25.05.2026
Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri
1. Sissejuhatus
1.1. Sisukokkuvõte
Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu eesmärk on parandada alaealiste liiklejate liiklusohutust kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukite kasutamisel. Eelnõu koostamise ajendiks on eelkõige asjaolu, et nimetatud sõidukitega seotud õnnetustes osalenute seas on märkimisväärselt palju alaealisi. Seejuures on probleemiks riskirühma kuuluvate liiklejate ligipääs sõidukitele, sealhulgas rendi- ja üürisõidukite teenuse kättesaadavus ning liiklejate teadmiste ja oskuste puudulikkus.
Kuigi rendi- ja üüriteenuse osutajatel on kasutustingimustes kehtestatud vanusepiirang (üldjuhul 18 eluaastat), puudub tõhus kontroll selle järgimise üle. See võimaldab alaealistel kasutada teenust teiste isikute kontode kaudu, samuti ei pruugi teenusepakkuja tuvastada sõiduki rentija vanust. Ka naaberriikide (nt Läti) kogemus on näidanud, et kontrollimatu ligipääs rendi- ja üürisõidukitele (nt pisimopeedid) on oluliseks riskiks traagiliste tagajärgedeni viimisel.
Eelnõukohase seadusega pannakse rendi- ja üüriteenuse osutajatele kohustus kontrollida teenuse osutamisel kasutaja isikusamasust ja vanust ning juhtimisõiguse olemasolu, et välistada alaealiste ligipääs sõidukitele, mida neil ei ole lubatud juhtida. Samuti nähakse ette vastutus kergliikuri ja pisimopeedi omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale.
Teise lahendusettepanekuna laiendatakse 10–15-aastastele kergliikurijuhtidele juhtimisõiguse omamise kohustust kõigil teedel sõitmisele. Seni kehtis kergliikurijuhile jalgratta juhtimisõiguse nõue ainult sõiduteel sõitmiseks, edaspidi kehtib see nõue ka kergliiklusteel ja kõnniteel sõitmise korral. Pisimopeedidega sõitjatele on juba kehtivas seaduses kehtestatud vanuse alammääraks 14 aastat ning 14- ja 15-aastasele pisimopeedijuhile on kehtestatud jalgratta juhtimisõiguse nõue.
Uuendusena sätestatakse, et kui isikul ei ole jalgratta juhtimisõigust, aga tal on olemas AM‑kategooria ehk mopeedi juhtimisõigus, siis lubatakse kergliikurit ja pisimopeedi juhtida ka mopeedi juhtimisõigusega. Kehtivas seaduses seda sätestatud ei ole, samas on võimalik mopeedi juhtimisõigust anda 14-aastasele isikule.
Lisaks sisuliste muudatuste tegemisele korrastatakse eelnõuga liiklusseaduse 7. peatüki ülesehitus: jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõuded, kvalifikatsiooninõuded ning ettevalmistuse korraldus jagatakse eraldi paragrahvidesse (§-d 148 ja 1481). Samuti antakse valdkonna eest vastutavale ministrile volitus kehtestada sõidukipõhiseid ettevalmistamise nõudeid, sealhulgas kergliikuriõppe mooduli sisu ja maht.
Eelnõu rakendamisega kaasneb halduskoormuse ja kulude kasv rendi- või üüriteenust pakkuvatele ettevõtjatele (nt võimalikud IT-arendused isikutuvastuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimiseks). Vabariigi Valitsuse § 1 lõige 41 sätestab kohustuse, mille kohaselt kui seaduseelnõuga kavandatavate nõuete tõttu kasvab ettevõtjate, inimeste või vabaühenduste halduskoormus, nähakse ette muudatused ka halduskoormuse vähendamiseks. Nimetatud nõude täitmiseks ja halduskoormuse lisandumise tasakaalustamiseks kaotatakse jagatava veose eriveol sõiduki GPS-seadmega varustamise nõue, mis võimaldas Transpordiametil määrata autorongi asukohta veo ajal.1 Hinnanguliselt mõjutab see 350–400 ettevõtjat aastas.
1.2. Eelnõu ettevalmistaja
Seaduseelnõu ja seletuskirja koostasid Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik Hindrek Allvee (tel: 639 7670, e-post:
[email protected]), sama osakonna peaspetsialist Mait Klein (tel: 625 6379, e-post:
[email protected]) ja veondus- ja liiklusvaldkonna juht Margus Tähepõld (tel: 625 6490, e-post:
[email protected]).
Eelnõu ja seletuskirja õigusekspertiisi tegi Kliimaministeeriumi õigusosakonna nõunik Mari-Liis Kupri (tel: 6260 717, e‑post:
[email protected]). Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt toimetanud Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetaja Aili Sandre (e-post:
[email protected]).
1.3. Märkused
Eelnõukohase seadusega muudetakse liiklusseaduse (LS) redaktsiooni avaldamismärkega RT I, 29.04.2026, 9RT I, 14.11.2025, 23.
Seaduse vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus.
Eelnõu väljatöötamiseks ei koostatud Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 5 lähtudes väljatöötamiskavatsust, sest kavandatud muudatuste rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust ega muud olulist mõju, mida tuleks põhjalikumalt hinnata.
Eelnõu on seotud Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi punktiga „Liiklusohutusprogrammi 2026–2035 kehtestamine“, et aidata kaasa programmiga seatud liiklusohutuse eesmärkide ja eelkõige liiklusohutusprogrammi punktis 4.4 sätestatud eesmärgi „Ohutu liikleja“ saavutamisele.2
Eelnõu ei ole seotud teiste menetluses olevate eelnõudega.
Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. Eelnõu kuulub teavitamisele Euroopa Komisjonile teenuste direktiivi 2006/123/EÜ artikli 39 lõike 5 alusel.
2. Seaduse eesmärk
Seaduseelnõuga kavandatud muudatuste eesmärk on ennetada liiklusõnnetusi ja sihipäraselt vähendada kergliikurite ning sarnaste elektrisõidukitega seotud riske, pöörates peatähelepanu kõige haavatavamale sihtrühmale ehk alaealistele, kelle osakaal kannatanute seas on praegu märkimisväärselt suur. Peamine eesmärk on vähendada kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukitega toimuvaid liiklusõnnetusi ja neis vigastada saavate laste ja noorte arvu ning tagada, et avalikus liikluses osaleksid mootori jõul liikuvate sõidukitega vaid isikud, kellel on selleks piisav vaimne ja füüsiline küpsus ning vajalikud oskused ja teadmised (juhtimisõigus).
Transpordiameti liiklusõnnetuste statistika näitab, et alaealiste (0–17 a) osalus kergliikuriga toimunud õnnetustes on püsinud stabiilselt kõrge, moodustades kõigist juhtumitest 20–30%.
Tabel 1. Kergliikuriõnnetuste statistika ja alaealiste osalus (2021–2025)
Aasta
Õnnetuste koguarv
Neist alaealise osalusel
Alaealiste osakaal
Vigastatuid kokku
Neist alaealisi
Hukkunuid
Neist alaealisi
2021
222
49
22%
229
51
0
0
2022
348
74
21%
356
80
1
1
2023
327
57
17%
336
61
0
0
2024
413
102
25%
421
110
2
0
2025
314
96
30%
320
102
1
0
Kui 2021. aastal oli vigastatud alaealisi 51, siis 2024. aastal 110 ja 2025. aastal, vaatamata õnnetuste üldarvu langusele, moodustasid alaealised kannatanutest juba ligi 32% (102 vigastatut). Seejuures on eriti tõusnud õnnetuste osakaal 10–15-aastastega.3 See viitab, et lapsed ja noorukid on oluline riskirühm, kelle ohutustaju kujundamiseks on vaja senisest tõhusamaid meetmeid.
Tabel 2. Liiklusõnnetustes osalenud 10–15-aastased kergliikurijuhid (2021–2025), allikas: PPA
2021
2022
2023
2024
2025
15
43
35
62
80
Samasugune suundumus ilmneb ka jalgrattaõnnetuste puhul, kus alaealiste osakaal on samuti märkimisväärne.
Tabel 3. Jalgrattaõnnetuste statistika ja alaealiste osalus (2021–2025)
Aasta
Õnnetuste koguarv
Neist alaealise osalusel
Alaealiste osakaal
Vigastatuid kokku
Neist alaealisi
Hukkunuid
Neist alaealisi
2021
300
71
24%
298
71
7
0
2022
312
72
23%
316
74
3
0
2023
313
75
24%
315
76
5
0
2024
374
115
31%
378
117
3
1
2025
331
91
27%
339
98
2
0
Jalgrattastatistika viitab küll sellele, et probleem ei seisne pelgalt sõidukiliigis (kas tegemist on kergliikuriga või mitte), vaid tõenäoliselt ka noorte juhtide puudulikus sõiduoskuses ja väheses liikluskogemuses. Elektrimootoriga sõidukite puhul võimenduvad riskid oluliselt. Kergliikuri, pisimopeedi ja elektrijalgratta kiirendus ning saavutatav liikumiskiirus on märgatavalt suurem kui tavajalgrattal, mis koos vähese juhtimisoskusega suurendab nii õnnetusse sattumise tõenäosust kui ka tagajärgede raskust.
Lisaks suurendab õnnetuste toimumise riski ka rendi- ja üüriteenuse kättesaadavuse suhteline kontrollimatus. Kuigi teenuseosutajate kasutustingimused nõuavad üldjuhul kasutajalt vanust vähemalt 18 eluaastat, on senine kontrollisüsteem (valdavalt lihtne nupulevajutus mobiilirakenduses vanuse kinnitamiseks) osutunud ebatõhusaks ja sisuliselt näiliseks. Esinenud on olukordi, kus alaealised kasutavad vanemate kontosid või loovad valekontosid, et pääseda ligi sõidukitele, mida nad ei tohi juhtida. See loob otsese ohu nii alaealisele endale kui ka teistele liiklejatele.
Riski suurendab ka järelevalve puudulikkus – politsei ressurss on piiratud, mistõttu massiline igapäevane järelevalve kergliiklejate üle ei ole võimalik. Samas puudub kohaliku omavalitsuse üksustel (KOV) praegu õiguslik alus teha järelevalvet rendiettevõtjate tegevuses vanusekontrolli nõude täitmise üle, mis pärsib kohaliku tasandi võimalusi liiklusohutust tagada.
Võimalike lahendustena kavandatakse eelnõuga meetmeid, mis on suunatud nii ennetusele kui ka järelevalve tõhustamisele.
Teenuseosutajatele nähakse ette kohustus tuvastada kasutaja isikusamasus ja vanus ning kontrollida juhtimisõiguse olemasolu. Eesmärk on liikuda lahenduste suunas, mis oluliselt vähendaks pettusi (nt dokumendi pildistamine koos näotuvastusega või autentimisvahendid, nagu Smart-ID/Mobiil-ID). Arvestades ka turistide osakaalu rendi- või üüriteenuse kasutajate seas (ca 10–15%), peavad lahendused võimaldama ka välismaalasi (kellel puudub Eesti isikukood) turvaliselt tuvastada, näiteks isikut tõendava dokumendi ja kasutaja foto digitaalse analüüsi teel.
Eelnõukohase seadusega luuakse ka uus väärteokoosseis, millega kehtestatakse vastutus isikule, kes jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi omaniku või valdajana lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale.
Kohaliku omavalitsuse üksustele antakse õigus kontrollida renditeenuse osutajate tegevust, et tagada vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise nõuete tegelik täitmine. See võib tähendada ka kontrolltehingute tegemise õigust.
Muudatused ei sea eesmärgiks kompenseerida või asendada taristu puudujääke regulatiivsete piirangutega. Tähelepanukese on liiklejate käitumise ja teenuseosutajate vastutuse korrastamisel praeguses liikluskeskkonnas. Kuigi taristu arendamine on pikaajaline protsess, on see üks turvalise liikluse nurgakividest ja selle arendamine peab süsteemselt ja järjepidevalt jätkuma ning seda ei suuda asendada regulatiivsed lahendused.
3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs
Eelnõu §-ga 1 muudetakse liiklusseadust.
Üldine põhjendus §-de 148 ja 1481 ümberkorralduse kohta. Kehtiva LS 7. peatüki ülesehituses esinevad mitmed süsteemsed normitehnilised ja ka sisulised puudused, mis raskendavad sätete tõlgendamist ja kohaldamist ning ka käesoleva eelnõu eesmärgile kohaste muudatuste tegemist, mistõttu vajab peatükk tervikuna laiemat korrastamist.
Üheks normitehniliseks probleemiks on kehtiva § 148 ülekoormatus erinevate teemadega: paragrahv sisaldab vanuse nõudeid, kvalifikatsiooninõudeid, juhtimisõiguse tõendamise korda ja lisaks veel dokumendi kaasaskandmise kohustust – need on kõik normatiivselt erinevad küsimused, mis peaksid olema reguleeritud temaatilistes paragrahvides. Näiteks lõige 1 üksi sisaldab viit iseseisvat reeglit: vanusenõue iseseisvaks sõitmiseks; kvalifikatsiooninõue; juhtimisõiguse nõue 10–15-aastastele; juhtimisõiguse tõendamise viisid; vahetu järelevalve erand 8-aastastele ning õueala erand.
Teiseks piirdub kehtiv § 1481 pelga viitenormiga, mis ei sisalda iseseisvat regulatsiooni, vaid kohaldab kergliikurijuhile § 148 jalgratturi nõudeid. Selline viitenorm on normitehniliselt mitte eelistatum, sest ei ole normi adressaadile iseseisvalt lihtsasti mõistetav ja võib tekitada tõlgendusraskusi, eelkõige küsimuses, et milliseid § 148 sätteid siis ikkagi kergliikurijuhile kohaldatakse. Ebakõla tekitab ka näiteks peatüki pealkiri, mis nimetab kolme subjekti (jalgrattur, kergliikurijuht, pisimopeedijuht), kuid peatüki paragrahvid on üles ehitatud kahe subjekti põhiselt (jalgrattur ja pisimopeedijuht) ja kergliikurijuht on lisatud üksnes § 1481 viitega.
Ka § 151 vajaks korrastamist, sest segab materiaalõigust menetlusreeglitega: juhtimisõiguse ulatus (lõike 1 teine lause, mis annab jalgratta juhtimisõigusega 14- ja 15-aastasele õiguse pisimopeedi juhtimiseks) on samas paragrahvis koos taotlemist puudutavate normidega ja näiteks koos blankettide trükkimise korraldusega. Materiaalõigusliku reegli paigutamine menetlusreeglite paragrahvi muudab selle raskemini leitavaks.
Eelnõuga tehakse süsteemsed muudatused, mis jagavad kehtiva § 148 sisu kahte paragrahvi nende sisulise funktsiooni alusel: § 148 reguleerib edaspidi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõudeid, § 1481 kvalifikatsiooninõudeid ja ettevalmistust. Ehk esmalt sätestatakse, kes tohib sõidukit juhtida ja millistel tingimustel ja seejärel reguleeritakse kuidas juhtimisõigus omandatakse. Mõlemad paragrahvid hõlmavad ühtmoodi jalgratturit, kergliikurijuhti ja pisimopeedijuhti, kõrvaldades sellega viitepõhise regulatsiooni ja subjektide ebaühtlase käsitluse. Kehtiva § 151 lõike 1 teine lause (pisimopeedi juhtimise materiaalõiguslik reegel) paigutatakse § 148-sse ehk juhi nõuete paragrahvi, kus on selle loogiline asukoht.
LS-i § 148 muutmine
LS-i § 148 lõige 1 sätestab jalgratturi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõude. Sisuliselt vastab säte kehtiva § 148 lõike 1 sisule muutmata kujul: jalgratast tohib iseseisvalt sõiduteel juhtida vähemalt kümneaastane isik ning 10–15-aastasel jalgratturil peab sõiduteel sõitmiseks olema jalgratta juhtimisõigus. Säilib kehtiv tee liigist sõltuv lähenemine – jalgratturi puhul kehtib juhtimisõiguse nõue üksnes sõiduteel.
LS-i § 148 lõige 2 sätestab kergliikurijuhi vanuse alammäära ja jalgratta juhtimisõiguse nõude.
Kehtiva § 148¹ kohaselt, koosmõjus § 148 lõikega 1, võib kergliikurit iseseisvalt sõiduteel juhtida vähemalt 10-aastane isik ning 10–15-aastasel kergliikurijuhil peab seejuures olema ka jalgratta juhtimisõigus, kui ta juhib kergliikurit sõiduteel. Mujal kui sõiduteel juhtimisele piiranguid seatud ei ole.
Eelnõus sätestatakse kergliikuri juhtimiseks vanuse selge alammäär – kergliikurit võib juhtida vähemalt kümneaastane isik. Kehtiva seaduse sõnastus jätab alla kümneaastaste isikute kergliikuriga liiklemise reguleerimata, kuna juhtimisõiguse nõue on seotud üksnes sõiduteel liiklemisega. Eelnõu kohaselt saab vanuse alammääraks 10-aastat ja sõltumata teest, kus sõidetakse.
Lisaks laiendatakse 10–15-aastaste kergliikurijuhtide jalgratta juhtimisõiguse omamise kohustust kõigile teedele – mitte ainult sõiduteele, vaid ka kõnniteele, jalgteele, jalgratta- ja jalgteele ning jalgrattateele. Praegu kehtib juhtimisõiguse nõue vaid sõiduteel kergliikuri juhtimiseks, kuid õnnetused kergliikuritega juhtuvad enamasti just muudel teedel. Just see vanuserühm on kõige haavatavam: lapse kognitiivne areng, riskitaju ja reaktsioonivõime on alles kujunemisjärgus, samas võimaldab kergliikuri elektrimootor saavutada kiirusi, mis eeldavad liiklusolukordade adekvaatset hindamist. Juhtimisõiguse nõude laiendamine aitab tagada, et laps on läbinud liikluskoolituse, tunneb liiklusmärke, oskab arvestada teiste liiklejatega ning valida ohutut kiirust sõltumata tee liigist. See aitab vähendada alaealiste osalust õnnetustes.
Sarnaselt § 148 lõike 2 muudatusega lisatakse ka kergliikuri juhtimiseks alternatiivne alus: 14- ja 15-aastane isik, kellel puudub jalgratta juhtimisõigus, võib kergliikurit juhtida AM-kategooria juhtimisõiguse alusel.
LS-i § 148 lõige 3 sätestab vahetu järelevalve all sõitmise reegli ja vanuse alammäära: seadusliku esindaja või tema nõusolekul muu täiskasvanud isiku vahetu järelevalve all võib kergliikurit ja sõiduteel jalgratast juhtida vähemalt kaheksa-aastane isik.
Jalgratturi puhul on tegemist kehtiva § 148 lõike 1 neljanda lause ületoomisega muutmata kujul. Kergliikurijuhi puhul on tegemist sisulise uuendusega: kehtivas LS-s vahetu järelevalve all kergliikuriga sõitmise erandit ei ole. Erand on põhjendatud praktilise vajadusega võimaldada lapsel omandada sõidukogemus enne juhtimisõiguse taotlemist, eriti arvestades, et juhtimisõiguse nõue laieneb eelnõuga kõigile teedele. Ilma erandita oleks alla kümneaastasel lapsel mis tahes kergliikuri juhtimise kogemus välistatud, mis võib muuta juhtimisõiguse taotlemiseks vajaliku praktilise ettevalmistuse keeruliseks. Vahetu järelevalve nõue tagab, et noor sõidukijuht ei satu iseseisvalt keerukatesse liiklusolukordadesse, ning säte seab vastutuse täiskasvanule, kes peab hindama lapse võimet sõidukit juhtida.
LS-i § 148 lõige 4 sätestab, et lõigete 1 ja 2 vanuse- ja juhtimisõiguse nõuded ei laiene õuealal liiklevale jalgratturile ja kergliikurijuhile. Jalgratturi osas vastab säte kehtiva § 148 lõike 1 viimasele lausele. Kergliikurijuhi osas tuleneb erandi lisamine eelnõuga kavandatud regulatsiooni laiendamisest: kuna lõikes 2 sätestatud vanuse- ja juhtimisõiguse nõue kohaldub edaspidi kõigile teedele, on vaja sõnaselgelt säilitada õuealal kehtinud mitteformaalne kasutusrežiim ehk analoogselt jalgrattaga liiklemisele sätestatakse õuealal liiklemise erand ka kergliikurijuhile.
LS-i § 148 lõige 5 sätestab pisimopeedijuhi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõude. Pisimopeedi juhi vanuse alammääraks jääb endiselt 14 eluaastat. Lõike sisu vastab kehtiva § 148 lõikele 2 ja kehtivale § 151 lõike 1 teisele lausele. Kehtiva § 151 lõike 1 teine lause („Jalgratta juhtimisõigus annab 14- ja 15-aastasele isikule õiguse pisimopeedi juhtimiseks“) asub menetlusreeglite paragrahvis, kuid on sisult materiaalõiguslik norm – see seab nõude pisimopeedijuhile, mitte ei reguleeri juhtimisõiguse andmist. Eelnõuga paigutatakse reegli sisu § 148 lõikesse 5, kus see on koos teiste juhi nõuetega ja normi adressaadile loogiliselt leitav. Kehtiva § 151 lõike 1 teine lause jäetakse uuest § 151 sõnastusest välja (vt eelnõu § 1 punkti 6 selgitust).
LS-i § 148 lõige 6 sätestab alternatiivse juhtimisõiguse aluse: jalgratta juhtimisõiguse puudumise korral võib 14- ja 15-aastane isik juhtida jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi, kui tal on AM-kategooria juhtimisõigus. Muudatus on vajalik, et vältida olukorda, kus rangemate nõuetega juhtimisõigust omav noor ei tohi formaalse tõlgenduse tõttu juhtida sõidukit, mille juhtimiseks kehtivad madalamad nõuded. AM-kategooria juhtimisõigus eeldab liiklusteooriaeksami ja sõidueksami sooritamist ning mootorsõiduki juhtimise koolituse läbimist, mistõttu AM-kategooria juhtimisõigusega isik on liiklusalaste teadmiste ja oskuste osas vähemalt sama hästi ette valmistatud kui jalgratta juhtimisõiguse omanik. Seetõttu loetakse AM-kategooria juhtimisõigusega isiku puhul § 1481 lõigetes 1 ja 2 sätestatud kvalifikatsiooninõuded ja ettevalmistuse nõuded täidetuks ning eraldi jalgratta juhtimisõigust ei nõuta. Säte vähendab ühtlasi nende 14- ja 15-aastaste isikute halduskoormust, kes on juba läbinud AM-kategooria koolituse.
LS-i § 1481 muutmine
LS-i § 1481 lõige 1 sätestab kvalifikatsiooninõude ja seob selle otseselt jalgratta juhtimisõiguse omandamisega. Sätte kohaselt peavad jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhil jalgratta juhtimisõiguse omandamiseks olema asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikud liiklusalased teadmised ja oskused, mis võimaldavad sõidukit valitseda, liiklust jälgida, ohte ette näha ning sellele vastavalt tegutseda.
Kehtivas LS-s on kvalifikatsiooninõue sätestatud kaudselt § 148 lõike 1 ja lõike 3 ning § 1481 kaudu ning § 148 lõike 4 volitusnormiga, mille alusel kehtestab minister jalgratturi kvalifikatsiooninõuded. Kvalifikatsiooni sisuline tähendus on jäänud seaduse tasandil aga määratlemata.
Eelnõu § 1481 lõikes 1 sõnastatud kvalifikatsiooninõudega täpsustatakse, et kvalifikatsiooninõue ja sellele järgnev ettevalmistuskohustus (lõige 2) kehtivad isikutele, kel peab peatükis reguleeritud sõidukite juhtimiseks olema jalgratta juhtimisõigus ehk § 148 kohaselt 10–15-aastastele juhtidele. Säte ei kehtesta üldist kvalifikatsiooni- ega ettevalmistusnõuet kõigile jalgratturitele, kergliikurijuhtidele ja pisimopeedijuhtidele olenemata nende vanusest.
LS-i § 1481 lõige 2 sätestab jalgratta juhtimisõiguse omandamiseks vajaliku ettevalmistuse sisu: ettevalmistus koosneb liiklusteooriaõppest ja sõidupraktikast. Säte vastab kehtivale praktikale, kus jalgratta juhtimisõiguse taotleja peab läbima nii teoreetilise kui praktilise õppe, kuid tõstab koolituse üldise sisu ja struktuuri seaduse tasandile. Senini on liiklusteooriaõppe ja sõidupraktika nõue tulnud üksnes ministri määrusest.
LS-i § 1481 lõiked 3 ja 4 sisaldavad kahte volitusnormi: lõige 3 kvalifikatsiooninõuete kehtestamiseks ja lõige 4 ettevalmistuse õppekava (sealhulgas õppe mahu ja sisu) ja õppe korralduse nõuete kehtestamiseks.
Kui kehtiva seaduse kohaselt on jalgratturi kvalifikatsiooni nõuded kehtestatud § 148 lõike 4 alusel, siis muudatuse kohaselt kehtestatakse nõuded 1481 lõike 3 alusel. Samuti lisatakse õppekava volitusnorm, mis kehtivas seaduses puudub.
Volitusnormide laiendamine kõigile kolmele juhile (seni olid kvalifikatsiooninõuded kehtestatud ainult jalgratturile) loob eelduse, et ettevalmistuse ja õppekava määrusesse saab vajadusel lisada vastavad sõidukiliigi põhised nö moodulid, sealhulgas kergliikurijuhi mooduli, mis arvestab näiteks elektrilise tõukerattaga seotud spetsiifilisi riske (kõrgem kiirendus, raskem stabiilsuse hoidmine, eraldi sõidutehnika). Seejuures on võimalik arvestada ka erinevate muude kergliikurite spetsiifikate ja erisustega. Pisimopeedi koolitus on jalgrattale sarnasem ning eraldi mooduli vajadust eelduslikult ei teki, kuid selle saab otsustada ja võimalikud nõuded sisustada määruse koostamise faasis.
LS-i § 149 pealkirja, lõigete 1–3 ning § 150 pealkirja ja lõike 1 ning lõike 3 muutmine. Muudatused on pigem normitehnilised. Kehtivad §-d 149 ja 150 käsitlevad jalgratturi ja pisimopeedijuhi koolitajatele esitatavaid nõudeid ja eksamineerimist, kuid ei nimeta kergliikurijuhti. Kuigi kergliikurijuhi kvalifikatsioon omandatakse sisuliselt jalgratturi kvalifikatsiooni omandamise raames, on kergliikurijuhi puudumine §-dest 149 ja 150 üks eespool kirjeldatud süsteemse ebaühtsuse ilminguid: peatüki pealkiri nimetab kolme subjekti, kuid koolituse ja eksamineerimise regulatsioon käsitleb vaid kahte.
Eelnõuga lisatakse kergliikurijuht mõlema paragrahvi loeteludesse, st lisaks jalgratturile ja pisimopeedijuhile nimetatakse edaspidi alati ka kergliikurijuhti. See tagab, et § 1481 lõike 4 alusel kehtestatav ettevalmistuse õppekava – sealhulgas kergliikurispetsiifilised nõuded – on koolitamise ja eksamineerimisega seotud sätetes ühetaoliselt käsitletud. Jalgratta juhtimisõigus jääb jätkuvalt juhtimisõiguseks, mis hõlmab kõiki kolme sõiduki liiki, kuid koolituse käigus omandab taotleja näiteks kergliikuri mooduli raames kergliikuri juhtimiseks vajalikud teadmised ja oskused.
LS § 151 pealkirja muutmine. Kehtiva § 151 pealkiri nimetab pisimopeedi juhtimisõigust, kuigi pisimopeedi puhul eraldiseisva nimetusega juhtimisõigust ei eksisteeri – pisimopeedijuhil peab olema jalgratta juhtimisõigus. Uus pealkiri „Jalgratta juhtimisõiguse taotlemine, andmine ja tõendamine“ peegeldab paremini paragrahvi tegelikku sisu.
LS § 151 lõike 1 muutmine. Lõikesse 1 lisatakse jalgrattajuhiloa andmete liiklusregistrisse edastamise kohustus. Kehtivas õiguses on andmete liiklusregistrisse edastamise kohustus sätestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 14.06.2011. a määruses nr 43 „Jalgratturi ja pisimopeedijuhi eksamineerimise, jalgratta juhtimisõiguse andmise ning juhiloa väljastamise kord, jalgratturi juhiloa vorm ning nõuded jalgratturi kvalifikatsioonile“. Olemuslikult peaks see kohustus asuma aga seaduses. Kohustus on eelduseks lisatavas lõikes 12 sätestatud tõendamisviisile (juhtimisõiguse tõendamine liiklusregistri andmete alusel). Täpne andmekoosseis on sätestatud liiklusregistri põhimääruses; seaduse tasandil sätestatakse edastamise kohustus. Andmete edastamise täpsem kord sätestatakse § 151 lõike 5 alusel kehtestatavas määruses.
Kehtiva § 151 lõike 1 teine lause („Jalgratta juhtimisõigus annab 14- ja 15-aastasele isikule õiguse pisimopeedi juhtimiseks“) jäetakse uuest sõnastusest välja, kuna selle sisu on viidud uude § 148 lõikesse 5 (vt eespool).
LS-i § 151 lisatav lõige 11 sätestab, et jalgrattajuhiloa andmeid säilitatakse liiklusregistris kaks aastat pärast jalgrattajuhiloa omaja 16-aastaseks saamist, pärast mida andmed kustutatakse. LS-i § 148 kohaselt kehtib jalgratta juhtimisõiguse nõue üksnes 10–15-aastastele juhtidele. Alates 16-aastaseks saamisest ei ole juhtimisõigus enam jalgratta, kergliikuri ega pisimopeedi juhtimiseks vajalik, mistõttu andmete edasine säilitamine kaotab algse eesmärgi. Kahe aasta pikkune tähtaeg on valitud põhjusel, et võib olla teoreetiline vajadus töödelda andmeid seonduvalt võimalike pooleliolevate väärteomenetluste lõpetamiseks, arvestades, et väärteoasja menetlemise tähtaeg on kaks aastat. Pikem säilitamistähtaeg ei oleks antud juhul enam eesmärgipärane töötlemise viis ja seega vajalik.
LS-i § 151 lisatav lõige 12 sätestab, et jalgratta juhtimisõigust tõendatakse jalgrattajuhiloa või liiklusregistri andmete alusel. Kehtivas seaduses on sama põhimõte sätestatud LS § 148 lõike 1 kolmandas lauses ja lisaks ka lõikes 21, mis sätestas, et juhil ei ole jalgrattajuhiloa kaasaskandmine kohustuslik, kui andmed on kantud liiklusregistrisse. Kuna andmed on ka seni olnud kantud liiklusregistrisse ja see ei muutu, siis ei ole nimetatud säte sellises sõnastuses enam vajalik. Eelnõuga viiakse senine § 148 lõike 1 kolmandas lauses sisaldunud säte § 151 lõikeks 12 ning § 148 lõige 21 jäetakse seadusest välja, sest lisatav § 151 lõige 12 on piisav.
LS-i § 151 lõike 3 muutmine on normitehniline: kehtiv viide § 148 lõikele 4 asendatakse viitega § 1481 lõikele 3, kuna kvalifikatsiooninõuete kehtestamise volitusnorm liigub eelnõu kohaselt lõikest 4 lõikesse 3. Lisaks asendatakse väljend „vastab kvalifikatsiooni nõuetele“ väljendiga „on omandanud kvalifikatsiooninõuetele vastava kvalifikatsiooni“, mis muudab sõnastuse üldisemaks ja ei nimeta ainult jalgratturi kvalifikatsioon, sest kvalifikatsiooninõuetes võib olla ka sõidukispetsiifilisi erinõudeid.
LS-i § 19014 täiendatakse lõigetega 5–7. Lisatavates lõigetes sätestatakse rendi- ja üüriteenuse osutajatele kohustus kontrollida teenuse osutamisel kasutaja isikusamasust, tema vanuse vastavust juhi vanuse alammäärale ning juhtimisõiguse olemasolu.
Kohustuse kehtestatakse seetõttu, et rendi- ja üüriteenuse osutajate olemasolevad kontrollimehhanismid on osutunud ebatõhusaks. Kuigi teenuseosutajate kasutustingimused nõuavad üldjuhul kasutajalt vanust vähemalt 18 eluaastat, on senine kontrollisüsteem (valdavalt lihtne nupulevajutus mobiilirakenduses vanuse kinnitamiseks) sisuliselt näiline. Alaealised on kasutanud sõidukeid teiste isikute (sh ka oma vanemate) kontode kaudu või loonud valekontosid või kasutanud teenust olukorras, kus teenusepakkuja vanust ei tuvasta.
Kontrollimise kohustuse kehtestamisega luuakse õiguslik alus, et nõuda teenuseosutajatelt tõhusate isikutuvastuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise mehhanismide rakendamist, näiteks dokumentide ja kasutaja foto digitaalse kontrolli kaudu.
Lõige 5 kohustab ettevõtjat enne esmakordset teenuse osutamise alustamist tuvastama kasutaja isikusamasuse ning kontrollima juhi vanuse vastavust vanuse alammäärale ja juhtimisõiguse olemasolu. Tegemist on esmase tugeva kontrolliga, mis tehakse enne teenuse kasutamise võimaldamist. Rendi- ja üüriteenuste puhul, mida osutatakse IT-teenuse vahendusel (nt mobiilirakendused), võib see tähendada kasutajakonto loomise etappi. Isikusamasuse tuvastamine eeldab, et ettevõtja veendub, et kasutaja on see isik, kes ta väidab end olevat. Selleks sobivad näiteks isikut tõendava dokumendi digitaalne kontroll koos kasutaja foto võrdlusega, autentimisvahendid, nagu Smart-ID või Mobiil-ID, või muud piisavalt usaldusväärsed isikutuvastuse lahendused. Arvestades turistide osakaalu renditeenuse kasutajate seas, on oluline, et lahendused võimaldaksid tuvastada ka välismaalasi, näiteks isikut tõendava dokumendi pildistamise ja kasutaja foto digitaalse võrdluse teel. Vanuse kontrollimise ja juhtimisõiguse olemasolu tuvastamise kohustus tagab, et ettevõtja ei võimalda teenust isikutele, kes ei vasta sõiduki juhtimiseks kehtestatud nõuetele.
Lõige 6 kohustab ettevõtjat teenuse osutamisel rakendama asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid, et sõidukit ei saaks juhtida isik, kes ei vasta juhi vanuse alammäärale ja kellel puudub . Lõige on suunatud peamise praktilise probleemi lahendamisele – olukorrale, kus alaealine kasutab sõiduki aktiveerimiseks teise isiku (nt vanema) kontot. Säte on sõnastatud tulemuspõhiselt ja tehnoloogianeutraalselt: ettevõtjale ei kirjutata ette konkreetset tehnilist lahendust, vaid seatakse kohustus tagada tulemus asjakohaste ja tõhusate meetmetega. Asjakohasuse ja tõhususe hindamisel lähtutakse proportsionaalsuse põhimõttest – meetmed peavad olema mõistlikus vahekorras teenuse iseloomu, kasutajate arvu ja riskitasemega. Pelgalt kasutustingimuste keeld jagada kontot kolmandate isikutega ei vasta asjakohaste ja tõhusate meetmete nõudele.
Asjakohaste ja tõhusate meetmete sisu sõltub ka teenuse osutamise vormist. Nö platvormipõhise teenuse (nt mobiilirakenduse vahendusel osutatav teenus) puhul, kus sõiduki aktiveerimine ja kasutamise alustamine toimub kasutaja mobiiliseadme kaudu ning ettevõtjal säilib sõidukiga tehniline ühendus kogu kasutusaja jooksul, on tõhusateks meetmeteks eelkõige tehnilised lahendused. Tõhusad meetmed võivad hõlmata näiteks mobiilirakenduse biomeetrilist avamist (sõrmejälg, näotuvastus), pistelisi kontrollpäringuid, kasutajakäitumise anomaaliate tuvastamist või muud lahendust, mis seob sõiduki aktiveerimise kontrollitud kasutajaga. Mitteplatvormipõhise teenuse (füüsiline esindus, kodulehe broneerimisvorm või muu sarnase mehhanismi kaudu osutatav teenus) puhul võib rikkumise risk olla sisult teistsuguse iseloomuga. Näiteks ei pruugi põhirisk seisneda kasutajakonto väärkasutuses, vaid pigem selles, et täisealine üürija- või rentija annab sõiduki edasi nõuetele mittevastavale isikule. Selliste juhtumite käsitlemiseks on eelnõuga ette nähtud uus § 2021, mille alusel vastutab ka üürija- või rentija kui sõiduki valdaja, kes lubab sõidukit juhtima nõuetele mittevastava isiku. Mitteplatvormipõhise teenuse puhul võivad asjakohasteks ja tõhusateks meetmeteks olla nt lepingulised ja korralduslikud meetmed, näiteks rentija- või üürija isikusamasuse kontroll dokumendi alusel sõiduki üleandmisel; üüri- või rendilepingusse lepingupõhise keelu lisamine anda sõidukit kasutada kolmandale isikule, kes ei vasta sõiduki juhtimiseks kehtestatud nõuetele; ning rendi- ja üüriandmete säilitamine, mis võimaldab hilisemat järelevalvet. Sellised meetmed ei eelda uute IT-süsteemide arendamist ega sõidukiga tehnilise ühenduse hoidmist kogu kasutusaja vältel.
Lõige 7 annab valdkonna eest vastutavale ministrile volituse kehtestada määrusega lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimise ja meetmete rakendamise täpsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded. Volitusnorm on sõnastatud valikulisena (võib kehtestada), jättes ministrile kaalutlusõiguse määruse kehtestamise vajaduse ja ajastuse otsustamiseks. Volitusnormi eesmärk on võimaldada kontrollimise nõudeid vajaduse korral täpsustada, arvestades tehnoloogia arengut ja kasutuspraktika muutumist. Näiteks kui selgub, et ettevõtjate rakendatud meetmed ei ole piisavalt tõhusad, saab minister määrusega kehtestada konkreetsed tehnilised ja korralduslikud nõuded, mille täitmist on ettevõtjatel lihtsam järgida ja ka järelevalvajal lihtsam kontrollida. See loob dünaamilise regulatiivse raamistiku, kus nõuete täpsusastet saab kohandada vajaduse kohaselt. Samuti annab volitusnormi olemasolu ettevõtjatele signaali, et kui lõike 6 kohustuse täitmine osutub ebapiisavaks, on riigil võimalik kehtestada konkreetsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded. Volitusnorm võimaldab ka diferentseerida nõudeid teenuse osutamise vormi järgi (nt platvormiteenuse vs füüsiline laenutuspunkt), kui see osutub praktikas vajalikuks erinevate ärimudelite proportsionaalseks reguleerimiseks.
LS-i § 19015 lõike 1 muudatus on redaktsiooniline ja sellega asendatakse tekstiosa „§-de 19013 ja 19014 alusel kehtestatud“ tekstiosaga „§-des 19013 ja § 19014 nimetatud“ ehk riikliku järelevalve tegemise õigus antakse ka lisatavate § 19014 lõigete 5–7 nõuete üle. Kuna rendi- ja üüriteenuse üle järelevalvet juba teeb KOVi üksus, siis on otstarbekas, et ka rendi- ja üüriteenuse pakkujate isikutuvastuse, vanuse- ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustuste üle teeks järelevalvet KOVi üksus.
Järelevalves kontrollitakse, kas rendi- ja üüriteenuse osutaja täidab § 19014 lisatavas lõikes 5 sätestatud esmase kontrollimise kohustust, samuti lõikes 6 sätestatud jooksvate meetmete rakendamise kohustust. Paragrahvi 19014 lõike 5 puhul kontrollib järelevalve tegija, kas ettevõtja on enne teenuse osutamise alustamist kasutaja isikusamasuse tuvastanud ning vanust ja juhtimisõigust kontrollinud. Seda saab kontrollida nii dokumentaalselt (ettevõtja protseduuride ja andmete kontroll) kui ka lisatava § 19015 kohase kontrolltehingu abil – näiteks proovitakse luua kasutajakonto alaealise isikuandmetega ja kontrollitakse, kas süsteem võimaldab teenust kasutama hakata isikut nõuetekohaselt tuvastamata.
Paragrahvi 19014 lõike 6 puhul kontrollib järelevalve tegija, kas ettevõtja on rakendanud asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid konto väärkasutamise vältimiseks. Seda saab hinnata kahel viisil. Esiteks, kontrolltehingu abil: näiteks proovitakse aktiveerida sõidukit täisealise isiku kontoga olukorras, kus sõidukit üritab kasutada keegi teine, ja kontrollitakse, kas ettevõtja meetmed seda tuvastavad või takistavad. Teiseks, ettevõtja meetmete sisulise hindamise kaudu: järelevalve tegija nõuab ettevõtjalt selgitusi ja tõendeid rakendatud meetmete kohta ning hindab, kas need on asjakohased ja tõhusad. Kui ettevõtja ei suuda näidata, et ta on nõudeid rakendanud, on tegemist lõike 6 rikkumisega. Oluline on, et § 19014 lõike 6 tulemuspõhine sõnastus ei eelda järelevalve tegijalt konkreetse tehnilise lahenduse kontrollimist, vaid tähendab tulemuse sisulise hindamist – kas ettevõtja meetmed tegelikult vähendavad riski, et sõidukit kasutab isik, kes ei vasta nõuetele. Pelgalt vormiline meede (nt kasutustingimustes konto jagamise keeld ilma tehnilise rakenduseta) ei vasta sätte nõuetele.
LS-i 19015 täiendatakse lõikega 3, millega antakse omavalitsusüksusele täiendava järelevalvealase erimeetmena kontrolltehingu tegemise õigus rendi- ja üüriteenuse osutajate nõuetele vastavuse kontrollimiseks. Kontrolltehing tehakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–11 sätestatud tingimustel ja korras.
Kontrolltehing on järelevalves erandlik meede, mille kohaldamine on põhjendatud juhul, kui muu järelevalvemeetmega ei ole võimalik või on oluliselt raskem järelevalve eesmärki saavutada ning on kaaluda piisavalt olulise õigushüve kaitsmise vajadusega. Käesoleval juhul on mõlemad eeldused täidetud.
Kaitstav õigushüve on alaealiste elu ja tervis. Eelnõu eesmärk on parandada alaealiste liiklusohutust kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukite kasutamisel ning vähendada nendega seotud õnnetustes vigastada saavate laste ja noorte arvu. Liiklusohutuse statistika kohaselt on alaealiste osakaal kergliikuriõnnetustes püsivalt kõrge, ulatudes viimastel aastatel 20–30%-ni. Tegemist on õigushüvega, mille kaitse õigustab kontrolltehingu kui erandliku erimeetme kohaldamise õiguse andmist.
Muude järelevalvemeetmete piisavus võib olla küsitav järgmistel põhjustel. KorS § 49 lõike 1 punkti 7 alusel teostatav vallasasja läbivaatus ei pruugi olla piisav, kuna KorS § 49 lõige 4 kohustab järelevalvatavat esimesel võimalusel teavitama vallasasja läbivaatusest. Nö platvormipõhiste rendi- ja üüriteenuse pakkujate kontrollisüsteemid on serveripõhised ning neid on võimalik kaugseadistamise teel kiiresti kohandada. Eelnev teavitamiskohustus annab seetõttu järelevalvatavale võimaluse kontrollisüsteemi ajutiseks karmistamiseks järelevalve ajaks, mis muudab tegeliku rikkumise tuvastamise oluliselt raskendatuks või lausa võimatuks. Kontrolltehingu puhul vastavat eelnevat teavitamiskohustust ei ole – TKS § 63 lõike 6 kohaselt teavitatakse järelevalvatavat alles pärast kontrolltehingu tegemist ning erandjuhtudel võib teavitamise ka edasi lükata.
Dokumentaalne kontroll ei pruugi olla piisav § 19014 lõike 6 sisuliseks kontrollimiseks. Lõike 6 sõnastus on tulemuspõhine ja tehnoloogianeutraalne – nõutakse „asjakohaste ja tõhusate meetmete" rakendamist, mitte ilmtingimata konkreetse tehnilise lahenduse kasutamist. Tulemuspõhise nõude täitmise hindamine eeldab tulemuse kontrollimist tegelikus kasutusolukorras: tuleb veenduda, et süsteem ka faktiliselt takistab nõuetele mittevastaval isikul sõiduki kasutamist. Ettevõtja protseduurikirjelduste, kasutustingimuste või isegi tarkvara dokumentatsiooni alusel ei pruugi olla võimalik tuvastada, kas süsteem tegelikus käitumises vastab nõuetele. Sõiduki tarkvara või andmetöötlussüsteemi tehniline audit võib olla ka ebaproportsionaalne ja praktikas teostamatu alternatiiv. Selline meede eeldaks erialast IT-kompetentsi, mida KOV-i üksustel reeglina ei ole, ning sekkuks oluliselt ettevõtja äritegevusse. Lisaks ei pruugi tehniline audit anda kindlat tulemust, kuna kontrollisüsteemi sätteid saab serveripoolselt kiiresti muuta. Kontrolltehing võimaldab kontrollida tulemust just sellisel viisil, nagu süsteem reaalsetes kasutusolukordades käitub.
TKS § 63 kohane kontrolltehingu regulatsioon on eelnõuga reguleeritavate kohustuste järelevalveks nö platvormipõhise teenuse puhul sobivaim viis. Paragrahvi 9014 nõuete kontrollimiseks on vaja asjaomane sõiduk liikluses mobiilirakenduse vahendusel aktiveerida, mis on sisuliselt internetitehing. TKS § 63 lõike 11 kohaselt loetakse selliselt tehtud tehing tühiseks, mistõttu kontrollitoimingu eest järelevalve tegija ei tasu. Kontrolltehingu tegemisel võib omavalitsusüksus vajaduse korral kaasata tehingu tegemisse ka avaliku korra eest mittevastutava isiku tema nõusolekul (TKS § 63 lõige 5), mis on praktikas oluline – näiteks tuleb testida, kas süsteem võimaldab kasutajakonto loomist alaealise isikuandmetega.
Sisuliselt analoogne kontrolltehingu õigus on Eesti õiguses juba pikaajaliselt ette nähtud teiste valdkondade järelevalves (vt nt alkoholiseaduse § 511 ja tubakaseaduse § 332), kus probleemiks on nõuetele mittevastavate isikute juurdepääs piiratud teenustele või toodetele. Käesoleva eelnõuga lisatavate nõuete reguleerimisala – rendi- ja üüriteenuse osutajate kohustus takistada nõuetele mittevastavate isikute, eelkõige alaealiste juurdepääsu sõidukitele – on neile valdkondadele sisuliselt analoogne.
Kontrolltehingu tegemise õiguse andmise eesmärk on võimaldada omavalitsusüksuse ametiisikul sõiduki kasutamise kaudu kontrollida LS-i § 19014 alusel kehtestatud piirangute ja §-s 19014 sätestatud kohustuste täitmist. Kontrolltehingu tegemise eeldus on see, et muu riikliku järelevalve meetmega (dokumentide nõudmine, selgituste küsimine, vallasasja läbivaatus) ei ole võimalik või on oluliselt raskem nõuete täitmise üle järelevalvet teha. Kontrolltehing võimaldab omavalitsusüksusel liikluses adekvaatselt hinnata, kas LS-i § 19014 alusel kehtestatud piirangud ja §-s 19014 sätestatud nõuded ka tegelikult toimivad – ilma sõidukit rentimata või üürimata võib kehtestatud piirangute kontrollimine olla oluliselt raskendatud või võimatu.
Lisaks võimaldab selle meetme kasutamine omavalitsusüksusel kontrollitavat isikut kontrollida, ilma et ta peaks ennast kontrollitavale isikule enne tutvustama ja andma isiku soovitusel selgitusi meetme õigusliku aluse, sisu ja rakendamise viisi kohta (vt KorS § 11 lõige 1 ja TKS § 63 lõige 3). Alles pärast kontrolltehingu tegemist teavitab ametnik isikut tema suhtes rakendatud kontrolltehingust, erandjuhtudel võib isiku teavitamise ka edasi lükata (TKS § 63 lõige 6).
Kontrolltehing on järelevalveõiguslikult siiski viimane abinõu, mida kohaldatakse üksnes siis, kui muude meetmetega ei ole rikkumise tuvastamine võimalik või on oluliselt raskem. Eelnõu § 19015 lõike 3 sõnastus seab kontrolltehingu kohaldamise tingimuseks just selle, et lõikes 2 sätestatud erimeetmetega (sh KorS § 49 alusel teostatav vallasasja läbivaatus) ei ole võimalik või on oluliselt raskem järelevalvet teostada. See tagab kontrolltehingu kasutamise proportsionaalsuse ja erandlikkuse.
LS-i täiendatakse §-ga § 2021, lisades seadusesse uue väärteokoosseisu, millega kehtestatakse vastutus kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale.
Kehtivas õiguses puudub selge vastutus isikule, kes annab kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta kasutada isikule, kes ei vasta selle juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Kehtiv kord võimaldab karistada üksnes juhti ennast, jättes sõiduki kasutamist võimaldanud isiku vastutuseta. See on eriti problemaatiline alaealiste puhul, kelle lubab sõidukit juhtima sageli hoopis lapsevanem või muu täisealine isik.
Mootorsõidukite puhul on juhtima lubamise vastutus kehtivas liiklusseaduses juba sätestatud (LS-i § 202), kuid kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta puhul analoogset koosseisu seni kehtestatud ei ole. Arvestades nende sõidukite kasvavat levikut ja alaealiste õnnetuste märkimisväärset hulka, on vastutuse laiendamine põhjendatud.
Lisatav säte on suunatud kahe probleemi lahendamisele. Esiteks kohaldub säte isiklikus kasutuses olevatele sõidukitele. Tihti soetavad lapsevanemad lapsele kergliikuri või pisimopeedi, kontrollimata, kas laps vastab selle juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Sageli ei teadvustata, et elektrimootori jõul liikuv sõiduk kujutab oluliselt suuremat ohtu kui tavaline jalgratas – kergliikuri kiirendus ja saavutatav kiirus võivad olla märgatavalt suuremad ning kokkupõrke tagajärjed raskemad. Lapsed, kelle riski- ja reaalsustaju kiirusest ning kokkupõrke võimalikest tagajärgedest on vähene, ei suuda sellise sõidukiga kaasnevaid ohte adekvaatselt hinnata. Lapsevanem on õiguslikus mõttes see, kes peab lapse heaolu kaitsma, seejuures ulatub tema kohustus kaugemale lapse enda turvalisuse tagamisest – lapsevanem ei tohi suurendada ka kontrollimatuid riske, mida lapse tegevus võib kujutada kolmandatele isikutele.
Teiseks piirab säte rendi- ja üüriteenuse osutajate tegevust. Rendi- ja üüriteenuse puhul on esinenud juhtumeid, kus teenuse osutajad on võimaldanud sõidukit kasutada isikutel, kes ei vasta seaduses sätestatud nõuetele, olgu siis puuduliku kontrollisüsteemi tõttu või teadliku otsuse tulemusena. Kuid vastutus ei lasu üksnes teenuseosutajal. Ka lapsevanemal on kohustus mitte soodustada alaealise juurdepääsu rendi- ja üürisõidukitele, mida alaealine ei tohi juhtida. Praktikas on esinenud juhtumeid, kus lapsevanem jagab lapsega oma renditeenuse kontot või loob lapse jaoks konto enda andmetega, võimaldades alaealisel kasutada sõidukeid, millele tal muidu puudub juurdepääsuõigus. Sellisel juhul on lapsevanem aktiivselt aidanud kaasa nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamisele ja tema vastutus § 2021 alusel on põhjendatud sõltumata sellest, kas ka teenuse osutaja on oma kontrollimiskohustust rikkunud.
Lisatava väärteokoosseisu objektiivsed elemendid on järgmised. Teo subjekt on sõiduki omanik või valdaja (erisubjekt) – vastutab isik, kellel on faktiline võim sõiduki üle ja kes saab otsustada, kes seda kasutab.4 Teo objekt on isik, kes ei vasta juhtimiseks kehtestatud nõuetele (puudub juhtimisõigus või on noorem vanuse alammäärast). Tegu on juhtima lubamine, mis sisaldab igasugust tegevust või tegevusetust, millega omanik või valdaja võimaldab nõuetele mittevastaval isikul sõidukit juhtida. See katab nii aktiivse sõiduki üleandmise (nt sõiduki ostmine lapsele, konto jagamine renditeenuses) kui ka kasutamise passiivse võimaldamise (nt teadlik mittesekkumine olukorras, kus omanik näeb nõuetele mittevastavat isikut oma sõidukit kasutamas).
Koosseis on KarS-i § 15 lõike 3 alusel täidetav nii tahtliku kui ettevaatamatusest toime pandud teoga. Tahtliku teo puhul on teo toimepanija teadlik asjaolust, et isik ei vasta nõuetele ja lubab teda siiski sõidukit juhtima. Otsese tahtlusega on tegemist näiteks olukorras, kus lapsevanem ostab alla kümneaastasele lapsele kergliikuri ja lubab tal sellega liikluses sõita. Kaudse tahtlusega on tegemist olukorras, kus lapsevanem on teadlik, et laps on teinud rendi- või üüriteenuse kasutamiseks kasutajakonto, kuid ei sekku, või kus renditeenuse osutaja teab, et tema kontrollisüsteemi on alaealistel kerge ületada, kuid ei võta meetmeid olukorra parandamiseks.
Ettevaatamatusest toime pandud teo puhul ei ole teo toimepanija teadlik isiku mittevastavusest, kuid oleks pidanud seda mõistliku hoolsusega teadma. Kergemeelsusega on tegemist näiteks olukorras, kus lapsevanem kahtlustab, et alaealine laps on loonud rendi- või üüriteenuse rakenduses konto ja kasutab selle vahendusel sõidukeid, kuid ei kontrolli seda ning loodab põhjendamatult, et teenusepakkuja kontrollisüsteem takistab alaealisel sõiduki kasutamist, ega sekku ise. Hooletusega on tegemist näiteks siis, kui lapsevanem annab 13-aastasele lapsele kergliikuri, kontrollimata, kas lapsel on jalgratta juhtimisõigus, või kui renditeenuse osutaja ei ole kunagi testinud, kas tema vanusekontrolli süsteem tegelikult toimib.
Lõikega 1 nähakse ette füüsilise isiku vastutus rahatrahviga kuni 20 trahviühikut. Säte on suunatud sõiduki omanikele või valdajatele, kes lubavad nõuetele mittevastava isiku sõidukit juhtima. Trahvimäär kuni 20 trahviühikut (160 eurot) asetub liiklusväärtegude karistusraamistikus madalamasse vahemikku – võrdluseks on näiteks mitteloetava registreerimismärgiga sõiduki juhtimine karistatav rahatrahviga kuni 10 trahviühikut, turvavöö kinnitamata jätmist ja jalakäijale tee andmata jätmist karistatakse kuni 50 trahviühikuga, kiiruse ületamist 21–40 km/h kuni 100 trahviühikuga ning joobes juhtimist kuni 300 trahviühikuga. Kavandatud trahvimäär on seega pigem mõõdukas ja vastab teo olemusele – tegemist on pigem hoolsuskohustuse rikkumisega, mitte aga raske liiklusõigusrikkumisega. Väärteokoosseisu peamine eesmärk on üldpreventiivne – teadmine, et sõiduki kasutada andmine nõuetele mittevastavale isikule on karistatav, suurendab sõidukiomanike ja valdajate hoolsust ja vastutustunnet. Lapsevanem, kes teab, et nõuetele mittevastamisel lapse juhtima lubamine on väärtegu, on motiveeritud kontrollima, kas laps vastab sõiduki juhtimiseks kehtestatud nõuetele.
Lõikega 2 kehtestatakse juriidilise isiku vastutus sama teo eest rahatrahviga kuni 6400 eurot. Säte on suunatud eelkõige rendi- ja üüriteenuse osutajatele, kes peavad tagama, et nende sõidukeid ei antaks kasutada isikutele, kes ei vasta juhtimiseks kehtestatud nõuetele. Juriidilise isiku kõrgem trahvimäär on põhjendatud ettevõtja suurema hoolsuskohustuse ja majandusliku suutlikkusega. Säte toimib koostoimes §-ga 19015, mis kehtestab ettevõtjale konkreetse kontrollimise kohustuse – kui ettevõtja ei täida § 19015 nõudeid ja selle tulemusel pääseb nõuetele mittevastav isik sõidukit kasutama, on § 2021 lõike 2 alusel võimalik ettevõtjat karistada.
Uue koosseisu alusel väärtegude kohtuväline menetleja on PPA. Väärteokoosseisu kehtestamisega ei ole ette näha PPA menetluskoormuse olulist kasvu, mille tõttu tuleks palgata lisatööjõudu, samuti puudub vajadus teha muudatusi töökorralduses.
Eelnõu §-ga 2 sätestatakse eelnõu jõustumisaeg.
Seadus jõustub 2027. aasta 1. märtsil. Jõustumistähtaeg on valitud selliselt, et anda rendi- ja üüriteenuse osutajatele piisavalt aega vajalike IT-arenduste tegemiseks ja kontrollimehhanismide rakendamiseks.
Samuti on üleminekuaeg vajalik 10–15-aastastele kergliikurijuhtidele jalgratta juhtimisõiguse nõude laiendamise tõttu kõigile teedele. Kuna kehtiva õiguse alusel ei ole kõnniteel, jalgteel ega jalgratta- ja jalgteel kergliikurit juhtival 10–15-aastasel isikul jalgratta juhtimisõigust vaja olnud, tuleb anda piisav aeg, et need isikud saaksid läbida koolituse ja omandada jalgratta juhtimisõiguse.
Üleminekuaeg on vajalik ka eelnõuga kavandatud uute volitusnormide (§ 1481 lõiked 3 ja 4) alusel kehtestatavas määruses jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi kvalifikatsiooninõuete ja ettevalmistamise õppekava väljatöötamiseks ja kooskõlastamiseks.
4. Eelnõu terminoloogia
Eelnõus ei kasutata uusi termineid.
5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele
Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. Eelnõu kuulub teavitamisele Euroopa Komisjonile teenuste direktiivi 2006/123/EÜ artikli 39 lõike 5 alusel.
6. Seaduse mõjud
6.1. Muudatus 1: kergliikurijuhi vanuse alammäära ning juhtimisõiguse nõuete täpsustamine ja laiendamine
Edaspidi on kergliikuri juhtimise vanuse alammäär kümme aastat sõltumata tee liigist, 10–15-aastastel kergliikurijuhtidel peab olema jalgratta juhtimisõigus kõigil teedel liikumiseks. Alternatiivina on lubatud juhtida nii kergliikurit kui pisimopeedi, kui on olemas AM-kategooria juhtimisõigus.
Muudatusega seonduvad sätted: LS-i § 148 lõige 2 ja § 1481.
I. Mõju valdkond:
sotsiaalsed mõjudmõju tervisele
Sihtrühm 1: 10–15-aastased kergliikuri- ja pisimopeedijuhid.
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Kuigi kergliikurite hulka kuulub lisaks elektritõukerattale ka muid elektrilisi sõidukeid (nt elektrirula, tasakaaluliikur), on elektritõukeratas kõige levinum kergliikuritüüp ning sihtrühma suuruse hindamisel tuginetakse eelkõige elektritõukerattaga liiklejate andmetele. Transpordiameti tellitud Kantar Emori 2025. aasta uuringu „Jalgratta ning elektritõukerattaga liiklemine, ohutus jalakäijana“5 kohaselt vastutab 4–15-aastaste eest 21% Eesti elanikest (edaspidi lapsevanemad). Sama uuringu järgi sõidab elektritõukerattaga 19% 4–15-aastastest lastest. Kergliikurit ja pisimopeedi kasutavate alaealiste täpne koguarv ei ole teada, kuid eeltoodud andmetele tuginedes kasutab neid sõidukeid hinnanguliselt tuhandeid alaealisi. Kogu Eesti alaealiste arvuga (ca 260 000 alaealist) võrreldes on tegemist pigem väikese, kuid liiklusohutuse seisukohast olulise sihtrühmaga.
Mõju kirjeldus sihtrühmale 1: juhtimisõiguse nõude laiendamine kõigile teedele tagab, et iga 10–15-aastane kergliikurijuht on läbinud liikluskoolituse ja omandanud põhiteadmised liiklusreeglitest, ohutu sõidu põhimõtetest ning teiste liiklejatega arvestamisest. Kehtiva õiguse kohaselt kehtib juhtimisõiguse nõue vaid sõiduteel, kuid õnnetused toimuvad sageli just kõnniteedel ning jalgratta- ja jalgteedel. Eeldatavasti aitab juhtimisõiguse nõude laiendamine ja sellega kaasneva koolituse läbimine kaasa liiklusteadmiste ja -oskuste paranemisele, mis omakorda võib aidata vähendada õnnetuste arvu või õnnetuste raskust.
Mõju olulisus sihtrühmale 1:
Mõju ulatus: keskmine. Kergliikurit kõnniteel või kergliiklusteel kasutavad alaealised, kellel seni ei olnud juhtimisõiguse nõuet, peavad nüüd läbima jalgratta juhtimisõiguse saamiseks koolituse. See eeldab mõningast kohanemist (aja- ja rahakulu koolitusele), kuid ei kujuta ulatuslikku muudatust igapäevases tegevuses, kuna koolitus on lühiajaline ja ühekordne.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Juhtimisõiguse omandamine on ühekordne toiming, mille positiivne mõju (paremad liiklusteadmised) avaldub edaspidi pidevalt, kuid kohanemine ise toimub üks kord.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk sihtrühmale 1: väike. Negatiivse mõjuna võib kaasneda lühiajaline kergliikuri kasutamise vähenemine nende alaealiste seas, kes ei ole veel juhtimisõigust omandanud. See on aga ajutine ja kooskõlas muudatuse eesmärgiga – liikluses osalevad vaid piisavate oskustega isikud. Seda riski maandab asjaolu, et jalgratta juhtimisõiguse omandamine on suhteliselt lihtne ja taskukohane.
Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 1: kuna juhtimisõiguse nõude laiendamine puudutab otseselt ühte peamist riskitegurit – puudulikke liiklusteadmisi – ja on suunatud teadmiste omandamisele, vähendab see eeldatavasti alaealistega juhtuvate õnnetuste arvu, seega mõju laste tervisele on positiivne, samas kvalifitseerub muudatuste mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt väheoluliseks.
Sihtrühm 2: teised liiklejad (jalakäijad, jalgratturid, autojuhid).
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Võimalik kaudne positiivne mõju avaldub kõigile liiklejatele, kes jagavad teeruumi alaealiste kergliikurijuhtidega. Kuigi sihtrühmaks on kõik teised liiklejad, ei tähenda see automaatselt seda, et nad kõik igal ajahetkel alaealiste kergliikurijuhtidega kokku puutuksid. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügisel ja talvel väheneb nendega liiklemine oluliselt. Ka on tegemist valdavalt suuremate linnaliste ehk tiheasustusaladega (nt Tallinn, Tartu, Pärnu), kus rendile või üüril andmisega tegelevad ettevõtjad sellise teenuse pakkumist piisavalt rentaabliks peavad. Seetõttu on mõjutatud sihtrühma suurus hinnatud väikeseks.
Mõju kirjeldus sihtrühmale 2: koolitatud alaealiste kergliikurijuhtide parem liikluskäitumine vähendab eelduslikult kokkupõrke ohtu teiste liiklejatega, eelkõige jalakäijatega kõnniteedel ja jalgratta- ja jalgteedel. Põhjus-tagajärg seos: juhtimisõiguse nõue → teadlikkuse kasv, sh parem kiiruse valik ja ettevaatlikkus → vähem ohtlikke olukordi teistele liiklejatele.
Mõju olulisus sihtrühmale 2:
Mõju ulatus: väike. Teiste liiklejate igapäevased harjumused oluliselt ei muutu.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Liiklejad võivad alaealiste kergliikurijuhtidega kokku puutuda küll regulaarselt, eriti linnakeskkonnas, mis samas ei tähenda, et see toimuks iga päev. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügisel ja talvel väheneb nendega liiklemine oluliselt.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk on väike ja negatiivseid mõjusid teistele liiklejatele ei ole ette näha.
Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 2: mõju teistele liiklejatele on eeldatavalt positiivne, samas kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt väheoluliseks. Tegemist on kaudse mõjuga, mis avaldub pikema aja jooksul üldise liiklusohutuse paranemise kaudu.
II. Mõju valdkond:
haridus, kultuur ja sportmõju haridusele
Sihtrühm: jalgratta juhtimisõiguse koolituse pakkujad (koolid, liiklusõppe pakkujad).
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Jalgratta juhtimisõiguse koolitust korraldavad üldhariduskoolid ning mõned erakoolitajad (kokku umbes 250 koolitajat, neist ca 80% on üldhariduskoolid). Tegemist on piiratud sihtrühmaga.
Mõju kirjeldus sihtrühmale: juhtimisõiguse nõude laiendamine kõigile teedele toob kaasa koolituse nõudluse mõningase kasvu. Seni oli juhtimisõiguseta osa 10–15-aastaseid kergliikurijuhte, kes sõitsid vaid jalgratta- ja jalgteedel ning kõnniteedel. Nemad peavad nüüd omandama jalgratta juhtimisõiguse. Koolituse maht sõltub sellest, kui palju alaealisi praegu kasutab kergliikurit juhtimisõiguseta – täpsed andmed puuduvad, kuid arvestades kergliikurite levikut, on nõudluse kasv mõõdukas.
Lisaks tuleb arvestada, et eelnõu § 1481 lõike 4 alusel kehtestatava ettevalmistuse õppekavaga lisanduvad kergliikuri mooduli nõuded, mis eeldavad koolitajatelt kergliikuriga seotud riskide (eelkõige elektrilise tõukeratta kiirenduse, stabiilsuse ja sõidutehnika) valdamist. See ei muuda põhimõtteliselt koolitussüsteemi struktuuri – jalgratta juhtimisõigus jääb üheks juhtimisõiguseks ja koolituse raames lisandub moodul –, kuid toob kaasa vajaudse, et koolitajad end asjaomaste sõidukitega ja nende sõiduvõtetega kurssi viiksid. Arvestades, et kergliikurid on teedel juba aastaid ja arvestades ka senist Transpordiameti koostööd koolitajatega, on koolitajate teadmiste ja oskuste uuendamine juba regulaarselt toimunud. Nimelt on Transpordiamet pakkunud ja pakub ka edaspidi tasuta täienduskoolitusi õpetajatele, kes koolitavad ja eksamineerivad 10–15-aastaseid jalgrattureid, koolitades igal aastal 30–35 õpetajat. Transpordiamet jätkab õpetajatele suunatud täienduskoolituse ja õppematerjalide võimaldamisega ning olemasolev koolituste tugivõrgustik maandab kergliikuri mooduli juurutamisest tekkivat lisakoormust koolitajatele.
Mõju olulisus
Mõju ulatus: väike. Koolituse pakkumise süsteem on juba olemas ja toimiv; tegemist on mahu mõõduka kasvuga, mitte uue süsteemi loomisega.
Mõju avaldumise sagedus: keskmine. Koolituse nõudluse kasv on püsiv, kuna igal aastal lisandub uusi kergliikuri kasutajaid.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Marginaalne risk, et koolituse pakkumise maht ei vasta lühiajaliselt nõudlusele. Samas võib koolituse nõudluse kasv avalduda ka piirkonniti erinevalt. Maapiirkondades, kus koolitusgruppide täituvus on olnud madalam, on lisanduvad koolitatavad pigem positiivne areng, mis aitab koolitusgruppe paremini täita. Linnades, eriti suuremates, võib tekkida suurem nõudlus ja vajadus uute koolitusgruppide järele. Koolituse sisu poolest ei lisandu teooriaõppes märkimisväärset ajakulu, kuna teemasid läbitakse ühiselt. Sõiduõppes võib suurema õppegrupi puhul koolitaja ajakulu olla suurem ning sellega võib kaasneda vajadus lisatöötundide tasustamiseks ja täiendavate õppevahendite soetamiseks. Nimetatud riske maandavad mitmed asjaolud. Esiteks annab jõustumistähtaeg (1. märts 2027. a) piisava üleminekuaja koolituste kavandamiseks. Teiseks on Transpordiamet alates 2015. aastast toetanud üldhariduskoolide jalgratturi koolituste läbiviimist, sealhulgas katnud osaliselt koolituskulusid ning pakkunud tasuta täienduskoolitust õpetajatele – nende tegevustega jätkatakse.
Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale: mõju haridussüsteemile on väheoluline. Tegemist on olemasoleva koolitussüsteemi mõõduka lisakoormusega.
III. Mõju valdkond:
majanduslikud mõjudmõju elanike ja leibkondade majanduslikule olukorrale
Sihtrühm: alaealiste kergliikurijuhtide pered.
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Mõjutatud on need pered, kelle 10–15-aastased lapsed kasutavad kergliikurit ja kellel ei ole veel jalgratta juhtimisõigust. Eesti elanikke, kes vastutavad 4 kuni 15-aastase lapse või laste eest, on 21%.6 Sama uuringu järgi sõidab elektritõukerattaga 19% 4–15-aastastest lastest. Kogu Eesti leibkondade arvuga (ca 600 000) võrreldes on tegemist väikese sihtrühmaga.
Mõju kirjeldus: kergliikuriga liiklemisel jalgratta juhtimisõiguse nõude laiendamine kõigil teedel liiklemiseks tähendab nendele peredele, kelle laps seni kasutas kergliikurit juhtimisõiguseta (nt kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel), vajadust suunata laps omandama jalgratta juhtimisõigust. Üldhariduskoolis toimuvas liiklusõppes on juhtimisõiguse omandamine üldjuhul tasuta. Samuti võib lapsevanem last ise koolitada ning eksami sooritamiseks pöörduda kooli, autokooli või Transpordiameti poole. Kui aga koolitus on väljaspool kooli (nt autokoolis, huvikoolis või eraõppe korras), võib sellega kaasneda mõningane kulu (hinnanguliselt 30–70 eurot koolitus, sõltuvalt koolitusasutusest ja piirkonnast). Kursuse minimaalne maht on 20 akadeemilist tundi, millest vähemalt 7 akadeemilist tundi on praktilist sõiduõpet, ning kursus lõpeb teooria- ja sõidueksamiga. Maapiirkondades võivad lisanduda transpordikulud koolitusele pääsemiseks, kui koolis kohapeal koolitust ei korraldata. AM‑kategooria alternatiivi lisamine vähendab halduskoormust neil noortel, kellel on juba AM kategooria juhtimisõigus – neil ei ole jalgratta juhtimisõigust eraldi vaja omandada.
Mõju olulisus
Mõju ulatus: väike. Koolituse läbimise vajadus (ja kaasnev kulu) on ühekordne tegevus. Üldhariduskoolis on koolitus üldjuhul tasuta. Tasulise koolituse puhul on kulu 30–70 eurot koolituse kohta.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Juhtimisõiguse omandamine on ühekordne toiming.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Marginaalne risk, et koolituse kättesaadavus on maapiirkondades piiratud, kuid see on maandatav olemasoleva koolisüsteemi raames.
Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd üldhariduskoolides on juhtimisõiguse omandamine üldjuhul tasuta, siis kaasneb võimalik majanduslik negatiivne mõju (lisakulu) peredele peamiselt juhul, kui koolitus läbitakse nt autokoolis või huvikoolis. Transpordiameti hinnangul väljastavad ligikaudu 80% jalgrattajuhilubadest üldhariduskoolid ja umbes 20% aga autokoolid ja huvikoolid. Samuti on võimalik kulu ühekordne. Kokkuvõtvalt saab järeldada, et mõju on väheoluline. Siiski tuleb arvestada, et iga lisanduv kulurida peredele võib kumulatiivselt mõju kasvatada.
6.2. Muudatus 2: rendi- ja üüriteenuse osutajate isikutuvastuse, vanuse- ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustus
Rendi- ja üüriteenuse osutajatele kehtestatakse kohustus tuvastada kasutaja isikusamasus, kontrollida vanust ja juhtimisõiguse olemasolu. Ettevõtjal tuleb rakendada ka pidevaid meetmeid konto väärkasutamise takistamiseks.
Muudatusega seonduvad sätted: LS-i § 19014 lõiked 5–7 ja § 190¹⁵ lõike 1 täiendamine.
I. Mõju valdkond:
majanduslikud mõjudmõju ettevõtlusele
majanduslikud mõjudhalduskoormus
Sihtrühm: kergliikurite ja pisimopeedide rendi- ja üüriteenuse osutajad.
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Eesti turul tegutseb hinnanguliselt 4–6 kergliikurite, pisimopeedide või jalgrataste rendi- või üüriteenuse osutajat (nt Bolt, Ride, Hoog, Vort), kes osutavad teenust infoühiskonna teenuse vahendusel (näiteks mobiilirakenduse kaudu).
Muul viisil kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendi- ja üüriteenuse osutajate täpset arvu on raske tuua, kuivõrd kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendi- või üüritegevust kajastatakse tihti ka EMTAK koodi 77211 „Vabaaja- ja sporditarvete väljaüürimine ja kasutusrent“ (ca 100–200) asemel ka koodiga 77111 „Sõiduautode ja väikebusside rentimine ja kasutusrent“ (ca 800–1200) või muude mootorsõidukite rendiga seotud koodidega. Lisaks võivad need tegevusalad olla märgitud nii põhitegevusala kui ka lisategevusalana. Kogu Eesti ettevõtete arvuga (ca 160 000 majanduslikult aktiivset ettevõtet) võrreldes on tegemist siiski väikese sihtrühmaga. Samas on tegemist olulise turuosaga n-ö mikromobiilsusteenuste valdkonnas.
Mõju kirjeldus: mõju iseloom ja ulatus sõltub teenuse osutamise vormist.
Mitteplatvormipõhise teenuse osutajatele on kohustuse täitmine oluliselt vähem kulukas. Nende ettevõtjate puhul piisab kohustuse täitmiseks dokumentaalsetest ja lepingulistest meetmetest – üürija või rentija isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontroll dokumendi alusel sõiduki üleandmisel, vastavasisuliste tingimuste lisamine rendilepingusse ning rendi- ja üüriandmete säilitamine. Sellised meetmed on suures osas ka kehtiva õiguse ja äripraktika kohaselt juba rakendatud (nt VÕS-ist tulenevate lepinguliste kohustuste täitmiseks) ega eelda olulisi täiendavaid investeeringuid. Seetõttu on muudatusega kaasnev halduskoormuse kasv mitteplatvormipõhiselt tegutsevate ettevõtjate, sealhulgas väikese ja keskmise suurusega ettevõtjate puhul piiratud.
Platvormipõhise teenuse osutajatele (nt Bolt, Ride, Hoog, Vort) toob muudatus kaasa otsesed kulud IT-süsteemide arendamiseks. Need ettevõtjad peavad rakendama isikutuvastuse lahendusi (nt isikut tõendava dokumendi digitaalne kontroll koos kasutaja foto võrdlusega, Smart-ID/Mobiil-ID tugi vmt) ning looma süsteemid vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimiseks. Lisaks tuleb rakendada meetmeid konto väärkasutamise takistamiseks (nt biomeetriline sõiduki aktiveerimine, pistelised kontrollpäringud, kasutajakäitumise anomaaliate tuvastamine). Tõhusate meetmete juurutamiseks ja kohaldamiseks peavad ettevõtjad isikutuvastuse ja vanuse- ning juhtimisõiguse kontrollimise protsessid dokumenteerima ning olema suutelised esitama tõendeid rakendatud meetmete kohta ka järelevalve tegijale.
IT-arenduste ühekordsed kulud sõltuvad ettevõtte tehnilisest valmisolekust. Suurematel teenuseosutajatel (nt Bolt), kellel on rahvusvahelise tegutsemise raames juba olemas isikutuvastuse lahendused, on kohanemiskulu väiksem. Väiksematel ettevõtjatel võivad ühekordsed arenduskulud olla hinnanguliselt kümnetes tuhandetes eurodes. Lisanduvad pidevad kulud: autentimisteenuste kasutustasud (nt Smart-ID päringutasud, identiteedi verifitseerimise päringutasud), andmete säilitamise kulud ning süsteemide hoolduskulud.
Samuti tuleb arvestada turistide osakaaluga renditeenuse kasutajate seas (hinnanguliselt 10–15%), mis nõuab ka lahendusi välismaalaste tuvastamiseks. See võib suurendada arenduskulusid.
Muudatusega võib kaasneda lühiajaline klientuuri vähenemine, kuna alaealised kasutajad, kellel teenuseosutaja seni lubas teenust kasutada või kes pääsesid puuduliku kontrolli tõttu teenusele ligi, jäävad teenuse kasutajate hulgast välja. Edaspidi tasakaalustab võimalikku klientuuri vähenemist asjaolu, et kui teenusosutaja lubab teenust kasutada alaealistel, siis ilmselt läbivad enamik neist vastava koolituse ning klientuuri vähenemine peatub.
Mitteplatvormipõhise teenuse osutajatele on kohustuse täitmine oluliselt vähem kulukas. Nende ettevõtjate puhul piisab kohustuse täitmiseks dokumentaalsetest ja lepingulistest meetmetest – üürija või rentija isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontroll dokumendi alusel sõiduki üleandmisel, vastavasisuliste tingimuste lisamine rendilepingusse ning rendi- ja üüriandmete säilitamine. Sellised meetmed on suures osas ka kehtiva õiguse ja ärilise praktika kohaselt juba rakendatud (nt VÕS-ist tulenevate lepinguliste kohustuste täitmiseks) ega eelda olulisi täiendavaid investeeringuid. Seetõttu on muudatusega kaasnev halduskoormuse kasv mitteplatvormipõhiselt tegutsevate ettevõtjate, sealhulgas väikese ja keskmise suurusega ettevõtjate puhul piiratud.
Mõju olulisus
Mõju ulatus: väike. Mõju ulatus sõltub teenuse osutamise vormist. Mitteplatvormipõhiselt tegutsevate ettevõtjate jaoks on muudatuse ulatus väike, kuna kohustuse täitmiseks vajalikud meetmed (isikusamasuse ja vanuse kontroll dokumendi alusel, lepingutingimuste täiendamine) kattuvad suures osas juba kehtiva äripraktikaga ega eelda olulisi protsessimuudatusi. Platvormipõhiste teenuseosutajate jaoks on ulatus väike kuni keskmine –senine lihtne nupulevajutusega vanuse kinnitus tuleb asendada usaldusväärsete isikutuvastuse ja vanuse- ja juhtimisõiguse kontrolli lahendusega. See eeldab mõningaid IT-investeeringuid ja äriprotsesside ümberkorraldamist. Ettevõtjatel on vaja oma protsesse kohandada, kuid tegemist ei ole ärimudeli põhimõttelise muutmisega. Samas on sellised lahendused tänapäeval juba laialt levinud ja kasutuses erinevates sektorites (nt mootorsõidukite üürimine- ja rentimine, finants- ja pangandus, tervishoid) ning seetõttu ei ole tõenäoliselt nende juurutamine ülemäära keeruline. Mõju ulatus sõltub ka sellest, kas ettevõtjal on oma teenustes juba juurutatud isikutuvastuse ja autentimislahendused või mitte.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Mitteplatvormipõhise teenuse puhul on sagedus väike – kontroll toimub sõiduki üleandmisel, mis on niigi äriprotsessi loomulik osa. Platvormipõhise teenuse puhul on sagedus keskmine – kontrollimiskohustus rakendub iga uue kasutaja registreerimisel (esmane kontroll) ja edaspidi teenuse kasutamisel pideva meetmena, seega on tegemist potentsiaalselt n-ö igapäevase, pideva mõjuga. Samas tuleb arvestada, et pärast kontrollimehhanismide juurutamist ei eelda süsteemi toimimine ettevõtjalt igapäevast lisatööd – lahendus toimib suuresti automatiseeritult. Küll aga kaasnevad jooksvad haldus- ja hoolduskulud (sh nt autentimisteenuste kasutustasud, tarkvara uuendamine vmt).
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Mitteplatvormipõhise teenuse osutajate puhul on ebasoovitavate mõjude risk väike, kuna kohustuse täitmine ei eelda olulisi lisainvesteeringuid.
Platvormipõhiste teenuseosutajate puhul on risk väike – ebasoovitavate mõjude risk seisneb eelkõige selles, et väiksematel ettevõtjatel võivad IT-arenduste kulud osutuda ettevõtte suurust arvestades koormavamaks, mis võib mõjutada konkurentsi turul. Samuti võib tõhusam isikutuvastus pikendada teenuse kasutamise alustamise protsessi, mis halvendab kasutajakogemust ja võib vähendada kasutajate huvi teenuse vastu. Riskide maandamiseks on eelnõusse lisatud üleminekuaeg (jõustumine 1. märts 2027. a) ning ministrile volitus täpsustada nõudeid vastavalt tehnoloogia arengule ja praktikale. Riske maandab ka see, et Eesti turul on vajalikud isikutuvastuse lahendused (Smart-ID, Mobiil-ID, dokumendi digitaalne kontroll) laialdaselt kättesaadavad ka valmislahendusena, mis vähendab arenduse keerukust ja kulusid – ettevõtja ei pea lahendust ehitama nullist, vaid saab kasutada turul pakutavaid API ehk rakendusliidese teenuseid. Samuti maandab riske see, et osa teenuseosutajaid tegutseb mitmes riigis ja ka muudes valdkondades, kus isikutuvastus ja juhtimisõiguse kontrolli nõuded on juba juurutatud – see vähendab kulusid ja süsteemi arendamise vajadust.
Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju rendi- ja üüriteenuse osutajatele on negatiivne (kulude kasv), kuid kokkuvõttes pigem väheoluline. Mõju ulatus, sagedus on hinnatud väikseks ja ebasoovitavate mõjude risk on hinnatud väikseks, kusjuures mõju avaldumise intensiivsus sõltub teenuse osutamise vormist. Mitteplatvormipõhiselt tegutsevate ettevõtjate puhul on muudatuse mõju selgelt väheoluline, kuna kohustuse täitmiseks vajalikud meetmed kattuvad suures osas juba olemasoleva äripraktikaga. Platvormipõhiste teenuseosutajate puhul on mõju mõnevõrra suurem, kuid selle olulisust vähendavad mitmed asjaolud. Esiteks on sihtrühm väga väike (4–6 ettevõtjat) ning suuremad operaatorid (eelkõige Bolt) on isikutuvastuse ja juhtimisõiguse kontrollimise süsteemid juba juurutanud kas mootorsõidukite renditeenuse raames või teistes riikides tegutsemise tõttu (nt Ride) – nende jaoks on tegemist pigem olemasolevate lahenduste kohandamisega Eesti nõuetele, mitte uue süsteemi nullist ülesehitamisega. Teiseks on kaasnevad kulud (ühekordsed arenduskulud kümnetes tuhandetes eurodes, jooksvad halduskulud mõni tuhat eurot aastas) hinnatavad ja prognoositavad, mitte ebamäärased või raskesti ennustatavad. Kolmandaks on isikutuvastuse ja vanusekontrolli tehnoloogiad (Smart-ID, Mobiil-ID, dokumendi verifitseerimine) tänapäeval turul laialdaselt kättesaadavad valmislahendusena, mis vähendab arenduse keerukust ja kulusid. Eeltoodu põhjal ei eelda mõju põhjalikumat analüüsi – kulude struktuur ja maandamismeetmed (üleminekuaeg, ministri volitusnorm) on piisavalt selged, et tagada muudatuse proportsionaalsus kaitstava õigushüvega (alaealiste elu ja tervis).
II. Mõju valdkond:
riigivalitseminemõju keskvalitsuse korraldusele
Sihtrühm: Transpordiamet.
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Muudatus puudutab üht riigiasutust – Transpordiametit liiklusregistri vastutava töötlejana.
Mõju kirjeldus: Transpordiametile kaasneb uus ülesanne – jalgratta juhtimisõiguse andmete pärimise X-tee teenuse loomine ja haldamine. Teenus peab võimaldama renditeenuse osutajatel pärida liiklusregistrist7, kas konkreetsel isikul on kehtiv jalgratta juhtimisõigus (või AM-kategooria juhtimisõigus). Päring tuleb disainida eesmärgipõhist kasutust silmas pidades – väljastada üksnes jah/ei vastus, mitte juurdepääs muudele liiklusregistri andmetele. Kuna teenust kasutavad eraõiguslikud isikud, tuleb teha isikuandmete töötlemise mõjuhinnang.
Kuna liiklusregister on juba X-teega liidestatud ja pakub mitmeid olemasolevaid teenuseid (sh sõidukite ja juhtimisõiguse andmed riigisektori kasutajatele), on uue teenuse tehniline baas olemas. Arendus hõlmab uue teenuse loomist olemasolevale taristule, turva- ja koormustestimist, teenuse registreerimist RIHA-s ning liidestumise juhendi koostamist ettevõtjatele. Pärast teenuse käivitamist kaasneb hoolduskoormus (API versioonide haldamine, tõrkehaldus, turvaparandused). Kuna potentsiaalsete kasutajate arv on väike (4–6 ettevõtjat), on nii arendus- kui haldustöö maht väike.
Mõju olulisus
Mõju ulatus: väike. Tegemist on olemasoleva X-tee teenuste täiendamisega, mitte põhimõttelise ümberkorraldusega. Transpordiametil on liiklusregistri X-tee teenuste arendamise ja haldamise kogemus ning olemasolev taristu.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Ühekordsele arendustegevusele järgneb pidev, kuid rutiinne hooldus- ja haldustegevus.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Arendus on tehniliselt standardse X-tee teenuse loomine, mille puhul riskid on hästi juhitavad. Risk, et arendustähtaeg ei kattu seaduse jõustumise tähtajaga (1. märts 2027. a), on marginaalne, kuid piisav üleminekuaeg peaks maandama seda riski.
Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju Transpordiameti korraldusele on väheoluline. Tegemist on olemasoleva funktsiooni loogilise laiendamisega, mis ei eelda olulist töökoormust.
6.3. Kavandatud muudatus 3: KOV-i üksuse järelevalvepädevuse laiendamine ja kontrolltehingu õigus
Muudatusega laiendatakse KOV-i üksuse järelevalvepädevust § 19014 lõigetes 5–7 sätestatud nõuete üle ning KOV-ile antakse kontrolltehingu tegemise õigus rendi- ja üüriteenuse osutajate nõuetele vastavuse kontrollimiseks.
Muudatusega seonduvad sätted: LS-i § 19015 lõike 1 täiendamine, uus § 19015 lõige 3.
I. Mõju valdkond:
riigivalitseminemõju kohaliku omavalitsuse korraldusele ja finantseerimisele
Sihtrühm: kohaliku omavalitsuse üksused (eelkõige suuremad linnad).
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Kergliikurite üüri- ja renditeenust pakutakse eelkõige suuremates linnades (Tallinn, Tartu, Pärnu), mistõttu on järelevalvekoormuse kasv oluline eelkõige nendele KOV-idele. 79 KOV-i hulgast on otseselt mõjutatud hinnanguliselt 3–5 omavalitsust.
Mõju kirjeldus: KOV-idele lisandub täiendav järelevalvekoormus rendiettevõtjate isikutuvastuse ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide kontrollimisest (nii dokumentaalset kui vajaduse korral ka kontrolltehingute kaudu). Kontrolltehingute tegemisega kaasnevad ka mõningased kulud (nt renditeenuse kasutamise tasu, mis TKS-i § 63 lõike 11 kohaselt loetakse tühiseks).
Suuremates linnades (eelkõige Tallinn) on juba olemas struktuuriüksused, mis tegelevad kergliikurite üüri- ja renditeenuse järelevalvega. Seega on tegemist pigem olemasoleva pädevuse laiendamisega, mitte uue ülesandega.
Mõju olulisus sihtrühmale
Mõju ulatus: väike. KOV-ide senine järelevalvetegevus laieneb uuele valdkonnale (isikutuvastuse ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide kontroll), mis eeldab teatud määral uute kompetentside arendamist, kuid ei too kaasa põhimõttelist ümberkorraldust.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Järelevalve on omavalitsusüksuse enda korraldada, sh ka selle intensiivsus ja regulaarsus. Eeldatavalt on tegu regulaarse, kuid mitte igapäevase tegevusega. Kontrolltehinguid tehakse erandlikel juhtudel.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Marginaalne risk, et omavalitsusüksustel puudub piisav kompetents või ressurss isikutuvastuse ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide toimivuse hindamiseks. Seda maandab asjaolu, et süsteemi toimivust saab hinnata ka ilma süvitsi mineva auditita: piisab, kui kontrollitakse, kas süsteem takistab juhtimisõiguseta alaealisel teenuse kasutamist. Samuti peaks KOV üksustel olema juba kogemus näiteks alkoholi- ja tubakatoodete alaealistele müümise kontrollimisel.
Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale: mõju omavalitsusüksustele on väheoluline, kuna tegemist on olemasoleva järelevalvefunktsiooni loogilise laiendamisega. Samuti puudutab see piiratud arvu omavalitsusüksusi.
6.4. Kavandatud muudatus 4: Uus väärteokoosseis – nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamine (§ 2021)
Muudatusega kehtestatakse vastutus kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta vanuse alammäärale.
Muudatusega seonduv säte: LS uus § 2021.
I. Mõju valdkond:
mõju siseturvalisusele
Sihtrühm 1: kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste omanikud ja valdajad (füüsilised isikud, sh lapsevanemad).
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Kergliikurite ja pisimopeedide arv Eestis on viimastel aastatel kiiresti kasvanud. Täpne omanike arv ei ole teada, kuid tõenäoliselt on see tuhandetes. Kogu Eesti elanikkonnaga võrreldes on siiski tegemist väikese sihtrühmaga. Lisaks tuleb arvestada, et tõenäoliselt kõik omanikud ei anna sõidukit kasutada alaealistele või muudele nõuetele mittevastavatele isikutele.
Mõju kirjeldus sihtrühmale 1: väärteokoosseisu kehtestamine on suunatud elanike turvalisuse suurendamisele ning õnnetuste ja süütegude ennetamisele. Meetme toime avaldub üldpreventiivse mehhanismi kaudu: teadmine, et nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamine on karistatav, motiveerib sõidukiomanikke ja -valdajaid (sh lapsevanemaid) kontrollima, kas sõiduki kasutaja vastab juhtimiseks kehtestatud vanuse- ja juhtimisõiguse nõuetele. See vähendab nõuetele mittevastavate juhtide hulka liikluses ning sellega ka õnnetuste riski ja vigastuste arvu. Ehk võimalik vastutusele võtmine motiveerib eelduslikult isikuid suuremale hoolsusele, mis toob kaasa vähem nõuetele mittevastavaid alaealisi liikluses, mis omakorda tähendab vähem õnnetusi ja vigastusi.
Koosseisu kehtestamisega kaasneb omanikele ja valdajatele uus karistusõiguslik vastutus – sõiduki kasutada andmisele lisandub kohustus kontrollida, kas kasutaja vastab nõuetele. Trahvimäär füüsilisele isikule on mõõdukas (kuni 20 trahviühikut ehk kuni 160 eurot), mis vastab rikkumise olemusele ja on liiklusväärtegude karistusraamistikus pigem madalamas vahemikus. Piiranguga kaitstav õigushüve on kõigi liiklejate, sh alaealiste elu ja tervis.
Mõju olulisus sihtrühmale 1:
Mõju ulatus: keskmine. Eeldatavalt mõjutab muudatus omanike ja valdajate käitumist – nad peavad sõiduki kasutada andmisel aktiivselt kontrollima, kas kasutaja vastab vanuse- ja juhtimisõiguse nõuetele. Samas on kohustust lihtne täita ega eelda keerukaid toiminguid.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Mõju avaldub iga kord, kui sõiduk antakse kasutada teisele isikule. Samas ei ole see tegevus, st sõiduki kasutada andmine alaealisele, enamike omanike puhul igapäevane, vaid tõenäoliselt aeg-ajalt esinev tegevus, sest ilmselt ei esine olukorda, kus sõiduk antakse alaealisele kasutada iga päev ja kui see iga päev kasutada ka antakse (nt pere alaealisele lapsele), siis on sisuliselt tegu ikkagi ühekordse kaalumisega.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Marginaalne risk, et koosseis tekitab segadust omanike või valdajate seas, kes ei ole teadlikud kehtivatest vanuse- ja juhtimisõiguse nõuetest. Seda riski maandab teavitustöö ning piisav üleminekuaeg (jõustumine 1. märts 2027. a).
Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 1: mõju siseturvalisusele on eeldatavalt positiivne. Mõju ulatus kokkuvõttes on siiski pigem väike. Väärteokoosseis on mõeldud eeskätt ühe peamise probleemolukorra lahendamisele – sõidukiomanike (ja sh lapsevanemate) hooletusele sõidukite kasutada andmisel – ning loob selge õigusliku tagajärje, mis suunab suuremale hoolsusele ja aitab ennetada nii süütegusid (nõuetele mittevastava isiku juhtima lubamine) kui ka õnnetusi. Kaasnevad õiguste piirangud on proportsionaalsed ja väheolulised.
Sihtrühm 2: rendi- ja üüriteenuse osutajad (juriidilised isikud).
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Vt sihtrüma suuruse selgitust seletuskirja punktis 6.2.
Mõju kirjeldus: juriidilise isiku vastutus rahatrahviga kuni 6400 eurot loob lisamotivatsiooni § 19014 lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimiskohustuse nõuete sisuliseks täitmiseks. Väärteokoosseis toimib koostoimes kontrollimise kohustusega – ettevõtja, kes ei täida isikutuvastuse ja vanuse ja juhtimisõiguse kontrolli kohustust ning selle tulemusel pääseb nõuetele mittevastav isik sõidukit kasutama, riskib trahviga. Säte tugevdab elanike turvalisust, kuna motiveerib ettevõtjaid rakendama kontrollimehhanisme, mis takistavad nõuetele mittevastavatel isikutel sõidukeid kasutamast.
Mõju olulisus sihtrühmale 2
Mõju ulatus: väike. Ettevõtjad peavad tagama, et nende kontrollisüsteemid toimivad tegelikult, mitte üksnes vastavad nõuetele. Mõju võib avalduda siis, kui ettevõtjad ei taga oma kohustuste täitmist.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Väärteokoosseis rakendub üksnes rikkumise korral.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike.
Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ettevõtjatele on väheoluline ja toimib eelkõige preventiivse mehhanismina, mis tugevdab § 190¹⁵ kontrollimiskohustuse täitmise motivatsiooni.
Sihtrühm 3: Politsei- ja Piirivalveamet.
Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Tegemist on ühe riigiasutusega, kes on lisatava § 202¹ alusel toimepandud väärtegude kohtuväline menetleja.
Mõju kirjeldus sihtrühmale 3: PPA-le lisandub uue väärteokoosseisu menetlemise kohustus. Menetluskoormuse hinnangulist mahtu ja iseloomu mõjutavad kolm asjaolu. Esiteks on uue koosseisu rakendamine valdavalt tuletav. Paragrahvi § 2021 alusel algatatav väärteomenetlus ei eelda eraldiseisvat proaktiivset järelevalvet, vaid koosseis tuvastatakse eelduslikult muu tegevuse ja menetluse käigus, eelkõige liiklusõnnetuse uurimise, juhi vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise või muu liiklusväärteo menetlemise raames. Teiseks on koosseisu peamine funktsioon üldpreventiivne. Sätte eesmärk on suunata sõiduki omanike ja valdajate käitumist suurema hoolsuse poole ning vähendada nõuetele mittevastavate juhtide hulka liikluses. Mõju avaldub eeldatavalt valdavalt käitumise muutuse, mitte massilise menetluse kaudu. Kolmandaks ei ole § 2021 alusel toimuv väärteomenetlus üldjuhul kohapeal lihtmenetluse korras lõpule viidav. Koosseisu objektiivne element „juhtima lubamine" eeldab tõendite kogumist nii nõuetele mittevastavuse asjaolude (juhi vanus, juhtimisõiguse puudumine) kui ka omaniku või valdaja teadlikkuse või hoolsuskohustuse rikkumise kohta. Sõltuvalt asjaoludest võivad menetluse käigus olla vajalikud täiendavad menetlustoimingud, sh juhi ja omaniku ülekuulamine, dokumentide kogumine ning rendi- ja üüriteenuse osutaja andmete päring. See suurendab konkreetse menetluse keskmist ajakulu, kuid ei tähenda üldise menetluskoormuse niisugust kasvu, mis tooks endaga kaasa vajaduse uute töökohtade järele. Nimetatud kolm asjaolu kokku tähendavad, et § 2021 alusel toimuvate väärteomenetluste maht jääb hinnanguliselt mõnekümne juhtumini aastas. Hinnang tugineb seletuskirja punktis 2 esitatud statistikale, mille kohaselt osales 2025. aastal kergliikuriõnnetustes 96 alaealist ning 80 nendest olid 10–15-aastased kergliikurijuhid. Osas neist juhtumitest võib tekkida omaniku või valdaja vastutuse hindamiseks vajadus ning ka vajalik tõendibaas õnnetuse uurimise käigus. Lisanduvad rendi- ja üüriteenusega seotud üksikjuhtumid, kus omanik on juriidiline isik, ning eraisikust omaniku või valdaja juhtumid, mis tuvastatakse liiklusjärelevalve käigus.
Mõju olulisus sihtrühmale 3:
Mõju ulatus: väike. Tegemist on olemasoleva pädevuse loogilise laiendamisega. PPA menetleb juba kehtiva LS § 202 alusel mootorsõiduki juhtima lubamise koosseisu, mille kohaldamisloogika on analoogne uuele § 2021-le. Menetluskorras põhimõttelist ümberkorraldust ei ole vaja teha.
Mõju avaldumise sagedus: väike. Tuletava iseloomu tõttu rakendub koosseis muu menetluse käigus tuvastatud asjaolude alusel ega tekita tõenäoliselt igapäevast lisakoormust.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Esineb marginaalne risk, et menetluste maht osutub hinnatust suuremaks.
Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 3: mõju PPA-le on väheoluline. Uue koosseisu kehtestamisega ei kaasne eelduslikult vajadust palgata lisatööjõudu ega muuta töökorraldust. Sätte rakendamine toimub olemasoleva menetlusvõimekuse raames, kusjuures menetluse keskmine ajakulu on konkreetse juhtumi piires mõõdukalt suurem kui kohapeal lihtmenetluses lahendatavate koosseisude puhul.
6.5. Halduskoormuse koondkokkuvõte
1) Halduskoormus ettevõtetele tervikuna: suureneb. Rendi- ja üüriteenuse osutajate halduskoormust suurendab isikutuvastuse, vanusekontrolli ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustus, samuti IT-süsteemide juurutamine ning nõuetele vastavuse dokumenteerimine. Lisanduvad ühekordsed IT-arenduskulud ja jooksvad tegevuskulud (autentimisteenused, andmete säilitamine, süsteemide hooldus). Muudatus puudutab otseselt piiratud arvu ettevõtjaid (hinnanguliselt 4–6).
2) Halduskoormus kodanikele tervikuna: suureneb vähesel määral. Kodanikele kaasneb mõningane halduskoormuse kasv seoses jalgratta juhtimisõiguse nõude laiendamisega – need 10–15-aastased kergliikurijuhid, kes seni sõitsid muudel teedel juhtimisõiguseta, peavad nüüd omandama jalgratta juhtimisõiguse. Renditeenuse kasutajatele kaasneb ühekordne lisakoormus isikutuvastuse ja juhtimisõiguse kontrollimisel.
3) Töökoormus avalikule sektorile tervikuna: suureneb vähesel määral. Omavalitsusüksustele (eelkõige suurematele linnadele) lisandub järelevalvekoormus rendi- ja üüriteenuse osutajate isikutuvastuse, vanuse ning juhtimisõiguse kontrollimise nõuete täitmise kontrollimiseks. Kuna renditeenuse osutajaid on turul piiratud arv ja järelevalve on juba korraldatud, on lisakoormus juhitav. Transpordiametile lisab töökoormust jalgratta juhtimisõiguse kontrollimiseks liiklusregistri X-tee teenuse väljatöötamine. PPA-le lisandub § 2021 alusel toimuvate väärtegude menetlemisel lisakoormus, mis ei eelda PPA-l lisatööjõu palkamist ega töökorralduse muutmist.
7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud
Eelnõu rakendumisega võib KOV-i üksustele kaasneda lisatööd jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide rendile- või üürileandmisele majandustegevuse nõuete üle järelevalve tegemisest.
Transpordiametile tuleneb eelnõust vajadus töötada välja X-tee teenus jalgratta juhtimisõiguse päringu tarbeks. Uue X-tee teenuse loomise hinnanguline maksumus ligikaudu 8000 eurot + km. Kulu kaetakse Transpordiameti eelarvest.
Politsei- ja Piirivalveametile tuleneb eelnõust kohustus menetleda lisatava § 2021 alusel toimepandud väärtegusid. Hinnanguliselt jääb § 2021 alusel toimuvate menetluste maht mõnekümne juhtumini aastas. Sellele tuginevalt ei kaasne PPA-le vajadust lisatööjõu palkamiseks ega töökorralduse muutmiseks ning eelnõust tulenevaid täiendavaid eelarvekulusid ette ei nähta.
8. Rakendusaktid
Kehtiv LS 7. peatükk sisaldab kolme järgmist volitusnormi:
1) paragrahv 148 lõige 4: „(4) Jalgratturi kvalifikatsiooni nõuded kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“;
2) paragrahv 150 lõige 3: „(3) Jalgratturi ja pisimopeedijuhi eksamineerimise korra kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“;
3) paragrahv 151 lõige 5: „(5) Jalgratta juhtimisõiguse andmise ja jalgrattajuhiloa väljaandmise korra ning jalgrattajuhiloa vormi kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“
Nende volitusnormide alusel on kehtestatud üks ministri määrus: majandus- ja kommunikatsiooniministri 14.06.2011. a määrus nr 43 „Jalgratturi ja pisimopeedijuhi eksamineerimise, jalgratta juhtimisõiguse andmise ning juhiloa väljastamise kord, jalgratturi juhiloa vorm ning nõuded jalgratturi kvalifikatsioonile“.
Eelnõukohase seadusega muutub senise § 148 lõike 4 sõnastus ja ka asukoht (uus asukoht § 1481 lõige 3), mistõttu tuleb muuta ka ministri määrust nr 43. Samuti muutub redaktsiooniliselt § 150 lõike 3 volitusnormi sõnastus, mis iseseisvalt aga ei too kaasa määruse muutmise vajadust. Lisaks lisandub eelnõuga uus volitusnorm § 1481 lõikes 4, mis eeldab kas uue määruse kehtestamist või lisanduva volitusnormi alusel täiendavate normide lisamist kehtivasse määrusesse nr 43.
Seega kaasneb eelnõukohase seadusega vajadus muuta ühte kehtivat rakendusakti ja kehtestada üks uus rakendusakt või alternatiivina kehtiv rakendusakt kehtetuks tunnistada ning kehtestada kõigi volitusnormide alusel uus koondmäärus – seletuskirja lisas 1 on valitud viimane, alternatiivne tee.
9. Seaduse jõustumine
Seadus jõustub 2027. aasta 1. märtsil. Seaduse jõustumisaja valikut on põhjendatud seletuskirja 3. osas § 2 kohta antud selgitustes.
10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon
Eelnõu esitatati eelnõude infosüsteemi EIS kaudu kooskõlastamiseks Siseministeeriumile, Justiits- ja Digiministeeriumile ja Eesti Linnade ja Valdade Liidule, Tallinna linnale, Tartu linnale, ning arvamuse avaldamiseks Eesti Autokoolide Liidule ja Liikluskoolitajate Liidule, Eesti Kaubandus-Tööstuskojale, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioonile (ELEA), Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liidule, MTÜ-le Elav Tänav ning ettevõtetele Bolt, Ride ja Hoog, Vort, VoK Bikes. Eelnõule esitatud märkuste ja kommentaaride kohta koostatud kooskõlastustabeli leiab seletuskirja lisast 2.
Algatab Vabariigi Valitsus
....... ............................. 2026. a
Seletuskirja lisa 1
Rakendusakti kavand
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi kvalifikatsiooninõuded, ettevalmistamise õppekava ja korraldus, eksamineerimise kord ning jalgratta juhtimisõiguse andmise ja jalgrattajuhiloa väljastamise kord
Määrus kehtestatakse liiklusseaduse § 1481 lõigete 3 ja 4, § 150 lõike 3 ja § 151 lõike 5 alusel.
1. peatükk
Üldsätted
§ 1. Reguleerimisala
2. peatükk
Kvalifikatsiooninõuded
§ 2. Kvalifikatsiooninõuete eesmärk
§ 3. Teadmistele esitatavad nõuded
§ 4. Oskustele esitatavad nõuded
§ 5. Käitumisele esitatavad nõuded
3. peatükk
Ettevalmistamine
§ 6. Ettevalmistamise eesmärk ja ülesehitus
§ 7. Ettevalmistamise maht ja korraldus
§ 8. Teooriaõppe teemade loetelu
§ 9. Sõidupraktika sisu
§ 10. Üksikkorras ettevalmistamine
4. peatükk
Eksamineerimine
§ 11. Eksamineerimise eesmärk
§ 12. Eksamile lubamise tingimused
§ 13. Eksami sooritamine
§ 14. Teooriaeksam
§ 15. Sõidueksam
§ 16. Eksamiküsimuste koostamine
5. peatükk
Jalgratta juhtimisõiguse andmine ja jalgrattajuhiloa väljastamine
§ 17. Juhtimisõiguse andmine
§ 18. Jalgrattajuhiloa väljastamine, arvestus ja andmete edastamine
6. peatükk
Rakendussätted
§ 19. Varasema õigusakti kehtetuks tunnistamine
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuni 2011. a määrus nr 43 „Jalgratturi ja pisimopeedijuhi eksamineerimise, jalgratta juhtimisõiguse andmise ning juhiloa väljastamise kord, jalgratturi juhiloa vorm ning nõuded jalgratturi kvalifikatsioonile“ tunnistatakse kehtetuks.
§ 20. Määruse jõustumine
Määrus jõustub 2027. aasta 1. märtsil.
Lisad
Lisa 1. Teooriaeksami küsimuste temaatika ja arv
Lisa 2. Sõidueksami esimese järgu harjutused ja teise järgu hindamiskriteeriumid
Lisa 3. Jalgrattajuhiloa vorm
Kuldar Leis
Minister Marten Kokk
Kantsler