Stenbocki maja / Rahukohtu 3 / 15161 Tallinn / Estonia / registrikood 70004809 +372 693 5555 / [email protected] / www.riigikantselei.ee

Riigikogu juhatus   Meie: 29.06.2026 nr 2-6/26-01215-1

      Seaduseelnõu algatamine

  Vabariigi  Valitsus  algatab  liiklusseaduse  muutmise  seaduse  (kergliikurid)  eelnõu,  mis  oli  arutusel Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2026. a istungil.   Riigikogus esindab seaduseelnõu menetlemisel Vabariigi Valitsust taristuminister.     Lugupidamisega     (allkirjastatud digitaalselt) Heili Tõnisson Valitsuse nõunik     Lisad:  1. Seaduseelnõu kolmel lehel (PDF- ja DOCX-failid)  2. Seletuskiri 29 lehel (PDF- ja DOCX-failid)  3. Lisa 1 seletuskirja juurde kahel lehel (PDF- ja DOCX-failid)  4. Lisa 2 seletuskirja juurde 15 lehel (PDF- ja DOCX-failid)   Heili Tõnisson [email protected]

.

1

EELNÕU

Liiklusseaduse muutmise seadus

§ 1. Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvid 148 ja 1481 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„§ 148. Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi vanuse alammäär ning juhtimisõigus

(1) Jalgratast tohib iseseisvalt sõiduteel juhtida vähemalt kümneaastane isik. Sõiduteel jalgratta

juhtimiseks peab 10–15-aastasel isikul olema jalgratta juhtimisõigus.

(2) Kergliikurit võib iseseisvalt juhtida vähemalt kümneaastane isik. Kergliikuri juhtimiseks peab

10–15-aastasel isikul olema jalgratta juhtimisõigus.

(3) Seadusliku esindaja või viimase nõusolekul muu täiskasvanud isiku vahetu järelevalve all võib

kergliikurit ja sõiduteel jalgratast juhtida vähemalt kaheksa-aastane isik.

(4) Käesoleva paragrahvi lõigetes 1 ja 2 sätestatud nõuded ei laiene õuealal liiklevale jalgratturile ja

kergliikurijuhile.

(5) Pisimopeedi võib juhtida vähemalt 14-aastane isik. Pisimopeedi juhtimiseks peab 14- ja 15-

aastasel isikul olema jalgratta juhtimisõigus.

(6) Jalgratta juhtimisõiguse puudumise korral võib 14- ja 15-aastane isik juhtida jalgratast,

kergliikurit ja pisimopeedi, kui tal on AM-kategooria juhtimisõigus.

§ 1481. Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi kvalifikatsiooninõuded ja ettevalmistus

(1) Jalgratta juhtimisõiguse omandamiseks peavad jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhil

olema asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikud liiklusalased teadmised ja oskused, mis võimaldavad

tal sõidukit valitseda, jälgida liiklust, märgata ja ette näha võimalikke ohte ning sellele vastavalt

tegutseda.

(2) Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi teadmiste ja oskuste omandamiseks peab isik läbima

ettevalmistuse, mis koosneb liiklusteooriaõppest ja sõidupraktikast.

(3) Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi teadmiste, oskuste ja käitumise liiklusalased

kvalifikatsiooninõuded kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.

(4) Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ettevalmistamise õppekava, sealhulgas õppe mahu

ja sisu, ning õppe korralduse nõuded kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“;

2) paragrahvi 149 pealkirjas, lõigetes 1–3 ning § 150 pealkirjas ja lõikes 1 ja 3 asendada sõna

„jalgrattur“ tekstiosaga „jalgrattur, kergliikurijuht“ vastavas käändes;

3) paragrahvi 149 lõiget 1 täiendatakse pärast tekstiosa „kuulub jalgratturi“ tekstiosaga „,

kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi“;

2

4) paragrahvi 151 pealkiri ja lõige 1 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„§ 151. Jalgratta juhtimisõiguse taotlemine, andmine ja tõendamine

(1) Jalgratta juhtimisõiguse annab ja jalgrattajuhiloa väljastab ning nende üle peab arvestust

käesoleva seaduse § 150 lõikes 1 nimetatud asutus. Jalgrattajuhiloa väljastaja edastab jalgrattajuhiloa

andmed liiklusregistrisse.“;

5) paragrahvi 151 täiendatakse lõigetega 11 ja 12 järgmises sõnastuses:

„(11) Jalgrattajuhiloa andmeid säilitatakse liiklusregistris kaks aastat pärast jalgrattajuhiloa omaja 16-

aastaseks saamist.

(12) Jalgratta juhtimisõigust tõendatakse jalgrattajuhiloa või liiklusregistri andmete alusel.“;

6) paragrahvi 151 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Jalgratta juhtimisõigust võib taotleda isik, kes on omandanud käesoleva seaduse § 1481 lõike 3

alusel kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele vastava kvalifikatsiooni.“;

7 paragrahvi 19014 täiendatakse lõigetega 5–7 järgmises sõnastuses:

„(5) Kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile või üürile andmisega tegelev ettevõtja peab enne

esmakordset isikule teenuse osutamise alustamist tuvastama tema isikusamasuse ning kontrollima

tema vanuse vastavust juhi vanuse alammäärale ja juhtimisõiguse olemasolu.

(6) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud ettevõtja peab isikule teenuse edasisel osutamisel

rakendama asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid, et sõidukit ei saaks juhtida isik, kes ei vasta juhi

vanuse alammäärale ja kellel puudub juhtimisõigus.

(7) Valdkonna eest vastutav minister võib määrusega kehtestada käesoleva paragrahvi lõigetes 5 ja 6

sätestatud kontrollimise ja meetmete rakendamise täpsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded.“;

8) paragrahvi19015 lõikes 1 asendatakse tekstiosa „§-de 19013 ja 19014 alusel kehtestatud“ tekstiosaga

„§-des 19013 ja 19014 nimetatud“;

9) paragrahvi 19015 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

„(3) Kohaliku omavalitsuse üksusel on rikkumise väljaselgitamiseks õigus teha kontrolltehing,kui

käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud erimeetmetega ei ole võimalik või on oluliselt raskem teha

järelevalvet käesoleva seaduse §-s 19014 nimetatud nõuete täitmise üle. Kontrolltehing tehakse

tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–11 sätestatud tingimustel ja korras.“;

10) seadust täiendatakse §-ga 2021järgmises sõnastuses:

„§ 2021. Juhtimisõiguseta isiku või juhi vanuse alammäärast noorema isiku kergliikurit või

pisimopeedi juhtima lubamine

3

Juhtimisõiguseta või juhi vanuse alammäärast noorema isiku kergliikurit või pisimopeedi juhtima

lubamise eest juriidilisest isikust omaniku või valdaja poolt –

karistatakse juriidilist isikut rahatrahviga kuni 6400 eurot.“;

11) paragrahvi 263 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:

„(6) Kohtuväline menetleja võib konfiskeerida käesoleva seaduse §-des 201, 202, 203 ja 204

sätestatud väärteo toimepanemise vahendiks olnud sõiduki, kui tegu on ühe inimese vedamiseks

ettenähtud istekohata elektri jõul liikuva sõidukiga, mis ei vasta käesoleva seaduse § 87 lõikes 12

sätestatud nõuetele.“.

§ 2. Käesolev seadus jõustub 2027. aasta 1. märtsil.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn, 2026

Algatab Vabariigi Valitsus 14. septembril 2026. a nr 2-6/26-01215

Vabariigi Valitsuse nimel

(allkirjastatud digitaalselt)

Heili Tõnisson

Valitsuse nõunik

1

Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu eesmärk on parandada alaealiste liiklejate liiklusohutust

kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukite kasutamisel. Eelnõu koostamise ajendiks on eelkõige

asjaolu, et nimetatud sõidukitega seotud õnnetustes osalenute seas on märkimisväärselt palju

alaealisi. Seejuures on probleemiks riskirühma kuuluvate liiklejate ligipääs sõidukitele, sealhulgas

rendi- ja üürisõidukite teenuse kättesaadavus ning liiklejate teadmiste ja oskuste puudulikkus.

Kuigi rendi- ja üüriteenuse osutajatel on kasutustingimustes kehtestatud vanusepiirang (üldjuhul 18

eluaastat), puudub tõhus kontroll selle järgimise üle. See võimaldab alaealistel kasutada teenust

teiste isikute kontode kaudu, samuti ei pruugi teenusepakkuja tuvastada sõiduki rentija vanust. Ka

naaberriikide (nt Läti) kogemus on näidanud, et kontrollimatu ligipääs rendi- ja üürisõidukitele (nt

pisimopeedid) on oluliseks riskiks traagiliste tagajärgedeni viimisel.

Eelnõukohase seadusega pannakse rendi- ja üüriteenuse osutajatele kohustus kontrollida teenuse

osutamisel kasutaja isikusamasust ja vanust ning juhtimisõiguse olemasolu, et välistada alaealiste

ligipääs sõidukitele, mida neil ei ole lubatud juhtida. Samuti nähakse ette vastutus kergliikuri ja

pisimopeedi juriidilisest isikust omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel

puudub juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale.

Teise lahendusettepanekuna laiendatakse 10–15-aastastele kergliikurijuhtidele juhtimisõiguse

omamise kohustust kõigil teedel sõitmisele. Seni kehtis kergliikurijuhile jalgratta juhtimisõiguse

nõue ainult sõiduteel sõitmiseks, edaspidi kehtib see nõue ka kergliiklusteel ja kõnniteel sõitmise

korral. Pisimopeedidega sõitjatele on juba kehtivas seaduses kehtestatud vanuse alammääraks 14

aastat ning 14- ja 15-aastasele pisimopeedijuhile on kehtestatud jalgratta juhtimisõiguse nõue.

Uuendusena sätestatakse, et kui isikul ei ole jalgratta juhtimisõigust, aga tal on olemas

AM-kategooria ehk mopeedi juhtimisõigus, siis lubatakse kergliikurit ja pisimopeedi juhtida ka

mopeedi juhtimisõigusega. Kehtivas seaduses seda sätestatud ei ole, samas on võimalik mopeedi

juhtimisõigust anda 14-aastasele isikule.

Täiendava meetmena antakse politseile õigus konfiskeerida liikluses kasutatud kergliikur, mis ei

vasta sellele kehtestatud valmistajakiiruse ja mootori võimsuse nõuetele ning mida ei ole seetõttu

lubatud liikluses kasutada. Konfiskeerimine on ette nähtud politsei kaalutlusõigusena, mida

kohaldatakse iga juhtumi asjaolusid arvestades.

Lisaks sisuliste muudatuste tegemisele korrastatakse eelnõuga liiklusseaduse 7. peatüki ülesehitus:

jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõuded,

kvalifikatsiooninõuded ning ettevalmistuse korraldus jagatakse eraldi paragrahvidesse (§-d 148 ja

1481). Samuti antakse valdkonna eest vastutavale ministrile volitus kehtestada sõidukipõhiseid

ettevalmistamise nõudeid, sealhulgas kergliikuriõppe mooduli sisu ja maht.

Eelnõu rakendamisega kaasneb halduskoormuse ja kulude kasv rendi- või üüriteenust pakkuvatele

ettevõtjatele (nt võimalikud IT-arendused isikutuvastuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimiseks).

Vabariigi Valitsuse § 1 lõige 41 sätestab kohustuse, mille kohaselt kui seaduseelnõuga

kavandatavate nõuete tõttu kasvab ettevõtjate, inimeste või vabaühenduste halduskoormus, nähakse

ette muudatused ka halduskoormuse vähendamiseks. Nimetatud nõude täitmiseks ja

2

halduskoormuse lisandumise tasakaalustamiseks kaotatakse jagatava veose eriveol sõiduki GPS-

seadmega varustamise nõue, mis võimaldas Transpordiametil määrata autorongi asukohta veo ajal.1

Hinnanguliselt mõjutab see 350–400 ettevõtjat aastas – mõju seisneb nii rahalise kulu (GPS-seadme

hind) kui ka ajakulu (GPS-seadme paigaldamine) vähenemises.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Seaduseelnõu ja seletuskirja koostasid Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik

Hindrek Allvee (tel: 639 7670, e-post: [email protected]), sama osakonna

peaspetsialist Mait Klein (tel: 625 6379, e-post: [email protected]) ja veondus- ja

liiklusvaldkonna juht Margus Tähepõld (tel: 625 6490, e-post:

[email protected]).

Eelnõu ja seletuskirja õigusekspertiisi tegi Kliimaministeeriumi õigusosakonna nõunik Mari-Liis

Kupri (tel: 6260 717, e-post: [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja on

keeleliselt toimetanud Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetaja Aili

Sandre (e-post: [email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõukohase seadusega muudetakse liiklusseaduse (LS) redaktsiooni avaldamismärkega RT I,

29.04.2026, 9.

Seaduse vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus.

Eelnõu on seotud Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi punktiga „Liiklusohutusprogrammi 2026–

2035 kehtestamine“, et aidata kaasa programmiga seatud liiklusohutuse eesmärkide ja eelkõige

liiklusohutusprogrammi punktis 4.4 sätestatud eesmärgi „Ohutu liikleja“ saavutamisele.2

Eelnõu ei ole seotud teiste menetluses olevate eelnõudega.

Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. Eelnõu kuulub teavitamisele Euroopa

Komisjonile teenuste direktiivi 2006/123/EÜ artikli 39 lõike 5 alusel.

2. Seaduse eesmärk

Seaduseelnõuga kavandatud muudatuste eesmärk on ennetada liiklusõnnetusi ja sihipäraselt

vähendada kergliikurite ning sarnaste elektrisõidukitega seotud riske, pöörates peatähelepanu kõige

haavatavamale sihtrühmale ehk alaealistele, kelle osakaal kannatanute seas on praegu

märkimisväärselt suur. Peamine eesmärk on vähendada kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukitega

toimuvaid liiklusõnnetusi ja neis vigastada saavate laste ja noorte arvu ning tagada, et avalikus

liikluses osaleksid mootori jõul liikuvate sõidukitega vaid isikud, kellel on selleks piisav vaimne ja

füüsiline küpsus ning vajalikud oskused ja teadmised (juhtimisõigus).

Transpordiameti liiklusõnnetuste statistika näitab, et alaealiste (0–17 a) osalus kergliikuriga

toimunud õnnetustes on püsinud stabiilselt kõrge, moodustades kõigist juhtumitest 20–30%.

1 Taristuministri määruse „Majandus- ja taristuministri 4. septembri 2015. a määruse nr 114 „Eriveo

tingimused ning eriveo teostamise ja erilubade väljaandmise kord ning tee omanikule tekitatud kulutuste

hüvitamise, eriloa menetlustasu ja eritasu määrad“ § 4 lõike 2 punktid 2 ja 6 tunnistatakse kehtetuks. 2 https://www.transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2026-01/Liiklusohutusprogramm%202026–

2035.pdf.

3

Tabel 1. Kergliikuriõnnetuste statistika ja alaealiste osalus (2021–2025)

Aasta Õnnetuste

koguarv

Neist

alaealise

osalusel

Alaealiste

osakaal

Vigastatuid

kokku

Neist

alaealisi

Hukkunuid Neist

alaealisi

2021 222 49 22% 229 51 0 0

2022 348 74 21% 356 80 1 1

2023 327 57 17% 336 61 0 0

2024 413 102 25% 421 110 2 0

2025 314 96 30% 320 102 1 0

Kui 2021. aastal oli vigastatud alaealisi 51, siis 2024. aastal 110 ja 2025. aastal, vaatamata õnnetuste

üldarvu langusele, moodustasid alaealised kannatanutest juba ligi 32% (102 vigastatut). Seejuures

on eriti tõusnud õnnetuste osakaal 10–15-aastastega.3 See viitab, et lapsed ja noorukid on oluline

riskirühm, kelle ohutustaju kujundamiseks on vaja senisest tõhusamaid meetmeid.

Tabel 2. Liiklusõnnetustes osalenud 10–15-aastased kergliikurijuhid (2021–2025), allikas: PPA

2021 2022 2023 2024 2025

15 43 35 62 80

Samasugune suundumus ilmneb ka jalgrattaõnnetuste puhul, kus alaealiste osakaal on samuti

märkimisväärne.

Tabel 3. Jalgrattaõnnetuste statistika ja alaealiste osalus (2021–2025)

Aasta Õnnetuste

koguarv

Neist

alaealise

osalusel

Alaealiste

osakaal

Vigastatuid

kokku

Neist

alaealisi

Hukkunuid Neist

alaealisi

2021 300 71 24% 298 71 7 0

2022 312 72 23% 316 74 3 0

2023 313 75 24% 315 76 5 0

2024 374 115 31% 378 117 3 1

2025 331 91 27% 339 98 2 0

Jalgrattastatistika viitab küll sellele, et probleem ei seisne pelgalt sõidukiliigis (kas tegemist on

kergliikuriga või mitte), vaid tõenäoliselt ka noorte juhtide puudulikus sõiduoskuses ja väheses

liikluskogemuses. Elektrimootoriga sõidukite puhul võimenduvad riskid oluliselt. Kergliikuri,

pisimopeedi ja elektrijalgratta kiirendus ning saavutatav liikumiskiirus on märgatavalt suurem kui

tavajalgrattal, mis koos vähese juhtimisoskusega suurendab nii õnnetusse sattumise tõenäosust kui

ka tagajärgede raskust.

Lisaks suurendab õnnetuste toimumise riski karendi- ja üüriteenuse kättesaadavuse suhteline

kontrollimatus. Kuigi teenuseosutajate kasutustingimused nõuavad üldjuhul kasutajalt vanust

vähemalt 18 eluaastat, on senine kontrollisüsteem (valdavalt lihtne nupulevajutus

mobiilirakenduses vanuse kinnitamiseks) osutunud ebatõhusaks ja sisuliselt näiliseks. Esinenud on

olukordi, kus alaealised kasutavad vanemate kontosid või loovad valekontosid, et pääseda ligi

sõidukitele, mida nad ei tohi juhtida. See loob otsese ohu nii alaealisele endale kui ka teistele

liiklejatele.

3 https://transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2026-02/Liiklusaasta%202025.pdf;

https://www.delfi.ee/artikkel/120437069/moodunud-aastal-hukkus-liikluses-rekordvahe-inimesi-noorte-

kergliiklejate-vigastatute-arv-aga-kahekordistus.

4

Riski suurendab ka järelevalve puudulikkus – politsei ressurss on piiratud, mistõttu massiline

igapäevane järelevalve kergliiklejate üle ei ole võimalik. Samas puudub kohaliku omavalitsuse

üksustel (KOV) praegu õiguslik alus teha järelevalvet rendiettevõtjate tegevuses vanusekontrolli

nõude täitmise üle, mis pärsib kohaliku tasandi võimalusi liiklusohutust tagada.

Võimalike lahendustena kavandatakse eelnõuga meetmeid, mis on suunatud nii ennetusele kui ka

järelevalve tõhustamisele.

Teenuseosutajatele nähakse ette kohustus tuvastada kasutaja isikusamasus ja vanus ning kontrollida

juhtimisõiguse olemasolu. Eesmärk on liikuda lahenduste suunas, mis oluliselt vähendaks pettusi

(nt dokumendi pildistamine koos näotuvastusega või autentimisvahendid, nagu Smart-ID/Mobiil-

ID). Arvestades ka turistide osakaalu rendi- või üüriteenuse kasutajate seas (ca 10–15%), peavad

lahendused võimaldama ka välismaalasi (kellel puudub Eesti isikukood) turvaliselt tuvastada,

näiteks isikut tõendava dokumendi ja kasutaja foto digitaalse analüüsi teel.

Eelnõukohase seadusega luuakse ka uus väärteokoosseis, millega kehtestatakse vastutus juriidilisele

isikule, kes kergliikuri või pisimopeedi omaniku või valdajana lubab sõidukit juhtima isiku, kellel

puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale.

Kohaliku omavalitsuse üksustele antakse õigus kontrollida renditeenuse osutajate tegevust, et

tagada vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise nõuete tegelik täitmine. See võib tähendada ka

kontrolltehingute tegemise õigust.

Muudatused ei sea eesmärgiks kompenseerida või asendada taristu puudujääke regulatiivsete

piirangutega. Tähelepanukese on liiklejate käitumise ja teenuseosutajate vastutuse korrastamisel

praeguses liikluskeskkonnas. Kuigi taristu arendamine on pikaajaline protsess, on see üks turvalise

liikluse nurgakividest ja selle arendamine peab süsteemselt ja järjepidevalt jätkuma ning seda ei

suuda asendada regulatiivsed lahendused.

Eelnõu väljatöötamiseks ei koostatud Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180

„Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 5 lähtudes

väljatöötamiskavatsust, sest kavandatud muudatuste rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku

muudatust ega muud olulist mõju, mida tuleks põhjalikumalt hinnata. Eelnõu normide

väljatöötamisel arutati ja kaaluti erinevaid reguleerimisvariante ning laiemalt kergliikurite

ohutusega seonduvaid meetmeid, uuriti teiste riikide praktikaid, kohtuti peamiste sihtrühmadega ja

teemat käsitleti Vabariigi Valitsuse liikluskomisjonis.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu §-ga 1 muudetakse liiklusseadust.

Üldine põhjendus §-de 148 ja 1481 ümberkorralduse kohta. Kehtiva LS 7. peatüki ülesehituses

esinevad mitmed süsteemsed normitehnilised ja ka sisulised puudused, mis raskendavad sätete

tõlgendamist ja kohaldamist ning ka käesoleva eelnõu eesmärgile kohaste muudatuste tegemist,

mistõttu vajab peatükk tervikuna laiemat korrastamist.

Üheks normitehniliseks probleemiks on kehtiva § 148 ülekoormatus erinevate teemadega:

paragrahv sisaldab vanuse nõudeid, kvalifikatsiooninõudeid, juhtimisõiguse tõendamise korda ja

lisaks veel dokumendi kaasaskandmise kohustust – need on kõik normatiivselt erinevad küsimused,

mis peaksid olema reguleeritud temaatilistes paragrahvides. Näiteks lõige 1 üksi sisaldab viit

iseseisvat reeglit: vanusenõue iseseisvaks sõitmiseks; kvalifikatsiooninõue; juhtimisõiguse nõue

5

10–15-aastastele; juhtimisõiguse tõendamise viisid; vahetu järelevalve erand 8-aastastele ning

õueala erand.

Teiseks piirdub kehtiv § 1481 pelga viitenormiga, mis ei sisalda iseseisvat regulatsiooni, vaid

kohaldab kergliikurijuhile § 148 jalgratturi nõudeid. Selline viitenorm on normitehniliselt mitte

eelistatum, sest ei ole normi adressaadile iseseisvalt lihtsasti mõistetav ja võib tekitada

tõlgendusraskusi, eelkõige küsimuses, et milliseid § 148 sätteid siis ikkagi kergliikurijuhile

kohaldatakse. Ebakõla tekitab ka näiteks peatüki pealkiri, mis nimetab kolme subjekti (jalgrattur,

kergliikurijuht, pisimopeedijuht), kuid peatüki paragrahvid on üles ehitatud kahe subjekti põhiselt

(jalgrattur ja pisimopeedijuht) ja kergliikurijuht on lisatud üksnes § 1481 viitega.

Ka § 151 vajaks korrastamist, sest segab materiaalõigust menetlusreeglitega: juhtimisõiguse ulatus

(lõike 1 teine lause, mis annab jalgratta juhtimisõigusega 14- ja 15-aastasele õiguse pisimopeedi

juhtimiseks) on samas paragrahvis koos taotlemist puudutavate normidega ja näiteks koos

blankettide trükkimise korraldusega. Materiaalõigusliku reegli paigutamine menetlusreeglite

paragrahvi muudab selle raskemini leitavaks.

Eelnõuga tehakse süsteemsed muudatused, mis jagavad kehtiva § 148 sisu kahte paragrahvi nende

sisulise funktsiooni alusel: § 148 reguleerib edaspidi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõudeid,

§ 1481 kvalifikatsiooninõudeid ja ettevalmistust. Ehk esmalt sätestatakse, kes tohib sõidukit juhtida

ja millistel tingimustel ja seejärel reguleeritakse kuidas juhtimisõigus omandatakse. Mõlemad

paragrahvid hõlmavad ühtmoodi jalgratturit, kergliikurijuhti ja pisimopeedijuhti, kõrvaldades

sellega viitepõhise regulatsiooni ja subjektide ebaühtlase käsitluse. Kehtiva § 151 lõike 1 teine lause

(pisimopeedi juhtimise materiaalõiguslik reegel) paigutatakse § 148-sse ehk juhi nõuete paragrahvi,

kus on selle loogiline asukoht.

LS-i § 148 muutmine

LS-i § 148 lõige 1 sätestab jalgratturi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõude. Sisuliselt vastab

säte kehtiva § 148 lõike 1 sisule muutmata kujul: jalgratast tohib iseseisvalt sõiduteel juhtida

vähemalt kümneaastane isik ning 10–15-aastasel jalgratturil peab sõiduteel sõitmiseks olema

jalgratta juhtimisõigus. Säilib kehtiv tee liigist sõltuv lähenemine – jalgratturi puhul kehtib

juhtimisõiguse nõue üksnes sõiduteel.

LS-i § 148 lõige 2 sätestab kergliikurijuhi vanuse alammäära ja jalgratta juhtimisõiguse nõude.

Kehtiva § 148¹ kohaselt, koosmõjus § 148 lõikega 1, võib kergliikurit iseseisvalt sõiduteel juhtida

vähemalt 10-aastane isik ning 10–15-aastasel kergliikurijuhil peab seejuures olema ka jalgratta

juhtimisõigus, kui ta juhib kergliikurit sõiduteel. Mujal kui sõiduteel juhtimisele piiranguid seatud

ei ole.

Eelnõus sätestatakse kergliikuri juhtimiseks vanuse selge alammäär – kergliikurit võib juhtida

vähemalt kümneaastane isik. Kehtiva seaduse sõnastus jätab alla kümneaastaste isikute

kergliikuriga liiklemise reguleerimata, kuna juhtimisõiguse nõue on seotud üksnes sõiduteel

liiklemisega. Eelnõu kohaselt saab vanuse alammääraks 10-aastat ja sõltumata teest, kus sõidetakse.

Lisaks laiendatakse 10–15-aastaste kergliikurijuhtide jalgratta juhtimisõiguse omamise kohustust

kõigile teedele – mitte ainult sõiduteele, vaid ka kõnniteele, jalgteele, jalgratta- ja jalgteele ning

jalgrattateele. Praegu kehtib juhtimisõiguse nõue vaid sõiduteel kergliikuri juhtimiseks, kuid

õnnetused kergliikuritega juhtuvad enamasti just muudel teedel. Just see vanuserühm on kõige

haavatavam: lapse kognitiivne areng, riskitaju ja reaktsioonivõime on alles kujunemisjärgus, samas

6

võimaldab kergliikuri elektrimootor saavutada kiirusi, mis eeldavad liiklusolukordade adekvaatset

hindamist. Juhtimisõiguse nõude laiendamine aitab tagada, et laps on läbinud liikluskoolituse,

tunneb liiklusmärke, oskab arvestada teiste liiklejatega ning valida ohutut kiirust sõltumata tee

liigist. See aitab vähendada alaealiste osalust õnnetustes.

Sarnaselt § 148 lõike 2 muudatusega lisatakse ka kergliikuri juhtimiseks alternatiivne alus: 14- ja

15-aastane isik, kellel puudub jalgratta juhtimisõigus, võib kergliikurit juhtida AM-kategooria

juhtimisõiguse alusel.

LS-i § 148 lõige 3 sätestab vahetu järelevalve all sõitmise reegli ja vanuse alammäära: seadusliku

esindaja või tema nõusolekul muu täiskasvanud isiku vahetu järelevalve all võib kergliikurit ja

sõiduteel jalgratast juhtida vähemalt kaheksa-aastane isik.

Jalgratturi puhul on tegemist kehtiva § 148 lõike 1 neljanda lause ületoomisega muutmata kujul.

Kergliikurijuhi puhul on tegemist sisulise uuendusega: kehtivas LS-s vahetu järelevalve all

kergliikuriga sõitmise erandit ei ole. Erand on põhjendatud praktilise vajadusega võimaldada lapsel

omandada sõidukogemus enne juhtimisõiguse taotlemist, eriti arvestades, et juhtimisõiguse nõue

laieneb eelnõuga kõigile teedele. Ilma erandita oleks alla kümneaastasel lapsel mis tahes kergliikuri

juhtimise kogemus välistatud, mis võib muuta juhtimisõiguse taotlemiseks vajaliku praktilise

ettevalmistuse keeruliseks. Vahetu järelevalve nõue tagab, et noor sõidukijuht ei satu iseseisvalt

keerukatesse liiklusolukordadesse, ning säte seab vastutuse täiskasvanule, kes peab hindama lapse

võimet sõidukit juhtida.

LS-i § 148 lõige 4 sätestab, et lõigete 1 ja 2 vanuse- ja juhtimisõiguse nõuded ei laiene õuealal

liiklevale jalgratturile ja kergliikurijuhile. Jalgratturi osas vastab säte kehtiva § 148 lõike 1 viimasele

lausele. Kergliikurijuhi osas tuleneb erandi lisamine eelnõuga kavandatud regulatsiooni

laiendamisest: kuna lõikes 2 sätestatud vanuse- ja juhtimisõiguse nõue kohaldub edaspidi kõigile

teedele, on vaja sõnaselgelt säilitada õuealal kehtinud mitteformaalne kasutusrežiim ehk analoogselt

jalgrattaga liiklemisele sätestatakse õuealal liiklemise erand ka kergliikurijuhile.

LS-i § 148 lõige 5 sätestab pisimopeedijuhi vanuse alammäära ja juhtimisõiguse nõude.

Pisimopeedi juhi vanuse alammääraks jääb endiselt 14 eluaastat. Lõike sisu vastab kehtiva § 148

lõikele 2 ja kehtivale § 151 lõike 1 teisele lausele. Kehtiva § 151 lõike 1 teine lause („Jalgratta

juhtimisõigus annab 14- ja 15-aastasele isikule õiguse pisimopeedi juhtimiseks“) asub

menetlusreeglite paragrahvis, kuid on sisult materiaalõiguslik norm – see seab nõude

pisimopeedijuhile, mitte ei reguleeri juhtimisõiguse andmist. Eelnõuga paigutatakse reegli sisu §

148 lõikesse 5, kus see on koos teiste juhi nõuetega ja normi adressaadile loogiliselt leitav. Kehtiva

§ 151 lõike 1 teine lause jäetakse uuest § 151 sõnastusest välja (vt eelnõu § 1 punkti 6 selgitust).

LS-i § 148 lõige 6 sätestab alternatiivse juhtimisõiguse aluse: jalgratta juhtimisõiguse puudumise

korral võib 14- ja 15-aastane isik juhtida jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi, kui tal on AM-

kategooria juhtimisõigus. Muudatus on vajalik, et vältida olukorda, kus rangemate nõuetega

juhtimisõigust omav noor ei tohi formaalse tõlgenduse tõttu juhtida sõidukit, mille juhtimiseks

kehtivad madalamad nõuded. AM-kategooria juhtimisõigus eeldab liiklusteooriaeksami ja

sõidueksami sooritamist ning mootorsõiduki juhtimise koolituse läbimist, mistõttu AM-kategooria

juhtimisõigusega isik on liiklusalaste teadmiste ja oskuste osas vähemalt sama hästi ette valmistatud

kui jalgratta juhtimisõiguse omanik. Seetõttu loetakse AM-kategooria juhtimisõigusega isiku puhul

§ 1481 lõigetes 1 ja 2 sätestatud kvalifikatsiooninõuded ja ettevalmistuse nõuded täidetuks ning

eraldi jalgratta juhtimisõigust ei nõuta. Säte vähendab ühtlasi nende 14- ja 15-aastaste isikute

halduskoormust, kes on juba läbinud AM-kategooria koolituse.

7

LS-i § 1481 muutmine

LS-i § 1481 lõige 1 sätestab kvalifikatsiooninõude ja seob selle otseselt jalgratta juhtimisõiguse

omandamisega. Sätte kohaselt peavad jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhil jalgratta

juhtimisõiguse omandamiseks olema asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikud liiklusalased

teadmised ja oskused, mis võimaldavad sõidukit valitseda, liiklust jälgida, ohte ette näha ning sellele

vastavalt tegutseda.

Kehtivas LS-s on kvalifikatsiooninõue sätestatud kaudselt § 148 lõike 1 ja lõike 3 ning § 1481 kaudu

ning § 148 lõike 4 volitusnormiga, mille alusel kehtestab minister jalgratturi kvalifikatsiooninõuded.

Kvalifikatsiooni sisuline tähendus on jäänud seaduse tasandil aga määratlemata.

Eelnõu § 1481 lõikes 1 sõnastatud kvalifikatsiooninõudega täpsustatakse, et kvalifikatsiooninõue ja

sellele järgnev ettevalmistuskohustus (lõige 2) kehtivad isikutele, kel peab peatükis reguleeritud

sõidukite juhtimiseks olema jalgratta juhtimisõigus ehk § 148 kohaselt 10–15-aastastele juhtidele.

Säte ei kehtesta üldist kvalifikatsiooni- ega ettevalmistusnõuet kõigile jalgratturitele,

kergliikurijuhtidele ja pisimopeedijuhtidele olenemata nende vanusest.

LS-i § 1481 lõige 2 sätestab jalgratta juhtimisõiguse omandamiseks vajaliku ettevalmistuse sisu:

ettevalmistus koosneb liiklusteooriaõppest ja sõidupraktikast. Säte vastab kehtivale praktikale, kus

jalgratta juhtimisõiguse taotleja peab läbima nii teoreetilise kui praktilise õppe, kuid tõstab koolituse

üldise sisu ja struktuuri seaduse tasandile. Senini on liiklusteooriaõppe ja sõidupraktika nõue tulnud

üksnes ministri määrusest.

LS-i § 1481 lõiked 3 ja 4 sisaldavad kahte volitusnormi: lõige 3 kvalifikatsiooninõuete

kehtestamiseks ja lõige 4 ettevalmistuse õppekava (sealhulgas õppe mahu ja sisu) ja õppe korralduse

nõuete kehtestamiseks. Mõlemad volitusnormid on seotud üldsätetega lõigetes 1 ja 2.

Kui lõige 1 on kvalifikatsiooninõuete üldsäte, st üldine seaduse taseme norm, mis sätestab millele

isik peab vastama, siis lõige 3 sätestab volitusnormi konkreetsete kvalifikatsiooninõuete

kehtestamiseks. Kvalifikatsiooninõuded on olemuselt väljundipõhised – need kirjeldavad, mida isik

peab teadma ja oskama. Näiteks: tunneb liiklusmärke, oskab hinnata pikivahet, valdab

käemärguandeid jmt. See on mõõdupuu, mille vastu eksamil hinnatakse.

Kui lõige 2 on ettevalmistuse üldsäte, st üldine seaduse taseme norm, mis sätestab millise

ettevalmistuse isik peab läbima, siis lõige 3 sätestab volitusnormi ettevalmistuse täpsema sisu ehk

õppekava ja korralduse kehtestamiseks. Õppekava on olemuselt sisendipõhine – see kirjeldab,

kuidas kvalifikatsioonini jõutakse. Näiteks: teooria 10 tundi, sõidupraktika 4 tundi, teemade loetelu,

õppemeetodid.

Kui kehtiva seaduse kohaselt on jalgratturi kvalifikatsiooni nõuded kehtestatud § 148 lõike 4 alusel,

siis muudatuse kohaselt kehtestatakse nõuded 1481 lõike 3 alusel. Samuti lisatakse õppekava

volitusnorm, mis kehtivas seaduses puudub.

Volitusnormide laiendamine kõigile kolmele juhile (seni olid kvalifikatsiooninõuded kehtestatud

ainult jalgratturile) loob eelduse, et ettevalmistuse ja õppekava määrusesse saab vajadusel lisada

vastavad sõidukiliigi põhised nö moodulid, sealhulgas kergliikurijuhi mooduli, mis arvestab näiteks

elektrilise tõukerattaga seotud spetsiifilisi riske (kõrgem kiirendus, raskem stabiilsuse hoidmine,

eraldi sõidutehnika). Seejuures on võimalik arvestada ka erinevate muude kergliikurite spetsiifikate

ja erisustega. Pisimopeedi koolitus on jalgrattale sarnasem ning eraldi mooduli vajadust eelduslikult

ei teki, kuid selle saab otsustada ja võimalikud nõuded sisustada määruse koostamise faasis.

8

LS-i § 149 pealkirja, lõigete 1–3 ning § 150 pealkirja ja lõike 1 ning lõike 3 muutmine.

Muudatused on pigem normitehnilised. Kehtivad §-d 149 ja 150 käsitlevad jalgratturi ja

pisimopeedijuhi koolitajatele esitatavaid nõudeid ja eksamineerimist, kuid ei nimeta

kergliikurijuhti. Kuigi kergliikurijuhi kvalifikatsioon omandatakse sisuliselt jalgratturi

kvalifikatsiooni omandamise raames, on kergliikurijuhi puudumine §-dest 149 ja 150 üks eespool

kirjeldatud süsteemse ebaühtsuse ilminguid: peatüki pealkiri nimetab kolme subjekti, kuid koolituse

ja eksamineerimise regulatsioon käsitleb vaid kahte.

Eelnõuga lisatakse kergliikurijuht mõlema paragrahvi loeteludesse, st lisaks jalgratturile ja

pisimopeedijuhile nimetatakse edaspidi alati ka kergliikurijuhti. See tagab, et § 1481 lõike 4 alusel

kehtestatav ettevalmistuse õppekava – sealhulgas kergliikurispetsiifilised nõuded – on koolitamise

ja eksamineerimisega seotud sätetes ühetaoliselt käsitletud. Jalgratta juhtimisõigus jääb jätkuvalt

juhtimisõiguseks, mis hõlmab kõiki kolme sõiduki liiki, kuid koolituse käigus omandab taotleja

näiteks kergliikuri mooduli raames kergliikuri juhtimiseks vajalikud teadmised ja oskused.

LS § 151 pealkirja muutmine. Kehtiva § 151 pealkiri nimetab pisimopeedi juhtimisõigust, kuigi

pisimopeedi puhul eraldiseisva nimetusega juhtimisõigust ei eksisteeri – pisimopeedijuhil peab

olema jalgratta juhtimisõigus. Uus pealkiri „Jalgratta juhtimisõiguse taotlemine, andmine ja

tõendamine“ peegeldab paremini paragrahvi tegelikku sisu.

LS § 151 lõike 1 muutmine. Lõikesse 1 lisatakse jalgrattajuhiloa andmete liiklusregistrisse

edastamise kohustus. Kehtivas õiguses on andmete liiklusregistrisse edastamise kohustus sätestatud

majandus- ja kommunikatsiooniministri 14.06.2011. a määruses nr 43 „Jalgratturi ja

pisimopeedijuhi eksamineerimise, jalgratta juhtimisõiguse andmise ning juhiloa väljastamise kord,

jalgratturi juhiloa vorm ning nõuded jalgratturi kvalifikatsioonile“. Olemuslikult peaks see kohustus

asuma aga seaduses. Kohustus on eelduseks lisatavas lõikes 12 sätestatud tõendamisviisile

(juhtimisõiguse tõendamine liiklusregistri andmete alusel). Täpne andmekoosseis on sätestatud

liiklusregistri põhimääruses; seaduse tasandil sätestatakse edastamise kohustus. Andmete

edastamise täpsem kord sätestatakse § 151 lõike 5 alusel kehtestatavas määruses.

Kehtiva § 151 lõike 1 teine lause („Jalgratta juhtimisõigus annab 14- ja 15-aastasele isikule õiguse

pisimopeedi juhtimiseks“) jäetakse uuest sõnastusest välja, kuna selle sisu on viidud uude § 148

lõikesse 5 (vt eespool).

LS-i § 151 lisatav lõige 11 sätestab, et jalgrattajuhiloa andmeid säilitatakse liiklusregistris kaks

aastat pärast jalgrattajuhiloa omaja 16-aastaseks saamist, pärast mida andmed kustutatakse. LS-i §

148 kohaselt kehtib jalgratta juhtimisõiguse nõue üksnes 10–15-aastastele juhtidele. Alates 16-

aastaseks saamisest ei ole juhtimisõigus enam jalgratta, kergliikuri ega pisimopeedi juhtimiseks

vajalik, mistõttu andmete edasine säilitamine kaotab algse eesmärgi. Kahe aasta pikkune tähtaeg on

valitud põhjusel, et võib olla teoreetiline vajadus töödelda andmeid seonduvalt võimalike

pooleliolevate väärteomenetluste lõpetamiseks, arvestades, et väärteoasja menetlemise tähtaeg on

kaks aastat. Pikem säilitamistähtaeg ei oleks antud juhul enam eesmärgipärane töötlemise viis ja

seega vajalik.

LS-i § 151 lisatav lõige 12 sätestab, et jalgratta juhtimisõigust tõendatakse jalgrattajuhiloa või

liiklusregistri andmete alusel. Kehtivas seaduses on sama põhimõte sätestatud LS § 148 lõike 1

kolmandas lauses ja lisaks ka lõikes 21, mis sätestas, et juhil ei ole jalgrattajuhiloa kaasaskandmine

kohustuslik, kui andmed on kantud liiklusregistrisse. Kuna andmed on ka seni olnud kantud

liiklusregistrisse ja see ei muutu, siis ei ole nimetatud säte sellises sõnastuses enam vajalik.

9

Eelnõuga viiakse senine § 148 lõike 1 kolmandas lauses sisaldunud säte § 151 lõikeks 12 ning § 148

lõige 21 jäetakse seadusest välja, sest lisatav § 151 lõige 12 on piisav.

LS-i § 151 lõike 3 muutmine on normitehniline: kehtiv viide § 148 lõikele 4 asendatakse viitega §

1481 lõikele 3, kuna kvalifikatsiooninõuete kehtestamise volitusnorm liigub eelnõu kohaselt lõikest

4 lõikesse 3. Lisaks asendatakse väljend „vastab kvalifikatsiooni nõuetele“ väljendiga „on

omandanud kvalifikatsiooninõuetele vastava kvalifikatsiooni“, mis muudab sõnastuse üldisemaks

ja ei nimeta ainult jalgratturi kvalifikatsioon, sest kvalifikatsiooninõuetes võib olla ka

sõidukispetsiifilisi erinõudeid.

LS-i § 19014 täiendatakse lõigetega 5–7.Lisatavates lõigetes sätestatakse rendi- ja üüriteenuse

osutajatele kohustus kontrollida teenuse osutamisel kasutaja isikusamasust, tema vanuse vastavust

juhi vanuse alammäärale ning juhtimisõiguse olemasolu.

Kohustuse kehtestatakse seetõttu, et rendi- ja üüriteenuse osutajate olemasolevad

kontrollimehhanismid on osutunud ebatõhusaks. Kuigi teenuseosutajate kasutustingimused

nõuavad üldjuhul kasutajalt vanust vähemalt 18 eluaastat, on senine kontrollisüsteem (valdavalt

lihtne nupulevajutus mobiilirakenduses vanuse kinnitamiseks) sisuliselt näiline. Alaealised on

kasutanud sõidukeid teiste isikute (sh ka oma vanemate) kontode kaudu või loonud valekontosid

või kasutanud teenust olukorras, kus teenusepakkuja vanust ei tuvasta.

Kontrollimise kohustuse kehtestamisega luuakse õiguslik alus, et nõuda teenuseosutajatelt tõhusate

isikutuvastuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise mehhanismide rakendamist, näiteks

dokumentide ja kasutaja foto digitaalse kontrolli kaudu.

Lõige 5 kohustab ettevõtjat enne esmakordset teenuse osutamise alustamist tuvastama kasutaja

isikusamasuse ning kontrollima juhi vanuse vastavust vanuse alammäärale ja juhtimisõiguse

olemasolu. Tegemist on esmase tugeva kontrolliga, mis tehakse enne teenuse kasutamise

võimaldamist. Rendi- ja üüriteenuste puhul, mida osutatakse IT-teenuse vahendusel (nt

mobiilirakendused), võib see tähendada kasutajakonto loomise etappi. Isikusamasuse tuvastamine

eeldab, et ettevõtja veendub, et kasutaja on see isik, kes ta väidab end olevat. Selleks sobivad näiteks

isikut tõendava dokumendi digitaalne kontroll koos kasutaja foto võrdlusega, autentimisvahendid,

nagu Smart-ID või Mobiil-ID, või muud piisavalt usaldusväärsed isikutuvastuse lahendused.

Arvestades turistide osakaalu renditeenuse kasutajate seas, on oluline, et lahendused võimaldaksid

tuvastada ka välismaalasi, näiteks isikut tõendava dokumendi pildistamise ja kasutaja foto digitaalse

võrdluse teel. Vanuse kontrollimise ja juhtimisõiguse olemasolu tuvastamise kohustus tagab, et

ettevõtja ei võimalda teenust isikutele, kes ei vasta sõiduki juhtimiseks kehtestatud nõuetele.

Lõige 6 kohustab ettevõtjat teenuse osutamisel rakendama asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid, et

sõidukit ei saaks juhtida isik, kes ei vasta juhi vanuse alammäärale ja kellel puudub . Lõige on

suunatud peamise praktilise probleemi lahendamisele – olukorrale, kus alaealine kasutab sõiduki

aktiveerimiseks teise isiku (nt vanema) kontot. Säte on sõnastatud tulemuspõhiselt ja

tehnoloogianeutraalselt: ettevõtjale ei kirjutata ette konkreetset tehnilist lahendust, vaid seatakse

kohustus tagada tulemus asjakohaste ja tõhusate meetmetega. Asjakohasuse ja tõhususe hindamisel

lähtutakse proportsionaalsuse põhimõttest – meetmed peavad olema mõistlikus vahekorras teenuse

iseloomu, kasutajate arvu ja riskitasemega. Pelgalt kasutustingimuste keeld jagada kontot

kolmandate isikutega ei vasta asjakohaste ja tõhusate meetmete nõudele.

Asjakohaste ja tõhusate meetmete sisu sõltub ka teenuse osutamise vormist. Nö platvormipõhise

teenuse (nt mobiilirakenduse vahendusel osutatav teenus) puhul, kus sõiduki aktiveerimine ja

kasutamise alustamine toimub kasutaja mobiiliseadme kaudu ning ettevõtjal säilib sõidukiga

tehniline ühendus kogu kasutusaja jooksul, on tõhusateks meetmeteks eelkõige tehnilised

10

lahendused. Tõhusad meetmed võivad hõlmata näiteks mobiilirakenduse biomeetrilist avamist

(sõrmejälg, näotuvastus), pistelisi kontrollpäringuid, kasutajakäitumise anomaaliate tuvastamist või

muud lahendust, mis seob sõiduki aktiveerimise kontrollitud kasutajaga. Mitteplatvormipõhise

teenuse (füüsiline esindus, kodulehe broneerimisvorm või muu sarnase mehhanismi kaudu osutatav

teenus) puhul võib rikkumise risk olla sisult teistsuguse iseloomuga. Näiteks ei pruugi põhirisk

seisneda kasutajakonto väärkasutuses, vaid pigem selles, et täisealine üürija- või rentija annab

sõiduki edasi nõuetele mittevastavale isikule. Selliste juhtumite käsitlemiseks on eelnõuga ette

nähtud uus § 2021, mille alusel vastutab üürija- või rentija kui sõiduki valdaja, kes lubab sõidukit

juhtima nõuetele mittevastava isiku. Mitteplatvormipõhise teenuse puhul võivad asjakohasteks ja

tõhusateks meetmeteks olla nt lepingulised ja korralduslikud meetmed, näiteks rentija- või üürija

isikusamasuse kontroll dokumendi alusel sõiduki üleandmisel; üüri- või rendilepingusse

lepingupõhise keelu lisamine anda sõidukit kasutada kolmandale isikule, kes ei vasta sõiduki

juhtimiseks kehtestatud nõuetele; ning rendi- ja üüriandmete säilitamine, mis võimaldab hilisemat

järelevalvet. Sellised meetmed ei eelda uute IT-süsteemide arendamist ega sõidukiga tehnilise

ühenduse hoidmist kogu kasutusaja vältel.

Lõige 7 annab valdkonna eest vastutavale ministrile volituse kehtestada määrusega lõigetes 5 ja 6

sätestatud kontrollimise ja meetmete rakendamise täpsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded.

Volitusnorm on sõnastatud valikulisena (võib kehtestada), jättes ministrile kaalutlusõiguse määruse

kehtestamise vajaduse ja ajastuse otsustamiseks. Volitusnormi eesmärk on võimaldada

kontrollimise nõudeid vajaduse korral täpsustada, arvestades tehnoloogia arengut ja kasutuspraktika

muutumist. Näiteks kui selgub, et ettevõtjate rakendatud meetmed ei ole piisavalt tõhusad, saab

minister määrusega kehtestada konkreetsed tehnilised ja korralduslikud nõuded, mille täitmist on

ettevõtjatel lihtsam järgida ja ka järelevalvajal lihtsam kontrollida. See loob dünaamilise

regulatiivse raamistiku, kus nõuete täpsusastet saab kohandada vajaduse kohaselt. Samuti annab

volitusnormi olemasolu ettevõtjatele signaali, et kui lõike 6 kohustuse täitmine osutub ebapiisavaks,

on riigil võimalik kehtestada konkreetsemad tehnilised ja korralduslikud nõuded. Volitusnorm

võimaldab ka diferentseerida nõudeid teenuse osutamise vormi järgi (nt platvormiteenuse vs

füüsiline laenutuspunkt), kui see osutub praktikas vajalikuks erinevate ärimudelite

proportsionaalseks reguleerimiseks.

LS-i § 19015 lõike 1 muudatus on redaktsiooniline ja sellega asendatakse tekstiosa „§-de 19013 ja

19014 alusel kehtestatud“ tekstiosaga „§-des 19013 ja § 19014 nimetatud“ ehk riikliku järelevalve

tegemise õigus antakse ka lisatavate § 19014 lõigete 5–7 nõuete üle. Kuna rendi- ja üüriteenuse üle

järelevalvet juba teeb KOVi üksus, siis on otstarbekas, et ka rendi- ja üüriteenuse pakkujate

isikutuvastuse, vanuse- ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustuste üle teeks järelevalvet KOVi

üksus.

Järelevalves kontrollitakse, kas rendi- ja üüriteenuse osutaja täidab § 19014 lisatavas lõikes 5

sätestatud esmase kontrollimise kohustust, samuti lõikes 6 sätestatud jooksvate meetmete

rakendamise kohustust. Paragrahvi 19014 lõike 5 puhul kontrollib järelevalve tegija, kas ettevõtja on

enne teenuse osutamise alustamist kasutaja isikusamasuse tuvastanud ning vanust ja juhtimisõigust

kontrollinud. Seda saab kontrollida nii dokumentaalselt (ettevõtja protseduuride ja andmete

kontroll) kui ka lisatava § 19015 kohase kontrolltehingu abil – näiteks proovitakse luua

kasutajakonto alaealise isikuandmetega ja kontrollitakse, kas süsteem võimaldab teenust kasutama

hakata isikut nõuetekohaselt tuvastamata.

Paragrahvi 19014 lõike 6 puhul kontrollib järelevalve tegija, kas ettevõtja on rakendanud

asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid konto väärkasutamise vältimiseks. Seda saab hinnata kahel

viisil. Esiteks, kontrolltehingu abil: näiteks proovitakse aktiveerida sõidukit täisealise isiku kontoga

olukorras, kus sõidukit üritab kasutada keegi teine, ja kontrollitakse, kas ettevõtja meetmed seda

11

tuvastavad või takistavad. Teiseks, ettevõtja meetmete sisulise hindamise kaudu: järelevalve tegija

nõuab ettevõtjalt selgitusi ja tõendeid rakendatud meetmete kohta ning hindab, kas need on

asjakohased ja tõhusad. Kui ettevõtja ei suuda näidata, et ta on nõudeid rakendanud, on tegemist

lõike 6 rikkumisega. Oluline on, et § 19014 lõike 6 tulemuspõhine sõnastus ei eelda järelevalve

tegijalt konkreetse tehnilise lahenduse kontrollimist, vaid tähendab tulemuse sisulise hindamist –

kas ettevõtja meetmed tegelikult vähendavad riski, et sõidukit kasutab isik, kes ei vasta nõuetele.

Pelgalt vormiline meede (nt kasutustingimustes konto jagamise keeld ilma tehnilise rakenduseta) ei

vasta sätte nõuetele.

LS-i 19015 täiendatakse lõikega 3,millega antakse omavalitsusüksusele täiendava järelevalvealase

erimeetmena kontrolltehingu tegemise õigus rendi- ja üüriteenuse osutajate nõuetele vastavuse

kontrollimiseks. Kontrolltehing tehakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–11 sätestatud

tingimustel ja korras.

Kontrolltehing on järelevalves erandlik meede, mille kohaldamine on põhjendatud juhul, kui muu

järelevalvemeetmega ei ole võimalik või on oluliselt raskem järelevalve eesmärki saavutada ning

on kaaluda piisavalt olulise õigushüve kaitsmise vajadusega. Käesoleval juhul on mõlemad

eeldused täidetud.

Kaitstav õigushüve on alaealiste elu ja tervis. Eelnõu eesmärk on parandada alaealiste liiklusohutust

kergliikurite ja sarnaste elektrisõidukite kasutamisel ning vähendada nendega seotud õnnetustes

vigastada saavate laste ja noorte arvu. Liiklusohutuse statistika kohaselt on alaealiste osakaal

kergliikuriõnnetustes püsivalt kõrge, ulatudes viimastel aastatel 20–30%-ni. Tegemist on

õigushüvega, mille kaitse õigustab kontrolltehingu kui erandliku erimeetme kohaldamise õiguse

andmist.

Muude järelevalvemeetmete piisavus võib olla küsitav järgmistel põhjustel. KorS § 49 lõike 1

punkti 7 alusel teostatav vallasasja läbivaatus ei pruugi olla piisav, kuna KorS § 49 lõige 4 kohustab

järelevalvatavat esimesel võimalusel teavitama vallasasja läbivaatusest. Nö platvormipõhiste rendi-

ja üüriteenuse pakkujate kontrollisüsteemid on serveripõhised ning neid on võimalik

kaugseadistamise teel kiiresti kohandada. Eelnev teavitamiskohustus annab seetõttu

järelevalvatavale võimaluse kontrollisüsteemi ajutiseks karmistamiseks järelevalve ajaks, mis

muudab tegeliku rikkumise tuvastamise oluliselt raskendatuks või lausa võimatuks. Kontrolltehingu

puhul vastavat eelnevat teavitamiskohustust ei ole – TKS § 63 lõike 6 kohaselt teavitatakse

järelevalvatavat alles pärast kontrolltehingu tegemist ning erandjuhtudel võib teavitamise ka edasi

lükata.

Dokumentaalne kontroll ei pruugi olla piisav § 19014 lõike 6 sisuliseks kontrollimiseks. Lõike 6

sõnastus on tulemuspõhine ja tehnoloogianeutraalne – nõutakse „asjakohaste ja tõhusate meetmete"

rakendamist, mitte ilmtingimata konkreetse tehnilise lahenduse kasutamist. Tulemuspõhise nõude

täitmise hindamine eeldab tulemuse kontrollimist tegelikus kasutusolukorras: tuleb veenduda, et

süsteem ka faktiliselt takistab nõuetele mittevastaval isikul sõiduki kasutamist. Ettevõtja

protseduurikirjelduste, kasutustingimuste või isegi tarkvara dokumentatsiooni alusel ei pruugi olla

võimalik tuvastada, kas süsteem tegelikus käitumises vastab nõuetele. Sõiduki tarkvara või

andmetöötlussüsteemi tehniline audit võib olla ka ebaproportsionaalne ja praktikas teostamatu

alternatiiv. Selline meede eeldaks erialast IT-kompetentsi, mida KOV-i üksustel reeglina ei ole,

ning sekkuks oluliselt ettevõtja äritegevusse. Lisaks ei pruugi tehniline audit anda kindlat tulemust,

kuna kontrollisüsteemi sätteid saab serveripoolselt kiiresti muuta. Kontrolltehing võimaldab

kontrollida tulemust just sellisel viisil, nagu süsteem reaalsetes kasutusolukordades käitub.

12

TKS § 63 kohane kontrolltehingu regulatsioon on eelnõuga reguleeritavate kohustuste järelevalveks

nö platvormipõhise teenuse puhul sobivaim viis. Paragrahvi 19014 nõuete kontrollimiseks on vaja

asjaomane sõiduk liikluses mobiilirakenduse vahendusel aktiveerida, mis on sisuliselt

internetitehing. TKS § 63 lõike 11 kohaselt loetakse selliselt tehtud tehing tühiseks, mistõttu

kontrollitoimingu eest järelevalve tegija ei tasu. Kontrolltehingu tegemisel võib omavalitsusüksus

vajaduse korral kaasata tehingu tegemisse ka avaliku korra eest mittevastutava isiku tema

nõusolekul (TKS § 63 lõige 5), mis on praktikas oluline – näiteks tuleb testida, kas süsteem

võimaldab kasutajakonto loomist alaealise isikuandmetega.

Sisuliselt analoogne kontrolltehingu õigus on Eesti õiguses juba pikaajaliselt ette nähtud teiste

valdkondade järelevalves (vt nt alkoholiseaduse § 511 ja tubakaseaduse § 332), kus probleemiks on

nõuetele mittevastavate isikute juurdepääs piiratud teenustele või toodetele. Käesoleva eelnõuga

lisatavate nõuete reguleerimisala – rendi- ja üüriteenuse osutajate kohustus takistada nõuetele

mittevastavate isikute, eelkõige alaealiste juurdepääsu sõidukitele – on neile valdkondadele

sisuliselt analoogne.

Kontrolltehingu tegemise õiguse andmise eesmärk on võimaldada omavalitsusüksuse ametiisikul

sõiduki kasutamise kaudu kontrollida LS-i § 19014 alusel kehtestatud piirangute ja §-s 19014

sätestatud kohustuste täitmist. Kontrolltehingu tegemise eeldus on see, et muu riikliku järelevalve

meetmega (dokumentide nõudmine, selgituste küsimine, vallasasja läbivaatus) ei ole võimalik või

on oluliselt raskem nõuete täitmise üle järelevalvet teha. Kontrolltehing võimaldab

omavalitsusüksusel liikluses adekvaatselt hinnata, kas LS-i § 19014 alusel kehtestatud piirangud ja

§-s 19014 sätestatud nõuded ka tegelikult toimivad – ilma sõidukit rentimata või üürimata võib

kehtestatud piirangute kontrollimine olla oluliselt raskendatud või võimatu.

Lisaks võimaldab selle meetme kasutamine omavalitsusüksusel kontrollitavat isikut kontrollida,

ilma et ta peaks ennast kontrollitavale isikule enne tutvustama ja andma isiku soovitusel selgitusi

meetme õigusliku aluse, sisu ja rakendamise viisi kohta (vt KorS § 11 lõige 1 ja TKS § 63 lõige 3).

Alles pärast kontrolltehingu tegemist teavitab ametnik isikut tema suhtes rakendatud

kontrolltehingust, erandjuhtudel võib isiku teavitamise ka edasi lükata (TKS § 63 lõige 6).

Kontrolltehing on järelevalveõiguslikult siiski viimane abinõu, mida kohaldatakse üksnes siis, kui

muude meetmetega ei ole rikkumise tuvastamine võimalik või on oluliselt raskem. Eelnõu § 19015

lõike 3 sõnastus seab kontrolltehingu kohaldamise tingimuseks just selle, et lõikes 2 sätestatud

erimeetmetega (sh KorS § 49 alusel teostatav vallasasja läbivaatus) ei ole võimalik või on oluliselt

raskem järelevalvet teostada. See tagab kontrolltehingu kasutamise proportsionaalsuse ja

erandlikkuse.

Kontrolltehingu erandlikkusest tulenevalt on Kliimaministeeriumil kavas teavitada KOV üksusi

ning selgitada kontrolltehingu kasutamise eeldusi ja tingimusi ning rõhutada seda, et kontrolltehing

on järelevalveõiguslikult siiski viimane abinõu, mida kohaldatakse üksnes siis, kui muude

meetmetega ei ole rikkumise tuvastamine võimalik või on oluliselt raskem.

LS-i täiendatakse §-ga § 2021, lisades seadusesse uue väärteokoosseisu, millega kehtestatakse

vastutus kergliikuri või pisimopeedi juriidilisest isikust omanikule või valdajale, kes lubab sõidukit

juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta kehtestatud vanuse alammäärale.

Kehtivas õiguses puudub selge vastutus juriidilisest isikust omanikul või valdajale, kes annab

kergliikuri või pisimopeedi kasutada isikule, kes ei vasta selle juhtimiseks kehtestatud nõuetele.

Kehtiv kord võimaldab karistada üksnes juhti ennast, jättes sõiduki kasutamist võimaldanud isiku

13

vastutuseta. See võib olla problemaatiline eelkõige rendi- ja üüriteenuse puhul, kus nõuetele

mittevastavatele isikutele võimaldatakse sõidukite kasutamist.

Mootorsõidukite puhul on juhtima lubamise vastutus kehtivas liiklusseaduses juba sätestatud (LS-i

§ 202), kuid kergliikuri või pisimopeedi puhul analoogset koosseisu seni kehtestatud ei ole.

Arvestades nende sõidukite kasvavat levikut ja alaealiste õnnetuste märkimisväärset hulka, on

vastutuse laiendamine põhjendatud.

Koosseis piirdub kergliikuri ja pisimopeediga ega laiene jalgrattale. Piiritlus tugineb sõidukiliikide

erinevale riskiprofiilile. Kergliikuril ja pisimopeedil on elektrimootor, mille juhtimisomadused ja

kiirendus ning saavutatav kiirus on suuremad kui jalgrattal, mistõttu nõuetele mittevastava isiku

juhtima lubamine kujutab nende sõidukite puhul oluliselt suuremat ohtu nii juhile endale kui ka

teistele liiklejatele. Omaniku või valdaja karistusõiguslik vastutus on üksnes mootori jõul liikuvate

sõidukite juhtimisomadustest tuleneva kõrgendatud riski tõttu proportsionaalne meede. Jalgratta

puhul, mille ohutase on madalam ning mille kasutamine on laste igapäevase iseseisva liikumise

tavapärane osa, on poliitiliselt valitud tee, et karistusõigusliku vastutuse laiendamine omanikule või

valdajale ei ole mõistlik.

Käesolevat koosseisu tuleb eristada juhtimisõiguse ja kvalifikatsiooni nõuetest. Eelnõuga

laiendatavad juhtimisõiguse ja ettevalmistuse nõuded (§-d 148 ja 1481) hõlmavad jätkuvalt ka

jalgratturit, kuna noore juhi sõiduoskus ja liikluskogemus on liiklusohutuse seisukohalt olulised

sõltumata sõidukiliigist. Omaniku või valdaja karistusõiguslik vastutus on aga ulatuslikum ja isiku

õigusi enam piirav sekkumine, mistõttu on põhjendatud selle sidumine üksnes kõrgema riskiga

mootori jõul liikuvate sõidukitega.

Lisatav säte on suunatud rendi- ja üüriteenuse osutajate tegevuse reguleerimisele ning

väärteovastutus on piiratud juriidilisest isikust omaniku või valdajaga. Selline piiritlus on

proportsionaalne: majandustegevuse raames teenust osutaval ettevõtjal lasub kõrgendatud

hoolsuskohustus tagada, et tema sõidukeid ei saaks kasutada nõuetele mittevastav isik, ning tal on

selleks tegelikud kontrollivahendid. Rendi- ja üüriteenuse puhul on esinenud juhtumeid, kus teenuse

osutajad on võimaldanud sõidukit kasutada isikutel, kes ei vasta seaduses sätestatud nõuetele, olgu

siis puuduliku kontrollisüsteemi tõttu või teadliku otsuse tulemusena.

Lisatava väärteokoosseisu objektiivsed elemendid on järgmised. Teo subjekt on sõiduki juriidilisest

isikust omanik või valdaja (erisubjekt) – vastutab ettevõtja, kellel on faktiline võim sõiduki üle ja

kes saab otsustada, kes seda kasutab. Teo objekt on isik, kes ei vasta juhtimiseks kehtestatud

nõuetele (puudub juhtimisõigus või on noorem vanuse alammäärast). Tegu on juhtima lubamine,

mis sisaldab igasugust tegevust või tegevusetust, millega omanik või valdaja võimaldab nõuetele

mittevastaval isikul sõidukit juhtida. See katab nii aktiivse sõiduki üleandmise (nt kasutajakonto

aktiveerimine nõutavat kontrolli tegemata) kui ka kasutamise passiivse võimaldamise (nt teadlik

mittesekkumine olukorras, kus kontrollisüsteemi puudused võimaldavad nõuetele mittevastaval

isikul sõidukit kasutada).

Koosseis on KarS-i § 15 lõike 3 alusel täidetav nii tahtliku kui ettevaatamatusest toime pandud

teoga; juriidilise isiku vastutus tuvastatakse KarS § 14 alusel tema organi, juhtivtöötaja või pädeva

esindaja teo kaudu. Otsese tahtluse puhul on teo toimepanija teadlik (nt kontrollisüsteem on

mittevastavuse juba tuvastanud) asjaolust, et isik ei vasta nõuetele ja lubab teda siiski sõidukit

juhtima. Kaudse tahtlusega on tegemist olukorras, kus teenuse osutaja peab võimalikuks, et tema

kontrollisüsteemist on alaealisel võimalik mööda pääseda, ja möönab seda, kuid jätab puuduste

kõrvaldamiseks meetmed võtmata.

14

Ettevaatamatusest toime pandud teo puhul ei ole teo toimepanija teadlik isiku mittevastavusest, kuid

oleks pidanud seda mõistliku hoolsusega teadma. Kergemeelsusega on tegemist näiteks olukorras,

kus teenuse osutaja kahtlustab oma kontrollisüsteemi puudulikkust, kuid loodab põhjendamatult, et

alaealised süsteemist mööda ei pääse, ega võta meetmeid. Hooletusega on tegemist näiteks siis, kui

renditeenuse osutaja ei ole kunagi kontrollinud ja testinud, kas tema vanuse- ja juhtimisõiguse

kontrolli süsteem tegelikult toimib.

Sättega kehtestatakse juriidilise isiku rahatrahviga kuni 6400 eurot. Koosseisu kohaldamisala

piirdub juriidilisest isikust omaniku või valdajaga ning füüsilisest isikust omanikule või valdajale

väärteovastutust ette ei nähta. Säte on suunatud eelkõige rendi- ja üüriteenuse osutajatele, kes

peavad tagama, et nende sõidukeid ei antaks kasutada isikutele, kes ei vasta juhtimiseks kehtestatud

nõuetele. Trahvimäär kuni 6400 eurot on põhjendatud ettevõtja kõrgendatud hoolsuskohustuse ja

majandusliku suutlikkusega. Säte toimib koostoimes §-ga 19014, mille lõiked 5 ja 6 kehtestavad

ettevõtjale isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimise kohustuse – kui ettevõtja jätab

need nõuded täitmata ja selle tulemusel pääseb nõuetele mittevastav isik sõidukit kasutama, on §

2021 alusel võimalik ettevõtjat karistada.

Uue koosseisu alusel väärtegude kohtuväline menetleja on PPA. Väärteokoosseisu kehtestamisega

ei ole ette näha PPA menetluskoormuse olulist kasvu, mille tõttu tuleks palgata lisatööjõudu, samuti

puudub vajadus teha muudatusi töökorralduses.

LS-i § 263 täiendatakse lõikega 6, millega antakse kohtuvälisele menetlejale ehk käesoleval juhul

politseile õigus konfiskeerida §-des 201, 202, 203 ja 204 sätestatud väärteo4 toimepanemise

vahendiks olnud sõiduk, kui tegu on ühe inimese vedamiseks ettenähtud istekohata elektri jõul

liikuva sõidukiga, mis ei vasta § 87 lõikes 12 sätestatud nõuetele.

Säte on mõeldud käsitlema olukorda, kus isik kasutab liikluses kergliikurisarnast sõidukit, mis aga

ei vasta kergliikurile esitatavatele nõuetele (näiteks on võimsam või sõidab kiiremini või mõlemat)

ja millest tulenevalt sellise sõiduki liikluses kasutamine ei ole lubatud. Konfiskeerimisobjekti

määratlemiseks kirjeldab säte sõidukit kergliikuri tunnuste kaudu. LS § 2 punkti 211 kohaselt on

kergliikur § 87 lõike 12 nõuetele vastav ühe inimese vedamiseks ettenähtud istekohata elektri jõul

liikuv sõiduk. Paragrahvi 87 lõige 12 sätestab, et kergliikuri valmistajakiirus ei tohi olla suurem kui

25 kilomeetrit tunnis ja mootori suurim võimsus ei tohi ületada ühte kilovatti. Lisatav säte hõlmab

seega sõidukit, mis vastab kergliikuri kirjeldusele kõiges peale § 87 lõike 12 nõuete – näiteks

elektritõukeratast, mille valmistajakiirus või mootori võimsus ületab nimetatud piirmäära. Selline

sõiduk ei ole õiguslikult kergliikur, vaid mootorsõiduk (LS § 2 punkt 40), mida tüübikinnituse

puudumise tõttu ei ole võimalik liiklusregistris registreerida ja mida ei tohi seetõttu liikluses

kasutada. Riigikohus on 30. mai 2023. a otsuses asjas nr 4-22-4021 (p 12) selgitanud, et

mootorsõidukina LS-i tähenduses tuleb käsitada mis tahes mootori jõul liikuvat seadet, mille

valmistajakiirus ületab kuut kilomeetrit tunnis ja mis ei vasta ühelegi LS § 2 punktis 40 loetletud

erandile, sealhulgas kergliikuri erandile (LS § 2 punkt 211). Sõiduki juhtimine ja juhtima lubamine

on seega kvalifitseeritav LS §-de 201, 202, 203 ja 204 järgi.

Sätte eesmärk on võimaldada liiklusest eemaldada sõiduk, mille liikluses kasutamine on välistatud

ja mida ei ole võimalik ka õiguspärasesse seisundisse viia. Erinevalt registreerimata, kuid

registreeritavast mootorsõidukist ei saa § 87 lõike 12 nõudeid eiravat sõidukit registreerida ega

liikluses õiguspäraselt kasutada. Rikkumise saab seega kõrvaldada üksnes sõiduki liiklusest

4 LS § 201 - karistus mootorsõiduki ilma juhtimisõiguseta juhtimise eest;

LS § 202 - karistus mootorsõiduki juhtimisõiguseta juhtima lubamise eest;

LS § 203 - karistus registreerimata mootorsõidukiga juhtimise eest;

LS § 204 – karistus registreerimata mootorsõiduki juhtima lubamise eest).

15

eemaldamisega; pelgalt rahatrahvi kohaldamise järel sõiduki tagastamine võib tähendada

eeldatavalt rikkumise jätkumist.

Sõiduk on kõigi nelja koosseisu (§-des 201, 202, 203 ja 204) puhul käsitatav väärteo toimepanemise

vahendina KarS § 83 lõike 1 tähenduses. Riigikohus on mootorsõiduki liikluses kasutamise korral

lugenud sõiduki teo toimepanemise vahendiks ka juhul, kui sõiduk ei ole koosseisus eraldi

nimetatud (RKÜK 3-1-1-37-07 p 16; RKKK 3-1-1-88-15 p 10). Juhtimiskoosseisude (§-d 201 ja

203) puhul kasutab toimepanija sõidukit vahetult liikluses osalemiseks. Juhtima lubamise

koosseisude (§-d 202 ja 204) puhul on lubaja teoks lubamine, mille toimepanemist sõiduk

vahendina võimaldab; sõiduk ei ole sellise teo vahetuks objektiks KarS § 83 lõike 2 tähenduses,

vaid vahend, mille kaudu lubatud juhtimine toimub. Vahendi konfiskeerimine ei eelda KarS-i eriosa

või eriseaduse eraldi materiaalõiguslikku alust (RKÜK 3-1-1-37-07 p 17); seetõttu ei sätestata LS

§ 263 lõikes 6 konfiskeerimise materiaalõiguslikku alust, vaid antakse kohtuvälisele menetlejale

konfiskeerimise pädevus vastavalt KarS § 86 lõikele 6.

KarS § 83 lõike 6 kohaselt võib väärteo toimepanemise vahendi konfiskeerida seaduses ettenähtud

kohtuväline menetleja; kohtuvälise menetleja pädevus väärteo vahendi konfiskeerimiseks peab

tulenema seadusest (RKÜK 3-1-1-88-07 p 50). Ilma lisatava sätteta puudub kohtuvälisel menetlejal

pädevus nõuetele mittevastavat kergliikurit konfiskeerida. Kohtuväline menetleja teeb

konfiskeerimisotsustuse koos rahatrahvi määramise otsusega (VTMS 57 lõike 1 punkt 111 või § 74

lõike 1 punkt 12).

Lisatava sätte hõlmamisalas on neli LS koosseisu (§-d 201, 202, 203 ja 204), sealhulgas ka juhtima

lubamise koosseisud. Lubamiskoosseisude hõlmamine on sätte toime seisukohalt keskse tähtsusega.

Nõuetele mittevastavat sõidukit võib kasutada ka alla 14-aastane laps, kes ei ole süüvõimeline ja

kelle suhtes väärteomenetlust läbi ei viida. Konfiskeerimiseni jõuab sellisel juhul üksnes

lubamiskoosseisu kaudu, kus toimepanija on sõiduki omanik või valdaja, kes lubas nõuetele

mittevastava isiku sõidukit juhtima. Konfiskeerimine eeldab, et sõiduk kuulub otsuse tegemise ajal

toimepanijale (KarS § 83 lõige 1); lubamiskoosseisude puhul on toimepanija tüüpiliselt sõiduki

omanik, mistõttu see eeldus on täidetud.

Väärteo vahendi konfiskeerimine eeldab, et tegu on toime pandud vähemalt kaudse tahtlusega, ka

siis, kui isiku karistamiseks piisab ettevaatamatusest.5 LS §-d 201, 202, 203 ja 204 on osaliselt

täidetavad ka ettevaatamatusest, kuid konfiskeerimise kohaldamiseks peab menetleja tuvastama

vähemalt kaudse tahtluse. See piirab konfiskeerimise kohaldamise olukordadega, kus toimepanija

pidas sõiduki nõuetele mittevastavust või juhi nõuetele mittevastavust võimalikuks.

Lisatav säte on diskretsiooniline („võib konfiskeerida“). KarS § 83 lõikes 1 sätestatud

konfiskeerimine ei ole üldjuhul kohustuslik ning menetleja peab konfiskeerimisalust tuvastades

alati eraldi hindama, kas konfiskeerimine ei riiva ebaproportsionaalselt omandipõhiõigust (PS §

32).6 Erinevalt kehtivast § 263 lõikest 5, mis näeb §-des 215 ja 228 nimetatud seadmetele ette

kohustusliku konfiskeerimise, ei oleks nõuetele mittevastava kergliikuri puhul kohustuslik

konfiskeerimine proportsionaalne, sest sõidukil on siiski teatud piiratud õiguspärane kasutusala ka

väljaspool liiklust, selle väärtus võib olla märkimisväärne ja omanikuks võib olla menetlusväline

kolmas isik.

5 J. Sootak; P. Pikamäe. KarS § 83 kommentaarid, p 19 – Karistusseadustik. Kommenteeritud väljaanne.

Juura 2021. 6 J. Sootak; P. Pikamäe. KarS § 83 kommentaarid, p-d 9.1 ja 9.3 – Karistusseadustik. Kommenteeritud

väljaanne. Juura 2021.

16

Sõiduki kui väärteo vahendi konfiskeerimise proportsionaalsust tuleb hinnata Riigikohtu

seisukohast lähtuvalt (vt RKÜK lahend 3-1-1-37-07). Mootorsõiduki kui süüteo vahendi

konfiskeerimist saab pidada õigustatuks üksnes siis, kui on piisavalt ja põhjendatult alust arvata, et

isik paneb samalaadseid rikkumisi toime ka edaspidi, ja kui leebemad meetmed ei ole isikut uutest

samalaadsetest tegudest hoidumisele suunanud (RKÜK 3-1-1-37-07 p 23). Kergliikurilaadse ja

nõuetele mittevastava sõiduki puhul on see eeldus tavapärasest selgemini täidetav kahel põhjusel.

Esiteks ei ole sõidukit võimalik õiguspärasesse seisundisse viia: erinevalt registreerimata, kuid

registreeritavast mootorsõidukist ei saa § 87 lõike 12 nõudeid eiravat sõidukit registreerida ega

liikluses õiguspäraselt kasutada, mistõttu sõiduki tagastamine järgneva õiguspärase kasutamise

eeldusel ei ole valdavalt võimalik. Teiseks ei kõrvalda leebem meede – rahatrahv ja sõiduki

tagastamine – rikkumise põhjust, sest sõiduk jääb isiku valdusse ja on edasiseks õigusvastaseks

kasutamiseks endiselt kõlblik. Konfiskeerimine on seega põhjendatud, kuid siiski ette nähtud nö

viimase abinõuna olukorraks, kus sõiduki tagastamine tähendaks rikkumise eeldatavat jätkumist;

menetleja peab seda eeldust igal üksikjuhul hindama ja põhistama. Leebemate meetmetena jäävad

kättesaadavaks ka LS § 92 kohane sõiduki kinnipidamine ja KorS § 52 kohane vallasasja

hoiulevõtmine vahetu ohu tõrjumiseks.

Mis puudutab muid KarS-i üldosa tingimusi konfiskeerimisele, siis peab lisatava sätte puhul sõiduk

kuuluma otsuse tegemise ajal toimepanijale (KarS § 83 lõige 1). Kohtuvälisel menetlejal puudub

pädevus kohaldada KarS § 83 lõigetes 3, 31 ja 32 sätestatud konfiskeerimist – seega ei saa

kohtuväline menetleja konfiskeerida lisatava sätte alusel kolmandale isikule kuuluvat sõidukit. Kui

sõiduk kuulub kolmandale isikule, kes on rikkumisele KarS § 83 lõikes 3 sätestatud viisil kaasa

aidanud, saab konfiskeerimise otsustada üksnes kohus KarS § 83 lõigete 1 ja 3 alusel.

Mitteomanikult konfiskeeritu riigi omandisse ei lähe (KarS § 85 lõike 2 esimene lause). KarS § 84

kohane konfiskeerimise asendamine väärteo toimepanemise vahendile ei laiene ning konfiskeeritu

läheb KarS § 85 lõike 1 kohaselt riigi omandisse. Kohtuvälise menetleja lahend konfiskeerimise

kohta toimib enne selle jõustumist käsutamiskeeluna (KarS § 85 lõige 3), mis takistab sõiduki

võõrandamist konfiskeerimise vältimiseks.

Eelnõu §-ga 2 sätestatakse eelnõu jõustumisaeg.

Seadus jõustub 2027. aasta 1. märtsil. Jõustumistähtaeg on valitud selliselt, et anda rendi- ja

üüriteenuse osutajatele piisavalt aega vajalike IT-arenduste tegemiseks ja kontrollimehhanismide

rakendamiseks.

Samuti on üleminekuaeg vajalik 10–15-aastastele kergliikurijuhtidele jalgratta juhtimisõiguse

nõude laiendamise tõttu kõigile teedele. Kuna kehtiva õiguse alusel ei ole kõnniteel, jalgteel ega

jalgratta- ja jalgteel kergliikurit juhtival 10–15-aastasel isikul jalgratta juhtimisõigust vaja olnud,

tuleb anda piisav aeg, et need isikud saaksid läbida koolituse ja omandada jalgratta juhtimisõiguse.

Üleminekuaeg on vajalik ka eelnõuga kavandatud uute volitusnormide (§ 1481 lõiked 3 ja 4) alusel

kehtestatavas määruses jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi kvalifikatsiooninõuete ja

ettevalmistamise õppekava väljatöötamiseks ja kooskõlastamiseks.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõus ei kasutata uusi termineid.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

17

Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega. Eelnõu kuulub teavitamisele Euroopa

Komisjonile teenuste direktiivi 2006/123/EÜ artikli 39 lõike 5 alusel.

6. Seaduse mõjud

6.1. Muudatus 1: kergliikurijuhi vanuse alammäära ning juhtimisõiguse nõuete täpsustamine

ja laiendamine

Edaspidi on kergliikuri juhtimise vanuse alammäär kümme aastat sõltumata tee liigist, 10–15-

aastastel kergliikurijuhtidel peab olema jalgratta juhtimisõigus kõigil teedel liikumiseks.

Alternatiivina on lubatud juhtida nii kergliikurit kui pisimopeedi, kui on olemas AM-kategooria

juhtimisõigus.

Muudatusega seonduvad sätted: LS-i § 148 lõige 2 ja § 1481.

I. Mõju valdkond:

sotsiaalsed mõjud→mõju tervisele

Sihtrühm 1: 10–15-aastasedkergliikuri- ja pisimopeedijuhid.

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Kuigi kergliikurite hulka kuulub lisaks elektritõukerattale ka

muid elektrilisi sõidukeid (nt elektrirula, tasakaaluliikur), on elektritõukeratas kõige levinum

kergliikuritüüp ning sihtrühma suuruse hindamisel tuginetakse eelkõige elektritõukerattaga

liiklejate andmetele. Transpordiameti tellitud Kantar Emori 2025. aasta uuringu „Jalgratta ning

elektritõukerattaga liiklemine, ohutus jalakäijana“7 kohaselt vastutab 4–15-aastaste eest 21% Eesti

elanikest (edaspidi lapsevanemad). Sama uuringu järgi sõidab elektritõukerattaga 19% 4–15-

aastastest lastest. Kergliikurit ja pisimopeedi kasutavate alaealiste täpne koguarv ei ole teada, kuid

eeltoodud andmetele tuginedes kasutab neid sõidukeid hinnanguliselt tuhandeid alaealisi. Kogu

Eesti alaealiste arvuga (ca 260 000 alaealist) võrreldes on tegemist pigem väikese, kuid

liiklusohutuse seisukohast olulise sihtrühmaga.

Mõju kirjeldus sihtrühmale 1: juhtimisõiguse nõude laiendamine kõigile teedele tagab, et iga 10–

15-aastane kergliikurijuht on läbinud liikluskoolituse ja omandanud põhiteadmised liiklusreeglitest,

ohutu sõidu põhimõtetest ning teiste liiklejatega arvestamisest. Kehtiva õiguse kohaselt kehtib

juhtimisõiguse nõue vaid sõiduteel, kuid õnnetused toimuvad sageli just kõnniteedel ning jalgratta-

ja jalgteedel. Eeldatavasti aitab juhtimisõiguse nõude laiendamine ja sellega kaasneva koolituse

läbimine kaasa liiklusteadmiste ja -oskuste paranemisele, mis omakorda võib aidata vähendada

õnnetuste arvu või õnnetuste raskust.

Mõju olulisus sihtrühmale 1:

Mõju ulatus: keskmine. Kergliikurit kõnniteel või kergliiklusteel kasutavad alaealised, kellel seni

ei olnud juhtimisõiguse nõuet, peavad nüüd läbima jalgratta juhtimisõiguse saamiseks koolituse.

See eeldab mõningast kohanemist (aja- ja rahakulu koolitusele), kuid ei kujuta ulatuslikku

muudatust igapäevases tegevuses, kuna koolitus on lühiajaline ja ühekordne.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Juhtimisõiguse omandamine on ühekordne toiming, mille

positiivne mõju (paremad liiklusteadmised) avaldub edaspidi pidevalt, kuid kohanemine ise toimub

üks kord.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk sihtrühmale 1: väike. Negatiivse mõjuna võib kaasneda

lühiajaline kergliikuri kasutamise vähenemine nende alaealiste seas, kes ei ole veel juhtimisõigust

omandanud. See on aga ajutine ja kooskõlas muudatuse eesmärgiga – liikluses osalevad vaid

7https://transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2025-

12/Jalgrattaga%20ja%20elektritõukerattaga%20liiklemine%20_Aruanne.pdf.

18

piisavate oskustega isikud. Seda riski maandab asjaolu, et jalgratta juhtimisõiguse omandamine on

suhteliselt lihtne ja taskukohane.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 1: kuna juhtimisõiguse nõude laiendamine puudutab

otseselt ühte peamist riskitegurit – puudulikke liiklusteadmisi – ja on suunatud teadmiste

omandamisele, vähendab see eeldatavasti alaealistega juhtuvate õnnetuste arvu, seega mõju laste

tervisele on positiivne, samas kvalifitseerub muudatuste mõju mõjude hindamise metoodika

kohaselt väheoluliseks.

Sihtrühm 2: teised liiklejad (jalakäijad, jalgratturid, autojuhid).

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Võimalik kaudne positiivne mõju avaldub kõigile liiklejatele,

kes jagavad teeruumi alaealiste kergliikurijuhtidega. Kuigi sihtrühmaks on kõik teised liiklejad, ei

tähenda see automaatselt seda, et nad kõik igal ajahetkel alaealiste kergliikurijuhtidega kokku

puutuksid. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügisel ja talvel väheneb nendega

liiklemine oluliselt. Ka on tegemist valdavalt suuremate linnaliste ehk tiheasustusaladega (nt

Tallinn, Tartu, Pärnu), kus rendile või üüril andmisega tegelevad ettevõtjad sellise teenuse

pakkumist piisavalt rentaabliks peavad. Seetõttu on mõjutatud sihtrühma suurus hinnatud väikeseks.

Mõju kirjeldus sihtrühmale 2: koolitatud alaealiste kergliikurijuhtide parem liikluskäitumine

vähendab eelduslikult kokkupõrke ohtu teiste liiklejatega, eelkõige jalakäijatega kõnniteedel ja

jalgratta- ja jalgteedel. Põhjus-tagajärg seos: juhtimisõiguse nõue → teadlikkuse kasv, sh parem

kiiruse valik ja ettevaatlikkus → vähem ohtlikke olukordi teistele liiklejatele.

Mõju olulisus sihtrühmale 2:

Mõju ulatus: väike. Teiste liiklejate igapäevased harjumused oluliselt ei muutu.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Liiklejad võivad alaealiste kergliikurijuhtidega kokku puutuda

küll regulaarselt, eriti linnakeskkonnas, mis samas ei tähenda, et see toimuks iga päev. Samuti on

kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügisel ja talvel väheneb nendega liiklemine oluliselt.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk on väike ja negatiivseid mõjusid teistele liiklejatele ei ole

ette näha.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 2: mõju teistele liiklejatele on eeldatavalt positiivne,

samas kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt väheoluliseks. Tegemist on

kaudse mõjuga, mis avaldub pikema aja jooksul üldise liiklusohutuse paranemise kaudu.

II. Mõju valdkond:

haridus, kultuur ja sport→mõju haridusele

Sihtrühm: jalgratta juhtimisõiguse koolituse pakkujad (koolid, liiklusõppe pakkujad).

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Jalgratta juhtimisõiguse koolitust korraldavad üldhariduskoolid

ning mõned erakoolitajad (kokku umbes 250 koolitajat, neist ca 80% on üldhariduskoolid).

Tegemist on piiratud sihtrühmaga.

Mõju kirjeldus sihtrühmale: juhtimisõiguse nõude laiendamine kõigile teedele toob kaasa koolituse

nõudluse mõningase kasvu. Seni oli juhtimisõiguseta osa 10–15-aastaseid kergliikurijuhte, kes

sõitsid vaid jalgratta- ja jalgteedel ning kõnniteedel. Nemad peavad nüüd omandama jalgratta

juhtimisõiguse. Koolituse maht sõltub sellest, kui palju alaealisi praegu kasutab kergliikurit

juhtimisõiguseta – täpsed andmed puuduvad, kuid arvestades kergliikurite levikut, on nõudluse kasv

mõõdukas.

19

Lisaks tuleb arvestada, et eelnõu § 1481 lõike 4 alusel kehtestatava ettevalmistuse õppekavaga

lisanduvad kergliikuri mooduli nõuded, mis eeldavad koolitajatelt kergliikuriga seotud riskide

(eelkõige elektrilise tõukeratta kiirenduse, stabiilsuse ja sõidutehnika) valdamist. See ei muuda

põhimõtteliselt koolitussüsteemi struktuuri – jalgratta juhtimisõigus jääb üheks juhtimisõiguseks ja

koolituse raames lisandub moodul –, kuid toob kaasa vajaudse, et koolitajad end asjaomaste

sõidukitega ja nende sõiduvõtetega kurssi viiksid. Arvestades, et kergliikurid on teedel juba aastaid

ja arvestades ka senist Transpordiameti koostööd koolitajatega, on koolitajate teadmiste ja oskuste

uuendamine juba regulaarselt toimunud. Nimelt on Transpordiamet pakkunud ja pakub ka edaspidi

tasuta täienduskoolitusi õpetajatele, kes koolitavad ja eksamineerivad 10–15-aastaseid jalgrattureid,

koolitades igal aastal 30–35 õpetajat. Transpordiamet jätkab õpetajatele suunatud täienduskoolituse

ja õppematerjalide võimaldamisega ning olemasolev koolituste tugivõrgustik maandab kergliikuri

mooduli juurutamisest tekkivat lisakoormust koolitajatele.

Mõju olulisus

Mõju ulatus: väike. Koolituse pakkumise süsteem on juba olemas ja toimiv; tegemist on mahu

mõõduka kasvuga, mitte uue süsteemi loomisega.

Mõju avaldumise sagedus: keskmine. Koolituse nõudluse kasv on püsiv, kuna igal aastal lisandub

uusi kergliikuri kasutajaid.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Marginaalne risk, et koolituse pakkumise maht ei

vasta lühiajaliselt nõudlusele. Samas võib koolituse nõudluse kasv avalduda ka piirkonniti erinevalt.

Maapiirkondades, kus koolitusgruppide täituvus on olnud madalam, on lisanduvad koolitatavad

pigem positiivne areng, mis aitab koolitusgruppe paremini täita. Linnades, eriti suuremates, võib

tekkida suurem nõudlus ja vajadus uute koolitusgruppide järele. Koolituse sisu poolest ei lisandu

teooriaõppes märkimisväärset ajakulu, kuna teemasid läbitakse ühiselt. Sõiduõppes võib suurema

õppegrupi puhul koolitaja ajakulu olla suurem ning sellega võib kaasneda vajadus lisatöötundide

tasustamiseks ja täiendavate õppevahendite soetamiseks. Nimetatud riske maandavad mitmed

asjaolud. Esiteks annab jõustumistähtaeg (1. märts 2027. a) piisava üleminekuaja koolituste

kavandamiseks. Teiseks on Transpordiamet alates 2015. aastast toetanud8 üldhariduskoolide

jalgratturi koolituste läbiviimist, sealhulgas katnud osaliselt koolituskulusid ning pakkunud tasuta

täienduskoolitust õpetajatele – nende tegevustega jätkatakse.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale: mõju haridussüsteemile on väheoluline. Tegemist on

olemasoleva koolitussüsteemi mõõduka lisakoormusega.

III. Mõju valdkond:

majanduslikud mõjud→mõju elanike ja leibkondade majanduslikule olukorrale

Sihtrühm: alaealiste kergliikurijuhtide pered.

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Mõjutatud on need pered, kelle 10–15-aastased lapsed

kasutavad kergliikurit ja kellel ei ole veel jalgratta juhtimisõigust. Eesti elanikke, kes vastutavad 4

kuni 15-aastase lapse või laste eest, on 21%.9 Sama uuringu järgi sõidab elektritõukerattaga 19% 4–

15-aastastest lastest. Kogu Eesti leibkondade arvuga (ca 600 000) võrreldes on tegemist väikese

sihtrühmaga.

8 Toetus on olnud 12,5 eurot lapse kohta ja selleks on kulunud aastas ca 62–66 tuhat eurot. On ka koole, kes

ei ole projektiga liitunud ja koolitavad õpilasi ikkagi tasuta. Koolituskulude osalist hüvitamist saavad

taotleda vaid need koolid, kus koolitus ja eksamid on lastele tasuta. 9 Transpordiameti tellitud Kantar Emori 2025. aasta uuringu „Jalgratta ning elektritõukerattaga liiklemine,

ohutus jalakäijana", https://transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2025-

12/Jalgrattaga%20ja%20elektritõukerattaga%20liiklemine%20_Aruanne.pdf.

20

Mõju kirjeldus: kergliikuriga liiklemisel jalgratta juhtimisõiguse nõude laiendamine kõigil teedel

liiklemiseks tähendab nendele peredele, kelle laps seni kasutas kergliikurit juhtimisõiguseta (nt

kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel), vajadust suunata laps omandama jalgratta juhtimisõigust.

Üldhariduskoolis toimuvas liiklusõppes on juhtimisõiguse omandamine üldjuhul tasuta. Samuti

võib lapsevanem last ise koolitada ning eksami sooritamiseks pöörduda kooli, autokooli või

Transpordiameti poole. Kui aga koolitus on väljaspool kooli (nt autokoolis, huvikoolis või eraõppe

korras), võib sellega kaasneda mõningane kulu (hinnanguliselt 30–70 eurot koolitus, sõltuvalt

koolitusasutusest ja piirkonnast). Kursuse minimaalne maht on 20 akadeemilist tundi, millest

vähemalt 7 akadeemilist tundi on praktilist sõiduõpet, ning kursus lõpeb teooria- ja sõidueksamiga.

Maapiirkondades võivad lisanduda transpordikulud koolitusele pääsemiseks, kui koolis kohapeal

koolitust ei korraldata. AM-kategooria alternatiivi lisamine vähendab halduskoormust neil noortel,

kellel on juba AM kategooria juhtimisõigus – neil ei ole jalgratta juhtimisõigust eraldi vaja

omandada.

Mõju olulisus

Mõju ulatus: väike. Koolituse läbimise vajadus (ja kaasnev kulu) on ühekordne tegevus.

Üldhariduskoolis on koolitus üldjuhul tasuta. Tasulise koolituse puhul on kulu 30–70 eurot

koolituse kohta.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Juhtimisõiguse omandamine on ühekordne toiming.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Marginaalne risk, et koolituse kättesaadavus on

maapiirkondades piiratud, kuid see on maandatav olemasoleva koolisüsteemi raames.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd üldhariduskoolides on juhtimisõiguse omandamine üldjuhul

tasuta, siis kaasneb võimalik majanduslik negatiivne mõju (lisakulu) peredele peamiselt juhul, kui

koolitus läbitakse nt autokoolis või huvikoolis. Transpordiameti hinnangul väljastavad ligikaudu

80% jalgrattajuhilubadest üldhariduskoolid ja umbes 20% aga autokoolid ja huvikoolid. Samuti on

võimalik kulu ühekordne. Kokkuvõtvalt saab järeldada, et mõju on väheoluline. Siiski tuleb

arvestada, et iga lisanduv kulurida peredele võib kumulatiivselt mõju kasvatada.

6.2. Muudatus 2: rendi- ja üüriteenuse osutajate isikutuvastuse, vanuse- ja juhtimisõiguse

kontrollimise kohustus

Rendi- ja üüriteenuse osutajatele kehtestatakse kohustus tuvastada kasutaja isikusamasus,

kontrollida vanust ja juhtimisõiguse olemasolu. Ettevõtjal tuleb rakendada ka pidevaid meetmeid

konto väärkasutamise takistamiseks.

Muudatusega seonduvad sätted: LS-i § 19014 lõiked 5–7 ja § 190¹⁵ lõike 1 täiendamine.

I. Mõju valdkond:

majanduslikud mõjud→mõju ettevõtlusele

majanduslikud mõjud→halduskoormus

Sihtrühm: kergliikurite ja pisimopeedide rendi- ja üüriteenuse osutajad.

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Eesti turul tegutseb hinnanguliselt 4–6 kergliikurite,

pisimopeedide või jalgrataste rendi- või üüriteenuse osutajat (nt Bolt, Ride, Hoog, Vort), kes

osutavad teenust infoühiskonna teenuse vahendusel (näiteks mobiilirakenduse kaudu).

Muul viisil kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendi- ja üüriteenuse osutajate täpset arvu on

raske tuua, kuivõrd kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendi- või üüritegevust kajastatakse

tihti ka EMTAK koodi 77211 „Vabaaja- ja sporditarvete väljaüürimine ja kasutusrent“ (ca 100–

200) asemel ka koodiga 77111 „Sõiduautode ja väikebusside rentimine ja kasutusrent“ (ca 800–

1200) või muude mootorsõidukite rendiga seotud koodidega. Lisaks võivad need tegevusalad olla

21

märgitud nii põhitegevusala kui ka lisategevusalana. Kogu Eesti ettevõtete arvuga (ca 160 000

majanduslikult aktiivset ettevõtet) võrreldes on tegemist siiski väikese sihtrühmaga. Samas on

tegemist olulise turuosaga n-ö mikromobiilsusteenuste valdkonnas.

Mõju kirjeldus: mõju iseloom ja ulatus sõltub teenuse osutamise vormist.

Mitteplatvormipõhise teenuse osutajatele on kohustuse täitmine oluliselt vähem kulukas. Nende

ettevõtjate puhul piisab kohustuse täitmiseks dokumentaalsetest ja lepingulistest meetmetest –

üürija või rentija isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontroll dokumendi alusel sõiduki

üleandmisel, vastavasisuliste tingimuste lisamine rendilepingusse ning rendi- ja üüriandmete

säilitamine. Sellised meetmed on suures osas ka kehtiva õiguse ja äripraktika kohaselt juba

rakendatud (nt VÕS-ist tulenevate lepinguliste kohustuste täitmiseks) ega eelda olulisi täiendavaid

investeeringuid. Seetõttu on muudatusega kaasnev halduskoormuse kasv mitteplatvormipõhiselt

tegutsevate ettevõtjate, sealhulgas väikese ja keskmise suurusega ettevõtjate puhul piiratud.

Platvormipõhise teenuse osutajatele (nt Bolt, Ride, Hoog, Vort) toob muudatus kaasa otsesed kulud

IT-süsteemide arendamiseks. Need ettevõtjad peavad rakendama isikutuvastuse lahendusi (nt isikut

tõendava dokumendi digitaalne kontroll koos kasutaja foto võrdlusega, Smart-ID/Mobiil-ID tugi

vmt) ning looma süsteemid vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimiseks. Lisaks tuleb rakendada

meetmeid konto väärkasutamise takistamiseks (nt biomeetriline sõiduki aktiveerimine, pistelised

kontrollpäringud, kasutajakäitumise anomaaliate tuvastamine). Tõhusate meetmete juurutamiseks

ja kohaldamiseks peavad ettevõtjad isikutuvastuse ja vanuse- ning juhtimisõiguse kontrollimise

protsessid dokumenteerima ning olema suutelised esitama tõendeid rakendatud meetmete kohta ka

järelevalve tegijale.

IT-arenduste ühekordsed kulud sõltuvad ettevõtte tehnilisest valmisolekust. Suurematel

teenuseosutajatel (nt Bolt), kellel on rahvusvahelise tegutsemise raames juba olemas isikutuvastuse

lahendused, on kohanemiskulu väiksem. Väiksematel ettevõtjatel võivad ühekordsed arenduskulud

olla hinnanguliselt kümnetes tuhandetes eurodes. Lisanduvad pidevad kulud: autentimisteenuste

kasutustasud (nt Smart-ID päringutasud, identiteedi verifitseerimise päringutasud), andmete

säilitamise kulud ning süsteemide hoolduskulud.

Samuti tuleb arvestada turistide osakaaluga renditeenuse kasutajate seas (hinnanguliselt 10–15%),

mis nõuab ka lahendusi välismaalaste tuvastamiseks. See võib suurendada arenduskulusid.

Muudatusega võib kaasneda lühiajaline klientuuri vähenemine, kuna alaealised kasutajad, kellel

teenuseosutaja seni lubas teenust kasutada või kes pääsesid puuduliku kontrolli tõttu teenusele ligi,

jäävad teenuse kasutajate hulgast välja. Edaspidi tasakaalustab võimalikku klientuuri vähenemist

asjaolu, et kui teenusosutaja lubab teenust kasutada alaealistel, siis ilmselt läbivad enamik neist

vastava koolituse ning klientuuri vähenemine peatub.

Mitteplatvormipõhise teenuse osutajatele on kohustuse täitmine oluliselt vähem kulukas. Nende

ettevõtjate puhul piisab kohustuse täitmiseks dokumentaalsetest ja lepingulistest meetmetest –

üürija või rentija isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontroll dokumendi alusel sõiduki

üleandmisel, vastavasisuliste tingimuste lisamine rendilepingusse ning rendi- ja üüriandmete

säilitamine. Sellised meetmed on suures osas ka kehtiva õiguse ja ärilise praktika kohaselt juba

rakendatud (nt VÕS-ist tulenevate lepinguliste kohustuste täitmiseks) ega eelda olulisi täiendavaid

investeeringuid. Seetõttu on muudatusega kaasnev halduskoormuse kasv mitteplatvormipõhiselt

tegutsevate ettevõtjate, sealhulgas väikese ja keskmise suurusega ettevõtjate puhul piiratud.

Mõju olulisus

Mõju ulatus: väike. Mõju ulatus sõltub teenuse osutamise vormist. Mitteplatvormipõhiselt

tegutsevate ettevõtjate jaoks on muudatuse ulatus väike, kuna kohustuse täitmiseks vajalikud

meetmed (isikusamasuse ja vanuse kontroll dokumendi alusel, lepingutingimuste täiendamine)

kattuvad suures osas juba kehtiva äripraktikaga ega eelda olulisi protsessimuudatusi.

Platvormipõhiste teenuseosutajate jaoks on ulatus väike kuni keskmine –senine lihtne

22

nupulevajutusega vanuse kinnitus tuleb asendada usaldusväärsete isikutuvastuse ja vanuse- ja

juhtimisõiguse kontrolli lahendusega. See eeldab mõningaid IT-investeeringuid ja äriprotsesside

ümberkorraldamist. Ettevõtjatel on vaja oma protsesse kohandada, kuid tegemist ei ole ärimudeli

põhimõttelise muutmisega. Samas on sellised lahendused tänapäeval juba laialt levinud ja kasutuses

erinevates sektorites (nt mootorsõidukite üürimine- ja rentimine, finants- ja pangandus, tervishoid)

ning seetõttu ei ole tõenäoliselt nende juurutamine ülemäära keeruline. Mõju ulatus sõltub ka sellest,

kas ettevõtjal on oma teenustes juba juurutatud isikutuvastuse ja autentimislahendused või mitte.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Mitteplatvormipõhise teenuse puhul on sagedus väike – kontroll

toimub sõiduki üleandmisel, mis on niigi äriprotsessi loomulik osa. Platvormipõhise teenuse puhul

on sagedus keskmine – kontrollimiskohustus rakendub iga uue kasutaja registreerimisel (esmane

kontroll) ja edaspidi teenuse kasutamisel pideva meetmena, seega on tegemist potentsiaalselt n-ö

igapäevase, pideva mõjuga. Samas tuleb arvestada, et pärast kontrollimehhanismide juurutamist ei

eelda süsteemi toimimine ettevõtjalt igapäevast lisatööd – lahendus toimib suuresti

automatiseeritult. Küll aga kaasnevad jooksvad haldus- ja hoolduskulud (sh nt autentimisteenuste

kasutustasud, tarkvara uuendamine vmt).

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Mitteplatvormipõhise teenuse osutajate puhul on

ebasoovitavate mõjude risk väike, kuna kohustuse täitmine ei eelda olulisi lisainvesteeringuid.

Platvormipõhiste teenuseosutajate puhul on risk väike – ebasoovitavate mõjude risk seisneb

eelkõige selles, et väiksematel ettevõtjatel võivad IT-arenduste kulud osutuda ettevõtte suurust

arvestades koormavamaks, mis võib mõjutada konkurentsi turul. Samuti võib tõhusam isikutuvastus

pikendada teenuse kasutamise alustamise protsessi, mis halvendab kasutajakogemust ja võib

vähendada kasutajate huvi teenuse vastu. Riskide maandamiseks on eelnõusse lisatud üleminekuaeg

(jõustumine 1. märts 2027. a) ning ministrile volitus täpsustada nõudeid vastavalt tehnoloogia

arengule ja praktikale. Riske maandab ka see, et Eesti turul on vajalikud isikutuvastuse lahendused

(Smart-ID, Mobiil-ID, dokumendi digitaalne kontroll) laialdaselt kättesaadavad ka

valmislahendusena, mis vähendab arenduse keerukust ja kulusid – ettevõtja ei pea lahendust

ehitama nullist, vaid saab kasutada turul pakutavaid API ehk rakendusliidese teenuseid. Samuti

maandab riske see, et osa teenuseosutajaid tegutseb mitmes riigis ja ka muudes valdkondades, kus

isikutuvastus ja juhtimisõiguse kontrolli nõuded on juba juurutatud – see vähendab kulusid ja

süsteemi arendamise vajadust.

Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju rendi- ja üüriteenuse osutajatele on negatiivne (kulude kasv),

kuid kokkuvõttes pigem väheoluline. Mõju ulatus, sagedus on hinnatud väikseks ja ebasoovitavate

mõjude risk on hinnatud väikseks, kusjuures mõju avaldumise intensiivsus sõltub teenuse osutamise

vormist. Mitteplatvormipõhiselt tegutsevate ettevõtjate puhul on muudatuse mõju selgelt

väheoluline, kuna kohustuse täitmiseks vajalikud meetmed kattuvad suures osas juba olemasoleva

äripraktikaga. Platvormipõhiste teenuseosutajate puhul on mõju mõnevõrra suurem, kuid selle

olulisust vähendavad mitmed asjaolud. Esiteks on sihtrühm väga väike (4–6 ettevõtjat) ning

suuremad operaatorid (eelkõige Bolt) on isikutuvastuse ja juhtimisõiguse kontrollimise süsteemid

juba juurutanud kas mootorsõidukite renditeenuse raames või teistes riikides tegutsemise tõttu (nt

Ride) – nende jaoks on tegemist pigem olemasolevate lahenduste kohandamisega Eesti nõuetele,

mitte uue süsteemi nullist ülesehitamisega. Teiseks on kaasnevad kulud (ühekordsed arenduskulud

kümnetes tuhandetes eurodes, jooksvad halduskulud mõni tuhat eurot aastas) hinnatavad ja

prognoositavad, mitte ebamäärased või raskesti ennustatavad. Kolmandaks on isikutuvastuse ja

vanusekontrolli tehnoloogiad (Smart-ID, Mobiil-ID, dokumendi verifitseerimine) tänapäeval turul

laialdaselt kättesaadavad valmislahendusena, mis vähendab arenduse keerukust ja kulusid. Eeltoodu

põhjal ei eelda mõju põhjalikumat analüüsi – kulude struktuur ja maandamismeetmed

(üleminekuaeg, ministri volitusnorm) on piisavalt selged, et tagada muudatuse proportsionaalsus

kaitstava õigushüvega (alaealiste elu ja tervis).

23

II. Mõju valdkond:

riigivalitsemine→mõju keskvalitsuse korraldusele

Sihtrühm: Transpordiamet.

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike.Muudatus puudutab üht riigiasutust – Transpordiametit

liiklusregistri vastutava töötlejana.

Mõju kirjeldus: Transpordiametile kaasneb uus ülesanne – jalgratta juhtimisõiguse andmete

pärimise X-tee teenuse loomine ja haldamine. Teenus peab võimaldama renditeenuse osutajatel

pärida liiklusregistrist10, kas konkreetsel isikul on kehtiv jalgratta juhtimisõigus (või AM-kategooria

juhtimisõigus). Päring tuleb disainida eesmärgipõhist kasutust silmas pidades – väljastada üksnes

jah/ei vastus, mitte juurdepääs muudele liiklusregistri andmetele. Kuna teenust kasutavad

eraõiguslikud isikud, tuleb teha isikuandmete töötlemise mõjuhinnang.

Kuna liiklusregister on juba X-teega liidestatud ja pakub mitmeid olemasolevaid teenuseid (sh

sõidukite ja juhtimisõiguse andmed riigisektori kasutajatele), on uue teenuse tehniline baas olemas.

Arendus hõlmab uue teenuse loomist olemasolevale taristule, turva- ja koormustestimist, teenuse

registreerimist RIHA-s ning liidestumise juhendi koostamist ettevõtjatele. Pärast teenuse

käivitamist kaasneb hoolduskoormus (API versioonide haldamine, tõrkehaldus, turvaparandused).

Kuna potentsiaalsete kasutajate arv on väike (4–6 ettevõtjat), on nii arendus- kui haldustöö maht

väike.

Mõju olulisus

Mõju ulatus: väike. Tegemist on olemasoleva X-tee teenuste täiendamisega, mitte põhimõttelise

ümberkorraldusega. Transpordiametil on liiklusregistri X-tee teenuste arendamise ja haldamise

kogemus ning olemasolev taristu.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Ühekordsele arendustegevusele järgneb pidev, kuid rutiinne

hooldus- ja haldustegevus.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Arendus on tehniliselt standardse X-tee teenuse

loomine, mille puhul riskid on hästi juhitavad. Risk, et arendustähtaeg ei kattu seaduse jõustumise

tähtajaga (1. märts 2027. a), on marginaalne, kuid piisav üleminekuaeg peaks maandama seda riski.

Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju Transpordiameti korraldusele on väheoluline. Tegemist on

olemasoleva funktsiooni loogilise laiendamisega, mis ei eelda olulist töökoormust.

6.3. Kavandatud muudatus 3: KOV-i üksuse järelevalvepädevuse laiendamine ja

kontrolltehingu õigus

Muudatusega laiendatakse KOV-i üksuse järelevalvepädevust § 19014 lõigetes 5–7 sätestatud

nõuete üle ning KOV-ile antakse kontrolltehingu tegemise õigus rendi- ja üüriteenuse osutajate

nõuetele vastavuse kontrollimiseks.

Muudatusega seonduvad sätted: LS-i § 19015 lõike 1 täiendamine, uus § 19015 lõige 3.

I. Mõju valdkond:

riigivalitsemine→mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele ja finantseerimisele

Sihtrühm: kohaliku omavalitsuse üksused (eelkõige suuremad linnad).

10 Majandus- ja kommunikatsiooniministri 14.06.2011. a määruse nr 43 „Jalgratturi ja pisimopeedijuhi

eksamineerimise, jalgratta juhtimisõiguse andmise ning juhiloa väljastamise kord, jalgratturi juhiloa vorm

ning nõuded jalgratturi kvalifikatsioonile“ § 16 lõigete 3 ja 4 alusel peetakse jalgrattajuhilubade üle arvestust

liiklusregistris.

24

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Kergliikurite üüri- ja renditeenust pakutakse eelkõige

suuremates linnades (Tallinn, Tartu, Pärnu), mistõttu on järelevalvekoormuse kasv oluline eelkõige

nendele KOV-idele. 79 KOV-i hulgast on otseselt mõjutatud hinnanguliselt 3–5 omavalitsust.

Mõju kirjeldus: KOV-idele lisandub täiendav järelevalvekoormus rendiettevõtjate isikutuvastuse ja

vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide kontrollimisest (nii dokumentaalset kui vajaduse

korral ka kontrolltehingute kaudu). Kontrolltehingute tegemisega kaasnevad ka mõningased kulud

(nt renditeenuse kasutamise tasu, mis TKS-i § 63 lõike 11 kohaselt loetakse tühiseks).

Suuremates linnades (eelkõige Tallinn) on juba olemas struktuuriüksused, mis tegelevad

kergliikurite üüri- ja renditeenuse järelevalvega. Seega on tegemist pigem olemasoleva pädevuse

laiendamisega, mitte uue ülesandega.

Mõju olulisus sihtrühmale

Mõju ulatus: väike. KOV-ide senine järelevalvetegevus laieneb uuele valdkonnale (isikutuvastuse

ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide kontroll), mis eeldab teatud määral uute

kompetentside arendamist, kuid ei too kaasa põhimõttelist ümberkorraldust.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Järelevalve on omavalitsusüksuse enda korraldada, sh ka selle

intensiivsus ja regulaarsus. Eeldatavalt on tegu regulaarse, kuid mitte igapäevase tegevusega.

Kontrolltehinguid tehakse erandlikel juhtudel.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Marginaalne risk, et omavalitsusüksustel puudub

piisav kompetents või ressurss isikutuvastuse ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrollisüsteemide

toimivuse hindamiseks. Seda maandab asjaolu, et süsteemi toimivust saab hinnata ka ilma süvitsi

mineva auditita: piisab, kui kontrollitakse, kas süsteem takistab juhtimisõiguseta alaealisel teenuse

kasutamist. Samuti peaks KOV üksustel olema juba kogemus näiteks alkoholi- ja tubakatoodete

alaealistele müümise kontrollimisel.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale: mõju omavalitsusüksustele on väheoluline, kuna

tegemist on olemasoleva järelevalvefunktsiooni loogilise laiendamisega. Samuti puudutab see

piiratud arvu omavalitsusüksusi.

6.4. Kavandatud muudatus 4: Uus väärteokoosseis – nõuetele mittevastava isiku juhtima

lubamine (§ 2021)

Muudatusega kehtestatakse vastutus kergliikuri või pisimopeedi juriidilisest isikust omanikule või

valdajale, kes lubab sõidukit juhtima isiku, kellel puudub nõutav juhtimisõigus või kes ei vasta

vanuse alammäärale.

Muudatusega seonduv säte: LS uus § 2021.

I. Mõju valdkond:

mõju siseturvalisusele

Sihtrühm 1: rendi- ja üüriteenuse osutajad (juriidilised isikud).

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Vt sihtrüma suuruse selgitust seletuskirja punktis 6.2.

Mõju kirjeldus: juriidilise isiku vastutus rahatrahviga kuni 6400 eurot loob lisamotivatsiooni § 19014

lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimiskohustuse nõuete sisuliseks täitmiseks. Väärteokoosseis

toimib koostoimes kontrollimise kohustusega – ettevõtja, kes ei täida isikutuvastuse ja vanuse ja

juhtimisõiguse kontrolli kohustust ning selle tulemusel pääseb nõuetele mittevastav isik sõidukit

kasutama, riskib trahviga. Säte tugevdab elanike turvalisust, kuna motiveerib ettevõtjaid rakendama

kontrollimehhanisme, mis takistavad nõuetele mittevastavatel isikutel sõidukeid kasutamast.

25

Mõju olulisus sihtrühmale 1

Mõju ulatus: väike. Ettevõtjad peavad tagama, et nende kontrollisüsteemid toimivad tegelikult,

mitte üksnes vastavad nõuetele. Mõju võib avalduda siis, kui ettevõtjad ei taga oma kohustuste

täitmist.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Väärteokoosseis rakendub üksnes rikkumise korral.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike.

Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ettevõtjatele on väheoluline ja toimib eelkõige preventiivse

mehhanismina, mis tugevdab § 19014 kontrollimiskohustuse täitmise motivatsiooni.

Sihtrühm 2: Politsei- ja Piirivalveamet.

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Tegemist on ühe riigiasutusega, kes on lisatava § 202¹ alusel

toimepandud väärtegude kohtuväline menetleja.

Mõju kirjeldus sihtrühmale 2: PPA-le lisandub uue väärteokoosseisu menetlemise kohustus.

Koosseisu kohaldamisala on piiratud juriidilisest isikust omaniku või valdajaga, mistõttu menetlus

tekib üksnes rendi- ja üüriteenuse osutajatega seotud juhtumitest; eraisikust omaniku või valdaja

juhtumid koosseisu alla ei kuulu. Lisaks on koosseisu rakendamine valdavalt tuletav – § 2021 alusel

algatatav väärteomenetlus ei eelda eraldiseisvat proaktiivset järelevalvet, vaid koosseis tuvastatakse

eelduslikult muu tegevuse ja menetluse käigus, eelkõige liiklusõnnetuse uurimise, juhi vanuse ja

juhtimisõiguse kontrollimise, kohaliku omavalitsuse järelevalve või muu liiklusväärteo

menetlemise raames. Koosseisu objektiivne element „juhtima lubamine" eeldab tõendite kogumist

nii nõuetele mittevastavuse asjaolude kui ka teenuse osutaja hoolsuskohustuse rikkumise kohta,

mistõttu menetlus ei ole üldjuhul kohapeal lihtmenetluse korras lõpule viidav. See suurendab

konkreetse menetluse keskmist ajakulu, kuid arvestades teenuse osutajate piiratud arvu

(hinnanguliselt 4–6 ettevõtjat) jääb § 2021 alusel toimuvate menetluste maht eeldatavalt väikeseks

ega too kaasa vajadust uute töökohtade järele.

Mõju olulisus sihtrühmale 2:

Mõju ulatus: väike. Tegemist on olemasoleva pädevuse loogilise laiendamisega. PPA menetleb juba

kehtiva LS § 202 alusel mootorsõiduki juhtima lubamise koosseisu, mille kohaldamisloogika on

analoogne uuele § 2021-le. Menetluskorras põhimõttelist ümberkorraldust ei ole vaja teha.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Tuletava iseloomu tõttu rakendub koosseis muu menetluse käigus

tuvastatud asjaolude alusel ega tekita tõenäoliselt igapäevast lisakoormust.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Esineb marginaalne risk, et menetluste maht osutub

hinnatust suuremaks.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 2: mõju PPA-le on väheoluline. Uue koosseisu

kehtestamisega ei kaasne eelduslikult vajadust palgata lisatööjõudu ega muuta töökorraldust. Sätte

rakendamine toimub olemasoleva menetlusvõimekuse raames, kusjuures menetluse keskmine

ajakulu on konkreetse juhtumi piires mõõdukalt suurem kui kohapeal lihtmenetluses lahendatavate

koosseisude puhul.

6.5. Kavandatud muudatus 5: nõuetele mittevastava kergliikuri konfiskeerimise võimalus (§

263 lg 6)

Muudatusega antakse kohtuvälisele menetlejale õigus konfiskeerida §-des 201, 202, 203 ja 204

sätestatud väärteo toimepanemise vahendiks olnud sõiduk, kui tegu on ühe inimese vedamiseks

ettenähtud istekohata elektri jõul liikuva sõidukiga, mis ei vasta § 87 lõikes 12 sätestatud nõuetele.

26

Muudatusega seonduv säte: LS § 263 lisatav lõige 6.

I. Mõju valdkond:

mõju siseturvalisusele

Sihtrühm 1: nõuetele mittevastavate kergliikurite omanikud ja valdajad.

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Nõuetele mittevastavate kergliikurite arvu Eestis ei ole

võimalik täpselt kindlaks määrata, sest selliseid sõidukeid ei registreerita ning nende müüki ja

importi eraldi statistikana ei kajastata. Konfiskeerimine eeldab §-des 201, 202, 203 ja 204 sätestatud

väärteo toimepanemist ja vähemalt kaudset tahtlust, mistõttu on tegelikult mõjutatud isikute ring

oluliselt kitsam kui selliste sõidukite omanike koguhulk.

Mõju kirjeldus sihtrühmale 1: meetme toime avaldub kahel viisil. Esiteks avaldub üldpreventiivne

mõju: teadmine, et nõuetele mittevastava kergliikuri liikluses kasutamine või selle nõuetele

mittevastavale isikule kasutada andmine võib kaasa tuua sõiduki konfiskeerimise, vähendab

eeldatavalt selliste sõidukite liikluses kasutamist tõhusamalt kui rahatrahv üksi, sest meede

puudutab vahetult sõidukisse tehtud kulutust. Teiseks eemaldab konfiskeerimine konkreetse

ohuallika liiklusest – erinevalt sõidukist, mis pärast rahatrahvi tasumist omanikule tagastatakse ja

jääb edasiseks õigusvastaseks kasutamiseks kõlblikuks. Riive on piiritletud sõidukitega, mida ei ole

võimalik tavaliikluses kasutamiseks õiguspärasesse seisundisse viia, ja diskretsiooniline ülesehitus

kohustab menetlejat enne konfiskeerimist hindama, kas isik paneb samalaadseid rikkumisi

eeldatavalt toime ka edaspidi ning kas leebemast meetmest ei piisa.

Mõju olulisus sihtrühmale 1:

Mõju ulatus: väike. Meede puudutab üksnes isikuid, kes kasutavad või lasevad kasutada liikluses

sõidukit, mille liikluses kasutamine on kehtiva õiguse järgi niigi keelatud. Õiguskuulekalt käituvale

omanikule, kes kasutab sellist sõidukit väljaspool avalikku liiklust, mõju ei avaldu.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Konfiskeerimine eeldab väärteomenetlust, vähemalt kaudse

tahtluse tuvastamist ja proportsionaalsuse hindamist ning kohaldub eeldatavalt üksikjuhtumites,

eelkõige korduvate või raskemate rikkumiste korral.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Konfiskeerimine on lubatud üksnes toimepanijale

kuuluva sõiduki suhtes ning kohtuvälisel menetlejal puudub pädevus konfiskeerida kolmandale

isikule kuuluvat sõidukit. See välistab olukorra, kus kohtuvälises menetluses võetaks ese isikult,

kes ei ole rikkumise toimepanija; kolmanda isiku vara konfiskeerimine on võimalik üksnes

kohtumenetluses KarS § 83 lõigete 1 ja 3 alusel.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 1: mõju siseturvalisusele on eeldatavalt positiivne.

Meede täidab lünga, kus nõuetele mittevastava kergliikuri kasutamise eest karistatud isikule

tagastatakse sõiduk, mille liikluses kasutamine on jätkuvalt keelatud ja mille kasutamise jätkumine

on eeldatavalt tõenäoline. Kaasnev omandipõhiõiguse riive on diskretsioonilise ülesehituse, kitsa ja

objektiivselt tuvastatava kohaldamisala ning KarS-i üldosa kaitseklauslite tõttu proportsionaalne.

Mõju kvalifitseerub mõjude hindamise metoodika kohaselt väheoluliseks.

Sihtrühm 2: Politsei- ja Piirivalveamet.

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Tegemist on ühe riigiasutusega, kes on §-des 201, 202, 203 ja

204 sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja (LS § 263 lõige 1).

Mõju kirjeldus sihtrühmale 2: PPA-le lisandub konfiskeerimise kohaldamise võimalus juba

menetletavates §-de 201, 202, 203 ja 204 väärteoasjades; uut koosseisu ega proaktiivset

järelevalveülesannet säte ei loo. Menetluskoormust mõjutavad kaks asjaolu. Esiteks eeldab

konfiskeerimisotsus põhjalikumat menetlust kui üksnes rahatrahvi kohaldamine, sealhulgas sõiduki

27

§ 87 lõikele 12 mittevastavuse tuvastamist, omandisuhte väljaselgitamist, vähemalt kaudse tahtluse

tuvastamist ning proportsionaalsuse, sealhulgas korduvuse ja leebema meetme ebapiisavuse

põhistamist; 14–18-aastase menetlusaluse isiku suhtes on kiirmenetlus VTMS § 55 lõike 3 punkti 1

kohaselt välistatud. Teiseks kaasneb konfiskeeritud sõidukite hoiustamise, realiseerimise või

hävitamise korraldamise vajadus. Diskretsiooniline ülesehitus võimaldab PPA-l kohaldada meedet

valikuliselt juhtumites, kus see on eesmärgipärane ja proportsionaalne, ja jätta konfiskeerimine

kohaldamata, kui hoiu- ja menetluskulu oleks sõiduki väärtuse või juhtumi asjaoludega võrreldes

ebaproportsionaalne.

Mõju olulisus sihtrühmale 2:

Mõju ulatus: väike. Tegemist on olemasoleva menetluspädevuse täiendamisega uue õigusliku

tagajärje võimalusega. PPA kohaldab konfiskeerimist juba kehtiva LS § 263 lõike 5 alusel, mistõttu

menetluskorras põhimõttelist ümberkorraldust ei ole vaja teha.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Konfiskeerimine kohaldub eeldatavalt üksikjuhtumites osana

niigi toimuvast väärteomenetlusest.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Esineb risk, et konfiskeerimisotsuseid

vaidlustatakse ja kaebemenetlused suurendavad ajakulu; seda maandab diskretsiooniline

kohaldamine ja sätte kitsas, objektiivselt tuvastatav kohaldamisala.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 2: mõju PPA-le on väheoluline. Sätte rakendamine

toimub olemasoleva menetlusvõimekuse raames ega eelda lisatööjõu palkamist ega töökorralduse

muutmist, kusjuures konkreetse menetluse ajakulu on konfiskeerimise kohaldamise korral

mõõdukalt suurem kui üksnes rahatrahvi kohaldamisel.

Sihtrühm 3: kohtusüsteem (maakohtud).

Mõjutatud sihtrühma suurus: väike. Konfiskeerimisotsus tehakse kohtuvälises menetluses ning

kohtusse jõuavad üksnes need juhtumid, kus konfiskeerimisotsus vaidlustatakse, samuti KarS § 83

lõigete 1 ja 3 alusel kolmandale isikule kuuluva sõiduki konfiskeerimist eeldavad juhtumid, mis

kuuluvad kohtu pädevusse.

Mõju kirjeldus sihtrühmale 3: koormus kohtutele võib mõnevõrra suureneda, kuna seni on selliste

sõidukite konfiskeerimist rakendatud piiratud ulatuses. Konfiskeerimisjuhtumite arvu kasvuga on

alust eeldada, et suureneb ka vastavate otsuste vaidlustamine kohtus, mis võib kaasa tuua täiendava

menetluskoormuse kohtusüsteemile.

Mõju olulisus sihtrühmale 3:

Mõju ulatus: väike. Tegemist on olemasoleva kaebemenetluse raames lahendatavate

üksikjuhtumitega; uut menetlusliiki ega kohtu pädevust säte ei loo.

Mõju avaldumise sagedus: väike. Kohtusse jõuab eeldatavalt üksnes osa konfiskeerimisotsustest

ning konfiskeerimise juhtumite koguarv on eeldatavalt väike.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: väike. Risk seisneb kaebuste arvu kasvus; seda maandab

konfiskeerimise diskretsiooniline kohaldamine ja sätte kitsas, objektiivselt tuvastatav

kohaldamisala, mis vähendab vaieldavate otsuste osakaalu.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale 3: mõju kohtusüsteemile on väheoluline. Võimalik

menetluskoormuse kasv jääb eeldatavalt piiratuks ega eelda kohtusüsteemis lisaressurssi.

6.6. Halduskoormuse koondkokkuvõte

28

1) Halduskoormus ettevõtetele tervikuna: suureneb. Rendi- ja üüriteenuse osutajate

halduskoormust suurendab isikutuvastuse, vanusekontrolli ja juhtimisõiguse kontrollimise

kohustus, samuti IT-süsteemide juurutamine ning nõuetele vastavuse dokumenteerimine.

Lisanduvad ühekordsed IT-arenduskulud ja jooksvad tegevuskulud (autentimisteenused, andmete

säilitamine, süsteemide hooldus). Muudatus puudutab otseselt piiratud arvu ettevõtjaid

(hinnanguliselt 4–6).

2) Halduskoormus kodanikele tervikuna: suureneb vähesel määral. Kodanikele kaasneb

mõningane halduskoormuse kasv seoses jalgratta juhtimisõiguse nõude laiendamisega – need 10–

15-aastased kergliikurijuhid, kes seni sõitsid muudel teedel juhtimisõiguseta, peavad nüüd

omandama jalgratta juhtimisõiguse. Renditeenuse kasutajatele kaasneb ühekordne lisakoormus

isikutuvastuse ja juhtimisõiguse kontrollimisel.

3) Töökoormus avalikule sektorile tervikuna: suureneb vähesel määral. Omavalitsusüksustele

(eelkõige suurematele linnadele) lisandub järelevalvekoormus rendi- ja üüriteenuse osutajate

isikutuvastuse, vanuse ning juhtimisõiguse kontrollimise nõuete täitmise kontrollimiseks. Kuna

renditeenuse osutajaid on turul piiratud arv ja järelevalve on juba korraldatud, on lisakoormus

juhitav. Transpordiametile lisab töökoormust jalgratta juhtimisõiguse kontrollimiseks liiklusregistri

X-tee teenuse väljatöötamine. PPA-le lisandub § 2021 alusel toimuvate väärtegude menetlemisel

lisakoormus, mis ei eelda PPA-l lisatööjõu palkamist ega töökorralduse muutmist.

PPA-le lisandub § 263 lõike 6 alusel konfiskeerimise kohaldamisest ja konfiskeeritud sõidukite

hoiustamise korraldamisest tulenev lisakoormus, mis ei eelda lisatööjõu palkamist ega

töökorralduse muutmist.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud

ja tulud

Eelnõu rakendumisega võib KOV-i üksustele kaasneda lisatööd jalgrataste, kergliikurite ja

pisimopeedide rendile- või üürileandmisele majandustegevuse nõuete üle järelevalve tegemisest.

Transpordiametile tuleneb eelnõust vajadus töötada välja X-tee teenus jalgratta juhtimisõiguse

päringu tarbeks. Uue X-tee teenuse loomise hinnanguline maksumus ligikaudu 8000 eurot + km.

Kulu kaetakse Transpordiameti eelarvest.

PPA-le tuleneb eelnõust kohustus menetleda lisatava § 2021 alusel toimepandud väärtegusid.

Hinnanguliselt jääb § 2021 alusel toimuvate menetluste maht eeldatavalt väikeseks, piirdudes rendi-

ja üüriteenuse osutajatega seotud juhtumitega. Sellele tuginevalt ei kaasne PPA-le vajadust

lisatööjõu palkamiseks ega töökorralduse muutmiseks ning eelnõust tulenevaid täiendavaid

eelarvekulusid ette ei nähta.

PPA-le kaasneb § 263 lõike 6 alusel konfiskeeritud sõidukite hoiustamise, realiseerimise või

hävitamise korraldamise kulu. Konfiskeerimiste eeldatav maht on väike ja konfiskeeritu läheb KarS

§ 85 lõike 1 kohaselt riigi omandisse, mistõttu kulu kaetakse PPA eelarvest ning eelnõust tulenevaid

täiendavaid eelarvekulusid ette ei nähta.

8. Rakendusaktid

Kehtiv LS 7. peatükk sisaldab kolme järgmist volitusnormi:

1) paragrahv 148 lõige 4: „(4) Jalgratturi kvalifikatsiooni nõuded kehtestab valdkonna eest vastutav

minister määrusega.“;

2) paragrahv 150 lõige 3: „(3) Jalgratturi ja pisimopeedijuhi eksamineerimise korra kehtestab

valdkonna eest vastutav minister määrusega.“;

3) paragrahv 151 lõige 5: „(5) Jalgratta juhtimisõiguse andmise ja jalgrattajuhiloa väljaandmise

korra ning jalgrattajuhiloa vormi kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“

29

Nende volitusnormide alusel on kehtestatud üks ministri määrus: majandus- ja

kommunikatsiooniministri 14.06.2011. a määrus nr 43 „Jalgratturi ja pisimopeedijuhi

eksamineerimise, jalgratta juhtimisõiguse andmise ning juhiloa väljastamise kord, jalgratturi juhiloa

vorm ning nõuded jalgratturi kvalifikatsioonile“.

Eelnõukohase seadusega muutub senise § 148 lõike 4 sõnastus ja ka asukoht (uus asukoht § 1481

lõige 3), mistõttu tuleb muuta ka ministri määrust nr 43. Samuti muutub redaktsiooniliselt § 150

lõike 3 volitusnormi sõnastus, mis iseseisvalt aga ei too kaasa määruse muutmise vajadust. Lisaks

lisandub eelnõuga uus volitusnorm § 1481 lõikes 4, mis eeldab kas uue määruse kehtestamist või

lisanduva volitusnormi alusel täiendavate normide lisamist kehtivasse määrusesse nr 43.

Seega kaasneb eelnõukohase seadusega vajadus muuta ühte kehtivat rakendusakti ja kehtestada üks

uus rakendusakt või alternatiivina kehtiv rakendusakt kehtetuks tunnistada ning kehtestada kõigi

volitusnormide alusel uus koondmäärus – seletuskirja lisas 1 on valitud viimane, alternatiivne tee.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub 2027. aasta 1. märtsil. Seaduse jõustumisaja valikut on põhjendatud seletuskirja 3.

osas § 2 kohta antud selgitustes.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitati eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu 26-0361 kooskõlastamiseks Eesti Linnade ja

Valdade Liidule, Tallinna linnale, Tartu linnale, ning arvamuse avaldamiseks Eesti Autokoolide

Liidule ja Liikluskoolitajate Liidule, Eesti Kaubandus-Tööstuskojale, Eesti Logistika ja

Ekspedeerimise Assotsiatsioonile (ELEA), Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liidule,

MTÜ-le Elav Tänav ning ettevõtetele Bolt, Ride ja Hoog, Vort, VoK Bikes. Eelnõule esitatud

märkuste ja kommentaaride kohta koostatud kooskõlastustabeli leiab seletuskirja lisast 2.

Algatab Vabariigi Valitsus 14. septembril 2026. a

Vabariigi Valitsuse nimel

(allkirjastatud digitaalselt)

Heili Tõnisson

Valitsuse nõunik

Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskirja juurde

Seletuskirja lisa 1

Rakendusakti kavand

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi kvalifikatsiooninõuded, ettevalmistamise

õppekava ja korraldus, eksamineerimise kord ning jalgratta juhtimisõiguse andmise ja

jalgrattajuhiloa väljastamise kord

Määrus kehtestatakse liiklusseaduse § 1481 lõigete 3 ja 4, § 150 lõike 3 ja § 151 lõike 5 alusel.

1. peatükk

Üldsätted

§ 1. Reguleerimisala

2. peatükk

Kvalifikatsiooninõuded

§ 2. Kvalifikatsiooninõuete eesmärk

§ 3. Teadmistele esitatavad nõuded

§ 4. Oskustele esitatavad nõuded

§ 5. Käitumisele esitatavad nõuded

3. peatükk

Ettevalmistamine

§ 6. Ettevalmistamise eesmärk ja ülesehitus

§ 7. Ettevalmistamise maht ja korraldus

§ 8. Teooriaõppe teemade loetelu

§ 9. Sõidupraktika sisu

§ 10. Üksikkorras ettevalmistamine

4. peatükk

Eksamineerimine

§ 11. Eksamineerimise eesmärk

§ 12. Eksamile lubamise tingimused

§ 13. Eksami sooritamine

§ 14. Teooriaeksam

§ 15. Sõidueksam

§ 16. Eksamiküsimuste koostamine

5. peatükk

Jalgratta juhtimisõiguse andmine ja jalgrattajuhiloa väljastamine

§ 17. Juhtimisõiguse andmine

§ 18. Jalgrattajuhiloa väljastamine, arvestus ja andmete edastamine

6. peatükk

Rakendussätted

§ 19. Varasema õigusakti kehtetuks tunnistamine

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuni 2011. a määrus nr 43 „Jalgratturi ja

pisimopeedijuhi eksamineerimise, jalgratta juhtimisõiguse andmise ning juhiloa väljastamise

kord, jalgratturi juhiloa vorm ning nõuded jalgratturi kvalifikatsioonile“ tunnistatakse

kehtetuks.

§ 20. Määruse jõustumine

Määrus jõustub 2027. aasta 1. märtsil.

Lisad

Lisa 1. Teooriaeksami küsimuste temaatika ja arv

Lisa 2. Sõidueksami esimese järgu harjutused ja teise järgu hindamiskriteeriumid

Lisa 3. Jalgrattajuhiloa vorm

Kuldar Leis

Minister Marten Kokk

Kantsler

1

Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskirja juurde

Lisa 2

Kooskõlastustabel

Ettepaneku sisu Seisukoht

Tallinna Linnavalitsus (kiri 06.04.2026 nr 1-12/285-2)

1. Muuta LS § 30 lg 6 ja sõnastada see nii:

„(6) Teel jalgrattaga sõitmisel peab alla 18-

aastane sõitja kandma kinnirihmatud

jalgratturikiivrit.“

Kommentaar: Eesmärk on suurendada

liiklusturvalisust.

Jalgrattaga sõitmisel on kiiver kohustuslik

alla 18 aastastele järgmistes riikides:

Tšehhi, Iisrael ja Kanada (Alberta,

Manitoba, Ontario (provintsiti)).

Alla 16 aastastele on kiiver kohustuslik

järgmistes riikides: Horvaatia ja Eesti. Alla

15 aastastele on kohustuslik järgmistes

riikides: Rootsi, Slovakkia, Sloveenia ja

Island;

Alla 13 aasta kohustuslik: Jaapan.

Kõikidele vanusegruppidele on kohustuslik

järgmistes riikides: Austraalia,

Uus-Meremaa, Argentina, Tšiili, Costa

Rica, Namibia, Küpros, Singapur, Araabia

Ühendemiraadid (Dubai jt) ja

Lõuna-Aafrika.

Mittearvestatud.

Tallinna Linnavalitsus teeb oma kirja ettepanekutes 1, 2, 4,

5 ja 10 järgmised ettepanekud:

1) muuta LS § 30 lg 6 nii, et alla 18-aastasele jalgrattaga

sõitjale (NB! säte reguleerib sõitjat, mitte juhti)

kehtestatakse kiivrikohustus (kehtiv piir on alla 16 aastat)

(TLN ettepanek nr 1);

2) lisada LS § 30 lg 7 millega kehtestatakse kiivrikohustus

kõigile kergliikuri- ja pisimopeedijuhtidele vanusest

sõltumata (TLN ettepanek nr 2);

3) muuta LS § 31 lg 3 nii, et alla 18-aastastele jalgratturile

kehtestatakse kiivrikohustus (kehtiv piir on alla 16 aastat)

(TLN ettepanek nr 4);

4) lisada § 31 lg 31, millega kehtestatakse kiivrikohustus

kõigile kergliikuri- ja pisimopeedijuhtidele vanusest

sõltumata. (TLN ettepanek nr 5);

5) muuta LS § 2391 väärteokoosseisu selliselt, et

jalgratturikiivri kandmise nõude rikkumise eest

karistatakse kuni 50 trahviühiku ulatuses (TLN ettepanek

nr 10).

Ehk kokkuvõtvalt teeb Tallinn ettepaneku kiivri kandmise

kohustuse laiendamiseks alla 18-aastastele jalgratturitele ja

sõitjatele ning kõigile kergliikuri ja pisimopeedi juhtidele.

Kiivri kandmine aitab kindlasti vähendada vigastusi ja

kiivri kasutamise propageerimist peame vajalikuks. Samas

on kiivri kandmise kohustuse laiendamise osas seisukohad

erinevad. Teemat on näiteks käsitletud nii

liiklusasjatundjate ümarlaual kui ka Vabariigi Valitsuse

liikluskomisjonis ning kiivrikohustuse laiendamise

ettepanekud ei ole seni laiemat toetust leidnud.

Tallinna Linnavalitsuse esitatud riikide loetelu on

valikuline ja jätab mainimata olulise konteksti, et Euroopa

juhtivad jalgrattariigid – Holland, Belgia, Taani ja

Saksamaa – ei ole kehtestanud täiskasvanutele jalgrattaga

liiklemisel kohustuslikku kiivrinõuet. Euroopa Liidus on

näiteks Soome üks väheseid riike, kus täiskasvanutele

kehtib üldine kiivrikohustus jalgrattaga sõitmisel, kuid see

norm on sisult deklaratiivne ja selle jõustamine on

praktikas nõrk, sh ei ole normi jõustamiseks kehtestatud ka

karistust. Alates käesoleva aasta algusest on üldine

kiivrikohustus kehtestatud ka Leedus, kuid seda üksnes

sõiduteel sõitmisel. Tallinna Linnavalitsuse viidatud

2

riikide hulgas on mitu EL-i välist riiki (Austraalia, Uus-

Meremaa, Argentina, Tšiili jt), mille liikluskeskkond ja -

poliitika ei ole Eesti kontekstis otse võrreldav.

Mis puudutab üldist kiivrikohustuse kehtestamist

kergliikurite ja pisimopeedide juhtimisel, siis on Euroopa

praktika väga erinev.1 Euroopa Transpordi

Ohutusnõukogu (ETSC) kaardistatud 31-st riigist üheksas

puudub kiivrikandmise kohustus, üheksas on kehtestatud

üldine kiivrikandmise kohustus ja kümnes riigis on

kehtestatud kiivrikandmise kohustus olenevalt vanusest

(vanused varieeruvad 12–18. aastaseni, seejuures kuues

riigis on kohustuslik määr alla 16 aastat ja neljas riigis alla

18 aastat). Euroopa juhtivates jalgrattariikides Hollandis,

Belgias, Luksemburgis ja Saksamaal kiivrikohustus

puudub, samas kui Taanis on kiivri kandmine elektriliste

tõukerataste puhul kohustuslik. Ühtset Euroopa trendi, mis

toetaks Tallinna Linnavalitsuse ettepanekut, ei ole seega

võimalik välja tuua.

Ka puudub Tallinna Linnavalitsuse ettepanekus analüüs

kiivrikohustuse järelevalve teostatavuse kohta. Ka kehtiv

alla 16-aastaste kiivrinõue (LS § 30 lg 6 ja § 31 lg 7) on

praktikas raskesti jõustatav, kuna politsei ei ole suuteline

massiliselt kontrollima iga jalgrattaga sõitva lapse või

noore vanust ja kiivri olemasolu. Nõude laiendamine

kõigile kergliikuri- ja pisimopeedijuhtidele tekitaks veelgi

ulatuslikuma järelevalveprobleemi.

2. Lisada LS § 30 lg 7 ja sõnastada see nii:

„(7) Teel kergliikuriga ja pisimopeediga

sõitmisel peab juht kandma kinnirihmatud

jalgratturikiivrit.“

Kommentaar: Eesmärk on suurendada

liiklusturvalisust. Elektrilise tõukerattaga

sõitmisel on kiiver kohustuslik alla 18

aastastele järgmistes riikides:

Prantsusmaa, Ameerika Ühendriigid

(mõnes linnas ka täiskasvanutel) ja

Kanada. Kõikidele vanusegruppidele on

kiiver kohustuslik järgmistes riikides:

Itaalia, Taani, Horvaatia, Singapur ja,

Austraalia.

Mittearvestatud.

Vt vastust punkti 1 ettepanekule.

3. Muuta LS § 31 lg 2 ja sõnastada see nii: Mittearvestatud.

Ettepaneku põhjendus viitab üldistatult ohutuse

seisukohale, kuid puudub liiklusohutuse statistika, mis

1 https://docs.google.com/spreadsheets/d/14oxJ4KOWbrTsRFYeNGQb65GHtTniQ0Ob1d5QqC4SKT8/edit?gi d=0#gid=0

3

„(2) Jalgrattur peab sõites hoidma

juhtrauast kinni vähemalt ühe käega.

Juhtrauaga kergliikuri juht, pisimopeedijuht

ja mopeedijuht peavad sõites juhtrauast

kinni hoidma kahe käega, välja arvatud

käega hoiatusmärguandmise ajal, kui

juhtrauast võib kinni hoida ühe käega.“

Kommentaar: Eesmärk on suurendada

liiklusturvalisust. Ohutuse seisukohalt on

oluline, et ka juhtrauaga kergliikuri juht ja

pisimopeedijuht hoiaksid juhtrauast

üldjuhul kinni kahe käega.

näitaks, et kergliikuri- ja pisimopeedijuhi ühe käega

sõitmine oleks oluline õnnetuste põhjustaja.

Norm on ka praktikas raskesti jõustatav. Juhtraua kahe

käega hoidmise kohustust saab tuvastada üksnes vahetu

vaatluse kaudu ning tõendamine eeldab tavalise

sõiduolukorra eristamist hoiatusmärguande andmisest.

Kehtiv norm ei kohusta ühe käega sõitma – iga juhi

vastutus on sõita ohutult, sh kohandades oma sõitu

vastavalt sõidukile ja valida sobiv sõidukiirus ning seda

kehtiv norm kuidagi ei takista.

4. Muuta LS § 31 lg 3 ja sõnastada see nii:

„(3) Teel jalgrattaga sõites peab alla 18-

aastane juht kandma kinnirihmatud

jalgratturikiivrit.“

Kommentaar: vt p 1.

Mittearvestatud.

Vt vastust punkti 1 ettepanekule.

5. Lisada LS § 31 lg 31 ja sõnastada see

nii:

„(31) Teel kergliikuriga ja pisimopeediga

sõitmisel peab juht kandma kinnirihmatud

jalgratturikiivrit.“

Kommentaar: vt p 2.

Mittearvestatud.

Vt vastust punkti 1 ettepanekule.

6. Muuta § 35 lg 2 ja sõnastada see nii:

„(2) Lisaks käesoleva seaduse § 17 lõikes 5

sätestatule peab juht andma teed jalakäijale,

kergliikuri juhile ja jalgratturile:“

Kommentaar: Eesmärk on tagada parem

liiklusselgus olukorras, kus lubava

jalakäija/kergliikleja rohelise tulega

aeglane liikleja ei jõua kaitseaja raames

sõiduteed ületatud.

Kaalume ettepaneku arvestamist järgmise LS

muutmise eelnõu raames.

7. Eemaldada § 92 lg 3:

(3) Käesoleva paragrahvi lõike 2 punktis 5

sätestatu ei kehti jalgratta, kergliikuri ega

pisimopeedi suhtes.

Kommentaar: Eesmärk kehtestada

kõnniteel, ohutussaarel või eraldusribal

valesti pargitud jalgratta, kergliikuri ja

pisimopeedi teisaldamise võimalus.

Mittearvestatud.

LS § 92 lõike 3 kohaselt ei kohaldu jalgratta, kergliikuri ja

pisimopeedi suhtes üksnes § 92 lõike 2 punkt 5, mis lubab

teisaldamist kõnniteel, ohutussaarel või eraldusribal

pargitud sõiduki puhul. Muud § 92 lõikes 2 sätestatud

teisaldamise alused kehtivad nendele sõidukitele jätkuvalt

– sealhulgas näiteks teisaldamine olukorras, kus sõiduk on

pargitud nii, et see on ohtlik teistele liiklejatele või häirib

oluliselt liiklust (§ 92 lg 2 p 1). See tähendab, et praktilise

parkimisprobleemi lahendamiseks on KOV-il juba kehtiva

õiguse alusel olemas piisavad alused.

4

Lõike 3 kehtetuks tunnistamine tooks kaasa olukorra, kus

jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi võib teisaldada ka

kõnniteelt sõltumata sellest, kas parkimine on toimunud

nõuetekohaselt või mitte. See tooks kaasa aga arusaamatu

olukorra, sest kõnnitee on liiklusseaduse (vt LS § 20 lõike

42 punkt 1) kohaselt just üks neile sõidukitele ettenähtud

parkimiskoht. Tagajärjeks oleks olukord, kus reeglipärast

parkimist saaks tõlgendada teisaldamise alusena, mis ei ole

aga proportsionaalne ega vastaks regulatsiooni

eesmärgile.

8. Lisada LS § 19014 lg 1 p 5 ja sõnastada

see nii:

„5) renditavate või üüritavate kergliikurite,

pisimopeedide ja jalgrataste piirarvu

kohaliku omavalitsuse territooriumil ning

korraldada mahtude jagamisel avaliku

konkursi kohaliku omavalitsuse poolt

määratud tingimustel.“

Kommentaar: Eesmärk on võimaldada

kohalikul omavalitsusel paremini

renditeenuseid korraldada.

Mittearvestatud.

Vabariigi Valitsus on renditavate või üüritavate

kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste piirarvu

kehtestamise osas seisukoha võtnud varasemalt juba kahel

korral, seda eelnõudele 614SE ja 840SE arvamuse

avaldamise raames.

Vt VV arvamust eelnõule 614SE:

https://www.riigikogu.ee/download/4c8df510-ea4a-4029-

97cc-9e05ae789422

Vt VV arvamust eelnõule 840SE:

https://www.riigikogu.ee/download/96c8fb80-3a9f-4ff7-

a53b-a2ed03d2f109

9. Lisada LS § 19014 lg 5, selle p 1 ja 2

ning sõnastada need nii:

„(5) Ettevõtja, kes annab rendile või üürile

kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta, peab

tagama järgmiste nõuete täitmise:

1) üüri- või renditeenuse kasutaja vanuse

kontrollimine selliselt, et alla sätestatud

vanusepiiri isikul ei ole võimalik sõidukit

kasutada;

2) kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta

rendile või üürile andmisel kasutajale

jalgratturikiivri kasutamise võimaluse

pakkumine.“

Kommentaar: Eesmärk on tagada

õiguskuulekus ja jalgratturikiivri

kasutamise võimalus.

Arvestatud osaliselt.

Ettepanekus toodud LS § 19014 lõike 5 punkt 1 on tagatud

juba eelnõuga lisatavate § 19014 lõigetega 5 ja 6.

Ettepanekus toodud LS § 19014 lõike 5 punkti 2 osas on

Vabariigi Valitsus seisukoha võtnud eelnõude 614SE ja

840SE-le arvamuse avaldamise raames (vt lingi VV

arvamustele eelmise ettepaneku vastuse juures).

10. Muuta § 2391 ja sõnastada see nii:

„Moto- ja jalgratturikiivri kasutamise

nõuete rikkumine

Moto- ja jalgratturikiivri kasutamise nõuete

rikkumise eest sõidukijuhi või sõitja poolt –

karistatakse rahatrahviga kuni 50

Mittearvestatud.

Vt vastust punkti 1 ettepanekule.

5

trahviühikut.“

[RT I, 31.05.2018, 1 - jõust. 01.01.2019]

Kommentaar: Eesmärgiks on reguleerida

ka jalgratturikiivri kasutamise nõude

rikkumine

11. Täiendada käesoleva liiklusseaduse

muutmise seaduse eelnõu § 19014 lg 5

järgmiselt:

„(5) Kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta

rendile või üürile andmisega tegelev

ettevõtja peab enne isikule teenuse

igakordse osutamise alustamist tuvastama

tema isikusamasuse ning kontrollima tema

vanuse vastavust juhi vanuse alammäärale

ja juhtimisõiguse olemasolu.“

Kommentaar: Eesmärgiks on tuvastada

juhi isikusamasus enne teenuse igakordset

alustamist.

Arvestatud osaliselt.

Ettepanekus toodud LS § 19014 lõike 5 sisu on lahendatud

juba eelnõuga lisatavate § 19014 lõigetega 5 ja 6.

12. Seletuskirja/seadusesse lisada, et

kohaliku omavalitsuse huvi on teha

eelkontrolli, et turule tulija vastaks

seaduses kehtestatud tingimustele enne

turule tulekut.

Kommentaar: Eesmärgiks on kontrollida

ettevõtte võimekust täita seadusega

ettenähtud tingimusi.

Mittearvestatud.

Vt ka punktis 8 esitatud viiteid Vabariigi Valitsuse

arvamustele, mis puudutab sõidukite arvu piiramist.

Sõidukite arvu piiramine ongi oma olemuselt eelkontroll

ning sellist eelkontrolli ehk tegevusloakohustust Vabariigi

Valitsus ei ole toetanud.

Enamus majandustegevusest Eestis on vaba

majandustegevus, millele lisanduvad

teavitamiskohustuslikud tegevusalad ja tegevusloastatud

tegevusalad. Loamenetluse kehtestamine rendi- ja

üüriteenusele oleks oluline ettevõtlusvabaduse riive, mis

eeldab põhjendatud vajaduse ja proportsionaalsuse

näitamist ning põhjendamist. Esitatud ettepanekus seda

tehtud ei ole.

Kehtiv LS § 19014 ja eelnõuga lisatavad lõiked 5–7 koos §

19015 järelevalvemehhanismidega võimaldavad kohalikul

omavalitsusel pärast teenuse osutamist kontrollida

ettevõtja vastavust seaduses sätestatud nõuetele ja

sanktsioneerida rikkumisi. Eelkontrolli lisandväärtus

järelkontrolli kõrval jääb arusaamatuks. Eelkontroll ei

anna olulist eelist võrreldes järelkontrolliga, sest kontrollib

teatud tingimuste täitmist ainult ühel ajahetkel, kuid see ei

asenda ega välista perioodilist või pistelist järelkontrolli

tegemist.

13. Seadusega näha ette, et kohalikul

omavalitsusel oleks võimalus kontrollida

Arvestatud.

6

seadusega kehtestatud nõudeid ja

vajadusel sanktsioneerida.

Kommentaar: Kui kergliikur on pargitud

liiklusseaduse või linnavolikogu määruse

vastaselt, on kohalikul omavalitsusel õigus

olukord fikseerida ja toimetada valesti

pargitud sõiduk hoiukohta, mille kulud

tasub teenust pakkuv rendifirma.

Teisaldamise alused on sätestatud juba kehtiva LS § 92

lõikes 2.

Muude majandustegevuse nõuete osas on KOV üksusel LS

§-st 19015 tulenevalt järelevalvepädevus LS § 19013 ja §

19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle. Eelnõu § 1

punkt 4 laiendab seda pädevust ka lisatavatele lõigetele 5–

7.

14. Seadusega näha ette, et kohalikul

omavalitsusel oleks õigus piirata alad,

kus sõitmine on keelatud.

Kommentaar: Tulenevalt liiklusohutusest,

erinevatest julgeolekukaalutlustest jms on

piirkondi, kus on vaja kehtestada

liikluspiirangud sh ajutised piirangud

suurürituste ajal jne.

Arvestatud.

LS §-dest 6 ja 12 tulenevalt on teeomanikul juba õigus

kehtestada liiklusruumis ajutisi või alalisi

liiklemispiiranguid liikluskorraldusvahendite kaudu.

Lisaks võimaldab kehtiv LS § 19014 kohalikul

omavalitsusel kehtestada rendi- ja üüriteenusele

majandustegevuse nõudeid, mille osaks võivad olla

geograafilised ja ajalised kiiruspiiranguid ning

parkimispiiranguid. Sh ei ole välistatud ka ajutised

piirangud. Ehk kehtiv LS regulatsioon juba annab KOV

üksusele reaalsed, praktilised ja paindlikud tööriistad,

kuidas rendi- ja üürisõidukite majandustegevust

reguleerida. KOV saab juba praegu reguleerida:

1) kui kiiresti tohib sõita eri piirkondades ja kellaaegadel

või päevadel;

2) kuhu parkida tohib (geopiiranguga parkimisalad).

KOV saab olemasolevaid meetmeid praktika põhjal ise

täpsustada – ilma seadust muutmata. Kui on mingis

piirkonnas probleem, on võimalik lisada uus geopiirang.

Näiteks kui toimub mingis piirkonnas öösiti palju

õnnetusti, siis on võimalik kehtestada öine kiiruspiirang.

Kui parkimine ei toimi, siis on võimalik muuta nö

parkimistaskute võrgustikku.

Tallinna põhjenduses toodud olukorrad (liiklusohutuse,

julgeolekukaalutluste ja suurürituste tõttu vajalikud

piirangud) on kehtivate õigusnormide alusel lahendatavad.

Täiendava volituse täpne sisu ja kehtiva regulatsiooni

kõrvale jääv lisandväärtus jääb arusaamatuks. Vajaduse

korral oleme valmis arutelu alustama, kui Tallinn

täpsustab, millist konkreetset regulatiivset puudujääki

ettepanek adresseerib.

15. Eemaldada käesoleva liiklusseaduse

muutmise seaduse eelnõu seletuskirja

„LS-i 19015 täiendatakse lõikega

3“kirjeldusest lause:

Mittearvestatud.

Tegu ei ole ebavajaliku määratlusega, vaid tegu on

kontrolltehingu olemuse selgitusega. Kontrolltehingu

kohaldamine üksnes siis, kui muude meetmetega ei ole

rikkumise tuvastamine võimalik või on oluliselt raskem,

tuleneb eelnõu sõnastusest endast (lisatav LS § 19015 lõige

7

Kontrolltehing on siiski viimane abinõu,

mida kohaldatakse üksnes siis, kui muude

meetmetega ei ole rikkumise tuvastamine

võimalik või on oluliselt raskem.

Kommentaar: See on ebavajalik määratlus

kontrolltehingu teostamisel.

3). Seletuskirjas oleva selgituse eemaldamine ei muuda

seaduse sisu.

Kontrolltehingu täpne kohaldamise kord tuleneb

tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetest 2–11, millele eelnõu

viitab. Seletuskirja sõnastus peegeldab seaduse enda

regulatsiooni ning selle selgituse eemaldamine ei ole

põhjendatud.

16. Seadusega näha ette, et kohalikul

omavalitsusel oleks õigus nõuda GPS

seadme kasutamist.

Kommentaar: Renditeenust pakkuv

ettevõte peab kohalikule omavalitsusele

looma mooduli, mille kaudu on võimalik

näha rendisõidukite asukohti ja liikumist

reaalajas ning nende koguarvu.

Mittearvestatud.

Juhime tähelepanu, et rendisõidukite asukoha ja liikumise

reaalajas edastamine kohalikule omavalitsusele võib

tähendada isikuandmete töötlemist isikuandmete kaitse

üldmääruse (2016/679) tähenduses, kuna rendi- või

üürisõiduki asukoht langeb sõidu ajal kokku kasutaja

asukohaga ning on kasutajaga kaudselt seostatav. Sellise

andmetöötluse õigusliku aluse kehtestamine eeldab

andmete töötlemise eesmärgi selget ja konkreetset

piiritlemist, töötlemise proportsionaalsuse hindamist ja

põhjendamist, andmete säilitamise tähtaja määramist ja

juurdepääsu tingimuste sätestamist. Sellist ulatuslikku

põhiõiguste riivet sisaldavat muudatust käesoleva

eelnõuga kavandatud ei ole. See eeldaks andmekaitsealase

mõjuhinnangu koostamist ja ka Andmekaitse

Inspektsiooni kaasamist.

Praktikas on rendi- ja üüriteenuse osutajate sõidukid küll

juba varustatud GPS-seadmetega, sest see on renditeenuse

ärimudeli vältimatu osa, kuid eraldi küsimus on, et millises

ulatuses ja millistel tingimustel ning millistel põhjendatud

juhtudel ning millise ülekaaluka avaliku hüve kaitseks

peaks KOV-il olema asukohaandmetele juurdepääs.

Oleme seisukohal, et kehtivas LS §-s 19015 (ja koosmõjus

lisatava kontrolltehingu meetmega) on kohalikul

omavalitsusele antud juba piisavad meetmed riikliku

järelevalve teostamiseks majandustegevuse nõuete üle.

17. Seadusega (liikluskindustusseadus)

näha ette, et kohustuslik

liikluskindlustus laieneks kõikidele

kergliikuritele ja pisimopeedidele.

Kommentaar: Praegu on kohustusliku

liikluskindlustuse objektiks „muu sõiduk,

mille valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit

tunnis, või sõiduk, mille valmistajakiirus

ületab 14 kilomeetrit tunnis ning mille mass

täisvarustusega ilma veoseta ja juhita on

suurem kui 25 kilogrammi“. Tallinna

Mittearvestatud.

Ettepanekuga käesoleva eelnõu raames ei arvestata.

Käesoleva eelnõu eesmärk ei ole analüüsida ega muuta

liikluskindlustusega seonduvaid küsimusi.

Kohustusliku liikluskindlustuse objektide määratlus

tuleneb liikluskindlustuse seadusest (LKindlS) ning

Euroopa Liidu õigusest, eelkõige direktiivist

2009/103/EÜ, mida on muudetud direktiiviga (EL)

2021/2118. Käesolev eelnõu muudab liiklusseadust ega

käsitle liikluskindlustuse regulatsiooni. LKindlS-i

muutmine on Rahandusministeeriumi vastutusalas.

8

Transpordiameti hinnangul vajab see

määratlus ülevaatamist, sest sõidukid

muutuvad kergemaks ja keeruline on

hinnata liikluskahju tagajärgi, mille võib

põhjustada näiteks 24 kg sõiduk + 100 kg

juht või 26 kg sõiduk + 50 kg juht. Samas

ühel juhul on liikluskindlustus kohustuslik,

teisel mitte.

Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit (ITL) (kiri 7.04.2026 nr 2.1-1/53-1)

Toetame Kliimaministeeriumi poolt ITL-ile

arvamuse avaldamiseks esitatud

liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu

(edaspidi: eelnõu) eesmärki parandada

alaealiste liiklejate liiklusohutust

kergliikurite kasutamisel. Kuigi eelnõu

toob kaasa täiendava halduskoormuse

ettevõtetele, siis on ITL-i kuuluvad

puudutatud ettevõtted andnud teada, et

peavad ohutuse suurendamist esmatähtsaks

ning aktsepteerivad sellega kaasnevaid

kohustusi.

Võetud teadmiseks.

1. Jätta eelnõust välja § 1 punktiga 3

liiklusseadusesse lisatav § 19014 lg 7, sest

meie hinnangul on samasse sättesse

lisatavates lõigetes 5 ja 6 juba piisavalt

selgelt sätestatud nõuded, mis võimaldavad

saavutada eelnõu eesmärgid. Me ei pea

vajalikuks eelnõu täiendamist

volitusnormiga, mis annab õiguse

määrusega kehtestada veel täpsemad

tehnilised ja korralduslikud nõuded

isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse

kontrollimiseks. Näeme siin riski, et

lisanduda võivad ebaproportsionaalselt

ranged või ettearvamatud nõudeid.

Ettevõtluskeskkonna toimimise seisukohalt

on oluline õiguskeskkonna stabiilsus,

läbipaistvus ja etteaimatavus.

Mittearvestatud.

Lõigete 5 ja 6 ja lõike 7 vahekorra puhul leiame, et lõige 7

ei dubleeri lõikeid 5 ja 6, vaid täidab erinevat funktsiooni.

Lõiked 5 ja 6 sätestavad ettevõtjale sisulised kohustused

tulemuspõhiselt ja tehnoloogianeutraalselt.

LS § 19014 lõige 7 on sõnastatud valikulise volitusnormina,

mille kohaselt valdkonna eest vastutav minister võib

määrusega kehtestada lõigetes 5 ja 6 sätestatud

kontrollimise ja meetmete rakendamise täpsemad

tehnilised ja korralduslikud nõuded. Volitusnorm

iseseisvalt ei loo ettevõtjale kohustusi ega muuda lõigetes

5 ja 6 sätestatud tulemuspõhise ja tehnoloogianeutraalse

nõude sisu. Eelnõu peamiseks regulatiivseks eesmärgiks

jääb tulemuspõhine lähenemine, mis võimaldab

ettevõtjatel valida sobivaimad lahendused kohustuste

täitmiseks.

Lõige 7 annab võimaluse neid täpsustada juhul, kui

tulemuspõhine nõue osutub praktikas ebatõhusaks.

Volitusnormi sõnastus võimaldab tehnoloogia arengule ja

kasutuspraktika muutumisele paindlikult reageerida ilma

seaduse muutmise menetlust algatamata. Volitusnormist

loobumine tähendaks, et iga tehnilist laadi täpsustus

eeldaks seaduse muutmist, mis on ebaproportsionaalselt

jäik lahendus võrreldes määrusandlusega.

Volitusnormi olemasolu on lisaks ettevõtjale täiendav

signaal, et lõike 6 sisuline rakendamine on oluline. Sisulisi

ja tõhusaid kontrollimehhanisme rakendavad ettevõtjad ei

9

tunneta volitusnormist tulenevat regulatiivset survet, kuna

määruse kehtestamise vajadust ei teki. Tulemuspõhise

lähenemise ja volitusnormi olemasolu vahel ei ole seetõttu

ka sisulist vastuolu – volitusnorm pigem toetab

tulemuspõhise nõude tõhusat rakendamist ning loob

stiimuli vältida vormilist nõude täitmist sisulise täitmise

asemel.

Ebaproportsionaalselt rangete või ettearvamatute nõuete

riski maandab see, et volitusnormiga antud pädevuse piirid

on määratletud kitsalt. St, et ministril on pädevus

kehtestada üksnes lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimise

ja meetmete rakendamise tehnilised ja korralduslikud

üksikasjad – uute sisuliste kohustuste kehtestamine või

järelevalve eseme laiendamine ei ole volitusnormiga

lubatud. Samuti peab võimalik kehtestatav määrus läbima

ka HÕNTE kohase kooskõlastamise ja avaliku

konsultatsiooni, mis samuti maandab nõuete

ettearvamatust. Ka peavad kehtestatavad nõuded vastama

PS §-st 11 tulenevale proportsionaalsuse põhimõttele, st

ebamõistlikke ja ebaproportsionaalseid nõudeid ei tohi

kehtestada. Volitusnormi rakendamise üle on meie

hinnangul seega olemas mitmetasandiline menetluslik ja

sisuline kontroll, mis maandab ülereguleerimise ja

ettearvamatuse riski.

Eelnevalt tulenevalt ei saa me arvestada lõike 7 eelnõust

väljajätmisega.

2. Hinnata täiendavalt ja täpsustada eelnõu

§ 1 punktiga liiklusseadusesse lisatavat §-i

2021, mis sätestab vastutuse jalgratta

juhtimisõiguseta või juhi lubatud

alammäärast noorema isiku jalgratast,

kergliikurit või pisimopeedi juhtima

lubamise eest. Toetame põhimõtet, et

vastutus peab olema selgelt määratletud

ning õiglaselt jaotatud. Samas rõhutame, et

olukorras, kus teenusepakkuja on

rakendanud asjakohaseid ja

proportsionaalseid isiku- ja

vanusetuvastuse meetmeid, ei ole võimalik

täielikult välistada juhtumeid, kus kolmas

isik võimaldab teenuse kasutamist isikule,

kellel selleks õigust ei ole. Sellisel juhul

rikub kolmas isik nii teenusepakkuja

kehtestatud tingimusi kui ka seadust ning

vastutus peab langema eelkõige sellele

isikule.

Eelnevast tulenevalt palume

Kliimaministeeriumil täiendavalt hinnata,

Antud selgitus.

Olukord, kus teenuseosutaja on rakendanud asjakohaseid

ja proportsionaalseid isiku- ja vanusetuvastuse meetmeid

ja tegelikuks rikkujaks on kolmas isik, vastutab see isik,

kes kohustust rikkus. Teenuseosutaja süü hindamisel on

määrav see, kas teenuseosutaja on täitnud LS § 19014

lõigetes 5 ja 6 sätestatud kohustused ehk rakendanud

asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid kasutaja

isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimiseks

ning konto väärkasutamise vältimiseks.

Kontrollimiskohustuse täitmise hindamine on iga juhtumi

puhul faktiküsimus, mida lahendab väärteomenetluses

kohtuväline menetleja. Kui kolmas isik on teenuseosutaja

meetmetest pettuse teel mööda läinud või võimaldanud

alaealisel kasutada oma kontot, kohaldub meie hinnangul

tema suhtes § 2021 lõige 1 sõltumata sellest, kas

teenuseosutaja on oma kontrollimiskohustust täitnud.

10

kas kavandatud sõnastused tagavad piisava

õigusselguse ka seaduse tasandil. Selge

regulatsioon aitab ennetada võimalikke

vaidlusi ning tagab ühtse tõlgendamise

praktikas.

Hoog Mobility OÜ (kiri 27.03.2026)

Täname võimaluse eest esitada tagasisidet

liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõule,

mis puudutab kergliikureid.

Toetame eelnõu üldist eesmärki suurendada

liiklusohutust ning vähendada alaealistega

seotud õnnetusi. Samas leiame, et eelnõus

kavandatud meetmed ei ole mitmes aspektis

proportsionaalsed, tehniliselt realistlikud

ega pikaajaliselt jätkusuutlikud ning võivad

tuua kaasa soovimatuid kõrvalmõjusid nii

ettevõtluskeskkonnale kui ka teenuse

kättesaadavusele.

Alljärgnevalt toomevälja peamised

tähelepanekud.

Võetud teadmiseks.

1. Proportsionaalsuse puudumine võrreldes

riskiga

Eelnõu paneb renditeenuse osutajatele

ulatusliku kohustuse kontrollida kasutaja

isikusamasust, vanust ja juhtimisõigust

ning rakendada meetmeid, mis välistaksid

sõiduki kasutamise nõuetele mittevastava

isiku poolt.

Samas on kergliikurite riskiprofiil võrreldes

teiste liiklusvahenditega, eelkõige

mootorsõidukitega, oluliselt madalam.

Kavandatav regulatsioon eeldab aga

kontrollimehhanisme, mis on sisuliselt

võrreldavad finantssektori kliendi

tuvastamise tasemega. Selline lähenemine

ei ole proportsionaalne teenuse olemuse ega

riskitasemega.

Antud selgitus.

Leiame, et eelnõuga lisatav LS § 19014 lõige 5, mis nõuab

isikusamasuse tuvastamist, vanuse ja juhtimisõiguse

kontrolli, on tavapärased ja proportsionaalsed nõuded

teenusele, mille kasutamiseks on seaduses kehtestatud

vanuse alammäär ja juhtimisõiguse nõue. Kaitstav

õigushüve on antud juhul alaealiste elu ja tervis.

Teiseks ei saa me nõustuda väitega, et risk on madal:

seletuskirja tabelist 1 nähtub, et 2025. aastal moodustasid

alaealiste kergliikuriõnnetuste kannatanutest ligi 32% (102

vigastatut) ning 10–15-aastaste osalus on viie aasta jooksul

kasvanud 15-lt 80-le.

2. Ebavõrdne kohtlemine võrreldes

mootorsõidukitega

Mootorsõidukid põhjustavad liikluses

oluliselt rohkem õnnetusi, vigastusi ja

kahjusid kui kergliikurid. Sellest hoolimata

ei nõuta mootorsõidukite kasutamisel

juhiloa või isikusamasuse kontrollimist iga

sõidu alguses ega rakendata tehnilisi

Antud selgitus.

Teenusosutajal on ka mootorsõidukite rendi- või

üüriteenuse osutamisel kohustus kontrollida

juhtimisõiguse olemasolu.

Tavapäraselt kontrollib mootorsõidukite üüri- või

renditeenuse puhul teenuse osutaja juhiluba enne sõiduki

üleandmist.

11

lahendusi, nagu biomeetriline tuvastus või

ID-kaardi lugemine sõiduki käivitamiseks.

Juhtimisõigust kontrollitakse

mootorsõidukite puhul kas juhiloa

väljastamisel või pistelise järelevalve

käigus. Kavandatav lähenemine

kergliikurite puhul kehtestab aga pideva ja

tehniliselt nõudliku kontrollikohustuse, mis

on rangem kui kõrgema riskiga

transpordiliikide puhul. See ei ole

kooskõlas riskipõhise regulatsiooni

põhimõttega.

Kui mootorsõiduki rendile- või üürile andmine toimub

mobiilirakenduse vahendusel, siis tehakse kontroll konto

loomisel ja esmakordsel teenuse kasutamisel. Edasine

kontrolli tegemise sagedus selliselt teenuse osutamisel ei

ole reguleeritud, kuid seadusest tulenevalt ei tohi

mootorsõidukit juhtima lubada isikut, kellel puudub

juhtimisõigus. Meile teadaolevalt teevad teenusepakkujad

hilisemat kontrolli pisteliselt või teatud regulaarsusega.

Eelnõu eesmärk ei ole kehtestada kergliikuri, pisimopeedi

või jalgratta rendile või üürile andmisega tegelevale

ettevõtjale rangemat režiimi kui mootorsõidukitele, vaid

tagada võrreldav kontrollitase teenuseliigis, kus füüsiline

kontroll puudub. Eelnõu ei nõua praegu iga sõidu alguses

juhiloa kontrolli ega biomeetrilist tuvastust – LS § 19014

lõige 5 nõuab esmast kontrolli enne teenuse osutamise

alustamist (st kasutajakonto loomise etapis) ning

asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid edaspidisel

kasutamisel, st et isikusamasust ning juhtimisõigust ja

vanust tuleb kontrollida sellise mõistliku regulaarsusega, et

riskid oleksid maandatud.

3. Tehniline teostamatus ja tulemuspõhine

vastutus

Eelnõu kohaselt peab ettevõtja rakendama

meetmeid, mis tagavad, et sõidukit ei saa

kasutada nõuetele mittevastav isik.

Praktikas ei ole võimalik tagada 100%

kindlust, et konto kasutab alati õige isik.

Kaasaegsed tehnoloogilised lahendused (nt

näotuvastus, biomeetria) ei ole eksimatud

ning on erineval määral möödapääsetavad.

See tähendab, et ettevõtja võib jääda

vastutavaks ka olukorras, kus on

rakendatud kõik mõistlikud ja turul

tavapärased meetmed.

Selline tulemuspõhine kohustus ilma selge

määratluseta, millal loetakse nõue

täidetuks, tekitab olulise õigusliku

ebakindluse.

Antud selgitus.

Mõistame, et elektrooniliste kanalite kaudu isikusamasuste

tuvastamine ja vanuse ning juhtimisõiguse kontroll ei

pruugi praktikas anda 100% kindlust. LS § 19014 lõige 6 ei

nõua absoluutset tagatist, vaid „asjakohaste ja tõhusate

meetmete" rakendamist. Seletuskirjas on selgelt

sõnastatud, et asjakohasuse ja tõhususe hindamisel

lähtutakse proportsionaalsuse põhimõttest – meetmed

peavad olema mõistlikus vahekorras teenuse iseloomu,

kasutajate arvu ja riskitasemega. Seejuures ei kirjutata

ettevõtjale ette ka konkreetset tehnilist lahendust. Säte on

tulemuspõhine ja tehnoloogianeutraalne.

4. Ebaproportsionaalne mõju väiksematele

ettevõtjatele

Eelnõuga kaasnevad arvestatavad IT-

arenduse ja halduskulud (sh

isikutuvastuslahendused, integratsioonid,

andmetöötlus). Suuremad rahvusvahelised

ettevõtted suudavad selliseid lahendusi

Antud selgitus.

Mure väiksemate ettevõtjate konkurentsivõime pärast on

asjakohane ning seda on arvestatud seletuskirja punktis

6.2, kus mõju ettevõtjatele on hinnatud.

Mõju maandamiseks on eelnõus sätestatud üleminekuaeg

jõustumiseni 1. märtsil 2027.

12

lihtsamini juurutada, kuid väiksematele ja

kohalikele ettevõtjatele on tegemist

märkimisväärse koormusega.

See võib viia turu konsolideerumiseni,

vähendada konkurentsi ning pidurdada

innovatsiooni Eesti mikromobiilsuse

sektoris.

Eesti turul on vajalikud isikutuvastuse lahendused (Smart-

ID, Mobiil-ID, dokumendi digitaalne kontroll) laialdaselt

kättesaadavad ka valmislahendusena, mis vähendab

arenduse keerukust ja kulusid – ettevõtja ei pea lahendust

ehitama nullist, vaid saab kasutada turul pakutavaid API-

teenuseid.

Samas on põhjendatud ka vastupidine argument: praegune

olukord, kus kontrollisüsteemid on nõrgad või näilikud,

soodustab pigem neid ettevõtjaid, kelle kontrollimeetmed

on madalamad. Ühtsed nõuded loovad võrdse

konkurentsikeskkonna.

5. Negatiivne mõju kasutajakogemusele ja

teenuse kättesaadavusele

Kohustuslikud isikutuvastuse protsessid (nt

dokumendi pildistamine, biomeetriline

kontroll) muudavad teenuse kasutamise

keerukamaks ja ajamahukamaks.

Mikromobiilsuse teenuste üks põhiväärtus

on nende kiirus ja lihtsus.

Lisanduvad sammud vähendavad

kasutajate konversiooni, spontaanset

kasutust ning võivad muuta teenuse vähem

atraktiivseks võrreldes alternatiividega.

Antud selgitus.

Mööname, et teenuse osutamine võib muuta teenuse

kasutamist keerukamaks ja ajamahukamaks. Samas on nt

Smart-ID ja Mobiil-ID autentimine Eesti kasutajatele

piisavalt rutiinne ja kiire toiming.

Meie hinnangul kaalub kaitstav õigushüve – laste elu ja

tervis – üles teenuse käivitamise mõne- või

mõnekümnesekundilise viivituse.

6. Tegeliku probleemi piiratud

adresseerimine

Eelnõu keskendub peamiselt

teenusepakkujate kontrollikohustuse

suurendamisele, kuid ei lahenda piisavalt

probleemi algpõhjuseid, milleks on:

- alaealiste riskikäitumine;

- liiklusalane teadlikkus ja oskused;

- järelevalve puudulikkus liikluses.

Antud selgitus.

Leiame siiski, et eelnõu adresseerib neid algpõhjuseid.

Liiklusalase teadlikkuse osas laiendatakse LS § 1481

muudatusega 10–15-aastastele kergliikurijuhtidele

jalgratta juhtimisõiguse nõue kõigile teedele, mis tähendab

kohustuslikku liikluskoolituse läbimist. Samuti lisatakse

eelnõusse täiendavad ettevalmistamist puudutavad sätted.

Riskikäitumise osas kehtestatakse uus väärteokoosseis (LS

§ 2021), mis paneb vastutuse ka sõiduki omanikele ja

valdajatele, sealhulgas lapsevanematele.

Järelevalve puudulikkuse osas täiendatakse LS § 19015

KOV üksuse järelevalvepädevuse laiendamise ja

kontrolltehingu õigusega.

Seega käsitleb eelnõu nii ennetust, järelevalvet kui ka

vastutust.

7. Andmekaitse ja privaatsusriskid

Kavandatavad nõuded eeldavad ulatuslikku

isikuandmete, sh potentsiaalselt

biomeetriliste andmete töötlemist. See

Antud selgitus.

Rendi- ja üüriteenuse osutajad töötlevad juba praegu

kasutajate isikuandmeid ulatuslikult – kasutajakonto

loomise käigus kogutakse nimi, kontaktandmed ja

makseandmed, teenuse osutamisel töödeldakse

13

suurendab andmekaitsega seotud riske, sh

andmeleketega seotud ohte, ning paneb

ettevõtjatele täiendava vastutuse tundlike

andmete kaitsmisel.

asukohaandmeid ja sõiduajalugu. Eelnõu vaid täiendab

olemasolevat registreerimisprotsessi isikusamasuse

tuvastamise ja vanuse ning juhtimisõiguse kontrolliga.

Lisanduv andmetöötlus ei muuda olemasoleva

andmetöötluse olemust ega ulatust oluliselt. Smart-ID,

Mobiil-ID ja muud autentimisvahendid on paljudes

valdkondades juba täna kasutusel, seega ei eelda võimalike

biomeetriliste andmete (nt dokumendi pildistamine koos

näotuvastusega) ebamõistlikku isikuandmete töötlemise

kasvu.

Ettevõtja vastutab kõigi rakendatavate tehniliste

lahenduste vastavuse eest isikuandmete kaitse

üldmäärusele – see kohustus kehtib juba praegu ja ei ole

eelnõuga kaasnev uus koormus.

8. Võrdlus Euroopa praktikaga

Euroopa Liidu riikides on küll kehtestatud

vanusepiiranguid ja teatud juhtudel ka

isikutuvastuse nõudeid, kuid üldjuhul ei ole

kohustuslikku, pidevat ja tehniliselt tugevat

isikutuvastust (nt biomeetria) rakendatud

sellisel kujul, nagu eelnõu seda ette näeb.

Eesti kavandatav regulatsioon oleks seega

rangem kui enamikus teistes Euroopa

riikides, mis võib vähendada Eesti turu

atraktiivsust ning tekitada ebavõrdse

konkurentsiolukorra.

Antud selgitus.

Riikide lähenemised võivad olla erinevad. Asjaolu, et Eesti

regulatsioon võib mõnes aspektis olla teistest riikidest

erinev, ei ole iseenesest argument muudatuse vastu, kui

kaitstav õigushüve seda õigustab. Näiteks seletuskirjas

viidatud Läti kogemus näitab jällegi, et kontrollimatu

ligipääs rendi- ja üürisõidukitele võib mängida väga olulist

rolli traagiliste tagajärgedeni viimisel.

Üleeuroopaline kogemus2 on see, et enamikes riikides on

kehtestatud ka vanuse alammäär, kuid meetmed selle

kontrollimiseks on erinevad. Eesti on võtnud eesmägi

tõhustada vanuse alammäära kontrolli.

10. Kokkuvõte

Toetame eelnõu eesmärki suurendada

liiklusohutust, kuid leiame, et kavandatud

lahendused vajavad täiendavat kaalumist, et

tagada nende proportsionaalsus, tehniline

teostatavus ja majanduslik jätkusuutlikkus.

Oleksime valmis osalema edasistes

aruteludes ning panustama lahenduste

sisulisse analüüsi.

Võetud teadmiseks.

Bolt (OÜ Bolt Technology) (e-kiri 06.04.2026)

1. Toetame ning peame positiivseks eelnõu

eesmärki parandada alaealiste liiklejate

liiklusohutust kergliikurite ja sarnaste

elektrisõidukite kasutamisel. Usume, et

kavandatud muudatused on

Võetud teadmiseks.

2 https://docs.google.com/spreadsheets/d/14oxJ4KOWbrTsRFYeNGQb65GHtTniQ0Ob1d5QqC4SKT8/edit?gi d=0#gid=0

14

eesmärgipärased. Kuigi eelnõu toob kaasa

täiendava halduskoormuse turuosalistele,

peame vastutustundliku ettevõttena ohutuse

suurendamist esmatähtsaks ning

aktsepteerime sellega kaasnevaid

kohustusi.

2. Seaduse järjepidevus ning stabiilne

ettevõtluskeskkond

Toetame eelnõu punktis 3 sõnastatud

täiendusi paragrahvile 19014 lõigete 5 ja 6

näol, mis on vastavuses Bolti nägemusega

tagada efektiivsemad lahendused isiku- ja

vanusetuvastuseks, ning usume, et

kavandatud sõnastused tagaksid

õigusselguse ning määraksid selged

kohustused ettevõtjatele.

Sooviksime siiski tõstatada sama punkti

lõike 7 küsimuse. Mõistame lõike eesmärki,

kuid paluksime eelnõu koostajatel kaaluda

selle vajalikkust. Meie hinnangul on

lõigetes 5 ja 6 juba piisavalt selgelt

sätestatud nõuded, mis võimaldavad

saavutada eelnõu eesmärgid ilma

täiendavaid regulatsioone kehtestamata.

Lisaks oleks kavandatud eelnõu kohaselt

kohaliku omavalitsuse üksusel õigus teha

kontrolltehinguid rikkumise

väljaselgitamiseks, mis suurendab lõike 7

küsitavust.

Lõige 7 tekitaks selge riski luua määrusega

ebaproportsionaalselt rangeid või

ettearvamatud nõudeid.

Ettevõtluskeskkonna toimimise seisukohalt

on oluline õiguskeskkonna stabiilsus,

läbipaistvus ja etteaimatavus. Kui

kõnealune säte seda tasakaalu ohustab,

palume kaaluda selle väljajätmist või

täiendavat täpsustamist.

Antud selgitus.

Leiame, et lõike 7 volitusnormi eesmärk ei dubleeri lõigete

5 ja 6 sisu, vaid täiendab seda.

Esiteks võimaldab volitusnorm tehnoloogia arengule ja

kasutuspraktika muutumisele paindlikult reageerida ilma

iga täpsustuse jaoks seaduse muutmist algatamata. Eelnõu

peamiseks regulatiivseks meetmeks jääb tulemuspõhine

lähenemine, mille eesmärk on võimaldada ettevõtjatel

valida sobivaimad lahendused kohustuste täitmiseks.

Teiseks on volitusnormi olemasolu ettevõtjale täiendav

signaal, et lõike 6 sisuline rakendamine on oluline. Sisulisi

ja tõhusaid kontrollimehhanisme rakendavad ettevõtjad ei

tunneta volitusnormist tulenevat regulatiivset survet, kuna

määruse kehtestamise vajadust ei teki. Tulemuspõhise

lähenemise ja volitusnormi olemasolu vahel ei ole seetõttu

ka sisulist vastuolu ega dubleerimist – volitusnorm pigem

toetab tulemuspõhise nõude tõhusat rakendamist ning loob

stiimuli vältida vormilist nõude täitmist sisulise täitmise

asemel.

Ebaproportsionaalselt rangete või ettearvamatute nõuete

riski maandab see, et volitusnormiga antud pädevuse piirid

on määratletud kitsalt. St, et ministril on pädevus

kehtestada üksnes lõigetes 5 ja 6 sätestatud kontrollimise

ja meetmete rakendamise tehnilised ja korralduslikud

üksikasjad – uute sisuliste kohustuste kehtestamine või

järelevalve eseme laiendamine ei ole volitusnormiga

lubatud. Samuti peab võimalik kehtestatav määrus läbima

ka HÕNTE kohase kooskõlastamise ja avaliku

konsultatsiooni, mis samuti maandab nõuete

ettearvamatust. Ka peavad kehtestatavad nõuded vastama

PS §-st 11 tulenevale proportsionaalsuse põhimõttele, st

ebamõistlikke ja ebaproportsionaalseid nõudeid ei tohi

kehtestada. Volitusnormi rakendamise üle on meie

hinnangul seega olemas mitmetasandiline menetluslik ja

sisuline kontroll, mis maandab ülereguleerimise ja

ettearvamatuse riski.

Viide LS § 19015 lõikele 3 (KOV-i üksuse kontrolltehingu

õigus) ei toeta meie hinnangul lõike 7 väljajätmist.

Kontrolltehing on järelevalveline meede juba kehtivate

nõuete rikkumise tuvastamiseks, samas kui lõige 7

puudutab nõuete tehnilist ja korralduslikku täpsustamist.

15

Tegemist on kahe erineva funktsiooniga regulatiivse

vahendiga, mis ei asenda üksteist.

Eelnevast tulenevalt ei saa me arvestada lõike 7 eelnõust

väljajätmisega.

3. Vastutuse proportsionaalne jaotus

Eelnõu punktis 6 sõnastatud paragrahvi

2021 täiendused, mille eesmärk on määrata

selgemad alused rikkumiste eest vastutuse

kohaldamiseks, on Bolti hinnangul

vajalikud ja põhjendatud. Toetame

põhimõtet, et vastutus peab olema selgelt

määratletud ning õiglaselt jaotatud.

Peame oluliseks rõhutada, et olukorras, kus

teenusepakkuja on rakendanud

asjakohaseid ja proportsionaalseid isiku- ja

vanusetuvastuse meetmeid, ei ole võimalik

täielikult välistada juhtumeid, kus kolmas

isik võimaldab teenuse kasutamist isikule,

kellel selleks õigust ei ole. Sellisel juhul

rikub kolmas isik nii teenusepakkuja

kehtestatud tingimusi kui ka seadust ning

vastutus peaks langema eelkõige sellele

isikule.

Mõistame, et eelnõu seletuskirjast võib

välja lugeda, et eelnõu koostajate eesmärgid

on kooskõlas eespool kirjeldatud

põhimõttega, kuid palume täiendavalt

hinnata, kas kavandatud sõnastused tagavad

piisava õigusselguse ka seaduse tasandil.

Selge regulatsioon aitab ennetada

võimalikke vaidlusi ning tagab ühtse

tõlgendamise praktikas.

Taaskord soovime rõhutada, et Bolt toetab

eelnõu eesmärke ning peab kavandatud

muudatusi põhjendatuks. Oleme tegemas

ettevalmistusi, et eeldatavaks seaduse

jõustumise tähtajaks vanuse- ja

isikutuvastuse meetmed rakendada.

Eespool mainitud tähelepanekud on

suunatud eelkõige seaduse selguse,

proportsionaalsuse ja ettevõtluskeskkonna

etteaimatavuse tagamisele.

Antud selgitus.

Olukord, kus teenuseosutaja on rakendanud asjakohaseid

ja proportsionaalseid isiku- ja vanusetuvastuse meetmeid

ja tegelikuks rikkujaks on kolmas isik, vastutab see isik,

kes kohustust rikkus. Teenuseosutaja süü hindamisel on

määrav see, kas teenuseosutaja on täitnud LS § 19014

lõigetes 5 ja 6 sätestatud kohustused ehk rakendanud

asjakohaseid ja tõhusaid meetmeid kasutaja

isikusamasuse, vanuse ja juhtimisõiguse kontrollimiseks

ning konto väärkasutamise vältimiseks.

Kontrollimiskohustuse täitmise hindamine on iga juhtumi

puhul faktiküsimus, mida lahendab väärteomenetluses

kohtuväline menetleja. Kui kolmas isik on teenuseosutaja

meetmetest pettuse teel mööda läinud või võimaldanud

alaealisel kasutada oma kontot, kohaldub meie hinnangul

tema suhtes § 2021 lõige 1 sõltumata sellest, kas

teenuseosutaja on oma kontrollimiskohustust täitnud.