RAILWAY SAFETY OCCURRENCES INVESTIGATED IN 2025

ANNUAL REPORT TALLINN 2026

ANNUAL REPORT 2025

2 (16)

Table of Contents Table of Contents ................................ ................................ ................................ ................................ .... 2

Preface ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 3

1. Safety Investigation Bureau ................................ ................................ ................................ .................. 5

1.1. Legal basis ................................ ................................ ................................ ................................ ... 5

1.2. Role and aim ................................ ................................ ................................ ................................ . 5

1.3. Organisational structure ................................ ................................ ................................ ................ 6

2. Safety investigation process................................ ................................ ................................ ................. 8

2.1. Cases to be investigated ................................ ................................ ................................ ............... 8

2.2. Parties involved in safety investigations ................................ ................................ ......................... 8

2.3. Investigation process and approach ................................ ................................ ............................... 9

3. Safety Investigations ................................ ................................ ................................ ........................... 10

3.1. Safety investigations completed in 2025 ................................ ................................ ....................... 10

3.2. Safety investigations initiated in 2025 ................................ ................................ ........................... 11

3.3. Summary of safety investigations completed in 2025 ................................ ................................ .... 11

3.4. Accidents and incidents investigated over the last five years (2021 – 2025) ................................ ... 11

4. Safety recommendations................................ ................................ ................................ ..................... 14

4.1. Overview of safety recommendations ................................ ................................ ........................... 14

4.2. Safety recommendations in 2025 ................................ ................................ ................................ .. 15

ANNUAL REPORT 2025

3 (16)

Preface The 2025 Annual Report of the Estonian Safety Investigation Bureau (ESIB) on occurrences affecting railway safety provides an overview of the accidents and incidents notified to the ESIB during the year, the safety investigations initiated and completed, and the proceedings relating to safety recommendations. In addition, the report covers safety investigations conducted over the past five years in order to provide an overview of the ESIB’s activities and the occurrences investigated over a longer period. In 2025, 12 accidents and four incidents were notified to the ESIB. Eight of the accidents occurred at level crossings and three involved persons being struck by trains. The most significant occurrence affecting railway safety during the year took place on 27 November 2025 at the Saku-Soo passive level crossing, where a passenger train collided with a dump truck. As a result of the collision, one person was killed and, according to the ESIB’s assessment, the damage caused amounted to at least 2 million euros. The occurrence was classified as a serious accident, and a safety investigation was initiated, which continued in 2026. The public railway network in Estonia is shown in Figure 1.

Figure 1. Public railways in the Republic of Estonia. Source: Estonian Railways Ltd

The Saku-Soo accident was the second serious railway accident during the period 2021–2025 for which the ESIB initiated a safety investigation. The previous such occurrence took place at the Ropka level crossing on 11 March 2022, and its safety investigation was completed in 2023. Due to the relatively small number of occurrences and safety investigations, the five-year data are not sufficient to identify a statistically reliable

ANNUAL REPORT 2025

4 (16)

trend, but they provide an overview of the occurrences investigated and their characteristics. No new safety recommendations were issued during the year. During the period 2021– 025, the ESIB issued a total of five railway safety recommendations, all as a result of a safety investigation completed in 2023. Four of these recommendations have been implemented and one was rejected. Safety recommendations issued as a result of the investigation into the Saku-Soo serious accident will be addressed in the 2026 Annual Report. The purpose of a safety investigation is to learn from occurrences and to use the knowledge gained to prevent similar occurrences and improve railway safety. The role of the ESIB is not to apportion blame or liability, but to independently establish the causes of occurrences and the circumstances that contributed to them and, where appropriate, to make safety recommendations.

ANNUAL REPORT 2025

5 (16)

1. Safety Investigation Bureau

1.1. Legal basis The Safety Investigation Bureau (ESIB) is a structural unit of the Ministry of Economic Affairs and Communications that conducts safety investigations into maritime, aviation and railway accidents and incidents. The main legal basis for safety investigatio ns in the railway sector is provided by Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council, Sections 47–55 of the Railways Act and Regulation No 72 of the Minister of Economic Affairs and Communications, “Safety Investigation Procedures”. The Safety Investigation Bureau (ESIB) is independent in conducting safety investigations and in making decisions related to them. The purpose of a safety investigation is to establish the causes and circumstances of an occurrence and, where appropriate, t o make safety recommendations in order to prevent similar occurrences. The purpose of a safety investigation is not to apportion blame or liability. In the event of a serious accident, the ESIB shall initiate a safety investigation without delay. In the case of other accidents and incidents, the decision whether to initiate a safety investigation is made on the basis of the criteria laid down in the aplicable legislation. The European Union Agency for Railways is notified when a safety investigation is initiated.

1.2. Role and aim The Safety Investigation Bureau is one of the parties involved in the transport safety system. Its role is to independently investigate accidents and incidents and to use the safety knowledge gained from investigations to prevent similar occurrences. The main purpose of a safety investigation is to establish the circumstances and causes of the occurrence under investigation and to determine whether the occurrence was caused by an action, omission, event, condition, or a combination thereof. The investigation does not focus solely on the immediate event, but also analyses the technical, organisational, human-factor-related and other circumstances that contributed to the occurrence and the interrelationships between them. This approach makes it possible to move beyond describing an individual occurrence and identify the factors which, if changed, may reduce the likelihood of similar occurrences recurring. The Railways Act defines the purpose of a safety investigation as determining the causes of an occurrence, making recommendations to prevent similar occurrences, and improving railway safety. The purpose of a safety investigation is not to apportion blame or liability. The information gathered and the analysis carried out during the investigation are used primarily to identify safety-relevant causes, deficiencies and opportunities for improveme nt. This approach distinguishes a safety investigation from other proceedings whose purpose may be to establish legal liability or determine whether an infringement has occurred. Nor does the safety investigation report apportion blame to any person. The role of the ESIB is therefore not limited to establishing the causes of an occurrence. Based on the findings of a safety investigation, consideration is given to what changes could be made to technical solutions, work organization, safety management, regulations or other parts of the railway system in order to reduce the likelihood of similar occurrences recurring or to mitigate their potential consequences. Where appropriate, safety recommendations are made for this purpose. The recommendations are based on the circumstances identified during the specific investigation, but their impact may extend beyond the individual occurrence investigated to the wider railway system. As described by the ESIB itself, the purpose of a safety investigation is to improv e railway safety by establishing causes and circumstances and by developing preventive measures.

ANNUAL REPORT 2025

6 (16)

The role of a safety investigation is fulfilled primarily through the investigation report and the safety recommendations contained therein. The safety investigation report brings together the factual information collected about the occurrence, the analysis, conclusions, measures taken and, where appropriate, safety recommendations. The reports are made public so that the knowledge gained from the investigation can be used not only by the organisations directly involved in the occurrence, but also by other parties in the railway sector. An important part of the ESIB’s role is also to monitor the follow -up to safety recommendations. The addressees of the recommendations provide the ESIB with information on measures taken or planned in response to the recommendations, and an overview of their follow-up makes it possible to assess how the findings of safety investigations are translated into practical changes. In this way, the investigation of an occurrence, the identification of causes and contributing factors, the making of safety recommendations, and the monitoring of measures taken in response to those recommendations form an integrated process whose ultimate objective is the continuous improvement of railway safety. The Railways Act requires both the reporting of measures taken or planned in response to safety recommendations and their inclusion in the ESIB’s annual report.

1.3. Organisational structure The Safety Investigation Bureau began operating as a unified multimodal safety investigation body on 1 January 2012. The ESIB’s position within the Ministry’s organisational structure, as well as its functions and principles of management, are laid down in the statutes of the Ministry of Economic Affairs and Communications and the Safety Investigation Bureau. The specific nature of the ESIB compared with the Ministry’s other structural units arises from the requirement for independence in safety investigations. Although the ESIB is organisationally part of the Ministry of Economic Affairs and Communications and uses the Ministry’s support services, it is independent in conducting safety investigations and in making decisions related to them. The ESIB independently decides whether to initiate and how to conduct a safety investigation, determines the scope of the investigation and the lines of investigation to be pursued, and draws its own conclusions and makes safety recommendations resulting from the investigation. Within the railway system, the ESIB is functionally independent from the national safety authority, railway regulatory bodies and any parties whose interests could conflict with the tasks entrusted to the safety investigation body. This includes, among others, independence from infrastructure managers and railway undertakings. The purpose of this independence is to ensure that the conduct of a safety investigation, its conclusions and recommendations are not influenced by the interests of organisations involved in the occurrence under investigation or by those of other parties. The ESIB is headed by a Director, and the organisation of safety investigations is divided among three transport sectors: aviation, maritime and railway. Safety investigations in each sector are the responsibility of the Senior Investigator for the respective sector (Figure 2). This organisational structure makes it possible to maintain specialist expertise in each mode of transport while also drawing, where necessary, on the knowledge and experience available in the ESIB’s other sectors. The Senior Investigator for Railway Accidents is responsible for organising safety investigations in the railway sector and performs the function of investigator -in-charge in individual safety investigations. The investigator-in-charge organises the conduct of the investigation, the collection and analysis of evidence, communication with the parties involved and, where necessary, the involvement of experts.

ANNUAL REPORT 2025

7 (16)

In carrying out its tasks, the ESIB cooperates with other state authorities, railway undertakings, experts, investigating bodies of other countries and international organisations. The purpose of such cooperation is to ensure access to the information and expertise required for a safety investigation; however, such cooperation does not alter the ESIB’s responsibility for the conduct of the investigation or its findings. A safety investigation remains independent even where criminal, supervisory or other proceedings concerning the same occurrence are conducted in parallel. The ESIB is located at Mäealuse 2/3, Tallinn. The Bureau has its own website and contact channels, and safety investigation reports are published on the ESIB’s website.

Figure 2. Organisational structure of the Safety Investigation Bureau and providers of support services

ANNUAL REPORT 2025

8 (16)

2. Safety investigation process

2.1. Cases to be investigated The mandatory grounds for conducting safety investigations of occurrences affecting railway safety are laid down in the Railways Act of the Republic of Estonia. The classification of occurrences affecting railway safety and the terminology used are based on Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council on railway safety. In the event of a serious accident, the Safety Investigation Bureau initiates a safety investigation without delay. In the case of other accidents and incidents, the decision whether to initiate a safety investigation is made on a case-by-case basis. In making this decision, account is taken of the seriousness of the occurrence and its impact on railway safety, as well as whether it may form part of a series of similar occurrences affecting the railway system as a whole. In addition to the legal criteria, a risk-based approach is applied, taking into account the potential consequences of the occurrence, its recurrence and other circumstances that may indicate a wider safety risk.

2.2. Parties involved in safety investigations Institutions, undertakings, experts and individuals may be involved in a safety investigation in accordance with the provisions of the Railways Act and the regulation governing safety investigation procedures. The investigator-in-charge, under whose direction and responsibility the investigation is conducted, decides on the need for, extent and manner of such involvement in each safety investigation. The purpose of involving other parties is to obtain the information necessary concerning the occurrence and the related circumstances and to ensure the proper conduct of the safety investigation. Railway undertakings and third parties are required, at the request of the ESIB, to provide any relevant information in their possession. Since 2015, a cooperation agreement has been in place between the Safety Investigation Bureau, the Police and Border Guard Board, the Office of the Prosecutor General, the Rescue Board and the Emergency Response Centre, setting out the coordinated activities of the authorities in cases of mutual interest. The cooperation covers, among other things, notification of occurrences, preservation of the accident site and evidence, and the exchange of information to the extent possible. Criminal proceedings and the safety investigation are conducted independently of each other, and cooperation must not prejudice the objectives or conduct of either proceeding. The ESIB also cooperates with investigating bodies in other countries. In 2025, the ESIB had cooperation agreements in force with the investigating bodies of Sweden, Finland and Latvia. In the event of a cross - border occurrence, the legal framework allows the investigating body of another Member State to be involved in the safety investigation and, where necessary, enables the expertise of investigating bodies from other Member States or the European Union Agency for Railways to be used. The investigator-in-charge is responsible for coordinating the activities of the parties involved, analysing the information collected and ensuring that the investigation is conducted in a comprehensive manner. During the safety investigation, the parties concerned are given an opportunity to express their views and, before the investigation is concluded, to review the draft report insofar as it concerns them and to submit comments on it. The parties involved do not participate in formulating the conclusions of the safety investigation or the safety recommendations. To ensure the independence of the safety investigation, it is kept separate from criminal, supervisory, internal company and other proceedings relating to the same occurrence. The persons conducting the safety investigation do not participate in other proc eedings concerning the same occurrence, and the persons

ANNUAL REPORT 2025

9 (16)

conducting other proceedings do not participate in the decision-making process of the safety investigation.

2.3. Investigation process and approach The handling of an occurrence affecting railway safety begins when the ESIB receives the initial notification. Information may be received from the Emergency Response Centre, a railway infrastructure manager or a railway undertaking, or, where an occurrence comes to light in the course of supervisory activities, from the Consumer Protection and Technical Regulatory Authority. In the event of an accident or a serious accident, following the initial notification, the railway undertaking submits a written notification in the prescribed form to the ESIB containing more detailed information on the circumstances and consequences of the occurrence and the measures taken. Based on the information received, the official responsible for railway accident safety investigations carries out a preliminary assessment of the occurrence and, where necessary, additional information is collected before a decision is made on whether to initiate a safety investigation. The need to attend the accident site is also assessed. The decision whether to initiate a safety investigation is made within the time limit laid down in the Railways Act, and the European Union Agency for Railways is notified of the initiation of the investigation. The Senior Investigator for the respective sector organises the safety investigation, performs the function of investigator-in-charge, and is responsible for planning and conducting the investigation and ensuring its compliance with the applicable requirem ents. The investigator -in-charge organises the collection and analysis of evidence and data, communication with the parties concerned and, where necessary, the carrying out of expert examinations. For the investigation of a more complex occurrence, a safety investigation commission may be established or experts with the necessary specialist expertise may be involved. In 2025, the list of experts in the railway sector comprised seven experts. The investigation report is prepared in accordance with the requirements laid down in Commission Implementing Regulation (EU) 2020/572. The safety investigation is conducted as openly as possible, taking into account the restrictions on the disclosure of information arising from applicable legislation and the need to ensure the independence of the investigation. The parties concerned are given an opportunity to express their views and provide relevant information during the investigation. The findings of the safety investigation are presented in the final report and, where appropriate, safety recommendations are made. The ESIB monitors the follow-up to the recommendations, and the addressees of the recommendations provide the ESIB with information on measures taken or planned in response to the recommendations.

ANNUAL REPORT 2025

10 (16)

3. Safety Investigations

3.1. Safety investigations completed in 2025 During 2025, the Safety Investigation Bureau received 12 notifications of accidents and four notifications of incidents. Of the accidents, eight occurred at level crossings, including one serious accident for which a safety investigation was initiated, and three involved persons being struck by trains. The report does not include suicides occurring on the railway. The numbers and classifications of occurrences in previous years are presented in Figure 3.

Figure 3. Number and classifications of occurrences in 2021-2025

No safety investigations remained incomplete in 2024 that would have had to be continued in 2025 (Table 1). All safety investigations conducted to date have been completed within the prescribed period of one year. Table 1. Summary of safety investigations completed in 2025

Classification of investigated occurrences

Number of occurrences

Casualties Estimated

losses (EUR)

Trend compared with the

previous year Fatalities Seriously

injured

Serious accident – – – – same

Incident – – – – –

0

5

10

15

20

25

2021 (13) 2022 (24) 2023 (18) 2024 (21) 2025 (16)

8

17

12 8

12

5

7

6 13 4

N u

m b

e r

o f

o cc

u rr

e n

ce s

Accidents Incidents

ANNUAL REPORT 2025

11 (16)

3.2. Safety investigations initiated in 2025 In 2025, one serious accident occurred for which a safety investigation was initiated (Table 2). Table 2. Safety investigations initiated in 2025

Date of occurrence Classification and location of the occurrence

under investigation Legal basis

27.11.2025 Collision between a passenger train and a dump truck at the passive Saku-Soo level crossing at km 18.796

Railway Safety Directive and Railways Act

The collision between a dump truck and a passenger train at the passive Saku-Soo level crossing (Figure 4) was classified as a serious accident, as one person was killed in the collision and, according to the assessment of the Safety Investigation Bureau, the damage caused amounted to at least 2 million euros. The safety investigation continued in 2026.

Figure 4. Collision damage to the train in the Saku-Soo serious accident. Source: Safety Investigation Bureau

3.3. Summary of safety investigations completed in 2025 No safety investigations were completed during the year under review.

3.4. Accidents and incidents investigated over the last five years (2021 – 2025) Over the last five years, two serious accidents have occurred for which the ESIB initiated safety investigations. On 11 March 2022, an accident occurred at the Ropka automatic level crossing in southern Estonia, which the Safety Investigation Bureau classified as a serious accident. The classification was based on injuries to at least five persons, and the ESIB estimated the damage caused by the accident to exceed EUR 2 million. The safety investigation into the Ropka accident was completed in 2023.

ANNUAL REPORT 2025

12 (16)

On 27 November 2025, a serious accident occurred at the passive Saku-Soo level crossing in northern Estonia. The safety investigation continued in 2026; therefore, its final conclusions and any safety recommendations are not covered in this Annual Report. Table 3 presents the occurrences investigated and the safety investigations completed during the period 2021–2025. Given the relatively small number of accidents and safety investigations conducted, the five-year data are not sufficient to identify a statistically reliable trend. The data presented by year primarily provide an overview of the occurrences and the safety investigations conducted by the ESIB. Table 3. Investigated cases by year

Title of the case Year, number of investigations

2021 2022 2023 2024 2025 Total

Article 20 (1) of Directive

Train collision – – – – – –

Train collisions with an obstacle– – – – – –

Train derailment – – – – – –

Level crossing accident – – 1 – – 1

Accident to a person involving rolling stock in motion

– – – – – –

Fire in rolling stock – – – – – –

Accident involving dangerous goods – – – – – –

Article 22 (6) of Directive

Train collision– – – – – –

Train collisions with an obstacle– – – – – –

Train derailment – – – – – –

Level crossing accident – – – – – –

Accident to a person involving rolling stock in motion

– – – – – –

Fire in rolling stock – – – – – –

Accident involving dangerous goods – – – – – –

Incident - – – – – –

Total – – 1 – – 1

The numbers of persons injured and killed in railway accidents investigated over the last five years are presented in Table 4. The distribution of persons injured and killed in railway accidents investigated over the last five years is presented in Table 5.

ANNUAL REPORT 2025

13 (16)

Table 4. Total number of persons injured and killed in investigated cases

Year Fatalities Injured in road vehicles/

of whom seriously injured

Injured in rolling stock/ of whom seriously

injured

2021 – – –

2022 – – 8/2

2023 – – –

2024 – – –

2025 1 – 3/0

Total 1 – 11/2

Table 5. Breakdown of persons injured and killed in investigated cases by category

Breakdown by category Year, number

2021 2022 2023 2024 2025

Fatalities

Passengers – – – – –

Staff – – – – –

Third parties – – – – 1

Total – – – – 1

Injured

Passengers – 8 – – 2

Staff – – – – 1

Third parties – – – – –

Total – 8 – – 3

ANNUAL REPORT 2025

14 (16)

4. Safety recommendations

4.1. Overview of safety recommendations During a safety investigation, the ESIB may issue safety recommendations aimed at preventing the recurrence of similar occurrences and improving railway safety. The recommendations are formulated on the basis of the circumstances identified and conclusions reached during the investigation and are included in the final safety investigation report. Safety recommendations are addressed to the authority, undertaking or other organisation responsible for resolving the safety issue concerned or implementing the necessary measures. Recommendations may be addressed, among others, to the national safety authority, infrastructure managers and railway undertakings, and, where necessary, to other relevant authorities or organisations. Before the safety investigation report is finalised, the parties concerned are given an opportunity to review the draft report and submit their views. The ESIB is independent in the final formulation and issuance of safety recommendations and acts on the basis of the safety issues identified during the investigation and the need to address them. In accordance with the provisions of the law, the addressees of safety recommendations are required to provide the ESIB with information on the follow-up to the recommendations and on measures taken or planned to implement them. Monitoring the follow-up to safety recommendations makes it possible to assess what measures have been taken as a result of the safety investigation. During the period 2021–2025, a total of five safety recommendations were issued, all as a result of a safety investigation completed in 2023 (Table 6). Of these, four recommendations, or 80%, have been implemented, while one recommendation, or 20%, was rejected (Table 7). No new safety recommendations were issued in 2025. Table 6. Number and classification of safety recommendations by year

Area of recommendation Year, number of recommendations

2021 2022 2023 2024 2025

Maintenance and upkeep of railway infrastructure – – 1 – –

Maintenance, upkeep and operation of rolling stock – – – – –

Organisation of supervision – – – – –

Road traffic management and traffic control devices – – – – –

Winter road maintenance – – – – –

Road safety awareness and training – – – – –

Amendments to legal acts and regulating instructions – – 2 – –

Operation of signalling equipment and traffic control – – – – –

Organisation of railway communication systems – – – – –

Use of data recording devices – – – – –

Professional qualifications of railway personnel – – 1 – –

Other organisational measures – – 1 – –

Total – – 5 – –

ANNUAL REPORT 2025

15 (16)

Before the safety investigation report, including its safety recommendations, is finalised, it is presented to the parties concerned. The addressee of a recommendation is given an opportunity to express its views. The Safety Investigation Bureau is independent in the final formulation and issuance of safety recommendations. In doing so, the ESIB acts on the basis of the need to address the safety issue identified. Table 7. Implementation of safety recommendations

Total number of recommendations

Recommendation implementation status

Implemented In progress Not to be

implemented Implementation

suspended

Year No. No. % No. % No. % No. %

2021 – – – – – – – – –

2022 – – – – – – – – –

2023 5 4 80 – – 1 20 – –

2024 – – – – – – – – –

2025 – – – – – – – – –

Total 5 4 80 – – 1 20 – –

4.2. Safety recommendations in 2025 In 2025, the Safety Investigation Bureau did not issue any safety recommendations. The safety investigation into the serious accident that occurred at the Saku-Soo level crossing on 27 November 2025 continued in 2026. The safety recommendations resulting from the investigation will be addressed in the 2026 Annual Report.

Safety Investigation Bureau Mäealuse 2/3, 12618 Tallinn 625 6314 / [email protected] www.ojk.ee

2025. AASTAL UURITUD RAUDTEEOHUTUST MÕJUTAVAD JUHTUMID AASTAARUANNE TALLINN 2026

AASTAARUANNE 2025

2 (16)

Sisukord Sisukord ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 2

Eessõna ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 3

1. Ohutusjuurdluse Keskus ................................ ................................ ................................ ....................... 5

1.1. Õiguslikud alused ................................ ................................ ................................ .......................... 5

1.2. Roll ja eesmärk ................................ ................................ ................................ ............................. 5

1.3. Organisatsiooniline struktuur ................................ ................................ ................................ ......... 6

2. Ohutusjuurdluse protsess ................................ ................................ ................................ ..................... 8

2.1. Uuritavad juhtumid ................................ ................................ ................................ ........................ 8

2.2. Ohutusjuurdlusesse kaasatavad osapooled ................................ ................................ .................... 8

2.3. Ohutusjuurdluse protsess ja lähenemisviis ................................ ................................ ..................... 8

3. Ohutusjuurdlused ................................ ................................ ................................ ................................ 10

3.1. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdlused ................................ ................................ ....................... 10

3.2. 2025. aastal algatatud ohutusjuurdlused ................................ ................................ ....................... 10

3.3. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdluste kokkuvõte ................................ ................................ ....... 11

3.4. Viimase viie aasta jooksul uuritud õnnetused ja vahejuhtumid (2021–2025) ................................ ... 11

4. Ohutusalased soovitused ................................ ................................ ................................ .................... 14

4.1. Ohutusalaste soovituste lühiülevaade ................................ ................................ ........................... 14

4.2. 2025. aasta ohutusalased soovitused ................................ ................................ ........................... 15

AASTAARUANNE 2025

3 (16)

Eessõna Ohutusjuurdluse Keskuse (OJK) 2025. aasta raudteeohutust mõjutavate juhtumite aastaaruanne annab ülevaate aasta jooksul OJK -le teatatud õnnetusjuhtumitest ja vahejuhtumitest, alustatud ja lõpetatud ohutusjuurdlustest ning ohutusalaste soovituste menetlemisest. Lisaks käsitletakse aruandes viimase viie aasta ohutusjuurdlusi, et anda ülevaade OJK tegevusest ja uuritud juhtumitest pikema perioodi jooksul. 2025. aastal teatati OJK-le 12 õnnetusjuhtumist ja neljast vahejuhtumist. Kaheksa õnnetusjuhtumit toimusid raudteeületuskohtadel ning kolm olid otsasõidud inimestele. Aasta olulisim raudteeohutust mõjutav juhtum toimus 27. novembril 2025 Saku -Soo reguleerimata raudteeülesõidukohal, kus reisirong põrkas kokku kallurautoga. Kokkupõrke tagajärjel hukkus üks inimene ning OJK hinnangul ulatus tekitatud kahju vähemalt kahe mi ljoni euroni. Juhtum liigitati tõsiseks õnnetusjuhtumiks ja algatati selle ohutusjuurdlus, mis jätkus 2026. aastal. Saku-Soo õnnetus oli aastatel 2021 –2025 teine tõsine raudteeõnnetusjuhtum, mille ohutusjuurdluse OJK algatas. Eelmine selline juhtum toimus 11. märtsil 2022 Ropka raudteeülesõidukohal ning selle ohutusjuurdlus lõpetati 2023. aastal. Juhtumite ja ohutusjuurdluste suhteliselt väikese arvu tõttu ei ole viie aasta andmed piisavad statistiliselt usaldusväärse suundumuse määramiseks, kuid need võimaldavad anda ülevaate uuritud juhtumitest ja nende iseloomust. Avalikku raudteevõrku Eestis on kujutatud Joonis 1.

Joonis 1. Avalikud raudteed Eesti Vabariigis. Allikas: AS Eesti Raudtee

AASTAARUANNE 2025

4 (16)

Aasta jooksul uusi ohutusalaseid soovitusi ei esitatud. Aastatel 2021 –2025 esitas OJK kokku viis raudteeohutusalast soovitust, kõik 2023. aastal lõpetatud ohutusjuurdluse tulemusena. Neist neli on rakendatud ja üks tagasi lükatud. Saku -Soo tõsise õnnetusju htumi juurdluse tulemusena esitatud ohutusalaseid soovitusi käsitletakse 2026. aasta aastaaruandes. Ohutusjuurdluse eesmärk on õppida toimunud juhtumitest ning kasutada saadud teadmisi sarnaste sündmuste ennetamiseks ja raudteeohutuse parendamiseks. OJK ülesanne ei ole määrata süüd ega vastutust, vaid selgitada sõltumatult välja juhtumite põhjused ja neid mõjutanud asjaolud ning vajaduse korral anda ohutusalaseid soovitusi.

AASTAARUANNE 2025

5 (16)

1. Ohutusjuurdluse Keskus

1.1. Õiguslikud alused Ohutusjuurdluse Keskus on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi struktuuriüksus, mis korraldab laeva-, lennu- ja raudteeõnnetuste ning intsidentide ohutusjuurdlusi. Raudteevaldkonna ohutusjuurdluse peamised alused tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõuko gu direktiivist (EL) 2016/798, raudteeseaduse §-dest 47–55 ning majandus- ja kommunikatsiooniministri määrusest nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“. Ohutusjuurdluse Keskus (OJK) on ohutusjuurdluse läbiviimisel ja sellega seotud otsuste tegemisel sõltumatu. Ohutusjuurdluse eesmärk on selgitada välja juhtumi põhjused ja asjaolud ning esitada vajaduse korral ohutusalaseid soovitusi sarnaste juhtumite vältimiseks. Ohutusjuurdluse eesmärk ei ole süü ega vastutuse määramine. Tõsise õnnetusjuhtumi korral algatab OJK ohutusjuurdluse viivitamata. Muude õnnetusjuhtumite ja vahejuhtumite puhul tehakse algatamisotsus õigusaktides sätestatud kriteeriumide alusel. Ohutusjuurdluse algatamisest teavitatakse Euroopa Liidu Raudteeametit.

1.2. Roll ja eesmärk Ohutusjuurdluse Keskus on üks transpordiohutuse süsteemi osapooltest, kelle roll seisneb õnnetusjuhtumite ja vahejuhtumite sõltumatus juurdlemises ning juurdluste käigus saadud ohutusalaste teadmiste kasutamises sarnaste juhtumite ennetamiseks. Ohutusjuurdluse peamine eesmärk on teha kindlaks uuritava juhtumi asjaolud ja põhjused ning selgitada välja, kas juhtumi põhjustas tegevus, tegevusetus, sündmus, tingimus või nende kombinatsioon. Juurdluse käigus ei keskenduta üksnes vahetule sündmusele, v aid analüüsitakse ka juhtumi kujunemist mõjutanud tehnilisi, organisatsioonilisi, inimteguriga seotud ja muid asjaolusid ning nende omavahelisi seoseid. Selline käsitlus võimaldab jõuda üksikjuhtumi kirjeldamisest nende teguriteni, mille muutmine võib vähendada samalaadsete juhtumite kordumise tõenäosust. Raudteeseadus määratleb ohutusjuurdluse ees märgina juhtumi põhjuste kindlakstegemise, soovituste esitamise samalaadsete juhtumite vältimiseks ning raudteeohutuse parandamise. Ohutusjuurdluse eesmärk ei ole süü ega vastutuse määramine. Juurdluse käigus kogutud teavet ja tehtud analüüsi kasutatakse eelkõige ohutuse seisukohalt oluliste põhjuste, puuduste ja arenguvõimaluste tuvastamiseks. Selline lähenemine eristab ohutusjuurdlust muudest menetlustest, mille eesmärk võib olla õigusliku vastutuse või rikkumise tuvastamine. Ka ohutusjuurdluse aruandes ei anta hinnangut kellegi süüle. OJK roll ei piirdu seega üksnes toimunud sündmuse põhjuste väljaselgitamisega. Ohutusjuurdluse tulemuste põhjal hinnatakse, milliseid muudatusi oleks võimalik teha tehnilistes lahendustes, töökorralduses, ohutusjuhtimises, regulatsioonides või muudes raudteesüsteemi osades, et vähendada sarnaste juhtumite kordumise võimalust või nende võimalikke tagajärgi. Vajaduse korral formuleeritakse selleks ohutusalased soovitused. Soovitused lähtuvad konkreetse juurdluse käigus tuvastatud asjaoludest, kuid nende mõju võib ulatuda uuritud üksikjuhtumist laiemale raudteesüsteemile. OJK enda kirjelduses on ohutusjuurdluse eesmärk just raudteeohutuse suurendamine põhjuste ja asjaolude väljaselgitamise ning ennetavate meetmete kavandamise kaudu. Ohutusjuurdluse roll realiseerub eelkõige juurdlusaruande ja selles esitatud ohutusalaste soovituste kaudu. Ohutusjuurdluse aruanne koondab juhtumi kohta kogutud faktilise teabe, analüüsi, järeldused, rakendatud meetmed ja vajaduse korral ohutusalased soovitused. Aruanded avalikustatakse, et juurdluse käigus saadud teadmised oleksid kasutatavad mitte ainult juhtumiga otseselt seotud organisatsioonidele, vaid ka teistele

AASTAARUANNE 2025

6 (16)

raudteesektori osapooltele. Oluline osa OJK rollist on ka ohutusalaste soovituste järeltegevuste jälgimine. Soovituste adressaadid annavad OJK-le teavet soovituste põhjal võetud või kavandatavatest meetmetest ning nende menetlemise ülevaade võimaldab hinnata, kuidas ohutusjuurdluse tulemused jõuavad praktiliste muudatusteni. Seeläbi moodustavad juhtumi uurimine, põhjuste ja kaasaaitavate tegurite tuvastamine, ohutusalaste soovituste esitamine ning soovituste põhjal rakendatud meetmete jälgimine tervikliku protsessi, mille lõppeesmärk on raudteeohutuse järjepidev parandamine. Raudteeseadus näeb ette nii soovituste põhjal võetud või kavandatud meetmetest aruandmise kui ka nende kajastamise OJK aastaaruandes.

1.3. Organisatsiooniline struktuur Ohutusjuurdluse Keskus alustas ühtse multimodaalse ohutusjuurdlusasutusena tegevust 1. jaanuaril 2012. OJK paiknemine ministeeriumi struktuuris ning tema ülesanded ja juhtimise põhimõtted tulenevad Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Ohutusjuurdluse Keskuse põhimäärusest. OJK eripära võrreldes ministeeriumi tavapäraste struktuuriüksustega tuleneb ohutusjuurdluse sõltumatuse nõudest. Kuigi OJK kuulub organisatsiooniliselt Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koosseisu ning kasutab ministeeriumi tugiteenuseid, on ta ohut sjuurdluse läbiviimisel ja sellega seotud otsuste tegemisel sõltumatu. OJK otsustab iseseisvalt ohutusjuurdluse algatamise ja läbiviimise, juurdluse ulatuse, kasutatavad uurimissuunad ning juurdluse tulemusena tehtavad järeldused ja ohutusalased soovitused. Raudteesüsteemis on OJK funktsionaalselt sõltumatu ohutusasutusest ja raudteed reguleerivatest asutustest ning osapooltest, kelle huvid võiksid sattuda konflikti ohutusjuurdluse ülesannetega. See hõlmab muu hulgas sõltumatust raudteeinfrastruktuuri- ja raudteeveoettevõtjatest. Sõltumatuse eesmärk on tagada, et ohutusjuurdluse läbiviimist, selle järeldusi ega soovitusi ei mõjutaks uuritava juhtumiga seotud organisatsioonide või muude osapoolte huvid. OJK tööd juhib juhataja ning ohutusjuurdluste korraldamine on jaotatud kolme transpordivaldkonna vahel: lennundus, laevandus ja raudtee. Iga valdkonna ohutusjuurdluste korraldamise eest vastutab vastava valdkonna vanemuurija (Joonis 2). Selline ülesehitus võimaldab säilitada iga transpordiliigi erialase pädevuse ning samal ajal kasutada vajaduse korral keskuse teiste valdkondade teadmisi ja kogemusi. Raudteevaldkonna ohutusjuurdluste korraldamise eest vastutab raudteeõnnetuste vanemuurija, kes täidab konkreetse ohutusjuurdluse läbiviimisel juhtivuurija ülesandeid. Juhtivuurija korraldab juurdluse läbiviimise, tõendusmaterjali kogumise ja analüüsimise, suhtlemise asjaosalistega ning vajaduse korral ekspertide kaasamise. OJK teeb oma ülesannete täitmisel koostööd teiste riigiasutuste, raudtee- ttevõtete, ekspertide, teiste riikide ohutusjuurdlusasutuste ning rahvusvaheliste organisatsioonidega. Koostöö eesmärk on tagada ohutusjuurdluseks vajaliku teabe ja eriteadmiste kätt esaadavus, kuid koostöö ei muuda OJK vastutust juurdluse läbiviimise ega selle tulemuste eest. Ohutusjuurdlus jääb sõltumatuks ka juhul, kui sama juhtumi suhtes toimub paralleelselt kriminaal-, järelevalve- või muu menetlus. OJK asub Tallinnas aadressil Mäealuse 2/3. Keskusel on oma veebileht ja kontaktkanalid ning ohutusjuurdluste aruanded avaldatakse OJK veebilehel.

AASTAARUANNE 2025

7 (16)

Joonis 2. Ohutusjuurdluse Keskuse organisatsiooniline struktuur ja tugiteenuste tagajad

AASTAARUANNE 2025

8 (16)

2. Ohutusjuurdluse protsess

2.1. Uuritavad juhtumid Kohustuslikud alused raudteeohutust mõjutavate juhtumite ohutusjuurdluste läbiviimiseks on sätestatud Eesti Vabariigi raudteeseaduses. Raudteeohutust mõjutavate juhtumite liigitus ja kasutatav terminoloogia lähtuvad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist (EL) 2016/798 raudteeohutuse kohta. Tõsise õnnetusjuhtumi korral alustab Ohutusjuurdluse Keskus ohutusjuurdlust viivitamata. Muude õnnetusjuhtumite ja vahejuhtumite puhul otsustatakse ohutusjuurdluse algatamine juhtumipõhiselt. Otsuse tegemisel arvestatakse juhtumi tõsidust ja mõju raudteeoh utusele ning seda, kas juhtum võib olla osa samalaadsete juhtumite seeriast, mis mõjutab raudteesüsteemi tervikuna. Lisaks õiguslikele kriteeriumidele rakendatakse riskipõhist lähenemist, hinnates juhtumi võimalikke tagajärgi, korduvust ja muid asjaolusid, mis võivad viidata laiemale ohutusriskile.

2.2. Ohutusjuurdlusesse kaasatavad osapooled Ohutusjuurdlusse võib kaasata asutusi, ettevõtteid, eksperte ja üksikisikuid vastavalt raudteeseaduses ja ohutusjuurdluse korda reguleerivas määruses sätestatule. Kaasamise vajaduse, ulatuse ja viisi üle otsustab konkreetse ohutusjuurdluse juhtivuurija, kelle juhtimisel ja vastutusel juurdlus toimub. Kaasamise eesmärk on saada juhtumi ja sellega seotud asjaolude kohta vajalikku teavet ning tagada ohutusjuurdluse nõuetekohane läbiviimine. Raudtee-ettevõtjad ja kolmandad isikud on kohustatud esitama OJK nõudmisel nende valduses oleva asjakohase teabe. Ohutusjuurdluse Keskuse, Politsei- ja Piirivalveameti, Riigiprokuratuuri, Päästeameti ja Häirekeskuse vahel on alates 2015. aastast kehtiv koostöökokkulepe, mis sätestab asutuste koordineeritud tegevuse ühist huvi omavate juhtumite korral. Koostöö hõlmab muu hulgas juhtumitest teavitamist, sündmuskoha ja tõendite säilitamist ning võimaluse piires teabe vahetamist. Kriminaalmenetlus ja ohutusjuurdlus viiakse läbi teineteisest sõltumatult ning koostöö ei tohi kahjustada kummagi menetluse eesmärke ega läbiviimist. OJK teeb koostööd ka teiste riikide ohutusjuurdlusasutustega. 2025. aastal olid OJK -l kehtivad koostöölepingud Rootsi, Soome ja Läti ohutusjuurdlusasutustega. Piiriülese juhtumi korral võimaldab õiguslik raamistik kaasata ohutusjuurdlusse teise liikmesriigi uurimisasutuse ning vajaduse korral kasutada teiste liikmesriikide ohutusjuurdlusasutuste või Euroopa Liidu Raudteeameti eriteadmisi. Juhtivuurija vastutab kaasatud osapoolte tegevuse koordineerimise, kogutud teabe analüüsimise ning juurdluse tervikliku käsitlemise eest. Asjaosalistele antakse ohutusjuurdluse käigus võimalus esitada oma seisukohti ning enne juurdluse lõpetamist tutvuda neid puudutavas osas aruande kavandiga ja esitada selle kohta märkusi. Kaasatud osapooled ei sekku ohutusjuurdluse järelduste ega ohutusalaste soovituste kujundamisse. Ohutusjuurdluse sõltumatuse tagamiseks hoitakse see lahus sama juhtumiga seotud kriminaal -, järelevalve-, ettevõttesisestest ja muudest menetlustest. Ohutusjuurdluse läbiviijad ei osale sama juhtumi teistes menetlustes ning teiste menetluste läbiviijad ei osale ohutusjuurdluse otsustusprotsessis.

2.3. Ohutusjuurdluse protsess ja lähenemisviis Raudteeohutust mõjutava juhtumi menetlemine algab OJK-le esmateate saabumisest. Teave võib saabuda Häirekeskuselt, raudteeinfrastruktuuri- või raudteeveoettevõttelt ning järelevalve käigus teatavaks saanud juhtumi korral Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ametilt. Õnnetusjuhtumi ja tõsise õnnetusjuhtumi korral esitab raudtee-ettevõte pärast esmateadet OJK -le vormikohase kirjaliku teate, mis sisaldab täpsustatud

AASTAARUANNE 2025

9 (16)

teavet juhtumi asjaolude, tagajärgede ja rakendatud meetmete kohta. Saadud teabe põhjal annab raudteeõnnetuste ohutusjuurdluse eest vastutav ametnik juhtumile esialgse hinnangu ning vajaduse korral kogutakse enne ohutusjuurdluse alustamise otsustamist täiendavat teavet. Samuti hinnatakse sündmuskohale mineku vajadust. Ohut usjuurdluse alustamine otsustatakse raudteeseaduses sätestatud tähtaja jooksul ning juurdluse alustamisest teavitatakse Euroopa Liidu Raudteeametit. Ohutusjuurdlust korraldab vastava valdkonna vanemuurija, kes täidab juhtivuurija ülesandeid ning vastutab juurdluse kavandamise, läbiviimise ja nõuetele vastavuse eest. Juhtivuurija korraldab tõendite ja andmete kogumise ning analüüsimise, suhtlemise asjao salistega ja vajaduse korral ekspertiiside tegemise. Keerukama juhtumi uurimiseks võib moodustada ohutusjuurdluskomisjoni või kaasata vajalike eriteadmistega eksperte. Raudteevaldkonna ekspertide nimekirjas oli 2025. aastal seitse eksperti. Uurimisaruande koostamisel lähtutakse komisjoni rakendusmääruses (EL) 2020/572 sätestatud nõuetest. Ohutusjuurdlus korraldatakse nii avatult kui võimalik, arvestades õigusaktidest tulenevaid teabe avalikustamise piiranguid ja vajadust tagada juurdluse sõltumatus. Asjaosalistel võimaldatakse esitada juurdluse käigus oma seisukohti ja asjakohast teavet. Ohutusjuurdluse tulemused esitatakse lõpparuandes ning vajaduse korral tehakse ohutusalased soovitused. OJK jälgib soovituste menetlemist ning soovituste adressaadid annavad OJK-le teavet soovituste täitmiseks võetud või kavandatud meetmete kohta.

AASTAARUANNE 2025

10 (16)

3. Ohutusjuurdlused

3.1. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdlused 2025. aasta jooksul saabus Ohutusjuurdluse Keskusesse 12 teadet õnnetusjuhtumitest ja 4 teadet vahejuhtumitest. Õnnetusjuhtumitest 8 toimusid raudteeületuskohtadel, neist 1 oli tõsine õnnetusjuhtum, mille puhul algatati ohutusjuurdlus, ning 3 otsasõitu inimesele. Aruanne ei sisalda raudteel toimunud enesetappe. Varasematel aastatel toimunud juhtumite arvandmed ja liigitus on toodud Joonis 3.

Joonis 3. Aastatel 2021–2025 toimunud juhtumite arv ja liigitus

2024. aastal ei jäänud lõpetamata ühtegi ohutusjuurdlust, mida oleks pidanud jätkama 2025. aastal (Tabel 1). Kõik seni läbiviidud ohutusjuurdlused on lõpetatud ettenähtud ühe aasta jooksul. Tabel 1. Kokkuvõte 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdlustest

Uuritud juhtumite

liigitus

Juhtumite arv

Kannatanuid Ligikaudsed kahjud

eurodes

Suundumus võrreldes

eelmise aastaga Hukkunuid Raskelt

vigastatuid

Tõsine õnnetusjuhtum

– – – – sama

Vahejuhtum – – – – –

3.2. 2025. aastal algatatud ohutusjuurdlused 2025. aastal toimus üks tõsine õnnetusjuhtum, mille puhul algatati ohutusjuurdlus (Tabel 2).

0

5

10

15

20

25

2021 (13) 2022 (24) 2023 (18) 2024 (21) 2025 (16)

8

17

12 8

12

5

7

6 13 4

Ju h

tu m

it e

a rv

Õnnetusjuhtumeid Vahejuhtumeid

AASTAARUANNE 2025

11 (16)

Tabel 2. 2025. aastal algatatud ohutusjuurdlused

Toimumise kuupäev Uuritava juhtumi liigitus ja asukoht Õiguslik alus

27.11.2025 Reisirongi kokkupõrge kallurautoga reguleerimata Saku-Soo raudteeülesõidukohal 18,796 kilomeetril

Raudteeohutuse direktiiv ja raudteeseadus

Saku-Soo reguleerimata raudteeülesõidukohal toimunud kallurauto ja reisirongi kokkupõrge ( Joonis 4) kvalifitseerus tõsiseks õnnetusjuhtumiks, sest kokkupõrke tagajärjel hukkus üks inimene ning Ohutusjuurdluse Keskuse hinnangul ulatus tekitatud kahju vähemalt 2 miljoni euroni. Ohutusjuurdluse lõpetamine jäi järgmisesse aastasse.

Joonis 4. Saku-Soo tõsise õnnetusjuhtumi rongi kokkupõrketagajärjed. Allikas: Ohutusjuurdluse Keskus

3.3. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdluste kokkuvõte Käsitletaval aastal ei lõpetatud ühtegi ohutusjuurdlust.

3.4. Viimase viie aasta jooksul uuritud õnnetused ja vahejuhtumid (2021–2025) Viimase viie aasta jooksul on toimunud kaks tõsist õnnetusjuhtumit, mille ohutusjuurdluse OJK algatas . Lõuna-Eestis toimus 11. märtsil 2022 Ropka automaatselt seadistatud raudteeülesõidukohal õnnetusjuhtum, mille Ohutusjuurdluse Keskus liigitas tõsiseks. Liigitamise aluseks oli vähemalt viiele inimesele tervisekahju tekkimine ning OJK hindas õnnetuses tekkinud k ahjud suuremaks kui kaks miljonit eurot. Ropka õnnetusjuhtumi ohutusjuurdlus lõpetati 2023. aastal.

AASTAARUANNE 2025

12 (16)

27. novembril 2025 toimus tõsine õnnetusjuhtum Põhja-Eestis reguleerimata Saku-Soo raudteeülesõidukohal. Ohutusjuurdlus jätkus 2026. aastal, mistõttu selle lõplikke järeldusi ja võimalikke ohutusalaseid soovitusi käesolevas aastaaruandes ei käsitleta. Tabelis 3 on näidatud uuritud ja lõpetatud juhtumid aastatel 2021- 025. Arvestades õnnetusjuhtumite ja läbiviidud ohutusjuurdluste suhteliselt väikest arvu, ei ole viie aasta andmed piisavad statistiliselt usaldusväärse suundumuse määramiseks. Aastate lõikes esitatud andmed annavad eelkõige ülevaate toimunud juhtumitest ja OJK läbiviidud ohutusjuurdlustest. Tabel 3. Uuritud juhtumid aastate lõikes

Juhtumi nimetus Aasta, uurimiste arv

2021 2022 2023 2024 2025 Kokku

Direktiivi artikkel 20 (1)

Rongide kokkupõrge – – – – – –

Rongi kokkupõrge takistusega– – – – – –

Rongi rööbastelt mahaminek – – – – – –

Õnnetus raudteeületuskohal – – 1 – – 1

Õnnetus inimesega liikuva rongi tõttu – – – – – –

Tulekahju rongis – – – – – –

Õnnetus ohtlike veostega – – – – – –

Direktiivi artikkel 22 (6)

Rongide kokkupõrge– – – – – –

Rongi kokkupõrge takistusega– – – – – –

Rongi rööbastelt mahaminek – – – – – –

Õnnetus raudteeületuskohal – – – – – –

Õnnetus inimesega liikuva rongi tõttu – – – – – –

Tulekahju rongis – – – – – –

Õnnetus ohtlike veostega – – – – – –

Vahejuhtum - – – – – –

KOKKU – – 1 – – 1

Viimase viie aasta jooksul uuritud raudteeõnnetusjuhtumite vigastatute ja hukkunute arvu iseloomustab Tabel 4. Viimase viie aasta jooksul uuritud raudteeõnnetusjuhtumite vigastatute ja hukkunute arvu jaotust selgitab Tabel 5.

AASTAARUANNE 2025

13 (16)

Tabel 4. Uuritud juhtumite vigastatute ja hukkunute üldarv

Aasta Hukkunuid Vigastatuid

maanteesõidukis/ neist raskelt

Vigastatuid raudteeveeremis/

neist raskelt

2021 – – –

2022 – – 8/2

2023 – – –

2024 – – –

2025 1 – 3/0

KOKKU 1 – 11/2

Tabel 5. Uuritud juhtumite vigastatute ja hukkunute arvu personaalne jaotus

Personaalne jaotus Aasta, arv

2021 2022 2023 2024 2025

Hukkunuid

Reisijad – – – – –

Personal – – – – –

Kolmandad isikud – – – – 1

KOKKU – – – – 1

Vigastatuid

Reisijad – 8 – – 2

Personal – – – – 1

Kolmandad isikud – – – – –

KOKKU – 8 – – 3

AASTAARUANNE 2025

14 (16)

4. Ohutusalased soovitused

4.1. Ohutusalaste soovituste lühiülevaade Ohutusjuurdluse käigus võib OJK esitada ohutusalaseid soovitusi, mille eesmärk on ennetada samalaadsete juhtumite kordumist ja parandada raudteeohutust. Soovitused kujundatakse juurdluse käigus tuvastatud asjaolude ja järelduste põhjal ning esitatakse ohutusjuurdluse lõpparuandes. Ohutusalased soovitused suunatakse asutusele, ettevõttele või muule organisatsioonile, kelle pädevuses on soovituses käsitletud ohutusprobleemi lahendamine või vajalike meetmete rakendamine. Soovitused võivad olla suunatud muu hulgas ohutusasutusele, raudteeinfrastruktuuri- ja raudteeveoettevõtjatele ning vajaduse korral teistele asjaomastele asutustele või organisatsioonidele. Enne ohutusjuurdluse aruande lõplikku valmimist antakse asjaosalistele võimalus tutvuda aruande kavandiga ja esitada oma seisukohad. OJK on ohutusalaste soovituste lõplikul sõnastamisel ja esitamisel sõltumatu ning lähtub juurdluse käigus tuvastatud ohutusprobleemidest ja nende lahendamise vajadusest. Soovituste saajad on seaduse sätete kohaselt kohustatud andma OJK-le teavet soovituste menetlemise ning nende rakendamiseks võetud või kavandatud meetmete kohta. Soovituste järeltegevuse jälgimine võimaldab hinnata, milliseid meetmeid on ohutusjuurdluse tulemusena rakendatud. Aastatel 2021–2025 esitati kokku viis ohutusalast soovitust, kõik 2023. aastal lõpetatud ohutusjuurdluse tulemusena (Tabel 6). Neist neli soovitust ehk 80% on rakendatud ning üks soovitus ehk 20% tagasi lükatud (Tabel 7). 2025. aastal uusi ohutusalaseid soovitusi ei esitatud. Tabel 6. Ohutusalaste soovituste arv ja liigitus aastate lõikes

Soovituse valdkond Aasta, soovituste arv

2021 2022 2023 2024 2025

Raudteeinfrastruktuuri hooldamine ja korrashoid – – 1 – –

Raudteeveeremi hooldus, korrashoid ja käitlemine – – – – –

Järelevalve korraldamine – – – – –

Maanteede liikluskorraldus, liikluskorraldusvahendid – – – – –

Teede talihooldustööde tegemine – – – – –

Liikluspropaganda, koolitus – – – – –

Muudatused õigusaktides, korralduslikes eeskirjades – – 2 – –

Signalisatsiooni-seadmete töö, raudteeliikluskorraldus – – – – –

Raudtee sidevahendite töö korraldamine – – – – –

Infosalvestusseadmete kasutamine – – – – –

Raudteelaste kutsekvalifikatsioon – – 1 – –

Muud korralduslikud meetmed – – 1 – –

KOKKU – – 5 – –

AASTAARUANNE 2025

15 (16)

Enne koos soovitus tega valminud ohutusjuurdluse aruande lõplikku valmimist tutvustatakse neid asjaosalistele. Soovituse saajal on võimalik soovi korral väljendada oma seisukohta. Soovituse lõplikul formuleerimisel ja esitamisel on Ohutusjuurdluse Keskus sõltumatu. OJK lähtub talle teada oleva probleemi lahendamise vajalikkusest. Tabel 7. Ohutusalaste soovituste rakendamine

Soovituste koguarv

Soovituste staatus

Rakendatud Menetlemine

jätkub Tagasilükatud

Menetlemine katkestatud

Aasta Arv Arv % Arv % Arv % Arv %

2021 – – – – – – – – –

2022 – – – – – – – – –

2023 5 4 80 – – 1 20 – –

2024 – – – – – – – – –

2025 – – – – – – – – –

Kokku 5 4 80 – – 1 20 – –

4.2. 2025. aasta ohutusalased soovitused 2025. aastal Ohutusjuurdluse Keskuse poolt kellelegi soovitusi ei antud. 27. novembril 2025 Saku -Soo raudteeülesõidukohal toimunud tõsise õnnetusjuhtumi ohutusjuurdlus jätkus 2026. aastal. Juurdluse tulemusena esitatud ohutusalaseid soovitusi käsitletakse 2026. aasta aastaaruandes.

Ohutusjuurdluse Keskus Mäealuse 2/3, 12618 Tallinn 625 6314 / [email protected] www.ojk.ee

RAILWAY SAFETY OCCURRENCES INVESTIGATED IN 2025

ANNUAL REPORT TALLINN 2026

ANNUAL REPORT 2025

2 (16)

Table of Contents Table of Contents ................................ ................................ ................................ ................................ .... 2

Preface ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 3

1. Safety Investigation Bureau ................................ ................................ ................................ .................. 5

1.1. Legal basis ................................ ................................ ................................ ................................ ... 5

1.2. Role and aim ................................ ................................ ................................ ................................ . 5

1.3. Organisational structure ................................ ................................ ................................ ................ 6

2. Safety investigation process................................ ................................ ................................ ................. 8

2.1. Cases to be investigated ................................ ................................ ................................ ............... 8

2.2. Parties involved in safety investigations ................................ ................................ ......................... 8

2.3. Investigation process and approach ................................ ................................ ............................... 9

3. Safety Investigations ................................ ................................ ................................ ........................... 10

3.1. Safety investigations completed in 2025 ................................ ................................ ....................... 10

3.2. Safety investigations initiated in 2025 ................................ ................................ ........................... 11

3.3. Summary of safety investigations completed in 2025 ................................ ................................ .... 11

3.4. Accidents and incidents investigated over the last five years (2021 – 2025) ................................ ... 11

4. Safety recommendations................................ ................................ ................................ ..................... 14

4.1. Overview of safety recommendations ................................ ................................ ........................... 14

4.2. Safety recommendations in 2025 ................................ ................................ ................................ .. 15

ANNUAL REPORT 2025

3 (16)

Preface The 2025 Annual Report of the Estonian Safety Investigation Bureau (ESIB) on occurrences affecting railway safety provides an overview of the accidents and incidents notified to the ESIB during the year, the safety investigations initiated and completed, and the proceedings relating to safety recommendations. In addition, the report covers safety investigations conducted over the past five years in order to provide an overview of the ESIB’s activities and the occurrences investigated over a longer period. In 2025, 12 accidents and four incidents were notified to the ESIB. Eight of the accidents occurred at level crossings and three involved persons being struck by trains. The most significant occurrence affecting railway safety during the year took place on 27 November 2025 at the Saku-Soo passive level crossing, where a passenger train collided with a dump truck. As a result of the collision, one person was killed and, according to the ESIB’s assessment, the damage caused amounted to at least 2 million euros. The occurrence was classified as a serious accident, and a safety investigation was initiated, which continued in 2026. The public railway network in Estonia is shown in Figure 1.

Figure 1. Public railways in the Republic of Estonia. Source: Estonian Railways Ltd

The Saku-Soo accident was the second serious railway accident during the period 2021–2025 for which the ESIB initiated a safety investigation. The previous such occurrence took place at the Ropka level crossing on 11 March 2022, and its safety investigation was completed in 2023. Due to the relatively small number of occurrences and safety investigations, the five-year data are not sufficient to identify a statistically reliable

ANNUAL REPORT 2025

4 (16)

trend, but they provide an overview of the occurrences investigated and their characteristics. No new safety recommendations were issued during the year. During the period 2021– 025, the ESIB issued a total of five railway safety recommendations, all as a result of a safety investigation completed in 2023. Four of these recommendations have been implemented and one was rejected. Safety recommendations issued as a result of the investigation into the Saku-Soo serious accident will be addressed in the 2026 Annual Report. The purpose of a safety investigation is to learn from occurrences and to use the knowledge gained to prevent similar occurrences and improve railway safety. The role of the ESIB is not to apportion blame or liability, but to independently establish the causes of occurrences and the circumstances that contributed to them and, where appropriate, to make safety recommendations.

ANNUAL REPORT 2025

5 (16)

1. Safety Investigation Bureau

1.1. Legal basis The Safety Investigation Bureau (ESIB) is a structural unit of the Ministry of Economic Affairs and Communications that conducts safety investigations into maritime, aviation and railway accidents and incidents. The main legal basis for safety investigatio ns in the railway sector is provided by Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council, Sections 47–55 of the Railways Act and Regulation No 72 of the Minister of Economic Affairs and Communications, “Safety Investigation Procedures”. The Safety Investigation Bureau (ESIB) is independent in conducting safety investigations and in making decisions related to them. The purpose of a safety investigation is to establish the causes and circumstances of an occurrence and, where appropriate, t o make safety recommendations in order to prevent similar occurrences. The purpose of a safety investigation is not to apportion blame or liability. In the event of a serious accident, the ESIB shall initiate a safety investigation without delay. In the case of other accidents and incidents, the decision whether to initiate a safety investigation is made on the basis of the criteria laid down in the aplicable legislation. The European Union Agency for Railways is notified when a safety investigation is initiated.

1.2. Role and aim The Safety Investigation Bureau is one of the parties involved in the transport safety system. Its role is to independently investigate accidents and incidents and to use the safety knowledge gained from investigations to prevent similar occurrences. The main purpose of a safety investigation is to establish the circumstances and causes of the occurrence under investigation and to determine whether the occurrence was caused by an action, omission, event, condition, or a combination thereof. The investigation does not focus solely on the immediate event, but also analyses the technical, organisational, human-factor-related and other circumstances that contributed to the occurrence and the interrelationships between them. This approach makes it possible to move beyond describing an individual occurrence and identify the factors which, if changed, may reduce the likelihood of similar occurrences recurring. The Railways Act defines the purpose of a safety investigation as determining the causes of an occurrence, making recommendations to prevent similar occurrences, and improving railway safety. The purpose of a safety investigation is not to apportion blame or liability. The information gathered and the analysis carried out during the investigation are used primarily to identify safety-relevant causes, deficiencies and opportunities for improveme nt. This approach distinguishes a safety investigation from other proceedings whose purpose may be to establish legal liability or determine whether an infringement has occurred. Nor does the safety investigation report apportion blame to any person. The role of the ESIB is therefore not limited to establishing the causes of an occurrence. Based on the findings of a safety investigation, consideration is given to what changes could be made to technical solutions, work organization, safety management, regulations or other parts of the railway system in order to reduce the likelihood of similar occurrences recurring or to mitigate their potential consequences. Where appropriate, safety recommendations are made for this purpose. The recommendations are based on the circumstances identified during the specific investigation, but their impact may extend beyond the individual occurrence investigated to the wider railway system. As described by the ESIB itself, the purpose of a safety investigation is to improv e railway safety by establishing causes and circumstances and by developing preventive measures.

ANNUAL REPORT 2025

6 (16)

The role of a safety investigation is fulfilled primarily through the investigation report and the safety recommendations contained therein. The safety investigation report brings together the factual information collected about the occurrence, the analysis, conclusions, measures taken and, where appropriate, safety recommendations. The reports are made public so that the knowledge gained from the investigation can be used not only by the organisations directly involved in the occurrence, but also by other parties in the railway sector. An important part of the ESIB’s role is also to monitor the follow -up to safety recommendations. The addressees of the recommendations provide the ESIB with information on measures taken or planned in response to the recommendations, and an overview of their follow-up makes it possible to assess how the findings of safety investigations are translated into practical changes. In this way, the investigation of an occurrence, the identification of causes and contributing factors, the making of safety recommendations, and the monitoring of measures taken in response to those recommendations form an integrated process whose ultimate objective is the continuous improvement of railway safety. The Railways Act requires both the reporting of measures taken or planned in response to safety recommendations and their inclusion in the ESIB’s annual report.

1.3. Organisational structure The Safety Investigation Bureau began operating as a unified multimodal safety investigation body on 1 January 2012. The ESIB’s position within the Ministry’s organisational structure, as well as its functions and principles of management, are laid down in the statutes of the Ministry of Economic Affairs and Communications and the Safety Investigation Bureau. The specific nature of the ESIB compared with the Ministry’s other structural units arises from the requirement for independence in safety investigations. Although the ESIB is organisationally part of the Ministry of Economic Affairs and Communications and uses the Ministry’s support services, it is independent in conducting safety investigations and in making decisions related to them. The ESIB independently decides whether to initiate and how to conduct a safety investigation, determines the scope of the investigation and the lines of investigation to be pursued, and draws its own conclusions and makes safety recommendations resulting from the investigation. Within the railway system, the ESIB is functionally independent from the national safety authority, railway regulatory bodies and any parties whose interests could conflict with the tasks entrusted to the safety investigation body. This includes, among others, independence from infrastructure managers and railway undertakings. The purpose of this independence is to ensure that the conduct of a safety investigation, its conclusions and recommendations are not influenced by the interests of organisations involved in the occurrence under investigation or by those of other parties. The ESIB is headed by a Director, and the organisation of safety investigations is divided among three transport sectors: aviation, maritime and railway. Safety investigations in each sector are the responsibility of the Senior Investigator for the respective sector (Figure 2). This organisational structure makes it possible to maintain specialist expertise in each mode of transport while also drawing, where necessary, on the knowledge and experience available in the ESIB’s other sectors. The Senior Investigator for Railway Accidents is responsible for organising safety investigations in the railway sector and performs the function of investigator -in-charge in individual safety investigations. The investigator-in-charge organises the conduct of the investigation, the collection and analysis of evidence, communication with the parties involved and, where necessary, the involvement of experts.

ANNUAL REPORT 2025

7 (16)

In carrying out its tasks, the ESIB cooperates with other state authorities, railway undertakings, experts, investigating bodies of other countries and international organisations. The purpose of such cooperation is to ensure access to the information and expertise required for a safety investigation; however, such cooperation does not alter the ESIB’s responsibility for the conduct of the investigation or its findings. A safety investigation remains independent even where criminal, supervisory or other proceedings concerning the same occurrence are conducted in parallel. The ESIB is located at Mäealuse 2/3, Tallinn. The Bureau has its own website and contact channels, and safety investigation reports are published on the ESIB’s website.

Figure 2. Organisational structure of the Safety Investigation Bureau and providers of support services

ANNUAL REPORT 2025

8 (16)

2. Safety investigation process

2.1. Cases to be investigated The mandatory grounds for conducting safety investigations of occurrences affecting railway safety are laid down in the Railways Act of the Republic of Estonia. The classification of occurrences affecting railway safety and the terminology used are based on Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council on railway safety. In the event of a serious accident, the Safety Investigation Bureau initiates a safety investigation without delay. In the case of other accidents and incidents, the decision whether to initiate a safety investigation is made on a case-by-case basis. In making this decision, account is taken of the seriousness of the occurrence and its impact on railway safety, as well as whether it may form part of a series of similar occurrences affecting the railway system as a whole. In addition to the legal criteria, a risk-based approach is applied, taking into account the potential consequences of the occurrence, its recurrence and other circumstances that may indicate a wider safety risk.

2.2. Parties involved in safety investigations Institutions, undertakings, experts and individuals may be involved in a safety investigation in accordance with the provisions of the Railways Act and the regulation governing safety investigation procedures. The investigator-in-charge, under whose direction and responsibility the investigation is conducted, decides on the need for, extent and manner of such involvement in each safety investigation. The purpose of involving other parties is to obtain the information necessary concerning the occurrence and the related circumstances and to ensure the proper conduct of the safety investigation. Railway undertakings and third parties are required, at the request of the ESIB, to provide any relevant information in their possession. Since 2015, a cooperation agreement has been in place between the Safety Investigation Bureau, the Police and Border Guard Board, the Office of the Prosecutor General, the Rescue Board and the Emergency Response Centre, setting out the coordinated activities of the authorities in cases of mutual interest. The cooperation covers, among other things, notification of occurrences, preservation of the accident site and evidence, and the exchange of information to the extent possible. Criminal proceedings and the safety investigation are conducted independently of each other, and cooperation must not prejudice the objectives or conduct of either proceeding. The ESIB also cooperates with investigating bodies in other countries. In 2025, the ESIB had cooperation agreements in force with the investigating bodies of Sweden, Finland and Latvia. In the event of a cross - border occurrence, the legal framework allows the investigating body of another Member State to be involved in the safety investigation and, where necessary, enables the expertise of investigating bodies from other Member States or the European Union Agency for Railways to be used. The investigator-in-charge is responsible for coordinating the activities of the parties involved, analysing the information collected and ensuring that the investigation is conducted in a comprehensive manner. During the safety investigation, the parties concerned are given an opportunity to express their views and, before the investigation is concluded, to review the draft report insofar as it concerns them and to submit comments on it. The parties involved do not participate in formulating the conclusions of the safety investigation or the safety recommendations. To ensure the independence of the safety investigation, it is kept separate from criminal, supervisory, internal company and other proceedings relating to the same occurrence. The persons conducting the safety investigation do not participate in other proc eedings concerning the same occurrence, and the persons

ANNUAL REPORT 2025

9 (16)

conducting other proceedings do not participate in the decision-making process of the safety investigation.

2.3. Investigation process and approach The handling of an occurrence affecting railway safety begins when the ESIB receives the initial notification. Information may be received from the Emergency Response Centre, a railway infrastructure manager or a railway undertaking, or, where an occurrence comes to light in the course of supervisory activities, from the Consumer Protection and Technical Regulatory Authority. In the event of an accident or a serious accident, following the initial notification, the railway undertaking submits a written notification in the prescribed form to the ESIB containing more detailed information on the circumstances and consequences of the occurrence and the measures taken. Based on the information received, the official responsible for railway accident safety investigations carries out a preliminary assessment of the occurrence and, where necessary, additional information is collected before a decision is made on whether to initiate a safety investigation. The need to attend the accident site is also assessed. The decision whether to initiate a safety investigation is made within the time limit laid down in the Railways Act, and the European Union Agency for Railways is notified of the initiation of the investigation. The Senior Investigator for the respective sector organises the safety investigation, performs the function of investigator-in-charge, and is responsible for planning and conducting the investigation and ensuring its compliance with the applicable requirem ents. The investigator -in-charge organises the collection and analysis of evidence and data, communication with the parties concerned and, where necessary, the carrying out of expert examinations. For the investigation of a more complex occurrence, a safety investigation commission may be established or experts with the necessary specialist expertise may be involved. In 2025, the list of experts in the railway sector comprised seven experts. The investigation report is prepared in accordance with the requirements laid down in Commission Implementing Regulation (EU) 2020/572. The safety investigation is conducted as openly as possible, taking into account the restrictions on the disclosure of information arising from applicable legislation and the need to ensure the independence of the investigation. The parties concerned are given an opportunity to express their views and provide relevant information during the investigation. The findings of the safety investigation are presented in the final report and, where appropriate, safety recommendations are made. The ESIB monitors the follow-up to the recommendations, and the addressees of the recommendations provide the ESIB with information on measures taken or planned in response to the recommendations.

ANNUAL REPORT 2025

10 (16)

3. Safety Investigations

3.1. Safety investigations completed in 2025 During 2025, the Safety Investigation Bureau received 12 notifications of accidents and four notifications of incidents. Of the accidents, eight occurred at level crossings, including one serious accident for which a safety investigation was initiated, and three involved persons being struck by trains. The report does not include suicides occurring on the railway. The numbers and classifications of occurrences in previous years are presented in Figure 3.

Figure 3. Number and classifications of occurrences in 2021-2025

No safety investigations remained incomplete in 2024 that would have had to be continued in 2025 (Table 1). All safety investigations conducted to date have been completed within the prescribed period of one year. Table 1. Summary of safety investigations completed in 2025

Classification of investigated occurrences

Number of occurrences

Casualties Estimated

losses (EUR)

Trend compared with the

previous year Fatalities Seriously

injured

Serious accident – – – – same

Incident – – – – –

0

5

10

15

20

25

2021 (13) 2022 (24) 2023 (18) 2024 (21) 2025 (16)

8

17

12 8

12

5

7

6 13 4

N u

m b

e r

o f

o cc

u rr

e n

ce s

Accidents Incidents

ANNUAL REPORT 2025

11 (16)

3.2. Safety investigations initiated in 2025 In 2025, one serious accident occurred for which a safety investigation was initiated (Table 2). Table 2. Safety investigations initiated in 2025

Date of occurrence Classification and location of the occurrence

under investigation Legal basis

27.11.2025 Collision between a passenger train and a dump truck at the passive Saku-Soo level crossing at km 18.796

Railway Safety Directive and Railways Act

The collision between a dump truck and a passenger train at the passive Saku-Soo level crossing (Figure 4) was classified as a serious accident, as one person was killed in the collision and, according to the assessment of the Safety Investigation Bureau, the damage caused amounted to at least 2 million euros. The safety investigation continued in 2026.

Figure 4. Collision damage to the train in the Saku-Soo serious accident. Source: Safety Investigation Bureau

3.3. Summary of safety investigations completed in 2025 No safety investigations were completed during the year under review.

3.4. Accidents and incidents investigated over the last five years (2021 – 2025) Over the last five years, two serious accidents have occurred for which the ESIB initiated safety investigations. On 11 March 2022, an accident occurred at the Ropka automatic level crossing in southern Estonia, which the Safety Investigation Bureau classified as a serious accident. The classification was based on injuries to at least five persons, and the ESIB estimated the damage caused by the accident to exceed EUR 2 million. The safety investigation into the Ropka accident was completed in 2023.

ANNUAL REPORT 2025

12 (16)

On 27 November 2025, a serious accident occurred at the passive Saku-Soo level crossing in northern Estonia. The safety investigation continued in 2026; therefore, its final conclusions and any safety recommendations are not covered in this Annual Report. Table 3 presents the occurrences investigated and the safety investigations completed during the period 2021–2025. Given the relatively small number of accidents and safety investigations conducted, the five-year data are not sufficient to identify a statistically reliable trend. The data presented by year primarily provide an overview of the occurrences and the safety investigations conducted by the ESIB. Table 3. Investigated cases by year

Title of the case Year, number of investigations

2021 2022 2023 2024 2025 Total

Article 20 (1) of Directive

Train collision – – – – – –

Train collisions with an obstacle– – – – – –

Train derailment – – – – – –

Level crossing accident – – 1 – – 1

Accident to a person involving rolling stock in motion

– – – – – –

Fire in rolling stock – – – – – –

Accident involving dangerous goods – – – – – –

Article 22 (6) of Directive

Train collision– – – – – –

Train collisions with an obstacle– – – – – –

Train derailment – – – – – –

Level crossing accident – – – – – –

Accident to a person involving rolling stock in motion

– – – – – –

Fire in rolling stock – – – – – –

Accident involving dangerous goods – – – – – –

Incident - – – – – –

Total – – 1 – – 1

The numbers of persons injured and killed in railway accidents investigated over the last five years are presented in Table 4. The distribution of persons injured and killed in railway accidents investigated over the last five years is presented in Table 5.

ANNUAL REPORT 2025

13 (16)

Table 4. Total number of persons injured and killed in investigated cases

Year Fatalities Injured in road vehicles/

of whom seriously injured

Injured in rolling stock/ of whom seriously

injured

2021 – – –

2022 – – 8/2

2023 – – –

2024 – – –

2025 1 – 3/0

Total 1 – 11/2

Table 5. Breakdown of persons injured and killed in investigated cases by category

Breakdown by category Year, number

2021 2022 2023 2024 2025

Fatalities

Passengers – – – – –

Staff – – – – –

Third parties – – – – 1

Total – – – – 1

Injured

Passengers – 8 – – 2

Staff – – – – 1

Third parties – – – – –

Total – 8 – – 3

ANNUAL REPORT 2025

14 (16)

4. Safety recommendations

4.1. Overview of safety recommendations During a safety investigation, the ESIB may issue safety recommendations aimed at preventing the recurrence of similar occurrences and improving railway safety. The recommendations are formulated on the basis of the circumstances identified and conclusions reached during the investigation and are included in the final safety investigation report. Safety recommendations are addressed to the authority, undertaking or other organisation responsible for resolving the safety issue concerned or implementing the necessary measures. Recommendations may be addressed, among others, to the national safety authority, infrastructure managers and railway undertakings, and, where necessary, to other relevant authorities or organisations. Before the safety investigation report is finalised, the parties concerned are given an opportunity to review the draft report and submit their views. The ESIB is independent in the final formulation and issuance of safety recommendations and acts on the basis of the safety issues identified during the investigation and the need to address them. In accordance with the provisions of the law, the addressees of safety recommendations are required to provide the ESIB with information on the follow-up to the recommendations and on measures taken or planned to implement them. Monitoring the follow-up to safety recommendations makes it possible to assess what measures have been taken as a result of the safety investigation. During the period 2021–2025, a total of five safety recommendations were issued, all as a result of a safety investigation completed in 2023 (Table 6). Of these, four recommendations, or 80%, have been implemented, while one recommendation, or 20%, was rejected (Table 7). No new safety recommendations were issued in 2025. Table 6. Number and classification of safety recommendations by year

Area of recommendation Year, number of recommendations

2021 2022 2023 2024 2025

Maintenance and upkeep of railway infrastructure – – 1 – –

Maintenance, upkeep and operation of rolling stock – – – – –

Organisation of supervision – – – – –

Road traffic management and traffic control devices – – – – –

Winter road maintenance – – – – –

Road safety awareness and training – – – – –

Amendments to legal acts and regulating instructions – – 2 – –

Operation of signalling equipment and traffic control – – – – –

Organisation of railway communication systems – – – – –

Use of data recording devices – – – – –

Professional qualifications of railway personnel – – 1 – –

Other organisational measures – – 1 – –

Total – – 5 – –

ANNUAL REPORT 2025

15 (16)

Before the safety investigation report, including its safety recommendations, is finalised, it is presented to the parties concerned. The addressee of a recommendation is given an opportunity to express its views. The Safety Investigation Bureau is independent in the final formulation and issuance of safety recommendations. In doing so, the ESIB acts on the basis of the need to address the safety issue identified. Table 7. Implementation of safety recommendations

Total number of recommendations

Recommendation implementation status

Implemented In progress Not to be

implemented Implementation

suspended

Year No. No. % No. % No. % No. %

2021 – – – – – – – – –

2022 – – – – – – – – –

2023 5 4 80 – – 1 20 – –

2024 – – – – – – – – –

2025 – – – – – – – – –

Total 5 4 80 – – 1 20 – –

4.2. Safety recommendations in 2025 In 2025, the Safety Investigation Bureau did not issue any safety recommendations. The safety investigation into the serious accident that occurred at the Saku-Soo level crossing on 27 November 2025 continued in 2026. The safety recommendations resulting from the investigation will be addressed in the 2026 Annual Report.

Safety Investigation Bureau Mäealuse 2/3, 12618 Tallinn 625 6314 / [email protected] www.ojk.ee

2025. AASTAL UURITUD RAUDTEEOHUTUST MÕJUTAVAD JUHTUMID AASTAARUANNE TALLINN 2026

AASTAARUANNE 2025

2 (16)

Sisukord Sisukord ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 2

Eessõna ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 3

1. Ohutusjuurdluse Keskus ................................ ................................ ................................ ....................... 5

1.1. Õiguslikud alused ................................ ................................ ................................ .......................... 5

1.2. Roll ja eesmärk ................................ ................................ ................................ ............................. 5

1.3. Organisatsiooniline struktuur ................................ ................................ ................................ ......... 6

2. Ohutusjuurdluse protsess ................................ ................................ ................................ ..................... 8

2.1. Uuritavad juhtumid ................................ ................................ ................................ ........................ 8

2.2. Ohutusjuurdlusesse kaasatavad osapooled ................................ ................................ .................... 8

2.3. Ohutusjuurdluse protsess ja lähenemisviis ................................ ................................ ..................... 8

3. Ohutusjuurdlused ................................ ................................ ................................ ................................ 10

3.1. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdlused ................................ ................................ ....................... 10

3.2. 2025. aastal algatatud ohutusjuurdlused ................................ ................................ ....................... 10

3.3. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdluste kokkuvõte ................................ ................................ ....... 11

3.4. Viimase viie aasta jooksul uuritud õnnetused ja vahejuhtumid (2021–2025) ................................ ... 11

4. Ohutusalased soovitused ................................ ................................ ................................ .................... 14

4.1. Ohutusalaste soovituste lühiülevaade ................................ ................................ ........................... 14

4.2. 2025. aasta ohutusalased soovitused ................................ ................................ ........................... 15

AASTAARUANNE 2025

3 (16)

Eessõna Ohutusjuurdluse Keskuse (OJK) 2025. aasta raudteeohutust mõjutavate juhtumite aastaaruanne annab ülevaate aasta jooksul OJK -le teatatud õnnetusjuhtumitest ja vahejuhtumitest, alustatud ja lõpetatud ohutusjuurdlustest ning ohutusalaste soovituste menetlemisest. Lisaks käsitletakse aruandes viimase viie aasta ohutusjuurdlusi, et anda ülevaade OJK tegevusest ja uuritud juhtumitest pikema perioodi jooksul. 2025. aastal teatati OJK-le 12 õnnetusjuhtumist ja neljast vahejuhtumist. Kaheksa õnnetusjuhtumit toimusid raudteeületuskohtadel ning kolm olid otsasõidud inimestele. Aasta olulisim raudteeohutust mõjutav juhtum toimus 27. novembril 2025 Saku -Soo reguleerimata raudteeülesõidukohal, kus reisirong põrkas kokku kallurautoga. Kokkupõrke tagajärjel hukkus üks inimene ning OJK hinnangul ulatus tekitatud kahju vähemalt kahe mi ljoni euroni. Juhtum liigitati tõsiseks õnnetusjuhtumiks ja algatati selle ohutusjuurdlus, mis jätkus 2026. aastal. Saku-Soo õnnetus oli aastatel 2021 –2025 teine tõsine raudteeõnnetusjuhtum, mille ohutusjuurdluse OJK algatas. Eelmine selline juhtum toimus 11. märtsil 2022 Ropka raudteeülesõidukohal ning selle ohutusjuurdlus lõpetati 2023. aastal. Juhtumite ja ohutusjuurdluste suhteliselt väikese arvu tõttu ei ole viie aasta andmed piisavad statistiliselt usaldusväärse suundumuse määramiseks, kuid need võimaldavad anda ülevaate uuritud juhtumitest ja nende iseloomust. Avalikku raudteevõrku Eestis on kujutatud Joonis 1.

Joonis 1. Avalikud raudteed Eesti Vabariigis. Allikas: AS Eesti Raudtee

AASTAARUANNE 2025

4 (16)

Aasta jooksul uusi ohutusalaseid soovitusi ei esitatud. Aastatel 2021 –2025 esitas OJK kokku viis raudteeohutusalast soovitust, kõik 2023. aastal lõpetatud ohutusjuurdluse tulemusena. Neist neli on rakendatud ja üks tagasi lükatud. Saku -Soo tõsise õnnetusju htumi juurdluse tulemusena esitatud ohutusalaseid soovitusi käsitletakse 2026. aasta aastaaruandes. Ohutusjuurdluse eesmärk on õppida toimunud juhtumitest ning kasutada saadud teadmisi sarnaste sündmuste ennetamiseks ja raudteeohutuse parendamiseks. OJK ülesanne ei ole määrata süüd ega vastutust, vaid selgitada sõltumatult välja juhtumite põhjused ja neid mõjutanud asjaolud ning vajaduse korral anda ohutusalaseid soovitusi.

AASTAARUANNE 2025

5 (16)

1. Ohutusjuurdluse Keskus

1.1. Õiguslikud alused Ohutusjuurdluse Keskus on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi struktuuriüksus, mis korraldab laeva-, lennu- ja raudteeõnnetuste ning intsidentide ohutusjuurdlusi. Raudteevaldkonna ohutusjuurdluse peamised alused tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõuko gu direktiivist (EL) 2016/798, raudteeseaduse §-dest 47–55 ning majandus- ja kommunikatsiooniministri määrusest nr 72 „Ohutusjuurdluse kord“. Ohutusjuurdluse Keskus (OJK) on ohutusjuurdluse läbiviimisel ja sellega seotud otsuste tegemisel sõltumatu. Ohutusjuurdluse eesmärk on selgitada välja juhtumi põhjused ja asjaolud ning esitada vajaduse korral ohutusalaseid soovitusi sarnaste juhtumite vältimiseks. Ohutusjuurdluse eesmärk ei ole süü ega vastutuse määramine. Tõsise õnnetusjuhtumi korral algatab OJK ohutusjuurdluse viivitamata. Muude õnnetusjuhtumite ja vahejuhtumite puhul tehakse algatamisotsus õigusaktides sätestatud kriteeriumide alusel. Ohutusjuurdluse algatamisest teavitatakse Euroopa Liidu Raudteeametit.

1.2. Roll ja eesmärk Ohutusjuurdluse Keskus on üks transpordiohutuse süsteemi osapooltest, kelle roll seisneb õnnetusjuhtumite ja vahejuhtumite sõltumatus juurdlemises ning juurdluste käigus saadud ohutusalaste teadmiste kasutamises sarnaste juhtumite ennetamiseks. Ohutusjuurdluse peamine eesmärk on teha kindlaks uuritava juhtumi asjaolud ja põhjused ning selgitada välja, kas juhtumi põhjustas tegevus, tegevusetus, sündmus, tingimus või nende kombinatsioon. Juurdluse käigus ei keskenduta üksnes vahetule sündmusele, v aid analüüsitakse ka juhtumi kujunemist mõjutanud tehnilisi, organisatsioonilisi, inimteguriga seotud ja muid asjaolusid ning nende omavahelisi seoseid. Selline käsitlus võimaldab jõuda üksikjuhtumi kirjeldamisest nende teguriteni, mille muutmine võib vähendada samalaadsete juhtumite kordumise tõenäosust. Raudteeseadus määratleb ohutusjuurdluse ees märgina juhtumi põhjuste kindlakstegemise, soovituste esitamise samalaadsete juhtumite vältimiseks ning raudteeohutuse parandamise. Ohutusjuurdluse eesmärk ei ole süü ega vastutuse määramine. Juurdluse käigus kogutud teavet ja tehtud analüüsi kasutatakse eelkõige ohutuse seisukohalt oluliste põhjuste, puuduste ja arenguvõimaluste tuvastamiseks. Selline lähenemine eristab ohutusjuurdlust muudest menetlustest, mille eesmärk võib olla õigusliku vastutuse või rikkumise tuvastamine. Ka ohutusjuurdluse aruandes ei anta hinnangut kellegi süüle. OJK roll ei piirdu seega üksnes toimunud sündmuse põhjuste väljaselgitamisega. Ohutusjuurdluse tulemuste põhjal hinnatakse, milliseid muudatusi oleks võimalik teha tehnilistes lahendustes, töökorralduses, ohutusjuhtimises, regulatsioonides või muudes raudteesüsteemi osades, et vähendada sarnaste juhtumite kordumise võimalust või nende võimalikke tagajärgi. Vajaduse korral formuleeritakse selleks ohutusalased soovitused. Soovitused lähtuvad konkreetse juurdluse käigus tuvastatud asjaoludest, kuid nende mõju võib ulatuda uuritud üksikjuhtumist laiemale raudteesüsteemile. OJK enda kirjelduses on ohutusjuurdluse eesmärk just raudteeohutuse suurendamine põhjuste ja asjaolude väljaselgitamise ning ennetavate meetmete kavandamise kaudu. Ohutusjuurdluse roll realiseerub eelkõige juurdlusaruande ja selles esitatud ohutusalaste soovituste kaudu. Ohutusjuurdluse aruanne koondab juhtumi kohta kogutud faktilise teabe, analüüsi, järeldused, rakendatud meetmed ja vajaduse korral ohutusalased soovitused. Aruanded avalikustatakse, et juurdluse käigus saadud teadmised oleksid kasutatavad mitte ainult juhtumiga otseselt seotud organisatsioonidele, vaid ka teistele

AASTAARUANNE 2025

6 (16)

raudteesektori osapooltele. Oluline osa OJK rollist on ka ohutusalaste soovituste järeltegevuste jälgimine. Soovituste adressaadid annavad OJK-le teavet soovituste põhjal võetud või kavandatavatest meetmetest ning nende menetlemise ülevaade võimaldab hinnata, kuidas ohutusjuurdluse tulemused jõuavad praktiliste muudatusteni. Seeläbi moodustavad juhtumi uurimine, põhjuste ja kaasaaitavate tegurite tuvastamine, ohutusalaste soovituste esitamine ning soovituste põhjal rakendatud meetmete jälgimine tervikliku protsessi, mille lõppeesmärk on raudteeohutuse järjepidev parandamine. Raudteeseadus näeb ette nii soovituste põhjal võetud või kavandatud meetmetest aruandmise kui ka nende kajastamise OJK aastaaruandes.

1.3. Organisatsiooniline struktuur Ohutusjuurdluse Keskus alustas ühtse multimodaalse ohutusjuurdlusasutusena tegevust 1. jaanuaril 2012. OJK paiknemine ministeeriumi struktuuris ning tema ülesanded ja juhtimise põhimõtted tulenevad Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Ohutusjuurdluse Keskuse põhimäärusest. OJK eripära võrreldes ministeeriumi tavapäraste struktuuriüksustega tuleneb ohutusjuurdluse sõltumatuse nõudest. Kuigi OJK kuulub organisatsiooniliselt Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koosseisu ning kasutab ministeeriumi tugiteenuseid, on ta ohut sjuurdluse läbiviimisel ja sellega seotud otsuste tegemisel sõltumatu. OJK otsustab iseseisvalt ohutusjuurdluse algatamise ja läbiviimise, juurdluse ulatuse, kasutatavad uurimissuunad ning juurdluse tulemusena tehtavad järeldused ja ohutusalased soovitused. Raudteesüsteemis on OJK funktsionaalselt sõltumatu ohutusasutusest ja raudteed reguleerivatest asutustest ning osapooltest, kelle huvid võiksid sattuda konflikti ohutusjuurdluse ülesannetega. See hõlmab muu hulgas sõltumatust raudteeinfrastruktuuri- ja raudteeveoettevõtjatest. Sõltumatuse eesmärk on tagada, et ohutusjuurdluse läbiviimist, selle järeldusi ega soovitusi ei mõjutaks uuritava juhtumiga seotud organisatsioonide või muude osapoolte huvid. OJK tööd juhib juhataja ning ohutusjuurdluste korraldamine on jaotatud kolme transpordivaldkonna vahel: lennundus, laevandus ja raudtee. Iga valdkonna ohutusjuurdluste korraldamise eest vastutab vastava valdkonna vanemuurija (Joonis 2). Selline ülesehitus võimaldab säilitada iga transpordiliigi erialase pädevuse ning samal ajal kasutada vajaduse korral keskuse teiste valdkondade teadmisi ja kogemusi. Raudteevaldkonna ohutusjuurdluste korraldamise eest vastutab raudteeõnnetuste vanemuurija, kes täidab konkreetse ohutusjuurdluse läbiviimisel juhtivuurija ülesandeid. Juhtivuurija korraldab juurdluse läbiviimise, tõendusmaterjali kogumise ja analüüsimise, suhtlemise asjaosalistega ning vajaduse korral ekspertide kaasamise. OJK teeb oma ülesannete täitmisel koostööd teiste riigiasutuste, raudtee- ttevõtete, ekspertide, teiste riikide ohutusjuurdlusasutuste ning rahvusvaheliste organisatsioonidega. Koostöö eesmärk on tagada ohutusjuurdluseks vajaliku teabe ja eriteadmiste kätt esaadavus, kuid koostöö ei muuda OJK vastutust juurdluse läbiviimise ega selle tulemuste eest. Ohutusjuurdlus jääb sõltumatuks ka juhul, kui sama juhtumi suhtes toimub paralleelselt kriminaal-, järelevalve- või muu menetlus. OJK asub Tallinnas aadressil Mäealuse 2/3. Keskusel on oma veebileht ja kontaktkanalid ning ohutusjuurdluste aruanded avaldatakse OJK veebilehel.

AASTAARUANNE 2025

7 (16)

Joonis 2. Ohutusjuurdluse Keskuse organisatsiooniline struktuur ja tugiteenuste tagajad

AASTAARUANNE 2025

8 (16)

2. Ohutusjuurdluse protsess

2.1. Uuritavad juhtumid Kohustuslikud alused raudteeohutust mõjutavate juhtumite ohutusjuurdluste läbiviimiseks on sätestatud Eesti Vabariigi raudteeseaduses. Raudteeohutust mõjutavate juhtumite liigitus ja kasutatav terminoloogia lähtuvad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist (EL) 2016/798 raudteeohutuse kohta. Tõsise õnnetusjuhtumi korral alustab Ohutusjuurdluse Keskus ohutusjuurdlust viivitamata. Muude õnnetusjuhtumite ja vahejuhtumite puhul otsustatakse ohutusjuurdluse algatamine juhtumipõhiselt. Otsuse tegemisel arvestatakse juhtumi tõsidust ja mõju raudteeoh utusele ning seda, kas juhtum võib olla osa samalaadsete juhtumite seeriast, mis mõjutab raudteesüsteemi tervikuna. Lisaks õiguslikele kriteeriumidele rakendatakse riskipõhist lähenemist, hinnates juhtumi võimalikke tagajärgi, korduvust ja muid asjaolusid, mis võivad viidata laiemale ohutusriskile.

2.2. Ohutusjuurdlusesse kaasatavad osapooled Ohutusjuurdlusse võib kaasata asutusi, ettevõtteid, eksperte ja üksikisikuid vastavalt raudteeseaduses ja ohutusjuurdluse korda reguleerivas määruses sätestatule. Kaasamise vajaduse, ulatuse ja viisi üle otsustab konkreetse ohutusjuurdluse juhtivuurija, kelle juhtimisel ja vastutusel juurdlus toimub. Kaasamise eesmärk on saada juhtumi ja sellega seotud asjaolude kohta vajalikku teavet ning tagada ohutusjuurdluse nõuetekohane läbiviimine. Raudtee-ettevõtjad ja kolmandad isikud on kohustatud esitama OJK nõudmisel nende valduses oleva asjakohase teabe. Ohutusjuurdluse Keskuse, Politsei- ja Piirivalveameti, Riigiprokuratuuri, Päästeameti ja Häirekeskuse vahel on alates 2015. aastast kehtiv koostöökokkulepe, mis sätestab asutuste koordineeritud tegevuse ühist huvi omavate juhtumite korral. Koostöö hõlmab muu hulgas juhtumitest teavitamist, sündmuskoha ja tõendite säilitamist ning võimaluse piires teabe vahetamist. Kriminaalmenetlus ja ohutusjuurdlus viiakse läbi teineteisest sõltumatult ning koostöö ei tohi kahjustada kummagi menetluse eesmärke ega läbiviimist. OJK teeb koostööd ka teiste riikide ohutusjuurdlusasutustega. 2025. aastal olid OJK -l kehtivad koostöölepingud Rootsi, Soome ja Läti ohutusjuurdlusasutustega. Piiriülese juhtumi korral võimaldab õiguslik raamistik kaasata ohutusjuurdlusse teise liikmesriigi uurimisasutuse ning vajaduse korral kasutada teiste liikmesriikide ohutusjuurdlusasutuste või Euroopa Liidu Raudteeameti eriteadmisi. Juhtivuurija vastutab kaasatud osapoolte tegevuse koordineerimise, kogutud teabe analüüsimise ning juurdluse tervikliku käsitlemise eest. Asjaosalistele antakse ohutusjuurdluse käigus võimalus esitada oma seisukohti ning enne juurdluse lõpetamist tutvuda neid puudutavas osas aruande kavandiga ja esitada selle kohta märkusi. Kaasatud osapooled ei sekku ohutusjuurdluse järelduste ega ohutusalaste soovituste kujundamisse. Ohutusjuurdluse sõltumatuse tagamiseks hoitakse see lahus sama juhtumiga seotud kriminaal -, järelevalve-, ettevõttesisestest ja muudest menetlustest. Ohutusjuurdluse läbiviijad ei osale sama juhtumi teistes menetlustes ning teiste menetluste läbiviijad ei osale ohutusjuurdluse otsustusprotsessis.

2.3. Ohutusjuurdluse protsess ja lähenemisviis Raudteeohutust mõjutava juhtumi menetlemine algab OJK-le esmateate saabumisest. Teave võib saabuda Häirekeskuselt, raudteeinfrastruktuuri- või raudteeveoettevõttelt ning järelevalve käigus teatavaks saanud juhtumi korral Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ametilt. Õnnetusjuhtumi ja tõsise õnnetusjuhtumi korral esitab raudtee-ettevõte pärast esmateadet OJK -le vormikohase kirjaliku teate, mis sisaldab täpsustatud

AASTAARUANNE 2025

9 (16)

teavet juhtumi asjaolude, tagajärgede ja rakendatud meetmete kohta. Saadud teabe põhjal annab raudteeõnnetuste ohutusjuurdluse eest vastutav ametnik juhtumile esialgse hinnangu ning vajaduse korral kogutakse enne ohutusjuurdluse alustamise otsustamist täiendavat teavet. Samuti hinnatakse sündmuskohale mineku vajadust. Ohut usjuurdluse alustamine otsustatakse raudteeseaduses sätestatud tähtaja jooksul ning juurdluse alustamisest teavitatakse Euroopa Liidu Raudteeametit. Ohutusjuurdlust korraldab vastava valdkonna vanemuurija, kes täidab juhtivuurija ülesandeid ning vastutab juurdluse kavandamise, läbiviimise ja nõuetele vastavuse eest. Juhtivuurija korraldab tõendite ja andmete kogumise ning analüüsimise, suhtlemise asjao salistega ja vajaduse korral ekspertiiside tegemise. Keerukama juhtumi uurimiseks võib moodustada ohutusjuurdluskomisjoni või kaasata vajalike eriteadmistega eksperte. Raudteevaldkonna ekspertide nimekirjas oli 2025. aastal seitse eksperti. Uurimisaruande koostamisel lähtutakse komisjoni rakendusmääruses (EL) 2020/572 sätestatud nõuetest. Ohutusjuurdlus korraldatakse nii avatult kui võimalik, arvestades õigusaktidest tulenevaid teabe avalikustamise piiranguid ja vajadust tagada juurdluse sõltumatus. Asjaosalistel võimaldatakse esitada juurdluse käigus oma seisukohti ja asjakohast teavet. Ohutusjuurdluse tulemused esitatakse lõpparuandes ning vajaduse korral tehakse ohutusalased soovitused. OJK jälgib soovituste menetlemist ning soovituste adressaadid annavad OJK-le teavet soovituste täitmiseks võetud või kavandatud meetmete kohta.

AASTAARUANNE 2025

10 (16)

3. Ohutusjuurdlused

3.1. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdlused 2025. aasta jooksul saabus Ohutusjuurdluse Keskusesse 12 teadet õnnetusjuhtumitest ja 4 teadet vahejuhtumitest. Õnnetusjuhtumitest 8 toimusid raudteeületuskohtadel, neist 1 oli tõsine õnnetusjuhtum, mille puhul algatati ohutusjuurdlus, ning 3 otsasõitu inimesele. Aruanne ei sisalda raudteel toimunud enesetappe. Varasematel aastatel toimunud juhtumite arvandmed ja liigitus on toodud Joonis 3.

Joonis 3. Aastatel 2021–2025 toimunud juhtumite arv ja liigitus

2024. aastal ei jäänud lõpetamata ühtegi ohutusjuurdlust, mida oleks pidanud jätkama 2025. aastal (Tabel 1). Kõik seni läbiviidud ohutusjuurdlused on lõpetatud ettenähtud ühe aasta jooksul. Tabel 1. Kokkuvõte 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdlustest

Uuritud juhtumite

liigitus

Juhtumite arv

Kannatanuid Ligikaudsed kahjud

eurodes

Suundumus võrreldes

eelmise aastaga Hukkunuid Raskelt

vigastatuid

Tõsine õnnetusjuhtum

– – – – sama

Vahejuhtum – – – – –

3.2. 2025. aastal algatatud ohutusjuurdlused 2025. aastal toimus üks tõsine õnnetusjuhtum, mille puhul algatati ohutusjuurdlus (Tabel 2).

0

5

10

15

20

25

2021 (13) 2022 (24) 2023 (18) 2024 (21) 2025 (16)

8

17

12 8

12

5

7

6 13 4

Ju h

tu m

it e

a rv

Õnnetusjuhtumeid Vahejuhtumeid

AASTAARUANNE 2025

11 (16)

Tabel 2. 2025. aastal algatatud ohutusjuurdlused

Toimumise kuupäev Uuritava juhtumi liigitus ja asukoht Õiguslik alus

27.11.2025 Reisirongi kokkupõrge kallurautoga reguleerimata Saku-Soo raudteeülesõidukohal 18,796 kilomeetril

Raudteeohutuse direktiiv ja raudteeseadus

Saku-Soo reguleerimata raudteeülesõidukohal toimunud kallurauto ja reisirongi kokkupõrge ( Joonis 4) kvalifitseerus tõsiseks õnnetusjuhtumiks, sest kokkupõrke tagajärjel hukkus üks inimene ning Ohutusjuurdluse Keskuse hinnangul ulatus tekitatud kahju vähemalt 2 miljoni euroni. Ohutusjuurdluse lõpetamine jäi järgmisesse aastasse.

Joonis 4. Saku-Soo tõsise õnnetusjuhtumi rongi kokkupõrketagajärjed. Allikas: Ohutusjuurdluse Keskus

3.3. 2025. aastal lõpetatud ohutusjuurdluste kokkuvõte Käsitletaval aastal ei lõpetatud ühtegi ohutusjuurdlust.

3.4. Viimase viie aasta jooksul uuritud õnnetused ja vahejuhtumid (2021–2025) Viimase viie aasta jooksul on toimunud kaks tõsist õnnetusjuhtumit, mille ohutusjuurdluse OJK algatas . Lõuna-Eestis toimus 11. märtsil 2022 Ropka automaatselt seadistatud raudteeülesõidukohal õnnetusjuhtum, mille Ohutusjuurdluse Keskus liigitas tõsiseks. Liigitamise aluseks oli vähemalt viiele inimesele tervisekahju tekkimine ning OJK hindas õnnetuses tekkinud k ahjud suuremaks kui kaks miljonit eurot. Ropka õnnetusjuhtumi ohutusjuurdlus lõpetati 2023. aastal.

AASTAARUANNE 2025

12 (16)

27. novembril 2025 toimus tõsine õnnetusjuhtum Põhja-Eestis reguleerimata Saku-Soo raudteeülesõidukohal. Ohutusjuurdlus jätkus 2026. aastal, mistõttu selle lõplikke järeldusi ja võimalikke ohutusalaseid soovitusi käesolevas aastaaruandes ei käsitleta. Tabelis 3 on näidatud uuritud ja lõpetatud juhtumid aastatel 2021- 025. Arvestades õnnetusjuhtumite ja läbiviidud ohutusjuurdluste suhteliselt väikest arvu, ei ole viie aasta andmed piisavad statistiliselt usaldusväärse suundumuse määramiseks. Aastate lõikes esitatud andmed annavad eelkõige ülevaate toimunud juhtumitest ja OJK läbiviidud ohutusjuurdlustest. Tabel 3. Uuritud juhtumid aastate lõikes

Juhtumi nimetus Aasta, uurimiste arv

2021 2022 2023 2024 2025 Kokku

Direktiivi artikkel 20 (1)

Rongide kokkupõrge – – – – – –

Rongi kokkupõrge takistusega– – – – – –

Rongi rööbastelt mahaminek – – – – – –

Õnnetus raudteeületuskohal – – 1 – – 1

Õnnetus inimesega liikuva rongi tõttu – – – – – –

Tulekahju rongis – – – – – –

Õnnetus ohtlike veostega – – – – – –

Direktiivi artikkel 22 (6)

Rongide kokkupõrge– – – – – –

Rongi kokkupõrge takistusega– – – – – –

Rongi rööbastelt mahaminek – – – – – –

Õnnetus raudteeületuskohal – – – – – –

Õnnetus inimesega liikuva rongi tõttu – – – – – –

Tulekahju rongis – – – – – –

Õnnetus ohtlike veostega – – – – – –

Vahejuhtum - – – – – –

KOKKU – – 1 – – 1

Viimase viie aasta jooksul uuritud raudteeõnnetusjuhtumite vigastatute ja hukkunute arvu iseloomustab Tabel 4. Viimase viie aasta jooksul uuritud raudteeõnnetusjuhtumite vigastatute ja hukkunute arvu jaotust selgitab Tabel 5.

AASTAARUANNE 2025

13 (16)

Tabel 4. Uuritud juhtumite vigastatute ja hukkunute üldarv

Aasta Hukkunuid Vigastatuid

maanteesõidukis/ neist raskelt

Vigastatuid raudteeveeremis/

neist raskelt

2021 – – –

2022 – – 8/2

2023 – – –

2024 – – –

2025 1 – 3/0

KOKKU 1 – 11/2

Tabel 5. Uuritud juhtumite vigastatute ja hukkunute arvu personaalne jaotus

Personaalne jaotus Aasta, arv

2021 2022 2023 2024 2025

Hukkunuid

Reisijad – – – – –

Personal – – – – –

Kolmandad isikud – – – – 1

KOKKU – – – – 1

Vigastatuid

Reisijad – 8 – – 2

Personal – – – – 1

Kolmandad isikud – – – – –

KOKKU – 8 – – 3

AASTAARUANNE 2025

14 (16)

4. Ohutusalased soovitused

4.1. Ohutusalaste soovituste lühiülevaade Ohutusjuurdluse käigus võib OJK esitada ohutusalaseid soovitusi, mille eesmärk on ennetada samalaadsete juhtumite kordumist ja parandada raudteeohutust. Soovitused kujundatakse juurdluse käigus tuvastatud asjaolude ja järelduste põhjal ning esitatakse ohutusjuurdluse lõpparuandes. Ohutusalased soovitused suunatakse asutusele, ettevõttele või muule organisatsioonile, kelle pädevuses on soovituses käsitletud ohutusprobleemi lahendamine või vajalike meetmete rakendamine. Soovitused võivad olla suunatud muu hulgas ohutusasutusele, raudteeinfrastruktuuri- ja raudteeveoettevõtjatele ning vajaduse korral teistele asjaomastele asutustele või organisatsioonidele. Enne ohutusjuurdluse aruande lõplikku valmimist antakse asjaosalistele võimalus tutvuda aruande kavandiga ja esitada oma seisukohad. OJK on ohutusalaste soovituste lõplikul sõnastamisel ja esitamisel sõltumatu ning lähtub juurdluse käigus tuvastatud ohutusprobleemidest ja nende lahendamise vajadusest. Soovituste saajad on seaduse sätete kohaselt kohustatud andma OJK-le teavet soovituste menetlemise ning nende rakendamiseks võetud või kavandatud meetmete kohta. Soovituste järeltegevuse jälgimine võimaldab hinnata, milliseid meetmeid on ohutusjuurdluse tulemusena rakendatud. Aastatel 2021–2025 esitati kokku viis ohutusalast soovitust, kõik 2023. aastal lõpetatud ohutusjuurdluse tulemusena (Tabel 6). Neist neli soovitust ehk 80% on rakendatud ning üks soovitus ehk 20% tagasi lükatud (Tabel 7). 2025. aastal uusi ohutusalaseid soovitusi ei esitatud. Tabel 6. Ohutusalaste soovituste arv ja liigitus aastate lõikes

Soovituse valdkond Aasta, soovituste arv

2021 2022 2023 2024 2025

Raudteeinfrastruktuuri hooldamine ja korrashoid – – 1 – –

Raudteeveeremi hooldus, korrashoid ja käitlemine – – – – –

Järelevalve korraldamine – – – – –

Maanteede liikluskorraldus, liikluskorraldusvahendid – – – – –

Teede talihooldustööde tegemine – – – – –

Liikluspropaganda, koolitus – – – – –

Muudatused õigusaktides, korralduslikes eeskirjades – – 2 – –

Signalisatsiooni-seadmete töö, raudteeliikluskorraldus – – – – –

Raudtee sidevahendite töö korraldamine – – – – –

Infosalvestusseadmete kasutamine – – – – –

Raudteelaste kutsekvalifikatsioon – – 1 – –

Muud korralduslikud meetmed – – 1 – –

KOKKU – – 5 – –

AASTAARUANNE 2025

15 (16)

Enne koos soovitus tega valminud ohutusjuurdluse aruande lõplikku valmimist tutvustatakse neid asjaosalistele. Soovituse saajal on võimalik soovi korral väljendada oma seisukohta. Soovituse lõplikul formuleerimisel ja esitamisel on Ohutusjuurdluse Keskus sõltumatu. OJK lähtub talle teada oleva probleemi lahendamise vajalikkusest. Tabel 7. Ohutusalaste soovituste rakendamine

Soovituste koguarv

Soovituste staatus

Rakendatud Menetlemine

jätkub Tagasilükatud

Menetlemine katkestatud

Aasta Arv Arv % Arv % Arv % Arv %

2021 – – – – – – – – –

2022 – – – – – – – – –

2023 5 4 80 – – 1 20 – –

2024 – – – – – – – – –

2025 – – – – – – – – –

Kokku 5 4 80 – – 1 20 – –

4.2. 2025. aasta ohutusalased soovitused 2025. aastal Ohutusjuurdluse Keskuse poolt kellelegi soovitusi ei antud. 27. novembril 2025 Saku -Soo raudteeülesõidukohal toimunud tõsise õnnetusjuhtumi ohutusjuurdlus jätkus 2026. aastal. Juurdluse tulemusena esitatud ohutusalaseid soovitusi käsitletakse 2026. aasta aastaaruandes.

Ohutusjuurdluse Keskus Mäealuse 2/3, 12618 Tallinn 625 6314 / [email protected] www.ojk.ee