Eksperthinnang Pelguranna trammitee trassivariandile v3 vastavus Uue Euroopa Bauhausi põhimõtetele, teostatavus ja tasuvus Tellija: Kliimaministeerium Tellija esindaja: Eva Killar liikuvuse arengu ja investeeringute osakond [email protected] Eksperthinnangu koostajad:

Jaak-Adam Looveer volitatud arhitekt, tase 7 Kaidi Põldoja volitatud arhitekt, tase 7 Kevin Villem volitatud arhitekt, tase 7

Margus Kuusmann volitatud teedeinsener, tase 8

Muutruum OÜ registrikood: 17277562 372 5201497 [email protected] www.muutruum.ee

TPJ Inseneribüroo OÜ registrikood: 10962823 372 56804851 [email protected] tpj.ee

Tallinnas, 31.08.2026

Sisukord Sisukord..............................................................................................................................2Lühikokkuvõte otsustajatele.............................................................................................. 3Sissejuhatus.............................................................................................................................51. Metoodika....................................................................................................................... 5

1.1 Metodoloogilised alused..........................................................................................5 1.2 Kasutatud alusmaterjalid........................................................................................ 6 1.3. Uue Euroopa Bauhausi kompassi hindamismetoodika......................................... 7 1.4. Uurimisküsimused................................................................................................. 8 2. Projekti eesmärgid ja linnaruumiline kontekst......................................................... 9 3. Analüüs 3.1. Nõudluse analüüs ja liiklusmodelleerimine.......................................................... 10 3.2. Peatuste analüüs..................................................................................................12 3.3. Uue Euroopa Bauhausi NEB põhimõtete rakendamine.................................... 19 3.3.1. Kvaliteet ja ruumiline kogemus Kaunis........................................................... 19 3.3.2. Kestlikkus Kestlik)........................................................................................... 20 3.3.3. Kaasamine ja ligipääsetavus Koos.................................................................21 3.3.4. Projekti vastavus NEB protsessipõhimõtetele.................................................22 3.5. Linnaehituslik ja ruumiline analüüs..................................................................... 22 3.6. Ettepanekud: projektis muutmist või täiendamist vajavad aspektid.................. 24 3.7. Projekti ajakava realistlikkus ja teostatavus........................................................24 3.7.1. Ajakava realistlikkus.......................................................................................... 25 3.7.2. Riskid.................................................................................................................26

Kokkuvõte.........................................................................................................................28Lisad: Väljavõtted varasematest uuringutest ja analüüsidest.........................................30

Lisa 1. Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüs30 Lisa 2. Tallinna trammiteede tänavaruumi uuring...................................................... 31 Lisa 3. Trammipeatuste teeninduspiirkonnad............................................................35 Lisa 4. Põhja-Tallinna liikuvusuuring..........................................................................37

• lk 2

Lühikokkuvõte otsustajatele

Projekti strateegiline olulisus

● Ekspertiis käsitleb Pelguranna trammitee trassivariandi v3 (hargneb Kopli liinist, kulgeb üle Ristiku viadukti ja piki Putukaväila kuni Kolde puiesteeni) teostatavust, tasuvust läbi kasutatavuse ning vastavust Uue Euroopa Bauhausi NEB põhimõtetele.

● Pelguranna trammitee on Põhja-Tallinna pika vaate arengut ja säästvat liikuvust toetav strateegiline investeering. Arvestades piirkonna elanikkonna kasvu ja ammenduvat tänavavõrku, on see hädavajalik alternatiivsete liikumisvõimaluste pakkumiseks, arvestades liini 100 aastast kasutusperspektiivi.

● Projekt on pikas plaanis majanduslikult tasuv ja optimeerib olemasolevat Kopli trammiliini, suunates osa Kopli liini lõpuosa trammidest suurema kasutuspotentsiaaliga Pelguranna suunale.

Trassivaliku v3 teeninduspotentsiaal ja peamised kitsaskohad

● Ehkki trammitee rajamine on põhjendatud ja vajalik, on praegune v3 trassivariant varasemalt kaalutud Puhangu tänava trassiga võrreldes sotsiaal-ruumilise mõju, kättesaadavuse ja kasutajaskonna aspektist vähesema potentsiaaliga. Seda eriti võrreldes varasema trassivariandiga, kus peatus asus Puhangu tänava keskel. Trammiteede tänavaruumi uuring, 2022

● Võrreldes Puhangu tänava trassiga jääb v3 puhul peatuste 200 m teenindusraadiusesse ca 45% ja 400 m raadiusesse ca 30% vähem elanikke.

● Uus Puhangu peatus on elanikele halvemini ligipääsetav. Kolde puiestee lõpp-peatus asub keset roheala, olles elamutest ja peamistest tõmbekeskustest Stroomi rand, riigigümnaasium) kaugel, mis vähendab trammi atraktiivsust ja konkurentsivõimet bussiliiklusega.

● Projekt ei hõlma ohutute ja selgete jalakäijateekondade kavandamist trammipeatustest olulistesse sihtkohtadesse Heleni kool, raamatukogu, Põhja-Tallinna kogukonnamaja, rand), mis on trammi kasutusmugavuse ja ligipääsetavuse tagamiseks ülivajalik.

Ruumiline kvaliteet ja Uue Euroopa Bauhausi NEB väärtussüsteemi rakendamine

● Projekt vastab NEB põhimõtetele (kaunis, kestlik, koos) tingimuslikult ning vajab kõrgema taseme saavutamiseks sisulisi muudatusi.

● Trammikoridor hõivab ligi kolmandiku tänase lineaarpargi laiusest. Kvaliteedi tagamiseks ei tohi tramm tekitada parki eraldavat barjääri. Esikohale tuleb seada jalakäijad, säilitades pargi terviklikkus, identiteet ja ristiühendused, unustada ei tohi väikeimetajate liikumiskoridoride taastamist, mille murutramm läbi lõikab.

● Projekt toob kaasa kõrghaljastuse kao ja kõvakattega pinna osakaalu suurenemise loodusliku keskkonna arvelt. Seda tuleb jõuliselt kompenseerida asendusistutuste ja looduspõhiste lahendustega. Vältida tuleb pargi täiendavat ülekuhjamist rekreatsioonielementidega, sh sisult dubleerivate elementidega.

● Kolde puiestee tagasipöördering asub olemasolevatele ja perspektiivis planeeritavatele äri-eluhoonetele lähedal. Pöörangutel tekkiv trammimüra nõuab leevendusmeetmeid; klassikalised müratõkkeseinad pargikeskkonda ei sobi.

• lk 3

Teostatavus, ajakava ja riskid

● Projekti elluviimise ajakava (lõpptähtajaga 31.12.2029 on äärmiselt pingeline ja kätkeb endas erinevaid elluviimisriske.

● Ettevalmistavatele tegevustele planeeritud aeg saaks olla projekteerimiseks ja elluviimiseks planeeritud ajaga võrreldes lühem, et riske maandada.

● Lahendamata on maakasutuskokkulepped Eesti Raudteega Kopli kaubajaama ala) ning eraomanikega (nt Puhangu ja Ehte tänava garaažid Puhangu trammipeatusele avara avaliku ligipääsu tagamiseks, samuti pole arvestatud Puhangu tn 45 kinnistu arenguperspektiiviga).

● Nn projekteeri ja ehita hanketehnilise lähenemise kasutamine on avaliku ruumi projektide puhul kõrge riskiga, kuna see viib sageli ruumikvaliteedi optimeerimiseni madalama maksumuse nimel.

● Ristiku viadukti arhitektuurne lahendus eeldaks ideaalis eraldi arhitektuurivõistlust või võrdlevate eskiiside tasandil käsitlust, et tagada selle ruumiline sidusus ümbritseva linnakeskkonnaga ja ruumiline kvaliteet.

● Elektrilevi veoalajaama liitumine võib võtta üle 555 päeva. Samuti pole täielikult selge, kas investeeringu eelarve katab kõik kaasnevad kulud (viadukt, maade võõrandamine, elektriliitumised, haljastuse kompensatsioon).

Järeldused, ettepanekud ja otsustuskohad

● Pelguranna trammitee rajamine on selgelt eelistatud selle rajamata jätmisele. Siiski on varasem Puhangu tänava trass kasutatavuse, ruumilise terviklikkuse ja riskide seisukohalt parem alternatiiv.

● Kui otsustatakse jätkata trassivariandi v3 elluviimisega, tuleb projektis enne ehitushanke väljakuulutamist (juba eelprojekti faasis) teha järgmised täiendused:

○ Seada ranged arhitektuurinõuded ruumilise kvaliteedi parandamiseks. Ruumikvaliteedi, maastikuarhitektuuri ja disaini osakaal tuleb hankes täpselt määratleda; maastikuarhitekt tuleb kohustuslikuna ja sisuliselt kaasata. Hetkel maastikuarhitekti kohalolu projektis tugevalt ei ilmne.

○ Lahendada tuleb ühendusteed ja maaomandiküsimused ja seda ruumiliselt. Planeerida tuleb avarad ja barjäärivabad jalakäijate ühendused Puhangu ja Ehte tänavaga ning selged liikumisteed peamiste tõmbekohtadeni, arvestades erivajadustega laste kooliga. Puhangu tn 45 kinnistule tuleb koostada ruumilahendus, mis annab kinnistule tulevikuperspektiivi. Maakorralduslike eelduste lahendamisega tuleb tegeleda koheselt terviklahenuse osana, mis võimaldab vajadusel ka sundvõõrandamise menetlust.

○ Trammi mõju keskkonnale tuleb projekti raames kompenseerida. Välja tuleb töötada toimivad leevendusmeetmed nii trammimüra vähendamiseks elamute juures kui kompenseerida Putukaväila kõrghaljastuse ja niidualade osaline likvideerimine ning taastada väikeimetajate liikumisteed, et tagada rohekoridori terviklik toimimine.

○ Trammiliin tuleb integreerida liikuvusvõrgustikuga. Trammiliin tuleb ühendada piirkonna bussiliinidega, luues vajalikud ümberistumispeatused ja kergliiklusteede võrgustikuga, sh luues Kolde puiestee lõpp-peatuse kõrvale uus bussipeatus mugava ümberistumisvõimalusega.

Trammiliini elluviimise eelduseks peaks olema ekspertiisis toodud ettepanekutega arvestamine.

• lk 4

Sissejuhatus „Eksperthinnang Pelguranna trammitee trassivariandile v3 vastavus Uue Euroopa Bauhausi põhimõtetele, teostatavus ja tasuvus“ on sõltumatu ekspertiis, mis annab laiapõhjalise tõenduspõhise hinnangu kavandatava trammitee projekti linnaehituslikule ja liikuvuskeskkonna mõjule (sh modaalnihkele). Ekspertiisis hinnatakse projekti sisulist kvaliteeti Uue Euroopa Bauhausi põhimõtete (edaspidi: NEB alusel ja analüüsitakse projekti teostatavust ja elluviimise realistlikkust. Töö eesmärk on kaaluda trammitee rajamise strateegilist mõju ja otstarbekust, tuvastada võimalikud kitsaskohad ning esitada põhjendatud ettepanekud edasisteks tegevusteks meetme “Säästva mitmeliigilise linna liikumiskeskkonna edendamine“ raames. Ekspertiis toob välja asjaolud, mis vajavad tähelepanu ja täpsustamist või kohad, mis vajavad alternatiivset lahendust, et saavutada kõrgem ambitsioonitase NEB hindamissüsteemi vaates ja seeläbi kvaliteetsem terviklahendus. Ekspertiisi koostasid – ruumilise planeerimise, liikuvuse ja ruumikvaliteedi aspektidest – Jaak-Adam Looveer, Kaidi Põldoja ja Kevin Villem (volitatud arhitektid, tase 7; Muutruum OÜ; eksperthinnangu projekti elluviimise realistlikkusele, sh ajalisest vaatest andis Margus Kuusmann (volitatud teedeinsener, tase 8; TPJ Inseneribüroo OÜ.

1. Metoodika Ekspertiisi koostamisel integreeritakse linnaehituslik, insenertehniline, finantsiline ja laiem sotsiaalmajanduslik vaade. Lähtutakse kaasava ja jätkusuutliku linnaruumi loomise printsiipidest, sealhulgas NEB väärtustest, mida hinnatakse kasutades NEB kompassi, ning töö koostajate arhitektuuri, linnaplaneerimise ja teedeinseneeria valdkonna ekspertteadmistest. Varasemat, nn Puhangu tänava trammitrassi ja praegu piki Putukaväila Kolde puiesteeni kulgevat projekteeritavat trassiversiooni (edaspidi: v3 võrreldakse, keskendudes eelkõige aspektidele, kus esineb märkimisväärseid muutusi võrreldes varasemalt kaalutud lahendustega. Ekspertiisi koostamisel keskenduti eelkõige trassivariandi Pelguranna ruumilõigu erisustele, terviktrassi osas toetuti 2022. aastal läbi viidud trammiteede tänavaruumi uuringutele, mille järeldused ja soovitused on jätkuvalt asjakohased.

1.1 Metodoloogilised alused

Ekspertiisi koostamisel lähtuti järgmistest metodoloogilistest juhenditest ja raamistikest:

• lk 5

1. Kliimaministeeriumi 29.01.2024 määrus “Toetuse andmise ja kasutamise tingimused

Tallinna, Tartu ja Pärnu linnapiirkonna jalgrattateede investeeringuteks perioodil 20212027ˮ

2. Euroopa Komisjoni suurprojektide tasuvusanalüüsi juhend: Euroopa Komisjon ja JASPERS, New European Bauhaus Investment Guidelines (avaldatud 29. juulil 2024)

3. Kliimaministri käskkirja „Perioodi 20212027 Tallinna, Tartu ja Pärnu linna säästva liikuvuskeskkonna taristu arendamise projektide valikukomisjoni moodustamine“ Lisa 1 hindamistabel (metoodika)

4. New European Bauhaus Compass: A guiding framework for decision and project makers wishing to apply the NEB principles and criteria to their activities

5. „Uue Euroopa Bauhausi“ põhimõtetega arvestamise tööleht/kontroll-leht

1.2 Kasutatud alusmaterjalid

Ekspertiisi koostamisel lähtuti järgmistest tellija esitatud alusmaterjalidest:

1. Tellijapoolne lähteülesanne/tellimiskiri 12.06.2026 2. KProjekt AS. Pelguranna trammi eskiisprojekt trassile v3, 07.04.2026;

avalikustatud 01.14.04.2026 (materjalid veebilehele üles laetud 27.04.2026 3. Tallinna linna 26.05.2026 esitatud taotlusdokumendid: Pelguranna trammitrassi

v3 investeeringu kirjeldus säästva mitmeliigilise linna liikuvuskeskkonna edendamise investeeringute kavasse 20212027, sh: 3.1. Kliimaohtude mõju hindamise vorm

3.2. Pelguranna trammi mõju ja tasuvuse analüüs 3.3. „Uue Euroopa Bauhausi“ põhimõtetega arvestamise tööleht/kontroll-leht 3.4. Põhimõtte „ei kahjusta oluliselt“ vastavuse hindamise vorm DNSH vorm)3.5. Eksperthinnang Tallinn, Pelguranna linnaosa trammiteede tänavaruumi uuringu

projektile Landverk töö nr T24051; kokkuvõttev tabel 3.6. Tallinna linna 26.05.2026 kiri Kliimaministeeriumile nr 112/106 - 5 “Pelguranna

trammi projekt eesnõustamiseleˮ Täiendavalt toetuti järgmistele avalikult kättesaadavatele uuringutele ja alusmaterjalidele:

1. Tallinna Strateegiakeskus. Arengustrateegia “Tallinn 2035ˮ 2. Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Põhja-Tallinna üldplaneering. Staatus: vastu võetud

Tallinna Linnavolikogu 18.09.2025 otsusega nr 91 3. Liikuvusagentuur ja TModel. Trammiteede tänavaruumi uuring. Tellija: Tallinna

Strateegiakeskus; november 2022 4. Akukon Eesti OÜ. Pelguranna trammitee rajamise ehitusprojekti müra- ja

vibratsiooniuuringud, 04.2026 5. KProjekt. Pelguranna trammi ja rattatee ning Paavli ärikvartali tänavavõrgu eskiisprojekt

Tellija: Tallinna Linnaplaneerimise amet, märts 2020. 6. Pelguranna trammitrassi v3 rajamise projekteerimistingimused; eelnõu: PT x Pelguranna

trammitee.pdf 7. Stratum OÜ. Põhja-Tallinna liikuvusuuring, 2014

• lk 6

8. Civitta Eesti AS, OÜ Hendrikson & Ko ja Osaühing Stratum. Tallinna ja Harjumaa

kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüs, november 20199. Tallinna Strateegiakeskuse ruumilooome osakond. Putukaväila projekti

kontseptsioonidokumendid, 20182024

1.3. Uue Euroopa Bauhausi kompassi hindamismetoodika

Uus Euroopa Bauhaus NEB on Euroopa Komisjoni poolne algatus, mis, lähtuvalt algse Bauhausi teed rajavatest ideedest, seab eesmärgiks luua jätkusuutlikke, kaasavaid ja kauneid elukeskkondi, sidustades disaini, kultuuri, kunsti, teaduse ja tehnoloogia distsipliinid JASPERS, 2025. Projektlahenduse vastavust Uue Euroopa Bauhausi väärtustele hinnati1 NEB kompassi kolme põhiparameetri lõikes, milleks on: kaunis (ruumikvaliteet ja -kogemus), kestlik (keskkonnamõju ja eluring) ning kaasav (koosloome ja ligipääsetavus). Vastavalt toetuse andmise tingimustele peab kvalifitseeruv projekt saavutama igas parameetris vähemalt ambitsioonitaseme I, mis on toetuse kasutamise eelduseks olev miinimumtase. Lisaks hinnati trammitee kavandamise ja elluviimise protsessi vastavust NEB tööpõhimõtetele.

Joonis 1. NEB väärtused ja tööpõhimõtted

1 Täpsem hindamismetoodika on toodud Kliimaministri käskkirja „Perioodi 20212027 Tallinna, Tartu ja Pärnu linna säästva liikuvuskeskkonna taristu arendamise projektide valikukomisjoni moodustamine“ Lisas 1 hindamistabel (metoodika)

• lk 7

NEB PÕHIVÄÄRTUSED2 VÄÄRTUSTASEMED NEB TÖÖPÕHIMÕTTED VÄÄRTUSTASEMED

Kaunis (beautiful) ruumikvaliteet ja kogemus

I aktiveerib II ühendab III integreerib

Osalusprotsess (participatory process)

I konsulteerib II koosloob III isemajandab/ isetegutseb

Kestlik (sustainable) keskkonnamõju ja eluring

I taaskasutab II sulgeb ressursiringluse III taaselustab

Mitmetasandiline kaasatus (multi-level engagement)

I tegutseb lokaalselt II tegutseb tasandite üleselt III tegutseb globaalselt

Kaasav (together) koosloome ja ligipääsetavus

I kaasab/on ligipääsetavII tugevdab III transformeerib

Valdkondade ülene lähenemine (transdisciplinary approach)

I multidistsiplinaarne II interdistsiplinaarne III distsipliinideülene (kaasab mitteametlikke teadmisi)

Tabel 1. Uue Euroopa Bauhausi NEB põhiväärtused, tööpõhimõtted ja väärtustasemed

1.4. Uurimisküsimused

Tellija püstitas järgmised uurimisküsimused:

1. Nõudluse analüüs ja liiklusmodelleerimine ● Milline on rajatava trammiliini potentsiaalne kasutajate arv, arvestades

kavandatud peatuste asukohti, nende teenindusraadiust ja piirkondlikke tõmbepunkte?

● Kas ja millises mahus loob projekt realistlikud eeldused modaalnihkeks (liikumisviiside muutuseks autolt ühistranspordile, jalgrattale ja jalgsi liikumisele)?

● Kuidas mõjutab uus trammiliin ühistranspordisisest kasutajate ümberjaotumist (nt liikumist bussidelt trammile)?

2. Linnaehituslik ja ruumiline analüüs, sh Uue Euroopa Bauhausi NEB põhimõtete rakendamine

● Kvaliteet ja ruumiline kogemus: Kuidas mõjutab projekt avaliku ruumi funktsionaalsust ja kasutatavust (sh Putukaväila kui rekreatsiooniala toimimist) ning kas erinevate liikumisviiside (tramm, jalakäija, jalgrattur) vahel on välditud ruumilisi konflikte?

● Kestlikkus: Kuidas mõjutab trammitee rajamine olemasolevat roheruumi ning kuivõrd arvestab lahendus pikaajaliste keskkonna- ja kliimamõjudega?

2 Selleks, et vastata taotluse tingimusele, peab projekt vastama vähemalt esimesele tasemele kõigi väärtuste ja tööpõhimõtete lõikes. Toetuse andmise tingimuste kohane toetusele kvalifitseeruv projekt peab olema eelduslikult vähemalt: kaunis – tase I, kuna „Volitatud arhitekt või maastikuarhitekt, tase 7“ kutset omav projekteerija järgib Euroopa uue Bauhausi põhimõtteid; kaasav – tase I, kuna taotlemisprotsess on üles ehitatud avaliku, ohutu ja ligipääsetava säästva liikuvuse taristu kasutajatele ning jalgsi, jalgrattaga ja ühistranspordiga tööl käivate inimeste arvu suurendamisele, mis toetab taristu kättesaadavust kõigile kogu elukaare vältel; kestlik – tase I, kuna sekkumistega seotud projektide näol on tegemist energiasäästule, süsiniku jalajälje vähendamisele, keskkonnasõbralikkusele, kliimakindlusele jne suunatud tegevustega.

• lk 8

● Kaasamine ja ligipääsetavus: Kas peatuste paigutus on optimaalne ja füüsiliselt

ligipääsetav ning kas lahendus arvestab võrdselt erinevate sihtrühmade (sh liikumispuudega inimeste) vajadustega?

3. Projekti teostatavus ja ajakava realistlikkus ● Kas investeeringu kirjelduses esitatud projekti elluviimise ajakava (lõpptähtajaga

31.12.2029 on teostatav? ● Kuivõrd arvestab kavandatud ajakava projekti erinevate etappide tavapärase

kestuse ning võimalike realiseerimisriskidega (nt hankeprotsesside venimine või vaidlustused)?

Vajadusel anti täiendav ekspertvaade Tallinna linna poolt investeeringutaotluses esitatud infole.

2. Projekti eesmärgid ja linnaruumiline kontekst Pelguranna trammitee planeeriti, et luua kiire, elanike poolt eelistatud ja keskkonnasäästlik ühistranspordiühendus kiirelt areneva Põhja-Tallinna linnaosa ja Kesklinna, sh Balti jaama liikuvuskeskuse vahel. Säästvate liikumisviiside arendamine on koostatavas Põhja-Tallinna üldplaneeringus seatud strateegiline arengueesmärk3. Pelguranna trammitee planeeriti tänasest Kopli trammiteest lähtuva haruna. Trassivariandis v3 hargneb Pelguranna tramm Kopli trammiliinist ca 150 meetrit pärast Krulli peatust, kulgedes üle Kopli kaubajaama, üle laiendatud Ristiku viadukti ja mööda Putukaväila parki kuni Kolde puiesteeni, ületades Sõle tänava samatasandilise fooriristmikuna. Trammitee teeb Kolde pst 94a ja 92 kinnistutel (mõlemad munitsipaalomand; 100% üldkasutatav maa) tagasipööramisringi. Trammitee rajatakse 2025. aasta sügisel valminud Putukaväila lineaarparki. Eelmises variandis planeeriti tramm pööranguga Puhangu tänavale ning ümberpõõramisringiga Stroomi rannapargis. Erinevad trassivariandid on olnud pikalt kaalumisel, esindades erinevaid nägemusi ja huve linna kui liikuvuskeskkonna planeerimisel. Otsus eelistada Kolde puiesteeni kulgevat trassi, sündis vajadusest leida eri visioonide vahel kompromiss.

Joonis 2. Pelguranna trammi trass v3. Allikas: Tallinna linn

3 Tallinna Linnaplaneerimise Amet. Põhja-Tallinna üldplaneering, 20142026

• lk 9

3. Analüüs 3.1. Nõudluse analüüs ja liiklusmodelleerimine

Pelguranna trammitee projekti tasuvust ja trammi tulevast kasutatavust on varasemalt korduvalt hinnatud. Tallinnas, kus sõit on piletita, saab tasuvust hinnata eelkõige kasutatavusest lähtuvalt. Kõikides uuringutes ja analüüsides (vt. Lisad 1-4) on Pelguranna trammiliin hinnatud tasuvaks, tuginedes järgnevatele kaalutlustele ja argumentidele.

1. Trammivõrgu arendamine on eelkõige strateegiline linnaplaneerimisotsus, mitte pelgalt logistiline küsimus, sest trammitee rajatakse pikaajaliseks kasutuseks – sageli kuni sajaks aastaks. Nii sihtkohad, elukohad, elanike profiil, kasutajate arv kui linnaruum alles hakkavad trammitee rajamise järgselt selle mõjul ümber kujunema. Seetõttu on olulisem mõista selliste muutuste tulevikus ilmnevat potentsiaali, mitte analüüsida detailselt ainult tänaste elanike liikumisvajadust ja sihtkohtade paiknemist. Trammitee tasuvuse ja kasutatavuse hindamiseks pikas vaates on määrava tähtsusega analüüsida elukohtade ja sihtkohtade füüsilist lähedust trammipeatustele, teekondade pikkust peatusteni ja linnaehituslikku arengupotentsiaali trammipeatuste teenindusalas.

2. Pelguranna trammitee kavandamisel tuleb arvesse võtta üldist linnaosa arenguperspektiivi ja kujunevat liikuvusealast väljakutset: Põhja-Tallinn on kasvava elanikkonnaga ja areneva ettevõtluskeskkonnaga linnaosa, kus autokasutuse osakaalu säilitamiseks uusi ühendustänavaid rajada ei ole võimalik ning mille liikuvus peab tuginema eelkõige ühistranspordile, sealhulgas trammiliinidele.4 Sõle tänava – Paldiski maantee läbilaskvus on tippaegadel juba täna ammendunud. Igasugune täiendav arendustegevus linnaosa põhja- ja läänepiirkonnas avaldab läbilaskvusele tugevat survet.5 Ummikud Sõle tänava ja Paldiski maantee ristmikul ja mujal linnaosa piiril muutuvad juba lähitulevikus pidevaks ning eraldiseisval rööbastranspordil on üha suurenev eelis ja strateegiline tähtsus. Ühistranspordiradade rajamine või ühistranspordile Sõle tänava ja Paldiski maantee ristmikul suurema liiklusprioriteedi andmine eeldaks autoliiklusele mõeldud ruumi vähendamist ja/või fooritsükli lühendamist. Selline ümberkorraldus vähendaks autoliikluse läbilaskvust veelgi ning oleks otsuse ebapopulaarsuse tõttu tõenäoliselt teostatav alles kaugemas tulevikus. Kuni sellise otsuse langetamiseni väheneks ka busside ja trollide ühenduskiirus ning ühistransporditeenuse atraktiivsus.

5 Põhja-Tallinna liikuvusuuring 2014, Stratum OÜ 4 Põhja-Tallinna üldplaneering. Tallinna linnaplaneerimise amet, 2026

• lk 10

? Kas ja millises mahus loob projekt realistlikud eeldused modaalnihkeks (liikumisviiside muutuseks autolt ühistranspordile, jalgrattale ja jalgsi liikumisele?

? Kuidas mõjutab uus trammiliin ühistranspordisisest kasutajate ümberjaotumist (nt liikumist bussidele ja trammidele)?

3. Tallinna trammiteede võrgu edasiarendamisel on oluline arvestada olemasoleva

süsteemi efektiivsemaks muutmise potentsiaaliga. Pelguranna trammitee muudab Kopli trammiliinid tõhusamaks ja majanduslikult tasuvamaks. Pelguranna liini rajamisel Kopli trammiliinist lähtuvana saab osa trammidest suunata Pelguranna suunas ning vähendada seeläbi Kopli trammiliini lõpp-osas liikuvate trammide liiga suurt sagedust. Kuna trammide täituvus Kopli liinide lõpuosas on praegu väike, aitaks selline lahendus suurendada trammide efektiivsust nii Pelguranna kui ka Kopli harul.

4. Võrreldes olemasolevate Kopli trammitee peatustega on projekteeritava trammitee harul asuvate peatusete teenindusalas selgelt üle keskmise rohkem elanikke. Pelguranna on Põhja-Tallinna kõige suurema elanike tihedusega asum. Puhangu tänava peatus(t)e teenindusalas elab Põhja-Tallinna trammipeatuste võrdluses kõige rohkem inimesi (Lisa 3).

5. Trammiliini (Pelguranna – Ülemiste) on analüüsitud trammiteede tänavaruumi uuringus (Lisa 2). Uuringus on välja toodud peatuste (Puhangu tänava lahenduse puhul) teenindusalas olevate elu- ja töökohtade arvud, mis näitavad peatuste ja liini suurt kasutuspotentsiaali (10 000 – 11 000 igapäevast kasutajat peatuse kohta). Sealjuures on oluline välja tuua, et analüüsis on küll arvestanud peatuste teenindusalas olevate arengualade väljaehitamisega (tulevikus lisanduvad elu- ja töökohad), kuid arvesse ei ole võetud muid sihtkohti ja kasutajaid nagu kaubandus- ja teenindusettevõtete kliendid, ümberistumisi tegevad reisijad ning avalike alade kasutajad (nt Stroomi rand, Putukaväil jms). Uuringus öeldakse otse, et mõnedes peatustes võib selliste kasutajate arv isegi ületada elanike ja töötajate arvu.

6. Trammiliin tagab Pelgurannast kiire otseühenduse Põhja-Tallinna arenevatesse keskustesse: Paavli, Krulli ja Telliskivi kvartalitesse, kus asub tulevikus palju töökohti ja muid sihtkohti. Samuti teenindab liin Balti jaama, Vanasadama, Rotermanni ja Maakri piirkondi tipptundidel autoliiklusega ja tänaste bussiliinidega võrreldes pisut kiiremini, mis tagab ühistranspordi atraktiivsuse ja konkurentsivõime. Balti jaam on Kolde pst peatusest ummikuvabalt alati 10 minuti kaugusel (Lisa 2). Tänase ühistranspordiga on see ajaline teekond vastavalt 13 min ja Bolti sõidujagamisteenusega 14-18 minutit6.

Kokkuvõttes saame eelnevale tuginedes hinnata Pelguranna trammitee kasutatavust suureks ja liini tasuvaks ning mida aeg edasi, seda tasuvamaks see muutub. Täpne kasutajate arvu hinnang oleks eespool toodud muutujate arvuline ennustus. On selge, et võrreldes tänase Kopli trammiteega on kasutus suurem ning trammitee rajamine suurendab ka olemasoleva trammivõrgu efektiivsust.

Siiski on võrreldes eelmise trassivalikuga trammi kättesaadavus ja kasutatavus Pelguranna asumi kontekstis oluliselt vähenenud. Varasemas trassivaliku puhul mööda Puhangu tänavat (eriti peatusega Puhangu tänaval) jäi peatuste vahetusse

6 Google Maps rakenduse andmed.

• lk 11

lähedusse, kuni 100 meetri kaugusele kümneid suurte kortermajade trepikodasid. Puhangu tänavast eemale viidud trassi puhul ei asu liini kahe viimase peatuse 100 meetri raadiuses mitte ühegi korterelamu trepikoda, mis vähendab trammi atraktiivsust suure hulga elanikkonna jaoks oluliselt kvartalite sisetänavaid pidi liikuvate bussiliinidega võrreldes. Rongilt ümberistumine võib Kristiine ühistranspordi terminali valmimisel vähendada Balti jaama tähtsust ümberistumiskohana ja seega trammikasutus vähendada eelkõige Pelguranna Riigigümnaasiumi teenindamisel.

3.2. Peatuste analüüs

Järgnevalt keskendume muudatuste hindamisele Pelguranna trammitee viimases trassivalikus, võrreldes trassi ja peatuste asukoha muutmise mõju võrreldes eelneva, Puhangu tänavat pidi Stroomi rannapargini kulgenud trassiga. Selleks oleme täpsustanud varem Strateegiakeskuse ruumiloome osakonna koostatud Pelguranna trammi peatuste analüüsi Lisa 3, rakendades sama metoodikat.

● Euroopa linnades loetakse harilikult peatuse teenindusalaks tihedama elanikkonnaga piirkondades 400 meetrit (teekonnana trepikoja välisuksest peatusesse), kuid hõredamalt asustatud piirkondades ja südalinnast kaugemal peetakse lubatavaks ka 500 meetri pikkust, erandina 600 meetri pikkust teekonda7. Ka EVS “Linnatänavadˮ ei luba sellistes piirkondades arvestada teenindusalaks pikemast kui 600 meetri pikkust teekonda.

● Tervel täiskasvanud inimesel kulub 500 meetri läbimiseks keskmiselt 6 minutit. Kui teekond trammipeatusesse pikeneb sarnases ulatuses, muutub trammi kasutamine ajakulukamaks ning tramm võib kaotada oma konkurentsieelise. Pelguranna trammitee projekt aga tervikteekondi peatustesse ei käsitle.

● Peab arvestama, et suur osa trammi kasutajatest on ühe või teise liikumis-erivajadusega: väikesed lapsed, eakad ja liikumisraskustega inimesed, kelle jaoks võib olla ka täiendava 100 meetri läbimine katsumus, mis nõuab keskmisest rohkem aega ja pingutust.

● Trammi suurema kasutatavuse ja parema ligipääsetavuse eelduseks on selgelt läbitavate ja kõigile ligipääsetavate teekondade loomine peamistes sihtides,

7 https://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkiymparistolautakunta/Suomi/Paatos/2020/Kymp_2020-01- 14_Kylk_1_Pk/98991269-887A-CEC2-8F3A-6EA0EDC00000/Liite.pdf?utm_source=chatgpt.com

• lk 12

? Milline on rajatava trammiliini potentsiaalne kasutajate arv, arvestades kavandatud peatuste asukohti, nende teenindusraadiust ja piirkondlikke tõmbepunkte?

tõmbekohtade ja trammipeatuste vahel; sellisel juhul teenindab trammipeatus kasutajaid ka pikemate jalutusteekondade ja suurema teenindusraadiuse vaates. Samuti on oluline, et peatust ümbritsev jalakäijate ja jalgratturite liikumisruum oleks selge, arhitektuurselt atraktiivne ning kvaliteetne lahendus – nii on trammipeatused kiiresti visuaalselt leitavad ja ligipääsetavad kõigile.

Joonis 3. Peatuste kasutusulatus ja elanike arv selles (trassivalik v3

• lk 13

Joonis 4. Peatuste kasutusulatus ja elanike arv selles (varasem Puhangu tänava trass) Võrreldes varasema, piki Puhangu tänavat kulgenud trassivalikuga esinevad muudatused kahe viimase peatuse osas, milleks on peatus Puhangu tänava juures ja peatus Kolde puiestee ääres. Analüüsist selgub, et võrreldes mööda Puhangu tänavat kavandatud trammitrassiga jääb trassivariant v3 puhul trammipeatuste 200 m teenindusraadiusesse ca 45% vähem ja 400 m teenindusraadiusesse ca 30 % vähem elanikke. Oluliselt muutub jalutusteekonna pikkus trammipeatusest Stroomi randa (330 meetrit). Teekond Pelgulinna riigigümnaasiumisse väheneb ca 100 m võtta. Jalutusteekondade pikkus teiste lähipiirkonna olulisemate tõmbekeskuste ja trammipeatuste vahel oluliselt ei muutu.

3.2.1. Puhangu peatus

Puhangu peatuse asukohta on nihutatud Puhangu tänava otsast ca 50 meetri võrra Kolde puiestee poole. Eelmises lahenduses kavandatud avar ühendus (mille eelduseks oli ühe garaaži lammutamine) Puhangu tänava ja trammipeatuse vahel on jäetud ära. Puhangu tänava trassi puhul projekteeriti Puhangu tänavale kaks täiendavat peatust, mis tagas Pelguranna tervikliku ja hea teenindustaseme eelkõige just elanike vaatest. Nüüd jäävad need ära ja teenindustase väheneb.

• lk 14

Hinnatavas projektis linnaruumiliselt selge ühendus Puhangu tänavaga ja Ehte tänavaga puudub. Projektis eeldatakse, et inimesed liiguvad peatusesse mööda olemasolevaid liikumisradasid, sh üle eramaade (Vihuri tn 7 otseteena Põhja-Tallinna kogukonnamaja ja Stroomi keskuseni ja Ehte tn 12 ja 16 kinnistud otseteena Heleni koolini).

Joonis 5. Teekond Puhangu trammipeatusesse Puhangu tn 25 ja 29 garaažikompleksi vahelt Google Street

View)

Joonis 6. Jalakäija otseteekond Puhangu trammipeatusest Põhja-Tallinna kogukonnamajja ja Stroomi

keskusesse mööda Vihuri tn 12 kinnistut Google Street View)

• lk 15

Joonis 7. Selge avaliku liikumistee ja läbipääsu puudumine Heleni koolist Putukaväilale Ehte tn 12 ja 16

garaažikompleksi vahel. Google Maps) Järeldused

1. Võrreldes eelmise trassivalikuga on Puhangu peatuse teeninduspotentsiaal oluliselt vähenenud. Uue trassivaliku puhul on Puhangu trammipeatus piirkonna elanike jaoks halvemini ligipääsetav ja vähem atraktiivne.

2. Projektis ei ole peatuse ligipääsu ja leitavust kvaliteetselt ja terviklikult lahendatud. Puuduvad selged linnaruumilised ühendused Puhangu ja Ehte tänavatega. Puhangu tänavaga seob olemasolev 3 m laiune linna omandis olev läbipääs, kuid see on paralleelselt ka manööverdusruum garaažidele (garaaži ees on ruumi vaid 6 m, mis ei võimalda manööverdamist). Ehte tänavaga linna omandis ühendus peatusest puudub täielikult ning läbipääs on ettenähtud üle eramaa garaažide vahelt. Mõlemad läbipääsud on mittesobivad, ei võimalda kvaliteetset ruumilahendust kujundada ning on otseselt ohtlikud, sest on ristkasutuses autode liikumis ja tagurdamisruumina.

3. Läbi ei ole mõeldud ega lahendatud terviklikud liikumisteekonnad peamistesse tõmbekeskustesse sh Põhja-Tallinna kogukonnahoonesse Kari tn 13, piirkonna raamatukokku ja Heleni kooli Ehte 7, kus õpivad erivajadustega lapsed, kelle liikumisteekond peab olema eriti selgelt, kvaliteetselt ja universaaldisaini põhimõtteid arvestavalt lahendatud. Samuti on lahendamata maaomandi küsimused, mis võimaldaks selgemaid liikumisteekondi kavandada.

4. Peatuse asukoht arvestab üldiselt Putukaväila terviklahendusega; lineaarpargi ümberehitamise vajadus on mõõdukas.

• lk 16

Ettepanekud 1. Trammitee projekti mahtu tuleb hõlmata Puhangu tänava ja Ehte tänava

ühendused, kinnistute Puhangu tn 29 ja Ehte tn 12 omandamine ning teekonnad peamistesse sihtkohtadesse; eelkõige Põhja-Tallinna kogukonnahoonesse ja Heleni kooli. Ühendused ja teekonnad tuleb projekteerida selgetena ja aastaringselt mugavalt läbitavatena, arhitektuurselt atraktiivsetena ja universaaldisaini põhimõtteid järgivatena.

2. Oluline on lihtsustada jalakäijate liikumisteekondi peatustesse liikluskorralduslike ja arhitektuursete võtetega. Sealhulgas on oluline tänavate ja trammitee ületuse mugavamaks muutmine ning jalakäijatele prioriteetsuse andmine. Vajalik on peatuse vaadeldavuse parandamine Puhangu tänavalt ja Ehte tänavalt mõnede garaažide lammutamise ja avara ühendusruumide kavandamise läbi.

3.2.2. Kolde puiestee lõpp-peatus

Tegemist on uue lõpp-peatusega, mis asendab eelmises lahenduses Stroomi rannaparki projekteeritud peatust.

1. Peatus on projekteeritud Kolde puiestee äärde, tänavaga paralleelselt. Asukoht tagab peatuse hea nähtavuse ja ligipääsetavuse Kolde puiesteelt, kuid selle asukoht Putukaväila ja Merimetsa kokkusaamiskohas, eemal elamutest ja kõigist sihtkohtadest, ei toeta peatuse igapäevast kasutust. Peatus toimib eelkõige ligipääsuna Stroomi randa, rannaparki ja linnametsa ning seda inimeste jaoks, kelle puhul teekonna pikkus ei ole määrav. Trammipeatuse 100 meetri raadiuses ei asu mitte ühegi hoone sissepääsu. 200 meetri pikkuse teekonna kaugusel asub vaid neli korterelamut. Pool trammipeatuse teenindusalast – teisel pool Kolde puiesteed – on Merimetsa looduskaitseala.

2. Uus peatus on kavandatud teenindama eelkõige Pelgulinna riigigümnaasiumit ja

Stroomi randa. Peatuse asukoht Kolde puiestee ääres loob nendesse sihtkohtadesse linnaruumiliselt selge liikumisteekonna, mis jääb distantsilt siiski kriitilise 600 meetri piirile. Võrreldes varasema lahendusega, kus lõpp-peatus asus rannapargis, on projekteeritud lahendus oluliselt vähem atraktiivne ega toeta peatuse aastaringset kasutust rannapargi külastamiseks ja sellega vähendab liini kasutatavust.

3. Uus lõpp-peatuse asukoht ja trass muudavad oluliselt Putukaväila ruumilist terviklahendust. Selle elluviimine eeldab värskelt rajatud pargi Kolde puiestee poolse osa terviklikku ümbermõtestamist ja -ehitamist. Trammitee ring ümber Puhangu tn 45 kinnistut kitsendab Putukaväila kõige kitsama kohta veelgi. Peatuse ja trammi ümberpööramisringi ehitamisega likvideeritakse arvestatav hulk puid ja muud haljastust.

• lk 17

Joonis 8. Kolde pst lõpp-peatuse asukoht

Järeldused

1. Kolde puiestee trammipeatus asub keset roheala, elamutest kaugel, on piirkonna elanikele vähem ligipääsetav ja vähem atraktiivne kui oli Stroomi rannaparki planeeritud peatus. Võrreldes Kolde puiesteel liikuva bussiliiniga, mis viib reisija otse rannaparki, võib tramm konkurentsis kaotada.

2. Olukorras, kus Pelgulinna riigigümnaasiumist vaid 230 m kaugusel asub Sõle tänaval suure liinide arvuga bussipeatus ning vahetult Stroomi rannahoone ees asub samuti bussipeatus, saab tramm olla täiendavaks ühistranspordiühenduseks, mis ei asenda bussiliiklust. Tramm võimaldab PERGile parema ligipääsetavuse eelkõige Kalamajast ja Balti jaamast.

3. Uue trammitrassi mõju Putukaväila terviklahendusele, sh haljastusele on tugev ja vajab kompenseerimist.

Ettepanekud

1. Kolde puiestee trammipeatuse kasutatavuse ja kasutusmugavuse suurendamiseks on vajalik on Kolde puiestee ümberehitamine ja uue bussipeatuse ehitamine trammi lõpp-peatuse juurde, et võimaldada liinide vahelist ümberistumist ja parandada peatuse ligipääsetavust. Helme bussipeatus tuleks nihutada Pelgulinna riigigümnaasiumi poole.

2. Trammi atraktiivsuse suurendamiseks peaks selle väljumiste sagedus tipptunnil olema võimalikult suur ning lõpp-peatuses võiks tramm pidevalt

• lk 18

peatuses oodata, et võimaldada trammi sisenemist igal ajal ning selle väljumise ootamist ilmastikutingimuste eest kaitstult, sarnaselt Tondi lõpp-peatusega. Kolde puiestee lahendust PERGi ja randa tuleb täiendada universaaldisaini lahendustega.

4. Projekt vajab täpsustamist, et kompenseerida likvideeritavat haljastust, võimalusel säilitada rohkem kõrghaljastust ning säilitada Putukaväila pargi terviklikkus maksimaalsel võimalikul määral.Trammitee projekt vajab kokkuviimist Putukaväila jalgteede võrgustikuga.

3.3. Uue Euroopa Bauhausi NEB põhimõtete rakendamine

3.3.1. Kvaliteet ja ruumiline kogemus Kaunis

(I) aktiveerib -> (II) ühendab -> (III) integreerib

Pelguranna trammiliini rajamine Putukaväilale vastab Uue Euroopa Bauhausi väärtuse “kvaliteet ja ruumiline kogemusˮ tasemele III-integreerib, kui trammitee kavandatakse pargi ruumilise, maastikulise ja ökoloogilise terviklahenduse osana, mis toetab Putukaväila lineaarpargi identiteedi säilimist ja edasi arendamist ning piirkonna sotsiaalset lõimumist – mitte eraldiseisva tehnilise taristuobjektina.

● Trammiliini rajamine Putukaväilale oli projekti algupärase kontseptsiooni osa. Selle eesmärk oli pakkuda terviklikku lähenemist ruumiplaneerimisele ühendades säästva liikuvuse, bioloogiliselt elurikka tegevuskeskkonna ja ökoloogilise koridori kontseptsioonid samas ruumis.

● Terviklikult lahendatuna aitab tramm kaasa pargi ülelinnalisele, mitmekesisele aastaringsele kasutusele. Hästi lahendatud trammitee parandab pargi ligipääsetavust, laiendab selle kasutajaskonda üle linna ning ühendab eri kogukondi, elu- ja sihtkohti, pakkudes Putukaväila kvaliteetset ruumikogemust suurele osale Tallinna elanikest.

● Putukaväila põhiolemuse säilitamiseks tuleb trammi lisandumisel parki seada esikohale jalakäija ning kujundada trammitee osana pargi maastikuarhitektuursest tervikust.

• lk 19

? KVALITEET JA RUUMILINE KOGEMUS Kuidas mõjutab projekt avaliku ruumi kasutatavust ja funktsionaalsust (sh Putukaväila kui rekreatsiooniala toimimist)? Kas erinevate liikumisviiside (tramm, jalakäija, jalgrattur) vahel esineb ruumilisi konflikte?

? KESTLIKKUS Kuidas mõjutab trammitee rajamine olemasolevat roheruumi? Kuivõrd arvestab lahendus pikaajaliste keskkonna- ja kliimamõjudega?

? KAASAMINE JA LIGIPÄÄSETAVUS Kas peatuste paigutus on optimaalne ja füüsiliselt ligipääsetav? Kas lahendus arvestab võrdselt erinevate sihtrühmade (sh liikumispuudega inimeste) vajadustega?

Trammikoridor ja sellega seonduvad elemendid peavad moodustama pargiga sidusa, selgelt loetava ja - tajutava meeldiva avaliku ruumi.

● Taristulahendused peavad olema võimalikult ruumi- ja keskkonnatundlikud: säilitama ning esile tooma olemasolevaid loodusväärtusi ja kultuuriilminguid. Putukaväila identiteedi säilimiseks on oluline vältida pargi täiendavat funktsioonidega ülekoormamist. Kohtades, kus trammi rajamine eeldab tegevustaskute ümbertõstmist, on oluline kaaluda, kas samas funktsioonis tegevustaskude mujale rajamine on tingimata vajalik, samatüübiliste tegevustaskude dubleerimist tuleks vältida.

● Putukaväila ainuomast identiteeti tuleb säilitada ja tugevdada olemasolevate ruumiliste ressursside uuskasutusega, näiteks garaažikompleksi elavdamise kaudu väikeäride, ateljeede, kunstigaleriide või kogukondlike funktsioonidega, mille kasutaja kohalejõudmist tramm toetab. Nii tugevneb Putukaväila identiteet mitmekesise, kohalikku pärandit väärtustava ja linnaruumi eri kihistusi ühendava paigana veelgi.

● Trammi liikumisruum on üldiselt selgelt tajutav; väikelastele kavandatud mängualad tuleb siiski trammiteest selgelt ruumiliselt eraldada, et vältida mänguhoos laste või lemmikloomade sattumist trammi liikumisruumi.

● Tänase Putukaväila põhjapoolse serva varjestatud ja privaatse jalutusteekonna kvaliteet kaob, sest see jääb edaspidi garaažide ja trammi vahele nn tunneliks. Seda tuleks vältida , säilitades maksimaalselt juba olemasolevad väärtused (jalgrada jms)ning kaaluda lisaks sarnase loodusliku kvaliteedi taasloomist mõnes teises Putukaväila ruumilõigus edaspidi.

3.3.2. Kestlikkus Kestlik) I taaskasutab/säilitab → II suleb ringluse → III taastoodab/regenereerib

Pelguranna trammi kestlikkust saab hinnata positiivselt (tasemel I taaskasutab/säilitab) üksnes tingimuslikult. Trammitee rajamine toetab pikaajalist kestlikku liikuvust ja vähendab autokasutuse sõltuvust, kuid Putukaväila kui ülelinnalise tähtsusega puhkeala ja rohevõrgustiku osa kvaliteet säilib vaid juhul, kui trammi rajamisel arvestatakse loodusega maksimaalsel määral ja rakendatakse kompensatsioonimeetmeid: kõrghaljastuse kadu minimeeritakse ja puud asendatakse, kõvakattega pinna osakaalu suurenemist välditakse ning trammikoridor kujundatakse rohevõrgustikku siduva, mitte seda killustava objektina. Sellise olukorra vältimiseks oleks õigem Puhangu tn 45 kinnistu omandamine eesmärgiga viia trammitee rohkem pargi serva.

● Projektiga kaasneb Putukaväila tuntav ümberkujundamine. Pelguranna trammitee rajamine mõjutab Putukaväila olemasolevat roheruumi märkimisväärselt, kuna trass kirjutab üle ca ⅓ tänase pargi laiusest. Trajektoorilt kattub trammitrass suures osas kõrghaljastusega ning vähem disainitud, looduslikuma osaga pargist. Seetõttu tuleb projekteerimisel täpselt hinnata võimalust olemasolevaid puid säilitada ja kaduv kõrghaljastus kompenseerida. Kõrghaljastus on oluline nii rohevõrgustiku sidususe, varju, õhukvaliteedi, sademevee sidumise, elurikkuse kui ka pargi puhkeväärtuse seisukohalt. Varjestatud istumiskohtade olemasolu avalikus ruumis on puudusena korduvalt välja toodud ka Tallinna elanike rahuloluküsitluste tulemustes.

● Kõvakattega pind suureneb võrreldes eelmises versioonis piki Pelguranna tänava olemasolevat tänavamaad kulgenud trassiga. Oluline on vältida täiendavat kõvakattega pindade osakaalu kasvu nii palju kui võimalik. Endise kõrgepingeliinide koridori kasutamine trammitrassina on siiski samuti kestlik lähenemine.

• lk 20

● Oluline on vältida olukorda, kus trammikoridor kujuneb roheala killustavaks barjääriks. ● Eelistada tuleb looduslähedasi sademeveelahendusi: vett läbilaskvaid katendeid, nõvasid,

vihmaaedu. ● Võrreldes varasema lahendusega paikneb Pelguranna trammitee uus lõpp-peatus ja

tagasipöördering Puhangu tn 45 piirkonnas ligikaudu 550 meetri kaugusel rannajoonest. Seetõttu on trammitee otsene mõju merekeskkonnale väiksem kui varasema trassiversiooni puhul.

● Putukaväila bioloogiline elurikkus vajab täiendavat tähelepanu, sest trass kulgeb muuhulgas üle vastrajatud elurikkust taastavate niidulappide. Putukaväilal elavad ka mitmed väikeimetajad, sh siilid. Tõstetud rööbastega murutramm katkestab väikeimetajate liikumisteekonnad; väikeimetajate jaoks on vajalik luua alt- või ülepääsud. Pärast trammi rajamisega kaasnevaid ulatuslikke ehitustöid tuleb seirata nii kõrghaljastuse säilimist kui uute istutuste/külvide edukust, samuti niidukoosluste ja tolmeldajate seisundit. Seire tulemused võimaldavad võtta kasutusele täiendavaid leevendusmeetmeid, kui rohevõrgustiku toimivus või elurikkus ehituse järel halveneb.

3.3.3. Kaasamine ja ligipääsetavus Koos Kaasav Together): I kaasab/on ligipääsetav → II tugevdab → III transformeerib Pelguranna trammi projekt vastab Uue Euroopa Bauhausi väärtuse “Kaasamine ja ligipääsetavusˮ tasemele I kaasab/on ligipääsetav. Trammitee rajamine parandab Putukaväila ja Pelguranna piirkonna ühendust Kesklinna ning teiste Põhja-Tallinna sihtkohtadega. Madalapõhjaline tramm loob eeldused mugavaks kasutamiseks ka liikumispuudega inimestele, eakatele, lapsevankriga liikujatele ja teistele vähenenud liikumisvõimega kasutajarühmadele. Samas ei realiseeri valitud trass ja peatuste paiknemine piirkonna sotsiaal-ruumilist potentisaali terviklikult ega täiel määral. Projektil on võimalus olla ligipääsetavuse suunas edasiviiv. Kõrgema taseme saavutamiseks tuleks tagada mugavad, otsesed ja barjäärivabad ühendused trammipeatuste ja tõmbekeskuste vahel sellisel viisil, et jalakäijad on ruumiliselt eelisolukorras.

● Putukaväil on ülelinnalise tähtsusega rekreatsiooniala, mille eesmärk on siduda kogukondi. Kavandatav trammiliin suurendab Putukaväila kohalikku ligipääsetavust Põhja-Tallinna sees. Kiire, sagedasti väljuv ja madalapõhjaline tramm muudab ühistranspordi kasutamise üldiselt mugavamaks ning toetab autost sõltumatut liikumist.

● Samas jääb projekti kaasav mõju osaliseks, sest trass lõpeb Kolde puiesteel ega taga otsest ja mugavat ühendust Stroomi rannaga, mis on linnaosa keskne, kuid ühtlasi ülelinnalise tähtsusega avalik ruum ning oluline tasuta vaba aja veetmise, kohtumise ja linna korraldatud sündmuste paik. Selle hea ligipääsetavus on eriti oluline vähekindlustatud elanikele, lastele, eakatele ning liikumis- ja teiste erivajadustega inimestele. Kui trammi lõpp-peatus jääb rannast kaugele, eeldab randa jõudmine endiselt pikemat jalutuskäiku või ümberistumisest, mis vähendab trammiliini sotsiaalset lisaväärtust just nende kasutajarühmade jaoks, kelle liikumisvõime või võimalused on piiratud.

● Ka lähiala haridus- ja sotsiaalasutuste teenindamine on ebaühtlane. Kari tänava kogukonnahoone jääb trammipeatuse optimaalsesse teenindusraadiusesse, kuid

• lk 21

Pelgulinna riigigümnaasium kaugele. Olemasolevad bussipeatused Sõle tänaval võivad pakkuda mitme sihtkoha puhul jätkuvalt kiiremat ühendust. Heleni kooli puhul ei sõltu ligipääsetavus üksnes peatuse kaugusest, vaid eelkõige kogu kooliteekonna selgusest ja ohutusest; võimalustest takistuste vabalt liikuda. Kui vajalikud jalgteed, ülekäigud ja ühendused jäävad trammiprojektis käsitletavast alast välja või neid ei lahendata sidusalt, ei paranda uus trammiliin erivajadustega laste ja nende saatjate igapäevast liikumisvõimalust piisavalt.

● Peatuste ligipääsetavuslahenduse kohta ei ole eskiisprojekti täpsusastmes veel võimalik lõplikku hinnangut anda. Edasisel projekteerimisel tuleb tagada terviklik barjäärivaba liikumisteekond: madalad ja nõuetekohased platvormid, taktiilsed juhtteed, piisav valgustus, selge viidastus, turvalised ülekäigud, puhke- ja istumisvõimalused ning katkematud ühendused lähimate elamute, koolide, kogukonnahoone ja Stroomi rannaga.

● Trammikoridor peab pakkuma lisaks tehnilisele toimivusele ka selget kasu ligipääsetavuse, jalakäijate ohutuse ja tervikliku avaliku ruumi kvaliteedi kaudu, muutumata barjääriks, mis takistab Putukaväila ristiühendusi.

● Trammilteel on väikeettevõtlust tugevdav potentsiaal Putukaväila ääres. mis suurendab sotsiaalset sidusust.

3.3.4. Projekti vastavus NEB protsessipõhimõtetele

Pelguranna trammi kavandamise protsess vastab osalusprotsessilt tasemele I konsulteerib. Kaasamine on ette nähtud ja läbi viidud avaliku menetluse ja projektlahenduse tutvustamise kaudu, kuid kaasamisprotsessi tegelik mõju peatuste paiknemisele, ruumilahendusele jmt eii selgu. Järgmisele tasemele II-koosloob) liikumise eelduseks oleks koosloome töötubade läbiviimine, kasutajateekondade analüüs, elanike tagasisidest tulenevate muudatuste avalik kommunikeerimine ja põhjendamine.

Protsessipõhimõttelt “Mitmetasandiline koostööˮ vastab projekt tasemele II valdkondade ülene tegutsemine. Protsessi on kaasatud eri linnaametid, projekt tugineb printsiibis linna arengustrateegiale, üldplaneeringule, liikuvuskavale. Järgmisele tasemele liikumise eelduseks on koostöö tugevdamine riiklike osapooltega, sh Eesti Raudtee ja teiste puudutatud maaomanikega.

Protsessipõhimõttelt “valdkondade ülene lähenemineˮ vastab projekt tasemetele III. multidistsiplinaarne, osaliselt interdistsiplinaarne. Kaasatud on transpordi-, linnaplaneerimise- ja kommunaalvaldkonna eksperdid. Samas ei nähtu, et maastikuarhitektuuri, linnaökoloogia, sotsiaalteaduste, universaaldisaini, kultuuripärandi ja kohaliku elu eksperte oleks lahenduste väljatöötamisel rakendatud. Järgmisele tasemele liikumise eelduseks oleks laiapõhjalisema koostöö algatamine, mille raames laiemad erialateadmised mõjutaksid otsuseid juba eelprojekti faasis.

3.5. Linnaehituslik ja ruumiline analüüs

1. Üldise linnaruumilise kvaliteedi vaatest on suurimaks probleemiks asjaolu, et projekteerimine on tellitud eelprojekti mahus, mille järel on linnal plaanis korraldada projekteerimise ja ehituse hange. Projekteerimise ja ehituse odavhange on ennast praktikas tõestanud kui kõige halvem meetod avaliku

• lk 22

linnaruumi ja taristu ehitamiseks. Probleem seisneb nii selles, et projekteerija ja ehitaja samas isikus hindab riske üle ja pakub suhteliselt kõrgemat hinda kui ka selles, et hanke võitmiseks ja seejärel pakutud hinnas püsimiseks püüab optimeerida nii projekteerimist kui ruumikvaliteeti. Selline hankemenetlus oleks asjakohane avaliku ruumi projektide puhul välistada. Paraku ei võimalda projekti pingeline ajakava põhiprojekti projekteerimise ja ehituse hanget eraldi korraldada.

2. Projektist on puudu Ristiku viadukti arhitektuurne kvaliteet: ruumiline lahendus, mis toimiks samaaegselt nii jalakäijatele ja jalgratturite ruumina kui ka rohekoridorina putukatele ja väikeimetajatele. Sillaga tervikliku arhitektuuriga tuleb lahendada ka jalakäijate pääsud Ristiku tänavale. Hea näide terviklikust lahendusest on Tartu Riia tänava viadukt “Sindlinahk .ˮ

3. Trammitee vertikaalplaneerimise ruumilahendus Paavli tänava otsas on keeruline ruumiline olukord, mis vajab reljeefiga arvestades arhitektuurset läbi kaalumist.

4. Trammitee edasisel projekteerimisel tuleb eelkõige arhitektuursete või maastikuarhitektuursete meetoditega lahendada trammitee Putukaväila pargis selliselt, mis tagaks inimeste võimalikult vaba trammitee ületuse igas loomulikus jalakäijate liikumissuunas, tagades samal ajal trammi piisava liikumiskiiruse ning pargis viibijate ohutuse trammitee läheduses. Putukaväilal tuleb prioriteediks seada jalakäija ja pargi kasutaja pargi kui terviku liikumisteede võrgustiku vaates.

5. Trammitee projekti koosseisus ei ole ette nähtud sidusate ühendusteede kavandamist Puhangu ja Ehte tänavaga ega tervikliku ligipääsu tagamist läbi kogu kvartali sh piirkonna peamistele sihtkohtadele.

6. Trammist müra leevendamine on antud lahenduse puhul eeldatavalt keerulisem kui varasema Puhangu tänava trassi puhul, kus Puhangu tänaval oli tramm sirges koridoris ning tagasipöördering asus rannapargis elamutest kaugel. Käesoleva projekti järskude kurvidega tagasipöördering – trammiliikluse häiriv müra tekibki valdavalt pööretel – asub lähedal olemasolevatele elamutele (u 25 35 m). Trammi tagasipöördering ümbritseb täielikult ja vahetult elamumaa sihtotstarbega kinnistut Puhangu tn 45. Kinnistu on Põhja-Tallinna üldplaneeringus küll planeeritud ettevõtlusele suunatud segahoonestusalaks, kus on lubatud 46 korruselised hooned, mis on vähemalt 55% ulatuses ettevõtluse otstarbega. See koht vajab linnaehituslikku terviklahendust. Mürauuringus nimetatud müratõkke seinad ei ole kindlasti mitte kvaliteetse ja atraktiivse linnaruumi osa ega sobi lahendusse. Puhangu tn kinnistule on vajalik luua ruumivisioon enne trammiprojekti ehitusloa väljastamist.

7. Põhja-Tallinna üldplaneering planeerib Puhangu tänava pikenduse Kolde puiesteeni üle Puhangu tn 45 kinnistu läänepoolse osa. Ei ole selge, kuidas projekteeritud trammitrass arvestab Puhangu tänava pikendamist Kolde puiesteeni.

• lk 23

3.6. Ettepanekud: projektis muutmist või täiendamist vajavad aspektid

1. Eelprojekti staadiumis tuleb võimalikult detailselt kokku leppida ja kirjeldada arhitektuuri tingimusi ja ruumikvaliteete, et tagada kvaliteetne ruumiline terviklahendus, sh kooskõla Putukaväila lineaarpargiga.

2. Arhitektuuri ja maastikuarhitektuuri ning disaini osa tuleb projektis eraldi peatüki ja joonisena lahendada. Järgmises hankes tuleb arhitekt ja maastikuarhitekt seada kohustuslikuks meeskonna liikmeks ning nende töö ligikaudne maksumuse osakaal kogu projektist suurusjärguna ette anda, et vältida selle osa pakkumuses „välja optimeerimist“.

3. Ristiku silla ruumikvaliteedi ning rohekoridori toimimise tagamiseks oleks põhimõtteliselt vajalik enne projekteerimise ja ehituse hanget viia läbi silla arhitektuurivõistlus. Kui see ei ole ajaliselt võimalik, tuleks järgmise hanke tingimuseks seada vähemalt kolme võrdleva eskiislahenduse väljatöötamine projekteerimise järgmise etapi osana. Ruumikvaliteet võib siin seisneda detailide kõrges kvaliteedis.

4. Lahendused, kuidas jalakäija seatakse Putukaväila lineaarpargis prioriteediks ning välditakse trammi-jalakäija-mängivate laste konflikti tuleb juba käesolevas projekti staadiumis välja pakkuda.

5. Välja tuleb töötada lahendused, kuidas tagatakse Putukaväila ristiühendused jalakäijatele – seosed ümberkaudsete asumitega. Vastasel juhul tekib nn “Lasnamäe kanali trammi olukord: tramm on olemas, kuid on esmaste kasutajate kodudest eemal ja kättesaamatu.

6. Trammitee projektiga samaaegselt või selle koosseisus tuleb välja töötada sidusad ühendusteed Puhangu ja Ehte tänavaga ning terviklikud liikumisteekonnad piirkonna peamiste sihtkohtadeni. Käesoleva projekti mahus tuleb lahendada vähemalt maakorralduslikud küsimused ja kirjeldada detailselt soovitavat lahendust.

7. Üldplaneeringuga vastuolu vältimiseks ja müra tekkimise ja probleemide vähendamiseks tuleks kaaluda Puhangu tn 45 omandamist linnale ning trammitrassi nihutamist elamutest ja Putukaväila pargist kaugemale Puhangu tn 45 kinnistule.

3.7. Projekti ajakava realistlikkus ja teostatavus

• lk 24

? Kas investeeringu kirjelduses esitatud projekti elluviimise ajakava, lõpptähtajaga 31.12.2029, on teostatav?

? Kuivõrd arvestab kavandatud ajakava projekti erinevate etappide tavapärase kestuse ning võimalike realiseerimisriskidega (nt hankeprotsesside venimine või vaidlustused)?

3.7.1. Ajakava realistlikkus

Kliimaministeeriumi investeeringu kirjelduses on toodud kolm tähtaega:

● Eelprojekti tähtaeg - 15.03.2027 ● Esimese ehitushanke väljakuulutamine - 29.07.2027 ● Projekti eeldatav lõppkuupäev - 10.10.2029

Tallinna Linnavalitsuse kirjas 26.05.2026 nr 112/106 – 5 on viidatud projekteerimise töövõtulepingule TKA364 „Pelguranna trammitee ehitusprojekti koostamine“, mis sõlmiti 10.09.2025. RHR andmetel sisaldab trassivariandi v3 ehitusprojekti koostamine eskiisi, eel- ja põhiprojekti koostamist. Samas on investeeringu kirjelduses toodud ainult eelprojekti tähtaeg 15.03.2027. Võimalik et lepingu muudatusega, kus Puhangu tänava trammitrass asendati Kolde puiestee suunaga, on muudetud ka projektistaadiumit. Eelprojekti baasil hankesse minek eeldab aga projekteerimis- ja ehitushanke läbiviimist. Teine võimalik versioon on, et ehitusluba hangitakse eelprojektile ja peale seda koostab projekteerija põhiprojekti. Sellest tuleneb ka eelprojekti ja ehitushanke väljakuulutamise 4,5 kuuline vahe. Samas ei jää siis ehituse hankedokumentatsiooni ettevalmistamiseks piisavalt aega. Investeeringu kirjelduse tabelis on toodud esimese ehitushanke väljakuulutamise ajana 29.07.2027. Ehitushanke või projekteerimise ja ehitushanke menetluse väljakuulutamisest kuni lepingu sõlmimiseni kulub orienteeruvalt 5 kuud sh:

● väljakuulutamisest kuni pakkumiste esitamiseni 2 kuud (tegemist on mahuka ja keeruka objektiga, seega tuleb pakkujatele anda piisavalt aega);

● selgituste küsimistest või vaidlustustest tulenevad võimalikud esitamise tähtaja pikendused 1 kuu;

● pakkumiste läbivaatamine, selgituste küsimine pakkujatelt ja otsuste tegemine 2 kuud;

● ehituslepingu sõlmimine.

Kui ehitushange kuulutatakse välja 29.07.2027, siis on eeldatav ehituslepingu sõlmimise aeg 29.12.2027. Oleks parem kui ehitusleping või projekteerimise-ehitusleping saab sõlmitud enne talve ehk hiljemalt oktoobris 2027. Siis jõuab töövõtja teha veel väliuuringud, kui selleks peaks tekkima vajadus. Tööprojekti koostamise ja kooskõlastamise aeg peaks jääma talvisele perioodile 10.202703.2028, siis saab alustada ehitustöid kohe kevadel sobivate ilmastikuoluside saabumisel ja sõlmida pikajalisemad tarnelepingud (rööpad, pöörangud, kontaktvõrk, veoalajaam jms). Sel juhul jääb ehitusperioodi sisse kaks suve, mis on piisav trammitee ja sellega seonduva rajamiseks.

• lk 25

Võimalik et plaanis on jagada ehitushange veel osadeks, kuna kirjelduses on nimetatud esimese ehitushanke väljakuulutamise aeg.

3.7.2. Riskid

Maaomandiga seotud riskid ● Eesti Raudtee kinnistule ehitamine. Investeeringu kirjelduses viidatakse Eesti

Raudtee põhimõttelisele nõusolekule trammitee rajamiseks Kopli kaubajaama alale. Ekspertiisi koostajatele teadaolevalt on kokkulepe suuline. Samas ei ole esitatud teavet selle kohta, kas trammitee rajamiseks vajaliku maakasutuse tagamiseks on sõlmitud vastavad kokkulepped ning vormistatud maakorralduslikud ja muud asjakohased dokumendid. Ajakirjandusest käis hiljuti läbi uudis, et Kopli kaubajaam püsib seoses killustikuveoga veel kasutuses 03.08.2026 ERR uudis: https://www.err.ee/1610101715/kopli-kaubajaam-pusib-kasutuses). Kinnistute üleandmisega on vajalik alustada koheselt.

● Uue projektiga ei ole hõlmatud Puhangu tänav 29 ja Ehte tn 12 kinnistute võõrandamist, kuid need on vajalikud trammi terviklahendusest lähtuvalt, tagades ohutud ja linnaehituslikult kvaliteetsed ligipääsud trammipeatusesse, mida praegused läbipääsud ei taga. Ainult trammi terviklahendus võimaldab vajadusel sundvõõrandamise menetluse läbiviimist, mistõttu on risk nii ajakavas püsimiseks omandamise läbiviimisel kui ka omandamata jätmisel kogu trammiprojekti kasutatavusele.

● Vähene arvestamine Puhangu tn 45 kinnistu Põhja-Tallinna üldplaneeringu kohaste arenguperspektiividega. Puhangu tn 45 kinnistu jääb trammi tagasipöörderingi sisse. Maa-ameti andmetel on tegemist 100% elamumaaga, mis toimib täna sõidukite parklana.8 Kinnistu on koostatavas Põhja-Tallinna üldplaneeringus määratud ettevõtlusele suunatud segahoonestusalaks. Kaasnevad kinnistu arendussoovide- ja õigustega seotud riskid. Ehitustööd otseselt kinnistule ei ulatu, kuid trammitee tagasipöörderingi rajamine mõjutab selle tulevast arendamist. Aprillikuus läbi viidud mürauuring Akukon Eesti OÜ, 2026 toob välja müra kandumise kinnistule. Pöörangud on ilmselgelt kõige suurema müraallikaga trassilõigud. Uuringus kaalutud leevendusmeetmed (müraseinad) ei ole antud kontekstis sobilikud. Kinnistu omaniku seisukohad trassivaliku osas alusdokumentides ei kajastu.

Teostatavusriskid

● Teostatavusrisk ajakava vaates. Planeeritud hanke ettevalmistusaeg jääb ülejäänud projektitegevuste kestusega võrreldes liiga pikaks, hanke väljakuulutamise aeg ja sellest lähtuv lepingu sõlmimise aeg jääb liiga hiliseks, et vajadusel viia läbi täiendavaid väliuuringuid.

● Projekteerimis- ja ehitushanke korraldamisega seotud riskid. Eelprojekti baasil tuleb tõenäoliselt korraldada projekteerimis- ja ehitushange. Tööprojekti

8 eraomand; omanik: ERAAUTODE PARKIMISE ÜHISTU NR 188 MTÜ

• lk 26

koostamise ja kooskõlastamise käigus võib tulla täiendavaid nõudeid või selguda muudatuse vajadus, mis võivad mõjutada nii ajagraafikut kui maksumust.

● Ruumiline kvaliteet, mis toetab Putukaväila pargi terviklahendust, vähendamata selle väärtust rekreatsiooniala ja rohekoridorina, võib saavutamata. Projekteerimis- ja ehitushanke vorm eeldab põhjaliku lähteülesande koostamist, milles on selgelt määratletud ruumilisele terviklahendusele, maastikuarhitektuurile ja kasutatavatele materjalidele esitatavad kvaliteedinõuded, et tagada hea tulemus. Projektist ei selgu, kas maastikuarhitekt ja/või arhitekt on sisuliselt kaasatud või mitte. Ainuüksi arhitekti või maastikuarhitekti formaalne ei taga piisavat ruumikvaliteeti, kui maastikuarhitektuurile eraldatav eelarvemaht jääb sümboolseks ning ootused arhitekti või maastikuarhitekti rollile ei ole selged.

● Hanke vaidlustusrisk. Suuremahuliste investeeringuprojektide puhul ei saa välistada hanke vaidlustamist vaidlustuskomisjonis, vaidluste pikka kestust ja võimalikku hankedokumentatsioonis muudatuste tegemise vajadust, mis on ajakulukas.

Seonduvate tööde planeerimise ja elluviimise vajadus

● Veoalajaama jaoks liitumise rajamine Elektrilevi). Liitumislepingus määrab Elektrilevi OÜ liitumispunkti rajamise aja. Tegemist on tõenäoliselt keskpingeliitumisega, seetõttu võib selle kestus olla rohkem kui 555 päeva. Kui eelprojektis on liitumise võimsus teada, siis mahub tegevus ajagraafikusse. Vastasel korral saab liitumislepingu sõlmida alles peale tööprojekti koostamist.

● Ristiku tänava viadukti rajamine. Investeeringu kirjelduse tabelis toodud hinnakalkulatsioon ei sisaldanud viadukti rajamist, aga on võimalik et see on arvestatud sõidutee rajamise mahtu.

● Eelarveline risk. Eelarve piisavust on eskiisi alusel keeruline hinnata. Esitatud dokumentidest ei selgu, kas eelarvesse on planeeritud Ristiku viadukti maastikuarhitektuuriline sidumine ümbritseva linnaruumiga teekondade mõttes laiemalt, veoalajaama rajamine, elektriliitumiste väljaehitamine, võimalik kinnistute võõrandamine kulu (parema ruumilise terviklahenduse saamiseks ning vaidluste vältimiseks omanikega, kelle kinnistutele kaasnevad trammi rajamisega häiringud); mõjude kompenseerimine kortermajade elanikele jmt.

● Lähipiirkonna korterelamuteni kanduva müra leevendusmeetmed ei ole välja töötatud. 2026. aasta kevadel teostatud mürauuring toob välja trammi ümberpööramisringist tuleneva piiripealse müraolukorra Kolde pst 94, Puhangu tn 55, Puhangu tn 53 korterelamute suhtes, mis jäävad trammikoridori lähedusse. Müraleevendusmeetmete rakendamine nende puhul on keerulisem kui Puhangu tänavale planeeritud trammi puhul, kuna sirgjoonelise trammitee lõigu puhul on müra leevendamine lihtsam kui pöörangutega trassi puhul.

• lk 27

Kokkuvõte

Pelguranna trammitee rajamine on Põhja-Tallinna arengut, säästvat liikuvust ja Tallinna trammivõrgu tõhusamat toimimist toetav strateegiline investeering. Kiire, töökindel ja Kesklinnaga otseühendust pakkuv trammiliin loob eeldused autokasutuse vähendamiseks linnaosas, kus kasvava elanikkonna ja ettevõtluse tõttu ei ole läbilaskvuse suurendamine uute tänavaühenduste abil võimalik. Pelguranna haru võimaldab ühtlasi optimeerida Kopli suuna trammiliiklust, suunates osa seni Kopli liini väiksema täituvusega lõpuosas liikuvatest trammidest suurema kasutuspotentsiaaliga Pelguranna suunale. Nii varasemad uuringud kui käesolev täiendav analüüs kinnitavad liini pikaajalist kasutus- ja tasuvuspotentsiaali. Pelguranna tramm pakuks Pelguranna asumist Balti jaama suunal konkurentsivõimelist, ummikutest suures osas sõltumatut ühendust.

Samas on trassivariant v3 Pelguranna asumi teenindamise, peatuste kättesaadavuse ja ruumilise mõju poolest nõrgem kui varem kaalutud Puhangu tänava lahendus. Võrreldes Puhangu tänava trassiga jääb v3 puhul peatuste 200 meetri teenindusraadiusesse ligikaudu 45% ning 400 meetri teenindusraadiusesse ligikaudu 30% vähem elanikke, mis tuleneb trassi viimase kahe peatuse muutunud asukohast. Analüüsitud projektis ei ole Puhangu peatus kavandatud sidusate ja selgete ühendustega Puhangu ega Ehte tänavale ning Kolde lõpp-peatus paikneb elamutest ja igapäevastest sihtkohtadest kaugel. Seetõttu ei realiseeri Vv3 täielikult Pelguranna suure asustustihedusega piirkonna ühistranspordikasutuse potentsiaali ning võib jääda kohalike elanike jaoks vähem atraktiivseks kui täna mööda kvartalite sisetänavaid liikuvad bussiliinid.

Uue Euroopa Bauhausi põhimõtete vaates on projektil eeldus saavutada ruumilise kvaliteedi ja ruumikogemuse väärtuses tase „integreerib“, kuid üksnes juhul, kui trammitee kujundatakse Putukaväila lineaarpargi maastikulise terviklahenduse osana. Trammikoridor ja selle peatused, ülekäigud, jalgratta- ja jalgteed, haljastus ning puhkealad peavad moodustama sidusa ja jalakäijat eelistava avaliku ruumi, arvestades lasteaia- ja koolilaste, sh erivajadustega laste ning eakate kodanikega. Putukaväila identiteedi ja ruumilise kontseptsiooni säilimiseks on eriti oluline vältida täiendavat pargi ülekoormamist, tagada selle ristiühenduste toimimine ning lahendada võimalikud konfliktid trammi, jalakäijate, jalgratturite, mängualade kasutajate ja pargis sageli vabalt viibige lemmikloomade vahel. Ristiku viadukt vajab eraldi ruumilist ja arhitektuurset käsitlust, et see toimiks lisaks taristuobjektile ka jalakäijate, jalgratturite ning rohekoridori ühendusena, mis on hästi sidustatud ümbritseva liikumisteede võrgustikuga.

Kestlikkuse vaates on projekt tingimuslikult positiivne. Tramm toetab pikaajalist autost sõltumatut liikuvust ning endise kõrgepingeliini koridori taaskasutamine vähendab täiendava maahõive vajadust. Samal ajal mõjutab v3 oluliselt Putukaväila roheruumi: trass hõivab arvestatava osa pargi laiusest, kulgeb kõrghaljastuse ja looduslikuma

• lk 28

pargiosa alal ning suurendab paratamatult kõvakattega pindade osakaalu. Projekti edasisel kavandamisel tuleb minimeerida puude raiet, kavandada asendusistutused, kasutada looduslähedasi sademeveelahendusi ja toetada elurikkuse taasteket pärast järjekordset sekkumist Putukaväila maastikku. Oluline on ehitusjärgselt seirata kõrghaljastuse, niidukoosluste ja tolmeldajate seisundit. Murukate ja niidukooslused ei asenda likvideeritava küpse kõrghaljastuse rolli varju, õhukvaliteedi, sademevee sidumise ja kuumasaare leevendamisel.

Kaasamise ja ligipääsetavuse väärtusskaalal vastab projekt praeguses staadiumis tasemele „kaasab/on ligipääsetav“. Madalapõhjaline tramm ja eraldiseisev trammikoridor loovad head eeldused eri kasutajarühmade, sealhulgas eakate, laste, lapsevankriga liikujate ja liikumispuudega inimeste teenindamiseks. Ent tegelik ligipääsetavus sõltub terviklikest ja barjäärivabadest teekondadest peatusteni ning oluliste sihtkohtadeni. Edasises projekteerimises tuleb lahendada turvalised ülekäigud, taktiilsed juhtteed, valgustus, viidastus, puhkevõimalused ja selged ühendused Puhangu ning Ehte tänavaga, Kari tänava kogukonnahoone, Heleni kooli ja teiste lähipiirkonna sihtkohtadega. Samuti tuleb parandada ühendust Stroomi rannaga, mille hea ligipääsetavus on eriti oluline piiratud liikumisvõimaluste ja väiksemate majanduslike võimalustega inimestele.

Projekti elluviimise ajakava on pingeline ning selle saavutamine eeldab juhtimisotsuste, maakorralduse, projekteerimise, hangete ja tehnovõrkude ettevalmistuse viivitamatut ning koordineeritud korraldamist. Peamised riskid on seotud Eesti Raudtee maa kasutusõiguse vormistamisega, Puhangu tn 29, Ehte tn 12 kinnistute omandamisega, Puhangu tn 45 kinnistu arenguvõimaluste ja mürahäiringutega, hanke võimaliku venimise või vaidlustamisega, veoalajaama elektriliitumise ajakuluga. Esitatud materjalide põhjal ei ole selge, kas investeeringu eelarve hõlmab kõiki vajalikke kaasnevaid kulusid, sealhulgas Ristiku viadukti arhitektuurilahenduse projekteerimist ja rajamist, elektriliitumisi ja veoalajaama, maa või selle kasutusõiguse omandamist, maastikuarhitektuurset terviklahendust, haljastuse kompenseerimist ning müra leevendamist.; müratõkkeseinad ei ole linnalises pargikeskkonnas ruumikvaliteedi seisukohalt sobiv lahendus.

Ekspertiisi üldjäreldus on, et Pelguranna trammitee rajamine on vajalik ja eelistatum võrreldes selle rajamata jätmisega, kuid trassivarianti v3 tuleb enne elluviimist sisuliselt täiendada. Kasutatavuse, teeninduspotentsiaali, ruumilise terviklikkuse ja riskide seisukohalt on varasem Puhangu tänava trass endiselt tugevam ning tõenäoliselt riskivabam alternatiiv. Kui v3-ga jätkatakse, tuleb projekti eelprojekti staadiumis täpselt määratleda ruumikvaliteedi, maastikuarhitektuuri ja universaaldisaini nõuded; lahendada maaomandi ja ühendusteede küsimused; vähendada müra mõju, kompenseerida kõrghaljastuse kadu; tagada Putukaväila terviklikkus ning siduda trammiprojekt ja selle peatused piirkonna jalakäija- ja jalgrattateede ning bussiliinide võrguga. Ainult nende tingimuste täitmisel saab trammiteest kujuneda Põhja-Tallinna arengut toetav, kvaliteetne, kestlik ja kõigile ligipääsetav linnaruumi osa.

• lk 29

Lisad: Väljavõtted varasematest uuringutest ja analüüsidest

Lisa 1. Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüs

• lk 30

Lisa 2. Tallinna trammiteede tänavaruumi uuring

Liikuvusagentuur ja TModel. Trammiteede tänavaruumi uuring. Tellija: Tallinna Strateegiakeskus; november 2022

• lk 31

• lk 32

• lk 33

• lk 34

Lisa 3. Trammipeatuste teeninduspiirkonnad.

Võrdlevad joonised: Trammipeatuse 300 meetri raadiusesse jäävate elanike arv: Puhangu tn vs Kolde puiestee trass. Tallinna Strateegiakeskuse ruumiloome osakonna analüüs, 2016

• lk 35

Võrdlevad joonised: Trammipeatuse 200 ja 400 meetri teenindusraadiusesse jäävate elanike arv: Puhangu tn vs Kolde pst trass

• lk 36

Lisa 4. Põhja-Tallinna liikuvusuuring

Stratum OÜ. Põhja-Tallinna liikuvusuuring, 2014 Sõle – Paldiski maantee läbilaskvus on tippaegadel juba olemasolevas olukorras ammendunud. Igasugune täiendav arendustegevus linnaosa põhja ja lääne piirkonnas avaldab sellele tugevat survet.

LÄHIKÜMNENDI STSENAARIUM aastani 2024

• Juhul, kui liikumisviiside jaotus jääb tänasele sarnaseks, on võimalik kõikidest kavandatud arendustest realiseerida kokku u. 8%.

• Põhja – Tallinna areng on võimalik nn autovaba linnaosa stsenaariumi rakendumisel tingimusel et ühistranspordi osakaal liikumistes suureneb 50%ni ja rattaliikluse osakaal 8%ni.

PIKAAJALINE ARENGUSTSENAARIUM

• Kui planeeritud mahud realiseeritakse täies mahus, siis tähendab see summaarselt enam kui 140 tuhandet liikumist õhtusel tipptunnil Põhja-Tallinnaga seonduvalt. Võrreldes tänasega suureneb tipptunni liikumiste arv ligikaudu 2,4 korda.

• Oluline on eelmainitud kontekstis aga see, et liikumisviiside kasutatavus (modaaljaotus) ei saa jääda selliseks nagu see on täna!

• lk 37

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Peeter Raudsepp Tallinna Linnakantselei

Teie 26.05.2026 nr 1-12/106-5

Meie 18.09.2026 nr 4-6/59/13-8

Pelguranna trammitee projekti edasine

rahastamine (eelnõustamise kokkuvõte)

Austatud härra Peeter Raudsepp

Täname Tallinna linna Pelguranna trammitee projekti ettevalmistamisel tehtud töö ning Kliimaministeeriumile esitatud materjalide eest. Tunnustame linna eesmärki arendada Põhja-

Tallinnas kvaliteetset ja suure läbilaskevõimega ühistransporti ning parandada Pelguranna, Pelgulinna ja teiste piirkondade ühendusi kesklinna ja oluliste sihtkohtadega.

Pelguranna trammitee projekt on lisatud perioodi 2021–2027 Tallinna linna säästva liikuvuse taristu arendamise investeeringute kavasse Puhangu tänava kaudu Stroomi ranna suunas kulgeva

lahenduse alusel (edaspidi V1 lahendus). Selle lahenduse esitas Tallinn oma 14. augusti 2024. a kirjaga nr 1-12/612-6 pärast linna pädevate ametiasutuste nagu Tallinna Transpordiamet (täna

Tallinna Liikuvusamet), Tallinna Strateegiakeskus, Tallinna Linnaplaneerimise Amet ning Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet vahelist kaalumist ühiselt oma eelistatud lahendusena. Tallinna toonase selgituse kohaselt paikneb Puhangu tänava trass Pelguranna elurajooni keskel,

on hästi kättesaadav suurele arvule elanikele, parandab ligipääsu piirkonna teenustele ja Stroomi rannale ning võimaldab Puhangu tänava kujundada terviklikuks ja kvaliteetseks tänavaruumiks.

Tallinna linn kinnitas tookord ka oma valmisolekut teha kõik endast olenev V1 lahenduse elluviimiseks.

V1 lahendus läbis 14. augustil 2024 projektide valikukomisjoni hindamise, sai 3,8 punkti ja ületas investeeringute kavasse pääsemiseks vajaliku lävendi. Seega on investeeringute kavas väljendatud

rahastamisvalmidus seotud sisuliselt hinnatud ja valikukomisjoni heakskiidu saanud projektiga, mitte üksnes Pelguranna trammitee üldise nimetuse või mis tahes hiljem valitud trassikoridoriga.

Tallinna linn esitas 26. mai 2026. a kirjaga nr 1-12/106-5 Kliimaministeeriumile sisuliselt erineva trassilahenduse (edaspidi V3 lahendus), mille kohaselt kulgeks trammitee piki Putukaväila kuni

Kolde puiesteeni. Arvestades muudatuse ulatust ning selle võimalikku mõju projekti kasutatavusele, ligipääsetavusele, ruumikvaliteedile, keskkonnale ja elluviimise riskidele, tellis Kliimaministeerium sõltumatu eksperthinnangu. Eksperthinnangu koostasid Muutruum OÜ

ruumilise planeerimise, arhitektuuri, liikuvuse ja teedeinseneeria eksperdid ning hinnang valmis 31. augustil 2026 (ekspertiishinnang on lisatud kirjale).

Eksperthinnang kinnitab ühelt poolt Pelguranna trammitee strateegilist vajalikkust ja pikaajalist potentsiaali. Teisalt järeldatakse selles, et praegu eelnõustamisele esitatud V3 lahendus jääb

varasema Puhangu tänava trassiga võrreldes alla nii sotsiaal-ruumilise mõju, kättesaadavuse kui ka kasutajaskonna poolest. Ekspertiisi kohaselt jääb V3 lahenduse puhul peatuste 200 meetri teenindusraadiusesse ligikaudu 45 protsenti ja 400 meetri teenindusraadiusesse ligikaudu 30

protsenti vähem elanikke kui Puhangu tänava trassi puhul. Samas mõistame Tallinna soovi trammitee projektiga enda valitud trassil edasi minna.

Olukorras, kus projekti põhilahendust soovitakse pärast investeeringute kavasse arvamist oluliselt muuta, tuleb projekti valikukomisjoni poolt uuesti hinnata.

OÜ Muutruum 31. augustil 2026 valminud eksperthinnangu kohaselt vastab V3 projekt Uue

Euroopa Bauhausi põhimõtetele üksnes tingimuslikult ning vajab kõrgema kvaliteeditaseme saavutamiseks sisulisi muudatusi.

Kliimaministeerium arvestab eksperthinnangus välja toodud ettepanekutega ning seetõttu palume Tallinnal esitada koos ajakohastatud investeeringu kirjeldusega eksperthinnangu ettepanekute

võrdlustabel selleks, et oleks võimalik hinnata, kuidas on ekspertiisis toodud ettepanekutega arvestatud.

Eelkõige peab ajakohastatud investeeringu kirjeldusest ja võrdlustabelist nähtuma: • kuidas seatakse eelprojekti ja hanke tasandil siduvad arhitektuuri-, ruumikvaliteedi-,

maastikuarhitektuuri- ja disaininõuded ning tagatakse pädeva maastikuarhitekti sisuline

osalemine; • kuidas lahendatakse avarad, ohutud, aastaringselt kasutatavad ja universaaldisaini

põhimõtetele vastavad ühendused Puhangu ja Ehte tänavaga ning peamiste sihtkohtadega, sealhulgas Heleni kooli, kogukonnamaja, raamatukogu, riigigümnaasiumi ja Stroomi rannaga;

• kuidas lahendatakse maaomandi ja maakasutuse küsimused ning Puhangu tn 45 kinnistu

ruumiline tulevik, sealhulgas vajaduse korral omandamise või muu õigusliku aluse küsimus; • kuidas minimeeritakse ja kompenseeritakse mõju Putukaväila kõrghaljastusele, niidualadele,

rohevõrgustiku sidususele ja väikeimetajate liikumisteedele ning kuidas korraldatakse järelseire;

• kuidas välditakse trammitee kujunemist lineaarparki eraldavaks barjääriks, säilitatakse

ristiühendused ja seatakse jalakäija Putukaväila ruumilahenduses prioriteediks; • kuidas lahendatakse trammi müra ja vibratsiooni mõju, eelkõige Kolde puiestee

tagasipöörderingi ja lähimate hoonete juures; • kuidas seotakse trammiliin bussiliinide ning jalgsi ja rattaga liikumise võrgustikuga,

sealhulgas Kolde puiestee lõpp-peatuse ümberistumisvõimalus;

• kuidas tagatakse Ristiku viadukti arhitektuurne kvaliteet ja ruumiline sidusus; • kuidas maandatakse ajakava-, elektriliitumise-, projekteerimis-, hanke-, maa- ja ehitusriskid

ning tõendatakse, et projekti eelarve sisaldab kõiki vajalikke kulusid ja riskivaru. Eelnev on vajalik projekti sisuliseks uuesti hindamiseks vastavalt toetuse andmise tingimuste

määruse hindamiskriteeriumidele. Selleks, et V3 lahendust saaks ellu viia, peab projekt hindamisel saama koondhindeks vähemalt 2,7 hindepunkti.

Tallinn on kavandanud projekti lõpptähtajaks 2029. aasta lõpu, mis on äärmiselt pingeline.

Palume seega oma vastuskirjas eraldi üle kinnitada, et projekt on võimalik lõpetada 2029

aasta lõpus.

Kliimaministeeriumi kui säästva liikuvuse poliitikakujundaja ning Euroopa Liidu vahendite planeerija ja rakendaja ülesanne on tagada Euroopa Liidu ja riigi vahendite eesmärgipärane, mõjus ja põhjendatud kasutamine. Samuti vajadust hinnata eraldatud rahaliste vahendite tähtaegset

kasutamist ning rahastuse tähtaegse mittekastutamisega seonduvaid finantsriske.

Kliimaministeerium hindab V3 lahenduse edasise rahastamise põhjendatust ajakohastatud investeeringu kirjelduse, võrdlustabeli ja muude lisatud tõendite alusel. Ministeeriumi valmisolek

hõlmab konstruktiivset koostööd Tallinnaga projekti ajakohastamisel, seniste uuringute ja projekteerimistööde kasutamise võimaluste väljaselgitamisel ning projekti elluviimise riskide maandamisel.

Palume Tallinnal eelnevast lähtudes meile hiljemalt 14. oktoobriks 2026. a esitada ajakohastatud

investeeringu kirjeldus koos toetuse andmise tingimuste määruses nõutud dokumentidega ning täidetud võrdlustabeli ja viidatud tõendusmaterjalidega. Hindamiskomisjon koguneb hiljemalt novembri esimesel nädalal, et V3 lahendust hinnata.

Ühtlasi palume Tallinnal tagada, et eksperthinnangu ettepanekutega arvestamine oleks jälgitav

kogu projekti edasise ettevalmistamise ja elluviimise vältel. Kui projektlahendust, ajakava, eelarvet või hanketingimusi hiljem muudetakse viisil, mis mõjutab eksperthinnangu ettepanekute täitmist või tuvastatud riskide maandamist, tuleb sellest rakendusüksust ja Kliimaministeeriumi

viivitamata teavitada.

Kliimamnisteerium toetab Pelguranna trammi rajamist ja on valmis suunama avaliku raha lahendusse, mis viib trammi võimalikult paljudele elanikele lähemale, parandab tegelikku ligipääsetavust ning annab pika kasutusea jooksul suurima ühistranspordi- ja linnaruumilise mõju.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt) Kuldar Leis

taristuminister

Lisa: OÜ Muutruum, Eksperthinnang Pelguranna trammitee trassivariandile v3: vastavus Uue

Euroopa Bauhausi põhimõtetele, teostatavus ja tasuvus

Koopia: Riigi Tugiteenuste Keskus

Ursula Sarnet, 715 3404

[email protected]