Meresõiduohutuse seaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskiri
1. Sissejuhatus
1.1. Sisukokkuvõte
Eelnõukohase seadusega muudetakse peamiselt meresõiduohutuse seaduse (MSOS) 14. peatükki „Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlus ja ohutusjuurdlus“. Muudatustega ajakohastatakse ohutusjuurdluse peatükki ning võetakse riigisisesesse õigusesse üle Euroopa Liidu direktiivi nõuded. Peamise sisulise muudatusena viib edaspidi kõiki ohutusjuurdlusi läbi Ohutusjuurdluse Keskus (OJK). Seni korraldas kehtiva MSOS-i kohaselt laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi juurdlust kas OJK või Transpordiamet. Muutmisseadusega täpsustatakse ka ohutusjuurdluse kohaldamisala – ohutusjuurdlust kohaldatakse edaspidi ka kalalaevadega toimunud laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi suhtes.
Samuti ajakohastatakse laeva kinnipidamist ja sadamasse sisenemise keeldu reguleerivaid sätteid. Muudatustega võetakse riigisisesesse õigusesse üle Euroopa Liidu nõuded, mis reguleerivad sadamariigi tehtavat kontrolli. Muudatuste adressaat on Transpordiamet, kelle ülesanne see Eestis on.
Eelnõuga väheneb ettevõtjate halduskoormus tööõnnetuse sisejuurdluse materjalide ühekordse edastamisega. Samuti ei vii Transpordiamet edaspidi läbi ohutusjuurdlust, mis teoreetiliselt võis varasemalt tähendada sama juhtumi topeltkäsitlust kahe erineva asutuse poolt. Halduskoormus väheneb ka seeläbi, et luuakse juhtumitest teatamisel ühe kontaktpunkti kasutamise võimalus, st juhtumist ei pea eraldi teatama kõikidele pädevatele asutustele, kuid soovi korral on võimalik seda siiski teha.
1.2. Eelnõu ettevalmistaja
Eelnõu on ette valmistanud Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunik Anton Merits (
[email protected]). MSOS-i 14. peatüki muudatusi ja vastavat seletuskirja osa on aidanud koostada Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste vanemuurija Tauri Roosipuu (
[email protected]). Eelnõu õigusekspertiisi on teinud õigusosakonna nõunik Helen Holtsman (
[email protected]). Eelnõu ja seletuskirja on keeletoimetanud Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetajad Merike Koppel (
[email protected]) ja Aili Sandre (
[email protected]).
1.3. Märkused
Eelnõu ei ole seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga.
Eelnõuga on kavandatud muuta järgmiste seaduste järgmisi redaktsioone:
1) meresõiduohutuse seadus (RT I, 11.07.2026, 55),
2) riigilõivuseadus (RT I, 11.07.2026, 166),
3) sadamaseadus (RT I, 12.05.2026, 43),
4) veeseadus (RT I, 11.07.2026, 68).
Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vaja Riigikogu poolthäälte enamust.
Eelnõu koostamiseks ei ole koostatud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist ja kui eelnõu aluseks oleva Euroopa Liidu õigusakti eelnõu menetlemisel on sisuliselt lähtutud HÕNTE § 1 lõikes 1 sätestatud nõuetest. Asjaomaste direktiivide üle peetud arutelu ajal esitas Kliimaministeerium Riigikantseleile Eesti seisukohad mereohutust käsitlevate õigusaktide paketi kohta.1
2. Seaduse eesmärk
Seaduse peamine eesmärk on parandada meresõiduohutust. Eelnõukohase seadusega võetakse riigisisesesse õigusesse üle neli Euroopa Liidu direktiivi, mille ülevõtmise tähtaeg on
27. juuni 2027 või 7. juuli 2027:
• Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3017, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/18/EÜ, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse põhimõtted, ja tunnistatakse kehtetuks komisjoni määrus (EL) nr 1286/20112 (edaspidi direktiiv 2024/3017);
• Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3099, millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ, mis käsitleb sadamariigi kontrolli3 (edaspidi direktiiv 2024/3099);
• Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3100, millega muudetakse direktiivi 2009/21/EÜ lipuriigi nõuete täitmise kohta4 (edaspidi direktiiv 2024/3100);
• Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3101, millega muudetakse direktiivi 2005/35/EÜ seoses laevade põhjustatud reostusega ning rikkumiste eest halduskaristuste kehtestamisega5 (edaspidi direktiiv 2024/3101).
Sisulisemad muudatused on seotud direktiividega 2024/3017 ja 2024/3099, direktiivide 2024/3100 ja 2024/3101 nõuded on kehtiva õigusega põhimõtteliselt üle võetud. Direktiiviga 2024/3017 ajakohastati meretranspordi sektoris toimuvate õnnetusjuhtumite juurdluse põhimõtteid, mistõttu on vaja muuta MSOS-i 14. peatükki. Direktiiviga 2024/3099 muudeti sadamariigi tehtava kontrolli nõudeid, osaliselt on algne direktiiv (2009/16/EÜ) riigisisesesse õigusesse üle võetud MSOS-iga, mistõttu ajakohastatakse Transpordiameti tehtavat järelevalvet reguleerivaid sätteid.
3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs
Eelnõu koosneb viiest paragrahvist. Paragrahviga 1 muudetakse MSOS-i, §-ga 2 riigilõivuseadust (RLS), §-ga 3 sadamaseadust (SadS) ja §-ga 4 veeseadust (VeeS). Paragrahv 5 on jõustumissäte.
Eelnõu § 1: MSOS-i muutmine
Punkt 1.
MSOS-i § 13 lõige 22 tunnistatakse kehtetuks. Sätte kohaselt viiakse Eesti sadamatesse saabuvate ja neist väljuvate rahvusvahelisi regulaarreise tegevate või väljaspool kohalikku rannasõitu riigisiseseid regulaarreise tegevate reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade külastusriigipoolne lisaülevaatus läbi Transpordiameti ning külastusriigi ja lipuriigi pädevate asutuste koostöös.
Säte ei ole enam asjakohane. Pärast direktiivi 2009/16 muudatuse jõustumist 2019. a lõpus, mille kohaselt kuulub edaspidi direktiivi kohaldamisalasse ka regulaarreise tegevate reisilaevade kontroll (ja tunnistati kehtetuks direktiiv 1999/35/EÜ), ei ole enam kohustuslik teha laevakontrolli koos laeva lipuriigi pädeva asutusega. Praktikas vahetavad riikide pädevad asutused omavahel küll asjakohast teavet, kuid kohustust, mille kohaselt peavad mõlema riigi inspektorid olema ülevaatuse ajal laeva pardal, enam ei ole.
Punkt 2.
MSOS-i § 191 lõike 3 sõnastust muudetakse. Muudatusega asendatakse sättes sisalduvas volitusnormis kasutatav termin „laeva vastavusmärgi vorm“ terminiga „vastavusmärgise kuju“. Volitusnormi alusel kehtestatav määrus reguleerib Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2014/90/EL kehtestatud nõuete riigisisest rakendamist ning näeb muuhulgas ette roolimärgise kuju.
Punkt 3.
MSOS-i § 62 lõike 2 punkti 7 sõnastust muudetakse. Sätte kohaselt on loots kohustatud teatama esimesel võimalusel tööandjale, Transpordiametile ja sadamakaptenile meresõitu ohustavast muutusest või takistusest lootsimispiirkonnas. Direktiivi 2024/3099 artikli 1 punktiga 18 täiendati lootsi kohustust teavitada edaspidi ka meresõitu ohutavatest muudatustest, mis võivad mõjutada laeva pardal olevate laevapere liikmete ohutust. Samuti on ette nähtud, et loots peab teavitama ka ohtudest merekeskkonnale. MSOS-i § 62 lõike 2 punkti 7 täiendatakse vastavalt.
Punktidega 4–52 muudetakse MSOS-i 14. peatükki „Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlus ja ohutusjuurdlus“. Muudatustega võetakse riigisisesesse õigusesse üle Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2024/3017.
Laevaõnnetuste juurdluse põhimõtteid reguleeritakse direktiiviga 2009/18/EÜ. Selle eesmärk on, et Euroopa Liidu liikmesriigid viiksid juurdlusi läbi tõhusalt, uuriksid välja õnnetuste põhjused ja esitaksid meetmed, mis aitaksid tulevikus taolisi õnnetusi vältida.
Seda muutva direktiivi 2024/3017 eesmärk on parendada meresõiduohutust ja keskkonnakaitset. Direktiivi ajakohastamise vajadus tulenes rahvusvaheliste õigusaktide ülevõtmisest (IMO ohutusjuurdluse koodeks), keskkonnaalastest ja tehnilistest muutustest (uute tehnoloogiate turuletulek) ning praktilistest kogemustest (liikmesriikide erinev võimekus, õnnetuste statistika).
Punktid 4, 9 ja 10.
MSOS-i 14. peatüki, § 692 ja § 70 pealkirja ning sisu muudetakse. Peatüki pealkirjast ning mõlema paragrahvi pealkirjast ja sisust jäetakse välja sõna „juurdlus“, mille all on seni silmas peetud Transpordiameti läbiviidavat laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlust. Ohutusjuurdlusi viib läbi OJK, kuid MSOS-i § 711 lõike 1 kohaselt korraldab Transpordiamet selliseid laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusi, mida OJK ei pea tegema või mille kohta ei ole OJK algatanud laevaõnnetuse ohutusjuurdlust. Sellise süsteemiga jätkamine ei ole aga otstarbekas, mistõttu jäetakse eelnõu kohaselt MSOS-ist välja laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlus, mida on seni tehtud koos laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdlusega. Edaspidi reguleerib MSOS üksnes OJK läbiviidavat ohutusjuurdlust, mis laieneb valdavalt ka juurdlustele, mille tegemise kohustus on praegu Transpordiametil.
Taust
Enne OJK loomist 1. jaanuaril 2012 kuulus laevaõnnetuste uurimine Veeteede Ameti pädevusse. OJK loomisega anti väga raskete laevaõnnetuste ohutusjuurdluse läbiviimise pädevus OJK-le. Muude laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul jäi OJK ülesandeks juhtumi esialgne hindamine ning otsustamine selle üle, kas ohutusjuurdluse algatamiseks on alust. Nende juhtumite uurimise kohustus, mille puhul OJK ohutusjuurdlust ei algata, jäi Veeteede Ametile (praegusele Transpordiametile).
OJK loomise aluseks olnud seaduse eelnõu seletuskirjas põhjendati sellise lahenduse säilitamist vajadusega tagada vastavus rahvusvahelistele konventsioonidele. Sellest lähtudes märgiti, et kõiki laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid tuleb uurida ka juhul, kui juhtum ei anna suuremaid õpetlikke ohutusalaseid kogemusi. Selline käsitlus ei ole siiski korrektne: ÜRO ja Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni konventsioonidest, sealhulgas UNCLOS-ist (ÜRO mereõiguse konventsioon), SOLAS-ist (rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel), MARPOL-ist (1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioon) ega 1966. aasta rahvusvahelisest laadungimärgi konventsioonist ei tulene ei lipuriigile ega rannikuriigile kohustust uurida kõiki laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid. Seetõttu ei ole põhjendatud säilitada riigisisest õigusnormi, mis näeb ette kõigi juhtumite kohustusliku uurimise.
Muudatuse põhjendus
Muudatuse eesmärk on viia õiguslik regulatsioon senisest paremini kooskõlla rahvusvaheliste nõuete, tegeliku halduspraktika ning riigi ressursside mõistliku kasutamise põhimõttega.
Esiteks ei tulene rahvusvahelisest õigusest kohustust uurida kõiki laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid. Kohustuslik ja eranditeta uurimine ei ole seega rahvusvaheliste kohustuste täitmiseks vajalik ning see ei ole põhjendatud ka sisuliselt. Kõik laevaõnnetused ja ohtlikud juhtumid ei anna sellist ohutusalast teavet või õpetlikku kogemust, mis õigustaks riikliku juurdlusressursi kasutamist. Praktikas on osade juurdluste puhul piirdutud järeldustega, mille kohaselt tuleb järgida juba kehtivaid nõudeid või arutada juhtunu asjaolusid reederi ja laeva juhtkonnaga. Sellistel juhtudel on riikliku juurdluse lisaväärtus väike.
Samuti paneb rahvusvahelise ohutusjuhtimise (ISM) koodeks6 reederile kohustuse uurida laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid sisejuurdluse korras. Seetõttu ei ole vajalik, et riik dubleeriks kõigi väiksemate juhtumite puhul seda ülesannet automaatselt. Muudatus ei vähenda seetõttu meresõiduohutust.
Lisaks tekitab laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite uurimise ülesande jagamine kahe asutuse vahel tegevuse dubleerimist ning õiguslikku ja praktilist ebaselgust. Väliste asjaosaliste jaoks ei ole alati üheselt mõistetav, milline asutus konkreetset juhtumit menetleb või peaks menetlema. Samuti survestab kehtiv seadus OJK-d tegema lühikese aja jooksul otsust ohutusjuurdluse algatamise kohta, mis võib vähendada võimalusi koguda esmase hindamise käigus piisavalt teavet või võtta arvesse reederi sisejuurdluse tulemusi.
Seega on põhjendatud muuta kehtivat seadust ja tagada, et riiklik uurimiskohustus ei laieneks automaatselt kõigile laevaõnnetustele ja ohtlikele juhtumitele ning et laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite menetlemise korraldus oleks selgem, eesmärgipärasem ja kooskõlas tegelike vajadustega.
Laevaõnnetuste uurimise kohustuse kaotamise mõju
Eelnõuga kavandatud ümberkorraldustega muutub avaliku sektori tegevus laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul reederite jaoks selgemaks ja lihtsamaks – ühe juhtumi ohutusjuurdlusega seoses tuleb suhelda ühe asutusega. Samuti väheneb ohutusjuurdluse põhimõtete dubleerimine riigiasutuste vahel. Tulenevalt ohutusjuurdluse kohaldamisala osalisest laiendamisest senisele laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusele kantakse alates 2027. a juulist Transpordiameti eelarvest OJK eelarvesse üle 0,25-sele tööhõivele vastav Transpordiameti laevaõnnetuste juurdlusega tegeleva teenistuja töötasufond.
Punkt 5.
MSOS-i § 69 täiendatakse lõikega 11. Sätte kohaselt tuleb juhul, kui tuleb otsustada, kas laevaõnnetus või ohtlik juhtum, mis toimus ajal, mil laev oli sildunud, ankrus või dokis, ning milles osalesid kalda- või sadamatöötajad, on otseselt seotud laeva käitamisega, arvesse võtta laeva konstruktsiooni, varustuse, toimingute, laevapere ja laeva juhtimise seotust juhtunuga. Tegemist on direktiivi 2009/18 artiklit 5 täiendavast lõikest 7 tuleneva uue nõudega ning see aitab senisest paremini kindlaks määrata, et juhtum on otseselt seotud laeva käitamisega, mistõttu tuleb selle suhtes läbi viia ohutusjuurdlus. Seni ei olnud see täpselt sätestatud ja seetõttu oli see praktikas ebaselge.
Punkt 6.
MSOS-i § 691 lõike 1 punkti 2 muudetakse. Lõikes 1 on loetletud juhtumid, mida MSOS-i mõistes käsitatakse väga raske laevaõnnetusena. Punkti 2 kohaselt on tegemist laevaõnnetusega, millega kaasneb inimese surm. Direktiivi 2024/3017 artikli 1 punkt 3 laiendab surmava vigastuse mõistet, hõlmates sellega ka laevaõnnetuses inimesele tekitatud tervisekahjustuse, mille tagajärjel inimene 30 päeva jooksul sureb. Seda käsitatakse väga raske laevaõnnetusena juhul, kui asjakohane teave on kättesaadav, sest OJK-l endal puudub ligipääs sellistele isikuandmetele. Teave võib olla kättesaadav näiteks laevaõnnetuses tekitatud tervisekahjustuse tagajärjel surnud inimese lähedaste poolt OJK-le teate esitamisel. Teave on OJK-le kättesaadav eelkõige Eestis toimunud õnnetuse puhul, kuid teiste riikide, sh kolmandate riikide puhul võib info kättesaadavus olla raskendatud.
Punkt 7.
MSOS-i § 691 täiendatakse lõikega 11. Sätte kohaselt käsitatakse muu laevaõnnetusena laevaõnnetust, mis ei liigitu MSOS-i § 691 lõike 1 kohaseks väga raskeks laevaõnnetuseks.
Punkt 8.
MSOS-i § 691 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks. Lõiked 2 ja 3 defineerivad raske ja kerge laevaõnnetuse. Seni liigitati MSOS-is laevaõnnetus nelja kategooriasse (väga raske, raske ja kerge laevaõnnetus ning ohtlik juhtum), kuid direktiivis 2024/3017 lähtutakse IMO ohutusjuurdluse koodeksi mõistetest, mille kohaselt liigitatakse laevaõnnetused edaspidi kolme kategooriasse (väga raske laevaõnnetus, muu laevaõnnetus ja ohtlik juhtum). Seetõttu tunnistatakse MSOS-i § 69 lõiked 2 ja 3 kehtetuks.
Punkt 11.
MSOS-i § 692 lõike 2 punkti 1 muudetakse. Praeguse sõnastuse kohaselt ei viida ohutusjuurdlust läbi sõjalaevade ja riigihaldusülesandeid täitvate laevade suhtes, nagu näeb ette direktiiv 2009/18. Samas ei keela direktiiv 2009/18 ohutusjuurdluse kohaldamisala riigisisest laiendamist, seda on teinud mitmed Euroopa Liidu liikmesriigid. Muudatusega luuakse seaduslik alus ohutusjuurdluse läbiviimiseks Eesti Kaitseväe ja Kaitseliidu veesõidukitega aset leidunud õnnetuste korral, kui vastavatel asutustel tekib vajadus kaasata juhtumi põhjuste väljaselgitamiseks OJK-d, näiteks juhtumi väga raskete tagajärgede ja/või suure avaliku huvi tõttu. Militaarvaldkonna õnnetuste ohutusjuurdluse läbiviimine on levinud nt Skandinaavia riikides.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määruse nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“ § 2 lõike 2 punkti 1 kohaselt teostab riigihaldusülesandeid täitva laevaga toimunud laevaõnnetuse juurdlust Transpordiamet. Kuna MSOS-ist jäetakse välja Transpordiameti kohustus teha laevaõnnetuste juurdlusi, antakse OJK-le eelnõu kohaselt õigus algatada vajadusel ohutusjuurdlus ka Eesti riigihaldusülesandeid täitva laevaga toimunud õnnetuse või ohtliku juhtumi suhtes. Näiteks tekkis selline vajadus viimati Kreekas Frontexi operatsioonil mootorpaadiga M-80 juhtunud õnnetuse puhul, kuid OJK-l ei olnud seaduslikku alust selle juhtumi ohutusjuurdluse algatamiseks. Lisaks, kuna Eesti riigihaldusülesandeid täitvaid laevu haldab Riigilaevastik, kellel on õigus MSOS-i § 758 lõikes 1 esitatud loetelu kohaselt osutada tasulisi teenuseid, siis ei laiene eelnõu kohaselt kõnesolev erand enam tasuliste teenuste osutamisele MSOS-i § 758 tähenduses, st et tasulise teenuse osutamise ajal toimunud laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi suhtes tuleb läbi viia ohutusjuurdlus. Täpsustus on vajalik ka direktiivi 2009/18 artikli 2 lõike 2 punktist a tulenevalt, sest direktiivi kohaldamisalasse ei kuulu üksnes riigilaevad, mida ei kasutata majandustegevuseks (MSOS-i tähenduses veesõiduki kasutamine tulu saamise eesmärgil), kuid seda kitsendust ei olnud seni sõnaselgelt MSOS-is sätestatud.
MSOS-i § 692 lõike 2 punktis 2 asendatakse seni kasutatud terminid MSOS-is läbivalt kasutatavate terminitega. Kehtiv sõnastus lähtub sisuliselt direktiivist 2009/18, mille aluseks on omakorda SOLAS. Kuna kõnealuses punktis kasutatud termineid mujal MSOS-is ei kasutata ning seaduse terminoloogia erineb teataval määral SOLAS-i omast, on õigusselguse huvides põhjendatud kasutada MSOS-i enda termineid.
Mehhaanilise jõuajamita laeva mõiste pärineb SOLAS-ist, kuid MSOS-is selle tähistamiseks otsest terminit ei kasutata. Selle sisule vastab MSOS-is termin „teisaldatav ujuvvahend“. SOLAS-ist pärineb ka primitiivse ehitusega puust laeva mõiste, mida MSOS-is ei kasutata ning mille kohaldamine oleks praktikas ebaselge. Selle asemel kasutatakse eelnõus terminit „ajalooline laev“. Kui laevale on väljastatud ajaloolise laeva tunnistus, siis ei kohaldata sellega juhtunu suhtes edaspidi ohutusjuurdlust. Kui puust laeval selline tunnistus puudub, käsitatakse seda tavapäraste ohutusnõuete kohaselt. Jätkuvalt ei käsitata laevaõnnetusena ka juhtumit, mis on toimunud ekspluatatsioonist väljaviidud laeval.
Huvilaevade puhul lähtutakse samuti MSOS-i terminoloogiast. SOLAS-i konventsiooni ei kohaldata huvilaevadele, mida ei kasutata majandustegevuseks. MSOS-is vastavad sellele väikelaev ja vaba aja veetmiseks kasutatav laev. Direktiivis 2009/18 sisalduv mehitatuse ja reisijate arvu täpsustus ei ole MSOS-i kontekstis vajalik, kuna rohkem kui 12 reisijat vedavat laeva käsitatakse juba reisilaevana ning tasu eest veoteenuse osutamine tähendab juba majandustegevust. Seetõttu on tegelikult vaja välistada veesõidukid, mida ei kasutata konkreetsel reisil majandustegevuseks.
Eelnõu kohaselt ei lähtuta ohutusjuurdluse kohaldamisala määramisel üksnes konkreetse laeva laevaregistrisse kantud liigist või tüübist, vaid konkreetse reisi eesmärgist. See võimaldab eristada olukordi, kus sama veesõidukit kasutatakse kord vaba aja veetmiseks ja kord majandustegevuseks.
Punkt 12.
MSOS-i § 692 lõiget 2 täiendatakse punktiga 21, mille kohaselt ei kohaldata ohutusjuurdlust väikelaeva puhul, mida juhtumi toimumise ajal ei kasutatud tasu eest vabaajareisiks MSOS-i § 2 punkti 3 tähenduses. Muudatus on vajalik seetõttu, et Transpordiameti senine laevaõnnetuste juurdluse tegemise ülesanne kaotatakse ning seetõttu tuleb selgemalt sätestada, milliste väikelaevadega toimunud õnnetuste ohutusjuurdluse läbiviimine on põhjendatud, arvestades seejuures OJK haldussuutlikkust.
See muudatus lähtub põhimõttest, et väikelaeva puhul on põhjendatud eristada väikelaeva kasutamist vaba aja veetmiseks ja majandustegevuseks. Seetõttu ei kohaldata ohutusjuurdlust, kui õnnetusse sattunud väikelaeva kasutati üksnes vaba aja veetmiseks, kuid ohutusjuurdlust kohaldatakse juhul, kui seda väikelaeva kasutati majandustegevuseks või tasu eest vabaajareisiks. Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) 2015. aasta direktiivi 2009/18 rakendamise auditis märgiti puuduseks see, et Eesti õigus ei näinud ohutusjuurdlust ette majandustegevuseks kasutatavate huvilaevade puhul, kui need olid mehitatud laevaperega ja vedasid vähem kui 12 reisijat. See mittevastavus kõrvaldatakse ja seadus viiakse kooskõlla direktiivi 2009/18 eesmärgiga.
Punkt 13.
MSOS-i § 692 lõike 2 punkti 3 täiendatakse lisatingimusega, mille järgi kohaldatakse ohutusjuurdlust nende siseveelaevade puhul, mis on reisilaevad. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määruse nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“ § 2 lõike 2 punkti 1 kohaselt teostab siseveelaevaga toimunud laevaõnnetuse juurdlust Transpordiamet. MSOS-ist jäetakse välja Transpordiameti kohustus teha laevaõnnetuste juurdlusi ning edaspidi ei kohaldata ohutusjuurdlust kõigi siseveelaevade puhul, vaid üksnes nende puhul, millega kaasneb risk reisijatega õnnetuse toimumisele. Sellist põhimõtet toetavad ka direktiivi 2009/18/EÜ artikkel 2 lõike 2 punktid b ja c. Eelnõu järgi kohaldatakse ohutusjuurdlust edaspidi vajadusel nt ka juhul, kui õnnetusse satub Piirissaare liinilaev Koidula.
Punkt 14.
MSOS-i § 69² lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks. Lõikes 2 on loetletud juhud, millal ohutusjuurdlust ei kohaldata. Loetelu põhineb direktiivi 2009/18/EÜ artikli 2 lõikel 2. Kehtiva punkti 4 kohaselt ei kohaldata ohutusjuurdlust kalalaevaga toimunud laevaõnnetusele või ohtlikule juhtumile, kui kalalaeva pikkus on alla 15 meetri.
Muudatus on vajalik seetõttu, et direktiiviga 2024/3017 jäeti see erand direktiivi 2009/18 terviktekstist välja. Seega tuleb edaspidi ka alla 15 meetri pikkuste kalalaevade puhul teha väga raskete laevaõnnetuste esialgne hindamine, et otsustada ohutusjuurdluse algatamise vajadus.
Muudatuse eesmärk on parandada väiksemate kalalaevadega toimunud õnnetuste käsitlemist, arvestades, et selliste laevade puhul on suurem kaadumis- ja laevapere liikmete üle parda kukkumise risk. Esialgne hindamine võimaldab kindlaks teha, kas olemasolevate tõendite ja võimalike ohutusalaste järelduste põhjal on ohutusjuurdluse läbiviimine põhjendatud, et aidata tulevikus sarnaseid õnnetusi ennetada.
Punkt 15.
MSOS-i §-s 693 asendatakse sõna „juhtiv“ läbivalt sõnaga „läbiviiv“. Direktiivis 2009/18 kasutati sõnastust „juurdlust juhtiv riik“, uue direktiiviga 2024/3017 asendatakse see terminiga „juurdlust läbiviiv riik“. Samasugused muudatused tehakse MSOS-is.
Punkt 16.
MSOS-i § 693 lõikes 4 asendatakse viide IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksile viitega IMO rahvusvahelisele ohutusjuurdluse koodeksile. Laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeks võeti vastu IMO 27. novembri 1997. aasta resolutsiooniga A.849(20), kuid see tunnistati kehtetuks IMO 16. mai 2008. aasta resolutsiooniga MSC.255(84) vastu võetud rahvusvahelise ohutusjuurdluse koodeksiga. Samasisuline muudatus tehti direktiiviga 2024/3017 direktiivi 2009/18 artikli 3 punktis 1.
Samal istungjärgul võeti resolutsiooniga MSC.257(84) vastu SOLAS-i konventsiooni lisa XI‑1 peatüki uus reegel 6 („Lisanõuded laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusele“), mis teeb rahvusvahelise ohutusjuurdluse koodeksi järgimise konventsiooni osalisriikidele kohustuslikuks. Koodeks jõustus rahvusvaheliselt 1. jaanuaril 2010.
Punkt 17.
MSOS-i § 71 pealkirjast jäetakse välja sõnad „Ohutusjuurdluse korraldaja ja“. Kuna ohutusjuurdluse algatamine on edaspidi üksnes OJK pädevuses, puudub vajadus viidata ohutusjuurdluse korraldajale.
Punkt 18.
MSOS-i § 71 lõige 1 sõnastatakse uuesti, et ohutusjuurdluse etapid oleksid esitatud selgemas ja loogilisemas järjestuses. Kehtivas sõnastuses on rõhk ohutusjuurdluse algatamisel, kuid esialgse hindamise etappi ei ole piisavalt selgelt eristatud.
Eelnõu kohaselt algab menetlus teate esitamisega juhtumi kohta, mille järel teeb OJK esialgse hindamise. Selle käigus selgitatakse esmalt välja, kas tegemist on laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga MSOS-i tähenduses ning kas juhtumi suhtes tuleb läbi viia ohutusjuurdlus. Samuti sätestatakse selgemalt, et juhtumi liigitab MSOS-i alusel OJK. Kuna esmase teate põhjal ei pruugi olla võimalik neid asjaolusid kohe kindlaks teha, võib esialgse hindamise käigus olla vajalik koguda lisatõendeid.
Alles pärast esialgset hindamist selgub, kas ohutusjuurdluse läbiviimine on kohustuslik või kas OJK-l on alus teha kaalutlusotsus ohutusjuurdluse algatamise või algatamata jätmise kohta. Enamiku juhtumite puhul ohutusjuurdlust ei algatata ning menetlus piirdub esialgse hindamise ja juhtumi registreerimisega Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP). Ohutusjuurdluse algatamist käsitlevad sätted on seetõttu eelnõus paigutatud eraldi lõikesse.
Lisaks täpsustatakse, et esialgne hindamine tehakse ka juhul, kui juba lõpetatud juurdluse või ohutusjuurdluse kohta ilmnevad uued asjaolud või tõendid. Kuigi sellekohased sätted on seni osaliselt sisaldunud majandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määruses nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“ (edaspidi ohutusjuurdluse korra määrus), ei ole seal esialgset hindamist käsitletud kui eraldi etappi, mis eelneb võimaliku ohutusjuurdluse taasalgatamise otsusele. Eelnõu eesmärk on koondada kõik esialgset hindamist puudutavad põhisätted MSOS‑i.
Punkt 19.
MSOS-i § 71 lõige 11 tunnistatakse kehtetuks. Muudatus on seotud MSOS-i § 69 lõike 2 kehtetuks tunnistamisega (raske laevaõnnetuse kategooria) ning Transpordiameti laevaõnnetuste juurdluse tegemise kohustuse MSOS-ist väljajätmisega, mistõttu puudub edaspidi vajadus Transpordiametit ohutusjuurdluse algatamata jätmisest teavitada. See teavituskohustus oli vajalik selleks, et Transpordiamet saaks pärast teate saamist algatada laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi juurdluse. Euroopa laevaõnnetuste andmebaasi kaudu Euroopa Komisjoni teavitamist reguleeritakse uue lisatava lõikega 23.
Punkt 20.
MSOS-i § 71 täiendatakse lõikega 12, millesse on koondatud loogilises järjestuses pärast esialgset hindamist tehtava ohutusjuurdluse algatamise või algatamata jätmise otsust reguleerivad sätted, sh uuesti sõnastatuna varasem § 71 lõige 1. Lisatavas lõikes on loetletud kaheksa kriteeriumit varasema kolme asemel, mida OJK kaalub muu laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi algatamise või algatamata jätmise otsuse tegemisel. MSOS-i senine loetelu ei olnud ammendav ning täiendatud loetelu annab ka ohutusjuurdluse pooltele ning avalikkusele selgema arusaama sellest, mille alusel OJK oma ohutusjuurdluse algatamise otsuse teeb. Muuhulgas on üks kriteerium pärast juhtumit alles jäänud kaitsebarjäärid: need on vahendid või meetmed, mis vähendavad õnnetuse toimumise tõenäosust või selle tagajärgede raskust. Ohutusbarjäärid võivad olla füüsilised (nt tuletõkkeuksed), tehnilis-funktsionaalsed (nt suitsuandurid, signalisatsioon ja kustutusvahendid) või protseduurilised (nt vahimadruse ringkäik laevas tulekahju varajaseks avastamiseks, tulekahjuhäire kontroll-loend jne).
Punkt 21.
MSOS-i § 71 lõiget 21 täiendatakse teise lausega, mis reguleerib ohutusjuurdluse algatamise tähtaja erandit. Praktikas on juhtunud, et OJK-d ei teavitata laevaõnnetusest või ohtlikust juhtumist õigeaegselt ning OJK saab sellest teada alles pärast kahe kuu pikkuse tähtaja möödumist. Seetõttu täiendatakse lõiget 21 lausega, mille kohaselt on OJK-l õigus algatada ohutusjuurdlus ka siis, kui OJK saab laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi toimumisest teada rohkem kui kaks kuud hiljem. Sel juhul on OJK-l õigus algatada ohutusjuurdlus ühe kuu jooksul vastava teabe saamisest arvates.
Punkt 22.
MSOS-i § 71 täiendatakse lõikega 22, milles sätestatakse MSOS-is ohutusjuurdluse taasalgatamise õigus ja lävend. Kuigi IMO ohutusjuurdluse koodeksi soovituslikud sätted ohutusjuurdluse taasalgatamise kohta on seni osaliselt sisaldunud ohutusjuurdluse korra määruses, on põhjendatud koondada kõik ohutusjuurdluse algatamist ja taasalgatamist puudutavad põhisätted MSOS-i.
MSOS-i § 71 täiendatakse lõikega 23, milles on selgemalt sätestatud kohustus registreerida kõik laevaõnnetused ja ohtlikud juhtumid Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP) pärast esialgset hindamist kooskõlas direktiivi 2009/18 artikliga 17. Kõik juhtumiga seotud otsused (ohutusjuurdluse algatamise ja taasalgatamise ning algatamata ja taasalgatamata jätmise otsused) dokumenteeritakse samuti Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis, st OJK ei vormista nende otsuste kohta eraldi dokumenti ega registreeri neid dokumendihaldussüsteemis. Muudatus täpsustab kehtivat seadust, milles on seni rõhutatud pigem Euroopa Komisjoni teavitamise kohustust, kuigi sisuliselt tähendab see ka andmete täielikku registreerimist EMCIP-is. Seepärast lisatakse paragrahvi uus täpsema sisuga lõige.
MSOS-i § 71 täiendatakse lõikega 24, mille kohaselt peab OJK teavitama huvipooli ja avalikkust ohutusjuurdluse algatamisest. Kehtiva seaduse § 71 lõike 11 kohaselt peab OJK teavitama muu laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi ohutusjuurdluse algatamisest või mittealgatamisest Transpordiametit. Kõigi juhtumite ohutusjuurdluse algatamisest tuleks teavitada aga kõiki huvipooli kooskõlas IMO ohutusjuurdluse koodeksi soovitusliku osa 20. peatükiga. Arvestades, et Transpordiameti laevaõnnetuste juurdluse ülesanne kaotatakse, puudub edaspidi vajadus teavitada Transpordiametit või teisi huvipooli ametlikult ohutusjuurdluse algatamata jätmisest.
Punkt 23.
MSOS-i § 71 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks, sest see säte ei ole enam vajalik. Tööinspektsiooni koostatud laevapere liikmega juhtunud tööõnnetuse uurimise aruanne ja Keskkonnaameti koostatud keskkonnareostusest või selle ohu tekkimisest tingitud uurimise aruanne ei saa MSOS-i ega direktiivi 2009/18 tähenduses asendada ohutusjuurdlust ega ohutusjuurdluse aruannet. Ka EMSA 2015. aastal tehtud direktiivi 2009/18 rakendamise auditi aruandest ilmnes, et ei osatud põhjendada, miks Tööinspektsiooni ja Keskkonnainspektsiooni koostatud uurimisaruanded tuleb esitada OJK-le või mida OJK peaks selle järel tegema. Teadaolevalt ei ole see lõige ka praktikas rakendust leidnud. Lisaks uurib Tööinspektsioon tööõnnetusi üksnes vajaduse korral ega tee seda juhtudel, mil samas asjas on algatatud kriminaalmenetlus.
OJK ülesannete täitmise seisukohalt on teiste asutuste uurimisaruannetest olulisem laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest õigeaegne teavitamine ning tõendite kättesaadavus. Neid küsimusi reguleeritakse eraldi laevaõnnetusest ja ohtlikust juhtumist teatamist käsitlevates sätetes.
Punkt 24.
MSOS-i § 71 lõike 6 teksti täiendatakse lausega, millega sisustatakse esialgse hindamise ja ohutusjuurdluse läbiviimine haldusmenetluse seaduse tähenduses – tegemist on toimingutega.
MSOS-i § 1 lõike 7 kohaselt kohaldatakse MSOS-is ette nähtud haldusmenetlusele haldusmenetluse seaduse sätteid, arvestades MSOS-i erisusi. Ohutusjuurdluse läbiviimine on avalik-õiguslik ülesanne, mis on seejuures väga spetsiifiline ja oma olemuselt võrreldav eksperdihinnangu andmisega. Samuti ei ole tegemist haldusmenetlusega, millega riivataks õigusi või reguleeritaks õigussuhet, st mis tekitaks kellelegi õigusi või kohustusi, muudaks või lõpetaks neid või piiraks isiku õigusi: MSOS-i § 70 näeb ette, et ohutusjuurdluse eesmärk ei ole süü ega vastutuse kindlaksmääramine (karistusi läbiviidud ohutusjuurdluse alusel ei määrata ning MSOS näeb ka ette, milliseid ohutusjuurdluse aruande osi ei avalikustata) ning ohutusjuurdluse tulemiks on üksnes ohutusjuurdluse aruanne vajadusel koos ohutuse tagamise soovitustega, millel ei ole õiguslikke tagajärgi.
Punkt 25.
MSOS-i § 71 lõike 7 sissejuhatavat lauseosa täiendatakse sõnastusega, mille kohaselt on ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul õigus saada lõikes 7 nimetatud andmeid või teha loetelus nimetatud toiminguid nii esialgse hindamise kui ka ohutusjuurdluse läbiviimisel. Enamikel juhtudel piirdub juhtumite menetlus esialgse hindamisega, st ohutusjuurdlust ei algatata, kuid ka esialgseks hindamiseks on vajalik andmetele ligi pääseda või teha vajalikke toiminguid.
Punkt 26.
MSOS-i § 71 lõike 7 punkti 4, mis reguleerib juurdepääsu saamist reisiinfo salvestisele ja muudele salvestistele, täiendatakse viitega lihtsustatud reisiinfo salvestile ja laevaliikluse juhtimise salvestile. Direktiiviga 2024/3017 täpsustati direktiivi 2009/18 sõnastust selliselt, et ohutusjuurdlust läbiviival ametiisikul on õigus saada juurdepääsu ka neile seadmetele.
Punkt 27.
MSOS-i § 71 lõike 7 punkti 6 täiendatakse, sätestades, et ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul on õigus küsitleda tunnistajaid ja isikuid ilma selliste isikute kohalolekuta, kelle huvides võiks olla peale ohutusjuurdluse takistamise ka ohutusjuurdluse mõjutamine. Näiteks ei pruugi olla reederi esindaja eesmärk takistada ohutusjuurdlust, kuid selleks võib olla soov vältida laevapere liikme selliste ütluste andmist, mis võiksid avaldada reederile negatiivset mõju. Direktiivis 2009/18 on kasutatud sõnastust „kelle huvisid võib pidada ohutusjuurdlust kahjustavateks“, mille MSOS-i olemasolev vaste „kelle huvides võiks olla ohutusjuurdluse takistamine“ on võrreldes direktiiviga liiga kitsendav.
Punkt 28.
MSOS-i § 71 lõike 7 punkti 8 täiendatakse, sätestades, et ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul on õigus juurde pääseda nii laeva käitamisega seotud isikute ütlustele kui ka teiste juhtumiga seotud isikute ütlustele ning nende isikute läbivaatuse ja kontrolli tulemustele (direktiivi 2009/18 artikli 8 lõike 4 punkt f). MSOS-i kehtiv sõnastus on direktiivi sõnastusega võrreldes oluliselt kitsam, piirates isikute ringi ning neilt saadavaid tõendusandmeid. Näiteks ei anna kehtiv sõnastus piisavat alust nõuda ohutusjuurdluse läbiviimiseks kannatada saanud reisija terviseandmeid, kui tema arstliku läbivaatuse käigus proove ei võetud, vaid tehti nt ainult röntgenuuring.
Punkt 29.
MSOS-i § 71 lõiget 7 täiendatakse punktiga 9, mille kohaselt on ohutusjuurdlust teostaval ametiisikul õigus saada kaasabi teistelt asutustelt nende pädevuse piires vastavalt direktiivi 2009/18 artikli 8 lõike 4 punktile i ning eelkõige OJK kui struktuuriüksuse väiksusest tulenevalt. Selline abi võib hõlmata nt transporti õnnetuskohta, õnnetuskoha piiramist, tõendite kogumist, eksperdihinnanguid jms.
Punkt 30.
MSOS-i § 71 lõikes 8 tehakse terminoloogiline muudatus ja asendatakse sõna „tööülesanded“ sõnaga „teenistusülesanded“, sest ohutusjuurdlust teostav ametiisik tegutseb avaliku teenistuse seaduse alusel.
Punkt 31.
MSOS-i § 711 tunnistatakse kehtetuks, sest paragrahv reguleerib laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi juurdlust, mida korraldab Transpordiamet, kuid mis jäetakse eelnõu kohaselt eraldi toiminguna MSOS-ist välja (selgitus on esitatud eespool). Ohutusjuurdluse kohaldamist väikelaevadega seotud juhtumitele reguleeritakse eelnõu kohaselt edaspidi ohutusjuurdluse kohaldamisala sätestavas paragrahvis.
Punktidega 32–36 sõnastatakse MSOS-i § 72 (laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamise kohta) uuesti, kuna kehtiva seaduse ülesehitus on ebaühtlane ning tekitanud praktikas korduvaid probleeme.
Kõige rohkem vajab teavet laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite kohta OJK, kes liigitab kõik juhtumid ja registreerib need Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis ning koostab nende põhjal iga-aastase kokkuvõtte. See eeldab, et OJK saab toimunud juhtumitest õigeaegselt teada. Ohutusjuurdlusasutuse viivitamatu teavitamise kohustus tuleneb ka direktiivi 2009/18 artiklist 6. Praktikas on aga korduvalt ilmnenud, et kehtivaid teatamiskohustusi ei täideta nõuetekohaselt.
Kehtiva õigusnormi peamised puudused ja nende lahendused on järgmised.
• Laevaõnnetusest ja ohtlikust juhtumist teatamise kohustus on sõnastatud liiga kitsalt ning eri lõigetes. Selle tõttu on juhtunud, et reeder või kapten on jätnud juhtumist teatamata, kuna tema hinnangul ei olnud tegemist laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga. Eelnõukohase seadusega täpsustatakse seetõttu, et juhtumi liigitab MSOS-i alusel OJK ning et teatada tuleb ka sellisest juhtumist, mis võib liigituda laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks.
• Teatamiskohustust käsitlevad sätted on killustatud, mis muudab seaduse adressaadile raskesti jälgitavaks. Eelnõukohase seadusega koondatakse ühtekokku üht teatamiskohustusega isikut puudutavad sätted, eristades selgemalt Eesti lipu all sõitvat laeva, välisriigi lipu all sõitvat laeva ja sadamakaptenit puudutavad olukorrad.
• Mitme asutuse samaaegse teavitamise kohustus võib osutuda teavitamiskohustusega isikule erakorralises olukorras ebamõistlikult keerukaks. Seetõttu luuakse võimalus kasutada üht kontaktasutust, mille kaudu saab teavitada kõiki asjassepuutuvaid asutusi.
• Kehtivas seaduses reguleeritakse eri sätetega juhtumist teatamist ja asutustevahelist teabevahetust. Eelnõukohase seadusega eristatakse need selgemalt. Samuti täpsustatakse asutustevahelise teabe edastamise kohustusi juhul, kui esmase teabe saab üksnes üks asutus.
Muudatus aitab kõrvaldada ka juba varem tuvastatud puuduse. Euroopa Meresõiduohutuse Ameti 2015. aasta auditis märgiti, et Eesti õiguses puudus Veeteede Ameti, Tööinspektsiooni ja Keskkonnainspektsiooni selge kohustus teavitada OJK-d viivitamata neile teatavaks saanud laevaõnnetusest. Kõnesoleva muudatusega täpsustatakse õigusnormi, et juhtumitest teavitamise kord oleks selgem ja terviklikum ning toimiks paremini.
Punkt 32.
MSOS-i § 72 lõikes 1 sätestatakse Eesti riigilippu kandva laevaga toimunud juhtumist teatamine. Eelnõu kohaselt tuleb vaikimisi teatada kõigist juhtumitest OJK-le (juhtumi liigitamiseks, registreerimiseks ja vajadusel ohutusjuurdluse läbiviimiseks) ja Transpordiametile (kui laev vajab tehnilist kontrolli, laevaliiklust on vaja ümber suunata või esineb navigatsioonioht). Lõikes loetletakse juhtumi toimumiskoha järgi muud juhud, millal tuleb teavitada ka teisi asutusi (nt politseiasutusi, Tööinspektsiooni jt) nende pädevuse järgi.
Juhtumitest nõuetekohane teatamine ning asutustevaheline teabevahetus on kehtiva regulatsiooni rakendamisel kujunenud üheks probleemkohaks. Praktikas ei jõua teave kõigi juhtumite kohta alati pädevate asutusteni ning asutustevaheline ja -sisene teabevahetus ei toimi kõikidel juhtudel piisavalt tõhusalt. Neid puudusi on käsitletud ka mitmes viimases ohutusjuurdluse aruandes ning lõpetamata juurdluste kavandites. Seetõttu ei ole üksnes teavitamiskohustuse sätestamine piisav – vajalik on tagada selline teabevahetuse süsteem, mis toetab vajaliku teabe jõudmist pädevate asutusteni ka juhul, kui teavitaja ei ole oma kohustusest teadlik või täidab seda mittenõuetekohaselt.
Eelnõus on teavitamise ja teabevahetuse regulatsioon üles ehitatud senisest selgemalt. Teavitamiskohustused on esitatud teataja jaoks võimalikult arusaadavalt, eristades Eesti lipu all sõitvaid ja välisriigi lipu all sõitvaid laevu (vt eelnõu punkti 34, MSOS § 72 uus lõige 13). Seejuures on selgelt määratletud, millistel juhtudel ja milliseid asutusi on kohustuslik teavitada ning millistele asutustele tuleb teave täiendavalt edastada. Asutustevaheline teabevahetus on reguleeritud eraldi (vt eelnõu punkti 36, MSOS § 72 uus lõige 7), mitte koos teataja kohustustega, nagu kehtivas regulatsioonis. Lisaks nähakse ette võimalus kasutada ühtset kontaktpunkti, mis on teatajale vabatahtlik, kuid võimaldab teavitamist lihtsustada ning ei asenda ega piira üldist teavitamiskohustust (vt eelnõu punkti 36, MSOS § 72 uus lõige 6).
Sellise lahenduse eesmärk on muuta teavitamise kord selgemaks ning vähendada olukordi, kus vajalik teave jääb teavitamiskohustuse ebaselguse või puuduliku teabevahetuse tõttu pädevate asutusteni jõudmata.
Punkt 33.
MSOS-i § 72 lõiked 11 ja 12 tunnistatakse kehtetuks. Lõikes 11 sätestatud sadamakapteni teatamiskohustus sätestatakse uues sõnastuses MSOS-i § 72 lisatavas lõikes 14.
Lõikes 12 loetletud info, mis tuleb edastada õnnetusest teatamisel, sätestatakse MSOS-i § 72 lisatavas lõikes 9.
Punkt 34.
MSOS-i § 72 lõikes 13 sätestatakse välisriigi lippu kandva laevaga toimunud juhtumist teatamine. Eesti merealal või laevatatavatel sisevetel toimunud juhtumist peab teatama välisriigi lippu kandva laeva kapten otse või laeva agendi kaudu OJK-le ja Transpordiametile. Kui välisriigi lippu kandva laevaga leiab aset juhtum laeva lootsimise ajal, on teatamiskohustus ka lootsil (kui seda ei tee kapten või laevaagent). Lõikes loetletakse juhtumi toimumiskoha järgi muud juhud, millal tuleb teavitada ka teisi asutusi nende pädevuse järgi.
MSOS-i § 72 lõikes 14 sätestatakse sadamakapteni kohustus teatada sadamas või selle akvatooriumis toimunud juhtumist. Kehtiva sõnastusega (MSOS-i § 72 lg 11) võrreldes on teatamiskohustus piiritletud sadama akvatooriumiga, mis on kantud navigatsioonikaartidele, mitte enam sadama sissesõiduteega, mis ei ole geograafiliselt selgepiiriliselt määratud ning mida on praktikas erinevalt tõlgendatud.
Punkt 35.
MSOS-i § 72 lõiked 2–5 tunnistatakse kehtetuks.
Kehtiva lõike 2 tekst, mille kohaselt peab Transpordiamet veeteel toimunud laevaõnnetusest teavitama õnnetuspiirkonnas viibivaid laevu, kui õnnetus võib takistada laevaliiklust, esitatakse samas sõnastuses sama paragrahvi lõikes 10.
Kehtiva lõike 3 kohustus teatada välisriigi territoriaalmerel, sisemerel, majandusvööndis või sisevetel toimunud õnnetusest, esitatakse samasse paragrahvi lisatavas lõikes 13.
Kehtiva lõike 4 sisu, mis käsitleb ohtlikust juhtumist teatamist, lisatakse § 72 lõikesse 1, mis reguleerib edaspidi nii laevaõnnetusest kui ka ohtlikust juhtumist teavitamist.
Lõige 5 tunnistatakse kehtetuks, kuna Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis registreerimise kohustus sätestatakse edaspidi selgemalt MSOS-i § 71 lisatavas lõikes 2³.
Punkt 36.
MSOS-i § 72 täiendatakse lõigetega 6–11.
MSOS-i § 72 lõikes 6 sätestatakse ühe kontaktpunkti põhimõte laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamiseks. Praktikas täidab seda rolli Transpordiameti laevaliikluse juhtimise keskus kui ööpäevringi töötav ja suure merendusvaldkonna pädevusega juhtimiskeskus. Eelnõu kohaselt loetakse asjakohaste asutuste teavitamiskohustus täidetuks, kui teave on edastatud sellele kontaktpunktile. Saadud teave sisestatakse elektroonilisse mereinfosüsteemi (EMDE), mille kaudu edastatakse see operatiivselt asjaomastele asutustele. Muudatuse eesmärk on lihtsustada teavitamiskohustuse täitmist ning vähendada olukordi, kus eri asutuste teavitamise nõue võib teatajale osutuda ebamõistlikult keerukaks. See ei välista siiski võimalust võtta hädaolukorras otse ühendust muu pädeva asutusega, näiteks JRCC-ga (Politsei- ja Piirivalveameti lennu- ja merepääste koordinatsioonikeskus) või merereostuse puhul Kaitseväega.
MSOS-i § 72 lõikes 7 sätestatakse asutusevahelise teabevahetuse põhimõte laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite korral. Muudatuse eesmärk on tagada, et olenemata sellest, milline asutus teabe esimesena saab, jõuaks teave lõpuks ühtse intsidenditeatena EMDE-sse ning sealt edasi kõigi asjakohaste kontaktideni. See loob ühtse ja läbipaistva menetlusloogika ning parandab asutustevahelist infovahetust. Järgnevalt on esitatud kasutusnäiteid kavandatava protsessi näitlikustamiseks.
• OJK saab teate teise riigi ohutusjuurdlusasutuselt e-kirja või EMCIP-i kaudu välisvetes Eesti riigilippu kandva laevaga juhtunud õnnetusest. OJK sisestab juhtumi teabe intsidenditeatena EMDE-sse ja saadab selle riiklikule kontaktide nimekirjale.
• Transpordiameti laevade järelevalve vaneminspektor saab telefoni teel teate Eesti riigilippu kandva laeva kaptenilt, kes teatab laeva rooli vigastusest sadamas manööverdamisel. Inspektor edastab teabe juhtumist Transpordiameti merenduse häirekontaktile, kes sisestab selle intsidenditeatena EMDE-sse ja saadab riiklikule kontaktide nimekirjale.
• JRCC saab raadioside kaudu teate välisriigi lippu kandva kaubalaeva madalalesõidust Eesti territoriaalmeres. JRCC edastab teabe juhtumist Transpordiameti merenduse häirekontaktile, kes sisestab selle teabe intsidenditeatena EMDE-sse ja saadab riiklikule kontaktide nimekirjale.
• Kaitsevägi (MOK) saab raadioside kaudu teate välisriigi lippu kandva kaubalaeva ankrukaotusest Eesti sisemeres. JRCC edastab juhtumi kohta teabe Transpordiameti merenduse häirekontaktile, kes sisestab selle teabe intsidenditeatena EMDE-sse ja saadab riiklikule kontaktide nimekirjale.
Muudatuste eesmärk on, et olenemata teatajast, teatamiskanalist, teavitatavate asutuste arvust jms-st jõuaks teave kõigi juhtumite kohta intsidenditeatena EMDE-sse ja selle kaudu riiklike kontaktideni.
MSOS-i § 72 lõikes 8 reguleeritakse eraldi OJK ja Tööinspektsiooni teabevahetust tööõnnetuste korral. Lõige 8 asendab eelnõu kohaselt kehtetuks tunnistatavat Tööinspektsiooni tööõnnetuse uurimise aruande edastamise nõuet (MSOS-i § 71 lg 3). Direktiivi 2009/18 artiklist 6 tulenevat laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest ohutusjuurdlusasutuse teavitamise nõuet ei ole kehtivas seaduses Tööinspektsioonile pandud. OJK-l on kohustus menetleda IMO ohutusjuurdluse koodeksi kohaselt muu hulgas laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid, mis Eesti riigisisese õiguse kohaselt liigituvad ka tööõnnetusteks töötervishoiu ja tööohutuse seaduse tähenduses. Seetõttu tuleb Eesti reederitel/tööandjatel teatada kõnealustest juhtumitest nii OJK‑le kui ka Tööinspektsioonile ning esitada mõlemale asutusele tõendusandmeid. Muudatusega tagatakse, et OJK ja Tööinspektsioon teataksid vastastikku neile teatavaks saanud tööõnnetustest. Seejuures luuakse Tööinspektsioonile selge õiguslik alus edastada OJK-le töökeskkonna andmekogus (TEIS) olevat asjakohast teavet. Muudatus vähendab ettevõtjate halduskoormust, kuna sama teavet ei tule edaspidi esitada eraldi mõlemale asutusele, ning muudab andmevahetuse riigiasutuste vahel tõhusamaks.
MSOS-i § 72 lõikes 9 loetletakse, millist teavet peab sisaldama laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi teade. Praegu on see nõue lõikes 12, kuid loetelu on ajakohastatud ja täiendatud OJK teabevajaduse põhjal, lähtudes Euroopa laevaõnnetuse andmebaasis juhtumi registreerimisel vajalikest andmetest (direktiivi 2009/18 II lisa).
MSOS-i § 72 lõige 10 kohustab Transpordiametit teatama toimunud laevaõnnetusest õnnetuse piirkonnas olevatele laevadele, kui õnnetus võib takistada laevaliiklust. Praegu on see nõue sätestatud sama paragrahvi lõikes 2 ning eelnõus ei ole selle sõnastust muudetud.
MSOS-i § 72 lõikes 11 sätestatakse direktiivi 2024/3017 alusel uus nõue, sätestades juhud, millal OJK peab teavitama teiste Euroopa Liidu liikmesriikide ja muude asjaomaste kolmandate riikide pädevaid asutusi. Eesti ühines meresõitu ohustava ebaseadusliku tegevuse tõkestamise konventsiooniga 2001. a. Konventsiooni artiklid 3bis, 3ter ja 3quarter lisati konventsiooni 2005. a protokolliga7, millega Eesti on samuti ühinenud.
Punkt 37.
MSOS-i § 721 lõike 1 sissejuhatav lauseosa sõnastatakse uuesti ning muudetakse ja täiendatakse selle punktide loetelu, võttes arvesse direktiivi 2009/18 artikli 13 sätteid (tõendite säilitamine) ja asjaajamise tehnoloogilist arengut. Lõike kehtiv sõnastus viitab ohutusjuurdluse määrusega kehtestatud laevaõnnetusest ja ohtlikust juhtumist teatamise korrale, kuid määruses ei ole seda korda reguleeritud ning see pole ka vajalik. Selle asemel viidatakse eelnõus seaduse uuendatud korrale ning reederi sisekorrale, sest tavapäraselt on reederid reguleerinud seda ISM-koodeksist järgi ka ettevõttes (näiteks kergematest juhtumitest teatab asutustele reederi kaldaesindaja, mitte kapten) ohutusjuhtimissüsteemiga (SMS). Selgemalt on välja toodud laeva kapteni kohustus tagada esmaste toimingutega ka tõendusandmete säilimine.
Punkt 38.
MSOS-i § 721 lõike 1 punkti 1 muudetud sõnastusega luuakse võimalus ja kohustus lisaks tehnilistele kahjustustele ka üldisemalt juhtumi sündmuskoht jäädvustada, sh nüüdisaegsete vahenditega (nt foto, video jms), mitte üksnes kirjaliku tekstina (tehniliste kahjustuste aktina kehtivas sõnastuses).
Punkt 39.
MSOS-i § 721 lõike 1 punkti 4 muudatus arvestab seda, et paljud reederid on koostanud ohutusjuhtimissüsteemis juhtumi ja õnnetuse dokumenteerimise vormi. Kui see on olemas, ei ole riigil otstarbekas nõuda eraldi kirjalikku ettekannet.
Punkt 40.
MSOS-i § 721 lõiget 1 täiendatakse punktiga 5, milles sätestatakse direktiivi 2009/18 artikli 13 järgi kohustus säilitada ning kaitsta ülekirjutamise ja muutmise eest salvestistes ja muudes elektroonilistes seadmetes talletatud ohutusjuurdluse seisukohalt olulisi tõendusandmeid.
Punkt 41.
MSOS-i § 721 lõige 2 sõnastatakse uuesti. Lõike 2 kohaselt peab laeva kapten laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi korral esitama laeva saabumisel Eesti sadamasse MSOS-i § 721 lõikes 1 loetletud dokumendid. Kehtiv sõnastus ei võta arvesse juhtumeid, kui laev (sh välisriigi lippu kandev laev) pärast juhtumit ei külasta Eesti sadamat mõistliku aja jooksul. Samuti on üldjuhul tavapärane, et OJK suhtleb juhtumite korral reederite kaldaesindajatega, mitte otse laeva kapteniga. Originaaldokumentide esitamise nõue ei ole vajalik ning dokumentide esitamine posti ja faksi teel ei ole tänapäeval enam ajakohane. Eelnõu lähtub põhimõttest, et andmevahetus toimub üldjuhul elektrooniliselt ja reederiga ning see ei sõltu laeva Eesti sadama külastustest.
MSOS-i § 721 lõike 3 esimene lause sõnastatakse uuesti, sest kehtiva sõnastusega on pandud kohustus otse kaptenile ning viidatakse rakendusaktis kehtestatud korrale, mida seal ei ole. Eelnõu kohaselt peab laevaõnnetuses või ohtlikus juhtumis osalenud laeva reeder esitama OJK‑le muude asjakohaste dokumentide koopiad ja tõendusandmed viie tööpäeva jooksul nende nõudmisest arvates.
Punkt 42.
MSOS-i § 721 lõige 4 tunnistatakse kehtetuks, sest selle järele puudub edaspidi vajadus. Reederi kohustus dokumentide edastamiseks on kehtestatud eelnõu uue sõnastuse kohaselt juba sama paragrahvi lõigetes 2 ja 3.
Punkt 43.
MSOS-i § 721 lõikes 5 tehakse terminoloogiline muudatus ning direktiivi 2009/18 artikli 8 lõike 4 punkti d järgi täiendatakse sätet lisaks reisiinfo salvestile ka lihtsustatud reisiinfo salvestiga.
Punkt 44.
MSOS-i § 721 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks. Lõikes 7 on viidatud Transpordiameti korraldatavale juurdlusele, eelnõu jõustumisel seadusena viib kõiki ohutusjuurdlusi edaspidi läbi OJK.
Punkt 45.
MSOS-i § 721 täiendatakse lõikega 8, milles analoogselt raudteeseaduse § 48 lõikele 5 ja liiklusseaduse §-le 169 keelatakse ka laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi asjaosalistel tarvitada vahetult pärast juhtumit alkoholi või narkootilisi, psühhotroopseid või muid joovastavaid aineid korrakaitseseaduse tähenduses, kuni pädevad asutused on lõpetanud sündmuskohal vajalikud toimingud. Erandiks on narkootilist või psühhotroopset ainet sisaldava ravimi tarvitamine tervishoiutöötaja korraldusel vältimatu abi korras.
Punkt 46.
MSOS-i § 73 pealkirja täiendatakse sõnadega „ja ohutusalased soovitused“, sest paragrahv käsitleb ka ohutusalaste soovituste rakendamist pärast ohutusjuurdluse aruande avaldamist. Eelnõuga luuakse võimalus ohutusalaste soovituste tegemiseks abstraktse andmeanalüüsi põhjal ohutusjuurdluse aruannet koostamata. Samuti asendatakse sõnastuse parandamiseks termin „ohutuse tagamise soovitus“ terminiga „ohutusalane soovitus“, kuna sõna „tagamine“ on selle termini kontekstis liiga kategoorilise tähendusega. Soovituse tegemine ja selle täitmine ei taga automaatselt ohutust ega selle täitmata jätmine ohutuse puudumist.
Punkt 47.
MSOS-i § 73 lõike 1 sõnastust täiendatakse, et täpsemini määrata ohutusjuurdluse aruande õiguslikku staatust ning selle koostamise protsessi.
Lõike esimeses lauses täpsustatakse, et ohutusjuurdluse aruanne koostatakse ainult ohutusjuurdluse algatamisel. Kui ohutusjuurdlust ei algatata (st juhtumi käsitlus lõppeb esialgse hindamisega), aruannet ei koostata ja juhtum registreeritakse üksnes Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis.
Lõike esimesest lausest jäetakse välja lauseosa, mille kohaselt peab laevaõnnetuse ja ohtliku juhtumi kohta koostatud ohutusjuurdluse aruanne sisaldama ohutuse tagamise soovitusi ning selle asemel viidatakse vajaduspõhisusele. Aruande esmane ülesanne on välja selgitada laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi põhjused ning asjaosalised võivad juba juurdluse ajal rakendada asjakohaseid meetmeid, mistõttu pole alati vaja soovitusi teha. Seda ei nõua ka direktiiv 2009/18.
Lõike täiendus sisustab ohutusjuurdluse aruande staatuse haldusmenetluse seaduse tähenduses ning piirab ohutusjuurdluse aruande kasutamist süü- ja vastutusega seotud menetlustes. Ohutusjuurdluse aruanne ei ole määrus ega haldusakt haldusmenetluse seaduse tähenduses MSOS-i § 71 lõike 6 muutmise punktis esitatud põhjenduste järgi. Lõike kohaselt ei kasutata ohutusjuurdluse aruannet tõendina laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga seotud menetlustes, mis võivad viia distsiplinaarmeetmete rakendamise, kriminaalkorras süüdimõistmise või tsiviilvastutuse kindlaksmääramiseni, tuginedes IMO ohutusjuurdluse koodeksi punktile 25.4. Direktiivi 2009/18 artikli 15 lõike 3 järgi ei anna ohutusalane soovitus mingil juhul alust eeldada vastutust või süüd.
Punkt 48.
MSOS-i § 73 täiendatakse lõikega 11 direktiivi 2009/18 artikli 15 lõike 2 järgi, andes OJK-le õiguse anda asjakohasel juhul ohutusalaseid soovitusi abstraktse andmeanalüüsi ja tehtud ohutusjuurdluste üldiste tulemuste põhjal. Ka EMSA tegi 2015. aastal direktiivi 2009/18 rakendamise auditi aruandes tähelepaneku, et direktiivi ülevõtvas Eesti õiguses ei ole viidatud ohutusalaste soovituste andmisele abstraktse andmeanalüüsi põhjal.
Punkt 49.
MSOS-i § 73 lõikes 2 asendatakse sõna „ja“ sõnaga „või“, et ohutusjuurdluse lihtsustatud aruande koostamise säte vastaks direktiivi 2009/18 artikli 14 lõike 1 muudetud sõnastusele. Kehtiva sõnastuse kohaselt peavad mõlemad lihtsustatud aruande koostamiseks vajalikud tingimused esinema koos, kuid direktiivi kohaselt piisab, kui täidetud on vähemalt üks nimetatud tingimustest. Samuti lisatakse sõna „soovitused“ ette sõna „ohutusalased“, kasutamaks läbivalt samu mõisteid.
Punkt 50.
MSOS-i § 73 lõikest 5 jäetakse välja teine lause, mis reguleerib ohutusjuurdluse tõendusandmete avalikustamist, sest seda reguleeritakse põhjalikumalt seadusesse lisatavas §‑s 731. Kehtiva sõnastuse kohaselt § 73 lõikes 5 ei ole avalikud laevaõnnetuses osalejate ja tunnistajate isikuandmed, nende seletuskirjad, ettekanded ning küsitluse protokollid.
Punkt 51.
MSOS-i § 73 lõiget 6 muudetakse, võttes arvesse eelnõus sätestatud õigust anda ohutusalaseid soovitusi ka abstraktse andmeanalüüsi põhjal.
Punkt 52.
MSOS-i täiendatakse §-ga 731, et sätestada täpsemalt direktiivi 2009/18 ohutusjuurdluse tõendusandmete andmekaitse nõuded. Tegemist on kehtiva seaduse § 73 lõike 5 teise lausega, mis tõstetakse ümber § 731.
MSOS-i § 731 lõike 1 kohaselt OJK ei avalikusta ega tee muul viisil kättesaadavaks esialgse hindamise ja ohutusjuurdluse käigus kogutud järgmisi tõendusandmeid:
1) isikute ütlused ja isikuandmed, sealhulgas terviseandmed;
2) ohutusjuurdluse käigus koostatud materjalid;
3) teiste Euroopa Liidu liikmesriikide või kolmandate riikide uurijatelt saadud tõendusandmed, kui seda nõuab nende riikide ohutusjuurdlusasutus;
4) ohutusjuurdluse vahe-, lihtsustatud või lõpparuannete kavandid, välja arvatud huvipooltele arvamuse avaldamiseks esitamisel;
5) laeva käitamisega seotud isikute vahetatud teave;
6) kirjalikud ja elektroonilised salvestised ja nende transkriptsioonid, sealhulgas sisekasutuseks koostatud aruanded ja materjalid.
Nõue tuleb direktiivist 2024/3017 (direktiivi 2009/18 art 9 asendamine). Kuna ohutusjuurdlus ei tegele süü ega vastutuse küsimustega, on ohutusjuurdluse üks olulisi põhimõtteid isikute anonüümsus ning nende ütluste ja isikuandmete konfidentsiaalsus. Näiteks ei tooda ohutusjuurdluse aruandes välja isikute nimesid ega seostata konkreetseid ütlusi isikuga (ametikohaga), kui see on välditav. Ohutusjuurdluse tarbeks olulist teavet andud isikud ei pea pelgama nende ütluste õiguslikke või muid tagajärgi. Säte tähendab ka seda, et OJK ei väljasta ohutusjuurdluse käigus kogutud tõendusandmeid teistele asutustele.
MSOS-i § 731 lõikes 2 sätestatakse erandid juhtudeks, millal OJK võib kogutud tõendusandmeid avaldada või muul viisil kättesaadavaks teha ja millisel määral. Lõike punkt 1 põhineb IMO ohutusjuurdluse koodeksi punktil 23.3 ja direktiivi 2009/18 artikli 9 lõikel 3. Lõike punkt 2 põhineb direktiivi 2009/18 artikli 9 lõikel 1 ning sellega määratakse riigisiseselt direktiivi tähenduses pädev asutus (OJK), mis võib otsustada tõendusandmete avaldamise või kättesaadavaks tegemise. Ohutusjuurdluse spetsiifikat tundev OJK on pädev hindama sellise otsuse mõju. Ka 2015. aastal Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) tehtud direktiivi 2009/18 rakendamise auditi käigus tehti tähelepanek: „Ei olnud selge, milline on pädev asutus otsustamaks isikuandmete avalikustamise üle meedias ajakirjanduslikel eesmärkidel ülekaaluka avaliku huvi põhjal.“
MSOS-i § 731 lõike 3 järgi võib reisiinfo salvesti ja lihtsustatud reisiinfosalvesti salvestisi kasutada üksnes ohutusjuurdluses või muul meresõiduohutuse parendamise eesmärgil direktiivi 2009/18 artikli 9 lõike 2 kohaselt. Kui paragrahvi lõige 1 sätestab, et OJK ei tee enda kogutud tõendusandmeid kättesaadavaks muu hulgas teistele asutustele, ei piira see teiste asutuste võimalust iseseisvalt tõendeid koguda, kuid lõikega 3 välistatakse reisiinfo salvestite salvestiste kasutamine tõendina nt kriminaalmenetluses. Sätte aluseks on põhimõte, et laeva navigatsioonisillal viibivate isikute kõne pidevast salvestamisest tulenev privaatsuse riive on õigustatud üksnes meresõiduohutuse, mitte nende süüstamise eesmärgil.
Punktidega 53–64 võetakse riigisisesesse õigusesse üle Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2024/3099 sätted. Peamiselt võetakse direktiiv 2024/3099 üle majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011. a määruse nr 75 „Välisriigi lippu kandva laeva kontrollimise kord ja laevakontrolli akti kantavate andmete loetelu“ muudatustega, kuid mõned direktiivi nõuded on sätestatud MSOS-is, mistõttu tuleb seaduses teha asjakohased muudatused.
Sadamariigi kontroll on välisriigi lipu all sõitvate laevade kontrollimine, et teha kindlaks laevade vastavus rahvusvaheliste konventsioonide (IMO, ILO) ja EL-i õigusaktide nõuetele. Nii tagatakse laeva ja meeskonnaliikmete ohutus, minimeeritakse võimalikke keskkonnariske ning tagatakse meeskonnaliikmete töö- ja elutingimuste vastavus õigusnormidele.
Punkt 53.
MSOS-i § 78 lõike 1 loetelu täiendatakse punktiga 14, mille kohaselt on Transpordiameti järelevalveametnikul õigus laeva kinni pidada, kui laeva kapten ei võimalda ohutusjuurdlust tegeval OJK uurijal juurde pääseda laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga seotud teabele või tõenditele või keelab nende OJK valdusesse võtmise.
Direktiivi 2009/18 kohaselt on EL-i liikmesriigil kohustus teha ohutusjuurdlus väga raske laevaõnnetuse korral, kui see toimub liikmesriigi territoriaalmeres ja kui nt kolmanda riigi lipuriik seda nõuetekohaselt ei tee. Ohutusjuurdluse tegemiseks on vaja tagada ligipääs tõenditele sellistel juhtudel, kui laeva kapten ja laeva lipuriik ei tee koostööd rannikuriigi ohutusjuurdlusasutusega ohutusjuurdluse läbiviimisel.
Punkt 54.
MSOS-i § 78 lõike 8 ja § 791 lõike 3 sõnastust täiendatakse. Sätete kohaselt teavitab Transpordiamet teiste EL-i liikmesriikide ja 26. jaanuari 1982. a Pariisi vastastikuse mõistmise memorandumis laevakontrolli kohta koos kehtivate muudatustega (edaspidi Paris MOU)8 liikmesriikide pädevaid asutusi, kui Eesti sadamast väljunud laev eiras sadamast väljumise keeldu või Transpordiameti ettekirjutust. Muudatuse kohaselt keelatakse laeval sisenemine nii Eesti sadamatesse kui ka ankrualadele. Direktiivi 2024/3099 artikli 1 punkti 16 kohaselt keelatakse sissesõit nii liikmesriikide sadamatesse kui ankrualadele, kuid MSOS-i praegusest sõnastusest, mille kohaselt keelatakse laeval sissesõit Eesti sadamatesse, ei tule ankrualale sisenemise keeld nii sõnaselgelt välja.
Punktid 55 ja 56.
MSOS-i § 78 täiendatakse lõikega 81 ja § 791 lõikega 4. Uute sätetega täpsustatakse, et laeva sadamasse sisenemise keeld ei laiene vääramatu jõu korral suurema hädaohu ärahoidmiseks, reostusohu vältimiseks või vähendamiseks või puuduste kõrvaldamiseks laevale, mis kooskõlastatult Transpordiametiga siseneb teise Eesti sadamasse. Samasisuline säte on praegu kirjas MSOS-i § 793 lõikes 2, kuid see reguleerib üksnes MSOS-i §-s 793 sätestatud laeva sadamasse sisenemise keeldu. Direktiivi 2024/3099 artikli 1 punktiga 16 laiendatakse seda ka laevadele, millele kehtestatakse sadamasse sisenemise keeld MSOS-i §-de 78 ja 791 alusel, mistõttu täiendatakse vastavalt MSOS-i.
Punkt 57.
MSOS-i § 793 lõike 1 punkti 1 sõnastust muudetakse. Kehtiv MSOS viitab Paris MOU aastaaruandes avaldatud musta, halli või valgesse nimekirja kantud riigi lipu all sõitvale laevale.
Paris MOU nn valge-hall-must nimekiri reastab lipuriike nende laevade tehnilise seisukorra ja kontrollitulemuste põhjal, mõjutades sadamasse sisenemise õigust. Mustas nimekirjas on lipuriigid, kelle laevu peetakse välissadamates kõige sagedamini kinni, valges need riigid, kelle lipu all sõitvate laevade kinnipidamiste protsent on kõige väiksem. Nimekirja eesmärk on kasutada selle tulemusi ühe näitajana laevade kontrolli sageduse väljaarvutamiseks. 2025. a seisuga oli nimekirjas 69 lipuriiki, millest 40 (sh ka Eesti) on valges, 17 hallis ja 12 mustas nimekirjas.
Nimekirja koostamisel võetakse aluseks lipuriigi laevade viimase kolme aasta kõikide sadamariigi kontrollide arv Paris MOU regioonis. Kontrollide arvu kasutades arvutatakse välja kinnipidamiste piirmäärad, mille ületamisel paigutub lipuriik asjakohasesse nimekirja. Nimekirja uuendatakse igal aastal ja praegune nimekiri kehtis kuni 30. juunini 2026.
Alates 2027. aasta juulist, samaaegselt direktiivi jõustumisega, kasutatakse „valge-must-hall“ sõnastuse asemel edaspidi määratlust „heade, keskmiste või halbade tegevusnäitajatega lipuriikide nimekiri“. Selle alusel tehakse MSOS-i §-des 793 ja 794 samasisulised muudatused.
MSOS-i § 793 lõike 1 punktis 1 on viidatud musta nimekirja kantud riigi lipu all sõitvale laevale. Pärast eelnõu jõustumist seadusena kasutatakse väljendit „halbade tegevusnäitajatega lipuriikide nimekirja kantud riigi lipu all“. Muudatus on redaktsiooniline ning sellega ühtlustatakse sätte sõnastus direktiivi sõnastusega. Sätte sisu ei muutu.
Punkt 58.
MSOS-i § 793 ja seaduse edasises tekstis asendatakse sõnastus „Paris MOU liikmesriik“ läbivalt sõnastusega „Paris MOU osalisriik“. Kehtiva seaduse sõnastus ei ole korrektne, liikmesriik on riikide ühendusse kuuluv riik, memorandumil on osalisriigid, nagu kehtivas seaduses kohati (nt § 791 lõikes 3) ka kasutatakse. Seoses sellega muudetakse sõnastust MSOS‑i § 793 lõike 1 punktis 2, § 793 lõikes 4, § 794 lõike 4 punktis 3 ja § 794 lõikes 6.
Punkt 59.
MSOS-i § 793 lõike 1 punkti 2 muudetakse. Esiteks viidatakse „halli nimekirja“ asemel keskmiste tegevusnäitajatega lipuriikidele. Teiseks, kõnealuses punktis sätestatud laeva sadamasse sisenemise keeld laieneb edaspidi ka heade tegevusnäitajatega (valges nimekirjas) lipuriigi lipu all sõitvale laevale, kui see on kinni peetud EL-is või Paris MOU osalisriigis viimase 24 kuu jooksul vähemalt kahel korral.
Punkt 60.
MSOS-i § 793 lõike 31 sõnastust muudetakse. Sätte kohaselt, kui laev on Euroopa Liidus saanud kolm korda sadamasse sisenemise keelu, on laeval pärast järgmist kinnipidamist mõnes Euroopa Liidu sadamas või ankrualas alaliselt keelatud siseneda Eesti sadamasse ja ankrualasse.
Lõike 31 sõnastust täpsustatakse selliselt, et keeld kohaldub üksnes keskmiste või halbade tegevusnäitajatega (halli või musta nimekirja) lipu all sõitvatele laevade. Muudatust tuleb vaadelda koosmõjus järgmises punktis esitatud muudatusega, milles sätestatakse sisenemise keeld samasuguse rikkumise eest heade tegevusnäitajatega (valgesse nimekirja) riigi lipu all sõitvatele laevadele.
Punkt 61.
MSOS-i § 793 täiendatakse lõigetega 32 ja 33.
Lõikes 32 sätestatakse eraldi norm heade tegevusnäitajatega riigi lipu all sõitvatele laevadele, mis on Euroopa Liidus saanud kolm korda sadamasse sisenemise keelu ja peetakse pärast seda kinni mõnes EL-i sadamas. Sättega võetakse üle direktiivi 2024/3099 artikli 1 punkt 16, millega täiendati direktiivi 2009/16 artiklit 16 lõikega 4a.
Kui sellise laeva seadusjärgsed tunnistused ja klassifikatsioonitunnistused on välja andnud klassifikatsiooniühing, mida on tunnustatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 391/2009 alusel, keelatakse sellisel laeval siseneda Eesti sadamasse või ankrualale 24 kuuks. Kui tunnistusi välja andnud klassifikatsiooniühing ei ole tunnustatud EL-i määruse 391/2009 alusel, on keeld alaline.
EL-i määruses 391/2009 on kehtestatud organisatsioonidele (klassifikatsiooniühingutele) miinimumnõuded EL-is tunnustuse saamiseks (tehnilised tingimused, töötajate arv, kvaliteedinõuded jm eeskirjad, sõltumatuse nõue jt nõuded).
Lõikes 33 sätestatakse, et sissesõidukeelu kestust mitme kinnipidamise korral pikendatakse 12 kuu võrra, kui laevale keelatakse sissesõit MSOS-i § 78 lõike 8 või § 791 lõike 3 alusel – st kui laev:
• väljus Eesti sadamast, eirates Transpordiameti sadamast väljumise keeldu;
• eiras Transpordiameti ettekirjutust laeva ruumide, seadmete ja töövahendite kasutamise keelamiseks või ühekordseks ülesõiduks tehtud ettekirjutust;
• ei saabu kokkulepitud remondisadamasse.
Punkt 62.
MSOS-i § 794 täiendatakse lõikega 11. MSOS-i §-s 794 reguleeritakse laevade sadamasse sisenemise keelu kehtetuks tunnistamist. Selleks peab laeva omanik või operaator esitama Transpordiametile kirjaliku taotluse koos lõikes 1 nimetatud dokumentidega. Direktiivi 2024/3099 lisas V, millega muudetakse direktiivi 2009/16 lisa VIII, on sätestatud nõue taotluse esitamise tähtajale: lisa punkti 6 kohaselt tuleb taotlus koos nõutavate dokumentidega esitada keelu kehtestanud riigile vähemalt üks kuu enne keeluperioodi lõppu. Kui sellest tähtajast kinni ei peeta, on keelu kehtestanud riigil aega taotlust menetleda kuni üks kuu taotluse kättesaamisest arvates. Samasisuline kohustus on kavas kehtestada ka MSOS-is.
Punkt 63.
MSOS-i § 794 lõigete 3 ja 4 sõnastust täiendatakse. Sätete kehtiv sõnastus viitab Euroopa Liidu liikmesriigis kehtestatud sadamasse sisenemise keelule, kuid direktiivi 2024/3099 sõnastus on mõnevõrra laiem, viidates ka Paris MOU osalisriikidele. Nende hulka kuuluvad kõik Euroopa Liidu rannikuriigid, lisaks neile ka Kanada, Island, Norra, Montenegro ja Ühendkuningriik. Muudatusega ühtlustatakse MSOS-i sõnastus direktiivi 2024/3099 sõnastusega.
Punkt 64.
MSOS-i § 794 lõike 4 punkti 1 sõnastust muudetakse. Kehtiv sõnastus viitab mustale ja hallile nimekirjale, alates 2027. a juulist on lipuriigi tegevusnäitajad halvad, keskmised või head.
Punkt 65.
MSOS-i § 794 lõike 4 punktist 2 jäetakse välja määruse 391/2009 pealkiri ja viide Euroopa Liidu Teatajale. Eelnõu § 1 punktiga 57 esitatakse täisviide määrusele 391/2009 esmakordselt MSOS-i § 793 lõikes 33, mistõttu jäetakse see § 794 lõike 4 punktist 2 välja.
Punktidega 66–68 täiendatakse MSOS-i normitehnilist märkust viidetega EL-i direktiividele 2024/3017, 2024/3099 ja 2024/3100.
Eelnõu § 2. Riigilõivuseaduse muutmine.
Riigilõivuseaduse (RLS) § 14247 lõiget 3 muudetakse. Säte reguleerib riigilõivu tasumist laeva eest, mis peetakse kinni pärast Transpordiameti-poolset sadamariigi kontrolli. Kehtiva lõike 3 kohaselt ei ole riigilõivu summa fikseeritud, vaid see jääb vahemikku 25–2900 eurot sõltuvalt kontrollile kulunud järelevalveametniku töötundidest. Seetõttu peaks Transpordiameti järelevalveametnik enne laeva kinnipidamisele järgnevat korduskontrolli hindama kontrolli eeldatavat ajakulu. Selle prognoosimine on praktikas raskendatud, kuivõrd see sõltub muu hulgas laeval varem tuvastatud puuduste iseloomust ja ulatusest ning sellest, kas ja millises mahus on puudused kõrvaldatud.
Lisatav säte, mille kohaselt peetakse laev sadamas kinni pärast Transpordiameti kontrolli, on sisult sarnane RLS § 14247 lõikega 31, mis jõustus 2026. a juulis. Lõikega 31 seoti riigilõivu määr kontrollitava laeva kogumahutavusega ning reisilaevade puhul veetavate reisijate arvuga ning võimaldati Transpordiameti järelevalveametnikul pidada laeva kinni oluliste puuduste esinemisel ka siis, kui laev ei asu sadamas, vaid paikneb sise- või territoriaalmeres. Selline lähenemine tagab riigilõivu määramise suurema läbipaistvuse ja õigusselguse, lihtsustab selle rakendamist ning vähendab Transpordiameti halduskoormust, samuti riigilõivu määramisega seotud vaidluste tekkimise tõenäosust.
Laeva kogumahutavus (ingl gross tonnage, GT) arvutatakse rahvusvahelise laevade mõõtmise konventsiooni (1969) I lisas kehtestatud valemi järgi. Lihtsustatult tähendab kogumahutavus laeva kõigi kinniste ruumide kogumahtu ning seda väljendatakse ilma ühikuta. Riigilõivu diferentseerimine laeva kogumahutavuse ja reisijate arvu alusel on põhjendatav nii rahvusvahelise kui ka EL-i õiguse regulatiivse loogika ja järelevalve ressursikulu erinevusega. IMO konventsioonide, sh SOLAS-i ja MARPOL-i alusel laevadele kohalduvad ohutus- ja keskkonnanõuded on otseselt seotud laeva kogumahutavusega, kus 500 GT on keskne lävend, millest alates kohalduvad ohutusnõuded täies mahus. Alla 500 GT laevale kohalduvad lihtsustatud nõuded, sh lipuriigi enda kehtestatud nõuded. Alates 500 GT suureneb märkimisväärselt sertifitseerimise, auditite ja inspekteerimise maht. 3000 GT suuruse laeva puhul on praktikas juba tegemist suurema laevaga, mille opereerimine on keerukam ning sellise suurusega välisriigi lippu kandev laev tegutseb seega ka juba rahvusvahelises mereveos. 3000 GT ja suurematele laevadele lisandub hulk nõudeid SOLAS-ist, nt peatükid IV (raadioside), V (eeskiri 19 (navigatsioonivarustus)), III (päästevarustus), II-1 (eeskiri 3-8), aga ka 1978. aasta meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooni nõudest A-II/2. Reisilaevadele kehtivad rangemad nõuded kui kaubalaevadele, nt 400 ja rohkem reisijaid vedavatele laevadele kehtivad rangemad püstuvusnõuded (SOLAS-i peatükk II-1, eeskiri 8, sama käsitleb ka direktiiv 2009/45/EÜ). Reisilaev on rohkem kui 12 reisijat vedav laev (MSOS § 2 p 29). Suurema kogumahutavusega laevad on tehniliselt keerukamad ning nende suhtes kohaldub ulatuslikum järelevalve, mis on ajamahukam ja nõuab suuremat haldusressurssi. Alates 5000 GT lisanduvad reederile ka kliimaalased raporteerimis- ja aruandekohustused. Koos laeva suurusega, samuti sõltuvalt reisijate arvust kasvab proportsionaalselt ka riigi järelevalvekulu.
Võrreldes RLS-i § 14247 lõikes 31 sätestatud riigilõivumääradega on lõike 3 kohased määrad mõnevõrra madalamad. Laeva kinnipidamisel sise- või territoriaalmeres (sh ankrualal) tuleb arvestada Transpordiameti järelevalveametniku liikumisega sise- või territoriaalmeres asuva laeva kinnipidamiskohta, millele kuluv aeg sõltub vahemaast, ilmastiku- ja mereoludest ega ole seetõttu täpselt prognoositav. Laeva kinnipidamisel sadamas sellega arvestama ei pea.
Ühtse riigilõivumäära kehtestamine muudab õigusnormi selgemaks ja lihtsamini rakendatavaks. Samuti tagab see laevade võrdsema kohtlemise, välistades olukorra, kus eri laevadele määratakse sarnases olukorras erinev riigilõiv üksnes esialgse ajakulu hinnangu alusel. Lisaks võimaldab fikseeritud riigilõiv vältida viivitusi, mis võivad kaasneda riigilõivu suuruse arvutamise ja tasumisega, sealhulgas välismaksete korral.
Eelnõu § 3. Sadamaseaduse (SadS) muutmine.
SadS-i § 11 lõike 5 punkti 3 sõnastust täiendatakse. Sätte kohaselt teavitab sadamakapten Transpordiametit laevast, mis on sadamas ja millel on ilmseid nõuetest kõrvalekaldeid, mis võivad ohustada laeva ohutut juhtimist või mis on põhjendamatu oht merekeskkonnale. Direktiivi 2024/3099 artikli 1 punkt 18 laiendab seda ka kõrvalekalletele, kui kõrvalekalle tekitab ohtu laeva pardal olevatele laevapere liikmetele. Selle järgi täiendatakse ka SadS-i § 11 lõike 5 punkti 3. Muudatus on analoogne eelnõu § 1 punktis 3 tehtava MSOS-i § 62 lõike 2 punkti 7 muudatusega.
Eelnõu § 4.Veeseaduse (VeeS) muutmine.
Punktiga 1 täiendatakse VeeS-i § 143 lõike 3 punkti 3 sõnastust. Sättes reguleeritakse, millistel juhtudel ei ole tegemist saasteainete merre heitmise keelu rikkumisega. Direktiiviga 2024/3101 täiendati erandite loetelu viidetega IMO polaarkoodeksi9 asjakohastele sätetele. Punkti 3 täiendatakse viidetega MARPOL-i I lisa reeglile 4 ja II lisa reeglile 3, mis reguleerivad, millistel juhtudel ei kohaldata asjaomaseid MARPOL-i ning polaarkoodeksi reegleid.
Punktiga 2 täiendatakse VeeS-i §-ga 1451, millega sätestatakse Euroopa Komisjoni teavitamise kohustus. Direktiivi 2024/3101 artikli 10a kohaselt loob Euroopa Komisjon direktiivi ülevõtmise tähtpäevaks (27. juuni 2027) elektroonilise aruandlusvahendi, et koguda ja vahetada EL-i liikmesriikide ja komisjoni vahel teavet käesoleva direktiiviga ette nähtud täitmise tagamise süsteemi rakendamise kohta. Liikmesriigid esitavad selle aruandlusvahendi kaudu järgmise teabe:
• võimalikult kiiresti pärast järelmeetmete lõpuleviimist või otsust järelmeetmeid mitte võtta teave selle kohta, milliseid järelmeetmeid pädevad asutused seoses CleanSeaNeti (Euroopa satelliidipõhise reostuse jälgimise süsteemi) saadetud hoiatusega võtsid, või põhjused, miks järelmeetmeid ei võetud;
• teave kooskõlas artikliga 6 (liikmesriigi sadamas olevate laevade suhtes kohaldatavad nõuete täitmise tagamise meetmed) tehtud kontrollide või muude asjakohaste võetud meetmete kohta võimalikult kiiresti pärast kontrolli või muu asjakohase meetme lõpuleviimist;
• teave kooskõlas artikliga 7 (läbisõitvate laevade suhtes rannikuäärsete riikide võetavad meetmed nõuete täitmise tagamiseks võetud meetmete kohta) võimalikult kiiresti pärast meetmete lõpuleviimist;
• teave kooskõlas direktiiviga määratud karistuste kohta pärast menetluse lõpuleviimist põhjendamatu viivituseta, ent igal juhul hiljemalt iga aasta 30. juuniks eelmisel kalendriaastal määratud karistuste kohta.
Kliimaministeerium teavitab Euroopa Komisjoni asutustest, kellel on juurdepääs sellele aruandlusvahendile. Pädev asutus, kes tuvastab keskkonnakahju, on kohtuväline menetleja saasteainete laevalt merre heitmine rikkumiste korral ning kellele antakse ligipääs kõnealusele süsteemile, on Keskkonnaamet.
Punktiga 3 täiendatakse VeeS-i § 267 lõikega 3. Sättega on määratud rahatrahvi suurus laevalt saasteainete merre heitmise keelu ja merealal süsinikdioksiidi säilitamise keelu rikkumisel.
Lõikes 3 sätestatakse direktiivi 2024/3101 artikli 8d lõikest 1 tulenevad täiendavad asjaolud, mida pädev asutus (Eestis Keskkonnaamet) peab arvesse võtma rahatrahvi määramisel saasteainete laevalt merre heitmise keelu rikkumise eest. Kehtivas õiguses ei ole sätestatud, millised kriteeriume arvestatakse rahatrahvi määramisel, mistõttu on direktiivi artikli 8d lõike 1 nõuetekohaseks ülevõtmiseks vaja need sätestada riigisiseses õiguses. VeeS § 267 lõige 3 on täpsustav erisäte, mis kohaldub üksnes käesolevas laevalt saasteainete merre heitmise keelu rikkumise väärteole. Sarnase normitehnilise lahendusena on näiteks konkurentsiseaduse § 7313 lõikes 2 sätestatud konkreetse väärteo vastutust kergendav eriasjaolu.
Direktiivi artikli 8d lõike 1 punktis b nimetatud süü vormi arvestamise nõue on Eesti õiguses täidetud karistusseadustiku § 56 lõikega 1, mille kohaselt on karistamise alus isiku süü ning karistuse määramisel arvestatakse muu hulgas tahtluse ja ettevaatamatuse liiki teo toimepanemisel. Seetõttu ei ole vastava üldise karistusõigusliku põhimõtte kordamine VeeS-is vajalik.
Punktiga 4 täiendatakse VeeS-i normitehnilist märkust viitega EL direktiivile 2024/3101.
Eelnõu § 5. Seaduse jõustumine
Eelnõukohane seadus jõustub 27. juunil 2027, s.o EL-i direktiivi 2024/3017 riigisisesesse õigusesse ülevõtmise tähtpäeval.
4. Eelnõu terminoloogia
Eelnõus ei kasutata uusi termineid.
5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele
Eelnõukohase seadusega võetakse riigisisesesse õigusesse üle järgmised Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. novembri 2024. aasta direktiivid:
• (EL) 2024/3017, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/18/EÜ, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse põhimõtted, ja tunnistatakse kehtetuks komisjoni määrus (EL) nr 1286/2011;
• (EL) 2024/3099, millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ, mis käsitleb sadamariigi kontrolli;
• (EL) 2024/3100, millega muudetakse direktiivi 2009/21/EÜ lipuriigi nõuete täitmise kohta;
• (EL) 2024/3101, millega muudetakse direktiivi 2005/35/EÜ seoses laevade põhjustatud reostusega ning rikkumiste eest halduskaristuste kehtestamisega.
Loetletud direktiivide ja riigisisese õiguse vastavustabelid on esitatud seletuskirja lisades 2–5.
6. Seaduse mõju
Muudatustel on otsene mõju riigiasutuste töökorraldusele, samuti kaudne mõju majandusele (ettevõtjate halduskoormus). Kuivõrd seaduse eesmärk on meresõiduohutuse parendamine, on sel kaudne mõju ka keskkonnale.
Seaduse rakendamisega ei kaasne sotsiaalset mõju, mõju regionaalarengule ega kohaliku omavalitsuse korraldusele.
Kavandatav muudatus 1: MSOS-i ohutusjuurdluse peatüki muudatused
Mõju valdkond 1: mõju riigiasutuste töökorraldusele
Mõju sihtrühm: Ohutusjuurdluse Keskus, Transpordiamet
Mõju kirjeldus: laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite (ohutus)juurdlemise ülesande jagamine riigisiseselt kahe asutuse (OJK ja Transpordiamet) vahel on tekitanud dubleerimist ja segadust, mistõttu oleks otstarbekas, et see ülesanne kuuluks ühele pädevale asutusele. Näiteks ei ole välistel osalistel lihtne aru saada, millisel asutusel lasub juurdluskohustus ning OJK-l on seaduse ja kahe asutuse koostöökokkuleppe järgi surve võimalikult kiiresti otsustada, kas ohutusjuurdlus algatada või mitte. See pärsib põhimõtteliselt OJK võimalust koguda tõendeid esialgse hindamise käigus ja oodata ära reederi sisejuurdluse tulemusi enne otsustamist, kas algatada ohutusjuurdlus või mitte.
Muudatuse mõju seisneb eelkõige laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite menetlemise ümberkorraldamises. Praegune süsteem, kus laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite menetlemise ülesanne on jaotatud OJK ja Transpordiameti vahel, muudetakse selgemaks. Transpordiameti eraldiseisev laevaõnnetuste juurdlemise ülesanne kaotatakse ning edaspidi jääb MSOS-i alusel alles üksnes OJK tehtav esialgne hindamine ja vajaduse korral ohutusjuurdlus, mis laieneb ka juurdlustele, mida teeb praegu Transpordiamet. Selle tulemusena väheneb asutustevaheline dubleerimine ning muutub selgemaks, milline asutus vastutab mingi juhtumi menetlemise eest.
Muudetakse ka laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamise korda. Teavitamissüsteem kujundatakse ümber, et see toetaks paremini OJK ülesannete täitmist ning tagaks, et vajalik teave jõuab õigeaegselt kõigi asjaomaste asutusteni. Ühe kontaktpunkti põhimõtte sätestamine ja EMDE kasutamine parandavad asutuste vahel teabe liikumist ning muudavad menetluskorralduse ühtsemaks.
Ohutusjuurdluse läbiviimiseks laiendatakse OJK pädevust pääseda ligi asjakohasele infole (nt teiste juhtumiga seotud isikute ütlustele ning nende isikute läbivaatuse ja kontrolli tulemustele), samuti õigus küsitleda tunnistajaid ja isikuid ilma selliste isikute kohalolekuta, kelle huvides võiks olla ohutusjuurdluse takistamisele lisaks ka ohutusjuurdluse mõjutamine. Selline õigus tuleneb direktiivist 2009/18, MSOS-i sõnastus viiakse direktiiviga paremini kooskõlla.
Samuti suureneb OJK roll juhtumite liigitamisel, Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis registreerimisel ja vajaduse korral ohutusjuurdluse algatamisel või taasavamisel. Lisaks täpsustatakse, milliseid kriteeriume võetakse arvesse otsustamaks selle üle, kas algatada ohutusjuurdlus muude laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul. See eeldab OJK tööprotsesside kohandamist vähesel määral, kuid võimaldab koondada töö ühte asutusse.
Mõju valdkond 2: mõju halduskoormusele
Mõju sihtrühm: isikud, kes teavitavad OJK-d laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest
Mõju kirjeldus: kavandatavad muudatused vähendavad nii laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teavitavate isikute halduskoormust kui ka riigiasutuste töökoormust. Laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest teatamise kohustus sõnastatakse selgemalt ning teavitamine koondatakse ühe kontaktpunkti kaudu toimivaks süsteemiks. See tähendab, et laeva kaptenil, reederil või muul teatajal ei tule edaspidi hinnata sama detailselt, millisele asutusele ja millise kvalifikatsiooniga juhtumist teatada, vaid piisab teabe edastamisest ettenähtud kontaktpunktile. Kavandatud ümberkorraldustega muutub laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite puhul avaliku sektori tegevus reederite jaoks selgemaks ja lihtsamaks – ühe juhtumi ohutusjuurdluse korral tuleb suhelda ühe asutusega. Samuti väheneb info dubleerimine riigiasutuste vahel.
Mõju valdkond 3: mõju meresõiduohutusele
Muudatustel on positiivne mõju meresõiduohutuse tagamisele. Kuigi Transpordiameti senine juurdlusülesanne kaotatakse, ei vähenda see ohutuse taset, sest riigi ressurss suunatakse senisest enam juhtumitele, mis on olulised meresõiduohutuse tagamise vaatest. Samal ajal jääb reederitele alles kohustus uurida juhtumeid sisejuurdluse korras ISM-koodeksi alusel.
Ohutusjuurdluse kohaldamisala muutmine võimaldab senisest paremini arvestada tegelikke riske, näiteks väiksemate kalalaevadega seotud väga raskete õnnetuste korral. Samuti parandatakse juhtumite õigeaegset registreerimist, tõendite säilitamist ja infovahetust, mis toetab ohutusalaste järelduste tegemist ja võimalike õnnetuste ennetamist.
Kavandatav muudatus 2: laevade kinnipidamise ja sadamasse sisenemise keeldu reguleerivate sätete täpsustamine
Mõju valdkond: mõju meresõiduohutusele
Mõju sihtrühm: Eesti sadamasse sisenevad laevad
Mõju kirjeldus: peamised muudatused tulenevad Euroopa Liidu õiguse kohaldamisest Eesti õiguses. Kehtiv seadus viiakse senisest paremini kooskõlla EL-i õigusega ning sadamasse sisenemise või sealt väljumise keeldu laiendatakse ka ankrualadele.
Eelkõige välisriigi lippu kandvate laevade reederitele muutub kord rangemaks laevade suhtes, mida on EL-is enne korduvalt kinni peetud. Mõnel juhul laieneb keeld ka heade tegevusnäitajatega lipuriigi laevadele ning korduvate rikkumiste korral võivad tagajärjed olla senisest raskemad, sh pikem keeld või mõningatel juhtudel alaline keeld.
See suurendab survet hoida laev tehniliselt nõuetekohasena ning rangem ja täpsem sadamariigipoolne kontroll aitab senisest rohkem piirata selliste laevade tegevust, mille omanikud püüavad saada konkurentsieelist nõudeid eirates.
Seega avaldavad muudatused positiivset mõju meresõiduohutusele ning vähendavad ka võimalikke keskkonnariske.
7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud
Seaduse rakendamine ei too riigieelarvesse otseseid tulusid. Riigilõivuseaduse muudatusega tõuseb riigilõiv laeva uue kontrolli eest pärast selle kinnipidamist seniselt 25–2900 euro suuruselt vahemikult 5000 euroni, kuid selliseid juhtumeid on esinenud minimaalselt – viie aasta jooksul mõni üksik kord.
Tulenevalt ohutusjuurdluse kohaldamisala osalisest laiendamisest senisele laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdlusele kantakse alates 27. juunist 2027. a Transpordiameti eelarvest OJK eelarvesse üle 0,25-sele tööhõivele vastav Transpordiameti laevaõnnetuste juurdlusega tegeleva teenistuja töötasufond.
8. Rakendusaktid
Eelnõu jõustumisel seadusena tuleb muuta järgmisi rakendusakte:
• majandus- ja kommunikatsiooniministri 14. juuli 2011. a määrus nr 75 „Välisriigi lippu kandva laeva kontrollimise kord ja laevakontrolli akti kantavate andmete loetelu“;
• majandus- ja kommunikatsiooniministri 17. detsembri 2003. a määrus nr 262 „Reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade külastusriigi poolse lisaülevaatuse teostamise ja kontrollimise kord ning reisiparvlaeva ja kiirreisilaeva külastusriigi poolse lisaülevaatuse akti kantavate andmete loetelu“;
• majandus- ja kommunikatsiooniministri 9. novembri 2012. a määrus nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“.
Rakendusaktide kavandid on lisatud seletuskirjale (lisa 1).
9. Seaduse jõustumine
Seadus jõustub 2027. aasta 27. juunil, EL direktiivi 2024/3017 riigisisesesse õigusesse ülevõtmise tähtpäeval.
10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon
Eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu Justiits- ja Digiministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Siseministeeriumile, Sotsiaalministeeriumile ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile.
Eelnõu esitatakse teadmiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile ja Riigilaevastikule ning arvamuse avaldamiseks järgmistele huvirühmadele ja asutustele: Ohutusjuurdluse Keskus, Tööinspektsioon, Eesti Laevaomanike Liit, AS Tallinna Sadam, Logistika ja Sadamate Liit, Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing, Eesti Merendusklaster MTÜ.