EN EN

EUROPEAN COMMISSION

Brussels, 13.7.2026 COM(2026) 361 final

REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

THE COUNCIL

2025 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N°

300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY

1

1. INTRODUCTION

According to Article 16 of Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament

and of the Council1, the Commission shall every year present a report to the European

Parliament, the Council and the Member States informing them of the application of

this Regulation and of its impact on improving aviation security.

In 2025, the Commission services continued the implementation of the actions

announced in the Commission Staff Working Document “Working towards an

enhanced and more resilient aviation security policy: a stocktaking” (SWD (2023) 37

final), with a focus on innovation, technology, and a new aviation security baseline.

2. THREAT EVENTS AND OUTLOOK

The Commission, with the relevant agencies, engaged in a sustained effort to monitor

and address security threats to the aviation sector, including those of a hybrid nature,

together with Member States and other stakeholders. The aim of this endeavour was to

ensure the effective management of risk. To this end, the Commission prepared a

legislative amendment in 2025 to establish a more efficient mechanism to share

information on aviation security occurrences.

2.1 Terrorism and hybrid threats

The terrorist threat to the European Union and its Member States remains persistent,

evolving, and increasingly complex, characterised by decentralisation, ideological

diversification, and a strong reliance on digital ecosystems. Jihadist networks remain

the most lethal threat, with their evolution closely influenced by ongoing conflicts in

the Middle East. At the same time, destabilising internal and external events have

contributed to the intensification of radicalisation, enhanced tension and social

polarisation, potentially leading to terrorism and violent extremism across the Union.

Digital platforms play a key role, enabling radicalisation and recruitment as well as

propaganda dissemination. In an environment that is more decentralised and volatile,

diffuse terrorist and violent extremist actors connect and inspire one another beyond

ideology or group affiliation.

The influence of the conflicts in the Middle East have extended to the hybrid threat

space with the exploitation of conflict narratives in disinformation campaigns and

online polarisation efforts.

Civil aviation remains a high-profile target, while threats and challenges are expected

to evolve, with likely increased diversity of modi operandi of attack. Insider threats and

1 Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008

on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No

2320/2002 (OJ L 97, 9.4.2008, p. 72).

2

home-grown terrorism remain an area of particular attention. Conflict zones will

continue to provide terrorists with an environment offering the opportunity to acquire

more sophisticated military grade equipment.

While the Russian Federation’s war of aggression against Ukraine has so far had a

limited impact on the terrorist threat and violent extremism in the EU, it has led to an

increased hybrid threat against the EU’s internal security, via an increase in

disinformation, cyberattacks, attempts to instrumentalise migration, and sabotage

actions against critical infrastructure.

2.2 Cybersecurity

2.2.1 General

There were about 9200 cyber incidents reported in 2025 that affected all categories of

aviation stakeholders worldwide.2 The nature of these incidents included ransomware

incidents, data breaches, supply-chain compromises, hacktivist-driven activity and

data-leak disclosures targeting airlines, as well as airports and air navigation service

providers. 2025 witnessed several incidents with significant impact on the aviation

supply chain, notably the attack on Collins Aerospace's MUSE system which affected

multiple major airports3 in Europe.

Though cybercrime remains the main threat, the geopolitical dimension of cyber threats

has become increasingly prominent. The ongoing conflicts in Ukraine and the Middle

East have continued to fuel hacktivist activities, with DDoS attacks disproportionately

targeting airports for their symbolic visibility. The use of AI by cyber threat actors has

also become increasingly apparent.

To support a coherent and harmonised implementation of the EU cybersecurity

framework across the aviation domain, efforts in 2025 focused on maximum

consistency between horizontal and sectoral rules. This with a view to enhance

effectiveness, avoid duplication and reduce burden on operators and administrations.

The Aviation Cybersecurity Subgroup set up in February 2024 completed in 2025 a

non-binding reference document, validated by the NIS cooperation group, to support a

coherent and harmonised implementation of the EU cybersecurity framework across

the aviation domain.

2 EUROCONTROL/EATM-CERT 2026 report on cyber in aviation. 3 As a consequence, these airports had to resort to manual processing, resulting in long queues,

delays, and cancellations. The incident demonstrates how critical aviation IT-systems can suffer

large-scale outages with rapid knock-on effects across Europe’s flight network.

3

2.2.2 Risk assessment on detection equipment

In collaboration with the Member State’s aviation security and customs authorities, the

Commission conducted a risk assessment on detection equipment, including aviation

screening equipment, under Article 22 of the NIS2 Directive. The risk assessment

applied to detection equipment that uses software and/or is connected to ICT systems,

deployed across customs, border authorities, airports, ports, and border control points.

The findings point to fragmented national practices, heavy reliance on non-EU

suppliers, and major vulnerabilities linked to remote maintenance and the absence of

harmonised security protocols. The assessment identifies 13 risk scenarios, with the top

risks being: over-dependency on single or limited manufacturers (vendor lock-in, high-

risk suppliers); authorised/unauthorised access during maintenance or installation

(including remote); malware compromising equipment, data integrity, and connected

systems. Risks increase in interconnected environments (airports, ports, EU Customs

Data Hub).

2.3 Drones

Drones are reshaping the future of the EU’s economy and society, with far-reaching

consequences for transport, trade, and services. As numbers increase and their

technological capabilities advance, including improvements in speed, agility, range,

payload capacity, and sensor precision, as well as the integration of Artificial

Intelligence, it is essential to acknowledge the potential associated with their misuse. In

order to harness the benefits of drones and their legitimate and lawful uses, it is

therefore crucial to address the threats they pose in terms of unlawful, irregular, or

malicious activities, and to mitigate these risks.

The occurrence of incidents involving drones of unknown origin near infrastructure,

including airports, poses a particular challenge to the EU's readiness and ability to

prevent future incidents.4 The presence of drones near sensitive areas also raises

concerns about espionage thereby increasing the level of security tension. In response,

the Commission has been developing in 2025 an Action Plan on Drone and Counter

Drone Security, aimed at strengthening the prevent-detect-response approach to

mitigate the threats posed by drones and enhance the Union's preparedness to respond

to incidents.

4 In 2025, suspensions of flight operations due to drones were reported for example in

Copenhagen, Munich, Berlin and Brussels.

4

3. RISK ASSESSMENTS

3.1 Conflict Zones

The EU Conflict Zone Alerting System continued to conduct regular quarterly risk

assessments, led by the Integrated EU Aviation Security Risk Assessment Group,

which comprises EU Member States, EU INTCEN, and EASA. The system's objective

is to facilitate the sharing of risk assessments related to conflict zones affecting EU civil

aviation in a timely manner, enabling effective risk mitigation. Ad hoc meetings are

convened as needed to address urgent matters.

The group held four quarterly meetings in 2025 and five ad hoc urgent meetings. Four

preparatory meetings with EU airline and airline associations took place. This led to the

issuance of two new EASA Conflict Zone Information Bulletins (CZIBs), the

withdrawal of four EASA CZIBs and the update of the remaining ones.5

The integrated EU aviation security risk assessment process also provided risk

assessment capability and supported the decision-making process (risk mitigation) for

air cargo security and aviation security standards.

4. LEGISLATIVE FRAMEWORK AND SUPPLEMENTARY TOOLS

4.1 Legislative framework

Civil aviation remains an attractive target for hostile actors and countering this threat

requires the implementation of proportionate, risk-based protective measures. The

Commission and Member States are therefore constantly adjusting the mitigation

measures to achieve the highest level of security while minimising adverse effects on

operations.

Implementing Regulation (EU) 2015/1998 was amended in May 2025 by Implementing

Regulation (EU) 2025/9206. The latter introduced amendments that strengthen the

detailed measures for the implementation of the common basic standards in the area of

air cargo and mail security, so as to enhance resilience and ensure adequate mitigation

of new threats. The objective was to increase prevention and detection of IED

(improvised explosive devices) and IID (improvised incendiary devices) through the

implementation of measures enhancing the visibility of information and data pertaining

to the air cargo and mail being shipped by air, strengthening competences and skills of

security personnel, as well as ensuring the separation of certain commodities during the

acceptance before they are loaded on board the aircraft.

Modifications were also introduced to aviation security measures in the areas of

training, certification and recertification of security personnel as well as on routine

5 https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs 6 For details, see Annex 2.

5

testing of security equipment. Some airports7 were removed from the lists of third

countries recognised as applying security standards equivalent to the common basic

standards on aviation security.

4.2 Union database on supply chain security

The Union database8 on supply chain security constitutes the only legal tool for

consultation when accepting consignments from another regulated agent or from a

known consignor. The same database also includes a list of approved civil aviation

security equipment with ‘EU Stamp’ marking.

At the end of 2025, the database contained almost 40 000 records of regulated agents,

known consignors, known suppliers of airport supplies, independent validators, ACC3

airlines, regulated suppliers, third country regulated agents and known consignors,

security equipment, airports and users. Its availability rate was 99.95%, meaning that

during the year 2025 it was unavailable for just over 4 hours in total.

4.3 Pre-Loading Advance Cargo Information (PLACI)

Economic operators responsible for bringing consignments by air into the Union

customs territory (as destination or as a place of transit) from third countries have to

submit electronically advance cargo information to EU customs. This data is analysed

for civil aviation security purposes by the customs authorities of the first point of entry

in the EU using the new customs import system (ICS2).

The outcome of the PLACI risk analysis may require the implementation of specific

mitigating aviation security measures, including the possibility of a “Do Not Load”

(DNL) instruction or referral. These must be applied by economic operators engaged in

the EU in-bound supply chain before the consignment is loaded on board of an EU-

bound flight.

In 2025 around 146 million PLACI filings were recorded. These led to about 990

requests for screening (RFS) being issued, but there were no requests for not loading

the goods (DNL). The majority of these were related to express shipments, followed by

postal and general air cargo.

7 Kangerlussuaq airport in Greenland, Guernsey, Isle of Man and Jersey airports in the United

Kingdom and Ben Gurion airport in Israel. 8 https://ksda.ec.europa.eu/

6

5. INSPECTIONS AND OTHER COMPLIANCE MONITORING

ACTIVITIES

5.1 General

Regulation (EC) No 300/2008 aims at preventing unlawful interference with civil

aviation in order to protect persons and goods. While this Regulation requires Member

States to regularly monitor compliance in implementing the common basic aviation

security standards by airports, air carriers and other entities and to ensure the swift

detection and correction of failures, the role given to the Commission by the legislator

is to monitor the effective implementation by the EU/EEA9 Member States of this legal

requirement.

Article 15 of Regulation (EC) No 300/2008 requires the Commission to conduct

inspections and, as appropriate, to make recommendations to improve aviation security.

To fulfil this monitoring objective, the Commission’s oversight system covers Member

States’ activities in setting up, maintaining, and applying an effective national civil

aviation security programme and an effective national civil aviation quality control

programme.

To this end, the Commission operates a two-layer system of compliance monitoring,

i.e. its own inspections complemented by the assessment of Member States' annual

reports on national monitoring activities.

Since 2010, the compliance rate identified during Commission inspections has

remained stable at around 80%. However, effective implementation of some measures

leaves room for improvement and requires continued efforts by the industry

stakeholders, appropriate authorities and the Commission.

5.2 Frequency and scope of the inspections

The Commission carries out inspections of Member States' aviation security

administrations (the ‘appropriate authorities’ as defined in Article 9 of Regulation (EC)

No 300/2008), as well as inspections of airports, operators and entities applying

aviation security standards.

The number, frequency and scope of these inspections are established in the strategy of

the Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) for monitoring the

implementation of EU aviation security standards. It takes into consideration the level

of aviation activity in each Member State, a representative sample of the airport

operations type, their level of compliance in implementing the aviation security

regulations, results of previous Commission inspections, assessments of national

9 European Economic Area: 27 EU Member States, Norway, Iceland and Switzerland. The EFTA

Surveillance Authority (ESA) is responsible for conducting aviation security inspections in

Norway and Iceland. The Commission conducts aviation security inspections in Switzerland

based on a bilateral agreement.

7

annual quality control reports, security incidents (‘acts of unlawful interference’), threat

levels and other factors and assessments.

To provide the Commission with adequate assurances on the compliance level of

Member States, a multiannual monitoring approach is used. As such, evidence is

acquired concerning the application of Regulation (EC) No 300/2008 and its

implementing legislation by every Member State in a cycle of two years, by means of

either an inspection of its appropriate authority or an inspection of at least one of its

airports.

In addition, evidence of the application of the common basic standards on aviation

security is obtained in a cycle of five years by a selection of at least 15% of all EU

airports falling under Regulation (EC) No 300/2008, including the largest airport in

terms of passenger volumes in every Member State. The inspections carried out by the

Commission at selected airports constitute a strong indicator of the overall compliance

level in each Member State.

5.3 Procedures and methodology for inspections

Commission Regulation (EU) No 72/201010 lays down the procedures for conducting

Commission inspections in the field of aviation security. It includes, inter alia,

provisions for the qualification and powers of Commission inspectors.11

The methodology used to conduct the inspections has been developed in close

cooperation with Member States’ aviation security authorities and is based on the

verification of the effective implementation of security measures.

5.4 Inspections carried out by the Commission

The Commission had an active team of seven full time aviation security inspectors,

supported by a pool of some 70 national auditors nominated by Member States and who

qualify for participation in Commission inspections.

Engaging national auditors in Commission inspections also contribute to a peer review

system and allows spreading methodologies and best practices across Member States

and associated countries.12

To provide Member States with feedback from inspections, promote transparency and

harmonise compliance monitoring methodologies, the Commission organised an

annual meeting and training of the national auditors in October 2025.

10 Commission Regulation (EU) No 72/2010 of 26 January 2010 laying down procedures for

conducting Commission inspections in the field of aviation security (OJ L 23, 27.1.2010, p. 1). 11 See Articles 4 and 5. 12 See Annex 1 for a summary of all Commission and ESA compliance monitoring activities in

2025.

8

5.4.1 Inspections of national appropriate authorities

The inspections of appropriate authorities aim at verifying whether Member States have

the necessary tools – including a national quality control programme, legal authority

and appropriate resources – to be able to adequately implement EU aviation security

legislation. As part of its seventh cycle of appropriate authority inspections, the

Commission inspected 7 Member States during 2025.

The Member States inspected in 2025 kept their national aviation security programmes

in line with legislative changes. Most of the national quality control programmes were

also found to be fully aligned with the Commission Regulation (EU) No 18/2010. In all

Member States, it was noted that airports, air carriers and entities with security

responsibilities faced certain challenges in updating and maintaining security

programmes in line with the Union legislation and with the national aviation security

programmes, and also in monitoring thereof.

Requirements for recruitment, training, approval or/and certification, qualification of

instructors and independent validators when applicable were mostly transposed into

national training programmes of the inspected Member States. However, there is still

room for improvement in the standardisation of the certification and recertification of

x-ray operators.

In some Member States, the established frequencies and scopes for the monitoring of

airports, air carriers and some entities with security responsibilities were not always

respected by the appropriate authority. Furthermore, in some cases, not enough tests

were performed in all required areas. In addition, the Commission also identified a need

to improve the implementation of the methodology required for the inspections, in areas

such as reporting of national compliance monitoring, the harmonisation of reporting of

test results, directly linked security measures13 covered during the inspections and the

classification of compliance.

All Member States provided their appropriate authorities with the necessary

enforcement powersfor monitoring and enforcing all requirements of the Regulation

(EC) No 300/2008 and its implementing acts and most of them ensured that a sufficient

number of auditors was available for performing compliance monitoring activities.

Finally, airport on-site verifications revealed that the effectiveness of national

monitoring activities remains an area for further improvement in all Member States

inspected.

5.4.2 Initial inspections at airports

In 2025, the Commission carried out 12 initial airport inspections aiming at verifying

if the appropriate authority adequately monitors the effective implementation of

aviation security measures and is capable of swiftly detecting and rectifying potential

13 Two or more requirements that are so closely integrated that the effectiveness of one cannot be

adequately assessed without considering the others.

9

deficiencies. Any deficiency identified by Commission inspectors must be rectified

within an established timeframe. Inspection reports are shared among all Member

States.

After the 16thyear of implementation of Regulation (EC) No 300/2008, the inspection

results reflect the efforts made by appropriate authorities and the industry. Most of the

security requirements continue to be correctly implemented. However, the inspections

highlighted areas where further improvement can still be achieved. These include

access control, screening, cyber security, aircraft security searches, security controls for

supplies, as well as implementation of processes related to certification.

5.4.3 Follow-up inspections

In accordance with Article 13 of Regulation (EU) No 72/2010, the Commission

routinely carries out a limited number of follow-up inspections. Such inspections are

scheduled when several serious deficiencies have been identified during the initial

inspection, but also on a random basis to verify that appropriate authorities have the

necessary powers to require rectification of deficiencies within set timeframes. In 2025,

no follow-up inspections were carried out.

5.5 Assessments of Member States' annual quality control report

Point 18 of the Annex to Regulation (EC) No 300/2008 requires Member States to

annually submit a report to the Commission on the measures taken to fulfil their

obligations and on the aviation security situation at their airports.

The assessment of these reports, in addition to its own regular inspections, provides a

tool for the Commission to closely follow the implementation of national quality

control measures. This, in turn, allows for swift detection and correction of deficiencies

in each Member State.

The assessment includes an analysis of regular monitoring of airports, air carriers and

other entities with aviation security responsibilities, as well as time spent by the auditors

in the field, scope and frequencies of a suitable mixture of compliance monitoring

activities, national compliance levels, follow-up activities and the use of enforcement

powers.

The quality of annual reports and information provided by Member States remains

constant and further harmonisation was achieved during 2025.

A formal comprehensive evaluation was sent to the Member States highlighting, where

needed, suggestions on how to improve or better tailor the national efforts.

5.6 Assessments of third country airports

The Commission conducts assessments in the context of One Stop Security (OSS)

arrangements between the EU and third countries. The purpose is to confirm that

implementation of certain security measures continues to be of an equivalent standard

10

to the implementation of EU aviation security legislation. In 2025, three assessments

were conducted, respectively, in the United States, the Faroe Islands and the United

Kingdom.

5.7 Article 15 cases and legal proceedings

If the identified deficiencies in the implementation of security measures at an airport

are serious enough as to have a significant impact on the overall level of civil aviation

security in the Union, the Commission will activate Article 15 of Regulation (EU) No

72/2010. This means that the appropriate authorities of all Member States are alerted to

the situation, and that flights arriving from the airport subjected to Article 15 shall be

treated as arriving from a third country, resulting in the obligation for the receiving

airports to implement compensatory security measures in respect of arriving transfer

passengers and their baggage, as well as the aircraft on which they arrived. No such

case was initiated in 2025.

The Commission also has the possibility to open infringement proceedings in

accordance with Article 258 of the Treaty on the Functioning of the European Union,

particularly in cases of prolonged non-rectification or recurrence of deficiencies. In

2025, no such proceedings were launched.

6. INTERNATIONAL DIALOGUE

6.1 General

The Commission continued its contribution to global aviation security by engaging with

international bodies, such as the International Civil Aviation Organisation (ICAO) and

the European Civil Aviation Conference (ECAC), working closely with Member States

to ensure co-ordinated EU positions. Dialogues were also held with key like-minded

partners, such as the UK, the US, Canada, Australia and Singapore.

6.2 International bodies

The EU actively participated, as an observer, in the annual meeting of the ICAO

Aviation Security Panel (AVSECP/36), which took place from 7 to 11 April 2025 as

well as in the fourth meeting of the ICAO Cybersecurity Panel (CYSECP/4), which

took place from 2 to 6 June 2025.

The outcomes of the 42nd ICAO Assembly (23 September – 3 October 2025) on

security, cyber, and conflict zone matters reflected EU stated objectives. These included

a new Assembly Resolution on Conflict Zones; a revised Aviation Security Resolution

referring to evolving threats, including from sophisticated actors, and a call for

intensified efforts to secure the air cargo and the mail system; a revised Resolution on

Cybersecurity addressing cyber threats and emphasising the need to address cyber risks

holistically; and an Assembly endorsement of the European Group’s proposal to

organise a High-Level Aviation Security Conference.

11

6.3 Third countries

In application of Article 435 of the EU/UK Trade Cooperation Agreement, cooperation

on aviation security matters covers exchange of information, discussion and sharing of

best practices and development of cooperation arrangements between technical experts.

The 6th EU-U.K. Aviation Security Cooperation Meeting took place on 1 April and the

7th EU-U.K. Aviation Security Cooperation Meeting on 17 October 2025.

The EU-US Transportation Security Cooperation Group (TSCG) aims at fostering co-

operation in several areas of mutual interest. It ensures the continued functioning of

One Stop Security (OSS) arrangements and of the mutual recognition of the respective

EU and US air cargo and mail security regimes. No meeting of the TSCG was organised

in 2025, but technical cooperation continued throughout the year.

In conformity with EU law, the Commission has established OSS arrangements

recognising security standards applied in some third countries, or airports of third

countries, as equivalent to EU standards.14 No new OSS arrangements were concluded

in 2025.

Regarding capacity building, the “Civil Aviation Security in Africa, Asia and the

Middle East” project (CASE II), funded by the European Commission with a budget of

EUR 8 million and implemented by ECAC, continued in 2025. Activities delivered by

aviation security experts included workshops, webinars and bilateral in-country

activities.15 The overall objective of CASE II was to counter the threat of terrorism to

civil aviation by partnering with States in the three regions, to strengthen their aviation

security regimes.16

7. CONCLUSIONS

For commercial aviation to thrive, it is essential to safeguard the security of operations

both in the air and on the ground. In 2025, the European Commission, in collaboration

with the Member States, took significant actions to ensure that existing implementing

14 The EU has OSS arrangements with the US, Canada, Singapore, Montenegro, Serbia and the

UK. 15 From 1 January to 30 November 2025 (end date), the CASE II project delivered 56 activities

(including 34 bilateral training activities, eight mentoring activities, six multilateral activities,

five regional workshops, two interregional workshops and one webinar) to the benefit of 950

participants, showing a high rate of implementation until the end of the project. In total, 264 in-

country and remote activities have been delivered since the Project’s inception for the benefit

of 89 Partner States and ECAC/EU Member States. More information on CASE II:

https://www.ecac-ceac.org/activities/security/eu-ecac-case-ii-project 16 The methodology used to select Partner States is based on cumulative criteria and presents

opportunities for improvement to ensure that relevant factors are taken into consideration, such

as the level of threat, the level of security measures in each Partner State, and whether these

Partner States have any direct flights to an EU Member State. This approach was combined with

regular coordination with Member States or other implementing agencies to avoid duplication

of capacity-building initiatives and increase synergy.

12

legislation in the field of aviation security, was adapted to the evolution of the threat

and risk environment. Measures were adopted to strengthen the air cargo supply chain

and proposals were made to establish an EU system for aviation security occurrence

reporting and the timely sharing of security information to mitigate emerging threats.

Worked also continued in 2025 on a new aviation security baseline that would fully

exploit present and future technology potential in a manner that achieves the highest

level of security while enhancing, to the greatest extent possible, the passenger

experience.

EN EN

EUROPEAN COMMISSION

Brussels, 13.7.2026 COM(2026) 361 final

ANNEXES 1 to 2

ANNEXES

to the

REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

THE COUNCIL

2025 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N°

300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY

2

Annex 1

Commission inspections as at 31.12.2025 of appropriate authorities and airports (initial and

follow-up inspections)

State Number of inspections

(initial and follow-up inspections)

period 01/2025-12/2025

Total number of inspections

(initial and follow-up inspections)

since 2004

Austria 0 19

Belgium 1 24

Bulgaria

1 19

Croatia 0 11

Cyprus 1 13

Czechia 0 17

Denmark 0 23

Estonia 0 12

Finland 1 20

France 2 41

Germany 1 39

Greece 1 29

Hungary 1 14

Ireland 1 20

Italy 1 37

Latvia 1 12

Lithuania 1 13

Luxembourg 1 13

Malta 0 9

Netherlands 1 20

Poland 0 23

Portugal 1 24

Romania 0 16

Slovakia 0 12

Slovenia 0 11

Spain 1 39

Sweden 1 26

Non-EU Member:

Switzerland

1 15

TOTAL 19 571

3

EFTA Surveillance Authority inspections as at 31.12.2025 of appropriate authorities and

airports (initial and follow-up inspections)

State Number of inspections

(initial and follow-up inspections)

period 01/2025-12/2025

Total number of inspections

(initial and follow-up inspections)

since 2004

Iceland 1 22

Norway 1 66

TOTAL 2 88

4

Annex 2

Supplementary legislation adopted during 2025:

Commission Implementing Regulation (EU) 2025/920 of 19 May 2025 amending Implementing

Regulation (EU) 2015/1998 as regards certain detailed measures for the implementation of the

common basic standards on aviation security (OJ L, 2025/920 20.5.2025, ELI:

http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2025/920/oj).

Commission Implementing Decision C(2025) 3014 final of 19 May 2025, amending Implementing

Decision C(2015)8005 as regards certain detailed measures for the implementation of the common

basic standards on aviation security (SENSITIVE – not public legislation, notified directly to the

Member States).

ET ET

EUROOPA KOMISJON

Brüssel, 13.7.2026 COM(2026) 361 final

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

2025. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB

TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA

1

1. SISSEJUHATUS

Vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 300/20081 artiklile 16

esitab komisjon igal aastal Euroopa Parlamendile, nõukogule ja liikmesriikidele

aruande, milles neid teavitatakse kõnealuse määruse kohaldamisest ja selle mõjust

lennundusjulgestuse tõhustamisele.

2025. aastal jätkasid komisjoni talitused komisjoni talituste töödokumendiga „Working

towards an enhanced and more resilient aviation security policy: a stocktaking“

(„Tõhusama ja vastupanuvõimelisema lennundusjulgestuspoliitika suunas:

kokkuvõte“) (SWD (2023) 37 final) ette nähtud meetmete elluviimist, pöörates erilist

tähelepanu innovatsioonile, tehnoloogiale ja lennundusjulgestuse uuele lähtealusele.

2. OHUD JA VÄLJAVAATED

Komisjon ja asjaomased ametid tegid liikmesriikide ning muude sidusrühmadega

pidevat koostööd selle nimel, et jälgida lennundussektori julgeolekuohte, sealhulgas

hübriidohte, ja need kõrvaldada. Koostöö eesmärk oli tagada tõhus riskijuhtimine.

Sellega seoses valmistas komisjon 2025. aastal ette seadusandliku muudatuse, millega

luuakse tõhusam mehhanism lennundusjulgestuse vahejuhtumitega seotud teabe

jagamiseks.

2.1 Terrorism ja hübriidohud

Euroopa Liidus ja selle liikmesriikides püsib üha kasvav ja mitmepalgelisem

terrorismioht, mida iseloomustab detsentraliseerumine, ideoloogiline mitmekesisus ja

suur sõltuvus digitaalsetest ökosüsteemidest. Kõige tõsisemaks probleemiks on endiselt

džihaadivõitlejate võrgustikud, mille tegevust mõjutavad oluliselt Lähis-Idas jätkuvad

konfliktid. Samal ajal on destabiliseerivad sise- ja välissündmused suurendanud

radikaliseerumist, pingeid ja sotsiaalset polariseerumist, mis võib viia terrorismi ja

vägivaldse äärmusluse levikuni kogu liidus. Radikaliseerumisele ja värbamisele ning

propaganda levitamisele aitavad oluliselt kaasa digiplatvormid. Erinevad terroristlikud

ja vägivaldsed äärmuslased loovad detsentraliseeritumas ja muutlikumas keskkonnas

omavahel ühendusi ja inspireerivad üksteist väljaspool ideoloogia või rühmituse raame.

Lähis-Ida konfliktide mõju on laienenud ka hübriidohuruumi, kus

desinformatsioonikampaaniate ja internetipõhiste polariseerimiskatsete puhul on

kasutusele võetud konfliktiteemalised narratiivid.

Tsiviillennundus on endiselt oluline sihtmärk, samal ajal kui ohud ja probleemid

eeldatavasti muutuvad seoses rünnakumeetodite tõenäoliselt suurema

1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2008. aasta määrus (EÜ) nr 300/2008, mis käsitleb

tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr

2320/2002 (ELT L 97, 9.4.2008, lk 72).

2

mitmekesisusega. Endiselt tuleb erilist tähelepanu pöörata siseohule ja kodumaisele

terrorismile. Konfliktipiirkonnad on terroristide jaoks jätkuvalt soodus keskkond, kust

on võimalik hankida keerukamat sõjalist varustust.

Kuigi Venemaa Föderatsiooni agressioonisõda Ukraina vastu on seni avaldanud

piiratud mõju terrorismiohule ja vägivaldsele äärmuslusele ELis, on see suurendanud

hübriidohtu ELi sisejulgeolekule, suurendades desinformatsiooni, küberründeid, rände

ärakasutamise katseid ja sabotaažiakte elutähtsa taristu vastu.

2.2 Küberturvalisus

2.2.1 Üldosa

2025. aastal teatati ligikaudu 9200 küberintsidendist, mis mõjutasid kõiki

lennundusvaldkonna sidusrühmade kategooriaid kogu maailmas2. Need intsidendid

hõlmasid muu hulgas lunavarajuhtumeid, andmetega seotud rikkumisi, tarneahelate

kahjustamist, häktivistide tegevust ning lennuettevõtjate, lennujaamade ja

aeronavigatsiooniteenuste osutajatega seotud andmelekete avalikustamist. 2025. aastal

leidis aset mitu intsidenti, millel oli märkimisväärne mõju lennunduse tarneahelale,

eelkõige rünnak ettevõtja Collins Aerospace tarkvarasüsteemi MUSE vastu, mis

mõjutas paljude Euroopa suuremate lennujaamade tööd3.

Kõige suuremaks ohuks peetakse küll endiselt küberkuritegevust, kuid ka küberohtude

geopoliitiline mõõde on üha olulisemaks muutunud. Jätkuvad konfliktid Ukrainas ja

Lähis-Idas aitavad endiselt hoogustada kütusehäktivistide tegevust ning lennujaamad

langevad oma sümboolse nähtavuse tõttu ebaproportsionaalselt suure hulga hajusate

teenusetõkestusrünnete (DDoS) ohvriks. Lisaks on üha ilmsemaks muutunud asjaolu,

et küberohtude põhjustajad kasutavad tehisintellekti.

Selleks et toetada ELi küberturvalisuse raamistiku sidusat ja ühtlustatud rakendamist

kogu lennundusvaldkonnas, pöörati 2025. aastal erilist tähelepanu horisontaalsete ja

valdkondlike eeskirjade maksimaalse kooskõla tagamisele. Selle eesmärk on

suurendada tõhusust, vältida dubleerimist ning vähendada ettevõtjate ja haldusasutuste

koormust.

2024. aasta veebruaris loodud lennunduse küberturvalisuse töörühm koostas 2025.

aastal mittesiduva võrdlusdokumendi, mille kinnitas võrgu- ja infoturbe koostöörühm

ning mis teenib eesmärki toetada ELi küberturvalisuse raamistiku sidusat ja ühtlustatud

rakendamist kogu lennundussektoris.

2 EUROCONTROL/EATM-CERT 2026 report on cyber in aviation. 3 Rünnaku tõttu pidid asjaomased lennujaamad andmeid töötlema käsitsi, mille tulemuseks olid

pikad järjekorrad ning hilinenud ja tühistatud lennud. See intsident näitab, kuidas kriitilise

tähtsusega IT-süsteemides võivad tekkida ulatuslikud seisakud, mille järelmõjud levivad kiiresti

kogu Euroopa lennuvõrgustikus.

3

2.2.2 Ohu avastamise seadmete riskihindamine

Komisjon viis koostöös liikmesriikide lennundusjulgestus- ja tolliasutustega

küberturvalisuse 2. direktiivi artikli 22 alusel läbi ohu avastamise seadmete, sealhulgas

lennunduses kasutatavate läbivaatusseadmete riskihindamise. Riskihindamise käigus

kontrolliti tollis, piirivalveasutustes, lennujaamades, sadamates ja

piirikontrollipunktides kasutatavate tarkvara- ja/või IKT-süsteemidega ühendatud

avastamisseadmeid.

Tulemused osutavad liikmesriikide eri tavadele, suurele sõltuvusele ELi-välistest

tarnijatest ning kaughoolduse ja ühtlustatud turvaprotokollide puudumisest tingitud

olulistele probleemidele. Hindamise käigus tehti kindlaks 13 riskistsenaariumi, mille

puhul olulisemad ohud on järgmised: liigne sõltuvus ühestainsast või piiratud hulgast

tootjatest (sõltuvus müüjast, kõrge riskitasemega tarnijad); volitatud/loata juurdepääs

hoolduse või paigaldamise ajal (sealhulgas kaugjuurdepääs); pahavara mõju

seadmetele, andmeterviklusele ja ühendatud süsteemidele. Riskid on suuremad

omavahel ühendatud keskkondade puhul (lennujaamad, sadamad, ELi

tolliandmekeskus).

2.3 Mehitamata õhusõidukid (droonid)

Droonid on ümber kujundamas ELi majanduse ja ühiskonna tulevikku ja sellel on

transpordi, kaubanduse ja teenuste jaoks kaugeleulatuvad tagajärjed. Kuna droone

kasutatakse järjest rohkem ning suurenenud on ka nende tehniline võimekus nii kiiruse,

liikuvuse, lennuulatuse, kandevõime ja andurite täpsuse kui ka tehisintellekti kaasamise

poolest, tuleks tingimata teadvustada nende väärkasutamisega seotud potentsiaali.

Selleks et saada kasu droonide pakutavatest hüvedest ning tagada, et neid käitatakse

õiguspäraselt ja seaduslikult, on ülimalt oluline välja selgitada ebaseaduslikust,

ebakorrektsest või pahatahtlikust tegevusest tulenevad ohud ning leevendada nendega

seotud riske.

Tundmatu päritoluga droonidega seotud intsidendid taristute, sealhulgas lennujaamade

läheduses, kujutavad endast tõsist väljakutse ELi valmisolekule ja suutlikkusele

ennetada tulevasi intsidente4. Droonide liikumine tundlike alade läheduses tekitab ka

spionaažikahtlusi ja suurendab veelgi julgeolekupingeid. Sellega seoses töötas

komisjon 2025. aastal välja drooni- ja droonitõrjevaldkonna turvalisuse tegevuskava,

mille eesmärk on tugevdada droonidest tulenevate ohtude puhul nende ennetamisel,

avastamisel ja neile reageerimisel põhinevat lähenemisviisi ning suurendada liidu

valmisolekut intsidentidele reageerida.

4 2025. aastal teatati lennutegevuse peatamisest droonide tõttu näiteks Kopenhaagenis,

Münchenis, Berliinis ja Brüsselis.

4

3. RISKIANALÜÜS

3.1 Konfliktipiirkonnad

ELi konfliktipiirkondade hoiatussüsteemi raames jätkusid korrapäraselt igas kvartalis

toimuvad riskihindamised, mida juhtis ELi lennundusjulgestuse integreeritud

riskihindamisrühm, kuhu kuuluvad ELi liikmesriikide, Euroopa välisteenistuse ELi

luure- ja situatsioonikeskuse (EU INTCEN) ja Euroopa Liidu Lennundusohutusameti

(EASA) esindajad. Hoiatussüsteemi eesmärk on hõlbustada konfliktipiirkondadest

tulenevate ELi tsiviillennundust mõjutavate riskide hindamist, mis võimaldab neid

riske tõhusalt leevendada. Vajaduse korral kutsutakse kiireloomuliste küsimuste

arutamiseks kokku erakorralised koosolekud.

Riskihindamisrühm pidas 2025. aastal igas kvartalis ühe koosoleku ja viis

vajaduspõhist erakorralist koosolekut. ELi lennuettevõtjate ja lennuettevõtjate

ühendustega peeti neli ettevalmistavat kohtumist. Selle tulemusena avaldati kaks uut

EASA konfliktipiirkonna teabebülletääni (CZIB), tühistati neli EASA

konfliktipiirkonna teabebülletääni ja ajakohastati ülejäänud bülletääne5.

ELi integreeritud lennundusjulgestusriskide hindamise protsess aitas suurendada

riskihindamissuutlikkust ja toetada otsustusprotsessi (riskide leevendamine)

lennukauba julgestuse ning lennundusjulgestusstandardite valdkonnas.

4. ÕIGUSRAAMISTIK JA LISAVAHENDID

4.1 Õigusraamistik

Tsiviillennundus on vaenulike osalejate jaoks endiselt atraktiivne sihtmärk ning selle

ohu vähendamiseks on vaja rakendada proportsionaalseid riskipõhiseid

kaitsemeetmeid. Seepärast kohandavad komisjon ja liikmesriigid pidevalt

riskileevendusmeetmeid, et saavutada võimalikult kõrge julgestustase, vähendades

samal ajal nii palju kui võimalik asjaomaste meetmete kahjulikku mõju

lennutegevusele.

Rakendusmäärust (EL) 2015/1998 muudeti 2025. aasta mais rakendusmäärusega

(EL) 2025/9206. Kõnealuse rakendusmäärusega võeti vastu muudatused, millega

tugevdatakse lennukauba ja -posti julgestuse valdkonna ühiste põhistandardite

rakendamisega seotud üksikasjalikke meetmeid, et suurendada vastupanuvõimet ja

asjakohaselt leevendada uusi ohte. Muudatuste eesmärk oli tõhustada isetehtud

lõhkeseadmete (IED) ja isevalmistatud süüteseadmete (IID) ennetamist ja avastamist,

rakendades meetmeid, millega suurendatakse õhuteed pidi veetava lennukauba ja -

postiga seotud teabe ja andmete nähtavust, edendatakse julgestustöötajate pädevust ja

5 https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs 6 Üksikasjalikum ülevaade on esitatud 2. lisas.

5

oskusi ning tagatakse, et teatavad kaubad eraldatakse vastuvõtmise ajal enne nende

laadimist õhusõiduki pardale.

Muudeti ka teatavaid lennundusjulgestusmeetmeid julgestustöötajate koolituse,

sertifitseerimise ja korduva sertifitseerimise ning julgestusseadmete korrapärase

testimise valdkonnas. Teatavad lennujaamad7 kustutati nende kolmandate riikide

loetelust, mille julgestusstandardid on tunnistatud samaväärseks lennundusjulgestuse

ühiste põhistandarditega.

4.2 Liidu tarneahelapõhise julgestuse andmebaas

Liidu tarneahelapõhise julgestuse andmebaas8 on ainus õiguslik vahend, mida saab

kasutada teabe saamiseks, kui võetakse vastu saadetisi teistelt kokkuleppelistelt

esindajatelt või tuntud saatjatelt. See andmebaas sisaldab ka ELi märgisega

heakskiidetud tsiviillennunduse julgestusseadmete loetelu.

2025. aasta lõpus sisaldas andmebaas ligikaudu 40 000 kirjet kokkuleppeliste

esindajate, tuntud saatjate, lennujaama varude tuntud tarnijate, sõltumatute

valideerijate, ACC3-staatusega lennuettevõtjate, kokkuleppeliste tarnijate ning

kolmandate riikide kokkuleppeliste esindajate ja tuntud saatjate, julgestusseadmete ja

lennujaamade ja kasutajate kohta. Andmebaasi kättesaadavus oli 99,95 %, mis

tähendab, et 2025. aastal puudus kättesaadavus kokku pisut vähem kui nelja tunni

jooksul.

4.3 Enne kauba laadimist edastatav eelteave (PLACI)

Ettevõtjad, kes vastutavad kolmandatest riikidest kaupade liidu tolliterritooriumile (kas

sihtkohana või transiidikohana) toomise eest, peavad esitama ELi tollile lasti kohta

elektroonilise eelteabe. ELi esimese sisenemiskoha tolliasutused analüüsivad neid

andmeid tsiviillennundusjulgestuse eesmärgil, kasutades uut impordikontrollisüsteemi

(ICS2).

PLACI riskianalüüsi tulemuste tõttu võib olla vajalik rakendada konkreetseid

leevendavaid lennundusjulgestusmeetmeid, sealhulgas juhist või esildist „Mitte

laadida“ (Do Not Load – DNL). Neid peavad ELi suunduvas tarneahelas osalevad

ettevõtjad rakendama enne, kui saadetis laaditakse ELi suunduvale lennule.

2025. aastal registreeriti ligikaudu 146 miljonit PLACI teadet. Nende tulemusel esitati

ligikaudu 990 taotlust läbivaatuseks (RFS), kuid taotlusi kauba laadimata jätmiseks

(DNL) ei esitatud. Enamasti oli tegu kullersaadetistega, millele järgnesid posti- ja

üldine lennukaup.

7 Guernsey, Mani saare ja Jersey lennujaamad Ühendkuningriigis, Kangerlussuaqi lennujaam

Gröönimaal ning Ben Gurioni lennujaam Iisraelis. 8 https://ksda.ec.europa.eu/

6

5. INSPEKTEERIMISED JA MUU JÄRELEVALVETEGEVUS

5.1 Üldosa

Määruse (EÜ) nr 300/2008 eesmärk on ennetada tsiviilõhusõidukite vastu suunatud

ebaseaduslikke sekkumisi, et kaitsta inimesi ja kaupu. Kui liikmesriigid peavad

kõnealuse määruse kohaselt korrapäraselt jälgima, et lennujaamad, lennuettevõtjad ja

muud üksused järgiksid lennundusjulgestuse ühiseid põhistandardeid, ning tagama

puuduste kiire avastamise ja kõrvaldamise, siis komisjonile on seadusandja teinud

ülesandeks jälgida, et ELi/EMP9 liikmesriigid rakendaksid seda õiguslikku nõuet

tulemuslikult.

Määruse (EÜ) nr 300/2008 artikli 15 kohaselt peab komisjon tegema inspekteerimisi ja

vajaduse korral andma soovitusi lennundusjulgestuse tõhustamiseks. Kõnealuse

järelevalve-eesmärgi täitmiseks jälgib komisjon järelevalvesüsteemi kaudu

liikmesriikide tegevust tõhusa riikliku tsiviillennunduse julgestusprogrammi ja

järelevalveprogrammi loomisel, haldamisel ja rakendamisel.

Selleks kasutab komisjon kahetasandilist nõuetele vastavuse järelevalvesüsteemi, s.o

komisjoni oma inspekteerimisi, millele lisandub liikmesriikide riiklikke

järelevalvemeetmeid käsitlevate aastaaruannete hindamine.

Alates 2010. aastast on komisjoni inspekteerimiste käigus kindlaks tehtud nõuete

täitmise määr püsinud muutumatuna ligikaudu 80 % juures. Teatavaid meetmeid võiks

siiski tulemuslikumalt rakendada ning selleks on vaja tööstusharu sidusrühmade,

asjaomaste ametiasutuste ja komisjoni jätkuvaid jõupingutusi.

5.2 Inspekteerimiste sagedus ja ulatus

Komisjon inspekteerib liikmesriikide lennundusjulgestusega tegelevaid ametiasutusi

(edaspidi „pädevad asutused“ vastavalt määruse (EÜ) nr 300/2008 artiklile 9) ning

lennundusjulgestusstandardeid rakendavaid lennujaamu, ettevõtjaid ja üksusi.

Selliste inspekteerimiste arv, sagedus ja ulatus on kindlaks määratud liikuvuse ja

transpordi peadirektoraadi (DG MOVE) strateegias, milles käsitletakse järelevalvet ELi

lennundusjulgestusstandardite rakendamise üle. Selles võetakse arvesse iga liikmesriigi

lennundussektori suurust, lennujaamatoimingute liikide representatiivset valimit,

kohustuste täitmist lennundusjulgestusalaste õigusnormide rakendamisel, komisjoni

varasemate inspekteerimiste tulemusi, riiklikele kvaliteedikontrolli aastaaruannetele

antud hinnanguid, turvaintsidente (ebaseaduslikke sekkumisi), ohutaset ning muid

tegureid ja hinnanguid.

Selleks et komisjon saaks piisavalt teavet nõuete täitmise kohta liikmesriikides,

kasutatakse mitmeaastast järelevalvet. Tõendeid määruse (EÜ) nr 300/2008 ja selle

9 Euroopa Majanduspiirkond: 27 ELi liikmesriiki, Norra, Island ja Šveits. Lennundusjulgestuse

inspekteerimise eest Norras ja Islandil vastutab EFTA järelevalveamet (ESA). Šveitsis viib

lennundusjulgestuse inspekteerimisi kahepoolse lepingu alusel läbi komisjon.

7

rakendusaktide kohaldamise kohta liikmesriikides kogutakse kaheaastase tsükli jooksul

kas asjaomase liikmesriigi pädeva asutuse või vähemalt ühe lennujaama

inspekteerimise käigus.

Tõendeid lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite kohaldamise kohta kogutakse

viieaastase tsükli jooksul, valides iga liikmesriigi puhul inspekteerimiseks välja

vähemalt 15 % määrusega (EÜ) nr 300/2008 hõlmatud ELi lennujaamadest, sealhulgas

suurima reisijate arvuga lennujaamad. Komisjoni inspekteerimised valitud

lennujaamades annavad hea ülevaate nõuete täitmise üldisest tasemest igas

liikmesriigis.

5.3 Inspekteerimiste kord ja metoodika

Komisjoni määrusega (EL) nr 72/201010 nähakse ette komisjoni poolt

lennundusjulgestuse valdkonnas korraldatavate inspekteerimiste kord. Määrus sisaldab

muu hulgas sätteid komisjoni inspektorite kvalifikatsiooni ja volituste kohta11.

Inspekteerimisel kasutatav metoodika on välja töötatud tihedas koostöös liikmesriikide

lennundusjulgestusasutustega ja põhineb julgestusmeetmete tulemusliku rakendamise

hindamisel.

5.4 Komisjoni tehtavad inspekteerimised

Komisjonil oli tegev meeskond, kuhu kuulus seitse täistööajaga

lennundusjulgestusinspektorit, keda abistasid liikmesriikide määratud ligikaudu 70

audiitorit, kes vastavad komisjoni inspekteerimistes osalemise tingimustele.

Liikmesriikide audiitorite kaasamine komisjoni inspekteerimistesse annab panuse ka

vastastikuse hindamise süsteemi ning võimaldab jagada metoodikat ja parimaid tavasid

kõikide liikmesriikide ning assotsieerunud riikide vahel12.

Komisjon korraldas 2025. aasta oktoobris liikmesriikide audiitorite iga-aastase

kohtumise ja koolituse, et anda liikmesriikidele inspekteerimiste kohta tagasisidet,

suurendada läbipaistvust ja ühtlustada nõuete täitmise järelevalve meetodeid.

5.4.1 Liikmesriikide pädevate asutuste inspekteerimine

Pädevate asutuste inspekteerimise eesmärk on kontrollida, kas liikmesriikidel on ELi

lennundusjulgestusalaste õigusaktide nõuetekohaseks kohaldamiseks vajalikud

vahendid, sealhulgas riiklik järelevalveprogramm, õiguslikud volitused ja asjakohased

ressursid. 2025. aastal inspekteeris komisjon pädevate asutuste inspektsioonide

seitsmenda tsükli raames seitset liikmesriiki.

10 Komisjoni 26. jaanuari 2010. aasta määrus (EL) nr 72/2010, millega nähakse ette

lennundusjulgestuse valdkonnas korraldatavate komisjoni inspekteerimiste kord (ELT L 23,

27.1.2010, lk 1). 11 Vt artiklid 4 ja 5. 12 Vt 1. lisa, milles on esitatud komisjoni ja ESA 2025. aasta järelevalvetegevuse kokkuvõte.

8

2025. aastal inspekteeritud liikmesriigid olid viinud oma riiklikud

lennundusjulgestusprogrammid seadusandlike muudatustega kooskõlla. Lisaks leiti, et

enamik riiklikke järelevalveprogramme on täielikult kooskõlas komisjoni määrusega

(EL) nr 18/2010. Kõigi liikmesriikide puhul märgiti, et lennujaamadel,

lennuettevõtjatel ja julgestuse eest vastutavatel üksustel esines teatavaid probleeme nii

julgestusprogrammide ajakohastamisel ja nende kooskõlla viimisel liidu õigusaktide ja

riiklike lennundusjulgestusprogrammidega kui ka nende üle järelevalve teostamisel.

Kontrollitud liikmesriigid oli instruktorite ning vajaduse korral sõltumatute

valideerijate töölevõtmise, koolituse, heakskiitmise ja/või sertifitseerimise ning

kvalifikatsiooniga seotud nõuded oma riiklikesse koolitusprogrammidesse enamasti üle

võtnud. Siiski esineb veel puudusi läbivalgustusseadet käsitsevate töötajate

sertifitseerimise ja ümbersertifitseerimise standardimisel.

Mõne liikmesriigi pädev asutus ei järginud lennujaamade, lennuettevõtjate ja teatavate

julgestuse eest vastutavate üksuste üle järelevalvet teostades selle sageduse ja ulatuse

suhtes kehtestatud nõudeid. Lisaks esines juhtumeid, kus mõnes nõutavas valdkonnas

ei tehtud piisavalt katseid. Ühtlasi leidis komisjon, et inspekteerimiseks nõutavat

metoodikat tuleks tõhusamalt rakendada sellistes valdkondades nagu riikliku

järelevalvega seotud aruandlus, katsetulemuste aruannete ühtlustamine, otseselt seotud

turvameetmed13 ja nõuetele vastavuse liigitus.

Kõik liikmesriigid andsid oma pädevatele asutustele vajalikud volitused määruse (EÜ)

nr 300/2008 ja selle rakendusaktide kõikide nõuete täitmise kontrollimiseks ja

tagamiseks ning enamik neist kaasas järelevalvetegevusse piisava arvu audiitoreid.

Lennujaamade kohapealsed kontrollid näitasid, et riikliku järelevalve tõhusust saaks

kõigis inspekteeritud liikmesriikides jätkuvalt parandada.

5.4.2 Esmane inspekteerimine lennujaamades

2025. aastal tegi komisjon lennujaamades 12 esmast inspekteerimist eesmärgiga

kontrollida, kas pädev asutus teostab piisavat järelevalvet lennundusjulgestusmeetmete

tulemusliku rakendamise üle, ning on suuteline võimalikud puudused kiiresti välja

selgitama ja kõrvaldama. Kõik komisjoni inspektorite kindlaks tehtud puudused tuleb

kõrvaldada ettenähtud tähtaja jooksul. Inspekteerimisaruannetega saavad tutvuda kõik

liikmesriigid.

Pärast määruse (EÜ) nr 300/2008kuusteist aastat kestnud rakendamist kajastavad

inspekteerimistulemused pädevate asutuste ja lennundussektori tehtud jõupingutusi.

Enamikku julgestusnõudeid rakendati jätkuvalt nõuetekohaselt. Samas juhiti

kontrollide käigus tähelepanu ka valdkondadele, kus olukorda on võimalik veelgi

parandada. Nende hulka kuuluvad juurdepääsukontrollid, läbivaatused,

13 Kaks või enam nõuet, mis mõjutavad üksteist niivõrd vahetult, et ühe tõhusust saab hinnata vaid

juhul, kui neid nõudeid vaadeldakse koos.

9

küberturvalisus, õhusõiduki julgestusotstarbeline läbiotsimine, varude

julgestuskontrollid ning sertifitseerimisega seotud protsesside rakendamine.

5.4.3 Järelinspekteerimine

Määruse (EL) nr 72/2010 artikli 13 kohaselt teeb komisjon tavaliselt teatava hulga

järelinspekteerimisi. Järelinspekteerimine korraldatakse siis, kui esmasel

inspekteerimisel on kindlaks tehtud mitu suurt puudust, kuid ka pisteliselt, et välja

selgitada, kas pädevatel asutustel on vajalik võimekus nõuda kindlakstehtud puuduste

kõrvaldamist ettenähtud tähtaja jooksul. 2025. aastal ei tehtud ühtki

järelinspekteerimist.

5.5 Liikmesriikide kvaliteedikontrolli aastaaruannete hindamine

Määruse (EÜ) nr 300/2008 lisa punkti 18 kohaselt peavad liikmesriigid esitama

komisjonile igal aastal aruande meetmete kohta, mida nad on oma kohustuste täitmiseks

võtnud, ja lennundusjulgestuse olukorra kohta oma lennujaamades.

Komisjoni korrapärastele inspekteerimistele lisanduv aruannete hindamine aitab

komisjonil tähelepanelikult jälgida riiklike kvaliteedikontrollimeetmete rakendamist.

See omakorda võimaldab kiirelt välja selgitada ja kõrvaldada igas liikmesriigis

esinevad puudused.

Hindamise käigus analüüsitakse lennujaamade, lennuettevõtjate ja muude

lennundusjulgestuskohustusi täitvate üksuste üle tehtavat korrapärast järelevalvet,

audiitorite kohapeal oldud aega, sobivalt valitud järelevalvetoimingute ulatust ja

sagedust, riiklike nõuete täitmist, järelmeetmeid ja nõuete täitmise tagamise volituste

kasutamist.

Liikmesriikide esitatud aastaaruannete ja teabe kvaliteet püsib muutumatuna ning 2025.

aastal saavutati täiendav ühtlustamine.

Liikmesriikidele saadeti ametlik tervikhinnang, mis sisaldas soovitusi riiklike

jõupingutuste suurendamiseks või paremaks kohandamiseks, kus see oli vajalik.

5.6 Kolmandate riikide lennujaamade hindamine

Komisjon teeb hindamisi ELi ja kolmandate riikide vahel kehtestatud ühekordse

julgestuskontrolli korra raames. Eesmärk on veenduda, et teatavaid julgestusmeetmeid

rakendatakse endiselt ELi lennundusjulgestusalaste õigusaktide rakendamisega

samaväärsel tasemel. 2025. aastal tehti kolm hindamist, vastavalt Ameerika

Ühendriikides, Fääri saartel ja Ühendkuningriigis.

5.7 Artikli 15 kohased juhtumid ja kohtumenetlused

Kui lennujaamas kindlaks tehtud puudusi julgestusmeetmete rakendamisel peetakse nii

tõsisteks, et need kujutavad märkimisväärset ohtu tsiviillennundusjulgestuse üldisele

tasemele liidus, rakendab komisjon määruse (EL) nr 72/2010 artikli 15 kohaseid

10

meetmeid. See tähendab, et olukorrast teavitatakse kõigi liikmesriikide pädevaid

asutusi ning lennujaamast, mille suhtes kohaldatakse artiklit 15, saabuvaid lende

käsitatakse kolmandast riigist saabunud lendudena, mistõttu vastuvõtvad lennujaamad

on kohustatud rakendama kompenseerivaid julgestusmeetmeid saabuvate

transfeerreisijate ja nende pagasi ning samuti õhusõidukite suhtes, millega nad

saabusid. 2025. aastal ühtegi sellist juhtumit ei esinenud.

Komisjonil on ka võimalus algatada rikkumismenetlus kooskõlas Euroopa Liidu

toimimise lepingu artikliga 258, seda eelkõige juhul, kui puudusi ei kõrvaldata pikema

aja jooksul või kui need korduvad. 2025. aastal ühtegi sellist menetlust ei algatatud.

6. RAHVUSVAHELINE DIALOOG

6.1 Üldosa

Komisjon jätkas panustamist rahvusvahelise lennundusjulgestuse edendamisse kogu

maailmas, kaasates rahvusvahelisi organisatsioone (näiteks Rahvusvaheline

Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) ja Euroopa Tsiviillennunduse Konverents

(ECAC)) ning tehes tihedat koostööd liikmesriikidega, et tagada ELi tasandil

kooskõlastatud seisukohad. Dialooge peeti ka suuremate sarnaselt meelestatud

partneritega, nagu Ühendkuningriik, Ameerika Ühendriigid, Kanada, Austraalia ja

Singapur.

6.2 Rahvusvahelised organisatsioonid

EL osales aktiivselt vaatlejana ICAO lennundusjulgestuse komisjoni aastakoosolekul

(AVSECP/36), mis toimus 7.–11. aprillil 2025, ning ICAO küberturvalisuse komisjoni

esimesel koosolekul (CYSECP/4), mis toimus 2.–6. juunil 2025.

ICAO 42. assamblee (23. september – 3. oktoober 2025) tulemused kajastasid ELi

seatud eesmärke julgeoleku, kübervaldkonna ja konfliktipiirkonnaga seotud

küsimustes. Assamblee võttis muu hulgas vastu konfliktipiirkondi käsitleva uue

resolutsiooni, muudetud lennundusjulgestusalase resolutsiooni, milles juhitakse

tähelepanu muutuvatele ohtudele, sealhulgas keerukate ründajate tekitatud ohtudele,

ning kutsutakse üles tegema täiendavaid jõupingutusi lennukauba ja postisüsteemi

turvalisuse tagamiseks, muudetud resolutsiooni küberturvalisuse kohta, milles

käsitletakse küberohte ja rõhutatakse vajadust käsitleda küberriske terviklikult, ning

kiitis heaks Euroopa töörühma ettepaneku kõrgetasemeline

lennundusjulgestuskonverentsi korraldamise kohta.

6.3 Kolmandad riigid

ELi ja Ühendkuningriigi kaubandus- ja koostöölepingu artikli 435 kohaldamisega

tagatakse lennundusjulgestusküsimuste ühine käsitlemine, teabevahetus, arutelu ja

parimate tavade jagamine ning tehniliste ekspertide vahelise koostöökorra

väljatöötamine. ELi ja Ühendkuningriigi kuues lennundusjulgestusalane

11

koostöökohtumine toimus 1. aprillil 2025 ja seitsmes lennundusjulgestusalane

koostöökohtumine 17. oktoobril 2025.

ELi ja Ameerika Ühendriikide transpordijulgestusalase koostöö rühma (TSCG)

eesmärk on edendada koostööd mitmes ühist huvi pakkuvas valdkonnas. Rühma

tegevusega tagatakse jätkuvalt toimiv ühekordse julgestuskontrolli kord ning ELi ja

Ameerika Ühendriikide asjaomaste lennukauba ja -posti julgestussüsteemide

vastastikune tunnustamine. 2025. aastal ei korraldatud ühtegi transpordijulgestusalase

koostöö rühma koosolekut, kuid tehniline koostöö jätkus kogu aasta jooksul.

Komisjon on kooskõlas ELi õigusega kehtestanud ühekordse julgestuskontrolli korra

kokkulepped, millega tunnistatakse mõnes kolmandas riigis või kolmandate riikide

lennujaamades kohaldatavad julgestusstandardid samaväärseks ELi standarditega14.

2025. aastal ei sõlmitud uusi ühekordse julgestuskontrolli korra kokkuleppeid.

Suutlikkuse suurendamise valdkonnas jätkas ECAC 2025. aastal Aafrika, Aasia ja

Lähis-Ida tsiviillennundusjulgestust käsitleva projekti (CASE II) rakendamist; projekti

rahastab Euroopa Komisjon ning selle eelarve on kaheksa miljonit eurot.

Lennundusjulgestusekspertide tegevus hõlmas seminare, veebiseminare ja

kahepoolseid riigisiseseid tegevusi15. CASE II üldine eesmärk on võidelda

tsiviillennundust ähvardava terrorismiohu vastu, tehes koostööd kolme asjaomase

piirkonna riikidega, et tugevdada nende lennundusjulgestuse korda16.

7. KOKKUVÕTE

Kommertslennunduse arengu seisukohalt on oluline tagada lennutegevuse turvalisus nii

õhus kui ka maa peal. 2025. aastal võttis Euroopa Komisjon koostöös liikmesriikidega

olulisi meetmeid tagamaks, et lennundusjulgestuse valdkonnas kehtivaid rakendusakte

kohandatakse vastavalt ohu- ja riskikeskkonna muutustele. Võeti vastu meetmeid

lennukauba tarneahela tugevdamiseks ning tehti ettepanek luua tekkinud ohtude

leevendamiseks ELi süsteem lennundusjulgestusvahejuhtumitest teatamiseks ja

lennundusjulgestusteabe õigeaegseks jagamiseks.

14 ELil on ühekordse julgestuskontrolli kord kehtestatud Ameerika Ühendriikide, Kanada,

Singapuri, Montenegro, Serbia ja Ühendkuningriigiga. 15 Ajavahemikul 1. jaanuarist kuni 30. novembrini 2025 (projekti lõppkuupäev) viidi CASE II

raames ellu 56 tegevust (sealhulgas 34 kahepoolset koolitust, kaheksa mentorlust, kuus

mitmepoolset tegevust, viis piirkondlikku seminari, kaks piirkondadevahelist seminari ja üks

veebiseminar), milles osales 950 isikut, mis näitab, et projekti rakendamise tase oli kõrge kuni

projekti lõpuni. Kokku on alates projekti käivitamisest ellu viidud 264 riigisisest ja

kaugtegevust, milles osales 89 partnerriiki ja ECACi/ELi liikmesriiki. Lisateave CASE II kohta:

https://www.ecac-ceac.org/activities/security/eu-ecac-case-ii-project 16 Partnerriikide valimise metoodika põhineb kumulatiivsetel kriteeriumidel ja seda on võimalik

täiustada, et võtta arvesse selliseid asjakohaseid tegureid nagu ohutase, julgestusmeetmete tase

igas partnerriigis ja partnerriike EL liikmesriikidega ühendavate otselendude olemasolu. Selle

lähenemisviisi kohaldamisel tehti korrapäraselt koostööd liikmesriikide või muude

rakendusasutustega, et vältida suutlikkuse suurendamise algatuste dubleerimist ja suurendada

koostoimet.

12

2025. aastal jätkati ka lennundusjulgestuse uue lähtealuse väljatöötamist, et kasutada

täielikult ära praegust ja tulevast tehnoloogilist võimekust viisil, millega saavutatakse

võimalikult kõrge julgestustase, parandades samal ajal reisijate kogemust nii palju kui

võimalik.

ET ET

EUROOPA KOMISJON

Brüssel, 13.7.2026 COM(2026) 361 final

ANNEXES 1 to 2

LISAD

järgmise dokumendi juurde:

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

2025. AASTA ARUANNE MÄÄRUSE (EÜ) NR 300/2008 (MIS KÄSITLEB

TSIVIILLENNUNDUSJULGESTUSE ÜHISEESKIRJU) RAKENDAMISE KOHTA

2

1. lisa

Komisjoni inspekteerimised pädevates asutustes ja lennujaamades 31. detsembri 2025. aasta

seisuga (esmased ja järelinspekteerimised)

Riik Inspekteerimiste arv

(esmased ja järelinspekteerimised) ajavahemikus jaanuar–detsember

2025

Inspekteerimiste koguarv (esmased ja järelinspekteerimised)

alates 2004. aastast

Austria 0 19

Belgia 1 24

Bulgaaria

1 19

Horvaatia 0 11

Küpros 1 13

Tšehhi 0 17

Taani 0 23

Eesti 0 12

Soome 1 20

Prantsusmaa 2 41

Saksamaa 1 39

Kreeka 1 29

Ungari 1 14

Iirimaa 1 20

Itaalia 1 37

Läti 1 12

Leedu 1 13

Luksemburg 1 13

Malta 0 9

Madalmaad 1 20

Poola 0 23

Portugal 1 24

Rumeenia 0 16

Slovakkia 0 12

Sloveenia 0 11

Hispaania 1 39

Rootsi 1 26

ELi mittekuuluvad

riigid: Šveits

1 15

KOKKU 19 571

3

EFTA järelevalveameti inspekteerimised pädevates asutustes ja lennujaamades 31. detsembri

2025. aasta seisuga (esmased ja järelinspekteerimised)

Riik Inspekteerimiste arv

(esmased ja järelinspekteerimised) ajavahemikus jaanuar–detsember

2025

Inspekteerimiste koguarv (esmased ja

järelinspekteerimised) alates 2004. aastast

Island 1 22

Norra 1 66

KOKKU 2 88

4

2. lisa

2025. aastal vastu võetud täiendavad õigusaktid

Komisjoni 19. mai 2025. aasta rakendusmäärus (EL) 2025/920, millega muudetakse

rakendusmäärust (EL) 2015/1998 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate

üksikasjalike meetmete osas (ELT L, 2025/920, 20.5.2025, ELI:

http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2025/920/oj).

Komisjoni 19. mai 2025. aasta rakendusotsus C(2025) 3014 (final), millega muudetakse

rakendusotsust C(2015) 8005 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate

üksikasjalike meetmete osas (Märkega „SENSITIVE“ – mitteavalik õigusakt, millest liikmesriike

teavitati otse).