| Dokumendiregister | Riigikogu |
| Viit | 1-2/26-307/1 |
| Registreeritud | 22.05.2026 |
| Sünkroonitud | 22.05.2026 |
| Liik | EL dokument |
| Funktsioon | |
| Sari | |
| Toimik | KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE 2024. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA - COM(2026) 229 |
| Juurdepääsupiirang | Avalik |
| Adressaat | |
| Saabumis/saatmisviis | |
| Vastutaja | |
| Originaal | Ava uues aknas |
EN EN
EUROPEAN COMMISSION
Brussels, 18.5.2026
COM(2026) 229 final
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND
THE COUNCIL
2024 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N°
300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
1
1. INTRODUCTION
According to Article 16 of Regulation (EC) No 300/20081, the Commission shall every
year present a report to the European Parliament, the Council and the Member States
informing them of the application of this Regulation and of its impact on improving
aviation security.
In 2024, the Commission services continued the implementation of the actions
announced in the Commission Staff Working Document (SWD) “Working towards an
enhanced and more resilient aviation security policy: a stocktaking”. The
implementation phase of the 14 flagship actions identified in this document ran
throughout 2024, together with Member States. This work focused on the new aviation
security baseline and boosting innovation development in alignment with the EU
Aviation Security Strategy.
2. THREAT EVENTS AND OUTLOOK
The Commission, together with the relevant agencies, maintained a continuous
dialogue on, and regular monitoring of, emerging security threats for aviation, including
those of a hybrid nature, with Member States and other stakeholders, to build up the
knowledge and capacity to react to those threats, effectively managing the risk.
2.1 Terrorism and hybrid threats
Terrorism and violent extremism continue to pose a significant threat to the European
Union and its Member States, notably from global jihadist networks, while the overall
threat level remains significant. Destabilising internal and external events have
contributed to the intensification of radicalisation, enhanced tension and social
polarisation, potentially leading to terrorism and violent extremism across the Union.
Terrorists operate across borders, leveraging new technologies and modi operandi. The
spread of mis- and disinformation online and its potential for radicalisation remains a
key concern. In an environment that is more decentralised and volatile, diffuse terrorist
and violent extremist actors connect and inspire one another beyond ideology or group
affiliation.
The conflicts in the Middle East region have raised the threat to the EU’s internal
security and hold considerable potential for mobilisation and radicalisation, which
could activate a range of new threat vectors across Europe. The conflict has greatly
increased the volume of extremist content online, including terrorist propaganda, anti-
Semitic and anti-Muslim content and polarising narratives.
1 Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008
on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No
2320/2002 (OJ L 97, 9.4.2008, p. 72).
2
Civil aviation remains a high-profile target, while threats and challenges are expected
to evolve, with likely increased diversity of modi operandi of attack. Insider threats and
home-grown terrorism remain an area of particular attention. Conflict zones will
continue to provide terrorists with an environment offering the opportunity to acquire
more sophisticated military grade equipment.
While the Russian Federation’s war of aggression against Ukraine has so far had a
limited impact on the terrorist threat and violent extremism in the EU, it has led to an
increased hybrid threat against the EU’s internal security, via an increase in
disinformation, cyberattacks, attempts to instrumentalise migration, and sabotage
actions against critical infrastructure, including air cargo security.
2.2 Air cargo security incidents
Starting in July 2024 a series of unlawful acts of interference took place in the secure
supply chain of (air) cargo and mail in Europe. These incidents involved the use of
Improvised Incendiary Devices (IID). They mobilised government and industry efforts,
at EU and internatonal level, to reflect on vulnerabilities and solutions for enhanced
resilience. The Commission, jointly with Member States and industry stakeholders
developed a set of preventive measures that contribute to mitigating the modus operandi
used and strengthening the air cargo supply chain.
2.3 Cybersecurity
As civil aviation becomes increasingly interconnected and digitalized, cyber threats
pose increasing risks to aviation security, safety, and efficiency. Cyber-attacks targeting
the transport sector could potentially have disastrous consequences and lead to
significant economic disruption. More than 8,500 cyber-attacks impacting various
aviation stakeholders worldwide were reported in 2024. The preferred methods for
conducting cyber-attacks were fraudulent websites, phishing and malware, and
Distributed Denial of Service (DDoS). The main targets were airspace users, airports,
air navigation service providers and their supply chain.2
The motivation underlying cyber-attacks is varied. While financial gain is the most
common reason, others are motivated by ideology or acting on behalf of hostile State
actors.
In this complex environment, efforts have focused on rapid and effective
implementation of existing regulatory initiatives, ensuring they are fully
operationalized and consistently applied.
2 EUROCONTROL/EATM-CERT 2025 report on cyber in aviation.
3
3. RISK ASSESSMENTS
3.1 Drones
As indicated in the “Drone Strategy 2.0”3, the Commission committed to consider
whether an amendment to the aviation security rules was necessary to ensure that
aviation authorities and airports increase their resilience when faced with the risks
posed by non-cooperative and unauthorised drones.
The Commission services conducted a dedicated risk assessment exercise, finalized in
the first quarter 2024, on the risk posed by non-cooperative and unauthorised UAs
(unmanned aircraft) to civil aviation and airports facilities. The scope of the risk
assessment exercise primarily covered the threat posed by the use of UAs for purposes
of terrorism. Hybrid scenarios involving State actors were not considered.
The final outcomepointed out that, at that point in time, the risk exposure of civil
aviation and airports facilities against intentional attacks perpetrated by terrorists
making use of UAVs capabilities was not significant. As a result, the residual risk did
not mandate the need for a review of the existing aviation security rules.
3.2 Conflict Zones
Under the EU Conflict Zone Alerting System common risk assessments continued to
take place on a regular quarterly basis in 2024, under the lead of the EU aviation
security integrated risk assessment group, including EU Member States, EU
Intelligence and Situation Centre (EU INTCEN) of the European External Action
Service (EEAS) and the European Union Aviation Safety Agency (EASA). The aim of
this exercise is to share information on the assessment of risks to EU civil aviation
arising from conflict zones in a timely manner to support risk mitigation. In case of
urgency, exceptional meetings are arranged.
The group held four quarterly meetings in 2024 and seven ad hoc urgent meetings, in
particular with regard to the conflict in the Middle East and its impact on EU civil
aviation. This led to the publication of three conflict zone information bulletins (CZIB),
the withdrawal of one CZIB, as well as the extension of 11 existing CZIBs.4
The integrated EU aviation security risk assessment process also provides risk
assessment capability and supports the decision-making process (risk mitigation) for
air cargo security and aviation security standards.
3 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European
Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, A Drone Strategy 2.0 for
a Smart and Sustainable Unmanned Aircraft Eco-System in Europe, COM(2022) 652 final, 29
November 2022. 4 https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs
4
4. LEGISLATIVE FRAMEWORK AND SUPPLEMENTARY TOOLS
4.1 Legislative framework
Civil aviation remains an attractive target for hostile actors and countering this threat
requires the implementation of proportionate, risk-based protective measures. The
Commission and Member States are therefore constantly adjusting the mitigation
measures to achieve the highest level of security while minimising adverse effects on
operations.
Implementing Regulation (EU) 2015/1998 was amended in May 2024 by Implementing
Regulation (EU) 2024/12555. The latter introduced amendments to address the evolving
threat and risk picture as well as recent technology developments. They introduced a
regime for approval and oversight of hauliers that in many cases ensure surface
transport of secure air cargo and mail on behalf of regulated agents and known
consignors. One airport6 was also added to the list of third countries recognised as
applying security standards equivalent to the common basic standards on aviation
security. A second amendment to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 was
adopted in July 2024 by Implementing Regulation (EU) 2024/21087 that reintroduced
temporarily a lower volume limit for screening of liquids, aerosols and gels (LAGs)
using Explosive Detection Systems for Cabin Baggage (EDSCB) equipment meeting
standard C3, and called for an improvement of the detection algorythms used by that
technology.
4.2 Union database on supply chain security
The Union database8 on supply chain security constitutes the only legal tool for
consultation when accepting consignments from another regulated agent or from a
known consignor. The same database also includes a list of approved civil aviation
security equipment with ‘EU Stamp’ marking.
At the end of 2024, the database contained about 37 000 records of regulated agents,
known consignors, known suppliers of airport supplies, independent validators, ACC3
airlines, regulated suppliers, third country regulated agents and known consignors,
security equipment, airports and users. Its availability rate was 99.99%, meaning that
during the year 2024 it was unavailable for less than 30 minutes in total.
4.3 Pre-Loading Advance Cargo Information (PLACI)
Economic operators responsible for bringing consignments into the Union customs
territory (as destination or as a place of transit) from third countries by air have to
5 For details, see Annex 2. 6 Svalbard airport in the Kingdom of Norway. 7 For details, see Annex 2. 8 https://ksda.ec.europa.eu/
5
submit electronically advance cargo information to EU customs. This data is analysed
for civil aviation security purposes by the customs authorities of the first point of entry
in the EU using the new customs import system (ICS2).
The outcome of the PLACI risk analysis may require the implementation of specific
mitigating aviation security measures, including the possibility of a “Do Not Load”
(DNL) instruction or referral. These must be applied by economic operators engaged in
the EU in-bound supply chain before the consignment is loaded on board of an EU-
bound flight.
In 2024 around 141 million PLACI filings were recorded. These led to about 1400
requests for screening (RFS) being issued, but there were no requests for not loading
the goods (DNL). The majority of these were related to express shipments, followed by
postal and general air cargo.
5. INSPECTIONS AND OTHER COMPLIANCE MONITORING
ACTIVITIES
5.1 General
Regulation (EC) No 300/2008 aims at preventing unlawful interference with civil
aviation in order to protect persons and goods. While this Regulation requires Member
States to regularly monitor compliance in implementing the common basic aviation
security standards by airports, air carriers and other entities and to ensure the swift
detection and correction of failures, the role given to the Commission by the legislator
is to monitor the effective implementation by the EU/EEA9 Member States of this legal
requirement.
Article 15 of Regulation (EC) No 300/2008 requires the Commission to conduct
inspections and, as appropriate, to make recommendations to improve aviation security.
To fulfil this monitoring objective, the Commission’s oversight system covers Member
States’ activities in setting up, maintaining, and applying an effective national civil
aviation security programme and an effective national civil aviation quality control
programme.
To this end, the Commission operates a two-layer system of compliance monitoring,
i.e. its own inspections complemented by the assessment of Member States' annual
reports on national monitoring activities.
Since 2010, the compliance rate identified during Commission inspections has
remained stable at around 80%. However, effective implemention of some measures
9 European Economic Area: 27 EU Member States, Norway, Iceland and Switzerland. The EFTA
Surveillance Authority (ESA) is responsible for conducting aviation security inspections in
Norway and Iceland. The Commission conducts aviation security inspections in Switzerland
based on a bilateral agreement.
6
leaves room for improvement and require continued efforts by the industry
stakeholders, appropriate authorities and the Commission.
5.2 Frequency and scope of the inspections
The Commission carries out inspections of Member States' aviation security
administrations (the ‘appropriate authorities’ as defined in Article 9 of Regulation (EC)
No 300/2008), as well as inspections of airports, operators and entities applying
aviation security standards.
The number, frequency and scope of these inspections are established in the strategy of
the Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) for monitoring the
implementation of EU aviation security standards. It takes into consideration the level
of aviation activity in each Member State, a representative sample of the airport
operations type, their level of compliance in implementing the aviation security
regulations, results of previous Commission inspections, assessments of national
annual quality control reports, security incidents (‘acts of unlawful interference’), threat
levels and other factors and assessments.
To provide the Commission with adequate assurances on the compliance level of
Member States, a multiannual monitoring approach is used. As such, evidence is
acquired concerning the application of Regulation (EC) No 300/2008 and its
implementing legislation by every Member State in a cycle of two years, by means of
either an inspection of its appropriate authority or an inspection of at least one of its
airports.
In addition, evidence of the application of the common basic standards on aviation
security is obtained in a cycle of five years by a selection of at least 15% of all EU
airports falling under Regulation (EC) No 300/2008, including the largest airport in
terms of passenger volumes in every Member State. The inspections carried out by the
Commission at selected airports constitute a strong indicator of the overall compliance
level in each Member State.
5.3 Procedures and methodology for inspections
Commission Regulation (EU) No 72/201010 lays down the procedures for conducting
Commission inspections in the field of aviation security. It includes, inter alia,
provisions for the qualification and powers of Commission inspectors.11
The methodology used to conduct the inspections has been developed in close
cooperation with Member States’ aviation security authorities and is based on the
verification of the effective implementation of security measures.
10 Commission Regulation (EU) No 72/2010 of 26 January 2010 laying down procedures for
conducting Commission inspections in the field of aviation security (OJ L 23, 27.1.2010, p. 1). 11 See Articles 4 and 5.
7
5.4 Inspections carried out by the Commission
The Commission had an active team of eight full time aviation security inspectors,
supported by a pool of some 80 national auditors nominated by Member States and who
qualify for participation in Commission inspections.
Engaging national auditors in Commission inspections also contribute to a peer review
system and allows spreading methodologies and best practices across Member States
and associated countries.12
5.4.1 Inspections of national appropriate authorities
The inspections of appropriate authorities aim at verifying whether Member States have
the necessary tools – including a national quality control programme, legal authority
and appropriate resources – to be able to adequately implement EU aviation security
legislation.
As part of its sixth cycle of appropriate authority inspections, the Commission carried
out five inspections during 2024. The Member States inspected in 2024 did align their
national aviation security programmes with EU legislation, provided their appropriate
authorities with the necessary enforcement powersfor monitoring and enforcing all
requirements of the Regulation and its implementing acts, ensured sufficient auditors
were available for performing compliance monitoring activities, and implemented most
of the requirements related to security training.
However, the inspections highlighted the need for additional efforts in the following
areas: keeping the national civil aviation security programmes up to date in line with
legislative changes and clearly defining the responsibilities for the implementation of
the common basic standards; ensuring full alignment of security programmes of
airports, operators and entities with the Union legislation and national civil aviation
security programmes and monitoring thereof; standardisation of the certification and
recertification of x-ray operators on a national level; full development of cyber security
related training; full implementation of the methodology required for the inspection and
the elements to be included in reporting national compliance monitoring and fulfilment
of requirements pertaining to the reporting process (e.g. timely submission of reports
and closure letters, etc.). In addition, in some Member States, certain duties were not
fully carried out due to inadequate task allocation. These included the monitoring of
airports, air carriers and some entities with security responsibilities and their respective
security programmes. Furthermore, when carrying out inspections, the authorities did
not systematically cover the full range of directly linked security measures, or did not
conduct tests in all required areas. Airport on-site verifications revealed that the
effectiveness of national monitoring activities could still be further improved in all
Member States inspected.
12 See Annex 1 for a summary of all Commission and ESA compliance monitoring activities in
2024.
8
5.4.2 Initial inspections at airports
In 2024, the Commission carried out 17 initial airport inspections aiming at verifying
if the appropriate authority adequately monitors the effective implementation of
aviation security measures and is capable of swiftly detecting and rectifying potential
deficiencies. Any deficiency identified by Commission inspectors must be rectified
within an established timeframe. Inspection reports are shared amongst all Member
States.
After the 15thyear of implementation of Regulation (EC) No 300/2008, the inspection
results reflect the efforts made by appropriate authorities and the industry. Most of the
security requirements were correctly implemented. However, the inspections
highlighted areas for improvement in effective implementation of some measures, for
instance, in screening and access control to security restricted areas, security controls
for supplies, as well as in cyber security.
5.4.3 Follow-up inspections
In accordance with Article 13 of Regulation (EU) No 72/2010, the Commission
routinely carries out a limited number of follow-up inspections. Such inspections are
scheduled when several serious deficiencies have been identified during the initial
inspection, but also on a random basis to verify that appropriate authorities have the
necessary powers to require rectification of deficiencies within set timeframes. In 2024,
four follow-up inspection were carried out.
5.5 Assessments of Member States' annual quality control report
Point 18 of the Annex to Regulation (EC) No 300/2008 requires Member States to
annually submit a report to the Commission on the measures taken to fulfil their
obligations and on the aviation security situation at their airports.
The assessment of these reports, in addition to its own regular inspections, provides a
tool for the Commission to closely follow the implementation of national quality
control measures. This, in turn, allows for swift detection and correction of deficiencies
in each Member State.
The assessment includes an analysis of regular monitoring of airports, air carriers and
other entities with aviation security responsibilities, as well as time spent by the auditors
in the field, scope and frequencies of a suitable mixture of compliance monitoring
activities, national compliance levels, follow-up activities and the use of enforcement
powers.
The quality of annual reports and information provided by Member States remains
constant and further harmonisation was achieved during 2024.
A formal comprehensive evaluation was sent to the Member States highlighting, where
needed, suggestions on how to improve or better tailor the national efforts.
9
5.6 Assessments of third country airports
The Commission conducts assessments in the context of One Stop Security (OSS)
arrangements between the EU and third countries. The purpose is to confirm that
implementation of certain security measures continues to be of an equivalent standard
to the implementation of EU aviation security legislation. In 2024, three assessments
were conducted, respectively, in the United States, Montenegro and Singapore.
5.7 Article 15 cases and legal proceedings
If the identified deficiencies in the implementation of security measures at an airport
are serious enough as to have a significant impact on the overall level of civil aviation
security in the Union, the Commission will activate Article 15 of Regulation (EU) No
72/2010. This means that the appropriate authorities of all Member States are alerted to
the situation, and that flights arriving from the airport subjected to Article 15 shall be
treated as arriving from a third country, resulting in the obligation for the receiving
airports to implement compensatory security measures in respect of arriving transfer
passengers and their baggage, as well as the aircraft on which they arrived. No such
case was initiated in 2024.
The Commission also has the possibility to open infringement proceedings in
accordance with Article 258 of the Treaty on the Functioning of the European Union,
particularly in cases of prolonged non-rectification or recurrence of deficiencies. In
2024, no such proceedings were launched.
6. MEETINGS AND EVENTS
The Commission organised the second Transport Cybersecurity Conference covering
all transport modes on 2 May 2024. The event took stock of developments since the
first Transport Cybersecurity conference in 2019, with the aim to identify remaining
gaps, encourage an exchange of practices and ideas among the different communities,
as well as to address evolving cybersecurity threats facing the transport sector.
The Commission launched the Aviation Cybersecurity Subgroup in February 2024,
initiating a structured series of plenary meetings and dedicated task force sessions,
building on the mandate set by the Aviation Cybersecurity Working Group. The
objective was to foster cooperation between aviation safety, aviation security, and
cybersecurity authorities to facilitate alignment and compliance between the NIS2
Directive13 and aviation-specific rules. It further sought to avoid potential gaps or
13 Directive (EU) 2022/2555 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2022
on measures for a high common level of cybersecurity across the Union, amending Regulation
(EU) No 910/2014 and Directive (EU) 2018/1972, and repealing Directive (EU) 2016/1148
(NIS 2 Directive).
10
duplications of cybersecurity obligations and minimise unnecessary administrative and
operational burdens.
The Commission and the US Transportation Security Administration (TSA) organised
the second U.S. - EU Air Cargo Security Summit in Dublin, Ireland, in November 2024.
The event provided an opportunity to identify threats and risks to air cargo and to
collectively implement mitigation strategies.
To provide Member States with feedback from inspections, promote transparency and
harmonise compliance monitoring methodologies, the Commission organised an
annual meeting and training of the AVSEC national inspectors in October 2024.
7. INTERNATIONAL DIALOGUE
7.1 General
The Commission continued its contribution to global aviation security by engaging with
international bodies, such as the International Civil Aviation Organisation (ICAO), the
European Civil Aviation Conference (ECAC) and key trading partners, working closely
with Member States to ensure co-ordinated EU positions. Dialogues were also held with
certain third countries, such as the US, Canada, Australia, Singapore, and the UK.
7.2 International bodies
The EU actively participated, as an observer, in the annual meeting of the ICAO
Aviation Security Panel (AVSECP/35), which took place from 22 to 26 April 2024 as
well as in the third meeting of the ICAO Cybersecurity Panel (CYSECP/3), which took
place from 3 to 7 June 2024.
7.3 Third countries
In the context of the aviation security relations with the United States, the EU-US
Transportation Security Cooperation Group (TSCG) aims at fostering co-operation in
several areas of mutual interest. It ensures the continued functioning of One Stop
Security (OSS) arrangements and of the mutual recognition of the respective EU and
US air cargo and mail regimes. The 33rd meeting of the TSCG took place on 10-11
September 2024.
In application of Article 435 of the EU/UK Trade Cooperation Agreement, the EU-
U.K. Aviation Security Cooperation ensures cooperation on aviation security matters,
exchange of information, discussion and sharing of best practices and development of
cooperation arrangements between technical experts. The 4th EU-U.K. Aviation
Security Cooperation Meeting took place on 15 May and the 5th on 31 October 2024.
In conformity with EU law, the Commission has established OSS arrangements
recognising security standards applied in some third countries, or airports of third
11
countries, as equivalent to EU standards.14 Discussions on OSS with Japan were
continued, but differences between the regimes applied did not allow moving forward
with the OSS for the moment. No new OSS arrangements were concluded in 2024.
Regarding capacity building, the “Civil Aviation Security in Africa, Asia and the
Middle East” project (CASE II), funded by the European Commission with a budget of
EUR 8 million and implemented by ECAC, continued in 2024. Activities delivered by
aviation security experts included workshops, webinars and bilateral in-country
activities.15 The overall objective of CASE II is to counter the threat of terrorism to
civil aviation by partnering with States in the three regions, to strengthen their aviation
security regimes.16
8. CONCLUSIONS
The July 2024 air cargo incidents highlighted the serious risks to aviation. Transport
operators can be both targets and instruments for malicious actors. Existing EU legal
instruments have enhanced aviation security, yet high threat levels require means for
rapid exchange of information and reaction as required.
The Commission is collaborating with Member States to amend existing implementing
legislation in the field of aviation security for sharing classified information on aviation
security occurrences. The continuous effort to strengthen aviation security standards
will also involve strengthening the aviation security legislation to enable immediate
response measures while maintaining the one-stop security area in EU airports.
Ensuring secure aviation operations in the air and on the ground is a fundamental
condition for commercial aviation to flourish. The optimal aviation security regulatory
system combines innovation with stability and always maintains the highest level of
security. In 2024, the Commission continued its work to ensure such an aviation
14 The EU has OSS arrangements with the US, Canada, Singapore, Montenegro, Serbia and the
UK. 15 Year 2024 has seen the highest volume and diversity of delivered activities since the launch of
the Project, with a total of 77 activities delivered to Partner States to the benefit of 1117
participants. This represents a year-on-year increase of 15% from the total number of activities
delivered in 2023 and more than double the number of activities delivered in 2022 (35
activities). These activities consisted of 48 bilateral training activities, 17 multilateral training
activities, six mentoring activities, two regional workshops, one interregional workshop and the
funding of three APEX in Security Reviews. In total, 208 in-country and remote activities have
been delivered since the Project’s inception. Of this total, 177 were delivered in-country for the
benefit of 83 Partner States and ECAC/EU Member States. In terms of expertise mobilisation,
30 experts have been released from 14 ECAC/EU Member States, to contribute to 19 activities
(24%) and 32 experts from 16 Partner State CAAs were released to contribute to training
activities and workshops. The Project Team also welcomed two secondees (one from Morocco
and one from Cameroon). 16 Partner States are selected based on objective criteria, such as the commitment/capability of a
given State to fully benefit from the capacity-building activities delivered by the Project, or the
absence of possible duplication with other capacity-building initiatives, either bilateral or
multilateral.
12
security system, while meeting present and future challenges, and in close co-operation
with regulators and stakeholders alike.
EN EN
EUROPEAN COMMISSION
Brussels, 18.5.2026
COM(2026) 229 final
ANNEXES 1 to 2
ANNEXES
to the
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND
THE COUNCIL
2024 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N°
300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
2
Annex 1
Commission inspections as at 31.12.2024 of appropriate authorities and airports (initial and
follow-up inspections)
State Number of inspections
(initial and follow-up inspections)
period 01/2024-12/2024
Total number of inspections
(initial and follow-up inspections)
since 2004
Austria 1 19
Belgium 1 23
Bulgaria
2 18
Croatia 1 11
Cyprus 0 12
Czechia 2 17
Denmark 2 23
Estonia 0 12
Finland 1 19
France 1 39
Germany 2 38
Greece 1 28
Hungary 0 13
Ireland 1 19
Italy 2 36
Latvia 0 11
Lithuania 0 12
Luxembourg 1 12
Malta 0 9
Netherlands 0 19
Poland 1 23
Portugal 2 23
Romania 1 16
Slovakia 1 12
Slovenia 1 11
Spain 2 38
Sweden 0 25
Non-EU Member:
Switzerland
0 14
TOTAL 26 552
3
EFTA Surveillance Authority inspections as at 31.12.2024 of appropriate authorities and
airports (initial and follow-up inspections)
State Number of inspections
(initial and follow-up inspections)
period 01/2024-12/2024
Total number of inspections
(initial and follow-up inspections)
since 2004
Iceland 1 21
Norway 2 65
TOTAL 3 86
4
Annex 2
Supplementary legislation adopted during 2024:
Commission Implementing Regulation (EU) 2024/1255 of 3 May 2024 amending Implementing
Regulation (EU) 2015/1998 as regards certain detailed measures for the implementation of the
common basic standards on aviation security (OJ L, 2024/1255, 6.5.2024, ELI:
http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1255/oj).
Commission Implementing Regulation (EU) 2024/2108 of 29 July 2024 amending Implementing
Regulation (EU) 2015/1998 as regards certain urgent aviation security measures regarding
equipment for the security screening of liquids, aerosols and gels (OJ L; 2024/2108, 31.7.2024,
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2108/oj).
Commission Implementing Decision C(2024) 2826 final of 3 May 2024, amending Implementing
Decision C(2015)8005 as regards certain detailed measures for the implementation of the common
basic standards on aviation security (SENSITIVE – not public legislation, notified directly to the
Member States).
ET ET
EUROOPA KOMISJON
Brüssel, 18.5.2026
COM(2026) 229 final
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE
2024. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB
TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA
1
1. SISSEJUHATUS
Vastavalt määruse (EÜ) nr 300/20081 artiklile 16 esitab komisjon igal aastal Euroopa
Parlamendile, nõukogule ja liikmesriikidele aruande, milles neid teavitatakse
asjakohase määruse kohaldamisest ja selle mõjust lennundusjulgestuse tõhustamisele.
2024. aastal jätkasid komisjoni talitused komisjoni talituste töödokumendiga „Working
towards an enhanced and more resilient aviation security policy: a stocktaking” ette
nähtud meetmete elluviimist. Selles dokumendis kindlaks määratud 14 juhtalgatuse
rakendamine koos liikmesriikidega toimus kogu 2024. aasta jooksul. Selles töös
keskenduti uuele lennundusjulgestuse lähtealusele ja innovatsiooni hoogustamisele
kooskõlas ELi lennundusjulgestusstrateegiaga.
2. OHUD JA VÄLJAVAATED
Komisjon ja asjaomased ametiasutused pidasid liikmesriikide ja muude
sidusrühmadega pidevat dialoogi lennundusega seotud uute julgeolekuohtude,
sealhulgas hübriidohtude üle ja teostasid nende üle korrapärast järelevalvet, et koguda
teadmisi ja suurendada neile ohtudele reageerimise suutlikkust, et riske tõhusalt juhtida.
2.1 Terrorism ja hübriidohud
Terrorism ja vägivaldne äärmuslus kujutavad endast jätkuvalt märkimisväärset ohtu
Euroopa Liidule ja selle liikmesriikidele, eelkõige ülemaailmsete džihaadivõrgustike
poolt, ning ka üldine ohutase on endiselt kõrge. Destabiliseerivad sise- ja
välissündmused on suurendanud radikaliseerumist, pingeid ja sotsiaalset
polariseerumist, mis võib viia terrorismi ja vägivaldse äärmusluse levikuni kogu liidus.
Terroristid tegutsevad piiriüleselt, võttes oma eesmärkide saavutamiseks kasutusele
uusi tehnoloogiaid ja tegutsemisviise. Väär- ja desinformatsiooni levik internetis ja
selle mõju radikaliseerumisele on endiselt üks peamisi mureküsimusi. Erinevad
terroristlikud ja vägivaldsed äärmuslased loovad detsentraliseeritumas ja muutlikumas
keskkonnas omavahel ühendusi ja inspireerivad üksteist väljaspool ideoloogia või
rühmituse raame.
Lähis-Ida piirkonna konfliktid on suurendanud ohtu ELi sisejulgeolekule ning neil on
arvestatav potentsiaal mobiliseerida jõude ja tekitada radikaliseerumist, mis võib
aktiveerida terve rea uusi ohutegureid kogu Euroopas. Konflikt on märgatavalt
suurendanud äärmusliku veebisisu, sealhulgas terroristliku propaganda, antisemiitliku
ja moslemivastase sisu ning polariseerivate narratiivide hulka.
1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2008. aasta määrus (EÜ) nr 300/2008, mis käsitleb
tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ)
nr 2320/2002 (ELT L 97, 9.4.2008, lk 72).
2
Tsiviillennundus on endiselt oluline sihtmärk, samal ajal kui ohud ja probleemid
eeldatavasti muutuvad seoses rünnakumeetodite tõenäoliselt suurema
mitmekesisusega. Endiselt tuleb erilist tähelepanu pöörata siseohule ja kodumaisele
terrorismile. Konfliktipiirkonnad on terroristide jaoks jätkuvalt soodus keskkond, kust
on võimalik hankida keerukamat sõjalist varustust.
Kuigi Venemaa Föderatsiooni agressioonisõda Ukraina vastu on seni avaldanud
piiratud mõju terrorismiohule ja vägivaldsele äärmuslusele ELis, on see suurendanud
hübriidohtu ELi sisejulgeolekule, suurendades desinformatsiooni, küberründeid, rände
ärakasutamise katseid ja sabotaažiakte elutähtsa taristu vastu, sealhulgas lennukauba
julgestuse osas.
2.2 Lennukauba julgestusega seotud vahejuhtumid
Alates 2024. aasta juulist on Euroopas toimunud mitu ebaseaduslikku sekkumist
(lennu)kauba ja -posti turvalises tarneahelas. Need juhtumid hõlmasid isevalmistatud
süüteseadeldiste kasutamist. See andis tõuke valitsuse ja tööstuse jõupingutusteks nii
ELi kui ka rahvusvahelisel tasandil, et selgitada välja nõrkused ja lahendused
vastupanuvõime suurendamiseks. Komisjon töötas koos liikmesriikide ja
lennundussektori sidusrühmadega välja ennetusmeetmed, mis aitavad lihtsustada
töömeetodite rakendamist ja tugevdada lennukauba tarneahelat.
2.3 Küberturvalisus
Kuna tsiviillennunduses kasvab omavaheline seotus ja digitaliseeritus, on küberohud
lennundusjulgestusele, -ohutusele ja -tõhususele järjest suuremad. Transpordisektori
vastu suunatud küberrünnetel võivad olla katastroofilised tagajärjed ja need võivad
kaasa tuua märkimisväärseid majandushäireid. 2024. aastal teatati maailmas rohkem
kui 8 500 küberründest, mis mõjutasid mitmesuguseid lennunduse sidusrühmi.
Küberrünnete eelistatud meetodid olid petturlikud veebisaidid, andmepüük ja pahavara
ning hajus teenusetõkestusrünne. Peamised sihtmärgid olid õhuruumi kasutajad,
lennujaamad, aeronavigatsiooniteenuste osutajad ja nende tarneahel2.
Küberrünnete ajendid on erinevad. Kuigi rahaline kasu on kõige levinum põhjus, on
ründed ajendatud ka ideoloogiast või tegutsetakse vaenulike riiklike osalejate nimel.
Selles keerulises keskkonnas on jõupingutused keskendunud olemasolevate
regulatiivsete algatuste kiirele ja tõhusale rakendamisele, et kindlustada nende täielik
ja järjepidev kohaldamine.
2 EUROCONTROL/EATM-CERT 2025 report on cyber in aviation.
3
3. RISKIANALÜÜS
3.1 Mehitamata õhusõidukid (droonid)
Nagu on märgitud droonistrateegias 2.0,3 kohustus komisjon kaaluma, kas
lennundusjulgestuseeskirju on vaja muuta tagamaks, et lennuametid ja lennujaamad
suurendavad oma vastupanuvõimet koostööst keelduvate käitajate juhitavatest ja loata
lendavatest droonidest tulenevate riskide suhtes.
Komisjoni talitused viisid 2024. aasta esimeses kvartalis lõpule spetsiaalse
riskihindamise selle kohta, millist riski koostööst keelduvate käitajate juhitavad ja loata
lendavad mehitamata õhusõidukid põhjustavad tsiviillennundusele ja
lennujaamarajatistele. Riskihindamine hõlmas peamiselt ohtu, mida kujutab
mehitamata õhusõidukite kasutamine terrorismi eesmärgil. Riiklikke osalejaid
hõlmavaid hübriidstsenaariume ei kaalutud.
Lõpptulemusena märgiti, et vaatlusalusel ajal ei olnud tsiviillennunduses ja
lennujaamades mehitamata õhusõidukeid kasutavate terroristide sihipäraste rünnakute
oht märkimisväärne. Seetõttu ei tinginud jääkrisk kehtivate
lennundusjulgestuseeskirjade läbivaatamist.
3.2 Konfliktipiirkonnad
2024. aastal jätkusid konfliktipiirkonna hoiatussüsteemi raames ELi integreeritud
lennundusjulgestusriskide hindamise töörühma juhtimisel korrapäraselt igas kvartalis
toimuvad ühised riskihindamised, kaasates ELi liikmesriike, Euroopa välisteenistuse
ELi luure- ja situatsioonikeskust (EU INTCEN) ning Euroopa Liidu
Lennundusohutusametit (EASA). Selle tegevuse eesmärk on jagada õigel ajal teavet
konfliktipiirkondadest tulenevate ELi tsiviillennundust ohustavate riskide hindamise
kohta, et toetada riskide maandamist. Kiireloomulistel juhtudel korraldatakse
erakorraline kohtumine.
Rühm pidas 2024. aastal igas kvartalis oma koosoleku ja seitse vajaduspõhist
erakorralist koosolekut, eelkõige seoses Lähis-Ida konfliktiga ja selle mõjuga ELi
tsiviillennundusele. Selle tulemusena avaldati kolm konfliktipiirkonna teabebülletääni
(CZIB), tühistati üks konfliktipiirkonna teabebülletään ning pikendati 11 olemasoleva
konfliktipiirkonna teabebülletääni kehtivust4.
ELi integreeritud lennundusjulgestusriskide hindamise protsess suurendab ka
riskihindamissuutlikkust ja toetab otsustusprotsessi (riskide maandamine) lennukauba
julgestuse ning lennundusjulgestusstandardite valdkonnas.
3 Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele
ning Regioonide Komiteele „Droonistrateegia 2.0 – arukas ja säästev mehitamata õhusõidukite
ökosüsteem Euroopas“ (COM(2022) 652 final, 29. november 2022). 4 https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs
4
4. ÕIGUSRAAMISTIK JA LISAVAHENDID
4.1 Õigusraamistik
Tsiviillennundus on vaenulike osalejate jaoks endiselt atraktiivne sihtmärk ning selle
ohu vähendamiseks on vaja rakendada proportsionaalseid riskipõhiseid
kaitsemeetmeid. Seepärast kohandavad komisjon ja liikmesriigid pidevalt
riskimaandamismeetmeid, et saavutada võimalikult kõrge julgestustase, vähendades
samal ajal nii palju kui võimalik asjaomaste meetmete kahjulikku mõju
lennutegevusele.
Rakendusmäärust (EL) 2015/1998 muudeti 2024. aasta mais rakendusmäärusega
(EL) 2024/12555. Viimasega tehti muudatusi, et võtta arvesse muutuvat ohu- ja
riskiolukorda ning tehnoloogia viimaseid arenguid. Kehtestati kord selliste
veoettevõtjate heakskiitmiseks ja järelevalveks, kes paljudel juhtudel tagavad
kokkuleppeliste esindajate ja tuntud saatjate nimel turvalise lennukauba ja -posti
saadetiste maismaa- ja meretranspordi. Üks lennujaam6 lisati ka nende kolmandate
riikide loetellu, mille julgestusstandardid on tunnistatud samaväärseks
lennundusjulgestuse ühiste põhistandarditega. Rakendusmääruse (EL) 2015/1998 teine
muudatus võeti vastu 2024. aasta juulis rakendusmäärusega (EL) 2024/2108,7 millega
taaskehtestati ajutiselt madalam mahupiir vedelike, aerosoolide ja geelide
läbivaatuseks, kasutades standardile C3 vastavaid käsipagasis lõhkeaine avastamise
süsteeme (EDSCB), ning kutsuti üles parandama selle tehnoloogia puhul kasutatavaid
tuvastusalgoritme.
4.2 Liidu tarneahelapõhise julgestuse andmebaas
Liidu tarneahelapõhise julgestuse andmebaas8 on ainus õiguslik vahend, mida saab
kasutada teabe saamiseks, kui võetakse vastu saadetisi teistelt kokkuleppelistelt
esindajatelt või tuntud saatjatelt. Sama andmebaas sisaldab ka ELi märgisega
heakskiidetud tsiviillennunduse julgestusseadmete loetelu.
2024. aasta lõpus sisaldas andmebaas ligikaudu 37 000 kirjet kokkuleppeliste
esindajate, tuntud saatjate, lennujaama varude tuntud tarnijate, sõltumatute
valideerijate, ACC3-staatusega lennuettevõtjate, kokkuleppeliste tarnijate ning
kolmandate riikide kokkuleppeliste esindajate ja tuntud saatjate, julgestusseadmete, ja
lennujaamade ja kasutajate kohta. Andmebaasi kättesaadavus oli 99,99 %, mis
tähendab, et 2024. aastal puudus kättesaadavus kokku vähem kui 30 minuti jooksul.
5 Üksikasjalikum ülevaade on esitatud 2. lisas. 6 Svalbardi lennujaam Norra Kuningriigis. 7 Üksikasjalikum ülevaade on esitatud 2. lisas. 8 https://ksda.ec.europa.eu/
5
4.3 Enne kauba laadimist edastatav eelteave (PLACI)
Ettevõtjad, kes vastutavad kolmandatest riikidest kaupade liidu tolliterritooriumile (kas
sihtkohana või transiidikohana) toomise eest õhuteed pidi, peavad esitama ELi tollile
lasti kohta elektroonilise eelteabe. ELi esimese sisenemiskoha tolliasutused
analüüsivad neid andmeid tsiviillennundusjulgestuse eesmärgil, kasutades uut
impordikontrollisüsteemi (ICS2).
PLACI riskianalüüsi tulemuste tõttu võib olla vajalik rakendada konkreetseid
leevendavaid lennundusjulgestusmeetmeid, sealhulgas juhist või esildist „Mitte
laadida“ (Do Not Load – DNL). Neid peavad rakendama ELi suunduvas tarneahelas
osalevad ettevõtjad enne, kui saadetis laaditakse ELi suunduvale lennule.
2024. aastal registreeriti ligikaudu 141 miljonit PLACI teadet. Nende tulemusel esitati
ligikaudu 1 400 taotlust läbivaatuseks (RFS), kuid taotlusi kauba laadimata jätmiseks
(DNL) ei esitatud. Enamik neist olid seotud kullersaadetistega, millele järgnesid posti-
ja üldine lennukaup.
5. INSPEKTEERIMISED JA MUU JÄRELEVALVETEGEVUS
5.1 Üldist
Määruse (EÜ) nr 300/2008 eesmärk on ennetada tsiviilõhusõidukite vastu suunatud
ebaseaduslikke sekkumisi, et kaitsta inimesi ja kaupu. Kuigi kõnealuse määruse
kohaselt peavad liikmesriigid korrapäraselt jälgima, et lennujaamad, lennuettevõtjad ja
muud üksused järgiksid lennundusjulgestuse ühiseid põhistandardeid, ning tagama
puuduste kiire avastamise ja kõrvaldamise, on seadusandja teinud komisjonile
ülesandeks jälgida, et ELi/EMP9 liikmesriigid rakendaksid seda õiguslikku nõuet
tulemuslikult.
Määruse (EÜ) nr 300/2008 artikli 15 kohaselt peab komisjon tegema inspekteerimisi ja
vajaduse korral andma soovitusi lennundusjulgestuse tõhustamiseks. Kõnealuse
järelevalve-eesmärgi täitmiseks hõlmab komisjoni järelevalvesüsteem liikmesriikide
tegevust tõhusa riikliku tsiviillennunduse julgestusprogrammi ja kvaliteedikontrolli
programmi loomisel, haldamisel ja rakendamisel.
Selleks kasutab komisjon kahetasandilist nõuetele vastavuse järelevalvesüsteemi, s.o
komisjoni oma inspekteerimisi, millele lisandub liikmesriikide riiklikke
järelevalvemeetmeid käsitlevate aastaaruannete hindamine.
Alates 2010. aastast on komisjoni inspekteerimiste käigus kindlaks tehtud nõuete
täitmise määr püsinud muutumatuna ligikaudu 80 % juures. Mõnda meedet võiks siiski
9 Euroopa Majanduspiirkond: 27 ELi liikmesriiki, Norra, Island ja Šveits. Lennundusjulgestuse
inspekteerimise eest Norras ja Islandil vastutab EFTA järelevalveamet (ESA). Šveitsis
inspekteerib kahepoolse lepingu alusel lennundusjulgestust komisjon.
6
tulemuslikumalt rakendada ning selleks on vaja tööstusharu sidusrühmade, asjaomaste
asutuste ja komisjoni jätkuvaid jõupingutusi.
5.2 Inspekteerimiste sagedus ja ulatus
Komisjon inspekteerib liikmesriikide lennundusjulgestusega tegelevaid ametiasutusi
(edaspidi „pädevad asutused“ vastavalt määruse (EÜ) nr 300/2008 artiklile 9) ning
lennundusjulgestusstandardeid rakendavaid lennujaamu, ettevõtjaid ja üksusi.
Selliste inspekteerimiste arv, sagedus ja ulatus on kindlaks määratud liikuvuse ja
transpordi peadirektoraadi (DG MOVE) strateegias, milles käsitletakse järelevalvet ELi
lennundusjulgestusstandardite rakendamise üle. Selles võetakse arvesse iga liikmesriigi
lennundussektori suurust, lennujaamatoimingute liikide representatiivset valimit,
kohustuste täitmist lennundusjulgestusalaste õigusnormide rakendamisel, komisjoni
varasemate inspekteerimiste tulemusi, riiklikele kvaliteedikontrolli aastaaruannetele
antud hinnanguid, turvaintsidente (s.o ebaseaduslikud sekkumised), ohutaset ning muid
tegureid ja hinnanguid.
Selleks et komisjon saaks piisavalt teavet nõuete täitmise kohta liikmesriikides,
kasutatakse mitmeaastast järelevalvet. Tõendeid määruse (EÜ) nr 300/2008 ja selle
rakendusaktide kohaldamise kohta liikmesriikides kogutakse kaheaastase tsükli jooksul
kas asjaomase liikmesriigi pädeva asutuse või vähemalt ühe lennujaama
inspekteerimise käigus.
Tõendeid lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite kohaldamise kohta kogutakse
viieaastase tsükli jooksul, valides iga liikmesriigi puhul inspekteerimiseks välja
vähemalt 15 % määrusega (EÜ) nr 300/2008 hõlmatud ELi lennujaamadest, sealhulgas
suurima reisijate arvuga lennujaamad. Komisjoni inspekteerimised valitud
lennujaamades annavad hea ülevaate nõuete täitmise üldisest tasemest igas
liikmesriigis.
5.3 Inspekteerimiste kord ja metoodika
Komisjoni määrusega (EL) nr 72/201010 nähakse ette komisjoni poolt
lennundusjulgestuse valdkonnas korraldatavate inspekteerimiste kord. Määrus sisaldab
muu hulgas sätteid komisjoni inspektorite kvalifikatsiooni ja volituste kohta.11
Inspekteerimisel kasutatav metoodika on välja töötatud tihedas koostöös liikmesriikide
lennundusjulgestusasutustega ja põhineb julgestusmeetmete tulemusliku rakendamise
hindamisel.
10 Komisjoni 26. jaanuari 2010. aasta määrus (EL) nr 72/2010, millega nähakse ette
lennundusjulgestuse valdkonnas korraldatavate komisjoni inspekteerimiste kord (ELT L 23,
27.1.2010, lk 1). 11 Vt artiklid 4 ja 5.
7
5.4 Komisjoni tehtavad inspekteerimised
Komisjonil oli tegev meeskond, kuhu kuulus kaheksa täistööajaga
lennundusjulgestusinspektorit, keda toetasid liikmesriikide määratud ligikaudu 80
audiitorit, kes vastavad komisjoni inspekteerimistes osalemise tingimustele.
Riiklike audiitorite kaasamine komisjoni inspekteerimistesse annab panuse ka
vastastikuse hindamise süsteemi ning võimaldab metoodika ja parimate tavade jagamist
kõikide liikmesriikide ning assotsieerunud riikidega.12
5.4.1 Liikmesriikide pädevate asutuste inspekteerimine
Pädevate asutuste inspekteerimise eesmärk on kontrollida, kas liikmesriikidel on ELi
lennundusjulgestusalaste õigusaktide nõuetekohaseks kohaldamiseks vajalikud
vahendid, sealhulgas riiklik kvaliteedikontrolliprogramm, õiguslikud volitused ja
asjakohased ressursid.
Pädevate asutuste inspektsioonide kuuenda tsükli osana tegi komisjon 2024. aastal viis
inspekteerimist. Enamik 2024. aastal inspekteeritud liikmesriike olid ühtlustanud oma
riikliku lennundusjulgestusprogrammi ELi õigusaktidega, andnud oma pädevatele
asutustele vajalikud volitusedmääruse ja selle rakendusaktide kõikide nõuete täitmise
kontrollimiseks ning tagamiseks, kaasanud järelevalvetegevusse piisava arvu
audiitoreid ning rakendanud enamikku julgestuskoolitusega seotud nõudeid.
Inspektsioonide käigus rõhutati siiski vajadust täiendavate jõupingutuste järele
järgmistes valdkondades: riiklike tsiviillennunduse julgestusprogrammide ajakohasena
hoidmine kooskõlas seadusandlike muudatustega ning ühiste põhistandardite
rakendamise eest selge vastutuse kindlaksmääramine; lennujaamade, käitajate ja
üksuste julgestusprogrammide täieliku kooskõla tagamine liidu õigusaktidega ja
riiklike tsiviillennunduse julgestusprogrammidega ning asjaomane järelevalve;
röntgenseadmete operaatorite sertifitseerimise ja korduva sertifitseerimise
standardimine riiklikul tasandil; küberturvalisusalase koolituse täielik
väljaarendamine; inspekteerimiseks vajaliku metoodika ja riiklikul tasandil tehtava
järelevalve aruandluseks vajalike elementide täielik rakendamine ning
aruandlusprotsessi nõuete täitmine (nt aruannete ja lõpetamist käsitlevate kirjade
õigeaegne esitamine jne). Lisaks ei täidetud mõnes liikmesriigis teatavaid ülesandeid
täiel määral ülesannete mitteasjakohase jagamise tõttu. See hõlmas lennujaamade,
lennuettevõtjate ja teatavate julgestusülesandeid täitvate üksuste järelevalvet ning
nende vastavaid julgestusprogramme. Lisaks ei uurinud ametiasutused inspekteerimisel
süstemaatiliselt kõiki otseselt seotud julgestusmeetmeid või ei teinud teste kõigis
nõutavates valdkondades. Lennujaamade kohapealsed kontrollid näitasid, et riikliku
järelevalve tõhusust saaks kõigis inspekteeritud liikmesriikides veelgi parandada.
12 Vt 1. lisa, milles on esitatud komisjoni ja ESA 2024. aasta järelevalvetegevuse kokkuvõte.
8
5.4.2 Esmane inspekteerimine lennujaamades
2024. aastal tegi komisjon lennujaamades 17 esmast inspekteerimist eesmärgiga
kontrollida, kas pädev asutus teostab piisavat järelevalvet lennundusjulgestusmeetmete
tulemusliku rakendamise üle, ning on suuteline võimalikud puudused kiiresti välja
selgitama ja kõrvaldama. Kõik komisjoni inspektorite kindlaks tehtud puudused tuleb
kõrvaldada ettenähtud tähtaja jooksul. Inspekteerimisaruanded esitatakse kõikidele
liikmesriikidele.
Pärast määruse (EÜ) nr 300/2008viisteist aastat kestnud rakendamist kajastavad
inspekteerimistulemused pädevate asutuste ja lennundussektori tehtud jõupingutusi.
Enamikku julgestusnõudeid rakendati nõuetekohaselt. Inspekteerimiste käigus toodi
siiski esile valdkonnad, kus on vaja parandada mõne meetme tõhusat rakendamist,
näiteks julgestuspiirangualadele juurdepääsu kontroll ja julgeolekukontroll, tarnete
turvakontroll ning küberturvalisus.
5.4.3 Järelinspekteerimine
Määruse (EL) nr 72/2010 artikli 13 kohaselt teeb komisjon tavaliselt teatava hulga
järelinspekteerimisi. Järelinspekteerimine korraldatakse siis, kui esmasel
inspekteerimisel on kindlaks tehtud mitu suurt puudust, kuid ka pisteliselt, et välja
selgitada, kas pädevatel asutustel on vajalik võimekus nõuda kindlakstehtud puuduste
kõrvaldamist ettenähtud tähtaja jooksul. 2024. aastal tehti neli järelinspekteerimist.
5.5 Liikmesriikide kvaliteedikontrolli aastaaruannete hindamine
Määruse (EÜ) nr 300/2008 lisa punkti 18 kohaselt peavad liikmesriigid esitama
komisjonile igal aastal aruande meetmete kohta, mida nad on oma kohustuste täitmiseks
võtnud, ja lennundusjulgestuse olukorra kohta oma lennujaamades.
Komisjoni korrapärastele inspekteerimistele lisanduv aruannete hindamine aitab
komisjonil tähelepanelikult jälgida riiklike kvaliteedikontrollimeetmete rakendamist.
See omakorda võimaldab kiirelt välja selgitada ja kõrvaldada igas liikmesriigis
esinevad puudused.
Hindamise käigus analüüsitakse lennujaamade, lennuettevõtjate ja muude
lennundusjulgestuskohustusi täitvate üksuste üle tehtavat korrapärast järelevalvet,
audiitorite kohapeal oldud aega, sobivalt valitud järelevalvetoimingute ulatust ja
sagedust, riiklike nõuete täitmist, järelmeetmeid ja nõuete täitmise tagamise volituste
kasutamist.
Liikmesriikide esitatud aastaaruannete ja teabe kvaliteet püsib muutumatuna ning 2024.
aastal saavutati täiendav ühtlustamine.
Liikmesriikidele saadeti ametlik tervikhinnang, milles anti soovitusi riiklike
jõupingutuste suurendamiseks või paremaks kohandamiseks, kus see oli vajalik.
9
5.6 Kolmandate riikide lennujaamade hindamine
Komisjon teeb hindamisi ELi ja kolmandate riikide vahel kehtestatud ühekordse
julgestuskontrolli korra raames. Eesmärk on veenduda, et teatavaid julgestusmeetmeid
rakendatakse endiselt ELi lennundusjulgestusalaste õigusaktide rakendamisega
samaväärsel tasemel. 2024. aastal tehti kolm hindamist, vastavalt Ameerika
Ühendriikides, Montenegros ja Singapuris.
5.7 Artikli 15 kohased juhtumid ja kohtumenetlused
Kui lennujaamas kindlaks tehtud puudusi julgestusmeetmete rakendamisel peetakse nii
tõsisteks, et need kujutavad märkimisväärset ohtu tsiviillennundusjulgestuse üldisele
tasemele liidus, rakendab komisjon määruse (EL) nr 72/2010 artikli 15 kohaseid
meetmeid. See tähendab, et olukorrast teavitatakse kõigi liikmesriikide pädevaid
asutusi ning lennujaamast, mille suhtes kohaldatakse artiklit 15, saabuvaid lende
käsitatakse kolmandast riigist saabunud lendudena, mistõttu vastuvõtvad lennujaamad
on kohustatud rakendama kompenseerivaid julgestusmeetmeid saabuvate
transfeerreisijate ja nende pagasi ning samuti õhusõidukite suhtes, millega nad
saabusid. 2024. aastal ühtegi sellist juhtumit ei algatatud.
Komisjonil on ka võimalus algatada rikkumismenetlus kooskõlas Euroopa Liidu
toimimise lepingu artikliga 258, seda eelkõige juhul, kui puudusi ei kõrvaldata pikema
aja jooksul või kui need korduvad. 2024. aastal ühtegi sellist menetlust ei algatatud.
6. KOHTUMISED JA ÜRITUSED
Komisjon korraldas 2. mail 2024 järjekorras teise transpordi küberturvalisuse
konverentsi, mis hõlmas kõiki transpordiliike. Üritusel tehti kokkuvõte pärast 2019.
aastal peetud esimest transpordi küberturvalisuse konverentsi toimunud arengutest, et
teha kindlaks veel kõrvaldamata lüngad, julgustada tavade ja ideede vahetamist eri
kogukondade vahel ning tegeleda transpordisektorit ähvardavate muutuvate
küberohtudega.
Komisjon moodustas 2024. aasta veebruaris lennunduse küberturvalisuse allrühma
ning algatas täiskogu istungite ja spetsiaalsete rakkerühmade istungite struktureeritud
seeria, tuginedes lennunduse küberturvalisuse töörühma antud volitustele. Eesmärk oli
edendada koostööd lennundusohutuse, lennundusjulgestuse ja küberturvalisuse
asutuste vahel, et hõlbustada küberturvalisuse 2. direktiivi13 ja lennundusspetsiifiliste
normide ühtlustamist ja järgimist. Lisaks püüti vältida küberturvalisusalaste kohustuste
13 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2022. aasta direktiiv (EL) 2022/2555, mis
käsitleb meetmeid, millega tagada küberturvalisuse ühtlaselt kõrge tase kogu liidus, ja millega
muudetakse määrust (EL) nr 910/2014 ja direktiivi (EL) 2018/1972 ning tunnistatakse
kehtetuks direktiiv (EL) 2016/1148 (küberturvalisuse 2. direktiiv).
10
osas võimalikke lünki või dubleerimist ning minimeerida tarbetut haldus- ja
tegevuskoormust.
Komisjon ja USA Transpordijulgestusamet (TSA) korraldasid 2024. aasta novembris
Iirimaal Dublinis teise USA ja ELi lennukauba julgestuse teemalise kohtumise. Üritus
andis võimaluse teha kindlaks lennukaubaga seotud ohud ja riskid ning rakendada
ühiselt leevendusstrateegiaid.
Komisjon korraldas 2024. aasta oktoobris riiklike lennundusjulgestusinspektorite iga-
aastase kohtumise ja koolituse, et anda liikmesriikidele inspekteerimiste kohta
tagasisidet, suurendada läbipaistvust ja ühtlustada nõuete täitmise järelevalve
meetodeid.
7. RAHVUSVAHELINE DIALOOG
7.1 Üldist
Komisjon jätkas panustamist rahvusvahelisse lennundusjulgestusse kogu maailmas,
kaasates rahvusvahelisi organisatsioone (näiteks Rahvusvaheline Tsiviillennunduse
Organisatsioon (ICAO) ja Euroopa Tsiviillennunduse Konverents (ECAC)) ja peamisi
kaubanduspartnereid ning tehes tihedat koostööd liikmesriikidega, et tagada ELi
tasandil kooskõlastatud seisukohad. Dialooge peeti ka konkreetsete kolmandate
riikidega, nagu Ameerika Ühendriigid, Kanada, Austraalia, Singapur ja
Ühendkuningriik.
7.2 Rahvusvahelised organisatsioonid
EL osales aktiivselt vaatlejana ICAO lennundusjulgestuse komisjoni aastakoosolekul
(AVSECP/35), mis toimus 22.–26. aprillil 2024, ning ICAO küberturvalisuse
komisjoni kolmandal koosolekul (CYSECP/3), mis toimus 3.–7. juunil 2024.
7.3 Kolmandad riigid
Lennundusjulgestusalastes suhetes Ameerika Ühendriikidega on ELi ja Ameerika
Ühendriikide transpordijulgestusalase koostöö rühma eesmärk tugevdada koostööd
mitmes ühist huvi pakkuvas valdkonnas. Sellega tagatakse jätkuvalt toimiv ühekordse
julgestuskontrolli kord ning ELi ja Ameerika Ühendriikide asjaomaste lennukauba ja -
posti julgestussüsteemide vastastikune tunnustamine. Transpordijulgestusalase koostöö
rühma 33. koosolek toimus 10.–11. septembril 2024.
ELi ja Ühendkuningriigi kaubandus- ja koostöölepingu artikli 435 kohaldamisega
tagatakse ELi ja Ühendkuningriigi vahelise lennundusjulgestusalase koostöö raames
lennundusjulgestusküsimuste ühine käsitlemine, teabevahetus, arutelu ja parimate
tavade jagamine ning tehniliste ekspertide vahelise koostöökorra väljatöötamine. ELi-
Ühendkuningriigi neljas lennundusjulgestusalane koostöökohtumine toimus 15. mail ja
viies kohtumine 31. oktoobril 2024.
11
Komisjon on kooskõlas ELi õigusega kehtestanud ühekordse julgestuskontrolli korra
kokkulepped, millega tunnistatakse mõnes kolmandas riigis või kolmandate riikide
lennujaamades kohaldatavad julgestusstandardid samaväärseks ELi standarditega.14
Jätkusid arutelud ühekordse julgestuskontrolli korra üle Jaapaniga, kuid erinevused
kohaldatavate protseduuride osas ei võimaldanud praegu sellega edasi liikuda.
2024. aastal ei kehtestatud uusi ühekordse julgestuskontrolli korra kokkuleppeid.
Suutlikkuse suurendamise valdkonnas jätkas ECAC 2024. aastal Aafrika, Aasia ja
Lähis-Ida tsiviillennundusjulgestust käsitleva projekti (CASE II) rakendamist; projekti
rahastab Euroopa Komisjon ning selle eelarve on 8 miljonit eurot.
Lennundusjulgestusekspertide tegevus hõlmas seminare, veebiseminare ja
kahepoolseid riigisiseseid tegevusi.15 CASE II projekti üldine eesmärk on võidelda
tsiviillennundust ähvardava terrorismiohu vastu, tehes koostööd kolme asjaomase
piirkonna riikidega, et tugevdada nende lennundusjulgestuse korda.16
8. KOKKUVÕTE
2024. aasta juulis toimunud lennukaubaga seotud intsidendid tõid esile tõsised riskid
lennundusele. Veoettevõtjad võivad olla pahatahtlikele jõududele nii sihtmärgid kui ka
vahendid. Kehtivad ELi õigusaktid on suurendanud lennundusjulgestust, kuid kõrge
ohutase nõuab vahendeid kiireks teabevahetuseks ja vajaduse korral reageerimiseks.
Komisjon teeb liikmesriikidega koostööd, et muuta lennundusjulgestuse valdkonnas
kehtivaid rakendusakte ja võimaldada jagada salastatud teavet lennundusjulgestuse
vahejuhtumite kohta. Jätkuvad jõupingutused lennundusjulgestusstandardite
tugevdamiseks hõlmavad ka lennundusjulgestusalaste õigusaktide tugevdamist, et
võimaldada viivitamatuid reageerimismeetmeid, säilitades samal ajal ühekordse
julgestuskontrolli piirkonna ELi lennujaamades.
14 ELil on ühekordse julgestuskontrolli kord kehtestatud Ameerika Ühendriikide, Kanada,
Singapuri, Montenegro, Serbia ja Ühendkuningriigiga. 15 Alates projekti käivitamisest on 2024. aastal ellu viidud kõige rohkem ja mitmekesisemaid
tegevusi, kokku on partnerriikides ellu viidud 77 tegevust, millest on kasu saanud 1 117 osalejat.
See tähendab, et ellu viidud tegevuste koguarv on 2023. aastaga võrreldes 15 % suurem ja
võrreldes 2022. aastaga (35 tegevust) on ellu viidud tegevuste arv üle kahe korra suurem. Need
tegevused koosnesid 48 kahepoolsest koolitusest, 17 mitmepoolsest koolitusest, kuuest
mentorlusest, kahest piirkondlikust seminarist, ühest piirkondadevahelisest seminarist ja kolme
APEXi rahastamisest julgeoleku läbivaatamiste raames. Kokku on alates projekti käivitamisest
läbi viidud 208 riigisisest ja kaugtegevust. Sellest 177 suunati riigisiseselt 83 partnerriigi ja
ECAC/ELi liikmesriigi heaks. Mis puudutab eksperditeadmiste rakendamist, siis 14 ECAC/ELi
liikmesriiki lähetasid 30 eksperti, et võtta osa 19 tegevusest (24 %), ning 16 partnerriiki
lähetasid tsiviillennundusametitest 32 eksperti, et võtta osa koolitustest ja töötubadest.
Projektimeeskond võttis vastu ka kaks lähetatud isikut (üks Marokost ja teine Kamerunist). 16 Partnerriigid valitakse objektiivsete kriteeriumide alusel, nagu konkreetse riigi
pühendumus/suutlikkus osaleda täielikult projekti raames elluviidavates suutlikkuse
suurendamise toimingutes või võimalike kattumiste puudumine teiste suutlikkuse suurendamise
algatustega, olgu need siis kahe- või mitmepoolsed.
12
Lennutegevuse turvalisuse tagamine õhus ja maa peal on kommertslennunduse edu
põhitingimus. Optimaalne lennundusjulgestuse õigusraamistik ühendab innovatsiooni
stabiilsusega ja säilitab alati kõrgeimal tasemel julgestuse. 2024. aastal jätkas komisjon
tööd just sellise lennundusjulgestussüsteemi tagamiseks, tegeledes nii praegu kui ka
tulevikus ilmnevate probleemidega ning tehes tihedat koostööd nii reguleerivate
asutuste kui ka sidusrühmadega.
ET ET
EUROOPA KOMISJON
Brüssel, 18.5.2026
COM(2026) 229 final
ANNEXES 1 to 2
LISAD
järgmise dokumendi juurde:
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE
2024. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB
TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA
2
1. lisa
Komisjoni inspekteerimised pädevates asutustes ja lennujaamades 31. detsembri 2024. aasta
seisuga (esmased ja järelinspekteerimised)
Riik Inspekteerimiste arv
(esmased ja järelinspekteerimised) ajavahemikus jaanuar–detsember
2024
Inspekteerimiste koguarv (esmased ja järelinspekteerimised)
alates 2004. aastast
Austria 1 19
Belgia 1 23
Bulgaaria
2 18
Horvaatia 1 11
Küpros 0 12
Tšehhi 2 17
Taani 2 23
Eesti 0 12
Soome 1 19
Prantsusmaa 1 39
Saksamaa 2 38
Kreeka 1 28
Ungari 0 13
Iirimaa 1 19
Itaalia 2 36
Läti 0 11
Leedu 0 12
Luksemburg 1 12
Malta 0 9
Madalmaad 0 19
Poola 1 23
Portugal 2 23
Rumeenia 1 16
Slovakkia 1 12
Sloveenia 1 11
Hispaania 2 38
Rootsi 0 25
ELi mittekuuluvad
riigid: Šveits
0 14
KOKKU 26 552
3
EFTA järelevalveameti inspekteerimised pädevates asutustes ja lennujaamades 31. detsembri
2024. aasta seisuga (esmased ja järelinspekteerimised)
Riik Inspekteerimiste arv
(esmased ja järelinspekteerimised) ajavahemikus jaanuar–detsember
2024
Inspekteerimiste koguarv (esmased ja
järelinspekteerimised) alates 2004. aastast
Island 1 21
Norra 2 65
KOKKU 3 86
4
2. lisa
2024. aastal vastu võetud täiendavad õigusaktid
Komisjoni 3. mai 2024. aasta rakendusmäärus (EL) 2024/1255, millega muudetakse
rakendusmäärust (EL) 2015/1998 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate
üksikasjalike meetmete osas (ELT L, 2024/1255, 6.5.2024, ELI:
http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1255/oj).
Komisjoni 29. juuli 2024. aasta rakendusmäärus (EL) 2024/2108, millega muudetakse
rakendusmäärust (EL) 2015/1998 vedelike, aerosoolide ja geelide julgestuskontrolliseadmetega
seotud teatavate kiireloomuliste lennundusjulgestusmeetmete osas (ELT L, 2024/2108, 31.7.2024,
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2108/oj).
Komisjoni 3. mai 2024. aasta rakendusotsus C(2024) 2826 (final), millega muudetakse
rakendusotsust C(2015) 8005 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate
üksikasjalike meetmete osas (Märkega „SENSITIVE“ – mitteavalik õigusakt, millest liikmesriike
teavitati otse).