EISi teade

Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine.
Eelnõu toimik: KLIM/26-0453 - Lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seadus

 

Kohustuslikud kooskõlastajad: Justiits- ja Digiministeerium
Kooskõlastajad: 
Arvamuse andjad: 

Kooskõlastamise tähtaeg: 09.09.2026 23:59

Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/494b0165-95b9-4b48-9d2c-aca3640bf585 
Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/494b0165-95b9-4b48-9d2c-aca3640bf585?activity=2 

Eelnõude infosüsteem (EIS)
https://eelnoud.valitsus.ee/main

EELNÕU KAVAND
25.08.2026

Lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seadus

§ 1. Lennundusseaduse muutmine

Lennundusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 7 lõikes 11 asendatakse tekstiosa „erandeid teeb Transpordiamet“ tekstiosaga „erandi taotlus esitatakse Transpordiametile“;

2) paragrahvi 7 täiendatakse lõikega 13 järgmises sõnastuses:
„(13) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artiklis 71 nimetatud erandi taotluse läbivaatamise ja erandi otsuse hoidmise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

3) paragrahvi 10 lõige 42 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(42) Mitte-EASA õhusõiduki omanik või käitaja esitab mitte-EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi saamiseks Transpordiametile taotluse koos järgmiste dokumentidega:
1) õhusõiduki kaalumistunnistus;
2) õhusõiduki tehnilise normdokumentatsiooni nimekiri;
3) õhusõiduki hooldusprogramm;
4) õhusõiduki lennukäsiraamat.“;

4) paragrahvi 10 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(5) EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi taotluse, lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi taotluse ning mitte-EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi taotluse Transpordiametis läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;


„(3) Õhusõiduki vastavust keskkonnakõlblikkusnõuetele tõendatakse:
1) mürasertifikaadiga;
2) tüübikinnituse andmete või muude tootja dokumentidega;
3) pädeva asutuse väljastatud dokumendiga.

(4) Õhusõiduki mürasertifikaadi väljastab Transpordiamet.

(5) Mürasertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

6) paragrahvi 192 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „eest tuleb tasuda riigilõiv“ tekstiosaga „ning registerpandi kohta tõendi väljastamise eest tuleb tasuda riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras“;

7) paragrahvi 236 lõiget 9 täiendatakse pärast tekstiosa „tunnistuse taotluse“ tekstiosaga „, tunnistuse muutmise taotluse ja duplikaadi väljastamise taotluse“;

8) paragrahvi 461 lõiget 3 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses:
„Lennujaama julgestuskomitee koguneb vajaduse korral, kuid mitte harvem kui üks kord aastas.“;

9) paragrahvi 463 lõike 4 punkt 6 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„6) tagab õhusõiduki kapteni ja õhusõiduki pardal olevate relvastatud isikute omavahelise informeerituse nende arvust ning istekohtade asukohast;“;

10) paragrahvi 466 lõige 11 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(11) Julgestusinstruktori esmase ja korduva sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

11) paragrahvi 469 lõike 2 punktid 10–14 muudetakse ja asendatakse punktidega 10–18 järgmiselt:
„10) heakskiidetud veoettevõtja julgestuse eest vastutamine;
11) lennujaamavarude kokkuleppelise tarnija julgestuse eest vastutamine;
12) julgestusinstruktori sertifikaat;
13) lennuettevõtja julgestuse eest vastutamine;
14) julgestusotstarbelise läbivaatuse, juurdepääsukontrolli või muude julgestusmeetmete kohaldamine mujal kui lennujaama või kopteriväljaku julgestuspiirangualal;
15) julgestusotstarbelise läbivaatuse, juurdepääsukontrolli või muude julgestusmeetmete kohaldamise eest vastutamine mujal kui lennujaama või kopteriväljaku julgestuspiirangualal;
16) saatjata juurdepääsu omamine lennukaubale või -postile, lennuettevõtja postile, lennuettevõtja saadetistele, pardavarudele või lennujaamavarudele, mille suhtes on kohaldatud julgestusmeetmeid;
17) Euroopa Liidu lennundusjulgestuse valideerija;
18) administraatori õiguste või järelevalveta ja piiranguteta juurdepääsu omamine ettevõtte kriitilistele info- ning sidetehnoloogiasüsteemidele ja andmetele ning riikliku tsiviillennunduse julgestusprogrammi kohaselt tsiviillennunduse julgestusega seotud eesmärgil kasutatavatele andmetele või kes on muul viisil kindlaks määratud ettevõtte riskihindamises.“;

12) paragrahvi 469 lõikes 6 asendatakse tekstiosa „punktides 4–9 ja 11–14“ tekstiosaga „punktides 4–11 ja 13–18 nimetatud ülesandeid.”;

13) paragrahvi 469 lõikes 8 asendatakse tekstiosa „punktides 12–14“ tekstiosaga „punktides 14–16 ja 18“;

14) paragrahvi 4612 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 4612. Kauba, posti, lennujaamavarude ja pardavarude julgestusmeetmete kohaldamine ning selle eest vastutavad isikud ja nende tunnustamine“;

15) paragrahvi 4612 lõikes 1 asendatakse tekstiosa „esindaja teenuseid kasutav kaubasaatja“ tekstiosaga „heakskiidetud veoettevõtja“;

16) paragrahvi 4612 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(2) Lennujaamavarude ja pardavarude julgestusmeetmete kohaldamise eest vastutavad vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 300/2008, komisjoni määrustele (EÜ) nr 272/2009 ning (EL) nr 2015/1998 lennuettevõtja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppeline tarnija või tuntud tarnija.“;

17) paragrahvi 4612 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(4) Tuntud saatjal, kokkuleppelisel esindajal, lennujaamavarude ja pardavarude kokkuleppelisel tarnijal ning heakskiidetud veoettevõtjal peab olema Transpordiameti otsusega tunnustus.“;

18) paragrahvi 4612 lõige 6 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(6) Lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud andmetele ja dokumentidele peab kokkuleppelise esindaja, lennujaamavarude ja pardavarude kokkuleppelise tarnija või heakskiidetud veoettevõtja tunnustamist taotlev isik esitama:
1) julgestuskäsiraamatu;
2) komisjoni määruse (EL) nr 2015/1998 kohase allkirjastatud kohustuste deklaratsiooni.“;

19) paragrahvi 4612 täiendatakse lõikega 61 järgmises sõnastuses:
„(61) Transpordiamet otsustab käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud isikute tunnustamise, tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise või sellest keeldumise 90 päeva jooksul taotluse ja kõigi nõutavate dokumentide esitamisest arvates. Transpordiamet võib otsuse tegemise tähtaega üks kord kuni 90 päeva võrra pikendada, kui see on vajalik juhtumi keerukuse tõttu.“;

20) paragrahvi 4612 lõige 8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(8) Transpordiamet tunnustab tuntud saatjat, kokkuleppelist esindajat, lennujaamavarude ja pardavarude kokkuleppelist tarnijat ning heakskiidetud veoettevõtjat, kui nad vastavad komisjoni määruses (EL) nr 2015/1998 sätestatud nõuetele.“;

21) paragrahvi 4612 lõikes 10 asendatakse tekstiosa „60 päeva enne tunnustuse“ tekstiosaga „90 päeva enne tunnustamise otsuse“;

22) paragrahvi 4612 lõiked 11 ja 12 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(11) Transpordiamet keeldub tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppelise tarnija või heakskiidetud veoettevõtja tunnustamisest või tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamisest, kui:
1) esitatud julgestuskäsiraamat või allkirjastatud kohustuste deklaratsioon ei vasta komisjoni määruse (EL) nr 2015/1998 nõuetele;
2) tegevuskoha kohapealse kontrolli käigus tuvastatakse, et menetlusosaline ei kohalda käesolevas seaduses ja komisjoni määruses (EL) nr 2015/1998 tema suhtes kehtestatud nõudeid;
3) tegevuskoha kohapealse kontrolli käigus tuvastatakse, et menetlusosaline ei kohalda nõuetekohaselt oma julgusetuskäsiraamatus kehtestatud meetmeid;
4) julgestuse eest vastutava isiku puhul esineb käesoleva seaduse § 469 lõikes 4 sätestatud asjaolu;
5) menetlusosaline on esitanud tahtlikult valeandmeid, mis võiksid mõjutada taotluse läbivaatamist ning mille esitamata jätmise korral tuleks tunnustuse andmisest või muutmisest keelduda käesoleva lõike punktides 1–3 sätestatud alustel;
6) menetlusosaline ei esita vähemalt 90 päeva enne tunnustuse kehtivuse lõppu taotlust tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamiseks.

(12) Transpordiamet võib keelduda tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppelise tarnija või heakskiidetud veoettevõtja tunnustamisest või tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamisest, kui julgestuse eest vastutava isiku puhul esineb käesoleva seaduse § 469 lõikes 5 sätestatud asjaolu.“;

23) paragrahvi 4612 lõikes 13 asendatakse sõna „tunnustuse“ sõnaga „tunnustamise“;

24) paragrahvi 4612 lõike 14 sissejuhatav lauseosa ja punkt 1 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„Transpordiamet võib tunnustamise otsuse kehtetuks tunnistada, kui:
1) riikliku järelevalve käigus tuvastatakse, et tuntud saatja, kokkuleppeline esindaja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppeline tarnija või heakskiidetud veoettevõtja ei kohalda komisjoni määruses (EL) nr 2015/1998 tema suhtes kehtestatud nõudeid;“;

25) paragrahvi 4612 lõike 14 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„3) riikliku järelevalve käigus tuvastatakse, et kokkuleppeline esindaja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppeline tarnija või heakskiidetud veoettevõtja ei kohalda nõuetekohaselt oma julgestuskäsiraamatus sätestatud meetmeid.“;

26) paragrahvi 4612 lõige 15 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(15) Tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppelise tarnija ja heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise taotluse ning tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

27) paragrahvi 4612 täiendatakse lõigetega 16 ja 17 järgmises sõnastuses:
„(16) Lennuettevõtja Euroopa Liidu välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuse määramise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.

(17) Euroopa Liidu lennundusjulgestuse valideerija tunnustamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

28) paragrahvi 4618 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„4618. Julgestusmeetmeid kohaldavale isikule esmase ja korduva sertifikaadi väljaandmise taotluse läbivaatamine

(1) Isikud, kes teostavad isikute, nendega kaasas olevate esemete, käsipagasi, registreeritud pagasi, posti ja kauba julgestusalast läbivaatust, sõidukite kontrolli, lennuvälja ja kopteriväljaku julgestuspiirangualadele juurdepääsu kontrolli ja patrullimist või lennuettevõtja posti ja saadetiste, pardavarude ja lennujaamavarude läbivaatust muude vahenditega kui käsitsi või visuaalselt, peavad omama Transpordiameti väljastatud sertifikaati.

(2) Transpordiamet väljastab käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isikule sertifikaadi kui taotleja:
1) on Eesti alaline elanik või Euroopa Liidu või NATO liikmesriigi kodanik;
2) on täisealine ja teovõimega füüsiline isik;
3) on edukalt läbinud taustakontrolli;
4) omab tööülesannete täitmiseks vajalikke komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 2015/1998 sätestatud julgestusmeetmeid kohaldavale isikule esitatud nõuete kohaseid teadmisi ja oskusi;
5) on läbinud tööülesannete täitmiseks vajaliku komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 nõuetele vastava koolituse.

(3) Transpordiamet keeldub käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isikule sertifikaadi väljaandmisest kui taotleja:
1) ei vasta käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud nõuetele;
2) suhtes esineb käesoleva seaduse § 469 lõikes 4 sätestatud asjaolu.

(4) Transpordiamet võib keelduda käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isikule sertifikaadi väljaandmisest kui taotleja suhtes esineb käesoleva seaduse § 469 lõikes 5 sätestatud asjaolu.

(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isiku, kes teostab isikute, nendega kaasas olevate esemete, käsipagasi, registreeritud pagasi, lennuettevõtja posti ja saadetiste, posti, kauba, pardavarude ja lennujaamavarude julgestusalast läbivaatust ning sõidukite kontrolli, sertifikaat kehtib kolm aastat.

(6) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isiku, kes teostab lennuvälja või kopteriväljaku julgestuspiirangualadele juurdepääsu kontrolli ning patrulle, sertifikaat kehtib viis aastat.

(7) Sertifikaadi korduval taotlemisel tuleb sertifikaati omaval käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isikul esitada taotlus Transpordiametile vähemalt 3 kuud enne sertifikaadi kehtivuse lõppemist.

(8) Transpordiamet tunnistab käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isiku sertifikaadi väljaandmise otsuse kehtetuks:
1) kui isiku suhtes esineb käesoleva seaduse § 469 lõikes 4 sätestatud asjaolu;
2) julgestusmeetmeid kohaldava isiku taotluse alusel.

(9) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isiku sertifikaadi võib täielikult või osaliselt kehtetuks tunnistada kui:
1) riikliku järelevalve käigus ilmneb, et isikul ei ole nõutaval tasemel teadmisi või oskusi;
2) isiku suhtes esineb käesoleva seaduse § 469 lõikes 5 sätestatud asjaolu.

(10) Täpsemad nõuded käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isiku koolitusele, koolituse läbiviimise sagedusele ja dokumenteerimisele kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.

(11) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isiku esmase ja korduva sertifitseerimise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

29) paragrahvi 4621 lõike 3 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Kui isik taotleb kaugpiloodi pädevustunnistust avatud kategooria A2-alamkategoorias, peab ta vastama komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/947 lisa A osa punkti UAS.OPEN.030 lõikes 2, ning kui isik taotleb kaugpiloodi pädevust erikategoorias, peab ta vastama nimetatud rakendusmääruse lisa B osa punktides UAS.STS-01.020 või UAS.STS-02.020 sätestatud nõuetele.“;

30) paragrahvi 4621 lõiget 4 täiendatakse pärast tekstiosa „välja“ tekstiosaga „A2-alamkategooria või erikategooria“;

31) paragrahvi 4621 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(5) Kaugpiloodi A1- ja A3-alamkategooria ning A2-alamkategooria teooriaeksamile registreerimise taotluse läbivaatamise ning erikategooria kaugpiloodi pädevustunnistuse väljaandmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

32) paragrahvi 4624 lõige 9 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(9) Käitamisloa taotluse, käitamisloa muutmise taotluse ja käitamisloa pikendamise taotluse läbivaatamise ning käitamisloa hoidmise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;

33) paragrahvi 4624 täiendatakse lõikega 10 järgmises sõnastuses:
„(10) Mehitamata õhusõiduki süsteemi piiriülese käitamise taotluse, piiriülese käitamise loa muutmise taotluse läbivaatamine ning piiriülese käitamisloa hoidmise eest tasutakse riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras.“;
34) paragrahvi 4625 lõiget 4 täiendatakse pärast tekstiosa „taotluse“ tekstiosaga „, pädevustunnistuse muutmise taotluse ning pädevustunnistuse taastamise taotluse“;

35) paragrahvi 4626 lõike 1 punkti 3 asendatakse sõnad „lisa C“ sõnadega „lisa B“;

36) paragrahvi 59 täiendatakse lõikega 16 järgmises sõnastuses:
„(16) Transpordiameti kui riikliku järelevalveasutuse ja pädeva asutuse tekkivad kulud järelevalvest aeronavigatsiooniteenuse osutajate ohutu ning tõhusa tegutsemise üle käesoleva seaduse § 7 lõike 7 ja lõike 10 tähenduses ning arvestades komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/317 artikli 22 lõike 1 punkti a ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/1139, kaetakse osaliselt õhuruumi kasutajate makstavatest tasudest. Transpordiamet tagab oma tegevusalade kulude lahususe.“;

37) paragrahvi 601 lõike 2 punktis 6 asendatakse sõna „lennuväljavarude“ sõnaga „lennujaamavarude“ ning tekstiosa „esindaja teenuseid kasutava kaubasaatja,“ sõnaga „heakskiidetud“;

38) seadust täiendatakse uue §-ga 6057 järgmises sõnastuses:
„§ 6057. Vastutuskindlustuslepinguta õhusõiduki käitamine

(1) Kehtiva vastutuskindlustuslepinguta õhusõiduki käitamisel –
karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik –
karistatakse rahatrahviga kuni 13000 eurot.“.


§ 2. Riigilõivuseaduse muutmine

Riigilõivuseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 1202 tekstis, §-i 1204 lõikes 2 ning §-i 1206 lõigetes 5 ja 6 asendatakse arv „18“ arvuga „30“;

2) paragrahvi 1203 tekstis asendatakse arv „50“ arvuga „60“;

3) paragrahvi 1205 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Ühenduse tegevusloa kinnitatud ärakirja taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu:
1) Eesti liiklusregistris registreeritud sõiduki puhul 30 eurot;
2) välisriigis registreeritud sõiduki puhul 50 eurot.“;

4) paragrahvi 1206 lõikes 1 asendatakse arv „10“ arvuga „15“;

5) paragrahvi 1421 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(3) Õhusõiduki registreerimistunnuse väljastamise eest tasutakse riigilõivu 1835 eurot ning omaniku soovile vastava registreerimistunnuse väljastamise eest tasutakse täiendavalt riigilõivu 1835 eurot.“;

6) paragrahvi 1422 lõikes 1 asendatakse tekstiosa „Õhusõiduki“ tekstiosaga „EASA õhusõiduki“;

7) paragrahvi 1422 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:
„(11) Õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu suurimast lubatud stardimassist (MTOW) lähtuvalt järgmiselt:
1) MTOW õhusõidukil kuni 750 kg – 90 eurot;
2) MTOW õhusõidukil 750–5700 kg – 360 eurot;
3) MTOW õhusõidukil üle 5700 kg – 820 eurot.“;

8) paragrahvi 1422 lõikes 2 asendatakse arv „90“ arvuga „180“;

9) paragrahvi 1422 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:
„(3) Õhusõiduki ekspordi lennukõlblikkussertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 210 eurot.“;

10) paragrahvi 1423 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu suurimast lubatud stardimassist (MTOW) lähtuvalt järgmiselt:
1) MTOW õhusõidukil kuni 750 kg – 450 eurot;
2) MTOW õhusõidukil 750–5700 kg – 1800 eurot;
3) MTOW õhusõidukil üle 5700 kg – 100 × kaalukoefitsient „K” (kus K = MTOW (kilogrammides): 1000) + 1300 eurot.

(2) Õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest soovituse alusel tasutakse riigilõivu suurimast lubatud stardimassist (MTOW) lähtuvalt järgmiselt:
1) MTOW õhusõidukil kuni 750 kg – 90 eurot;
2) MTOW õhusõidukil 750–5700 kg – 180 eurot;
3) MTOW õhusõidukil üle 5700 kg – 360 eurot.“;

11) paragrahvi 1425 lõikest 1, 1428 lõigetest 1–2 jäetakse välja sõna „esmase“;

12) paragrahvi 14210 lõike 1 punktid 1 ja 2 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„1) lennujuhiõpilase, erapiloodi, kontrollpiloodi, purilennuki, õhupalli, ülikergõhusõiduki ja kergõhusõiduki piloodi ning lennundustehnilise töötaja taotluse puhul 70 eurot;
2) ameti- ja liinipiloodi, teise piloodi, lennujuhi, lennuinformaatori taotluse puhul 130 eurot.“;

13) paragrahvi 14210 lõike 2 punktid 1 ja 2 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„1) erapiloodi, kontrollpiloodi, purilennuki, õhupalli, ülikergõhusõiduki ja kergõhusõiduki piloodi ning lennundustehnilise töötaja taotluse puhul 35 eurot;
2) ameti- ja liinipiloodi, teise piloodi, lennujuhi ja lennuinformaatori taotluse puhul 80 eurot.“;

14) paragrahvi 14210 lõikes 4 asendatakse arv „15“ arvuga „30“;

15) paragrahvi 14210 lõikes 6 asendatakse arv „4“ arvuga „10“;

16) paragrahvi 14214 lõikes 4 asendatakse sõna „väljaandmise“ tekstiosaga „esmase taotluse läbivaatamise“ ning asendatakse arv „100“ arvuga „1280“;

17) paragrahvi 14214 lõikes 5 asendatakse arv „100“ arvuga „810“;

18) paragrahv 14217 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Õhusõiduki hooldusorganisatsiooni sertifikaadi esmase taotluse või muutmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu, lähtudes taotletavast pädevusest:
1) õhusõiduki hoolduse A1 pädevuse lisamise taotluse puhul 3500 eurot;
2) õhusõiduki hoolduse A2 pädevuse lisamise taotluse puhul 1250 eurot;
3) õhusõiduki hoolduse A3 pädevuse lisamise taotluse puhul 2500 eurot;
4) õhusõiduki hoolduse A4 pädevuse lisamise taotluse puhul 1000 eurot;
5) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B1 pädevuse lisamise taotluse puhul 2000 eurot;
6) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B2 pädevuse lisamise taotluse puhul 1250 eurot;
7) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B3 pädevuse lisamise taotluse puhul 700 eurot;
8) õhusõiduki komponendi hoolduse C1 kuni C20 ning eritööde D1 pädevuse lisamise taotluse puhul 700 eurot.

(2) Hooldusorganisatsiooni sertifikaadile iga uue piirangu lisamisel lõikes 1 nimetatud pädevuse kohta tasutakse riigilõivu 50 protsenti käesoleva paragrahvi lõike 1 punktides 1-8 nimetatud pädevuse eest tasutavast riigilõivumäärast.

(3) Õhusõiduki hooldusorganisatsiooni sertifikaadi hoidmise eest tasutakse iga aasta kohta riigilõivu 25 protsenti käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud pädevuse eest tasutavast riigilõivumäärast.

(4) Hooldusorganisatsiooni sertifikaadi muutmise taotluse, mis ei ole seotud käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud pädevuse või lõikes 2 nimetatud piirangu lisamise taotlusega, läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 1000 eurot.

(5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktis d nimetatud õhusõiduki hooldusorganisatsiooni sertifikaadi esmase taotluse või muutmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu, lähtudes taotletavast pädevusest järgmiselt:
1) õhusõiduki hoolduse A1 pädevuse lisamise taotluse puhul 1750 eurot;
2) õhusõiduki hoolduse A2 pädevuse lisamise taotluse puhul 625 eurot;
3) õhusõiduki hoolduse A3 pädevuse lisamise taotluse puhul 1225 eurot;
4) õhusõiduki hoolduse A4 pädevuse lisamise taotluse puhul 500 eurot;
5) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B1 pädevuse lisamise taotluse puhul 1000 eurot;
6) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B2 pädevuse lisamise taotluse puhul 625 eurot;
7) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B3 pädevuse lisamise taotluse puhul 350 eurot;
8) õhusõiduki komponendi hoolduse C1 kuni C20 ning eritööde D1 pädevuse lisamise taotluse puhul 250 eurot.

(6) Hooldusorganisatsiooni sertifikaadile iga uue piirangu lisamisel lõikes 1 nimetatud pädevuse kohta tasutakse riigilõivu 50 protsenti käesoleva paragrahvi lõike 5 punktides 1-8 nimetatud pädevuse eest tasutavast riigilõivumäärast.

(7) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud hooldusorganisatsiooni sertifikaadi muutmise taotluse, mis ei ole seotud käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud pädevuse või lõikes 2 nimetatud piirangu lisamise taotlusega, läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 500 eurot.

(8) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud hooldusorganisatsiooni sertifikaadi hoidmise eest tasutakse iga aasta kohta riigilõivu 25 protsenti käesoleva paragrahvi lõike 1 punktides 1-8 nimetatud pädevuse eest tasutavast riigilõivumäärast.

19) paragrahvi 14220 pealkirja ning lõikeid 1 ja 2 täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „, tunnustamise otsuse“;

20) paragrahvi 14221 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „väljatrüki“ sõnadega „või tõendi“;

21) paragrahvi 14221 lõigetes 1–3 asendatakse arv „5“ arvuga „30“;

22) paragrahv 14222 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 14222. Julgestusinstruktori esmase ja korduva sertifikaadi väljaandmise taotluse läbivaatamine

(1) Julgestusinstruktori esmase sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 53 eurot iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta.

(2) Julgestusinstruktori korduva sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 27 eurot iga taotletava komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta.“;

23) paragrahv 14223 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 14223. Julgestusmeetmeid kohaldava isiku esmase ja korduva sertifikaadi väljaandmise taotluse läbivaatamine

Julgestusmeetmeid kohaldava isiku esmase ja korduva sertifikaadi väljaandmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 20 eurot iga taotletava komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud pädevuse kohta.“;

24) paragrahvid 14224–14226 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 14224. Lennujaamavarude ja pardavarude kokkuleppelise tarnija tunnustamise taotluse ning tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamine

Lennujaamavarude ja pardavarude kokkuleppelise tarnija tunnustamise taotluse ning tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 400 eurot.

§ 14225. Tuntud saatja tunnustamise taotluse ja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamine

Tuntud saatja tunnustamise taotluse ja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 385 eurot.

§ 14226. Kokkuleppelise esindaja tunnustamise taotluse ja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamine

Kokkuleppelise esindaja tunnustamise taotluse ja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 400 eurot.“;

25) paragrahvi 14232 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Salongitöötaja tunnistuse taotluse, tunnistuse muutmise taotluse ja duplikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 50 eurot.“;

26) paragrahv 14238 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 14238. Kaugpiloodi teooriaeksamile registreerimise taotluse ja pädevustunnistuse väljaandmise taotluse läbivaatamine

(1) A1- ja A3-alamkategooria kaugpiloodi teooriaeksamile registreerimise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 15 eurot.

(2) A2-alamkategooria kaugpiloodi teooriaeksamile registreerimise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 20 eurot.

(3) Erikategooria kaugpiloodi pädevustunnistuse väljaandmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 20 eurot.“;

27) paragrahvis 14239 asendatakse arv „30“ arvuga „100“;

28) paragrahvi 14240 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 14240. Mehitamata õhusõiduki süsteemi erikategoorias käitamisloa taotluse, käitamisloa muutmise taotluse, käitamisloa pikendamise taotluse, piiriülese käitamisloa taotluse ja piiriülese käitamisloa muutmise taotluse läbivaatamine ning käitamisloa hoidmine

(1) Mehitamata õhusõiduki süsteemi erikategoorias käitamisloa taotluse, käitamisloa muutmise taotluse ja käitamisloa pikendamise taotluse eest tasutakse riigilõivu 550 eurot.

(2) Kui käitamisluba antakse välja kauemaks kui üheks aastaks, tasutakse käitamisloa hoidmise eest iga aasta kohta riigilõivu 550 eurot.

(3) Mehitamata õhusõiduki süsteemi piiriülese käitamisloa taotluse ja piiriülese käitamisloa muutmise taotluse läbivaatamise ning piiriülese käitamisloa hoidmise eest tasutakse riigilõivu 340 eurot.“;

29) paragrahv 14241 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 14241. Kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse taotluse, pädevustunnistuse muutmise ja taastamise taotluse läbivaatamine ning pädevustunnistuse hoidmine

(1) Kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 2500 eurot.

(2) Kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse muutmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 1000 eurot.

(3) Kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse taastamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 1000 eurot.

(4) Pädevustunnistuse hoidmise eest tasutakse iga aasta kohta riigilõivu 1000 eurot.“;

30) paragrahvi 14242 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 14242. Mehitamata õhusõiduki kaugpilootide koolitusorganisatsiooni sertifikaadi väljaandmise, sertifikaadi muutmise ja sertifikaadi taastamise taotluse läbivaatamine ning sertifikaadi hoidmine“;

31) paragrahvi 14242 lõikes 1 asendatakse arv „300“ arvuga „1640“;

32) paragrahvi 14242 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:
„(21) Sertifikaadi taastamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 1000 eurot.“;

33) paragrahvi 14242 lõikes 3 asendatakse arv „50“ arvuga „500“;

34) paragrahvid 14243–14285 loetakse §-deks 14251–14293 ning seaduse 6. jao 1. jaotise 1. alljaotist täiendatakse uute §-dega 14243–14250 järgmises sõnastuses:
„§ 14243. Heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise taotluse ja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamine

(1) Heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 385 eurot.

(2) Heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 385 eurot.

§ 14244. Mürasertifikaadi taotluse ning muutmise taotluse läbivaatamine ja sertifikaadi hoidmine

(1) Mürasertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 140 eurot.

(2) Mürasertifikaadi muutmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 75 eurot.

§ 14245. Õhusõiduki hooldusprogrammi kooskõlastamine

Õhusõiduki hooldusprogrammi kooskõlastamise eest tasutakse riigilõivu suurimast lubatud stardimassist (MTOW) lähtuvalt järgmiselt:
1) MTOW õhusõidukil kuni 750 kg – 45 eurot;
2) MTOW õhusõidukil 750–5700 kg – 90 eurot;
3) MTOW õhusõidukil üle 5700 kg – 180 eurot.

§ 14246. Mitte-EASA õhusõiduki muudatustööde kooskõlastamine

(1) Mitte-EASA õhusõiduki väikese muudatustöö kooskõlastamise eest tasutakse riigilõivu 150 eurot. Väike muudatustöö on õhusõiduki tehniline muudatus, mis ei avalda märkimisväärset mõju õhusõiduki massile, raskuskeskmele, konstruktsiooni tugevusele, töökindlusele, käitamise omadustele ega muudele lennukõlblikkust mõjutavatele näitajatele.

(2) Mitte-EASA õhusõiduki ulatusliku tehnilise muudatustöö kooskõlastamise eest tasutakse riigilõivu 550 eurot. Ulatuslik muudatustöö on muu tehniline muudatus, mis ei vasta käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud tingimustele.

§ 14247. Lennuettevõtja Euroopa Liidu välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuse määramise taotluse läbivaatamine ning nõude täitmisest vabastamise taotluse läbivaatamine

(1) Lennuettevõtja Euroopa Liidu välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuse määramise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 395 eurot.

(2) Euroopa Liidu välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuseta lennuettevõtja üksiku juhulennu teostamisel komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 nõude täitmisest vabastamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 100 eurot.

§ 14248. Euroopa Liidu lennundusjulgestuse valideerija tunnustamise taotluse läbivaatamine

Euroopa Liidu lennundusjulgestuse valideerija tunnustamise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 53 eurot.

§ 14249. Tsiviillennunduse valdkonna ühisnormidest erandi taotluse läbivaatamine ning erandi otsuse hoidmine

(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artiklis 71 nimetatud erandi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 1370 eurot.

(2) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artiklis 71 nimetatud erandi otsuse hoidmise eest tasutakse riigilõivu 680 eurot.

§ 14250. Dokumendi ärakirja ja väljavõtte õigsuse kinnitamine

(1) Piloodi taotluse alusel lennundusloa ja tervisetõendi õigsuse kinnitamise eest tasutakse riigilõivu 30 eurot.

(2) Muu lennundusseaduse alusel vormistatud dokumendi ärakirja või väljavõtte õigsuse kinnitamise eest tasutakse riigilõivu 3 eurot iga lehekülje eest.“.


§ 3. Seaduse jõustumine

Käesolev seadus jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril.

Lauri Hussar
Riigikogu esimees



Tallinn, „.....“....................2026. a



Algatab Vabariigi Valitsus
„.....“.......................2026. a

Vabariigi Valitsuse nimel


Seletuskirja
Lisa 1


Märkuste tabel lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse eelnõule

Kooskõlastamiseks: Justiits- ja Digiministeerium, Rahandusministeerium.
Arvamuse avaldamiseks: Eesti Lennundusklaster, Erapilootide Liit.

Laekunud tagasiside

Rahandusministeerium kooskõlastas eelnõu 29.04.2026 kirjaga nr 1.1-11/1747-3. Justiits- ja Digiministeerium eelnõu 05.05.2026 kirja nr 8-2/3065 kohaselt ei kooskõlastanud ning palus eelnõu esitada täiendavaks kooskõlastamiseks. Eelnõule esitatud tagasiside kajastub käesolevas märkuste tabelis.

Märkuse tegija

Märkuse sisu
Arvestamine/arvestamata jätmine
1. Rahandusministeerium
1.1.
Eelnõu § 1 punktiga 37 täiendatakse lennundusseaduse § 59 lõikega 16, milles nähakse ette, et Transpordiameti kui riikliku järelevalveasutuse tekkivad kulud järelevalvest aeronavigatsiooniteenuse osutajate ohutu ja tõhusa tegutsemise üle käesoleva seaduse § 7 lõike 7 tähenduses ning arvestades komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/317 artikli 22 lõike 1 punkti a kaetakse osaliselt õhuruumi kasutajate makstavatest tasudest. /…/
Leiame, et nimetatud tasu ei saa kvalifitseeruda asutuse omatuluks ning palume eelnõu muuta selliselt, et oleks selge Transpordiameti rahastamine läbi riigieelarve (st tasu laekub riigieelarvesse).
Arvestatud ja selgitatud.
Kõnesolev muudatuse sisu ei ole reguleerida Transpordiameti omatulu teenimise võimalusi, mistõttu seletuskirja täiendatud, et Transpordiametit rahastatakse ka edaspidi riigieelarve kaudu.


1.2.
Eelnõuga kavandatakse riigilõivuseaduse muutmine, millega kehtestatakse ja muudetakse mitmeid riigilõivusid. Mõistame, et eesmärk on muu hulgas uuendada lõivumäärasid vastavalt praegusele hinnatasemele ja toimingutega kaasnevatele kuludele. Seletuskirjas on mainitud, et kulupõhiste riigilõivumäärade arvutused on välja toodud lisas 1. /…/
Kuna lõivumäärade kulupõhistest arvutustest ei saa selles failis struktureeritud ja täielikku ülevaadet siis ei saa me lõivumäärade muutmist läbipaistvaks pidada. Lõivumäärade muutmisel on väga oluline tuua välja uue riigilõivumäärani jõudmise arvutuskäik koos vastavate andmetega. Vajalikke andmeid on küll kogutud, kuid nendega tehtavad arvutuskäigud tuleks ka siduda konkreetsete sätete ja määradega. Tabeli vormis välja toodud arvutused seletuskirja lisana on hea lahendus, kuid need peavad olema konkreetsed ja täpsete viidetega muudetavatele sätetele. /…/
Riigilõivu määra suuruse arvutamisel on oluline jälgida, et riigilõivumäär kataks vähemalt toiminguga kaasnevad kulud, kuid samas ei oleks väljasuretava olemusega. Samuti on määra leidmisel tähtis analüüsida avalikku huvi lõivustatud avaliku teenuse pakkumisel. See tähendab, et väga kaalukat avalikku huvi kandvat avalikku teenust võib olla põhjendatud mõnevõrra rohkem täita avalikest vahenditest. /…/
Arvestatud ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

1.3.
Teeme ettepaneku muuta sõnastust sätetes, mis puudutavad erinevatele eksamitele registreerimist ja nende sooritamist. Sihtrühmal võib sätteid lugedes tekkida vale arusaam, et riigilõivu küsitakse registreerimise eest, kuid tegelikkuses võib lõivustatav toiming olla hoopis eksami vastuvõtmine või sooritamine. Näiteks võiks eelnõu § 2 punkti 18 sõnastada järgnevalt: „Lennundusloa teooriaeksamile registreerimise ja eksami vastuvõtmise eest tasutakse riigilõivu 50 eurot“.
Arvestatud.
Eelnõu muudetud (RLS 14210 lg 6) ja ettepanek algses sõnastuses välja jäetud. Eelnõus täpsustatud riigilõivu suurust.


1.4.
RLS §-s 2 on sätestatud, et lõivude tasumist kohustavad sätted peavad tulenema valdkonda reguleerivast seadusest. Praegu ei leia me kehtivast LennS-ist või eelnõust sätet, mis kohustaks eelnõu § 2 punktis 17 väljatoodud lennundusloa hoidmise eest riigilõivu tasuma. Sellest tulenevalt on tähtis veenduda, et kõigil muudetavatel ja lisatavatel RLS-i sätetel oleks asjakohane viide valdkonda reguleerivas seaduses.
Arvestatud.
Eelnõu (LennS § 23 lg 3) muudetud ja ettepanek algses sõnastuses välja jäetud.

1.5.
Seletuskirjas on märgitud, et eelnõuga kaasneb lennundusjulgestusvaldkonnas täiendava ametikoha loomisega seotud kulu. Samas ei ole märgitud, et täiendava ametikoha kulu oleks kaetud Transpordiameti olemasoleva eelarve raames. Seletuskiri viitab vajadusele käsitleda ametikoha rahastamist eelarvestrateegia protsessis ning tinglikult on see seotud võimaliku riigilõivutulu kasvuga, mis ikkagi eeldab eraldi RES i otsust. Palume täiendada eelnõu kulude osa järgmise lausega: „Täiendava ametikohaga seotud lisavajadust menetletakse riigi eelarvestrateegia 2027–2030 protsessis. Juhul kui täiendavaid vahendeid ei leita, katab Transpordiamet lisandunud ametikohaga seotud kulud olemasolevast eelarvest“.
Arvestatud.
Seletuskirja punkti 7 täiendatud.
2. Justiits- ja Digiministeerium
2.1.
Eelnõu § 1 p 3 kohaselt esitab mitte-EASA õhusõiduki omanik või käitaja taotluse.
Palume selgitada, kas taotlus sisaldab ka isikuandmeid. Kui sisaldab, palume eelnõu täiendada esitatavate isikuandmete kategooriatega. Sama märkus ka kehtiva LennS § 8 ja 23, 4612 kohta. Samuti tuleks LennS § 466 lg 3 täiendada, et isik esitab ka enda üldandmed. Palume kehtiv seadus läbivalt üle vaadata, et taotluste juures oleks toodud ka esitatavad isikuandmed. Palume selgitada, kus andmekogus taotluseid töödeldakse või on selleks asutuse dokumendihaldussüsteem. Samuti palume selgitada, kui kaua isikuandmeid säilitatakse, ning hinnata, kas seadusesse on vaja lisada ka andmete säilitustähtajad või on need juba sätestatud.
Arvestatud ja selgitatud.
Seletuskirja punkti 3.4. täiendatud.

2.2.
Eelnõu § 1 p 12 kohaselt täiendatakse taustakontrolli kohustusega isikute ringi, täpsustades, kellel on administraatori õigused või järelevalveta ja piiranguteta juurdepääs ettevõtte kriitilistele info- ning sidetehnoloogiasüsteemidele ja andmetele ning riikliku tsiviillennunduse julgestusprogrammi kohaselt tsiviillennunduse julgestusega seotud eesmärgil kasutatavatele andmetele või kes on muul viisil kindlaks määratud ettevõtte riskihindamises.
Arusaadavalt ei ole võimalik seaduse tasandil täpset isikute ringi kindlaks määrata, kuid seletuskirjast peab selguma, kuidas toimub taustakontrollile allutatud isikute kindlaksmääramine. Palume seletuskirja selles osas täiendada.
Kuna taustakontrolli laiendatakse uutele isikute kategooriatele, peaks seletuskiri sisaldama ka põhiseaduspärasuse analüüsi, sh andmekaitsealast mõjuhinnangut. Palume seletuskirja selles osas täiendada.
Arvestatud ja selgitatud.
Seletuskirja eelnõu § 1 punkti 11 kohta selgitused lisatud, samuti seletuskirja punkti 3.4. täiendatud.

Täiendavalt selgitame, et vastavalt komisjoni 5.11.2015 rakendusmääruses (EL) 2015/1998 artiklile 1.7.2. tuleb viidatud süsteemid kindlaks määrata kõikidel komisjoni 11.08.2028 määruse (EÜ) 300/2008 artiklis 14 nimetatud üksustel oma julgestusprogrammis või selles osutatud vastavas dokumendis.


2.3.
Lisaks juhime tähelepanu, et kehtiv taustakontrolli regulatsioon ei vasta osaliselt nõuetele, mis peab andmetöötluse osas olema reguleeritud seaduse tasandil. Palume kehtiva seaduse regulatsioon viia kooskõlla JDM juhisega (Juhis eelnõude koostamiseks.pdf)
Arvestatud ja selgitatud.
Eelnõu on avaliku kaasamise tulemusel muudetud ja LennS § 469 lg 9 ulatuslik muutmise ettepanek esitatud kujul on välja jäetud. Täiendava analüüsimise tulemusel käsitletakse eelnõus taustakontrolli puudutavas osas komisjoni rakendusmäärusest (EL) 2015/1998 tulenevaid lisanduvaid isikuid. Ülejäänud kavandatud muudatused vajavad põhjalikumat arutelu ning seda on põhjendatud teha lennundusseaduse revisjoni protsessi raames. Transpordiamet on lennundusseaduse revisjoni töö käigus koostanud vastava analüüsi, kuid menetluslikud eripärad ja tingimused on vajalik partneritega (Siseministeerium, Kaitsepolitseiamet jt) läbi arutada. Ühtlasi tuleb lahendada ka andmevahetust võimaldava elektroonilise infosüsteemiga seonduvad tingimused, mis puudutavad mh ka Siseministeeriumi valitsemisala ja valdkondlikke regulatsioone (taustakontrolliga seotud ankeedid, protsessi haldamine jne). Lennundusseaduse revisjoni protsess on jõudnud analüüsi etappi, mis lõppeb 3. kvartalis. Lennundusseaduse revisjoni raames plaanitakse koostada seaduseelnõu väljatöötamiskavatsus (VTK) hiljemalt 4. kvartalis ning pärast selle menetluse läbimist koostatakse uus seaduseelnõu. Nii lennundusklaster kui Justiits- ja Digiministeerium on lennundusseaduse revisjoni töörühmadesse olnud kaasatud ning ühtlasi kaasatakse ka edaspidi VTK avaliku kooskõlastamise protsessi.

2.4.
JDM toob täiendavalt välja märkused eelnõuga mitte kaetud puuduliku regulatsiooni osas.
LennS § 469 lõikega 1 seonduvalt on taustakontrolli eesmärgis vajalik välja tuua, millisel eesmärgil isiku sobivust hinnatakse, kas nt lennuvälja ja konteriväljaku julgeoleku vms sellise tagamiseks. Sobivuse hindamine iseenesest ei saa olla taustakontrolli eesmärk.
LennS § 469 lg 9 kohaselt esitatakse isikuankeedis isikuandmed, andmed perekondlike sidemete, hariduskäigu ja tööalase tegevuse kohta ning muud andmed, mis võimaldavad kontrollida paragrahvi lõigetes 4 ja 5 nimetatud asjaolude esinemist ning võimaluse korral esitab kontrollitav koos isikuandmete ankeediga selles toodud elu- ja töökohaandmeid ning hariduskäiku kinnitavad dokumendid ning karistusandmed või ametliku kinnituse nende puudumise kohta kõigist taotluses märgitud elukohariikidest, välja arvatud Eestist.
Selgitame, et taustakontrolli käigus töödeldavate andmekategooriate loetelu peab olema ammendav, mitte lahtine loetelu. Ei ole arusaadav, mida peetakse silmas isikuandmete all loetelu esimeses punktis. Samuti ei ole võimalik aru saada, millised andmed peab esitama perekondlike sidemete kohta. Loetelu ei saa sisaldada mõistet „muud andmed“.
Arvestatud ja selgitatud.
Vt märkuste tabeli punkti 2.3. lisatud selgitusi.


2.5.
Lisaks määruse alusel ankeedis küsitavad andmed väljuvad seaduses toodud isikuandmete raamidest, nt suhtlusvõrgustike kontode andmed. Ankeedis on märgitud, et tuleb välja tuua perekondlikud sidemed ehk andmed abikaasa või abieluga sarnanevas suhtes oleva isiku andmed, sünniaeg, isikukood, kodakondsus ja terviseandmed.
Arvestatud ja selgitatud.
Vt märkuste tabeli punkti 2.3. lisatud selgitusi.



2.6.
Samuti palume seadust täiendada, tuues välja, millistele allikatele tuginedes isiku taustakontrolli teostatakse ning isiku seaduses toodud tingimustele vastamist hinnatakse.
Arvestatud ja selgitatud.
Vt märkuste tabeli punkti 2.3. lisatud selgitusi.


2.7.
Palume selgitada, mida tähendab § 469 lg 121, mille kohaselt võib Kaitsepolitseiamet kontrolli tegemisel kohaldada julgeolekuasutuste seaduses isikuandmete töötlemise kohta sätestatut.
Selgitatud.
Vt märkuste tabeli punkti 2.3. lisatud selgitusi.


2.8.
Täiendavalt palume LennS § 16 õhusõidukite registri, § 221 kaitselennunduse õhusõidukite registri ja § 501 andmekogu sätteid täiendada vastavalt eelnevalt viidatud JDM juhisele.
Selgitatud ja seletuskirja täiendatud.
Planeeritud muudatused ei too viidatud registrites kaasa muudatusi, sh isikuandmete mahtudes. Õhusõidukite registrisse kantavad isikuandmete koosseis lähtub tsiviillennunduse konventsiooni lisast. Õhusõiduki registreerimistunnuse vorm ja sellele esitatavad nõuded on rahvusvaheliselt reguleeritud (sh rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon lisa 7 „Aircraft Nationality and Registration Marks“), sh on lennundussektoris võimaldatud isiku eelistustele vastava tunnuse valimine. Isikuandmete töötlemisel lähtub Transpordiamet IKÜM, IKS, HMS reeglitest. Ühtlasi on Kliimaministeeriumil plaanis lennundusseaduse revisjoni raames analüüsida ka õhusõiduki registriga seonduvat. Lennundusseaduse revisjoni kohta vt märkuste tabeli punkti 2.3. lisatud selgitusi.

2.9.
Eelnõu §-s 2 kehtestatakse mitmeid uusi riigilõive ja tõstetakse juba kehtestatud riigilõivude summasid.
Seletuskirjas puudub selgitus, milles seisnevad suurenenud kulud ja kui palju reaalselt kulub Transpordiametil ressursse toimingute peale, mille puhul kehtestatakse uued riigilõivud või mille puhul tõstetakse määrasid. Hetkel jääb selgusetuks, kust need summad ja vajadused tulevad. Palume seletuskirja täiendada.
Arvestatud ja selgitatud.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.



2.10.
Palume selgitada, kas lennundusjulgestuse nõuete ja menetluste täiendamise tulemusel on vaja e-riigi mõttes täiendada olemasolevaid infosüsteeme või e-teenuseid. Kui jah, palume hinnata mõjusid ning välja tuua vajalikud ressursivajadused.
Selgitatud.
Transpordiameti või tema partnerite infosüsteeme ega e-teenuseid ei ole vaja lennundusjulgestuse nõuete ega uute menetluste täiendamisega arendada ning sellega ei kaasne täiendavaid rahalisi kohustusi Transpordiametile ega lennundussektorile.

2.11.
Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis jäljega tehtud normitehniliste märkustega ning märkustega eelnõu mõjuanalüüsi kohta.
Arvestatud.
Eelnõu ja seletuskirja läbivalt täiendatud.

3. Eesti Lennundusklaster
3.1.
Täname võimaluse eest esitada Eesti Lennundusklastri liikmete tagasiside lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise eelnõule. Toetame eelnõu üldist eesmärki ajakohastada regulatsiooni ning viia see kooskõlla Euroopa Liidu nõuetega. Samuti mõistame vajadust tagada Transpordiameti järelevalvetegevuste jätkusuutlik rahastamine.
Samas soovime välja tuua kaks peamist tähelepanekut.
Esiteks, eelnõu ulatus ja mõju on märkimisväärne, kuid 7-päevane tagasiside tähtaeg ei võimalda piisavat sektoriülest analüüsi ega kaasamist. Soovitame edasises menetluses arvestada pikema kaasamisperioodiga.
Teadmiseks võetud.

3.2.
Teiseks, riigilõivude kavandatud kasv on mitmes valdkonnas väga järsk ning ei ole kooskõlas ei üldise kulukasvu ega turu toimimise loogikaga. Näeme vajadust täiendada kulupõhist lähenemist turupõhise loogikaga – ehk teatud teenuste puhul on põhjendatud ja efektiivne kasutada ka sisseostetavaid lahendusi. See võimaldab vähendada püsikulusid ning kujundada paindlikuma muutuvkulupõhise mudeli, mis on kooskõlas turumajanduslike põhimõtetega.
Lisatud koondtagasiside põhineb nii klastri liikmete kui ka laiemalt sektori ettevõtete ja ekspertide sisendil (sh Tauri Sepp, Anti Puutsa, EEL, mehitatud ja mehitamata lennunduse esindajad ning Airest kes edastas oma täindava dokumendi otse täna veel meile). Mitmed organisatsioonid, sh ELEA, ELA ja EEL, esitavad oma täiendavad seisukohad ministeeriumile ka eraldiseisvalt.
Teadmiseks võetud ja selgitatud.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

Lennundusseaduse revisjoni raames analüüsitakse muude teemade hulgas ka teenuste laiendamise võimalusi (nt kvalifitseeritud üksuste kasutamine), võttes arvesse nii ELi regulatsiooni kui liikmesriikide praktikat. Oluline on tagada kvaliteetne ja pädeva asutuse järelevalvekompetentsidele üles ehitatud tasakaalustatud süsteemi jätkusuutlikkuse, mis aga hõlmab olukordi kui vastav järelevalvevõimekuse aluseks olev pädev ekspertiis puudub või seda napib. See protsess on lennundusseaduse revisjoni raames jõudnud analüüsi etappi. Vt ka märkuste tabeli punkti 2.3. lisatud selgitusi.


3.3.
Täiendavalt edastame MÕS töörühma eraldiseisva tagasiside, mis keskendub mehitamata lennunduse spetsiifilistele mõjudele.
Leiame, et eelnõu vajab täiendavat analüüsi ja tasakaalustamist, et vältida negatiivset mõju sektori arengule ja Eesti konkurentsivõimele.
Teeme ettepaneku:
– viia läbi täiendav arutelu sektoriga,
– kaaluda muudatuste järkjärgulist rakendamist,
– ning jätkata dialoogi enne lõplike otsuste tegemist.
Teadmiseks võetud ja selgitatud.
Kliimaministeeriumi ja Eesti Lennundusklastri esindajate vahel toimus kokku lepitud kohtumine 26. mail, kus erinevaid mehitamata lennundusega seotud teemasid ümarlaua vormis arutati ning jätkutegevustes töökorras kokku lepiti.

3.4.
Eesti Lennundusklaster leiab, et mehitamata lennunduse sektoris ei ole põhjendatud riigilõivude ulatuslik tõstmine ega uute lõivude kehtestamine olukorras, kus sektor on juba täna tugeva regulatiivse koormuse all.
MÕS valdkond on arengufaasis ning selle kasv sõltub otseselt paindlikust ja toetavast regulatiivsest keskkonnast. Täiendav haldus- ja kulukoormus võib pidurdada nii uute teenuste turuletulekut kui ka olemasolevate ettevõtete arengut.
Lisaks ei nähtu eelnõust selgelt, milline on kavandatavate riigilõivude eesmärk ja kasutus:
kas tegemist on otseselt valdkonnaspetsiifiliste kulude katmisega,
või laekuvad tasud riigieelarvesse üldiselt ilma otsese seoseta sektori arendamisega.
Eesti Lennundusklaster peab vajalikuks, et riigilõivude kehtestamisel ja tõstmisel esitataks selge mõjuanalüüs, mis käsitleks nii sektori arengut kui ka ettevõtjate konkurentsivõimet.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.5.
Eesti Lennundusklaster toetab eelnõu üldist eesmärki ajakohastada lennundusjulgestuse regulatsiooni ning viia riigilõivud kooskõlla kulupõhimõttega.
Samas tuleb rõhutada, et kavandatavad muudatused ei kujuta endast üksnes ajakohastamist, vaid väga ulatuslikku ja järsku hinnatõusu, mille mõju sektorile on märkimisväärne. Samuti tekitab küsimusi, miks sellise ulatusega muudatusi käsitletakse kiireloomulisena ning kooskõlastamiseks on ette nähtud väga piiratud aeg.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et eelnõu menetlusprotsess, sealhulgas kaasatud osapoolte ring ja tagasisideks antud tähtaeg, ei võimalda sisulist ja piisavat analüüsi.
Lisaks on eelnõus kavandatud riigilõivude kasv mitmes valdkonnas ebaproportsionaalselt suur, ületades oluliselt seletuskirjas viidatud üldise hinnataseme kasvu. Kui tarbijahinnaindeksi kasv viimase kümne aasta jooksul on olnud ligikaudu 65%, siis üksikute riigilõivude tõus ulatub üle 3000%, mis vajab täiendavat põhjendamist.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.6.
Eelnõus puudub terviklik hinnang Eesti lennundussektori konkurentsivõimele.
Arvestades Euroopa Liidu ühtse turu toimimist, on ettevõtjatel võimalik valida tegevuskoht erinevate liikmesriikide vahel. Riigilõivude märkimisväärne tõus ilma selge lisandväärtuseta võib viia tegevuste ümberpaigutamiseni teistesse riikidesse.
Selline mõju võib pikemas perspektiivis vähendada Eesti atraktiivsust lennundusriigina ning mõjutada nii töökohti kui ka maksutulu.
Peame problemaatiliseks eelnõu menetlemise kiireloomulisust olukorras, kus puudub piisav kaasamine ja detailne majanduslik mõjuanalüüs.
Kuigi seletuskirjas viidatakse Euroopa Liidu nõuete rakendamise vajadusele, ei ole esitatud terviklikku hinnangut eelnõu mõjust AOC, CAMO ja Part-145 organisatsioonidele, mis ei võimalda hinnata kavandatud riigilõivude proportsionaalsust ega mõju sektori toimimisele.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.7.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et käesolev tagasiside on täiendatud ka lennundussektori ettevõtjate sisendiga, kes tegutsevad AOC lennuoperaatorite, CAMO organisatsioonide ja Part-145 hooldusorganisatsioonidena.
Toetame eelnõu üldist eesmärki viia Eesti õigus kooskõlla Euroopa Liidu nõuetega ning tugevdada lennundusjulgestuse süsteemi. Samas leiame, et eelnõu menetlemine ilma tervikliku ja sektoriülese mõjuhinnanguta ei taga tasakaalu regulatiivsete eesmärkide ja sektori jätkusuutliku toimimise vahel.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.8.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu võimalikule vastuolule kehtivas regulatsioonis, mida käesolev eelnõu ei käsitle.
Paragrahvi § 46⁹ lõike 3 punkt 4 kohaselt ei väljastata läbipääsuluba piiratud teovõimega isikule. Samas on võimalik erapiloodi loa (PPL) omanikuks saada alates 17. eluaastast, mil isik on õiguslikult piiratud teovõimega.
Sellest tulenevalt tekib vastuolu, kus isikul on õigus tegutseda õhusõiduki piloodina, kuid puudub võimalus saada lennujaama territooriumil liikumiseks vajalikku läbipääsuluba.
Palume hinnata regulatsiooni kooskõla ning vajadusel see ühtlustada.
Teadmiseks võetud ja selgitatud.
Alaealisele isikule on tagatud liikumine lennujaama territooriumil saatjaga, kuid lennundusjulgestuse eesmärke silmas pidades on oluline tagada, et isik oleks täielikult teovõimeline, s.o täisealine ja vastutaks täielikult ainuisikuliselt oma tegude eest. Piloodiloa olemasolul ja muudele õigusaktiga (Lennundusspetsialistide vanusele ja kvalifikatsioonile, nende koolitusele ja eksamineerimisele esitatavad nõuded ning lennundusspetsialistidele lennunduslubade väljaandmise ja välisriikides väljaantud lennunduslubade tunnustamise eeskiri–Riigi Teataja) kehtestatud tingimustele vastates ei ole alaealisel piloodil lennutegevus faktiliselt piiratud.

3.9.
Eesti Lennundusklaster märgib, et taustakontrollile allutatud isikute loetelu ei ole täielik ning võib vajada täiendamist, arvestades valdkonna arengut ja uusi rolle.
Teadmiseks võetud.

3.10.
Eelnõuga pikendatakse mitmete menetluste puhul taotluste esitamise tähtaegu (nt 60 päevalt 90 päevale). Arvestades, et samaaegselt kehtestatakse tasu sertifikaadi hoidmise eest, tekib küsimus, kas sellisel juhul ei peaks järelevalve ja menetluste planeerimine olema suuremal määral riigi vastutusel.
Praegune lähenemine suurendab täiendavalt halduskoormust sertifikaadi hoidjatele.
Selgitatud punktis 9.4.


3.11.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu võimalikule vastuolule eelnõus kirjeldatud piiriülese mehitamata õhusõiduki käitamise regulatsiooni loogikas.
Eelnõu kohaselt kehtivad Eestis väljastatud käitamisload teistes EASA liikmesriikides, eeldusel et on täidetud vastava riigi nõuded. Samas nähakse ette, et välisriigi käitajad peavad Eestis tegutsemiseks esitama täiendavad andmed ning läbima sisulise hindamise Transpordiameti poolt, millele lisandub ka riigilõiv.
Selline lähenemine tekitab küsimuse, kas praktikas võib kujuneda olukord, kus sama tegevuse jaoks tuleb mitmes liikmesriigis esitada sarnaseid tõendeid ja tasuda riigilõive, mis võib viia sisuliselt topeltmenetluse ja -tasustamiseni.
Arvestades EASA regulatiivset raamistikku, mille eesmärk on tagada ühtne ja vastastikku tunnustatud süsteem Euroopa Liidu sees, on oluline hinnata, kas kavandatav lahendus toetab tegelikult piiriülest teenuste pakkumist või loob täiendavaid haldusbarjääre.
Soovitame täpsustada:
- millises ulatuses on täiendav hindamine põhjendatud võrreldes vastastikuse tunnustamise põhimõttega,
- kuidas välditakse dubleerivaid nõudeid ja kulusid käitajatele,
- milline on kavandatava riigilõivu tegelik sisu ja lisandväärtus võrreldes olemasoleva loa alusel tegutsemisega.
Selgitatud.
LennSi § 4624 lõikes 10 reguleeritakse mehitamata õhusõiduki süsteemi piiriülese käitamise taotluse menetluses võetavaid riigilõive. Seni need tegevused riigilõivu kohustusega ei olnud, kuid nüüd lisatakse riigilõivu tasumise kohustus, kuna piiriülestele tegevustele ei ole riigilõivu sätestatud. Mehitamata lennunduse arenguid silmas pidades on piiriülene mehitamata õhusõiduki käitamine tavapärane võrreldes ka mehitatud lennundusega, kus õhusõidukid ületavaid riikide piire igapäevaselt. Seetõttu on oluline ette näha ka riigilõivud valdkonnas tegutsevatele käitajatele. Eestis väljastatud käitamisload kehtivad ka teistes EASA liikmesriikides, kui on täidetud vastava riigi nõuded. Kui välisriigi käitajad soovivad Eestis oma käitamisloa alusel tegutseda, siis peavad nad esitama vajalikud andmed ning ajakohastatud riskimaandamismeetmed, mis on iseloomulikud kohalikule õhuruumile, maastikule ja rahvastikuga seotud omadustele ning kliimatingimustele. Seejärel hindab Transpordiamet esitatud dokumente sisuliselt ja heakskiitmisel annab õiguse käitamisega alustamiseks. Sisuline hindamine toob kaasa ka töökoormuse kasvu eeskätt Transpordiametile, mistõttu on riigilõivu arvutamisel lähtutud käesoleva märkuste tabeli punktis 5.2. ja seletuskirja selgitustes toodust.
Kokkuvõtvalt ei ole tegemist väidetud topeltmenetlusega:
1) Käitamisloa menetlus on oma sisult erinev piiriülese loa menetlusest.
2) Piiriülese loa lõivustamine ei avalda mõju Eesti käitajatele, vaid teiste ELi liikmesriikide käitajatele, kes soovivad Eestis käitada.
3) Ka Eesti käitajad, kes soovivad teistes EL riikides käitada peavad neilt piiriülese loa taotlema ning ka teiste riikide lõivu tasuma.
4) Riigil kaasneb komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/947 artikkel 13 toodud koormus, mille alusel on kohustus kontrollida käitaja ja tingimuste vastavust ehk sisuliselt Transpordiamet hindab, kas taotlejale väljastatud loa kohased tingimused on samad kui esitatud taotlusel).

3.12.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et eelnõus käsitletud U-space regulatsiooni kirjeldus võib jätta mulje, et tegemist on eelkõige linnalise õhuruumiga seotud lahendusega.
Praktikas ei ole U-space piiratud üksnes linnakeskkonnaga, vaid võib rakenduda ka muudes piirkondades sõltuvalt õhuruumi kasutuse iseloomust ja riskitasemest.
Lisaks vajab selgitamist, kas ja millistel tingimustel tekib riigilõivu kohustus:

- teistes EASA liikmesriikides sertifitseeritud U-space teenusepakkujatele (USSP),
- ning kuidas on tagatud teenuste piiriülene osutamine ilma täiendava halduskoormuse ja ebaproportsionaalsete kuludeta.

Selguse puudumine nendes küsimustes võib takistada U-space teenuste turu arengut ning rahvusvaheliste teenusepakkujate kaasamist Eesti turule.
Arvestatud.
Seletuskirja täiendatud. Teatavates piirkondades, eelkõige seal, kus eeldatavalt käitatakse samaaegselt paljusid mehitamata õhusõidukeid, või piirkondades, kus mehitamata õhusõidukeid käitatakse koos mehitatud õhusõidukitega, nõuab mehitamata õhusõidukite ohutu, turvaline ja tõhus õhuruumi lõimimine täiendavate eeskirjade ja -menetluste kehtestamist nende käitamise ja sellega seotud organisatsioonide suhtes, samuti on vaja kõrgetasemelist automatiseerimist ja digiteerimist. Sellised geograafilised piirkonnad pigem võiksid olla linnalise kuuluvusega, ent mitte ainult, mistõttu on seletuskirjast välja jäetud sõna „linnalises“.

3.13.
Eelnõu muudatused ei kujuta endast üksnes üksikute riigilõivude ajakohastamist, vaid loovad sisuliselt uue kulumudeli kogu lennundussektorile.
Lisaks senistele sertifikaatide taotluse, muutmise ja hoidmise tasudele lisandub ulatuslik hulk uusi tasustatavaid toiminguid (nt eriloa taotlused, julgestuskavade menetlused, korduvad muudatused), mille tulemusena kujuneb ettevõtjatele pidev ja kumuleeruv kulukoormus.
Selgitatud.
Transpordiameti mitme järelevalvetegevuse ja -toimingu eest ei ole seni riigilõivu kehtestatud, seetõttu täiendatakse LennSi ja RLSi sätteid ka vajalike volitusnormidega tegevuste ning toimingute eest sellise riigilõivu määramiseks, mis vastab riigilõivuseadusest tulenevale kulupõhimõttele ja järelevalvetegevustega kaasnevatele tegelikele riigi kuludele. Seega tegemist ei ole uue kulumudeliga, vaid jätkub sarnane osaliselt ka riigilõivudel põhineva järelevalve rahastamine, kus riigilõivude tulu laekub riigieelarvesse, mille arvelt rahastatakse ka Transpordiameti tegevusi. Muutus seisneb riigilõivude kujunemises. Riigi kulud tööjõule, IT-süsteemidele jmt on kasvanud olulisel määral, mistõttu on vaja uuendada kehtivaid riigilõivumäärasid ja viia need osaliselt vastavusse toimingute tegeliku kuluga, et tagada jätkusuutlik ja tõhus teenuste osutamine.

3.14.
Eesti Lennundusklaster teeb ettepaneku vaadata üle kopterite kaaluklasside jaotus käesolevas punktis ning ühtlustada see lennukite klassifikatsiooni loogikaga.
Kehtestatud piir 1000 kg kopterite puhul ei ole proportsioonis lennukite massijaotusega. Näiteks kuni 2800 kg MTOW-ga lennukite kategooria hõlmab üldjuhul kuni 6-kohalisi õhusõidukeid, samas kui kuni 1000 kg MTOW-ga kopterite kategooria hõlmab peamiselt kuni 2-kohalisi koptereid.
Sellise suurusklassi kopteritega ei teostata tavapäraselt tegevust lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) alusel, mistõttu seatud piir võib tekitada alustavatele väiksematele ettevõtetele ebaproportsionaalse kulukoormuse.
Teeme ettepaneku tõsta madalama kategooria ülempiir vähemalt 1550 kg-ni, mis:
looks parema proportsiooni lennukite ja kopterite klasside vahel,
arvestaks turul levinud kopteritüüpidega (nt Robinson R44, MTOW ca 1134 kg),
ning toetaks väiksemate ettevõtjate turule sisenemist.
Arvestatud osaliselt.
Eelnõu muudetud (RLS § 1423) ja seletuskirja täiendatud.

3.15.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et kavandatav riigilõivu tõus ameti- ja liinipilootide, teise piloodi, lennujuhtide ja lennuinformaatorite taotluste puhul on märkimisväärne ning võib ulatuda ligikaudu 150%-ni.
Sellise ulatusega hinnatõusu mõju tuleks hinnata laiemas kontekstis, arvestades Euroopa Liidu ühtset lennundusruumi. EASA regulatsiooni alusel on lennundusspetsialistidel suhteliselt lihtne oma litsents teise liikmesriiki üle kanda.
Sellest tulenevalt võib liialt kõrge riigilõivude tase vähendada motivatsiooni hoida litsentse Eestis ning viia olukorrani, kus spetsialistid viivad oma litsentsid teistesse liikmesriikidesse. See omakorda võib avaldada negatiivset mõju Eesti lennundussektori konkurentsivõimele ja spetsialistide sidususele kohaliku süsteemiga.
Soovitame kaaluda riigilõivude taseme kujundamisel tasakaalu leidmist, mis tagaks nii kulude katmise kui ka Eesti atraktiivsuse lennundusspetsialistide jaoks.
Arvestatud.
Eelnõu muudetud (RLS § 14210) ja seletuskirja täiendatud.


3.16.
Eesti Lennundusklaster teeb ettepaneku mitte kehtestada lennundusloa hoidmise eest iga-aastast riigilõivu.
Tegemist on personaalse loa omamisega, mille puhul ei ole tavapäraselt rakendatud iga-aastast hoidmise tasu ei Eestis teiste sarnaste lubade puhul ega ka võrreldavates lähiriikides lennundusvaldkonnas.
Sellise aastatasu kehtestamine looks pretsedendi, mis ei ole kooskõlas senise praktikaga ning võib kaasa tuua ebavajaliku haldus- ja kulukoormuse loaomanikele, ilma selge lisandväärtuseta.
Arvestatud.
Eelnõu muudetud (RLS § 14210) ja seletuskirja täiendatud, sh lennundusloa hoidmise eest riigilõivu ei kehtestata.

3.17.
Eesti Lennundusklaster palub täpsustada, mida on silmas peetud „lennundusloa hoidmise“ all.
Kui tegemist on lennundusloa füüsilise või administratiivse hoiustamisega Transpordiameti poolt, vajab see selgemat sõnastamist, et vältida tõlgenduslikku ebaselgust.
Kui aga „lennundusloa hoidmise“ all peetakse silmas loa omamist või kehtivana hoidmist loa omaniku poolt, siis juhime tähelepanu võimalikule vastuolule riigilõivuseaduse §-ga 3, mille kohaselt riigilõivu saab võtta toimingu eest. Loa omamine iseenesest ei pruugi olla käsitletav toiminguna.
Soovitame sõnastust täpsustada ning vajadusel hinnata selle vastavust riigilõivuseaduse üldpõhimõtetele.
Selgitatud punktis 3.16.

3.18.
Eesti Lennundusklaster teeb ettepaneku viia teooriaeksamite riigilõivude süsteem vastavusse taotletava lennundusloa eksamite mahu ja keerukusega.
Kehtiv tunnipõhine arvestus arvestab eksamite tegelikku mahtu, mille kohaselt on näiteks erapiloodi loa (PPL) teooriaeksamite kogumaht oluliselt väiksem kui liinipiloodi loa (ATPL) eksamite maht.
Kavandatav ühtne riigilõiv (50 eurot) muudab senist loogikat viisil, kus:
- liinipiloodi eksamite kogukulu väheneb,
- samas erapiloodi eksamite kulu tõuseb märkimisväärselt.
Näiteks on kehtiva korra alusel erapiloodi eksamite tasu ligikaudu 21 eurot, samas kui liinipiloodi eksamite kogukulu on ligikaudu 83 eurot.
Selline muudatus ei ole proportsionaalne ega põhjendatud, kuna ei arvesta eksamite erinevat mahtu ja keerukust.
Teeme ettepaneku säilitada või kujundada riigilõivude süsteem selliselt, et see peegeldaks eksamite tegelikku mahtu ning tagaks õiglasema ja proportsionaalsema kulude jaotuse erinevate loa liikide vahel.
Arvestatud ja selgitatud punktis 1.3.

3.19.
Eelnõu mõju erinevatele sektori osalistele ei ole piisavalt analüüsitud.
AOC operaatorite puhul võib kumulatiivne kulukoormus märkimisväärselt suureneda sagedaste muudatuste ja eriloa menetluste tõttu.
CAMO organisatsioonide mõju avaldub kaudselt läbi lennuoperaatorite kulude kasvu ja menetluste sagenemise.
Part-145 organisatsioonide puhul on mõju otsene, kuna pädevuste laiendamise tasud suurenevad mitmekordselt, mis võib takistada organisatsioonide arengut ja konkurentsivõimet.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.20.
Seletuskirjas on toodud, et riigilõivude laekumine katab ligikaudu 14% tegelikest kuludest ning kulud on keskmiselt kuus korda suuremad kui laekuv riigilõiv. Kuigi see selgitab vajadust riigilõivude ajakohastamiseks, ei põhjenda see automaatselt mitmekordseid hinnatõuse konkreetsete toimingute lõikes.
Eelnõu kohaselt tõusevad mitmed lennundusjulgestusega seotud riigilõivud kordades:
julgestusinstruktori sertifikaadi taotluse tasu ca 21 eurolt 790 euroni (~3660%),
julgestusmeetmeid kohaldava isiku tunnustamine ca 4 eurolt 70 euroni (~1650%),
tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja ja tarnijate tunnustamine ca 245 eurolt 6190 euroni (~2400%).
Selliseid muudatusi ei ole võimalik käsitleda tavapärase kulupõhise korrigeerimisena, vaid tegemist on sisuliselt süsteemi ümberkujundamisega, mille mõju ulatub oluliselt laiemale kui üksikute toimingute hinnastamine.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.21.
Eelnõu loob olukorra, kus koolitustegevusega kaasnevad püsikulud (nt instruktori sertifikaadi ja koolituskava hoidmine), sõltumata tegevuse mahust.
Selline lähenemine:
-vähendab väiksemate koolitajate ja sõltumatute ekspertide võimalusi turul tegutseda,
-vähendab konkurentsi,
-tõstab koolituste hindu,
-suunab ettevõtteid koolitusi sisemiselt korraldama.
Tegemist ei ole teoreetilise riskiga, vaid prognoositava turureaktsiooniga.
Arvestatud ja selgitatud.
Eelnõust paragrahv 465 lõige 7 (lennundusjulgestusalase koolituse kava heakskiitmise taotlus ja kava muutmise taotlus ning nende läbivaatamise eest riigilõivu tasumise kohustus) välja jäetud.

Eelnõusse lisatud RLS § 14222 täiendus, mille kohaselt nähakse ette riigilõiv 53 eurot julgestusinstruktori sertifikaadi taotluse läbivaatamise ja samuti 53 eurot julgestusinstruktori sertifikaadi muutmise taotluse läbivaatamise eest iga komisjoni määruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta. Riigilõivu kujunemist on selgitatud seletuskirjas.

3.22.
Oluliselt tõusevad ka lennundusjulgestuse tarneahelaga seotud riigilõivud, sealhulgas:
- tuntud saatja,
- kokkuleppeline esindaja,
- tarnijate tunnustamine.
Tasude tõus suurusjärgus kuni 2400% ning lisanduvad aastased hoidmise tasud (nt ~2500 eurot) loovad märkimisväärse täiendava kulukoormuse.
Arvestades Eesti turu piiratud mahtu, kanduvad need kulud paratamatult edasi teenuste hindadesse, mis:
- vähendab ettevõtete konkurentsivõimet,
- võib suunata teenuseid kasutama väljaspool Eestit.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.23.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et kavandatud riigilõivude tasemed ei ole omavahelises võrdluses tasakaalus.
Näiteks võib kaubaveo ahelas tegutsev ettevõtja maksta staatuse saamiseks ca 6190 eurot, lisaks aastase hoidmise tasu ca 1780 eurot ning pikendamise tasu ca 2600 eurot. See tähendab viieaastases perspektiivis suuremat kogukulu kui mõnel oluliselt suurema ulatuse ja mõjuga lennundusüksusel.
Selline ebaproportsionaalsus tekitab küsimuse, kas riigilõivud on kujundatud ühtse ja läbimõeldud metoodika alusel.
Selgitatud punktis 5.2.
Täiendavalt tuleb selgitada, et Transpordiameti muid lennundusvaldkonna riigilõive hetkel praktilistel kaalutlustel ei muudeta. Ajakohastatakse vaid eelnõus nimetatud riigilõive, s.o välistatud on kõikide lennundusvaldkonna riigilõivude muutmine käesoleva eelnõu raames. Tuleb rõhutada, et eelnõus nimetatud riigilõivud asendatakse analüüsil põhinevate määradega võttes arvesse riigilõivu kehtestamise põhimõtteid.

Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.24.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et mitte-EASA õhusõiduki hooldusprogrammi kooskõlastamise eest ei ole seni riigilõivu kehtestatud ning kavandatav tasu kujutab endast olulist ja järsku lisakoormust.
Arvestades, et hooldusprogramme tuleb tootjate (nt mootor, propeller, avioonika) pidevate täienduste tõttu ajakohastada regulaarselt, sageli iga 1–2 aasta järel, võib sellise riigilõivu kehtestamine kaasa tuua korduva ja kumulatiivse kulukoormuse õhusõiduki omanikele.
Eriti puudutab see ülikergõhusõidukite segmenti, kus kulutundlikkus on suurem. Sellest tulenevalt on reaalne risk, et õhusõidukite omanikud:
- viivad oma õhusõidukid teise registreerimisriiki,
- või vähendavad ametlikku suhtlust järelevalveasutusega.
Sellisel arengul võib olla negatiivne mõju lennuohutusele, kuna väheneb riigi ülevaade Eestis opereerivatest õhusõidukitest ning võib suureneda ka registreerimata või ebapiisavalt dokumenteeritud õhusõidukite osakaal.
Palume hinnata kavandatud riigilõivu mõju nii sektori toimimisele kui ka lennuohutusele ning kaaluda proportsionaalsemaid lahendusi.
Arvestatud.
Eelnõu muudetud (RLS § 14245) ja seletuskirja täiendatud.

3.25.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et antud säte (s.o § 14246. Mitte-EASA õhusõiduki muudatustööde kooskõlastamine) puudutab peamiselt ülikergõhusõidukite segmenti, kus muudatustööde mõiste on praktikas lai ning hõlmab väga erineva ulatuse ja mõjuga tegevusi.
Muudatustöödeks loetakse muu hulgas ka väiksema mõjuga muudatused, nagu näiteks navigatsiooniseadmete paigaldus (nt telefonihoidja), komponentide vahetus (nt propeller) või muud tehnilised täiendused.
Kehtiva korra kohaselt ei ole nende tegevuste kooskõlastamise eest riigilõivu rakendatud. Kavandatav 550-eurone riigilõiv kujutab endast märkimisväärset ja ühtlasi diferentseerimata kulukoormust sõltumata muudatuse sisulisest keerukusest või mõjust lennuohutusele.
Selline lähenemine võib kaasa tuua soovimatu käitumusliku efekti, kus õhusõiduki omanikud jätavad väiksemad muudatused kooskõlastamata, et vältida ebaproportsionaalset kulukohustust.
Sellel võib omakorda olla negatiivne mõju lennuohutusele ning järelevalve kvaliteedile, kuna väheneb ametkonna ülevaade tegelikult teostatud muudatustest.
Teeme ettepaneku:
- kaaluda muudatustööde diferentseerimist nende ulatuse ja riskitaseme alusel,
- või hinnata alternatiivseid, proportsionaalsemaid lahendusi riigilõivu rakendamisel.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud.
Eelnõu muudetud (RLS § 14246) ja seletuskirja täiendatud. Muudatustööd ei ole seotud ainult ülikergõhusõidukitega, vaid selle alla kuuluvad ka teised õhusõidukid, nt L-39, millele tehakse ka keerulisemaid modifikatsioone. Ka ülikergõhusõidukitel on tehtud keerulisi modifikatsioone, mis on seotud avioonikaga. Oluline on eristada väikest muudatustööd ja ulatuslikku tehnilist muudatustööd, mis on ka töömahu mõttes eristatud.

3.26.
Eelnõuga kehtestatakse riigilõivud lennundusjulgestuse koolituskavade heakskiitmise, muutmise ja hoidmise eest ning instruktori sertifikaadi hoidmise eest.
Tuleb rõhutada, et koolituskavad ei ole turuosalistele vabatahtlikud, vaid tulenevad otseselt kehtivast regulatsioonist ja järelevalvepraktikast. Seega ei ole tegemist valikulise teenusega, vaid kohustusliku nõude täitmisega, millele lisandub märkimisväärne rahaline koormus.
Lisaks näeb Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/1998 ette võimaluse, et pädev asutus määratleb ise koolituste sisu või standardiseerib koolituskavad. Sellise lähenemise korral väheneks nii halduskoormus kui ka vajadus individuaalsete koolituskavade kooskõlastamiseks.
Soovitame hinnata alternatiivset lahendust, kus riik standardiseerib koolituskavad, vähendades seeläbi nii ettevõtjate koormust kui ka riigilõivude vajadust.
Arvestatud ja selgitatud punktis 3.21 ning 5.3.

3.27.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et eelnõus ei ole piisavalt selgelt määratletud koolituskava „hoidmise“ kui haldustoimingu sisu.
Samuti vajab selgitamist:
- mida käsitletakse koolituskava muudatusena,
- kas koolituskava võib olla osa laiemast käsiraamatust (nt OM-D),
- miks on koolituskava muutmise tasu märkimisväärselt kõrgem kui esmase taotluse läbivaatamise tasu.
Lisaks ei ole selge, kas uued tasud rakenduvad ka juba kehtivatele sertifikaatidele ja heakskiitudele.
Selgitatud punktis 5.3.

3.28.
Eelnõu kohaselt kehtestatakse sertifikaadi hoidmise tasu ka juhtudel, kus sertifikaat on tähtajaline. See laieneb kõigile sertifikaadi hoidmisega seotud punktidele:
Eesti Lennundusklaster palub täpsustada:
- kas hoidmise tasu tuleb tasuda ka juhul, kui sertifikaadi kehtivus lõpeb enne arvestusperioodi lõppu,
- kas sellisel juhul on ette nähtud tasu osaline tagastamine,
- milline on hoidmise tasu sisu tähtajaliste sertifikaatide puhul, arvestades, et need nõuavad niigi regulaarset uuendamist.
Selgitatud punktis 5.3.

3.29.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu, et § 142⁵¹ sõnastus tekitab mitmeid tõlgenduslikke küsimusi U-space teenuse osutajate (USSP) osas.
Eelkõige vajab selgitamist:
- kas ja millistel tingimustel tekib riigilõivu kohustus teises EASA liikmesriigis sertifitseeritud teenuseosutajale,
- kas Eestis teenuse osutamiseks tuleb taotleda uus sertifikaat või rakendub vastastikuse tunnustamise põhimõte,
- kas sertifikaadi „hoidmise“ tasu rakendub automaatselt ka välisriigi sertifikaadi alusel tegutsevatele teenusepakkujatele.
Praegune sõnastus võimaldab tõlgendust, et ka teistes liikmesriikides sertifitseeritud teenusepakkujad peavad Eestis täiendavalt tasuma nii sertifitseerimise kui ka iga-aastase hoidmise tasu, mis võib kujutada endast olulist takistust turule sisenemisel.
Selline lähenemine võib piirata konkurentsi ning aeglustada U-space teenuste turu arengut Eestis.
Arvestatud.
Eelnõu muudetud (avalikule kooskõlastamisele esitatud eelnõus RLS § 14251) ja ettepanek tervikuna välja jäetud.

3.30.
Seletuskirjas on märgitud, et riigilõivude suurus vastab kulupõhimõttele ja järelevalvetegevustega kaasnevatele tegelikele riigi kuludele.
Eesti Lennundusklaster palub täpsustada, millisele metoodikale ja andmetele see hinnang tugineb.
Arvestades mõningate tasude suurust, tekib küsimus, kas eeldatav menetluse maht ja ressurss vastavad tegelikkuses sellisele kulutasemele. Näiteks viitavad esitatud summad mitmete kuude töömahule ühe taotluse menetlemisel, mis vajaks täiendavat põhjendamist.
Soovitame esitada selgem kulumudel või metoodiline selgitus, mille alusel riigilõivude tasemed on kujundatud.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

3.31.
Eesti Lennundusklaster palub täpsustada, kellele laieneb § 142⁵² alusel kehtestatav riigilõiv mehitamata õhusõidukite geograafiliste piirkondade käitamistingimuste määramisel.
Ebaselgeks jääb:
- kas riigilõivu kohustus lasub kohalikul omavalitsusel (nt Tartu linn),
- riigiasutusel,
- või mõnel muul taotlejal.
Selguse puudumine võib tekitada ebakindlust U-space ja teiste MÕS lahenduste arendamisel, kus geograafiliste piirkondade määratlemine on keskse tähtsusega.
Arvestatud ja selgitatud.
Eelnõu muudetud (avalikule kooskõlastamisele esitatud eelnõus RLS § 142⁵²) ja ettepanek tervikuna välja jäetud ning geograafiliste aladega seonduvaid kitsaskohti tuleb enne uue regulatsiooni kehtestamist täiendavalt analüüsida. Muudatusi kavandatakse teha LennSi revisjoni raames, millesse on Lennundusklaster kaasatud.


3.32.
Eesti Lennundusklaster juhib tähelepanu normitehnilistele puudustele eelnõus, sealhulgas:
sisuliselt defineerimata toimingutele (nt „koolituskava läbivaatamine“, „muud julgestusmeetmed“),
ebajärjekindlusele terminite kasutamisel (nt „tunnustamine“ vs „heakskiitmine“).
Lisaks dubleerib eelnõu mitmes osas Euroopa Liidu otsekohalduvatest õigusaktidest tulenevaid nõudeid, mis ei ole vajalik ning võib tekitada täiendavat õiguslikku ebaselgust.
Selgitatud punktis 9.5.



3.33.
Eesti Lennundusklaster teeb järgmised ettepanekud:
- viia enne eelnõu vastuvõtmist läbi terviklik sektoriülene mõjuhinnang,
- tagada riigilõivude süsteemi läbipaistvus, sh selge metoodika kulude arvutamiseks,
- rakendada riskipõhist ja diferentseeritud tasumudelit, mis arvestab toimingute keerukust ja mõju,
- kaaluda üleminekuperioodi rakendamist,
- vältida dubleerivaid tasusid järelevalve rahastamisel ning tagada kooskõla EL praktikaga.
Selgitatud punktides 5.2. ja 7.3.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

4. Eesti Erapilootide Liit
4.1.
Eesti Erapilootide Liit soovib teid tänada meie kaasamise eest käesolevasse seadusloomesse. EEL juhatus on teinud küsitluse enda liikmete seas ning koostanud kommenteeritud versiooni Lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse eelnõust, mis on teile saadetud koos antud kirjaga.
EEL mõistab riigilõivude ajakohastamise vajadust, kuid ei saa nõustuda riigilõivude suuremahulise muutmisega kiirkorras ning piisava mõjuanalüüsita. EEL-ile antud seitsmepäevane tähtaeg on liialt lühike, et hinnata muudatuste mõju põhjalikult ning arutada asjaosalistega (sh. näiteks Transpordiametiga) võimalikke alternatiive tasude tõstmisele sellisel määral
Teadmiseks võetud.

4.2.
Soovime esitada ka täiendava muudatusettepaneku Lennundusseaduse muutmise seadusesse:
Lennundusseaduse § 59 täiendatakse lõikega 9¹ järgmises sõnastuses:
„(9¹) Terminali navigatsioonitasude suhtes kohaldatakse käesoleva paragrahvi lõike 9 punktides 1 ja 2 sätestatut.”
Muudatuse eesmärk oleks viia terminali navigatsioonitasu vabastused kooskõlla kehtiva marsruudi navigatsioonitasu vabastuste loogikaga. Kehtiv § 59 lõige 9 vabastab marsruudi navigatsioonitasust alla kahe tonni õhusõidukiga tehtavad lennud ning visuaallennureeglite kohased lennud, kuid terminali navigatsioonitasu suhtes samaväärne erand puudub.
Muudatus vähendaks väikese üldlennunduse ja visuaallennureeglite alusel toimuvate lendude kulukoormust, jättes samal ajal puutumata lennuvälja või kopteriväljaku muud teenustasud ja sel moel ühtlustab Eesti seaduandluse loogika samaväärselt Läti ja Soome loogikaga, kus selline vabastus juba kehtib. Muudatus vähendaks segadust naaberriikidest saabunud erapilootide Eestisse saabumisel ning vähendaks ka lennuliiklusteeninduse administratiivseid kulusid VFR lendude eest arvete esitamisel Eesti ja lähiriikide lennukiomanikele ja ka nende leidmisele.
Selgitatud.
Kliimaministeerium selgitas ettepaneku esitaja(te)le eelnõule eelnenud kirjavahetuses, et erinevad tasude vabastamisega seotud tingimused on juba analüüsimisel lennundusseaduse revisjoni protsessis. Eraldi väikesemahuliste vabastuste rakendamine ei ole põhjendatud, kuna see seaks erinevad õhuruumi kasutajad ebavõrdsesse positsiooni. Kliimaministeeriumi seisukoht tasude vabastamise regulatsiooni täiendamiseks on olnud jaatav eesmärgiga soodustada üldlennunduse arengut ja erapilootide tegevust. Arvestades, et tasudest vabastamise regulatsiooni tuleb vaadata tervikuna, samuti analüüsida teiste huvigruppide tasudega seotud nüansse, tegelikku teenuse ja tasu vahelisi seoseid, on oluline seda teha analüütiliselt kogu valdkonna regulatsiooni suhtes korraga. See protsess on lennundusseaduse revisjoni raames jõudnud analüüsi etappi, mis lõppeb 3. kvartalis. Lennundusseaduse revisjoni raames plaanitakse koostada seaduseelnõu väljatöötamiskavatsus (VTK) hiljemalt 4. kvartalis ning pärast selle menetluse läbimist koostatakse uus seaduseelnõu, kus kindlasti käsitletakse ka kõnesolevat ettepanekut. Eesti Erapilootide Liit kaasatakse ka VTK avaliku kooskõlastamise protsessi.
5. Tauri Sepp, Airest AS, Diamond Sky, Panaviatic lennundusjulgestuse eest vastutav isik;
sertifitseeritud lennundusjulgestuse instruktor;
lennundusjulgestuse konsultant

5.1.
Toetan eelnõu üldist eesmärki ajakohastada lennundusjulgestuse regulatsiooni ning viia riigilõivud kooskõlla kulupõhimõttega. Samas pean vajalikuks rõhutada, et kavandatud muudatused ei ole lihtsalt ajakohastamine, vaid väga järsk ja ulatuslik hinnahüpe, mille mõju sektorile on märkimisväärne. Samuti jääb mulle arusaamatuks, miks sellise ulatusega ja põhimõttelise muudatuse sisseviimine on käsitletud kiireloomulisena.

Arvestatud.
Muudatused on kiireloomulised, et tagada ajakohaste EL nõuete ja tingimuste täitmine lennundusjulgestusvaldkonnas hiljemalt 31.12.2026, mistõttu on eesmärk eelnõu menetlusega jätkata viivituseta, et jõustumise aeg 1.07.2026 on edasi lükatud 01.01.2027.


5.2.
Ebaproportsionaalselt suur riigilõivude kasv.
Seletuskirjas on välja toodud, et praegune riigilõivude laekumine katab ligikaudu 14 protsenti tegelikest kuludest ning kulud on keskmiselt kuus korda suuremad kui laekuv riigilõiv. Samuti on viidatud kulude kasvule, mis tuleneb nii regulatiivsete nõuete suurenemisest, valdkonna keerukusest kui ka üldisest hinnataseme tõusust. Need asjaolud selgitavad vajadust riigilõivude ajakohastamiseks, kuid ei põhjenda automaatselt mitmekümnekordseid hinnatõuse konkreetsete toimingute lõikes. Kulupõhimõtte rakendamine peab olema proportsionaalne, järkjärguline ning arvestama ka turu toimimise ja regulatsiooni eesmärkidega. 
Eelnõu kohaselt tõusevad mitmed lennundusjulgestusega seotud riigilõivud mitte protsentide, vaid kordade võrra. Julgestusinstruktori sertifikaadi taotluse läbivaatamise tasu tõuseb 21 eurolt 790 euroni, mis tähendab ligikaudu 3660 protsendilist hinnatõusu. Julgestusmeetmeid kohaldava isiku tunnustamise tasu tõuseb 4 eurolt 70 euroni, mis tähendab ligikaudu 1650 protsendilist hinnatõusu. Tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja ja tarnijate tunnustamise tasud tõusevad umbes 245 eurolt 6190 euroni, mis tähendab üle 2400 protsendilist hinnatõusu.
Selliseid muudatusi ei ole võimalik käsitleda tavapärase kulupõhise korrigeerimisena. Tegemist on sisuliselt kogu süsteemi ümberkujundamisega, mille mõju ulatub oluliselt kaugemale pelgalt riigilõivude ajakohastamisest.
Detailsem analüüs näitab, et julgestuse ja kaubaveo valdkonnas on mitmeid riigilõive, mis tõusevad 500 protsendist kuni enam kui 3600 protsendini ning lisandub suur hulk uusi lõive suurusjärgus 270 eurost kuni 6190 euroni. See tähendab, et lisaks olemasolevate lõivude järsule tõusule tekib ka täiesti uus kulubaas, mida varem ei eksisteerinud.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud.
Eelnõu kooskõlastamise raames saadud tagasiside alusel eelnõu oluliselt muudetud. Muudatuste väljatöötamisel ja kaasnevate mõjude hindamisel on lähtutud riigilõivude ajakohastamisest arvestades riigilõivuseaduses toodud põhimõtteid, mida on pikemalt selgitatud seletuskirja punktis 3.2. Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

5.3.
Eelnõuga kehtestatakse riigilõiv lennundusjulgestuse koolituskava heakskiitmise, muutmise ja hoidmise eest ning julgestusinstruktori sertifikaadi hoidmise eest. Siinkohal pean oluliseks rõhutada, et lennundusjulgestuse koolituskavad ei ole turuosalistele vabatahtlikud, vaid tulenevad otseselt kehtivast regulatsioonist ning Transpordiameti järelevalvepraktikast. Praktikas nõutakse koolituskavade olemasolu kõikidelt lennuettevõtjatelt ning teistelt lennundusjulgestuse meetmeid kohaldavatelt organisatsioonidelt. Seega ei ole tegemist vabatahtliku teenuse või lisavõimalusega, vaid kohustusliku regulatiivse nõude täitmisega, mille eest hakatakse täiendavalt riigilõivu võtma.
Lisaks tuleb arvestada, et valdkonda reguleeriv Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/1998 punkt 11.2.1.3 näeb ette, et pädev asutus peab kindlaks määrama koolituste sisu või koolituskava heaks kiitma enne koolituse läbiviimist või arvutipõhise koolituse kasutamist. See tähendab, et õiguslikult on võimalik lahendus, kus riik ise määratleb koolituste sisu või standardiseeritud koolituskavad. Sellisel juhul puuduks turuosalistel vajadus esitada ja kooskõlastada individuaalseid koolituskavasid ning väheneks nii halduskoormus kui ka riigilõivude vajadus selles osas. Praegune eelnõu valib aga lahenduse, kus vastutus koolituskavade koostamise eest jääb ettevõtjatele, kuid sellega kaasneb täiendav rahaline koormus. See tõstatab küsimuse, kas on kaalutud ka alternatiivset, riigi poolt standardiseeritud koolituskavade lähenemist, mis võiks olla efektiivsem nii riigile kui ka sektorile.
Selline lähenemine tähendab, et ettevõtetele pannakse kohustus ning samal ajal kehtestatakse selle kohustuse täitmisele märkimisväärne rahaline koormus. See ei ole enam üksnes haldustoimingu kulude katmine, vaid sisuliselt kohustusliku regulatiivse nõude hinnastamine. Minu hinnangul tekib õigustatud küsimus, kas selline lähenemine on kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega ning hea halduse tavadega. Riigilõivumäärad ei tohi olla samas väljasuretava iseloomuga, sest ka riigil on huvi, et lennundusvaldkonnas tegutsevad isikud täidaksid seaduse nõudeid ning kasutaksid riigi pakutavaid avalikke teenuseid ja hüvesid. Liigselt kõrged lõivud võivad viia vastupidise tulemuseni, kus osa turuosalisi vähendab tegevust, lükkab vajalikud toimingud edasi või otsib alternatiivseid lahendusi väljaspool Eesti õiguskeskkonda.
Eelnõu loob olukorra, kus koolitustegevusega kaasnevad püsikulud, eelkõige instruktori sertifikaadi hoidmine ja koolituskava hoidmine, mis tuleb katta sõltumata koolituste mahust. See muudab koolitustegevuse olemust. Kui seni oli tegemist paindliku teenusega, siis edaspidi muutub see fikseeritud kuludega reguleeritud tegevuseks. Praktiline tulemus on prognoositav, kuna juba ainuüksi püsikulud instruktori sertifikaadi hoidmisele umbes 620 eurot aastas ning koolituskava hoidmisele umbes 270 eurot aastas loovad ligikaudu 900 euro suuruse aastase kulubaasi ühe koolitussuuna kohta, mille tõttu väiksemad koolitajad ja sõltumatud eksperdid lahkuvad turult, konkurents väheneb, koolituste hinnad tõusevad ning ettevõtted viivad koolitused rohkem sisse oma organisatsiooni. See ei ole teoreetiline risk, vaid loogiline ja vältimatu tagajärg.
Arvestatud ja selgitatud punktis 3.21.



5.4.
Oluliselt tõusevad ka lennundusjulgestuse tarneahelaga seotud riigilõivud. Näiteks tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja ja tarnijate tunnustamise tasud tõusevad ligikaudu 245 eurolt 6190 euroni, mis tähendab üle 2400 protsendilist hinnatõusu, ning lisandub ka aastane hoidmise tasu suurusjärgus 2500 eurot. Arvestades, et Eesti turul tegutseb piiratud arv ettevõtteid, kanduvad need kulud paratamatult edasi teenuste hindadesse. See vähendab Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ning võib viia olukorrani, kus teenuseid hakatakse otsima väljaspool Eestit.
Arvestatud ja selgitatud punktis 3.21.

5.5.
Eelnõu eesmärk on mõistetav, kuid kavandatud lahendus on mitmes osas liiga järsk ja ebaproportsionaalne. Eelnõuga kaasneb mitmes valdkonnas püsikulude teke ning uued lõivud suurusjärgus sadadest kuni tuhandete eurodeni, samal ajal kui olemasolevad lõivud tõusevad 500 protsendist kuni enam kui 3600 protsendini. Sellises mahus ja tempos muudatus mõjutab üheaegselt nii lennundusjulgestuse koolitust kui ka kaubaveo tarneahelat ning seab küsimärgi alla muudatuse proportsionaalsuse ja rakendamise tempo. Sellises mahus ja tempos hinnatõusud võivad kaasa tuua rohkem negatiivseid kõrvalmõjusid kui oodatud kasu.
Palun eelnõu täiendavalt analüüsida ning kaaluda tasakaalustatumaid lahendusi, mis tagaksid nii riigi kulude katmise kui ka sektori jätkusuutliku arengu.
Lõpetuseks soovin rõhutada, et regulatsiooni eesmärk peaks olema tagada nõuete täitmine ja sektori toimimine, mitte luua olukorda, kus nende täitmine muutub majanduslikult ebamõistlikuks.
Selgitatud eelnevates punktides 5.1-5.4.

5.6.
26.06.2026 esitatud täiendav tagasiside:
Muudetud eelnõu kohaselt arvestatakse nii julgestusinstruktorite kui ka lennundusjulgestustöötajate sertifitseerimise riigilõivu iga tõendatud pädevuse kohta eraldi. Esmapilgul võib jääda mulje, et tegemist on varasema eelnõuga võrreldes oluliselt soodsama lahendusega, kuid praktikas kujuneb tegelik riigilõiv sõltuvalt omatavate pädevuste arvust märkimisväärselt suuremaks. /…/.
Minu hinnangul tähendab selline lahendus seda, et mida rohkem pädevusi instruktor või julgestustöötaja on omandanud, seda suuremaks kujuneb tema riigilõiv. Samas ei ole minu hinnangul ilmne, et näiteks 16 pädevusega instruktori sertifikaadi pikendamine või viie pädevusega julgestustöötaja sertifitseerimine tekitaks Transpordiametile vastavalt 16 või 5 korda suurema halduskoormuse kui ühe pädevuse puhul (26.06).
/…/
Palun kaaluda, kas oleks võimalik siduda riigilõiv sertifikaadiga tervikuna või kehtestada vähemalt mõistlik ülempiir, millest alates täiendavate pädevuste eest enam eraldi riigilõivu ei rakendata. Selline lahendus võimaldaks arvestada täiendava halduskoormusega, kuid väldiks olukorda, kus riigilõiv kasvab lineaarselt koos iga täiendava pädevusega ning muutub kõige suurema kogemuse ja laiema pädevusega spetsialistide jaoks ebaproportsionaalselt suureks.
Selgitatud.
Lennundusjulgestusalaseid koolitusi läbiviival julgestusinstruktoril peab olema kehtiv sertifikaat, mille annab välja Transpordiamet. Kehtivas seaduse § 466 lõike 3 punktis 1 on viidatud, et instruktoril tuleb taotluse esitamisel märkida, milliste rakendusmääruses (EL) 2015/1998 lisa punktis 11.2 nimetatud julgestuskoolituste läbiviimiseks on tal sertifikaati vaja. Viidatud lisa punktis 11.2 on kokku nimetatud 15 koolitust. Transpordiameti kulu esmase sertifikaadi väljastamisel 15 pädevuse kohta on 790 eurot. Kehtiv riigilõivumäär on taotluse põhine ega arvesta instruktori koolituste arvu soovi, kuid taotletavate pädevuste arvust samas sõltub Transpordiameti tegelik töömaht. Seetõttu kehtestatakse riigilõivu suurus vastavalt läbiviidavate koolituste arvule. Julgestusinstruktori esmase sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest vastavalt RLS § 14222 lõikele 1 tasutakse riigilõivu 53 eurot iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta. Julgestusinstruktori korduva sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 27 eurot iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta, mis on 50% väiksem kui esmase sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutav riigilõiv. Poole võrra vähendatud riigilõiv tuleneb asjaolust, et Transpordiameti halduskoormus korduva sertifikaadi taotluse korral on väiksem, kuna menetluste käigus tuleb Transpordiametil kontrollida vaid teadmiste ja oskuste säilimist kinnitavaid dokumente.
6. Valter Veedler, Ospentos International OÜ
6.1.
Loodetavasti Te ikka saate aru, et lennukauba transpordi ja selle julgestusega seotud ettevõtete iga-aastane riigilõivu kulu kasvab meil 7628%. Jah - üle seitsme tuhande protsendi… See on ainult otsese riigilõivu kulu kasv, kaudselt kasvavad ka kõik meile kohanduvad koolituskulud seoses instruktorite riigilõivude hüppelise kasvuga.
Taavi Aasa ajal 2022. aastal suurte vaidluste saatel muudetud Lennundusseadus “saavutas” olukorra, kus meie suurim eksportöör Ericsson Eesti loobus known consignor (KC) staatusest ja sellise staatusega ettevõtteid tänaseni rohkem ei ole. Oleks kena tulevikus samade rehade otsa mitte komistada, sest lõpptulemusena saavutatakse peamiselt ainult üht – meie valdkonna konkurentsivõime siinses regioonis saab kannatada ja sellest tulenevalt pikas perspektiivis ka sektori üldine maksutulu riigile.
Järgmisel nädalal Riias aset leidval Nordic Cargo Symposiumil Eesti lennukauba turu konkurentsivõime teemal pole kahjuks väga palju argumente jagada…
Lisan lihtsalt silmaringi avardamiseks eilse Air Cargo Weekly numbri artiklid, mis räägivad Läti lennukauba transpordi valdkonna arengutest.
Arvestatud ja selgitatud punktis 3.21. ja 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.
7. Martin Kiuru, AVSEC Solutions OÜ
7.1.
Eelnõu on määratletud kui kiireloomuline ning seetõttu pole eelnõu osas koostatud väljatöötamiskavatust ja seeläbi hinnatud võimalike mõjusid ega kaasatud mõjutatud osapooli. Ilmestavaks näiteks võib tuua asjaolu, et ükski sektoris toimetav üksus ei teadnud sellise eelnõu valmimisest või selle planeerimisest. Eelnõu kiireloomulisust on seletuskirjas põhjendatud Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punktiga 1, mille kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult kiireloomuline. Eelnõu kiireloomulisus on seletuskirjas toodu kohaselt tingitud ELi õiguse riigisisesest reguleerimise vajadusest lennundusjulgestuse valdkonnas, millele on antud üleminekuaeg kuni 31.12.2026. Nimetatud tähtajaks peab olema jõustatud riigisisene menetluskord ning vastavad ettevalmistused ettevõtete majandustegevuse võimaldamiseks tehtud. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole VTK nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist. Võib oletada, et eelnõuga püütakse näha nõuded veoettevõtjate heakskiitmise menetlusele. Nagu viidatud, siis on seletuskiri selles osas kidakeelne ja kirjeldab vajadusena üksnes ELi õiguse riigisisesest reguleerimise vajadust lennundusjulgestuse valdkonnas, millele on antud üleminekuaeg kuni 31.12.2026. Samas see põhjendus pehmelt öeldes kummastav kuna valdkondlikult on nt Ühenduse rakendusaktide tasandil (vt rakendusmäärus 2025/920 Art. 2) julgestusmeetmeid kohaldava isiku menetlusprotsessi muudatuse osas näinud ette selle muudatuste rakendamise alates 01.01.2026, kuid mille osas siseriiklik õigus on tänaseni vastavusse viimata ja mida ei käsitle käesolev eelnõu sisuliselt üldse. Olles eelnõus toodud muudatusega tutvunud, siis jääb arusaamatuks, millist kiireloomulist menetluskorda või selle puudumist eelnõuga lahendatakse.
Ka tekib küsimus, mil viisil on nimetatud kiireloomulise menetluskorra loomine seotud riigilõivude läbiva, ulatusliku ja ebaproportsionaalse tõstmisega, arvestades, et viimane moodustab eelnõus toodud muudatustest enamiku. Riigilõivude muutmine mõjutab eranditult kõiki sektoris toimetavaid isikuid sh nii füüsilisi kui ka juriidilisi. Mõjud on aga käesolevaga täielikult hindamata, kuid sõltumata viimasest teavitati eelnõus toodud muudatustest üksikuid sektoris tegutsevaid osapooli 21.04.2026 paludes arvamust avaldada hiljemalt 27. aprilliks 2026.
Selgitatud.
Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 1 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult kiireloomuline. Eelnõu kiireloomulisus on tingitud ELi õiguse riigisisesest reguleerimise vajadusest lennundusjulgestuse valdkonnas, millele on antud üleminekuaeg kuni 31.12.2026. Nimetatud tähtajaks peab olema jõustatud riigisisene menetluskord ning vastavad ettevalmistused ettevõtete majandustegevuse võimaldamiseks tehtud. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole VTK nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist.

Transpordiamet kaasas lennukauba transpordis tegutsevaid kokkuleppelisi esindajaid heakskiidetud veoettevõtjatele suunatud muudatuste arutelule eelnõu ettevalmistusprotsessi raames. Paraku ei arutatud kohtumise käigus riigilõivude kujunemise tingimusi, mida on täiendavalt selgitatud seletuskirja punktis 3.2.


7.2.
Nagu eelmises punktis mainitud, siis eelnõuga nähakse ette ulatuslik riigilõivude tõus. Riigilõivude tõus ei ole pelgalt mõne menetluse osas tehtud korrektsioon viimaks kulud vastavusse mõningate tehniliste kulutustega vaid kõiki menetlusliike läbiv, ebaproportsionaalne ning tagajärgedega, mida pole eelnõus sisuliselt hinnatud. Eelnõu kohaselt tõusevad mitmed valdkondlike menetlustega seotud riigilõivud mitte protsentide, vaid kordade võrra. Julgestusinstruktori sertifikaadi taotluse läbivaatamise tasu tõuseb 21 eurolt 790 euroni, mis tähendab ligikaudu 3660 protsendilist hinnatõusu. Julgestusmeetmeid kohaldava isiku tunnustamise tasu tõuseb 4 eurolt 70 euroni, mis tähendab ligikaudu 1650 protsendilist hinnatõusu. Tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja ja tarnijate tunnustamise tasud tõusevad umbes 245 eurolt 6190 euroni, mis tähendab üle 2400 protsendilist hinnatõusu.
Selliseid muudatusi ei ole võimalik käsitleda tavapärase kulupõhise korrigeerimisena.
Tegemist on sisuliselt kogu süsteemi ümberkujundamisega, mille mõju ulatub oluliselt kaugemale pelgalt riigilõivude ajakohastamisest avaldades mõju koolituste, julgestusteenuste jms hinnastamisele ja saadavusele;
Eelnõu loob olukorra, kus koolitustegevusega kaasnevad püsikulud, eelkõige instruktori sertifikaadi hoidmine ja koolituskava hoidmine, mis tuleb katta sõltumata koolituste mahust. See muudab koolitustegevuse olemust. Kui seni oli tegemist paindliku teenusega, siis edaspidi muutub see fikseeritud kuludega reguleeritud tegevuseks.
Praktiline tulemus on prognoositav, kuna juba ainuüksi püsikulud instruktori sertifikaadi hoidmisele umbes 620 eurot aastas ning koolituskava hoidmisele umbes 270 eurot aastas loovad ligikaudu 900 euro suuruse aastase kulubaasi ühe koolitussuuna kohta, mille tõttu väiksemad koolitajad ja sõltumatud eksperdid lahkuvad turult, konkurents väheneb, koolituste hinnad tõusevad ning ettevõtted viivad koolitused rohkem sisse oma organisatsiooni. See ei ole teoreetiline risk, vaid loogiline ja vältimatu tagajärg. Ka tõusevad lennundusjulgestuse tarneahelaga seotud riigilõivud. Näiteks tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja ja tarnijate tunnustamise tasud tõusevad ligikaudu 245 eurolt 6190 euroni, mis tähendab üle 2400 protsendilist hinnatõusu, ning lisandub ka aastane hoidmise tasu suurusjärgus 2500 eurot. Arvestades, et Eesti turul tegutseb piiratud arv ettevõtteid, kanduvad need kulud paratamatult edasi teenuste hindadesse.

Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

7.3.
Teadaolevalt on kliimaministeerium alustanud uue lennundusseaduse väljatöötamisega. Teen ettepaneku valdkondlikud muudatused sh riigilõivude tõus eelnõus toodud ulatuses eelnõust välja jätta ning hinnata neid põhjalikult LennS uue versiooni väljatöötamise käigus sh kaasates protsessi vastavad üksused ja mõjutatud osapooled.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 3.2.
Käesoleva seaduseelnõu muudatused tuleb realiseerida varem kui lennundusseaduse revisjoni ajakava ette näeb, mistõttu osaliselt tuleb ette näha ka uued riigilõivud tegevuste eest, mis seni ei ole riigilõivuga kaetud.
8. Tarvi Pihlakas, AS Tallinna Lennujaam
8.1.
Pöördun Teie poole seoses Lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise eelnõus kavandatud riigilõivu tasude muutmisega ning nendest tulenevate riskidega.
Eesti lennundusjulgestuse valdkond on väga väike ning seal tegutsevad inimeste hulk piiratud. Sellest tulenevalt on ka kõik suuremad muudatused ka olulise mõjuga.
Planeeritud koolituskavade ja julgestusinstruktori sertifikaatidega seonduvate kulude kasv omab kindlasti suurt mõju kogu sektorile. Teadaolevalt, on mitmed julgestuskoolitustega seotud osapooled teie poole juba pöördunud, mis näitab et mõju on ka reaalne.
Alltoodu on esitatud Tallinna lennujaama vaatepunktis lähtuvalt. AS Tallinna lennujaam ostab lennundusjulgestuse teenust sisse erafirmadelt. Kuni 2023 aasta hankeni olime olukorras, kus hankel domineeris üks ettevõte, mis ei soodustanud konkurentsi ja tõstis teenuse hinda. Konkurentsi üheks puudumise põhjuseks oli koolitusturu puudumine Eestis. AS Tallinna lennujaam otsustas 2022 aastal, et konkurents saaks Eestis toimida tuleb hakata ise koolitusi läbi viima, mida tänasel päeval ka teeme. Tänane praktika on näidanud, et lisaks oma koolitajatele vajame väliste koolitaja abi, et kaasata praktiliste kogemustega instruktoreid. Samas ei ole nende kaasamise vajadus sellises mahus, mis võimaldaks neil uute riigilõivude määras oma sertifikaate uuendada või säilitada. On väga suur tõenäosus, et antud riigilõivumäärade loogika ja tasu kehtestamine võib kaasa tuua julgestusintruktorite loobumise sertifikaadist, millest kaotab kogu sektor – eelkõige kaovad turult praktiliste kogemustega instruktorid, kes ei ole spetsialiseerunud ainult koolitustele.
Koolitajate arvu vähenemine turul aga tõstab oluliselt Tallinna lennujaama riske, kuna juba ühe sisekoolitaja asendamine on ajamahuks tulenevalt instruktorile esitatavatest nõuetest -ligimale 6 kuud. Sellel perioodil on aga koolituste läbiviimine oluliselt piiratud, kuna puuduks ka väliskoolitajate tugi.
AS Tallinna lennujaam haldab mitmeid koolituskavasid, millest osad on otseselt seotud lennuvälja käitajale pandud ülesannetega ja osalt koolituskavad, millised on vajalikud valdkonnas tegutsevate ettevõtete jaoks, kes ei oma sellekohaseid pädevusi.
Riigilõivu pakutud loogika ja määra kehtestamine aga tekitab olukorra, kus toimimiseks mittevajalike koolituskavade hoidmine ei ole enam otstarbekas ning neist tuleb loobuda. See mõjutab aga otseselt valdkonnas toimivaid ettevõtteid.
Kokkuvõtvalt on mõistetav, et riigilõive on vajadus ajakohastada, kuid muudatustes toodud tasustamise loogika ja määrad, hakkavad oluliselt mõjutama valdkonda ning võib kaasa tuua teenuste tõrkeid.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.
9. Anti Puutsa, Aviation Consulting OÜ 
9.1.
Instruktori, valideerija ja julgestuse eest vastutava isikuna peab tõdema, et seaduse eelnõu sellisel kujul on sama šokeeriv nagu on seda ka eelnõu senine menetluskäik (sh kaasatavate isikute ring, ebamõistlikult lühikesed tähtajad tagasisideks).
Nagu seletuskirjast lähtub, on tarbijahinna indeks kasvanud 10 aastaga 65,3% kuid riigilõive soovitakse tõsta kohati enam kui 3600%. Toetan Tauri Sepa poolt väljendatud muret nii uute kui ka hüppeliselt kasvavate ebamõistlikult kõrgete riigilõivude osas, mis kahjustavad meie ettevõtluskeskkonda ja ka konkurentsi.
Eriti jõhkrad on välja käidud riigilõivud muude Transpordiameti lennundusüksuse toimingute lõivudega võrreldes – ka ühe plommitud rekkaga lennukaupa vedav veoettevõtja maksab plaanitava eelnõu kohaselt riigilõivu 6190 EUR staatuse välja andmise eest, 1780 EUR aastas selle hoidmise eest ja 2600 EUR selle pikendamise eest. Seda on 5-aastase tsükli peale rohkem kui Tallinna lennujaam, mille sertifikaadi väljaandmise lõiv on 6620 EUR ja hoidmise lõiv 1920 EUR! Väide, et tegemist on kulupõhise lõivuga, ei ole tõene.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

9.2.
Üldiselt on sertifikaadi hoidmise tasud ette nähtud menetlustes, kus heakskiit antakse tähtajatult, katmaks järelevalve kulusid. Eelnõuga soovitakse aga hoidmistasu kehtestada ka tähtajalistele sertifikaatidele (sh julgestusinstruktori sertifikaadi hoidmisele, tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, kokkuleppelise lennuvälja varude tarnija, kokkuleppelise pardavarude tarnija, heakskiidetud veoettevõtja heakskiidule jt). Kas hoidmise tasu tuleb maksta ka juhul, kui staatus kaotab mõni kuu hiljem kehtivuse ning kas siis osa hoidmise tasust tagastatakse?
Selgitatud.
Riigilõiv sertifikaadi hoidmise eest tuleb tasuda iga-aastaselt kehtiva sertifikaadi eest. Sertifikaadi hoidmise riigilõiv ei ole taotlejale tagastatav ajaperioodi eest, mil sertifikaat kehtivuse on kaotanud.

9.3.
Arusaamatuks jääb, milline on koolituskava hoidmise kui haldustoimingu sisu. Nagu Tauri juba märkis, tegemist on haldusõiguslikult koormavama variandiga olukorras, kus Euroopa Liit lubab riigil ka koolituskavade heakskiitmise asemel nende sisu määratleda. Millega on põhjendatav, et julgestuskoolituse kava muutmise tasu võrreldes esmase taotluse läbivaatamisega enam kui kaks korda kallim (380 vs 860 EUR)?
Kas hoidmise tasu tuleb tasuda ka juba olemasolevate sertifikaatide ja heakskiitude eest või kehtivad need esialgse tähtaja lõpuni (või mõnel juhul tähtajatult)? Kas lennuettevõtja koolituskava võib olla integreeritud mõnesse käsiraamatusse, mille muudatuse eest lõivu ei plaanita (nt OM-D)? Mida üldse peetakse koolituskava muudatuseks?
Arvestatud ja selgitatud punktis 3.21.



9.4.
Ebamõistlikult on pikendatud juba praegu ebamõistlikke menetlustähtaegu – mõningaste staatuste pikendamiseks tuleb taotlus senise 60 päeva asemel esitada vähemalt 90 päeva varem. Olukorras, kus riik kehtestab tasu staatuse hoidmise eest ning see tasu on makstud, peaks Transpordiamet vajalikud menetlustoimingud planeerima juba ise ilma, et sertifikaadi hoidja peaks selleks eraldi taotlust esitama või kalendrist näpuga järge ajama (vastav mehhanism on tarneahela puhul muide sisse kirjutatud juba EL õigusesse).
Selgitatud.
LennS § 4612 uus lõige 61 ja lõike 10 muudatus pikendab tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, pardavarude kokkuleppelise tarnija ja heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise menetluse tähtaja 60 päevalt 90 päevani. Menetlustähtaja pikendamine 60 päeva asemel 90 päevani on põhjendatud, et tagada suurem paindlikkus ettevõtjatele viia oma tegevus nõuetega vastavusse ka juhul, kui tegevuskoha kohapealse kontrolli käigus tuvastatakse nõuetele mittevastavusi osades, mis välistavad Transpordiametil tunnustamise otsuse tegemise (tunnustuse andmise). Kehtiva, s.o lühema menetlustähtaja puhul tuleb ettevõttel esitada taotlus uuesti, kui mittevastavuse iseloomu tõttu (nt koolituse läbimine, seadmete hankimine või kokkulepete sõlmimine kolmanda poole teenusepakkujaga) kõrvaldamiseks kulub rohkem aega, kui on jäänud kehtiva tunnustuse tähtaja lõpuni. Menetlustähtaja pikendamine annab ettevõttele võimaluse mittevastavused kõrvaldada ning Transpordiametil kontrollida tegevuskohta pärast parendavate tegevuste juurutamist menetlusaja sees. Teisisõnu võimaldab pikendatud menetlustähtaeg Transpordiametil läbida kõik vajalikud eeltoimingud ja tegevused otsuse tegemiseks. Transpordiameti eesmärk ei ole kasutada maksimaalset menetlustähtaega menetlusosaliste kahjuks, lastes menetlustel venida täiendava 30 päeva võrra, vaid vastupidi – leida lahendused olukordades, mida lühema tähtajaga täita ei ole võimalik.

9.5.
Ka normitehniliselt on tegemist ebaõnnestunud eelnõuga, alustades sisustamata toimingutest (nt ’koolituskava läbivaatamine’, ’muud julgestusmeetmed’ jt) ja ebajärjepidevusest terminite kasutamisel (’tunnustamine’ vs ’heaks kiitmine’ – toimingu aluseks olev määrus kasutab viimast).
Arvesatud osaliselt ja selgitatud, sh punktis 3.21.
Eelnõu muudetud (avalikule kooskõlastamisele esitatud eelnõus LennS § 465) ja ettepanek esitatud kujul välja jäetud. Lisatud, et LennS 469 lõike 2 kohased muudatused on vajalikud, et tagada pädevale asutusele kehtestatud ELi õigusest tulenevate kohustuste, sh rakenduslike otsuste ja järelevalvepädevuse täitmine valdkonnas.

9.6.
Oluliselt on eelnõuga dubleeritud Euroopa Liidu otsekohalduvatest õigusaktidest tulenevaid nõudeid, mis on ebavajalik ning mille osas peaks olema tänaseks piisavalt praktikat, kus siseriikliku õigust ei suudeta kohaldada vajaliku tempoga vastavalt EL tasemel muudatustega.
Teadmiseks võetud.

9.7.
Taustakontrollile allutatud isikute nimekiri on endiselt mittetäielik, puudu on vähemalt kaks või kolm funktsiooni ning neid võib lisanduda ka tulevikus.
Teadmiseks võetud.
10. Evelina Roosipõld, Aurora Consult
10.1.
Aitäh võimaluse eest kaasa rääkida eelnõu menetlemisel. Erasektori kaasamine mängib kriitilist rolli riigi õigusloomes. Kõigepealt soovin märkida, et toetan igati nii Anti Puutsa kui ka Tauri Sepa juba väljendatud seisukohti.
Kuigi seletuskiri viitab põhjendatult kulude kasvule ja vajadusele riigilõive ajakohastada, ei õigusta see mitmekümne- ega isegi mitmesajakordseid hinnatõuse ning lisandub ka täiesti uusi tasusid, mis ulatuvad sadadest kuni tuhandete eurodeni. Sellist muutust ei saa käsitleda tavapärase kulupõhise korrigeerimisena, vaid tegemist on sisuliselt kogu süsteemi põhjaliku ümberkujundamisega.
Eriti problemaatiline on asjaolu, et uusi tasusid kehtestatakse ka kohustuslikele tegevustele, mis tulenevad otseselt regulatsioonist, näiteks koolituskavade koostamine ja sertifikaatide/tunnustuste omamine. See tähendab, et ettevõtjatele pannakse seadusest tulenev kohustus ning samaaegselt hakatakse selle täitmise eest küsima märkimisväärset tasu. Selline lähenemine tekitab küsimusi proportsionaalsuse ja hea halduse põhimõtete järgimise osas.
Lisaks loob eelnõu märkimisväärse püsikulude koormuse, eriti koolitusturul, kus sertifikaatide ja koolituskavade hoidmise tasud kehtivad sõltumata tegevuse mahust. See muudab senise paindliku turu jäigemaks, tõrjub väiksemad tegijad välja, vähendab konkurentsi ja toob kaasa teenuste hinnatõusu. Sarnane mõju kandub edasi ka lennukauba tarneahelasse, kus kulude kasv halvendab Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ning suunab teenuseid otsima välismaalt. 
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

10.2.
Samuti tõstatavad tekstid mitmeid praktilisi ja õiguslikke küsimusi: hoidmise tasude rakendamine ka tähtajalistele lubadele/sertifikaatidele, ebaselged haldustoimingud, ebajärjekindel terminoloogia ning Euroopa Liidu õiguse dubleerimine. Need viitavad, et eelnõu ei ole piisavalt läbimõeldud ei sisuliselt ega normitehniliselt.
Teadmiseks võetud.

10.3.
LS eelnõu punktis 28 kavandatakse § 46¹² lõike 17 täiendamist nõudega, mille kohaselt tuleb tasuda riigilõivu nii EL lennundusjulgestuse valideerija tunnustamise taotluse läbivaatamise kui ka tunnustamise otsuse hoidmise eest. Eelnõu ei sisalda aga analüüsi selle kohta, milline halduskoormus kaasneb TRAMile tunnustamise otsuse hoidmisega. Tegelikkuses on tegemist ühekordse andmete sisestamisega andmebaasi, kusjuures vastav andmebaas on Euroopa Komisjoni hallata. Olen omanud EL lennundusjulgestuse valideerija staatust alates 2014. aastast ning 12 aasta jooksul ei ole TRAM pidanud vajalikuks teha ühtegi järelevalvetoimingut. Seetõttu jääb arusaamatuks, millise sisulise tegevuse eest kavandatakse tunnustamise otsuse hoidmise eest riigilõivu küsida. Lisaks tekitab segadust asjaolu, et LS eelnõu viitab riigilõivuseaduse eelnõule, milles on omakorda sätestatud riigilõiv tunnustamise otsuse muutmise (mitte hoidmise) taotluse läbivaatamise eest. Seega on kahe eelnõu sõnastused omavahel vastuolus ning ei ole üheselt selge, millise toimingu eest riigilõivu tegelikult kehtestada soovitakse. Samuti ei ole määratletud, milliseid olukordi käsitletakse tunnustamise otsuse muutmisena. Näiteks jääb ebaselgeks, kas lihtne kontaktandmete, näiteks e-posti aadressi muutmine Euroopa Liidu tarneahela julgestuse andmebaasis toob kaasa samaväärse riigilõivu kohustuse nagu tunnustamise otsuse sisuline läbivaatamine. Kokkuvõttes on tegemist ebapiisavalt läbi analüüsitud ja ebaproportsionaalse nõudega, mille sisu ja rakendamine vajavad täiendavat selgitamist.
Arvestatud.
Eelnõu muudetud (LennS § 4612 lõige 17) ja sõnastusest välja jäetud riigilõivu tasumise kohustus tunnustamise taotluse muutmise ning tunnustamise otsuse hoidmise eest.

10.4.
Kokkuvõttes on eelnõu eesmärk - katta riigi kulusid ja ajakohastada lõive - mõistetav, kuid kavandatud lahendus on liiga järsk, ebaselge, kohati vastuoluline ja tasakaalust väljas. Sellises mahus ja tempos muudatused võivad tekitada rohkem kahju kui kasu, mõjutades negatiivselt nii sektori toimimist, konkurentsi kui ka nõuete täitmist. Seetõttu on põhjendatud ettepanek võtta eelnõu täiendavaks analüüsiks, milles tuleb ümber hinnata nii riigilõivustatud toimingud kui ka kaaluda proportsionaalsemaid ja järk-järgulisemaid lahendusi, mis arvestaksid nii riigi kui ka ettevõtjate huve. 
Teadmiseks võetud.
11. Eesti Lennuakadeemia
11.1.
Eesti Lennuakadeemia (ELA) on tutvunud Kliimaministeeriumi poolt 19.04.2026 Rahandusministeeriumile ja Justiits- ja Digiministeeriumile arvamuse avaldamiseks välja saadetud lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise eelnõuga. ELA juhib tähelepanu, et vastav eelnõu puudutab ELA tegevust mitmest aspektist ning selle mõjud on ELA jaoks
tuntavad. Seetõttu peame muu hulgas vajalikuks mainida, et on kahetsusväärne, et ELA-t ei kaasatud asutuste ringi, kellele eelnõu arvamuse avaldamiseks edastati, ning eelnõu jõudis
ELA-ni tänu lennundussektori kontaktidele. Lisaks märgime, et info eelnõu kohta jõudis ELAni 21.04.2026 hilisõhtul, mistõttu on tagasiside andmiseks ette nähtud aeg väga lühike.
Selgitatud.
Eesti Lennuakadeemia on Eesti Lennundusklastri liige, mistõttu kaasati eelnõu avaliku kooskõlastamise menetlusse eeskätt kõiki klastri liikmeid ühendav esindusorganisatsioon.

11.2.
Eelkõige soovime juhtida tähelepanu kavandatavate riigilõivude tasemele ja nende kasvule, mis näivad olevat ebaproportsionaalselt suured. Arvestades kõrghariduse rahastuse üldist vähenemist, mõjutavad need täiendavad kulud otseselt ja negatiivselt meie eelarvet ning võimekust pakkuda kvaliteetset ja kättesaadavat lennundusharidust. ELA ülesanne on tagada sertifitseeritud koolitus, hallata ja arendada koolitusorganisatsioone, käitamist ning täita kõiki vastavaid regulatiivseid nõudeid. Samal ajal on avalikus sektoris korduvalt osutatud, et
akadeemia koolitused ja teenused on kulukad. Kavandatavad lõivude tõusud süvendavad seda vastuolu, kus süsteem ise suurendab kulusid, mille kohta seejärel kriitikat tehakse.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

11.3.
Soovime juhtida tähelepanu sellele, et eelnõu mõju laiemat analüüsi pole läbi viidud. Eriti oluline oleks hinnata kavandatavate muudatuste mõju kiiresti arenevale mehitamata lennunduse valdkonnale. Toome spetsiifiliselt välja, et seoses U-space’iga on hakatud reguleerima riigilõivu küsimusi, samas kui U-space’i loomise alustalad on lennundusseadusest puudu ega ole plaanis lisada ka käesolevaga eelnõuga, nt õiguslikud alused U-space’i õhuruumi loomiseks ja ühtse ühise teabeteenuse osutaja määramiseks (või kas üldse Eesti läheb ühtse ühise teabeteenuse osutaja mudeli peale).
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 3.29.

11.4.
Eraldi failis esitatud tehniliste täpsustustega arvestati ja muudatused kajastuvad eelnõus.
Arvestatud osaliselt ja võetud teadmiseks.

11.5.
14.07. esitatud täiendav tagasiside:
Palume siinkohal Kliimaministeeriumi ja Transpordiametil veelkord hinnata riigilõivumäärasid, sh selles osas, mis puudutab mehitamata lennundust. RLS § 4 lg-te 1 ja 2 järgi riigilõivumäär kehtestatakse lähtuvalt toimingu tegemisega kaasnevatest kuludest (kulupõhimõte) ning toimingu eesmärgist, sellest saadavast hüvest ja kaalukast avalikust huvist, eelkõige sotsiaal- ja majanduspoliitilistest kaalutlustest lähtuvalt võib riigilõivumäära kehtestada kulupõhimõttest erinevalt. Riigikohus on kohtuasjas 5-25-73 välja toonud, et kui riigilõivud on kehtestatud üksnes vastusooritusega riigile tekkivate kulude katmiseks, siis peab riigilõiv olema tekkiva kuluga ligilähedaselt sama suur (p 67) ning seejuures ei saa töökorralduse ebaefektiivsus õigustada liiga suurt riigilõivu (p 72). Kuigi seletuskirja 19.06.2026 seletuskirja on lisatud töömahud tundides, jääb jätkuvalt ebaselgeks, millega neid töötunde sisustatakse. Seletuskiri rõhutab, et: “Riigilõivumäärad ei tohi olla samas väljasuretava iseloomuga, sest ka riigil on huvi, et lennundusvaldkonnas tegutsevad isikud täidaksid seaduse nõudeid ja kasutaksid riigi pakutavaid avalikke teenuseid ning hüvesid” (Riigikohtu seisukohale 01.11.2011 otsuses kohtuasjas 3-4-1-19-11 (p 37)), kuid vaadates uut eelnõu versiooni, siis pole kumbagi eelmainitud Riigikohtu seisukohta enamjaolt arvesse võetud. Hetkel LennS ja RLS muutmise seadusega planeeritavad riigilõivumäärad on väljasuretava iseloomuga, eriti mehitamata lennunduse kontekstis, mis tähendab, et Eestis ei pruugi oodatud drooniteenuste turgu välja areneda, seejuures kaovad väiksemad tegijad suure tõenäosusega pildilt.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

11.6.
Kordame 24.05.2026 edastatud tagasisidet: “LennS § 7 lg 11 muutmisvajadus jääb ebaselgeks, kuna vastav muudatus jätab lahtiseks, kes erandi tegemise üle otsustab. Määruse nr 2017/1139 artikli 71(1) kohaselt liikmesriigid võivad teha erandeid, ning seejuures pole artiklis täpsustatud, et vastava erandi teeb “pädev asutus”, mistõttu ei saa tekitada seost ka LennS § 7 lg-ga 10, mille kohaselt Trasnspordiamet on pädev asutus määruse 2018/1139 tähenduses. Selgust ei too ka LennS § 7 täiendamine lg-ga 13 (LennS ja RLS muutmise seaduse § 1 p 2), kuna vastavas sättes on mainitud taotluse läbivaatamist ja erandi otsuse hoidmist
Selgitatud.
LennS § 7 lg 11 kehtiv sõnastus näeb imperatiivselt ette, et määruse (EL) 2018/1139 artiklis 71 nimetatud erandeid teeb Transpordiamet. Viidatud sõnastus eelnõus aga muutub seetõttu, et tagada vastava menetluse alustamine taotluse alusel, mis varem ei ole olnud selgelt seaduses reguleeritud. Pädeva asutuse ülesandeid ja rolli silmas pidades ei ole vaieldav, et regulatsioonist saab lennuohutusega seotud erandeid teha vaid vastavat rolli täitev asutus, milleks Eestis on seadusega määratud Transpordiamet.


11.7.
Punkt 5. Selgitav tekst on kustutatud (ELA edastas 24.05.2026 selle kohta muu hulgas tagasiside ebatäpsuse osas).
Võetud teadmiseks.

11.8.
Punkt 29. Muudatusettepanek sisaldab viidet rakendusmääruse 2019/947 lisa B osa punktidele UAS.STS-01.020 ja UAS.STS-02.020. Punktid UAS.STS-01.020 ja UAS.STS-02.020 paiknevad lisa 1. liites - kas viite ei peaks olema lisa 1. liitele? Vaadates rakendusmääruse 2019/947 sõnastust läbivalt, siis rakendusmääruses viidatakse otse lisa 1. liitele.
Võetud teadmiseks.

11.9.
Punkt 33. Kordame 24.05.2026 edastatud tagasisidet: “Mehitamata õhusõiduki piiriülese käitamise sätted (sh riigilõivu kohustus vastava taotluse eest) peaksid olema eraldiseisvas paragrahvis, mitte §-s 4624 erikategooria käitamisteatise ja käitamisloa kohta, kuna piiriülene käitamine võib toimuda ka kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse (LUC) alusel. Täiendades §-i 4624 lg-ga 10 jääb mulje, justkui mehitamata õhusõidukite piiriülesel käitamisel võetakse arvesse ainult lennud, mis toimuvad käitamisloa alusel. Ühtlasi tuleks hinnata, kas piiriülese käitamise taotlemine käitamisloa alusel ja LUC alusel peaks toimuma samade menetlustähtaegade jooksul. Lisatava lõike puhul esineb samuti probleem sõna “luba” kasutamisega (“piiriülese käitamise loa muutmise”, “piiriülese käitamisloa”), kuivõrd piiriülese käitamise puhul pole tegemist “loaga”, vaid pigem tingimustele vastamise kinnitusega. Lõpetuseks jääb selgusetuks, miks küsitakse riigilõivu piiriülese käitamisloa hoidmise eest, kui piiriülese käitamise puhul teostab järelevalvet käitaja registreerimisriik.
Eeltoodud kommentaarid laienevad muuhulgas LennS ja RLS muutmise seaduse eelnõu kavandi § 2 p-le 28.”
Vastavat tagasisidet ning mittearvestamise selgitust pole märkuste tabelis välja toodud. Seletuskirja on § 1 punkti 33 selgitustes küll täiendatud viitega rakendusmääruse 2019/947 artiklile 13, kuid ka vastava artikli lg 4 kohaselt on piiriülene käitamine võimalik ka LUC alusel ilma käitamisluba taotlemata või käitamisteatist kinnitamata, mistõttu piiriülese käitamise sätte lisamine erikategooria käitamisteatist ja käitamisluba käsitlevasse paragrahvi ei ole sisulises mõttes korrektne.
Selgitatud.
Võttes arvesse valdkonna ja Transpordiameti praktikat on põhjendatud piiriülese mehitamata õhusõiduki käitamisega seonduv reguleerida eeskätt eelnõus esitatud kujul. Ülejäänud kavandatud ettepanekud on kaalumist väärt, ent vajavad põhjalikumat arutelu ning seda on kavandatud teha käimasoleva lennundusseaduse revisjoni protsessi raames.

11.10.
Punkt 5. Kordame 24.05.2026 edastatud tagasisidet: “Näiteks punktis 5 on tegemist 1835 euro suuruse riigilõivu kehtestamisega ning olemasoleva riigilõivu 1000 euro suuruse riigilõivu muudatusega: 835 eurolt 1835 eurole. Registreerimistunnuse väljastamine on pigem kulupõhine - kas õhusõiduki registreerimistunnuse väljastamine on tõepoolest 1835 euro suurune kulu? Omaniku soovile vastava registreerimistunnistuse väljastamine puhul on kulupõhisuse nõue vaieldav, siiski jääb arusaamatuks enam kui kahekordne riigilõivu tõus.” Seletuskirjas on välja toodud, et “Seni oli riigilõiv vaid taotluse läbivaatamise eest, kuid tunnistuse väljastamise eest riigilõivu ei olnud. Väljastamise eest on põhjendatud eraldi riigilõivu võtmine, kuna see on eraldiseisev toiming – tegevusega kaasnevad vajalikud asjaolude kontrollimisega seotud toimingud ning menetlus lõppeb õhusõiduki registreerimise ning konkreetse tunnuse väljastamisega.” Ebaselgeks jääb, kuidas taotluse läbivaatamise riigilõivud jäävad 45 - 225 euro vahele, kuid registreerimistunnuse enda väljastamise riigilõiv on 1835 eurot, eriti kui arvestada, et vastavalt seletuskirjale on toimingule kuluv aeg ligikaudu 2 tundi ning töötunnitasu 34,22 eurot (lk 249 “Toimingule kuluva aja (ligikaudu 2 tundi) ning töötunnitasu 34,22 euro korrutis [...].” Mõistame, et soovile vastav registreerimistunnus on mugavsteenus, kuid tavapärase nõuetele vastava registreerimistunnuse väljastamine ei ole mugavusteenus ning niivõrd suur erisus taotluse läbivaatamisega riigilõivuga võrreldes on põhjendamata.
Selgitatud.
Riigilõivu kehtestamise üheks eesmärgiks on hoida kontrolli all isikute taotlusel (individuaalset või eelistatud kombinatsiooniga registreerimistunnused) väljastatavate õhusõiduki registreerimistunnuste hulka. Nagu seletuskirjas selgitatud on riigilõivu kujundamisel kulupõhimõttest kõrvale kaldutud, kuid arvesse on võetud ühe toiminguga seotud tegelikke otseseid ja kaudseid kulusid, millele on liidetud Transpordiameti üldhalduskulud. Pikemalt põhjendatud seletuskirjas eelnõu § 2 punkti 5 selgitustes.

11.11.
Punkt 7. Kas § 1422 lg 11 lisamisega soovitakse kehtestada riigilõivud mitte-EASA õhusõidukite lennukõlblikkus sertifikaadi taotluse läbitaamisele? Hetkel tekitab segadust asjaolu, et § 2 punktiga 6 täpsustatakse § 1422 lg 1 sõnastust lisandiga “EASA” ning § 2 punktiga 7 lisatakse uuesti õhusõiduki (üldiselt) lennukõlblikkussertifikaadi taotluse läbivaatamise riigilõiv (st pole sõnastatud “Mitte-EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi taotluse [...]”). Kui ELA arusaam on korrektne, et § 2 punkt 7 puudutab mitte-EASA õhusõidukeid, siis ka seletuskirjas peaks § 2 punkti 7 selgitus suures osas kuuluma § 2 punkti 6 selgituse alla.
Selgitatud.
Eelnõu § 2 punktiga 6 täpsustatakse RLSi § 1422 lõiget 1, et eristada EASA ja mitte-EASA õhusõidukite lennukõlblikkussertifikaatidega seotud menetlused. Kõnesolev säte puudutab EASA õhusõidukeid ning lisaks luuakse eraldi säte menetlusteks mitte-EASA õhusõidukitega. Kõnesolev täiendus ei muuda lennukõlblikkussertifikaadi taotlemise menetlusreegleid.
Eelnõu § 2 punktiga 7 täiendatakse RLSi § 1422 lõikega 11, mis hõlmab mh mitte-EASA õhusõidukeid.

11.12.
Punkt 21. Kordame 24.05.2026 edastatud tagasisidet: “RLS § 14221 lõike 3 järgi sai varasemalt dokumendi kinnitatud ärakirja või väljatrüki väljastada riigilõivuga 5 eurot lehekülje eest, kuid lähtuvalt kavandi § 2 punktist 21 on kulu justkui suurenenud selliselt, et on põhjendatud küsida 30 eurot lehekülje kohta.” Seletuskirja on lisatud täpsustus järgnevalt: “Punktiga 21 tõstetakse riigilõiv seniselt 5 eurolt 30 euroni, mis katab Transpordiameti tegelikud toimingute kulud, summa on ümardatud 34,22 euro asemel summani 30 eurot. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 30 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 1 tund).” ELA avaldab siinkohal siirast kahtlust, et ärakirja või väljatrüki väjastamine võtab 1h, seda enam, et RLS 14221 lg 3 puhul kehtestatakse eelnõuga 30 euro suurune riigilõiv lehekülje kohta, st 2 lk = 60 eurot, mis viitaks justkui 2lk väljatrüki väljastamine võtab 2h aega.
Teadmiseks võetud.

11.13.
Punkt 28. Erikategoorias käitamisloa taotluse, käitamisloa muutmise taotluse ja käitamisloa pikendamise taotluse riigilõiv kahekordistub. RLS § 142⁴⁰ lg-s 2 käsitletud sertifikaadi hoidmise riigilõiv kasvab 340 %. Seletuskirjas on välja toodud, et: “Ühe toiminguga seotud kulu 550 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 16 tundi), mida on ümardatud 547,52 euro asemel summani 550 eurot.” Seletuskirjas on selgitamata, mida vastavad 16 töötundi endast hõlmavad.
Nagu 24.05.2026 tagasisides välja toodud, “võiks punktis 28 (RLS §-s 142⁴⁰) käitamisloa taotluse menetlemise puhul arvesse võtta ka käitamisloa tüüpi (PDRA vs SORA). PDRA puhul on riskide hindamine juba eelnevalt läbiviidud ning sellest tulenevalt ka menetlus oma olemuselt lihtsam, mistõttu ka ajakulu väiksem. SORA puhul viiakse läbi põhjalik riskianalüüs, mille hindamine ja vastavustõendamine nõuab pädevalt asutuselt (TRAMilt) märkimisväärselt suuremat töömahtu ja ressurssi.”
Teadmiseks võetud.

11.14.
Lisaks juhime veelkord tähelepanu § 1 punkti 33 osas antud tagasidele - piiriülese käitamise sätted ei sobitu sisuliselt käitamisluba ja käitamisteatist puudutava paragrahvi alla, kuna piiriülene käitamine on võimalik ka LUC-i alusel. Eeltoodud põhjusel ei ole kohane ka § 2 punktiga 28 RLS §-i 142⁴⁰ lg 3 lisamine, kuivõrd RLS § 142⁴⁰ käsitleb käitamisloa ja käitamisteatisega seotud riigilõive.
Selgitatud punktis 11.9.


11.15.
Nii eelnõus kui seletuskirjas on numeratsioon ebakorrektne ja punkt 29 puudub (st pärast § 2 punkti 28 tuleb kohe punkt 30).
Arvestatud.

11.16.
Punkt 30. 19.06.2026 edastatud eelnõus on võrreldes 18.05.2026 eelnõuga kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse taotluse, pädevustunnistuse muutmise ja taastamise taotluse läbivaatamise ning pädevustunnistuse hoidmisega seotud riigilõive märkimisväärselt vähendatud (9580 ->2500; 4790 -> 1000). Siiki juhime tähelepanu, et ka 19.06.2026 eelnõus on võrreldes kehtiva seadusega kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse taotluse läbivaatamise riigilõiv enam kui kahekordne.
Ka kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitamise pädevustunnistuse hoidmise riigilõiv kasvab 300%. Seletuskirjas on välja toodud, et: “Summa 1000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 30 tundi), mida on ümardatud summa 1026,60 euro asemel summani 1000. Iga-aastane pädevustunnistuse hoidmise tasu sisaldab järelevalve tegevustega seotud tegelikke kulusid.” Seletuskirjas pole välja toodud, kuidas kujunevad pädevustunnistuse hoidmisele kuluvad 30 tundi.
Teadmiseks võetud.
Eelnõu seletuskirjas viidatud Transpordiameti inspektorite töötundide arv on ühe toimingu kohta keskmiselt, mis on täpsemini selgitatud seletuskirjas riigilõivu kujunemise selgitavas osas alapealkirjaga „Lennundusvaldkonna riigilõivud“.

11.17.
Punktid 32-34. Kordame 24.05.2026 edastatud tagasiside: “Punktiga 32 (RLS § 142⁴² lg 1) kasvab mehitamata õhusõiduki kaugpilootide koolitusorganisatsiooni sertifikaadi väljaandmise taotluse läbivaatamise riigilõiv 300 eurolt 1640 eurole samas kui menetlus ei ole niivõrd keerukas ja halduskoormus on eelduslikult madal, arvestades, et nõuded mehitamata õhusõiduki kaugpiloodi koolitusorganisatsiooni käsiraamatule tulenevad vastavalt LennS § 4623 lg-le 9 ministri määrusest.” Seletuskirjas on välja toodud, et “Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Summa 1640 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 49 tundi), mida on ümardatud summa 1676,78 euro asemel summani 1640.” Ka siinkohal on seletuskirjas selgitamata, mis vastava 49 töötunni sisse kuulub.
Teadmiseks võetud.
Transpordiameti kui pädeva asutuse järelevalvetegevused toetuvad kinnitatud protseduuridele, mis tingivad nii töömahu kui konkreetsed tegevused.

11.18.
Ka mehitamata õhusõiduki kaugpilootide koolitusorganisatsiooni sertifikaadi hoidmise riigilõiv kasvab 900%. Seletuskirjas on välja toodud, et “Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 500 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 15 tundi), mida on ümardatud summa 513,30 euro asemel summani 500 eurot.” Taaskord, seletuskirjas pole välja toodud, mida vastavad 15 töötundi hõlmavad.
Teadmiseks võetud.
Transpordiameti kui pädeva asutuse järelevalvetegevused toetuvad kinnitatud protseduuridele, mis tingivad nii töömahu kui konkreetsed tegevused.
12. Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon
12.1.
Arvestades, et tegemist on niigi majanduslikult keerulises olukorras oleva sektori jaoks olulise negatiivse majandusliku mõjuga eelnõuga, palume kaasata ka edaspidistesse aruteludesse ka ELEA arvamuse andjate ja info saajate hulka. ELEA juhib tähelepanu, et vastav eelnõu puudutab ELEA liikmesettevõtteid ja teisi sektoris tegutsevaid ettevõtteid (sh eksportööre) ning selle mõjud on ELEA liikmesettevõtete jaoks märkimisväärselt ebaproportsionaalsed. Seetõttu peame muu hulgas vajalikuks juhtida tähelepanu, et on kahetsusväärne, et ELEAt pole taas kaasatud nagu ei tehtud seda ka 2022 aastal Lennundusseaduse muutmisel arvamuse avaldajate hulka.
Muudatused mõjutavad ELEA hinnangul logistikasektorit eelkõige läbi regulatiivse keskkonna, kulude ja haldusprotsesside suurenemise. Kuigi seaduse tekst ise keskendub lennundusvaldkonnale, kanduvad mõjud edasi kogu tarneahelale (sh lennukaubavedu, e-kaubandus, ekspedeerimine).
ELEA hinnangul ilmnevad alljärgnevad otsesed mõjud logistikasektorile ja kogu tarneahelale:
Kulud kanduvad otseselt lõppklientidele edasi (kallim lennutransport ja sellega seonduvad otsesed kulud – (lennukaupa vedava ettevõtte staatuse saamine, hoidmine, staatuse pikendamine muutuks ebaproportsionaalselt kallimaks) – sealhulgas kulud kantakse edasi N: kogu Eesti töötleva tööstuse ekspordile suunatud konkurentsikeskkond saab tagasilöögi).
Võrdlev kokkuvõte /…/.
Võetud teadmiseks.

12.2.
Aastane riigilõivu kulu kokkuleppelistel esindajatel (RA) on hetkel 49 EUR edaspidi 3738 EUR – kasv 7628% THI samal ajal 65% tõusnud.
Lisaks kaudsete kulude kasv seoses muude eelnõus kajastatud riigilõivude tõusuga (näiteks koolitused).
Heakskiidetud veoettevõtja (AH) staatuse taotlemise ning hoidmise kulu on ebamõistlikult suur. Ka ühe plommitud veoautoga lennukaupa vedav veoettevõtja maksab plaanitava eelnõu kohaselt ainuüksi riigilõivu 6190 EUR staatuse välja andmise eest, 1780 EUR aastas selle hoidmise eest ja 2600 EUR selle pikendamise eest.
Kui hetkel lennukauba transpordiga tegelevad veoettevõtted ei leia majanduslikku mõtet heakskiidetud veoettevõtja staatust taotlema hakata, on ainsaks alternatiiviks Poola vedajatelt teenust sisse ostma hakata (Hetkel juba täna Poolas olemas 24 AH-staatusega veoettevõtet).
Eelmine Lennundusseaduse vaidlus 2022 aastal – tulemus: suurim eksportöör Ericsson Eesti loobus oma tuntud saatja (KC) staatusest ning Eestis ühtegi sellist ettevõtet enam ei ole. Samal ajal Poolas 18, Soomes 37 KC staatusega ettevõtet.
Lõpptulemusena saavutatakse peamiselt ainult üht – lennukauba transpordi valdkonna konkurentsivõime siinses regioonis saab kannatada ja sellest tulenevalt pikas perspektiivis ka sektori üldine maksutulu riigile.
Ettepanek 1 – riigilõivude hinnatõus viia samasse suurusjärku THI kasvuga.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

12.3.
Ettepanek 2 – ettevõtted maksavad riigilõivu perioodilise uuendamise eest. Sellele veel omakorda lisaks täiendava iga-aastase tasu kehtestamine ei ole aktsepteeritav.
Arvestatud.
Eelnõu muudetud (LennS § 4612 lõige 15) ja sõnastusest välja jäetud riigilõivu tasumise kohustus staatuse määramise otsuse hoidmise eest.

12.4.
Kuigi eelnõu mõjutab otseselt kogu logistikasektorit, kavandatakse sellega muuhulgas ka autoveoga seotud dokumentide riigilõivude märkimisväärset tõstmist. Samas on lõivude tõstmise põhjendused esitatud väga nappidena ning puuduvad autoveosektorit käsitlevad mõjuanalüüsid.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.


13. Marabu Airlines
13.1.
Oleme mõistvad ja saame aru LennS ja RLS muudatuste vajadusest. Toetame igati eesmärki tugevdada Transpordiameti mehitatust, et pääseda EASA rikkumismenetlusest. Oleme nõus kulupõhise lähenemisega, kuid see peab olema täpsemalt põhjendatud, kontrollitav ja faktidel põhinev.
Soovime näha Transpordiameti hinnanguid kuludele, tasude lõikes.
Selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.


13.2.
Riigilõivud ja tasud ei tohi olla diskrimineerivad – antud seadusemuudatustes on kehtestatud lennuettevõtetele ka sertifikaatide hoidmisega seotud tasud, kuid lennujaama/välja ja aeronavigatsiooni teenuseid pakkuvatele ettevõtetele hoidmise tasud puuduvad (ainult muutmise tasud on praegu seadusemuudatusest leitavad).
Soovime mõista, kuidas on lennujaamade ja aeronavigatsiooni teenuseid pakkuvate ettevõtete järelevalve kulu väiksem kui lennufirmade järelevalve kulu.
Arvestatud ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.


13.3.
Kavandatav järsk tasude tõus, mis ulatub kohati kümnete kordadeni, on koheseks rakendamiseks liigse mõjuga. Teeme ettepaneku viia muudatused sisse etapiviisiliselt vastavalt Transpordiameti tegelikule värbamiskavale, mis võimaldaks turuosalistel kuludega oma eelarvetes arvestada.
Eestis on välja kujunenud ühiskondlik kokkulepe ja hea õigusloome tava, mille kohaselt peaks maksude ja tasude kehtestamise või olulise muutmise ning nende jõustumise vahele jääma vähemalt kuuekuuline periood. Kavandatav kahekuuline etteteatamistähtaeg ei ole proportsionaalne, prognoositav ega ettevõtluskeskkonnas aktsepteeritav. Kõike eelnevat arvesse võttes soovitame tasude muutmise jõustada mitte enne 1. jaanuari, tehes seda märgatavalt väiksemas mahus ning selgemalt argumenteeritud alustel.
Arvestatud ja selgitatud punktis 5.2.
Eelnõu jõustumisaeg on muudetud ning uus jõustumise aeg (riigilõive puudutavas osas) on planeeritud 01.01.2027.

13.4.
Palume tuua välja kõikide tasude lõikes võrdluse Euroopa Liidus teistes riikides kehtivate tasudega – kaasa arvatud Maltal ja Iirimaal. Peame säilitama oma konkurentsieelise ja soodustama ettevõtete registreerimist Eestisse (mis tooks ka kogu töötajaskonna tulumaksu laekumise Eestisse). Viies tasud Skandinaavia riikide tasemele, tekib õigustatud küsimus, milleks peaks olema Marabu sugune lennufirma Eestis.
Arvestatud osaliselt ja selgitatud punktis 5.2.
Seletuskirja läbivalt täiendatud ning lisatud andmed toimingute kohta koos arvutuskäiguga, mille alusel riigilõiv on kujunenud.

Tuleb täpsustada, et võrdlus Malta või Iirimaaga ei ole lennundusmahte ja sektori osakaalu, riikide Eestist erinevat maksupoliitikat ja -koormuse valikuid ning sektori genereeritavat lisaväärtust arvestades võrreldavad. Riigilõivude arvutamisel on lähtutud Transpordiameti tegelikest kuludest, s.o tegelikud kulud ei ole võrreldavad nt teise lennundusjärelevalvet tegeva pädeva asutuse kuludega.

13.5.
Seletuskirja kohaselt on Transpordiameti eesmärk koguda 110 000 eurot lisarahastust. Esialgne hinnang näitab, et uute tasumäärade rakendumisel on Marabu panus sellesse märkimisväärne. Koostame hetkel täpsemat analüüsi muudatuste mõjust meie tegevusele.
Teadmiseks võetud ja selgitatud.
Eelnõu eesmärk ei ole koguda täiendavat riigieelarvelist tulu Transpordiametile (riigilõivud laekuvad riigieelarvesse), vaid katta lennundusalase järelevalve tegelikud kulud olulisel määral. Kliimaministeerium möönab, et riigilõivude kulupõhisele mudelile üleminek omab olulist majanduslikku mõju ning see arutati sektori ettevõtjatega läbi 21. mail Kliimaministeeriumis toimunud kohtumisel.

 EELNÕU KAVAND
25.08.2026

Lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse
eelnõu seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõukohase seadusega muudetakse lennundusseadust (edaspidi LennS) ja riigilõivuseadust (edaspidi RLS). Muudatused saab teemade põhjal jagada kolmeks: LennSi ajakohastatakse, et see oleks kooskõlas muudetud ELi õigusaktidega lennundusjulgestuse valdkonnas, ja täiendatakse sätetega riigilõivu määramiseks nende tegevuste eest, mille eest ei ole praegu riigilõivu kehtestatud, ning riigisisesest vajadusest lähtuvalt kehtestatakse riigilõivuseaduses lõivumäärad. Lisaks ajakohastatakse ka autoveoalaste dokumentide andmisega seotud riigilõive.

Lennundusjulgestuse nõuete täiendamine

LennSi täiendatakse lennundusjulgestuse valdkonna normidega, mis puudutavad turvalist lennukauba tarneahelat, veoettevõtte tunnustamist ja sellega seotud riigisisese menetluse läbiviimist, õhusõiduki pardal viibivate relvastatud isikute teavitamise korda, lennujaama julgestuskomitee kohtumiste sagedust.

Muudatused puudutavad isikuid, kellel on järelevalveta ja piiranguteta juurdepääs ettevõtte kriitilistele info- ja sidetehnoloogiasüsteemidele. Nõuete lisamine on vajalik, et tagada kauba tarneahela turvalisus, pakkudes suuremat selgust, läbipaistvust ja vastutust, tekitamata tarbetut haldus- ja tegevuskoormust nii ahelas osalevatele ettevõtetele kui ka pädevatele asutustele.

Halduskoormus kasvab mõnevõrra ettevõtetele, kelle suhtes hakatakse lennundusjulgestusega seotud tingimusi kohaldama. Arvestades otsekohalduva ELi õiguse kohustuslikkust, valdkondlikku vajadust tagada turvaline lennukauba tarneahel, ei ole õiguslikult põhjendatud ega otstarbekas jätta kohustused LennSis reguleerimata, kuna ilma riigisisese menetluskorrata ei ole võimalik ettevõtetel valdkonnas eesmärgipäraselt tegutseda.

Halduskoormuse tasakaalustamiseks tunnistas Kliimaministeerium majandus- ja kommunikatsiooniministri 15.04.2003. a määruse nr 66 „Lennujuhtimis- ja raadionavigatsiooniseadmete sertifitseerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord“ kehtetuks, mis tugines seadusemuudatusele1 seoses LennS § 37 kehtetuks tunnistamisega. Lisaks eelmainitud bürokraatia vähendamist toetavale muudatusele muutus LennSis lennujaamatasude regulatsioon, mis määrab vaide esitamise tähtajaks vähemalt 30 päeva enne uute tasude jõustumist. See lõpetab bürokraatiat soodustava olukorra tähtaja puudumise tõttu (loob eelduse lõputuks vaidlemiseks) ning toetab selgust vaidemenetluses.

Täiendava halduskoormuse tasakaalustamise ettepaneku esitas Kliimaministeerium seaduseelnõu 902 SE menetluse raames, et täiendada LennSi § paragrahvi 41 lõiget 2 punktidega 6 ja 7, mis võimaldaks ajutisi geograafilisi alasid kehtestada lisaks ka Keskkonnaametil keskkonnakaitse ning Transpordiametil lennuohutuse tagamise eesmärgil. See aitab vähendada halduskoormust õhuruumi kasutamise piirangute kehtestamise protsessis, kuna vähendab menetlusosaliste arvu ja menetlustele kuluvat aega, võimaldades asutustel endal lühiajalisi või sesoonseid piiranguid kehtestada ilma õhuruumi kasutamise komisjoni (LennS § 73) või Vabariigi Valitsuse tasandit kaasamata. Vajadus tuleneb sellest, et praktikas on mitmed lennupiirangud vajalikud pikema perioodi jooksul, st kehtiva regulatsiooni järgi on need realiseeritud alaliste piirangutena. Alaliste lennupiirangute otsustamise pädevus on Vabariigi Valitsusel LennS § 41 lg 1 alusel. Sellised lennupiirangud sisult koormavad õhuruumi ja teevad lendude planeerimise teistele õhuruumi kasutajatele keerukaks. Samuti ei pruugi alalise piirangu vajadus keskkonnakaitse eesmärkidel kesta kogu aasta, vaid võib olla sesoonne. Sarnaselt tuleb käsitleda ka lennuohutusega seotud olukordi, kus Transpordiametil tuleb mehitamata õhusõidukitega seotud geograafilised alad kehtestada ja need lõpetada viivitamatult kui oht on möödunud. Seetõttu on põhjendatud lihtsustada õhuruumi kasutamise piiramise ja geograafiliste alade kehtestamise protsessi, mis aitab alalisi piiranguid vähendada nendes õhuruumi osades, kus on võimalik pigem kehtestada ajutised piirangud. Ajutised õhuruumi kasutamist piiravad geograafilised alad koormavad õhuruumi vähem kui senised laialdased alalised piirangud ja kogumis muudavad menetlusprotsessi lühemaks ning vähem halduskoormavaks, kuna asutused saavad ajutise iseloomuga geograafilised alad ise kehtestada.

Riigilõivude ajakohastamine

Transpordiameti mitme järelevalvetegevuse ja -toimingu eest ei ole seni riigilõivu kehtestatud, mistõttu täiendatakse LennSi ja RLSi sätteid ka vajalike volitusnormidega tegevuste ning toimingute eest riigilõivu määramiseks, mis lähtub riigilõivuseadusest tulenevast kulupõhimõttest ja järelevalvetegevustega kaasnevatest tegelikest riigi kuludest. Riigi kulud tekivad Transpordiameti kuludest tööjõule, infotehnoloogilistele süsteemidele, menetlustele ja järelevalvele ning neid toetavatele tegevustele. Lisaks on eelnõuga kavandatud uued riigilõivud lennundussektorile osutatavate teenuste ja toimingute eest, mida varasemalt ei ole Euroopa Liidu regulatsioonides ega LennSis reguleeritud.

Riigilõivude kujundamisel on arvesse võetud ka ekvivalendipõhimõtet, mis arvestab lennundussektori ning siduvate majandusharude (sh logistika, kaupade tarneahel, aga ka mehitamata lennundusega seotud ettevõtlus) suuremat maksutundlikkust ning ühtlasi riigi majanduspoliitilist soovi lennundussektori kui rahvusvahelise ekspordile suunatud valdkonna arengut toetada. Selleks, et riigilõivumäär oleks proportsionaalne võrreldes teiste sarnaste toimingutega, on uute riigilõivude kujundamisel kulupõhimõttest osaliselt kõrvale kaldutud.

Ka autoveoalaste dokumentide andmisega seotud riigilõive ei ole aastast 2016 muudetud, seetõttu ajakohastatakse ka neid, et viia need vastavusse Transpordiameti järelevalve kulude ja tarbijahinna kasvuga. Autoveoalaste dokumentide riigilõivude suurendamine ei too automaatselt kaasa teenuste hinnatõus, kuivõrd hetkel on autoveoalaste dokumentide väljastamine riigihanke tulemusel antud mittetulundusühingule. Samas võib tekkida olukord, kus teenuse tulud ei kata kaasnevaid kulusid ning lõivude tõstmata jätmisel tuleks riigil hakata puudujääki riigieelarvest hüvitama või võtma teenuse pakkumine mittetulundusühingult üle. See tooks aga kaasa täiendava tööjõukulu riigile ning bürokraatlikuma süsteemi veoettevõtjatele. Kuigi eelnõu toob ettevõtjatele täiendava kulu, ei kohaldu halduskoormuse tasakaalustamise reegel, kuna muudatus puudutab avalik-õiguslikke rahalisi kohustusi2.



1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu ja seletuskirja koostas Kliimaministeeriumi lennundusosakonna juhataja Taivo Linnamägi ([email protected]) koostöös Transpordiameti lennundusjulgestuse osakonna juhataja Dagmar Agu-Kruusmaa ([email protected]), lennukõlblikkuse osakonna juhataja Ivo Tolga ([email protected]), mehitamata lennunduse osakonna juhataja Priit Rifki ([email protected]), lennutegevuse osakonna juhataja Helen Reinholdi ([email protected]), lennuliiklusteeninduse ja lennuväljade osakonna juhataja Eve Härmi ([email protected]) ning juristiga Anastasia Levin ([email protected]). Autoveoalaste muudatuste koostaja on Kliimaministeeriumi veondus- ja liiklusvaldkonna juht Margus Tähepõld ([email protected]).

Eelnõu ja seletuskirja on keeletoimetanud Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetaja Aili Sandre ([email protected]). Eelnõu ja seletuskirja õigusekspertiisi tegi Kliimaministeeriumi õigusosakonna nõunik Annemari Vene ([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõukohase seadusega nähakse ette muudatused järgmistes seadustes:
• lennundusseadus (RT I, 09.04.2026, 5);
• riigilõivuseadus (RT I, 09.04.2026, 3).

Eelnõu muudatused põhinevad komisjoni 3. mai 2024. a rakendusmäärusel (EL) 2024/1255, millega muudetakse rakendusmäärust (EL) 2015/1998 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate üksikasjalike meetmete osas. Muudatuste väljatöötamisel arvesse võetud ka Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni järelevalve „Universal Security Audit Programme Continuous Monitoring Approach (edaspidi USAP-CMA)“ tulemusi.

Mainitud ELi julgestusvaldkonna määrus on otsekohalduv, kuid selle riigisiseseks rakendamiseks on vaja reegleid täpsustada.

Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga. Transpordiameti järelevalvekulude osaline katmine lähtub Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammis taristu valdkonda puudutavast ülesandest Kliimaministeeriumile välja töötada koostöös kohalike lennundusettevõtetega jätkusuutlik järelevalve rahastusmudel lennuohutuse tagamiseks ja Eesti lennundussektori rahvusvahelise konkurentsivõime suurendamiseks.

Seaduse vastuvõtmiseks on vaja Riigikogus poolthäälte enamust.

2. Seaduse eesmärk

2.1. Seadusemuudatused on seotud ELi õiguse rakendamisega ning ühtlasi on need kiireloomulised, et tagada ajakohaste nõuete ja tingimuste täitmine lennundusjulgestusvaldkonnas hiljemalt 01.01.2027.

Kavandatud muudatused on seotud heakskiidetud veoettevõtte tunnustamise, Euroopa Liidu lennundusjulgestuse valideerija ja isikuga, kellel on administraatori õigused ja piiranguteta juurdepääs ettevõtte kriitilistele info- ja sidetehnoloogiasüsteemidele ja andmetele. Muudatustega ajakohastatakse lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise korda, et tagada lennukauba ja -posti turvaline tarneahel. Ühtlasi toetavad täpsustused ka Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni auditi käigus tõstatatud valdkondlike puuduste kõrvaldamist.

Muudetakse lennuettevõtja teavitamiskohustust: lisaks kaptenile tuleb teavitada ka relvastatud isikuid üksteise olemasolust ja kohtadest õhusõiduki pardal.

ELi määruste muudatused baseeruvad liikmesriikide praktikal ning vajadusel lennundusjulgestuse valdkonda uuendada. Regulatsioonide riigisiseseks rakendamiseks sätestatakse seni puudunud menetluskorrad riigisiseses õiguses. Praktikas on Eestis nii ettevõtjaid kui eraisikutest teenuseosutajaid, kelle suhtes muudatused kohalduma hakkavad.

Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 1 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult kiireloomuline. Eelnõu kiireloomulisus on tingitud ELi õiguse riigisisesest reguleerimise vajadusest lennundusjulgestuse valdkonnas, millele on antud üleminekuaeg kuni 31.12.2026. Nimetatud tähtajaks peab olema jõustatud riigisisene menetluskord ning vastavad ettevalmistused ettevõtete majandustegevuse võimaldamiseks tehtud. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole VTK nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist. Kõnealuse muudatusega kehtestatakse LennSis ELi regulatsioonist tulenevad kohustuslikud nõuded teenuseosutajatele, mille rakendamise osas puudub liikmesriigil kaalutlusruum. Nõuete täitmiseks ning õigusselguse tagamiseks tuleb asjakohased menetlusreeglid seaduses kehtestada. Autoveoalaste dokumentide andmise riigilõivude muutmise osas ei ole vastavalt HÕNTE § 1 lg 2 punktile 5 VTK koostatud, kuna sellega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust ega muud olulist mõju.

2.2. Seaduse teine eesmärk on ajakohastada ühistranspordiseaduse ja autoveoseaduse alusel tehtavate toimingute (autoveoalaste dokumentide andmine) ning Transpordiameti lennundusjulgestusvaldkonna riigilõivud ja viia riigilõivumäärad kooskõlla RLSi § 4 lõike 1 kulupõhimõttega.

Transpordiameti lennundusvaldkonna järelevalveteenuste ja -toimingutega ning autoveoalaste dokumentide andmisega seotud riigilõive muudeti viimati 2016. aastal. Lennundusvaldkonna regulatsiooni muudeti koos riigilõivude ajakohastamisega arvestades RLSi põhimõtteid, kuid riigilõive ei muudetud sellegi poolest kulupõhiseks. Riigi kulud tööjõule, IT-süsteemidele jmt on kasvanud olulisel määral, mistõttu on vaja uuendada kehtivaid riigilõivumäärasid ja viia need vastavusse toimingute tegeliku kuluga, et tagada jätkusuutlik ja tõhus teenuste osutamine. Samuti lisatakse vajalikud volitusnormid LennSi ning määratakse riigilõivumäärad RLSis tegevuste ja toimingute eest, mida seni ei olnud Euroopa Liidu regulatsioonides ega LennSis reguleeritud ning ühtlasi riigilõivuga kaetud.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu koosneb kolmest paragrahvist. Eelnõu § 1 käsitleb LennSi ning § 2 RLSi muudatusi. Paragrahvis 3 määratakse seaduse jõustumise aeg.

3.1. Eelnõu § 1. Lennundusseaduse muutmine (§ 1 punktid 1–38)

Eelnõukohases seaduses tehakse mitu tehnilist täpsustust tegevuste ja toimingute kohta, mis on Transpordiameti kui LennSi § 7 lõigete 6–10 kohase pädeva asutuse ja järelevalveasutuse kohustused ning on seotud protseduuripõhiste menetlustoimingutega. Ühtlasi lisatakse volitusnorm riigilõivu määramiseks tegevuste ning toimingute eest, mis seni ei ole riigilõivuga kaetud.

Eelnõu § 1 punktiga 1 lisatakse LennS § 7 lõikesse 11 täpsustus erandi taotlemise kohta Transpordiametilt, et tagada menetluse alustamine taotluse alusel, mis varem ei ole olnud selgelt seaduses reguleeritud. Punktiga 2 lisatakse LennSi § 7 lõikesse 13 viide riigilõivu võtmise kohta tegevuste ja toimingute eest seoses erandi taotluse läbivaatamise ja erandi otsuse hoidmisega tulenevalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 III peatükis kohaldatavatest nõuetest, millele ei ole seni riigilõivu kehtestatud.

Eelnõu § 1 punktiga 3 muudetakse LennSi § 10 lõiget 42 ja täpsustatakse Transpordiametile esitatava mitte-EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi taotlusele lisatavate kohustuslike dokumentide loetelu. Muudatuse eesmärk on täpsustada sõnastust ja muuta menetluse käik turuosalistele selgemaks. Õhusõiduki omanikul või käitajal ei ole seni olnud kohustust taotlust Transpordiametile esitada. Täiendus ei muuda lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi ega lennukõlblikkuse sertifikaadi taotlemise menetlusreegleid.

Eelnõu § 1 punktiga 4 täiendatakse LennSi § 10 lõiget 5, lisades riigilõivu EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi ja lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi taotluse ning mitte-EASA õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest. Kehtivas seaduses puudub riigilõivu kehtestamise volitusnorm mitte-EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi taotluse läbivaatamise eest. Täiendus ei muuda lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi ega lennukõlblikkuse sertifikaadi taotlemise menetlusreegleid.

EASA õhusõidukitele on väljastatud lennukõlblikkussertifikaat ja lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat, mis peavad kehtima samaaegselt. Näiteks kui lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat puudub, siis väljastatud lennukõlblikkussertifikaat ei kehti. Lennukõlblikkussertifikaati taotletakse õhusõiduki registreerimise ajal ning see väljastatakse tähtajatuna. Lennukõlblikkuse kontrolli teeb Transpordiamet praktikas ainult kuumaõhupallidele ja purilennukitele, mida saab käitada vaid vastava pädevuse olemasolul. Lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat väljastatakse pärast praktilist kontrolli.

Kõikidele muudele ärilistele õhusõidukitele, kui õhusõiduk ei ole olnud 12 kuu jooksul kontrollitud keskkonnas, st ühe kindla lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni järelevalve all, tuleb Transpordiametilt taotleda lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaati lennukõlblikkust tõendava organisatsiooni väljastatud soovituse alusel. Protsessi raames teeb vastavat pädevusega lennukõlblikkusorganistatsioon lennukõlblikkuse kontrolli ja selle positiivsel tulemusel esitab Transpordiametile taotluse lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljastamiseks ning lisab taotlusele soovituse selle väljaandmiseks, mis omakorda sisaldab lennukõlblikkuse kontrolli protokolli. Antud soovitus koos protokolliga tuleb Transpordiametil menetluse raames läbi vaadata ja vajadusel teha ka füüsiline kontroll. Antud tegevusele riigilõiv puudub. Mitte-EASA õhusõiduki puhul lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaate ei ole, vaid on kehtivusajaga lennukõlblikkussertifikaat. Väljastamine eeldab eelnevat lennukõlblikkuse kontrolli, mille viib läbi Transpordiamet.

Eelnõu § 1 punkti 5 muudatusega ajakohastatakse LennS § 15 lõikeid 3 ja 4, mis käsitlevad õhusõiduki keskkonnakõlblikkuse tõendamist ja mürasertifikaadi väljastamist. Mootoriga õhusõiduki keskkonnakõlblikkusele vastavust tõendab keskkonnakõlblikkussertifikaat, mille väljastab Transpordiamet. Praktikas ei väljasta Transpordiamet aga eraldiseisvat keskkonnakõlblikkussertifikaati EASA õhusõidukitele ega ka enamusele registrisse kantavatele mitte-EASA õhusõidukitele.

Vabariigi Valitsuse 07.07.2000. a määrus nr 225 „Mootoriga õhusõiduki keskkonnakõlblikkuse nõuded“ näeb ette keskkonnakõlblikkussertifikaadi regulatsiooni, kuid sisaldab samal ajal ulatuslikke mürataseme ja emissiooninõuete kohaldamisest erandite tegemise võimalusi. Vastavalt nimetatud määruse § 6 võib Transpordiamet jätta piirväärtused kohaldamata muu hulgas ajaloolise väärtusega õhusõidukitele, mittetulunduslikel eesmärkidel käitatavatele õhusõidukitele, õhutöödeks või vigurlennuks projekteeritud õhusõidukitele ning teatud väiksematele reaktiivlennukitele.

Praktikas on enamik Eestis registreeritavatest ja registris olevatest mitte-EASA õhusõidukitest nimetatud eranditega hõlmatud ning seetõttu ei ole nende puhul ajalooliselt keskkonnakõlblikkussertifikaati väljastatud. Samas puudub praktikas dokumenteeritud haldusotsus erandi kohaldamise kohta ning keskkonnakõlblikkussertifikaadi väljastamata jätmine on kujunenud välja Transpordiameti halduspraktika käigus.

EASA õhusõidukite puhul põhineb keskkonnakõlblikkuse vastavus Euroopa Liidu ja EASA tüübikinnituse süsteemil. Selliste õhusõidukite puhul väljastatakse Transpordiametis mürasertifikaat kehtiva mürasertifikaadi ja tüübikinnituse andmete alusel. Eraldiseisvat riiklikku keskkonnakõlblikkussertifikaati ei väljastata.

Eelnevale toetudes muudetakse LennS § 15 lõiget 3 selliselt, et õhusõiduki vastavust keskkonnakõlblikkusnõuetele saab tõendada erinevate dokumentidega, sealhulgas mürasertifikaadi, tüübikinnituse andmete või tootja dokumentidega või pädeva asutuse väljastatud dokumentidega.

Muudatus peegeldab tegelikku sertifitseerimis- ja registripraktikat ning võimaldab kasutada erinevaid rahvusvaheliselt tunnustatud dokumente sõltuvalt õhusõiduki liigist ja sertifitseerimissüsteemist.

Lõikes 4 sätestatakse, et Transpordiamet väljastab mürasertifikaadi. Mürasertifikaat on jätkuvalt vajalik dokument eelkõige rahvusvahelises lennutegevuses, registritoimingutes ning lennujaamatasude arvestamisel. Mürasertifikaadile kantakse mh õhusõiduki suurim lubatud stardimass (MTOW), mida kasutatakse mitmetes lennujaamades maandumis- ja teenustasude määramisel.

Praktikas on mürasertifikaadi menetlus seni olnud seotud õhusõiduki registreerimise ja lennukõlblikkussertifikaadi menetlusega. Samas on esinenud mitmeid juhtumeid, kus pärast õhusõiduki modifitseerimist, näiteks mootori või propelleri vahetust, EASA disainorganisatsiooni kavandatud suurima lubatud stardimassi (MTOW) alusel tehtud muudatusi ei vasta varasem mürasertifikaat enam kehtivatele mürasertifikaadi või tüübikinnituse andmetele. Sellisel juhul tuleb väljastada uus mürasertifikaat, mis kajastab õhusõiduki tegelikke ja kehtivaid tehnilisi näitajaid.

Paragrahvi täiendatakse lõikega 5, mille kohaselt tasutakse mürasertifikaadi taotluse läbivaatamise eest riigilõivu riigilõivuseaduses sätestatud määras. Muudatus loob õigusliku aluse vastava haldustoimingu eest riigilõivu võtmiseks.

Eelnõu § 1 punktidega 6–7 täpsustatakse Transpordiameti läbiviidavaid menetlusi, millega kaasneb riigilõivu tasumise kohustus:
1) uuena sätestatakse kohustus maksta riigilõivu registerpandi kohta tõendi väljastamise eest (§ 192 lõige 3);
2) salongitöötaja tunnistuse andmise kõrval ka tunnistuse muutmise taotluse ja duplikaadi väljastamise taotluse menetlemise eest (§ 236 lõige 9).

Eelnõuga täpsustatakse õhusõidukite registri toimingute regulatsiooni ning kehtestatakse volitusnorm riigilõivu võtmiseks õhusõiduki registripandi kohta andmete väljastamise eest. Õhusõiduki registrisse kantakse registerpant omaniku kirjaliku avalduse alusel, millele lisatakse poolte kirjalik kokkulepe pandi seadmise kohta. Kuni kande tegemiseni on avalduse esitajal õigus avaldus tagasi võtta, esitades vastavasisulise põhjendatud avalduse registri vastutavale töötlejale.

Registripandi kohta tehtud kanded omavad olulist õiguslikku tähendust, kuna seaduse kohaselt eeldatakse registrisse kantud andmete õigsust ning kande kustutamisel eeldatakse pandiõiguse lõppemist. Seetõttu on registripandi andmete väljastamine kolmandatele isikutele seotud avaliku usaldusega ning mõjutab õiguskindlust tsiviilkäibes, eelkõige rahastamis- ja tagatistehingutes.

Riigilõivu kehtestamine registripandi kohta andmete väljastamise eest on põhjendatud järgmistel kaalutlustel:
1. Haldustoimingu kulupõhisus – registripandi andmete väljastamine eeldab registripidajalt haldustoimingu tegemist, sh andmete kontrollimist, töötlemist ja väljastamist, mis toob kaasa halduskoormuse ja -kulud. Riigilõiv tõendi väljastamise eest võimaldab katta vähemalt osaliselt nimetatud kulusid.
2. Teenuse isikustatud iseloom – registripandi andmete väljastamine toimub konkreetse isiku taotlusel ning teenib eeskätt taotleja huve (nt krediidiriski hindamine, õigussuhete selgitamine), mistõttu on põhjendatud, et teenuse kasutaja osaleb selle kulude kandmises.
3. Õiguskindluse ja andmete usaldusväärsuse tagamine – arvestades registripandi kande õiguslikku kaalu ja avaliku usalduse põhimõtet, peab andmete väljastamine toimuma kontrollitult ja kvaliteetselt. Riigilõiv aitab tagada, et teenus on läbimõeldult kasutatav ning väldib põhjendamatut või massilist päringute esitamist.
4. Kooskõla teiste registrite regulatsiooniga – riigilõivu kehtestamine on kooskõlas teiste avalike registrite (nt kinnistusraamat, äriregister) praktikaga, kus kande tegemise, muutmise, kustutamise ning andmete väljastamise eest on ette nähtud riigilõiv.

Eelnõu ei muuda registripandi seadmise, muutmise ega kustutamise sisulisi eeldusi, vaid täpsustab tõendi alusel andmete väljastamise regulatsiooni, suurendades selle kaudu õigusselgust ja haldusmenetluse läbipaistvust.

Salongitöötaja tunnistuse muutmise ning duplikaadi taotlust menetletakse sarnaselt tunnistuse esmase väljaandmisega, mis toob kaasa halduskoormuse ja -kulud. Tunnistuse muutmise menetluses tuleb veenduda, et isik vastab jätkuvalt tunnistuse väljaandmise nõuetele. Duplikaadi menetluses tuleb veenduda, kas isik on õigustatud duplikaati saama, ning õigustatud taotluse lahendamisel antakse välja esialgsega sarnane dokument, kuid seda täiendatakse teabega, et tegu on duplikaadiga. Nii muudetud tunnistus kui ka tunnistuse duplikaat prinditakse välja paberil, mille näeb ette komisjoni määrus (EL) nr 1178/2011 vastavalt VI lisa II liitele.

Eelnõu § 1 punktis 8 sätestatakse LennSi § 461 lõikes 3 lennujaama julgestuskomitee kogunemise sageduseks vähemalt kord aastas, et tagada lennujaamades tegutsevate ettevõtjate huvidega arvestamine ja koostöö partnerite vahel. Lennujaama julgestuskomitee ülesanne on julgestusalase teabe õigeaegne jagamine lennujaamades tegutsevatele ettevõtjatele ja üksustele, et kõik partnerid oleksid teadlikud kehtivatest valdkondlikest nõuetest, planeeritavatest muudatustest ja praktikas ilmnenud ohtudest. Sätte täpsustamisel on arvestatud rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (edaspidi ICAO) järelevalve USAP-CMA soovitustega, mille kohaselt tuleb liikmesriigil tagada, et kohtumisi korraldatakse regulaarselt. Kehtiva seaduse sõnastuses on kohtumiste korraldamise nõue küll kehtiv, kuid sageduse on määranud lennuväljad ise. USAP-CMA järelevalve käigus tuvastati, et vaid 1 lennujaam Eestis on selliseid kohtumisi regulaarselt läbi viinud, teised lennuväljad ei ole 10 viimase aasta jooksul kordagi selliseid kohtumisi korraldanud, kuigi julgestuskomitee kohtumiste kohustus on lennujaama sisemiste protseduuridega (julgestuskäsiraamat) ette nähtud. Sellest tulenevalt on vajalik määrata kohtumistele miinimumsagedus, et tagada õigeaegne infovahetus lennujaamas tegutsevate poolte vahel.

Eelnõu § 1 punktiga 9 täpsustatakse LennSi § 463 lõike 4 punkti 6. Kehtiv punkt 6 näeb ette lennuettevõtja kohustuse teavitada kaptenit relvastatud isikutest ning nende asukohtadest õhusõiduki pardal. Muudatusega lisatakse lennuettevõtjale nõue teavitada ka õhusõiduki pardal olevaid relvastatud isikuid, sh igaühe asukohast istekoha täpsusega.

Muudatus tuleneb vajadusest vähendada õhusõiduki pardal toimuvate juhtumite realiseerimise tõenäosust. Need võivad olla tingitud teadmatusest ja puuduvast infost, kui ühel relvastatud isikul ei ole teavet teisest sama ülesannet täitvast isikust ning see võib põhjustada põhjendamatuid ja ohtlikke olukordi õhusõiduki pardal. Tavareisijad relvi õhusõiduki pardal üldjuhul ei transpordi, v.a pagasi hulgas (nt jahimehed, sportlased), ent turvateenuse osutamisel või muul julgeolekueesmärgil võib relva kaasatoomine õhusõiduki salongi olla põhjendatud. Seetõttu on põhjendatud relvastatud isikuid teistest sama ülesannet täitvatest isikutest lisaks õhusõiduki kaptenile teavitada.

Muudatus lähtub ICAO perioodil 20-27.11.2023 tehtud järelevalve USAP-CMA käigus tuvastatud puudustest ja nende kõrvaldamise vajadusest. Teavitamiskohustus sõnastatakse täpsemalt ja selgemalt, mille tulemusel kasvab õhusõiduki pardal viibivate reisijate ohutus. Muudatus toob lennuettevõtjale kaasa väikese halduskoormuse teavitamise korraldamiseks.

Eelnõu avaliku kaasamise raames saadud tagasiside kohaselt ei pruugi igal lennuettevõtjal olla võimalik vastavat teavitust igakordselt korraldada, ent arvestades LennS § 463 lg 3 kohast kehtivat lennuettevõtja kohustust tagada õhusõiduki kapteni informeeritus õhusõiduki pardal olevate relvastatud isikute arvust ning nende istekohtade asukohast, lisandub lennuettevõtjale analoogne kohustus teavitada relvastatud isikuid üksteisest sama ülesannet täitvast isikust lisaks kaptenile. Antud nõuet saab täita tavapärasele lennule registreerimise käigus ja lennujaamas reisijate õhusõiduki pardale minekul vahetu teavitamisena. Uus tingimus ei too kaasa muid täiendavaid kohustusi, sh infotehnoloogilisi arendusi ega lisapersonali värbamist vms.

Transpordiamet pöördus eelnõu ettevalmistuse raames antud küsimuse praktilise lahendamisega ka ICAO poole juhiste saamiseks lennuettevõtjate viidatud potentsiaalsete olukordade lahendamiseks, kui vastavat lennuettevõtja teavituskohustust ei õnnestu igakordselt korraldada. Transpordiamet jätkab lennundussektoriga suhtlust ja lahenduse otsimist eelnõu menetluse käigus.

Eelnõu § 1 punktiga 10 täiendatakse LennS § 466 lõiget 11 ja lisatakse volitusnorm riigilõivu kehtestamiseks julgestusinstruktori sertifikaadi korduva taotluse läbivaatamise eest koos riigilõivu tasumise kohustusega RLSis sätestatud määras. Korduva sertifikaadi taotluse läbivaatamise maht on Transpordiametile väiksema koormusega, seetõttu on põhjendatud menetluse ja riigilõivu suuruse eristamine. Korduva sertifitseerimise käigus tuleb isikul esitada Transpordiametile LennS § 466 lg 3 loetletud dokumendid, st ka need, mis esitatakse esmasel taotlemisel, kuid Transpordiametil ei tule enam kontrollida instruktorilt esmase sertifitseerimise taotlemise käigus esitatud tõendusdokumente koolituste läbiviimiseks nõutavate teadmiste ja oskuste kohta, vaid ainult sertifikaadi kehtivuse ajal läbitud korduva koolituse või teabe saamise kohta.

Eelnõu § 1 punktiga 11 täiendatakse LennSi § 469 lõike 2 loetelu komisjoni rakendusmääruse (EL) 2015/1998 punktides 11.1.1 ning 11.1.2 nimetatud tingimuste alusel ja vajadusest lisada taustakontrolli läbimise kohustus isikutele, kes vastutavad heakskiidetud veoettevõtja julgestuse eest, lennujaamavarude kokkuleppelise tarnija julgestuse eest, samuti ELi lennundusjulgestuse valideerijatele ja isikutele, kellel on järelevalveta ning piiranguteta juurdepääs kriitilistele info- ja sidetehnoloogiasüsteemidele ning tundlikule teabele.

Transpordiameti hinnangul ei suurenda loetelusse isikute lisamine tausta kontrollivate ametiasutuste töökoormust. Eestis tegutseb kolm ELi lennundusjulgestuse valideerijat, kellest kõik on läbinud taustakontrolli muude nõuete täitmise käigus. Eestis tegutsevad lisaks mainitud isikutele ka ettevõtte kriitilistele info- ning sidetehnoloogiasüsteemidele ja andmetele ning riikliku tsiviillennunduse julgestusprogrammi kohaselt tsiviillennunduse julgestusega seotud eesmärgil kasutatavatele andmetele administraatori õigusi või piiramatut juurdepääsu omavad isikud. Selliste isikute arv ei ole Transpordiametile teada. Nimetatud isikud läbivad taustakontrolli läbipääsuloa menetluse või LennS § 469 lg 2 p 12 alusel. Heakskiidetud veoettevõtjaid ning lennujaamavarude kokkuleppelisi tarnijaid ei ole Eestis veel tunnustatud, tegemist on uute menetlustega.

Eelnõu on avaliku kaasamise tulemusel muudetud ja LennS § 469 lg 9 muutmise ettepanek on välja jäetud. Täiendava analüüsimise tulemusel käsitletakse eelnõus taustakontrolli puudutavas osas komisjoni rakendusmäärusest (EL) 2015/1998 tulenevaid lisanduvaid isikuid. Ülejäänud kavandatud muudatused vajavad põhjalikumat arutelu ning seda on põhjendatud teha lennundusseaduse revisjoni protsessi raames. Transpordiamet on lennundusseaduse revisjoni töö käigus koostanud vastava analüüsi, kuid menetluslikud eripärad ja tingimused on vajalik partneritega läbi arutada. Ühtlasi tuleb lahendada ka andmevahetust võimaldava elektroonilise infosüsteemiga seonduvad tingimused, mis puudutavad mh ka Siseministeeriumi valitsemisala ja valdkondlikke regulatsioone (taustakontrolliga seotud ankeedid, protsessi haldamine jne).

Eelnõu § 1 punktidega 12 asendatakse LennS § 469 lõikes 6 tekstiosa „punktides 4–9 ja 11–14“ tekstiosaga „punktides 4–11 ja 13–18 nimetatud ülesandeid ning punktiga 13 asendatakse § 469 lõikes 8 tekstiosa „punktides 12–14“ tekstiosaga „punktides 14–16 ja 18“ arvestades eelnõu punktis 11 toodud muudatusi ja vajadust viidata menetluste läbiviimisel muutunud punktidele.

Eelnõu § 1 punktidega 14–28 nähakse ette muudatused lennundusjulgestuse valdkonnas veoettevõtete tunnustamise ja järelevalve nõuetes ning menetlustähtaegades. Euroopa Komisjon on hinnanud, et lennukauba ja -posti turvalise tarneahela terviklikkuse tagamiseks on vaja suuremat selgust tegevuste nähtavuse, aruandekohustuse ja vedajate asjaomaste asutuste ning nende tegevuste järelevalve vahel. Selle eesmärgi saavutamiseks lisati tsiviillennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakenduseeskirjadesse veoettevõtjate tunnustamise ja järelevalve nõuded.

Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/1998 on Eesti suhtes otsekohalduv, mille täitmist koordineerib LennSi § 7 lõike 6 kohaselt Transpordiamet3. Veoettevõtjale esitatavaid nõudeid, teenuse osutamise reegleid ja nõudeid pädevale asutusele ei ole vaja Eesti õigusesse üle võtta. See võimaldab vältida asjatut bürokraatiat. Riigisiseselt aga peab kehtestama menetluskorra, mis reguleerib menetlusetappe, nendele kohalduvaid tähtaegu ja Transpordiameti otsustuspädevust toimingute tegemisel ulatuses, mida rakendusmääruse muudatus ei reguleeri või annab liikmesriigile valikuvõimaluse reeglite kehtestamisel.

Lisaks muudetakse eelnõuga läbivalt terminit „lennuväljavarud“ asendades selle komisjoni rakendusmääruse (EL) 2015/1998 lisa 9 kohase terminiga „lennujaamavarud“. Mõiste täpsustamine ja ühtlustamine ELi regulatsiooniga on vajalik õigusselguse tagamiseks ja ühetaolise terminoloogia kasutamiseks.

Eelnõuga täiendatakse LennSi heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise menetlusega, mis nõuab Transpordiametilt taotleja esitatud dokumentide sisulist kontrolli enne otsustamist. Tunnustamise menetluses tuleb kontrollida esitatud dokumentide sisu vastavust komisjoni rakendusmääruses (EL) 2024/1255 kehtestatud nõuetele.

Eelnõus kasutatakse mõistet „tunnustamine“ ja „heakskiitmine“, mis lähtub komisjoni rakendusmääruses (EL) 2024/1255 kasutatud mõistetest ja väljenditest. Inglisekeelne käsitlus approval on eesti keelde järjepidevalt tõlgitud kui „heakskiitmine“. Sama väljendit on selguse ja keelelise sujuvuse huvides kasutatud ka Transpordiameti praktikas. Selline erisus on põhjendatud vältimaks menetluse kirjeldamisel keeleliselt kohmakaid ja raskesti loetavaid väljendeid nagu näiteks „tunnustatud veoettevõtja tunnustamine“. Termin „heakskiidetud“ tagab selles kontekstis arusaadavama ja ladusama keelekasutuse, ilma et see muudaks menetluse sisulist tähendust või õiguslikke tagajärgi. Seega on terminikasutus eelnõus teadlikult diferentseeritud, et ühildada õiguslik täpsus ja keeleline selgus.

Veoettevõtjatele esitatavad nõuded parandavad tarneahela turvalisust, pakkudes suuremat selgust, läbipaistvust ja vastutust, tekitamata tarbetut haldus- ja tegevuskoormust nii ahelas osalevatele ettevõtetele kui ka pädevale asutustele. Nõuete rakendamine on eelnimetatud määruse kohaselt planeeritud üleminekuperioodiga kuni 31. detsembrini 2026, mis tingib vajaduse menetleda käesolevat eelnõu kiireloomulisena.

Kõik töötajad, sh tunnustatud veoettevõtja töötajad (nt sõidukijuhid), peavad läbima taustakontrolli, kuna omavad saatjata juurdepääsu lennukaubale ja -postile, mille suhtes kohaldatakse julgestusmeetmeid. Hetkel kehtiva LennSi § 469 lõike 2 punkti 14 kohane taustakontrolli nõue lähtub vajadusest tagada lennundusohutus ning kehtib isiku suhtes, kes hakkab täitma või juba täidab lennundusjulgestusalaseid ülesandeid, mis on seotud saatjata juurdepääsuga lennukaubale või -postile, lennuettevõtja postile, lennuettevõtja saadetistele, pardavarudele või lennujaamavarudele, mille suhtes on kohaldatud julgestusmeetmeid.

Transpordiameti pädevuses on kontrollida töötajatele kehtestatud nõuete täitmist ning vajaduse korral teha seda taotleja tegevuskoha ruumides. Menetlus ei erine teistest sarnastest tunnustamise menetlustest, kus tunnustamise otsuse ettevalmistamise käigus tuleb hinnata nii taotleja dokumentide, töötajate kui ka ruumide vastavust rakendusmääruse nõuetele. Lisaks on Kaitsepolitseiamet menetlusse kaastatud tausta kontrollimiseks.

Komisjoni rakendusmääruse (EL) 2024/1255 kohaselt saab Transpordiamet tunnustada heakskiidetud veoettevõtjat kuni viieks aastaks, mille jooksul tuleb tunnustatud heakskiidetud veoettevõtja üle teha perioodilist järelevalvet.

Transpordiamet on lennundussektoris tegutsevate veoettevõtjate esindajatelt (DHL, TNT, CargoHandling, Ospentos) uurinud viidatud rakendusmääruse nõuete kohaldamisega kaasnevaid mõjusid. Transpordiameti hinnangul on selle kohaldamisalas viis puudutatud ettevõtjat ning taustakontrollile allutatud isikuid umbes viiskümmend.

Lisanduvad tegevused suurendavad Transpordiameti, samuti sektori ettevõtjate koormust. Heakskiidetud veoettevõtjale nõuete kehtestamine lisab lennukauba ja -posti tarneahelasse tunnustatud isikute grupi ja tunnustamismenetluse, järelevalvetegevused, tunnustamise otsuste pikendamise ja sellele järgneva kontrollimenetluse, mis on analoogne lennundusjulgestuse teiste menetlustega (näiteks tuntud saatja tunnustamine).

Heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise menetluses tuleb Transpordiametil kontrollida taotleja vastavust eelmainitud rakendusmääruse nõuetele samal määral või väiksemas ulatuses nagu LennS § 469 lõike 2 punktis 14 viidatud isikute puhul. Seetõttu määratakse riigilõiv ning selle arvutamisel tuleb aluseks võtta samasugusele menetlusele kehtiva riigilõivu arvutuskäik, mis katab osaliselt Transpordiameti menetluskulud.

Eelnõu § 1 punktiga 14 muudetakse LennS § 4612 pealkirja tulenevalt paragrahvis tehtavatest muudatustest.

Eelnõu § 1 punktidega 15 ja 16 lisatakse Transpordiameti tunnustatavate isikute loetellu julgestusmeetmete kohaldamise eest vastutav lennujaamavarude kokkuleppeline tarnija ning heakskiidetud veoettevõtja, muutes asjaomaseid sätteid. Muudatused tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 300/2008, komisjoni määruste (EÜ) nr 272/2009 ning (EL) nr 2015/1998 tingimustest lennuettevõtja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppeline tarnija või tuntud tarnija kohta, kes vastutavad lennujaamavarude ja pardavarude julgestusmeetmete kohaldamise eest.

Eelnõu § 1 punkti 17 muudatuse kohaselt peab Transpordiamet olema äriliste teenuste osutamiseks tunnustanud tuntud saatjat, kokkuleppelist esindajat, lennujaamavarude ja pardavarude kokkuleppelist tarnijat ning heakskiidetud veoettevõtjat (LennS § 4612 lõige 4). Muudatusega täpsustatakse haldusakti liiki, et Transpordiamet vormistab menetluse tulemuse otsusega.

Eelnõu § 1 punktiga 18 täpsustatakse LennS § 4612 lõikes 6 isikute ringi ning esitatavaid dokumente, mida kokkuleppeline esindaja, lennujaamavarude ning pardavarude kokkuleppeline tarnija ja heakskiidetud veoettevõtja staatuse taotleja peavad esitama Transpordiametile. Viited deklaratsioonide nimetustele kaotatakse.

Eelnõu § 1 punktide 19 ja 21 kohane muudatus (LennS § 4612 uus lõige 61 ja lõike 10 muudatus) pikendab tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, pardavarude kokkuleppelise tarnija ja heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise menetluse tähtaja 60 päevalt 90 päevani.

Transpordiamet peab vajalikuks menetlustähtaja pikendamist 60 päeva asemel 90 päevani, et tagada suurem paindlikkus ettevõtjatele viia oma tegevus nõuetega vastavusse ka juhul, kui tegevuskoha kohapealse kontrolli käigus tuvastatakse nõuetele mittevastavusi osades, mis välistavad Transpordiametil tunnustamise otsuse tegemise (tunnustuse andmise). Kehtiva, s.o lühema menetlustähtaja puhul tuleb ettevõttel esitada taotlus uuesti, kui mittevastavuse iseloomu tõttu (nt koolituse läbimine, seadmete hankimine või kokkulepete sõlmimine kolmanda poole teenusepakkujaga) kõrvaldamiseks kulub rohkem aega, kui on jäänud kehtiva tunnustuse tähtaja lõpuni. Menetlustähtaja pikendamine annab ettevõttele võimaluse mittevastavused kõrvaldada ning Transpordiametil kontrollida tegevuskohta pärast parendavate tegevuste juurutamist menetlusaja sees. Teisisõnu võimaldab pikendatud menetlustähtaeg Transpordiametil läbida kõik vajalikud eeltoimingud ja tegevused otsuse tegemiseks. Transpordiameti eesmärk ei ole kasutada maksimaalset menetlustähtaega menetlusosaliste kahjuks, lastes menetlustel venida täiendava 30 päeva võrra, vaid vastupidi – leida lahendused olukordades, mida lühema tähtajaga täita ei ole võimalik.

Eelnõu § 1 punktiga 20 lisatakse LennS § 4612 lõikes 8 Transpordiameti tunnustatavate isikute loetellu heakskiidetud veoettevõtja. Lisaks muudetakse kõnesolevas sättes ja eelnõus läbivalt terminit „lennuväljavarud“ asendades selle komisjoni rakendusmääruse (EL) 2015/1998 lisa 9 kohase terminiga „lennujaamavarud“. Muudetud termin järgib komisjoni rakendusmääruse terminoloogiat ja on õigusselguse huvides põhjendatud muuta ka LennSis.

Eelnõu § 1 punktiga 22 muudetakse LennSi § 4612 lõikeid 11 ja 12, et täpsustada Transpordiameti menetlusest keeldumise aluseid täiendades loetelu tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, pardavarude kokkuleppelise tarnija järel ka heakskiidetud veoettevõtjaga. Lõikes 12 muudetakse tunnustamisest keeldumise või tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise alust menetlusosalise suhtes, kui julgestuse eest vastutava isiku puhul esineb käesoleva seaduse § 469 lõikes 5 sätestatud asjaolu. Eelnõu sõnastust on vähesel määral täpsustatud, et järgida LennSi üldist sõnastusstiili.

Muudatusega ei laiendata menetlusosalisele kohaldatavate nõuete sisu. Muudatusega asendatakse konkreetne viide määruse punktile üldise viitega määrusele. Muudatuse eesmärk on vältida LennSis võimalikku ebaselgust. EL rakendusaktid lennundusjulgestusvaldkonnas täienevad regulaarselt, mistõttu punkti täpsusega viitamine LennSis ei ole põhjendatud ning tooks kaasa ülemäärase halduskoormuse LennSi muutmiseks EL rakendusaktide muutumise korral.

Eelnõu § 1 punktides 23 asendatakse LennS § 4612 lõikes 13 sõna „tunnustuse“ sõnadega „tunnustamise“ täpsustades Transpordiameti koostatava haldusakti pealkirja. Tunnustamise otsus on isikule väljastatud staatuse tõendamise aluseks.

Eelnõu § 1 punktidega 24-26 täiendatakse LennS § 4612 lõigetes 14 ja 15 menetlusosaliste loetelu, mis hõlmab järgmisi isikuid: tuntud saatja, kokkuleppelise esindaja, lennujaamavarude või pardavarude kokkuleppelise tarnija ja heakskiidetud veoettevõtja. Lõikes 15 ning ka järgnevates sätetes nähakse ette kohustus tasuda riigilõivu tunnustamise taotluse ning tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamise eest või teistes sätetes sertifikaadiga seotud taotluse või selle muutmise taotluse eest.

Transpordiameti tehtavate toimingute järel vastu võetud otsused ning väljaantavad sertifikaadid kehtivad valdavalt tähtajatult – tähtajatu kehtivusega otsuste ning sertifikaatide väljaandmine tuleneb EL õigusaktidest. Seetõttu otsuste ja sertifikaatide pikendamist ning riigilõivu tasumist täiendavalt ei toimu, kuid Transpordiamet viib läbi kindlaksmääratud intervallidega samas mahus järelevalvemenetlusi võrreldes taotlemisprotsessiga veendumaks, et otsustega seotud menetlusosaline või sertifikaadi omanik vastab jätkuvalt nõuetele.

Lisaks täpsustatakse viide komisjoni määrusele, asendades senise konkreetse liite üldise viitega rakendusmäärusele (EL) 2015/1998. Muudatuse eesmärk on tagada LennSi normtehniline vastavus viidatud määrusele. Liite täpsusega viitamine LennSis ei ole põhjendatud ning tooks kaasa ülemäärase halduskoormuse LennSi muutmiseks EL rakendusaktide muutumise korral.

Rakendusmääruse (EL) 2015/1998 punkti 11.3.1. kohaselt võib liikmesriik sertifitseerimise või tunnustamise menetlusest vabastada isikuid, kellel on õigus teostada üksnes visuaalset kontrolli ja/või käsitsi lennuettevõtja posti ja saadetiste, pardavarude ja lennujaamavarude läbivaatust. Muudatus hõlmab vaid neid isikuid, kes on kohustatud läbima sertifitseerimise menetluse Transpordiametis. Teised sättes nimetamata isikud saavad tegutseda vastavat menetlust läbimata.

Eelnõu avaliku konsulteerimise faasis saabunud lennundussektori poolse tagasiside kohaselt ei oma eespool nimetatud isikute allutamine sertifitseerimise menetlusele lennundusjulgestuse aspektist lisaväärtust, millega eelnõu väljatöötajad ka nõustusid ja eelnõu teksti muudeti.

Eelnõu § 1 punktiga 27 täiendatakse LennSi § 4612 lõigetega 16 ja 17. Lõikega 16 nähakse ette riigilõiv lennuettevõtja Euroopa Liidu välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuse määramise ning lõikega 17 Euroopa Liidu lennundusjulgestuse valideerija tunnustamise menetlusega seonduvalt. Vastavaid tegevusi tsiviillennunduses on komisjoni rakendusmääruse (EL) 2024/1255 ning lennundusseaduse § 7 lõike 6 kohaselt õigustatud läbi viima vaid pädeva asutuse rolli täitev Transpordiamet.

Eelnõu § 1 punktiga 28 muudetakse LennSi § 4618 ja sõnastatakse ringi tulenevalt vajadusest viia kehtestatud terminoloogia vastavusse rakendusmäärusega (EL) 2015/1998 ja täpsustada Transpordiameti kui LennSi § 7 lõikest 6 nimetatud pädeva asutuse kohustusi regulatsiooni täitmise tagamiseks. Sätte sõnastus lähtub rakendusmääruse (EL) 2015/1998 kohastest muudatustest, mida tuleb rakendada 1. jaanuarist 2026 ning selle eesmärk on kehtestada ühtne teadmiste ja oskuste kontrollimise haldusmenetlus.

Lõikes 1 nimetatakse loetelu isikutest, kes peavad omama Transpordiameti väljastatud sertifikaati kui sättes loetletud isikud teostavad isikute, nendega kaasas olevate esemete, käsipagasi, registreeritud pagasi, posti ja kauba julgestusalast läbivaatust, sõidukite kontrolli, lennuvälja ja kopteriväljaku julgestuspiirangualadele juurdepääsu kontrolli ja patrullimist või lennuettevõtja posti ja saadetiste, pardavarude ja lennujaamavarude läbivaatust muude vahenditega kui käsitsi või visuaalselt.

Lõikes 2 sätestatakse tingimused, mille täitmisel on Transpordiametil kohustus väljastada taotluse esitanud isikule vastav sertifikaat.

Lõikes 3 nähakse Transpordiametile ette sertifikaadi väljastamisest keeldumise alused ning lõikes 4 reguleeritakse Transpordiameti õigus keelduda sertifikaadi väljastamisest kui taotleja suhtes esineb LennS § 469 lõikes 5 sätestatud asjaolu, mis välistavad taustakontrolli eduka läbimise.

Lõike 5 alusel nähakse isiku, kes teostab isikute, nendega kaasas olevate esemete, käsipagasi, registreeritud pagasi, lennuettevõtja posti ja saadetiste, posti, kauba, pardavarude ja lennujaamavarude julgestusalast läbivaatust ning sõidukite kontrolli, sertifikaadi kehtivuseks 3 aastat. Taotlejal on õigus taotleda korduva sertifikaadi väljastamist kui tema suhtes ei esine kõnesolevas sättes nimetatud välistavaid asjaolusid.

Lõike 6 alusel nähakse isiku, kes teostab lennuvälja või kopteriväljaku julgestuspiirangualadele juurdepääsu kontrolli ning patrulle, sertifikaadi kehtivuseks 5 aastat.

Lõikes 7 nähakse ette tähtaeg korduva sertifikaadi taotlemiseks, mis tuleb praktilistel kaalutlustel esitada Transpordiametile vähemalt 3 kuud enne sertifikaadi kehtivuse lõppemist. Nimetatud aeg võimaldab läbida vajaliku ettevalmistusprotsessi, sh taustakontrolliga seotud tingimuste täitmise.

Lõikega 8 nähakse Transpordiametile ette tingimus tunnistada käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isikule sertifikaadi väljaandmise otsus kehtetuks kui isiku suhtes esineb LennS § 469 lõikes 4 sätestatud asjaolu või seda taotleb julgestusmeetmeid kohaldav isik.

Lõikega 9 nähakse ette tingimus, et käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isikule väljaantud sertifikaadi võib täielikult või osaliselt kehtetuks tunnistada kui riikliku järelevalve käigus ilmneb, et isikul ei ole nõutaval tasemel teadmisi või oskusi või kui isiku suhtes esineb LennS § 469 lõikes 5 sätestatud asjaolu.

Lõige 10 näeb ette õiguse valdkonna eest vastutavale ministrile kehtestada täpsemad nõuded isiku koolitusele, koolituse läbiviimise sagedusele ja dokumenteerimisele. Hetkel on valdkonnas vastavad nõuded kehtestanud majandus- ja taristuminister 26.03.2015. a määrusega nr 25.

Lõikega 11 nähakse ette riigilõiv isiku esmase ja korduva sertifitseerimise taotluse läbivaatamise eest.

Eelnõu punkt 28 on lisatud pärast eelnõu avalikku kaasamist, ent muudatus esitati julgestusvaldkonna partneritele kirjalikult enne täiendavat arutelu Kliimaministeeriumis 21. mail. Kohtumisel selgitati sätte kehtestamise vajadust ning eelnõu muudatuse kohta esitasid partnerid tagasiside, millega on eelnõu koostamisel arvestatud.

Eelnõu § 1 punktidega 29–35 täiendatakse LennSi mehitamata lennundust käsitlevate sätetega, mis on olulised Transpordiameti kui pädeva asutuse ülesannete määramisega, sh käitamisloa, mehitamata õhusõiduki süsteemi piiriülese käitamise ning pädevustunnistustega seotud menetlused.

Sätete sõnastus lähtub Euroopa Komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/947 mehitamata õhusõidukite käitamise normide ja menetluste kohta lisadest (A osa UAS.OPEN.030 lõige 2 ning B osa UAS.STS-01.020 ja UAS.STS-02.020). Täienduste eesmärk on tagada loogiline seos nõuete, eksami ja tunnistuse väljastamise vahel ning täpsustada nõudeid, millele kaugpiloodi pädevust taotlev isik peab vastama.

Eelnõu § 1 punktis 29 toodud LennS § 4621 lõike 3 uues sõnastuses on selguse huvides eristatud A2-alamkategooria ja erikategooria kaugpilootide pädevusnõuded. LennSis kasutatud üldine termin „kaugpiloodi tunnistus“ on asendatud terminiga „A2-alamkategooria või erikategooria kaugpiloodi tunnistus“, mis peegeldab täpsemalt tunnistuse liiki ja sellekohast pädevust.

Eelnõu § 1 punktidega 30 ja 31 täpsustatakse LennSi § 4621 lõikeid 4 ja 5. Varasem seaduse redaktsioon viitas A1- ja A3-alamkategooria tõendi väljaandmise ning kaugpiloodi tunnistuse taotluse läbivaatamisele. Lõikes 4 täpsustatakse kategooriaid, milles tuleb kaugpiloodile tunnistus väljastada, s.o A2-alamkategoorias ja erikategoorias.

Lõikes 5 täpsustatakse, milliste konkreetsete toimingute eest riigilõivu makstakse, samuti laiendatakse riigilõivu ka erikategooria tunnistuse menetlusele. Eelnõu järgi tuleb riigilõiv tasuda A1- ja A3-alamkategooria ning A2-alamkategooria teooriaeksamile registreerimise taotluse läbivaatamise eest (st rõhk on menetluse algtoimingul, mitte üksnes tõendi väljastamisel, seda enam, et kõik eksamid ei lõpe tõendi väljastamisega). Samuti kehtestatakse riigilõiv erikategooria kaugpiloodi pädevustunnistuse väljaandmise taotluse läbivaatamise eest. Transpordiametile tuleb erikategooria kaugpiloodi pädevustunnistuse väljaandmiseks esitada ka vastava eksami läbimist tõendav tunnistus.

Paragrahvi 462¹ lõike 5 muutmisega täpsustatakse riigilõivu tasumise tingimusi kaugpilootidega seotud toimingutes. Muudatuse kohaselt tuleb riigilõiv tasuda nii A1- ja A3-alamkategooria ning A2-alamkategooria teooriaeksamile registreerimise taotluse läbivaatamise kui ka erikategooria kaugpiloodi pädevustunnistuse väljaandmise taotluse läbivaatamise eest. Muudatuse kohaselt tasutakse riigilõiv iga eraldiseisva toimingu eest, millega kaasneb pädeva asutuse tehtav sisuline tingimuste kontrollimine ja otsustuse tegemine.

Transpordiametile kaasneb muudatusega eksamile registreerimise taotluse läbivaatamine ja pädevustunnistuse väljaandmine, mis sisult ja eesmärgilt on erinevad menetlused eeldades eraldi kontrolli ja ressursse.

Iga toiminguga kaasneb Transpordiametile halduskoormus, mh andmete kontrollimine, nõuetele vastavuse hindamine, otsuse tegemine. Seetõttu on põhjendatud, et riigilõiv seotakse konkreetse toiminguga. Selline lähenemine teeb protsessi ka menetlusosalisele üheselt arusaadavaks, sh milliste toimingute eest ja millal tuleb riigilõivu tasuda.

Muudatus ei too sisuliselt kaasa kaugpilootide pädevuse omandamise tingimusi, vaid täpsustab tasustamise regulatsiooni, tagades selle parema arusaadavuse ja kooskõla üldiste riigilõivupõhimõtetega.

Eelnõu § 1 punktiga 32 täiendatakse LennSi § 4624 lõikes 9 sätestatud riigilõivukohustusega tegevuste loetelu lisades käitamisloa pikendamise taotluse ning selle eest riigilõivu tasumise kohustuse lähtudes komisjoni rakendusmääruses (EL) 2019/947 erikategooria kohta kehtestatud tingimustest.

Eelnõu § 1 punkti 33 alusel täiendatakse LennSi § 4624 lõikega 10 seoses mehitamata õhusõiduki süsteemi piiriülese käitamise taotluse menetluse ja selle eest võetavate riigilõivudega. Piiriülese käitamise tingimused tulenevad komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/947 artiklist 13. Piiriülestele mehitamata õhusõidukitega seotud tegevused ei ole seni seaduses reguleeritud, samuti ei ole neile riigilõivu kehtestatud. Mehitamata lennunduses on piiriülene mehitamata õhusõiduki käitamine tavapärane sarnaselt mehitatud lennundusega, kus õhusõidukid ületavaid riikide piire igapäevaselt. Seetõttu on oluline ette näha menetluslikud tingimused ja samuti riigilõivud valdkonnas tegutsevatele käitajatele taotluse läbivaatamise ja loa hoidmise eest.

Eestis väljastatud käitamisload kehtivad ka teistes EASA liikmesriikides, kui on täidetud vastava riigi nõuded. Kui välisriigi käitajad soovivad Eestis oma käitamisloa alusel tegutseda, siis peavad nad esitama vajalikud andmed ning ajakohastatud riski maandamismeetmed, mis on iseloomulikud kohalikule õhuruumile, maastikule ja rahvastikuga seotud omadustele ning kliimatingimustele. Seejärel hindab Transpordiamet esitatud dokumente sisuliselt ja heakskiitmisel annab õiguse käitamisega alustamiseks.

Eelnõu § 1 punktiga 34 täpsustatakse LennSi § 4625 lõiget 4 ja lisatakse riigilõivuga tegevuste hulka lisaks pädevustunnistuse taotluse läbivaatamisele ka taotluse muutmise ja taastamise taotluse läbivaatamine. Paragrahvi 4625 lõike 4 täiendamise eesmärk on laiendada riigilõivu tasumise kohustus pädevustunnistusega seotud täiendavatele toimingutele. Muudatuse kohaselt kohaldub riigilõiv lisaks esialgsele taotlusele ka pädevustunnistuse muutmise ja taastamise taotluste läbivaatamisele. Iga toiminguga kaasneb Transpordiametile halduskoormus, mh andmete kontrollimine, nõuetele vastavuse hindamine, otsuse tegemine. Seetõttu on põhjendatud, et riigilõiv seotakse konkreetse toiminguga. Selline lähenemine teeb protsessi ka menetlusosalisele üheselt arusaadavaks, sh milliste toimingute eest ja millal tuleb riigilõivu tasuda.

Muudatus ei mõjuta pädevustunnistuse andmise, muutmise ega taastamise sisulisi tingimusi, vaid täpsustab tasustamise regulatsiooni, tagades selle parema arusaadavuse ja kooskõla üldiste riigilõivupõhimõtetega.

Eelnõu § 1 punktis 35 asendatakse täht „C“ tähega „B“, kuna kehtiv seaduse viide on eksitav ja tuleb asendada korrektse viitega komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/947 lisale B.

Eelnõu § 1 punktiga 36 täiendatakse LennS § 59 lõikega 16, et tagada komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/317, millega kehtestatakse ühtse Euroopa taeva algatuse raames tulemuslikkuse kava ja tasude süsteem ning tunnistatakse kehtetuks rakendusmäärused (EL) nr 390/2013 ja (EL) nr 391/2013, artikli 22 lõike 1 punkti a ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 ning LennS § 7 lõike 10 kohaselt pädeva asutuse järelevalvekulude osaline katmine õhuruumi kasutajate makstavatest ülelennutasudest. Õhuruumi kõikide kasutajate makstavad tasud peavad vastama tegelikele kuludele, mis tekivad Transpordiameti järelevalves aeronavigatsiooniteenuse osutajate ohutu ja tõhusa tegutsemise üle. Järelevalve hõlmab vaid Transpordiameti lennundusteenistuse lennujaamade ja lennuliikluse osakonna põhimääruste kohaseid ülesandeid.

Summaarselt on järelevalvetoimingute tekkepõhine kogukulu kuni 600 000 eurot aastas, mis võib iga-aastaselt muutuda. Konkreetne aastapõhine summa fikseeritakse kindlaks määratud tegelike riigi kuludena iga kalendriaasta kohta osana Eesti ülelendude ühikuhindu kajastavast tulemuslikkuse kavast (inglisekeelne termin performace plan) ning see vastab Transpordiameti tehtavatele ja tulemuslikkuse kavas kindlaks määratud kuludele.

Komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/317 artikli 10 kohases tulemuslikkuse kavas nimetatud kulud peavad olema läbipaistvad ja põhinema tegelikel kuludel ja tulevikuperioodide prognoosidel ning need tuleb enne kinnitamist iga-aastaselt kooskõlastada aeronavigatsiooniteenuse osutajate ning õhuruumi kasutajate esindajatega (Rahvusvaheline Lennutranspordi Ühendus – IATA). Tulemuslikkuse kava ja selles nimetatud õhuruumi kasutajate, s.o õhusõiduki käitajate makstavate tasude ühikuhinnad kinnitab Euroopa Komisjon. Seega on tegemist standardse avaliku protsessiga, mida kontrollib Euroopa Komisjon. ELi reeglite rakendamine ja ülelennutasude lennundusvaldkonnale tagasi suunamine on tavapärane praktika naaberriikides, kus kaetakse valdkonna ohutusjärelevalve tegevuste tegelikud kulud õhuruumi kasutajate makstavatest ülelennutasudest. See tähendab, et Transpordiamet ei saa ühepoolselt muuta järelevalvetoimingutega seotud kulude jaotust, suurust ega lisada seni prognoosimatuid kulusid, välja arvatud tulemuslikkuse kava kohaselt kinnitatud riigi kulud. See tagab teistes riikides tavapärase lahendusena kasutusel oleva süsteemi läbipaistvuse.

Lisaks määratakse Transpordiametile kohustus tagada oma tegevusalade kulude lahusus, et nimetatud järelevalvekulude arvelt ei rahastataks teisi transpordivaldkondi, sh lennundusohutuse järelevalvet. See toob kaasa eraldi kuluarvestuse, et tagada asjakohane ülevaade ka audiitoritele ning Euroopa Komisjonile. Kõnesolev muudatus ei reguleeri Transpordiameti omatulu teenimist ning Transpordiametit rahastatakse ka edaspidi riigieelarve kaudu. Ühtlasi ei ole tegemist uue tasu või rahastamise mudeli kehtestamisega, vaid olemasoleva õhuruumi kasutusega seotud teenustasude süsteemi sisese kulude jaotamise korraldusega, mis ei tõsta sektori üldist maksukoormust.

Transpordiameti järelevalvekulude osaline katmine lähtub ka Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammis taristu valdkonda puudutavast ülesandest Kliimaministeeriumile välja töötada koostöös kohalike lennundusettevõtetega jätkusuutlik järelevalve rahastusmudel lennuohutuse tagamiseks ja Eesti lennundussektori rahvusvahelise konkurentsivõime suurendamiseks. Transpordiameti tegevusi toetav rahaline ressurss võimaldab riigi eelarvestrateegia kaudu suunata enam ressursse lennundusohutuse järelevalvekvaliteedi tõstmisse, sh toetada sektori vajadustele vastava arvu pädevaid inspektoreid koos toetavate teenustega. Kõnesoleva summa suurusjärk ei mõjuta Lennuliiklusteeninduse Aktsiaseltsi dividendiprognoosi ega pikaajalist riigi eelarveprognoosi negatiivselt. Riigi omandis oleva äriühingu finantsprognoos arvestab kõnesoleva summaga. Muudatus ei mõjuta riigi eelarvestrateegia alast riigi äriühingute makstavate dividendide pikaajalist ootust. Lennuliiklusteeninduse Aktsiaseltsi makstavate dividendide pikaajaline ootus tekib vastavalt riigi tegelikele järelevalvega seotud kuludele, õhuruumi kasutajatega peetud läbirääkimistele ja Euroopa Komisjoni kinnitatud tulemuslikkuse kavale.

Õhuruumi kasutajate makstavaid ülelennutasusid lennuettevõtjatelt kogub Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsioon (Eurocontrol), kes suunab kogutud summad Lennuliiklusteeninduse Aktsiaseltsile, nagu ka seni on tehtud. Komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/317 artikli 22 lõike 1 punkti a kohaselt võib riigi kulusid (siinkohal vaid Transpordiameti järelevalvekulud) katta õhuruumi kasutajate makstavatest ülelennutasudest. Eurocontroli õhuruumi kasutajatelt kogutud tasude suunamine Transpordiametile peab olema läbipaistev ja tuginema tulemuslikkuse kavas deklareeritud kulude prognoosile. Selliste kulude katmine õhuruumi kasutajate makstavatest tasudest lähtub eesmärgist tõsta Transpordiameti järelevalve kvaliteeti.

Eelnõu § 1 punktiga 37 täpsustatakse LennS § 601 lõike 2 punktis 6 lennujaamavaru mõistet (vt selgitused punktis 20) ning Transpordiameti ja haldusjärelevalve pädevust, asendades seaduses teisi muudatusi arvestava „esindaja teenuseid kasutava kaubasaatja“ terminiga „heakskiidetud“, mis vastab komisjoni rakendusmääruse (EL) 2024/1255 kohasele heakskiidetud veoettevõtja mõiste käsitlusele ja rakendusmääruse tingimustele. Muudatus on vajalik, et ELi regulatsiooni ja LennSi terminoloogia ühtlustada.

Eelnõu § 1 punktiga 38 täiendatakse LennS uue §-ga 6057, mis võimaldab võtta vastutusele õhusõiduki käitaja või muu vastutava isiku olukorras, kui õhusõidukit käitatakse ilma nõutava vastutuskindlustuseta.
Kehtiva seaduse kohaselt on õhusõiduki käitajal kohustus esitada tõend kehtiva vastutuskindlustuslepingu olemasolu kohta. Vastav kohustus tuleneb Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusest (EÜ) nr 785/2004 kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele. Samas puudub kehtivas LennSis otsene väärteokoosseis või sanktsioon olukorras, kui õhusõidukit käitatakse ilma nõutava kindlustuskatteta. Viidatud määruse kohaselt on liikmesriigil kohustus tagada, et lennuettevõtjad ja õhusõiduki käitajad täidavad kehtestatud kindlustusnõudeid ning nende rikkumiste korral kohaldatakse tõhusaid, proportsionaalseid ja hoiatavaid sanktsioone.
Praktikas võib nõutava kindlustuskatte puudumine kaasa tuua olulise riski reisijatele, kolmandatele isikutele ning varale, kuna lennuõnnetuse või intsidendi korral ei pruugi kahju hüvitamiseks olla piisavat rahalist katet. Seetõttu on vajalik luua selge riigisisene vastutusega seotud norm. Lisatava sätte kohaselt karistatakse õhusõiduki käitamise eest ilma nõutava vastutuskindlustuslepinguta füüsilist isikut rahatrahviga kuni 300 trahviühikut ning juriidilise isiku puhul nähakse ette rahatrahv kuni 13 000 eurot.
Karistusmäärade kujundamisel on arvestatud rikkumise võimalikku mõju lennundusohutusele ja kolmandate isikute kaitsele ning vajadust tagada piisavalt hoiatav mõju nii füüsilistele kui ka juriidilistele isikutele.
Muudatus ei kehtesta uusi kindlustusnõudeid, vaid loob õigusliku aluse olemasolevate ELi õigusest tulenevate nõuete tõhusamaks jõustamiseks Eesti õigusruumis.
3.2. Eelnõu § 2. Riigilõivuseaduse muutmine

Autoveovaldkonna riigilõivud

Riigilõivuseaduse 3. osa 6. peatüki 1. jao 4. ja 5. jaotises ajakohastatakse autoveoalaste dokumentide andmise eest võetavate riigilõivude määrasid ning lisatakse tulenevalt praktikas tekkinud vajadusest uued lõivud. Autoveoalaste dokumentide andmise eest võetavad riigilõivud on püsinud muutumatuna alates 01.01.2016, samas tarbijahinnaindeks on perioodil I kvartal 2016 kuni I kvartal 2026 muutunud 65,3%4. Vastavalt autoveoseaduse § 47 lõikele 1 ning ühistranspordiseaduse § 42 lõikele 2 võib Kliimaministeerium dokumentide andmise volitada halduslepinguga mittetulundusühingule. Avaliku riigihanke tulemusel on autoveoalaste dokumentide andmiseks Kliimaministeeriumi ja Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni (ERAA) vahel 04.04.2025 perioodiks 2025-2029 sõlmitud haldusleping5 nr 1-6/25/16. Vastavalt autoveoseaduse § 47 lõikele 4 ja ühistranspordiseaduse § 42 lõikele 23 on mittetulundusühingul õigus võtta dokumendi taotluse läbivaatamise eest tasu, mille suurus ilma käibemaksuta ei ületa riigilõivuseaduses sätestatud määra, mida riigiasutus võib nimetatud dokumendi taotluse läbivaatamise eest võtta.

Kuigi esmane eelistus on, et autoveoalaseid dokumente annab mittetulundusühing, siis peab riigilõivumäärade kehtestamisel riik arvestama võimalusega pakkuda seda teenust ise. Riigilõivud peavad katma toimingute kulud ja seetõttu on oluline hoida lõivumäärad ajakohased. Arvestades endiselt käimasolevat Venemaa agressioonisõda Ukraina vastu, Venemaale ELi kehtestatud ulatuslikke sanktsioone ning ootamatute pingete tõttu Lähis-Idas tempokalt kasvavat inflatsiooni, mis tõstavad menetleja kulusid ning hankelepingu aluseks olevate dokumentide andmise prognoosarvude ettenägematut vähenemist, ei ole halduslepingu raames esitatud aruandluse põhjal suure tõenäosusega võimalik ERAA-l avaliku haldusülesande täitmisel ja autoveoalaste dokumentide andmisel hankemenetluses pakutud tasumääradega lepingu kehtivuse perioodil positiivse finantstulemini jõuda. Ka eelviidatud halduslepingu 1‑6/25/16 punkt 3.4 näeb ette, et Lepingu punktis 1.2 nimetatud dokumentide väljastamise hulk, vorm, menetluskord, lõivumäär ja sellele vastav teenuse tasu võib Lepingu kehtivusaja jooksul muutuda, kui toimuvad muudatused asjaomastes õigusaktides või üldises majanduskeskkonnas, mis otseselt mõjutavad Lepinguga seotud toiminguid. Juhul kui eeltoodud muutused mõjutavad oluliselt MTÜ Lepingu täitmise ülesannetega seotud finantstasakaalu ning vastavalt MTÜ tegevuse kohta pakkumuses esitatud tulemi prognoosi, võib Lepingu pool algatada Lepingus sätestatud hüvitiste või tasude ülevaatamist, vastavalt kas tasude suurendamiseks või vähendamiseks. Tasusid ei suurendata ning muid lepingulisi hüvitisi ei maksta, kui MTÜ lepingulise tegevuse negatiivne finantstulem on põhjustatud MTÜ enda majandustegevuse, juhtimisotsuste või riigihankes madala maksumusega tehtud pakkumuse mõjul ja tulemusena. Pakkumuses toodud maakonnakeskuses (v.a Tallinn ja Tartu) asuvate kontorite majandustegevuse näitajaid ei võeta arvesse MTÜ Lepingu täitmise ülesannetega seotud finantstasakaalu ja tulemi negatiivsete mõjude hindamisel ega tasude võimalikul suurendamisel või muude lepinguliste hüvitiste maksmisel ning tegemist on MTÜ äririskiga.

Kallinenud on ka dokumentide andmisega seotud kulud nagu dokumendiblankettide trükkimine ja postikulud.

Autoveoalaste dokumentidega seotud riigilõivumäärade muutmine ei tähenda kohest tasu tõusu dokumentide taotlejatele, kuid annab võimaluse säilitada teenuse jätkusuutlikkus, kui lepingupartner esitab lepingulise teate finantstasakaalu ohtu sattumise kohta ning siis peab ministeerium vastavalt lepingule tasumäärad üle vaatama või hüvitama negatiivse tulemi, et säiliks dokumentide andja finantstasakaal lepinguperioodil. Kui mingil põhjusel ei ole halduslepingu täitmine enam võimalik, peab riik ise tagama teenuse osutamise ning sel juhul hakkaks dokumente andma Transpordiamet, millega kaasneks vajadus täiendavate ametnike palkamiseks.

Eeltoodust tulenevalt tõstetakse autoveoalaste dokumentide andmise riigilõive kuni 66%, mis on kooskõlas nii riigilõivude kehtestamisest muutunud tarbijahinnaindeksiga kui halduslepingu täitmisega kaasnevate tulude-kulude arvestusliku prognoosiga.

Lennundusvaldkonna riigilõivud

Riigilõivuseaduse 6. peatüki 6. jao 1. jaotises asendatakse riigilõivumäärad uute, analüüsil põhinevate määradega ning kehtivates sätetes täpsustatakse ja täiendatakse lõivustatavaid menetlustoiminguid. Transpordiameti muid lennundusvaldkonna riigilõive hetkel praktilistel kaalutlustel ei muudeta. Ajakohastatakse vaid eelnõus nimetatud riigilõive. Riigilõivud ajakohastatakse, võttes aluseks RLSi kulupõhimõtte ja arvestades, et muudetavad ja kehtestatavad riigilõivud kataksid osaliselt Transpordiameti tegevuskulude kasvu.

Kulupõhimõtte kohaselt peab riigilõivumäär katma vähemalt toimingu tegemisega seotud otsesed ja teatud ulatuses ka kaudsed kulud. Otsesed kulud on kulud, mida saab seostada mingi toimingu liigiga, sh teenistujate palgafond. Sõltuvalt toimingust võib otseste kulude hulka lisanduda veel muid Transpordiameti teenuse osutamisega vahetult seotud kulusid. Kaudsed kulud on kulud, mida on võimalik kaudselt siduda mingi toiminguga, näiteks majandus- ja halduskulu, arhiveerimine (elektrooniliselt ja paberil), juhtimis- ja raamatupidamiskulud.

Riigilõivumäärade kujundamisel on lähtutud lisaks kulupõhimõttele ka ekvivalendi ja maksejõulisuse põhimõttest.6 Riigilõivumäärade mõistlikus ulatuses tõstmisega on võimalik tagada menetlusökonoomia, ohustamata isikute ettevõtlusvabadust. Lennundus on suure riskiga valdkond, mis tingib kõigi meetmete kasutamise ohutuse tagamiseks ja selleks vajaliku piisava raha olemasolu. Lennundusvaldkond võib muude transpordivaldkondadega võrreldes olla kulukam nii investeeringute kui ka majandustegevuse kogukulu mõttes. Ka kulude kasv järelevalvetöös on loomulik ja kvaliteetse teenuse osutamine aitab vähendada riigi kulusid järelevalvemenetlustes.

Ekvivalendipõhimõtte kohaselt kehtestatakse riigilõivumäär toiminguga saadava eelise või ka hüve tähendusest isiku jaoks ja selle ulatusest lähtudes. Arvestada tuleks ka kaalukat avalikku huvi, eelkõige sotsiaal- või majanduspoliitiliste kaalutluste olemasolu.

Maksejõulisuse põhimõtte kohaselt võivad riigilõivud olla kantud eesmärgist suunata isikute käitumist. Riigilõivumäärad ei tohi olla samas väljasuretava iseloomuga, sest ka riigil on huvi, et lennundusvaldkonnas tegutsevad isikud täidaksid seaduse nõudeid ja kasutaksid riigi pakutavaid avalikke teenuseid ning hüvesid.

Riigilõivude kujundamisel on arvesse võetud nii ärilise lennutranspordi kui ka hobilennunduse eripära, mida ei saa täielikult võrdsustada eesmärgiga vältida kõrgeid riigilõivumäärasid, mis võivad mõjutada eraisikute valikuid sektoris tegutsemisel. Uued riigilõivumäärad lähtuvad vajadusest määrata tasakaalus riigilõivud, mis kogumis aitavad osaliselt katta Transpordiameti kulusid järelevalveteenuse osutamisel.

Tähtis on välja tuua, et praegu ei kata riigilõivudest laekuvad 240 000 eurot aastas toimingute ja teenuste kulu, seejuures on riigilõivuga kaetud kulude suhe 14%/86% ehk kulud on laekuvast riigilõivust keskmiselt kuus korda suuremad. Mõnel juhul katab riigilõiv kuludest vaid marginaalse osa ning seetõttu võib mõne riigilõivumäära tõus olla suurem.

Kulude kasvu Transpordiametis on dikteerinud ka lennundusvaldkonna täiendatud reeglitest lähtuvad nõuded ja nende mahuline kasv (lisandunud on nt keskkonnaalased, infotehnoloogilised ja mehitamata lennunduse valdkonna nõuded), valdkondlik keerukus ja detailsus, nõuded nii pädevale asutusele, inspektoritele kui ka nende koolitamisele. Valdkonnas tegutsevate inspektorite pädevus on samaväärne eraturul tegutsevate ekspertidega, mida tuleb edasi arendada täiendkoolituste kaudu. Ka üldine sektori palgasurve ja muude töötingimuste muutus tingib Transpordiameti kulude tõusu, mida tuleb vähemalt osaliselt arvestada ka uute riigilõivumäärade kujundamisel.

Riigilõivude kujundamisel on arvesse võetud ka tarbijahinnaindeksi muutuseid, mis iseloomustab kõige paremini tarbekaupade ja teenuste hinnamuutust. Tarbijahinnaindeksit kasutatakse laialdaselt mitmesuguste lepingujärgsete tasude ajakohastamiseks, aga ka pensionide ja töötasude korrigeerimiseks. Arvestades, et Transpordiameti kulud järelevalvele on märkimisväärselt tõusnud, annab tarbijahinnaindeks võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja võimaluse arvestada muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu.

Tarbijahinnaindeks on perioodil I kvartal 2016 kuni I kvartal 2026 muutunud 65,3%7. Riigilõivude muutmisel tuleb arvesse võtta prognoositavat tarbijahinnaindeksi muutust. Ühtlasi tuleb arvestada, et 2016. aastal kehtestatud lennundusvaldkonna riigilõivud ei ole kulupõhised, sh on nõuded Transpordiametile ja nendega seotud kulud lennundusvaldkonna järelevalves oluliselt kasvanud. Mitu eelnõu kohast riigilõivu kehtestatakse esimest korda. Osaline riigilõivude suurenemine avaldab mõju riigilõivude maksjatele sõltuvalt muudetavast või kehtestatavast riigilõivust. Kehtestatavate riigilõivude kujundamisel on lähtutud eespool viidatu kohaselt kulupõhisusest ning teistest riigilõivude määramise põhimõtetest. Riigilõivude laekumise prognoos on kuni 350 000 eurot aastas senise 240 000 euro asemel.

Eelnõukohased riigilõivumäärad põhinevad Transpordiameti lennundusteenistuse kulumudelil, milles on arvestatud kõiki põhiteenuseid ja ressursse, sh:
1) 2024. aasta lennundusteenistuse tööjõukulude ja majanduskulude tegelik täitmine;
2) lennundusteenistuse teenistujate arv (eelnõu esitamisel 45);
3) otsekulud tunnihinnana, mis on arvutatud teenistuse keskmisega jagatuna teenistujate arvule, moodustades 28,90 (kakskümmend kaheks eurot ja üheksakümmend senti) eurot;
4) kaudsed kulud tunnihinnana, mis on arvutatud tugiteenuste 2024. aasta tööjõu- ja majanduskulude tegeliku täitmise alusel ning jagatud proportsionaalselt lennundusteenistuse teenistujate arvuga, moodustades 5,32 (viis eurot ja kolmkümmend kaks senti) eurot;
5) teenuse lõplik hind kujuneb järgmiselt: töötundide arv * tunnihind (sh otsekulud ja kaudsed kulud kokku). Analüüsi tulemusel on Transpordiameti lennundusteenistuse inspektori töötunni keskmine hind 34,22 (kolmkümmend neli ja kakskümmend kaks senti) eurot.

Transpordiameti kulude jaotuse kohaselt on suurim kulu tööjõukulu. Tööliinide tööjõukulu jaotatakse põhi- ja tugiteenustele tööaja osakaalu ning töötaja ja konkreetse teenusega seotud menetluste (eksperdihinnangud, uuringud jne) alusel. Riigilõivumäärade kulupõhimõttel muutmisel on arvestatud valdkonna toimingute otsest kulu ehk tööjõukulu, koolituskulu, lähetusi ja konkreetse teenusega seotud menetlusteks kuluvat aega ning kaudset kulu ehk majandus-, administreerimis- ja IT-kulusid. Transpordiameti lennundusteenistuse teenuste kuludest moodustavad otsesed kulud ligikaudu 85% ja kaudsed kulud 15%.

Peamised eelnõuga planeeritud muudatused saab nende sisu järgi rühmitada teenuste alusel järgmiselt:
I toimingud, mis on seotud sertifikaadi/tunnistuse taotluse menetlemisega;
II toimingud, mis on seotud sertifikaadi/tunnistuse muutmise taotluse menetlemisega;
III toimingud, mis on seotud sertifikaadi/tunnistuse hoidmisega.

I ja II gruppi kuuluvate lõivustatud toimingute tegemise aluseks on Transpordiametile esitatud taotlused ehk menetlused viiakse läbi nõuetekohaselt esitatud taotlustele koos lisadokumentidega.

III grupi toimingud on seotud eelkõige sertifikaadi või tunnustuse jätkuva nõuetele vastavuse kontrollimisega. Tegemist on Transpordiameti sisulise järelevalvega ja järelevalveperioodil toimuvate muudatuste heakskiitmisega, mis ei ole seotud ühegi teise taotleja esitatud taotlusega. Järelevalveperiood võib erineda, kuid selle eesmärk on sama – kontrollida teenuse vastavust ELi õigusaktide nõuetele, mis peab olema tagatud kogu sertifikaadi või tunnistuse kehtivuse ajal.

Järelevalvetegevuste aluseks on valdkondlikul reeglil põhinev järelevalveplaan, mis sisaldab erinevaid tegevusi, mille täitmist kontrollib Transpordiameti järelevalveinspektor igal aastal. Sõltuvalt valdkonnast (nt lennundusjulgestus või mehitamata lennundus) on plaanilise etteteatatud järelevalve maht erinev, kuid alati sisaldab see ettevalmistavaid tegevusi, kohapealset kontrolli ja järelevalve tulemuste haldamist. See on suur osa järelevalveinspektorite igapäevatööst. Järelevalvetegevused ei ole täielikult kaetud toimingu eest tasutud riigilõivuga, sh praktikas on neid toiminguid tehtud rahalisi kohustusi järelevalve subjektidele lisamata.

Järelevalvetegevused on Transpordiametile ja järelevalve subjektidele regulaarsed ning iga-aastased, need sõltuvad valdkonnas tegutseva ettevõtja (nt lennuettevõtja, hooldus- või koolitusorganisatsioon) ja eraisiku tegevusest. Järelevalvetegevused hõlmavad kõikide ettevõtete või isikute osutatavate teenuste nõuetele vastavuse kontrollimist, piisavate ressursside olemasolu, riskide maandamise meetmeid jm tegevusi, mis peavad tagama lennuohutuse.

Lennundusvaldkonna järelevalvet võib osaliselt seletada ka kui õiguse andmist teatud tegevuseks. Sisuline erinevus seisneb selles, et õiguse andmise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõiv taotluse esitamisel, õiguse hoidmisega seotud riigilõiv aga tuleb tasuda igal aastal. See on põhjendatud, sest regulaarsel järelevalveperioodil kontrollib järelevalveinspektor järelevalvatava tegevuse vastavust nõuetele erinevates osades ja erinevatel aegadel nii, et kontroll oleks tehtud kõikides järelevalveosades järelevalveperioodi lõpuks.

Lisaks ELi õigusaktidega kehtestatud pädeva asutuse kohustustele tagada regulaarne järelevalveteenus on õiguste omajatel kohustus tagada vastavus ELi õigusaktides kehtestatud nõuetele ning vajaduse korral muuta organisatsiooni sisemisi protseduure, esitades need pädevale asutusele heakskiitmiseks. Sellised muudatused kajastatakse organisatsioonide käsiraamatus, mille kõik muudatused peab pädev asutus heaks kiitma. RLS ei näe ette käsiraamatute heakskiitmise eest iseseisvat riigilõivumäära. Organisatsioonide käsiraamatute muudatuste ulatus ja heakskiitmisega kaasnev töökoormus on aga erinev, mistõttu on konkreetse valdkonna toiminguga seotud riigilõivumäära kehtestamisel otstarbekas lähtuda toimingule kulunud keskmisest ajast.

Arvestades eelnõu avaliku kaasamise käigus lennundussektori esindajatelt laekunud tagasisidet, samuti riigilõivude määramisel aluseks võetud kulupõhimõtet, ekvivalendipõhimõtet ja maksejõulisuse põhimõtet, on oluline riigilõive ajakohastada ning samaaegselt tagada sektori tõhus toimimine vältides valdkonna kahenemist riigilõivude ulatusliku muutmise tulemusel. Riigil on huvi, et lennundusvaldkonnas tegutsevad isikud täidaksid seaduse nõudeid ja kasutaksid riigi pakutavaid avalikke teenuseid ning hüvesid riigilõivu muutmisest sõltumata.

Riigilõivude üks keskseid põhimõtteid on, et riigilõiv peaks võimalikult suures ulatuses katma toimingu tegemisega seotud kulud. Selline lähenemine toetab vajadust selgelt välja tuua riigi tegelikud kulud järelevalvele. Riigilõivude aluseks olevate toimingute kogukulu kujunemise alused üldistatult on järgnevad:
• praktikas teostatud toimingute arv;
• toimingute prognoos kalendriaastas;
• toiminguga seotud töötajate arv;
• töötundide arv ühe toimingu kohta keskmiselt;
• otsene kulu tunnihinnana (vt seletuskirja punktis 3.2 toodud selgitusi Transpordiameti kulumudeli kohta);
• kaudne kulu tunnihinnana (vt seletuskirja punktis 3.2 toodud selgitusi Transpordiameti kulumudeli kohta).

Käesoleva eelnõu puhul ei ole tegemist järelevalve rahastamise süsteemi muutmisega, st riigilõive ei muudeta täielikult kulupõhiseks. Täielikult kulupõhine lähenemine tõstaks sektori maksukoormust olulisel määral. Seetõttu on riigilõivude kujundamisel arvesse võetud ekvivalendipõhimõtet, mis arvestab lennundussektori ning siduvate majandusharude (sh logistika, kaupade tarneahel, aga ka mehitamata lennundusega seotud ettevõtluse) suuremat maksutundlikkust ning maksejõulisuse põhimõtet, et lennundusvaldkonna arengut soodustada. Selleks, et riigilõivumäär ei oleks ebaproportsionaalne võrreldes teiste sarnaste seaduse kohaste riigilõivustatud toimingutega, on uute riigilõivude kujundamisel kulupõhimõttest kõrvale kaldutud ja erinevatele toimingutele kehtestatakse kulupõhisest madalam riigilõiv, mida on põhjendatud eelnõu § 2 sätete sisu selgitavates osades.

Eelnõu § 2 punktidega 1–4 muudetakse autoveoalaste dokumentidega seotud riigilõive. mis viiakse vastavusse toimingute kasvanud kuluga ja tarbijahinnamuudatusega, et tagada jätkusuutlik ja tõhus teenuste osutamine ning eristatakse toimingud dokumendi andmise eest Eesti registris ja välisriigi registris oleva sõidukiga seoses.

Eelnõu § 2 puntiga 1 muudetakse RLS §-s 1202, § 1204 lõikes 2 ning § 1206 lõigetes 5 ja 6 sisalduvat riigilõivu määra ja senise määra 18 eurot asemele kehtestatakse uueks määraks 30 eurot. Viidatud sätted puudutavad ühenduse tegevusloa tõestatud koopia taotluse läbivaatamist sõitjateveo valdkonnas, ühenduse tegevusloa taotluse läbivaatamist, kui seda taotletakse selle kaotamise, varguse, hävimise või vedaja aadressi muutumise tõttu, juhitunnistuse taotluse läbivaatamist ning oma kulul sõitjateveo sertifikaadi taotluse läbivaatamist. Lõivumäärasid tõstetakse käesoleva paragrahvi sissejuhatavas osas toodud põhjustel, et viia see vastavusse muutunud tarbijahinnaindeksi ja menetlusega kaasnevate ettenägematu tulude vähenemise ja kulude kasvuga.

Eelnõu § 2 punktiga 2 muudetakse RLS § 1203, millega muudetakse rahvusvaheliseks bussiveoks juhuveo kontrolldokumenti väljastamise riigilõivu seniselt 50 eurolt 60 eurole. Juhuveo kontrolldokument on sõidulehtede raamat, mida rahvusvahelisel juhuveol vedaja täitma peab. Juhuveo kontrolldokumendi andmise teenus sisaldab vähemalt nimetatud dokumendi taotluse menetlemist, taotleja vastavuse kontrollimist kehtestatud nõuetele, antud juhuveo kontrolldokumentide kohta elektroonse arvestuse pidamist, taotlejale juhuveo kontrolldokumendi üleandmist või saatmist, taotlusdokumentide arhiveerimist, juhuveo kontrolldokumendi blankettide tellimist. Lõivu tõstetakse käesoleva paragrahvi sissejuhatavas osas toodud põhjustel, et viia see vastavusse elukalliduse muutusega, võttes arvesse muutunud tarbijahinnaindeksit ja menetlusega seotud kulude kasvu.

Eelnõu § 2 punktiga 3 muudetakse RLS § 1205 teksti, eesmärgiga eristada tegevusloa kinnitatud ärakirja (veosevedu) läbivaatamisel olukordi, kus ärakirja taotletakse Eesti liiklusregistris ning välisriigi registris oleva sõiduki kohta. Vastavalt autoveoseaduse § 9 lõikele 1 saab tegevusloa ärakirja taotleda ka sõiduki kohta, mis on registreeritud mõne teise ELi või Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi või Šveitsi Konföderatsiooni ametlikus registris ja läbinud tehnonõuetele vastavuse kontrolli ning vastavalt lõikele 3 peab ärakirja taotleja olema sellisel juhul selle sõiduki kasutaja kasutuslepingu alusel. Kui Eestis registreeritud sõiduki kohta saab andmed avaliku päringuga liiklusregistrist, siis välisriigi sõiduki dokumentide kontroll on oluliselt aeganõudvam – tuleb tõlkida ja kontrollida välisriigi sõiduki registreerimisdokumente, tehnoülevaatust, rendilepinguid. Lisaks tuleb olulisi andmeid tuvastada ning majandustegevuse registrisse sisestada (sh VIN kood jm andmed) ehk see tegevus on oluliselt ajamahukam. Eeltoodu tõttu eristatakse edaspidi toimingud, kus antakse ärakiri Eesti liiklusregistris oleva sõiduki kohta ja välisriigi registris oleva sõidki kohta.

Kehtiva § 1205 kohaselt on riigilõivumäär ühenduse tegevusloa kinnitatud ärakirja taotluse läbivaatamise eest 18 eurot, Tulenevalt eelmises punktis toodud selgitustest kehtestatakse riigilõivumääraks 30 eurot, kui ärakirja taotletakse Eestis registreeritud sõiduki kohta ning kuna toiming on aja- ja töömahukam, siis 50 eurot, kui ärakirja taotletakse välisriigis registreeritud sõiduki kohta.

Eelnõu § 2 punktiga 4 muudetakse RLS §-s 1206 lõikes 1 sätestatud riigilõivu määra välislepingu alusel nõutava veoloa taotluse läbivaatamise eest ja senise 10-eurose määra asemel kehtestatakse uueks määraks 15 eurot. Veoloa taotluse menetluse toiming hõlmab taotleja vastavuse kontrollimist õigusaktis kehtestatud nõuetele, veolubade kohta elektroonse arvestuse pidamist, mis võimaldab operatiivsete ülevaadete tegemist kasutatud veolubade ning kasutamata veolubade jäägi kohta, veoloa andmist või saatmist taotlejale, taotlusdokumentide ja tagastatud veolubade arhiveerimist, kehtivatel alustel veoloa andmise otsuse kehtetuks tunnistamist, osalemist koosolekutel, kus lepitakse kokku kahepoolsete veolubade kvoodid välisriikidega, Eesti kahepoolsete veolubade trükkimise eest tasumist ja vedajate nõustamist veoloa kasutamise, täitmise ja tagastamise tingimuste kohta.

Eelnõu § 2 punktiga 5 muudetakse RLS § 1421 lõiget 3 ning tõstetakse kehtivat riigilõivu ja kehtestatakse õhusõiduki registreerimistunnistuse väljastamise eest riigilõivumäär. Seni oli riigilõiv vaid taotluse läbivaatamise eest, kuid tunnistuse väljastamise eest riigilõivu ei olnud. Väljastamise eest on põhjendatud eraldi riigilõivu võtmine, kuna see on eraldiseisev toiming – tegevusega kaasnevad vajalikud asjaolude kontrollimisega seotud toimingud ning menetlus lõppeb õhusõiduki registreerimise ning konkreetse tunnuse väljastamisega. Õhusõiduki omanikul on võimalus ka edaspidi valida nõuetele vastav registreerimistunnus, kuid sellega kaasneb topelt summas riigilõivu tasumine võrreldes riigi määratava tunnuse väljastamisele kehtiva riigilõivuga. Kõrgem riigilõivumäär omaniku soovile vastava registreerimistunnuse väljastamiseks on põhjendatud, kuna tegemist ei ole teenusega, mida riik peab vältimatult osutama, vaid see on mugavusteenus sarnaselt maismaasõidukite registreerimistunnuse väljastamisele, kui maismaasõiduki omanikul on õigus valida temale sobiv sõiduki registreerimismärk, tasudes selle eest kõrgemat riigilõivumäära.

Riigilõivu kehtestamise üheks eesmärgiks on hoida kontrolli all isikute taotlusel (individuaalset või eelistatud kombinatsiooniga registreerimistunnused) väljastatavate õhusõiduki registreerimistunnuste hulka.

Õhusõiduki registreerimistunnuse vorm ja sellele esitatavad nõuded on rahvusvaheliselt reguleeritud (sh rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon lisa 7 „Aircraft Nationality and Registration Marks“), sh on lennundussektoris võimaldatud isiku eelistustele vastava tunnuse valimine. Selline omaniku soovile vastava registreerimistunnuse valimine peaks olema lubatud, kuid kuna see ei ole vältimatult vajalik teenus, vaid pigem isiku erihuvisid teeniva sooviga, on põhjendatud seda käsitleda mugavusteenusena. Seetõttu on omaniku soovile vastava registreerimistunnuse väljastamisele kehtestatav riigilõiv kõrgem kui Transpordiameti automaatse numeratsiooni alusel väljastataval registreerimistunnusel. Sellise tegevuse eesmärk ei ole piirata teenuse massilist taotlemist, aga ka mitte ülemäära isikupärastatud registreerimistunnuseid soodustada. See võimaldab halduskoormust hajutada ja ülekoormamist vältida ning toetada käibes oleva toimiva süsteemi laialdasemat kasutamist.

Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud, kuid arvesse on võetud ühe toiminguga seotud tegelikke otseseid ja kaudseid kulusid, millele on liidetud Transpordiameti üldhalduskulud. Toimingule kuluva aja (ligikaudu 2 tundi) ning töötunnitasu 34,22 euro korrutis oleks kogumis ebapiisav, kuna ei ole teenust tarbitavat sihtgruppi proportsionaalne. Seetõttu on riigilõivu kujundamisel arvesse võetud ka menetlusega seotud üldhalduskulud. Ühtlasi on arvestatud ka vajadusega vältida põhjendamatut halduskoormuse lisandumist madala riigilõivu tõttu. Liialt madal riigilõiv võib praktikas kaasa tuua olukorra, kus Transpordiametile esitatakse kergekäeliselt taotlused ainuüksi madalama kulutaseme tõttu. Mõõdukas riigilõiv aitab tagada, et taotleja hindab taotluse esitamise vajadust enne dokumentatsiooni esitamist. Seetõttu on kavandatav riigilõiv 1835 eurot. Mugavusteenuse riigilõivu arvutamisel on kõnesolev riigilõiv dubleeritud eespool toodud eesmärkidel. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 6 täpsustatakse RLSi § 1422 lõiget 1, et eristada EASA ja mitte-EASA õhusõidukite lennukõlblikkussertifikaatidega seotud menetlused. Kõnesolev säte puudutab EASA õhusõidukeid ning lisaks luuakse eraldi säte menetlusteks mitte-EASA õhusõidukitega. Kõnesolev täiendus ei muuda lennukõlblikkussertifikaadi taotlemise menetlusreegleid.
Eelnõu § 2 punktiga 7 täiendatakse RLSi § 1422 lõikega 11 ja õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi taotluse läbivaatamise eest nähakse ette riigilõivud lähtudes suurimast lubatud stardimassist.
Kehtivad riigilõivumäärad ei kata enam lennukõlblikkussertifikaadi menetlemisega seotud tegelikke kulusid. Transpordiameti menetluste läbiviimise kulud on ajas suurenenud seoses tööjõukulude kasvuga, ELi lennuohutusnõuete täitmisega kaasnevate kohustuste ja nende jälgimiseks vajaliku võrdlemisi kuluka süsteemi tagamisega, dokumentatsiooni mahu suurenemisega ning järelevalve ja registrimenetluste keerukuse kasvuga.
Lennukõlblikkussertifikaadi menetlus hõlmab muu hulgas:
• õhusõiduki dokumentatsiooni kontrolli;
• lennukõlblikkuse ja hooldusdokumentide vastavuse hindamist;
• registriandmete kontrolli;
• vajadusel suhtlust käitaja, hooldusorganisatsiooni või välisriigi ametiasutustega;
• õhusõiduki füüsilist kontrolli;
• sertifikaadi ettevalmistamist ja väljastamist.

Muudatusega ajakohastatakse riigilõivumäärasid ning viiakse need vastavusse toimingu tegemise tegelike kuludega kooskõlas RLS § 4 lõikes 1 sätestatud kulupõhimõttega. Samas on sätte muutmisel arvestatud ka proportsionaalsuse ja ekvivalendi põhimõtet ning vajadust toetada üldlennunduse (hobilennunduse) jätkusuutlikkust Eestis. Eelkõige puudutab see kuni 750 kg suurima lubatud stardimassiga õhusõidukeid, mille puhul tõstetakse riigilõiv 45 eurolt 90 euroni. Antud kategooriasse kuulub suur osa mitte-EASA õhusõidukeid, sealhulgas iseehitatud õhusõidukid, motodeltaplaanid ja muud harrastus- ning spordilennunduses kasutatavad õhusõidukid.
Transpordiamet on aastaid suunanud järelevalvetegevust, et harrastuslennundus toimuks kontrollitud ja ohutusnõuetele vastavas keskkonnas. Eesmärk on olnud motiveerida seni registreerimata või nõuetele mittevastavalt käitatud õhusõidukite omanikke registreerima õhusõidukeid, taotlema nõutavaid sertifikaate ning tagama, et piloodid omaksid vastavaid õigusi ja pädevusi. Sellest tulenevalt on oluline, et riigilõivud ei muutuks üldlennundust ebaproportsionaalselt koormavaks ega vähendaks motivatsiooni tegutseda õiguspäraselt.
Eelnevast tulenevalt on õhusõidukite kuni 750 kg kategooria riigilõivu kujundamisel kõrvale kaldutud kulupõhimõttest, mille kohaselt peaks riigilõiv katma kaasnevad menetluskulud. Riigilõiv hõlmab Transpordiameti inspektorite kontrolltegevusega seotud transpordikulusid. Lennukõlblikkuse kontrolle teostatakse üle Eesti erinevatel lennuväljadel ja tegevuskohtades, samas kui Transpordiameti põhiline tegevuskoht asub Tallinnas ning Transpordiametil puudub eraldiseisev võimekus väljaspool Tallinna asuvates büroodes. Sellest tulenevalt kaasnevad menetlustega vältimatud sõidu- ja lähetuskulud, mida kehtivad riigilõivumäärad ei kata.
Riigilõivumäärasid suurendatakse järgmiselt:
• kuni 750 kg MTOW õhusõidukite puhul 45 eurolt 90 euroni;
• 750–5700 kg MTOW õhusõidukite puhul 180 eurolt 360 euroni;
• üle 5700 kg MTOW õhusõidukite puhul 410 eurolt 820 euroni.

Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu on järgmine:
1) kuni 750 kg MTOW õhusõidukite puhul 90 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 8 tundi), kuid kogusummat on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
2) 750–5700 kg MTOW õhusõidukite puhul 360 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 15 tundi), kuid kogusummat on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud ning;
3) üle 5700 kg MTOW õhusõidukite puhul 820 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 25 tundi), kuid kogusummat on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Riigilõivumäärade diferentseerimine õhusõiduki suurima lubatud stardimassi alusel säilib, kuna suurema massiga ja keerukamate õhusõidukite menetlused nõuavad üldjuhul rohkem Transpordiameti haldusressurssi ning põhjalikumat kontrolli.
Muudatus ei too kaasa sisulisi muudatusi lennukõlblikkussertifikaadi menetluses ega taotlejate õigustes ja kohustustes, vaid ajakohastab riigilõivumäärasid vastavalt tegelikele menetluskuludele ning lennundussektori arengule.
Eelnõu § 2 punktiga 8 asendatakse paragrahvi 1422 lõikes 2 riigilõiv kehtestades senise 90 euro asemel riigilõivu 180 eurot. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 180 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 5 tundi). Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 9 täiendatakse RLSi § 1422 lõikega 3 ja lisatakse seni puudunud riigilõiv õhusõiduki ekspordi lennukõlblikkussertifikaadi taotluse läbivaatamise eest. Tegemist on standardse taotluse lahendamise menetlusega õhusõiduki transportimiseks. Seni on riigilõiv ekspordi lennukõlblikkussertifikaadi menetluse eest puudunud, kuigi Transpordiamet teostab vastavat haldusmenetlust praktikas regulaarselt. Varasemalt taotleti Transpordiametilt ekspordi lennukõlblikkussertifikaate vähesel määral ning menetlusi käsitleti üksikjuhtumitena. Samuti puudus vastava teenuse detailsem kirjeldus ja eraldi riigilõivumäära kujundamise vajadus ei olnud praktikas varem tõusetunud. Viimastel aastatel on selliste menetluste arv suurenenud ning menetluse sisu ja töömaht on praktikas selgemalt välja kujunenud, mistõttu on põhjendatud vastava riigilõivu kehtestamine.
Ekspordi lennukõlblikkussertifikaat on dokument, millega kinnitatakse, et õhusõiduk vastab eksportiva riigi lennukõlblikkusnõuetele ning importiva riigi nõuetele õhusõiduki registrisse kandmiseks või kasutuselevõtuks.
Menetluses võtab Transpordiamet aluseks vähemalt viimase kolme kuu jooksul jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni teostatud lennukõlblikkuse kontrolli aruande. Seejuures peab jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni kontrolli läbiviimisel arvestama lisaks ELi ja registririigi nõuetele ka selle riigi erinõuetega, kuhu õhusõiduk eksporditakse. Praktikas eeldab see sageli täiendavat dokumentatsiooni kontrolli, konfiguratsiooni vastavuse hindamist ning suhtlust importiva riigi järelevalveasutuse või registriga.
Seetõttu on ekspordi lennukõlblikkussertifikaadi menetlus tavapärasest lennukõlblikkussertifikaadi menetlusest keerukam ja ajamahukam ning hõlmab muu hulgas:
• lennukõlblikkusorganisatsiooni koostatud lennukõlblikkuse kontrolli aruande hindamist;
• õhusõiduki tehnilise dokumentatsiooni kontrolli;
• konfiguratsiooni ja muudatuste vastavuse hindamist;
• importiva riigi nõuete kontrolli;
• vajadusel täiendavat suhtlust välisriigi lennundusasutusega;
• sertifikaadi ettevalmistamist ja väljastamist.

Lõikega 3 kehtestatakse ekspordi lennukõlblikkussertifikaadi taotluse läbivaatamise eest riigilõiv summas 210 eurot. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud menetlusega kaasnevatest tegelikest kuludest ning riigilõivuseaduse § 4 lõikes 1 sätestatud kulupõhimõttest.
Riigilõivu kujundamisel on arvestatud ka proportsionaalsuse põhimõtet. Arvestades, et tegemist on üldjuhul ühekordse menetlusega õhusõiduki müügi või registrivahetuse käigus ning oluline osa tehnilisest kontrollist viib läbi jätkuvat lennukõlblikkust korraldav organisatsioon, on 210 euro suurune riigilõiv põhjendatud ega kujuta endast ebaproportsionaalset koormust taotlejale.
Ühe toiminguga seotud kulu 210 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 6 tundi). Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Muudatus loob selge õigusliku aluse vastava haldustoimingu eest riigilõivu võtmiseks ning tagab õigusselguse nii taotlejatele kui ka Transpordiametile.

Eelnõu § 2 punktiga 10 muudetakse riigilõivuseaduse § 1423, mis reguleerib õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutavaid riigilõive.

Lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljastab Transpordiamet vastava soovituse alusel vastavalt komisjoni määruse (EL) nr 1321/2014 osa-M punktile M.B.901.

ELi regulatsiooni kohaselt on lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljaandmise eelduseks pädeva asutuse läbiviidav soovituse hindamine. Hindamine on kaheastmeline menetlus, mille käigus pädev asutus esmalt kontrollib esitatud soovituses sisalduva teabe täielikkust, õigsust ja täpsust ning veendub, et lennukõlblikkuse kontroll on läbi viidud nõuetele vastaval tasemel.

Seejärel teeb pädev asutus täiendavad uurimistoimingud, mis võivad hõlmata lisateabe küsimist taotlejalt või õhusõiduki tehnilise ülevaatuse läbiviimist. Hindamise käigus tuvastatud puudustest teavitatakse taotlejat ning sertifikaati ei väljastata enne, kui puudused on kõrvaldatud. Vajaduse korral teavitatakse ilmnenud puudustest ka lennukõlblikkuse kontrolli teostanud organisatsiooni pädevat asutust.

Menetluse nõuetekohase läbiviimise tagamiseks peavad hindamist teostavad töötajad omama valdkonnas vastavat pädevust.

Kirjeldatud tegevused kujutavad endast sisulist ja mitmeetapilist haldusmenetlust, millega kaasneb märkimisväärne halduskoormus, mistõttu on põhjendatud vastava toiminguga seotud riigilõivu uuendamine. Kehtivad riigilõivumäärad ei kata lennukõlblikkuse kontrolli menetluste tegelikke kulusid. Lennukõlblikkuse kontroll on ressursimahukas menetlus, mis hõlmab nii dokumentatsiooni kontrolli kui ka vajadusel õhusõiduki füüsilist ülevaatust ning kohapealseid kontrolle nii Eestis kui ka välisriikides. Riigilõivumäärades ei sisaldu Transpordiameti järelevalveinspektorite lähetustega seotud otsesed kulud. Kõik konkreetse kontrolli läbiviimisega seotud transpordi-, majutus- ja muud lähetuskulud katab menetluse tellija vastavalt Transpordiameti ning taotleja vahelisele sõlmitavale kokkuleppele. Riigilõiv katab eelkõige menetluse läbiviimisega seotud haldus- ja tööjõukulud.

Lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi menetlus hõlmab muu hulgas:
• õhusõiduki tehnilise dokumentatsiooni kontrolli;
• lennukõlblikkuse staatuse hindamist;
• hooldus- ja lennutundide arvestuse kontrolli;
• lennukõlblikkuse direktiivide ja kohustuslike nõuete täitmise kontrolli;
• vajadusel õhusõiduki füüsilist ülevaatust;
• kontrolli tulemuste dokumenteerimist;
• lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljastamist.

Riigilõivude muutmisel on lähtutud riigilõivuseaduse § 4 lõikes 1 sätestatud kulupõhimõttest. Samas on arvestatud ka proportsionaalsuse põhimõtet ning Euroopa Liidu lennukõlblikkuse süsteemi ülesehitust.

Muudatusega eristatakse lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljaandmist juhul, kui Transpordiamet viib lennukõlblikkuse kontrolli läbi täies ulatuses ise või kui lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljaandmist taotletakse soovituse alusel vastavalt komisjoni määruse (EL) nr 1321/2014 osa-M punktile M.B.902.

Lõikes 1 nimetatud riigilõivumäärad lähtuvad olukorrast, kus Transpordiamet viib lennukõlblikkuse kontrolli läbi täies ulatuses ise. Sellisel juhul on menetluse töömaht ja halduskoormus oluliselt suuremad, kuna Transpordiamet teostab kogu tehnilise hindamise ja vajadusel ka füüsilise ülevaatuse.

Kavandatavad riigilõivumäärad on järgmised:
• kuni 750 kg MTOW õhusõiduk – 450 eurot;
• 750–5700 kg MTOW õhusõiduk – 1800 eurot;
• üle 5700 kg MTOW õhusõiduk – 100 × kaalukoefitsient „K” + 1300 eurot.

Ühe toiminguga seotud kulu on järgmine:
1) kuni 750 kg MTOW õhusõidukite puhul 450 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 16 tundi), kuid kogusummat on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
2) 750–5700 kg MTOW õhusõidukite puhul 1800 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (55 tundi), kuid kogusummat on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud ning;
3) üle 5700 kg MTOW õhusõidukite puhul saadakse vastavalt sättes toodud valemile.
Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Suuremate ja keerukamate õhusõidukite puhul on kontrolli maht üldjuhul oluliselt suurem ning hõlmab rohkem dokumentatsiooni, süsteeme ja tehnilisi hinnanguid. Seetõttu säilib suuremate õhusõidukite puhul kaalukoefitsiendil põhinev diferentseeritud lähenemine.
Lõikes 2 sätestatakse madalamad riigilõivumäärad lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljaandmisele soovituse alusel vastavalt komisjoni määruse (EL) nr 1321/2014 osa-M punktile M.B.902. Sellisel juhul viib lennukõlblikkuse kontrolli läbi lennukõlblikkuse korraldaja vastava õigusega organisatsioon, mis koostab Transpordiametile soovituse lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljaandmiseks. Seejuures ei vabasta soovitus Transpordiametit kohustusest viia läbi oma hindamine. Vastavalt punktile M.B.902 kontrollib Transpordiamet soovituse täielikkust ja õigsust ning teeb vajadusel täiendavaid uurimistoiminguid, sealhulgas võib küsida lisateavet või teostada õhusõiduki tehnilise ülevaatuse.
Tegemist ei ole üksnes formaalse dokumendi väljastamisega, vaid jätkuvalt pädeva asutuse läbiviidava haldusmenetlusega, mille töömaht on siiski väiksem võrreldes olukorraga, kui kogu lennukõlblikkuse kontrolli viib läbi Transpordiamet.
Soovituse alusel lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi väljaandmise korral on riigilõivumäärad järgmised:
• kuni 750 kg MTOW õhusõiduk – 90 eurot;
• 750–5700 kg MTOW õhusõiduk – 180 eurot;
• üle 5700 kg MTOW õhusõiduk – 360 eurot.

Ühe toiminguga seotud kulu on järgmine:
1) kuni 750 kg MTOW õhusõidukite puhul 90 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 5 tundi), kuid summat 171,10 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
2) 750–5700 kg MTOW õhusõidukite puhul 180 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 85 tundi), kuid summat 2908,07 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud ning;
3) üle 5700 kg MTOW õhusõidukite puhul 360 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 15 tundi), kuid summat 513,30 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud.
Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Riigilõivumäärade kujundamisel on arvestatud asjaoluga, et oluline osa tehnilisest kontrollist ja hindamisest on eelnevalt läbi viidud lennukõlblikkuse korraldaja või muu pädeva organisatsiooni kaudu. See vähendab Transpordiameti töömahtu ning toetab ELi lennukõlblikkuse süsteemi ülesehitust, mille kohaselt osa tehnilisest kontrollist viiakse läbi tunnustatud organisatsioonide kaudu. Seetõttu on riigilõivud madalamad võrreldes teiste valdkondlike riigilõivudega.

Muudatuse eesmärk on:
• viia riigilõivud kooskõlla tegelike menetluskuludega;
• tagada proportsionaalne lähenemine sõltuvalt menetluse tegelikust töömahust;
• arvestada ELi lennukõlblikkuse süsteemi erisusi;
• toetada lennukõlblikkuse korraldajate kasutamist ja riskipõhist järelevalvet;
• vähendada Transpordiameti halduskoormust olukordades, kus tehnilise kontrolli on eelnevalt läbi viinud pädev organisatsioon.

Eelnõu § 2 punkti 11 kohaselt jäetakse RLS § 1425 lõikest 1, 1428 lõigetest 1–2 välja sõna „esmase“. Muudatuse eesmärk on viia sätted kooskõlla nende sisuga. Kõnealused sertifikaadid on tähtajatud. Sõna „esmane“ aga viitab justkui võimalusele, et sertifikaati on võimalik taotleda korduvalt ja siis peaks sellise taotluse puhul kohalduma teistsugune menetlus. Ka olukorras kui Transpordiamet tunnistab lennuvälja sertifikaadi kehtetuks, tuleb isikul läbida lennuvälja käitaja sertifikaadi taotlemise menetluse ilma igasuguste erisusteta. See tähendab, et Transpordiamet ei arvesta asjaolu, mille kohaselt on isikule selline sertifikaat eelnevalt väljastatud. Tegemist on täpsustusega, mis ei muuda sätete sisu.

Eelnõu § 2 punktiga 12 lisatakse RLS § 14210 lõike 1 punkti 1 lennunduslubade taotlejate loetelusse kontrollpiloodid, kellele sarnaselt teiste lennunduslubade taotluste esitajatega rakendub riigilõivu tasumise kohustus. Kontrollpilootidele on nende õigusi tõendavaid dokumente praktikas välja antud üle 20 aasta. Enne Eestis ELi nõuete täielikku rakendamist anti kontrollpilootidele välja vastav volitus, mis võimaldas neil tegutseda varasema Lennuameti nimel. ELi nõuete rakendamisest arvates (08.04.2013) antakse kontrollpilootidele välja tunnistusi ning nende tegevus ei ole enam seotud Transpordiametiga (ehk nad ei tegutse Transpordiameti nimel). Hoolimata sellest ei ole senini tunnistuse taotlemise eest riigilõivu ette nähtud, olgugi et tunnistuse taotlemise menetlus ei erine oma olemuselt loa väljaandmise menetlusest.

Samuti korrigeeritakse loetelus ülikerglennuki nimetust ning asendatakse see ülikergõhusõidukiga. Muudatuse aluseks on teede- ja sideministri 21.12.2001. a määrus nr 125, mille kohaselt on korrektseks terminiks ülikergõhusõiduk, mis hõlmab endas kõiki ülikergõhusõidukeid vastavalt ülikergõhusõidukite liigitusele.

Senise 40-eurose määra asemel kehtestatakse uueks riigilõivks 70 eurot. Riigilõivu suuruse kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Ühe toiminguga seotud kulu 70 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõiv 40 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (40 + 40 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja summa on ümardatud 66 euro asemel summani 70 eurot.

RLS § 14210 lõike 1 punkti 2 loetelust eemaldatakse lendude korraldaja, kuna praktiline vajadus on ära langenud, st praktikas lendude korraldaja taotluseid Transpordiamet enam ei menetle ning vastavaid lube välja ei anna.

Ühtlasi uuendatakse riigilõivumäära ja senise 80 euro asemel kehtestatakse uueks määraks 130 eurot. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Ühe toiminguga seotud kulu 130 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõiv 80 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (80 + 80 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja summa on ümardatud 132 euro asemel summani 130 eurot.

Eelnõu § 2 punktiga 13 muudetakse RLSi § 14210 lõike 2 punkte 1 ja 2. Punkti 1 muudatuste põhjendused on toodud eelnõu § 2 punktis 12 (RLS § 14210 lõike 1 punkti 1 selgitus).

Ühtlasi uuendatakse riigilõivumäära ja senise 20 euro asemel kehtestatakse uueks määraks 35 eurot. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Ühe toiminguga seotud kulu 35 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõiv 20 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (20 + 20 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja summa on ümardatud 33 euro asemel summani 35 eurot.

Punkti 2 muudatusega lisatakse lennundusloa uuendamise ja duplikaadi väljastamise subjektide loetellu teine piloot, kuid praktilise vajaduse puudumise tõttu kustutatakse loetelust lendude korraldaja. Teine piloot on jäänud varem ekslikult nimekirjast välja ning selle muudatusega loetelu korrigeeritakse.

Ühtlasi uuendatakse riigilõivumäära ja senise 50 euro asemel kehtestatakse uueks määraks 80 eurot. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Ühe toiminguga seotud kulu 80 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõiv 50 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (50 + 50 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja summa on ümardatud 82,50 euro asemel summani 80 eurot.

Eelnõu § 2 punkti 14 kohaselt asendatakse RLS § 14210 lõikes 4 toodud riigilõiv asendades senise riigilõivu 15 eurot 30 euroga. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Ühe toiminguga seotud kulu 30 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõiv 15 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (15 + 15 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja summa on ümardatud 24,75 euro asemel summani 30 eurot.

Eelnõu § 2 punktiga 15 muudetakse RLSi § 14210 lõikes 6 toodud riigilõivu asendades senise riigilõivu 4 eurot 10 euroga eksamiteema sooritamiseks ette nähtud ühe tunni kohta. Muudatus on vajalik, kuna kehtiv riigilõiv ei kata enam mõistlikus ulatuses menetlusega seotud Transpordiameti kulusid.

Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud, ent arvestatud on Transpordiameti kulude kasvu, vähesel määral ka tarbijahinnaindeksi muutust. Transpordiameti ühe tunni kulu on 34,22 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2). Samas ei ole põhjendatud tõsta riigilõivu tegelike kulude tasemele, kuna see mõjutaks ebaproportsionaalselt lennukoole ja lennundushariduse kättesaadavust Eestis. Seetõttu on valitud mõõdukas riigilõiv 10 eurot tunni kohta, mis aitab senisest suuremal määral katta teenuse osutamise kulusid, kuid säilitab samal ajal teenuse mõistliku kättesaadavuse.

Eelnõu § 2 punktiga 16 asendatakse RLS § 14214 lõikes 4 sõna „väljaandmise“ tekstiosaga „esmase taotluse läbivaatamise“ ning asendatakse riigilõiv 100 eurot 1280 euroga. Lisaks asendatakse punktiga 17 RLS § 14214 lõikes 5 riigilõiv 100 eurot 810 euroga.
RLS § 14214 lõiked 4 ning 5 reguleerivad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktis d nimetatud ehk mitte-EASA õhusõidukite jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni sertifikaadi väljaandmise ja hoidmise eest tasutavaid riigilõive.
Kehtivad riigilõivud kehtestati pigem sümboolsel tasemel ega vasta enam tegelikele menetlus- ja järelevalvekuludele. Praegu kehtiv 100 euro suurune riigilõiv nii sertifikaadi väljaandmise kui ka iga-aastase hoidmise eest ei kata Transpordiameti tegelikke kulusid tehtava töö tegeliku mahu ulatuses ega toimingutega kaasnevaid riigi kulusid.
Praktikas ei erine mitte-EASA õhusõidukite jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni sertifitseerimine oma olemuselt oluliselt EASA süsteemi kuuluva organisatsiooni sertifitseerimisest. Ka nende organisatsioonide puhul peab Transpordiamet:
• hindama organisatsiooni juhtimissüsteemi;
• kontrollima käsiraamatuid ja protseduure;
• hindama personali pädevusi;
• kontrollima jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise süsteemi toimimist;
• viima läbi auditeid;
• teostama pidevat järelevalvet.
Kuigi mitte-EASA organisatsioonide tegevusmaht ja keerukus võivad olla üldjuhul väiksemad kui EASA süsteemi kuuluvatel organisatsioonidel, kaasneb nende sertifitseerimise ja järelevalvega siiski märkimisväärne Transpordiameti haldus- ja tööjõukulu.
Riigilõivude muutmisel on lähtutud riigilõivuseaduse § 4 lõikes 1 sätestatud kulupõhimõttest. Samas on arvestatud ka proportsionaalsuse põhimõtet ning säilitatud mitte-EASA organisatsioonidele madalam riigilõiv võrreldes EASA süsteemi kuuluvate organisatsioonidega.
Muudatusega tõstetakse mitte-EASA õhusõidukite jätkuvat lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni sertifikaadi esmase taotluse läbivaatamise riigilõiv (RLS § 14214 lõige 4) 100 eurolt 1280 euroni. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 1280 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 60 tundi), kuid summat 2053,20 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lisaks tõstetakse sertifikaadi hoidmise iga-aastane riigilõiv 100 eurolt 810 euroni. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 810 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 40 tundi), kuid summat 1368,80 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Sertifikaadi hoidmise riigilõiv katab muu hulgas:
• perioodilised auditid;
• organisatsiooni muudatuste hindamise;
• järelevalvemenetlused;
• puuduste ja tähelepanekute menetlemise;
• vajadusel täiendavad kontrollid.

Muudatuse eesmärk on viia riigilõivud osaliselt kooskõlla tegelike menetlus- ja järelevalvekuludega, tagada proportsionaalne lähenemine, ajakohastada riigilõivumäärad ning tagada jätkusuutlik ja riskipõhine järelevalvesüsteem ka mitte-EASA õhusõidukite valdkonnas.

Eelnõu § 2 punktiga 18 ajakohastatakse RLSi § 14217 lõike 1 sõnastust ja lisatakse riigilõivud õhusõiduki hoolduse, õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse ning õhusõiduki komponendi hoolduse pädevusklasside järgi.

Kehtivad riigilõivud ei kata hooldusorganisatsioonide sertifitseerimise ja järelevalvega seotud tegelikke kulusid. Hooldusorganisatsioonide sertifitseerimine on kõrge haldus- ja tehnilise koormusega menetlus, mis hõlmab muu hulgas:
• organisatsiooni juhtimissüsteemi hindamist;
• hooldusprotseduuride ja käsiraamatute kontrolli;
• sertifitseerimisalase dokumentatsiooni hindamist;
• personali pädevuste kontrolli;
• töövahendite, ruumide ja seadmete hindamist;
• kohapealseid auditeid ja ülevaatusi;
• vajadusel välisriigis asuvate hoolduskohtade kontrolli;
• pidevat järelevalvet sertifikaadi kehtivuse perioodil.

Riigilõivumäärade muutmisel on lähtutud riigilõivuseaduse § 4 lõikes 1 sätestatud kulupõhimõttest. Samas on arvestatud ka proportsionaalsuse põhimõtet ning erinevate hooldusorganisatsioonide tegevusvaldkondade tegelikku keerukust ja järelevalve mahtu.

Sättega seotud muudatuste eesmärk on viia riigilõivud kooskõlla tegelike menetlus- ja järelevalvekuludega, tagada proportsionaalne ja riskipõhine lähenemine, arvestada erinevate pädevuste tegelikku keerukust ja töömahtu, tagada õigusselgus sertifikaadi muutmise menetluste puhul ning luua selge õiguslik alus erinevate muudatustega seotud menetluste riigilõivustamiseks.

Muudatusega tõstetakse olemasolevaid riigilõivumäärasid iga pädevuse lisamise taotluse kohta. Praktikas on erinevate pädevuste sertifitseerimise töömaht ja keerukus oluliselt erinev, näiteks:
• A1 pädevusega seotud suurte õhusõidukite hooldusorganisatsioonide sertifitseerimine on oluliselt mahukam ja ressursi nõudvam võrreldes väiksemate õhusõidukitega;
• A4 ja B3 kategooriate puhul on tegemist väiksema riskitaseme ja lihtsama tegevusulatusega;
• komponentide hoolduse ja eritööde pädevuste puhul sõltub kontroll suuresti konkreetse töö ulatusest ja protsessidest.

Eelnevast tulenevalt diferentseeritakse riigilõivumäärad vastavalt taotletava pädevuse keerukusele ja tegelikule menetluskoormusele.

Täiendavalt kehtestatakse riigilõiv olemasolevale pädevusele iga uue piirangu lisamise eest, mis senises regulatsioonis puudub. Praktikas võib hooldusorganisatsioonil olla olemas näiteks A1 pädevus, kuid konkreetsete õhusõiduki tüüpide või tööde osas kehtivad sertifikaadil piirangud. Kui organisatsioon soovib lisada uue piirangu või laiendada olemasolevat tegevusulatust, eeldab see sisuliselt uut sertifitseerimisprotsessi. Transpordiamet peab sellisel juhul hindama organisatsiooni suutlikkust, kontrollima dokumentatsiooni ja protseduure, läbi viima auditi, tegema otsuse piirangu lisamise kohta ning muutma sertifikaati või heaks kiitma käsiraamatu muudatuse. Seega ei ole tegemist üksnes formaalse muudatuse, vaid sisulise mahuka sertifitseerimismenetlusega.
Erinevus seisneb ka hoolduskohtade regulatsioonis. Baashooldusjaama puhul kantakse hoolduskoha aadress sertifikaadile ning selle lisamine eeldab sertifikaadi muutmist. Liinihooldusjaama puhul ei kanta hoolduskoha aadressi sertifikaadile, vaid vastav heakskiit antakse käsiraamatu heakskiitmise kaudu. Ka sellisel juhul peab Transpordiamet siiski läbi viima hindamise ja auditi ning kontrollima nõuetele vastavust. Seetõttu kaasneb ka selliste muudatustega oluline halduskoormus.
RLSi § 14217 lõikes 1 toodud riigilõivumäärade kujundamisel on valdavalt lähtutud kulupõhimõttest, aga osaliselt on kulupõhimõttest ka kõrvale kaldutud, mille kohaselt ühe toiminguga seotud kulu on järgmine:
1) õhusõiduki hoolduse A1 pädevuse lisamise taotluse puhul 3500 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 100 tundi), kuid summa on ümardatud 3422 euro asemel summani 3500 eurot;
2) õhusõiduki hoolduse A2 pädevuse lisamise taotluse puhul 1250 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 60 tundi), kuid summat 2053,20 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
3) õhusõiduki hoolduse A3 pädevuse lisamise taotluse puhul 2500 euro on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 75 tundi), kuid summa on ümardatud 2566,50 euro asemel summani 2500 eurot;
4) õhusõiduki hoolduse A4 pädevuse lisamise taotluse puhul 1000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 60 tundi), kuid summat 2053,20 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
5) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B1 pädevuse lisamise taotluse puhul 2000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 60 tundi), kuid summa on ümardatud 2053,20 euro asemel summani 2000 eurot;
6) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B2 pädevuse lisamise taotluse puhul 1250 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 40 tundi), kuid summat 1368,80 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
7) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B3 pädevuse lisamise taotluse puhul 700 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 20 tundi), kuid summa on ümardatud 684,40 euro asemel summani 700 eurot;
8) õhusõiduki komponendi hoolduse C1 kuni C20 ning eritööde D1 pädevuse lisamise taotluse puhul 700 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 20 tundi), kuid summa on ümardatud 684,40 euro asemel summani 700 eurot.
Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).
Eeltoodud põhjendusi arvestades kehtestatakse § 14217 lõikes 2 olemasolevale pädevusele iga uue piirangu lisamise eest riigilõivu tasumise kohustus 50% vastava pädevuse taotlemisel või muutmisel kehtestatud riigilõivust. Riigilõivu kujundamisel on arvestatud, et kuigi tegemist ei ole täielikult uue pädevuse sertifitseerimisega, eeldab piirangu lisamine või olemasoleva tegevusulatuse laiendamine siiski sisulist tehnilist hindamist, dokumentatsiooni kontrolli ning sageli ka kohapealse auditi läbiviimist. Samas on selliste menetluste töömaht üldjuhul väiksem võrreldes täiesti uue pädevuse esmase sertifitseerimisega, kuna organisatsiooni põhisüsteeme, juhtimiskorraldust ja olemasolevaid protseduure on Transpordiamet juba varasemalt hinnanud. Seetõttu on 50% suurune riigilõiv proportsionaalne menetluse tegeliku töömahuga.
Lõike 3 järgi tuleb õhusõiduki hooldusorganisatsiooni sertifikaadi hoidmise eest tasuda iga aasta kohta riigilõivu 25 protsenti lõikes 1 sätestatud pädevuste eest tasutavast riigilõivumäärast. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud senisest praktikast ja eesmärgist vältida iga pädevuse taotlemise eest 100% riigilõivu tasumise kohustust, vaid võtta arvesse proportsionaalsust ja tegelikku Transpordiameti töömahtu. Sertifikaadi hoidmisega kaasneb pidev Transpordiameti järelevalve, sealhulgas:
• perioodilised auditid;
• organisatsiooni muudatuste hindamine;
• järelevalvemenetlused;
• rikkumiste ja tähelepanekute menetlemine;
• vajadusel täiendavad kontrollid.

Riigilõivu kujundamisel on arvestatud, et sertifikaadi hoidmisega kaasneb pidev järelevalvetegevus, sealhulgas perioodilised auditid, organisatsiooni muudatuste hindamine, tähelepanekute ja rikkumiste menetlemine ning vajadusel täiendavate kontrollide läbiviimine. Samuti tuleb iga pädevust järelevalve käigus hinnata eraldi vastava toote või tegevusvaldkonna lõikes, kuna üks pädevus moodustab tavaliselt ühe osa kogu järelevalve kogumist ning eeldab eraldi tehnilist kontrolli. Organisatsioonide tegevusulatus ja pädevuste arv võivad praktikas olla väga erinevad – mõnel organisatsioonil võib olla üksnes üksik pädevus, samas kui teisel organisatsioonil on ulatuslik tegevus mitmes pädevusklassis. Seetõttu kujuneb ka riigilõiv proportsionaalselt vastavalt organisatsiooni tegelikule tegevusulatusele ja järelevalve mahule. Samas on järelevalvemenetluse töömaht üldjuhul väiksem võrreldes esmase sertifitseerimismenetlusega, kuna organisatsiooni juhtimissüsteemi, protseduure ja pädevusi on esmase sertifitseerimise käigus juba põhjalikult hinnatud. Seetõttu on 25% suurune iga-aastane riigilõiv proportsionaalne pideva järelevalve tegeliku töömahuga ega koorma organisatsioone ebamõistlikult.

Täiendavalt luuakse lõike 4 alusel eraldi riigilõiv sertifikaadi muutmise taotluse läbivaatamise eest juhtudel, mis ei ole seotud uue pädevuse või piirangu lisamisega, kuid mille puhul tuleb organisatsioonil esitada Transpordiametile EASA vorm 2 või samaväärne muudatuse taotlus. Sellisteks muudatusteks võivad olla näiteks:
• uue hoolduskoha lisamine;
• organisatsiooni nime muutmine;
• juhtivtöötajate muudatused;
• muud organisatsioonilised muudatused, mis mõjutavad sertifikaadi tingimusi või organisatsiooni nõuetele vastavust.

Ka selliste muudatuste puhul peab Transpordiamet hindama muudatuse mõju organisatsiooni nõuete vastavusele ning vajadusel viima läbi täiendava kontrolli või auditi. Tegemist ei ole üksnes administratiivse andmemuudatusega, vaid sisulise järelevalvemenetlusega, mis eeldab dokumentatsiooni hindamist ning vajadusel organisatsiooni tegevuse vastavuse kontrolli.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest ning arvestatud menetluse tegelikku töömahtu. Riigilõiv rakendub üksnes selliste muudatuste puhul, mis nõuavad Transpordiameti eelnevat heakskiitu ning mille menetlemiseks tuleb organisatsioonil esitada EASA vorm 2 või samaväärne muudatuse taotlus. Selliste muudatuste menetlemine hõlmab sageli organisatsiooni käsiraamatute ja protseduuride hindamist, muudatuse mõju analüüsimist organisatsiooni nõuetele vastavusele, dokumentatsiooni kontrolli, vajadusel täiendavat suhtlust organisatsiooniga ning kohapealse kontrolli või auditi läbiviimist. Praktikas võivad muudatused puudutada näiteks uusi hoolduskohti, juhtivtöötajate vahetusi või organisatsiooni tegevuskorralduse muudatusi, mille mõju tuleb Transpordiametil sisuliselt hinnata. Kuigi tegemist ei ole alati uue sertifikaadi väljastamise või uue pädevuse lisamisega, on menetluse töömaht võrreldes tavapärase administratiivse muudatusega märkimisväärne.

Eelnevast tulenevalt ja arvestades tegeliku haldus- ja järelevalvekoormusega kehtestatakse RLS § 14217 lõike 2 kohaste EASA hooldusorganisatsioonidega seotud menetluste riigilõivuks 1000 eurot, mis on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 30 tundi), kuid summa on ümardatud 1025,60 euro asemel summani 1000. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lisaks ajakohastatakse lõike 5 kohaselt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktis d nimetatud ehk mitte-EASA õhusõidukite hooldusorganisatsioonide sertifitseerimise riigilõivumäärad. Kehtivad riigilõivud on tagasihoidlikud ega tugine kulupõhisele mudelile, samuti ei kata tegelikke sertifitseerimis- ega järelevalvekulusid.

Praktikas ei erine mitte-EASA hooldusorganisatsiooni sertifitseerimisprotsess oma olemuselt oluliselt EASA süsteemi kuuluva organisatsiooni sertifitseerimisest. Ka nende organisatsioonide puhul peab Transpordiamet:
• hindama organisatsiooni juhtimissüsteemi;
• kontrollima käsiraamatuid ja protseduure;
• hindama personali pädevusi;
• kontrollima töövahendeid ja ruume;
• viima läbi auditeid;
• teostama pidevat järelevalvet.

Kuigi mitte-EASA organisatsioonide tegevusmaht ja keerukus võivad olla väiksemad, kaasneb nende sertifitseerimise ja järelevalvega siiski märkimisväärne haldus- ja tööjõukulu. Kehtiv 100 euro suurune riigilõiv ei ole kooskõlas RLS § 4 lõikes 1 sätestatud kulupõhimõttega ega kata menetluse tegelikke kulusid. Seetõttu ajakohastatakse ka mitte-EASA hooldusorganisatsioonide sertifitseerimise ja järelevalve riigilõivumäärasid, säilitades siiski proportsionaalselt madalama taseme võrreldes EASA süsteemi kuuluvate hooldusorganisatsioonidega.

Mitte-EASA hooldusorganisatsioonide sertifitseerimise menetlus võib praktikas olla ajamahukas ning hõlmata sarnaseid menetlustoiminguid nagu EASA hooldusorganisatsioonide puhul, on riigilõivumäärade kujundamisel arvestatud ka proportsionaalsuse põhimõtet ning organisatsioonide tegevuse majanduslikku ulatust. Mitte-EASA organisatsioonid on üldjuhul väiksema tegevusmahuga ning tegutsevad piiratud tegevusulatusega lennundussegmendis. Lisaks kehtib vastav sertifitseerimine üksnes Eesti registris olevate asjakohaste õhusõidukite hooldusele, mistõttu on ka nende organisatsioonide potentsiaalne kliendibaas ja tegevusmaht piiratud. Arvestades nende organisatsioonide väiksemat turumahtu ja majanduslikku võimekust, on põhjendatud kehtestada madalamad riigilõivumäärad võrreldes EASA süsteemi kuuluvate hooldusorganisatsioonidega, kuigi menetluse tegelik töömaht võib teatud juhtudel olla sarnane.

Riigilõivu kujundamisel on eeltoodust tulenevalt valdavalt kulupõhimõttest kõrvale kaldutud (v.a punktis 8), mille kohaselt ühe toiminguga seotud kulu on järgmine:
1) õhusõiduki hoolduse A1 pädevuse lisamise taotluse puhul 1750 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 100 tundi), kuid summat 3422 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
2) õhusõiduki hoolduse A2 pädevuse lisamise taotluse puhul 625 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 60 tundi), kuid summat 2053,20 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
3) õhusõiduki hoolduse A3 pädevuse lisamise taotluse puhul 1225 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 75 tundi), kuid summat 2566,50 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
4) õhusõiduki hoolduse A4 pädevuse lisamise taotluse puhul 500 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 60 tundi), kuid summat 2053,20 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
5) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B1 pädevuse lisamise taotluse puhul 1000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 60 tundi), kuid summat 2053,20 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
6) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B2 pädevuse lisamise taotluse puhul 625 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 40 tundi), kuid summat 1368,80 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
7) õhusõiduki mootori või abijõuseadme hoolduse B3 pädevuse lisamise taotluse puhul 350 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 20 tundi), kuid summat 684,40 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud;
8) õhusõiduki komponendi hoolduse C1 kuni C20 ning eritööde D1 pädevuse lisamise taotluse puhul 250 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 7 tundi), kuid summa on ümardatud 239,54 euro asemel summani 250 eurot.
Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõike 6 kohaselt tuleb hooldusorganisatsiooni sertifikaadile iga uue piirangu lisamisel lõikes 1 nimetatud pädevuse kohta tasuda riigilõivu 50 protsenti lõike 5 punktides 1-8 nimetatud pädevuse eest tasutavast riigilõivumäärast. Riigilõivu kujundamisel on arvestatud, et kuigi tegemist ei ole täielikult uue pädevuse sertifitseerimisega, eeldab piirangu lisamine või olemasoleva tegevusulatuse laiendamine siiski sisulist tehnilist hindamist, dokumentatsiooni kontrolli ning sageli ka kohapealse auditi läbiviimist. Samas on selliste menetluste töömaht üldjuhul väiksem võrreldes täiesti uue pädevuse esmase sertifitseerimisega, kuna organisatsiooni põhisüsteeme, juhtimiskorraldust ja olemasolevaid protseduure on Transpordiamet juba varasemalt hinnanud. Seetõttu on 50% suurune riigilõiv proportsionaalne menetluse tegeliku töömahuga.

Lõike 7 alusel tuleb lõikes 5 nimetatud hooldusorganisatsiooni sertifikaadi muutmise taotluse, mis ei ole seotud lõikes 1 nimetatud pädevuse või lõikes 2 nimetatud piirangu lisamise taotlusega, läbivaatamise eest tasuda riigilõivu 500 eurot. Riigilõivu kujundamisel on arvestatud potentsiaalse töömahuga ligikaudu 15 tundi, mis katab Transpordiameti haldus- ja tööjõukulu.

Lõike 8 kohaselt tuleb lõikes 5 nimetatud hooldusorganisatsiooni sertifikaadi hoidmise eest tasuda iga aasta kohta riigilõivu 25 protsenti lõike 1 punktides 1-8 nimetatud pädevuse eest tasutavast riigilõivumäärast. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud senisest praktikast ja eesmärgist vältida iga pädevuse taotlemise eest 100% riigilõivu tasumise kohustust, vaid võtta arvesse proportsionaalsust ja tegelikku Transpordiameti töömahtu. Sertifikaadi hoidmisega kaasneb pidev Transpordiameti järelevalve, sealhulgas:
• perioodilised auditid;
• organisatsiooni muudatuste hindamine;
• järelevalvemenetlused;
• rikkumiste ja tähelepanekute menetlemine;
• vajadusel täiendavad kontrollid.

Riigilõivu kujundamisel on arvestatud, et sertifikaadi hoidmisega kaasneb pidev järelevalvetegevus, sealhulgas perioodilised auditid, organisatsiooni muudatuste hindamine, tähelepanekute ja rikkumiste menetlemine ning vajadusel täiendavate kontrollide läbiviimine. Samuti tuleb iga pädevust järelevalve käigus hinnata eraldi vastava toote või tegevusvaldkonna lõikes, kuna üks pädevus moodustab tavaliselt ühe osa kogu järelevalve kogumist ning eeldab eraldi tehnilist kontrolli. Organisatsioonide tegevusulatus ja pädevuste arv võivad praktikas olla väga erinevad – mõnel organisatsioonil võib olla üksnes üksik pädevus, samas kui teisel organisatsioonil on ulatuslik tegevus mitmes pädevusklassis. Seetõttu kujuneb ka riigilõiv proportsionaalselt vastavalt organisatsiooni tegelikule tegevusulatusele ja järelevalve mahule. Samas on järelevalvemenetluse töömaht üldjuhul väiksem võrreldes esmase sertifitseerimismenetlusega, kuna organisatsiooni juhtimissüsteemi, protseduure ja pädevusi on esmase sertifitseerimise käigus juba põhjalikult hinnatud. Seetõttu on 25% suurune iga-aastane riigilõiv proportsionaalne pideva järelevalve tegeliku töömahuga ega koorma organisatsioone ebamõistlikult.

Eelnõu § 2 punktiga 19 tehakse RLSi §-s 14220 täpsustus, mille kohaselt lisatakse sertifikaadi, loa ja tegevusloa juurde ka tunnustamise otsus kui eraldiseisev haldusakt. Tunnustamine antakse otsusega ning see on vaja sõnastada selgemalt. Sisulist muudatust see korrigeerimine kaasa ei too, kuna ka praegu antakse tunnustus haldusotsusega.

Eelnõu § 2 punktiga 20 tehakse täpsustus dokumentide väljastamisega seotud RLSi sättesse §-s 14221 lõikes 1, mille järgi tuleb riigilõivu tasuda ka tõendi väljastamise eest, mis on korrektne termin senise väljatrüki asemel. Punktiga 21 tõstetakse riigilõiv seniselt 5 eurolt 30 euroni, mis katab Transpordiameti tegelikud toimingute kulud, summa on ümardatud 34,22 euro asemel summani 30 eurot.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 30 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 1 tund). Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktidega 22 ajakohastatakse seaduse sõnastust, kehtestades riigilõivumäärad ka julgestusinstruktori esmase ja korduva sertifikaadi väljaandmise eest. Vastavalt paragrahvile § 466 peab lennundusjulgestusalaseid koolitusi läbiviival julgestusinstruktoril olema kehtiv sertifikaat. Julgestusinstruktori sertifikaadi annab välja Transpordiamet. Kehtivas seaduse § 466 lõike 3 punktis 1 on viidatud, et instruktoril tuleb taotluse esitamisel märkida, milliste rakendusmääruses (EL) 2015/1998 lisa punktis 11.2 nimetatud julgestuskoolituste läbiviimiseks on tal sertifikaati vaja. Viidatud lisa punktis 11.2 on kokku nimetatud 15 koolitust. Transpordiameti kulu esmase sertifikaadi väljastamisel 15 pädevuse kohta on 790 eurot. Kehtiv riigilõivumäär on taotluse põhine ega arvesta instruktori koolituste arvu soovi, kuid taotletavate pädevuste arvust samas sõltub Transpordiameti tegelik töömaht. Seetõttu kehtestatakse riigilõivu suurus vastavalt läbiviidavate koolituste arvule. Julgestusinstruktori esmase sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest vastavalt RLS § 14222 lõikele 1 tasutakse riigilõivu 53 eurot iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta.

Julgestusinstruktori esmase sertifikaadi taotluse läbivaatamise riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 53 eurot on saadud jagades Transpordiameti kulu esmase sertifikaadi väljastamisel summas 790 eurot koolituste arvuga 15, s.o 53 eurot iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta. Riigilõiv ei sisalda Kaitsepolitseiameti taustakontrolli läbiviimisega seotud kulusid. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõike 2 alusel tasutakse julgestusinstruktori korduva sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest riigilõivu 27 eurot iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta, mis on 50% väiksem kui esmase sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest tasutav riigilõiv. Poole võrra vähendatud riigilõiv tuleneb asjaolust, et Transpordiameti halduskoormus korduva sertifikaadi taotluse korral on väiksem, kuna menetluste käigus tuleb Transpordiametil kontrollida vaid teadmiste ja oskuste säilimist kinnitavaid dokumente.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 27 eurot on saadud jagades lõikes 1 nimetatud toiminguga seotud kulu 53 eurot pooleks. Praktikas kaasneb sellega koormus ligikaudu 1 tund iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud lennundusjulgestusalase koolituse läbiviimise pädevuse kohta, kus kõrvutamiseks on Transpordiameti üks töötunnitasu 34,22 eurot ja seega on riigilõivu kulu mõnevõrra väiksem tegelikust kulust. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 23 muudetakse RLS § 14223 ja sõnastatakse ringi. Muudatus on vajalik, et tagada kooskõla eelnõu § 1 punktis 28 toodud LennS §-i 4618 muudatusega. Eelnõuga kehtestatakse julgestusmeetmeid kohaldavate isikute sertifitseerimise menetlus vastavalt tööülesannetele, mis on loetletud sama paragrahvi lõikes 1. Transpordiameti halduskoormus ja menetluse maht suureneb võrreldes hetkel kehtiva tunnustamise menetlusega oluliselt. Julgestusmeetmeid kohaldava isiku esmase ja korduva sertifikaadi väljaandmise taotluse menetluse maht ei erine, st korduva sertifitseerimise käigus korratakse esmase menetlusega seotud toiminguid.

Toimingule kehtestatakse riigilõiv 20 eurot iga komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 lisa peatükis 11.2 nimetatud ülesande kohta, mille täitmiseks on taotlejal vajalik omada sertifikaati. Prognoositav töötundide arv ühe pädevuse sertifitseerimise kohta on 3 tundi.

Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 20 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 3 tundi), kuid summat 102,66 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Riigilõiv ei sisalda Kaitsepolitseiameti taustakontrolli läbiviimisega seotud kulusid. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 24 muudetakse RLS § 14224–14226 ning sõnastatakse ringi ning ühtlasi ajakohastatakse riigilõivumäärasid. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Lisatud on ka riigilõiv uuele menetlusele (lennujaamavarude kokkuleppelise tarnija tunnustamine), mille määra kujunemisel on arvesse võetud samaliigiliste menetluste riigilõivumäära.

RLS § 14224 nimetatud lennujaamavarude ja pardavarude kokkuleppelise tarnija tunnustamise taotlusega seotud riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 400 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõivu 245 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (245 + 245 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja kogusumma on ümardatud 404,5 euro asemel summani 400 eurot. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu.

Eelnõuga muudetakse tuntud saatja ning kokkuleppelise esindaja tunnustamise taotluse ja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse läbivaatamise eest tasutavaid riigilõive. Nii tuntud saatja kui ka kokkuleppelise esindaja tunnustatud funktsioon on rahvusvahelises kaubanduses ja logistikas tegutsevate ettevõtjate jaoks oluline, tagades tarneahela sujuvuse ning turvalisuse.

RLS § 14225 nimetatud tuntud saatja tunnustamise menetlustega seotud riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 385 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõivu 235 eurot on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra (235 + 235 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja kogusumma on ümardatud 387,75 euro asemel summani 385 eurot. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu.

RLS § 14226 nimetatud kokkuleppelise esindaja tunnustamise menetlustega seotud riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 400 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõivu 245 eurot on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra (245 + 245 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja kogusumma on ümardatud 404,5 euro asemel summani 400 eurot. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu.

Eelnõu § 2 punktiga 25 täpsustatakse salongitöötajate tunnistuse väljastamist käsitlevat RLSi § 14232. Muudatuse kohaselt tuleb riigilõivu summas 50 eurot tasuda ka tunnistuse muutmise ning duplikaadi väljastamise taotluse läbivaatamise eest. Varem ei ole tunnistuse muutmise ja duplikaadi taotluse menetluse eest riigilõivu määratud, ent kuna Transpordiametile kaasnevad nende toimingutega vastavad kulud, on põhjendatud ka riigilõivu kehtestamine.

Ühtlasi uuendatakse riigilõivu asendades senise riigilõivu 30 eurot 50 euroga. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Ühe toiminguga seotud kulu 50 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõiv 30 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (30 + 30 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja summa on ümardatud 49,50 euro asemel summani 50 eurot.

Eelnõu § 2 punktiga 26 täpsustatakse RLSi § 14238, mis reguleerib kaugpiloodi tõendi ja tunnistuse väljaandmist. Eristatakse erinevate kategooriate pilootide eksamite riigilõivud ning kehtestatakse riigilõivud tõendi ja tunnistuse väljaandmise asemel eelkõige eksamile registreerimise ning erikategooria puhul pädevustunnistuse taotluse läbivaatamise eest.

Lõike 1 kohaselt määratakse riigilõiv A1- ja A3-alamkategooria kaugpiloodi teooriaeksamile registreerimise taotluse läbivaatamise eest. Eksamile registreerimine toimub Transpordiameti lennuohutuse järelevalve infosüsteemis (edaspidi LOIS), kus eksam tuleb ka sooritada. A1- ja A3 alamkategooria teooriaeksami riigilõiv hõlmab kaugpiloodi pädevuse saamiseks vajalikke tegevusi. Transpordiamet on koostanud õppematerjalid ja teinud need kättesaadavaks kodulehel kõikidele soovijatele, samuti on Transpordiamet taganud LOISi ülalpidamise ja arendamise. Transpordiamet pakub kõnesolevat teenust ligikaudu 10 000 A1/A3 kaugpiloodi pädevuse omandanud isikule, mis kasvatab riigi kulusid veelgi. Sellegi poolest oleks ebaproportsionaalne teenuse tagamisega seotud kulud turuosaliste vahel ära jagada, kuna see muudaks riigilõivu ebamõistlikult kõrgeks.

Eelnevast tulenevalt asendatakse senine riigilõiv 10 eurot 15 euroga. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu on tõstetud tarbijahinnaindeksi võrra, mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist. Tarbijahinnaindeks annab võimaluse võrrelda erinevate teenuste hinnakasvu erasektorile ja arvestada kulude muutusega ning vältida olukorda, kus riigilõivude kasv ületab muude valdkondade rahaliste kohustuste kasvu. Ühe toiminguga seotud kulu 15 eurot on saadud kui seni kehtinud riigilõiv 10 eurot on tõstetud muutunud tarbijahinnaindeksi võrra (10 + 10 x 0,65), mis võtab arvesse elatustaseme kallinemist ja summa on ümardatud 16,50 euro asemel summani 15 eurot.

Lõike 2 kohase A2-alamkategooria kaugpiloodi teooriaeksamile registreerimise taotluse läbivaatamise eest kehtestatakse riigilõiv 20 eurot, mis on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 1,5 tundi), kuid summat 51,33 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Riigilõiv katab nii Transpordiametile lisanduva töökoormuse kui Transpordiameti muid tegevusi seoses eksamite füüsilise sooritamisega Transpordiameti ruumides.

Lõike 3 kohase erikategooria kaugpiloodi pädevustunnistuse väljaandmise taotluse läbivaatamise eest kehtestatakse riigilõiv 20 eurot, mis on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 1,5 tundi), kuid summat 51,33 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Riigilõiv katab Transpordiametile lisanduva töökoormusega seotud kulud, aga ei hõlma nt LOIS arendamisega seotud kulusid. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 27 tõstetakse RLS § 14239 riigilõivu. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 100 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 3 tundi), mida on ümardatud 102,66 euro asemel summani 100 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2). Riigilõiv katab Transpordiametile lisanduva töökoormusega seotud kulud.

Eelnõu § 2 punktidega 28 täpsustatakse RLSi § 14240 pealkirja ja lõikeid 1–2, et reguleerida ka käitamisloa muutmise ja käitamisloa pikendamise taotlustega seotud menetluste riigilõivu. Ühtlasi lisatakse pealkirja ning lõikesse 3 mehitamata õhusõiduki süsteemi piiriüleste menetlustega kaasnev riigilõiv. Muudatused on vajalikud, sest käitamisloa muutmise taotluse kui selle eest riigilõivu tasumise kohustust varem ette ei nähtud, kuid praktikas on selline vajadus ilmnenud ning seetõttu on otstarbekas see seaduses reguleerida ning arvestades kulude lisandumist Transpordiametile, siis kehtestada toimingu tegemise eest ka riigilõiv. Sellegi poolest tuleb rõhutada, et käitamisloa pikendamise taotluse menetluses tuleb Transpordiametil kogu dokumentatsioon samuti läbi vaadata, mille ajaline kestus sõltub loa või käsiraamatu muudatuste hulgast.

Lõike 1 alusel kehtestatakse mehitamata õhusõiduki süsteemi erikategoorias käitamisloa taotluse, käitamisloa muutmise taotluse ja käitamisloa pikendamise taotlusega seotud riigilõiv. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Summa 550 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 55 tundi), kuid summat 1882,10 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud eelriskihindamise menetluse ajalise mahu analoogiast (ligikaudu 16 tundi).

Lõike 2 järgi kehtestatakse riigilõiv käitamisloa hoidmise eest iga aasta kohta kui käitamisluba antakse välja kauemaks kui üheks aastaks. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 550 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 16 tundi), mida on ümardatud 547,52 euro asemel summani 550 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2). Riigilõiv katab Transpordiametile lisanduva töökoormusega seotud kulud.

Lõike 3 alusel kehtestatakse riigilõiv mehitamata õhusõiduki süsteemi piiriülese käitamisloa taotluse ja piiriülese käitamisloa muutmise taotluse läbivaatamise ning piiriülese käitamisloa hoidmise eest. Hoidmise tasu sisaldab järelevalvega seotud tööajakulu, mis vastab Transpordiameti tegelikele kuludele ja ressursivajadusele seoses käitamisloa hoidmisega seotud tegevustega.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Summa 340 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 10 tundi), mida on ümardatud summa 342,22 euro asemel summani 340.

Eelnõu § 2 punktiga 29 ajakohastatakse kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistusega seotud sätteid (RLS § 14241), lisades riigilõivu pädevustunnistuse muutmise ja taastamise taotluse läbivaatamise eest. Muudatused on vajalikud, sest kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi taotluse kui väljaantud pädevustunnistuse muutmise taotluse läbivaatamise eest riigilõivu tasumise kohustust varem ette ei nähtud, kuid praktikas on selline vajadus ilmnenud ning seetõttu on otstarbekas see seaduses reguleerida ning arvestades kulude lisandumist Transpordiametile, siis kehtestada toimingu tegemise eest ka riigilõiv.

Lõike 1 alusel kehtestatakse riigilõiv kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse taotluse läbivaatamise eest. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Summa 2500 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 130 tundi), kuid summat 4448,60 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Kehtestatava riigilõivuga on kaetakse Transpordiameti koormus ligikaudu 73 tunni ulatuses. Kulupõhimõttest kõrvalekaldumine võimaldab soodustada mehitamata lennunduse sektori kasvu.

Lõike 2 kohaselt kehtestatakse riigilõiv kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse muutmise taotluse läbivaatamise eest. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Summa 1000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 30 tundi), mida on ümardatud summa 1026,60 euro asemel summani 1000. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõike 3 alusel kehtestatakse riigilõiv kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse taastamise taotluse läbivaatamise eest. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Summa 1000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 30 tundi), mida on ümardatud summa 1026,60 euro asemel summani 1000. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõike 4 alusel kehtestatakse pädevustunnistuse hoidmise eest iga-aastase tasumise kohustusega riigilõiv. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Summa 1000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 30 tundi), mida on ümardatud summa 1026,60 euro asemel summani 1000. Iga-aastane pädevustunnistuse hoidmise tasu sisaldab järelevalve tegevustega seotud tegelikke kulusid. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktidega 30 muudetakse RLSi § 14242 pealkirja sõnastust, et lisada riigilõivuga tegevusena ka mehitamata õhusõiduki kaugpilootide koolitusorganisatsiooni sertifikaadi muutmise ja taastamise menetlused, mida seni reguleeritud ja riigilõivuga kaetud ei ole.

Eelnõu § 2 punktis 31 asendatakse riigilõiv 300 eurot 1640 euroga. Muudatus on vajalik, et katta mehitamata õhusõiduki kaugpilootide koolitusorganisatsiooni sertifikaadi väljaandmise taotluse läbivaatamisega seotud tegelikud kulud.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Summa 1640 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 49 tundi), mida on ümardatud summa 1676,78 euro asemel summani 1640. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 32 lisatakse lõige 21 sertifikaadi taastamise taotluse läbivaatamise kohta ja kehtestatakse riigilõiv 1000 eurot. Muudatus on vajalik, sest taastamise puhul on vaja dokumentatsioon tervikuna üle vaadata, mis on suurem ajaline kulu, kui konkreetsete muudatuste tegemine.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 1000 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 29 tundi), mida on ümardatud summa 992,38 euro asemel summani 1000. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 33 muudetakse RLS § 14242 lõike 3 kohane riigilõiv 50 eurot ja asendatakse 500 euroga. Muudatus on vajalik, sest sertifikaadi hoidmise tegelik kulu Transpordiametile ületab 50 eurot ega kata hoidmisega seotud toimingute raames Transpordiameti tehtavaid tegelikke kulusid. Hoidmise kulu sisaldab endas järelevalve läbiviimise kogu ajakulu, mis on ligikaudu 15 tundi.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 500 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 15 tundi), mida on ümardatud summa 513,30 euro asemel summani 500 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Eelnõu § 2 punktiga 34 muudetakse seaduses paragrahvide numeratsiooni vajaduse tõttu tagada lennundusvaldkonna riigilõivude reguleerimine 6. jao 1. jaotise 1. alljaotises, järgides kehtiva RLSi ülesehitust. Muudatust tegemata tuleks lennundusvaldkonna mitu uut riigilõivu sätestada seaduse tekstis mujal, nt luues uue jaotise või alljaotise, mis oleks ebaloogiline ja tekitaks segadust. Paragrahvide selline lisamine on vajalik, et tagada sätete loogiline järjestus nii, et seaduses on lennundusvaldkonna riigilõivud järjestiku, millele järgnevad merendusvaldkonna riigilõivud muutmata seejuures seotud sätete sisu. Olemasolevale sättele teise numbri andmine on lubatud juhul, kui sätete loetelu ei saa uue, ülaindeksiga sättega täiendada, ilma et muutuks sätete loogiline järjestus8. Seetõttu loetakse §-d 14243–14285 §-deks 14251–14293 ning lisatakse uued sätted, alustades §-st 14243 kuni §-ni 14250.

Lisatakse 8 uut paragrahvi. Menetluste läbiviimiseks kehtestatakse riigilõivud, järgides teiste loamenetluste analoogiat (taotluse läbivaatamine, tunnustamise otsuse pikendamise taotluse läbivaatamine, tunnustamise otsuse hoidmine).

Paragrahviga 14243 lisatakse heakskiidetud veoettevõtja tunnustamisega seotud riigilõiv.

Lõikes 1 toodud heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise taotluse läbivaatamise eest määratakse riigilõiv, mille kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Summa 385 on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 126 tundi), kuid summat 4311,62 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõikega 2 lisatakse ka heakskiidetud veoettevõtja tunnustamise otsuse kehtivuse pikendamise taotluse menetlustega seotud riigilõiv, mille kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Summa 385 on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 126 tundi), kuid summat 4311,62 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Paragrahviga 14244 lisatakse keskkonnakõlblikkussertifikaadi ja mürasertifikaadi taotlustega seotud menetlused ning menetlemiseks kehtestatakse riigilõivud.

Riigilõiv kehtestatakse mürasertifikaadi taotluse ja muutmise taotluse läbivaatamise eest. Praktikas väljastab Transpordiamet mürasertifikaate EASA müratüübisertifikaadi, tüübikinnituse andmete ning õhusõiduki konfiguratsiooni alusel. Mürasertifikaat on vajalik eelkõige registritoimingute tegemisel, rahvusvahelises lennutegevuses, lennujaamatasude arvestamisel kui ka õhusõiduki tehniliste näitajate tõendamisel.

Mürasertifikaadi menetlus ei ole üksnes formaalne dokumendi väljastamine. Menetluse käigus peab Transpordiamet kontrollima õhusõiduki tüübiandmeid, müratüübisertifikaadi andmeid, mootori, propelleri ja konfiguratsiooni vastavust, suurimat lubatud stardimassi (MTOW) ning õhusõidukile tehtud modifikatsioone ja muudatusi.

Praktikas tuleb sageli väljastada uus mürasertifikaat olukordades, kui õhusõidukile on tehtud muudatusi, näiteks mootor või propeller on vahetatud, muudetud on suurimat lubatud stardikaalu või tehtud modifikatsioone. Sellistel juhtudel ei pruugi olemasolev mürasertifikaat enam vastata kehtivatele tüübikinnituse või müratüübisertifikaadi andmetele. Seetõttu kehtestatakse riigilõivud mürasertifikaadi taotluse ja mürasertifikaadi muutmise taotluse läbivaatamise eest.

Lõike 1 järgi kehtestatakse mürasertifikaadi taotluse läbivaatamise eest riigilõiv 140 eurot. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 140 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 4 tundi), mida on ümardatud summa 136,88,30 euro asemel summani 140 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõike 2 kohaselt kehtestatakse riigilõiv mürasertifikaadi muutmise taotluse läbivaatamise eest. Menetluse puhul on põhjendatud madalam riigilõiv, sest üldjuhul on tegemist väiksema töömahuga menetlusega võrreldes esmase sertifikaadi väljastamisega.

Riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu 75 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 3 tundi), mida on ümardatud summa 102,66 euro asemel summani 75 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Paragrahviga 14245 lisatakse mitte-EASA õhusõiduki hooldusprogrammi kooskõlastamisega seotud menetlused ja menetluste läbiviimiseks kehtestatakse riigilõivud lähtudes suurimast lubatud stardimassist.

Riigilõivude kujundamisel on kulupõhimõttest osaliselt kõrvale kaldutud, arvestades proportsionaalsuse põhimõtet ning vajadust vältida ebamõistlikku koormust väiksema tegevusmahuga mitte-EASA õhusõidukite omanikele ja käitajatele. Kuni 750 kg suurima lubatud stardimassiga õhusõidukite puhul on üldjuhul tegemist ülikergõhusõidukite või muu väiksema riskitasemega lennundustegevusega, mille puhul täielikult kulupõhine riigilõiv ei oleks proportsionaalne ega põhjendatud.

Samuti on arvestatud vajadusega vältida põhjendamatu halduskoormuse tõusu liialt madala riigilõivu tõttu. Madalamad riigilõivud võivad praktikas kaasa tuua olukorra, kui Transpordiametile esitatakse kergekäeliselt heakskiitmiseks ka selliseid hooldusprogrammi muudatusi, mis ei vaja otsest Transpordiameti heakskiitu ning mida võib kehtivate nõuete kohaselt heaks kiita ka kaudse heakskiidu korras käitaja ise.

Lisaks aitab mõõdukas riigilõiv tagada, et taotleja hindab enne dokumentatsiooni esitamist hoolikamalt muudatuse tegelikku heakskiitmise vajadust ning kontrollib üle esitatava dokumentatsiooni kvaliteedi ja nõuetele vastavuse. See aitab vähendada puudulike või põhjendamatute taotluste esitamist ning toetab efektiivset ja riskipõhist järelevalvet.

Õhusõiduki hooldusprogrammi kooskõlastamise eest tasutakse riigilõivu suurimast lubatud stardimassist (MTOW) lähtuvalt. Riigilõivu kujundamisel on eeltoodust tulenevalt kulupõhimõttest kõrvale kaldutud, mille kohaselt ühe toiminguga seotud kulu on järgmine:
1) õhusõiduki kuni 750 kg riigilõiv 45 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 8 tundi), kuid summat 273,76 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud.
2) õhusõiduki 750–5700 kg riigilõiv 90 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 12 tundi), kuid summat 410,64 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud.
3) õhusõiduki üle 5700 kg riigilõiv 180 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 8 tundi), kuid summat 547,52 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud.

Paragrahviga 14246 lisatakse mitte-EASA õhusõiduki väikese muudatustöö kooskõlastamise eest riigilõiv 150 eurot ning ulatusliku muudatustöö kooskõlastamise eest riigilõiv 550 eurot. Mitte-EASA õhusõidukite puhul puudub üldjuhul standardiseeritud muudatustööde heakskiitmise süsteem. Seetõttu peab Transpordiamet muudatustööde kooskõlastamisel iseseisvalt hindama muudatuse tehnilist põhjendatust, mõju lennukõlblikkusele, kasutatud tehnilist dokumentatsiooni, tööde vastavust ohutusnõuetele, mõju õhusõiduki lennu- ja keskkonnakõlblikkusele ning vajadusel tehtud katseid, arvutusi ja analüüse.

Muudatustöö heakskiitmise menetlus on detailne tehniline menetlus, mis hõlmab kogu muudatustöö protsessi alates taotluse esitamisest kuni muudatuse lõpliku heakskiitmiseni. Taotleja peab esitama muu hulgas:
• muudatuse detailse kirjelduse;
• töö protseduurid;
• massi ja raskuskeskme arvutused;
• lennukõlblikkuse deklaratsiooni;
• kasutatavate materjalide kirjelduse;
• joonised;
• elektriskeemid;
• muud muudatustööd kirjeldavad dokumendid.

Menetluse käigus peab Transpordiamet kontrollima taotluse ja dokumentatsiooni nõuetekohasust, hindama muudatuse tehnilist sisu, kontrollima massi- ja raskuskeskme arvutusi, hindama jooniseid, elektriskeeme ja kasutatavaid materjale, analüüsima muudatuse mõju lennuohutusele, hindama muudatuse mõju õhusõiduki lennu- ja keskkonnakõlblikkusele. Samuti tuleb Transpordiametil otsustada kas tegemist on väikese või ulatusliku muudatusega. Ühtlasi peab Transpordiamet määrama muudatustöö tegemiseks pädeva isiku või organisatsiooni, vajadusel viima läbi muudatustöö ülevaatuse, kontrollima puuduste kõrvaldamist ja muudatustöö heaks kiitma.

Muudatustöö menetlemisel lähtub Transpordiamet muu hulgas õhusõiduki tüübist ja konfiguratsioonist, tehase dokumentatsioonist, konkreetse õhusõiduki tehnilisest seisukorrast, lennuohutusest, muudatuse mõjust õhusõiduki lennu- ja keskkonnakõlblikkusele, muudatustöö ulatusest, töö mahukusest ja spetsiifikast ning tehnilistest nõuetest.

Praktikas tuleb Transpordiametil sageli teha juhtumipõhiseid tehnilisi otsuseid olukorras, kui puuduvad eelnevalt heaks kiidetud tehnilised lahendused või standardiseeritud hindamiskriteeriumid.

Väikese muudatustöö puhul on tegemist muudatusega, mis ei avalda märkimisväärset mõju õhusõiduki massile, raskuskeskmele, konstruktsiooni tugevusele, töökindlusele, käitamise omadustele ega muudele lennukõlblikkust mõjutavatele näitajatele. Praktikas võivad sellised muudatused hõlmata näiteks telefoni- või kaamerahoidja paigaldamist, väiksema lisaseadme kinnitamist või muid piiratud mõjuga tehnilisi muudatusi. Kuigi väikese muudatustöö menetlus on võrreldes ulatusliku muudatustööga väiksema mahuga, peab Transpordiamet ka sellisel juhul läbi viima tehnilise hindamise ning kontrollima muudatuse mõju lennukõlblikkusele ja ohutusele.

Väikese muudatustöö riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Riigilõivu kujundamisel on lähtutud proportsionaalsuse põhimõttest, arvestatud menetluste tegelikku töömahtu, keerukust ja tehnilise hindamise vajadust, kehtestatakse riigilõiv 150 eurot. Väikese muudatustööga seotud ühe toimingu kulu 150 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 8 tundi), kuid summat 273,76 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud.

Ulatusliku muudatustöö menetlus ei piirdu üksnes väiksemate või lihtsate muudatustega. Praktikas võivad menetlused hõlmata näiteks suuremahulisi avioonikasüsteemide uuendusi, suitsusüsteemide paigaldamist, mootori vahetust võimsama mudeli vastu, tiivavoolundite või aerodünaamiliste lisade paigaldamist, valgustussüsteemide ümberehitust, suuremaid konstruktsiooniremonte, õhusõiduki konfiguratsiooni olulisi muudatusi.

Näiteks võib tegemist olla ligi 5000 kg suurima stardimassiga L-39 tüüpi õhusõiduki avioonikasüsteemi moderniseerimisega või muu tehniliselt keeruka muudatusega, mille mõju lennuohutusele tuleb Transpordiametil põhjalikult hinnata.

Lisaks võib muudatustöö heakskiitmise menetlus hõlmata puuduste kõrvaldamise teadete väljastamist, korduvaid dokumentatsiooni hindamisi, täiendavaid konsultatsioone taotleja või hooldusorganisatsiooniga ning kordusülevaatusi pärast puuduste kõrvaldamist. Seetõttu ei ole tegemist üksnes administratiivse loa andmisega, vaid sisulise tehnilise hindamismenetlusega, mille läbiviimine nõuab märkimisväärset tehnilist kompetentsi ja tööaega.

Ulatusliku muudatustööga seotud riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toimingu kulu 550 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 16 tundi), mida on ümardatud summa 547,52 euro asemel summani 550 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Paragrahviga 14247 kehtestatakse riigilõivud lennuettevõtja ELi välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuse määramisega seotud menetlusteks, mida seaduses seni reguleeritud ei ole. Lõike 1 kohaselt viib vastava staatuse määramise tegevuse komisjoni rakendusmääruse (EL) 2024/1255 ning lennundusseaduse § 7 lõike 6 kohaselt läbi pädeva asutuse rolli täitev Transpordiamet.
Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Lennuettevõtja Euroopa Liidu välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuse määramise taotluse läbivaatamise eest tasutakse riigilõivu 395 eurot, mis on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 23 tundi), kuid summat 547,52 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt vähendatud.

Lõike 2 alusel kehtestatakse riigilõiv ELi välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuseta lennuettevõtja üksiku juhulennu teostamisel komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 nõude täitmisest vabastamise taotluse läbivaatamise eest. Praktikas on vastava taotluse läbivaatamise pädevus samuti vaid Transpordiametil, mistõttu on vajalik sellise menetluse tagamine ning toiminguga seotud kulude lisandumise tõttu kehtestada ka riigilõiv.

ELi välise riigi lennujaamast kauba ja posti vedaja staatuseta lennuettevõtja üksiku juhulennu teostamisel komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 2015/1998 nõude täitmisest vabastamise taotluse läbivaatamise eest tasutava riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toimingu kulu 100 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 3 tundi), mida on ümardatud summa 102,66 euro asemel summani 100 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Paragrahviga 14248 kehtestatakse uus riigilõiv ELi lennundusjulgestuse valideerija tunnustamise taotlusega seotud menetlusteks. Menetlus hõlmab valideerija pädevuste kontrolli ning taustakontrolli tulemuste hindamist, andmete kandmist ELi ühtsesse andmebaasi ning haldusotsuse tegemist. Riigilõivu määramisel lähtutakse Transpordiameti tegelikest kuludest menetlusele, kuid riigilõiv ei sisalda Kaitsepolitseiameti taustakontrolli läbiviimisega seotud kulusid.

Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 53 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 23 tundi), kuid summat 787,06 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt oluliselt vähendatud. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Paragrahvidega 14249 kehtestatakse riigilõivud seoses ELi ühisnormidest lubatud erandi taotlemisega. Erandite andmine peab tuginema Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 tingimustele (artikkel 71 ja III peatükk). Erandite taotlemise võimaldamine on praktikas vajalik, et tagada III peatüki alusel kohaldatavatest nõuetest, v.a olulised nõuded, erisuste tegemine kui tegemist on taotlejat mõjutavate teatavate kiireloomuliste ettenägematute asjaolude või kiireloomuliste käitamisvajadustega. Vastavatest tehtud eranditest tuleb Transpordiametil teavitada viivitamata komisjoni, EASAt ja teisi liikmesriike, samuti erandite kestusest ja tegemise põhjustest ning kui on kohaldatav, siis ka vajalikest võetud leevendusmeetmetest.

Lõike 1 kohase Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artiklis 71 nimetatud erandi taotluse läbivaatamise eest kehtestatava riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu erandi läbivaatamise eest summas 1370 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 40 tundi), mida on ümardatud summa 1368,88 asemel summani 1380 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõikes 2 kehtestatakse riigilõiv ka nimetatud erandi otsuse hoidmise eest, mille kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu erandi otsuse hoidmise eest summas 680 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 20 tundi), mida on ümardatud summa 684,40 asemel summani 680 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Paragrahvi § 14250 järgi kehtestatakse riigilõiv piloodi taotluse alusel väljastatava lennundusloa ja tervisetõendi õigsust kinnitava väljavõtte ning muu LennSi alusel vormistatud dokumendi ärakirja või väljavõtte õigsuse kinnitamise eest.
Dokumendi ärakirja või väljavõtte õigsuse kinnitamine on iseseisev menetlustoiming, mis eeldab ametniku tööpanust, mh dokumendi vastavuse kontrolli, registriandmete ülevaatamist, allkirjastamist ja pitseri lisamist. Transpordiameti pädevuses on praktilisest vajadust tuleneva menetluse läbiviimine (nt väljavõtte väljastamine õhusõidukite registriandmete kohta), ent kaasnevate kulude kohta riigilõivu kehtestatud ei ole.

Dokumendi ärakirja või väljavõtte õigsuse kinnitamise eest riigilõivu kehtestamine vastab RLSi põhimõtetele, mille kohaselt on riigilõivu eesmärk katta haldusmenetlusega seotud kulusid ja jagada need õiglaselt taotluse esitajate vahel. Riigilõiv katab menetluse tegelikud kulud, sh paberi, kontoritarvete jm majandamiskulud.

Lõike 1 kohaselt tuleb eristada piloodi taotluse alusel lennundusloa ja tervisetõendi õigsuse kinnitamist muu LennSi alusel vormistatud dokumendi ärakirja või väljavõtte õigsuse kinnitamisest. Piloodi taotluse alusel lennundusloa ja tervisetõendi õigsuse kinnitamise eest kehtestatava riigilõivu kujundamisel on lähtutud kulupõhimõttest. Ühe toiminguga seotud kulu summas 30 eurot on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 1 tundi), mida on ümardatud summa 34,22 asemel summani 30 eurot. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

Lõike 2 järgi kehtestatakse riigilõiv muu LennSi alusel vormistatud dokumendi ärakirja või väljavõtte õigsuse kinnitamise eest. Riigilõivu kujundamisel on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud. Ühe toiminguga seotud kulu 3 eurot iga lehekülje eest on saadud korrutades töötunnitasu 34,22 eurot ja toimingule kuluva aja (ligikaudu 0,5 tundi), kuid summat 17,11 eurot on maksejõulisuse põhimõttest tulenevalt oluliselt vähendatud. Transpordiameti lennundusteenistuse kulud põhinevad kulumudelil (vt kulumudeli selgitused seletuskirja punktis 3.2).

3.3. Eelnõu § 3

Seadus jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril.

3.4. Põhiseaduspärasuse analüüs

Taustakontrolli kohustus

Lennundusjulgestuse ja taustakontrolli nõuete lisandumisega täpsustatakse taustakontrolli kohustusega isikute ringi, laiendades seda isikutele, kelle tööülesannetest või ametikohast tulenevalt on neil ettevõtte kriitilistele teabe- ja sidetehnoloogiasüsteemidele või andmetele selline juurdepääs või mõju, mis võib mõjutada tsiviillennunduse julgestust, süsteemide käideldavust, terviklust või konfidentsiaalsust. Muudatuse eesmärk on tagada, et julgestusriski seisukohast olulistele süsteemidele ja andmetele juurdepääsuga isikute usaldusväärsus oleks kontrollitud ka siis, kui neil puudub traditsiooniline füüsiline juurdepääs julgestuspiirkonda, kuid neil on tehniline või administratiivne võime mõjutada lennundusjulgestuse seisukohast olulisi protsesse, andmeid või süsteeme.
Eelnõuga ei muudeta taustakontrolli teostamise protseduuri, vaid lisatakse loetellu isikud, kes on kohustatud selle läbima kui nende tööülesanded on seotud komisjoni rakendusmäärusega (EL) nr 2015/1998. Seega seotakse taustakontrolli kohustus tegeliku ligipääsu ulatuse, õiguste sisu ja riskitasemega. Taustakontroll tuleb teha enne sellise ligipääsu andmist või tööülesande täitmise alustamist ning vajaduse korral uuendada siis, kui isiku tööülesanded või õigused oluliselt muutuvad.
Muudatused riivavad eeskätt isiku eraelu puutumatust ja informatsioonilist enesemääramisõigust ning võib kaudselt mõjutada ka isiku võimalusi asuda teatud ametikohale või seda jätkata. Riive eesmärk on siiski kaalukalt legitiimne – tagada tsiviillennunduse julgestuse toimimine, kaitsta elusid ja tervist, ennetada kriitiliste süsteemide ja andmete väärkasutust ning vähendada selliste isikute kaudu realiseeruvaid ohte, kellel on võime mõjutada lennundusjulgestuse seisukohast olulisi protsesse.
Meede on selle eesmärgi saavutamiseks sobiv, sest taustakontroll aitab hinnata nende isikute usaldusväärsust, kellel on kõrgendatud juurdepääs või kontroll lennundusjulgestuse seisukohast tundlike süsteemide või andmete üle. Lisaks ei ole tegemist uue tingimusega, vaid ELi lennundusjulgestuse valdkonnas levinud lähenemisega. Meede on ka vajalik, kuna teatud riskide puhul – eelkõige administraatoriõiguste, järelevalveta ligipääsu või julgestusandmete töötlemise korral – ei pruugi üksnes tehnilised või organisatsioonilised kontrollimeetmed olla piisavad. Samas ei kohaldata taustakontrolli kogu personalile, vaid üksnes neile isikutele, kelle puhul riskihindamine näitab kõrgendatud julgestusriski.
Meede on ka mõõdukas, sest:
• seadus sätestab taustakontrolli kohaldamise aluseks olevad objektiivsed tunnused;
• konkreetsete ametikohtade määratlemine peab tuginema dokumenteeritud riskihindamisele;
• taustakontrolli ei tehta üldiselt ega ennetavalt kõigile töötajatele, vaid üksnes neile, kellel on tegelik kõrgendatud juurdepääs või mõju;
• andmete töötlemine peab piirduma sellega, mis on vajalik taustakontrolli eesmärgi saavutamiseks;
• ettevõtja ja pädev asutus peavad tagama, et taustakontrolli tulemusel saadud teavet ei kasutata muul eesmärgil.
Sellest tulenevalt on põhiõiguste riive põhjendatud ülekaaluka avaliku huviga ning on kujundatud viisil, mis arvestab proportsionaalsuse põhimõtet.

Isikuandmete töötlemise ulatus ja põhjendatus taustakontrolliga seotud menetluses

Taustakontrolli regulatsioon näeb ette ulatusliku isikuandmete töötlemise, mis riivab isiku eraelu puutumatust (põhiseaduse, edaspidi PS § 26) ning puudutab ka isikuandmete kaitse üldmäärusest tulenevaid põhimõtteid, eeskätt minimaalsuse, eesmärgipärasuse ja proportsionaalsuse nõuet. Arvestades riive intensiivsust, tuleb selgitada, miks just seaduses loetletud andmekoosseis on vajalik ning kuidas on tagatud, et andmete liigne levik on välistatud.

Taustakontrolli regulatsioon kujutab endast käesoleva seaduse kõige ulatuslikumat sekkumist põhiõigustesse. Eeskätt riivab see isiku eraelu puutumatust (PS § 26), samuti ettevõtlusvabadust (PS § 31) ning teatud juhtudel ka omandipõhiõigust (PS § 32) ja võrdsuspõhiõigust (PS § 12). Taustakontroll hõlmab:
• isikuandmete ankeedi täitmist ja ulatusliku isikuinfo esitamist;
• karistusandmete ja käimasolevate menetluste kontrolli;
• majanduslike seoste ja osaluste hindamist;
• välisriigis elanud isikute puhul täiendavate dokumentide esitamist;
• võimalust koguda andmeid andmekogudest, eraõiguslikelt isikutelt ja avalikest allikatest;
• süvendatud kontrolli võimalike mõjutatavus- või välismõjuriskide hindamiseks.

Lisaks võivad taustakontrolli tulemused kaasa tuua:
• tööle värbamata jätmise või töösuhte lõpetamise;
• ligipääsu piirangu;
• olulise osaluse omandamise keelamise;
• loa andmisest keeldumise või loa kehtetuks tunnistamise.

Tegemist ei ole pelgalt formaalse kontrolliga, vaid mehhanismiga, millel võivad olla otsesed tagajärjed isiku kutsetegevusele ja majanduslikule positsioonile.

Taustakontrolli eesmärk on hinnata isiku usaldusväärsust, julgeolekuriski ja võimalikku mõjutatavust lennundusohutuse tagamise eesmärgil. Lennundustaristu on riigile strateegilise tähtsusega, mille vastu suunatud sabotaaž, sisemine väärkasutus või välismõju võivad põhjustada ulatuslikke ja pöördumatuid tagajärgi. Riigil on põhiseadusest tulenev kaitsekohustus (PS § 13 ja § 14) kaitsta elu, tervist, keskkonda ja põhiseaduslikku korda. Lennundusvaldkonnas on see kohustus intensiivsem kui tavapärases majandustegevuses. Seetõttu on julgeoleku ja mõjutatavuse hindamine legitiimne ning erakordselt kaalukas eesmärk.

Taustakontroll on sobiv meede lennundusohutuse tagamiseks. Valdkonnas tegutsevate ettevõtjate siseturvalisus sõltub suurel määral sellest, millistel isikutel on ligipääs territooriumile, materjalidele, turvasüsteemidele ja tundlikule teabele. Eriti oluline on:
• juhtorganite ja kontrolli omavate isikute kontroll;
• relvakandmisõigusega turvateenistujate usaldusväärsuse hindamine;
• süvendatud kontroll nende isikute suhtes, kellel on iseseisev ligipääs kriitilistele süsteemidele ja vahenditele.
Ilma sellise mehhanismita ei oleks võimalik tuvastada varjatud julgeolekuriske ega mõjutatavust.

Taustakontrolli eesmärk ei ole isiku üldine hindamine, vaid konkreetse riski – julgeoleku- ja mõjutatavusriskide – tuvastamine lennundusvaldkonnas. Seetõttu on töödeldavad andmed piiratud nende kategooriatega, mis võimaldavad hinnata:
• isikusamasust ja identiteedi usaldusväärsust;
• varasemaid õigusrikkumisi, mis võivad viidata vägivalla-, sabotaaži-, korruptsiooni- või julgeolekuriskile;
• majanduslikke ja organisatsioonilisi seoseid, mis võivad viidata huvide konfliktile või välismõjule;
• välisriigi sidemeid ja võimalikku mõjutatavust;
• tegelikku kontrolli ja otsustusõigust omavate isikute tausta, sealhulgas perekondlikke sidemeid.

Näiteks varasemate elukohtade ja kodakondsuste esitamine on vajalik selleks, et hinnata, millistes jurisdiktsioonides isik on viibinud ning kas Eesti riigil on võimalik saada usaldusväärset teavet tema tausta kohta. Äriühingutes osalemise ja juhtimisrolli andmed on vajalikud võimalike majanduslike sõltuvussuhete või huvide konflikti tuvastamiseks.

Karistusandmete ja käimasolevate menetluste kontroll on suunatud üksnes selliste õigusrikkumiste tuvastamisele, mis võivad olla relevantsed lennundusohutuse ja -julgestuse seisukohalt. Seadus piiritleb sõnaselgelt, et andmeid töödeldakse üksnes ulatuses, mis on vältimatult vajalik isiku usaldusväärsuse, julgeolekuriski ja võimaliku mõjutatavuse hindamiseks. See välistab andmete kogumise abstraktse või huvipõhise eesmärgiga.

Andmete kogumise õigus riigiasutustelt, andmekogudest, eraõiguslikelt isikutelt ja avalikest allikatest tuleneb vajadusest saada terviklik pilt isiku riskiprofiilist. Julgeolekuriskid ei pruugi avalduda üksnes ametlikes registrites ning võivad olla seotud varjatud seostega. Jälitustoimingute ja sideandmete päringute võimalus on seaduses sätestatud erandina ning seotud vältimatu vajaduse tingimusega. See tähendab, et tegemist ei ole automaatse kontrolli osaga, vaid meetmega, mida kasutatakse üksnes juhul, kui muudest allikatest ei ole võimalik riski adekvaatselt hinnata. Selline piirang on oluline proportsionaalsuse tagamiseks.

Oluline põhimõte taustakontrolli regulatsioonis on see, et kogutud isikuandmed ei liigu laia ringi ega jõua täies ulatuses pädeva asutuse või tööandjani. Kaitsepolitseiamet edastab tulemusena hinnangu ja otsustamiseks oluliste asjaolude kokkuvõtte, mitte kogu kogutud teabe. See tähendab, et detailne julgeolekuteave jääb julgeolekuasutuse valdusesse ega levi haldusorganile või tööandjale ulatuses, mis ei ole otsuse tegemiseks vajalik. Pädev asutus kasutab taustakontrolli tulemust üksnes seaduses nimetatud eesmärkidel ja menetluste läbiviimisel. See piiritleb andmete funktsionaalse kasutuse.

Taustakontrolli läbinud isikul on õigus taotleda põhjenduse ja aluseks oleva asjaolu teatavaks tegemist. Julgeolekuasutus võib andmete avaldamisest keelduda üksnes ulatuses, milles see kahjustaks riigi julgeolekut või rahvusvaheliste kohustuste täitmist. Seega ei ole tegemist täieliku läbipaistmatusega, vaid tasakaalustatud lahendusega, kus isikul säilib õigus saada teavet enda kohta tehtud otsuse põhjuste kohta. Lisaks allub taustakontrolli tulemusest lähtuv haldusotsus kohtulikule kontrollile. See tähendab, et isik saab oma õigusi kaitsta ning vajaduse korral kontrollitakse ka seda, kas andmete töötlemine ja riskihinnang olid õiguspärased ja proportsionaalsed.

Andmeid säilitatakse ajaliselt piiratud ulatuses – kuni viis aastat või uue kontrollini, ning kauem üksnes õigusvaidluse korral. See vastab andmete minimaalsuse ja säilitamise piirangu põhimõttele. Andmete säilitamise täpsem kord kehtestatakse määrusega, mis võimaldab täiendavalt konkretiseerida tehnilisi ja organisatsioonilisi kaitsemeetmeid.

Taustakontrolli käigus töödeldakse tundlikke isikuandmeid, kuid andmekoosseis on sisuliselt seotud üksnes julgeolekuriski, usaldusväärsuse ja võimaliku mõjutatavuse hindamisega. Andmete töötlemine on eesmärgipärane, piiratud ja diferentseeritud vastavalt isiku rollile ning vastutusele. Oluline tasakaalustav mehhanism on see, et kogutud andmed ei jõua täies mahus pädeva asutuse või tööandjani, vaid neile edastatakse üksnes hinnang ja otsustamiseks vajalik kokkuvõte. Isikul säilib õigus saada teavet enda kohta tehtud otsuse põhjuste kohta, välja arvatud julgeoleku kaalutlustel piiratud ulatuses, ning otsus allub kohtulikule kontrollile. Arvestades lennundusvaldkonna erakordselt kõrget riskiprofiili ja riigi põhiseaduslikku kaitsekohustust, on taustakontrolli raames toimuv isikuandmete töötlemine vajalik, sobiv ja mõõdukas ning kooskõlas põhiseadusega.



Isikuandmete töötlemine
Eelnõu ei näe ette eriliigiliste isikuandmete kogumist ega ulatuslikku andmetöötlust, vaid üksnes käsitleb neid isikuandmeid, mis on vajalikud taotleja tuvastamiseks, temaga suhtlemiseks ja menetluste läbiviimiseks. Samuti annab eelnõu taotlejale kontaktandmete esitamisel valikuvõimaluse, mis vähendab riive intensiivsust.
Isikuandmete säilitamisel Transpordiametis tuleb lähtuda isikuandmete kaitse üldmääruse artikli 5 lõike 1 punktis e sätestatud säilitamise piirangu põhimõttest, mille kohaselt võib andmeid säilitada üksnes seni, kuni see on vajalik töötlemise eesmärgi täitmiseks, välja arvatud juhul, kui säilitamine toimub avalikes huvides arhiveerimise eesmärgil koos asjakohaste kaitsemeetmetega. Avalikke ülesandeid täitvate asutuste dokumentide säilitamist reguleerib arhiiviseadus, mille kohaselt on dokument avaliku ülesande täitmise käigus loodud või saadud teave, mida säilitatakse faktide või tegevuste tõendamiseks, ning dokumentide hindamine ja säilitamine toimub õigusaktides sätestatud alusel. Asutuse sisemised dokumendihaldusreeglid, sealhulgas asjaajamis- jm kasutusjuhendid on üksnes nende seadusest tulenevate nõuete rakendamiseks.
Muudatusega luuakse nt selgem õiguslik alus isikuandmete töötlemiseks mitte-EASA õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaadi menetluses nagu seda nõuab isikuandmete kaitse üldmääruse artikli 6 lõike 1 punkt e koostoimes artikli 6 lõikega 3. Eraelu puutumatuse riive on väike, kuna töödeldakse üksnes minimaalselt vajalikke andmeid ning see on õigustatud avaliku huviga tagada lennundusohutus ja korrektne haldusmenetlus. Seetõttu ei esine vastuolu põhiseaduse §-dega 11 ja 26.

Pädevusnõuete kehtestamine

Lennundusvaldkonna ametikohtadel töötamine eeldab valdkondlikku kvalifikatsiooni või kogemust tegevusalal, elukutset ja töökohta, kuna LennS seab teatud ametikohtade täitmisele kohustuslikud haridus-, kogemus- ja pädevusnõuded. Lisaks riivab selline piirav tingimus kaudselt PS § 31 kohast ettevõtlusvabadust, kuna piirab ettevõtja vabadust valida töötajaid ning kujundada personalipoliitikat. Pädevuse hindamise käigus töödeldavate isikuandmete tõttu on tegemist ka PS § 26 kohase eraelu puutumatuse riivega, kuid see on funktsionaalselt seotud põhieesmärgiga tagada lennundusohutus. Pädevus- ja kvalifikatsiooninõuete eesmärk on erakordselt kaalukas. Lennundusohutuse tagamine, lennundusjulgestuse ja lennundusettevõtlus on tegevus, mille puhul inimfaktoril on keskne roll ning mille võimalike eksimuste tagajärjed võivad olla ulatuslikud ja pöördumatud. Riigil lasub põhiseadusest tulenev kohustus kaitsta elu, tervist, keskkonda ja riigi julgeolekut. Lennundusvaldkonnas on personali pädevus üks peamisi ohutust tagavaid tegureid ning rahvusvahelised lennundusohutuse standardid näevad samuti ette, et valdkonna ettevõtjatel peab olema piisava kvalifikatsiooniga ja asjakohaselt koolitatud personal. Seetõttu on kvalifikatsiooninõuete kehtestamine sobiv meede lennundusohutuse tagamiseks.

Nõuded on ka vajalikud, kuna vähem koormav alternatiiv – näiteks üksnes tööandja sisemine hindamine ilma õiguslike miinimumnõueteta – ei tagaks sama tasemega ohutust. Lennundusvaldkonnas ei ole piisav tugineda üksnes tööõiguslikule regulatsioonile või ettevõtja enda riskihindamisele, sest võimaliku kahju ulatus ei piirdu üksnes ettevõtjaga, vaid puudutab kogu ühiskonda. Seetõttu on põhjendatud, et riik määratleb miinimumnõuded isikutele, kelle otsustel ja tegevusel võib olla otsene või kaudne mõju lennundusohutusele (nt lennukauba tarneahelas osalejana).

Riive on mõõdukas. LennS ei keela lennundusvaldkonnas töötamist tervikuna, vaid seab konkreetsetele ametikohtadele objektiivsed ja töö sisuga seotud nõuded. Nõuded on ette nähtud seaduses ning nende täpsem sisu on läbipaistev ja ette teada, mis tagab õigusselguse. Isikutel on võimalik nõutav kvalifikatsioon omandada või täiendada ning seetõttu ei ole tegemist absoluutse või suletud kutsepiiranguga. Lennuettevõtja ettevõtlusvabaduse riive seisneb eelkõige kohustuses tagada pädeva personali olemasolu, mis on lennundusvaldkonna eripära arvestades vältimatu.

Kokkuvõttes on § 51 sätestatud pädevuse ja kvalifikatsiooni nõuded põhiseadusega kooskõlas. Need riivavad küll elukutsevabadust ja ettevõtlusvabadust, kuid teenivad erakordselt kaalukaid eesmärke ning on lennundusvaldkonna kõrget riskitaset arvestades sobivad, vajalikud ja mõõdukad meetmed.

Riigilõivude kehtestamine ja kooskõla põhiseaduse §-ga 113

PS § 113 kohaselt tuleb maksud, lõivud ja muud avalik-õiguslikud rahalised kohustused kehtestada seadusega. Põhiseadus ei nõua, et seadus sisaldaks kõiki tehnilisi arvestusreegleid, kuid seadus peab määratlema tasu põhielemendid: kohustatud isiku, tasu eesmärgi, tasu aluse ja piirid.

Eelnõuga muudetakse RLSi, ajakohastades lennundusvaldkonna riigilõivumäärasid ning kehtestades osade toimingute puhul uued riigilõivud. RLS sätestab, et riigilõiv kehtestatakse lõivustatud toimingu eest ning riigilõivumäär kujundatakse üldreeglina toimingu tegemisega kaasnevatest kuludest lähtudes (kulupõhimõte), kuid toimingu eesmärgist, sellest saadavast hüvest ja kaalukast avalikust huvist lähtudes võib riigilõivumäära kehtestada ka kulupõhimõttest erinevalt.

Riigilõivude puhul on seaduse tasandil sätestatud:
• riigilõivu maksja (taotleja);
• riigilõivu eesmärk (järelevalvetoimingute finantseerimine);
• riigilõivu piiritlemine üksnes otseselt vajalike järelevalvetoimingutega;
• riigilõivu määramise mehhanism (riigilõiv suurima lubatud stardimassi alusel).

Riigilõiv ei ole oma olemuselt maks ega anna haldusorganile piiramatut kaalutlusruumi, vaid konkretiseerib seaduses sätestatud kulupõhise arvestuse põhimõtet. Riigilõiv ei ole üldise tulu kogumise vahend, vaid seotud konkreetse riskitegevuse järelevalvega. Seetõttu ei ole tegemist PS § 113 vastase maksuga, vaid seaduses piisavalt määratletud avalik-õigusliku rahalise kohustusega.

Riigilõivude proportsionaalsus

Riigilõivude kujundamisel on valdavalt lähtutud kulupõhimõttest. Osade riigilõivude puhul on kulupõhimõttest kõrvale kaldutud, et seejuures arvestada mh maksejõulisuse põhimõttega, mis on asjakohane ka võrdsuspõhiõiguse seisukohalt. Eelnõu järgi on riigilõivude kujundamisel arvestatud ärilise lennutranspordi, üldlennunduse, hobilennunduse ja mehitamata lennunduse eripärasid. Kui eri määrad põhinevad toimingute, saadava hüve, järelevalve vajaduse või turu eripära sisulistel erinevustel, on selline diferentseerimine põhiseaduse § 12 mõttes põhjendatud. Riigil on ühtaegu huvi tagada valdkonnas kõrge ohutustase ning vältida seda, et riigilõivude muutmine tooks kaasa valdkonna põhjendamatu kahanemise või takistaks innovatsiooni, sealhulgas mehitamata lennunduse arengut. Kliimaministeeriumi kehtestatud lennunduse tegevuskavas9 on rõhutatud nii lennundusohutuse, konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna kui ka innovatsiooni tähtsust.

Oluline on ka see, et eelnõu ei muuda lennundusvaldkonna järelevalve rahastamise süsteemi olemust. Riigilõivud ei kata kogu järelevalvekulu, vaid üksnes osa sellest. Seega ei ole eelnõu eesmärk muuta riigilõive fiskaalse iseloomuga üldiseks riigi tuluallikaks, vaid ajakohastada riigilõive viisil, mis peegeldab paremini riigilõivuga kaetud toimingute tegemise tegelikku kulu võttes arvesse sektori maksetundlikkust ja avalikku huvi valdkonna jätkusuutliku toimimise vastu. See toetab järeldust, et riigilõivud säilitavad lõivule omase seose konkreetse toimingu ja saadava hüvega ega muutu sisuliselt maksuks.

Kaalutlusruumi puudumine

Põhiseaduslikkuse seisukohalt on oluline, et Eesti Vabariik on PS § 123 ja Euroopa Liidu liikmesusest tulenevalt aktsepteerinud ELi õiguse kohaldamist. Lennundusohutuse tagamiseks vajalike järelevalvemeetmete materiaalne sisu ei tulene riigisisesest poliitilisest otsustusest, vaid liidu õigusest. Seetõttu ei ole eelnõu kohane kohustuste põhiseaduslikkuse analüüs suunatud nende kohustuste enda sisule, vaid üksnes riigisisese rakendusmehhanismi proportsionaalsusele.

Riigisiseselt sätestatud kohustused – näiteks julgestusmeetmete kohaldamine kauba, posti, lennujaamavarude ja pardavarude suhtes – teenivad turvaline lennukauba tarneahela toimivuse ja selle vastu sihitatud tegevuse tõkestamise eesmärki. Need kohustused riivavad ettevõtlusvabadust ja omandipõhiõigust üksnes ulatuses, mis on vältimatult vajalik ELi õigusest tulenevate kohustuste täitmiseks. Kuna liikmesriigil puudub nende nõuete sisulise ulatuse osas kaalutlusruum, ei ole tegemist riigisisese lisapiiranguga, vaid liidu õiguse kohaldamisega. Seetõttu on regulatsioon põhiseadusega kooskõlas, eeldusel et riigisisene rakendus ei ületa liidu õigusest tulenevat vajalikku raamistikku.
Kokkuvõtvalt seaduseelnõu on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseadusega, kuna planeeritavate sätetega ei piirata ebaproportsionaalselt isikute põhiõigusi ega kehtestata põhiseadusega vastuolus olevaid kohustusi.
4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõus kasutatud terminid on kooskõlas ELi õigusega ning neid eraldi LennSis ei defineerita, vältimaks segadust tõlgendamisel ja seaduse rakendamisel.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõul on otsene puutumus järgmiste ELi õigusaktidega, mida on täpsemalt selgitatud vastavate sätete selgituse juures:
1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2018/1139, 4. juuli 2018, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (nn Euroopa Lennundusohutusameti – EASA – alusmäärus);
2) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2024/1255, 3. mai 2024, millega muudetakse rakendusmäärust (EL) 2015/1998 lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise teatavate üksikasjalike meetmete osas;
3) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 300/2008, mis käsitleb tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 2320/2002 (ELT L 97, 09.04.2008, lk 72–84);
4) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/1998, 5. november 2015, millega nähakse ette lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamise üksikasjalikud meetmed;
5) komisjoni määrus (EL) nr 965/2012, 5. oktoober 2012, millega kehtestatakse lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 216/2008;
6) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2019/317, 11. veebruar 2019, millega kehtestatakse ühtse Euroopa taeva algatuse raames tulemuslikkuse kava ja tasude süsteem ning tunnistatakse kehtetuks rakendusmäärused (EL) nr 390/2013 ja (EL) nr 391/2013;
7) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 550/2004, 10. märts 2004, aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas;
8) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2019/947, 24. mai 2019, mehitamata õhusõidukite käitamise normide ja menetluste kohta;
9) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2021/664, 22. aprill 2021, U-space’i õigusraamistiku kohta;
10) komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2019/945, 12. märts 2019, mehitamata õhusõidukite süsteemide ja mehitamata õhusõidukite süsteemide kolmandate riikide käitajate kohta;
11) komisjoni määrus (EL) nr 1321/2014, 26. november 2014, õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta;
12) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 785/2004, 21. aprill 2004, kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele.

6. Seaduse mõjud

Muudatused mõjutavad majandust ja riigivalitsemist.
Euroopa Liidu otsekohalduvast regulatsioonist tulenevad muudatused ei avalda olulist mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele, keskkonnale, kohaliku omavalitsuse korraldusele, regionaalarengule ega ka sotsiaalsele ja demograafilisele arengule. Riigilõivude tõusu käsitlevad muudatused omavad mõju valdkonnas tegevusluba omavatele juriidilistele kui füüsilistele isikutele.

Mõju majandusele
Eelnõukohase seaduse alusel peavad kõik lubade ja sertifikaatide omajad ning menetlusosalised tasuma ajakohastatud riigilõivu ning tasuma riigilõivu tegevuste ja toimingute eest, mille suhtes riigilõivu varem ei kehtinud.

Sihtrühm: lubade ja sertifikaatide omanikud, sh nii ettevõtteid kui eraisikuid, nt lennundusettevõtjad, piloodid jt.

Muudatuse tulemusena maksavad kõik menetlusosalised riigilõivu muutunud määra ulatuses. Samuti tuleb tasuda riigilõivu igal aastal sertifikaadi, loa ja otsuse hoidmise eest. Mõnel menetlusosalisel võib riigilõiv oluliselt muutuda.

Lennundusvaldkonnas tegutsemine on seotud suure riskiga ning eeldab piisavate ressursside, süsteemide ja töötava tehnika olemasolu, mis kogumis aitab tagada lennundusohutuse. Seega riigilõivu tasumine valdkonnas tegutsemiseks nii ettevõtja, piloodi või muu menetlusosalisena on vältimatu. Riigilõivude kümme aastat muutumatuna püsimine ei saa tekitada õiguslikku ootust, et need ei muutu, pigem vastupidi – riigilõive tuleb kaasajastada vastavalt muutunud oludele ja riigi tegelikele kuludele järelevalveteenuse osutamisel.

Muudatuste väljatöötamisel ja kaasnevate mõjude hindamisel on lähtutud riigilõivude kulupõhimõttel ajakohastamisest, aga on kulupõhimõttest ka kõrvale kaldutud, mida on pikemalt selgitatud seletuskirja muudatusi kirjeldavas osas.

Riigilõivumäärade muutmise mõju hindamiseks analüüsiti eelnevatel aastatel lennundusvaldkonnas lubade andmise ja muutmise statistikat ning nende teenuste kulusid. Lubade muutmiste arv on valdkondades erinev, kuid üldiselt on lubade muutmise menetlusi ligikaudu poole rohkem kui uute loataotluste menetlusi.

Kulupõhimõtte kohaselt peab riigilõivumäär katma vähemalt toiminguga seotud otsesed ja teatud ulatuses ka kaudsed kulud. Transpordiameti toimingutele kulupõhimõttel lõivude kehtestamine toob kaasa valdkonnas riigilõivumäärade tõusu ning suurendab loa kohustusega tegevusaladel tegutsevate ettevõtete majanduskulusid. Teatav mõju avaldub peamiselt neile ettevõtetele ja menetlusosalistele, kel on oma tegevusega alustamiseks vaja lennundusvaldkonna sertifikaati, mis on ühtlasi ka tegevusluba teenuse osutamiseks valdkonnas. Samas avaldub mõju harva ning see on tegevusvaldkonniti proportsioonis tegevuse ulatuse ning mahuga. Näiteks ei ole 2026. aastal Transpordiametile teada ühtegi uut lennuettevõtjat, kellel oleks huvi ärilise lennutransporditeenuse osutamise alustamise vastu (tavapäraselt tehakse Transpordiametile mitteametlik teavitus vastava sooviavalduse esitamise kavatsuse kohta). Samuti on lennundusjulgestusega seotud muudatuste adressaadid Transpordiametile teada, v.a Eestis tegutsevad ettevõtete kriitilistele info- ning sidetehnoloogiasüsteemidele ja andmetele ning riikliku tsiviillennunduse julgestusprogrammi kohaselt tsiviillennunduse julgestusega seotud eesmärgil kasutatavatele andmetele administraatori õigusi või piiramatut juurdepääsu omavad isikud. Kogumis aga ei ole ette näha muudatuse ulatuslikku täiendavat mõju taotlejate äritegevusele, kuna pigem on ärilise lennutranspordi valdkonnas reisijate- ja kaubaveol märgata lennuettevõtete tegevuse vähendamist või lausa lõpetamist. Näiteks lõpetasid 2025. aastal tegevuse AS Pakker Avio, Smartlynx Airlines Estonia OÜ, Fort Aero AS.10 Ükski Eesti lennuettevõtja ei paku teenuseid rahvusvahelisel turul regulaarliinidel. Valdavalt teevad ülejäänud ärilise lennutranspordi seitse ettevõtjat tellimusreise ja osutavad allhanketeenuseid, sh osalevad mõned ettevõtjad avaliku teenindamise liinide käitamisel.

Arvestades ärilisele lennutranspordile ette nähtud rahaliste lisaressursside kohustuslikkust11 ei ole muutuvatel riigilõivudel sektorile olulist mõju. Rahaline mõju lennuettevõtjate tegevusele on mõningane, mis kantakse üle lennuettevõtjatelt teenuseid tellivatele partneritele. Rahaline lisakulu riigilõivudena on põhjendatud lennuohutuse kvaliteedi tõstmiseks võimaldades tuua täiendavaid ressursse ohutusjärelevalve tagamisse, mis kogumis tõstab lennuohutust ohutud tingimused ja süsteemi lendamiseks.

Ebasoovitavate mõjude risk riigilõivude muutumisest tingituna on vähene, kuna menetlusosaliste kulude suurenemine ei too kaasa halduskoormust, majandustegevuse reeglite muutust või muutunud riigilõivude tulemusel tegevuse vähendamist või sootuks tegevuse lõpetamist. Lisaks mõjutab kavandatav muudatus sihtrühmas juba kehtivat luba omavat isikut oluliselt vähem, kuna luba antakse üldjuhul tähtajatult ning loa muutmise või hoidmise riigilõiv on üldjuhul väiksem täismäärast.

Muutunud riigilõiv puudutab kõige rohkem uusi taotlejaid, sh lennunduspersonali ja ettevõtjaid, kes vastavat tegevusluba või sertifikaati taotlevad. Olemasolevate sertifikaatide ja lubade omajate riigilõivu muutusest tingitud iga-aastaste kulude kasv teataval määral mõjutab sektori 38 organisatsiooni (02.02.2026 seisuga Transpordiameti lennundusteenistuse järelevalve all olevat organisatsiooni) rahalist koormust, ent hoolimata numbrilisest muutusest ja täiendavast rahalisest koormusest loa hoidmise eest ei ole see kogumis majandustegevust pärssiv, kuna sertifikaatide ja lubade omamine arvestatakse tegevuskulude hulka ning tegevuskulud ületavad oluliselt tasutavate riigilõivude kulu.

Mõju riigivalitsemisele: mõju riigieelarvele ja töökoormusele
Sihtrühm: Transpordiameti lennundusteenistus, 55 teenistujat, kellest 85% on järelevalvega seotud ametnikud ja 15% töötajad.

Riigilõivudega seotud tegelik töökoormus tundides, kulude kalkulatsioon ning valdkondlike ekspertide tööaja prognoos on kogumis uute riigilõivude aluseks ning lahti kirjutatud iga muudetava riigilõivu järel.

Statistiliselt tehti Transpordiametis lennundusvaldkonnas kolme viimase aasta jooksul toiminguid kokku:


Aasta
Toimingute koguarv
1.
2023
7157
2.
2024
7875
3.
2025
8962

Transpordiameti järelevalveinspektorite üldine töökoormus ei muutu oluliselt. Samas võib tekkida vajadus uuendada Transpordiameti sisemisi menetluskordasid. Muudatused võimaldavad Transpordiametil positiivselt ja selgemalt suunata menetluste käiku, parandada järelevalve kvaliteeti ning toetada sektori arengut.

Ebasoovitavate mõjude riski ei esine, kuna menetluskordade täpsustamine on positiivse mõjuga muudatus. Muudatused seaduses ei too Transpordiametile kaasa olulisel määral lisaülesandeid, sest Transpordiamet teeb valdkondlikku järelevalvet ka praegu ja annab välja asjaomaseid lube, märkeid ja sertifikaate. Ülesanded lisanduvad lennundusjulgestuse valdkonnas lennujaamavarude kokkuleppeliste tarnijate ning heakskiidetud veoettevõtjate tunnustamismenetluste kaudu, mis on sisult uued menetlused.

Alates 2020. aastast on riigieelarvet koostatud tegevuspõhiselt, kus 100% kuludest on seotud teenustega. Tegevuspõhises eelarves on kõik kulud, sh kaudsed kulud, jaotatud erinevate tegevuste/teenuste vahel ning ükski kulu ei ole ilma eesmärgita. Nii on ka Transpordiamet oma kulud sidunud lubade andmise ja haldamise teenustega ning peab nende teenuste üle arvet. Ametnike palgad on arvutuses tegelikud palgad eelnevatel aastatel. Muud kulud (kontor, side, transport) sõltuvad turuhindadest, sh on Transpordiamet majandamiskulusid vähendamas: lennundusteenistus kolib ameti peakontori ruumidesse (seni tegutseti rendipinnal). Teenuste kulude arvutustes kulumudeli alusel on arvesse võetud kõik menetlusega seotud otsesed ja kaudsed kulud ehk personali, vajalike hoonete haldamise, IT-süsteemide arendamise ja halduskulud ning side- ja transpordikulud.

Transpordiameti lennundusjulgestusvaldkonnale on lennundusseaduse lennundusjulgestusega seotud muudatuste mõju kokku keskmine, kuna toob kaasa ühe ametikoha loomise. See võimaldab täita komisjoni 5. novembri 2015 rakendusmääruse (EL) 2015/1998 tingimusi ja järelevalvefunktsiooni ettevõtjate üle. Ametikoha loomise kohustus on vältimatu, kuna reegli eesmärk on lennunduse julgestustöötajate koolituse, sertifitseerimise ja korduva sertifitseerimise ühtlustamine ja standardimine, mille tulemusel peab liikmesriik olema rakendanud sõltumatu ja standardse süsteemi sertifikaati taotleva isiku pädevuse ja oskuste hindamisel. Komisjonil on õigus nõuda viivitamata kompenseerivate meetmete võtmist, kui tema territooriumil asuvas lennujaamas avastatakse inspekteerimise käigus tõsine puudus, millel võib olla oluline mõju lennundusjulgestuse üldisele tasemele ühenduses.

Kui komisjon võiks tuvastada mõju ühenduse julgestuse tasemele, on kõige karmimaks meetmeks liikmesriigile nn one-stop security ahelast eemaldamine puuduse kõrvaldamiseni või kompenseerivate meetmete rakendamine, mis süsteemse tõsise puuduse korral kehtib kõikidele liikmesriigi lennujaamadele. Kompenseerivate meetmete rakendamine oleks ettevõtjatele liiga kulukas, kuna puudutab vahetult ohu tuvastamist ehk seadme kuva hindamist. Tõenäoline on, et väga suurelt osalt reisijatelt tuleks kuni puuduse kõrvaldamiseni hakata võtma nt lõhkeaine proove. Sellega kaasneks otsene kulu lennujaamadele seadmete ja tarvikute kasutamisest ja mõjutaks oluliselt reisijate läbilaske võimet lennujaamas (iga reisija läbivaatuse aeg pikeneb, kuna tuleb oodata seadmelt vastust ja lahendada alarme).

Maismaatranspordivaldkonnaga seotud riigilõivude ajakohastamine.
Sihtrühm: Sõitjateveo ja veoseveoettevõtjad.

Autoveoalaste dokumentidega seotud riigilõivumäärade muutmine ei tähenda kohest tasu tõusu dokumentide taotlejatele, kuid annab võimaluse säilitada teenuse jätkusuutlikkus, kui lepingupartner esitab lepingulise teate finantstasakaalu ohtu sattumise kohta ning siis peab ministeerium vastavalt lepingule tasumäärad üle vaatama või hüvitama negatiivse tulemi, et säiliks dokumentide andja finantstasakaal lepinguperioodil. Kui mingil põhjusel ei ole halduslepingu täitmine enam võimalik, peab riik ise tagama teenuse osutamise ning sel juhul hakkaks dokumente andma Transpordiamet, millega kaasneks vajadus täiendavate ametnike palkamiseks.

Majandustegevuse registriandmetel on kehtiv sõitjateveo tegevusluba 487 äriühingul ning veoseveo tegevusluba 3617 äriühingul. Arvestades, et Eestis on registreeritud ligikaudu 295 tuhat äriühingut, on mõjutatud isikute hulk väike.

Autoveoalaseid dokumente ei taotle ettevõtjad igapäevaselt, vaid suhteliselt harva. Näiteks tegevusluba antakse kümneks aastaks, tegevusloa tõestatud koopiat või ärakirja taotletakse juhul, kui ettevõtja võtab kasutusele uue sõiduki, mida samuti igapäevaselt ei tehta. Seega on mõju ulatus väike, kuna eelduslikul harva tehtava toimingu kallinemine ei mõjuta ettevõtja käitumist oluliselt ega too kaasa kohanemisraskusi. Eeltoodud põhjustel on ka mõju avaldumise sagedus väike, kuna igapäevane kokkupuude lõivudega on harv. Kuna mõjutatud sihtrühm, mõju ulatus ja avaldumise sagedus on väike, saab muudatuse kogumõju lugeda väikseks. Ka ei kaasne muudatusega ebasoovitavate mõjude kaasnemise riski, kuma lõivude tõus on mõõdukas ja seetõttu puudub oht, et ettevõtted seetõttu tegevusest loobuksid.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud

Muudatuste tõttu riigilõivuseaduses suurenevad riigieelarve tulud. Riigilõivumäärad on suures osas püsinud kümme aastat muutumatuna ega ole esitatud ulatuslikke riigilõivude muutmise ettepanekuid. Kavandatavate muudatuste kohaselt prognoositakse riigieelarvesse tulu hinnanguliselt 100 000 eurot ja see võib kasvada, kuna osade järelevalvetoimingute eest ei ole seni riigilõivu ette nähtud.

Lisaks tekib Transpordiametile lisaraha 600 000 eurot järelevalvekulude osaliseks katmiseks õhuruumi kasutajate makstavatest ülelennutasudest, mis vastab järelevalve tegelikele kuludele aeronavigatsiooniteenuse osutajate ohutu ja tõhusa tegutsemise üle. Transpordiametile määratakse ühtlasi kohustus tagada oma tegevusalade kulude lahusus, et nimetatud tulude arvelt ei rahastataks teisi järelevalve valdkondi. Lähtudes ELi õigusest on see tavapärane praktika lennundusvaldkonnas, kui õhuruumi kasutajate makstavate ülelennutasude eest kaetakse riigis valdkonna järelevalvetegevuste tegelikud kulud.

Kõnesolev muudatus ei reguleeri Transpordiameti omatulu teenimist ning Transpordiametit rahastatakse ka edaspidi riigieelarve kaudu. Ühtlasi ei ole tegemist uue tasu või rahastamise mudeli kehtestamisega, vaid olemasoleva õhuruumi kasutusega seotud teenustasude süsteemi sisese kulude jaotamise korraldusega, mis ei tõsta sektori üldist maksukoormust.

Seaduse rakendamisega ei kaasne riigile ega kohalikule omavalitsusele lisakulusid, v.a lennundusjulgestusvaldkonnas täiendava ametikoha loomisega seotud kulu. Täiendava ametikohaga seotud lisavajadust menetletakse riigi eelarvestrateegia 2027–2030 protsessis. Juhul kui täiendavaid vahendeid ei leita, tuleb Transpordiametil lisandunud ametikohaga seotud kulud katta olemasolevast eelarvest. Muudatuste tulemusel laekub riigieelarvesse edaspidi 350 000 eurot aastas, senise 240 000 euro asemel ehk mõju kogu sektorile on ligikaudu 100 000 eurot aastas. Nende vahendite ulatuses on Transpordiametil võimalik esitada täiendav taotlus riigi eelarvestrateegia protsessis, et katta lennundusteenistuse järelevalvetööd. Kõik vajalikud riigilõivude muutusest tingitud tegevused on realiseeritavad lühiajalise kõrgema töökoormusega. Arvestades Transpordiameti järelevalvetegevusi ja pädevust kõikides lennunduse valdkondades ning eelnõu kohaseid muudatusi, ei kasva Transpordiameti koormus mahus, mis tooks kaasa olulist töökoormuse ja järelevalvetoimingute kasvu.

Transpordiametisse loodava inspektori ametikoha kulu on 68 500 eurot aastas ning see on lisatud perioodi 2026–2029 kuluprognoosi.

8. Rakendusaktid

Seaduse kehtestamisega seoses ei ole vajalik rakendusaktide vastuvõtmine ega muutmine.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitati eelnõude infosüsteemis (EIS) toimikus 26-0453 kooskõlastamiseks Rahandusministeeriumile, Justiits- ja Digiministeeriumile ning arvamuse avaldamiseks Eesti lennundusklastrile ja Erapilootide Liidule. Eelnõu esitati sidusrühmadele tutvumiseks ka Transpordiameti partnerite kontaktvõrgustiku kaudu. Rahandusministeerium kooskõlastas eelnõu märkustega, Justiits- ja Digiministeerium palus eelnõu märkustega arvestamise järgselt uuesti kooskõlastamiseks saata. Eelnõu saadetakse täiendavaks kooskõlastamiseks Justiits- ja Digiministeeriumile.





Lauri Hussar
Riigikogu esimees


Tallinn, 2026
Algatab Vabariigi Valitsus