KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE 2024. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA - COM(2026) 229

EN EN

EUROPEAN COMMISSION

Brussels, 18.5.2026

COM(2026) 229 final

REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

THE COUNCIL

2024 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N°

300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY

1

1. INTRODUCTION

According to Article 16 of Regulation (EC) No 300/20081, the Commission shall every

year present a report to the European Parliament, the Council and the Member States

informing them of the application of this Regulation and of its impact on improving

aviation security.

In 2024, the Commission services continued the implementation of the actions

announced in the Commission Staff Working Document (SWD) “Working towards an

enhanced and more resilient aviation security policy: a stocktaking”. The

implementation phase of the 14 flagship actions identified in this document ran

throughout 2024, together with Member States. This work focused on the new aviation

security baseline and boosting innovation development in alignment with the EU

Aviation Security Strategy.

2. THREAT EVENTS AND OUTLOOK

The Commission, together with the relevant agencies, maintained a continuous

dialogue on, and regular monitoring of, emerging security threats for aviation, including

those of a hybrid nature, with Member States and other stakeholders, to build up the

knowledge and capacity to react to those threats, effectively managing the risk.

2.1 Terrorism and hybrid threats

Terrorism and violent extremism continue to pose a significant threat to the European

Union and its Member States, notably from global jihadist networks, while the overall

threat level remains significant. Destabilising internal and external events have

contributed to the intensification of radicalisation, enhanced tension and social

polarisation, potentially leading to terrorism and violent extremism across the Union.

Terrorists operate across borders, leveraging new technologies and modi operandi. The

spread of mis- and disinformation online and its potential for radicalisation remains a

key concern. In an environment that is more decentralised and volatile, diffuse terrorist

and violent extremist actors connect and inspire one another beyond ideology or group

affiliation.

The conflicts in the Middle East region have raised the threat to the EU’s internal

security and hold considerable potential for mobilisation and radicalisation, which

could activate a range of new threat vectors across Europe. The conflict has greatly

increased the volume of extremist content online, including terrorist propaganda, anti-

Semitic and anti-Muslim content and polarising narratives.

1 Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008

on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No

2320/2002 (OJ L 97, 9.4.2008, p. 72).

2

Civil aviation remains a high-profile target, while threats and challenges are expected

to evolve, with likely increased diversity of modi operandi of attack. Insider threats and

home-grown terrorism remain an area of particular attention. Conflict zones will

continue to provide terrorists with an environment offering the opportunity to acquire

more sophisticated military grade equipment.

While the Russian Federation’s war of aggression against Ukraine has so far had a

limited impact on the terrorist threat and violent extremism in the EU, it has led to an

increased hybrid threat against the EU’s internal security, via an increase in

disinformation, cyberattacks, attempts to instrumentalise migration, and sabotage

actions against critical infrastructure, including air cargo security.

2.2 Air cargo security incidents

Starting in July 2024 a series of unlawful acts of interference took place in the secure

supply chain of (air) cargo and mail in Europe. These incidents involved the use of

Improvised Incendiary Devices (IID). They mobilised government and industry efforts,

at EU and internatonal level, to reflect on vulnerabilities and solutions for enhanced

resilience. The Commission, jointly with Member States and industry stakeholders

developed a set of preventive measures that contribute to mitigating the modus operandi

used and strengthening the air cargo supply chain.

2.3 Cybersecurity

As civil aviation becomes increasingly interconnected and digitalized, cyber threats

pose increasing risks to aviation security, safety, and efficiency. Cyber-attacks targeting

the transport sector could potentially have disastrous consequences and lead to

significant economic disruption. More than 8,500 cyber-attacks impacting various

aviation stakeholders worldwide were reported in 2024. The preferred methods for

conducting cyber-attacks were fraudulent websites, phishing and malware, and

Distributed Denial of Service (DDoS). The main targets were airspace users, airports,

air navigation service providers and their supply chain.2

The motivation underlying cyber-attacks is varied. While financial gain is the most

common reason, others are motivated by ideology or acting on behalf of hostile State

actors.

In this complex environment, efforts have focused on rapid and effective

implementation of existing regulatory initiatives, ensuring they are fully

operationalized and consistently applied.

2 EUROCONTROL/EATM-CERT 2025 report on cyber in aviation.

3

3. RISK ASSESSMENTS

3.1 Drones

As indicated in the “Drone Strategy 2.0”3, the Commission committed to consider

whether an amendment to the aviation security rules was necessary to ensure that

aviation authorities and airports increase their resilience when faced with the risks

posed by non-cooperative and unauthorised drones.

The Commission services conducted a dedicated risk assessment exercise, finalized in

the first quarter 2024, on the risk posed by non-cooperative and unauthorised UAs

(unmanned aircraft) to civil aviation and airports facilities. The scope of the risk

assessment exercise primarily covered the threat posed by the use of UAs for purposes

of terrorism. Hybrid scenarios involving State actors were not considered.

The final outcomepointed out that, at that point in time, the risk exposure of civil

aviation and airports facilities against intentional attacks perpetrated by terrorists

making use of UAVs capabilities was not significant. As a result, the residual risk did

not mandate the need for a review of the existing aviation security rules.

3.2 Conflict Zones

Under the EU Conflict Zone Alerting System common risk assessments continued to

take place on a regular quarterly basis in 2024, under the lead of the EU aviation

security integrated risk assessment group, including EU Member States, EU

Intelligence and Situation Centre (EU INTCEN) of the European External Action

Service (EEAS) and the European Union Aviation Safety Agency (EASA). The aim of

this exercise is to share information on the assessment of risks to EU civil aviation

arising from conflict zones in a timely manner to support risk mitigation. In case of

urgency, exceptional meetings are arranged.

The group held four quarterly meetings in 2024 and seven ad hoc urgent meetings, in

particular with regard to the conflict in the Middle East and its impact on EU civil

aviation. This led to the publication of three conflict zone information bulletins (CZIB),

the withdrawal of one CZIB, as well as the extension of 11 existing CZIBs.4

The integrated EU aviation security risk assessment process also provides risk

assessment capability and supports the decision-making process (risk mitigation) for

air cargo security and aviation security standards.

3 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European

Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, A Drone Strategy 2.0 for

a Smart and Sustainable Unmanned Aircraft Eco-System in Europe, COM(2022) 652 final, 29

November 2022. 4 https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs

4

4. LEGISLATIVE FRAMEWORK AND SUPPLEMENTARY TOOLS

4.1 Legislative framework

Civil aviation remains an attractive target for hostile actors and countering this threat

requires the implementation of proportionate, risk-based protective measures. The

Commission and Member States are therefore constantly adjusting the mitigation

measures to achieve the highest level of security while minimising adverse effects on

operations.

Implementing Regulation (EU) 2015/1998 was amended in May 2024 by Implementing

Regulation (EU) 2024/12555. The latter introduced amendments to address the evolving

threat and risk picture as well as recent technology developments. They introduced a

regime for approval and oversight of hauliers that in many cases ensure surface

transport of secure air cargo and mail on behalf of regulated agents and known

consignors. One airport6 was also added to the list of third countries recognised as

applying security standards equivalent to the common basic standards on aviation

security. A second amendment to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 was

adopted in July 2024 by Implementing Regulation (EU) 2024/21087 that reintroduced

temporarily a lower volume limit for screening of liquids, aerosols and gels (LAGs)

using Explosive Detection Systems for Cabin Baggage (EDSCB) equipment meeting

standard C3, and called for an improvement of the detection algorythms used by that

technology.

4.2 Union database on supply chain security

The Union database8 on supply chain security constitutes the only legal tool for

consultation when accepting consignments from another regulated agent or from a

known consignor. The same database also includes a list of approved civil aviation

security equipment with ‘EU Stamp’ marking.

At the end of 2024, the database contained about 37 000 records of regulated agents,

known consignors, known suppliers of airport supplies, independent validators, ACC3

airlines, regulated suppliers, third country regulated agents and known consignors,

security equipment, airports and users. Its availability rate was 99.99%, meaning that

during the year 2024 it was unavailable for less than 30 minutes in total.

4.3 Pre-Loading Advance Cargo Information (PLACI)

Economic operators responsible for bringing consignments into the Union customs

territory (as destination or as a place of transit) from third countries by air have to

5 For details, see Annex 2. 6 Svalbard airport in the Kingdom of Norway. 7 For details, see Annex 2. 8 https://ksda.ec.europa.eu/

5

submit electronically advance cargo information to EU customs. This data is analysed

for civil aviation security purposes by the customs authorities of the first point of entry

in the EU using the new customs import system (ICS2).

The outcome of the PLACI risk analysis may require the implementation of specific

mitigating aviation security measures, including the possibility of a “Do Not Load”

(DNL) instruction or referral. These must be applied by economic operators engaged in

the EU in-bound supply chain before the consignment is loaded on board of an EU-

bound flight.

In 2024 around 141 million PLACI filings were recorded. These led to about 1400

requests for screening (RFS) being issued, but there were no requests for not loading

the goods (DNL). The majority of these were related to express shipments, followed by

postal and general air cargo.

5. INSPECTIONS AND OTHER COMPLIANCE MONITORING

ACTIVITIES

5.1 General

Regulation (EC) No 300/2008 aims at preventing unlawful interference with civil

aviation in order to protect persons and goods. While this Regulation requires Member

States to regularly monitor compliance in implementing the common basic aviation

security standards by airports, air carriers and other entities and to ensure the swift

detection and correction of failures, the role given to the Commission by the legislator

is to monitor the effective implementation by the EU/EEA9 Member States of this legal

requirement.

Article 15 of Regulation (EC) No 300/2008 requires the Commission to conduct

inspections and, as appropriate, to make recommendations to improve aviation security.

To fulfil this monitoring objective, the Commission’s oversight system covers Member

States’ activities in setting up, maintaining, and applying an effective national civil

aviation security programme and an effective national civil aviation quality control

programme.

To this end, the Commission operates a two-layer system of compliance monitoring,

i.e. its own inspections complemented by the assessment of Member States' annual

reports on national monitoring activities.

Since 2010, the compliance rate identified during Commission inspections has

remained stable at around 80%. However, effective implemention of some measures

9 European Economic Area: 27 EU Member States, Norway, Iceland and Switzerland. The EFTA

Surveillance Authority (ESA) is responsible for conducting aviation security inspections in

Norway and Iceland. The Commission conducts aviation security inspections in Switzerland

based on a bilateral agreement.

6

leaves room for improvement and require continued efforts by the industry

stakeholders, appropriate authorities and the Commission.

5.2 Frequency and scope of the inspections

The Commission carries out inspections of Member States' aviation security

administrations (the ‘appropriate authorities’ as defined in Article 9 of Regulation (EC)

No 300/2008), as well as inspections of airports, operators and entities applying

aviation security standards.

The number, frequency and scope of these inspections are established in the strategy of

the Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) for monitoring the

implementation of EU aviation security standards. It takes into consideration the level

of aviation activity in each Member State, a representative sample of the airport

operations type, their level of compliance in implementing the aviation security

regulations, results of previous Commission inspections, assessments of national

annual quality control reports, security incidents (‘acts of unlawful interference’), threat

levels and other factors and assessments.

To provide the Commission with adequate assurances on the compliance level of

Member States, a multiannual monitoring approach is used. As such, evidence is

acquired concerning the application of Regulation (EC) No 300/2008 and its

implementing legislation by every Member State in a cycle of two years, by means of

either an inspection of its appropriate authority or an inspection of at least one of its

airports.

In addition, evidence of the application of the common basic standards on aviation

security is obtained in a cycle of five years by a selection of at least 15% of all EU

airports falling under Regulation (EC) No 300/2008, including the largest airport in

terms of passenger volumes in every Member State. The inspections carried out by the

Commission at selected airports constitute a strong indicator of the overall compliance

level in each Member State.

5.3 Procedures and methodology for inspections

Commission Regulation (EU) No 72/201010 lays down the procedures for conducting

Commission inspections in the field of aviation security. It includes, inter alia,

provisions for the qualification and powers of Commission inspectors.11

The methodology used to conduct the inspections has been developed in close

cooperation with Member States’ aviation security authorities and is based on the

verification of the effective implementation of security measures.

10 Commission Regulation (EU) No 72/2010 of 26 January 2010 laying down procedures for

conducting Commission inspections in the field of aviation security (OJ L 23, 27.1.2010, p. 1). 11 See Articles 4 and 5.

7

5.4 Inspections carried out by the Commission

The Commission had an active team of eight full time aviation security inspectors,

supported by a pool of some 80 national auditors nominated by Member States and who

qualify for participation in Commission inspections.

Engaging national auditors in Commission inspections also contribute to a peer review

system and allows spreading methodologies and best practices across Member States

and associated countries.12

5.4.1 Inspections of national appropriate authorities

The inspections of appropriate authorities aim at verifying whether Member States have

the necessary tools – including a national quality control programme, legal authority

and appropriate resources – to be able to adequately implement EU aviation security

legislation.

As part of its sixth cycle of appropriate authority inspections, the Commission carried

out five inspections during 2024. The Member States inspected in 2024 did align their

national aviation security programmes with EU legislation, provided their appropriate

authorities with the necessary enforcement powersfor monitoring and enforcing all

requirements of the Regulation and its implementing acts, ensured sufficient auditors

were available for performing compliance monitoring activities, and implemented most

of the requirements related to security training.

However, the inspections highlighted the need for additional efforts in the following

areas: keeping the national civil aviation security programmes up to date in line with

legislative changes and clearly defining the responsibilities for the implementation of

the common basic standards; ensuring full alignment of security programmes of

airports, operators and entities with the Union legislation and national civil aviation

security programmes and monitoring thereof; standardisation of the certification and

recertification of x-ray operators on a national level; full development of cyber security

related training; full implementation of the methodology required for the inspection and

the elements to be included in reporting national compliance monitoring and fulfilment

of requirements pertaining to the reporting process (e.g. timely submission of reports

and closure letters, etc.). In addition, in some Member States, certain duties were not

fully carried out due to inadequate task allocation. These included the monitoring of

airports, air carriers and some entities with security responsibilities and their respective

security programmes. Furthermore, when carrying out inspections, the authorities did

not systematically cover the full range of directly linked security measures, or did not

conduct tests in all required areas. Airport on-site verifications revealed that the

effectiveness of national monitoring activities could still be further improved in all

Member States inspected.

12 See Annex 1 for a summary of all Commission and ESA compliance monitoring activities in

2024.

8

5.4.2 Initial inspections at airports

In 2024, the Commission carried out 17 initial airport inspections aiming at verifying

if the appropriate authority adequately monitors the effective implementation of

aviation security measures and is capable of swiftly detecting and rectifying potential

deficiencies. Any deficiency identified by Commission inspectors must be rectified

within an established timeframe. Inspection reports are shared amongst all Member

States.

After the 15thyear of implementation of Regulation (EC) No 300/2008, the inspection

results reflect the efforts made by appropriate authorities and the industry. Most of the

security requirements were correctly implemented. However, the inspections

highlighted areas for improvement in effective implementation of some measures, for

instance, in screening and access control to security restricted areas, security controls

for supplies, as well as in cyber security.

5.4.3 Follow-up inspections

In accordance with Article 13 of Regulation (EU) No 72/2010, the Commission

routinely carries out a limited number of follow-up inspections. Such inspections are

scheduled when several serious deficiencies have been identified during the initial

inspection, but also on a random basis to verify that appropriate authorities have the

necessary powers to require rectification of deficiencies within set timeframes. In 2024,

four follow-up inspection were carried out.

5.5 Assessments of Member States' annual quality control report

Point 18 of the Annex to Regulation (EC) No 300/2008 requires Member States to

annually submit a report to the Commission on the measures taken to fulfil their

obligations and on the aviation security situation at their airports.

The assessment of these reports, in addition to its own regular inspections, provides a

tool for the Commission to closely follow the implementation of national quality

control measures. This, in turn, allows for swift detection and correction of deficiencies

in each Member State.

The assessment includes an analysis of regular monitoring of airports, air carriers and

other entities with aviation security responsibilities, as well as time spent by the auditors

in the field, scope and frequencies of a suitable mixture of compliance monitoring

activities, national compliance levels, follow-up activities and the use of enforcement

powers.

The quality of annual reports and information provided by Member States remains

constant and further harmonisation was achieved during 2024.

A formal comprehensive evaluation was sent to the Member States highlighting, where

needed, suggestions on how to improve or better tailor the national efforts.

9

5.6 Assessments of third country airports

The Commission conducts assessments in the context of One Stop Security (OSS)

arrangements between the EU and third countries. The purpose is to confirm that

implementation of certain security measures continues to be of an equivalent standard

to the implementation of EU aviation security legislation. In 2024, three assessments

were conducted, respectively, in the United States, Montenegro and Singapore.

5.7 Article 15 cases and legal proceedings

If the identified deficiencies in the implementation of security measures at an airport

are serious enough as to have a significant impact on the overall level of civil aviation

security in the Union, the Commission will activate Article 15 of Regulation (EU) No

72/2010. This means that the appropriate authorities of all Member States are alerted to

the situation, and that flights arriving from the airport subjected to Article 15 shall be

treated as arriving from a third country, resulting in the obligation for the receiving

airports to implement compensatory security measures in respect of arriving transfer

passengers and their baggage, as well as the aircraft on which they arrived. No such

case was initiated in 2024.

The Commission also has the possibility to open infringement proceedings in

accordance with Article 258 of the Treaty on the Functioning of the European Union,

particularly in cases of prolonged non-rectification or recurrence of deficiencies. In

2024, no such proceedings were launched.

6. MEETINGS AND EVENTS

The Commission organised the second Transport Cybersecurity Conference covering

all transport modes on 2 May 2024. The event took stock of developments since the

first Transport Cybersecurity conference in 2019, with the aim to identify remaining

gaps, encourage an exchange of practices and ideas among the different communities,

as well as to address evolving cybersecurity threats facing the transport sector.

The Commission launched the Aviation Cybersecurity Subgroup in February 2024,

initiating a structured series of plenary meetings and dedicated task force sessions,

building on the mandate set by the Aviation Cybersecurity Working Group. The

objective was to foster cooperation between aviation safety, aviation security, and

cybersecurity authorities to facilitate alignment and compliance between the NIS2

Directive13 and aviation-specific rules. It further sought to avoid potential gaps or

13 Directive (EU) 2022/2555 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2022

on measures for a high common level of cybersecurity across the Union, amending Regulation

(EU) No 910/2014 and Directive (EU) 2018/1972, and repealing Directive (EU) 2016/1148

(NIS 2 Directive).

10

duplications of cybersecurity obligations and minimise unnecessary administrative and

operational burdens.

The Commission and the US Transportation Security Administration (TSA) organised

the second U.S. - EU Air Cargo Security Summit in Dublin, Ireland, in November 2024.

The event provided an opportunity to identify threats and risks to air cargo and to

collectively implement mitigation strategies.

To provide Member States with feedback from inspections, promote transparency and

harmonise compliance monitoring methodologies, the Commission organised an

annual meeting and training of the AVSEC national inspectors in October 2024.

7. INTERNATIONAL DIALOGUE

7.1 General

The Commission continued its contribution to global aviation security by engaging with

international bodies, such as the International Civil Aviation Organisation (ICAO), the

European Civil Aviation Conference (ECAC) and key trading partners, working closely

with Member States to ensure co-ordinated EU positions. Dialogues were also held with

certain third countries, such as the US, Canada, Australia, Singapore, and the UK.

7.2 International bodies

The EU actively participated, as an observer, in the annual meeting of the ICAO

Aviation Security Panel (AVSECP/35), which took place from 22 to 26 April 2024 as

well as in the third meeting of the ICAO Cybersecurity Panel (CYSECP/3), which took

place from 3 to 7 June 2024.

7.3 Third countries

In the context of the aviation security relations with the United States, the EU-US

Transportation Security Cooperation Group (TSCG) aims at fostering co-operation in

several areas of mutual interest. It ensures the continued functioning of One Stop

Security (OSS) arrangements and of the mutual recognition of the respective EU and

US air cargo and mail regimes. The 33rd meeting of the TSCG took place on 10-11

September 2024.

In application of Article 435 of the EU/UK Trade Cooperation Agreement, the EU-

U.K. Aviation Security Cooperation ensures cooperation on aviation security matters,

exchange of information, discussion and sharing of best practices and development of

cooperation arrangements between technical experts. The 4th EU-U.K. Aviation

Security Cooperation Meeting took place on 15 May and the 5th on 31 October 2024.

In conformity with EU law, the Commission has established OSS arrangements

recognising security standards applied in some third countries, or airports of third

11

countries, as equivalent to EU standards.14 Discussions on OSS with Japan were

continued, but differences between the regimes applied did not allow moving forward

with the OSS for the moment. No new OSS arrangements were concluded in 2024.

Regarding capacity building, the “Civil Aviation Security in Africa, Asia and the

Middle East” project (CASE II), funded by the European Commission with a budget of

EUR 8 million and implemented by ECAC, continued in 2024. Activities delivered by

aviation security experts included workshops, webinars and bilateral in-country

activities.15 The overall objective of CASE II is to counter the threat of terrorism to

civil aviation by partnering with States in the three regions, to strengthen their aviation

security regimes.16

8. CONCLUSIONS

The July 2024 air cargo incidents highlighted the serious risks to aviation. Transport

operators can be both targets and instruments for malicious actors. Existing EU legal

instruments have enhanced aviation security, yet high threat levels require means for

rapid exchange of information and reaction as required.

The Commission is collaborating with Member States to amend existing implementing

legislation in the field of aviation security for sharing classified information on aviation

security occurrences. The continuous effort to strengthen aviation security standards

will also involve strengthening the aviation security legislation to enable immediate

response measures while maintaining the one-stop security area in EU airports.

Ensuring secure aviation operations in the air and on the ground is a fundamental

condition for commercial aviation to flourish. The optimal aviation security regulatory

system combines innovation with stability and always maintains the highest level of

security. In 2024, the Commission continued its work to ensure such an aviation

14 The EU has OSS arrangements with the US, Canada, Singapore, Montenegro, Serbia and the

UK. 15 Year 2024 has seen the highest volume and diversity of delivered activities since the launch of

the Project, with a total of 77 activities delivered to Partner States to the benefit of 1117

participants. This represents a year-on-year increase of 15% from the total number of activities

delivered in 2023 and more than double the number of activities delivered in 2022 (35

activities). These activities consisted of 48 bilateral training activities, 17 multilateral training

activities, six mentoring activities, two regional workshops, one interregional workshop and the

funding of three APEX in Security Reviews. In total, 208 in-country and remote activities have

been delivered since the Project’s inception. Of this total, 177 were delivered in-country for the

benefit of 83 Partner States and ECAC/EU Member States. In terms of expertise mobilisation,

30 experts have been released from 14 ECAC/EU Member States, to contribute to 19 activities

(24%) and 32 experts from 16 Partner State CAAs were released to contribute to training

activities and workshops. The Project Team also welcomed two secondees (one from Morocco

and one from Cameroon). 16 Partner States are selected based on objective criteria, such as the commitment/capability of a

given State to fully benefit from the capacity-building activities delivered by the Project, or the

absence of possible duplication with other capacity-building initiatives, either bilateral or

multilateral.

12

security system, while meeting present and future challenges, and in close co-operation

with regulators and stakeholders alike.

EN EN

EUROPEAN COMMISSION

Brussels, 18.5.2026

COM(2026) 229 final

ANNEXES 1 to 2

ANNEXES

to the

REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

THE COUNCIL

2024 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N°

300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY

2

Annex 1

Commission inspections as at 31.12.2024 of appropriate authorities and airports (initial and

follow-up inspections)

State Number of inspections

(initial and follow-up inspections)

period 01/2024-12/2024

Total number of inspections

(initial and follow-up inspections)

since 2004

Austria 1 19

Belgium 1 23

Bulgaria

2 18

Croatia 1 11

Cyprus 0 12

Czechia 2 17

Denmark 2 23

Estonia 0 12

Finland 1 19

France 1 39

Germany 2 38

Greece 1 28

Hungary 0 13

Ireland 1 19

Italy 2 36

Latvia 0 11

Lithuania 0 12

Luxembourg 1 12

Malta 0 9

Netherlands 0 19

Poland 1 23

Portugal 2 23

Romania 1 16

Slovakia 1 12

Slovenia 1 11

Spain 2 38

Sweden 0 25

Non-EU Member:

Switzerland

0 14

TOTAL 26 552

3

EFTA Surveillance Authority inspections as at 31.12.2024 of appropriate authorities and

airports (initial and follow-up inspections)

State Number of inspections

(initial and follow-up inspections)

period 01/2024-12/2024

Total number of inspections

(initial and follow-up inspections)

since 2004

Iceland 1 21

Norway 2 65

TOTAL 3 86

4

Annex 2

Supplementary legislation adopted during 2024:

Commission Implementing Regulation (EU) 2024/1255 of 3 May 2024 amending Implementing

Regulation (EU) 2015/1998 as regards certain detailed measures for the implementation of the

common basic standards on aviation security (OJ L, 2024/1255, 6.5.2024, ELI:

http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1255/oj).

Commission Implementing Regulation (EU) 2024/2108 of 29 July 2024 amending Implementing

Regulation (EU) 2015/1998 as regards certain urgent aviation security measures regarding

equipment for the security screening of liquids, aerosols and gels (OJ L; 2024/2108, 31.7.2024,

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2108/oj).

Commission Implementing Decision C(2024) 2826 final of 3 May 2024, amending Implementing

Decision C(2015)8005 as regards certain detailed measures for the implementation of the common

basic standards on aviation security (SENSITIVE – not public legislation, notified directly to the

Member States).

ET ET

EUROOPA KOMISJON

Brüssel, 18.5.2026

COM(2026) 229 final

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

2024. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB

TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA

1

1. SISSEJUHATUS

Vastavalt määruse (EÜ) nr 300/20081 artiklile 16 esitab komisjon igal aastal Euroopa

Parlamendile, nõukogule ja liikmesriikidele aruande, milles neid teavitatakse

asjakohase määruse kohaldamisest ja selle mõjust lennundusjulgestuse tõhustamisele.

2024. aastal jätkasid komisjoni talitused komisjoni talituste töödokumendiga „Working

towards an enhanced and more resilient aviation security policy: a stocktaking” ette

nähtud meetmete elluviimist. Selles dokumendis kindlaks määratud 14 juhtalgatuse

rakendamine koos liikmesriikidega toimus kogu 2024. aasta jooksul. Selles töös

keskenduti uuele lennundusjulgestuse lähtealusele ja innovatsiooni hoogustamisele

kooskõlas ELi lennundusjulgestusstrateegiaga.

2. OHUD JA VÄLJAVAATED

Komisjon ja asjaomased ametiasutused pidasid liikmesriikide ja muude

sidusrühmadega pidevat dialoogi lennundusega seotud uute julgeolekuohtude,

sealhulgas hübriidohtude üle ja teostasid nende üle korrapärast järelevalvet, et koguda

teadmisi ja suurendada neile ohtudele reageerimise suutlikkust, et riske tõhusalt juhtida.

2.1 Terrorism ja hübriidohud

Terrorism ja vägivaldne äärmuslus kujutavad endast jätkuvalt märkimisväärset ohtu

Euroopa Liidule ja selle liikmesriikidele, eelkõige ülemaailmsete džihaadivõrgustike

poolt, ning ka üldine ohutase on endiselt kõrge. Destabiliseerivad sise- ja

välissündmused on suurendanud radikaliseerumist, pingeid ja sotsiaalset

polariseerumist, mis võib viia terrorismi ja vägivaldse äärmusluse levikuni kogu liidus.

Terroristid tegutsevad piiriüleselt, võttes oma eesmärkide saavutamiseks kasutusele

uusi tehnoloogiaid ja tegutsemisviise. Väär- ja desinformatsiooni levik internetis ja

selle mõju radikaliseerumisele on endiselt üks peamisi mureküsimusi. Erinevad

terroristlikud ja vägivaldsed äärmuslased loovad detsentraliseeritumas ja muutlikumas

keskkonnas omavahel ühendusi ja inspireerivad üksteist väljaspool ideoloogia või

rühmituse raame.

Lähis-Ida piirkonna konfliktid on suurendanud ohtu ELi sisejulgeolekule ning neil on

arvestatav potentsiaal mobiliseerida jõude ja tekitada radikaliseerumist, mis võib

aktiveerida terve rea uusi ohutegureid kogu Euroopas. Konflikt on märgatavalt

suurendanud äärmusliku veebisisu, sealhulgas terroristliku propaganda, antisemiitliku

ja moslemivastase sisu ning polariseerivate narratiivide hulka.

1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2008. aasta määrus (EÜ) nr 300/2008, mis käsitleb

tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ)

nr 2320/2002 (ELT L 97, 9.4.2008, lk 72).

2

Tsiviillennundus on endiselt oluline sihtmärk, samal ajal kui ohud ja probleemid

eeldatavasti muutuvad seoses rünnakumeetodite tõenäoliselt suurema

mitmekesisusega. Endiselt tuleb erilist tähelepanu pöörata siseohule ja kodumaisele

terrorismile. Konfliktipiirkonnad on terroristide jaoks jätkuvalt soodus keskkond, kust

on võimalik hankida keerukamat sõjalist varustust.

Kuigi Venemaa Föderatsiooni agressioonisõda Ukraina vastu on seni avaldanud

piiratud mõju terrorismiohule ja vägivaldsele äärmuslusele ELis, on see suurendanud

hübriidohtu ELi sisejulgeolekule, suurendades desinformatsiooni, küberründeid, rände

ärakasutamise katseid ja sabotaažiakte elutähtsa taristu vastu, sealhulgas lennukauba

julgestuse osas.

2.2 Lennukauba julgestusega seotud vahejuhtumid

Alates 2024. aasta juulist on Euroopas toimunud mitu ebaseaduslikku sekkumist

(lennu)kauba ja -posti turvalises tarneahelas. Need juhtumid hõlmasid isevalmistatud

süüteseadeldiste kasutamist. See andis tõuke valitsuse ja tööstuse jõupingutusteks nii

ELi kui ka rahvusvahelisel tasandil, et selgitada välja nõrkused ja lahendused

vastupanuvõime suurendamiseks. Komisjon töötas koos liikmesriikide ja

lennundussektori sidusrühmadega välja ennetusmeetmed, mis aitavad lihtsustada

töömeetodite rakendamist ja tugevdada lennukauba tarneahelat.

2.3 Küberturvalisus

Kuna tsiviillennunduses kasvab omavaheline seotus ja digitaliseeritus, on küberohud

lennundusjulgestusele, -ohutusele ja -tõhususele järjest suuremad. Transpordisektori

vastu suunatud küberrünnetel võivad olla katastroofilised tagajärjed ja need võivad

kaasa tuua märkimisväärseid majandushäireid. 2024. aastal teatati maailmas rohkem

kui 8 500 küberründest, mis mõjutasid mitmesuguseid lennunduse sidusrühmi.

Küberrünnete eelistatud meetodid olid petturlikud veebisaidid, andmepüük ja pahavara

ning hajus teenusetõkestusrünne. Peamised sihtmärgid olid õhuruumi kasutajad,

lennujaamad, aeronavigatsiooniteenuste osutajad ja nende tarneahel2.

Küberrünnete ajendid on erinevad. Kuigi rahaline kasu on kõige levinum põhjus, on

ründed ajendatud ka ideoloogiast või tegutsetakse vaenulike riiklike osalejate nimel.

Selles keerulises keskkonnas on jõupingutused keskendunud olemasolevate

regulatiivsete algatuste kiirele ja tõhusale rakendamisele, et kindlustada nende täielik

ja järjepidev kohaldamine.

2 EUROCONTROL/EATM-CERT 2025 report on cyber in aviation.

3

3. RISKIANALÜÜS

3.1 Mehitamata õhusõidukid (droonid)

Nagu on märgitud droonistrateegias 2.0,3 kohustus komisjon kaaluma, kas

lennundusjulgestuseeskirju on vaja muuta tagamaks, et lennuametid ja lennujaamad

suurendavad oma vastupanuvõimet koostööst keelduvate käitajate juhitavatest ja loata

lendavatest droonidest tulenevate riskide suhtes.

Komisjoni talitused viisid 2024. aasta esimeses kvartalis lõpule spetsiaalse

riskihindamise selle kohta, millist riski koostööst keelduvate käitajate juhitavad ja loata

lendavad mehitamata õhusõidukid põhjustavad tsiviillennundusele ja

lennujaamarajatistele. Riskihindamine hõlmas peamiselt ohtu, mida kujutab

mehitamata õhusõidukite kasutamine terrorismi eesmärgil. Riiklikke osalejaid

hõlmavaid hübriidstsenaariume ei kaalutud.

Lõpptulemusena märgiti, et vaatlusalusel ajal ei olnud tsiviillennunduses ja

lennujaamades mehitamata õhusõidukeid kasutavate terroristide sihipäraste rünnakute

oht märkimisväärne. Seetõttu ei tinginud jääkrisk kehtivate

lennundusjulgestuseeskirjade läbivaatamist.

3.2 Konfliktipiirkonnad

2024. aastal jätkusid konfliktipiirkonna hoiatussüsteemi raames ELi integreeritud

lennundusjulgestusriskide hindamise töörühma juhtimisel korrapäraselt igas kvartalis

toimuvad ühised riskihindamised, kaasates ELi liikmesriike, Euroopa välisteenistuse

ELi luure- ja situatsioonikeskust (EU INTCEN) ning Euroopa Liidu

Lennundusohutusametit (EASA). Selle tegevuse eesmärk on jagada õigel ajal teavet

konfliktipiirkondadest tulenevate ELi tsiviillennundust ohustavate riskide hindamise

kohta, et toetada riskide maandamist. Kiireloomulistel juhtudel korraldatakse

erakorraline kohtumine.

Rühm pidas 2024. aastal igas kvartalis oma koosoleku ja seitse vajaduspõhist

erakorralist koosolekut, eelkõige seoses Lähis-Ida konfliktiga ja selle mõjuga ELi

tsiviillennundusele. Selle tulemusena avaldati kolm konfliktipiirkonna teabebülletääni

(CZIB), tühistati üks konfliktipiirkonna teabebülletään ning pikendati 11 olemasoleva

konfliktipiirkonna teabebülletääni kehtivust4.

ELi integreeritud lennundusjulgestusriskide hindamise protsess suurendab ka

riskihindamissuutlikkust ja toetab otsustusprotsessi (riskide maandamine) lennukauba

julgestuse ning lennundusjulgestusstandardite valdkonnas.

3 Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele

ning Regioonide Komiteele „Droonistrateegia 2.0 – arukas ja säästev mehitamata õhusõidukite

ökosüsteem Euroopas“ (COM(2022) 652 final, 29. november 2022). 4 https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs

4

4. ÕIGUSRAAMISTIK JA LISAVAHENDID

4.1 Õigusraamistik

Tsiviillennundus on vaenulike osalejate jaoks endiselt atraktiivne sihtmärk ning selle

ohu vähendamiseks on vaja rakendada proportsionaalseid riskipõhiseid

kaitsemeetmeid. Seepärast kohandavad komisjon ja liikmesriigid pidevalt

riskimaandamismeetmeid, et saavutada võimalikult kõrge julgestustase, vähendades

samal ajal nii palju kui võimalik asjaomaste meetmete kahjulikku mõju

lennutegevusele.

Rakendusmäärust (EL) 2015/1998 muudeti 2024. aasta mais rakendusmäärusega

(EL) 2024/12555. Viimasega tehti muudatusi, et võtta arvesse muutuvat ohu- ja

riskiolukorda ning tehnoloogia viimaseid arenguid. Kehtestati kord selliste

veoettevõtjate heakskiitmiseks ja järelevalveks, kes paljudel juhtudel tagavad

kokkuleppeliste esindajate ja tuntud saatjate nimel turvalise lennukauba ja -posti

saadetiste maismaa- ja meretranspordi. Üks lennujaam6 lisati ka nende kolmandate

riikide loetellu, mille julgestusstandardid on tunnistatud samaväärseks

lennundusjulgestuse ühiste põhistandarditega. Rakendusmääruse (EL) 2015/1998 teine

muudatus võeti vastu 2024. aasta juulis rakendusmäärusega (EL) 2024/2108,7 millega

taaskehtestati ajutiselt madalam mahupiir vedelike, aerosoolide ja geelide

läbivaatuseks, kasutades standardile C3 vastavaid käsipagasis lõhkeaine avastamise

süsteeme (EDSCB), ning kutsuti üles parandama selle tehnoloogia puhul kasutatavaid

tuvastusalgoritme.

4.2 Liidu tarneahelapõhise julgestuse andmebaas

Liidu tarneahelapõhise julgestuse andmebaas8 on ainus õiguslik vahend, mida saab

kasutada teabe saamiseks, kui võetakse vastu saadetisi teistelt kokkuleppelistelt

esindajatelt või tuntud saatjatelt. Sama andmebaas sisaldab ka ELi märgisega

heakskiidetud tsiviillennunduse julgestusseadmete loetelu.

2024. aasta lõpus sisaldas andmebaas ligikaudu 37 000 kirjet kokkuleppeliste

esindajate, tuntud saatjate, lennujaama varude tuntud tarnijate, sõltumatute

valideerijate, ACC3-staatusega lennuettevõtjate, kokkuleppeliste tarnijate ning

kolmandate riikide kokkuleppeliste esindajate ja tuntud saatjate, julgestusseadmete, ja

lennujaamade ja kasutajate kohta. Andmebaasi kättesaadavus oli 99,99 %, mis

tähendab, et 2024. aastal puudus kättesaadavus kokku vähem kui 30 minuti jooksul.

5 Üksikasjalikum ülevaade on esitatud 2. lisas. 6 Svalbardi lennujaam Norra Kuningriigis. 7 Üksikasjalikum ülevaade on esitatud 2. lisas. 8 https://ksda.ec.europa.eu/

5

4.3 Enne kauba laadimist edastatav eelteave (PLACI)

Ettevõtjad, kes vastutavad kolmandatest riikidest kaupade liidu tolliterritooriumile (kas

sihtkohana või transiidikohana) toomise eest õhuteed pidi, peavad esitama ELi tollile

lasti kohta elektroonilise eelteabe. ELi esimese sisenemiskoha tolliasutused

analüüsivad neid andmeid tsiviillennundusjulgestuse eesmärgil, kasutades uut

impordikontrollisüsteemi (ICS2).

PLACI riskianalüüsi tulemuste tõttu võib olla vajalik rakendada konkreetseid

leevendavaid lennundusjulgestusmeetmeid, sealhulgas juhist või esildist „Mitte

laadida“ (Do Not Load – DNL). Neid peavad rakendama ELi suunduvas tarneahelas

osalevad ettevõtjad enne, kui saadetis laaditakse ELi suunduvale lennule.

2024. aastal registreeriti ligikaudu 141 miljonit PLACI teadet. Nende tulemusel esitati

ligikaudu 1 400 taotlust läbivaatuseks (RFS), kuid taotlusi kauba laadimata jätmiseks

(DNL) ei esitatud. Enamik neist olid seotud kullersaadetistega, millele järgnesid posti-

ja üldine lennukaup.

5. INSPEKTEERIMISED JA MUU JÄRELEVALVETEGEVUS

5.1 Üldist

Määruse (EÜ) nr 300/2008 eesmärk on ennetada tsiviilõhusõidukite vastu suunatud

ebaseaduslikke sekkumisi, et kaitsta inimesi ja kaupu. Kuigi kõnealuse määruse

kohaselt peavad liikmesriigid korrapäraselt jälgima, et lennujaamad, lennuettevõtjad ja

muud üksused järgiksid lennundusjulgestuse ühiseid põhistandardeid, ning tagama

puuduste kiire avastamise ja kõrvaldamise, on seadusandja teinud komisjonile

ülesandeks jälgida, et ELi/EMP9 liikmesriigid rakendaksid seda õiguslikku nõuet

tulemuslikult.

Määruse (EÜ) nr 300/2008 artikli 15 kohaselt peab komisjon tegema inspekteerimisi ja

vajaduse korral andma soovitusi lennundusjulgestuse tõhustamiseks. Kõnealuse

järelevalve-eesmärgi täitmiseks hõlmab komisjoni järelevalvesüsteem liikmesriikide

tegevust tõhusa riikliku tsiviillennunduse julgestusprogrammi ja kvaliteedikontrolli

programmi loomisel, haldamisel ja rakendamisel.

Selleks kasutab komisjon kahetasandilist nõuetele vastavuse järelevalvesüsteemi, s.o

komisjoni oma inspekteerimisi, millele lisandub liikmesriikide riiklikke

järelevalvemeetmeid käsitlevate aastaaruannete hindamine.

Alates 2010. aastast on komisjoni inspekteerimiste käigus kindlaks tehtud nõuete

täitmise määr püsinud muutumatuna ligikaudu 80 % juures. Mõnda meedet võiks siiski

9 Euroopa Majanduspiirkond: 27 ELi liikmesriiki, Norra, Island ja Šveits. Lennundusjulgestuse

inspekteerimise eest Norras ja Islandil vastutab EFTA järelevalveamet (ESA). Šveitsis

inspekteerib kahepoolse lepingu alusel lennundusjulgestust komisjon.

6

tulemuslikumalt rakendada ning selleks on vaja tööstusharu sidusrühmade, asjaomaste

asutuste ja komisjoni jätkuvaid jõupingutusi.

5.2 Inspekteerimiste sagedus ja ulatus

Komisjon inspekteerib liikmesriikide lennundusjulgestusega tegelevaid ametiasutusi

(edaspidi „pädevad asutused“ vastavalt määruse (EÜ) nr 300/2008 artiklile 9) ning

lennundusjulgestusstandardeid rakendavaid lennujaamu, ettevõtjaid ja üksusi.

Selliste inspekteerimiste arv, sagedus ja ulatus on kindlaks määratud liikuvuse ja

transpordi peadirektoraadi (DG MOVE) strateegias, milles käsitletakse järelevalvet ELi

lennundusjulgestusstandardite rakendamise üle. Selles võetakse arvesse iga liikmesriigi

lennundussektori suurust, lennujaamatoimingute liikide representatiivset valimit,

kohustuste täitmist lennundusjulgestusalaste õigusnormide rakendamisel, komisjoni

varasemate inspekteerimiste tulemusi, riiklikele kvaliteedikontrolli aastaaruannetele

antud hinnanguid, turvaintsidente (s.o ebaseaduslikud sekkumised), ohutaset ning muid

tegureid ja hinnanguid.

Selleks et komisjon saaks piisavalt teavet nõuete täitmise kohta liikmesriikides,

kasutatakse mitmeaastast järelevalvet. Tõendeid määruse (EÜ) nr 300/2008 ja selle

rakendusaktide kohaldamise kohta liikmesriikides kogutakse kaheaastase tsükli jooksul

kas asjaomase liikmesriigi pädeva asutuse või vähemalt ühe lennujaama

inspekteerimise käigus.

Tõendeid lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite kohaldamise kohta kogutakse

viieaastase tsükli jooksul, valides iga liikmesriigi puhul inspekteerimiseks välja

vähemalt 15 % määrusega (EÜ) nr 300/2008 hõlmatud ELi lennujaamadest, sealhulgas

suurima reisijate arvuga lennujaamad. Komisjoni inspekteerimised valitud

lennujaamades annavad hea ülevaate nõuete täitmise üldisest tasemest igas

liikmesriigis.

5.3 Inspekteerimiste kord ja metoodika

Komisjoni määrusega (EL) nr 72/201010 nähakse ette komisjoni poolt

lennundusjulgestuse valdkonnas korraldatavate inspekteerimiste kord. Määrus sisaldab

muu hulgas sätteid komisjoni inspektorite kvalifikatsiooni ja volituste kohta.11

Inspekteerimisel kasutatav metoodika on välja töötatud tihedas koostöös liikmesriikide

lennundusjulgestusasutustega ja põhineb julgestusmeetmete tulemusliku rakendamise

hindamisel.

10 Komisjoni 26. jaanuari 2010. aasta määrus (EL) nr 72/2010, millega nähakse ette

lennundusjulgestuse valdkonnas korraldatavate komisjoni inspekteerimiste kord (ELT L 23,

27.1.2010, lk 1). 11 Vt artiklid 4 ja 5.

7

5.4 Komisjoni tehtavad inspekteerimised

Komisjonil oli tegev meeskond, kuhu kuulus kaheksa täistööajaga

lennundusjulgestusinspektorit, keda toetasid liikmesriikide määratud ligikaudu 80

audiitorit, kes vastavad komisjoni inspekteerimistes osalemise tingimustele.

Riiklike audiitorite kaasamine komisjoni inspekteerimistesse annab panuse ka

vastastikuse hindamise süsteemi ning võimaldab metoodika ja parimate tavade jagamist

kõikide liikmesriikide ning assotsieerunud riikidega.12

5.4.1 Liikmesriikide pädevate asutuste inspekteerimine

Pädevate asutuste inspekteerimise eesmärk on kontrollida, kas liikmesriikidel on ELi

lennundusjulgestusalaste õigusaktide nõuetekohaseks kohaldamiseks vajalikud

vahendid, sealhulgas riiklik kvaliteedikontrolliprogramm, õiguslikud volitused ja

asjakohased ressursid.

Pädevate asutuste inspektsioonide kuuenda tsükli osana tegi komisjon 2024. aastal viis

inspekteerimist. Enamik 2024. aastal inspekteeritud liikmesriike olid ühtlustanud oma

riikliku lennundusjulgestusprogrammi ELi õigusaktidega, andnud oma pädevatele

asutustele vajalikud volitusedmääruse ja selle rakendusaktide kõikide nõuete täitmise

kontrollimiseks ning tagamiseks, kaasanud järelevalvetegevusse piisava arvu

audiitoreid ning rakendanud enamikku julgestuskoolitusega seotud nõudeid.

Inspektsioonide käigus rõhutati siiski vajadust täiendavate jõupingutuste järele

järgmistes valdkondades: riiklike tsiviillennunduse julgestusprogrammide ajakohasena

hoidmine kooskõlas seadusandlike muudatustega ning ühiste põhistandardite

rakendamise eest selge vastutuse kindlaksmääramine; lennujaamade, käitajate ja

üksuste julgestusprogrammide täieliku kooskõla tagamine liidu õigusaktidega ja

riiklike tsiviillennunduse julgestusprogrammidega ning asjaomane järelevalve;

röntgenseadmete operaatorite sertifitseerimise ja korduva sertifitseerimise

standardimine riiklikul tasandil; küberturvalisusalase koolituse täielik

väljaarendamine; inspekteerimiseks vajaliku metoodika ja riiklikul tasandil tehtava

järelevalve aruandluseks vajalike elementide täielik rakendamine ning

aruandlusprotsessi nõuete täitmine (nt aruannete ja lõpetamist käsitlevate kirjade

õigeaegne esitamine jne). Lisaks ei täidetud mõnes liikmesriigis teatavaid ülesandeid

täiel määral ülesannete mitteasjakohase jagamise tõttu. See hõlmas lennujaamade,

lennuettevõtjate ja teatavate julgestusülesandeid täitvate üksuste järelevalvet ning

nende vastavaid julgestusprogramme. Lisaks ei uurinud ametiasutused inspekteerimisel

süstemaatiliselt kõiki otseselt seotud julgestusmeetmeid või ei teinud teste kõigis

nõutavates valdkondades. Lennujaamade kohapealsed kontrollid näitasid, et riikliku

järelevalve tõhusust saaks kõigis inspekteeritud liikmesriikides veelgi parandada.

12 Vt 1. lisa, milles on esitatud komisjoni ja ESA 2024. aasta järelevalvetegevuse kokkuvõte.

8

5.4.2 Esmane inspekteerimine lennujaamades

2024. aastal tegi komisjon lennujaamades 17 esmast inspekteerimist eesmärgiga

kontrollida, kas pädev asutus teostab piisavat järelevalvet lennundusjulgestusmeetmete

tulemusliku rakendamise üle, ning on suuteline võimalikud puudused kiiresti välja

selgitama ja kõrvaldama. Kõik komisjoni inspektorite kindlaks tehtud puudused tuleb

kõrvaldada ettenähtud tähtaja jooksul. Inspekteerimisaruanded esitatakse kõikidele

liikmesriikidele.

Pärast määruse (EÜ) nr 300/2008viisteist aastat kestnud rakendamist kajastavad

inspekteerimistulemused pädevate asutuste ja lennundussektori tehtud jõupingutusi.

Enamikku julgestusnõudeid rakendati nõuetekohaselt. Inspekteerimiste käigus toodi

siiski esile valdkonnad, kus on vaja parandada mõne meetme tõhusat rakendamist,

näiteks julgestuspiirangualadele juurdepääsu kontroll ja julgeolekukontroll, tarnete

turvakontroll ning küberturvalisus.

5.4.3 Järelinspekteerimine

Määruse (EL) nr 72/2010 artikli 13 kohaselt teeb komisjon tavaliselt teatava hulga

järelinspekteerimisi. Järelinspekteerimine korraldatakse siis, kui esmasel

inspekteerimisel on kindlaks tehtud mitu suurt puudust, kuid ka pisteliselt, et välja

selgitada, kas pädevatel asutustel on vajalik võimekus nõuda kindlakstehtud puuduste

kõrvaldamist ettenähtud tähtaja jooksul. 2024. aastal tehti neli järelinspekteerimist.

5.5 Liikmesriikide kvaliteedikontrolli aastaaruannete hindamine

Määruse (EÜ) nr 300/2008 lisa punkti 18 kohaselt peavad liikmesriigid esitama

komisjonile igal aastal aruande meetmete kohta, mida nad on oma kohustuste täitmiseks

võtnud, ja lennundusjulgestuse olukorra kohta oma lennujaamades.

Komisjoni korrapärastele inspekteerimistele lisanduv aruannete hindamine aitab

komisjonil tähelepanelikult jälgida riiklike kvaliteedikontrollimeetmete rakendamist.

See omakorda võimaldab kiirelt välja selgitada ja kõrvaldada igas liikmesriigis

esinevad puudused.

Hindamise käigus analüüsitakse lennujaamade, lennuettevõtjate ja muude

lennundusjulgestuskohustusi täitvate üksuste üle tehtavat korrapärast järelevalvet,

audiitorite kohapeal oldud aega, sobivalt valitud järelevalvetoimingute ulatust ja

sagedust, riiklike nõuete täitmist, järelmeetmeid ja nõuete täitmise tagamise volituste

kasutamist.

Liikmesriikide esitatud aastaaruannete ja teabe kvaliteet püsib muutumatuna ning 2024.

aastal saavutati täiendav ühtlustamine.

Liikmesriikidele saadeti ametlik tervikhinnang, milles anti soovitusi riiklike

jõupingutuste suurendamiseks või paremaks kohandamiseks, kus see oli vajalik.

9

5.6 Kolmandate riikide lennujaamade hindamine

Komisjon teeb hindamisi ELi ja kolmandate riikide vahel kehtestatud ühekordse

julgestuskontrolli korra raames. Eesmärk on veenduda, et teatavaid julgestusmeetmeid

rakendatakse endiselt ELi lennundusjulgestusalaste õigusaktide rakendamisega

samaväärsel tasemel. 2024. aastal tehti kolm hindamist, vastavalt Ameerika

Ühendriikides, Montenegros ja Singapuris.

5.7 Artikli 15 kohased juhtumid ja kohtumenetlused

Kui lennujaamas kindlaks tehtud puudusi julgestusmeetmete rakendamisel peetakse nii

tõsisteks, et need kujutavad märkimisväärset ohtu tsiviillennundusjulgestuse üldisele

tasemele liidus, rakendab komisjon määruse (EL) nr 72/2010 artikli 15 kohaseid

meetmeid. See tähendab, et olukorrast teavitatakse kõigi liikmesriikide pädevaid

asutusi ning lennujaamast, mille suhtes kohaldatakse artiklit 15, saabuvaid lende

käsitatakse kolmandast riigist saabunud lendudena, mistõttu vastuvõtvad lennujaamad

on kohustatud rakendama kompenseerivaid julgestusmeetmeid saabuvate

transfeerreisijate ja nende pagasi ning samuti õhusõidukite suhtes, millega nad

saabusid. 2024. aastal ühtegi sellist juhtumit ei algatatud.

Komisjonil on ka võimalus algatada rikkumismenetlus kooskõlas Euroopa Liidu

toimimise lepingu artikliga 258, seda eelkõige juhul, kui puudusi ei kõrvaldata pikema

aja jooksul või kui need korduvad. 2024. aastal ühtegi sellist menetlust ei algatatud.

6. KOHTUMISED JA ÜRITUSED

Komisjon korraldas 2. mail 2024 järjekorras teise transpordi küberturvalisuse

konverentsi, mis hõlmas kõiki transpordiliike. Üritusel tehti kokkuvõte pärast 2019.

aastal peetud esimest transpordi küberturvalisuse konverentsi toimunud arengutest, et

teha kindlaks veel kõrvaldamata lüngad, julgustada tavade ja ideede vahetamist eri

kogukondade vahel ning tegeleda transpordisektorit ähvardavate muutuvate

küberohtudega.

Komisjon moodustas 2024. aasta veebruaris lennunduse küberturvalisuse allrühma

ning algatas täiskogu istungite ja spetsiaalsete rakkerühmade istungite struktureeritud

seeria, tuginedes lennunduse küberturvalisuse töörühma antud volitustele. Eesmärk oli

edendada koostööd lennundusohutuse, lennundusjulgestuse ja küberturvalisuse

asutuste vahel, et hõlbustada küberturvalisuse 2. direktiivi13 ja lennundusspetsiifiliste

normide ühtlustamist ja järgimist. Lisaks püüti vältida küberturvalisusalaste kohustuste

13 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2022. aasta direktiiv (EL) 2022/2555, mis

käsitleb meetmeid, millega tagada küberturvalisuse ühtlaselt kõrge tase kogu liidus, ja millega

muudetakse määrust (EL) nr 910/2014 ja direktiivi (EL) 2018/1972 ning tunnistatakse

kehtetuks direktiiv (EL) 2016/1148 (küberturvalisuse 2. direktiiv).

10

osas võimalikke lünki või dubleerimist ning minimeerida tarbetut haldus- ja

tegevuskoormust.

Komisjon ja USA Transpordijulgestusamet (TSA) korraldasid 2024. aasta novembris

Iirimaal Dublinis teise USA ja ELi lennukauba julgestuse teemalise kohtumise. Üritus

andis võimaluse teha kindlaks lennukaubaga seotud ohud ja riskid ning rakendada

ühiselt leevendusstrateegiaid.

Komisjon korraldas 2024. aasta oktoobris riiklike lennundusjulgestusinspektorite iga-

aastase kohtumise ja koolituse, et anda liikmesriikidele inspekteerimiste kohta

tagasisidet, suurendada läbipaistvust ja ühtlustada nõuete täitmise järelevalve

meetodeid.

7. RAHVUSVAHELINE DIALOOG

7.1 Üldist

Komisjon jätkas panustamist rahvusvahelisse lennundusjulgestusse kogu maailmas,

kaasates rahvusvahelisi organisatsioone (näiteks Rahvusvaheline Tsiviillennunduse

Organisatsioon (ICAO) ja Euroopa Tsiviillennunduse Konverents (ECAC)) ja peamisi

kaubanduspartnereid ning tehes tihedat koostööd liikmesriikidega, et tagada ELi

tasandil kooskõlastatud seisukohad. Dialooge peeti ka konkreetsete kolmandate

riikidega, nagu Ameerika Ühendriigid, Kanada, Austraalia, Singapur ja

Ühendkuningriik.

7.2 Rahvusvahelised organisatsioonid

EL osales aktiivselt vaatlejana ICAO lennundusjulgestuse komisjoni aastakoosolekul

(AVSECP/35), mis toimus 22.–26. aprillil 2024, ning ICAO küberturvalisuse

komisjoni kolmandal koosolekul (CYSECP/3), mis toimus 3.–7. juunil 2024.

7.3 Kolmandad riigid

Lennundusjulgestusalastes suhetes Ameerika Ühendriikidega on ELi ja Ameerika

Ühendriikide transpordijulgestusalase koostöö rühma eesmärk tugevdada koostööd

mitmes ühist huvi pakkuvas valdkonnas. Sellega tagatakse jätkuvalt toimiv ühekordse

julgestuskontrolli kord ning ELi ja Ameerika Ühendriikide asjaomaste lennukauba ja -

posti julgestussüsteemide vastastikune tunnustamine. Transpordijulgestusalase koostöö

rühma 33. koosolek toimus 10.–11. septembril 2024.

ELi ja Ühendkuningriigi kaubandus- ja koostöölepingu artikli 435 kohaldamisega

tagatakse ELi ja Ühendkuningriigi vahelise lennundusjulgestusalase koostöö raames

lennundusjulgestusküsimuste ühine käsitlemine, teabevahetus, arutelu ja parimate

tavade jagamine ning tehniliste ekspertide vahelise koostöökorra väljatöötamine. ELi-

Ühendkuningriigi neljas lennundusjulgestusalane koostöökohtumine toimus 15. mail ja

viies kohtumine 31. oktoobril 2024.

11

Komisjon on kooskõlas ELi õigusega kehtestanud ühekordse julgestuskontrolli korra

kokkulepped, millega tunnistatakse mõnes kolmandas riigis või kolmandate riikide

lennujaamades kohaldatavad julgestusstandardid samaväärseks ELi standarditega.14

Jätkusid arutelud ühekordse julgestuskontrolli korra üle Jaapaniga, kuid erinevused

kohaldatavate protseduuride osas ei võimaldanud praegu sellega edasi liikuda.

2024. aastal ei kehtestatud uusi ühekordse julgestuskontrolli korra kokkuleppeid.

Suutlikkuse suurendamise valdkonnas jätkas ECAC 2024. aastal Aafrika, Aasia ja

Lähis-Ida tsiviillennundusjulgestust käsitleva projekti (CASE II) rakendamist; projekti

rahastab Euroopa Komisjon ning selle eelarve on 8 miljonit eurot.

Lennundusjulgestusekspertide tegevus hõlmas seminare, veebiseminare ja

kahepoolseid riigisiseseid tegevusi.15 CASE II projekti üldine eesmärk on võidelda

tsiviillennundust ähvardava terrorismiohu vastu, tehes koostööd kolme asjaomase

piirkonna riikidega, et tugevdada nende lennundusjulgestuse korda.16

8. KOKKUVÕTE

2024. aasta juulis toimunud lennukaubaga seotud intsidendid tõid esile tõsised riskid

lennundusele. Veoettevõtjad võivad olla pahatahtlikele jõududele nii sihtmärgid kui ka

vahendid. Kehtivad ELi õigusaktid on suurendanud lennundusjulgestust, kuid kõrge

ohutase nõuab vahendeid kiireks teabevahetuseks ja vajaduse korral reageerimiseks.

Komisjon teeb liikmesriikidega koostööd, et muuta lennundusjulgestuse valdkonnas

kehtivaid rakendusakte ja võimaldada jagada salastatud teavet lennundusjulgestuse

vahejuhtumite kohta. Jätkuvad jõupingutused lennundusjulgestusstandardite

tugevdamiseks hõlmavad ka lennundusjulgestusalaste õigusaktide tugevdamist, et

võimaldada viivitamatuid reageerimismeetmeid, säilitades samal ajal ühekordse

julgestuskontrolli piirkonna ELi lennujaamades.

14 ELil on ühekordse julgestuskontrolli kord kehtestatud Ameerika Ühendriikide, Kanada,

Singapuri, Montenegro, Serbia ja Ühendkuningriigiga. 15 Alates projekti käivitamisest on 2024. aastal ellu viidud kõige rohkem ja mitmekesisemaid

tegevusi, kokku on partnerriikides ellu viidud 77 tegevust, millest on kasu saanud 1 117 osalejat.

See tähendab, et ellu viidud tegevuste koguarv on 2023. aastaga võrreldes 15 % suurem ja

võrreldes 2022. aastaga (35 tegevust) on ellu viidud tegevuste arv üle kahe korra suurem. Need

tegevused koosnesid 48 kahepoolsest koolitusest, 17 mitmepoolsest koolitusest, kuuest

mentorlusest, kahest piirkondlikust seminarist, ühest piirkondadevahelisest seminarist ja kolme

APEXi rahastamisest julgeoleku läbivaatamiste raames. Kokku on alates projekti käivitamisest

läbi viidud 208 riigisisest ja kaugtegevust. Sellest 177 suunati riigisiseselt 83 partnerriigi ja

ECAC/ELi liikmesriigi heaks. Mis puudutab eksperditeadmiste rakendamist, siis 14 ECAC/ELi

liikmesriiki lähetasid 30 eksperti, et võtta osa 19 tegevusest (24 %), ning 16 partnerriiki

lähetasid tsiviillennundusametitest 32 eksperti, et võtta osa koolitustest ja töötubadest.

Projektimeeskond võttis vastu ka kaks lähetatud isikut (üks Marokost ja teine Kamerunist). 16 Partnerriigid valitakse objektiivsete kriteeriumide alusel, nagu konkreetse riigi

pühendumus/suutlikkus osaleda täielikult projekti raames elluviidavates suutlikkuse

suurendamise toimingutes või võimalike kattumiste puudumine teiste suutlikkuse suurendamise

algatustega, olgu need siis kahe- või mitmepoolsed.

12

Lennutegevuse turvalisuse tagamine õhus ja maa peal on kommertslennunduse edu

põhitingimus. Optimaalne lennundusjulgestuse õigusraamistik ühendab innovatsiooni

stabiilsusega ja säilitab alati kõrgeimal tasemel julgestuse. 2024. aastal jätkas komisjon

tööd just sellise lennundusjulgestussüsteemi tagamiseks, tegeledes nii praegu kui ka

tulevikus ilmnevate probleemidega ning tehes tihedat koostööd nii reguleerivate

asutuste kui ka sidusrühmadega.

ET ET

EUROOPA KOMISJON

Brüssel, 18.5.2026

COM(2026) 229 final

ANNEXES 1 to 2

LISAD

järgmise dokumendi juurde:

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

2024. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB

TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA

2

1. lisa

Komisjoni inspekteerimised pädevates asutustes ja lennujaamades 31. detsembri 2024. aasta

seisuga (esmased ja järelinspekteerimised)

Riik Inspekteerimiste arv

(esmased ja järelinspekteerimised) ajavahemikus jaanuar–detsember

2024

Inspekteerimiste koguarv (esmased ja järelinspekteerimised)

alates 2004. aastast

Austria 1 19

Belgia 1 23

Bulgaaria

2 18

Horvaatia 1 11

Küpros 0 12

Tšehhi 2 17

Taani 2 23

Eesti 0 12

Soome 1 19

Prantsusmaa 1 39

Saksamaa 2 38

Kreeka 1 28

Ungari 0 13

Iirimaa 1 19

Itaalia 2 36

Läti 0 11

Leedu 0 12

Luksemburg 1 12

Malta 0 9

Madalmaad 0 19

Poola 1 23

Portugal 2 23

Rumeenia 1 16

Slovakkia 1 12

Sloveenia 1 11

Hispaania 2 38

Rootsi 0 25

ELi mittekuuluvad

riigid: Šveits

0 14

KOKKU 26 552

3

EFTA järelevalveameti inspekteerimised pädevates asutustes ja lennujaamades 31. detsembri

2024. aasta seisuga (esmased ja järelinspekteerimised)

Riik Inspekteerimiste arv

(esmased ja järelinspekteerimised) ajavahemikus jaanuar–detsember

2024

Inspekteerimiste koguarv (esmased ja

järelinspekteerimised) alates 2004. aastast

Island 1 21

Norra 2 65

KOKKU 3 86

4

2. lisa

2024. aastal vastu võetud täiendavad õigusaktid

Komisjoni 3. mai 2024. aasta rakendusmäärus (EL) 2024/1255, millega muudetakse

rakendusmäärust (EL) 2015/1998 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate

üksikasjalike meetmete osas (ELT L, 2024/1255, 6.5.2024, ELI:

http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1255/oj).

Komisjoni 29. juuli 2024. aasta rakendusmäärus (EL) 2024/2108, millega muudetakse

rakendusmäärust (EL) 2015/1998 vedelike, aerosoolide ja geelide julgestuskontrolliseadmetega

seotud teatavate kiireloomuliste lennundusjulgestusmeetmete osas (ELT L, 2024/2108, 31.7.2024,

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2108/oj).

Komisjoni 3. mai 2024. aasta rakendusotsus C(2024) 2826 (final), millega muudetakse

rakendusotsust C(2015) 8005 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate

üksikasjalike meetmete osas (Märkega „SENSITIVE“ – mitteavalik õigusakt, millest liikmesriike

teavitati otse).