Otsus

OTSUS

Vaidlustusasja number

103-26/305132

Otsuse kuupäev 03.06.2026

Vaidlustuskomisjoni liige Ulvi Reimets

Vaidlustus Ühispakkujate AS Liepajas autobusu parks ja SIA

NordBus vaidlustus Mittetulundusühingu Põhja-Eesti

Ühistranspordikeskus riigihankes „Avaliku bussiliiniveo

korraldamine Läänemaa avalikel bussiliinidel“

(viitenumber 305132) ühispakkujate AS Liepajas

autobusu parks ja SIA NordBus kõrvaldamise otsusele

Menetlusosalised

Vaidlustuse läbivaatamine

Vaidlustaja, ühispakkujad AS Liepajas autobusu parks ja

SIA NordBus, esindaja vandeadvokaat Anneli Aab

Hankija, Mittetulundusühing Põhja-Eesti

Ühistranspordikeskus, esindaja vandeadvokaat Kristina

Laarmaa

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

RHS1 § 197 lg 1 p-i 4 ja § 198 lg 3 alusel

1. Jätta ühispakkujate AS Liepajas autobusu parks ja SIA NordBus vaidlustus

rahuldamata.

2. Mõista ühispakkujatelt AS Liepajas autobusu parks ja SIA NordBus

Mittetulundusühingu Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus kasuks välja lepingulise

esindaja kulud 5180 eurot (käibemaksuta).

3. Jätta ühispakkujate AS Liepajas autobusu parks ja SIA NordBus

vaidlustusmenetluse kulud nende enda kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib esitada kaebuse halduskohtule kümne päeva jooksul otsuse avalikult

teatavaks tegemisest arvates (halduskohtumenetluse seadustiku § 270 lg 1).

JÕUSTUMINE

Otsus jõustub pärast kohtusse pöördumise tähtaja möödumist, kui ükski menetlusosaline ei

esitanud kaebust halduskohtusse. Otsuse osalisel vaidlustamisel jõustub otsus osas, mis ei ole

seotud edasikaevatud osaga (RHS § 200 lg 4).

1 riigihangete seadus

2 (42)

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. 21.01.2026 avaldas Mittetulundusühing Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus (edaspidi

Hankija) riigihangete registris avatud hankemenetlusena läbi viidava riigihanke „Avaliku

bussiliiniveo korraldamine Läänemaa avalikel bussiliinidel“ (viitenumber 305132) (edaspidi

Riigihange) hanketeate.

2. 08.05.2026 laekus Riigihangete vaidlustuskomisjonile (edaspidi vaidlustuskomisjon)

ühispakkujate AS Liepajas autobusu parks ja SIA NordBus (edaspidi ka Vaidlustaja)

vaidlustus taotlusega tunnistada kehtetuks Mittetulundusühingu Põhja-Eesti

Ühistranspordikeskus 28.04.2026 otsus nr 2-2/9, millega Vaidlustaja kõrvaldati Riigihankest.

Vaidlustuskomisjoni 13.05.2026 otsusega jäeti rahuldamata Vaidlustaja taotlus Riigihanke

peatamiseks.

3. Vaidlustuskomisjon teatas 15.05.2026 kirjaga nr 12.2-10/103o menetlusosalistele, et vaatab

vaidlustuse läbi esitatud dokumentide alusel kirjalikus menetluses, tegi teatavaks otsuse

avalikult teatavaks tegemise aja ning andis täiendavate seisukohtade ja dokumentide

esitamiseks aega kuni 20.05.2026 ja neile vastamiseks 25.05.2026.

Vaidlustuskomisjoni poolt määratud esimeseks tähtpäevaks esitas täiendavad seisukohad ja

menetluskulude välja mõistmise taotluse Vaidlustaja, menetluskulude välja mõistmise taotluse

Hankija. Teiseks tähtpäevaks esitas täiendavad seisukohad ja täiendava menetluskulu välja

mõistmise taotluse Hankija.

MENETLUSOSALISTE PÕHJENDUSED

4. Vaidlustaja, ühispakkujad AS Liepajas autobusu parks ja SIA NordBus, põhjendab

vaidlustust järgmiselt.

4.1. Vaidlustaja ja Läti riigi osaühingu „Autotransporta direkcija“ (edaspidi ATD) vahel on

riigihanke tulemusena sõlmitud kolm lepingut ühistransporditeenuse osutamiseks erinevatel

maakonnaliinidel:

i) Leping nr ATD/ST-2020/04 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide võrgu

lõigul „Liepāja“ (lepingu periood: 1. augustist 2021 kuni 31. juulini 2031);

ii) Leping nr ATD/ST-2020/05 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide võrgu

lõigul „Riia ümbrus“ (lepingu periood: 1. augustist 2021 kuni 31. juulini 2031);

iii) Leping nr ATD/ST-2021/03 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide võrgu

lõigul „Ogre, Aizkraukle“ (lepingu periood: 1. juulist 2022 kuni 30. juunini 2032).

Nimetatud lepingute (Läti lepingud) osas palus Hankija mh esitada selgitusi ja andmeid

teenuse osutamise kvaliteedi, ärajäänud väljumiste, rakendatud meetmete ning lepingute

täitmise kohta. Vaidlustaja esitas Hankijale nõutud selgitused, tegevusstatistika ning muud

täiendavad andmed seonduvalt hankelepingute täitmise käigus esinenud rikkumistega.

28.04.2026 teavitas Hankija Vaidlustajat 28.04.2026 hankekomisjoni ettepaneku alusel (lisa

1) tehtud otsusest nr 2-2/9 (lisa 2), millega Vaidlustaja kõrvaldati hankemenetlusest RHS § 95

lg 4 p 8 alusel. Hankija leidis, et AS Liepajas autobusu parks (edaspidi LAP) poolt Läti

Vabariigis täidetavate avaliku teenindamise lepingute täitmisel esinenud teenuse osutamise

3 (42)

häired ja ärajäänud väljumised seavad kahtluse alla LAP usaldusväärsuse Riigihanke esemeks

oleva lepingu nõuetekohasel täitmisel.

Vaidlustaja hinnangul puudusid alused nende kõrvaldamiseks Riigihankest.

4.2. Vaidlust ei ole, et Vaidlustaja poolt esines Läti lepingute täitmisel üksikuid rikkumisi ja

ärajäänud väljumisi. Samas ei tähenda rikkumiste olemasolu iseenesest, et RHS § 95 lg 4 p 8

kohaldamise eeldused oleksid täidetud või et Vaidlustaja oleksid käsitatavad hankelepingu

täitmiseks ebausaldusväärsetena. Direktiivi 2014/24/EL põhjenduse 101 kohaselt ei ole RHS

§ 95 lg 4 p 8 aluseks oleva direktiivi art 57 lg 4 p g eesmärk ettevõtja karistamine varasemate

rikkumiste eest, vaid hinnata, kas need rikkumised annavad alust tõsisteks kahtlusteks

ettevõtja usaldusväärsuse suhtes tulevase hankelepingu nõuetekohase täitmise perspektiivist.

Hankija on lähtunud pelgalt asjaolust, et rikkumised eksisteerisid ja sanktsioone (s.o

leppetrahvi) kohaldati ning kuna seda tehti korduvalt, siis järelikult esineb alus

kõrvaldamiseks. Vaidlustaja sellega ei nõustu.

Läti lepingud eristasid olulisi lepingutingimusi ja seeläbi olulisi lepingu rikkumisi nn

tavapärastest rikkumistest. Olulise lepingulise kohustuse rikkumise korral võis tellija lepingu

üles öelda (vt nt Läti lepingute p-d 17.2.2-17.2.7), kuid kui lepinguline kohustus (ja

rikkumine) polnud oluline, oli rikkumine pelgalt leppetrahviga sanktsioneeritav (vt nt Läti

lepingute p 15). Lepingu lõpetamise aluseks saavad üldjuhul olla üksnes sellised rikkumised,

mis on käsitatavad oluliste lepingurikkumistena. Ka VÕS § 116 lg 1 kohaselt eeldab lepingust

taganemine olulist lepingurikkumist ning VÕS § 116 lg 2 järgi on rikkumine oluline eelkõige

juhul, kui kahjustatud lepingupool jääb olulisel määral ilma sellest, mida ta õigustatult

lepingust lootis, või kui rikkumise laad annab mõistliku aluse eeldada, et kohustusi ei täideta

nõuetekohaselt ka edaspidi.

4.3. RHS § 95 lg 4 p 8 kohaldamisel peab hankija läbi viima ettevõtja usaldusväärsuse

individuaalse ja tervikliku hindamise.

Käesoleval juhul ei ole Hankija sellist sisulist ja tasakaalustatud hindamist nõuetekohaselt läbi

viinud. Hankija on jätnud tähelepanuta, et Vaidlustaja pole rikkunud ühtegi Läti

lepingutingimust selliselt, et see tooks kaasa lepingu ülesütlemise tellija poolt. Järelikult pole

Vaidlustaja olulisi lepingu tingimusi rikkunud. Hankija on rajanud oma järeldused üksnes

statistiliste näitajate formaalsele võrdlemisele ning käsitlenud üksikuid tegevusnäitajaid

sisuliselt automaatse kõrvaldamise alusena, jättes ebapiisavalt arvestamata nende tekkimise

põhjuseid, lepingulist raamistikku, tegevuslikku konteksti ning Vaidlustaja poolt rakendatud

parandusmeetmeid. Hankija on oma järeldused rajanud peamiselt statistiliste näitajate

võrdlusele, omistades nendele põhjendamatult otsustava kaalu vaidlustajate usaldusväärsuse

hindamisel. Selline lähenemine ei ole kooskõlas RHS § 95 lg 4 p 8 eesmärgi ega Euroopa

Liidu riigihankeõiguse põhimõtetega.

Vaidlustajate hinnangul ei ole Hankija tuvastanud asjaolusid, mis võimaldaksid põhjendatult

järeldada, et Vaidlustaja oleks käesoleva hankelepingu täitmisel ebausaldusväärne või

suuteline lepingut olulisel määral rikkuma.

4.4. Kõrvaldamise eelduseks on muu hulgas see, et tegemist oleks olulise lepingutingimuse

olulise või pideva rikkumisega, mis ettevõtja usaldusväärsuse kahtluse alla seab. Käesoleval

4 (42)

juhul ei ole need eeldused täidetud.

4.4.1. Hankija otsusest ei nähtu, et LAP oleks rikkunud selliseid lepingutingimusi, mida oleks

võimalik RHS § 95 lg 4 p 8 tähenduses käsitleda oluliste lepingutingimustena.

Hankija on pidanud avaliku liiniveo teenuse olulisteks tingimusteks muu hulgas plaanipäraste

väljumiste täitmist, sõiduplaanist kinnipidamist, piletimüügiga seotud kohustusi, busside

tehnilist nõuetekohasust, videosüsteemidega seotud kohustusi ning peatusteabe edastamist.

Vaidlustaja ei vaidle vastu sellele, et nimetatud kohustused on avaliku liiniveo teenuse

osutamisel tähtsad. Sellest ei tulene siiski automaatselt, et iga nende kohustustega seotud

tegevuslik kõrvalekalle või iga leppetrahviga sanktsioneeritud juhtum kujutab endast RHS §

95 lg 4 p 8 tähenduses olulise lepingutingimuse rikkumist.

Lepingud sisaldavad detailset ja astmelist sanktsioonisüsteemi, milles on selgelt eristatud

ühelt poolt leppetrahviga sanktsioneeritavad tegevuslikud kõrvalekalded ning teiselt poolt

kohustused, mille rikkumine võib anda aluse lepingu erakorraliseks lõpetamiseks. Näiteks

ärajäänud või osaliselt täitmata väljumiste korral näevad Läti lepingud (vt Läti lepingute p

15.1.7) ette eelnevalt leppetrahvide kindlaksmääratud sanktsiooniskaala vahemikus 70 kuni

500 eurot sõltuvalt juhtumite arvust kalendrikuu jooksul. Samas lepingu erakorraline

ülesütlemine on ette nähtud üksnes selliste rikkumiste puhuks, mida pooled on käsitlenud

lepingu jätkumist välistava raskusega rikkumistena (vt. Läti lepingute p-d 17.2.2-17.2.7).

4.4.2. Kui leping näeb mõne rikkumise puhul ette ainult leppetrahvi, kuid teiste rikkumiste

puhul annab ülesütlemisõiguse, siis see tähendab, et pooled tegid teadliku eristuse rikkumiste

raskusastmete vahel.

Läti lepingud andsid ATD-le õiguse lepingud süsteemsete või raskete rikkumiste korral

lõpetada. ATD seda õigust ei kasutanud. Vastupidi, Hankija kogutud materjalidest nähtub, et

ATD kinnitas OMA 09.04.2026 kirjas, et lepingute täitmisel ei esinenud selliseid rikkumisi,

mis oleksid ATD hinnangul õigustanud lepingute erakorralist ülesütlemist.

4.4.3. Väär on Hankija järeldus, et tegemist oleks olnud pidevate rikkumistega RHS § 95 lg 4

p 8 tähenduses.

Hankija käsitluse kohaselt võiks juba leppetrahvide korduv esinemine avaliku liiniveo lepingu

täitmisel olla piisav alus ettevõtja hankemenetlusest kõrvaldamiseks. See tähendaks sisuliselt,

et RHS § 95 lg 4 p 8 kohaldamine taanduks statistiliseks ja automaatseks kontrolliks, mitte

pakkuja tegeliku usaldusväärsuse individuaalseks hindamiseks. Selline lähenemine ei ole

kooskõlas ei Euroopa Liidu riigihankeõiguse ega RHS § 95 lg 4 p 8 eesmärgiga.

Seda kinnitab ka Hankija enda esitatud Eesti võrdlusstatistika (hankekomisjoni ettepaneku

lisa 3), millest nähtub, et ärajäänud väljumisi ja muid tegevuslikke kõrvalekaldeid esineb ka

Eesti avaliku liiniveo praktikas. Seetõttu ei saa ainuüksi lepingu rikkumiste või leppetrahvide

esinemist avaliku liiniveo sektoris käsitada automaatselt tõendina ettevõtja

ebausaldusväärsusest või selliste raskete ja püsivate lepingurikkumiste olemasolust, mis

õigustaksid hankemenetlusest kõrvaldamist.

4.4.4. Hankija käsitlus Riia lepingu täitmisega seotud asjaoludest ei ole järjekindel ega

võimalda kontrollida, millises ulatuses Hankija neid asjaolusid Vaidlustaja usaldusväärsuse

5 (42)

hindamisel tegelikult arvesse võttis.

4.5. Hankija statistiline võrdlus Vaidlustaja ja Eesti bussivedajate vahel on meelevaldne.

4.5.1. RHS § 95 lg 4 p 8 kohaldamisel ei piisa sellest, et Hankija viitab varasemate lepingute

täitmisel esinenud rikkumiste arvule või protsentuaalsele osakaalule. Hankija peab

põhjendama, miks need andmed võimaldavad teha järelduse pakkuja praeguse

usaldusväärsuse kohta. Juhul, kui Hankija tugineb võrdlusstatistikale, tuleb tal ühtlasi

selgitada, millisel alusel on kasutatud võrdlusandmed käsitatavad omavahel võrreldavatena

ning kuidas on arvesse võetud erinevusi lepingulistes, majanduslikes ja tegevuslikes

tingimustes.

Hankekomisjoni ettepanekus käsitleb Hankija Läti ja Eesti tegevusstatistikat võrreldavate

lähteandmetena, kuigi asjaomased avaliku teenindamise lepingud põhinevad erinevatel

lepingulistel, majanduslikel ja tegevuslikel raamistikul. Statistiline võrdlus saab olla

usaldusväärne üksnes juhul, kui võrreldavad näitajad on kujunenud sisuliselt võrreldavates

tingimustes ning võrreldava metoodika alusel. Olukorras, kus erinevad nii

sanktsioonimehhanismid, rikkumiste kvalifitseerimise alused, tegevusmahud kui ka

tegevuskeskkond, ei võimalda pelgalt protsentnäitajate kõrvutamine teha põhjendatud

järeldusi ettevõtja usaldusväärsuse kohta RHS § 95 lg 4 p 8 tähenduses.

Eelkõige erinevad märkimisväärselt asjaomaste lepingute sanktsioonisüsteemid ning

rikkumiste kvalifitseerimise põhimõtted. Hankija enda selgituste kohaselt kohaldatakse Eesti

avaliku teenindamise lepingutes rangemaid sanktsioonimehhanisme, sealhulgas

üksikjuhtumipõhiseid leppetrahve, mis võivad ulatuda kuni 1500 euroni iga rikkumise eest.

Seevastu Läti lepingutes koondatakse rikkumised valdavalt perioodipõhiselt ning

sanktsioonide rahaline mõju kujuneb teistsugusel alusel. Samuti erinevad rikkumiste

arvestamise põhimõtted, sanktsioonide rakendamise eeldused ning tegevusriskide jaotus

lepinguosaliste vahel.

Samavõrd olulised erinevused esinevad lepingute majandusmudelis ja hüvitiste

korrigeerimise mehhanismides. Eesti avaliku teenindamise lepingud võimaldavad vedajatele

oluliselt paindlikumaid ja sagedasemaid indekseerimiskohandusi, sealhulgas kvartalipõhist

indekseerimist. Läti lepingute puhul on hüvitiste korrigeerimine seevastu pikema aja jooksul

märksa piiratum, vaatamata ulatuslikule inflatsioonisurvele ning transpordisektori

tööjõukulude kiirele kasvule. Need asjaolud mõjutavad otseselt vedaja suutlikkust, sealhulgas

reservtööjõu hoidmist, asendussõidukite tagamist ja teenuse üldist stabiilsust. Hankija ei ole

neid erinevusi oma otsuses sisuliselt analüüsinud, kuigi tegemist on asjaoludega, millel on

otsene mõju tegevusstatistika kujunemisele.

4.5.2. Ärajäänud väljumiste protsentuaalne näitaja ei ole eraldiseisvalt usaldusväärne

võrdlusalus, kui arvesse ei võeta vähemalt veomahu kogusuurust, liinivõrgu struktuuri,

kilometraaži, piirkondlikku liikluskoormust, tööjõuturu olukorda ning teenuse korralduslikku

keerukust. Sama protsentuaalne kõrvalekalle võib erinevate lepingute puhul väljendada täiesti

erinevat tegevuslikku koormust ja riskitaset.

Hankekomisjoni ettepaneku lisana esitatud Eesti võrdlusstatistika ei võimalda kontrollida, kas

Hankija võrreldud näitajad põhinevad sisuliselt samaväärsetel lähteandmetel. Pelgalt

protsentnäitajate kõrvutamisest ei nähtu, kas võrreldavad olid teenuse mahud, piirkondlikud

6 (42)

tingimused, liinivõrkude keerukus, sanktsioonisüsteemid või lepingute majanduslik raamistik.

Sellises olukorras ei võimalda esitatud statistika teha usaldusväärseid järeldusi Vaidlustaja

varasema lepingutäitmise kvaliteedi ega usaldusväärsuse kohta.

4.5.3. Hankija ei ole piisavalt arvestanud asjaolu, et võrreldavad lepingud toimisid oluliselt

erinevates tegevuskeskkondades, mis mõjutavad otseselt teenuse osutamise stabiilsust ja

tegevusstatistika kujunemist. Erinesid nii piirkondlik liikluskoormus, bussijuhtide

kättesaadavus (lisa 3) ja tööturu olukord kui ka reisijate arvukus, liinivõrkude ülesehitus ning

teenuse osutamise korralduslik keerukus. Eriti oluline on see olukorras, kus LAP-i teenindatud

piirkondades mõjutasid asjaomast perioodi ulatuslik tööjõupuudus, kiire inflatsioon ning

transpordisektori suurenenud tegevuskoormus.

4.5.4. Arvestada tuleb, et Läti lepingute hinnakujundus oli määratud kindlaks enne 2022. aasta

veebruarile järgnenud geopoliitilist ja inflatsioonilist šokki, samas kui sisuliselt toimiv

hinnakorrigeerimine rakendus alles 2025. aasta augustis. Ajavahemikul 2021. aasta III

kvartalist kuni 2025. aasta II kvartalini suurenes bussijuhtide tööjõukulu ühe töötunni kohta

ligikaudu 60%, samas kui üldine hinnatase tõusis tarbijahinnaindeksi järgi ligikaudu 35,1%.

Tegemist ei olnud pelgalt üldise majanduskeskkonna muutusega, vaid asjaoludega, millel oli

vahetu mõju vedaja tegevuskuludele ja operatiivsele võimekusele, sealhulgas bussijuhtide

kättesaadavusele, reservtööjõu hoidmisele, asendusvedude korraldamisele ning teenuse

osutamise üldisele stabiilsusele.

Hankija ei ole analüüsinud, millist mõju need asjaolud tegevusnäitajatele avaldasid ega miks

oleks sellistes tingimustes kujunenud statistika võrreldav Eesti lepingute alusel kujunenud

näitajatega.

Nii on Hankija jätnud sisuliselt käsitlemata Pierīga piirkonna tegevusliku eripära ning selle

mõju tegevusnäitajate kujunemisele. Tegemist on piirkonnaga, kus liikluskoormus,

bussijuhtide puudus (lisa 4) ning liinivõrgu korralduslik keerukus on märkimisväärselt

kõrgemad kui valdavas osas Hankija võrdlusaluseks toodud Eesti regionaalsetest liinidest.

Need asjaolud mõjutavad otseselt reservjuhtide kättesaadavust, asendusvedude korraldamise

võimalikkust ning teenuse osutamise üldist stabiilsust.

Hankija ei saa kasutatud võrdlusandmeid pidada metodoloogiliselt usaldusväärselt

võrreldavateks. Hankija on kõrvutanud erinevates regulatiivsetes, majanduslikes ja

tegevuslikes tingimustes täidetud lepinguid, jättes nende erinevused sisuliselt arvesse

võtmata, ning omistanud saadud näitajatele tähenduse, mida olemasolevad andmed

objektiivselt ei toeta.

4.5.5. Hankija on hankekomisjoni ettepanekus asunud seisukohale, et üle 0,1% ärajäänud

reiside osakaal kujutab Eesti avaliku liiniveo praktikas iseäranis jämedat lepingurikkumist

ning on äärmiselt haruldane. See pidavat peegelduma ka RHAD lisa 2 lisa 10 p-s 1.3. Selline

järeldus ei nähtu asjakohasest alusdokumendist ega ka hankija enda esitatud

võrdlusstatistikast.

RHAD lisa 2 lisa 10 „Vedaja toetuse suurendamine ja vähendamine seoses ärajäänud ning

hilinenud veootsadega“ p 1.1 ütleb, et toetussumma muutmise arvestus toimub kvartalite

lõikes, v.a kui hilinenud või ärajäänud veoots/veootsad on käsitatavad olulise või ebaolulise

rikkumisena ATL tähenduses. RHAD lisa 2 lisa 10 p 1.3 näeb olulise rikkumisena seda, kui

7 (42)

vedaja ei koosta tähtaegselt nõuetekohaselt abinõude kava või ei rakenda seda ellu, see on

expressis verbis välja toodud. Järelikult muud rikkumised võivad mõjutada küll toetussummat

(st see väheneb), kuid kusagilt ei tulene, et sellisel juhul oleks tegemist olulise

lepingurikkumisega. Vastupidi, RHAD regulatsioonist nähtub, et hankija on pidanud

vajalikuks eraldi määratleda, millisel juhul on tegemist olulise lepingurikkumisega. Kui

hankija oleks soovinud käsitada juba üle 0,1% ärajäänud reiside osakaalu iseenesest iseäranis

jämeda või olulise rikkumisena, oleks see RHAD-s ka sõnaselgelt sätestatud.

Hankija enda esitatud Eesti võrdlusstatistikast ei tulene, et üle 0,1% ärajäämismäär oleks Eesti

avaliku liiniveo praktikas käsitatav sedavõrd erandliku näitajana, mis võimaldaks sellest

iseenesest teha järeldusi pakkuja usaldusväärsuse kohta.

Hankija enda lisatud statistika sisaldab mitmeid näiteid, kus Eesti vedajate ärajäämismäärad

ületasid 0,1% taseme. Näiteks nähtub Hankija võrdlusmaterjalist, et erinevate lepingute puhul

esines 2023. aastal ärajäämismäärasid 0,15%, 0,16%, 0,17%, 0,18%, 0,21% ja 0,22%.

Seetõttu ei võimalda ka Hankija enda võrdlusmaterjal teha järeldust, et üle 0,1%

ärajäämismäär kujutaks Eesti avaliku liiniveo praktikas endast automaatselt sellist rikkumise

taset, mis viitaks ettevõtja püsivale või süsteemsele ebausaldusväärsusele.

4.5.6. Hankija käsitlus viib sisuliselt selleni, et tegevusnäitajale, mida esineb ka Eesti avaliku

liiniveo praktikas, omistatakse Vaidlustaja puhul automaatselt kõrvaldamist õigustav

tähendus. Selline lähenemine ei ole kooskõlas võrdse kohtlemise ega proportsionaalsuse

põhimõttega ning kinnitab, et Hankija ei ole hinnanud LAP-i usaldusväärsust individuaalselt

ega kõiki asjaolusid kogumis arvestades.

4.6. Samuti selgitas Vaidlustaja Hankijale detailselt, milliseid heastamis- ja ennetusmeetmeid

rikkumiste vähendamiseks rakendati, sealhulgas valvevahetuste süsteemi kasutuselevõttu,

töökorralduse muutmist, hooldus- ja remondigraafikute täiendamist, personalipoliitika

ümberkorraldamist ning piletikontrolli tugevdamist.

Hankija leidis küll, et rakendatud meetmed ei olnud piisavalt tulemuslikud, kuid sidus selle

järelduse peamiselt ärajäänud reiside statistiliste näitajatega.

Käesoleval juhul ei nähtu otsusest, et Vaidlustaja esitatud selgitusi ja rakendatud meetmeid

oleks hinnatud sisuliselt ning individuaalselt koostoimes rikkumiste tegelike tekkepõhjustega.

Hankija on piirdunud peamiselt rikkumiste statistiliste näitajate kirjeldamise ja nende

formaalse võrdlemisega Eesti vedajate näitajatega.

4.7. Vaidlustaja poolt Hankijale esitatud Liepāja ja Ogre avaliku teenindamise lepingute

tegevusstatistika (hankekomisjoni ettepaneku lisad 1 ja 2) ei näita, et Vaidlustaja oleks olnud

püsivalt või süsteemselt võimetud nimetatud lepinguid nõuetekohaselt täitma. Vastupidi,

esitatud andmetest nähtub, et lepingute üldine täitmise määr püsis vaadeldaval perioodil väga

kõrgel tasemel.

Näiteks nähtub Hankijale esitatud 2025. a tegevusstatistikast, et planeeritud väljumiste

koguarv oli 292 520 ning ärajäänud väljumiste arv 1103,27, mistõttu kujunes teenuse üldiseks

täitmise määraks ligikaudu 99,62%. Selline teenuse osutamise tase ei võimalda objektiivselt

järeldada, et Vaidlustaja oleks olnud püsivalt või süsteemselt võimetud avaliku teenindamise

kohustusi täitma.

8 (42)

Seejuures nähtub Hankijale esitatud statistikast, et tegevusraskused ei olnud ajaliselt ühtlaselt

jaotunud, vaid koondusid piiratud hooajalistesse perioodidesse, eelkõige 2025. a suvekuudele.

Näiteks oli ärajäänud väljumiste arv 2025. a juulis 218,95, augustis 325,7 ning septembris

141,45.

Väljaspool nimetatud perioode püsis teenuse täitmise määr järjepidevalt ligikaudu 99,7-99,9%

tasemel. Seetõttu ei kinnita tegevusstatistika järeldust, nagu oleks tegemist olnud püsiva või

süsteemse suutmatusega avaliku teenindamise lepinguid täita. Esitatud andmed viitavad

pigem sellele, et suurem osa tõrgetest langes kokku perioodidega, mil bussijuhtide

kättesaadavus oli hooajalistel põhjustel tavapärasest keerulisem ning teenuse korraldamine

nõudis samal ajal suuremat tegevuslikku paindlikkust ja reservvõimekust.

Hankijale esitatud statistikast nähtub, et kõrgemate tegevushäiretega perioodidele järgnesid

hilisemad stabiliseerumisperioodid ning mitmete tegevusnäitajate paranemine. See kinnitab,

et rakendatud meetmetel oli tegelik mõju teenuse osutamise stabiilsuse parandamisele.

Näiteks kui 2025. a oli lepingute üldine täitmise määr ligikaudu 99,62%, siis perioodil 01.01.–

30.04.2026 oli üldine täitmise määr juba ligikaudu 99,79%. Seega rakendatud meetmetel oli

tegelik mõju teenuse osutamise stabiilsuse parandamisele.

4.8. Vaidlustaja usaldusväärsust kinnitab ka sõltumatu koostööpartneri hinnang. FlixBus

Estonia OÜ 07.05.2026 kinnituskirjast nähtub, et NordBus on osutanud rahvusvahelist

reisijateveo teenust liinil Riia–München / München–Riia kvaliteetselt ja lepingutingimustele

vastavalt ning tõendanud end usaldusväärse ja professionaalse koostööpartnerina.

Kinnituskirja kohaselt on teenust osutatud stabiilselt ka erandlikes ja vedajast sõltumatutes

olukordades ning reisijate tagasiside on olnud valdavalt positiivne (lisa 5).

4.9. Kuigi Hankija on ulatuslikult kirjeldanud varasemate lepingute rikkumisstatistikat ja

võrrelnud seda Eesti vedajate tegevusnäitajatega, ei nähtu põhjendustest, millistel sisulistel

alustel jõuti järelduseni, et Vaidlustaja ei ole käesoleva hankelepingu täitmiseks

usaldusväärne. Eelkõige ei ole Hankija selgitanud, miks pidid just asjaomased statistilised

näitajad, arvestades rikkumiste tekkepõhjuseid, tegevuskonteksti, rakendatud

heastamismeetmeid, Läti lepingute eripära ning ATD hinnangut, viima järelduseni Vaidlustaja

ebausaldusväärsuse kohta.

Hankija ei ole põhjendustes piisavalt selgitanud, miks ta pidas võrreldavaks erinevates

lepingulistes, majanduslikes ja tegevuslikes tingimustes täidetud lepinguid, miks omistas ta

otsustava tähenduse just valitud statistilistele näitajatele ning miks ei olnud Vaidlustaja

esitatud selgitused, rikkumiste tekkepõhjused, rakendatud heastamismeetmed ja ATD hinnang

piisavad vaidlustajate usaldusväärsuse kinnitamiseks.

Samuti ei ole Hankija põhjendanud, kuidas on kõrvaldamisotsuse tegemisel arvesse võetud

asjaolu, et ATD ei pidanud rikkumisi lepingute erakorralist lõpetamist õigustavaks ega seda,

kuidas on hinnatud Riia lepingu täitmise korraldust ja sellega seotud andmete omistatavust

Vaidlustajale.

Hankija on käsitlenud Vaidlustajale etteheidetavaid piletimüügiga seotud rikkumisi,

peatusteabe edastamise rikkumisi, videosalvestistega seotud rikkumisi ning busside

nõuetekohasusega seotud rikkumisi sisuliselt selliste oluliste lepingurikkumistena, mis

kinnitavat Vaidlustaja ebausaldusväärsust. Samas ei nähtu otsusest, millistel objektiivsetel ja

9 (42)

metodoloogiliselt võrreldavatel alustel selline järeldus tehti. Hankija ei ole esitanud

võrreldavaid andmeid selle kohta, kui sageli sedalaadi rikkumisi Eesti avaliku liiniveo

praktikas tuvastatakse, milline on kontrollide sagedus ja intensiivsus, millises mahus

teenuseid kontrolliti ega millistes tegevuslikes tingimustes vastavad kontrollid toimusid.

Seejuures sõltub selliste rikkumiste tuvastamise sagedus paratamatult ka kontrollide ulatusest

ja metoodikast. Võrreldava lähteandmestiku puudumise tõttu ei ole kontrollitav, kas Hankija

järeldused rikkumiste raskuse, erandlikkuse ja vaidlustajate usaldusväärsuse kohta on

metodoloogiliselt usaldusväärsed.

4.10. Vaidlustaja 20.05.2026 täiendav seisukoht.

4.10.1. RHS § 95 lg 4 p 8 ei võimalda pakkuja kõrvaldamist automaatselt pelgalt seetõttu, et

varasema lepingu täitmisel on esinenud leppetrahviga sanktsioneeritud rikkumisi.

Olukorras, kus lepingu vahetu tellija ei ole pidanud rikkumisi selliseks, mis õigustaks lepingu

ülesütlemist või vedaja ebausaldusväärseks tunnistamist, on tegemist olulise asjaoluga

pakkuja usaldusväärsuse hindamisel.

4.10.2. Läti lepingu p 17.2.3 sätestab lepingu ülesütlemise alusena olukorra, kus vedaja

põhjendamatult ja ette teatamata katkestab ühistransporditeenuse osutamise. Hankija jätab

tähelepanuta, et nimetatud säte ei käsitle mistahes ärajäänud reise või operatiivseid häireid,

vaid olukorda, kus teenuse katkestamine toimub põhjendamatult ning tellijat eelnevalt

teavitamata. Hankija ei ole aga tuvastanud ega isegi väitnud, et Vaidlustaja oleks teenuse

osutamise katkestanud tahtlikult, põhjendamatult või tellijat ette teavitamata.

Vastupidi, Vaidlustaja poolt Hankijale esitatud selgitustest nähtub, et rikkumiste põhjused olid

seotud muu hulgas bussijuhtide puuduse, tehniliste probleemide ning avaliku liiniveo sektorit

tervikuna mõjutanud erakorraliste asjaoludega. Samuti ei ole Hankija väitnud, et Vaidlustaja

oleks teenuse osutamise katkestanud omavoliliselt või pahatahtlikult. Seetõttu ei ole

põhjendatud Hankija järeldus, nagu vastaksid Vaidlustaja rikkumised automaatselt p 17.2.3

tähenduses lepingu ülesütlemise alustele.

Hankija viitab Läti lepingu p-le 17.2.5, mille kohaselt on lepingu ülesütlemise aluseks

süstemaatiline rikkumine. Hankija ei selgita aga millise kriteeriumi alusel tuleb rikkumisi

pidada süstemaatilisteks ega miks Vaidlustaja tegevus sellele standardile vastas. Pelgast

asjaolust, et lepingu täitmisel on esinenud korduvaid rikkumisi, ei saa automaatselt järeldada

rikkumise süstemaatilisust Läti lepingu p 17.2.5 tähenduses. Vastupidine tõlgendus tähendaks

sisuliselt, et juba rikkumiste korduv esinemine võimaldaks automaatselt käsitada neid lepingu

ülesütlemise alusena, sõltumata rikkumiste tegelikust raskusest, mõjust või kontekstist.

Sellisel juhul kaoks sisuline piir tavapäraste lepingurikkumiste ja lepingu jätkumist välistavate

raskete rikkumiste vahel. Lisaks sellele nähtub ka Läti lepingute tegelikust

kohaldamispraktikast, et lepingu vahetu tellija ATD ei käsitlenud LAP tegevust süstemaatilise

rikkumisena, mis õigustaks lepingute ülesütlemist.

Oluline on see, kuidas eelmine hankija ise rikkumist käsitles. Kui eelmine hankija ei pidanud

vajalikuks lepingut üles öelda ega käsitanud rikkumist lepingu jätkumist välistava olulise

rikkumisena, vaid piirdus näiteks leppetrahvi kohaldamisega ja jätkas lepingulist suhet, on

sellel oluline kaal hinnangus, kas tegemist oli olulise kohustuse ja olulise või püsiva

rikkumisega.

10 (42)

Asjaolu, et tellija lepingut üles ei öelnud ning jätkas lepingulist suhet, näitab vastupidist -

tellija ise ei hinnanud rikkumisi sellise raskusastmega rikkumiseks, mis muudaks lepingu

jätkamise võimatuks või mõttetuks. Samuti on ilmne, et tellija jaoks polnud tegu ka

süstemaatilise rikkumisega, sest vastasel juhul oleks Läti tellija lepingu saanud ka

süstemaatilise rikkumise tõttu üles öelda (lepingu p 17.2.5).

Hankija ei saa väita, Vaidlustaja rikkumiste näol oli tegemist olemuslikult selliste oluliste

rikkumistega, mis kvalifitseeruvad p 17.2 tähenduses lepingu lõpetamise alusteks, olukorras,

kus Läti tellija ise käsitles neid üksnes leppetrahviga heastatavate rikkumistena.

Hankija väidab, et Vaidlustaja suhtes kohaldatud leppetrahvid piletimüügikohustuste

rikkumise, hilinemiste, ärajäänud reiside ja mittenõuetekohaste busside kasutamise eest

võivad samaaegselt kujutada endast ka Läti lepingu p 17.2.3, p 17.2.5 ja p 17.2.6 tähenduses

lepingu ülesütlemise alust. Vaidlustaja ei vaidle sellele vastu, et teatud asjaoludel võib sama

rikkumine olla käsitatav nii leppetrahviga sanktsioneeriva kui ka ülesütlemist võimaldava

rikkumisena. Samas ei tulene sellest automaatselt, et iga leppetrahviga sanktsioneeritud

rikkumine oleks juba olemuslikult käsitatav sellise raskusastmega rikkumisena, mis õigustab

RHS § 95 lg 4 p 8 kohaldamist.

4.10.3. Hankija poolt kasutatud metoodika ei võimalda teha põhjendatud ega objektiivseid

järeldusi Vaidlustaja usaldusväärsuse kohta, kuivõrd võrdlus on mitmes osas asümmeetriline,

valikuline ning sisemiselt vastuoluline.

4.10.3.1. Jääb arusaamatuks, millise metoodika alusel on Hankija jõudnud järeldusele, et just

Eesti vedajate praktika kujutab endast universaalset võrdlusstandardit Läti lepingute täitmise

hindamisel. Hankija ei selgita ega põhjenda, milline oli võrreldaval perioodil Läti avaliku

liiniveo sektoris tavapärane ärajäänud reiside määr ega selgita, miks tuleb Eesti siseturul

kujunenud näitajad automaatselt üle kanda Läti lepingute hindamisele.

4.10.3.2. Kui Hankija soovib võrrelda erinevate vedajate teenuse kvaliteeti kuiste tipunäitajate

alusel, tulnuks samasugust metoodikat rakendada ka Eesti vedajate suhtes. Kui aga võrdlus

toimub aasta keskmiste näitajate alusel, tulnuks samu aasta keskmisi näitajaid kasutada ka

vaidlustajate puhul.

4.10.3.3. Sisemiselt vastuoluline on ka Hankija käsitlus leppetrahvide kogusummade osas.

Kui sanktsioonisüsteemid on Hankija enda hinnangul olemuslikult erinevad, ei võimalda

pelgalt leppetrahvide kogusummade võrdlemine teha usaldusväärseid järeldusi rikkumiste

tegeliku raskuse või vedajate usaldusväärsuse kohta.

4.10.3.4. Sõltumata sellest, et Vaidlustaja tõi vaidlustuses esile Läti erineva majandusliku

raamistiku, eirab Hankija seda, viidates pelgalt, et ka Eestis esines inflatsioonisurvet,

tööjõupuudust jms. Seeläbi aga eiratakse Vaidlustaja põhilist väidet. Vaidlustaja pole väitnud,

et Eestis inflatsiooni vmt ei esine, vaid põhjendatult selgitanud, et Eestis ja Lätis ei tegutse

teenusepakkujaid asjaomasel ajavahemikul võrreldavatel lepingutingimustel. Läti

pikaajalised ühistranspordilepingud sisaldasid ligikaudu kümneaastase lepingu jooksul vaid

kahte olulist hinna indekseerimiskorrektsiooni. See omakorda tähendas, et ettevõtjad (sh ka

Vaidlustaja) pidid väga pika aja jooksul katma kütusehinna, palkade, varuosade,

hoolduskulude ja finantseerimiskulude järsu tõusu ilma piisavate

kompensatsioonimehhanismideta. Ilmselgelt on selle näol tegemist olulise asjaoluga, mis

11 (42)

mõjutab otseselt ettevõtja tegevusvõimet ning osutatava teenuse stabiilsust. Eesti ATL-d

seevastu sisaldavad märkimisväärselt rohkem regulatiivseid hüvitiste

korrigeerimismehhanisme ning väidetavalt ka kvartaalindeksserimismehhanisme. See loob

aga oluliselt erineva tegevuskeskkonna, sest Eesti ettevõtjaid kaitstakse kiirete

majandusšokkide eest viisil.

Läti hankemudel nägi kümne aasta jooksul ette üksnes kaks piiratud indekseerimisvõimalust,

ilmselgelt erandlikult jäik ning kandis märkimisväärselt suurema majandusliku riski teenuse

osutajale. Selline regulatsioon mõjutab vältimatult ka lepingu praktilist täitmist, poolte

käitumist ning võimalike rikkumiste tekkimise konteksti.

Seetõttu ei ole metodoloogiliselt ega õiguslikult põhjendatud võrrelda Läti lepingute

väidetavaid rikkumisi vahetult Eesti lepingute täitmise või rikkumistega. Eesti lepingud

toimisid oluliselt erinevas regulatiivses ja majanduslikus raamistikus, kus

indekseerimismehhanismid võimaldasid teenuse osutajal kohanduda kulude muutumisega

ning säilitada lepingu majanduslik jätkusuutlikkus. Läti lepingute puhul oli teenuse osutaja

seevastu seotud erakordselt jäiga hinnamudeliga, mis suurendas täitmisraskuste ja

kõrvalekallete tekkimise riski objektiivselt juba lepingu struktuurist endast tulenevalt. Sellest

tulenevalt tuleb Läti lepingute täitmist ja võimalikke rikkumisi hinnata nende lepingute

spetsiifilist riskijaotust ja majanduslikku raamistikku arvestades, mitte abstraktses võrdluses

Eesti lepingutega.

Järelikult, kui Hankija hindab Läti tegevusstatistikat (sh rikkumisi) Eesti ootuste kohaselt,

ignoreerides erinevat lepingulist konteksti ja muid tingimusi, muutub võrdlus puudulikuks ja

potentsiaalselt ka eksitavaks. Lepingu rikkumisi ei ole võimalik lepingust ja selle raamistikust

iseseisvalt välja rebida ja kui asja iseenesest hinnata, vaid rikkumisi tuleb hinnata, võttes

arvesse pooltevahelist lepingulist suhet tervikuna. Hankija seda teinud ei ole.

Ei ole põhjendatud käsitleda statistilisi kõrvalekaldeid automaatselt selliste raskete

rikkumistena, mis iseenesest välistaksid Vaidlustaja usaldusväärsuse tulevase hankelepingu

täitmisel.

4.10.4. Kuigi Hankija selgitab, miks avaliku bussiliiniveo nõuetekohane toimimine,

sõiduplaanist kinnipidamine, piletimüük ja busside nõuetekohasus on avaliku teenuse

seisukohalt olulised, ei vasta antud selgitus veel küsimusele, kas Vaidlustaja konkreetsed

rikkumised olid sellise raskuse, kestuse ja mõjuga, mis annaksid aluse pidada Vaidlustajat

ebausaldusväärseks. Hankija seisukohas esitatud statistika näitab küll rikkumiste arvu, kuid

ei asenda rikkumiste tegeliku raskuse, tekkepõhjuste ja mõju sisulist hindamist.

Hankija väidab, et rikkumiste sagedus ja raskus ei ole perioodil 2023–2025 vähenenud, ning,

et ärajäänud reiside osakaal on Liepaja ja Ogre lepingutes 2024. aastaga võrreldes 2025. aastal

suurenenud. See käsitlus on aga valikuline, sest Hankija tugineb üksnes ühele näitajale –

ärajäänud reiside osakaalule – ega hinda rikkumiste dünaamikat tervikuna.

Hankija enda seisukohas esitatud andmetest nähtub, et Liepaja ja Ogre lepingute puhul oli

2023. aastal kokku 52 sanktsioneerimise juhtumit, 2024. aastal 83 sanktsioneerimise juhtumit

ning 2025. aastal 47 sanktsioneerimise juhtumit. Seega vähenes sanktsioneerimise juhtumite

koguarv 2024. aastaga võrreldes 2025. aastal ligikaudu 43%. See ei välista, et mõne

konkreetse rikkumisliigi või perioodi osas esines jätkuvalt probleeme, kuid see on vahetult

12 (42)

asjakohane näitaja vaidlustajate rakendatud meetmete mõju hindamisel. Hankija ei anna

sellele asjaolule sisulist hinnangut.

2025. aastal suurenes Liepaja ja Ogre lepingute koondarvestuses ärajäänud reiside osakaal

võrreldes 2024. aastaga, kuid see suurenemine ei olnud ühtlaselt jaotunud kogu aasta peale.

Koondandmetest nähtub, et 2025. aasta jaanuarist juunini oli Liepaja ja Ogre lepingute

koondtäitmise määr ligikaudu 99,82%, oktoobrist detsembrini ligikaudu 99,88%, samas kui

halvem tulemus koondus eeskätt 2025. aasta juuli–septembri perioodi. Seega ei saa üksnes

aastase keskmise pinnalt teha järeldust, et Vaidlustaja teenuse kvaliteet oleks tervikuna ja

püsivalt halvenenud.

2025. aasta andmetest nähtub, et ärajäänud reiside suurem osakaal koondus üksikutesse

perioodidesse ja lepingutesse. Näiteks moodustasid 2025. aastal Liepaja lepingu juulikuu ning

Ogre lepingu augustikuu ärajäänud reisid märkimisväärse osa aasta koguhälbest. Kui Hankija

tugineb nendele näitajatele Vaidlustaja ebausaldusväärsuse põhjendamisel, pidi Hankija

analüüsima ka seda, kas tegemist oli püsiva ja kogu lepingu täitmist iseloomustava

probleemiga või ajaliselt piiratud kõrvalekalletega (millega tegu oli). Hankija ei ole seda

teinud.

Ka 2026. aasta andmete käsitlus Hankija poolt jääb ebaselgeks. Vaidlustaja esitatud 2026.

aasta statistika puudutab aasta alguse perioodi ega võimalda iseenesest teha lõplikke järeldusi

kogu aasta teenuse kvaliteedi kohta. Samas oli tegemist Hankija otsuse tegemise ajaks kõige

ajakohasema informatsiooniga Vaidlustaja tegeliku lepingutäitmise kohta. Hankija ei selgita

aga, millist tähendust ta nendele andmetele omistas ega miks ei mõjutanud need Hankija

lõppjäreldust Vaidlustajate usaldusväärsuse kohta.

Hankija on küll kirjeldanud rikkumiste arvu ja ärajäänud reiside osakaalu, kuid ei ole sisuliselt

hinnanud rikkumiste põhjuseid, ajalist koondumist, eri näitajate omavahelist suhet,

rakendatud meetmete mõju ega seda, kas tuvastatud asjaolud annavad kogumis piisava aluse

pidada Vaidlustajat käesoleva hankelepingu täitmisel ebausaldusväärseks.

4.10.5. Hankija ei selgita, miks ei olnud väidetavaid riske võimalik maandada vähem piiravate

meetmetega. Hankija ei käsitle näiteks võimalust rakendada lepingu täitmise käigus

kõrgendatud järelevalvet, täiendavat aruandlust, regulaarset kvaliteedikontrolli või muid

lepingulisi riskimaandamismeetmeid. Selliste kaalutluste puudumine näitab, et Hankija ei ole

tegelikult hinnanud kõrvaldamise vajalikkust proportsionaalsuse põhimõtte tähenduses.

Vaidlustaja esitas Hankijale ulatuslikud selgitused, sanktsioonidokumentatsiooni ning

andmed rakendatud meetmete kohta. Samuti jätkus lepingute täitmine ka pärast rikkumiste

esinemist ning lepingute vahetu tellija ei pidanud vajalikuks lepinguid üles öelda.

Kõrvaldamisotsuse proportsionaalsuse hindamisel ei saa jätta tähelepanuta ka selle mõju

konkurentsile ja avalike vahendite kasutamisele. RHS § 3 p 3 kohustab hankijat tagama

konkurentsi efektiivse ärakasutamise ning RHS § 3 p 5 kohustab kasutama rahalisi vahendeid

säästlikult ja otstarbekalt. Vaidlustaja pakkumus oli hankemenetluses soodsam kui järgmise

pakkuja pakkumus. Hankija ei ole aga selgitanud, miks kaalub Vaidlustaja kõrvaldamine

käesoleval juhul üles konkurentsi säilitamise ja säästliku rahakasutuse eesmärgid.

5. Hankija, Mittetulundusühing Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus, vaidleb vaidlustusele

13 (42)

vastu.

5.1. Riigihankes esitas ühispakkumuse Vaidlustaja, seejuures vastavalt Vaidlustaja selgitustele

on Vaidlustaja planeerinud Riigihankes sõlmitava lepingu (ATL) täitmise nii, et igapäevast

reaalset liinivedu teostab AS Liepajas autobusu parks (hankekomisjoni protokollis ja edaspidi

nimetatud ka kui LAP), kelle eelnevale liiniveokogemusele ja käibele ühispakkujad toetusid

ka Riigihankes seatud kvalifitseerimistingimuste täitmisel.

Hankija on Riigihankes teinud 28.04.2026 otsuse Vaidlustajad kõrvaldada RHS § 95 lg 4 p 8

alusel (vaidlustuse lisa 2 Hankija 28.04.2026 otsus ja vaidlustuse lisa 1 Hankija

hankekomisjoni protokoll, mis on otsuse lahutamatu lisa). Nähtuvalt hankekomisjoni

protokollist on protokolli juures olevad lisad 3 ja 4 esitatud Vaidlustajale kujul, mis Eesti

vedajate ärisaladust ei sisalda. Hankija on samal päeval ehk 28.04.2026 allkirjastanud

hankekomisjoni protokolli, milles sisalduvad lisad 3 ja 4 koos ärisaladusega ning nimetatud

protokoll koos lisadega on üles laetud riigihangete registris tulemdokumentide sektsioonis

juurdepääsuga vaid hankemeeskonnale. Ärisaladust sisaldavad protokolli lisad 3 ja 4

kajastavad mh Eesti vedajate ATL-de veomahte, sõiduotste arvu ja ärajäänud reiside arvu

(protokolli lisa 3) ja samuti muus kui hilinemises ja ärajäänud reisides seisnevate

lepingurikkumiste detaile (protokolli lisa 4 – sisaldab kõikide rikkumiste eest rakendatud

sanktsioone ning muus kui hilinemises või ärajäämises seisnenud rikkumiste üksikasju).

Seetõttu ei saa olla kahtlust, et Hankija on vaidlusaluse otsuse tegemisel lähtunud kõikidest

kaalutlustest ja asjaoludest, mis sisalduvad protokolli lisades 3 ja 4 kujul, milles kajastub Eesti

vedajate ärisaladus. Käesolevale menetlusdokumendile on lisatud hankekomisjoni protokoll

koos ärisaladust sisaldavate lisadega (protokolli lisad 3 ja 4) käesoleva menetlusdokumendi

lisas 1 –kuivõrd see sisaldab Eesti vedajate ärisaladust (milliste hankelepingute täitmisel

esinesid täpselt millised rikkumised ja millises summas sanktsiooni iga konkreetse rikkumise

eest on rakendatud), siis palub Hankija käesoleva menetlusdokumendi lisaks 1 olevat

hankekomisjoni protokolli ja selle lisasid Vaidlustajatele mitte esitada.

5.2. Vaidlustaja oli oma hankepassis märkinud, et neil hankelepingute sanktsioneeritud

rikkumisi üldse ei olegi. Hankija küsis sellele vaatamata Vaidlustajalt üle, kas see hankepassi

kinnitus vastab tõele, mistõttu alles Vaidlustaja selgitustest ilmnes, et Vaidlustajal esineb

tegelikult palju hankelepingute rikkumisi. Hankija on Vaidlustajalt küsinud selgitusi

hankelepingute eelnevate rikkumiste kohta kolmel korral ning Vaidlustaja on vastanud

20.03.2026 (hankekomisjoni protokolli lisa 1), 27.03.2026 ja 03.04.2026 (hankekomisjoni

protokolli lisa 2 sisaldab Vaidlustajate selgituses esitatud summaarseid tabeleid

lepingurikkumiste kohta perioodil 2023 – 2026). Nähtuvalt hankekomisjoni protokollist on

Hankija arvestanud kõiki Vaidlustaja poolt vastusena selgitustaotlustele esitatud tõendeid ja

materjale, kuid suure mahu tõttu ei olnud Vaidlustaja esitatud kõikide tõendite ja selgituste

lisamine protokolli juurde lihtsalt võimalik ega ka vajalik. Seetõttu piirdus Hankija protokolli

lisades 1 Vaidlustaja poolt vastavalt 20.03.2026 vastusele lisatud ärajäänud reiside statistikaga

2024 – 2025 ja protokolli lisas 2 03.04.2026 Vaidlustajate poolt esitatud tabelikujul andmetega

rikkumiste kohta perioodil märts 2023 – märts 2026, mis peegeldasid kokkuvõtlikult nii

ärajäänud reiside kui ka kõikide ülejäänud lepingurikkumiste sagedust, rikutud kohustuste

sisu (viitega rikutud lepingupunktidele) ja sanktsioneerimist aastate vältel.

Hankija nõudis Vaidlustajalt välja kõikide lepingurikkumiste kohta esitatud pretensioonid,

mille Vaidlustaja ka esitas 03.04.2026 ning millest kõikidega on Hankija vaidlusaluse otsuse

koostamisel põhjalikult tutvunud ja otsuse tegemisel ka lähtunud.

14 (42)

Vastavad zip-failid sisalduvad Vaidlustaja enda poolt Hankijale antud vastuses 03.04.2026

riigihangete registris. 2023 kohta on Vaidlustaja Hankijale tutvumiseks esitanud 96

pretensiooni-leppetrahvinõuet, 2024 kohta on Vaidlustaja Hankijale tutvumiseks esitanud 131

pretensiooni-leppetrahvinõuet ja 2025 kohta on Vaidlustajad Hankijale tutvumiseks esitanud

97 pretensiooni-leppetrahvinõuet.

Hankija jääb vaidlusaluses Hankija otsuses esitatud kõikide kaalutluste ja põhjenduste juurde

neid siinkohal täismahus kordamata. Hankija kaalutlusotsus Vaidlustaja kõrvaldamiseks on

põhjalik ja õiguspärane, Hankija on kaalutlusõigust teostanud nõuetekohaselt ja Vaidlustaja

etteheited on paljasõnalised.

5.3. Hankija on Vaidlustaja kõrvaldamise otsuse tegemisel tuginenud vaid kahele

hankelepingule – nn Ogre lepingule ja Liepaja lepingule.

Vaidlustaja on Riigihankes avaldanud, et neil esineb eelnevalt kolme hankelepingu rikkumisi

– nn Ogre leping, nn Liepaja leping ja nn Pieriga ehk Riia leping. Kuivõrd Vaidlustaja ise on

20.03.2026 selgituses Hankijale avaldanud, et kõik Läti kolm lepingut on sisult identsed ja

Vaidlustaja on esitanud eestikeelse tõlke vaid Liepaja lepingu kohta 20.03.2026 selgitusega,

siis lisab Hankija käesolevale menetlusdokumendile tõendina vaid Liepaja lepingu (lisa 2),

millele viidates esitab Hankija põhjendused rikutud kohustuste sisu ja rikkumiste raskuse ja

pidevuse kohta.

5.4. Vaidlustaja esitas 20.03.2026 ärajäänud reiside statistika (hankekomisjoni protokolli lisa

1) kõigi kolme lepingu kohta, samuti esitas Vaidlustaja 27.03.2026 selgitustes ja 03.04.2026

selgitustes ka kõikide kolme lepingu alusel perioodil 2023 – 2025 tehtud pretensioonid ja

sanktsiooniotsused. Nähtuvalt hankekomisjoni protokolli lk 4 märgitust, rajaneb vaidlusalune

Hankija otsus Vaidlustaja kõrvaldamiseks vaid nn Ogre lepingul ja nn Liepaja lepingul, kus

AS Liepajas autobusu parks (hankekomisjoni protokollis nimetatud lühendiga SAP) oli ainus

vedaja – nimelt on hankekomisjoni protokollis sedastatud järgmist:

„Kuivõrd Riia lepingu alusel olid vedajateks konsortsium teistsuguses koosseisus kui

käesolevas Riigihankes pakkumuse esitanud Ühispakkujad, siis jättis Hankija eelnevate

lepingurikkumiste kaalutlemisel kõrvale Riia lepingu rikkumised, kuivõrd Ühispakkujate

esitatud materjalidest ei olnud võimalik tuvastada, kuidas olid konsortsiumi sees jaotatud

pakkujate omavahelised kohustused ja vastutus Riia lepingu täitmisel. Kuigi Hankija sellise

konsortsiumilepingu esitamist otsesõnu küsis ja selgitas, et see on vajalik kaalutlusotsuse

tegemiseks lepingurikkumiste osas, on Ühispakkujad oma 3.04.2026 vastuses ühemõtteliselt

keeldunud konsortsiumilepingu esitamisest. Kuigi see pigem kinnitab Hankija kahtlust, et ka

Riia lepingu täitmisel oli juhtrollis justnimelt SAP ja seetõttu on Riia lepingu rikkumised

samuti omistatavad SAP-le, ei ole tõendite puudumise tõttu Hankijal võimalik selles

veenduda. Vastavalt Ühispakkujate poolt esitatud ärajäänud reiside statistikale on Riia

lepingu täitmisel olnud ärajäänud reiside osakaal 2024 0,14% kõikidest reisidest, sh

jaanuaris 2024 oli ärajäänud reiside osakaal 0,75%, ning 2025 oli ärajäänud reiside osakaal

0,5%, seejuures septembris 2025 0,8% ja oktoobris 0,67%. 3.04.2026 selgitustele lisatud

rikkumiste tabelitest (Lisa 2) on tuvastatav, et Riia lepingu täitmisel esines samalaadseid

rikkumisi ja veelgi suuremas osakaalus kui ülejäänud kahes Lepingus (s.t. Liepaja lepingus

ja Ogre lepingus)“

Ka hankekomisjoni protokolli lk 7 on sõnaselgelt öeldud: „Kuivõrd Riia lepingut täitis

vedajate kontsern, kelle koosseis ei ole samasugune käesolevas Riigihankes pakkumuse

15 (42)

esitanud pakkujate koosseisuga, siis käesolevas protokollis ei tugine Hankija Riia lepingu

rikkumistele kui potentsiaalsele kõrvaldamise alusele.“

Seetõttu on hankekomisjoni protokollis lk 4 ja lk 7 üheselt ümber lükatud vaidlustuse

etteheide, et Hankija oleks pidanud kaaluma, et Riia lepingu lepingurikkumiste puhul esinesid

erakordsed asjaolud, mille tõttu Vaidlustaja meelest Riia lepingu lepingurikkumised ei saa olla

kõrvaldamise aluseks.

Hankija on protokollis otsesõnu selgitanud, et Vaidlustaja poolt konsortsiumilepingu

avaldamisest keeldumise tõttu ei olnud üheselt tuvastatav SAP roll Riia lepingu täitmisel ja

just seetõttu ei ole kõrvaldamise otsuse tegemisel Riia lepingu lepingurikkumistele tuginetud.

Riia lepingu lisast 1 nähtuvad küll SAP poolt teenindatavad liinid, kuid sellest ei saa järeldada,

et SAP vastutus ka piirdus üksnes nende liinide teenindamisel esinenud rikkumistega (sest

tellija ees vastutasid kõik konsortsiumiliikmed solidaarselt, mitte ei olnud tegemist

osavastutusega üksnes konkreetse vedaja poolt teenindatud liinide järgi) ja teiseks ei olnud

Vaidlustaja poolt esitatud Riia lepingu rikkumiste andmetest eristatav, millised rikkumised

puudutasid SAP poolt teenindatud liine ja millised teiste vedajate teenindatud liine.

Eelnevat arvestades tuleb tähelepanuta jätta kõik vaidlustuse etteheited, mis on seotud Riia

lepingu rikkumiste osas kaalutlusõiguse teostamisega, sest Riia lepingu rikkumised ei olnud

aluseks Vaidlustaja kõrvaldamisele.

5.5. Vaidlustaja peamine vastuväide Hankija otsusele näib olevat see, et Vaidlustaja arvates ei

ole Liepaja lepingus ja Ogre lepingus rikutud avaliku teenindamise olulisi kohustusi ning

rikkumised ise ei ole olnud olulised ega pidevad ning seda sellepärast, et Ogre ega Liepaja

lepingut ei ole üles öeldud.

Vaidlustaja keskne argumentatsioon on see, et kui rikkumise eest on ette nähtud leppetrahv ja

tellija ei ole rikkumise tõttu lepingut üles öelnud, siis järelikult ei saa olla tegemist olulise

lepingulise kohustusega ega olulise rikkumisega ning seetõttu ei saa sellise rikkumise tõttu

pakkujat kõrvaldada. RHS § 95 lg 4 p 8 sõnastus ja ka ulatuslik kohtupraktika selle sätte

rakendamisel kinnitavad veenvalt, et kõrvaldamise aluseks saab olla ka selline rikkumine,

mida on sanktsioneeritud leppetrahviga. Sama järeldus tuleneb üheselt ka RHS § 95 lg 4 p 8

aluseks olevast direktiivist 2014/24 art 57 lg 4 p -st g.

Ülesütlemise aluseks olevad rikkumised (Läti lepingute p 17.2 alapunktid) ja leppetrahviga

sanktsioneeritavad lepingurikkumised (Läti lepingute p 15.1 alapunktid) ei ole mitte mingil

moel üksteist välistavad ega tulene mitte kuskilt Läti lepingust, et p 15.1 alapunktides

loetletud lepingurikkumised on ebaolulised. Vastupidi – sama rikkumine võib olla

sanktsioneeritav nii leppetrahviga p 15.1 alapunkti alusel kui ka samaaegselt olla alus lepingu

ülesütlemiseks p 17.2 alapunkti alusel.

Vaidlustaja suhtes on rakendatud Läti lepingu alusel leppetrahve järgmiste kohustuste

rikkumise tõttu: piletimüügikohustuste rikkumine (Läti lepingu p 15.1.1),

videovalvekaameratega seotud rikkumised (Läti lepingu p 15.1.2), sularahata

maksevõimaluste kohustuste rikkumine (p 15.1.5), ärajäänud reisid ja hilinemised (Läti

lepingu p 15.1.7 ja p 15.1.8), mittenõuetekohaste busside kasutamine (Läti lepingu p 15.1.11).

Samas on needsamad rikkumised põhimõtteliselt ka aluseks lepingu ülesütlemiseks Läti

16 (42)

lepingu p 17.2.3 ja p 17.2.5- 17.2.6 järgi, mis sätestavad ülesütlemise alusena järgmist:

17.2.3. Lepingu kehtivuse ajal katkestab Vedaja põhjendamatult ja ette teatamata

ühistransporditeenuste osutamise marsruutide võrguosas, üksikul marsruudil

või konkreetsel väljumisel;

17.2.5. Süstemaatilise rikkumise korral.

17.2.6. Tellija on tuvastanud, et Vedaja on ühistransporditeenuste osutamisel vähemalt

kahel korral kasutanud busse, mis ei vasta kohaldatavate õigusaktide ja

Lepingu nõuetele;

Seega vastupidiselt Vaidlustaja väidetele ei ole Läti lepingutes üksteist välistavalt loetletud

olulisi lepingurikkumisi üksnes Läti lepingu punktis 17.2 (seejuures Vaidlustaja

lepingurikkumised täidavad vähemalt p 17.2.3, 17.2.5 ja 17.2.6 koosseisud lepingu

ülesütlemiseks) ega ole oluliste lepingurikkumiste ainus võimalik sanktsioon ülesütlemine.

5.6. Vaidlustaja on Liepaja ja Ogre lepingutes rikkunud olulisi lepingulisi kohustusi ning

rikkumised on olnud olulised ja pidevad

5.6.1. Vaidlustaja heidab Hankija otsusele ette, et Vaidlustajad ei ole rikkunud olulisi

lepingulisi kohustusi ning et rikkumised ei ole olnud olulised ega pidevad. Vaidlustaja

seisukohad jäävad paljasõnaliseks. Hankija on hankekomisjoni protokollis üksikasjalikult

põhjendanud nii rikutud kohustuste olulisust kui ka seda, et rikkumised ise on olnud olulised

ja samas ka pidevad.

Hankija jääb ka vaidlustusmenetluses selle juurde, et kõik protokollis loetletud rikutud

kohustused on vedaja olulised kohustused avaliku liiniveo teostamisel, seejuures iseäranis

oluliseks peab Hankija sõiduplaani järgimist. Avaliku liiniveo kui teenuse kvaliteedi keskne

element on see, et bussid väljuvad ettenähtud ajal ja kohas alati. Liinivedu määratletaksegi

ühistranspordiseaduses läbi selle, et transport toimub ettenähtavalt vastavalt kindlaksmääratud

sõiduplaanile. Avalik liinivedu teenib olulist avalikku huvi pakkuda elanikele ettenähtud

sõiduplaani alusel usaldusväärset ja alati toimivat ning turvalist transpordilahendust.

Laialdasem ühistranspordi kasutamine on ühiskonnale ressursisäästlik, aitab vältida

ummikuid tipptundidel ja säästab keskkonda. Kui hilinemised ja ärajäämised on sagedasemad

kui valdkonnas tavapärane, siis see õõnestab oluliselt avaliku liiniveo usaldusväärsust ja

kvaliteeti. Seejuures peab avaliku liiniveo teenus olema turvaline ja vastama hankes seatud

kvaliteedinõuetele, millise eesmärgi täitmiseks on vajalik kasutada teenuse osutamisel

hanketingimustele vastavaid busse ning tagada nõuetekohane piletimüük. Piletimüügiga

seotud kohustuste nõuetekohane täitmine on ilmselgelt oluline ka riigieelarve jaoks ning pidev

ja usaldusväärne piletimüügiga seotud kohustuste täitmine on oluline ka reisijate distsipliini

tagamiseks ja tarbimisharjumuste suunamiseks.

Hankija on hankekomisjoni protokollis ka veenvalt põhjendanud, miks Liepaja ja Ogre

lepingute rikkumised on olulised ja pidevad, seejuures pidevust näitabki samalaadsete

kohustuste rikkumise sagedus ehk rikkumiste statistika.

Hankija hinnangul kinnitavad Vaidlustaja enda poolt esitatud andmed seda, et Liepaja ja Ogre

lepingute rikkumised on olnud pidevad ja olulised ning rikkumiste sagedus ja raskus ei ole

perioodil 2023 – 2025 vähenenud, ehkki Vaidlustaja väidab olevat rakendanud

heastamismeetmeid.

17 (42)

5.6.2. Ebaõige on vaidlustuse etteheide, et Hankija on kuidagi „automaatselt“ Vaidlustaja

kõrvaldanud pelgalt seetõttu, et on tuvastatud korduvad lepingurikkumised. Vaidlustaja

etteheide on ümber lükatud hankekomisjoni protokolli kaalutlustega, kus Hankija on

põhjalikult põhjendanud, et Vaidlustaja lepingurikkumiste sagedus ja olulisus (ning seejuures

iseäranis ärajäänud reiside suur osakaal) on oluliselt suurem võrreldes Eesti avaliku liiniveo

sektori näitajatega. Hankija peab hea seisma avaliku huvi eest tagada avaliku liiniveo kvaliteet

sellisena nagu see Eestis tavapärane on, mistõttu on kohane võrrelda Vaidlustajate eelnevat

praktikat hankelepingute täitmisel sellega, mis on Eesti kontekstis tavapärane rikkumiste

sagedus ja määr.

Ka ei saa Eesti hankijale olla siduv Läti hankija seisukoht selle kohta, kas ärajäänud reiside

osakaal ja muud Vaidlustaja lepingurikkumised on Läti lepingute täitmisel on sellised, mis

tingivad kõrvaldamise Eestis läbiviidavast avaliku liiniveo hankest või mida Läti tellija ise on

pidanud taluvuspiiri ületavaks, et leping üles öelda.

5.7. Hankija on kohaselt võrrelnud Läti lepingute täitmise praktikat Eesti avaliku liiniveo

praktikaga.

5.7.1. Ei saa olla mõistlikku vaidlust, et Läti lepingute täitmisel esinenud rikkumiste

kaalumisel Vaidlustaja usaldusväärsuse hindamiseks on kohane võrrelda Läti lepingute

rikkumiste olulisust ja sagedust sellega, mis on tavapärane Eesti avalikus liiniveos. Hankija

ei ole teinud kaalutlusvigu, vaid on erakordse põhjalikkusega analüüsinud millised avaliku

liiniveo lepingud on Läti lepingutega piisavalt sarnased, et olla kohaseks võrdlusaluseks.

Hankekomisjoni protokolli lk 7 nähtuvalt on Hankija selgitanud, millised avaliku

teenindamise lepingud on Hankija võtnud võrdlusaluseks (seejuures Hankija on kõikide

allolevalt loetletud lepingute tellija ja seetõttu üksikasjalikult kursis lepingute täitmise

käiguga):

1) AS-ga Sebe sõlmitud avaliku teenindamise lepingud põhjasuuna (RH 193780),

lääne2 suuna (RH 203), idasuuna (RH 222644), ida2 suuna (RH 203234),

edelasuuna (RH243610) riigihangetes;

2) AS-ga Hansabuss sõlmitud avaliku teenindamise lepingud läänesuuna (RH

220835) ja Lääne Virumaa (RH 231687), Harku siseliinid (RH 232751), Kose

siseliinid osa 1 (RH 232940), Keila siseliinid (RH 275153), Lääne Harju siseliinid

osa 1 ja osa 2 (RH 247550) riigihangetes;

3) AS-ga GoBus sõlmitud avaliku teenindamise lepingud lõunasuuna (RH 219196)

ja Raplamaa RH 245900) riigihangetes, Jõelähtme siseliinid (RH 232266), Anija

siseliinid osa 1 (RH 247587), Kose siseliinid osa 2 RH 232940).

Hankija on iga lepingu juures märkinud vastava riigihanke viitenumbri ja kuna kõik lepingud

on sõlmitud avatud hankemenetluste tulemusena, on kõikide nende lepingute tingimused

avalikult kättesaadavad ja kontrollitavad. Seega puudusid mistahes takistused Vaidlustaja

jaoks veendumaks, et võrdlusaluseks võetud avaliku liiniveo lepingud on oma regulatsioonilt

Läti lepingutega võrreldavad ja rikkumiste sanktsioneerimise osas on Eesti lepingud seejuures

märksa rangemad nii rikkumise koosseisude kui ka sanktsioonide suuruse poolest.

Hankekomisjoni protokolli lk 8 on selgitatud järgmist:

„Nagu Ühispakkujad ise selgitavad 20.03.2026 selgituses on tüüpiline sanktsioon vahemikus

70-200 eurot (mis enamasti hõlmab mitme rikkumise juhtumi sanktsioneerimist korraga),

seejuures ärajäänud sõitude puhul on sanktsioonid iseäranis vähesed (nt 2025 augustis

18 (42)

sanktsioneeriti Ogre lepingus 226 ärajäänud reisi eest vaid trahviga 500 eurot) ning

sanktsioneerimise eeldused oluliselt leebemad (nt sanktsioneeritakse kõrvalkaldeid

sõiduplaanist alles eeldusel, et hilinemine on olnud pikem kui 10 minutit ning trahvimäära

suurus on ca 20 korda väiksem võrreldes Eestis tavapäraste sanktsioonidega analoogsete

rikkumiste puhul). Seevastu Eesti avaliku liiniveo lepingutes on loetakse hälbeid sõiduplaanist

eelduslikult olulisteks rikkumisteks, mis sõltuvalt asjaoludest tingivad trahvi rakendamise

kuni summas 1500 eurot iga üksiku rikkumise juhtumi kohta (vt nt edelasuuna ATL riigihankes

nr 243610 hankelepingu p 9.4.1 kohaselt loetakse igasugune sõiduplaanist hälve ja reisi

teenindamata jätmine oluliseks lepingurikkumiseks, 9.5 kohaselt on iga ebaolulise rikkumise

eest määratav trahv kuni 150 eurot juhtumi kohta ja iga olulise lepingurikkumise eest

määratav trahv on kuni 1500 eurot juhtumi kohta). /…/

Vaatamata sellele, et Eesti avaliku liiniveo lepingutes on sanktsioonimäärad ja

sanktsioneerimise eeldused kordades rangemad võrreldes Lepingutega, ei ole mitte ühelgi

Eesti vedajal perioodil 2023-2025 rakendatud leppetrahvide kogusumma isegi mitte

Ühispakkujate endi poolt õiglaseks peetud summas 54 133,75 eurot, vaid oluliselt väiksemas

ulatuses.“

Eelnevat arvestades on kummutatud vaidlustuse etteheited, et Hankija ei ole arvestanud Läti

lepingute ja Eesti ATL-de sanktsioonisüsteemi erinevusi – Hankija on tuvastanud, et Eesti

ATL-des on samasisuliste rikkumiste sanktsioneerimise eeldused palju rangemad ja

sanktsioonimäärad palju kõrgemad kui Läti lepingutes, ent sellele vaatamata on Vaidlustaja

suhtes kõnealuste Läti hankelepingute täitmisel rakendatud leppetrahvide summa 140 333,75

eurot (ja isegi Vaidlustaja endi poolt põhjendatud peetud leppetrahvide kogusumma 54 133,75

eurot) kordades suurem kui ühegi Eesti vedaja suhtes rakendatud leppetrahvide summa samal

perioodil ja seejuures teenindavad võrdlusena aluseks võetud 3 Eesti vedajat palju suuremal

arvul hankelepinguid.

Hankija on võrdlusaluseks võtnud maakondlikud ja kohalike liinide ATL-d, sest ka Liepaja ka

Ogre lepingud on justnimelt regionaalsed liiniveolepingud. Lisaks on Hankija arvestanud

ärajäänud reiside osakaalu arvutamisega, et võrdlusaluseks olevad Eesti ATL-d oleksid

võrreldavad Liepaja ja Ogre lepingutega nii veomahu kui ka planeeritud reiside arvu poolest

– vastav info on üksikasjalikult välja toodud hankekomisjoni protokolli lisas 3, mis sisaldab

ärisaladust (sest seostab iga konkreetse vedaja ja tema teenindatava lepingu, vastava lepingu

veomahu ja planeeritud reiside arvu ning ärajäänud reiside arvu, mille suhtest kujunebki

ärajäänud reiside protsentuaalne osakaal). Seetõttu ei ole Hankija ärajäänud reiside osakaalu

arvestamisel võtnud hankekomisjoni protokolli lisas 3 aluseks neid protokollis loetletud Eesti

ATL-e, kus veomahud ja planeeritud reiside arvud olid kordades väiksemad kui Liepaja ja

Ogre lepingutes. Nimelt nähtub Vaidlustaja poolt 27.03.2026 selgitusele lisatud ATD

soovituskirjast (lisa 3), et veomahud kilomeetrites olid Liepaja ja Ogre lepingutes järgmised:

Lepingu nr. 2022. aasta 2023. aasta 2024. aasta 2025. aasta

ATD/ST-

2020/04

Liepaja

6 054 068,65 6 043 797,98 5 191 506,36 4 855 676.28

ATD/ST-

2021/03- Ogre,

Aizkraukle

1 564 989,29 3 152 723,03 3 146 977,52 3 140 737.17

Vaidlustaja 20.03.2026 selgituste koosseisus esitatud tabelitest ärajäänud reiside statistika

kohta (hankekomisjoni protokolli lisa 1) nähtub Ogre lepingus ja Liepaja lepingus veomahu

19 (42)

piires planeeritud veootste ehk reiside arv ning ärajäänud sõitude arv, mille suhtest kujunebki

ärajäänud reiside osakaal.

Hankija võttis hankekomisjoni protokolli lisas 3 ärajäänud reiside osakaalu arvestamiseks

aluseks just need Eesti ATL-d, mis olid nii veomahtude kui ka veootste ehk reiside arvu

poolest võrreldavas suurusjärgus Ogre lepingu ja Liepaja lepinguga – see väide on kontrollitav

hankekomisjoni protokolli lisast 3, mis sisaldab ärisaladust (käesoleva menetlusdokumendi

lisa 1) ja milles on ära näidatud iga lepingu puhul nii veomaht, planeeritud veootste arv kui

ka ärajäänud reiside arv. Seega on kohatu Vaidlustaja etteheide, et ärajäänud reiside osakaalud

ei ole võrreldavad, sest Läti lepingute ja Eesti lepingute täitmise asjaolud on võrreldamatud.

Vastupidi, tegemist on regionaalliinide lepingute täitmisega, mille veomahud ja planeeritud

veootste koguarv on võrreldavad.

Seejuures Eesti ATL-de puhul kontrollitakse läbitud vedusid ja vastavust sõiduplaanile

elektroonilise süsteemiga automaatselt, mistõttu pole põhjendatud Vaidlustaja kahtlus, et

Eestis lihtsalt ei kontrollita samavõrd hoolsalt ATL-de täitmisel ärajäänud reise. Vastupidi,

Eesti ATL-de täitmisel ei jää elektroonilise süsteemi kasutuse tõttu tähelepanuta mitte ükski

hilinemine ega ärajäänud veoots.

5.7.2. Vaidlustaja püüab väita, et Liepaja ja Ogre lepingute rikkumised tekkisid seepärast, et

Liepaja ja Ogre lepingutes olid hinnapakkumised tehtud enne 2022 veebruari „geopoliitilist

ja inflatsioonilist shokki“. Vaidlustaja püüab väita, et lepingute täitmise kulukuse tõttu ongi

lepingute rikkumised olnud sedavõrd massilised ja et Vaidlustaja seetõttu nende rikkumiste

eest ei vastuta. Ühtegi tõendit oma väidete toestamiseks Vaidlustaja ei esita. Vaidlustaja

argumendid on üldsõnalised ja asjakohatud. Läti lepingud on sõlmitud riigihangete

tulemusena, mistõttu on Läti lepingute teenindamiseks sobiva hinnataseme määranud LAP

ise, arvestades seejuures Läti lepingus sätestatud vedaja tasu indekseerimise mudelit ja

majanduslike riskide jaotust. Teisisõnu pidi LAP ise määrama sellise hinnataseme, mille

juures ta pidas võimalikuks täita Liepaja ja Ogre lepinguid nõuetekohaselt, arvestades mh

lepingute ajalist kestust ja seda, et majanduskeskkond võib vahepeal muutuda ning samuti

arvestades Läti lepingutes ettenähtud majanduslike riskide jaotust tellija ja vedaja vahel.

Vedaja tasu indekseerimise mudel Läti lepingutes on oma sisult sarnane Eesti ATL-dele, sest

vastavalt Euroopa Kohtu kohtupraktikale ei peagi avaliku liiniveo riigihangetes olema tagatud

vedajale tema reaalsete kulude hüvitamine ning vedaja peab ise oma majanduslikke riske

kaaluma pakkumuse hinnastamisel. Põhimõtteliselt on asjakohatu Vaidlustaja arutluskäik

sellest, et Läti lepingute rikkumised on vabandatavad majanduskeskkonna muutumise tõttu

ega tohi sellised rikkumised olla kõrvaldamise aluseks seetõttu, et LAP-il oli enda väitel

majanduslikult raske lepinguid täita.

2022 veebruaris seoses Ukraina sõjaga toimunud geopoliitilised muudatused ja hinnatõus

mõjutasid samavõrd palju ka Eesti vedajaid. Hankija poolt võrdlusaluseks võetud ATL-de

hulgas on valdav osa Eesti lepinguid sõlmitud ja hinnastatud enne 2022, ent sellegipoolest ei

ole Eesti vedajad neid ATL-uid rikkunud sedavõrd massiliselt nagu LAP on rikkunud Ogre ja

Liepaja lepinguid. Vastavad andmed ATL-de sõlmimise aja ja kehtivuse kohta lisas 4.

5.7.3. Hankekomisjoni protokollide lisade 3 ja 4 andmetega on üheselt tõendatud, et

Vaidlustaja lepingurikkumised Ogre ja Liepaja lepingute täitmisel on olnud püsivalt 2023 –

2025 sagedasemad (seejuures iseäranis on püsivalt kõrge olnud ärajäänud reiside osakaal)

Eesti vedajatega võrreldes: Hankekomisjoni protokolli lk 8 on märgitud:

20 (42)

„Manuses olevast statistikast on järeldatav, et Eesti maakonnaliinide teenindamise praktikas

on tavapärane ärajäänud vedude osakaal reeglina vähem kui 0,1% kõikidest sõitudest. Terve

perioodi 2023-2026 vältel on vaid ühe eelviidatud maakonnaliini lepingu täitmisel aastane

ärajäänud reiside osakaal tõusnud 0,22%-ni ning sedagi 2023 aastal, misjärel järgnevatel

aastatel on ärajäänud reiside osakaal sama lepingu täitmisel drastiliselt langenud.

Veel enam, mitte ühegi vedaja lõikes arvestades vedaja täitmisel olevaid lepinguid kokku ei

ole samuti perioodil 2023 – 2026 ärajäänud sõitude osakaal ületanud 0,1%.

Eelnevat peegeldab Eesti avaliku liiniveo praktikas juurdunud tava, et ärajäänud reiside

osakaal üle 0,1% kõikidest reisidest on iseäranis jäme lepingurikkumine, mille tõttu peab

vedaja lisaks leppetrahvi tasumisele rakendama ka täiendavaid lisameetmeid teenuse

kvaliteedi parandamiseks. See peegeldub mh ka käesoleva Riigihanke alusdokumentides

RHAD lisa 2 lisa 10 punktis 1.3. Seetõttu on Eesti avaliku liiniveo praktikas äärmiselt

haruldane ärajäänud reiside osakaal üle 0,1%.

Ka muude rikkumiste osas peale ärajäänud veootste on Eesti avaliku liiniveo praktikas

rikkumiste juhtumid väga erakorralised ja kaugeltki mitte nii sagedased kui SAP poolt Leipaja

ja Ogre lepingu täitmisel. Nähtuvalt käesoleva protokolli lisast 4 on perioodil 2023-2025

vedajal A esinenud muid ATL rikkumisi peale ärajäänud veootste ja hilinemiste kõikide

lepingute täitmisel vaid 6-l korral, vedajal B üldse mitte ja vedajal C vaid 2-l korral, seejuures

on kõikide kolme vedaja teenindamisel oluliselt suurem arv avaliku liiniveo lepinguid kui

Ühispakkujate kaks lepingut (Orge leping ja Liepaja leping).“

5.7.4. Vaidlustaja eksitab väites, et hankekomisjoni protokolli lisa 3 andmete kohaselt on ka

Eesti vedajatel pidevalt ärajäänud reiside osakaal üle 0,1% - nii see ilmselgelt ei ole ja selles

on lihtne veenduda hankekomisjoni protokolli lisast 3. Nagu hankekomisjoni protokollist

nähtub on vaid ühe lepingu puhul 2023 aastal esinenud aastane ärajäänud reiside osakaal

0,22%, ent 2025 on sama lepingu täitmisel ärajäänud reiside osakaal vaid 0,05% ehk vedaja

on oma teenuse kvaliteeti oluliselt parandanud.

Seevastu LAP Ogre ja Leipaja lepingute täitmisel ei ole ärajäänud reiside osakaal aastate

lõikes vähenenud, vaid vastupidi suurenenud – kui 2024 oli Liepaja lepingus ärajäänud reiside

osakaal 0,29%, siis 2025 oli ärajäänud reise juba 0,43%, Ogre lepingus oli 2024 ärajäänud

reiside osakaal 0,22%, kuid 2025 juba 0,28%. Hankija toonitab, et Eesti vedajate keskmine

ärajäänud reiside osakaal nii perioodi 2023 – 2025 kohta kokku kui ka iga aasta kaupa

eraldivõttes jääb alla 0,1% ja trend on selgelt ajas kahanev. Seevastu Vaidlustajal on teenuse

täitmise määraks keskmiselt pelgalt 99,62% ja ärajäänud reiside osakaal keskmiselt 0,3%,

seejuures teatud kuudel on ärajäämiste protsent veel mitmekordselt kõrgem.

5.7.5. Ehkki erinevused ärajäänud reiside osakaaludes Läti lepingute ja Eesti vedajate täidetud

ATL-de vahel on juba aastate lõikes erinevad, on olulised siiski ka Vaidlustaja eriti drastilised

lepingurikkumised teatud kuude kaupa. Nt 2024 jaanuaris oli ärajäänud reiside osakaal

Liepaja lepingus suisa 0,61% (sanktsioneeritud 40 ärajäänud reisi) ja veebruaris 0,52%

(sanktsioneeritud 27 ärajäänud reisi). Ogre lepingus oli jaanuaris 2024 ärajäänud reiside

osakaal 0,83% (sanktsioneeritud 91 ärajäänud reisi) ja veebruaris 0,63% (sanktsioneeritud 65

ärajäänud reisi). 2025 juulis oli Liepaja lepingus ärajäänud reiside osakaal 0,68% ja

septembris 0,65%).

Sellised olulised kõikumised avaliku liiniveo järjepidevuses ja sõiduplaani järgimisel on

Hankija arvates väga olulisel määral teenuse kvaliteeti halvendavad, sest mõjutavad vahetult

avaliku teenindamise teenuse usaldusväärsust. Seepärast vastupidiselt Vaidlustaja väidetele

21 (42)

on kohane arvestada mitte üksnes ärajäänud reiside osakaalu aastate lõikes, vaid asjakohane

on arvestada ka igakuiseid ja igakvartaalseid olulisi kõikumisi teenuse tasemes.

5.7.6. Vaidlustajal esineb ka kõiki muid rikkumisi (peale ärajäänud reiside) igakuiselt ja

massiliselt (vt täpsemalt hankekomisjoni protokolli lk 5). Eesti ATL-des on sanktsioneeritud

samasuguste kohustuste rikkumised, mida LAP on Läti lepingute täitmisel toime pannud -

Eesti ATL-des on samamoodi vedajatel ulatuslikud kohustused piletimüügi ja

valvekaameratega seoses, kohustus tagada busside nõuetekohasus ja peatuste info. Selles on

lihtne veenduda tutvudes hankekomisjoni protokollis nimetatud mistahes Eesti ATL-ga.

Seetõttu on ilmselgelt alusetu Vaidlustaja väide, et Eesti vedajate poolt selliste muude

kohustuste rikkumised ei ole dokumenteeritud. Vastupidi - hankekomisjoni protokollis 4 on

kajastatud absoluutselt kõik lepingurikkumised ning nende hulgas leidub ka selliste

kohustuste rikkumisi, mis seisnevad muus kui hilinemises või ärajäänud reisis. Kuid oluline

on see, et Eesti vedajatel esineb selliseid rikkumiste juhtumeid perioodil 2023 – 2025

üksikuid, seevastu LAP-il esineb muude kohustuste rikkumisi igakuiselt nii Liepaja kui Ogre

lepingu täitmisel.

5.7.7. Võrreldes Vaidlustaja lepingurikkumiste raskust, korduvust ja seda, et

lepingurikkumiste profiil ei ole 2023 – 2025 paranenud, vaid pigem on lepingurikkumiste

sagedus ja ärajäänud reiside osakaal süvenenud, ühelt poolt ning teiselt poolt Eesti vedajate

lepingutäitmise distsipliini (sh iseäranis ärajäänud reiside osakaalu), on ilmne, et Vaidlustaja

lepingurikkumised on oluliselt sagedasemad ja raskemad kui Eesti avaliku liiniveo sektoris

tavapärane. Vaidlustaja eelnev praktika Liepaja ja Ogre lepingute täitmisel on tekitanud

Hankijas põhjendatult usaldamatuse Vaidlustaja võimekuses täita Riigihankes sõlmitavat

ATL-t kvaliteedis ja tasemel nagu see Eesti avaliku liiniveo sektoris tavapärane on. Just selleks

ongi RHS § 95 lg 4 p 8 ellu kutsutud, et Hankijal oleks võimalik seeläbi vältida avaliku huvi

kahjustamist ja seista hea sõlmitava hankelepingu täitmise kõrge kvaliteedi eest.

5.8. Hankija 25.05.2026 täiendav seisukoht.

5.8.1. Vaidlustaja ise on esitanud Hankijale Ogre ja Liepaja lepingute alusel tehtud kõik

leppetrahvinõuded, milles on kajastatud iga etteheidetud rikkumise faktilisi asjaolusid ja Läti

tellija kaalutlusi leppetrahvide rakendamiseks.

2023 kohta on Vaidlustaja Hankijale tutvumiseks esitanud 96 pretensiooni-leppetrahvinõuet,

2024 kohta on Vaidlustaja Hankijale tutvumiseks esitanud 131 pretensiooni-leppetrahvinõuet

ja 2025 kohta on Vaidlustajad Hankijale tutvumiseks esitanud 97 pretensiooni-

leppetrahvinõuet.

Hankija on vaidlustatud otsuse tegemisel tutvunud iga leppetrahvinõudega ja hankekomisjoni

protokollis kajastanud kogu selle materjali kokkuvõtliku analüüsi – milliseid kohustusi on

rikutud, milline on rikutud kohustuste olulisus ATL täitmise kvaliteedi jaoks, milline on

rikkumiste raskus ja sagedus, millised on rakendatud sanktsioonid. Hankekomisjoni

protokollis ei tuvasta Hankija mitte fakte Riigihanke algamisele eelnenud 3 aasta jooksul

esinenud sanktsioneeritud lepingurikkumiste kohta, vaid hankekomisjoni protokoll koos

lisadega ongi kaalutlused ja hinnangud lepingurikkumistele (sh rikutud kohustuste olulisusele,

rikkumiste endi raskusele ja sagedusele, samuti heastamismeetmetele) ja sellest tulenevalt

Vaidlustaja usaldusväärsusele.

22 (42)

5.8.2. Hankelepingu ülesütlemine ei ole RHS § 95 lg 4 p 8 kohaldamise vältimatu eeldus.

Vastuses vaidlustusele illustreeris Hankija, et Läti lepingu p-is 15 loetletud ja leppetrahviga

sanktsioneeritud lepingurikkumised ei ole oma olemuselt midagi erinevat võrreldes p-is 17.2

lepingu ülesütlemise aluseks olevate lepingurikkumistega - samasisuline ja sama raskuse või

sagedusega lepingurikkumine võib samaaegselt olla sanktsioneeritav nii leppetrahviga Läti

lepingu p-i 15 alusel kui ka olla lepingu ülesütlemise aluseks Läti lepingu p-i 17.2 sätestatud

alustel.

Läti lepingute tellija ei ole andnud hinnangut (vt Hankija vastus vaidlustusele lisa 3) sellele,

kas Vaidlustaja lepingurikkumised Ogre ja Liepaja lepingus on sellised, mis õigustaks

kõrvaldamist RHS § 95 lg 4 p 8 alusel. Vastupidiselt Vaidlustaja väitele ei saa Läti lepingute

tellija hinnang lepingurikkumistele (isegi kui see oleks antud) olla ka Hankijale siduv

otsustamaks, kas pakkuja kõrvaldada või mitte. See on kinnitust leidnud nii Riigikohtu

lahendis 3-21-1733 p-is 14 kui ka õiguskirjanduses2. Hankija on hankekomisjoni protokollis

selgitanud ja põhjendanud, miks vaatamata sellele, et Läti lepingute tellija ei ole lepinguid

üles öelnud, peab Hankija rikutud kohustusi olulisteks ja lepingurikkumisi sedavõrd olulisteks

ja pidevateks, et Vaidlustaja kõrvaldada.

5.8.3. Vaidlustaja heidab ette, et „jääb arusaamatuks, millise metoodika alusel on hankija

jõudnud järeldusele, et just Eesti vedajate praktika kujutab endast universaalset

võrdlusstandardit Läti lepingute täitmise hindamisel.” Etteheide iseloomustab vaidlustuse

pahatahtlikkust ja argumentide otsitust. Kuna Riigihankes sõlmitakse ATL teenuse

osutamiseks justnimelt Eestis, siis on ilmselgelt kohane lähtuda justnimelt harjumuspärasest

teenindus-standardist Eestis analoogsete ATL-de teenindamisel. Eesti avaliku liiniveo sektoris

lihtsalt juhtuvad kõiki ATL-d teenindama Eesti vedajad.

5.8.4. Vaidlustaja heidab ette, et Hankija on võrrelnud Eesti vedajate aastaseid ärajäänud

reiside osakaalusid Vaidlustaja igakuiste ärajäänud reiside osakaaludega. See etteheide on

ilmselgelt vale ja üheselt ümber lükatud hankekomisjoni protokollis avaldatuga - nähtuvalt

protokollist ja selle lisast 3 on Hankija võrrelnud Vaidlustaja ärajäänud reiside osakaalu iga-

aastaselt (tuues välja ka teatud kuude osas iseäranis suured ärajäänud reiside juhtumid) Eesti

vedajate iga-aastaste ärajäänud reiside osakaaludega (vt hankekomisjoni protokolli lisa 3).

Järeldus on ilmne ja ühene - Läti lepingutes on ärajäänud reiside osakaal ka aasta lõikes nii

2024 kui ka 2025 (2023 kohta Vaidlustaja statistilisi andmeid ärajäänud reiside osakaalu kohta

ei esitanud) ca 2-3 korda kõrgem kui üheski Eesti analoogses ATL-s ning ärajäänud reiside

osakaal ajas ei ole Vaidlustajal kahanenud vaatamata väidetavate heastamismeetmete

rakendamisele. Nähtuvalt protokolli lk 5 Liepaja lepingus oli 2024 ärajäänud reiside osakaal

aastas 0,29%, Ogre lepingus oli ärajäänud reiside osakaal aastas 0,22%; 2025 aastal oli Ogre

lepingus ärajäänud sõitude osakaal 0,28% ning Liepaja lepingus on ärajäänud reiside osakaal

aastas 0,43%. Hankekomisjoni protokolli lisast 3 on üheselt tuvastatav, et võrdlusaluseks

olnud Eesti ATL-de puhul on Eesti vedajate aastased ärajäänud reiside osakaalud haruharva

ületanud 0,1% piiri ning veelgi olulisem on, et 0,1% ületavad ärajäänud reiside osakaalud

jäävad 2023. aastasse (st ajas on ärajäänud reiside osakaalud Eesti vedajatel 2024 ja 2025

drastiliselt vähenenud, jäädes püsivalt 0,1% piiresse või alla seda). Nähtuvalt protokolli lisast

3 on ärajäänud reiside keskmine osakaal kõikide ATL-de peale keskmiselt igal aastal alla 0,1%

ning ka vaadeldes iga vedaja kaupa eraldi kõiki vastava vedaja poolt teenindatavaid lepinguid

jääb kõikide lepingute puhul ärajäänud reiside keskmine osakaal kõikidel vedajatel igal aastal

2 Riigihangete seadus.kommenteeritud väljaanne 2025.lk 614 p 75 : “RK selgitusel ei saa varasema hankelepingu

rikkumise olulisust hinnata vaid selle kaudu kui tähtsaks pidas tellija varasemas lepingus rikutud kohustust”

23 (42)

(sh 2023) alla 0,1% aastas. Seepärast on ilmselgelt kohane järeldada, et Eesti avaliku liiniveo

praktikas Läti lepingutega analoogsete ATL-de teenindamisel on ärajäänud reiside osakaal

aastas 0,1% piires. Kuna ärajäänud reisid on äärmiselt oluline avaliku liiniveo usaldusväärsuse

ja kvaliteedi näitaja, siis oleks kolmekordselt suurem ärajäänud reiside osakaal võrreldes Eesti

tavapärase praktikaga väga olulisel määral Eesti avaliku liiniveo kvaliteeti halvendav asjaolu,

mis mõjutaks negatiivselt ühistranspordi kasutamise harjumust ja seeläbi transpordipoliitikat

laiemalt.

Oluline on arvestada ka suuri kõikumisi erinevate kuude lõikes Läti lepingute teenindamisel,

mitte üksnes ärajäänud reiside osakaalu aastas. Vaidlustaja möönab ka ise, et Läti lepingute

täitmisel on aastased ärajäänud reiside osakaalud paisunud seetõttu, et esinevad teatud kuud,

mil ärajäänud reiside osakaalud on veel kaugelt kõrgemad kui aastased näitajad. Nt 2024

jaanuaris oli ärajäänud reiside osakaal Liepaja lepingus suisa 0,61% (sanktsioneeritud 40

ärajäänud reisi) ja veebruaris 0,52% (sanktsioneeritud 27 ärajäänud reisi). Ogre lepingus oli

jaanuaris 2024 ärajäänud reiside osakaal 0,83% (sanktsioneeritud 91 ärajäänud reisi) ja

veebruaris 0,63% (sanktsioneeritud 65 ärajäänud reisi). 2025 juulis oli Liepaja lepingus

ärajäänud reiside osakaal 0,68% ja septembris 0,65%).

Hankija ei ole nõus Vaidlustaja arvamusega, et teatud kuudel pea 1% ulatuses ärajäänud

reiside osakaal ei mõjuta oluliselt avaliku liiniveo kvaliteeti, kui aasta lõikes jääb ärajäänud

reiside osakaal 0,3% piiresse. Sellised olulised kõikumised avaliku liiniveo järjepidevuses ja

sõiduplaani järgimisel on Hankija arvates väga olulisel määral teenuse kvaliteeti halvendavad,

sest mõjutavad vahetult avaliku teenindamise teenuse usaldusväärsust – reisijal pole võimalik

ette näha, kas mingil kalendrikuul juhtub vedajal olema nö raske kuu, mil oluline osa reisidest

jääb lihtsalt ära. Seepärast vastupidiselt Vaidlustaja väidetele on kohane arvestada mitte

üksnes ärajäänud reiside osakaalu aastate lõikes, vaid asjakohane on arvestada ka igakuiseid

ja igakvartaalseid olulisi kõikumisi teenuse tasemes. Eesti vedajatel selliseid suuri kõikumisi

kuude ega kvartalite lõikes ei ole.

5.8.5. Vaidlustaja heidab ette, et kohane pole võrrelda Vaidlustaja suhtes rakendatud

leppetrahvide kogusummat Eesti vedajate suhtes rakendatud trahvide kogusummaga, sest

Eesti ATL-des on trahvimäärad suuremad. Vaidlustaja mõttekäik on loogikavaba. Kui

samasuguste lepingurikkumiste (ärajäänud reisid, hilinemised, jne) puhuks näevad Eesti ATL-

d ette suuremad trahvimäärad Läti lepingutega võrreldes, ent sellele vaatamata on Vaidlustaja

suhtes Läti lepingute alusel rakendatud trahvide kogusummad mitu korda suuremad 2023-

2025 perioodil võrreldes Eesti vedajatega, siis ilmselgelt järeldub sellest, et Eesti vedajatel

esineb kordades vähem lepingurikkumisi.

5.8.6. Vaidlustaja argumenteerib sisuliselt seda, et Läti lepinguid ei tohiks võrrelda Eesti ATL-

dega, sest Ukraina sõda mõjutas Lätit kardinaalselt teisiti kui Eestit, Läti lepingutes kannab

vedaja oluliselt suuremat kuluriski ja justnimelt lepingute vähese kasumlikkuse ja

majandusliku riskantsuse tõttu on õigustatud Läti lepingute sedavõrd suurem

lepingurikkumiste osakaal. Vaidlustaja väited ei ole tõsiseltvõetavad.

5.8.6.1. Eesti ja Läti asuvad sisuliselt samas geopoliitilises sfääris, mistõttu on tõenditegagi

selge, et sõja mõjud nende riikide majandusele, sh avaliku liiniveo sektorile läbi kütusehinna

tõusude, inflatsiooni jne on sisuliselt samaväärsed. Vaidlustaja ei ole mitte mingil moel oma

väiteid tõendanud, et justnimelt Läti avaliku liiniveo sektoris olid sõja mõjud sedavõrd palju

karmimad Eestiga võrreldes.

24 (42)

5.8.6.2. Lepingurikkumiste vabandatavuse osas lasub tõendamiskohustus Vaidlustajal,

Vaidlustaja väited on küll ohtrasõnalised, ent täiesti tõendamata. Riigikohus on asjas 3-21-

1733 p-id 14-16 ja p 20 selgitanud, et tõendamiskoormis rikkumise vabandatavuse osas lasub

lepingut rikkunud poolel ehk antud juhul Vaidlustajal. Seda, et lepingurikkumised ei ole

vabandatavad ja Vaidlustajad vastutavad lepingurikkumiste eest, tõendab õigupoolest juba

ainuüksi see, et Vaidlustaja ei ole Läti lepingute alusel tehtud leppetrahviotsused vaidlustanud

(kohtumenetlus on Vaidlustaja väitel vaid Riia lepingu osas, millest kõrvaldamisel ei olegi

lähtutud ning kohtumenetlus ei puuduta mitte lepingurikkumise vabandatavust ja

Vaidlustajate vastutust, vaid üksnes trahvi arvutamise metoodikat). Ka ei ilmne mitte ühtegi

lepingurikkumisi vabandavat asjaolu leppetrahviotsustest endist, mille Vaidlustaja on

Hankijale esitanud. Seepärast on Läti lepingute alusel tehtud leppetrahvinõuetes juba

kaalutletud selle üle kas ja millist mõju võis muutunud majanduskeskkond omada Vaidlustaja

lepingurikkumiste ja rakendatud sanktsioonide suhtes.

5.8.6.3. Mõlemad Läti lepingud on sõlmitud riigihanke tulemusena ja Vaidlustaja tasustamine

nende lepingute alusel toimub Vaidlustaja enda poolt riigihankes pakutud hindade alusel.

Vedaja tasu indekseerimise regulatsioon Läti lepingutes oli Vaidlustajale teada juba

pakkumuse hinnastamisel. Täpselt nii on see ka kõikidest Eesti ATL-des.

5.8.6.4. Ka ei ole Läti lepingutes vedajate kanda pandud mitte mingil moel suurem kulurisk

kui Eesti ATL-des. Nii Läti ATL-des (Hankija vastus vaidlustusele lisa 2) kui Eesti

asjaomastes ATL-des on ette nähtud vedaja tasu indekseerimine tulenevalt kütusehinna ja

töötunnitasu perioodilisest muutusest – see on üheselt tõendatud Liepaja lepingu (Hankija

vastus vaidlustusele lisa 2) p 13.4 regulatsiooniga. Indekseerimise sagedus ei oma määravat

tähtsust, sest kvartaalne või iga-aastane indekseerimine võib küll jooksvalt reageerida

kulumuutustele kiiremalt, kuid seda mõlemas suunas – kui kulud kahanevad, siis kahaneb ka

vedaja tasu. Seevastu pikema perioodiga indekseerimine arvestab hinnamuutustega pikema

perioodi peale kokku ning isegi kui vahepeal kuluartiklite hinnatasemed alanevad, ei mõjuta

see vedajale makstavat tasu. Kõige olulisem on aga ikkagi see, et indekseeritakse Vaidlustajate

endi poolt pakutud hinda ehk algtaseme, millest lähtudes kulude muutusi indekseerimise

kaudu kajastatakse, on määranud Vaidlustaja ise pakkumuse esitamisel. Ka on indekseerimise

mudelid hankekomisjonis võrdlusaluseks olnud Eesti ATL-des samuti erinevad (sh esineb

indekseerimist vaid THI muutuste alusel nt riigihankes 193780, 232751, 232940, RH 247550,

RH 232266 kui ka erinevaid indekseerimise perioode – nt RH 232751 ja RH 232940 ja RH

247550, RH 232266 kord aastas). Sellele vaatamata ei ole ATL-des, kus indekseerimine on

harvem või piiratud THI-ga, täheldatav suurem lepingurikkumiste osakaal. Sest vedaja tasu

indekseerimine ei saagi mõjutada lepingurikkumiste raskust ja osakaalu. Küll aga on oluline

tähele panna, et erinevalt Eesti ATL-des sisaldab Läti ATL hoopis soodsamat regulatsiooni

vedaja reaalsete kulude kompenseerimiseks – nimelt Läti lepingu p 13.16 kohaselt on vedajal

õigus nõuda tasu suurendamist või täiendavaid hüvitisi, kui vedaja reaalsed kulud lepingu

täitmisel suurenevad üle 10% tulenevalt lepingu täitmise nõuete muutumisest. Eesti ATL-des

analoogne regulatsioon puudub ja mistahes muutused avaliku liiniveo valdkonnas või

õigusaktides on täielikult vedajate endi risk. Seega puudub mistahes alus väitmaks, et Eesti

ATL-d ja Läti lepingud on olemuslikult sedavõrd erinevad, et nende lepingute rikkumiste

võrdlemine oleks asjakohatu.

5.8.6.5. Lepingu täitmise kasumlikkus ei saa olla õigustus suuremaks lepingurikkumiste

osakaaluks, nagu Vaidlustaja näib väitvat. Seepärast ei saa ka põhimõtteliselt olla tähtsust

sellel, kas vedajate tasusid indekseeritakse täpselt sama mudeli järgi, vaid oluline on see, et

25 (42)

tegemist on samasisuliste lepingutega, mille raames osutatakse avaliku liiniveo teenust

maakonnaliinidel võrreldavas liiniveomahus ja võrreldavate reiside arvuga, milles

lepingurikkumiste koosseisud (ärajäämised, hilinemised jne) on samasisulised ja

lepingurikkumiste sanktsioonisüsteem on samuti sisuliselt sama (ehkki Eesti ATL-des on

sanktsioonid samade rikkumiste eest kordades rangemad). Vaidlustaja olid Läti lepinguid

sõlmides ja oma pakkumusi hinnastades täielikult teadlikud nii vedaja tasustamise

tingimustest kui ka sanktsioonisüsteemist ning olid kohustatud pakkuma just sellist hinda, mis

võimaldaks ka majanduskeskkonna muutuste korral lepingut nõuetekohaselt täita. Seejuures

väärib rõhutamist, et Vaidlustaja ei ole mitte mingil moel siiamaani tõendanud enda väidet

Läti lepingute tohutust kahjumlikkusest, rääkimata sellest, et tõendada sellise kahjumlikkuse

ja etteheidetud lepingurikkumiste omavahelist seost.

5.8.6.6. Vaidlustaja ei ole esitanud mitte ühtegi tõsiseltvõetavat argumenti, miks Hankija

poleks pidanud kaalutlusotsuse tegemisel lähtuma Eesti ATL-de täitmise praktikast ja Eestis

analoogsete lepingute tavapärasest täitmise kvaliteedist. Vaidlustajatele lihtsalt ei meeldi, et

võrreldes Eesti laiapõhjalise võrdlusega joonistub iseäranis teravalt välja Vaidlustaja enda

kehv lepingu täitmise distsipliin Läti lepingute täitmisel. Seejuures ei piirdu

lepingurikkumiste osas võrdlus sugugi ärajäänud reiside osakaaluga. Hankekomisjoni

protokollist ja selle lisadest 3 ja 4 on üheselt nähtav, et Hankija on kaalunud ka muude

lepingurikkumiste osakaalu võrreldes Eesti ATL-dega. Võrdlusest on ilmne, et kui Vaidlustajal

on Läti lepingutes ka muusisulisi lepingurikkumisi igakuiselt ja püsivalt, on Eesti ATL-des

selliseid muid rikkumisi vaid üksikjuhtumitel. Protokolli lk 8 seisab „Ka muude rikkumiste

osas peale ärajäänud veootste on Eesti avaliku liiniveo praktikas rikkumiste juhtumid väga

erakorralised ja kaugeltki mitte nii sagedased kui SAP poolt Leipaja ja Ogre lepingu täitmisel.

Nähtuvalt käesoleva protokolli lisast 4 on perioodil 2023-2025 vedajal A esinenud muid ATL

rikkumisi peale ärajäänud veootste ja hilinemiste kõikide lepingute täitmisel vaid 6-l korral,

vedajal B üldse mitte ja vedajal C vaid 2-l korral, seejuures on kõikide kolme vedaja

teenindamisel oluliselt suurem arv avaliku liiniveo lepinguid kui Ühispakkujate kaks lepingut

(Orge leping ja Liepaja leping).“

Kaalutlemaks, kas Vaidlustaja on usaldusväärne lepingupartner Riigihankes sõlmitava ATL

täitmiseks Eestis on Hankija hinnangul vältimatult vajalik kõrvutada Vaidlustaja eelnevat

kogemust analoogsete lepingute täitmisel Lätis Eesti sellekohase praktikaga.

5.8.7. Hankekomisjoni protokollis on põhjalikult analüüsitud ja selgitatud, kuidas Vaidlustaja

eelnev kogemus Läti lepingute täitmisel ja rikutud kohustuste olulisus ning rikkumiste endi

olulisus ja sagedus on viinud Hankija järelduseni, et Eestis tavapärase avaliku liiniveo

kvaliteedistandardi tagamiseks Vaidlustaja võimeline ei ole. Hankekomisjoni protokollis

protokollis on ka põhjendatud, miks Vaidlustaja eelnevate lepingurikkumiste profiil, hulk ja

ajaline pidev kestus aastates Läti lepingute täitmisel annavad põhjendatud aluse eeldada, et

Vaidlustaja võimekus Riigihankes sõlmitava ATL täitmisel ei ole kvalitatiivselt parem ning

arvestades Eestis tavapärast avaliku liiniveo teenuse kvaliteedistandardit oleks seeläbi

negatiivne mõju olulisele avalikule huvile äärmiselt suur.

5.8.8. Hankija peab äärmise hoolsusega kaaluma, kas Riigihankes lepingupartneriks valitav

pakkuja on usaldusväärne, arvestades mh pakkuja eelnevaid lepingurikkumisi analoogsete

lepingute täitmisel. Vaidlustaja poolt esitatud põhjalikud andmed eelnevate lepingurikkumiste

kohta on Hankijas tekitanud veendumuse, et Vaidlustajaga ATL sõlmimise korral oleks väga

suur risk, et ATL täitmise kvaliteet langeks oluliselt allapoole Eestis tavapärast teenuse

26 (42)

standardit, sh suureneks olulisel määral ärajäänud reiside osakaal ja sageneks ka muud

lepingurikkumised.

VAIDLUSTUSKOMISJONI PÕHJENDUSED

6. Hankija on 28.04.2026 käskkirjaga nr 2-2/9 kõrvaldanud Riigihankest Vaidlustaja

(ühispakkujad SIA NordBus ja AS „Liepajas autobusu parks“) RHS § 95 lg 4 p-i 8 alusel

eelnevate hankelepingute rikkumiste tõttu vastavalt hankekomisjoni protokollis kajastatud

kaalutlustele.

28.04.2026 hankekomisjoni protokollis on seda otsust kokkuvõtlikult põhjendatud järgmiselt

(edaspidi Põhjendused):

1) Riigihankes sõlmitava hankelepingu täitmisel on juhtiv roll AS-l „Liepajas autobusu

parks“ (edaspidi LAP).

LAP hankepassis oli märgitud vastusena küsimusele eelnevate lepingurikkumiste kohta eitav

vastus. Hankija 12.03.2026 esitatud selgitustaotlusele vastati 20.03.2026, etLäti riigi

osaühinguga „Autotransporta direkcija“ (edaspidi ATD) on riigihanke tulemusena sõlmitud

kolm lepingut ühistransporditeenuse osutamiseks maakonnaliinidel:

• LEPING nr ATD/ST-2020/04 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide

võrgu lõigul „Liepāja“ (lepingu periood: 1. augustist 2021 kuni 31. juulini 2031)

(edaspidi Liepaja leping);

• LEPING nr ATD/ST-2020/05 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide

võrgu lõigul „Riia ümbrus“ (lepingu periood: 1. augustist 2021 kuni 31. juulini 2031)

(edaspidi Riia leping);

• LEPING nr ATD/ST-2021/03 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide

võrgu lõigul „Ogre, Aizkraukle“ (lepingu periood: 1. juulist 2022 kuni 30. juunini

2032) (edaspidi Ogre leping).

Vaidlustaja on selgitanud, et nende lepingute täitmise käigus on kohaldanud LAP suhtes

üksikjuhtudel leppetrahve väheoluliste rikkumiste eest.

Samuti on Vaidlustaja selgitanud, et LAP on võtnud tarvitusele asjakohased meetmed

rikkumiste kordumise vältimiseks (heastamismeetmed), sh on täiendanud töökorraldust,

tugevdanud personali planeerimist ja rakendanud täiendavaid tehnilisi ja organisatsioonilisi

lahendusi (mh valvevahetuste süsteem, piletikontrolli tugevdamine ja tehniliste rikete

operatiivne kõrvaldamine).

Vaidlustaja 27.03.2026 Hankijale esitatud andmetest nähtub, et perioodil 2023 – 2025

rakendatud sanktsioonide kogusumma on 140 333,75 eurot. Vaidlustaja selgitas, et kui lähtuda

enne 01.06.2024 kohaldatud praktikast, siis oleks perioodil 2023 – 2025 rakendatud

sanktsioonide kogusumma ca 54 133,75 eurot.

Vaidlustaja on kirjeldanud heastamismeetmeid liinide teenindamise katkemise

vähendamiseks.

Vaidlustaja esitas tellija (ATD) kinnituskirjaga, mis kinnitab, et teenust osutatakse

nõuetekohaselt ning et vedaja on kasutanud alati kõiki võimalikke vahendeid selleks, et

selliseid olukordasid ennetada ja on tegutsenud alati ka proaktiivselt selleks, et sellised

olukorrad tulevikus enam ei korduks. Samuti on ATD eraldi välja toonud, et vedaja juhtkond

on alati olnud kättesaadav tõusetunud olukordade lahendamiseks ning teinud erinevaid

ettepanekuid selleks, et ühistransporditeenuse kogemust reisijatele tervikuna parandada.

27 (42)

Hankijale esitati 03.04.2026 aastate 2023 – 2025 kohta kõigi kolme lepingu alusel rakendatud

sanktsioonide dokumentatsioon koos kokkuvõtlike tabelitega rikkumiste kohta (protokolli lisa

2) ja 20.03.2026 ärajäänud reiside statistikast 2024 – 2025 (protokolli lisa 1).

2) Hankija jättis lepingurikkumiste kaalutlemisel kõrvale Riia lepingu rikkumised,

kuivõrd esitatud materjalidest ei olnud võimalik tuvastada, kuidas olid konsortsiumi

sees jaotatud pakkujate omavahelised kohustused ja vastutus Riia lepingu täitmisel.

3) Sanktsioonid on olnud järgmised:

3.1.2023 - 03.04.2026 vastuses (protokolli lisa 2) esitatud andmetes nähtub, et Liepaja ja

Ogre lepingute osas on rakendatud alates märtsist 2023 sanktsioone kokku 52-l korral,

seejuures enamikel juhtudel on sama sanktsiooni rakendamise juhtumi raames

sanktsioneeritud mitut rikkumise juhtumit korraga. Liepaja ja Ogre lepingute puhul on

rikkumised korduvad ja samalaadsed - igakuiselt esineb massiliselt ärajäänud sõitude

eest sanktsioneerimist (kokku sanktsioneeritud 17 korral, igal korral sanktsioneeritud

mitme ärajäänud sõidu eest, nt septembris 2023 sanktsioneeriti pelgalt Liepaja

lepingus 147 ärajäänud sõidu eest), lisaks esineb pea igakuiselt piletimüügi reeglite

rikkumisi (kokku sanktsioneeritud 9 korral) ja sõiduplaanist olulisi kõrvalekaldeid

(kokku sanktsioneeritud 9 korral), korduvad on videosalvestistega seotud rikkumised

(kokku sanktsioneeritud 3 korral) ja peatuste info edastamise rikkumised (kokku

sanktsioneeritud 8 korral), samuti busside mittenõuetekohasusega seotud rikkumised

(kokku sanktsioneeritud 6 korral). 2023 kohta ei ole esitatud statistilisi andmeid selle

kohta, kui palju oli ärajäänud reiside osakaal kõikidest reisidest.

3.2.2024 - Liepaja ja Ogre lepingute puhul esines kokku 83 sanktsioneerimise juhtumit.

Ärajäänud reiside sanktsioneerimist esines igakuiselt ja kokku sanktsioneeriti 25

korral, seejuures tüüpiliselt hõlmas sanktsioon mitme ärajäänud reisi sanktsioneerimist

samas leppetrahvinõudes (nt Ogre lepingus jaanuaris sanktsioneeriti sama

trahvinõudega kokku 91 ärajäänud reisi summaarselt). Liepaja lepingus oli 2024

ärajäänud reiside osakaal 0,29%, seejuures jaanuaris 2024 oli ärajäänud reiside osakaal

0,61% (sanktsioneeritud 40 ärajäänud reisi) ja veebruaris 0,52% (sanktsioneeritud 27

ärajäänud reisi). Ogre lepingus oli ärajäänud reiside osakaal 0,22%, seejuures

jaanuaris oli ärajäänud reiside osakaal 0,83% (sanktsioneeritud 91 ärajäänud reisi) ja

veebruaris 0,63% (sanktsioneeritud 65 ärajäänud reisi). Lisaks esineb igakuiselt

massiliselt piletimüügi reeglite rikkumisi (kokku sanktsioneeritud 33 korral) ja

sõiduplaanist olulisi kõrvalekaldeid (kokku sanktsioneeritud 8 korral), korduvad on

videosalvestistega seotud rikkumised (kokku sanktsioneeritud 4 korral) ja peatuste

info edastamise rikkumised (kokku sanktsioneeritud 2 korral), samuti busside

mittenõuetekohasusega seotud rikkumised (kokku sanktsioneeritud 8 korral).

Võrreldes 2023 aastaga on rikkumiste sagedus ja raskus hoopis suurenenud.

3.3.2025 - esines Liepaja ja Ogre lepingute puhul kokku 47 sanktsioneerimise juhtumit.

Ogre lepingus on ärajäänud sõitude osakaal 0,28%, Liepaja lepingus on ärajäänud

reiside osakaal 0,43% (seejuures juulis 0,68% ja septembris 0,65%). Ärajäänud reiside

osakaal on suurenenud võrreldes 2024. Ärajäänud reiside eest sanktsioone rakendati

igakuiselt, kokku 24 korral (sh Liepaja lepingus juulis 92 ja oktoobris 93 ärajäänud

reisi, Ogre lepingus augustis 226 ärajäänud reisi). Lisaks esineb massiliselt

piletimüügi reeglite rikkumisi (kokku sanktsioneeritud 12 korral) ja sõiduplaanist

olulisi kõrvalekaldeid (kokku sanktsioneeritud 4 korral), peatuste info edastamise

rikkumised (kokku sanktsioneeritud 2 korral), samuti busside mittenõuetekohasusega

seotud rikkumised (kokku sanktsioneeritud 5 korral).

3.4.Perioodil märts 2023 – 2025 on LAP täitmisel olevates kolmest lepingust kõikide

puhul olnud pidevalt suur ärajäänud reiside osakaal ja pidevad samalaadsed

28 (42)

rikkumised piletimüügiga seotud kohustuste rikkumisel, peatuste info kohustuste

rikkumisel, videosalvestistega seotud kohustuste rikkumisel, busside nõuetekohasuse

kohustuste rikkumisel ja sõiduplaani rikkumistel (seejuures sanktsioneeritakse vaid

selliseid hälbeid sõiduplaanist, mis on pikemad kui 10 minutit).

4) 09.04.2026 kirjas Hankijale on ATD mh märkinud, et tellija hinnangul ei ole lepingute

täitmisel esinenud sedavõrd olulisi rikkumisi, mis tellija arvates õigustaks lepingute

erakorralist ülesütlemist.

Vaatamata tellija ATD 09.04.2026 kirjas avaldatud hinnangule, kinnitavad esitatud

andmed, et Liepaja ja Ogre lepingute täitmisel on rikutud hankelepingu olulisi

tingimusi ning rikkumised ise on olulised ja pidevad.

a) piletimüügiga seotud kohustused - piletimüügiga seotud kohustuste

nõuetekohane täitmine on vajalik ATL rahastamiseks, ent samuti tagamaks

ühistransporditeenuse usaldusväärsus avalikkuse silmis.

b) busside nõuetekohasusega seotud rikkumised - busside tehnilisest

mittevastavusest tulenevaid rikkumisi peab hankija jämedateks

hoolsuskohustuse rikkumisteks, kuna vedajal lasub enne bussi liinile laskmist

alati kohustus veenduda, et sõiduvahend vastab kehtivatele nõuetele ja

hanketingimustes seatud tingimustele. Bussidel tehniliste rikete esinemine

võib olla küll eluline paratamatus, ent vedajal lasub kohustus busside

tehnilistele nõuetele mittevastavus tuvastada ja veenduda bussi turvalisuses

enne bussi liinile laskmist.

c) videosalvestistega seotud rikkumised - videosalvestistega seotud nõuded on

seatud avaliku liiniveo teenuse kvaliteedi ja turvalisuse tagamiseks ja tõhusa

järelevalve teostamiseks. Kui vedaja ei taga videosalvestistega tutvumise

võimalust tellijale või ei kasuta videoseadmeid nõuetekohaselt, ei ole tellijal

võimalik ka infot koguda teenuse osutamise asjaolude ja kvaliteedi kohta ega

anda vedajale juhiseid kvaliteedi tagamiseks.

d) peatuste info jagamisega seotud rikkumised - peatuste info on ilmselgelt

vajalik avaliku liiniveo kvaliteedi tagamiseks, andmaks reisijale operatiivset

infot teenuse kasutamiseks ja planeeritud sihtkohta jõudmiseks. Peatuste kohta

info nõuetekohane jagamata jätmine õõnestab avaliku liiniveo teenuse

usaldusväärsust

e) sõiduplaani rikkumised ja ärajäänud reisid - avaliku liiniveo usaldusväärsus

rajaneb peaasjalikult selles, et reisija võib usaldada sõiduplaani, st. et sõiduk

on sõiduplaanis määratud ajal sõiduplaanis määratud kohas. Peatuste

teenindamata jätmised, hilinemised, varasemad ettesõidud ja muud

lahknevused sõiduplaanist on seetõttu olulised rikkumised, mis mõjutavad

olulisel määral avaliku liiniveo kvaliteedi. Iseäranis suure mõjuga teenuse

kvaliteedile on ärajäänud reiside osakaal.

Hankija on asunud seisukohale, et LAP poolt Liepaja ja Ogre lepingutes rikutud kohustused

on avaliku liiniveo teenuse olulised kohustused. Hankija leiab, et nähtuvalt esitatud andmetest

ja statistikast on lepingu oluliste kohustuste rikkumised oma kaalukuselt olulised ja samas ka

pidevad. Iseäranis kaalukas on ärajäänud reiside pidev suur osakaal, mis ei ole perioodil 2023

– 2025 kahanenud, vaid esitatud statistika järgi näitab kasvutrendi.

5) Protokolli lisa 3 on 2023 – 2026 Ikv Hankija haldamisel olevate maakonnaliinide

avaliku teenindamise lepingute ärajäänud reiside statistika ja protokolli lisas 4 on

lisaks maakondlikele avaliku liiniveo lepingutele kajastatud ka kohalike omavalitsuste

avaliku teenindamise lepingute rikkumiste statistika, kus aluseks on võetud järgmised

avaliku liiniveo lepingud:

29 (42)

1) AS-ga Sebe sõlmitud avaliku teenindamise lepingud põhjasuuna (RH 193780),

lääne2 suuna (RH 203), idasuuna (RH 222644), ida2 suuna (RH 203234),

edelasuuna (RH 243610) riigihangetes;

2) AS-ga Hansabuss sõlmitud avaliku teenindamise lepingud läänesuuna (RH

220835) ja Lääne Virumaa (RH 231687), Harku siseliinid (RH 232751), Kose

siseliinid osa 1 (RH 232940), Keila siseliinid (RH 275153), Lääne Harju

siseliinid osa 1 ja osa 2 (RH 247550) riigihangetes;

3) AS-ga GoBus sõlmitud avaliku teenindamise lepingud lõunasuuna (RH

219196) ja Raplamaa RH 245900) riigihangetes, Jõelähtme siseliinid (RH

232266), Anija siseliinid osa 1 (RH 247587), Kose siseliinid osa 2 RH

232940).

Eesti maakonnaliinide teenindamise praktikas on tavapärane ärajäänud vedude osakaal

reeglina vähem kui 0,1% kõikidest sõitudest. Perioodi 2023 – 2026 vältel on vaid ühe

eelviidatud maakonnaliini lepingu täitmisel aastane ärajäänud reiside osakaal tõusnud 0,22%-

ni ning sedagi 2023 aastal, misjärel järgnevatel aastatel on ärajäänud reiside osakaal sama

lepingu täitmisel drastiliselt langenud.

Mitte ühegi vedaja lõikes arvestades vedaja täitmisel olevaid lepinguid kokku ei ole samuti

perioodil 2023 – 2026 ärajäänud sõitude osakaal ületanud 0,1%.

Ärajäänud reiside osakaal üle 0,1% kõikidest reisidest on iseäranis oluline lepingurikkumine.

Eesti avaliku liiniveo praktikas on äärmiselt haruldane ärajäänud reiside osakaal üle 0,1%.

Ka muude rikkumiste osas on Eesti avaliku liiniveo praktikas rikkumiste juhtumid väga

erakorralised ja mitte nii sagedased kui LAP poolt Leipaja ja Ogre lepingu täitmisel. Protokolli

lisast 4 nähtub, et perioodil 2023 –2025 on vedajal A esinenud muid ATL rikkumisi peale

ärajäänud veootste ja hilinemiste kõikide lepingute täitmisel vaid 6-l korral, vedajal B üldse

mitte ja vedajal C vaid 2-l korral, seejuures on kõikide kolme vedaja teenindamisel oluliselt

suurem arv avaliku liiniveo lepinguid kui kaks lepingut (Orge leping ja Liepaja leping).

Läti lepingu tüüpiline sanktsioon on vahemikus 70 – 200 eurot (mis enamasti hõlmab mitme

rikkumise juhtumi sanktsioneerimist korraga), seejuures ärajäänud sõitude puhul on

sanktsioonid iseäranis vähesed (nt 2025 augustis sanktsioneeriti Ogre lepingus 226 ärajäänud

reisi eest vaid trahviga 500 eurot) ning sanktsioneerimise eeldused oluliselt leebemad (nt

sanktsioneeritakse kõrvalekaldeid sõiduplaanist alles eeldusel, et hilinemine on olnud pikem

kui 10 minutit ning trahvimäära suurus on ca 20 korda väiksem võrreldes Eestis tavapäraste

sanktsioonidega analoogsete rikkumiste puhul).

Eesti avaliku liiniveo lepingutes on loetakse hälbeid sõiduplaanist eelduslikult olulisteks

rikkumisteks, mis sõltuvalt asjaoludest tingivad trahvi rakendamise kuni summas 1500 eurot

iga üksiku rikkumise juhtumi kohta (vt nt edelasuuna ATL riigihankes 243610 hankelepingu

p 9.4.1 kohaselt loetakse igasugune sõiduplaanist hälve ja reisi teenindamata jätmine oluliseks

lepingurikkumiseks, 9.5 kohaselt on iga ebaolulise rikkumise eest määratav trahv kuni 150

eurot juhtumi kohta ja iga olulise lepingurikkumise eest määratav trahv on kuni 1500 eurot

juhtumi kohta). Protokolli lisas 4 statistikas aluseks võetud Eesti vedajatega sõlmitud ATL-d

on kõik analoogse regulatsiooniga.

Vaatamata sellele, et Eesti avaliku liiniveo lepingutes on sanktsioonimäärad ja

sanktsioneerimise eeldused kordades rangemad võrreldes Lepinguga, ei ole mitte ühelgi Eesti

vedajal perioodil 2023-2025 rakendatud leppetrahvide kogusumma 54 133,75 eurot, vaid on

oluliselt väiksemas ulatuses.

6) Arvestades, et LAP on planeeritud Riigihankes sõlmitava ATL-i täitmisel vastutama

30 (42)

igapäevase liiniveo teenindamise eest ja vastutama 80% ulatuses ATL-i täitmisest, on

LAP eelnevad lepingurikkumised Liepaja ja Ogre lepingute täitmisel väga kaalukad.

Arvestades LAP lepingurikkumiste sagedust ja osakaalu (sh iseäranis ärajäänud reiside

püsivat suurt osakaalu) perioodil 2023 – 2025, ei ole rikkumiste andmetest tuvastatav,

et LAP poolt rakendatud heastamismeetmed oleksid tulemuslikud.

Vaidlust ei saa olla selles, et:

1) Hankija on Vaidlustaja RHS § 95 lg 4 p-i 8 alusel kõrvaldamisel lähtunud ühe

ühispakkuja LAP (AS „Liepajas autobusu parks“), kes asuks Riigihanke tulemusena

sõlmitavat hankelepingut tegelikult täitma, poolt Läti riigi osaühinguga

„Autotransporta direkcija“ (ATD) sõlmitud Liepaja lepingu ja Ogre lepingu

rikkumistest;

2) Hankija on hinnanud Vaidlustaja usaldusväärsust võrreldes LAP poolt Liepaja ja Ogre

lepingute rikkumisi Eesti maakonnaliinide teenindamisel vedajate rikkumistega ja

asunud seisukohale, et LAP-i on rikkumisi on olnud oluliselt rohkem kui Eesti

vedajatel.

7. RHS § 95 lg 4 p-i 8 kohaselt võib hankija kõrvaldada hankemenetlusest pakkuja või

taotleja, kes on oluliselt või pidevalt rikkunud eelnevalt sõlmitud hankelepingu olulist

tingimust või hankelepingute olulisi tingimusi nii, et rikkumise tulemusena on lepingust

taganetud või leping üles öeldud, hinda alandatud, hüvitatud kahju või makstud leppetrahvi.

Seega pakkuja hankemenetlusest kõrvaldamiseks RHS § 95 lg 4 p-i 8 alusel peavad olema

üheaegselt täidetud järgmised tingimused:

1) pakkuja peab olema rikkunud eelnevalt sõlmitud hankelepingu või hankelepingute olulist

tingimust;

2) hankelepingut või hankelepinguid peab olema rikutud oluliselt või pidevalt;

3) rikkumise tulemusena on lepingust taganetud, leping üles öeldud, hinda alandatud, kahju

hüvitatud või makstud leppetrahvi.

Hankija pidi Vaidlustaja RHS § 95 lg 4 p-i 8 alusel Riigihankest kõrvaldamiseks:

1) otsuses selgelt ära näitama milles seisneb varasema(te) hankelepingu(te)

rikkumine ning hindama iga konkreetse rikkumise kaupa, kas rikutud tingimust

saab pidada asjaomase lepingu oluliseks osaks ja kas rikkumine oli oluline või

pidev;

2) otsuses esitama küllaldased kaalutlused, miks on Vaidlustaja Riigihankest

kõrvaldamine proportsionaalne (hinnangud sellele, millistel põhjustel on

Vaidlustaja varasem tegevus muutnud ta Hankija jaoks sedavõrd

ebausaldusväärseks, et temaga hankelepingu sõlmimine oleks mõistlikust

seisukohast vastuvõetamatu).

7.1. Hankija on Vaidlustaja poolt varasemate hankelepingute rikkumiste asjaolude välja

selgitamiseks pöördunud selgitustaotlustega Vaidlustaja poole.

12.03.2026 on Hankija pöördunud Vaidlustaja poole 3:

„Oma pakkumuses on mõlema ühispakkuja hankepassides märgitud, et käesoleva riigihanke

algamisele eelneva 3 aasta jooksul ei ole kummalgi ühispakkujal esinenud mitte ühtegi

3 Sõnumi ID 1065698

31 (42)

hankelepingu rikkumist, mille osas oleks sanktsioone rakendatud. Hankija hinnangul on see

tavatu. Palun kinnitage, kas jääte selle juurde, et kummalgi ühispakkujal ei ole viimase 3 aasta

jooksul esinenud mitte ühtegi hankelepingu rikkumist, mida oleks sanktsioneeritud. Kui

sanktsioneeritud hankelepingu rikkumisi on siiski esinenud, esitage ammendavad tõendid ja

selgitused iga rikkumise kohta, sh millist lepingut on rikutud, kes on lepingu teine osapool,

millist lepingusätet ja millist kohustust on rikutud, rikkumise faktilised asjaolud ja toimumise

aeg, lepingu teise osapoole poolt rakendatud sanktsioon, sh sanktsiooni rahaline suurus ja

rakendamise aeg.“

Vaidlustaja on 20.03.2026 vastanud järgmiselt:

„Olete palunud täpsustada varasemate hankelepingute täitmist, sh sanktsioneeritud rikkumisi.

Ühispakkujate hankepassides esitatud vastus tugines heausksele ning meie tegevuskoha (Läti)

õiguskorrast tulenevale mõiste „sanktsioneeritud hankelepingu rikkumine“ tõlgendusele.

Nimelt lähtusime vastamisel Läti õiguskeskkonnas kujunenud praktikast, mis põhineb Läti

riigihangete seadusel (Publisko iepirkumu likums), mille § 42 lõike 2 punkti 10 kohaselt

käsitatakse „sanktsioneeritud rikkumisena“ eelkõige selliseid olulisi lepingurikkumisi, mis

toovad kaasa hankelepingu erakorralise ülesütlemise ning võivad olla aluseks pakkuja

hankemenetlusest kõrvaldamiseks.

Sellest tulenevalt mõistsime küsimust kitsamalt, s.o viitena tõsistele ja lepingulise suhte

lõpetamiseni viivatele rikkumistele. Kummalgi ühispakkujal ei ole viimase kolme aasta

jooksul esinenud sellise raskusastmega rikkumisi, mis oleksid viinud hankelepingu

ülesütlemiseni. Seda ka hankepassis kinnitasime.

Oleme nüüd aru saanud, et hankepassis esitatud küsimus oli mõnevõrra laiem ning mõistame

tänaseks, et Eesti seadus on avaram. Vabandame oma inimliku eksimuse eest. Rõhutame, et

tegemist ei olnud asjaolude varjamisega, vaid pelgalt erinevast õiguslikust ja praktilisest

tõlgendusest tuleneva vastusega. Mõistame, et hankija käsitlus „sanktsioneeritud

rikkumisest“ võib olla laiem ning hõlmata ka lepingulisi sanktsioone, nagu leppetrahvid või

muud rahalised mõjutusvahendid, mis ei too kaasa lepingu lõpetamist.

Selgitame, et ka meil on olnud hankelepingu rikkumisi, mida on sanktsioneeritud. Sellest

tulenevalt esitame alljärgnevalt täielikkuse huvides ka kõik üksikjuhtumid, kus lepingulisi

sanktsioone on kohaldatud, koos vastavate selgituste ja asjaoludega.

Pakkuja ja Läti riigi osaühingu „Autotransporta direkcija“ vahel on riigihanke tulemusena

sõlmitud kolm lepingut ühistransporditeenuse osutamiseks maakonnaliinidel:

1. LEPING nr ATD/ST-2020/04 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide

võrgu lõigul „Liepāja“ (lepingu periood: 1. augustist 2021 kuni 31. juulini 2031);

2. LEPING nr ATD/ST-2020/05 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide

võrgu lõigul „Riia ümbrus“ (lepingu periood: 1. augustist 2021 kuni 31. juulini 2031);

3. 3. LEPING nr ATD/ST-2021/03 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide

võrgu lõigul „Ogre, Aizkraukle“ (lepingu periood: 1. juulist 2022 kuni 30. juunini

2032).

Nimetatud lepingute täitmise käigus on „Autotransporta direkcija“ kohaldanud pakkuja

suhtes üksikjuhtudel leppetrahve väheoluliste rikkumiste eest, milleks on olnud:

a) Piletimüügieeskirja rikkumine (lepingu p 15.1.1); kohaldatud leppetrahv 70–210

eurot, sõltuvalt samaaegselt tuvastatud rikkumiste arvust (vastavalt lepingus

sätestatud piirmääradele). Kontrollide käigus on üksikutel juhtudel tuvastatud piletita

reisijaid. Nimetatud rikkumised on olnud tingitud eeskätt reisijate pettuslikust

käitumisest (sh kontrolli vältimine), samuti olukordadest, kus reisija on pileti reisi

käigus kaotanud või puudus võimalus tasuda pileti eest sularahata. Edaspidiste

rikkumiste vältimiseks on pakkuja tugevdanud piletikontrolli ning teavitanud reisijaid

32 (42)

kohustusest säilitada pilet reisi lõpuni.

b) Sularahata maksevõimaluse või elektroonilise valideerimise võimaldamise kohustuse

rikkumine (lepingu p 15.1.5); kohaldatud leppetrahv vahemikus 70–210 eurot iga

rikkumise eest, sõltuvalt rikkumise korduvusest (esimene, teine või järgnev rikkumine).

Rikkumised on olnud tingitud tehnilistest riketest piletimüügi- ja

valideerimisseadmetes, mis tõid mõnel juhul kaasa ka punktis a kirjeldatud olukorrad.

Tekkinud olukordades tuli teha operatiivne valik, kas katkestada liiniteenus seadme

koheseks parandamiseks või tagada teenuse järjepidevus, võimaldades ajutiselt

tasumist sularahas ning kõrvaldades rikke esimesel võimalusel. Pakkuja on lähtunud

teenuse jätkuvuse põhimõttest ning kõrvaldanud tehnilised rikked esimesel võimalusel.

c) Sõidu täitmata jätmine või osaline täitmata jätmine kalendrikuu jooksul (lepingu p

15.1.7); kohaldatud leppetrahv 70–500 eurot kuus. Tegemist on üksikjuhtumitega,

mille osakaal kõigist planeeritud sõitudest on olnud alla 0,3%. Juhtumid on olnud

peamiselt tingitud inimfaktorist, eelkõige olukordades, kus bussijuhid ei ole saanud

tööle ilmuda või on esinenud ettenägematuid transpordivahendite tehnilisi rikkeid.

Selliste olukordade vältimiseks on pakkuja üle vaadanud personalipoliitika,

tööajakavad ning transpordivahendite hooldus- ja remondigraafikud.

d) Sõiduplaanist kõrvalekaldumine (enneaegne väljumine või hilinemine üle 10 minuti

ilma mõjuva põhjuseta (lepingu p 15.1.8); kohaldatud leppetrahv 70–210 eurot

rikkumise kohta, sõltuvalt rikkumise korduvusest (esimene, teine või järgnev

rikkumine). Üksikud juhtumid on olnud tingitud eelkõige ebasoodsatest

ilmastikutingimustest, aga ka punktis c kirjeldatud personaliga seotud olukordadest,

kus asendusjuhi leidmine on nõudnud täiendavat aega. Rikkumiste vähendamiseks on

pakkuja täiendanud töökorraldust, sealhulgas kehtestanud valvevahetuste süsteemi.

e) Muud ühistransporditeenuse osutamist reguleerivate eeskirjade rikkumised (lepingu p

15.1.13); kohaldatud leppetrahv summas 70 eurot rikkumise kohta. Tegemist on olnud

üksikute ja vähese tähtsusega juhtumitega, mis ei ole mõjutanud teenuse üldist

kvaliteeti ega lepingu nõuetekohast täitmist.

Kõikide ülaltoodud rikkumiste näol on tegemist vähetähtsate rikkumistega. Pakkuja opereerib

ulatuslikku ühistranspordivõrku, teenindades ligikaudu 880 liini/sõitu päevas (näitena 18.

märtsi 2026 seisuga). Pakkuja teenuse üldine täitmise tase on ligikaudu 99,7%–100%, mis

peegeldab väga kõrget töökindlust.

Arvestades teenuse mahtu ja olemust, ei ole objektiivselt võimalik välistada üksikute

operatiivsete kõrvalekallete esinemine, sh üksikud teenindamata või mittenõuetekohaselt

teenindatud liinid. Sellised juhtumid moodustavad siiski ebaolulise osa kogu teenuse mahust

ning on oma iseloomult väheolulised ning ei mõjuta teenuse üldist kvaliteeti ega lepingu

nõuetekohast täitmist. Tegemist ei ole süsteemsete ega korduvate puudujääkidega lepingu

põhikohustuste täitmisel.

Pakkuja käsitleb selliseid juhtumeid igapäevase töökorralduse raames ning on alati

kõrvaldanud rikkumiste põhjused esimesel võimalusel. Samuti on pakkuja võtnud tarvitusele

asjakohased meetmed rikkumiste kordumise vältimiseks (heastamismeetmed), sh on

täiendanud töökorraldust, tugevdanud personali planeerimist ja rakendanud täiendavaid

tehnilisi ja organisatsioonilisi lahendusi (mh valvevahetuste süsteem, piletikontrolli

tugevdamine ja tehniliste rikete operatiivne kõrvaldamine). Kirjeldatud üksikjuhtumid on

ühistransporditeenuse osutamisele omased ning nende täielik välistamine ei ole objektiivselt

võimalik.

Õiguslikult ei kujuta sellised kõrvalekalded endast riigihankeõiguse tähenduses tõsiseid ega

olulisi rikkumisi. Eelkõige ei ole tegemist direktiivi 2014/24/EL artikli 57 lõike 4 punktis g

nimetatud oluliste või korduvate puudustega lepingu oluliste kohustuste täitmisel.

33 (42)

Rakendatud meetmed on olnud tõhusad ning kajastuvad teenuse kõrges täitmise tasemes

(ligikaudu 99,7%–100%). Eeltoodust tulenevalt ei viita kirjeldatud üksikjuhtumid pakkuja

usaldusväärsuse puudumisele ega võimetusele lepingut nõuetekohaselt täita. Seega ei saa

kirjeldatud rikkumisi ei saa pidada RHS § 95 lg 4 p 8 tähenduses oluliseks ega pidevaks.

Nimetatud sätte kohaldamine eeldab sellise raskusastmega rikkumisi, kusjuures ainuüksi

leppetrahvi kohaldamine ei ole selleks piisav (RKHKo 3-21-1733, p 12). Rikkumise

hindamisel tuleb arvestada eelkõige selle mõju lepingu täitmisele ja tegelikke tagajärgi

(samas, p 14).

Käesoleval juhul ei ole rikkumised toonud kaasa lepingu ülesütlemist, teenuse olulist

häirumist ega muid selliseid tagajärgi, mis viitaksid olulisele rikkumisele. Samuti ei ole

rikkumiste laad ega ulatus selline, et neid saaks käsitada pidevana kohtupraktika tähenduses.

Eeltoodut arvestades on kirjeldatud üksikjuhtumid esitatud hankija küsimuse täielikuks ja

läbipaistvaks käsitlemiseks ning nende ulatust ja iseloomu tuleb hinnata eeltoodud kontekstis.

Lisaks soovime märkida, et sellise detailsusastmega teabe koostamine (sealhulgas iga

rikkumise faktiliste asjaolude, selle toimumise aja ning teise lepingupoole kohaldatud

sanktsioonide, sh nende suuruse ja kohaldamise aja kohta) eeldaks märkimisväärset aja- ja

ressursikulu. Seetõttu on teave esitatud üldistatumas vormis.

Eeltoodut arvestades kinnitame, et kõik rikkumiste liigid on eespool kirjeldatud. Tegemist on

valdkonnale omaste ning tavapärase sagedusega esinevate rikkumistega, mis on

iseloomulikud bussitranspordi valdkonnale üldiselt. Need on üksikjuhtumid, mis esinevad

praktikas paratamatult ega mõjuta oluliselt lepingu kui terviku nõuetekohast täitmist. Selle

kinnituseks esitame ka 2024. ja 2025. aasta statistika kõigi ärajäänud sõitude kohta, mis

hõlmab muu hulgas ka juhtumeid, kus tellija pidas sõidu ärajäämist põhjendatuks (nt

liiklusõnnetused jms). Esitatud andmetest nähtub, et teenuse kvaliteet on keskmiselt 99,70%

tasemel ning võimalikud rikkumised on üksnes väheolulised ega mõjuta lepingu nõuetekohast

täitmist.“

23.03.2026 on Hankija pöördunud Vaidlustaja poole 4:

„Oma 20.03.2026 vastuses möönate, et Teie poolt hankepassis esitatud kinnitus

lepingurikkumiste puudumise kohta on vale. Teie 20.03.2026 vastusest ja sellele lisatud Excel

tabelitest ei ole võimalik järeldada, milliseid konkreetseid lepingurikkumisi on riigihanke

algamisele eelneva 36 kuu jooksul esinenud (olete üldsõnalised andmed ja statistika esitanud

vaid 2024 ja 2025 aasta kohta seoses ärajäänud veootstega, ent mitte ülejäänud

lepingurikkumiste kohta), samuti ei ole Te esitanud andmeid selle kohta, kui palju on

riigihanke algamisele eelneva 36 kuu jooksul Teie suhtes rakendatud sanktsioonide summa,

sh kui palju rahaliselt on sanktsioone kokku rakendatud ärajäänud sõitude, sõiduplaani

eiramise ja muud liiki lepingurikkumiste kohta.

Palun esitada ammendavad andmed kõikide hankelepingu rikkumiste ja rakendatud

sanktsioonide kohta riigihanke algamisele eelneva 36 kuu jooksul. Juhime tähelepanu, et

hankijal lasub kohustus kaalutleda eelnevate lepingurikkumiste ja rakendatud sanktsioonide

tõttu pakkuja kõrvaldamist. Ent kui pakkuja ise ei suuda isegi avaldada kontrollitavaid

detailseid andmeid iga rikkumise asjaolu ja rakendatud sanktsiooni kohta, on pakkuja ise oma

tegevusega muutnud kaalutlemise võimatuks.“

Vaidlustaja on 27.03.2026 vastanud järgmiselt:

„[---] Käesolevaga esitame ammendava ülevaate kõikidest riigihanke algamisele eelneva 36

kuu jooksul esinenud hankelepingute nr ATD/ST-2020/04, ATD/ST-2020/05 ja ATD/ST-

4 Sõnumi ID 1069742

34 (42)

2021/03 rikkumistest ning nende eest rakendatud sanktsioonidest. Kõik rikkumised ja nende

eest kohaldatud sanktsioonid on esitatud käesolevale vastusele lisatud eraldi Excel failides

aastate lõikes struktureeritud tabelitena, milles iga üksikjuhtumi kohta on eraldi välja toodud

rikkumise liik, toimumise aeg, asjaolud ning kohaldatud sanktsioon (palun vt käesolevale

vastusele lisatud failid nimedega „ATD_AASTA – ATD sanktsioonide koondaruanne 2023-

2026“, „ATD_koondülevaade 2023“, „ATD_koondülevaade 2024“, „ATD_koondülevaade

2025“, „ATD_koondülevaade 2026“). Selguse huvides viitame, et fail „ATD_AASTA – ATD

sanktsioonide koondaruanne 2023-2026“ sisaldab küll tõlget eesti keelde, kuid see tõlge oli

masintõlge ja osaline. Seega on eraldi eestikeelsed tõlked – niivõrd kuivõrd nii lühikese ajaga

oli võimalik tõlget teha – juurde lisatud parema ülevaate saamiseks. Etteruttavalt sisaldub

failis „ATD_AASTA – ATD sanktsioonide koondaruanne 2023-2026“ ka eelinfo 2026 aasta

kohta (mis küll hankel osalemist silmas pidades ei ole määrav).

Esitatud andmetest nähtub, et perioodil 2023-2025 rakendatud sanktsioonide kogusumma on

140 333,75 eurot.

Pöörame täiendavalt tähelepanu sellele, et „Riia ümbruse“ (Pierīga) lepingupiirkonnas

osutab pakkuja teenust koos partneritega konsortsiumi koosseisus (AS „Liepājas autobusu

parks“, SIA „Latvijas Sabiedriskais Autobuss“ ja AS „Nordeka“). Sellest tulenevalt

kajastavad teatud juhtudel esitatud andmed (eelkõige täitmata sõitude ja kohaldatud

leppetrahvide kogusummad) konsortsiumi kui terviku näitajaid, mitte üksnes pakkuja enda

tegevust. Juhtudel, kus rikkumised ja sanktsioonid ei ole vedajate lõikes eristatavad,

kajastavad need konsortsiumi kui terviku tegevuse käigus tekkinud juhtumeid.

Täiendavalt selgitame, et kohaldatud leppetrahvide rahaline suurus on osaliselt pakkuja poolt

vaidlustatud. Vaidlus puudutab hankija (Autotransporta direkcija, edaspidi ATD) poolt alates

01.06.2024 kuni 30.05.2025 rakendatud leppetrahvide arvutamise metoodikat, mida muudeti

tellija poolt pärast enam kui kolme aasta pikkust lepingute täitmist. Muudatuse tulemusel

suurenes kohaldatavate sanktsioonide rahaline määr. Pakkuja ei nõustunud nimetatud

ühepoolse arvestuspraktika muutmisega ning pöördus leppetrahvide arvutamise aluste üle

tekkinud vaidluses kohtusse. Esimese astme kohus on asunud seisukohale, et leppetrahvide

arvutamisel tuleb lähtuda enne 01.06.2024 kohaldatud praktikast. Nimetatud vaidlus on

hetkel apellatsioonimenetluses. Kui lähtuda enne 01.06.2024 kohaldatud praktikast, siis oleks

perioodil 2023-2025 rakendatud sankstioonide kogusumma ca 54 133,75 eurot (summa on

ligikaudne!), seega ca kolm korda väiksem.

Sellest hoolimata kinnitame, et kõik rikkumised ja nende eest kohaldatud sanktsioonid on

esitatud täielikult ja läbipaistvalt ning võimaldavad hankijal teha nõuetekohase

kaalutlusotsuse pakkuja usaldusväärsuse hindamisel. Remargi korras siiski viitame, et need

andmed võivad sisaldada väga väikest veaallikat, kuna need koostati väga piiratud aja

jooksul.

Rõhutame siinkohal veelkord, et arvestades teenuse mahtu ja olemust, ei ole objektiivselt

võimalik välistada üksikute operatiivsete kõrvalekallete esinemine, sh üksikud teenindamata

või mittenõuetekohaselt teenindatud liinid. Sellised juhtumid moodustavad siiski ebaolulise

osa kogu teenuse mahust ning on oma iseloomult väheolulised ning ei mõjuta teenuse üldist

kvaliteeti ega lepingu nõuetekohast täitmist. Rikkumised pole kaasa toonud lepingu

ülesütlemist, teenuse olulist häiret ega muid selliseid tagajärgi, mis viitaksid olulisele

rikkumisele. Samuti ei ole rikkumiste laad ega ulatus selline, et neid saaks käsitada pidevana

kohtupraktika tähenduses.

Heastamismeetmed liinide teenindamise katkemise vähendamiseks

Tegutseme uute töötajate värbamisel proaktiivselt, kuna Läti transpordisektoris on juba mitu

aastat olnud märkimisväärne bussijuhtide puudus. Värbame inimesi, kellel puudub nõutav

D1-kategooria juhiluba, ning rahastame nende koolitust, sealhulgas esialgset eksamit. Sel

35 (42)

viisil meelitasime 2025. aastal sektorisse 100 uut töötajat.

Samuti tegeleme aktiivselt bussijuhi elukutse propageerimisega naiste seas ja oleme

saavutanud häid tulemusi – meil on tänaseks 15 naissoost bussijuhti.

Säilitame pidevat suhtlust tellija (ATD) ja teiste riigiasutustega, et parandada sektori

üldolukorda ja suurendada bussijuhtide heaolu (sh aktiivne osalemine üldlepingu sõlmimise

protsessis).

Samuti teeme koostööd omavalitsustega teede kvaliteedi parandamiseks.

Meie ettevõte rakendab ebaausate töötajate suhtes nulltolerantsi poliitikat ning on

kehtestanud kontrollimehhanismid, sealhulgas kontrollimeeskonna, mis jälgib teenuse

osutamist videote kaudu ja reageerib rikkumistele reaalajas.

Samal ajal on lepingu täitmise üldine tase ja teenuse kvaliteet ligikaudu 99%, mis näitab

kõrget nõuetele vastavuse taset.

Kõik eespool nimetatu on kinnitatud ka tellija (ATD) oma kinnituskirjaga (vt fail

„Soovituskiri_atsaukmse Info par sab transporta pak sniegšanu reģionālās nozīmes

maršrutos“), mis samuti kinnitab, et teenust osutatakse nõuetekohaselt ning et vedaja on

kasutanud alati kõiki võimalikke vahendeid selleks, et selliseid olukordasid ennetada ja on

tegutsenud alati ka proaktiivselt selleks, et sellised olukorrad tulevikus enam ei korduks.

Samuti on ATD eraldi välja toonud, et vedaja juhtkond on alati olnud kättesaadav tõusetunud

olukordade lahendamiseks ning teinud erinevaid ettepanekuid selleks, et

ühistransporditeenuse kogemust reisijatele tervikuna parandada.“

30.04.2026 on Hankija pöördunud Vaidlustaja poole 5:

„Hankija on juba eelnevalt kahel korral palunud esitada ammendav info hankelepingute

täitmisel esinevate lepingurikkumiste kohta käesoleva riigihanke algamisele eelneva 36 kuu

jooksul. Hankija on oma selgitustaotluses ka selgitanud, et hankijale on vajalik detailne info

iga konkreetse lepingurikkumise asjaolude ja rakendatud sanktsiooni kohta, et hankijal oleks

võimalik teostada kaalutlusõigust küsimuses, kas hankelepingu rikkumiste alusel on

põhjendatud pakkuja kõrvaldada või mitte.

Eelnevale vaatamata ei ole Teie poolt siiamaani esitatud info selge, ühemõtteline ega piisav

kaalutlusõiguse teostamiseks. Seepärast palub hankija viimast korda, et esitaksite käesoleva

riigihanke algamisele eelneva 36 kuu kohta ammendava ja lõpliku info iga hankelepingu

rikkumise kohta koos tõlkega – sh esitage iga lepingurikkumise kohta tellija poolt esitatud

pretensioon ja sanktsiooni rakendamise nõudeavaldus (trahvinõue vms) konkreetse

originaaldokumendina koos tõlkega. Hankija juhib tähelepanu, et isegi teie enda poolt

koostatud 27.03 excel tabelite nn koondinfo lepingurikkumiste kohta on vastuoluline, sest

eestikeelsed tõlked ei lange kokku lätikeelsete tõlgetega.

Viitate oma vastuses järgmist: ” Pöörame täiendavalt tähelepanu sellele, et „Riia ümbruse“

(Pierīga) lepingupiirkonnas osutab pakkuja teenust koos partneritega konsortsiumi

koosseisus (AS „Liepājas autobusu parks“, SIA „Latvijas Sabiedriskais Autobuss“ ja AS

„Nordeka“). Sellest tulenevalt kajastavad teatud juhtudel esitatud andmed (eelkõige täitmata

sõitude ja kohaldatud leppetrahvide kogusummad) konsortsiumi kui terviku näitajaid, mitte

üksnes pakkuja enda tegevust. Juhtudel, kus rikkumised ja sanktsioonid ei ole vedajate lõikes

eristatavad, kajastavad need konsortsiumi kui terviku tegevuse käigus tekkinud juhtumeid.“

Hankija on eelnevalt palunud kõnealuse hankelepingu koopia esitada

kvalifitseerimistingimuse täitmiseks. Te olete sellest varem keeldunud, väites, et

kvalifitseerimistingimus on täidetud vaid ühe referentslepingu alusel („Esitame käesolevaga

LEPINGU nr ATD/ST-2020/04 ühistransporditeenuste osutamiseks bussiga piirkondliku

5 Sõnumi ID 1072283

36 (42)

marsruutide võrguosa „Liepaja“ raames (lepingu periood 1. august 2021 kuni 31. juulini

2031).“.

Kuivõrd nüüd väidate, et nn Pieriga lepingu alusel teostas teenust hoopis konsortsium, siis

palun esitage nii kõnealune Pieriga hankeleping kui ka konsortsiumi leping, et hankijal oleks

võimalik tuvastada konsortsiumi liikmete kohustuste jaotus kõnealuse lepingu täitmisel.

Hankija toonitab, et pakkujal lasub kohustus esitada tähtaegselt ja ammendavalt tõendid ja

dokumendid, mis on vajalikud kõrvaldamise aluste sisuliseks kontrolliks. Hea tahte märgiks

on hankija valmis aktsepteerima ka tõlkeid inglise keelde, kuid ebapiisavate tõlgete esitamise

riski kannab ikkagi pakkuja ise.“

Vaidlustaja on vastanud 02.04.2026:

„[---]Esiteks, olete viidanud, et pakkuja poolt seni hankelepingu(te) rikkumise kohta esitatud

info ei ole selge, ühemõtteline ega ka piisav kaalutlusõiguse teostamiseks. Sellega seoses

peame siiski selgitama, et me pole hankija selles osas nõus. Hankija on pöördunud nüüd küll

käesolevaks hetkeks kolmel korral pakkuja poole, kuid pakkuja on vastanud kõigile hankija

küsimustele, seda sealjuures eriti põhjalikult eelmises, s.o 27.03.2026 vastusega esitatud

tabelis. 27.03.2026 edastatud vastus ei kujuta endast üksnes rikkumiste koondülevaadet, vaid

esitatud Exceli tabelites on üksikasjalikult välja toodud kõik pakkujale omistatavad

lepingurikkumised ning nende eest kohaldatud sanktsioonid. Nimelt nähtub tabelitest selgelt

iga rikkumise toimumise kuupäev, rahatrahvi määramise aeg ning selle suurus. Samuti

sisaldavad tabelid iga rikkumise sisulist kirjeldust ning viidet tegevuspiirkonnale, kus

rikkumine toimus.

Täiendavalt juhime tähelepanu, et pakkuja esitas juba 20.03.2026 hankijale andmed selle

kohta, millised lepingud on sõlmitud konkreetsete teeninduspiirkondade osas ning milliseid

lepingulisi kohustusi rikuti, sh on viimast tehtud lepingu punkti täpsusega. Samast viidatud

lepingupunktist (nt lepingu p 15.1.1., 15.1.5, 15.1.7, 15.1.8, 15.1.13) nähtub ka kohaldatav

leppetrahvi suurus. Kõike seda oli hankijal võimalik ka kontrollida, kuivõrd pakkuja edastas

ka lepingu nr ATD/ST-2020/04 koos eesti keelse tõlkega. Samuti selgitas pakkuja oma

20.03.2026 vastuses, et teised hankelepingud on oma sisult identsed ning et pakkuja on valmis

ka need vajadusel esitama, kui on saanud mõistliku aja nende tõlkimiseks. Koosmõjus

27.03.2026 esitatud tabelitega annab see hankijale tervikliku ja piisava ülevaate nii

rikkumiste sisust, ulatusest kui ka nende lepingulisest alusest.

Mööname, et teatud samasisulised rikkumised on tabelites esitatud kuupõhiselt, mitte üksikute

kuupäevade lõikes. See tuleneb asjaolust, et ka tellija (ATD) on vastavaid rikkumisi käsitlenud

koondina ning need on hõlmatud ühe pretensiooni ja sellele järgneva trahvinõudega. Samas

ei ole tegemist ulatusliku või põhjendamatu koondamisega – kuupõhine esitusviis on

kasutatud üksnes juhtudel, kus rikkumised on oma olemuselt samaliigilised, ajaliselt

lähestikku ning käsitletud ka tellija poolt ühtse juhtumina ning ka nende eest kohaldatud

sanktsioon hõlmab kõiki rikkumisi ühiselt. Selline lähenemine on kooskõlas ka praktilise ja

mõistliku andmete esitamise põhimõttega, vältides sisult identsete rikkumiste kunstlikku

killustamist, mis ei lisaks hankijale sisulist teavet ega aitaks kaasa kaalutlusõiguse

teostamisele. Seega on esitatud andmed struktureeritud viisil, mis on ühtaegu ülevaatlik ja

sisuliselt täpne.

Sellest hoolimata esitame käesolevaga täiendatud rikkumiste tabeli, milles oleme varasemalt

esitatud andmeid täpsustanud, tuues iga rikkumise puhul selgelt välja vastava lepingu,

rikkumise kirjelduse ja leppetrahvi kohaldamise aluse. Esitame täiendavalt ka asjakohased

ATD trahvinõuded, mis on süstematiseeritud aastate lõikes. Märgime, et 2023. aasta andmete

puhul puuduvad üksikud dokumendid (vastavad kohad Excel tabelis on punasega märgitud),

kuid vastavad leppetrahvid on tabelites siiski kajastatud, kuivõrd need on määratud. 2025.

37 (42)

aasta andmetes on tehtud üksikud täpsustused ning võrreldes 27.03.2026 esitatud tabeliga on

korrigeeritud ka numeratsiooni seonduvalt ühe täiendavalt leitud dokumendi lisandumisega -

kõnealune rikkumine oli juba lisatud 27.03.2026 esitatud materjalides; numereerimisvea tõttu

on see nüüd märgitud numbriga 59.1. Juhtumite koguarv jääb samaks – 27.03.2026 esitatud

tabelis oli neid 98 ning ka käesoleva vastusega koos on esitatud lisadokumendid, mis

tõendavad 98 rikkumist (punktides 59.1 ja 97 on neid kokku 98). Käesolev dokument oli juba

lisatud 27.03.2026 esitatud materjalidesse; numbrimisvea tõttu on see nüüd märgitud

numbriga 59.1. Rikkumiste juhtumite koguarv jääb samaks – 27.03.2026 seisuga oli juhtumeid

98 ning käesoleva vastusega koos on esitatud dokumendid, mis tõendavad 98 rikkumist

(punktides 59.1 ja 97 on neid 98). Selguse huvides rõhutame, et trahviteates on esitatud

rikkumise laad ja kirjeldus, asjaolu, et hankija nõudis pakkujalt selgitust rikkumise kohta ja

sai selle kätte, ning hankija hilisem analüüs leppetrahvi kohaldamise kohta. Seega on kogu

hankija nõutud teave nähtav trahviotsusest endast, seda hoolimata sellest, et hankija oli varem

esitanud eraldi teate rikkumise kirjelduse kohta. Kuna kogu hankija nõutud teave on näha ka

leppetrahvi määramise otsusest, on pakkuja esitanud hankijale kogu nõutud teabe. Seda

arvestades ei ole rikkumisest teavitavatel teatistel lisaväärtust, vaid need kujutaksid endast

teabe dubleerimist.

Lisaks selgitasime Teile 27.03.2026 vastuses, et ajavahemikul 01.06.2024 kuni 30.05.2025

kohaldatud leppetrahvid mittetäidetud sõitude eest (s.o suuremad sanktsioonisummad) on

esimese astme kohtuotsusega nende määratud ulatuses tühistatud. Sellest tulenevalt ei oleks

nimetatud perioodil kohaldatavad leppetrahvid per rikkumine tegelikkuses mitte tuhandetes

eurodes (nagu trahviteadetes kajastatud), vaid pigem vahemikus 70–500 eurot, vastavalt

lepingute punktile 15.1.7. Sellekohane kohtuotsus (koos tõlkega) on ka selguse huvides

käesolevaga lisatud, olgugi, et see pole veel jõustunud ja menetlus on hetkel

apellatsiooniastmes. Seega, kuigi vaidlus leppetrahvide arvutamise metoodika üle on hetkel

apellatsioonimenetluses ja kohtuotsus ei ole veel jõustunud, on esimese astme kohus juba

leidnud, et tellija kasutatud arvestusmetoodika ei olnud lepinguga kooskõlas. Antud asjaolu

viitab ühtlasi sellele, et nimetatud perioodil kohaldatud trahvide tegelik suurus ja sellest

tulenevalt ka rikkumiste kaal on oluliselt väiksem, kui trahviteadetest nähtub.

Teiseks, olete selgitustaotluses viidanud meie eelmises vastuses toodud viitele konsortsiumile

ning seejärel uuesti palunud esitada konsortsiumi lepingu, viidates, nagu oleksime me

varasemalt selle esitamisest keeldunud. Hankija sellekohased küsimused ja etteheited jäävad

arusaamatuks.

Selgitasime oma 20.03.2026 vastuses, et kvalifitseerimistingimus nägi ette, et pakkuja poolt

käesoleva hankemenetluse algatamise kuupäevale eelneva kolme aasta jooksul, arvestatuna

käesolevas riigihankes hanketeate avaldamise kuupäevast, teostatud liiniläbisõit sõitjate

liiniveo valdkonnas ühistranspordiseaduse § 4 tähenduses peab olema kokku vähemalt 3 600

000 kilomeetrit. Vastav tingimus on täidetud LEPINGU nr ATD/ST-2020/04

ühistransporditeenuste osutamiseks bussiga piirkondliku marsruutide võrguosa „Liepaja“

raames (lepingu periood 1. august 2021 kuni 31. juulini 2031), millise lepingu me Teile ka

20.03.2026 esitasime. Samuti esitasime Teile tellija Valsts sabiedrība ar ierobežotu atbildību

“Autotransporta direkcija” (riigiosaühing) poolt 11.02.2025 väljastanud teate

ühistransporditeenuste osutamise kohta maakonnaliinidel, kust nähtub LEPINGU nr ATD/ST-

2020/04 alusel teostatud läbisõidukilomeetrite maht perioodil 2022-2024 (ja planeeritud

maht 2025) ning et see on piisav kvalifitseerimistingimuse täitmiseks. Kuna küsisite lepingut

kvalifitseerimistingimuse kontrollimiseks ja ühest lepingust piisas, siis leidsime, et

kvalifitseerimistingimusele vastavuse kontrolli silmas pidades ülejäänud lepingute nõudmine

pikendab kvalifitseerimistingimuse kontrollimiseks vajaliku ulatuses, mistõttu ei pidanud

mõistlikuks ülejäänud lepingute tõlkimist ja esitamist. Küll viitasime ka sama kirja lõpus, et

38 (42)

teised lepingud on sisult identsed ning vajadusel oleme valmis ka need esitama, kui saame

mõistliku aja nende tõlkimiseks.

Olete nüüd palunud esitada konsortsiumi lepingu kui ka hankelepingu selleks, et hankijal

oleks võimalik tuvastada konsortsiumi liikmete kohustuste jaotust kõnealuse lepingu täitmisel.

Olgugi, et vastav soov on arusaadav juhul, kui pakkuja oleks tuginenud sellele lepingule

referentslepinguna, jääb olukorras, kus lepingu näol on tegemist hankelepinguga, mille

täitmist hankija soovib hinnata pakkuja poolsete rikkumiste osas RHS § 95 lg 4 p 8 alusel,

jääb küsitavaks hankija eesmärk tuvastada konsortsiumi liikmete kohustuste jaotus kõnealuse

lepingu täitmisel.

Eeltoodust hoolimata esitame Teile ka ülejäänud kaks lepingut, s.o LEPINGU nr ATD/ST-

2020/05 bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide võrgu lõigul „Riia ümbrus“

(lepingu periood: 1. augustist 2021 kuni 31. juulini 2031) ja LEPINGU nr ATD/ST-2021/03

bussiliiniveo teenuste osutamiseks maakonnaliinide võrgu lõigul „Ogre, Aizkraukle“ (lepingu

periood: 1. juulist 2022 kuni 30. juunini 2032) alusel koos tõlgetega, sh nähtub lepingu nr

ATD/ST-2020/05 lisa 1 selgelt poolte kohustuste jaotus (s.o nähtub mis liinid, millisele

pakkujaga on seotud). Seega saab hankija tuvastada konsortsiumi liikmete kohustuste jaotuse

ka pelgalt hankelepingu enda alusel. Muud konsortsiumi liikmete omavahelised kokkulepped

ei ole pakkuja hinnangul käesolevas hankes osalemist silmas pidades olulised.

Pakkuja on käesolevaga esitanud kogu teabe, mida oli võimalik mõistliku aja jooksul koguda,

süstematiseerida ja esitada, ning loodab, et esitatud andmed on hankijale piisavad

kaalutlusotsuse tegemiseks.“

7.2. RHS § 95 lg 4 p-i 8 koosseisu täitmine

7.2.1. Vaidlust on selle üle, kas LAP on Liepaja lepingu ja Ogre lepingu olulist tingimust

oluliselt või pidevalt rikkunud.

Vaidlustaja on kõiki Liepaja lepingu ja Ogre lepingu rikkumisi pidanud väheolulisteks ja

leidnud, et kuna ATD pole nende rikkumiste tõttu lepinguid üles öelnud, siis ei saanud Hankija

neist lepingutest RHS § 95 lg 4 p-id 8 kohaldamisel lähtuda.

Vaidlustuskomisjon Vaidlustajaga ei nõustu.

7.2.2. Tallinna Ringkonnakohus on 08.01.2026 otsuses kohtuasjas 3-25-3248, p-is 15 leidnud,

et [---] Hankelepingu rikkumise olulisuse kindlakstegemine ei ole hankija kaalutlusõiguse

küsimus, vaid sõltub asjaolude tõendamisest ja neile õigusliku hinnangu andmisest.

Hinnanguline otsus on pakkuja usaldusväärsuse suhtes seisukoha kujundamine.

Kaalutlusotsus on hankija otsus ebausaldusväärne pakkuja RHS § 95 lg 4 p 8 alusel

kõrvaldada (Riigikohtu 25.02.2022 otsus nr 3-21-1733, p 18). Hankija võib lepingurikkumise

olulisuse sisustamisel lähtuda mh VÕS § 116 lg-st 2 ja § 647 lg-st 1 (vt nt Tallinna

Ringkonnakohtu 12.09.2019 otsus nr 3-19-1000, p-d 8–9, ja 11.06.2020 otsus nr 3- 20-80, p

24), kuid ei pea nendes sätetes nimetatud juhtumitega piirduma. RHS § 95 lg 4 p 8 sätestab

autonoomsed mõisted. Hankemenetluse tulemusena sõlmitud lepingu eesmärgiks on teenida

avalikku huvi, mistõttu on oluline, et see saaks nõuetekohaselt täidetud. [---].

Hankija on Põhjendustes lähtunud järgmistest Liepaja lepingu ja Ogre lepingu rikkumistest ja

pidanud neid olulisteks lepingu rikkumisteks:

1) piletimüügiga seotud kohustused;

2) busside nõuetekohasusega seotud rikkumised;

39 (42)

3) videosalvestistega seotud rikkumised;

4) peatuste info jagamisega seotud rikkumised;

5) sõiduplaani rikkumised ja ärajäänud reisid.

Põhjendustest ei tulene see, et Hankija on lähtunud nendest rikkumistest kogumis.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et vähemalt üks rikkumistest (sõiduplaanide rikkumine ja

ärajäänud reisid) on Liepaja lepingu ja Ogre lepingu oluline tingimus. See tuleneb ka lepingu

(Vaidlustaja Hankijale 20.03.2026 esitatud eesti keelne tõlge lepingust, Liepaja ja Orge

lepingud (edaspidi Leping) on samas sõnastuses) p-ist 7.2., mille kohaselt vedaja tagab

ühistransporditeenuste korrapärasuse, sageduse ja täpsuse vastavalt Tellija kinnitatud

bussisõiduplaanidele ja marsruutide kirjeldustele (Lepingu lisad 2 ja 4).

Mistahes hälbed sõiduplaanist, mis pole tingitud ettenägematutest ja erakordsetest

liiklustakistustest või liiklusoludest, on juba oma olemuselt olulised lepingurikkumised.

Avaliku liiniveo puhul on sõiduplaani täpne järgimine teenuse osutamise keskseks

kohustuseks. On ilmne, et kui liinivedu ei toimu kindlaksmääratud kellaaegadel või kui sõidud

üldse ära jäävad, vähendab see olulisel määral elanikkonna huvi avaliku sektori eelarvest

rahastatava avaliku liiniveo teenuse kasutamise vastu.

7.2.3. Vaidlustuskomisjon nõustub Hankijaga, et Lepingu järgi võib sama rikkumine olla

sanktsioneeritav nii leppetrahviga Lepingu 15.1 alapunktide alusel kui ka olla alus Lepingu

ülesütlemiseks Lepingu p 17.2 alusel.

Lepingu p 17.2. järgi Tellija võib lepingu ühepoolselt lõpetada, esitades Vedajale kirjaliku

teatise, kui esineb mõni järgmistest asjaoludest:

[---]

17.2.3. Lepingu kehtivuse ajal katkestab Vedaja põhjendamatult ja ette teatamata

ühistransporditeenuste osutamise marsruutide võrguosas, üksikul marsruudil

või konkreetsel väljumisel;

[---]

17.2.5. Süstemaatilise rikkumise korral.

[---]

Käesoleval juhul oluliseks Lepingu rikkumiseks pidada seda, kui esineb ära jäetud reise

näiteks üksikul marsruudil või konkreetsel väljumisel või kui sõidu ära jäämine või muu

mistahes rikkumine esineb süstemaatiliselt (pikaajaliselt, korduvalt).

Sõiduplaanidest kinnipidamine on vedaja üheks põhikohustuseks avaliku liiniveo lepingu

täitmisel.

Vaidlustuskomisjon nõustub Hankijaga, et sõiduplaanidest mittekinnipidamist saab pidada

oluliseks lepingurikkumiseks.

Asjaolu, et ATD on rakendanud LAP suhtes üksnes leppetrahve, ei tähenda, et tegemist poleks

olulise tingimuse rikkumisega, see ei võta Hankijalt õigust hinnata Liepaja ja Orge lepingute

rikkumisi olulisteks ning kohaldada RHS § 95 lg 4 p-i 8.

7.2.4. Kõik Põhjendustes viidatud rikkumised 2023 – 2026 on kirjas Põhjenduste lisas 2.

40 (42)

Põhjenduste lisas 1 on toodud ärajäänud reiside statistika 2024 ja 2025. Need on Vaidlustaja

esitatud andmed.

2023 on Liepaja ja Ogre lepingute alusel täitmata reiside eest määratud LAP-ile leppetrahve

17-l korral. Enamikel kordadel on leppetrahv määratud mitmete ära jäänud reiside eest (3, 4,

5, 14, 18, 21, 25, 31, 32, 35, 147).

2024 on Liepaja ja Ogre lepingute alusel täitmata reiside eest määratud LAP-ile leppetrahve

25-l korral. Enamikel kordadel on leppetrahv määratud mitmete ära jäänud reiside eest (3, 4,

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 19, 24, 40, 54, 65, 91).

Liepaja lepingus oli 2024 ärajäänud reiside osakaal 0,29%, Ogre lepingus 0,22%.

2025 on Liepaja ja Ogre lepingute alusel täitmata reiside eest määratud LAP-ile leppetrahve

24-l korral. Enamikel kordadel on leppetrahv määratud mitmete ära jäänud reiside eest ( 3, 5,

7, 8, 9, 10, 14, 15, 17, 18, 20, 21, 27, 41, 44, 92, 93, 226).

Ogre lepingus oli 2025 ärajäänud sõitude osakaal 0,28%, Liepaja lepingus 0,43%.

Leppetrahvide määramise korrad on küll vähenenud, kuid see kordade arv ei näita ärajäänud

reiside vähenemist. Ühe leppetrahvi kohaldamise põhjus oli näiteks 226 ärajäänud sõitu.

7.2.5. Riigikohus on 25.02.2022 otsuses 3-21-1733 (p-id 15 ja 16) leidnud, et üldjuhul poleks

proportsionaalne lugeda RHS § 95 lg 4 p-i 8 kohaldamisel oluliseks rikkumist, mis on VÕS §

103 kohaselt vabandatav tulenevalt asjaolust, mida võlgnik ei saanud mõjutada ega lepingu

sõlmimise ajal arvestada, tõendamiskoormus võlausaldaja poolt rikkumise põhjustamise ja

rikkumist vabandatavate asjaolude osas - lepingut rikkunud pakkujal.

Tallinna Ringkonnakohus on 31.03.2023 otsuses 3-22-2653 (Riigikohus ei võtnud 10.04.2023

kassatsioonkaebust menetlusse) leidnud, et kui rikkumine oli VÕS § 103 mõttes vabandatav

tulenevalt asjaolust, mida võlgnik ei saanud mõjutada ega lepingu sõlmimise ajal arvestada,

omab see tähendust hankelepingu olulise või pideva rikkumise sisustamisel (vt Riigikohtu

halduskolleegiumi 25.02.2022 otsus asjas 3-21-1733, p 15)

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et tööjõupuudus, inflatsiooniline surve, kulude kasv ja

muud sektoripõhised asjaolud ei saa olla aluseks pidada Lepingu p-i 7.2. rikkumisi

vabandatavateks.

LAP sõlmis vaidlusalused lepingud riigihangete tulemusena, mistõttu on lepingute

teenindamiseks sobiva hinnataseme määranud LAP ise, arvestades seejuures Läti lepingus

sätestatud vedaja tasu indekseerimise mudelit ja majanduslike riskide jaotust.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja arutluskäik sellest, et Läti lepingute

rikkumised on vabandatavad majanduskeskkonna muutumise tõttu ega tohi seetõttu olla

kõrvaldamise aluseks, et LAP oli endal majanduslikult raske lepinguid täita, ei tõenda seda,

et tegemist oleks vabandatavate rikkumistega.

Rikkumisi ei muuda vabandatavaks Vaidlustaja viide Pierīga piirkonna eripärale ning selle

mõjule tegevusnäitajate kujunemisel. See, et on tegemist piirkonnaga, kus on liikluskoormus,

41 (42)

bussijuhtide puudus ning liinivõrgu korralduslik keerukus, pidi olema LAP-ile teada

pakkumust esitades.

7.2.6. Eelpooltoodud näitajatest lähtuvalt on vaidlustuskomisjon seisukohal, et Liepaja ja

Ogre lepingutes on LAP rikkunud Lepingu olulist tingimust (Lepingu p 7.2.) oluliselt ja

pidevalt ning nende rikkumiste eest on kohaldatud leppetrahve.

FlixBus Estonia OÜ 07.05.2026 kinnituskiri Vaidlustaja usaldusväärsuse ja professionaalsuse

kohta (vaidlustuse lisa 5) ei võimalda vaidlustuskomisjonil asuda teisele seisukohale.

7.3. RHS § 95 lg 4 p-i 8 koosseisu täitmisel võib Hankija jätta Vaidlustaja Riigihankest

kõrvaldamata, kui Hankija ei ole vaatamata Vaidlustajal kõrvaldamise aluse esinemisele

kaotanud tema suhtes usaldust. Praegusel juhul on Hankija põhjendanud, et ta kahtleb

Vaidlustaja usaldusväärsuses ja on seda Põhjendustes ka motiveerinud.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja usaldusväärsuse küsimus on Hankija

sisemise hinnangu küsimus, mille üle vaidlustuskomisjoni kontroll on piiratud -

vaidlustuskomisjon sekkub vaid juhul, kui Hankija on lähtunud lubamatutest, asjakohatutest

või sobimatutest kaalutlustest, millega käesoleval juhul tegemist ei ole.

7.3.1. Hankija on lähtunud kolme ettevõtja (vedaja) Eesti avaliku liiniveo teenuste osutamise

lepingutest, nende rikkumistest, määratud õiguskaitsevahenditest ja võrrelnud neid LAP poolt

täitmisel olevate Liepaja ja Orge lepingutega.

Erinevalt Vaidlustajast leiab vaidlustuskomisjon, et ärajäänud reiside protsentnäitajate

kõrvutamine võimaldas teha Hankijal põhjendatud järeldusi Vaidlustaja usaldusväärsuse

kohta. Vaidlustaja on küll välja toonud selle, et protsentuaalne kõrvalekalle võib erinevate

lepingute puhul väljendada täiesti erinevat tegevuslikku koormust ja riskitaset, kuid ei ole

millegagi põhjendanud/tõendanud seda, miks saab/võib ärajäänud reise õigustada nende

asjaoludega.

Pole alust asuda seisukohale, et võrreldavad lepingud on erinevad. Hankija on võrdlusaluseks

võtnud maakondlikud ja kohalike liinide avaliku teenindamise lepingud, Liepaja ka Ogre

lepingud on ka regionaalsed liiniveolepingud. Lepingud on võrreldavad nii veomahu kui ka

planeeritud reiside arvu poolest.

Põhjenduste lisast 1 nähtub Ogre lepingus ja Liepaja lepingus veomahu piires planeeritud

veootste ehk reiside arv ning ärajäänud sõitude arv – nendest näitajatest on võimalik välja

arvutada ärajäänud reiside osakaal. Põhjenduste lisast 3 nähtub, et ärajäänud reiside osakaalu

arvutamiseks olid teada veomahud, planeeritud veootste arv ja ärajäänud reiside arv.

Vaidlustaja pole millegagi tõendanud, et selliselt välja arvutatavad sõitude ärajäämise

protsendid ei ole õiged, et neid ei saa omavahel võrrelda.

Vaidlustuskomisjon nõustub Hankijaga, et Põhjenduste lisade 3 ja 4 andmetega on tõendatud,

et LAP lepingurikkumised Ogre ja Liepaja lepingute täitmisel on olnud püsivalt 2023 – 2025

sagedasemad (kõrge on olnud ärajäänud reiside osakaal) Eesti vedajatega võrreldes. Kui Eesti

kolme vedaja 2023 – 2026 Ikv ärajäänud sõitude keskmine aastas on 0,09% (0,09, 0,07, 0,1),

siis LAP puhul on see näitaja aastas olnud:

1) 2024 – Liepaja lepingus 0,29%, Ogre lepingus 0,22%;

42 (42)

2) 2025 – Liepaja lepingus 0,43%, Ogre lepingus 0,28%,

Vaidlustuskomisjon nõustub Hankijaga, et kuna ärajäänud reisid on oluline avaliku liiniveo

usaldusväärsuse ja kvaliteedi näitaja, siis oleks kolmekordselt suurem ärajäänud reiside

osakaal võrreldes Eesti tavapärase praktikaga väga olulisel määral Eesti avaliku liiniveo

kvaliteeti halvendav asjaolu, mis mõjutaks negatiivselt ühistranspordi kasutamise harjumust

ja seeläbi transpordipoliitikat laiemalt.

7.3.2. Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et RHS § 95 lg 4 p-i 8 koosseis on täidetud, sh ei ole

Hankija teinud ilmselt kaalutlusviga Vaidlustaja usaldusküsimuse hindamisel (Hankija on

seda Protokollis piisavalt kajastanud ja avanud). Hankija ei ole lähtunud lubamatutest,

asjakohatutest või sobimatutest kaalutlustest või jätnud midagi olulist, mis võinuks kaasa tuua

teistsuguse otsuse, äratuntavalt arvestamata. Hankija ei ole pidanud Vaidlustajat

usaldusväärseks, sest Liepaja ja Ogre lepingute täitmisel on ärajäänud reiside osakaal suurem

kui Eesti sarnaseid lepinguid täitnud vedajatel.

7.4. Tulenevalt eespooltoodust jääb vaidlustus rahuldamata.

8. Vaidlustusmenetluse kulud

Lähtudes sellest, et vaidlustus jääb RHS § 197 lg 1 p-i 4 alusel rahuldamata, kuulub

vaidlustusmenetluse kulude osas kohaldamisele RHS § 198 lg 3.

Hankija on esitanud tähtaegselt taotlused lepingulise esindaja kulude väljamõistmiseks

summas 7076 eurot (käibemaksuta), 38,2 tunni õigusabi osutamise eest, tunnitasuga 185

eurot (käibemaksuta). Vaidlustuskomisjon leiab, et Hankija kulud on mõnevõrra

ülepaisutatud. Hankija oli vaidlustatud otsust põhjendanud, vaidlustusmenetluses tuli

Hankijal üksnes täiendavalt selgitada oma põhjendusi. Asja materjalide mahukust silmas

pidades on Vaidlustaja lepingulise esindaja kulud põhjendatud ja vajalikud summas 5180

eurot (käibemaksuta), 28 tunni õigusabi osutamise eest tunnitasuga 185 eurot

(käibemaksuta).

Vaidlustaja kulud jäävad tema enda kanda.

(allkirjastatud digitaalselt)