Hr Hendrik Johannes Terras
regionaal- ja põllumajandusminister
KIRJALIKUD KÜSIMUSED
Lugupeetud minister
AS Eesti Liinirongid ehk Elron on oma majandusaasta aruandes seadnud eesmärgiks kasvatada rongireisijate arvu 2030. aastaks 12,7 miljonini aastas. See eesmärk on esitatud olukorras, kus Elroni reisijate arv 2025. aastal hoopis vähenes ning riigi toetus rongiliikluse ülalpidamiseks jätkas kasvu.
Postimees kirjutas 19. mail 2026 artiklis „Elroni lennukas eesmärk trumpab üle eksperdi prognoosi“, et Elron soovib kasvatada reisijate arvu mulluselt 7,7 miljonilt 12,7 miljonini juba aastaks 2030. Samas on Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi ühistranspordiosakonnanõunik Hannes Luts oma ettevõtte Locosmart kaudu koostatud analüüsis prognoosinud, et Elron jõuab 12,8 miljoni reisijani alles aastaks 2035, ja sedagi eeldusel, et valmivad Rail Baltic ja Haapsalu raudtee.
Seega on riigi ühistranspordipoliitikas ilmne vastuolu. Ühel juhul väidetakse, et ligikaudu 12,7 miljoni reisijani jõutakse juba 2030. aastaks. Teisel juhul näitab riigi tellitud analüüs, et sisuliselt sama reisijate arvu saavutamine eeldab 2035. aasta ajahorisonti ning selliseid taristueeldusi, mida 2030. aastaks kindlasti täies mahus olemas ei ole. Rail Baltic ei ole selleks ajaks Eestis täies ulatuses toimiv siseriiklik reisijateveo süsteem ning Haapsalu raudtee väljaehitamine ei ole rahastatud ega ellu viidud.
Postimehe käsitluses muudab vastuolu veelgi teravamaks Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi ühistranspordi osakonna juhataja Andres Ruubase selgitus, et Elroni prognoosis tuleb suur osa lisareisijatest Tallinna linna siseliikumisest. Ruubas ütles Postimehele: „Linna sees liikumine genereerib palju, aga lühikesi reise. Sealt see [prognoosi] number peamiselt tulebki.“
See tõstatab põhimõttelise küsimuse: kui prognoositav reisijate arvu kasv tuleb peamiselt Tallinna-sisesest või Tallinna-lähedasest lühikesest liikumisest, siis miks põhjendatakse maksumaksjale samal ajal sadadesse miljonitesse eurodesse ulatuvaid raudteeinvesteeringuid kaugetel liinidel ja regionaalsetes ühendustes? Eriti arvestades, et Tallinna linna ühistransport on suurele osale reisijatest tasuta ning seetõttu ei pruugi lisanduvad lühikesed rongisõidud tähendada Elronile proportsionaalset piletitulu kasvu.
Õhtuleht kirjutas 2. detsembril 2025 Priit Pärnapuu artiklis, et läänesuunalise rongiliikluse tihendamine ja taktipõhisele sõiduplaanile üleminek ei ole parandanud teenuse tegelikku tasuvust. Artikli järgi kasvasid läänesuunal aprillist oktoobrini kulud 2,1 miljonit eurot, samal ajal kui piletitulu kasvas vaid 0,9 miljonit eurot. See tähendab, et maksumaksja pidi seitsme kuu jooksul kandma enam kui miljon eurot lisakulu.
Veelgi olulisem on, et Õhtulehe käsitluse järgi tunnistas sama ministeeriumi ühistranspordi osakonna juhataja Andres Ruubas, et Elroni aruannete järgi ei tähendanud reisijate arvu kasv läänesuunal teenuse tasuvuse paranemist. Tema sõnul kasvasid küll piletitulud, kuid samal ajal kasvasid taristuga seotud kulud veelgi. Kui Õhtuleht juhtis tähelepanu, et isegi ühe reisija kohta ei ole maksumaksja tugi vähenenud, vaid kasvanud, vastas Ruubas: „Siis on teie andmed õiged. Me ise ei ole veel jõudnud analüüsida. Ma ei vaidle vastu. Numbrid räägivad iseenda eest.“
Sellest joonistub välja laiem probleem. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium esitab läänesuunda näitena, kuidas rongiliikluse tihendamine toob reisijaid juurde. Samas näitavad Elroni enda aruanded ja ajakirjanduses avaldatud analüüs, et lisanduvad reisijad ei kata lisanduvaid kulusid ning maksumaksja koormus kasvab. Kui sellist mudelit laiendada teistele suundadele, võib riik tekitada lähitulevikus püsiva ja kiiresti kasvava opereerimiskulu, mille katmiseks ei ole piisavat piletitulu ega realistlikku reisijabaasi.
Kas rongiliitlust arendades tehakse seda realistlike prognooside, läbipaistva kulupildi ja pädeva juhtimise alusel. Kui reisijate arvu kasvu lubatakse peamiselt lühikeste linnalähedaste sõitude arvelt, kuid kulud tekivad kallite regionaalsete taristuinvesteeringute, uue veeremi, taristutasude ja suureneva opereerimismahu kaudu, siis peab valitsus selgitama, kas maksumaksjale esitatakse kogu pilt või ainult poliitiliselt mugav osa sellest.
Lähtudes ülaltoodust ning Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse paragrahvi 147 lõikest 1 on mul Teile järgmised kirjalikud küsimused:
1. Millel põhineb Elroni eesmärk kasvatada reisijate arv 2030. aastaks 12,7 miljonini, kui 2025. aastal reisijate arv tegelikult vähenes ning riigi toetus rongiliikluse ülalpidamiseks kasvas?
2. Kuidas selgitab ministeerium vastuolu Elroni 2030. aasta eesmärgi ja Hannes Lutsu ettevõtte Locosmart koostatud analüüsi vahel, mille järgi jõutakse ligikaudu sama reisijate arvuni alles 2035. aastaks ning eeldusel, et valmivad Rail Baltic ja Haapsalu raudtee?
3. Kas ministeerium kinnitab, et Elroni 2030. aasta prognoos ei eelda Rail Balticu ega Haapsalu raudtee täismahus toimimist? Kui kinnitab, siis milliste konkreetsete meetmetega saavutatakse sama reisijate arv viis aastat varem ja ilma nende taristueeldusteta?
4. Kui Postimehes avaldatud ministeeriumi ametniku selgituse järgi tuleb prognoositav reisijate arvu kasv peamiselt Tallinna linna siseliikumisest, siis milline osa 12,7 miljonist reisijast moodustub ministeeriumi hinnangul Tallinna-sisestest või Tallinna-lähedastest lühikestest sõitudest?
5. Kui suur on nende Tallinna-siseste ja Tallinna-lähedaste lühikeste sõitude keskmine piletitulu ühe reisija kohta ning kui suur on nende sõitude keskmine dotatsioonivajadus ühe reisija kohta?
6. Kas ministeerium peab põhjendatuks kasutada Tallinna linna siseliikumisest tekkivat reisijate arvu kasvu argumendina sadadesse miljonitesse eurodesse ulatuvate raudteeinvesteeringute õigustamiseks kaugematel regionaalsetel liinidel?
7. Kui oluline osa prognoositavast reisijate arvu kasvust tuleb Tallinna piirkonnast, siis kas ministeerium on võrrelnud rongiliikluse arendamise kulu alternatiividega, näiteks linnalähiliikluse, bussiliikluse, trammivõrgu, pargi-ja-reisi lahenduste või olemasolevaTallinna ühistranspordivõrgu parema integreerimisega?
8. Kas ministeerium on hinnanud, kui palju lisapiletitulu tekib Tallinna-sisestest rongisõitudest olukorras, kus Tallinna linna ühistransport on paljudele kasutajatele tasuta ning ühispiletite ja soodustuste süsteem võib vähendada Elroni tegelikku omatulu ühe lisareisija kohta?
9. Õhtulehe 2. detsembri 2025 artikli järgi kasvasid läänesuunal rongiliikluse tihendamise järel kulud rohkem kui piletitulu ning maksumaksja lisakulu suurenes. Kas ministeerium kinnitab neid andmeid?
10. Kuidas saab ministeerium nimetada läänesuuna taktipõhist rongiliiklust edukaks näiteks, kui Elroni aruannete põhjal on kulude ja piletitulu vahe absoluutnumbrites suurenenud ning isegi ühe reisija kohta arvestatav maksumaksja tugi ei ole vähenenud?
11. Kas ministeerium on enne läänesuuna mudeli laiendamist teistele suundadele koostanud analüüsi, mis näitab, et reisijate arvu kasv katab vähemalt osaliselt lisanduvad opereerimis-, taristu- ja veeremikulud?
12. Kui sellist analüüsi ei ole, siis mille alusel tehakse otsuseid rongiliikluse tihendamise ja uute investeeringute kohta?
13. Kui palju kasvab ministeeriumi hinnangul Elroni tegevustoetus aastatel 2026–2030 juhul, kui viiakse ellu Elroni eesmärgiks seatud rongiliikluse tihendamine ja reisijate arvu kasvatamine 12,7 miljonini?
14. Palume esitada aastate 2026, 2027, 2028, 2029 ja 2030 lõikes Elroni prognoositav piletitulu, tegevuskulu, taristutasud, riigi tegevustoetus ning reisijate arv.
15. Kas ministeeriumil on olemas arvutus, milline on 12,7 miljoni reisija eesmärgi saavutamise kogukulu maksumaksjale, arvestades nii investeeringuid, veeremit, taristutasusid kui ka iga-aastast tegevustoetust?
16. Kas ministeerium on hinnanud, kui palju uusi reisijaid on Eestis realistlikult võimalik rongidesse juurde tuua, arvestades Eesti rahvaarvu, asustustihedust, autokasutust, olemasolevaid liikumisharjumusi ning asjaolu, et paljudel hõreasustusega piirkondadelei ole rongiliiklusega praktilist kokkupuudet?
17. Milline on ministeeriumi hinnangul piir, millest alates rongiliikluse tihendamine ei ole enam maksumaksja raha mõistlik kasutamine, sest lisanduv reisijate arv ei kata isegi väikest osa lisanduvatest kuludest?
18. Kas ministeerium on võrrelnud, millistel suundadel on ühe lisareisija toomine rongi kõige kallim ning millistel suundadel oleks sama ühistranspordiline eesmärk saavutatav odavamalt bussiliikluse või nõudepõhise transpordiga?
19. Kas ministeerium on hinnanud riski, et raudteesse tehtavad üleinvesteeringud tekitavad riigile püsiva kohustuse katta tulevikus üha suuremaid opereerimiskulusid, isegi juhul kui prognoositud reisijate arvu kasvu ei tule?
20. Milline on ministeeriumi plaan juhuks, kui Elron ei saavuta 2030. aastaks 12,7 miljoni reisija eesmärki, kuid investeeringud, taristutasud ja tegevuskulud on juba kasvanud?
21. Kes vastutab ministeeriumis selle eest, et Elroni reisijaprognoosid, riigi tellitud analüüsid ja tegelikud investeerimisotsused oleksid omavahel kooskõlas?
22. Kas ministeerium peab rahuldavaks olukorda, kus sama valdkonna kohta annavad riigiettevõte, ministeeriumi ametnikud ja riigi tellitud analüüs avalikkusele erinevaid sõnumeid selle kohta, kui kiiresti, milliste eeldustega ja mis hinnaga reisijate arvu kasvatatakse?
23. Kuidas on ministeerium taganud, et ühistranspordipoliitika kujundamisel ei domineeri kitsas raudteekeskne vaade olukorras, kus osa liikumisvajadusi võib olla odavam ja otstarbekam lahendada teiste transpordiliikidega?
24. Milliseid samme kavatseb minister astuda, et taastada avalikkuse usaldus Elroni prognooside, ministeeriumi analüütilise võimekuse ja ühistranspordi investeerimisotsuste vastu?
25. Millal esitab ministeerium Riigikogule tervikliku ülevaate, mis näitab võrreldavalt, kui palju maksab ühe lisareisija toomine rongi eri suundadel ning milline on iga suurema kavandatava raudteeinvesteeringu mõju reisijate arvule, piletitulule ja riigi iga-aastasele dotatsioonikohustusele?
Lugupidamisega,
Priit Sibul
Riigikogu liige