Pelguranna trammitee projekt eelnõustamisele




INVESTEERINGU KIRJELDUS
SÄÄSTVA MITMELIIGILISE LINNA LIIKUVUSKESKKONNA EDENDAMISE INVESTEERINGUTE KAVASSE 2021–2027



ÜLDINE INFO
1.
PROJEKTI NIMI
Pelguranna trammitee

2.
TAOTLEJA

Taotleja täielik juriidiline nimi

Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet
3.1.
Registreerimisnumber
75014913
3.2.
Kontaktandmed
Telefon:
Aadress:
E-mail:
3.3.

6457191
Harju 13
[email protected]
3.4.
Taotleja seaduslik esindaja
(vajadusel lisada volitus)
Nimi:
Ametikoht:
3.5.

Toomas Haidak
Teenistuse juht
3.6.
Taotleja kontaktisik
Nimi:
Ametikoht:
Ettevõte (sh kontaktandmed/ kontaktisiku kontaktandmed):
3.7.

Eret Hiiemäe
Välisrahastuse koordinaator
640 4311

3.
PROJEKTI INFO
3.8.
Projekti asukoht
(millist linna või linnapiirkonda tegevused hõlmavad)
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel

• Kus trammi-, jalgratta- või jalgtee kulgema hakkab (meetme sekkumiste abikõlblik sihtpiirkond on loetletud määruse §-s 1)?
• Kuhu tuleb mitmeliigiline ühistranspordi (ÜT) sõlm?
Trammiliikluse prioriteedi rakendamise piirkonnaks on Tallinna linnapiirkond. Kavandatava Pelguranna trammitee asukoht on Tallinna linna, Põhja-Tallinna linnaosa, Kopli tänavast üle Sõle tänava Kolde puiestee suunas.
Kavandatav trammitee kulgeb marsruudil Pelgurand-Lennujaam, korrates osaliselt trammide 1, 2 ja 5 marsruute. Uus lõik on kogupikkusega ca 1,9 km, millest kahe rööpaariga lõigu pikkus on ca 1,4 km ja ühe rööpapaariga tagasipöörde ringi pikkus on ligi 0,5 km.
Uus trammitee lõik algab Kopli tänaval asuva Krulli trammipeatuse juurest. Trammitee kulgeb piki endise Kopli kaubajaama raudteekoridori, suundudes Ristiku tänava raudteeviaduktile ning sealt edasi mööda endist raudtee- ja kõrgepingeliini koridori. Üle Sõle tänava jätkub trammi koridor piki endist raudteemaa-ala ning teeb tagasipöörde ümber Puhangu tn 45 kinnistu. Täpne lahendus selgub projekteerimise käigus (vt joonis 1a ja 1b).
Trammitee rajatakse olulises osas Tallinna linna omandis olevatele 100% transpordimaa ja üldkasutatava maa sihtotstarbega kinnistutele.
3.9.
Millisesse sekkumisse1 projekt panustab oma tegevustega? (tuua sekkumise nr ja nimetus)
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel
Projekt panustab transpordi tulemusvaldkonna „Transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmi” meetme „Transpordi konkurentsivõime” programmi tegevuse „Keskkonnahoidlikku liikuvust
soodustav linnakeskkond” eesmärkide saavutamisse kooskõlas ÜSS2021_2027 § 1 lõike 1 punktis 1 nimetatud „Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskavaga perioodiks 2021–2027” (edaspidi rakenduskava).
Oma tegevustega panustab projekt rakenduskava poliitikaeesmärgi nr 2 „Rohelisem Eesti” erieesmärgi „Säästva mitmeliigilise linnalise liikumiskeskkonna edendamine osana üleminekust CO2-neutraalsele majandusele” meetme nr 21.2.5.1 „Säästva mitmeliigilise linna liikumiskeskkonna edendamine” elluviimisesse sekkumisega nr 21.2.5.13 „Trammiliikluse arendamine Tallinnas” (edaspidi trammiliikluse prioriteet) seotud eesmärkide täitmisel.
Projekti tegevuste tulemusel panustatakse väljundnäitajasse „Uute trammi- ja metrooliinide pikkus“, mille sihttase on 2029.a 3 km.
Projekti tulemusel rajatava uue ca 1,9 km pikkuse trammiliiniga panustatakse sihttasemesse 63,3 % ulatuses.
3.10.
Kirjeldada projekti eesmärki ja tulemusi.
Üle vaadata, kas eesmärk on kooskõlas meetme eesmärgiga. Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel.

Projekt peab panustama juurdepääsu (avalikele) teenustele, olulistele (ühis-)transpordisõlmedele muudele ühistranspordi peatustele ja/või koolidele-lasteaedadele ja töökohtadele.
Kirjeldada ja põhjendada järgmist:
• Lühidalt olemasolevat olukorda ja probleeme, mille lahendamisele on projekt suunatud. Samuti põhjendada, miks kavandatav projekt nende lahendamiseks vajalik on.
• Lisada rajatava jalgratta- või jalgtee asukohavaliku põhjendus teenustele või töökohtadele ligipääsetavuse paranemise ning lähima jalgratta- või jalgteede võrgustikuga ühenduvuse ja terviklikkuse kohta. Teenuste ja töökohtade kaugus ei tohiks olla rohkem kui 500m kaugusel kergliiklusteest.
• Kuidas on plaanis projekti raames suurendada rajatava jalgrattatee kasutajamugavust (nt elektrilaadimistaristu, parkimisvõimalused, hooldusvõimalused, muu toetav või õhtust soodustav infrastruktuur ning arvestamine inimeste liikumisharjumustega.
• Kirjeldada mitmeliigilise ühistranspordisõlme arendustegevusi – kas laiendatakse olemasolevat sõlme või rajatakse täiesti uus? Põhjendada valikuid (täpsustades Pargi&Reisi parklate rajamise asukohti, kuhu tulevad reaalajatablood jne)


1) Kirjeldada hetkeolukorda, arendatavat infrastruktuuri.
Kopli poolsaare elanike liikumisvõimalused poolsaarelt välja on suurelt mõjutatud magistraalteedest ja tänavatest, mis võimaldavad väljapääsu lõuna-, ida ja lääne suunal läbi kesklinna.
Kavandatav trammiliini trass on hetkel kasutuses rekreatsioonialana ja hoonestamata. Kolde pst ja Sõle tänava vaheline ala on piiratud garaažiboksidega. Sõle tänava ja Ristiku tänava vaheline ala on piiritletud vana raudteetammi, garaažiboksidega ja eluhoonetega. Autoga on olemas liiklemiseks tupiktänav sissepääsuga Ristiku tänavalt, tee kulgeb garaažide eest kuni Sõle tänavani, kust aga tänavale ei pääse. Peamine jalakäijate liikumine toimub lõuna-kirde suunaliselt mööda Putukaväila kõnni- ja rattateid. Putukaväila põhiprojektis, K-Projekt töö nr 21118, on arvestatud trammitee koridoriga endise raudteetammi peale (kuni Puhangu tn 29 kinnistuni). Seniks kuni trammi ei ole saab seda ala kasutada vaba aja veetmiseks – selleks on sinna rajatud ajutise iseloomuga rajatised (nt sõelmetest jalutusrajad ning kiiged, tänavamööbel), mis on nähtud ümber tõsta trammitee rajamise ajal. Linna eesmärk on putukaväila lahendusse sekkuda minimaalselt, st ümber ehitatakse vaid vajalikus ulatuses. Samas on kohti, kus sekkumine on vajalik, et tagada kõigi liiklejate turvalisus. Trammitee projekteeritakse kõrghaljastuse säilitamiseks võimalikult Puhangu tn 45 kinnistu lähedale ning võimalikult paralleelselt garaažidega, säilitades putukaväila ristlõike algse loogika, kus äärtes on väiksemad käiguteed.
Kui puude likvideerimine on vältimatult vajalik, istutatakse asemele uued puud. Putukaväil on linnale oluline objekt ning eesmärk on säilitada selle väärtused maksimaalselt.
Uus marsruut jääb lähemale Pelgulinna riigigümnaasiumile ning lõpp-peatus asub Merimetsa pargi kõrval, kust Stroomi randa on ca 550 m.
Kavandatava rattatee asukoht vastab kehtiva Tallinna üldplaneeringu jalgrattateede skeemi kohaselt ette nähtud perspektiivsele jalgrattateekoridorile. Kavandatav rattatee on alale ette nähtud ka vastu võetud Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneeringuga (rattateede kaart, planeeritav rattatee tervise- ja tugivõrk).
Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalameti tellimusel sõlmiti ehituse töövõtuleping nr TKA93 (RH viitenr 275933) Putukaväila rajamiseks lõigus Kolde pst – Ristiku. Putukaväil rajati Kolde pst 92, Sõle tn 48b, Angervaksa tn 1, Paavli tänav T2 ja Ristiku tn 97 kinnistutele lineaarpargina koos arhitektuursete väikevormide, mänguväljakute, haljastuse, teede, veetoru, reovee- ja sademeveekanalisatsiooni ning valgustuse lahendamisega.

Trammiliinidest peatuvad Kopli tn Krulli peatuses trammid 1 (Kopli - Kadriorg), 2 (Kopli – Suur-Paala) ja 5 (Kopli – Vana-Lõuna). Pelguranda sõidavad buss nr 35 (Pelguranna -Seli), nr 40 (Priisle –Estonia-Pelguranna). Mõlemad bussiliinid kulgevad osaliselt mööda Sõle tänavat ja läbivad kesklinna Estonia pst kaudu. Kolde pst läbib buss nr 66 (Pelguranna – Priisle), mis suundub Reidi tee kaudu Lasnamäele. Buss nr 3 (Pelguranna-Vana-Lõuna) sõidab läbi Estonia Kitsekülla.

Projekteeritav trammitee hargneb olemasolevast Kopli trammiliinist 150 m peale Krulli peatust, üle praeguse Kopli kaubajaama territooriumi. Esimene projekteeritav peatus on kavandatud vahetult peale Ristiku tänava ületust.
Sealt kulgeb tramm edasi mööda putukaväila kuni Sõle tänavani, enne mida on kavandatud järgmine peatus. Selle kõrvale, Paavli 10 kinnistule, on detailplaneeringuga ette nähtud rajada ka ostukeskus.
Puhangu tn 31 ja 29 juures on järgmine ühistranspordi peatus.
Trammitee mööda putukaväila rohekoridori kuni Puhangu tn 45 parklani mille ümber on tagasipöörde ring ning Kolde pst ääres lõpp-peatus.

Trammitee rajamiseks tuleb taastada kunagine raudteeviadukt üle Ristiku tänava. Kunagise viaduktiga võrreldes tuleb uus viadukt laiem, et mahutada lisaks trammi-, ratta- ja kõnniteedele ka rohelust, et tagada putukaväila põhimõtteline toimivus linna läbiva rohekoridorina.
Viaduktile rajatavad kõnni- ja rattatee on kavas ühendada olemasoleva tänavavõrguga Kopli ja Heina tänavate suunas läbi uute kaldteede.Sõle tänava ületus on kavandatud samatasandilise fooriristmikuna. Projekteeritav lahendus tagab ohutu ülekäigu nii jalakäijatele kui ka ratturitele. Samuti on ristmiku alal tekitatud võimalikult palju ruumi haljastusele, et putukaväila katkemist vältida.
Kesklinna koormuse vähendamiseks ja tulevaste arenduste elluviimiseks Kopli poolsaarel on vajalik trammi, rattatee ja tänavavõrgu ühendamine, arvestades järgmiste vajadustega:
• elanikkonna parem teenindamine kesklinnaga;
• jalakäijate ohutu ja mugavam suunamine linna;
• autoliikluse vähendamine ja hajutamine Põhja-Tallinna piirkonnas;
• poolsaare elu- ja töökohtade parem sidumine;
• ühistranspordi sõlmede nagu Balti-Jaam ja Vanasadam jt kättesaadavuse parandamine.

2) Kirjeldada probleemi, mida projektiga lahendatakse ning projekti kooskõla rakenduskava2, Transpordi ja liikuvuse arengukava3 ja toetuse andmise tingimustes toodud eesmärkidega.
Kasvav elanikkond ning sellega kaasnev autotranspordi kasv Põhja-Tallinna piirkonnas tekitab vajaduse pakkuda paremaid ühistranspordiühendusi, et rahuldada elanikkonna igapäevaseid liikumisvajadusi. Samuti näevad erinevate linnaosade üldplaneeringud ette piirkondade omavahelise sidususe tagamise ja funktsioonide mitmekesistamise. Hetkeseisuga puudub antud piirkonnas asjakohane ja inimeste vajadusi arvestav transpordikorraldus, millega oleks tagatud erinevate vanusegruppide parem ühenduvus kesklinnaga ja vastupidi. Autotranspordi teenindamiseks on tänavate võrgustik liiga kitsas ja lihtsakoeline ning tänu sellele on mõningad tänavad ülekoormatud. Kergliiklejate mugav ligipääs ümbruskonnas toimub mööda olemasolevaid tänavaid. Seetõttu on peamiselt omaette liikumisruumis liiklusummikute vaba tramm parim võimalus liikuvuse ja ligipääsetavuse tagamiseks ja ühistranspordi kasutuse suurendamiseks. Põhja-Tallinna liikuvusuuringu (https://www.tallinn.ee/et/pelgurannatramm) põhjal ei ole võimalik rajada piirkonda täiendavaid sõiduteid. Seetõttu tuleb liikuvusprobleeme lahendada eelkõige säästlike liikumisviiside arendamisega – ühistransport, eraldiseisev rööbasühistransport (tramm/rong), rattateed jms.
Sellest tulenevalt on vajalik kavandada muust liiklusest eraldatud rööbasühistransport, mis on kiirem ja pakub alternatiivi olukorras, kus tänavatel on ummikud. Pärast trammitee rajamist korrigeeritakse bussiliine, et tagada parem ühistranspordi katvus ka teistel tänavatel.
Trammil on võrreldes bussiga mitmeid eeliseid – see on kiirem, keskkonnasõbralikum ja suurema mahutavusega.
• Tramm liigub valdavalt eraldatud koridoris ega jää ummikutesse kinni. Fooridega ristmikel antakse trammile üldjuhul eesõigus, mis võimaldab sujuvamat liikumist.
• Tramm on suurema veovõimega, mahutades rohkem inimesi kui buss (1 tramm ≈ 3–4 bussi). Seetõttu ei lahenda busside lisamine probleemi, vaid võib hoopis suurendada liikluskoormust.
• Tramm on ka pikaajaliselt kuluefektiivsem – trammi eluiga on ligikaudu 35 aastat, bussil umbes 14 aastat.
• Lisaks on tramm keskkonnasäästlikum, tekitades vähem kasvuhoonegaase.
Projekt on kooskõlas transpordi tulemusvaldkonna „Transpordi konkurentsivõime ja liikuvuse programmi” meetme „Transpordi konkurentsivõime” programmi tegevuse „Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond” eesmärkidega vastavalt ÜSS2021_2027 § 1 lõike 1 punktis 1 nimetatud „Ühtekuuluvuspoliitika fondide rakenduskavale perioodiks 2021–2027” (edaspidi rakenduskava).
Projekt panustab oma tegevustega rakenduskava poliitikaeesmärgi nr 2 „Rohelisem Eesti” erieesmärgi „Säästva mitmeliigilise linnalise liikumiskeskkonna edendamine osana üleminekust CO2-neutraalsele majandusele” meetme nr 21.2.5.1 „Säästva mitmeliigilise linna liikumiskeskkonna edendamine” eesmärgi elluviimisesse sekkumisega nr 21.2.5.13 „Trammiliikluse arendamine Tallinnas” (edaspidi trammiliikluse prioriteet).
Projekt on kooskõlas Transpordi ja liikuvuse arengukava tegevussuuna 1: Hästi ühendatud Eesti. Konkurentsivõimeline transport ja taristu alavaldkonna „Keskkonnahoidlikku liikuvust soodustav linnakeskkond“ eesmärgiga: paremini ühendatud, hästi toimiv ja ligipääsetav ühistransport.

3) Loetleda projekti eesmärgid ja oodatavad tulemused ning kirjeldada, kuidas ja milliste tegevustega projekti eesmärgid saavutatakse.
Pelguranna trammitee arendamise eesmärk on pidurdada tiheasustatud Pelguranna piirkonna autokasutuse vajadust, pakkuda mugavaid igapäevaseid liikumisvõimalusi ühistranspordiga ning seeläbi vähendada ka autoliikluse survet kesklinna magistraaltänavatele. Trammitee lõppsihtpunktis asub tiheasustatud Pelgulinna elamupiirkond, Tallinna Pelgulinna Riigigümnaasium, lisaks Ehte Humanitaargümnaasium, Heleni kool ja Lasteaed Pääsupesa.
Pelguranna trammi arendamine on ühistranspordi efektiivse kasutamise (nii bussi kui trammiliikluse optimeerimise seisukohast) osas hea alternatiiv, mida linn soovib ellu viia. Enne projekti käivitamist toimusid kohtumised ja arutelud elanikkonnaga ja kinnistuomanikega:
• Rahvakogunemine Põhja-Tallinna kogukonnamajas 27.01.2025;
• Puhangu trassi projekteerimistingimuste väljapanek ja avalik tutvustus 06.05.2025;
• Põhja-Tallinna Valitsus ning Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet avalikustasid Pelguranna trammitee uue trassivaliku; tagasisidet sai anda 22.04.- 06.05.26;
• Projekteerimistingimuste eelnõu ja eskiisi avalik arutelu toimus 29. aprillil 2026.

Paavli tänava ja Kolde puiestee ääres on rohkelt elufunktsiooni, mis toob lisaks kohaliku ruumikvaliteedi tagamise vajadusele tähtsale kohale ka müra küsimuse.
Pelguranna trammitee projekteerimisel on kavandatud mitmeid lahendusi, mille eesmärk on vähendada nii müra kui ka vibratsiooni mõju ümbritsevale keskkonnale. Mürataset vähendavate tehniliste lahenduste rakendamine (nt kummimatid, kus paindlik isolatsioonimatt eraldab rööbasteede alusplaadi maapinnast allpool ja külgnevatest tänavapinna konstruktsioonidest, määrdejaamade kasutamine kõveratel, haljasribade rajamine). Määrimine vähendab rataste ja rööbaste vahelist hõõrdumist ning sellega kaasnevat heli. Müra vähendamisel on oluline roll ka regulaarsetel hooldusmeetmetel (rööbaste regulaarne lihvimine). Täiendava meetmena on vajadusel võimalik kasutada ka müra summutavaid barjääre, mis aitavad piirata müra levikut elamualade suunas.
Juunis 2025 koostas Akukon Eesti OÜ müra- ja vibratsiooniuuringu Puhangu tn kohta ning käesoleval hetkel on koostamisel Pelguranna trammitee rajamise ehitusprojekti mürauuring. Trammiliikluse poolt põhjustatud päevased ja öised müratasemed on võrreldes autoliiklusega üldjuhul madalamad, kuna tramme ei ole koguseliselt nii palju kui autosid, kui tegemist on tiheda liiklusega tänavaga. Suurem müratase mõjub trammi lühiajalisel möödasõidul, mil maksimaalne müratase on kõrgem nii trammiliini läheduses välisterritooriumil kui ka hoonete siseruumides. Trammiliiklusest põhjustatud mürataseme suurus oleneb väga palju trammi mudelist ja tehnilistest üksikasjadest.
Aruanne annab soovitusi ehitustööde aegseteks meetmeteks, mida rakendada elamualade läheduses; mh tööde ajastamine ja planeerimine, elanike õigeaegne teavitamine mürarohketest töödest, vajadusel müra ja/või vibratsioonitasemete monitooringu teostamine jms
Samuti on teostamisel Pelguranna trammitee rajamise ehitusprojekti vibratsiooni ja struktuurimüra uuring. Uuringu põhjal täpsustatakse ehitusprojektis rakendatavad müra- ja vibratsiooni leevendusmeetmed. Leevendusmeetmetena kasutatakse kaasaegseid ja kvaliteetseid lahendusi ning parimaid võimalikke tehnoloogiaid.

Trammi kasutatavuse suurendamiseks nähakse ette peatuste paiknemise potentsiaalsete kasutajate ja sihtkohtade läheduses, näit. Sõle tn ristmiku juures, ning ristmike ületuste juures kavandatakse ülekäigud selliselt, et inimeste ülepääs oleks tagatud kõigilt ristmiku harudelt ning tagatud ristmiku kompaktsus.
Arvestades, et Sõle tn on rattateede põhivõrgu osa, kaalutakse projekti ala piires luua lahendus, mis on strateegiliste dokumentidega kooskõlas ja ei vaja tulevikus ümber tegemist.
Ühtlasi arvestatakse edasisel projekteerimisel Kliimaministeeriumi 11.04.2024 kirjas nr 19-1/24/229-2 esitatud Pelguranna trammi eksperthinnangu ettepanekutega tänavaruumi esteetilise ja kultuurilise kvaliteedi saavutamiseks (lisa 8).
Kui tegemist on uue taristu ehitusega (nt uus trammiliin), siis miks on valitud need trassid/piirkonnad – kas on analüüsitud alternatiive ja kuidas paigutub investeeringuettepanek sotsiaalmajanduslikust tasuvusest lähtudes teiste alternatiividega? (investeerimisotsuste tegemisel kooskõla nelja astme printsiibiga4)
Kopli poolsaar on selgelt atraktiivne piirkond, kus toimub edasi käsikäes nii ettevõtlus- kui elamuarendus. Pelguranna asum on Põhja-Tallinna kõige suurema elanike tihedusega piirkond, kus trammipeatuste teenindusalas asuvate elanike arv on üks suurimaid võrreldes kõigi Kopli trammitee peatustega Põhja-Tallinnas. Trammitee seob kokku kahel pool raudteed asuvad Põhja-Tallinna piirkonnad sh muudab Pelguranna ja Sõle tn piirkonna elanikele ligipääsetavaks Paavli, Krulli, Telliskivi ja ka Sadama piirkonna ettevõtlusalad.
Peatuste analüüs (Joonis 3) näitab asustustihedusest tulenevaid kõrgeid peatuste potentsiaale, seda küll eeskätt Sõle tänava poole jäävates peatustes. Näiteks omab arvestatavat mõju teenindusaladele peatuse paigutamine ühele või teisele poole Sõle tänavat. Vahetult ida pool paikneva peatuse puhul on peatuste koormuse jagunemine ühtlasem.
Pelguranna trammitee kasutaks suures osas endist raudteekoridori kuni Kolde puiesteeni ja lõpuosa teeks tagasipöörde ümber Puhangu tn 45 kinnisasja. Endisesse raudteekoridori on rajatud Putukaväil, millega ruumiline analüüs tuli ka siduda. Puhangu tänavast Sõle ja Kopli tänavani on tegemist alaga, mille läheduses ei paikne ei funktsioone ega elamuid ning mis jätab seetõttu planeerimisel suhteliselt vabad käed. Pelguranna trammiliin oleks sobiv ühendamiseks läbi kesklinna ja Vanasadama Ülemistega, tagades kesklinna ja ka Ülemistega kiire ja mugava ühenduse (trammiliini läbimise aeg, vt. joonis 2).

Arvestades Tallinna arengustrateegia 2035 eesmärke on suundumus tasakaalustada erinevate liikumisviiside võimalusi. See omakorda avaldab mõju automagistraalide läbilaskvusele ning seetõttu on oluline arendada Kopli poolsaarel tiheasustusega piirkondadesse kvaliteetset ühistransporti, et kogu piirkonna elanikkond saaks igapäevased suuremad liikumisvajadused lahendada ilma autot kasutamata (NB! autot soetamata). Vastasel juhul tekib surve Kopli poolsaare elanike liikumisel kesklinna või läbi selle niigi koormatud sõiduteedele.
Pelguranna trammitee on Kopli trammitee haru, mis võimaldab jaotada Kopli liini trammid liini lõpu osas kahe erineva liini vahel ja muudab sellega trammide arvu nõudlusele vastavaks liini keskel ja otstes. Pelguranna trammitee viib trammi Põhja-Tallinna kõige suurema asustustihedusega asumisse ja Kolde puiesteele läbi Putukaväila lineaarpargi kui ülelinnalisse sihtkohta.

Reisijad päevas 2032
32391
Reisija kilomeetrid 2032
53445
Reisija kilomeetri hind 2032, EUR
0.15

Soovitus on läheneda investeeringutele/ projektidele kompleksselt. Näide – kui on sekkumise nr 21.2.5.13 „Trammiliikluse arendamine Tallinnas“ raames on plaanis rajada uus trammiliin, võiks esitada eraldi projekti ka sekkumise nr 21.2.5.11 „Jalgrattateede põhivõrkude ehitamine ja jalgratta parkimisvõimaluste parandamine“ ja vajadusel sekkumise nr 21.2.5.12 „Mitmeliigiliste ühistranspordisõlmede arendamine“ juures ja igas ühes neis kirjeldada vastastikust sünergiat. Vähem punkte saavad kaootilised ja läbimõtlemata lahendused (need ei pruugi läbida ka eelkonsultatsiooni).
3.11.
Kirjeldada, milliseid uuringuid/analüüse on projekti elluviimise edukuse tagamise hindamisel läbi viidud ning kuidas on need tulemused aidanud kaasa parima lahenduse leidmisel.
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel

1) Kas projekti teostatavusuuringud, analüüsid, ekspertiisid on läbiviidud? (kirjeldada, millal valmib/on valminud)
Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüs, töö eesmärgiks oli leida piirkonnale parim võimalik ühistranspordi lahendus. Analüüsi osadeks on parema ühistranspordi lahenduse mõjuanalüüs, ettepanekud erinevate marsruutide ja trassikoridoride (transpordivõrgustiku) osas, ettepanekud linnatranspordi paremaks koostoimimiseks, atraktiivsuse ja kasutusmugavuse suurendamiseks, tehniliseks teostamiseks, investeerimis- ja finantseerimislahendusteks ja linnalise arengu suunamiseks.
Analüüsis on märgitud, et Põhja-Tallinna trass 9B - Ristiku tn - vana raudteetammi koridor - looks esmakordselt kiire ida-lääne suunalise ühenduse Põhja-Tallinna siseselt. Praegust Kopli trammiteed Stroomi rannaga ühendav 9B trassi eesmärk oleks eelkõige Pelguranna piirkonna parem ühendamine põhjapoolse kesklinna, Balti Jaama ja sadamaga. Trassi kulgemise koridoris on võimalik tihendamine, mida peaks kindlasti kaaluma peatuste piirkonnas. Oluline on kvaliteetsete kergteede rajamine. Pelguranna piirkonna vanemate kortermajade piirkondadele annaks trammitee rajamine võimaluse parandada linnaruumi.
Analüüsi koostajad on Civitta Eesti as, OÜ Hendrikson ja Ko ja Osaühing Stratum.

Riigihankega (viitenr 244662) tellitud „Trammiteede tänavaruumi uuring“
Liikuvusagentuur T-Model. 2022

Tallinna Transpordiameti koostatud ja 2023 uuendatud „Perspektiivse Tallinna trammiliinide mõju ja tasuvuse analüüs“, sh:
• Tasuvuse analüüs
• Mõju liiklusele
• Mõju modaaljaotusele
Nimetatud uuringud ja analüüsid annavad sisendi ja ülevaate, millisena terviklikult peaks Tallinn trammitrasse edasi arendama ja liikuvust kui tervikpilti vaatama.

Trammitee võimalikud trassivalikud põhinevad mitmetel linna poolt tellitud uuringutel ja analüüsidel, kus võrreldi erinevaid võimalusi ning võeti arvesse elanike liikumisvajadusi ja tulevasi arendusi (vt uuringud https://www.tallinn.ee/et/pelgurannatramm). Võttes arvesse eelmisele trassivalikule esitatud tagasisidet, on otsustatud rajada trammitee teist trassi pidi, mis oli ühe perspektiivse trassivaliku variandina arutlusel ka varasemalt.

2) Kas MKMilt on saadud kooskõlastus eskiis-/projektilahendusele? (millisel kuupäeval on kohustuslik eelnõustamine läbitud)
Eelnõustamisele esitatud 6. detsember 2023. Hinnatud 19.12.2023. Kliimaministeeriumi 11.04.2024 kirjaga nr 19-1/24/229-2 on esitatud Pelguranna trammi eksperthinnang.

3) Kas on olemas, eel- või põhiprojekt?5 (kirjeldada, mis on projekti seisukohast vajalik ning tuua valmimise aeg)
Projekteerimise töövõtuleping TKA364 „Pelguranna trammitee rajamise ehitusprojekti koostamine“ AS’ga K-Projekt sõlmiti 10.09.2025 (riigihanke viitenr 296159). Lepingu täitmise tähtaeg on 49 kuud alates lepingu sõlmimisest (sh ehitustööd). Ehitusloaga eelprojekti valmimise tähtaeg on 15.03.2027
4) Kas on olemas kõik vajalikud ehitusload? (kirjeldada, tuua loa saamise aeg) - eelduslikult 10.03.2027
5) Kas projekt vajab keskkonnamõjude (KMH) hindamist? Kas sellega on alustatud või on KMH teostatud?
Kuna käesoleval etapil (projekteerimise algus) on liiga vähe informatsiooni, saab KMH eelhinnangu anda projekteerimise staadiumis lähtudes seejuures Keskkonnaministri 16. augusti 2017 määrusest nr 31 „Eelhinnangu sisu täpsustatud nõuded“. Lisatud Keskkonna- ja Kommunaalameti 27.11.2023 kiri nr 10-10/2555–1.
KMH eelhinnang valmib eelduslikult 2026 juuli lõpus.
6) Kas riigiabi andmise luba on olemas? (kui asjakohane)
Trammiliini ehitamiseks antav toetus ei ole riigiabi vastavalt Euroopa Komisjoni riigiabi mõiste teatise punktile 211, kuna Eestis ei konkureeri trammiteetaristu otseselt muude sama laadi taristutega, erasektor ei rahasta nimetatud taristu ehitamist ega rekonstrueerimist, trammiliini taristu toob kasu kogu ühiskonnale ja on kättesaadav võimalikele kasusaajatele võrdselt ja mittediskrimineerival moel.
Ühistranspordiseaduse § 19 lõike 1 punkt 5 alusel on avaliku teenindamise lepingu alusel teostatavat liinivedu korraldavateks pädevaks asutuseks valla- ja linnavalitsus trammiliikluses valla- või linnasisesel sõitjateveol, ning § 25 lg 2 kohaselt võib omavalitsusüksuse eelarvest rahastada avaliku teenindamise lepingu alusel teostatavat liinivedu, mida korraldatakse trammiliinil.
Tallinna Linnavolikogu poolt 16.05.2019 vastu võetud Keskkonna- ja Kommunaalameti põhimääruse järgi on Keskkonna- ja Kommunaalameti põhitegevuseks muuhulgas Tallinna linna avalikult kasutavate taristuobjektide kavandamise, projekteerimise, ehituse, remondi ja hoolduse korraldamine.
Rajatavat trammiliini hakkab opereerima Tallinna Linnatransport AS, kellega Tallinna linn on sõlminud avaliku teenindamise lepingu.
Seega ei mõjuta toetus Tallinna linnale taristu ehitamiseks liikmesriikidevahelist kaubandust ega moonuta konkurentsi.
7) Kas projekti maksumuse arvutamiseks on küsitud hinnakalkulatsioone jmt?
Hinnakalkulatsioone küsitud ei ole. Eelduslikult esitab projekteerija maksumuse kalkulatsiooni augustis 2026 .
Projekti maksumuse arvutamisel on arvestatud toetuse andmise ja kasutamise tingimustega Tallinna, Tartu ja Pärnu linna säästva liikuvuskeskkonna edendamiseks perioodil 2021–2027, mille kohaselt trammitee taristu alla jäävate tehniliste maa-aluste kommunikatsioonide ehitamise, uuendamise, parendamise või asendamise kulud, kui need ei ole funktsionaalselt seotud rajatava objektiga, ei ole abikõlblikud.
3.12.
Kirjeldada, kuidas avaldab projekt mõju järgmistele teguritele:


need võiks mh lisada teostatavus- ja tasuvusanalüüsi sots.maj näitajate juurde ja leida rahaline väärtus (vajalik edasisel taotluse esitamisel)
Ühistranspordiga, jalgrattaga või jalgsi liikujate sõiduaegade ja -kulude hindamine
Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel

Tipptunnil Tallinna kesklinnas ja peamistel magistraalidel on nii autoga kui ka ühistranspordiga liikumine aeganõudev ning kohati ootamatute takistustega. Ühistranspordiga liiguks Pelguranna trammi puhul ühes suunas (kogu liini pikkus 10.169 km) ööpäevas kokku u 15 738 inimest ning teises suunas (10.148 km) ligikaudu 16 653 inimest 2032. aastal. On arvestatud 84 väljumist päevas.
Tramm sõidaks u 20 minutiga Hobujaama peatuseni. Trammiga saab kiiremini kesklinna kui seni ühistranspordiga on saanud liinil Lennujaam – Vanasadam – Balti jaam – Pelgurand (vt joonis 2).

Ühtlasi tuleb arvestada asjaoluga, et projekti raames ühistranspordiga, jalgrattaga või jalgsi liikujate sõiduaegade ja -kulude vähenemise eelduse rakenduvust praktikas tuleb kontrollida projekti järelhindamisel, s.o 5 aastat pärast projekti lõppemist, ning esitada aruanne rakendusasutusele.



Vähenevale sõltuvusele isiklikest autodest ja sellest tulenevale ebavõrdsuse vähenemisele antav hinnang

Pelguranna trammi puhul väheneks auto kasutajate arv ca 1%. Paljuski ei muutu auto kasutajate arv seetõttu, et elanikke tuleb lähiaastatel väga palju juurde menetlemisel olevate detailplaneeringute alusel. Trammiliini rajamisega vähendatakse negatiivset mõju linnakeskkonnale, mis tuleb elanike arvu suurenemisest ning sellega kaasnevast täiendavast sõiduautode liiklusest. Trammiliini rajamisega on eesmärk suunata võimalikult palju inimesi trammiga sõitma, mille tulemusel autostumine väheneb. Tramm sõidaks u 20 minutiga Hobujaama peatusesse kesklinnas.
Trammitee rajamisega muutub võimalikuks kokku koondada poolsaare elanike liikumist, mis võimaldab uute töökohtade rajamist trammi teenindusalasse nt Paavli ja Krulli ettevõtlusaladele, mis vähendab linnaosa elanike vajadust liikuda tööle teistesse linnaosadesse sh väheneb täiendavalt vajadus kasutades isiklikku sõiduautot.

Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel

Ühtlasi tuleb arvestada asjaoluga, et projekti raames isiklikest autodest sõltuvuse vähenemise eelduse rakenduvust praktikas tuleb kontrollida projekti järelhindamisel, s.o 5 aastat pärast projekti lõppemist ning esitada aruanne rakendusasutusele.



Säästvate liikumisviiside kasutamise suurenemise hinnang

Pelguranna trammi puhul on liini Lennujaam – Vanasadama – Pelgurand puhul oodatud reisijate arv päevas ca 32 000. Enamus nendest on Põhja-Tallinnas olemasolevate bussi liinide nr 3, 35, 40 ning 66 kasutajad.

Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel
Ühtlasi palume tuua arendatava taristu kasutajate arvu hetkeseis liikumisviisi lõikes (jalgsi-, jalgrattaga, ühistranspordiga, autoga).

2025 oktoobris loendati õhtusel tipptunnil Sõle - Manufaktuuri ristmikul 777 jalakäijat, ratturite kohta info puudub. Mootorsõidukite õhtune tipptunni liiklussagedus ristmikul 1980.
Tööpäevad nädala keskmised ööpäevased liiklussageduse sõidukiliikide kaupa
Suund
Sõiduautod
Bussid
Veokid
Kokku
Sõle linnast väljuv
10515
520
350
11385
Sõle linna suunduv
10737
362
439
11538
Allikas: Pelguranna trammitee liiklusuuring, K-Projekt töö nr. 25093.

Ühtlasi tuleb arvestada asjaoluga, et projekti raames isiklikest autodest sõltuvuse vähenemise eelduse rakenduvust praktikas tuleb kontrollida projekti järelhindamisel, s.o 5 aastat pärast projekti lõppemist ning esitada aruanne rakendusasutusele.


need võiks mh lisada teostatavus- ja tasuvusanalüüsi sots.maj näitajate juurde ja leida rahaline väärtus (vajalik edasisel taotluse esitamisel)
Transpordiga seotud energiatõhususe6 ja CO2-heite vähenemise hinnang
Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel
Siin tuleb taotlejal lahti kirjutada CO2 ekvivalendi ja energia kokkuhoiu arvutus. Ühtlasi tuleb arvestada asjaoluga, et projekti energiasäästu ja CO2 vähenemise eelduste rakenduvust praktikas tuleb kontrollida projekti järelhindamisel, s.o 5 aastat pärast projekti lõppemist ning esitada aruanne rakendusasutusele.
Pelguranna trammiliini pikenduse energiasäästu arvutamisel on kasutatud eeldatava säästu meetodit, mis tähendab, et energiasäästu arvutamisel eeldatava säästu meetodiga võetakse aluseks sõltumatult jälgitud energiatõhususe parandamise tulemused samalaadsetes käitistes ja järgitakse eelhindamise arvutusmeetodi rakendamise üldiseid põhimõtteid. 7
Energiasäästu arvutamise algandmetena on kasutatud Jeffrey R. Kenwothy 20188 ja 20209 avaldatud andmeid eri transpordiliikide energiakasutuse kohta. Tallinna transpordiandmed pärinevad antud projekti jaoks koostatud prognoosidest ning Tallinna Transpordiameti poolt aastal 2022 koostatud analüüsist „Perspektiivse Tallinna trammiliinide mõju ja tasuvuse analüüs“
Energiasäästu arvutused sarnanevad CO2 kokkuhoiu arvutamise põhimõttele, mille kohaselt arvutatakse energiakulu välja reisijakilomeetri alusel keskmiselt läbitud distantside kohta. Antud meetod võimaldab hinnata keskmist energiakulu erinevate transpordiliikide ja stsenaariumite puhul ning sellest tulenevalt on võimalik hinnata projektistsenaariumi elluviimisel tekkivat säästu. Alljärgnevates tabelites on toodud välja algandmed, mis on eeldatava energiasäästu arvutamise aluseks. Energiasäästu arvutamisel korrutati sõitjate/sõitude arv keskmiselt läbitud distantsi ning 1 kilomeetri läbimiseks vajamineva energiakuluga vastava transpordiliigi kontekstis ehk E=S x L x MJ p.km.

Tabel 1. Energiakulu baasstsenaarium ehk hetkeolukord
Transpordiliik (baasstsenaarium)
Sõitude arv aastas – (S)
Keskmine sõidu pikkus (km) –(L)*
Energiakasutus reisijakilomeetri kohta (MJ//sõitja-km) – (EH)
Energiakulu (MJ) – (E)
Auto
201 695 350
9
2,3
4 175 093 745
Tramm
15 320 875
9
0,73
100 658 149
Summa
4 275 751 894 
* Inseneribüroo Stratum liiklusmudeli kohaselt on Tallinnas keskmine sõidupikkus 9 km
Tabel 2. Energiakulu projektistsenaariumi elluviimisel
Transpordiliik (projektistsenaarium)
Sõitude arv aastas – (S)
Keskmine sõidu pikkus (km) –(L)*
Energiakasutus reisijakilomeetri kohta (MJ//sõitja-km) – (EH)
Energiakulu (MJ) – (E)
Auto
199 882 395
9
2,3
4 137 565 577
Tramm
17 897 045
9
0,73
117 583 586
Summa
4 255 149 162 
* Inseneribüroo Stratum liiklusmudeli kohaselt on Tallinnas keskmine sõidupikkus 9 km
Arvutustest tabelis 1 ja 2 nähtub, et projektistsenaariumi elluviimisel küll ühistranspordi kulu suureneb, kuid see-eest väheneb eratranspordi energiakulu, mis tuleneb ühistransporditeenuse atraktiivsemaks ning kättesaadavamaks muutmisest. Tabel 3 ja 4 kirjeldavad eratranspordi ja ühistranspordi energiakulu muutumist projektistsenaariumi elluviimisel eri transpordiliikide hulgas.
Tabel 3. Eraauto energiakulu muutumine
Transpordiliik
Sõitude arv aastas – (S)
Keskmine sõidu pikkus (km) –(L)*
Energiakasutus reisijakilomeetri kohta (MJ//sõitja-km) – (EH)
Energiakulu (MJ) – (E)
Auto (baasstsenaarium)
201 695 350
9
2,3
4 175 093 745
Auto (projektistsenaarium)
199 882 395
9
2,3
4 137 565 577
Vahe
-37 528 169
*Inseneribüroo Stratum liiklusmudeli kohaselt on Tallinnas keskmine sõidupikkus 9 km
Tabel 4. Ühistranspordi energiakulu muutumine
Transpordiliik
Sõitude arv aastas – (S)
Keskmine sõidu pikkus (km) –(L)*
Energiakasutus reisijakilomeetri kohta (MJ//sõitja-km) – (EH)
Energiakulu (MJ) – (E)
Ühistransport (baasstsenaarium)
15 320 875
9
0,76
104 794 785
Ühistransport (projektistsenaarium)
17 897 045
9
0,76
122 415 788
Vahe
17 621 003
*Inseneribüroo Stratum liiklusmudeli kohaselt on Tallinnas keskmine sõidupikkus 9 km
Tabel 5. Energiasääst projektistsenaariumi elluviimisel vastavalt prognoositud modaalsest nihkest
 
Sõitude arv aastas – (S)
Keskmine sõidu pikkus (km) –(L)*
Energiakulu (MJ) – (E)
Kogu transport (baasstsenaarium)
217 016 225
9
4 275 751 894
Kogu transport (projektistsenaarium)
217 779 440
9
4 255 149 162
Vahe
-20 602 732
*Inseneribüroo Stratum liiklusmudeli kohaselt on Tallinnas keskmine sõidupikkus 9 km
Tulenevalt projektistsenaariumi prognoosidest on Pelguranna trammiliini ehitamise projekti elluviimisel võimalik aastas kokku hoida ca 20 602 732 MJ energiat, mis on võrdeline 5722,98 MW/h ning ca 602 419 liitri fossiilse kütusega.
Oluline on märkida, et antud energiasäästu potentsiaal toetub olemasolevatele prognoosidele ning projekti realiseerumisel võib modaalne nihe omada kas suuremat või väiksemat mõju, mõjutades seeläbi ka energiasäästu potentsiaali.
CO2-heite vähenemise hinnang on toodud punktis 3.10.


need võiks mh lisada teostatavus- ja tasuvusanalüüsi sots.maj näitajate juurde ja leida rahaline väärtus (vajalik edasisel taotluse esitamisel)
Negatiivsete tervisemõjude vähendamisele antav hinnang
Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel

Tallinna 2035 arengustrateegias on eeldatud rahvusvahelisele kogemusele tuginedes, et inimeste liikumisel ja tervisenäitajate vahel on tugev seos. Kuigi teostatud pole konkreetseid arvutustel põhinevaid hinnanguid, eeldatakse, et kõikide arengustrateegias ette nähtud eesmärkide saavutamisel (sealhulgas säästvate liikumisviiside kasutuse suurendamise) suureneb tervena elatud aastate arv naiste puhul 58,4 aastalt 63 aastani ja meestel 57,4-lt 62 aastani (aastaks 2035).
Projekteerimistingimused nr 2611802/01010, 5.mai 2026 sätestavad, et projekteerimise käigus tuleb läbi viia vajalikud uuringud, mille põhjal tuleb täpsustada ehitusprojektiga rakendatavad müra ja vibratsiooni leevendusmeetmed. Vajalik on koostada liiklusest tulenva müra prognoos päevase ja öise ajavahemiku ning liikluse tipptunni kohta koos mürakaartide ning müra tasemetega hoonete fassaadidel.
Ühtlasi tuleb arvestada asjaoluga, et projekti raames negatiivsete tervisemõjude (nt õhusaaste, müra, jäätmed, sademevesi, vähene jalgsi-, jalgrattaga liikumine, mis põhjustab rasvumist) vähenemise eelduse rakenduvust praktikas tuleb kontrollida projekti järelhindamisel, s.o 5 aastat pärast projekti lõppemist ning esitada aruanne rakendusasutusele.


Maakasutuse ja transpordi planeerimise parema integreerimise hinnang
Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel
Maakasutuse planeerimine mängib olulist rolli linna liiklusprobleemide lahendamisele suunatud poliitikates ning eelistada tuleks jalgsikäimist, jalgrattasõitu ja ühistransporti.
Sekkumise ellu viimine võimaldab kasutusele võtta Põhja-Tallinna läänepoolsetes piirkondades arendamata maad, kuna tekib parem ühistranspordiühendus ilma milleta poleks tagatud mõistlikud ühendusajad teiste linna piirkondadega (eelkõige kesklinnaga)
Maakasutuse seisukohalt rajatakse Pelguranna trammitee järgmistele Tallinna linna omandis olevatele 100% transpordimaa ja üldkasutatava maa sihtotstarbega kinnistutele:
1) Kopli tänav T4 (78408:807:0061);
2) Kopli tn 23e // Ristiku tn 86 // Telliskivi tn 57a // Tallinn-Kopli raudteejaam (78401:101:1602);
3) Ristiku tänav T3 (78401:101:0557);
4) Ristiku tn 97 (78401:101:1692);
5) Paavli tänav T2 (78401:101:4959);
6) Sõle tänav T4 (78408:805:0054);
7) Kolde pst 92 (78401:101:4569);
8) Kolde pst 94a (78408:805:0066).
9) Kolde pst T4
10) Ristiku tänava raudteeviadukt
11) Heina tänav T4 (78408:803:0231)
Ristiku tn 97 kinnistu on hoonestamata ning sellel puuduvad tehnovõrgud ja rajatised. Samuti on hoonestamata Kolde pst 92 kinnistu. Need asjaolud hõlbustavad trammitee rajamist ega vaja olulist sekkumist ümberkaudsete elanike igapäevastesse liikumistesse. Ühtlasi hoiab selline maakusutus kokku ehituskulusid ja ehituseks kuluvat ajaressurssi, ega vaja ehitusaegset liikluse ümbersuunamist.
Kopli kaubajaam aadressiga Kopli tn 23e // Ristiku tn 86 // Telliskivi tn 57a // Tallinn-Kopli raudteejaam kuulub praegu Eesti Raudteele. Olemas on põhimõtteline nõusolek trammitee rajamiseks Kopli kaubajaama alale.
Kolde pst 94a kinnistul on plaan reserveerida koht ühistranspordi juhtide olmeruumideks, et korrigeerida ühistranspordi sõiduplaani, kuna ummikutest mõjutatud liikluse tõttu on iga liini puhul arvestatud puhverajaga.

Vastavalt kehtivas Tallinna üldplaneeringus määratud tänavavõrgule kavandatakse trammitee Kopli tänavast kuni Puhangu tn 45 kinnistuni liiklusalale, kus varasemalt kulges raudtee (Tallinna üldplaneeringu raudteevõrgu skeem). Seega saab väita, et sellel alal taastatakse rööbastranspordi olemasolu. Trammitee rajamist planeeritavale asukohale toetab suures osas ka vastu võetud Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneering, mille kohaselt on alale ette nähtud eraldiseisev (rööbas) ühistransport (ühistranspordi kaart). Planeeritava kavandamisel tuleb tagada üldplaneeringutes ette nähtud haljaskoridor/rohekoridor ning arvestada maksimaalselt Putukaväila pargi lahendusega, nähes vajadusel ette ümberehitamise minimaalses vajalikus ulatuses.
Kavandatava rattatee asukoht vastab kehtiva Tallinna üldplaneeringu jalgrattateede skeemi kohaselt ette nähtud perspektiivsele jalgrattateekoridorile. Kavandatav rattatee on alale ette nähtud ka vastu võetud Põhja-Tallinna linnaosa üldplaneeringuga (rattateede kaart, planeeritav rattatee tervise- ja tugivõrk).


need võiks mh lisada teostatavus- ja tasuvusanalüüsi sots.maj näitajate juurde ja leida rahaline väärtus (vajalik edasisel taotluse esitamisel)
Kui palju saab olema potentsiaalseid tulevasi taristu kasutajaid 1000 euro taotletava toetuse summa kohta? Taristu kasutajate all mõeldakse ÜTga, jalgrattaga ja jalgsi liikujaid. (eeldus on, et autokasutus väheneb ning taotleja on kohustatud esitama metoodika, kuidas ta potentsiaalseid tulevasi taristu kasutajaid arvutab + hiljem kontrollib)
Tallinna linn kasutab potentsiaalsete tulevaste taristu kasutajate arvutamisel tarkvara: PTV Visum, mudel: Tallinn Transpordimudel, mudeli tüüp: 4-sammuline mudel, tegevuspõhine. Tarkvara ehitamisaasta on 2021 ja seda on uuendatud 2022.
Taristu kasutajate leidmiseks teostati transpordi modelleering, kus hinnati elanike tihedust, maakasutust ja olemasolevate kasutajate arvu olemasolevates ühistranspordi liinides. Kasutajate arvu leidmiseks arvestati, et Pelguranna trammi uue liini tõttu muutub Põhja-Tallinna ja kesklinna ühendus kiiremaks, ühistransport muutub atraktiivsemaks ja ligipääsetavamaks. Päevas arvestatakse u 30 000 reisijat (tööpäevas, aasta keskmisena kogu liini kasutajaid arvesse võttes, mitte ainult uut rajatavat lõiku), mis teeb 1000 EUR kohta 1778 kasutajat.

See on määruse § 5 tingimus

Ühtlasi tuleb arvestada asjaoluga, et taristu kasutajaid 1000 euro taotletava toetuse summa prognoosi rakenduvust (reaalne taristu kasutajate arv 1000. euro saadud toetuse kohta) praktikas tuleb kontrollida projekti järelhindamisel, s.o 5 aastat pärast projekti lõppemist ning esitada aruanne rakendusasutusele.
3.13.
Kirjeldada projekti eeldatavat omavahelist sünergiat taotleja teiste projektidega/ sekkumistega
Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel
Antud projektil pole otsest sünergiat teiste sekkumistega kui välja arvata see, et tegu on ühistranspordi arendamise uuringute kohaselt olulise puuduva suundaga ühistranspordivõrgus, mille välja arendamine parandaks Põhja-Tallinna ühendusi kesklinnaga ning suurendaks ühistranspordi kasutajate arvu.
3.14.
Näidata projekti tegevuste kajastatust taotleja valdkondlikes arengustrateegiates ning investeeringute prioriteetides, samuti teemakohastes analüüsides
Lisada viide nii KOV kui ma ka maakonna planeeringu dokumendile aktiivse hüperlingina ning info täpse asukoha kohta dokumendis (lk nr). Vältida pikkade tekstilõikude kopeerimist maakonna arengustrateegiast.
Arvestatakse nii KOV üld- ja detailplaneeringuid, maakonnaplaneeringuid, nii kehtivaid planeeringuid kui ka veel kehtestamata planeeringute kavandeid (juhul kui kehtivates planeeringutes ei ole viidet).
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel
Harju maakonna arengustrateegia 2040+ jõustus 08.04.2023. Arengustrateegia viitab (lk 22, 50) Tallinna ja linnapiirkonna kergrööbastranspordi arendamisele ning kohaliku omavalitsuse tegevustasandil säästvate liikumisviiside arendamisele (lk 43).
Tallinna linn on ühistranspordi ja trammiliikluse arendamise seadnud endale eesmärgid läbi strateegia „Tallinn 2035“, Tallinna kliimakava (lk 26) ja Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuse kava 2035 (lk 32). Strateegiliseks sihiks on saada aastaks 2050 kliimaneutraalseks linnaks ja eelistada säästvat liikuvust ning autovaba linnakeskust.
Kliimaneutraalne Tallinn. Tallinna säästva energiamajanduse ja
kliimamuutustega kohanemise kava 2030, lk 4 - Ühistranspordis on täielikult üle mindud mittefossiilsete kütuste kasutamisele.; lk 16 – punkt 8. Kiire ja mugav ühistransport; lk 51 – kliimakindel transporditaristu; lk 97 LISA 5 Kliimaneutraalse Tallinna tegevuskava meetmete koondtabel 2021–2030, punkt 2 Heitevaba linnatransport ja kliimakindel transporditaristu.
Projekti kavandamiseks on Tallinna Linnaplaneerimise Amet tellimusel valminud töö nr 19161 „Pelguranna trammi ja rattatee ning Paavli ärikvartali tänavavõrgu eskiisprojekt“. Projekti eesmärgiks oli kaaluda alternatiivseid võimalusi perspektiivse Pelguranna trammikoridori määramiseks, piirkonna arenguks vajaliku tänavaruumi reserveerimiseks ja kergliiklusvõimaluste parandamiseks, soodustades ühtlasi ala kasutuselevõttu puhkealana ja selle toimimist ökoloogilise koridorina. Nimetatud eskiisprojektiga on ette nähtud arvestada detailplaneeringus nr: DP044450, mis algatati Tallinna Linnavalitsuse 25.11.2020 korraldusega nr 1275 „Paavli tn 10 krundi ja lähiala detailplaneeringu algatamine Põhja-Tallinnas“.
Toetuse saaja on riigihanke (viitenr 275933) „Putukaväila ehitamine (Kolde pst - Ristiku)“ tulemusel 31.05.2024 sõlminud ehituse töövõtulepingu TKA93. Nimetatud projekti projektdokumentatsioon sisaldab projekteerimistingimusi nr 2111802/01412, mis sisaldab tingimust: Liikluskorraldusskeemil näidata täiendavalt perspektiivse trammi ruumivajadus ja koridori paigutus ning peatuste asukohad. Projektdokumentatsiooni koosseisus oleval liikluskorraldusskeemil on näidatud perspektiivne trammiliin.
Putukaväila rajamise tulemusel toovad uued pargi- ja rohealad, mitmekülgne avalik ruum ning ohutu liikumiskeskkond linnaruumi aktiivselt kasutama ka lapsed ja seeniorid. Pelguranna ühendust kesklinnaga parandab oluliselt s rajatav Pelguranna trammiliin. Arenevale Põhja-Tallinna linnaosale on uus trammiliini haru vajalik ühistranspordiühendus kesklinna ja tagasi.
Trammiliini koridor on reserveeritud Põhja-Tallinna üldplaneeringuga (üldplaneering nr: YP000060, ühistranspordi kaart kavandatava trammikoridoriga
YP000060_232223_181_Ühistransport.pdf). Koos trammiliiniga lisandub vähemalt 4-6 peatust: näiteks Ristiku silla lähistel, Paavli tn tänava otsas. Trammiliini peatuste teenindusraadiuses (300m) elab ligikaudu 10 000 elanikku.
3.15.
Kui projekt on üks etapp suuremast projektist, kirjeldada projekti teisi etappe ning seda, mille alusel on projekt etappideks jagatud
Trammiliini koridor on reserveeritud Põhja-Tallinna üldplaneeringuga (üldplaneering nr: YP000060).
Pelguranna trammiliini rajamisel luuakse ühendus Kopli tänavalt Puhangu ja Kolde tänavani. Edasine trammiliini arenduse etapilisus otsustatakse üld- ja detailplaneeringute menetluses.

3.16.
Loetleda projekti kõik väljundnäitajad ning näidata, mitu % rakenduskavas toodud indikaatorist projekt saavutab.
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel.
Ühe projekti raames saab panustada ühte sekkumisse.
Projekti väljundnäitajaks sekkumises nr 21.2.5.13 „Trammiliikluse arendamine Tallinnas“ on „uute trammi- ja metrooliinide pikkus“ aastaks 2029 min 3 km.

Projekti tulemusel panustatakse sihttasemesse 63,3 % ulatuses, rajades ca 1,9 km trammiteed.

Kliimaministri 17.08.2023 määruse nr 43 „Toetuse andmise ja kasutamise tingimused Tallinna, Tartu ja Pärnu linna säästva liikuvuskeskkonna edendamiseks perioodil 2021–2027“ § 16 lg 2 kohaselt esitab toetuse saaja vajadusel taotluse investeeringute kavas väljundnäitaja muutmiseks lähtuvalt projekteerimise käigus ehitusloa saanud trammitee täpsustunud trassile.

Tulemusnäitaja „Uute või ajakohastatud trammi- ja metrooliinide kasutajate arv aastas“ sihttase aastal 2029 on 720 000 kasutajat/aastas.

3.17.
Kliimakindluse tagamine10

Kliimakindluse tagamine on protsess, mille eesmärk on vältida taristu vastuvõtlikkust võimalikele pikaajalistele kliimamõjudele, tagades samas, et järgitakse energiatõhususe esikohale seadmise põhimõtet ja et investeeringuprojektist tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste tase on kooskõlas 2050. aastaks saavutatava kliimaneutraalsuse eesmärgiga.
Kirjeldada lühidalt, kuidas on tagatud/tagatakse taristu tulevane kliimakindlus. Kliimakindluse tagamisega tuleb arvestada juba projekteerimisel.
Antud kliimakindluse analüüs juhindub Euroopa Komisjoni poolt 2021. aastal kehtestatud teatisest (2021/C 372/01) „Taristu kliimakindluse tagamise tehnilised suunised aastateks 2021-2027“1,2 ning selle läbiviimine on kohustuslik osa Euroopa Liidu vahenditest rahastatavatele taristuobjektidele.
Vastupanuvõime kliimamuutustele
Vastavalt „Eesti taristu ja energiasektori kliimamuutustega kohanemise strateegia“ lõpparuandele11 on üldiselt trammide transporditaristu ehitatud juba praegu ilmastikuoludele sedavõrd vastupidavaks, et ka äärmuslikud ilmastikunähtused transporti ja liikumist eriti ei sega. Nii on ette näha, et ka tulevikus kliimamuutustest tulenevad kliimaparameetrite keskmised muutused transporditaristut oluliselt ei mõjuta, eriti lähikümnenditel. Eesti taristu ja energiasektori kliimamuutustega kohanemise strateegia“ lõpparuande kohasel võivad enam mõju avaldada ekstreemsed ilmastikunähtused nagu (talvised) tormid, paduvihmad ja kuumalained.
Sagenevad paduvihmade esinemistõenäosuse kasv mõjutab sademevee kogumissüsteeme ja nende toimimist, mille võimsused ei pruugi suurtele paduvihmade puhul olla piisavad.
Aastatel 2031-2050 on jäitepäevade arv kuni 9 päeva aastas ning aastatel 2051-2100 kuni 15 päeva aastas. Samas kaob püsiv talvine lumikate suuremal osal Eesti territooriumil sootuks ning vajadus lumekoristuse järele väheneb või kaob ning sellest tulenev trammiteede hooldusvajadus väheneb märgatavalt. Kui aastatel 2031-2050 äärmuslike kliimasündmuste sagenemisel nähakse ette enam elektroonika tõrkeid ja kuumusest tingitud rööbaste deformatsiooni, siis vahemikus 2051-2100 tuleb arvestada lisaks eelnevale ka lisasoojendamise ning -jahutamise vajaduse kasvuga.
Eesti tuleviku kliimastsenaarium kuni 2100 aruande kohaselt on oodata suuremaid temperatuuri muutuseid pigem just talvisel perioodil 0°C lähedaste ilmade sagenemise arvelt ning tuleks üle vaadata transporditaristute projekteerimise ja ehituse nõudeid selliselt, et need oleksid vastupidavamad sooja ja külma vaheldumisele talviti.
Kõigist kliimaohtudest on jäite tekkimine, kuumalained, tormide ning talviste tormide sageneva esinemise puhul tegu kliimaaspektidega, millel esineb mõningane mõju kavandatavale objektile või teenuste pakkumise kindlusele. Muude valdkondade osas on tegu ebaolulise mõjuga ohtudega.
Sagenevate 0°C lähedaste ilmade esinemise ning sellest tulenevalt pidevalt külmumis-sulamise esinemisega esineb nii lähi- kui ka kaugemas tulevikus enam jäite tekkimisest tulenevaid võimalikke teenuse tõrkeid. Samas läbi üldise kliimasoojenemise, talvise temperatuuri tõusu ning pideva talvise lumekatte kadumise väheneb lumetõrjeks vajalik hooldusvajadus. Tulevikus tuleks kaaluda lumekoristusest üle jääv ressurss suunata enam jäidet tõrjuva seadmete või tehnika soetamisse.
Kuigi pidev talvine lumekatte kadumine pea kogu Eesti territooriumil vähendab vajaminevat hooldusvajadust, siis võimalike äärmuslike talviste tormide esinemisvõimalus siiski sageneb. Samas on taristu hoolduseks vajaminev hooldustehnika ning võimekus varasemast perioodist olemas ning seega täiendavaid ressursse selleks suunata pole vaja. Samuti on olemas teatav mõju puude osas ja elektrikatkestuste korral, mille puhul tuleb tagada võimekus langenud objektid kiiresti likvideerida. Elektrikatkestuste puhul tagada TLT avariibrigaadi valmisolek, kuid pikemaajaliste elektrikatkestuse oht on ebaoluline ning Tallinna elektritaristu on piisavalt kaitstud.
Samuti esineb tulevikus enam kuumalaineid ning seega tuleb trammide ning seda töös hoidva taristu ja tehnoloogia valikul tuleviku võimalikke äärmuslikke kuumalaineid arvesse võtta. Masinatel tuleb võimalike pikemate kuumalainete kontekstis tagada suurem jahutusvõimekus. Nii kuumalained kui ka tormid võivad vähendada ühistranspordi kasutajate arvu, kuid mugavate ühenduste ja läbimõeldud peatuste tagamisel ei pruugi nimetatud kliimaaspektidel negatiivset mõju olla.
Maa-ameti poolt koostatud Üleujutusalade kaardirakenduse12 alusel jääb projekti ala Pelguranna tänaval üleujutusohuga riskipiirkonda, millega tuleb trammitee projekteerimisel arvestada.
Kõigi ülejäänud kliimaohtude puhul ei ole alust eeldada mõju esinemist praegu ja tulevikus, kuna trammitee trassi puhul on tegu võrdlemisi stabiilse alaga, et võimalikud kliimaaspektid/-ohud ei avalda nendele olulist negatiivset mõju. Eelpool kirjeldatu tulemusel jõudis Hendrikson & Ko oma analüüsi käigus tulemusele, et kõik haavatavuse võimalused on väikesed/madalad või võimalikud kliimaohud ebaolulised (vt. Lisa 3_kliimaohtude mõju hindamine). Kokkuvõttes ei ole II etappi kuuluv kliimariskide üksikasjalik hindamine Hendrikson & Ko hinnangul vajalik.
Kliimaneutraalsus
Tuginedes asjaolule, et tegu on Maantee- ja raudteetaristu, linnatransporttaristuga, siis nõuavad kliimaneutraalsuse hindamiskriteeriumid, et projekt läheb kliimaneutraalsuse osas automaatselt järgmisse ehk II etappi, st tuleb läbi viia KHG heitkoguste inventuur. Seega on I etapp seetõttu juba läbi viidud, mistõttu liigutakse edasi kliimaneutraalsuse analüüsi II etappi ning koostatakse projektile KHG inventuur.
SKOOP 1 
Skoop 1 alla kuuluvad projektiga seotud otsesed heitkogused, mis tähendab heitmeid kõikidest projekti opereerivatest allikatest, mis on organisatsiooni omanduses või otsese kontrolli all. Antud projekti kontekstis aga ei ole ükski sellistest allikatest (põletusprotsessid, ettevõtte sõidukid/autod või muud kasvuhoonegaase eraldavad tootmisprotsessid) asjakohane ning ei ole seetõttu baasstsenaariumi mudelisse sisse arvestatud, kuna nimetatud skoop 1 tegevusalade heitmed ei saa projekti elluviimisest või ära jätmisest mõjutatud. Ühistranspordi sõidukid (organisatsioonile kuuluvad sõidukid) on kaasatud skoop 3 transpordiliikide asendusefekti kontekstis, vastavalt EIB projektide CO2 jalajälje määramise metoodikale. 
SKOOP 2
Skoop 2 all on ettevõtte kaudsed kasvuhoonegaaside heitkogused. Need tulenevad ettevõtte tegevusest, kuid tekivad allikatest, mis kuuluvad teise ettevõtte omandusse. Näiteks sisseostetud elektrienergia, soojusenergia ja jahutussüsteem (mille KHG tekib füüsiliselt rajatises, kus need ressursid toodetakse). Tulenevalt sellest, et skoop 3 mõistes on trammi kasutamise eriheide 0 kg CO2 ekv/sõitja-km13, ei ole skoop 2 all sisseostetud elektrienergiat arvestatud. Tulenevalt projekti iseloomust ei ole võimalik ka antud skoopi usaldusväärselt hinnata.
SKOOP 3
Käesolevas töös on kaasatud skoop 3 alla transpordiliikide asendusefekt (modal shift effects) ja selle mõju suhtelisele heitele. Kasvuhoonegaaside suhtelised heited arvutatakse sellisel juhul reisijate ümberpaigutuse alusel ühelt transpordiliigilt teisele (modal shift effects ehk transpordiliikide asendusefekt). Antud analüüsis lähtutakse prognoosist, et liikumisviiside jaotuses toimub muutus ning rohkem inimesi hakkab kasutama trammi pärast trammiliini valmimist ning eratranspordi (auto) kasutajate arv väheneb. Töös arvutatakse välja baasstsenaarium ehk KHG heite lähtetase ehk heide, mis tekib, kui projekti ei viidaks ellu ehk trammiliini ei rajata ning projekti absoluutne heide, mis hõlmab kõiki planeeritava projektiga seoses tekkivaid olulisi heitkoguseid, mis kaasnevad transpordiliikide asendusefektiga. Sõitjate ja sõitude arvud pärinevad Tallinna Transpordiameti koostatud dokumendist „Perspektiivse Tallinna trammiliinide mõju ja tasuvuse analüüs“, mis oli Hendrikson ja Ko-le töötellija poolt tagatud. Eratranspordi puhul on arvestatud sõitude arvuga päevas ja trammitranspordi puhul sõitjate arvuga terve piirkonna ehk modelleerimise ala kohta Tallinna sees.
Tabel 1. Baasstsenaarium
Transpordiliik
Sõitjate/sõitude arv päevas – (S)
Keskmine sõidu pikkus (km) – (L) *
Eriheide – (EH)
KHG emissioon (t CO2ekv) – (E)
Viide
Auto
552 590
9
0,179 kg CO2 ekv/km
890,2
SEI Tallinn, 2022
Tramm
41 975
9
0 kg CO2 ekv/sõitja-km
0
SEI Tallinn, 2022
Baasstsenaariumi (Be) KHG heide: 890,2 t CO2ekv päevas
Tabel 2. Projektistsenaarium
Transpordiliik
Sõitjate/sõitude arv päevas – (S)
Keskmine sõidu pikkus (km) – (L) *
Eriheide – (EH)
KHG emissioon (t CO2ekv) – (E)
Viide
Auto
547 623
9
0,179 kg CO2 ekv/km
882,2
SEI Tallinn, 2022
Tramm
49 033
9
0 kg CO2 ekv/sõitja-km
0
SEI Tallinn, 2022
Absoluutne (Ab) KHG heide: 882,2 t CO2ekv päevas
* Inseneribüroo Stratum liiklusmudeli kohaselt on Tallinnas keskmine sõidupikkus 9 km.

KHG emissionid transpordiliigi kohta on leitud valemiga E=S*L*EH 14.
EIB CO2 jalajälje määramise metoodika ja „Taristu kliimakindluse tagamise tehniliste suunised aastateks 2021–2027“ järgi tuleb KHG arvutustes kirjeldada ja arvutada absoluutne ja suhteline heide ning baasstsenaarium.
Be – baasstsenaarium on KHG heite lähtetase ehk heide, mis tekib, kui projekti ei viidaks ellu ehk trammiliini ei rajata.
Ab – projekti absoluutne heite hõlmab kõiki planeeritava projektiga seoses tekkivaid olulisi heitkoguseid ehk trammiliini rajamine, millega kaasneb transpordiliikide asendusefekt (modal shift effects).
Re – suhtelise heite arvutamine (Re = Ab – Be)
Arvutatud baasstsenaariumi (Be) KHG heide on 890,2 t CO2 ekv päevas ja 324 931,2 t CO2 ekv aastas ning absoluutne heide (Ab) ehk projektistsenaariumi heide 882,2 t CO2 ekv päevas ja 322 010,5 t CO2 ekv aastas. Suhteline heide (Re) on absoluutse heite ja baasstsenaariumi vahe: 
Re = 882,2 t CO2 ekv - 890,2 t CO2 ekv = -8,0 t CO2 ekv.
Suhteline heide moodustab seega -8,0 t CO2 ekv päevas ning -2920,7 t CO2 ekv aastas.
Nendest väärtustest tulenevalt hoitakse kokku projekti elluviimisega 8,0 t CO2 ekv päevas ja 2920,7 t CO2 ekv aastas. Siin kohal peab märkima, et üldiselt ühe trammiliini arendamine ei too koheselt edu CO2 heitkoguse vähendamises, vaid oluline on ka ühenduvus teiste ühistranspordiliikidega, et üldine kasutajate arv suureneks ja rohkem inimesi valiks ühistranspordi kasutamise eraauto asemel. Seega on üldiselt Tallinna linna kontekstis võimatu lõpuni hinnata CO2 heitkoguse vähenemist, kuna mõjutavaid tegureid on palju ning kõiki tegureid ei ole võimalik ka arvesse võtta.
Projekteerimise käigus (prognoosime tähtajaks 30.08.2026) täpsustatakse vajadusel hinnangut, kuidas planeeritud taristu objekt aitab kaasa kliimamuutuste leevendamisele ning kui vastuvõtlik see on pikaajalistele kliimamõjudele.


Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel ja jälgitakse hiljem rakendusüksuse poolt projekti elluviimise vältel

3.18.
Projekti rakendamise üldine ajakava
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel

Projekti eeldatav alguskuupäev
10.09.2025
3.19.

Esimese ehitushanke väljakuulutamine
29.05.2027
3.20.

Projekti eeldatav lõppkuupäev
10.10.2029


Indikaatori „uute trammi- ja metrooliinide pikkus“ vahetase (2024 lõpu seisuga)
0 km
Indikaatori „uute trammi- ja metrooliinide pikkus“ lõpptase (projekti lõppemisel)
1,9 km
% rakenduskava indikaatorist (projekti lõppemisel)
63,3
3.21.
Kas olete saanud/taotlenud käesoleva projekti finantseerimiseks vahendeid teistest ELi programmidest, rahvusvahelistest finantsinstitutsioonidest, riigieelarvest jmt?
Ei


3.22.
Hinnang investeeringuobjekti edasistele ülalpidamiskuludele15 (EUR) ja nende katmise allikad.
Seda hinnatakse projektide eelistusnimekirja koostamisel

Kui suured olid objekti iga-aastased keskmised ülalpidamiskulud enne projekti rakendamist?
Pelguranna trammi trassile jäävas lõigus Kopli tn – Kolde pst on iga-aastased hoolduskulud keskmiselt 40 095 €/aastas koos k/m-ga (vt. lisa 2).
3.23.

Kui suured on objekti iga-aastased keskmised ülalpidamiskulud projekti abikõlblikkuse perioodil ning pärast projekti elluviimist projekti kestvuse nõude täitmise ajal (kuni 5 aastat peale projekti lõppu)?

Kui ülalpidamiskulud suurenevad/ vähenevad aastate lõikes, siis tulebki info esitada aastate kaupa.
Pärast projekti elluviimist on trammitaristu ja linnaruumi Trammi 1 liinikilomeetri aastane hoolduskulu ilma km on ca 275 000 €, st Pelguranna trammi iga-aastane ülalpidamiskulu on ca hoolduskulu kokku aastas ca 564 390 €.
3.24.

Täpsustada, millistest allikatest ülalpidamiskulud kaetakse.

Kas seadusega on ette nähtud selliste kulude riiklik rahastamine? Selgitada.
Trammitaristu ülalpidamiskulud kaetakse AS Tallinna Linnatransport kuludest ja linnaruumi hoolduskulud Tallinna linna eelarvest.
3.25.

Kirjeldada täpsemalt objekti hilisemaid (pärast projekti kestvuse nõude täitmist) ülalpidamis-/ hoolduskulusid või siis uuendamise lisakulusid seoses tehtava investeeringuga
(nt elektri tarbimise suurenemine, teehoolde kulude suurenemine seoses lisanduvate taristu osade või kergliiklusteedega vms)
Arvestades sellega, et trammiliin rajatakse osaliselt olemasolevale transpordimaale ja üldkasutatavale maale ning Tallinna põhja piirkonna magistraalteede ja -rajatiste, ühissõidukite peatuste ja teemaal asuvate haljastute hoolduseks 23.11.2022 sõlmitud töövõtulepingu lõpukuupäev on 30.11.2029, on ilma ehitusprojektita raske hinnata taristu uuendamise lisakulusid ja elektritarbimise kulusid.
3.26.
Kooskõla riigiabi reeglitega16
(arvestades nii sektorispetsiifiliste kui ka horisontaalsete tegevustega)

Tuleb täita füüsilisest isikust ettevõtjatel17

Tegemist on riigiabiga juhul kui on täidetud üks või mitu järgmistest kriteeriumidest:
1) Avaliku raha kaasamine ettevõtja investeeringutes
2) Eelise loomine: teatud soodustuse saamine
3) Valikulisus: teatud ettevõtjad või teatud kaupade tootmine
4) Võimalik liikmesriikide vahelise kaubanduse mõjutamine
5) Konkurentsimoonutus või selle võimalus
Palun põhjendada (kui asjakohane), miks on vaja kavandatavale projektile anda toetust riigiabina ELi riigiabi eeskirjade tähenduses ning milliste EL riigiabi eeskirjade sätetega on antav abi kooskõlas, sh hinnata punktis 4.2 taotletava toetuse osakaalu arvestades ELi riigiabi eeskirjadest tulenevaid tingimusi.
Ühtlasi tuleb taotlejal hinnata, kas projekti rakendamise raames ei anna KOV edasi lubamatut riigiabi (nt parendades ettevõtja tehnilist taristut).

See info võetakse rakendusasutuse poolt teadmiseks ning hinnatakse rakendusüksuse poolt maksetaotluste läbivaatamisel

Trammiliini ehitamiseks antav toetus ei ole riigiabi ja on kooskõlas riigiabi reeglitega. Saadud toetust ega selle alusel rajatud taristut ei anta Euroopa Liidu riigiabi reeglitega vastaselt üle AS-le TLT. Äriühing ei saa konkurentsieelist, vaid saab seda kasutada Tallinna linnaga sõlmitud avaliku teenindamise lepingu täitmiseks.

3.27.
Investeeringu kooskõla „ei kahjusta oluliselt“ (DNSH18) printsiibiga.
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel

Hinnata investeeringu mõju järgnevatele kliima ja keskkonnaalastele küsimustele sisuliselt vastates:
1. Kas ja kuidas investeering panustab transpordisektori kasvuhoonegaaside heitekoguse vähendamisse?
Kliimaneutraalse Tallinna stsenaariumi elluviimise korral ehk juhul, kui Tallinna transpordis, hoonestuses, energiamajanduses ja maakasutuses rakendatakse terviklikult olemasolevaid ja uusi meetmeid ning arvestatakse kliimamuutustega kohanemise meetmete kaudse mõjuga (nt sademevee kui loodusliku ressursi ulatuslikum kasutamine, katuse- ja vertikaalhaljastuse kasutamine, kõrghaljastuse osakaalu suurendamine, suurenenud teadlikkus ja selle kasutamine), väheneb aastaks 2030 Tallinna summaarne KHG heitkogus võrreldes 2007. aastaga 1575 kt CO2 ekv ehk 40%.
Investeeringud trammiteede rajamisse vähendab sõidukite hulka teedel: trammiteede rajamine võimaldab inimestel kasutada mugavat ja keskkonnasõbralikku ühistranspordivõimalust, vähendades vajadust erasõidukite järele. Kui rohkem inimesi eelistab trammiga sõita, väheneb teedel olevate autode arv ning seega väheneb ka heitgaaside hulk, mida autod atmosfääri paiskavad. Samuti on trammid energiatõhusamad – trammisüsteemid on tavaliselt üks energiatõhusamaid transpordiliike, eriti võrreldes sõiduautodega. Trammi elektriline jõuülekanne võimaldab efektiivsemat energiakasutust ja vähendab oluliselt süsinikdioksiidi heidet võrreldes bensiini või diiselmootoriga sõidukitega. Trammiteede rajamiseks on vaja avalikke ruume, mis soodustab linnade terviklikku planeerimist. Planeerimisel saab siis keskenduda jalakäijatele ja jalgratturitele sobivate kergliiklusteede rajamisele, parkide loomisele ja autodele vähem ruumi andmisele. See omakorda soodustab kestlikumat transpordikultuuri ning vähendab sõltuvust autost. Hinnanguliselt võimaldab projekti elluviimine kokku hoida 2246,7 t CO2 ekv aastas.

2. Kas ja kuidas investeering panustab transpordisektori energiakulu vähenemisse?
Investeering panustab transpordisektori energiakulu vähenemisse mitmel erineval viisil. Tänapäeval on kasutuses elektritrammid, mis kasutavad energiat, mis võib olla toodetud taastuvatest allikatest nagu näiteks päikese-, tuule- või hüdroelektrienergia. See tähendab, et trammitranspordil on väiksem süsinikujalajälg võrreldes fossiilkütustel (bensiin ja diisel) põhinevate sõidukitega. Samuti on trammid energiatõhusad transpordivahendid, mis saavad korraga transportida suure hulga reisijaid, võrreldes erakasutuses olevate autode või bussidega ning vähendades seetõttu energiakulu inimese kohta. Trammide energiakulu reisijakilomeetri kohta on eratranspordiga võrreldes ka madalam. Võrreldes muude transpordiviisidega, sõidavad trammid rööbastel, mis võimaldavad neil vältida liiklusummikuid. See vähendab liiklusummikutes veedetud aega, mis on energiakulu seisukohalt transpordisektoris oluline allikas.
Trammisüsteemidel on tavaliselt pikk eluiga, kuigi esialgu on vajalik oluline investeering taristu rajamisse. Pikas perspektiivis on trammisüsteemid töökindlad ja tegemist on energiatõhusa transpordilahendusega. Investeering soodustab samuti modaalnihet, mis julgustab inimesi üle minema erakasutuses olevatest autodest ühistranspordile, vähendades autostumist. Modaalnihe ühistranspordi kasutamise suunas vähendab üldist energiakulu, mis tuleneb eratranspordi osakaalu vähenemisest. Tulenevalt projektistsenaariumi prognoosidest on Pelguranna trammiliini ehitamise projekti elluviimisel võimalik aastas kokku hoida ca 20 602 732 MJ energiat, mis on võrdeline 5722,98 MW/h ning ca 602 419 liitri fossiilse kütusega.

3. Kas ja kuidas vähendab investeering praeguse kliima ja eeldatava tulevase kliima negatiivset mõju inimestele, loodusele või varale?
Investeering ühistransporti võib oluliselt vähendada praeguse kliima ja eeldatava tulevase kliima negatiivset mõju mitmel viisil:
1) Kasvuhoonegaaside emissiooni vähendamine: Trammiteedesse investeerimine soodustab ühistranspordi süsteemide laiendamist ja parendamist, mis omakorda vähendab sõidukite arvu teedel. Vähendades erinevate sõidukite hulka, vähendatakse ka kasvuhoonegaaside heitkoguseid, sealhulgas süsinikdioksiidi (CO2) heitkoguseid, mis on üks peamisi kasvuhoonegaase kliimamuutuste põhjustajana.
2) Õhukvaliteedi parandamine: Investeeringud trammiteedesse tagavad efektiivsema ja puhtama transpordisüsteemi, kuna trammid sõidavad elektrienergial. Kvaliteetne ühistransport vähendab õhusaasteid, sealhulgas peenosakeste ja osakeste saastet, mis võivad kahjustada inimeste tervist ja loodust. Vähem autosid tänavatel tähendab ka vähem müra ja vibratsiooni, mis võib luua keskkonna, kus inimeste elukvaliteet on kõrgem.
3) Ressursside säästmine: Asjatu autos veedetud aeg ja ummikud tarbivad palju kütust, energiat ja muud ressurssi. Ühistranspordisüsteemi investeerimine aitab suurendada efektiivsust ja vähendada tarbetut energiakulu, mis on ressursside säästmise seisukohalt äärmiselt oluline.

4. Kas ja kuidas investeering parandab:
(1) veekogusid, sh pinna- ja põhjavee seisundit või ökoloogilist potentsiaali
(2) mereakvatooriumi seisundit?
Investeering parandab kaudselt pinna- ja põhjavee ning mereakvatooriumi seisundit KHG heitekoguste vähenemise kaudu.
5. Kas ja kuidas investeering toob eeldatavasti kaasa jäätmete tekke, põletamise või kõrvaldamise vähenemise (va mittetaaskasutatavate ohtlike jäätmete põletamine)?
6. Kas ja kuidas suurendab investeering loodusvarade otsese või kaudse kasutamise tõhusust nende terve olelusringi jooksul?
7. Kas ja kuidas investeering parandab ringmajandusega seoses pikaajalist keskkonnakasu?
8. Kas ja kuidas investeering vähendab saasteainete heidet õhku, vette või maapinda?
Investeering vähendab saasteainete heidet nii õhku, vette kui ka maapinda kuna heitkogused vähenevad.
9. Kas ja kuidas investeering võib parandada:
(1) ökosüsteemide seisundit ja vastupidavust;
(2) elupaikade ja liikide, sh ELi esile toodud liikide, kaitsestaatust?

Tallinna trammitee rajamine Pelguranda on kooskõlas „ei kahjusta oluliselt“ (DNSH) põhimõtetega ning aitab kaasa püstitatud keskkonnaeesmärkide saavutamisele (vt. Lisa 7, põhimõtte „ei kahjusta oluliselt“ vastavuse hindamise vorm).
3.28.
Investeeringu seos Eesti 2035 sihiga „elukeskkond“ ja horisontaalsete põhimõtetega19
Seda hinnatakse projekti kvalifitseerimisel
Hinnata investeeringu mõju horisontaalsetele põhimõtetele Eesti 2035 sihi „Elukeskkond“ kaudu – eelkõige, kas investeeringul on seos (milline?) või ei ole (allpool on lihtsustamiseks mõju kirjeldus koos abistavate küsimustega toodud):
1. Ligipääsetavus20 (Kas ja kuidas taristu planeeritakse ja ehitatakse selliselt, et see oleks ühiskonna liikmetele kättesaadav eneseteostuseks terve elukaare ulatuses (8–80 printsiip)? Kas ja kuidas lahendus on ligipääsetav liikumispuudega inimesele? Kas ja kuidas lahendus on ligipääsetav kuulmispuudega inimesele? Kas ja kuidas lahendus on ligipääsetav nägemispuudega inimesele? Kas ja kuidas lahendus on ligipääsetav intellektipuudega inimesele?)
Hea ruumilahendus on kättesaadav ja kasutatav kõigile ühiskonna liikmetele nende kogu elukaare vältel. Hea ruumiline lahendus võimaldab ligipääsu erineval viisil liikuvatele, erineva suuruse ja vanusega inimestele. Hea lahendus toetab taristu kasutamist ning keskkonnasäästlikke tervislikke liikumisviise.
Ühissõidukipeatused tuleb paigutada võimalikult jalakäijate põhiliste liikumisteede lähedale. Liikumistee ühissõidukite peatumiskohtadeni peab olema ehituslike takistusteta. Vajaduse korral tuleb näha ette peatused erisõidukite kasutamiseks. Peatused ja ootekojad peavad olema kergesti leitavad ja äratuntavad ning tulema selgelt ümbritsevast keskkonnast esile. Peatuse katend peab erinema ümbritsevast jalakäijate alast. Ratastooli kasutajale on oluline äärekivi kõrgus, mis tagab võimalikult sujuva sissepääsu transpordivahendisse.

2. Regionaalne tasakaalustatus (Kas ja kuidas investeering mõjutab inimeste liikumis- ja ühendusvõimalusi (sh transporditaristu ja ühistranspordi kättesaadavus ja kvaliteet) eri piirkondades eri moel? Kas ja kuidas soodustab investeering üle Eesti ühetaoliselt rakendades piirkondade vahel erinevuste vähenemist ühendusvõimaluste puhul?)
Projekt panustab Eesti 2035 alasihti „Elukeskkonna kujundamisel arvestatakse kõigi inimeste vajadustega. Elukeskkond on turvaline. Elukeskkond on kvaliteetne.“
Säästvate liikumisviiside kasutuse soodustamine eri vanuses inimestel ja ühiskonnagruppidel mugavalt ja ohutult omab majanduslikku kasu ning toob linnapiirkonnale konkurentsieelise.

3. Kliimamuutuste leevendamine ja nendega kohanemine (Kas lahendus mõjutab kasvuhoonegaaside heidet? Kas lahendus arvestab kliima muutumisega (kliimakindel lahendus) – liigsed sademed, üleujutused, tormid, põud, ekstreemsed külmakraadid)
Tramm on kõige keskkonna- ja ruumisäästlikum liikumisviis.
„Kliimaneutraalses Tallinnas“ on seatud eesmärgid nii kliimamuutuste
leevendamiseks kui ka nendega kohanemiseks:
• vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside (edaspidi KHG) heitkogust 40% ning püüelda kliimaneutraalsuse saavutamise poole;
• Tallinna linna aastane summaarne KHG heitkogus süsinikdioksiidi ekvivalenti (CO2 ekv) jääb 2030. aasta seireinventuuri andmetel alla 2361 kilotonni.
Eesmärgi saavutamise üheks suunaks on transpordisektori KHG heite vähendamine, selleks peab transpordisektori trendijärgset kasvu arvestav KHG heide vähenema 495 kt CO2 ekv ehk 72%.
Transpordisektori KHG heite vähendamise meetmed, vt „Kliimaneutraalne Tallinn“ lk 16-19.
4. Keskkonnahoid (Kas lahendus mõjutab looduskeskkonda, sh õhku, vett, pinnast, taimestikku ja loomastikku? Kas lahendus mõjutab jäätmete tekke või taaskasutamise suurenemist või vähenemist? Kas lahendus mõjutab inimeste keskkonnateadlikkust, keskkonna-alaseid hoiakuid, käitumist või väärtusi?)
Eesmärgiks on peatada senine autostumise trend ning hoogustada pigem ühistranspordi kasutamist kui looduskeskkonda säästvat liikumisviisi. Ühistranspordi kasutajate arv eelduslikult kasvab kui pakutavad marsruudid on liiklejatele sobivad ja mugavad. Tramm on kõige keskkonna- ja ruumisäästlikum liikumisviis. Projekteerimisel ja projekti keskkonnamõju hindamises ning reisijateveo logistika lahendamisel tuleb arvestada kliimamuutuste mõjudega ning kavandada leevendamise tegevusi, ennekõike vähendada heitmeid.
3.29.
Kirjeldada, kuidas investeeringu puhul rakendatakse Uue Euroopa Bauhausi (NEB)21 põhiväärtusi. Anda hinnang iga põhiväärtuse kohta, st 3-le 3-st, kas ja kuidas rakendatakse.
Seda hinnatakse eelnõustamisel ja eelistusnimekirja koostamisel ning jälgitakse hiljem rakendusüksuse poolt projekti elluviimise vältel
Taotlejale on abiks tööleht andmaks hinnangut selle kohta, kas ja kuidas on taotleja oma investeeringuobjektiga täitmas kvaliteedieesmärke arhitektuuris ja kõigile mõeldud elukeskkonnas22.
Toetuse andja eeldab, et projekte koostavad teatud kutsekvalifikatsiooniga pädevad spetsialistid, kes toovad meeskonda NEBi põhimõtted (volitatud (maastiku-)arhitekt, vähemalt tase 7). Mõned objektid võivad olla suuremat tähelepanu ja kompetentsi nõudvad (keerukamad transpordisõlmed, kultuuriväärtuslikke objekte hõlmavad projektid, miljööalasid läbivad ja suurema avalikkuse tähelepanuga projektid jne), sellisel juhul on otstarbekas kaasata 8. taseme volitatud (maastiku)arhitekt.
Taotlejal tuleb muuhulgas selgitada pädeva projekteerija (maastiku)arhitekti kaasamist alates juba eskiislahenduse staadiumist. Suurema liiklussõlme/ taristulahenduse ehitamisel võib taotleja kvaliteetse ruumi aluspõhimõtetega arvestamist näidata täiendavalt (maastiku)arhitektuuri võistluse korraldamise kaudu, mille ettevalmistamisse on kaasatud erialaliidud (Arhitektide Liit, Maastikuarhitektide Liit).

Lisaks on abiks rahvusvaheline Davosi23 kvaliteedisüsteemi hindamisleht, mis kätkeb rahvusvaheliselt aktsepteeritud head tava, siis NEBi põhimõtteid „kestlik, kaasav ja kaunis“ saab rakendada Eestis 2019. aastal ministeeriumide vahel kokku lepitud kvaliteetse ruumi aluspõhimõtete järgimisega. Vastavalt riigihalduse ministri 2. aprilli 2019 käskkirjaga nr 1.1-4/56 moodustatud ruumiloome töörühma ettepanekutele tuleks ruumiotsuste kavandamisel läbivalt arvestada kvaliteetse ruumi aluspõhimõtetega, mis on sõnastatud töörühma lõpparuande osana koos elluviimiskavaga.

Pelguranna trammi puhul rakendatavad Uue Euroopa Bauhausi (NEB) põhiväärtused on kirjeldatud Lisas 6„Uue Euroopa Bauhausi“ põhimõtetega arvestamise tööleht/ kontroll-leht, kuid projekteerimise käigus vaadatakse see üle ning vajadusel korrigeeritakse tulenevalt projekteerimisel ilmnenud detailidest.


4.
PROJEKTI HINNANGULINE KOGUMAKSUMUS
4.1.
Projekti hinnanguline kulu- ja tegevusplaan
Projekti eelarve koostatakse põhitegevuste lõikes ning vajadusel esitatakse täpsem liigendus
Tegevuse kirjeldus/ kulu
Tegevuse ajavahemik

(KK/AAAA-KK/AAAA)
Tegevuse hinnanguline maksumus
(eurodes, käibemaksuta)
Tegevuse tulemus või indikaator, et määratleda seda, kas tegevus on ellu viidud ja allikas, mis seda kinnitab
Kirjeldada, kas on eeldada või on näha riske, mis ohustavad tegevuse/toimingu elluviimist tähtaegselt või üldse
Soetatavad seadmed (loetleda)




Ehitustööd (loetleda võimalusel objekti kaupa24)
Trammitaristu
09/2027 – 10/2029
20 048 158,91
Rajatud 1,9 km pikkune trammiliin
Projekteerimise tulemusel ehitusloa väljastamine hiljemalt 03/2027
Linnaruum
09/2027 – 10/2029
1 558 028,06
Rajatud trammiteed ümbritsev linnaruum
Projekteerimise tulemusel ehitusloa väljastamine hiljemalt 03/2027
Ehitus-/ omanikujärelevalve
(trammitaristu)
09/2027 – 10/2029
801 926,35
Kvaliteetselt rajatud kasutusloaga rajatis

Ehitus-/ omanikujärelevalve
(linnaruum)
09/2027 – 10/2029
62 321,12
Kvaliteetselt rajatud kasutusloaga rajatis

…




PROJEKTI EELDATAV ABIKÕLBLIK
MAKSUMUS KOKKU
(ilma käibemaksuta)

22 470 434,44
Abikõlblik käibemaks (riigiasutus, KOV)
5 392 904,26
4.2.
Taotletav toetuse osakaal % abikõlblikest kuludest (max 70%)


70 %

4.3.
Projekti eeldatava maksumuse arvutamise metoodika kirjeldus.
Kas on arvestatud ehitushinnaindeksi muutumisega ajas ja ruumis? Millel põhineb punktis 4.1 toodud eelarve (nt pakkumised, maksumuse eeluuring, riigihange – näidata eraldi eri komplekstööde lõikes)?

Maksumuse arvutamisel on aluseks võetud Vanasadama trammiliini rajamise maksumus, millele on lisatud 2023.a keskmine ehitushinnaindeksi tõus ja kontaktvõrgu veoalajaama maksumus. Täpsustatud kalkulatsioon lisatud (vt lisa 1).


5.
HINNANG PROJEKTI TASUVUSELE
5.1.
Projekti eeldatavad kulud ning finantstulud ja sotsiaalmajanduslikud tulud rahalises väärtuses ning hinnangu metoodika.
Välja tuua eeldatav tulude-kulude suhtarv.
Seda hinnatakse projektide kvalifitseerimisel

Tallinna Transpordiameti poolt 2022 koostatud perspektiivsete Tallinna trammiliinide mõju ja tasuvuse analüüsi (vt. Lisa 4 ja kokkuvõte Lisa 5) kohaselt on Pelguranna trammi keskmine reisijakilomeetri hind 0,15 €. Busside puhul keskmine reisijakilomeetri hind 0,21 €.
Tulu-kulu täpsustatud analüüs koostatakse projekteeritavale Liivalaia trammiliinile projekteerimise hanke koosseisus.
(Lähtuma peab tulu-kulu analüüsi põhimõtetest. Esmastes arvutustes kasutatakse reaalset diskontomäära 4%, arvutustes25 peab välja tooma peamiste tulude ja kulude tekkimise eeldused (sh prognoosid tuleviku kohta), jälgitav peab olema arvutuskäik ning välja toodud lõpptulemused (sh projekti tasuvuse näitajad, finantseerimisvajak jne). Kui pole finantstulu, siis muu mõju/tulu – kaudne tulu või kuidas soosib kaudselt tulude suurendamist, prognoositavad tulu tõus, efektiivsem töö, ajasääst jmt)
5.2. 26
Eeldatav positiivne mõju looduskeskkonnale. Võimalusel esitada mõju rahalises väärtuses ja tuua tähtsaimad mõjuindikaatorite väärtused kontrollaastate lõikes (2021/2024/2029).
Seda hinnatakse kompleksselt projektide eelistusnimekirja koostamisel

Mõju looduskeskkonnale rahalises väärtuses hinnatakse projekteerimise hanke koosseisus.

(Kliimapoliitika. Võtta arvesse CO2, NOx jt vähenemise eeldust, rajatiste keskmise eluea pikenemist, kütusekulu vähenemist jmt kus asjakohane, v.a p 5.1 kajastatud sotsiaalmajanduslikud tulud)
5.3.
Taotleja eelhinnang negatiivsete keskkonnamõjude kohta ja maandamismeetmed, kus seadusest tulenevalt on vajalik keskkonnamõjude hindamine (nt uute transpordikoridoride loomine jmt).
Seda hinnatakse kompleksselt projektide eelistusnimekirja koostamisel
Vt. lisatud Keskkonna- ja Kommunaalameti 27.11.2023 kirja nr 10-10/2555-1.

(Kirjeldada, milliseid keskkonnamõjude leevendamise viise konkreetse investeeringu juures kasutatakse: nt ökoduktid, müratõkkeseinad, sujuvam liiklus, kuidas on tagatud rohevõrkude toimimine ja ökosüsteemide jätkuv sidusus, sekundaarsete materjalide kasutus, pinna- ja põhjavett ning elurikkust säästvad taristuehituse lahendused, mereakvatooriumi hea seisundi tagamine jmt)

6.
PROJEKTI PARTNERID
6.1.
Kas projekti kaasatakse partner(id)? Jah

6.2.
Partneri seaduslik esindaja (nimi). Kontaktandmed.
Aktsiaselts Tallinna Linnatransport (TLT), juhatuse esimees Kaido Padar

6.3.
Loetleda partneri tegevused projekti raames. Võimaluse korral märkida rahaline maht, mida partneri tegevused katavad.
• Trammiteede ehitus, sh trammipeatuste rajamine
• trammikontaktvõrgu ja alajaamade ehitus



Investeeringu kirjelduse LISA: linnaruumi/ taristu eskiislahendus (kooskõlas p.-ga 3.17, läbinud eelnõustamise), mida on võrreldes eelnõustamisele esitatud investeeringu kirjeldusega täpsustatud: Ristiku ja Sõle tänava vahelises lõigus on lisatud joonised, mis on kooskõlas Putukaväila pargi lahendusega.


KINNITUS
Allakirjutanuna, olles toetust taotleva organisatsiooni projekti eest vastutav esindusõiguslik isik (volitus lisatud), kinnitan, et kõik investeeringu ettepanekus toodud andmed on õiged ja usaldusväärsed ning olen valmis andma selgitusi toodud väidete kohta.
Nimi:
Toomas Haidak
Ametikoht:
Teenistuse juht

Allkirjastatud digitaalselt

Aeg ja koht:
Tallinnas, digiallkirjastamise kuupäeval
Joonis 1.
Pelguranna trammi V3 liini (Lennujaam – Vanasadam – Kolde pst) profiil




Joonis 1a.
Pelguranna trammi trass




Joonis 2.
Pelguranna trammi V3 liini (Lennujaam – Vanasadam – Kolde pst) läbimise aeg



Lisa 1.
Pelguranna trammi hinnakalkulatsioon


Jrk
Töö nimetus
Mõõtühik
Kogus
Hind
1
Sõidutee


3 356 321,33 €





2
Kergtee


735 405,80 €





3
Äärekivi


80 740,30 €





4
Bussipeatus


109 621,76 €





5
Tänavavalgustus


549 347,55 €





6
Haljastus (koos vana pinnase eemaldamisega ja uue rajamisega)


945 966,60 €





7
Torustik


1 536 488,86 €





8
Tramm


12 734 266,71 €

Trammitee 1-suunaline
m
3420
8 770 116,13 €

Trammikontaktvõrk
m
1900
1 464 150,58 €

Veoalajaam
tk

2 500 000,00 €





9
Muu alad


1 558 028,06 €

Mängu- ja spordiväljakud (pinnas, atraktsiooniga)
m²
200
58 028,06 €

Koerteväljak (pinnas, atraktsioonid, aed)
m²



Linnaruum
hind

1 500 000,00 €



Kokku
21 606 186,97 €
10
OJV


864 247,48 €





11
Käibemaks 24%


5 392 904,27 €



Kokku
27 863 338,72 €






Lisa 2.
Pelguranna trammi hoolduskulude kalkulatsioon


Pelguranna trammitee hoolduskulu, aastas















Tänavavalgustus
Hooldus kokku, €/a

trammitee m2
hind suvel
6 kuud
hind talvel
6 kuud
aasta kokku
valgustid, tk
Hooldus
elekter
aasta kokku

Trammi trass lõigus Kopli tn – Kolde
11970
0,17
15139,656
0,28
24935,904
40075,56
148
15,8064
0,1257
19,755804
40095,3158
Pelguranna trammitee investeeringu hoolduskulu










40095,3158

































Lisa 5.
Pelguranna trammi mõju analüüsi kokkuvõte
Väljavõte Tallinna Transpordiameti koostatud tööst „Perspektiivse Tallinna trammiliinide mõju ja tasuvuse analüüs“

Mõju analüüsi põhimõtted
Kavandatavate trammiprojektide majandusliku tasuvuse hindamiseks on Tallinna Transpordiamet analüüsinud mõjusid järgneva 30 aasta kohta.
Makrotasandi matemaatilise modelleerimise käigus arvutati välja potentsiaalsed reisijate vood esitatud projektide elluviimise tulemusena. Iga stsenaarium on välja töötatud marsruudi sisenemise sageduse, tegevuskulude ning otsese ja mitteotsese mõjuvaldkondade järgi. Analüüsis ei võetud arvesse inflatsiooni kasvu.
Pelguranna trammi jaoks on tehtud üks stsenaarium PV1, kus trammiliin lisatakse juba olemasolevatele transpordiliikidele. Mudel korrigeerib kõigi ühistranspordivahendite väljundeid, lähtudes uue trammi mõjust ja nõudlusest konkreetses piirkonnas.
Kokkuvõte kogukulude kokkuhoiu kohta
PV1 kokkuhoid 30 aasta ühistranspordi süsteemi optimeerimise tõttu 37 317 231 €. Suur
kasutatavus, võrreldav Tondi-Lennujaama liiniga. Eratranspordi kasutamise vähendamine kogu Põhja-Tallinna linnaosas. Pelguranna trammi V3 projekti osas puudub enamasti vajadus arvestada piirkonna elanike võimaliku rahulolematusega. Projekti plussiks on edasise laienduse võimalus Bekkeri ja Meeruse sadamasse.
On arvestatud trammipiletite müügist saadavat prognoositavat tulu. Analüüsis võetakse
arvesse viimase 7 aasta keskmist pileti maksumust, trammide kasutamise nõudluse kasvu konkreetsetel liinidel, ostetud piletite koefitsienti (ehk koefitsienti, mis on saadud reisijate arvust, kellele Tallinna transport jääb tasuliseks).
BCR = Present Value of Benefits / Present Value of Costs
Pelguranna trammi stsenaariumi uuendatud kokkuvõtte
tramm
PV1
Reisijad kokku 2022 (keskmiselt päevas)
29323
Reisijad kokku 2032 (optimistlik) (keskmiselt päevas)
35630
Reisijad kokku 2032 (realistlik) (keskmiselt päevas)
32391
Reisijad km. 2022 (keskmiselt päevas)
48383
Reisijad km. 2032 (optimistlik) (keskmiselt päevas)
58789
Reisijad km. 2032 (realistlik) (keskmiselt päevas)
53445
Keskmine reisija km hind 2022
0,16 €
Keskmine reisija km hind 2032 (optim.)
0,13 €
Keskmine reisija km hind 2032 (real.)
0,15 €
buss

Keskmine reisija km hind 2022
0,22 €
Keskmine reisija km hind 2032 (optim.)
0,21 €
Keskmine reisija km hind 2032 (real.)
0,21 €
investeeringud

Projekti maksumus* M€
30,45
piletitulu

Tulud 1 M€ aastas (eeldusega et 7,5% reisijatest ostab pileti, pileti hind on 1,5€)
1,12
tulu/kulu

BCR (tasuta ühistransport)
2,5
*
Koos kaasneva linnaruumiga on kahesuunalise trammitee maksumus 19,71 M€/km (sh k/m), ühesuunaline 11,81 milj. €/km. Uus lõik on kogupikkusega ca 1,9 km, millest kahe rööpaariga lõigu pikkus on ca 1,4 km ja ühe rööpapaariga tagasipöörde ringi pikkus on ligi 0,5 km

Põhimõtte „ei kahjusta oluliselt“ vastavuse hindamise vorm

Projekti nimi: Tallinna trammiteede pikendused
Pelguranna trammitee

Hindaja nimi: Kärt Talimaa-Eelmaa
Hindaja ametikoht: keskkonnamõjud hindamise spetsialist
Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet
1. osa. Märkida, kas järgmiste keskkonnaeesmärkide puhul võib avalduda oluline ebasoodne keskkonnamõju, mille puhul on vajalik projekti põhjalik hindamine põhimõtte „ei kahjusta oluliselt“ seisukohast.
Kas projekt ja sellega seotud tegevused võivad omada olulist ebasoodsat keskkonnamõju?
Jah
Ei
„Ei“ korral põhjendus
Kliimamuutuste leevendamine
 
 X
Trammiteede rajamine ja uute trammiliinide kasutuselevõtt panustab positiivselt kliimamuutuste leevendamisse ning on kooskõlas põhimõttega „ei kahjusta oluliselt“. Pelguranna trammitee eesmärk on pakkuda piirkonna elanike arvu kasvust tulenevale suurenevale liikumisvajadusele keskkonna- ja kliimasõbralikku alternatiivi autokasutusele. Projekt aitab parandada Pelguranna ja kesklinna vahelist ühendust ning suurendab ühistranspordi atraktiivsust võrreldes isikliku sõiduauto kasutamisega.

Kavandatav trammiliin aitab vähendada piirkonna autoliiklusest tingitud liikluskoormust, müra ja õhusaastet. Elektritranspordina on tramm energiatõhus suure läbilaskevõimega ühistranspordiliik, mille kasutamine võimaldab vähendada fossiilkütustel põhinevast transpordist tulenevat CO₂ emissiooni. Kuigi ehitusfaasis kaasneb ajutine kasvuhoonegaaside heide, on projekti pikaajaline mõju hinnanguliselt positiivne, kuna see soodustab liikumisviiside üleminekut autokasutuselt ühistranspordile, jalgrattasõidule ja jalgsi liikumisele.

Projekt toetab ka jalgsi ja jalgrattaliikluse arengut, kuna trammiteega paralleelselt arendatakse kõnni- ja rattateid ning parandatakse ühendusi olemasoleva kergliiklusteede võrgustikuga. Lühikeste autosõitude asendamine jalgsi ja jalgrattaga liikumisega aitab vähendada energiakulu ning transpordist tulenevaid kasvuhoonegaaside ja muude saasteainete heitkoguseid.

Tallinna transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 kohaselt on linna eesmärk vähendada autokasutuse osakaalu ning suurendada säästvate liikumisviiside kasutamist. Arengukava prognoosi kohaselt väheneb peamiste sihtkohtade saavutamisel autoga liikuvate tallinlaste osakaal 46%-lt 2021. aastal 10%-ni aastaks 2035. Pelguranna trammitee projekt toetab otseselt nende eesmärkide saavutamist.
Kliimamuutustega kohanemine
 
 X
Pelguranna trammitee projekt toetab kliimamuutustega kohanemist, arvestades taristu kavandamisel ja projekteerimisel nii olemasolevate kui ka tulevikus prognoositavate kliimariskidega. Projektlahenduste ja konstruktsioonide puhul kasutatakse kvaliteetseid ning vastupidavaid materjale, mis on sobivad muutuvates ilmastikutingimustes kasutamiseks ning peavad vastu valingvihmadele, üleujutusriskidele, tormidele, põuaperioodidele ning ekstreemsetele külma- ja kuumalainetele.
Trammitaristu projekteerimisel arvestatakse sademevee ärajuhtimise vajadusega ning peatuste ja tehnorajatiste paiknemisel eelistatakse lahendusi, mis tagavad ohutu ja toimiva kasutuse ka keerulisemates ilmastikutingimustes. Mere läheduse tõttu valitakse peatuste paviljonidele ja väliruumilahendustele kohalikke kliimatingimusi arvestavad materjalid ja disainilahendused.
Projekti koostamisel pööratakse tähelepanu olemasoleva haljastuse maksimaalsele säilitamisele ning vajadusel nähakse ette asendusistutused ja täiendhaljastus. Haljastusel on oluline roll sademevee sidumisel, kuumasaare efekti leevendamisel ning meeldivama linnaruumi loomisel. Istutusmaterjali valikul eelistatakse liike, mis on vastupidavad prognoositavatele kliimamuutustele ja linnakeskkonna tingimustele.
Tallinna kliimatingimustes on üheks olulisemaks akuutseks kliimariskiks kuumalainete sagenemine ja linnalise kuumasaare efekti tugevnemine. Pelguranna trammitee projektis on kõvakattega pindade lisandumine võrreldes olemasoleva linnaruumi mahuga väike ning rohekoridori ja haljastuse säilitamine aitab vähendada kuumasaare tekke riski. Projekti asukohta mõjutav mere lähedus ja piirkonnas liikuv meretuul aitavad samuti kaasa kohaliku mikrokliima tasakaalustamisele.
Tallinna trammiteede arendusprojektid ei ületa kehtestatud kasvuhoonegaaside heite piirmäärasid ning kavandatav taristu on hinnanguliselt kliimamuutuste suhtes vastupidav ja pikaajaliselt toimiv.
Vee ja mereressursside kestlik kasutamine ja kaitse
 
 X
Üldiselt ei mõjuta trammitee rajamine ega trammiliiklus vee- ja mereressursside kestlikku kasutamist ega kaitset olulisel määral. Võrreldes varasema lahendusega paikneb Pelguranna trammitee uus lõpp- ja tagasipöördering Puhangu tn 45 piirkonnas, ligikaudu 550 m kaugusel rannajoonest, mistõttu on otsene mõju merekeskkonnale vähenenud.
Võimalikud mõjud võivad esineda üksnes ehitustegevuse käigus, kui ehitus- või olmejäätmed satuvad nõuete eiramisel sademevee kaudu keskkonda. Sellised mõjud on välditavad tavapäraste ehitus- ja keskkonnakaitsemeetmete rakendamisel ning ei ole eeldatavalt olulised.
Projektlahendus näeb ette kaasaegse sademeveekäitluse ning korrastatud avaliku ruumi rajamise, mis aitab vähendada hajureostuse riski võrreldes autokeskse liikluslahendusega. Trammiliikluse arendamine soodustab säästvamat linnaliikuvust ja aitab vähendada fossiilkütustel põhineva autotranspordi osakaalu, millel on kaudne positiivne mõju Läänemere keskkonnaseisundile.
Ringmajandus, sealhulgas jäätmetekke vältimine ja jäätmete ringlussevõtt
 
 X
Trammitee rajamisel lähtutakse ringmajanduse põhimõtetest ning ehitustegevuse käigus tekkivad jäätmed käideldakse vastavalt kehtivatele nõuetele. Võimalusel kasutatakse ehituses taaskasutatavaid ja ringlussevõetavaid materjale ning eelistatakse lahendusi, mis vähendavad materjalikulu ja pikendavad rajatava taristu kasutusiga.
Projektlahendus kasutab maksimaalselt olemasolevaid transpordi- ja tehnokoridore ning on integreeritud olemasolevasse linnaruumi, mis aitab vähendada täiendava maakasutuse ja uute materjalide vajadust. Ehituse käigus tekkivate materjalide puhul nähakse ette võimalikult suur taaskasutus- ja ringlussevõtu võimalus, sealhulgas pinnase ja mineraalsete materjalide korduskasutus juhul, kui see vastab tehnilistele ja keskkonnanõuetele.
Trammiliini peatustes kavandatakse jäätmete liigiti kogumise võimalused vastavalt asukohapõhisele vajadusele, et toetada jäätmete ringlussevõttu ja avaliku ruumi heakorda. Prügikonteinerite valikul arvestatakse nende sobivust linnakeskkonda ning meetmeid, mis vähendavad prügi tuulega laialikandumise ja lindude ligipääsu riski. See on eriti oluline merelähedastes piirkondades, kus kergesti lenduv prügi võiks kanduda looduskeskkonda.
Trammiliikluse arendamine aitab pikemas perspektiivis kaasa säästlikuma linnaruumi kujundamisele, vähendades autokeskse taristu laiendamise vajadust ning toetades kestlikke liikumisviise.

Õhu-, vee- ja pinnasesaastuse vältimine ja tõrje
 
 X
Trammitee rajamise ja trammiliikluse kasutuselevõtuga ei kaasne olulist saasteainete emissiooni õhku, vette ega pinnasesse. Elektritranspordina aitab tramm vähendada fossiilkütustel põhineva autoliikluse osakaalu ning seeläbi õhusaastet ja kasvuhoonegaaside emissiooni linnakeskkonnas.
Peamine võimalik keskkonnamõju on seotud müra ja vibratsiooniga, mille vähendamisega on projektlahenduses arvestatud juba trammitee marsruudi valiku etapis, vältides võimalikult palju järske rööbaste pöördekohti. Pelguranna trammitee projekteerimisel kavandatakse täiendavalt mitmeid tehnilisi meetmeid müra ja vibratsiooni leevendamiseks, sealhulgas rööbaste elastseid kinnitussüsteeme, vibratsiooni summutavaid matte, määrdejaamade kasutamist kõveratel lõikudel ning haljasribade rajamist trammikoridori äärde. Vajadusel on võimalik rakendada täiendavaid müra leevendavaid meetmeid, sealhulgas müra summutavaid barjääre.
Olulist mõju aitab vähendada ka regulaarne hooldus, sealhulgas rööbaste lihvimine. Kaasaegsed trammid üldjuhul liigset müra ei tekita ning madal müratase on kavandatavate trammide valikul üks oluline kriteerium. Müra vähendamine on Tallinnas laiem strateegiline eesmärk ning käsitletud olulise teemana linna arengudokumentides ja keskkonnastrateegiates.
Kavandatud trammitee paikneb valdavalt olemasolevas linnakeskkonnas, kus puuduvad müratundlikud looduskooslused või kaitsealused liigid, mistõttu ei ole oodata olulist negatiivset mõju looduskeskkonnale.
Elurikkuse ja ökosüsteemide kaitse ja taastamine
 
 X
 Pelguranna trammitee rajamisega kaasneb ehitustegevusele omane ajutine häiring, kuid eeldatavalt ei põhjusta projekt olulist negatiivset mõju elurikkusele ega ökosüsteemide toimimisele. Trammitee kulgeb osaliselt mööda Putukaväila rohekoridori, mistõttu on projektlahenduse koostamisel pööratud erilist tähelepanu rohekoridori toimivuse säilitamisele.
Eskiislahenduse kohaselt säilitatakse võimalikult suures ulatuses olemasolev ja hiljuti rajatud haljastus ning vajadusel nähakse ette puude ja haljastuse ümberistutamine või asendusistutused. Ristiku tänava viadukti ja Sõle tänava ristmiku lahendustes on kavandatud täiendav haljastus ning roheühenduste sidusus, et tagada Putukaväila põhimõtteline toimimine ka pärast trammitee rajamist.
Trammiliikluse arendamine aitab vähendada autoliikluse kasvu ning sellega seotud survet linnakeskkonnale, sealhulgas õhusaastet, müra ja kõvakattega pindade täiendavat laienemist. Seetõttu on projektil pikemas perspektiivis linnakeskkonna kvaliteeti ja kestlikku liikuvust toetav mõju.

2. osa. Vastata küsimustele nende keskkonnaeesmärkide kohta, millele on 1. osas hindamisel märgitud vastuseks „Jah“ ning mis vajab põhjalikku hindamist. Keskkonnaeesmärgid, mille kohta märgiti 1.osas vastuseks „Ei“, ei vaja uuesti hindamist.
Küsimused
Ei
Jah
Sisuline põhjendus
Kliimamuutuste leevendamine:
Kas projekt toob eeldatavalt kaasa märkimisväärse kasvuhoonegaaside heite?
 


Kliimamuutustega kohanemine: 
Kas projekt eeldatavalt põhjustab praeguse kliima ja eeldatava tulevase kliima kahjuliku mõju suurenemist projektile endale või inimestele, loodusele või varadele?
 

 
Vee ja mereressursside kestlik kasutamine ja kaitse:
Kas projekt eeldatavalt kahjustab
a)
veekogude, sealhulgas pinna- ja põhjavee head seisundit või head ökoloogilist potentsiaali, või
b)
mereala head keskkonnaseisundit?

 

 
Üleminek ringmajandusele, sealhulgas jäätmetekke vältimine ja jäätmete ringlussevõtt:
 Kas projekt eeldatavalt
a)
suurendab oluliselt jäätmete teket, põletamist või kõrvaldamist, välja arvatud ringlussevõetamatute ohtlike jäätmete põletamine, või
b)
põhjustab olulist ebatõhusust mis tahes loodusvarade otseses või kaudses kasutamises nende olelusringi mis tahes etapis, mida ei ole piisavate meetmetega minimeeritud, või
c)
põhjustab ringmajanduse seisukohast olulist ja pikaajalist keskkonnakahju?

 

 
Saastuse vältimine ja tõrje:
Kas projekt eeldatavalt suurendab märkimisväärselt saasteainete heidet õhku, vette või pinnasesse?
 


Elurikkuse ja ökosüsteemide kaitse ja taastamine:
Kas projekt eeldatavalt
a)
kahjustab märkimisväärselt ökosüsteemide head seisundit ja vastupidavust või
b)
kahjustab elupaikade ja liikide, sealhulgas liidu tähtsusega liikide kaitsestaatust?

 



Hindamise järeldus tegevuse vastavuse kohta „ei kahjusta oluliselt“ põhimõttele:
Tallinna trammiteede rajamine Liivalaia tänavale ja Pelgulinna on kooskõlas „ei kahjusta oluliselt“ põhimõtetega ning aitab kaasa püstitatud keskkonnaeesmärkide saavutamisele.

Hindamise aruande koostaja allkiri:
Kai Künnis-Beres
/allkirjastatud digitaalselt/