<

OTSUS

Vaidlustusasja number

192-26/306597

Otsuse kuupäev 05.10.2026

Vaidlustuskomisjoni liige Taivo Kivistik

Vaidlustus Aktsiaseltsi Kihnu Veeteedvaidlustus Regionaal- ja

Põllumajandusministeeriumi riigihankes „Väikesaarte

parvlaeva liiniveoteenus“ (viitenumber 306597) hankija

otsustele tunnistada vastavaks Tuule Liinid OÜ ning

ühispakkujad Osaühing SPINNAKER ja EF Production

OÜ pakkumused ning tunnistada edukaks Tuule Liinid OÜ

pakkumus ja jätta kõrvaldamata Tuule Liinid OÜ

Menetlusosalised

Vaidlustuse läbivaatamine

Vaidlustaja, Aktsiaselts Kihnu Veeteed, esindajad

vandeadvokaadid Kadri Härginen ja Mario Sõrm

Hankija, Regionaal- ja Põllumajandusministeerium,

esindaja Kiur Põld

Kolmas isik 1, Tuule Liinid OÜ, esindaja vandeadvokaat

Britta Oltjer-Jaadla

Kolmas isik 2, ühispakkujad Osaühing SPINNAKER ja

EF Production OÜ, esindaja vandeadvokaat Kristina

Laarmaa

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

RHS 1§ 197 lg 1 p 4 ja § 198 lg-te 3 ja 8 alusel

1. Jätta rahuldamata Aktsiaseltsi Kihnu Veeteed vaidlustus Regionaal- ja

Põllumajandusministeeriumi riigihankes „Väikesaarte parvlaeva liiniveoteenus“ (viitenumber

306597).

2. Mõista Aktsiaseltsilt Kihnu Veeteed Tuule Liinid OÜ kasuks välja Tuule Liinid OÜ

lepingulise esindaja kulud 9680,50 eurot käibemaksuta.

3. Mõista Aktsiaseltsilt Kihnu Veeteed ühispakkujate Osaühing SPINNAKER ja EF Production

OÜ kasuks välja ühispakkujate Osaühing SPINNAKER ja EF Production OÜ lepingulise

esindaja kulud 8234 eurot käibemaksuta.

4. Jätta Aktsiaseltsi Kihnu Veeteed poolt vaidlustusmenetluses kantud kulud tema enda kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Halduskohtumenetluse seadustiku § 270 lg 1 alusel on vaidlustuskomisjoni otsuse peale

2 (57)

halduskohtule kaebuse esitamise tähtaeg kümme (10) päeva arvates vaidlustuskomisjoni otsuse

avalikult teatavaks tegemisest.

JÕUSTUMINE

Otsus jõustub pärast kohtusse pöördumise tähtaja möödumist, kui ükski menetlusosaline ei

esitanud kaebust halduskohtusse. Otsuse osalisel vaidlustamisel jõustub otsus osas, mis ei ole

seotud edasikaevatud osaga (riigihangete seaduse § 200 lg 4).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. 12.03.2026 avaldas Regionaal- ja Põllumajandusministeerium (edaspidi ka Hankija)

riigihangete registris (edaspidi ka RHR) avatud hankemenetlusega riigihanke „Väikesaarte

parvlaeva liiniveoteenus“ (viitenumber 306597) (edaspidi Riigihange) hanketeate ja tegi

kättesaadavaks muud riigihanke alusdokumendid (edaspidi koos nimetatult RHAD), sh

Vastavustingimused, Pakkumuse esitamise ettepanek (edaspidi PEE) ja Avaliku teenindamise

leping (edaspidi ATL).

Pakkumuste esitamise tähtpäevaks, 01.06.2026, esitasid pakkumused 4 pakkujat - TS Laevad

OÜ, Aktsiaselts Kihnu Veeteed, Tuule Liinid OÜ ning ühispakkujad Osaühing SPINNAKER ja

EF Production OÜ.

2. 27.08.2026 otsusega tunnistas Hankija mh vastavaks Tuule Liinid OÜ ning ühispakkujate

Osaühing SPINNAKER ja EF Production OÜ pakkumused, tunnistas edukaks Tuule Liinid OÜ

pakkumuse ja jättis kõrvaldamata Tuule Liinid OÜ.

3. 07.09.2026 laekus Riigihangete vaidlustuskomisjonile (edaspidi vaidlustuskomisjon)

Aktsiaseltsi Kihnu Veeteed (edaspidi ka Vaidlustaja) vaidlustus Hankija otsustele tunnistada

vastavaks Tuule Liinid OÜ (edaspidi ka Kolmas isik 1) ning ühispakkujate Osaühing

SPINNAKER ja EF Production OÜ (edaspidi ka Kolmas isik 2) pakkumused ning tunnistada

edukaks Kolmanda isiku 1 pakkumus ja jätta kõrvaldamata Kolmas isik 1.

4. Vaidlustuskomisjon teatas 15.09.2026 kirjaga nr 12.2-10/192 menetlusosalistele, et vaatab

vaidlustuse läbi esitatud dokumentide alusel kirjalikus menetluses, tegi teatavaks otsuse

avalikult teatavaks tegemise aja ning andis täiendavate seisukohtade ja dokumentide

esitamiseks aega kuni 18.09.2026 ja neile vastamiseks 23.09.2026. Vaidlustuskomisjon

pikendas Vaidlustaja taotluse alusel täiendavate seisukohtade ja dokumentide esitamise aega

kuni 21.09.2026 ja neile vastamiseks 24.09.2026. Vaidlustuskomisjoni määratud esimeseks

tähtpäevaks esitas seisukoha Vaidlustaja ning menetluskulude nimekirja esitasid Hankija ja

mõlemad Kolmandad isikud. Teiseks tähtpäevaks esitasid täiendava seisukoha Vaidlustaja,

Hankija ja mõlemad Kolmandad isikud.

MENETLUSOSALISTE PÕHJENDUSED

5. Vaidlustaja, Aktsiaselts Kihnu Veeteed, põhjendab vaidlustust järgmiselt.

5.1. Hankija soovib leida Riigihankega viieks aastaks operaatorit parvlaevaliinidele Rohuküla

– Sviby, Kihnu – Munalaid, Munalaid – Manilaid ja Sõru – Triigi. Eduka pakkumuse esitajaga

sõlmitakse ATL.

3 (57)

5.2. Vaidlustaja subjektiivsete õiguste rikkumine seisneb selles, et kui Kolmanda isiku 1

pakkumust ei tunnistata vastavaks, edukaks või tuleb Kolmas isik 1 kõrvaldada ning Kolmanda

isiku 2 pakkumust ei tunnistataks vastavaks, siis oleks paremuselt järgmiseks pakkumuseks

Vaidlustaja pakkumus, mis tuleks tunnistada edukaks ja hankeleping sõlmitaks Vaidlustajaga.

Kolmas isik 2 esitas Kolmanda isiku 1 kohta tehtud otsuste peale vaidlustuse 04.09.2026, mida

menetletakse eraldi vaidlustusasjas. Kui Kolmanda isiku 2 vaidlustus on edukas, siis mõjutab

see ulatust, milles vaidlustuskomisjonil on kohustus käesolevat vaidlustust läbi vaadata.

5.3. ATL p-i 1.4.1 kohaselt osutab vedaja teenust tema kasutusse antavate Riigilaevastikule

kuuluvate laevadega. Siiski peab vedaja tagama ka asenduslaeva, millele on esitatud RHAD-is

mitmeid nõudeid. Nii määratlevad Vastavustingimused, et pakkuja peab avaliku liiniveo

teenuse osutamise alustamise tähtpäevaks omama kas ühte asenduslaeva, mis vastab ATL-is

esitatud nõuetele või sellise laeva kasutamise õigust.

Kui pakkuja pakub Riigihankes asenduslaevaks kahekäilalist laeva, tuleb esitada vabas vormis

vastav kinnitus ja dokument laeva kohta, millest nähtub, et asenduslaev vastab PEE p-i 7.1.2

tingimusele. PEE p 7.1.2 sätestab omakorda, kuidas asenduslaeva kahekäilalisust hinnatakse

ning sätestab, et igal juhul on kohustuslik pakkuda asenduslaev, mis vastab ATL p-is 3.9 ja osas

4 nõutud tingimustele.

ATL-i p 3.9 määratleb asenduslaeva mahutavuse1. ATL-i osa 4 loetleb omakorda mitu

tingimust. Asenduslaev peab:

1) vastama parvlaeva tingimustele meresõiduohutuse seaduse (edaspidi MSOS)

mõistes;

2) sobima kokku ATL-iga hõlmatud sadamate eeskirjadega (sh sadamates asuvate

kaldarampidega);

3) olema võimeline sõitma kergetes jääoludes;

4) omama vähemalt D klassi ja vähemalt jääklassi IC;

5) jääklassi puudumisel omama jääs sõitmise võimekust samaväärselt jääklassiga IC.

5.4. Vaidlustajale teadaolevalt on Kolmanda isiku 2 pakutud asenduslaevaks (edaspidi Laev I)

parvlaev Svelviksund (IMO 7719935).

Laev I ei vasta ATL p-is 4.1.2 sätestatud tingimusele, et parvlaev peab kokku sobima ATL-iga

hõlmatud sadamate eeskirjadega (sh sadamates asuvate kaldarampidega). Samuti ei

kvalifitseeru Laev I klassi D parvlaevaks (ATL p 4.2) ning sellele ei ole võimalik IC jääklassiga

samaväärset jäävõimekust luua (ATL p 4.3).

5.5. Laev I ei vasta Sviby sadama sadamaeeskirjale.

5.5.1. Sviby sadam on üks ATL-iga hõlmatud sadamatest ATL p-i 4.1.2 mõttes. Sviby sadam on

Riigihankega seotud sadamatest madalaima sügavusega, lubades sadamaeeskirjade kohaselt

laevu maksimaalse süvisega 3,20 m.

Arvestades Laeva I iseärasusi, ei ole selle sisenemine Sviby sadamasse Sviby sadama

eeskirjadega kooskõlas, seega ei vasta Laev I vähemalt ühe sadama sadamaeeskirjale.

5.5.2. Laeval I puudub ATL p-i 4.2 alusel nõutav jääklass IC, mille tõttu tuleb laevale luua

vähemalt IC jääklassile vastav võimekus. Hankija on teabevahetuses kinnitanud, et ATL p 4.3

ei kehtesta IC-st madalamat alternatiivset taset ning jääs sõitmise võimekuse all on silmas

peetud IC klassiga samaväärset, pädeva asutuse poolt kinnitatud jääs sõitmise sobivust.

IC klassiga samaväärse jääs sõitmise võimekuse loomine eeldab, et Laeva I kere plaadistust ja

kaari tugevdatakse metalli lisamisega. Samuti eeldab sellise võimekuse loomine peamasina

1 10 sõiduautot (laiusega 1,85 m ja pikkusega 4, 65 m) või 1 autorong (laiusega 2,85 m, pikkusega 19 m, kõrgusega

4,2 m ja teljekoormusega 13 tonni) ja 60 sõitjat.

4 (57)

väljavahetamist võimsama vastu. Sellised muudatused suurendavad laeva tühimassi, ehk jääs

sõitmise võimekuse loomine tagantjärele tähendaks, et Laev I on oluliselt raskem. Täiendava

massi tagajärg on laeva süvise suurenemine, millega kaasneb tõsiasi, et see parvlaev ei saa

siseneda Sviby sadamasse nõnda, et sadamaeeskirja järgitaks.

5.5.3. Eelnevat kinnitab võrdlus Vaidlustaja sarnase suurusega parvlaevaga Reet (IMO

7120811), mille kogumahutavus on 450 tonni ja kandevõime 82,22 tonni. Laeva I

kogumahutavus on 384 tonni, mis on ligikaudu 15 protsenti väiksem kui parvlaeval Reet.

Eeltoodu tähendab, et Laeva I süvis muutub koormuse lisandumisel proportsionaalselt kiiremini

kui parvlaeval Reet.

5.5.4. Kui lähtuda Laeva I esitlusmaterjalist, siis on selle süvis täislastis (70 tonni lasti) 3,35 m.

Kui Laevaga I vedada nt ATL p-is 3.9 nimetatud autorongi, oleks Laeva I süvis juba ilma jääs

sõitmise võimekuse loomisega seotud massi suurenemisetagi ligikaudu 3,30 m, ehk rohkem,

kui lubab Sviby sadama sadamaeeskiri ehk 3,20 m.

5.5.5. Arvestades, et jääklassi IC saavutamiseks vajalikud metallitööd ja peamasina vahetus

suurendaksid laeva massi hinnanguliselt 12–15 tonni võrra, suureneks laeva süvis täiendavalt

ligikaudu 5–6 cm. Seega oleks Laeva I süvis ainuüksi ATL p-is 3.9 nimetatud autorongi

vedamisel hinnanguliselt 3,35–3,36 m.

5.5.6. Seetõttu ei vasta Laev I Sviby sadama sadamaeeskirjale, kuna tema süvis oleks 3,20

meetrist suurem juba siis, kui selle parvlaevaga transportida ühte autorongi, rääkimata

jäävõimekuse loomiseks vajalike töödega kaasneva laeva tühimassi suurenemisest, millega

kaasneb laeva süvise suurenemine.

Olustikku võimendab ka Läänemere mereveetaseme kõikumine, mis mõjutab asenduslaeva

tegelikku kasutatavust. Viimastel aastatel on merevee langus 50–70 cm olnud suhteliselt sage.

5.6. Laevale I ei ole võimalik IC jääklassiga samaväärset jäävõimekust luua

5.6.1. ATL p-i 4.2 kohaselt kvalifitseerub asenduslaevaks vähemalt jääklassi IC (Soome-Rootsi

jääklassi reeglid) omav parvlaev. Kui asenduslaeval ametlik jääklass puudub, kuid on võimalus

jääs sõitmise võimekust luua, siis tuleb pädevalt asutuselt küsida asenduslaeva jääs sõitmiseks

sobivuse kinnitus (ATL p 4.3). Selline lahendus peab aga olema sisuliselt vähemalt IC klassiga

samaväärne. Hankija on teabevahetuses rõhutanud, et ATL p 4.3 ei kehtesta IC-st madalamat

alternatiivset taset ja jääs sõitmise võimekuse all on silmas peetud IC klassiga samaväärset,

pädeva asutuse poolt kinnitatud jääs sõitmise sobivust.

5.6.2. Laeval I IC jääklass puudub ning Vaidlustaja hinnangul ei ole sellele võimalik ka IC

jääklassiga samaväärset jääs sõitmise võimekust luua. Põhjus seisneb laeva ehituses – laev on

kahekäilaline (sh mõlemas otsas on eraldi tüürimisvõimekus) ning tal pole nn azipod-tõukureid.

Asenduslaeval on vaid mõlemas otsas üks fikseeritud sõukruvi, mille ees (kui see sõukruvi on

parasjagu sõidusuunas esimene sõukruvi) asub roolileht.

5.6.3. IC jääklassiga samaväärne jäävõimekus eeldab, et laev suudab läbida kuni 40 cm

läbimõõduga jääplaate. Sellise paksusega jää vigastaks Laeva I puhul sõidusuunas eesolevat

roolilehte ja sellega kaasnevat sõukruvi. Pärast sellist kahjustust ei oleks asenduslaev enam

merekõlblik. Antud seisukohta toetab Ohutusjuurdluse Keskuse (edaspidi OJK) 03.09.2026

koondaruanne kergetes jääoludes sõitmiseks disainitud parvlaev Wrangöga seotud kergetest

laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest. Aruande kohaselt laeva manööverdamine tagasikäigul

ehk sõites sõukruvi ees asendis kõigest kiirusel 2,8 sõlme vigastas sõukruvisid selliselt, et

tagajärjeks oli kerge laevaõnnetus. Arvestades ATL-i p-ides 5.2 ja 5.3 toodud reisi ajalise

pikkuse nõudeid, siis peab asenduslaev suutma vastavalt Soome-Rootsi jääklassi IC reeglitele

5 (57)

sõita 30 cm paksuses plaatjääs minimaalselt kiirusega 7 sõlme ehk 2,5 korda kiiremini kui

kiirus, mis tekitas vigastused parvlaeva Wrangö sõukruvile sõites sõukruvi sõidu suunas.

Kui viidatud kerge laevaõnnetuse puhul oli tegemist vaid episoodiliste kokkupuudetega

jääplaadiga, siis sõitmine kiirusel 7 sõlme sõukruvi sõidusuunas tähendaks võrreldamatult

suuremat sisuliselt pidevat survet sõukruvile. Kahtlemata on Laeval I ka suuremad ja paksemast

metallist sõukruvid, kuid selle võrra on suurem ka laeva peamasinate võimsus ehk

proportsionaalselt jääb probleem samaks.

5.6.4. Jääklassi saavutamiseks tuleks vahetada välja ka laeva peamasin. Praegu on Laeval I üks

480 kW võimsusega peamasin. Soome-Rootsi jääklassi reeglite kohaselt ei tohi jääklassi IC

saamiseks peamasina võimsus olla väiksem kui 1000 kW ning täpne nõutav võimsus tuleb

arvutada reeglites toodud valemi järgi laeva mõõtmete ja muude parameetrite põhjal, mis antud

laevale uue jääklassi loomisel annab tulemuseks 1000 kW.

Praegune 480 kW peamasin jääb nõutavast miinimumist märkimisväärselt allapoole. Peamasina

väljavahetamine tooks endaga kaasa ka täiendava probleemi. Kui laevale paigaldatakse uus,

olemasolevast erinev üle 130 kW võimsusega merediisel, käsitatakse seda olulise

ümberehitusena, millele rakenduvad paigaldamise ajal kehtivad, rangemad õhusaaste (NOx)

piirnormid. Kuna Läänemeri on määratud NOx heitekontrolli alaks, tähendaks see, et uuele

mootorile rakenduks kõige kõrgem heitenormide tase – IMO Tier III.

5.6.5. Tier III normide täitmine tähendab praktikas ulatuslikke ja kulukaid tehnilisi

lisameetmeid, mis lisavad laevale massi. Lisaks tuleb arvestada, et laeval paiknevad roolilabad

ja propulsiooniseadmed mõlemas otsas.

Seetõttu tuleks jääklassi saamiseks tõendada, et mõlema otsa roolilabad, roolivõllid,

roolimasinad, CPP-propellerid (reguleeritava tiivikunurgaga propellerid) ja võlliliinid vastavad

IC jääkoormuste nõuetele ning on kaitstud otsese jääsurve eest. See ei ole teostatav.

5.7. Laev I ei ole vähemalt klassi D omav parvlaev.

5.7.1. ATL p-i 4.2 kohaselt kvalifitseerub asenduslaevaks vähemalt klassi D parvlaev määruse

„Kohalikku rannasõitu tegeva reisilaeva ohutusnõuded, reisilaevade klassid, sõidupiirkonnad ja

ohutuse tunnistusele kantavate andmete loetelu“ tähenduses.

5.7.2. Laeva I sõidupiirkond on Norra piirkond 1. Norra mereadministratsiooni reeglite kohaselt

on piirkonnale 1 vastav laev mõeldud sõitmiseks vaid järvedes, jõgedes ja fjordide siseosades,

kus valitseb üldjuhul rahulik veeolukord.

§ 7. Sõitmine täielikult suletud veekogudel (sõidupiirkond 1)

Sõitmine Norra järvedel ja jõgedel ning fjordide sisemistes osades ja muudel Norra veekogudel,

kus reeglina võib eeldada rahulikke veetingimusi.

ATL p-is 4.2 nõutud sõidupiirkond D on seevastu oluliselt avatum. Määruse „Kohalikus

rannasõidus sõitvate reisilaevade klassid, sõidupiirkonnad, ohutusnõuded ja ohutuse tunnistuse

vorm“ § 3 lg 11 p-i 4 kohaselt on see merepiirkond kuni 3 meremiili kaugusel rannikust, kus on

1,5 meetrise olulise lainekõrguse ületamise tõenäosus alla 10 protsendi, hõlmates ka selliseid

avatud lõike nagu Munalaid – Kihnu liin, mis on avatud lõunakaarte tuultele ja lainetusele.

Sellel avatud lõigul sõidab põhilaev Kihnu Virve praktikas nii mõnigi kord ka 2-2,5 meetri

kõrguse lainetuse tingimustes.

5.7.3. Norra mereadministratsiooni reeglite kohane piirkond 1 on seega sisuliselt lainetuse ja

muude keerulisemate meresõiduolude eest kaitstud sisevete klass, milles seilamine ei ole

kuidagi võrreldav Eesti õiguses määratletud piirkonnast D, millele vastavust on RHAD-is

nõutud. Kui laev on mõeldud seilama Norra piirkonnas 1, siis ta ei saa vastata D klassi parvlaeva

eeldustele Eesti õiguse tähenduses.

6 (57)

5.7.4. Transpordiamet on varem Vaidlustaja tähelepanu analoogsele asjaolule juhtinud. Nimelt

soovis Vaidlustaja algselt pakkuda Riigihankes asenduslaeva, millele oli väljastatud Soome

sõidupiirkonna 1D sertifikaat. Transpordiamet aga keeldus kinnitamast, et sellise sertifikaadiga

laev on sobiv seilama Eesti õiguse mõttes D-piirkonnas.

Soome sõidupiirkond 1D hõlmab jõgesid, kanaleid, sadamaid ja saarestiku kaitstud veestikku,

mis pole avamere lainetusele avatud, teisisõnu on see sisult samaväärne Norra õiguse mõttes

piirkonnaga 1 (lisa 4). Seetõttu oleks järeldus Kolmanda isiku 2 parvlaeva osas sama – Norra

piirkonna 1 sertifikaadiga parvlaev ei ole vähemalt D klassi parvlaev.

5.8. Vaidlustajale teadaolevalt on Kolmanda isiku 1 pakutavaks asenduslaevaks Mergus (IMO

8324517) (edaspidi Laev II). Laev II ei vasta ATL p-is 4.1.2 sätestatud tingimusele, et parvlaev

peab kokku sobima ATL-iga hõlmatud sadamate eeskirjadega (sh sadamates asuvate

kaldarampidega). Ka ei ole Laev II vähemalt D-klassi laev (ATL p 4.2).

5.9. Kolmanda isiku 1 pakutud asenduslaev (edaspidi Laev II) ei vasta Munalaiu ja Manilaiu

sadamate sadamaeeskirjadele.

5.9.1. Munalaiu ja Manilaiu sadamad on ATL-iga hõlmatud sadamad ATL p-i 4.1.2 mõttes.

Nende sadamate sadamaeeskirju ühendab tõsiasi, et mõlemasse sadamasse on lubatud siseneda

kuni 45 meetri pikkustel laevadel (Munalaiu-Manilaiu sadama eeskiri, p-id 1.5.1 ja 1.5.2).

5.9.2. Laeva II kogupikkus (length overall) on 49,4 meetrit, sh isegi laeva autoteki kasuliku

pinna pikkuseks on juba 47,3 meetrit. Ka laeva müüv maakler reklaamib kõnealust parvlaeva

50-meetrisena.

Munalaiu ja Manilaiu sadamate pidaja, AS Saarte Liinid, on ka sadamaregistris märkinud, et

Munalaiu ja Manilaiu sadamates lähtutakse aluse kogupikkusest (length overall – LOA), mille

maksimaalne lubatu on 45 meetrit.

Seda, et asenduslaevad peavad vastama ATL-iga hõlmatud sadamate sadamaeeskirjale, on teada

ka Hankijale ja Kolmandale isikule 1. Tõenäoliselt Kolmas isik 1 küsis Riigihanke

teabevahetuses Hankijalt võimalust pakkuda „vähesel määral“ suuremate mõõtudega laeva, kui

ATL-is viidatud sadamaeeskirjades lubatud. Sellele vastas Hankija, et AS Saarte Liinid on

valmis oma sadamates vastu võtma laevu, mille pikkus on kuni 50 meetrit.

Kui edasises teabevahetuses juhiti Hankija tähelepanu, et Hankija selgitus on vastuolus

RHAD-iga, siis vastas Hankija sellele mh, et: sadamaeeskirjad kehtivad nende praegusel kujul

ning pakkuja vastutab selle eest, et pakutav asenduslaev vastab kehtivatele sadamaeeskirjadele.

5.9.3. Kuigi Hankijale oli teada, et Munalaiu ja Manilaiu sadamate sadamaeeskirjad ei luba üle

45 m pikkusi aluseid, tunnistas Hankija vastavaks pakkumuse, milles esitatud asenduslaev on

ca 50 m pikkune ning on seega kehtivate sadamaeeskirjadega vastuolus.

5.10. Laev II ei vasta Sviby sadama sadamaeeskirjale

Sviby sadama sadamaeeskirja kohaselt on sadamasse lubatud siseneda laevaga, mille süvis on

maksimaalselt 3,2 meetrit. Laeva II süvis on 3,5 meetrit ja vähim võimalik süvis 3,25 meetrit.

Seega ei vasta Kolmanda isiku 1 asenduslaev ka Sviby sadama sadamaeeskirjale.

5.11. Laev II ei ole vähemalt klassi D omav parvlaev

Kolmanda isiku 1 asenduslaevale on väljastatud Soome sõidupiirkonna 1D sertifikaat. Soome

reisilaevade sõidupiirkond 1D hõlmab jõgesid, kanaleid, sadamaid, järvi ja saarestiku

veestikku, mis ei ole otseselt avatud avamerelt tulevatele lainetele, sh lühikesi kaitsmata

faarvaatri lõike saarestiku sisevetes.

Eesti sõidupiirkond D ja sellele laienevad nõudmised erinevad Soome sõidupiirkonnast 1D

oluliselt, kuivõrd hõlmab avatud merd kuni kolme meremiili ulatuses lähimast rannikust, mille

7 (57)

üheks näiteks on Munalaid-Kihnu liin, kus laevatee on suures ulatuses lõunakaarte tuultele ja

lainetusele avatud. Põhilaev Kihnu Virve sõidab sellele liinil praktikas nii mõnigi kord ka 2-2,5

meetri kõrguse lainetuse tingimustes.

Nagu ka eespool juba kirjeldatud, on Transpordiamet varasemalt keeldunud Vaidlustaja pakutud

Soome sõidupiirkonna 1D laeva käsitlema D klassi omava parvlaevana Eesti õiguses.

5.12. Hankija pidi Kolmanda isiku 1 hankemenetlusest kõrvaldama, sest tema puhul esineb

RHS § 95 lg 1 p-s 1 sätestatud kohustuslik kõrvaldamise alus. Kolmanda isikuga 1 seotud isikut

ja tegelikku kasusaajat T.R.-i on karistatud kelmuse eest RHS § 95 lg 1 p-i 1 ja direktiivi

2014/24 art 57 lg 1 p-i c tähenduses.

5.12.1. RHS § 95 lg 1 p-is 1 sätestatud hankemenetlusest kõrvaldamise alus laieneb pakkujaga

seotud isikutele (haldus-, juhtimis-, järelevalveorgani liige ja prokurist) ja ka muudele isikutele,

kellel on volitus seda ettevõtjat esindada, tema nimel otsuseid teha või teda kontrollida.

Euroopa Kohtu praktikast tuleneb, et ettevõtja nimel otsuseid tegevat ja teda kontrollivat isikut

iseloomustab muu hulgas see, kui tal on ettevõtjas kaudne osalus emaettevõtja kaudu. Sellist

kontrolli võib veelgi tugevdada perekondlik side teise kontrolli omava isikuga.

Euroopa Kohus selgitas, et kontrolli omamine ei eelda positsiooni tütarettevõtja enda

juhtorganis – piisab õiguslikust ja faktilisest mõjuvõimust emaettevõtja kaudu. Asjaolu, et

tütarettevõtja igapäevaseid otsuseid teeb formaalselt selle juhatuse liige, ei välista järeldust, et

kontrolliv isik teostab ettevõtja üle tegelikku kontrolli, kui puuduvad tõendid, et juhatuse liige

oleks tegutsenud kontrolliva isiku huvide või juhiste vastaselt2.

5.12.2. Praegusel juhul on Kolmandas isikus 1 kontrolli omavaks isikuks T.R.. Tuule Liinid OÜ

ainuosanik ehk emaettevõtja on T.R.Merendus OÜ. T.R. on emaettevõtja osanik ja juhatuse

liige. T.R.Merendus OÜ teine juhatuse liige on T.R.-i poeg ja ühtlasi ka Tuule Liinid OÜ

juhatuse liige.

Emaettevõtja teostab kontrolli tütarettevõtja üle eelkõige oma seadusliku esindaja ehk juhatuse

liikme kaudu (TsÜS § 34 lg 1, ÄS § 180 lg 1), võttes vastu ainuosanike otsuseid (sh nimetades

ja kutsudes tagasi juhatuse liikmeid) ning andes tütarühingu juhtorganile siduvaid juhiseid (ÄS

§ 6¹).

5.12.3. Eelviidatud Euroopa Kohtu praktikat arvestades saab järeldada, et T.R. omab koos

T.R.Merendus OÜ teise juhatuse liikmega Kolmanda isiku 1 üle kontrolli. Tema kontroll

tuleneb ainuosaniku juhatuse liikme ja osaniku staatusest ning seda tugevdab perekondlik side

Tuule Liinid OÜ juhatuse liikme T.R[---].-iga Seda järeldust ei muuda asjaolu, et Kolmanda

isiku 1 igapäevaseid otsuseid võib formaalselt teha tema enda juhatuse liige T.R[---].

5.12.4. Tegeliku kasusaaja paigutamine RHS § 95 lg 1 p-iga 1 hõlmatud isikute alla on

kooskõlas ka sätte eesmärgiga. Üldisemal tasandil on hankemenetlusest kõrvaldamise aluste

eesmärkideks muu hulgas avaliku raha kaitse, hankemenetluse kui sellise aususe tagamine ning

majanduslikus elus lubamatute tegevuste ennetamine. Konkreetsemalt tagab viidatud säte uute

kuritegude toimepanemise ennetamise või vähemalt selliste tegude riigi poolt kaudselt

rahastamise välistamise eesmärki. Kõrvaldamise aluste, sh RHS § 95 lg 1 p-i 1 eesmärk on

tagada, et maksumaksja raha ei läheks isikute kasutusse, kes oma varasema õigusvastase

käitumise tõttu seda ei vääri.

Just seetõttu, et säte on suunatud ettevõtja tegeliku usaldusväärsuse tagamisele, ei saa selle

kohaldamisala piirduda üksnes formaalse esindusõigusega isikutega.

5.12.5. Lisaks sellele, et T.R. omab Kolmanda isiku 1 üle kontrolli, võib tema puhul olla

2 EÜKo T-113/24.

8 (57)

tegemist ka faktilise ühingujuhiga. RHS-i kommentaaride kohaselt võib ka faktiline ühingujuht

kvalifitseeruda muu isikuna RHS § 95 lg 1 p-i 1 tähenduses. Nt on T. R. käesoleva aasta kevadel

aktiivselt osalenud Hankija ja Kolmanda isiku 1 vahelises suhtluses, sh Tuule Liinid OÜ-le

kuuluvalt e-posti aadressilt lepingu täitmisgarantiid puudutavas kirjavahetuses.

T.R. on tekitanud ka Hankijas arusaama, et de facto juhib ka tema Tuule Liinid OÜ-d. Nt

Hankija sotsiaalmeedia postitustest nähtub, et regionaal- ja põllumajandusminister kohtub

T.R.-iga, mitte aga Kolmanda isiku 1 juhatuse liikmetega.

Nii tuli Hankijal T.R.-i kui faktilise juhi ja kasusaaja karistatust RHS § 95 lg 1 p-i 1

kontrollimisel arvesse võtta.

5.12.6. T. R.-i on karistatud kelmuse eest RHS § 95 lg 1 p-i 1 ja direktiivi 2014/24 art 57 lg 1

p-i c tähenduses

Riigikohus tegi 19.06.2025 otsuse, millega jõustus T.R.-i süüdimõistmine KarS § 384 lg-s 1

(maksejõuetuse põhjustamine) ja § 344 lg-s 1 (dokumendi võltsimine) sätestatud kuritegudes.

Samas asjas tehtud Tallinna Ringkonnakohtu 24.10.2025 otsusest nähtub, et T.R. põhjustas

tahtlikult AS Saaremaa Laevakompanii (edaspidi SLK) maksejõuetuse, tehes teadlikult

arvukaid SLK-le kahjulikke tehinguid. Muu hulgas allkirjastas T.R. tegelikkusele

mittevastavaid andmeid sisaldava SLK garantii, mille alusel oli teisel ühingul võimalik esitada

garantiist tulenev rahaline nõue SLK vastu.

Võib tunduda, et T.R.-i toimepandud kuriteod ei mahu RHS § 95 lg 1 p-is 1 sisalduvasse

kataloogi, mistõttu kõrvaldamise alust seetõttu ei esine. RHS kommentaarid selgitavad siiski,

et see loetelu on üksnes „näidisloetelu“ võimalikest RHS § 95 lg 1 p-iga 1 kaetud tegudest ja

hankijal tuleb isikul esineva karistuse sisu kaudu veenduda, kas on tegu karistusega, mis

direktiivide mõttes toob kaasa kõrvaldamise.

5.12.7. Hankija ei ole karistuse sisu kaudu veendunud, et kas tegemist on karistusega, mis tooks

kaasa kõrvaldamise. Nõnda nähtub ka Hankija vaidlustatud otsustest ja Hankija sõnavõttudest

ajakirjanduses, et Hankija hinnangul ei pidanud ta T.R.-i karistatust otsuste tegemisel arvestama

sh ka seetõttu, et T.R. ei ole äriregistri andmetel ettevõtja esindaja.

RHS § 95 lg 1 p-i 1 isikuline kohaldamisala ei ole piiratud äriregistri andmetega ega pakkuja

kinnitusega, et tal esindajad puuduvad. Hankija oli T.R.-i tegelikust aktiivsest seosest ja

ettevõtte faktilisest juhtimisest teadlik. Seega on Hankija oma kontrollikohustuse siinkohal

täitmata jätnud, mistõttu on jõudnud ka ebaõige otsuseni.

5.12.8. RHS § 95 lg 1 p 1 ei viita konkreetsetele KarS-is sätestatud koosseisudele, vaid peab

järgima direktiivi 2014/24 art 57 lg 1 p-des a–e nimetatud teokoosseise. Sellest järeldub, et ka

Eesti kohtu poolt mõistetud karistuse kuulumist RHS § 95 lg 1 p-i 1 kohaldamisalasse tuleb

hinnata direktiivi enda, mitte kitsalt KarS-i järgi. Direktiiv 2014/24 ühtlustab EL-i

liikmesriikides kohaldatavad kõrvaldamise alused, kuid ei saa ühtlustada liikmesriikide

karistusõigust. Direktiiviga on Euroopa Liidu seadusandja andnud seetõttu iseseisva,

liikmesriigi karistusõigusest sõltumatu käitumiskirjelduse sellest, milliste tegude eest

karistamine peab kaasa tooma kohustusliku kõrvaldamise. Nii ei oma tähtsust konkreetne

paragrahvi number, mille alusel isik süüdi mõistetakse, vaid teo sisu. Selle kirjeldusega on

kaetud ka dokumendi võltsimine kui vahend õigusvastase varalise tagajärje saavutamiseks.

5.12.9. Direktiivi 2014/24 art 57 lg 1 p-i c järgi tingib ettevõtja hankemenetlusest kõrvaldamise

muu hulgas süüdimõistev kohtuotsus pettuse eest Euroopa Ühenduste finantshuvide kaitse

konventsiooni art 1 tähenduses. Kõnealuse sätte kohaselt seisneb kelmus muu hulgas valede,

ebatäpsete või ebatäielike avalduste või dokumentide tahtlikus kasutamises või esitamises,

millel on õigusvastane varaline tagajärg. Kuigi konventsiooni sõnastus on suunatud liidu

finantshuvide kaitsele, kirjeldab see kelmuse tuumaks olevat käitumist: tahtlikku valeandmete

või -dokumentide kasutamist või esitamist eesmärgiga saavutada õigusvastane tagajärg.

9 (57)

Eeltoodust järeldub, et hankemenetlusest kõrvaldamiseks ei pea T.R.-i tegu olema Eesti õiguses

kvalifitseeritud kitsalt KarS § 209 (kelmus) järgi. Direktiivis toodud kõrvaldamise alused

kaitsevad hankija usaldust pakkuja vastu, ning see eesmärk on saavutatav ainult siis, kui

kõrvaldamise aluse sisu määratleb tegu ise, mitte vastava paragrahvi pealkiri liikmesriigi

karistusseadustikus.

Vastupidine tõlgendus, mille kohaselt sõltuks kõrvaldamise võimalikkus sellest, kuidas

liikmesriigi seadusandja on teo koosseisu liikmesriigi karistusõiguses parasjagu määratlenud,

tähendaks seda, et direktiivi kasulik mõju jääks sootuks saavutamata. Direktiivide kontekstis ei

ole hankija õigus ja kohustus pakkuja kõrvaldada seotud sellega, et kõrvaldamise aluseks olev

tegu on sooritatud samas liikmesriigis. Lihtsamalt võib Eesti hankija nt kõrvaldada ettevõtja,

kes on direktiivi 2014/24 art 57 lg 1 p-is c sätestatud teo toime pannud mõnes teises riigis. Kui

asuda seisukohale, et direktiivi mõttes tuleb kõrvaldamise aluse sisustamisel lähtuda ainult

sellest, kas üldse ja kuidas on siseriiklikus karistusõiguses teo koosseis esitatud, siis kuuluks

sama ettevõtja mõnes liikmesriigis kõrvaldamisele ja mõnes teises mitte. Euroopa Liidu

seadusandja eesmärk oli direktiividega aga kõrvaldamise aluseid ja nende kohaldamist

ühtlustada, mitte aga vastupidi killustada.

5.12.10. Direktiivi 2014/24 art 57 lg 1 p-d c tuleb tõlgendada funktsionaalselt. Selle õigsusele

viitab ka tõsiasi, et kui Euroopa Liidu seadusandja oleks soovinud, et kõrvaldamise alus oleks

kelmus või pettus liikmesriigi õiguse tähenduses, siis oleks vastav säte nii direktiivis esitatud.

Praegusel juhul lõi T.R. tegelikkusele mittevastavaid andmeid sisaldava dokumendi ja kasutas

seda selleks, et kolmandal isikul oleks võimalik esitada SLK vastu alusetu rahaline nõue, mille

tulemusena tekkis SLK-le ligikaudu 19 miljoni euro suurune alusetu kohustus. See käitumine

vastab funktsionaalselt täies ulatuses konventsiooni art 1 kirjeldatud kelmuse tunnustele,

mistõttu tuleb T.R.-i süüdimõistmine KarS § 344 lg 1 järgi lugeda karistuseks kelmuse eest RHS

§ 95 lg 1 p-i 1 ja direktiivi 2014/24 art 57 lg 1 p-i c tähenduses.

5.13. Juhul kui asuda seisukohale, et T.R.-i karistatus ei tingi Kolmanda isiku 1 kohustuslikku

hankemenetlusest kõrvaldamist, kohalduvad RHS § 95 lg-s 4 esitatud diskretsioonilised

kõrvaldamise alused. Vaidlustaja hinnangul on Kolmas isik 1 raskelt eksinud ametialaste

käitumisreeglite vastu ja see muudab tema aususe küsitavaks (RHS § 95 lg 4 p 4).

Põhjuseid selliseks järelduseks on kaks. Esimene neist on seotud T.R-i karistatusega kuriteos ja

teine Kolmanda isiku 1 minetustega varasemate ATL-ide täitmisel.

5.13.1. T.R-i karistatus toob iseseisvalt kaasa ka RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldumise.

Euroopa Kohtu praktika kohaselt hõlmab „eksimus ametialaste käitumisreeglite

vastu“ mistahes süülist käitumist, mis muudab küsitavaks asjaomase ettevõtja usaldatavuse,

aususe või kutsealase usaldusväärsuse ning seda kõrvaldamise alust tuleb tõlgendada laialt.

Praegusel juhul seisnes Kolmanda isiku 1 raske eksimus selles, et Kolmandas isikus 1 kontrolli

omav ja faktilise ühingujuhina tegutsev T.R. on süüdi mõistetud dokumendi võltsimises ning

maksejõuetuse tahtlikus põhjustamises. On ilmne, et taolised kuriteod seavad kahtluse alla nii

T.R.-i kui ka Kolmanda isiku 1 usaldusväärsuse.

5.13.2. Euroopa Kohus on selgitanud, et kõrvaldamise aluste tõhususe säilitamiseks saab

ettevõtja usaldusväärsuse hindamisel arvesse võtta ka temaga seotud füüsiliste isikute

käitumist. Tegelikult tuleneb juba RHS § 95 lg 4 p-i 4 sõnastusest, et see peab laienema ka

füüsiliste isikute tegudele, kuna juriidiline isik ei saa „ametit“ pidada. Nii saab ametialaste

käitumisreeglite vastu eksida enamasti või ainult füüsiline isik.

Järelikult tuleb RHS § 95 lg 4 p-i 4 tõlgendada laiendavalt, omistades pakkujale ka nende

füüsiliste isikutega seotud asjaolusid, kes teda juhivad või kontrollivad (st juhatuse liige,

nõukogu liige, kontrolliv osanik, faktiline ühingujuht jne).

10 (57)

5.13.3. Hankija ei ole sellele kõrvaldamise alusele tähelepanu pööranud, järelikult ka selle

kohaldamist kaalunud. Arvestades pikaaegset ja järjepidevat haldus- ja kohtupraktikat

varasemate hankelepingute rikkumiste kohta (RHS § 95 lg 4 p 8), siis peaks vaidlustuskomisjon

andma Hankijale võimaluse Kolmanda isiku 1 kõrvaldamist kaaluda, tunnistades kehtetuks

Hankija otsuse Kolmanda isiku hankemenetlusest kõrvaldamata jätmise kohta.

5.14. Euroopa Kohtu praktika valguses võib ka varasemate lepingute rikkumine olla RHS § 95

lg 4 p-i 4 kohaldamisalas.

5.14.1. Kolmanda isiku 1 tegevusest ATL-ide täitmisel leiab ülevaate OJK koondaruandest

Parvlaevaga Wrangö seotud seitsme juhtumi osas. Kolmas isik 1 oli kuni 31.10.2024 nimetatud

parvlaeva operaator ja teenindas ATL-i alusel Kelnase – Leppneeme liini.

5.14.2. Kolmanda isiku 1 eksimused ametialaste käitumisreeglite vastu ei seisne ainult

juhtumites, mis on seotud laevaga Wrangö või OJK teavitamisega, vaid Kolmas isik 1 ei

teavitanud Transpordiametit reisikatamaraan RUNÖ vasaku sõukruvi labade vigastusest,

kusjuures Transpordiamet asus seisukohale, et Transpordiameti eest püüti RUNÖ vasaku

sõukruvi labade vigastuse fakti varjata.

29.08.2025 esitas OJK Kolmandale isiku 1 märgukirja laevaõnnetustest teatamise nõuete

korduvate rikkumiste kohta, millest nähtub 8 rikkumist perioodil 2021-2025 ja viidatakse ka

kahele varasemale märgukirjale, mis aga Kolmanda isiku 1 tegutsemismustrit ei parandanud.

5.14.3. Kui Kolmas isik 1 jättis järjepidevalt OJK-d juhtumitest viivitamata või üldse

teavitamata ning on Transpordiameti hinnangul varjanud tahtlikult aluse vigastust, tuleb neid

tegusid käsitleda ametialaste käitumisreeglite raske rikkumisena, mis muudab Kolmanda isiku

1 aususe küsitavaks, rääkimata OJK koondaruandes nähtuvast etteheitest, et Kolmas isik 1 võis

seadust rikkudes teenindada laevaliini merekõlblikkuse kaotanud laevaga.

Hankija pole neid asjaolusid kontrollinud ega Kolmanda isiku 1 kõrvaldamist kohaselt

kaalunud.

5.15. Kolmanda isiku 1 pakkumuse edukaks tunnistamise otsus on õigusvastane.

Hankija on kontrollinud Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumuse põhjendatust RHS §-i 115

mõttes. Hankija edastas Vaidlustajale kontrolli tulemusi kajastava protokolli (edaspidi

Protokoll), millest on välja jäetud Kolmanda isiku 1 ärisaladused.

Hankija on kontrollinud Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumuse põhjendatust ebaõigesti ja

jõudnud ka ebaõige otsuseni.

5.15.1. Hankija lähtub ebaõigest korrigeeritud võrdlusmaksumusest.

Protokollist nähtuvalt on Hankija võrrelnud Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumust 2020.

aastal esitatud pakkumuste maksumustega, mida on indekseeritud vastavalt sõlmitud

ATL-idele. Nii on Hankija jõudnud nn korrigeeritud võrdlusmaksumuseni - 7 488 999 eurot.

Seega on Hankija võrrelnud Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumust ja sellega seotud tulusid

justkui varasema operaatori (Vaidlustaja) tulu- ja kulubaasiga. See võrdlus ei ole korrektne,

kuna Hankija poolt aluseks võetud ATL-e ei täideta praegu samadel tingimustel, milles 2020.

aasta kokku lepiti.

5.15.2. Pärast lepingute algse perioodi lõppemist pikendati Vaidlustaja ja Hankija vahel

sõlmitud ATL-e, millede maksumused aga ei põhine 2020. aastal esitatud pakkumustel. Kui

Hankija soovinuks oma arvutuste aluseks võtta senise vedaja ja Kolmanda isiku 1 tulude ja

kulude võrdluse, siis oleks kohane olnud seda teha lähtudes nendest kuludest ja tuludest, mis

peavad paika pakkumuse esitamise hetke seisuga ja teisendada need kohase võrdluse tarbeks

12-kuulisteks perioodideks. Kõikide liinide aastane periooditasu kokku on 7 420 768 eurot,

kõikide liinide reisitasud aastas kokku on 1 120 916 eurot. See teeb aastase periooditasu ja

11 (57)

reisitasude arvestuslikuks summaks 2026. aastal 8 541 684 eurot.

5.15.3. Sadamatasud koosnevad kahest peamisest komponendist – baassadamatasust, mis on

fikseeritud ning reisijatasust, mille määr on fikseeritud, kuid mille kogumaksumus leitakse

korrutades tegelikult reisinud reisijate arvu fikseeritud määraga. Neile lisandub väiksema ja uue

komponendina veokitasu.

ATL p-ide 13.3.14 ja 13.3.15 kohaselt on vedaja kohustuseks võtta pakkumus AS-ilt Saarte

Liinid, kes on Riigihankega seotud sadamate pidajaks, ja sõlmida temaga leping

sadamateenuste ostmiseks. Vaidlustajale teadaolevalt on AS Saarte Liinid pakkunud (ja on

kohustatud pakkuma) kõigile pakkujatele sadamateenuseid sama hinnaga.

Lähtudes AS-i Saarte Liinid hinnapakkumisest on reisijatasu igas riigihankega seotud sadamas

2026. aastal 0,82 eurot ja veokitasu 2,27 eurot sõiduki kohta. Hiljem neid tasumäärasid

indekseeritakse.

Baassadamatasu kõigil liinidel kokku kuus on 203 923 eurot. Teisendades selle 12 kuu

pikkusele perioodile, on baassadamatasu ATL-i täitmisel 2 447 076 eurot.

5.15.4. Hankija on oma võrdlusmaksumuse aluseks võtnud pakkumuse esitamise aja eelsed

sadamateenuste baastasud, mis on sama metoodika alusel kokku 2 335 008 eurot.

Hankija on oma reisijatasu arvutuste aluseks võtnud tasumäära 0,78 eurot reisija kohta, mitte

aga reisijatasu tasumäära 0,82 eurot, mis kehtiks ATL-i täitmisel 2026. aastal. 2025. aastal oli

kõikidel liinidel kokku 214 315 reisijat. Korrutades reisijatasu 0,78 eurot reisijate arvuga, saame

aastaseks arvestuslikuks reisijatasuks 167 174 eurot.

Uue sadamatasuna on lisandunud veokitasu 2,27 eurot veoki kohta. Selliseid sõidukeid oli

2025. aastal 3999, mis teeb aastaseks arvestuslikuks veokitasuks 9078 eurot. Seda kulu ei näi

Hankija olevat oma võrdlusbaasis sootuks arvestanud.

Seega on Hankija lähtunud oma võrdlusbaasis sellest, et sadamatasude arvestuslik kogusumma

on kokku 2 502 182 eurot. Tegelikkuses on ATL-i täitmisel sadamatasude summa aga suurem.

Vaidlustaja on eespool välja toonud baassadamatasu suuruse 2 447 076 eurot, millele lisandub

reisijatasu sama pika perioodi tarbeks, mis on arvestuslikult 175 738. Neile tasudele tuleb lisada

ka veokitasu. Liites baassadamatasu, reisijatasu ja veokitasu kokku, on sadamatasude summa 2

631 892 eurot, mis tähendab, et arvestuslikud sadamatasud ATL-i täitmisel on vähemalt 128

710 eurot suuremad kui Hankija oma võrdlusmaksumuses aluseks võttis.

5.15.5. Kuna Riigihankes on laevade peamasinate 15 000 ja 30 000 töötunni hooldused

kulubaasist välja jäetud ja kuuluvad Hankija poolt arvete alusel kompenseerimisele, siis kahe

perioodi tasude võrdlemiseks tuleb ka hetkel kehtivatest tasudest antud kulud välja jätta.

Praeguses periooditasus on arvestatud parvlaevade Kihnu Virve ja Ormsö peamasinate

vahetamisega, millest Kihnu Virve peamasinate vahetus on praeguseks tehtud ja Ormsö

peamasinate vahetus algab 2026. aasta septembris. Kihnu Virve peamasinate vahetuse

maksumus on summas 2 x 294 388 + 52 021 = 640 797 eurot. Prognoositavalt maksab Ormsö

puhul sama töö sama palju ehk kahe laeva peale on kulu 1 281 594 eurot.

Kuna lepingupikendused on sõlmitud pikemaks ajaks kui 12 kuud, siis tuleb antud summa

taandada 12-le kuule. Sviby-Rohuküla liini ATL-i pikendus oli sõlmitud 17,5 kuuks, Munalaid-

Manilaid liinil 24 kuuks ja Sõru-Triigi liinil 21 kuuks – agregeeritult 62,5 kuuks. See jagatud

kolme liiniga teeb keskmiseks 20,83 kuud. Kaksteist kuud 20,83-st kuust moodustab 57,61%.

1 281 594 eurost 57,61% on 738 326 eurot ehk see on proportsionaalselt see summa, mis tuleks

aastasest kulust maha võtta.

5.15.6. Eeltoodust nähtub, et aastase periooditasu ja reisitasude arvestuslik summa 2026. aastal

on 8 541 684 eurot. Kui sellest maha arvestada 738 326 eurot laeva peamasinate 15 000 ja 30

000 töötunni hooldamiste kulu ja lisada täiendav sadamatasude tõus summas vähemalt 128 710

eurot, siis on aastase periooditasu ja reisitasude arvestuslik summa 7 932 068 eurot.

12 (57)

Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumus on 7 416 382 eurot. See tähendab, et Hankija on

eksinud juba lähtekohas, et Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumus on kõigest 0,97% väiksem

nn võrdlusmaksumusest, vaid on sellest madalam 6,5%.

5.15.7. Kolmas isik 1 pakkus asenduslaeva (Laev II), mille soetusmaksumus oli 1,8 miljonit

eurot. Sellele maksumusele lisandub kulu vähemalt 200 000 eurot laeva RHAD-i tingimustele

vastavaks kohandamiseks – Laeva II salong tuleb ümber ehitada, kuna praegu mahutab see

kõigest 32 istekohta, kuid RHAD-i tingimuste kohaselt oli nõutud neid 60 (ATL p 3.9). Samuti

tuleb kohandada laeva rampe, et need viia vastavusse vastuvõtvate sadamate taristuga.

Nõnda on Laevaga II seotud kulud kokku vähemalt 2 000 000 eurot, millega ei näi Hankija

olevat kontrollimenetluses arvestanud. Jagades viidatud summa 5-aastase lepinguperioodi

peale, tähendab see kulu 400 000 eurot 12-kuulise perioodi kohta. Lahutades selle Kolmanda

isiku 1 pakkumuse maksumusest, siis tähendaks see, et Kolmas isik 1 osutaks Hankija soovitud

teenust ca 7 016 382 euro eest. See summa on 11,54% väiksem kui aastane periooditasu ja

reisitasude arvestuslik summa 7 932 068 eurot.

Eeltoodust nähtub, et Hankija ei ole RHS § 115 kohast kontrollimenetlust korrektselt läbi

viinud, kuna ei ole lähtunud korrektsetest kuludest. Kui Hankija oleks vastava menetluse õigesti

läbi viinud, siis oleks Hankija pidanud jõudma järeldusele, et Kolmanda isiku 1 pakkumuse

maksumus on RHS § 115 lg 8 mõttes põhjendamatult madal.

5.16. 21.09.2026 täiendas Vaidlustaja oma seisukohti ja esitas taotluse peatada RHS § 195 lg

10 alusel vaidlustuse läbivaatamine ja teavitada Rahandusministeeriumi asjaolust, mis võib

kaasa tuua Rahandusministeeriumi ettekirjutuse RHS § 208 lg 1 alusel

5.16.1. Vaidlustaja esitab taotluse peatada RHS § 195 lg 10 alusel vaidlustuse läbivaatamine ja

teavitada Rahandusministeeriumi asjaolust, mis võib kaasa tuua Rahandusministeeriumi

ettekirjutuse RHS § 208 lg-s 1 sätestatud alusel.

5.16.1.1. Vaidlustaja arvates ei vasta kummagi kolmanda isiku asenduslaevad RHAD

tingimustele ja neid ei ole võimalik nendele tingimustele vastavaks muuta.

5.16.1.2. Hankija väidab vastuses vaidlustusele, et kolmandate isikute pakutud asenduslaevad

ei pea vastama ATL-i p-ides 3.9 ja 4 seatud tingimustele. See aga RHAD-ist ei tulene, liiati kui

Hankija on andnud teabevahetuses vastupidise selgituse.

5.16.1.3. PEE p 7.1.2 sätestab ühemõtteliselt: Kohustuslik on pakkuda asenduslaev, mis vastab

hanke osade vastavates avaliku teenindamise lepingu (ATL) punktides 3.9 ja 4 nõutud

tingimustele. Viidatud säte on esitatud PEE osas, mis ei räägi hankelepingu täitmise

tingimustest, vaid kohustustest, mille pakkujad peavad täitma pakkumuse esitamise hetke

seisuga. Kui viidatud säte oleks suunatud tulevikku, siis ei oleks mõistlik hankija seda esitanud

PEE-s ega veel vähem sellises sõnastuses.

Selline järeldus tuleneb Hankija teabevahetuses antud vastustest. Kolmas isik 1 küsis

teabevahetuses, kas tal on võimalik pakkuda mõõtmetelt pikemat laeva, kui ühes sadamas ette

nähtud laeva maksimaalne pikkus (45 vs 50 m). Hankija vastas, et Saarte Liinid AS on

kinnitanud, et on valmis oma sadamates vastu võtma liinil oleva põhilaeva asenduslaeva, mille

maksimaalne pikkus ei ületa 50 meetrit. Seejärel juhtis Vaidlustaja teabevahetuses Hankija

tähelepanu tõsiasjale, et Hankija selgitus on vastuolus ATL p-iga 4.1.2. Hankija vastas sellele:

Sadamaeeskirjad kehtivad nende praegusel kujul ning pakkuja vastutab selle eest, et pakutav

asenduslaev vastab kehtivatele sadamaeeskirjadele.

Juba sellest lausest on mõistetav, kuidas Hankija RHAD-i tingimusi sisustas – sadamaeeskirjad

kehtivad praegusel kujul ja pakutav asenduslaev peab vastama kehtivatele sadamaeeskirjadele.

Kui Hankija oleks RHAD-i mõistnud nii, et asenduslaevad peavad vastama mistahes tulevikus

13 (57)

kehtestatavatele sadamaeeskirjadele, oleks Hankija ka nõnda vastanud.

5.16.1.4. Sama järelduse saab teha Kolmanda isiku 1 päringust. Kui Kolmas isik 1 tõesti arvas,

et asenduslaev ei pea vastama kehtivatele sadamaeeskirjadele, siis polnuks tal mingit vajadust

sellist küsimust esitada. Liiatigi viitab küsimuse püstituses sellele, et millistel tingimustel ta

saab 50-meetrist asenduslaeva pakkuda. Seega oli ka Kolmandale isikule 1 asenduslaeva pikkus

pakkumuse vastavuse küsimus.

5.16.1.5. RHAD-iga ei ole kooskõlas Hankija vastuse argumentatsioon, mida võib mõista

nõnda, et sadamakapteni erinõuded võimaldaks mistahes gabariitidega alustel sadamasse

siseneda.

RHAD-is kohustati pakkuma Riigihankega hõlmatud sadamate sadamaeeskirjadele vastavaid

aluseid. Kui olulised on hoopis sadamakapteni erinõuded, siis muutub RHAD-is viide

sadamaeeskirjade järgimise kohta sisutühjaks. Sadamaeeskirjad on miinimumnõuded, mis on

esmajoones seotud sadama ohutuse tagamisega, st sadamas ohutu laevaliiklusega.

Sadamakapteni erinõuete eesmärk on, et teatud olukordades võib sadamakapten

juhtumipõhiselt kohaldada kõrgemaid nõudmisi, mitte madalamaid.

5.16.1.6. Vastuses vaidlustusele on Hankija esitanud mõttekäigu, kuidas sadamaeeskirjas

esitatud piirangud laeva gabariitidele on küll kehtivad ja siduvad, kuid samal ajal ei ole ka.

Sisuliselt kumab Hankija vastusest vaidlustusele läbi mõte, et asenduslaev ei pea vastama

sadamaeeskirjale, vaid eeskiri muudetakse asenduslaevale vastavaks.

Tegelikult väidab Hankija ka seda, et asenduslaevale ei olegi mingeid gabariidi nõudeid

kehtestatud, vaid RHAD-ile vastab tegelikult mistahes mõõtmetega asenduslaev, mis võib

teoreetiliselt vastata kõigi Riigihankega hõlmatud sadamate sadamaeeskirjadele kuskil

tulevikus hankelepingu täitmise ajal. Selliselgi juhul ei haaku Hankija vastus vaidlustusele

RHAD-s esitatuga ja veelgi vähem Hankija vastustega teabevahetuse raames.

5.16.1.7. Hankija reaktsioon on aga vastuoluline, sest olukorras, kus nõuded on selgelt

kehtestatud, kuid pakkumused neile justkui vastama ei peagi, tekib küsimus, mis põhjusel

Hankija need RHAD-i kirja pani. Pakkujad said ja pididki sellest õigesti aru saama: selleks, et

nende esitatavad pakkumused neile vastaksid. Selliselt tuleb Hankijal pakkumuste vastavust

seatud nõuetele ka kontrollida.

5.16.1.8. Juhuks, kui vaidlustuskomisjon peaks asuma seisukohale, et PEE p 7.1.2 ei sätesta

vastavustingimust, sh viite kaudu ATL osadele 3.9 ja 4, tuleb eelnevat mõista nii, et Hankija on

registri teabevahetuses andnud RHAD-is sätestatuga vastupidise selgituse. See on aga RHS §

46 lg 3 alusel keelatud.

Seda, et Hankija selgitus võib olla vastuolus RHAD-iga näib olevat mõistnud ka Hankija, kes

väidab vastuses vaidlustusele, et Vaidlustaja ei ole Hankija selgitusi vaidlustanud. See ilmselt

tähistab Hankija arusaama, et tema selgitused on regulatiivse iseloomuga. Sellisel arusaamal on

omakorda mõte ainult siis, kui ka Hankija arvab, et tema antud selgitustel on RHAD-st iseseisev

tähendus.

5.16.1.9. Hankija ja kolmandad isikud asuvad oma võimalikes täiendavates seisukohtades

ilmselt väitma, et isegi kui Hankija selgitus oli RHAD-iga vastuolus, pidid kõik pakkujad

lähtuma RHAD-ist sellisena, nagu see oli. Tallinna Ringkonnakohus pole sellise käsitlusega

nõustunud, asudes seisukohale, et hankija selgitusi tuleb kõigi hankemenetluses osalejate suhtes

kohaldada ühetaoliselt ja kui hankija muudab selgituses antud tõlgendust pärast pakkumuste

esitamist, ei vasta see RHS §-s 3 nimetatud põhimõtetele, sest ettevõtjad, kes järgisid hankija

selgitusi, satuvad ebavõrdsesse olukorda [...]. Apellatsioonkaebus rahuldati vaatamata

argumentatsioonile, et selgitused ei ole siduvad, ning tuvastati hankija otsuste õigusvastasus.

14 (57)

Seega, kuigi RHS § 46 lg 3 alusel selgitustega RHAD-i muuta ei tohi, ei tähenda see, et

tegelikkuses pakkujate ebavõrdset kohtlemist pole olnud. Kahju pakkujate võrdsele

kohtlemisele on juba aset leidnud, kuna pakkujad on pakkumuste esitamisel Hankija seatud

informatsioonist erinevalt aru saanud.

5.16.1.10. Kui vaidlustuskomisjon asub seisukohale, et käsitletavate tingimuste puhul pole

tegemist pakkumuse vastavuse tingimustega, on Hankija teabevahetuses antud selgitused

sellega vastuolus. Kuna RHAD-i muutmine selgitusega on niigi RHS § 46 lg-ga 3 vastuolus ja

RHS §-iga 3 on vastuolus ka selgituses antud tõlgenduse muutmine pärast pakkumuste

esitamist, on need asjaolud, mis võivad kaasa tuua Rahandusministeeriumi ettekirjutuse RHS §

208 lg 1 alusel. Sellise asjaolu ilmnemisel on seadusandja RHS § 195 lg-s 10 imperatiivselt ette

näinud, et vaidlustuskomisjon peatab vaidlustusmenetluse ja teavitab viivitamata

Rahandusministeeriumi.

5.16.2. Kolmanda isiku 1 asenduslaev (Laev II) ei vasta RHAD-i tingimustele

5.16.2.1. Kolmanda isiku 1 vastusest vaidlustusele ja tema juhatuse liikme poolt ajakirjanduses

avaldatust nähtub, et Kolmanda isiku 1 asenduslaev on seesama alus, millele Vaidlustaja

vaidlustuses viitas. Kolmanda isiku 1 asenduslaevale on väljastatud Soome sõidupiirkonna 1D

sertifikaat.

Hankija ei vaidle vastuses vaidlustusele, et Laev II on ca 50 meetrit pikk ega sellegagi, et

Munalaiu ja Manilaiu sadamate eeskirjad võimaldavad siseneda kuni 45 meetri pikkustel

alustel. Kuigi Kolmas isik 1 väidab, et tema asenduslaeva pikkust tuleks kuidagi teisiti mõõta

kui sadamaeeskirjades määratletud üldpikkus (LOA – length overall), ei ole need väited eluliselt

usutavad.

Kolmanda isiku 1 teabevahetuses esitatud küsimuse: Kui pakkuja esitab asenduslaevaks aluse,

mille mõõtmed on vähesel määral suuremad kui ühes sadamas ette nähtud laeva maksimaalne

pikkus (45 vs 50 m) [---] sõnastusest nähtub, et Kolmas isik 1 käsitleb pakutava asenduslaeva

pikkusena 50 meetrit ning on teadlik ka sellest, et vähemalt ühes Riigihankega seotud sadamas

on laeva maksimaalseks pikkuseks 45 meetrit. Taolisel küsimusel puuduks mõte, kui Kolmas

isik 1 tõesti arvaks, et nende pikkuste puhul on tegemist Kolmanda isiku 1 viidatud pikkusega

mööda veeliini.

5.16.2.2. Hankija on vastuses vaidlustusele möönnud, et Laeva II nn konstruktsiooniline süvis

on 3,5 meetrit. Hankija väidab vastuses vaidlustusele, et Vaidlustaja esitatud andmed ei tõenda,

milline oleks Laeva II tegelik süvis ATL p-is 3.9 nõutud veovõime (vähemalt 10 sõiduautot või

1 autorong ja 60 sõitjat) juures. Kolmanda isiku 1 asenduslaeva laadimisjuhendi lk-del 30–31

on esitatud aluse süvise väärtused erinevate lastimisstsenaariumide korral. Lk-l 31 esitatud

stsenaarium 4A on kõige lähedasem Hankija viidatud veovõime eeldustele.

Termin T tähistab laeva süvist. Termini T väärtus on 3,21 ehk siis süvis on 3,21 meetrit.

Vasemal tulbas on välja toodud sõnad „LASTI 65 t“, mis tähistab ka eesti keeles 65 tonnist lasti.

5.16.2.3. Kui laev veab autorongi massiga 60 tonni ja alusel on 60 reisijat, nt arvestusliku

kaaluga 85 kilogrammi inimese kohta, siis on reisijate massiks 5,1 tonni ja üksnes nende kahe

artikli pinnalt lasti massiks juba 65,1 tonni. Kui laevale soovib tulla lisaks ka viis sõiduautot,

arvestusliku kogumassiga 7,5 tonni, siis on aluse kogulast 72,6 tonni, mitte 65 tonni, nagu

stsenaariumis 4A. Arvestades, et laeva varude täiendamine iga reisi järel nt 14 või 30 päeva

järjest ei ole objektiivselt teostatav ega laevanduses tavapärane praktika, siis ei ole realistlik

vähendada ka aluse massi arvestuses laevavarude osakaalu (kütus, magevesi, toit jne).

5.16.2.4. Vaidlustaja hinnangul on eluliselt usutav, et Laeva II süvis on täiesti tavalise 72,6

tonnise lasti juures sügavamal kui stsenaariumis 4A esitatud 3,21 meetrit 65 tonnise lasti juures.

15 (57)

Loogiliseks ei saaks ka pidada arutelu, mille kohaselt laeva lasti suurenemisega kaasneb hoopis

süvise vähenemine.

Isegi 3,21-meetrine süvis ei vasta Sviby sadama eeskirjas lubatud maksimaalsele süvisele 3,2

meetrit. ATL-ile ei vasta aga olukord, kus Laev II teeb liinil vaid n-ö tühisõite, mille puhul võiks

laev seatud süvisenõuetele vastata. ATL-i eesmärk on tagada liinivedu ning pakkuda laevaga

tegelikku veoteenust nii sõidukitega kui ka jalgsi reisivatele tarbijatele.

5.16.2.5. Vastavalt Laeva II üldjoonisele, puuduvad sellel meeskonna kajutid. Munalaiu sadama

eeskirja p-i 2.7.8 ja ilmselt ka kõigi teiste Riigihankega hõlmatud sadamate eeskirjade kohaselt,

peab kai ääres seisval laeval alati osa laevaperest peal viibima, kes on võimeline tagama laeva

ohutu seisu ja vajadusel laeva kiire väljumise reidile. Selleks on aga alusel vaja meeskonna

kajuteid, mida Laeval II ei ole.

Laev II ei vasta Vabariigi Valitsuse määrusele „Nõuded laevapere liikme laeval majutamise

tingimustele“, mille § 3 lg 2 ja 4 lg 1 kohaselt peavad laevapere kasutuses olema kajutid.

Viidatud määruse kohaselt ei tohi laevapere kajutid asuda veeliinist madalamal. Kajutite

rajamine ülapoole veeliini tähendaks sisuliselt uue laeva ehitamist, eriti arvestades, et Laeval II

on siseruumides reisijatele ainult 32 kohta, mitte aga 60 nagu RHAD-is nõutud. Kui Kolmas

isik 1 hakkaks laeva vastavalt ümber ehitama, siis ei pruugi see olla objektiivselt võimalik ning

isegi kui oleks, siis lisaks see alusele täiendavat massi, suurendaks süvist ja vähendaks

laevatekil sõiduautode mahutavust.

Sellise ümberehituse maksumus on sedavõrd kulukas, et pole usutav, et Kolmanda isiku 1

pakkumuse maksumus seda kataks, rääkimata muudest võimalikest ümberehitustest, mida

Kolmas isik 1 võib olla Hankijale lubanud või mille vajalikkus tuleneb Laeva II iseärasustest.

5.16.3. Kolmanda isiku 2 asenduslaev (Laev I) ei vasta RHAD-i tingimustele

5.16.3.1. Kolmas isik 2 väidab vastuses vaidlustusele, et tema asenduslaeva süvis on 2,8 meetrit.

Selline käsitlus ei ole õige. Vaidlustaja eeldab, et Kolmanda isiku 2 esitatud väärtus on

asenduslaeva laevaehituslik hüdrostaatika lähtepunkt, mitte laeva süvis. Tegemist ei ole tühja

laeva süvisega ega ka laeva suurima võimaliku süvisega vaid ühe laevaehitusliku näitajaga,

millel laeva igapäevase navigatsiooni või sadamaeeskirjade seisukohast puudub tähendus.

Eeltoodut väljendab ka Kolmanda isiku 2 asenduslaeva käsitlev dokument. Selles on välja

toodud nn DEPL, mis tähistab vee väljasurvet ja KVL, mis tähistab konstruktsioonilist veeliini.

Veeväljasurve ruumala konstruktsioonilise veeliini juures on 354 m³ ning sellele veeliinile

vastav süvis 2,80 m. Seda, et tegemist on Laevaga I ilmestab dokumendis esitatud

projektinumber 229/42, millega on Kolmanda isiku 2 asenduslaeva ka muudes olukordades

tähistatud.

5.16.3.2. Vastupidiselt Kolmanda isiku 2 väidetele, on Vaidlustaja argumendid kuni 60-tonnise

autorongi vedamisest ATL-i raames korrektsed. Liiklusseaduse § 80 ei sisalda lg-t 4, millele

Kolmas isik 2 viitab ning Kolmanda isiku 2 vastuse lisast 3 nähtub, et kuni 60-tonnine autorong

võib kasutada ka eriloal kirjeldatud teed ega ole seetõttu seotud Kolmanda isiku 2 väidetud

suurte magistraalidega.

ATL p-i 3.9 kohaselt peab asenduslaev mahutama ühte autorongi, mille teljekoormus on 13

tonni, samal ajal kui üldjuhul lubatud teljekoormuseks on Eestis 10 tonni ning erijuhtudel ka

11,5 tonni. Juba ainuüksi ATL-is esitatud teljekoormuse väärtus viitab üheselt järeldusele, et

Hankija on ette näinud, et asenduslaev peab olema suuteline vedama kuni 60 tonnist autorongi.

5.16.3.3. Kolmas isik 2 on vastuses vaidlustusele väitnud, et tema asenduslaeva maksimaalne

süvis on 3,18 m. Vaidlustaja ei tea, millise lasti korral on selline maksimaalne süvis arvutatud.

Kolmanda isiku 2 vastuses on esitatud arvutuskäik, mille kohaselt 4,5 tonni massi lisavate

ümberehitustööde kaudu suureneb tühja laeva süvis 0,02 meetrit. Kui seda tõena võtta, siis

16 (57)

peaks Laeva I süvis ainuüksi 60 tonnise lasti korral suurenema 26,666 sentimeetrit (2 cm:4,5

t= 0,444 x 60 = 26,666 cm). Nõnda sõltub Laeva I vastavus Sviby sadama sadamaeeskirjale

sisuliselt sellest, kas Kolmanda isiku 2 arvutuskäik sellest, kuidas ümberehitustööd lisaksid

kõigest 4,5 tonni massi ja asenduslaeva maksimaalne süvis on 3,18 meetrit, on tõesed. Kui need

andmed on tõesed, siis on Laeva I süvis 3,2 meetrit, kui aga kasvõi üks eelduseks võetavatest

näitajatest ei ole tõene või erineb sellest minimaalselt, siis ei vasta Laev I isegi Kolmanda isiku

2 arvutuste kohaselt Sviby sadama eeskirjale.

5.16.3.4. Kolmanda isiku 2 ja Hankija etteheited Laeva I võrdlusele alusega Reet, leiavad

osaliselt vastuse juba Kolmanda isiku 2 esitatud andmete põhjal.

Kolmas isik 2 on väitnud, et tema asenduslaeva süvis suureneb kaks cm lisanduva 4,5 tonni

massi kohta. See on isegi enam, kui Vaidlustaja toodud võrdluses parvlaevaga Reet.

Hankija vastuses tehtud tähelepanekud registerkogumahutavuse mahupõhisusest, on

teoreetiliselt korrektsed, kuid Kolmanda isiku 2 vastusest lähtudes saab järeldada, et Vaidlustaja

toodud võrdlus massi lisandumisega kaasneva süvise suurenemise ja selle proportsiooniga on

korrektne. Sõltumata sellest, millise tähenduse Hankija terminile registerkogumahutavus

omistab.

5.16.3.5. Laevale I ei ole võimalik IC jääklassiga samaväärset jäävõimekust luua.

Vaidlustaja eesmärk oli viitega Soome-Rootsi reeglitele näidata, et Laeval I tuleb igal juhul teha

peamasina vahetus võimsama vastu. Uue peamasina võimsuse absoluutne miinimum on 740

kW, millele Laeva I peamasin ei vasta. Kõnealune nõue tuleneb Hankija vastuses vaidlustusele

viidatud Soome-Rootsi reeglitest.

Sellele miinimumile lisandub Soome-Rootsi reeglites sisalduva valemi kohaselt veelgi nõutavat

võimsust, mida Vaidlustaja ei saa aga täpselt välja arvutada, sest tal pole vastava valemi

kohaldamiseks Laeva I kõiki andmeid.

5.16.3.6. Vastavalt MARPOL Lisa VI sättele 13.2.2 on Laeva I peamasina vahetus mitteidentse

peamasina vastu nn major conversion ehk nö oluline ümberehitus. Kui laev on alla 500-tonnise

kogumahutavusega (GT) Eesti lipu all seilav alus, siis ei tähenda peamasina vahetamine

automaatselt, et alus peab vastama uue laeva nn 2026. aasta nõuetele. Sellised nõuded

rakenduvad eelkõige uuele mootorile ja süsteemidele, mis on mõjutatud ümberehitusest.

Vaidlustuses viidatud MARPOL VI lisa nõuded kehtivad sõltumata aluse kogumahutavusest,

kui uus peamasin on võimsusega üle 130 kW.

Lihtsamalt öeldes, kui 2026. aastal paigaldatakse alusele mitteidentne uus peamasin ja see

töötab Läänemerel, on lähtekoht Nox Tier III, sest Läänemeri on alates 1. jaanuarist 2021 Tier

III NOx-heitmete kontrolliala. Seegi tuleneb MARPOL-i konventsioonist, täpsemalt selle lisa

VI – Regulation 13 „Nitrogen oxides (NOx)“, sättest 2.2.

Kui alus tuleb ümber ehitada Tier III vastavuse saavutamiseks, siis eeldab see arvukalt

põhjalikke ümberehitustöid.

5.16.3.7. Kolmas isik 2 eksib oma väites, et Soome-Rootsi jääklassi reeglid kehtivad vaid nn

uutele laevadele. Soome õigusaktide ametlik definitsioon määratleb, et jääklassi II (mis on

Soome õiguse kohaselt võrdne DNV 1978. aasta Ice C-ga) kuulub teraskerega avamerekõlblik

laev, mis ei ole jääs sõitmiseks tugevdatud, kuid suudab oma jõuseadmega liikuda väga kergetes

jääoludes. Vastavalt Traficomile ei vasta II ja III klassi laevad Soome-Rootsi jääklassi nõuetele.

Teise klassi laeval võib olla klassifikatsiooniühingu jäämärge, mis on ette nähtud kergemateks

jääoludeks kui Põhja-Läänemere tavapärane talvine navigatsioon. Laev I ei ole aga üldse

avamerekõlblik laev, sõltumata sellest, kas ta on Norra sõidupiirkonna 1 alus, nagu väidab

Hankija või Norra sõidupiirkonna 2 alus, nagu väidab oma vastuses Kolmas isik 2.

Kui siia juurde võtta ka Soome-Rootsi jääklassi reeglitest tulevad 1C jääklassile kohalduvad

nõuded, siis peab uue peamasina võimsus vastama nimetatud reeglites sisalduvale valemile.

17 (57)

Sõltuvalt laeva tehnilistest üksikasjadest (nt CPP-propelleri tüübist ja omadustest) on see 1000

KW ringis ja ei saa ka konservatiivsel hinnangul olla mingil juhul alla 800 kW.

5.16.3.8. Laeval I on CPP propellerid/sõukruvid ehk Controllable Pitch Propeller, mille labade

sammu saab reguleerida, kuid ei saa reguleerida labade asendit sõuvõlli ehk vee voolu suhtes.

See sõukruvi iseärasus toobki kaasa vaidlustuses esitatud stsenaariumi, mille kohaselt jääs

sõites saab roolileht ja sõukruvi vigastada ning laev jääb ilma ühe jõuseadme ja roolita.

Hankija väide, kuidas tegemist on tehniliselt teistsuguse lahendusega, kui fikseeritud sammuga

sõukruvi, on ainult akadeemilist laadi ega oma tähendust jääs sõitmise puhul. Jää puhul on

sõukruvi labad jätkuvalt 90 kraadise nurga all jõuvõlliga ehk avatud jääplaatide survele

samamoodi nagu labade sammu ei oleks muudetud. Arvestades, et FPP ehk fikseeritud labadega

sõukruvi labad moodustavad sõukruvina ühtse monoliitse massi ja CPP ehk liikuvate labadega

sõukruvi labad on eraldi kinnitatud sõukruvi keskme külge ja on seal liigutatavad, siis on selge,

et viimane on otsese jääsurve korral nõrgem.

Arvestades, et Hankija eeldus on, et asenduslaev suudaks sõita samades loodustingimustes kui

põhilaevad 1A jääklassiga Kihnu Virve, Ormsö ja Soela, kuid mõnevõrra kergemates jääoludes,

siis peaks Hankija ka veenduma, et Laev I seda suudaks.

5.16.3.9. Laev I ei ole vähemalt klassi D omav parvlaev.

Laev I ehitati algselt liini Svelvik – Verket jaoks, mida teenindas aastatel 1978–2021. Tegu on

liiniga, mille pikkus on 200 m ja ülesõit kestab ca 5 minutit. Kuna liin on lühike, siis oli

kahekäilaline laev selle liini jaoks efektiivne, kuna ei pidanud 5 minutilise reisi jaoks end ümber

pöörama. Praegu teenindab Laev I marsruuti Oanes–Lauvvika. Norra kohaliku parvlaevade

infokeskkonna kohaselt on tegemist 1,7 km pikkuse ja 10 minuti pikkuse reisiga.

Eeltoodust on selge, et Laev I on ehitatud seilama nn kaitstud vetes, avamere oludest üsnagi

kaugel, olgu selleks siis Norra Mereadministratsiooni äranägemisel Norra sõidupiirkond 1 või

2. Mõlemad liinid on võrreldamatult erinevad nt 65 minutit kestvast Munalaid-Kihnu liini

reisist, mis on mh avatud merelistes tingimustes. Ka tuleks arvestada sellega, et praegu vastaval

liinil kasutuses olev asenduslaev Reet on Laevast I veidi suurem ja ilmastikukindlam ning tema

sõidupiirkonnaks on C, samal ajal kui Kolmanda isiku 2 asenduslaev ei vasta tõenäoliselt isegi

sõidupiirkonna D nõuetele.

5.16.3.10. Laeva I näol on tegemist Norra Mereadministratsiooni reeglite kohaselt sisevete ehk

nn non-sea going laevaga. Seda argumenti kinnitab ka Norra Mereadministratsiooni ringkiri,

mille kohaselt ei ole sõidupiirkond 1 ega sõidupiirkond 2 käsitletavad merealana (sea areas).

Vastav merelaevade regulatsioon kohaldub täielikult ainult sea going laevadele ehk neile mille

sõidupiirkond on 3 või kõrgem.

Hankija märgib oma vastuses vaidlustusele õigesti, et Norra ja Eesti vastavad reeglid

sõidupiirkondade osas ei ole hästi võrreldavad. Küll aga on üsnagi hästi võrreldav keskne

küsimus sellest, kas tegemist on nn turvaliste sisevete laevaga või peab alus olema võimeline

ka avamere oludele vastu seisma. ATL p-is 4.2 nõutud sõidupiirkond D hõlmab merepiirkonda

kuni 3 meremiili kaugusel rannikust, kus on 1,5 meetrise olulise lainekõrguse ületamise

tõenäosus alla 10 protsendi.

Isegi, kui uskuda Kolmanda isiku 2 väiteid, et tema asenduslaev vastab nn Norra piirkonnale 2,

siis ka Norra piirkond 2 ei vasta ATL p-is 4.2 nõutud piirkonnale D.

5.16.3.11. Hankija vastusest jääb mulje, et Hankija arvates on Laev I Norra sõidupiirkonna 1

alus. Kolmas isik 2 väidab, et tegemist on Norra sõidupiirkonna 2 alusega. Kui lähtuda Laeva I

praeguse operaatori kodulehel avaldatust, siis on Laeva I sõidupiirkond ikkagi sõidupiirkond 1

(Fartsområde 1).

5.16.3.12. RHAD-i lisa 9 nõudis pakkumuses asenduslaeva kohta andmete esitamist, sh

sõidupiirkonna väljatoomist. Eeltoodud vastuolu tõstatab omakorda küsimuse, et kas üldse ja

18 (57)

kuidas Hankija veendus Laeva I vastavuses RHAD-ile. Hankija on vastuses vaidlustusele ka

selgitanud, et sõltumata sellest, kuidas RHAD-i mõista, ei saa Hankija aktsepteerida lahendust,

mille täitmine on objektiivselt võimatu. Kui Laev I on Hankija arvates Norra sõidupiirkonna

1 alus, siis toob Hankija õigesti välja selle, et veed loetakse sellesse piirkonda kuuluvaks üksnes

1. maist 30. septembrini. Ehk tegemist on suuresti klimaatiliselt määratletud hooajaga.

5.16.4. RHS § 95 lg 1 isikulise kohaldamisala kohta märgib Vaidlustaja, et Hankija vastusest

nähtub, et T. R. osales Riigihanke ettevalmistamisel. Hankija väitel osales ta Kolmanda isiku 1

töötajana, kuid ei ilmne, millel see väide põhineb. Hankija kutsus Riigihanke ettevalmistamisse

valdkonnas tegutsevate ettevõtjate ehk võimalike teenuseosutajate juhatuse liikmeid. T.R. oli

ainus erand; ühegi teise võimaliku teenuseosutaja töötajat Hankija Riigihanke

ettevalmistamisse ei kaasanud. Hankija on seega käsitanud T.R.-i Kolmanda isiku 1 esindajana,

kuid kõrvaldamise aluste kontrollimisel käsitab teda Kolmanda isiku 1 töötajana.

5.16.4.1. Üldkohtu otsus kohtuasjas T-113/24 on asjakohane. Üldkohus tõlgendas selles

Euroopa Liidu finantsmääruse (määrus 2018/1046) art 136 sätestatud kõrvaldamise aluseid.

Finantsmäärus sisaldab sageli samu norme kui riigihankedirektiivid ja art 136 kõrvaldamise

alused on sisult samad direktiivi 2014/24/EL art 57 alustega. Seetõttu on Euroopa Kohtu ja

Üldkohtu praktikas finantsmääruse ja riigihankedirektiivide vahel sageli paralleele tõmmatud.

Tähendust ei ole asjaolul, et finantsmääruse art 136 viitab varajase avastamise ja kõrvaldamise

süsteemile (EDES), sest määruse alusel korraldatavaid hankeid reguleeriv VII osa viitab

läbivalt art 136 kõrvaldamise alustele. Tähendust ei ole ka Hankija viidatud asjaoludel, et

finantsmääruse kõrvaldamise kord on haldusõiguslik, et selle eesmärk on kaitsta liidu

finantshuve ja et määrus võimaldab ajutist kõrvaldamist ka lõpliku kohtuotsuseta. Ka RHS §-is

95 sätestatud kord on haldusõiguslik ja selle eesmärk on kaitsta avalikke vahendeid ning paljude

kõrvaldamise aluste kohaldamine ei eelda asutuse otsust ega jõustunud kohtuotsust.

5.16.4.2. Kohtuasjas T-113/24 oli vaidluse all, kas füüsilised isikud CV ja CY olid isikud, kellel

on volitus ettevõtjat LKIBS esindada, tema nimel otsuseid teha või teda kontrollida. Üldkohus

arvestas, et CV-l ja CY-l oli otsene või kaudne osalus Lattanzio Groupis, millel oli omakorda

osalus LKIBS-is, ning osaluse suurus võimaldas rääkida nende ühisest valitsevast mõjust

LKIBS-i üle (otsuse p 65). Lattanzio Groupi osalused kuulusid kaudselt CY tütrele, CV-le ja

CY-le ning osaluste suurust arvestades oli neil isikutel valitsev mõju LKIBS-i üle (otsuse p-id

66–68). CY ja CV tööalaste seoste ning CY perekondliku seose tõttu tütrega oli neil huvi teha

LKIBS-i nimel otsuseid või teda kontrollida, ning Euroopa Komisjon leidis õigesti, et CY tütrel

võis olla loomulik omada otsustamisel samu huve nagu CY-l (otsuse p-id 69 ja 72). Need

asjaolud olid piisavad järelduseks, et CY ja CV omasid võimu teha LKIBS-i nimel otsuseid või

teda kontrollida, ning tähtsust ei omanud, et nad ei olnud LKIBS-i tegelikud kasusaajad (otsuse

p-id 79–80).

5.16.4.3. Käesoleva asja asjaolud on sarnased. T.R. on Kolmanda isiku 1 ainuosaniku

T.R.Merendus OÜ üks omanikest ja juhatuse liige. Teine juhatuse liige on T.R.-i poeg.

T.R.Merendus OÜ kõik osanikud kannavad sama perekonnanime ning Vaidlustajale

teadaolevalt on nad sama perekonna liikmed. Seega on täidetud ka Üldkohtu otsuses käsitletud

eeldus perekondlike sidemete kohta.

5.16.4.4. RHS § 95 lg 1 esemelise kohaldamisala kohta märgib Vaidlustaja, et RHS § 95 lg-s 1

sätestatud kõrvaldamise alused tulenevad direktiivi 2014/24/EL art-st 57. Art 57 ei näe ette, et

kõrvaldamise aluseid tuleb sisustada liikmesriigi õiguse järgi; selline viide on üksnes art 57 lg

1 p-is b nimetatud korruptsiooni puhul. Liikmesriigi õigusele viitamise korral ei oleks võimalik

saavutada kõrvaldamise aluste ühetaolist kohaldamist. Sama kehtib art 57 lg 1 p-is c nimetatud

pettuse kohta. Kui pettuse sisustaks üksnes liikmesriigi õigus, ei oleks art 57 lg 1 p-il c õigust

19 (57)

ühtlustavat toimet. Art 57 lg 7 kohustab liikmesriike kehtestama art 57 rakendamise tingimused,

arvestades liidu õigust.

5.16.4.5. Hankija ja Kolmanda isiku 1 tõlgendus on vastuolus effet utile põhimõttega. Euroopa

Kohtu praktika kohaselt tuleb Euroopa Liidu õiguse mitmeti tõlgendatava sätte puhul eelistada

tõlgendust, mis tagab sätte kasuliku mõju, ning liikmesriigi õigust tuleb tõlgendada direktiiviga

kooskõlas. Riigikohtu praktika kohaselt peab vaidlustuskomisjon kohaldama Eesti ja Euroopa

Liidu õiguse üldpõhimõtteid ja Euroopa Liidu riigihankeõiguse norme, mistõttu tuleb RHS-i

norme kohaldada direktiividega kooskõlas.

5.16.4.6. Kui tõlgendada art 57 lg 1 p-i c Hankija ja Kolmanda isiku 1 viisil, saaks pettuseks

olla üksnes Euroopa Liidu finantshuve kahjustav tegu. See on vastuolus Hankija seisukohaga,

et art 57 lg-s 1 loetletud süüteoliikide materiaalne ulatus on ammendav. Kui nõustuda mõlema

väitega, oleks RHS § 95 lg 1 p 1 direktiiviga vastuolus, sest käsitab kelmusena ka tegusid, mis

liidu finantshuve ei kahjusta. Sel juhul oleks isik, kes on toime pannud liidu finantshuve

kahjustanud pettuse, ebausaldusväärne, kuid isik, kes on kahjustanud teise eraõigusliku

äriühingu huve, usaldusväärne. Direktiiviga kooskõlas on tõlgendus, mille kohaselt

konventsioon määratleb teokirjeldused, mida liikmesriikides tuleb kõrvaldamise alustena

kohaldada. Konventsiooni kohaselt on pettus muu hulgas valede, ebatäpsete või ebatäielike

avalduste või dokumentide tahtlik kasutamine või esitamine, millel on õigusvastane varaline

tagajärg. Konventsiooni art 1 lg 3 kohaselt peab liikmesriik tagama, et kuriteona oleks

kvalifitseeritav ka selliste avalduste või dokumentide tahtlik koostamine või hankimine.

5.16.4.7. Hankija väitel kontrollis ta Kolmanda isiku 1 puhul RHS § 95 lg 4 p-iga 4 hõlmatud

kõrvaldamise aluseid sisuliselt tõendite alusel. RHR-ist sellist kontrolli ei nähtu ning Hankija

ei ole vaidlustusmenetluses esitanud tõendeid, et ta kõrvaldamise aluseid sisuliselt kontrollis

või kõrvaldamist kaalus. Hankija on alles vaidlustusmenetluses asunud põhjendama, miks

Kolmas isik 1 on usaldusväärne ja miks teda ei tuleks kõrvaldada. RHS § 95 lg 4 p-i 8

kohaldamise pikaajalise haldus- ja kohtupraktika kohaselt ei saa hankija alles

vaidlustusmenetluses põhjendada, miks ettevõtja on usaldusväärne, ning see praktika on

ülekantav ka RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldamisele.

5.16.4.8. Hankija käsitles vastuses vaidlustusele esmakordselt vaidlustuses nimetatud

juhtumeid, kuid ei kaalunud neid, vaid märkis, et neid tuleb eraldi hinnata eksimuse raskuse,

ettevõtjale omistatavuse, aususe küsitavaks muutumise ja kõrvaldamise proportsionaalsuse

seisukohast. Ei ole selge, kes ja millal seda hindamist peab tegema. Hankija on vastuses

jõudnud Euroopa Kohtu praktikale viidates järeldusele, et Kolmanda isiku 1 kõrvaldamine ei

oleks proportsionaalne. Sellest nähtub, et Hankija peab Kolmanda isiku 1 eksimust ametialaste

käitumisreeglite vastu võimalikuks, sest vastasel juhul ei oleks vaja hinnata kõrvaldamise

proportsionaalsust, ning et Hankija ei kaalunud kõrvaldamist otsuse tegemisel, vaid põhjendab

kõrvaldamata jätmist esmakordselt vaidlustusmenetluses.

5.16.4.9. Hankija peab kaaluma ja tegema kaalumisel põhineva põhjendatud, kontrollitava ja

läbipaistva otsuse. Isegi kui lugeda otsuse põhjendamise puudused vaidlustusmenetluses

kõrvaldatavaks, on vaidlustuskomisjon leidnud, et see on võimalik üksnes ulatuses, milles

hankija tõendab, et lähtus uutest põhjendustest juba otsuse tegemisel. Hankija ei ole seda

väitnud ega tõendanud.

5.16.4.10. Hankija ja Kolmas isik 1 viitavad, et vaidlustuskomisjon on Kolmanda isiku 1 ausust

RHS § 95 lg 4 p-i 4 kontekstis hinnanud vaidlustusasjas nr 77-25/282302. Selles asjas hindas

vaidlustuskomisjon peamiselt seda, kas Kolmanda isiku 1 aususe võis kahtluse alla seada

reisikatamaraaniga RUNÖ seotud episood. Käesolevas asjas on esitatud arvukalt uusi episoode,

20 (57)

mida varasemas menetluses ei käsitletud, mistõttu ei ole selle asja järeldused ülekantavad.

Episoodid näitavad süsteemseid puudusi Kolmanda isiku 1 ohutusalases tegevuses.

5.16.4.11. Asjaolu, et OJK 03.09.2026 aruanne avaldati pärast vaidlustatud otsuseid, ei tähenda,

et Hankija ei saanud aruandes kirjeldatud minetustest teadlik olla. MSOS-i kohaselt pidi

Kolmas isik 1 juhtumitest teavitama Transpordiametit, kes on kaasatud Riigihanke

ettevalmistamisse ja korraldamisse. Vaidlustaja ei nõustu Hankija seisukohaga, et Vaidlustaja

ei ole tõendanud Hankija teadlikkust aruandes kirjeldatud asjaoludest, kuna Transpordiamet oli

hankesse kaasatud.

5.16.4.12. Hankija (tollane Põllumajandusministeerium) pöördus 16.08.2024 Kolmanda isiku

1 poole seoses võimaliku ATL-i rikkumisega. Hankija heitis ette, et Kolmas isik 1 ei järgi

ATL-i kliendi infotelefoni nõudeid, sest tema kodulehel oli klienditeeninduse kättesaadavuseks

märgitud 09:00–17:00. Vaidlustajale ei ole teada, kuidas kirjavahetus lõppes, kuid Kolmanda

isiku 1 kodulehe andmetel on klienditeenindus endiselt kättesaadav ainult tööpäeviti 09:00–

17:00.

5.16.4.13. Hankija väidab, et T.R.-i tegu ei saa käsitada RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohase kõrvaldamise

alusena, sest RHS § 95 lg-s 5 sätestatud kolmeaastane tähtaeg on möödunud. RHS § 95 lg 5

kohaselt arvutatakse tähtaeg lõikes 4 nimetatud teo toimepanemisest või aluse esinemisest,

mistõttu ei ole see seotud üksnes teo toimepanemise hetkega. Euroopa Kohus on leidnud

(C-124/17, Vossloh Laeis), et kui vabatahtlik kõrvaldamise alus eeldab teo tuvastamist pädeva

asutuse otsusega, on tähtaja algus selle otsuse kuupäev. Hankija seisukoht, et T.R. pani teo toime

2018. aasta märtsis ja tähtaeg on möödunud, muudaks RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldamise sellistes

olukordades võimatuks.

5.16.4.14. Hankija nõustub, et juhtorgani liikme tegu võib olla ettevõtjale omistatav, kuid leiab,

et T.R.-i teod ei olnud seotud Kolmanda isikuga 1. RHS § 95 lg 4 p-ist 4 ei tulene, et ettevõtjaga

seotud füüsilise isiku raske eksimus peab olema seotud sama ettevõtjaga. Hankija viitab

Euroopa Kohtu praktikale, mille kohaselt tuleb ettevõtja käitumisele anda konkreetne ja

individuaalne hinnang, kuid Hankija ei ole T.R.-i tegudele RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldamisel

hinnangut andnud ega põhjendanud, miks need Kolmanda isiku 1 ausust küsitavaks ei muuda.

Kuna tähtaeg ei hakanud Euroopa Kohtu praktikat arvestades kulgema teo toimepanemisest, ei

ole T.R.-i teod RHS § 95 lg 5 mõttes aegunud ja neile tuli anda hinnang. Hankijale tuleb anda

võimalus Kolmanda isiku 1 kõrvaldamata jätmist kõigi asjakohaste asjaolude alusel uuesti

kaaluda.

5.16.5. RHS §-i 115 kohase kontrolliga seoses märgib Vaidlustaja, et Kolmanda isiku 1

asenduslaeval on üldjoonise kohaselt 32 istekohta ja puuduvad laevapere kajutid. Laeva

vastavusse viimine õigusaktide nõuetega eeldab Vaidlustaja hinnangul ligikaudu ühe miljoni

euro suurust investeeringut, mida Hankija ei ole arvestanud. Seda saab kontrollida Hankija

koostatud dokumentide põhjal. Hankija seisukoht, et asenduslaeva jääkväärtuse langus on väike

ka siis, kui kogu soetusmaksumust ei käsitata kuluna, ei ole õige, sest jääkväärtuse tõusuna ei

kajastu kulutused, mis tehakse laeva viimiseks vastavusse Eesti nõuete ja sadamate taristuga.

Vaidlustaja arvas võrreldavuse huvides maha peamasinate hoolduse kulud, mistõttu ei ole õige

Hankija väide, et võrreldava aluse saab üksnes tegelikest kuludest lähtudes. Vaidlustaja esitab

peamasinate vahetuse senise kulu tõendid. Hankija vastuses pakutud arvutusmeetod toetaks

Vaidlustaja seisukohta tõenäoliselt veelgi enam. Hankija nimetatud 2,3% erinevus on hõlmatud

Vaidlustaja kasumimarginaaliga.

6. Hankija, Regionaal- ja Põllumajandusministeerium, vaidleb vaidlustusele vastu ja palub

jätta selle rahuldamata järgmistel põhjustel.

21 (57)

6.1. Vaidlustus tugineb eeldusele, et asenduslaev peab RHAD-i nõuetele vastama pakkumuse

esitamise seisuga. Vastavustingimuste kohaselt peab pakkuja omama nõuetele vastavat

asenduslaeva või selle kasutamise õigust avaliku liiniveo teenuse osutamise alustamise

tähtpäevaks. Tingimuse teine lause aktsepteerib tõendina prahilepingut või tõendit selle

sõlmimise võimalikkuse kohta, ehitatavate laevade korral ehituslepingut või tõendit selle

sõlmimise võimalikkuse kohta ning ümberehitatavate laevade korral ümberehituse lepinguid

või tõendit nende sõlmimise võimalikkuse kohta. Seega võib pakkuda laeva, mida pakkumuse

esitamise ajal ei ole veel soetatud, ehitatud ega ümber ehitatud, ja nõuetele vastavus tuleb

saavutada teenuse osutamise alguseks.

6.2. Tegemist on kahetasandilise nõudega: pakkumuses tuleb täita tõendamisnõue RHAD-is

loetletud dokumentidega, sisunõude täitmise tähtpäev on aga teenuse osutamise algus (ATL

p-i 3.2 kohaselt varaseimalt 01.10.2027). Pakkumuse vastavuse kontrollimisel hindab Hankija

RHS § 114 lg 1 alusel, kas nõutud tõendid on esitatud ja kas neist ei nähtu nõude täitmise

objektiivset võimatust. Euroopa Kohtu praktika kohaselt ei saa hankelepingu täitmise tingimuse

täitmise tõendamist nõuda pakkumuse esitamisel (C-295/20, Sanresa, p-id 62–63) ning tehnilist

nõuet võib hankija käsitada hankelepingu täitmise tingimusena (C-403/21, NV Construct, p-id

62–64). Tulevikku suunatus ei tähenda, et Hankija võiks aktsepteerida objektiivselt võimatut

lahendust. Käesoleval juhul on nõutud dokumendid (kavatsuste protokoll, üldjoonis, ülevaatuse

protokoll, eksperdi kinnitus ja Transpordiameti jääklassi kinnitus) esitatud ning ükski neist ei

viita nõude täitmise võimatusele.

6.3. Sellist tõlgendust kinnitab Riigihanke ettevalmistuskõneluste protokoll. AS-i Saarte Liinid

juhatuse esimees K.K. märkis, et pakkuja annab kinnituse laeva toomise kohta ja laeva võimalik

ümberehitamine ei ole Hankija mure, kui sanktsioon on piisavalt kõrge. TS Laevad OÜ esindaja

G.K. nõustus, et kinnitus on õige lahendus. Vaidlustaja esindaja J.K. märkis, et asenduslaeva

kohandamise võimalus on vajalik, kuna vastasel juhul ei ole sellist laeva turult leida ja need

laevad ei sõida Eesti lipu all.

ATL p-i 19.4 kohaselt võib Hankija nõuda leppetrahvi kuni 200 000 eurot, kui vedajal ei ole

teenuse alustamise hetkeks nõuetekohast asenduslaeva, ning kuni 5000 eurot päevas, kui

asenduslaev ei ole tagatud 36 tunni jooksul pärast teenuse alustamist.

6.4. Vaidlustaja on ka ise tegutsenud tulevikku suunatud loogikast lähtudes. Vaidlustaja taotles

Transpordiametilt tingimuslikke kinnitusi selle kohta, milliste tööde järel oleks amet valmis

omistama tema pakutavale laevale sõidupiirkonna D ja jääklassi, ning väljendas valmisolekut

teha ümberehitusi. Hankija möönab, et vastavustingimuste loetelu ei vabasta teda kohustusest

kontrollida pakkumuse vastavust RHAD-ile tervikuna. Hankija kontrollis tingimusi, mille

täitmine oli nõutav pakkumuse esitamise seisuga: kahekäilalise asenduslaeva kohta antud

kinnitust, kinnituskirja või eellepingut, jääklassi puudutavat kinnitust ning asenduslaeva üldinfo

vormi (RHAD-i lisa 9). Asenduslaeva mõõtmete vastavus sadamate eeskirjadele ei ole

vastavustingimus, vaid tuleneb ATL p-ist 4.1.2 ehk lepingu täitmise tingimusest.

6.5. Munalaiu, Manilaiu ja Sviby sadama eeskirjade p-is 1.5.1 sätestatud gabariidid on

käitamispiirang, mida kohaldatakse iga sadamakülastuse puhul laeva tegelikele näitajatele.

Kaikoha broneerimisel tuleb esitada mh laeva kogupikkus ja süvis (Kihnu ja Sviby sadama

eeskirja p 2.1.4). Sadama- ja laevakapten otsustavad sisenemise koostöös ning sadamakaptenil

on õigus esitada erinõudeid (p 3.6.1). Sviby sadama sügavusnäitajad on antud nulliveetaseme

korral (p 1.4.3) ja veetaseme kõikumine on keskmiselt +60 kuni -30 cm (p

1.4.4). Sadamaseaduse § 12 lg 1 kohaselt kinnitab sadama eeskirja sadama pidaja ja § 11 lg 3

kohaselt kehtestab sadamakapten vajaduse korral suurimad veesõiduki mõõtmed. Sadamate

pidaja AS Saarte Liinid on gabariidid ise kehtestanud ja saab neid muuta, kui sügavus, kaide

seisukord ja ohutu manööverdamine seda võimaldavad. Gabariidipiirang on kehtivuse ajal

22 (57)

siduv, kuid see ei ole seadusest tulenev muutumatu tehniline piirväärtus.

6.6. Hankija küsis 27.05.2026 AS-ilt Saarte Liinid, millistel tingimustel võib pakkuda

asenduslaeva, mille pikkus ületab vähesel määral sadama suurimat lubatud pikkust (45 vs 50

m). AS Saarte Liinid vastas, et on valmis vastu võtma kuni 50 m pikkuse laeva. Hankija tegi

selle pakkujatele teatavaks sõnumitega nr 1095877 ja 1097676 enne pakkumuste esitamise

tähtpäeva. Hankija ei väida, et kiri oleks sadamaeeskirja muudatus - kehtiva eeskirja nõuded on

sadamaseaduse § 12 lg 3 kohaselt kohustuslikud. Asenduslaeva sisuline vastavus ATL-i

nõuetele tuleb RHAD-i kohaselt saavutada teenuse osutamise alustamise tähtpäevaks.

6.7. AS Saarte Liinid edastas hankemenetluse ajal ka kolm sadamateenuste lepingu eelnõu,

milles käsitleti olukorda, kus vedaja toob liinile uut tüüpi laeva ja tekib vajadus sadamarajatiste

kohandamiseks. Hankija ei tugine eelnõudele RHAD-i sisustamisel ega vastavuse iseseisva

alusena.

6.8. Üldjoonisel või müügimaterjalis esitatud üksik süvise väärtus ei näita, millisele

laadimisolukorrale see vastab. Laeva käitussüvis kujuneb lasti, kütuse, vee, varude, ballasti ja

muu massi koosmõjus. Seetõttu ei tõenda üksik süvise näit, milline on laeva tegelik süvis ATL-

is nõutud veovõime juures ning seda peaks Vaidlustaja oma väite toetuseks tõendama.

Sadamaeeskirja süvisepiirangu järgimine on vedaja kohustus iga reisi puhul, mida vedaja tagab

laeva laadimisolukorra kujundamisega ATL-i p-is 3.9 nõutud veovõime piires.

Kolmanda isiku 2 asenduslaev (Laev I)

6.9. Vaidlustaja märgib, et talle teadaolevalt on Kolmanda isiku 2 asenduslaev parvlaev

Svelviksund. Vaidlustuse lisa 2 on maaklerfirma Scandinavian Broking Services AS

müügimaterjal (edaspidi Müügimaterjal), milles puudub IMO number, ning seos IMO

numbriga 7719935 on tuletatud laeva nime järgi.

Kolmanda isiku 2 pakkumusele omistati jääklassi hindamiskriteeriumi (7 punkti) eest 0 punkti,

kuna Laeval I puudub põhilaevadega samaväärne jääklass IA. Sama põhjendusega omistati 0

punkti ka Vaidlustaja pakkumusele. IA puudumisest ei järeldu, et Laev I ei vasta ATL p-is 4.2

sätestatud miinimumnõudele (jääklass IC või samaväärne).

6.9.1. Müügimaterjalist ei nähtu, et kirje Draft loaded: 3,35 m vastab just 70-tonnisele lastile.

Müügimaterjali kohaselt on laeva kandevõime (DWT) 158 tonni ja tühilaeva veeväljasurve 323

tonni. Kandevõime hõlmab peale kauba massi ka muud laevale lisanduvat muutuvat massi.

Seega puudub alus samastada Müügimaterjalis 3,35 m süvist just Vaidlustaja oletatud

70-tonnise lastiga või järeldada, et ATL p-is 3.9 nimetatud veovõime juures oleks süvis 3,35 m.

Tõendamata on ka väide, et ümberehitus lisaks 12–15 tonni massi ja suurendaks süvist 5–6 cm,

sest arvutuskäiku, allikat ega laeva hüdrostaatilisi andmeid ei ole esitatud. Veetaseme

kõikumine kuni -72 cm erineb Sviby sadama eeskirja p-is 1.4.4 märgitud keskmisest

kõikumisest ning on navigatsiooni- ja ohutustegur, mida vedaja peab igal sadamakülastusel

arvestama. Vaidlustaja ei ole esitanud laeva laadimisandmetel ja Sviby sadama

sügavusandmetel põhinevat arvutust, millest nähtuks, et ATL p-i 3.9 kohase koormuse juures

pole laeva nõuetekohane käitamine võimalik.

6.9.2. Laeva I võrdlus parvlaevaga Reet on metoodiliselt ekslik. Registerkogumahutavus (GRT)

on mahu-, mitte massinäitaja ega näita, kui palju laev lisamassi mõjul vajub. Vajumine sõltub

eelkõige veepinnalõike pindalast, mille kohta Vaidlustaja ei ole kummagi laeva kohta andmeid

esitanud. Parvlaeva Reet kandevõime on 82,22 tonni, Laeval I aga 158 tonni; 70 tonni

moodustab neist vastavalt ligikaudu 85% ja 44%. Seetõttu ei saa kogumahutavuse sarnasusest

järeldada, et sama lisamass põhjustab sama süvisemuutuse.

23 (57)

6.9.3. Vaidlustaja viidatud 1000 kW nõue tuleneb Hankija arusaamise kohaselt Traficomi

määruse TRAFICOM/68863/03.04.01.00/2021 „Ice Class Regulations and the Application

Thereof“ (edaspidi Määrus) p-ist 3.2, mida täpsustab p 3.2.2 ning mis kohaldub laevadele,

mille kiil on maha pandud 01.09.2003 või hiljem. Laev I on ehitatud 1978. aastal. Määruse p

3.2.3 ja lisa II (miinimum 740 kW ja teistsugune valem) kohalduvad p-i 1.6 kohaselt laevadele,

mille kiil on maha pandud ajavahemikul 01.11.1986–31.08.2003. Enne 01.11.1986 ehitatud

laevadele kohalduvad Määruse p-i 1.7 kohaselt 1971. aasta jääklassireeglite nõuded ning 1985.

või 2008. aasta regulatsioonist võib mootorivõimsuse määramisel lähtuda üksnes omaniku

taotlusel. Vaidlustaja ei ole esitanud arvutust ega käsitlenud määruse ajalist kohaldamisala.

6.9.4. Vaidlustaja väidab, et IC-ga samaväärne jäävõimekus eeldab võimet läbida kuni 40 cm

jääplaate. Määruse p-i 4.2.1 tabelis 4-1 esitatud väärtus hᵢ = 0,4 m on tasase jää paksus, mida

eeldatakse kere tugevusarvutuse alusena, mitte jääplaadi läbimõõt ega läbimurdmise nõue.

Määruse disaininõue jääklassile IC on Hankija arusaamise kohaselt minimaalne kiirus 5 sõlme

jäämudakanalis paksusega 0,6 m, mitte 7 sõlme 30 cm plaatjääs. Jäämuda ja plaatjää

mehaaniline koormus sõukruvile on erinev. OJK 03.09.2026 koondaruande kohaselt põhjustas

parvlaeva Wrangö 13.02.2021 ja 27.02.2026 sõukruvivigastused ahtri alla sattunud jää laeva

tagasikäigul jää rammimisel, mil kiirused olid 3,1 ja 2,8 sõlme. OJK ei kahelnud laeva

konstruktiivse lahenduse vastavuses kavandatud jääklassile ning märkis, et juhtumitele aitasid

kaasa ahtrikonstruktsiooni eripära ja sõiduvõtted ning et jääklassi nõuded lähtuvad liikumisest

edasikäigul. Juhtumid ei tõenda IC-klassi või samaväärse võimekuse tehnilist võimatust.

6.9.5. MARPOL-i VI lisa reegli 13.2.2 kohaselt võib mitteidentne asendusmootor vastata Tier

II nõuetele, kui Tier III nõuetele vastava mootori kasutamine ei ole võimalik. IMO on selleks

kehtestanud juhised (MEPC.386(81)), mille alusel hindab erandit lipuriigi administratsioon.

Vaidlustaja loetletud SCR- või EGR-süsteem ja muud lisaseadmed kirjeldavad olukorda, mille

jaoks erand on ette nähtud. Pealegi ei ole Vaidlustaja tõendanud, milline võimsus on jääklassi

IC või samaväärse võimekuse saavutamiseks tegelikult nõutav. Jääklassile IC kohaldatakse

roolilehtede, pallerite, roolimasinate, sõukruvide ja võlliliinide jääkoormuse ja tugevuse

nõudeid, kuid palleri ja roolilehe kaitse jäänoaga on ette nähtud üksnes jääklassidele IA Super

ja IA. Vaidlustaja ei ole näidanud, et IC nõuete täitmine või laeva ümbersertifitseerimine oleks

võimatu.

6.9.6. Vaidlustaja kirjeldab laeva propulsiooni vastuoluliselt. Vaidlustuse kohaselt on laeval

mõlemas otsas fikseeritud sõukruvi ning sellele on rajatud vigastusstsenaarium ja võrdlus

parvlaevaga Wrangö. Müügimaterjal märgib aga propulsiooniks „2x CPP“ ehk reguleeritava

sammuga sõukruvid ja Vaidlustaja ise nimetab neid hiljem CPP-propelleriteks.

Vigastusstsenaarium tugineb seega eeldusele, mis on vastuolus Vaidlustaja tõendiga.

6.9.7. Norra määruse §-i 1 kohaselt kohaldatakse sõidupiirkondi sertifikaatide väljaandmisel, §

2 määratleb veeala, kus laev võib sõita, ja § 4 lubab Norra merendusametil taotluse alusel

nõuetest kõrvale kalduda. Märge Area 1 väljendab, milleks laev on Norra lipu all praegu

sertifitseeritud, mitte seda, milleks laeva võib pärast ümbersertifitseerimist kasutada. Norra

piirkond 1 on geograafiline loetelu, mille ulatus ei ole aastaringselt sama (§ 7 kohaselt kuuluvad

lisas II nimetatud veed piirkonda üksnes 1. maist 30. septembrini). Eesti sõidupiirkond D on

statistiline meresõiduolude kriteerium, mille vastavust hindab Transpordiamet konkreetse laeva

suhtes. Transpordiamet ei leidnud Vaidlustaja puhul, et välisriigi sisevete sertifikaadiga laev ei

saa põhimõtteliselt vastata D piirkonna nõuetele, vaid märkis, et esitatud dokumentide alusel ei

ole vastavust võimalik tuvastada, ja kirjeldas menetlust, mille läbimisel on kinnitus võimalik.

24 (57)

Kolmanda isiku 1 asenduslaev (Laev II)

6.10. Kolmas isik 1 on määranud asenduslaeva nime, IMO numbri ja omaniku ärisaladuseks

ning Hankija on seda aktsepteerinud, mistõttu Hankija ei kinnita ega lükka ümber Vaidlustaja

oletust laeva samasuse kohta. Pakkumuses on esitatud Transpordiameti kinnitus, mille kohaselt

Laeval II on jääklass IA, mis ületab ATL-i p-s 4.2 nõutud IC klassi. Lisaks on esitatud laeva

üldjoonis, ülevaatuse protokoll, klassifikatsiooni puudutav eksperdi kinnitus ning

laevaomaniku ja Kolmanda isiku 1 kavatsuste protokoll. Jääklassi Vaidlustaja ei vaidlusta.

6.10.1. Vaidlustaja väitel on Laeva II süvis 3,5 m ja vähim võimalik süvis 3,25 m. Vaidlustaja

esitatud dokumendis General Arrangement, väidetavalt Kolmanda isiku 1 esitatud

asenduslaeva kohta, ei ole arvu 3,25; üldjoonise andmetabelis on üksainus süvise väärtus

(Syväys: 3,5 m). Väide vähima võimaliku süvise kohta on tõendamata. Hankija mõistab, et

üldjoonise väärtus on konstruktsioonisüvis täiskandevõimel, kuid ATL-is nõutud veovõime on

täiskandevõimest oluliselt väiksem koormus. Süvisepiirang kohaldub laeva tegelikule süvisele

sadamasse sisenemise hetkel, mis sõltub lastist, varudest ja ballastist.

6.10.2. Isegi kui lähtuda Vaidlustaja väidetud Kolmanda isiku 1 asenduslaeva pikkusest 49,4 m,

ei anna see alust Kolmanda isiku 1 pakkumuse tagasilükkamiseks. Sadama pidaja väljendas

enne pakkumuste esitamise tähtpäeva valmisolekut võtta vastu kuni 50 m pikkune asenduslaev

ja Hankija tegi selle pakkujatele teatavaks. Vaidlustaja ei vaidlustanud RHAD-i ega

hankemenetluse käigus antud selgitusi ning ei saa seda teha teise pakkuja pakkumuse vastavaks

tunnistamise vaidlustamise kaudu. Sadamateenuste lepingu eelnõud näitavad, et uut tüüpi laeva

kasutuselevõtuga kaasneva sadamarajatiste kohandamise võimalust käsitleti hankemenetluse

ajal; eeskirja ja sadamaregistri kande ajakohastamine on sadama pidaja pädevuses. Laeva II

ülejäänud gabariidid jäävad piirmääradest allapoole: laius 9,5 m (Munalaiu ja Manilaiu sadamas

lubatud 13 m, Sviby sadamas 15 m) ning konstruktsioonisüvis 3,5 m vastab Munalaiu ja

Manilaiu sadama piirmäärale.

6.10.3. Sõidupiirkonna D etteheide on põhjendamatu samadel põhjustel nagu Kolmanda isiku

2 puhul: vastavus tuvastatakse sertifitseerimis- ja vastavushindamise menetluses enne teenuse

osutamise algust.

Kõrvaldamine RHS § 95 lg 1 p-i 1 alusel

6.11. Hankija ei vaidle, et T.R. on Kolmanda isiku 1 ainuosaniku T.R.Merendus OÜ osanik ja

juhatuse liige ning osales Riigihanke ettevalmistuskõnelustel Kolmanda isiku 1 töötajana.

Hankija möönab, et avalik selgitus, mille kohaselt kontroll ei laiene T.R.-ile, kuna ta ei ole

äriregistri andmetel Kolmanda isiku 1 esindaja, ei kajasta RHS § 95 lg 1 p-i 1 isikulise

kohaldamisala täit ulatust. T.R.-i osalemisest ettevalmistuskõnelustel ja töötamisest ei saa aga

järeldada esindus-, otsustus- või kontrollivolitust. Tema pikaajalist kogemust parvlaevanduses

arvestades oleks tema kaasamine mõistlik iga pakkuja jaoks. Asjaolu, et T.R. on kohtunud

regionaal- ja põllumajandusministriga, ei võimalda järeldada, et T.R.-il oleks Kolmanda isiku

1 suhtes esindus-, otsustus- või kontrollivolitus. Minister kohtub oma valdkonnas ka ekspertide,

spetsialistide, ettevõtjate ja töötajatega ning kohtumise kajastamine sotsiaalmeedias ei tõenda

äriühingu juhtimis- ega kontrollisuhteid. Hankija küsis Kolmandalt isikult 1 täiendavalt

andmeid esindus-, otsustus- või kontrollivolitusega isikute kohta ning Kolmas isik 1 kinnitas,

et lisaks registriandmetest nähtuvatele isikutele muid RHS § 95 lg 1 p-ides 1–3 nimetatud

isikuid ei ole. See on kajastatud 25.08.2026 kõrvaldamise aluste otsuse põhjendustes.

6.11.1. Euroopa Üldkohtu 23.07.2025 otsus kohtuasjas T-113/24 (Lattanzio KIBS jt vs.

komisjon) ei põhjenda RHS § 95 lg 1 p-i 1 laiendavat tõlgendamist. Üldkohus tõlgendas

25 (57)

finantsmääruse 2018/1046 art 136 lg 1 p d alapunkti ii ja lg 4 p-i a varajase avastamise ja

kõrvaldamise süsteemi (EDES) kontekstis. Otsuse p-ides 37–43 tugines Üldkohus sellele, et

finantsmääruse kõrvaldamiskord on haldusõiguslik, kaitseb liidu finantshuve ja võimaldab

ajutist kõrvaldamist lõpliku kohtuotsuseta. Sarnane on üksnes volitustega isikuid kirjeldav

sõnastus, mitte normide ülesehitus, eeldused ja kaalutlusruum. Otsuse p-idest 78–80 tuleneb

vaid, et volitustega isikul ei pea lisaks olema tegeliku kasusaaja staatust, volituse tegelik

olemasolu tuleb siiski tuvastada. Otsus on edasi kaevatud ja menetlus Euroopa Kohtus on

pooleli (C-655/25 P). Isikulise kohaldamisala küsimus ei ole aga otsustav, sest seda ka

Vaidlustaja kasuks tõlgendades ei ole tegemist RHS § 95 lg 1 p-iga 1 hõlmatud karistusega.

6.11.2. Riigikohtu otsusest asjas nr 1-21-8988 nähtub, et T.R.-i ei ole süüdi mõistetud ega

süüdistatud võltsitud dokumendi kasutamises. Otsuse p-ide 12–13 kohaselt allkirjastas T.R.

teise isiku koostatud garantiikirja (KarS § 344 lg 1), kuid võltsitud dokumendi esitas ja selle

eest vastutab KarS § 345 lg 1 järgi teine isik. Sama teo eest esitati süüdistus ka äriühingule KarS

§ 345 lg 2 järgi. Konventsiooni art 1 lg 1 dokumendipettuse kandev element, vale dokumendi

kasutamine või esitamine, ei kuulu seega T.R.-i süüdimõistmise esemesse.

6.11.3. Tallinna Ringkonnakohtu 24.10.2025 otsuse p-i 7.9.4 kohaselt oli võltsitud garantii hagi

aluseks, kuid SLK kohustuste suurenemine 18 891 010,94 euro võrra omistati T.R.-i hilisemale

teole, alusetu nõude tunnustamisele ja hagi õigeksvõtmisele, mida hinnati KarS § 384 lg 1

kohaldamisel. Kohus märkis, et kui T.R. ei oleks nõuet tunnistanud ja hagi õigeks võtnud, ei

oleks SLK-l kohustust tekkinud. KarS § 344 lg 1 koosseis ei eelda õiguse omandamist ega kahju

tekkimist. Vaidlustaja ühendab seega KarS § 344 lg 1 järgi kvalifitseeritud võltsimisteo ja KarS

§ 384 lg 1 järgi hinnatud varalise tagajärje. Lisaks on konventsiooni art 1 reguleerimisese liidu

finantshuvide kaitse, mida Vaidlustaja ka möönab. Riigikohtu otsusest nähtuvalt olid

kannatanud eraõiguslikud äriühingud ja liidu vahendeid asi ei puudutanud.

6.11.4 RHS § 95 lg 1 p 1 loetleb ammendavalt kohustusliku kõrvaldamise aluseks olevad

süüteoliigid: kuritegelikus ühenduses osalemine, aususe kohustuse rikkumine või korruptiivne

tegu, kelmus, terroriakt või muu terroristliku tegevusega seotud kuritegu, rahapesualane

süütegu ja terrorismi rahastamine. T.R.-i süüdimõistmine on tehtud KarS § 344 lg 1 järgi

dokumendi võltsimises. Kohustuslikku kõrvaldamise alust ei saa laiendada mitme

süüteokoosseisu (KarS §-id 344, 345 ja 384) faktilistest elementidest konstrueeritud

„funktsionaalsele kelmusele“, mille eest kedagi süüdi ei ole mõistetud. Teise liikmesriigi

süüdimõistva otsuse arvessevõtmine ei laienda direktiivi art 57 lg-s 1 ammendavalt loetletud

süüteoliikide ulatust. Kõrvaldamise eesmärgi üldised kaalutlused ei asenda seaduses sätestatud

koosseisutunnuseid.

Kõrvaldamine RHS § 95 lg 4 p-i 4 alusel

6.12. Hankija kontrollis pärast pakkumuse edukaks tunnistamist Kolmanda isiku 1

kõrvaldamise aluste puudumist RHS § 96 lg 1 ja § 104 lg 8 kohaselt, kasutades mh RHR-i

päringuid ja avalike andmekogude andmeid. RHS § 96 lg 4 kohaselt võib RHS § 95 lg 4 p-is 4

sätestatud aluse olemasolu tõendada mis tahes viisil. 27.08.2026 kõrvaldamise aluste otsuses

on Kolmanda isiku 1 kohta kontrolliväljal „Süüdi ametialaste käitumisreeglite olulises

rikkumises“ märge „Vastab tõendite alusel“ ja tehtud otsus „Mitte kõrvaldada tõendite alusel“.

Sama kontrolliväli on täidetud ka ettevõtjate kohta, kelle vahenditele Kolmas isik 1 tugineb.

Asjaolu, et otsuses ei ole lahti kirjutatud kõiki Vaidlustaja nimetatud asjaolusid, ei tähenda, et

alust ei kontrollitud.

6.12.1. Vaidlustuskomisjon lahendas 22.04.2025 asjas nr 77-25/282302 sama Vaidlustaja

vaidlustuse, milles vaidlustati Kolmanda isiku 1 kõrvaldamata jätmist RHS § 95 lg 4 p-i 4 alusel

26 (57)

reisikatamaraani RUNÖ episoodile ja Transpordiameti 12.04.2023 kirjale tuginedes, ning jättis

vaidlustuse rahuldamata. Vaidlustuskomisjon leidis, et Hankija ei teinud kaalutlusviga (p 10.2),

et lepingurikkumine ei ole automaatselt raske eksimus (p 10.4) ning et sanktsiooni kohaldamata

jätmine on lubatav rikkumise raskuse hindamise asjaolu (p 10.5). Vaidlustaja esitab suures osas

samu asjaolusid, sh sama Transpordiameti kirja, ega ole põhjendanud, miks tuleks anda neile

vastupidine hinnang.

6.12.2. RHS § 95 lg 5 kohaselt kohaldatakse RHS § 95 lg 4 p-ides 2–11 sätestatud aluseid

menetlustes, mis on alanud kolme aasta jooksul teo toimepanemisest või aluse esinemisest

arvates. Hankemenetlus algas 12.03.2026, mistõttu saab arvesse võtta üksnes pärast 12.03.2023

aset leidnud asjaolusid. 13.02.2021 toimunud juhtum, 2021. ja 2022. aasta vahetusel tuvastatud

sõukruvi vigastus ja 26.02.2022 juhtum jäävad sellest perioodist välja ning Transpordiameti

12.04.2023 kiri, OJK 29.08.2025 märgukiri ja 03.09.2026 koondaruanne ei muuda neid ajaliselt

arvestatavaks. Koondaruandes käsitletud seitsmest juhtumist kaks (04.01.2025 ja 27.02.2026)

leidsid aset ajal, mil parvlaeva Wrangö operaator oli Kolmas isik 2 (aruande p 2.1), mistõttu

nende omistamine Kolmandale isikule 1 on välistatud.

6.12.3. Ajalise piirangu sisse jäävad 18.06.2023 ja 21.07.2023 juhtumid. 18.06.2023 juhtumi

puhul heidab OJK Kolmandale isikule 1 ette viivitamatu teatamise nõude rikkumist; õnnetuse

põhjusi seostati laeva järsu kursilt kaldumise, navigatsiooniolude, võimaliku tehnilise

iseärasuse ja Kelnase sadama piiratud ohutu veealaga. Transpordiamet lubas pärast sõukruvide

vahetust 20.06.2023 laeva käitamist jätkata. 21.07.2023 juhtumi puhul tuvastas OJK

neljapäevase teatamisviivituse ning et sõukruvi kaotusele aitasid kaasa korduvatest vahetustest

tingitud kinnitusmutrite kulumine, teabe dokumenteerimata jätmine, ebapiisav teabevahetus,

meetmete puudumine ja tehniline iseärasus. OJK ei tuvastanud tahtlikku eksitamist. Uueks

asjaoluks on OJK 29.08.2025 märgukiri, mille Hankija sai lisaadressaadina. See ei ole

ettekirjutus ega karistus. OJK palus esitada tegevusplaani õigeaegse teatamise tagamiseks ja

rõhutas koostööd meresõiduohutuse parendamisel. RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldamine ei eelda

tingimata tahtlust, raske eksimus võib seisneda ka teatava raskusastmega hooletuses, kuid

nimetatud asjaolud ei ole sellise raskusega, et muudaksid Kolmanda isiku 1 aususe küsitavaks.

6.12.4. OJK 03.09.2026 koondaruanne on koostatud pärast Hankija 27.08.2026 otsuseid ja

otsuse õiguspärasust hinnatakse selle tegemise aja olukorra järgi. Vaidlustaja peaks näitama,

milline aruandes kirjeldatud asjaolu oli Hankijale teada või pidi mõistliku kontrolli käigus teada

olema ning miks oleks see pidanud viima teistsuguse otsuseni. Ohutusjuurdluse eesmärk on

meresõiduohutuse parendamine, mitte süüle osutamine. Aruande p-is 5 esitatud üldised

tähelepanekud ohutuskultuuri kohta hõlmavad eri juhtumeid, perioode ja vähemalt kahte

operaatorit. Transpordiameti 12.04.2023 kiri käsitleb reisikatamaraani RUNÖ kasutusse

andmise tingimuste p-i 3.4.1 kohase lepingulise teavitamiskohustuse rikkumist, mitte

MSOS-ist tulenevat kohustust. Transpordiamet ei nõudnud leppetrahvi ja piirdus hoiatusega.

Osa juhtumeid puudutab RUNÖ-d ja Ruhnu liine, mitte Riigihanke teenust ega Wrangö’d.

6.12.5. Riigikohus jättis asjas nr 1-21-8988 OÜ Reyna Trade tsiviilhagi rahuldamata, leides, et

süüdistatavad ei tekitanud SLK maksejõuetuks muutmisega kannatanule kahju. Euroopa Kohtu

praktika kohaselt eeldab raske eksimus tahtlust või teatava raskusastmega hooletust, mitte

pelgalt lepingu puudulikku täitmist (C-465/11, Forposta, p-d 30–31), ning hankija peab andma

ettevõtja käitumisele konkreetse ja individuaalse hinnangu (C-41/18, Meca, p-d 28–34).

Kogumis ei ole asjaolud sellise raskusega, et kõrvaldamine oleks proportsionaalne. Asjaolu, et

ükski asutus ega lepingupartner ei ole sanktsiooni kohaldanud, räägib rikkumiste vähese

raskuse kasuks. RHS § 95 lg 4 p 8 seob varasemate lepingute rikkumise lepingust taganemise,

ülesütlemise, hinna alandamise, kahju hüvitamise või leppetrahviga; need ei ole RHS § 95 lg 4

p 4 koosseisutunnused, kuid on raskuse hindamisel asjakohased. Vaidlustaja ei ole väitnud, et

27 (57)

Kolmas isik 1 oleks rikkunud ATL-e viisil, mis tooks kaasa mõne sellise tagajärje.

6.12.6. T.R.-i süüdimõistmine ei ole iseseisev RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldamise alus. Esiteks ei

ole süüdimõistev kohtuotsus selle aluse koosseisu element, vaid võib tõendada varasemat

eksimust. Garantiikirja võltsimine pandi kohtute tuvastuse kohaselt toime 2018. aasta märtsis

(dokumendil olev 27.03.2006 on võltsitud kuupäev) ja maksejõuetuse põhjustamist käsitati

jätkuva teona, mis lõppes hiljemalt 19.11.2018 SLK pankroti väljakuulutamisega, ehk rohkem

kui seitse aastat enne hankemenetluse algust. Kohtuotsuse kuupäev ei anna tegudele uut

toimepanemise aega. Teiseks ei ole juhtorgani liikme teo omistamine ettevõtjale automaatne.

T.R.-i teod puudutavad teise äriühingu juhtimist ega ole toime pandud Kolmanda isiku 1 nimel,

huvides ega majandustegevuse raames. Juhtorgani liikme varasem käitumine võib omada

tähtsust, kui on põhjendatud seos selle käitumise ja ettevõtja ametialase tegevuse või

usaldusväärsuse vahel. Kolmandaks on raskuse ja proportsionaalsuse hindamisel asjakohane,

et Riigikohus jättis tsiviilhagi rahuldamata, et teod pandi toime üle seitsme aasta tagasi ning et

Vaidlustaja ei ole näidanud, kuidas need mõjutavad Kolmanda isiku 1 usaldusväärsust

parvlaeva liiniveoteenuse osutajana. Vaidlustaja käsitlus võimaldaks RHS § 95 lg 4 p-i 4 kaudu

kohaldada kõrvaldamise alusena ka süütegusid, mida RHS § 95 lg 1 p 1 ei nimeta.

Pakkumuse maksumuse kontroll

6.13. RHS § 115 lg-s 2 sätestatud kohustuslikud kontrollikriteeriumid käesolevale teenuste

hankelepingule ei kohaldu. Hankija viis siiski RHS § 115 lg 1 alusel läbi pakkumuse

maksumuse kontrolli, mille tulemused on fikseeritud 13.08.2026 protokollis nr 3.4-1/2.

Protokoll sisaldab kahte teineteisest sõltumatut võrdlustaset. Kulupõhine võrdlustase tugineb

vedaja 2025. aasta tegelikele kuludele (6 163 903 eurot), millele on lisatud tarbijahinnaindeksi

mõju (295 867 eurot) ja sadamatasude kasv (886 382 eurot), kokku 7 346 152 eurot. Kehtiva

lepingu tasudest tuletatud korrigeeritud võrdlustase on 7 488 999 eurot. Protokolli kohaselt on

see indikatiivne kontrolltase. Hankija möönab, et see on arvutatud enne 01.10.2025 kehtinud

tasumääradelt ja selgitab, et see oli teadlik valik.

6.13.1. Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumus 7 416 382 eurot on kulupõhisest tasemest 70

230 eurot (0,96%) kõrgem ja indikatiivsest tasemest 72 617 eurot (0,97%) madalam. Vaidlustaja

kulupõhist taset ei maini. Otsustav oli Kolmanda isiku 1 eelarve kontroll kuluartiklite kaupa:

püsitulud katavad püsikulud, muutuvtulud muutuvkulud, tööjõukulud on täies ulatuses kaetud

ning eelarves on pärast liitmisvea parandamist kasumipuhver, mille suurus on Kolmanda isiku

1 ärisaladus. Vaidlustaja pakkumuse maksumus 7 746 663 eurot on Kolmanda isiku 1

pakkumusest 330 281 eurot ehk 4,3% kõrgem.

6.13.2. Vaidlustaja arvutatud baassadamatasu 2 447 076 eurot sisaldub Kolmanda isiku 1

eelarves ja Hankija kontrollis seda protokollis eraldi AS-i Saarte Liinid 17.03.2026 kirja alusel

(protokollis on kiri ekslikult dateeritud 19.03.2026). Vaidlustaja väidetud puudujääk on 128 710

eurot, arve õigesti liites 129 710 eurot. Hankija hindas sadamatasusid ka pakkuja eelarvest

sõltumatult: kulupõhine võrdlustase sisaldab sadamatasude kasvu 886 382 eurot ja pakkumus

ületab seda taset. Eelarve kasumipuhver on väidetavast puudujäägist suurem. Hankija kasutab

seda asjaolu üksnes majandusliku teostatavuse täiendava kontrollina. Kolmanda isiku 1

ärisaladus on tema eelarves kasutatud lähteandmestik ja arvestus. AS-i Saarte Liinid pakkumuse

kohaselt rakendub veokitasu 2,27 eurot üksnes sõidukitele täismassiga üle 3,5 tonni (N2, N3,

O2, O3 ja O4 kategooria), mitte M-kategooria sõidukitele, ning kõiki tasusid korrigeeritakse

alates 01.01.2027 igal aastal tarbijahinnaindeksi muutuse võrra. Vaidlustaja arvutused on tehtud

2026. aasta hinnatasemes ega kirjelda tasusid ATL-i täitmise ajal.

6.13.3. Vaidlustaja kinnitusel on Kolmanda isiku 1 asenduslaevaks peetava laeva reisijate

28 (57)

mahutavus 199 („total passenger capacity 199“). Protokolli lk 4 kohaselt kajastuvad

asenduslaeva kulud eelarve real „Muud püsikulud – asenduslaeva kulud“ ning hõlmavad rendi-

või soetuskulusid, sadamatasusid, vahimeeskonna tööjõukulusid, kindlustust ja tehnilist

hooldust, sh dokiremonte ja investeeringuid. Kolmas isik 1 kinnitas, et maksumus hõlmab

asenduslaeva ümberehituse ja piletimüügisüsteemi nõuetega vastavusse viimise kulusid ning et

valitud lahendus on selles kuluartiklis kallim kui miinimumnõuete täitmiseks vajalik.

Vaidlustaja arvutus eeldab, et laev ostetakse ja soetusmaksumus amortiseerub viie aastaga

nullini. Vastavustingimus lubab ka kasutusõigust ja jääklassi IA omaval parvlaeval on

lepinguperioodi lõpus märkimisväärne jääkväärtus. Soetus- või kasutuskulu on pakkuja äririsk.

6.13.4. Peamasinate vahetuse kulu mahaarvamine (738 326 eurot) ei pea paika. Ormsö

peamasinate vahetuse maksumuse kohta ei ole esitatud tõendeid ja Vaidlustaja nimetab seda

prognoosiks, mistõttu pool summast 1 281 594 eurot on oletus. Kehtivate lepingute

pikendamise otsene ajend oli Kihnu Virve ja Ormsö peamasinate kohustusliku hoolduse

tähtpäeva saabumine (pikendamiskokkulepete preambuli p iii). Pikendamise tasumäärad lepiti

aga kokku Vaidlustaja 27.02.2025 hinnapakkumuse alusel tervikuna ja neist ei nähtu, milline

osa vastab peamasinate hooldusele. Seetõttu saab võrreldava aluse leida üksnes tegelikest

kuludest lähtudes, nagu Hankija tegi. Pikendusperioodide lihtne aritmeetiline keskmine ei ole

õige, sest liinide aastamaksumused on erinevad; korrektne arvestus eeldaks iga liini

pikendusperioodi kaalumist liini maksumusega.

6.13.5. Vaidlustaja enda pakkumuse maksumus 7 746 663 eurot jääb tema väidetavast

võrdlusbaasist 7 932 068 eurot 185 405 euro ehk 2,3% võrra allapoole. Võrdlusbaas, mille

kohaselt oleks omahinnast madalam ka Vaidlustaja pakkumus, ei ole RHS §-i 115 kohaldamisel

kohane etalon. Kõik kolm kehtivat ATL-i on otselepingud, mida on pikendatud

ühistranspordiseaduse (edaspidi ÜTS) § 21 lg 3 p-i 1 alusel ilma konkurentsita ning uued

tasumäärad lepiti kokku läbirääkimiste teel Vaidlustaja hinnapakkumuse alusel.

6.13.6. Hankija esitas Kolmandale isikule 1 selgitusnõude 22.07.2026 ja Kolmas isik 1 esitas

30.07.2026 selgitused koos kuluarvestuse ja seletuskirjaga. Hankija kontrollis eelarveridade

liitmist ja kuluartiklite alusdokumente ning võrdles maksumust kahe võrdlustasemega. Hankija

tuvastas, et püsikulude kogusummadest oli igal liinil välja jäänud rida

„Sadamateenused“ summas 1920 eurot, kokku 5760 eurot. Hankija kajastas selle protokollis,

hindas mõju (alla 0,1% maksumusest), võttis kulu kontrollarvestuses arvesse ja vähendas selle

võrra arvestuslikku kasumipuhvrit; pakkumust ei muudetud. 25.08.2026 edukaks tunnistamise

otsuses on märgitud, et madal maksumus on põhjendatud RHS § 115 lg 7 p-ides 1 ja 2 nimetatud

asjaoludega, et püsitulud katavad püsikulud ja muutuvtulud muutuvkulud, et pakkumus

sisaldab kasumipuhvrit ja tööjõukulud on kaetud ning et maksumus ei ole tingitud keskkonna-,

sotsiaal- või tööõiguse sätete eiramisest (RHS § 115 lg 9).

6.14. 24.09.2026 esitas Hankija täiendavad seisukohad, milles mh palub jätta rahuldamata

Vaidlustaja taotluse vaidlustuse läbivaatamise peatamiseks.

6.14.1. RHS § 195 lg 10 kohaselt peatatakse vaidlustuse läbivaatamine, kui ilmneb asjaolu, mis

võib kaasa tuua ettekirjutuse RHS § 208 lg 1 alusel. See eeldab, et hankija on rikkunud seadust

ja ilmnevad asjaolud, mis ei võimalda riigihanget jätkata. Vaidlustaja taotlus on tingimuslik,

sest vastuolu tekiks tema väitel üksnes juhul, kui vaidlustuskomisjon ei nõustu tema

tõlgendusega PEE p-ist 7.1.2. Selline asjaolu ei ilmne, sest selgitus ei muutnud RHAD-i ega

toonud kaasa pakkumuste koostamist või hindamist erinevatel alustel.

6.14.1.1. Sõnum nr 1097676 oli vastus Vaidlustaja küsimusele, milles ta palus täpsustada

sõnumis nr 1095877 väljendatud seisukohta või muuta RHAD-i. Hankija vastas, et

29 (57)

hankedokumente ei ole muudetud, et ATL-i p-s 4.1.2 sätestatud nõue kehtib muutmata kujul, et

sadama pidaja kinnitus on tehnilise valmisoleku avaldus, mitte sadamaeeskirja muutmine, ning

et sadamaeeskirjad kehtivad nende praegusel kujul ja pakkuja vastutab asenduslaeva vastavuse

eest kehtivatele sadamaeeskirjadele. Selgitus ei määra, millise ajahetke seisuga vastavust

hinnatakse. Selle määravad vastavustingimus (teenuse osutamise alustamise tähtpäev), ATL-i p

3.8 (asenduslaev tuleb tagada hiljemalt veoteenuse osutamise varaseima alguse hetkeks) ja PEE

p 5.3 (asenduslaev peab olema viidud nõuetega vastavusse veoteenuse alguse hetkeks). Hankija

ei ole oma tõlgendust muutnud ega tugine sadamaeeskirjade tulevasele muutmisele; vastuses

kirjeldati gabariidipiirangu õiguslikku olemust.

6.14.1.2. Tallinna Ringkonnakohtu lahend asjas nr 3-21-1964 ei ole asjakohane, sest selles asjas

kohaldas hankija pakkumuste hindamisel selgitusest erinevat tõlgendust. Käesolevas asjas

pandi selgitusega vastutus sadamaeeskirjadele vastavuse eest pakkujale ja Hankija lähtub

sellest. Sõnumid nr 1095877 ja 1097676 tehti kõigile pakkujatele teatavaks enne pakkumuste

esitamise tähtpäeva ja Vaidlustaja ei nimeta ühtegi pakkujat, kes oleks selgitusest teisiti aru

saanud. Selgitusest sai ühtmoodi aru mõistlikult informeeritud ja tavapäraselt hoolas pakkuja

(C-19/00, SIAC Construction, p 42); kõik pakkujad on professionaalsed merendusettevõtjad,

kes teavad, et sadamaeeskirja kinnitab sadama pidaja. Vaidlustaja märkis ise oma küsimuses, et

sadama pidaja kinnitus ei muuda sadamaeeskirju. Niivõrd kuivõrd väide on suunatud selgituse

või RHAD-i vastu, on see hiline, sest Vaidlustaja ei vaidlustanud neid RHS § 189 lg 2 p-is 2

sätestatud tähtaja jooksul.

6.14.2. PEE p 7.1.2 on PEE ptk-s 7 („Pakkumuste hindamise osalused“) sätestatud

hindamiskriteerium „Kahekäilaline asenduslaev“. Kriteeriumi täitmine ei ole kohustuslik, vaid

võimaldab lisapunkte, ning ATL-i kohase asenduslaeva tagamise eest punkte ei omistata. Sama

selgitus on korratud PEE p-is 7.1.4. Lause eristab hindamiskriteeriumi miinimumnõuetest, kuid

ei määra, millal peab asenduslaev nõuetele vastama. PEE p-i 5.3 kohaselt peab asenduslaev

olema viidud nõuetega vastavusse veoteenuse alguse hetkeks, kuna nõuetele vastava parvlaeva

leidmine võib olla keeruline ja tõenäoliselt tuleb teha ümberehitusi või parendusi. PEE p-i 5.4

kohaselt arvestati teenuse algusaja valikul, et asenduslaev saaks vajadusel õigeks ajaks ümber

ehitatud. ATL-i p 4.3 kohaselt esitatakse pädeva asutuse kinnitus enne veoteenuse osutamise

alustamist. Vaidlustaja ei käsitle neid sätteid ega vastuse argumenti, et vastupidise tõlgenduse

korral kaotaksid vastavustingimuses aktsepteeritud tõendid (ehitus- või ümberehituslepingu

sõlmimise võimalikkus) mõtte.

6.14.3. Ettevalmistuskõneluste protokoll kajastab ka Vaidlustaja esindaja seisukohta

asenduslaeva kohandamise vajalikkusest. Sadama pidaja kinnitus näitas, et kuni 50 m pikkuse

laeva vastuvõtmist ei peetud tehniliselt võimatuks. ATL p-i 19.4 kohaselt ei vabasta leppetrahv

vedajat kohustusest tagada asenduslaev esimesel võimalusel. Vaidlustaja viidatud Viimsi

Vallavalitsuse ja OÜ Spinnaker kompromissleping Kelnase – Leppneeme liini otseveolepingu

juurde: vald loobus tehnilise kirjelduse p-i 4.14 rikkumise eest esitatud leppetrahvinõudest, kuid

vedaja tasumäära vähendati 2500 euro võrra. Tegemist on teise tellija ja lepinguga ning

dokumendist ei nähtu, et vaidlus puudutas asenduslaeva.

6.14.4. Hankija ei kinnita ega lükka ümber Vaidlustaja oletust Kolmanda isiku 1 asenduslaeva

samasuse kohta. Vaidlustaja nimetatud Soome sõidupiirkonna 1D sertifikaat on Traficomi

11.12.2025 ülevaatustunnistus, milles on märgitud „I D-luokka“ ja laeva kirjeldatud kui

liikluspiirkonnas I sõitvat D-klassi laeva. Sellest ei järeldu automaatselt vastavus Eesti

sõidupiirkonnale D, kuid tõend ei kinnita Vaidlustaja väidet, et sertifitseerimine D piirkonna

jaoks on välistatud. Pikkuse osas ei ole uusi asjaolusid: 49,4–49,51 m jääb AS-i Saarte Liinid

27.05.2026 kinnituses märgitud 50 m piiresse. MSOS eristab kogupikkust (§ 2 p 24) ja

arvestuslikku pikkust (§ 2 p 34). Traficomi tunnistuses on kere pikkuseks ja mõõtepikkuseks

30 (57)

märgitud 41,66 m ning kogupikkuse lahter on täitmata, Vaidlustaja väidetud pikkus pärineb

müügikuulutusest ja üldjoonisest.

6.14.4.1. Laadimisjuhendi stsenaariumi 4A kogumass on 611,7 tonni, millest reisijad ja last

moodustavad 65 tonni ning kütus 63 tonni; süvis on 3,21 m ehk 1 cm üle Sviby sadama piiri.

Samal leheküljel on stsenaarium 4B sama 65-tonnise lastiga, kuid vähendatud kütuse- ja

varukogusega (10% varud, kütust 8 tonni): kogumass 554,2 tonni ja süvis 3,04 m. Stsenaariumis

5B 96 tonni reisijate ja lastiga ja 10% varudega on süvis 3,13 m. 57,5-tonnine kütuse ja varude

vahe muudab süvist 17 cm (ligikaudu 3,4 tonni sentimeetri kohta). Laadimisjuhendi p-i 1.2

kohaselt on 3,25 m süvis konstruktsiooniveeliinil ja 3,50 m suurim süvis; kumbki ei ole vähim

võimalik süvis.

6.14.4.2. Küsimus ei ole varude täiendamises iga reisi järel, vaid selles, et laev ei pea Sviby

liinil sõitma täis kütusevaruga. MSOS § 44 lg 2 kohaselt on keelatud laeva lastida üle

laadungimärgi ja üle sadama eeskirjaga lubatud suurima süvise; seadus käsitleb sadama

süvisepiirangut lastimispiiranguna ega keela sadama kasutamist üksnes seetõttu, et laeva

suurim süvis ületab sadama piirangut. Vähendatud varudega sõitmine on tavapärane, mida

kinnitavad laadimisjuhendi 10% varudega stsenaariumid. Vaidlustaja 72,6-tonnise lasti arvutus

ei tulene ATL-ist. ATL p-i 3.9 nõuded on alternatiivsed (10 sõiduautot või autorong) ja

Vaidlustaja liidab autorongile veel viis sõiduautot; 13-tonnine teljekoormus on tekile ja

rampidele esitatav nõue, mitte autorongi täismass; p 3.9 määrab minimaalse veovõime, mitte

iga reisi koormuse. Stsenaariumide 4A ja 4B varude vahe on 57,5 tonni, Vaidlustaja lasti ja

stsenaariumi 4A lasti vahe aga 7,6 tonni.

6.14.4.3. Laeva II suhtes esitatud kajutite ja istekohtade väited puudutavad laeva praegust

seisundit, mitte nõuete täitmise võimatust teenuse alguseks. ATL p 3.9 nõuab mahutavust 60

sõitjale, kuid ei sätesta istekohtade arvu siseruumides, ja üldjoonisel istekohtade arvu ei ole.

Üldjoonise tõlke andmetabelis on märgitud „reisijate arv: 27“, kuid soomekeelses originaalis

on samal real „henkilöautojen lukumäärä: 27“ ehk sõiduautode arv. Traficomi tunnistuse

kohaselt on suurim lubatud reisijate arv 150 ja laadimisjuhendi p-i 1.1 kohaselt oli see algselt

199. Munalaiu sadama eeskirja p 2.7.8 on laevapere töökorralduse nõue ega sätesta kajutite

olemasolu. Vabariigi Valitsuse 10.07.2014 määruse nr 112 kohaselt kontrollitakse laevapere

eluruumide vastavust laeva registrisse kandmisel (§ 3 lg 17). Reisilaevadel võib pädev asutus

lubada kajuteid paigutada veeliinist allapoole (§ 3 lg 6) ning enne määruse jõustumist

projekteeritud laeva vastavust hinnatakse ehitamise ajal kehtinud nõuete järgi (§ 15). Kolmanda

isiku 2 ühispakkuja OÜ SPINNAKER hindas vaidlustusasjas nr 190-26/306597

meeskonnaruumide ja liikumispuudega reisijatele sobiva salongi rajamise maksumuseks

ligikaudu 60 000 eurot ja kõigi minimaalsete ümberehituste maksumuseks vähemalt 200 000

eurot, millele lisandub päästevarustus. Vaidlustaja hinnang on ligikaudu üks miljon eurot.

6.14.5. Kolmanda isiku 2 asenduslaeva (Laev I) osas ei tugine Vaidlustaja enam 1000 kW

miinimumile, vaid 740 kW nõudele, kuid ei käsitle määruse ajalist kohaldamisala (p-id 1.6 ja

1.7). Vaidlustaja möönab, et ei suuda nõutavat võimsust arvutada, ning 800–1000 kW on

hinnang ilma arvutuseta. Vaidlustaja möönab ka, et alla 500 GT laeval ei tähenda peamasina

vahetus automaatselt uue laeva nõuete kohaldumist, kuid ei käsitle MARPOL-i reegli 13.2.2

Tier II erandit. Loetletud tööd ei näita mootorivahetuse objektiivset võimatust.

6.14.5.1. Laeva I süvise osas möönab Vaidlustaja, et Kolmanda isiku 2 andmete õigsuse korral

vastab laev Sviby sadama eeskirjale. 26,7 cm liitmisel konstruktsiooniveeliini süvisele 2,80 m

on tulemus 3,07 m; maksimaalse laadimise süvis 3,18 m sisaldab juba lasti mõju ja selle uuesti

liitmine oleks topeltarvestus. Vaidlustaja andmed pärinevad 1978. aasta aruandest standardse

pendelparvlaeva kohta, mis on 08.12.1978 kehtivuse kaotanud ajutine sõidutunnistus. Laeva

31 (57)

peamasin on hiljem vahetatud. Vaidlustaja ei ole näidanud, et ajaloolised andmed on

ülekantavad laeva praegusele seisundile.

6.14.5.2. Vaidlustaja väide reguleeritava sammuga sõukruvi väiksemast vastupidavusest on

esitatud tehnilise allikata. Jääklassi reeglid sisaldavad sõukruvide ja võlliliinide tugevusnõudeid

sõltumata sõukruvi tüübist. Vaidlustaja esitatud müügikuulutuses on Kolmanda isiku 1 laevaks

peetava laeva kohta märgitud nii reguleeritava sammuga sõukruvid kui ka jääklass 1A. ATL ei

nõua pakkumuse esitamise ajal Soome-Rootsi jääklassi IC, vaid võimaldab jäävõimekuse

tõendada pädeva asutuse kinnitusega enne teenuse alustamist.

6.14.5.3. Sõidupiirkonna osas näitavad Laeva I senised Norra liinid, kus laeva on kasutatud,

kuid ei tõenda D piirkonna nõuetele vastavaks viimise võimatust. Norra ringkirjad käsitlevad,

kas siseriiklikku reisilaevade määrust kohaldatakse piirkonna 2 või väiksema piirkonna laevale,

st laeva praeguse sertifikaadi õiguslikku tähendust. Norra 15.09.2021 ringkirja RSR 13-2021

kohaselt on loobutud tavast, mille järgi merepiirkond D vastas Norra kaubanduspiirkonnale 3,

ning merepiirkonnad määratakse lainearvutuste ja rannikukauguse alusel. Sõidupiirkonna

hooajalisus ja jäävõimekus on eri küsimused. Pakkumuses märgitud sõidupiirkond kirjeldab

olemasolevat sertifitseerimist ja RHAD-i lisa 9 nõue seda märkida ei muuda seda

vastavustingimuseks. Vastavust Eesti sõidupiirkonnale D hindab Transpordiamet ning

Vaidlustaja on sama menetlust ise kasutanud.

6.14.6. RHS § 95 lg 1 p-i 1 osas ei ole Vaidlustaja esitanud uusi asjaolusid ja isikulise

kohaldamisala küsimus ei ole otsustav. Vaidlustaja möönab, et kui mõista direktiivi art 57 lg 1

p c viidet konventsioonile selle sõnastuse järgi, on pettuse tunnuseks liidu finantshuvide

kahjustamine. Ka konventsiooni art 1 lg 3 hõlmab valedokumentide koostamist üksnes juhul,

kui sellel on lõikes 1 kirjeldatud tagajärg. Eesti seadusandja võib hõlmata kohustusliku alusena

kelmuse ka juhul, kui see liidu finantshuve ei kahjusta, mistõttu ei ole RHS direktiiviga

vastuolus, ning see ei laienda süütegude ringi dokumendi võltsimisele. Direktiivikonformse

tõlgendamise kohustust piirab õiguskindluse põhimõte ja see ei saa viia contra legem

tõlgenduseni (C-212/04, Adeneler, p 110; 80/86, Kolpinghuis Nijmegen, p-d 13–14).

Vaidlustaja ei vasta asjaolule, et T.R.-i ei ole süüdi mõistetud võltsitud dokumendi kasutamises.

6.14.7. RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldamine on kaheetapiline: esmalt tuleb tuvastada kõrvaldamise

alus, mille olemasolu peab hankija RHS § 96 lg 4 kohaselt tõendama, ja alles seejärel tekib

kaalutlusõigus. Hankija kontrollis alust ja märkis kõrvaldamise aluste otsuses „Vastab tõendite

alusel“ ning „Mitte kõrvaldada tõendite alusel“. Osa asjaoludest jääb kolmeaastasest tähtajast

välja, osa on vaidlustuskomisjon juba hinnanud (vaidlustusasi nr 77-25/282302, p-id 10.4.2–

10.5) ja ülejäänud asjaolude puhul ei tuvastanud Hankija eksimuse raskust. Kuna alust ei

tuvastatud, ei tekkinud kaalutlusõigust ja proportsionaalsuse käsitlus on esitatud teise

võimalusena.

6.14.7.1. Hankija 16.08.2024 kiri puudutas Ringsu – Munalaiu, Ringsu – Pärnu ja Ringsu –

Roomassaare parvlaevaliinide ATL-i (01.05.2022–31.05.2026) kvaliteedinõudeid: Hankija

palus selgitada, kas lepingu lisa 2 p-de 2.4.6 ja 2.4.10 tingimused on täidetud. Kiri ei tuvastanud

rikkumist ega kohaldanud sanktsiooni. Üksik võimalik lepingu täitmise puudus ei ole raske

eksimus (C-465/11, Forposta, p-d 30–31; vaidlustusasi nr 77-25/282302, p-id 10.2 ja 10.4.2).

Transpordiamet on Hankijast eraldiseisev asutus ja tema kaasamine hankesse jääklassi

hindamiseks ei tee tema järelevalveteavet Hankija teadmiseks. Kolmeaastase tähtaja sisse

jäävaid 18.06.2023 ja 21.07.2023 juhtumeid on Hankija hinnanud.

6.14.7.2. Kohtuasjas C-124/17 (Vossloh Laeis, p-d 38–41) käsitles Euroopa Kohus

konkurentsiasutuse otsusega tuvastatud rikkumist, mille olemasolu sai pidada tõendatuks alles

32 (57)

otsuse järel. RHS § 95 lg 4 p 4 ei eelda eksimuse tuvastamist pädeva asutuse otsusega, sest

hankija võib alust tõendada mis tahes viisil. T.R. ei ole Kolmanda isiku 1 juhtorgani liige.

Seadusandja on eraldi sätestanud, millal on juhtorgani liikme või muu volitustega isiku karistus

kõrvaldamise alus (RHS § 95 lg 1 p-d 1–3 ja lg 4 p 11); muu karistuse puhul saab sellel olla

tähendus üksnes konkreetse ja individuaalse hinnangu kaudu. Hankija ei ole nõustunud, et

juhtorgani liikme tegu on ettevõtjale automaatselt omistatav. Vaidlustaja näide ettevõtjast, mille

juhtorganid koosnevad eranditult rikkujatest, kirjeldab olukorda, kus juhtorganite koosseis

väljendab ettevõtja enda suhtumist, mis ei ole käesolev juhtum.

6.14.8. Protokolli lk 4 kohaselt hõlmab Kolmanda isiku 1 pakkumuse maksumus asenduslaeva

ümberehituse ja nõuetega vastavusse viimise kulusid ning Vaidlustaja ei ole tõendanud, et need

ületaksid eelarves arvestatut. Vaidlustaja möönab sisuliselt, et soetusmaksumus ei ole tervikuna

kulu. Vaidlustaja väited Ormsö peamasinate soetamise kohta ei muuda asjaolu, et

pikendamiskokkulepete tasumäärast ei nähtu peamasinate osa. Kokkulepped sisaldavad lisaks

hüvitiselemente, mida uues Riigihankes ei ole (tehtud kulude hüvitamine ennetähtaegse

lõppemise korral, kokkulepete p 4, ja püsikulude hüvitamine, p 5). Vaidlustaja möönab, et tema

pakkumus jääb tema võrdlusbaasist 2,3% allapoole ja vahe on kaetud kasumimarginaaliga;

seega sisaldab võrdlusbaas kasumit ega ole omahind. 4,3% hinnavahe ei näita iseenesest

põhjendamatult madalat maksumust. Väide, et liinide kaupa kaalutud arvestus toetaks

Vaidlustajat, on tõendamata.

7. Kolmas isik 1, Tuule Liinid OÜ, vaidleb vaidlustusele vastu ja palub jätta selle rahuldamata

järgmistel põhjustel.

7.1. Vaidlustaja on Kolmanda isiku 1 osas tehtud Hankija otsuste osas väitnud kokkuvõtvalt:

1) Kolmanda isiku 1 pakkumus ei olnud vastav, kuna Tuule Liinid OÜ poolt pakkumuses

esitatud asenduslaev ei vasta väidetavalt ATL p-is 4.1.2 sätestatud tingimusele, et parvlaev peab

kokku sobima ATL-iga hõlmatud sadamate eeskirjadega (sh kaldarampidega) ega ole vähemalt

D-klassi laev;

2) Kolmanda isiku 1 puhul esineb kohustuslik kõrvaldamise alus (RHS § 95 lg 1 p 1);

3) Kolmandal isikul 1 on RHS § 95 lg 4 p-is 4 sätestatud vabatahtlik kõrvaldamise alus;

4) Kolmanda isiku 1 pakkumuse edukaks tunnistamise otsus on õigusvastane, kuna

Vaidlustaja väidete kohaselt ei olnud RHS §-i 115 alusel teostatud kontroll sisuline ja

kõikehõlmav ning kolmanda isiku I pakkumuse maksumus on põhjendamatult madal.

7.2. Kolmanda isiku 1 pakkumus sai 94 hindepunkti, Kolmanda isiku 2 pakkumus 82,84 ja

Vaidlustaja pakkumus 82,47 hindepunkti. Vaidlustusmenetluses kaitstav õigushüve on RHS §

185 lg 1 kohaselt õiguspärane hankelepingu sõlmimise võimalus. Kui Kolmanda isiku 2

pakkumuse vastavaks tunnistamine on õiguspärane, jääb Vaidlustaja kolmandale kohale ega saa

hankelepingut sõlmida, mistõttu kaotab ta vaidlustushuvi ning vaidlustus tuleb ka Kolmandat

isikut 1 puudutavas osas rahuldamata jätta ilma neid otsuseid sisuliselt hindamata.

Kolmanda isiku 1 pakkumuse vastavus

7.3. Vaidlustus tugineb oletustele, sh selles osas, millist asenduslaeva on Kolmas isik 1

pakkunud. Asenduslaeva andmed ning pakkumuse ülesehituse ja täitmisega seotud selgitused

on Kolmanda isiku 1 ärisaladus. Kolmanda isiku 1 asenduslaev (Laev II) vastab ATL-i nõuetele.

7.3.1. RHS § 114 lg 2 kohaselt lükkab hankija pakkumuse tagasi, kui see ei vasta RHAD-i

tingimustele. PEE p-i 5.3 kohaselt peab asenduslaev olema viidud nõuetega vastavusse

hiljemalt veoteenuse alustamise ajaks, kuna nõuetele vastava parvlaeva leidmine võib olla

keeruline ja tõenäoliselt tuleb teha ümberehitusi või parendusi. Seetõttu pidas Hankija

33 (57)

sobivaimaks teenuse alguse ajaks 2027. aasta sügist. ATL p-i 19.4 kohaselt võib Hankija nõuda

leppetrahvi kuni 200 000 eurot, kui nõuetekohast asenduslaeva ei ole teenuse alguseks, ja kuni

5000 eurot päevas, kui asenduslaev ei ole tagatud 36 tunni jooksul. RHAD-ist ei tulene, et kõik

ATL-i nõuded peavad olema täidetud pakkumuse esitamise seisuga; Hankija nõudis

asenduslaeva kohta üldinfot (RHAD-i lisa 9). Hankija ei saa vastavuse kontrollimisel seada uusi

vastavustingimusi ja pakkuja ei saa teise pakkuja pakkumuse vaidlustamise kaudu vaidlustada

RHAD-i.

7.3.2. Kohtupraktika kohaselt saab pakkumuse vastavuse kontroll RHS §-i 114 mõttes hõlmata

üksnes nõudeid, mille täitmine oli nõutav pakkumuse esitamise seisuga, ning üksnes oletus, et

pakkuja ei suuda lepingut täita, ei muuda pakkumust mittevastavaks. ATL p-id 4.1.2 ja 4.2.1 on

halduslepingu täitmise tingimused, mille järgimine on asjakohane lepingu täitmise ajal

(01.10.2027–31.10.2032). Pakkuja peab pakkumuse koostamisel arvestama kohustusega

järgida sadamate eeskirju, kuid need ei ole vastavustingimused.

7.3.3. Sadamate süvisepiirangud kehtivad laeva tegelikule süvisele sadamasse sisenemisel,

mitte laevaehituses dokumenteeritud maksimaalsele süvisele. Laeva tegelik süvis kujuneb lasti,

varude ja ballasti kogusest ning MSOS § 44 lg 2 kohaselt on keelatud laeva lastida üle sadama

süvisepiirangu. Sviby sadama eeskirja p 2.1.4 kohaselt tuleb süvis esitada iga sadamakülastuse

kohta, mis näitab, et süvis on külastusepõhine näitaja. Sadama sügavusnäitajad on antud

nulliveetaseme korral (p 1.4.3), veetaseme kõikumine on keskmiselt +60 kuni -30 cm (p 1.4.4),

kai nr 1 sügavus on 4,8 m ja kai nr 2 sügavus 3,4 m (p 1.4.2) ning sadamakaptenil on õigus

esitada erinõudeid (p 3.6.1). Sadama pidaja AS Saarte Liinid on gabariidid ise kehtestanud ja

saab neid sadamaseaduse § 12 lg 1 alusel muuta.

7.3.4. MSOS § 2 p 24 määratleb laeva kogupikkuse ja § 2 p 34 pikkuse, mis on laeva pikkus

mõõdetuna piki veeliini. Munalaiu-Manilaiu sadama eeskiri räägib pikkusest, mistõttu tuleb

arvestada laeva pikkust piki veeliini. Lisaks kinnitas AS Saarte Liinid enne pakkumuste

esitamise tähtpäeva valmisolekut võtta vastu kuni 50 m pikkune asenduslaev.

Kolmanda isiku 1 kõrvaldamata jätmine RHS § 95 lg 1 p-i 1 alusel

7.4. T.R. ei ole Kolmanda isikuga 1 seotud isik ja teda ei ole karistatud kelmuse eest.

Erialakirjanduse kohaselt on seotud isik ettevõtja haldus-, juhtimis- või järelevalveorgani liige

või seaduslik või lepinguline esindaja. RHS § 95 lg 1 p-ist 1 ei tulene, et seotud isikuks tuleb

lugeda emaettevõtja juhatuse liiget. Vaidlustaja väidab sisuliselt, et Hankija peab kontrollima

emaettevõtja kõrvaldamise aluseid. Vaidlustuskomisjon on leidnud, et isegi kui ema- ja

tütarettevõtjat saaks lugeda üheks ettevõtjaks, ei pea hankija tuvastama pakkujaga seotud

ettevõtjaid ega kontrollima nende suhtes RHS-i tingimuste täitmist. RHS § 7 lg 1 kohaselt on

pakkuja pakkumuse esitanud ettevõtja, mistõttu ei pidanud Hankija kontrollima T.R.Merendus

OÜ kõrvaldamise aluseid.

7.4.1. T.R.-il puudub õigus Kolmandat isikut 1 esindada, tema nimel otsuseid teha või teda

kontrollida. Ema- ja tütarettevõtjad on iseseisvad juriidilised isikud oma vara, õiguste ja

kohustustega (AÕS § 6 lg 2) ega vastuta teineteise kohustuste eest (ÄS § 135 lg-d 2 ja 3).

Osanike otsuseid võtavad vastu osanikud, mitte juhatus (ÄS § 168), ning juhtorgani liige peab

tegutsema selle äriühingu huvides, mille juhtorganisse ta kuulub.

7.4.2. Üldkohtu otsus kohtuasjas T-113/24 puudutab finantsmääruse 2018/1046, mitte direktiivi

2014/24/EL art 57 kohaldamist. Otsuse p-ist 70 nähtub, et korruptsioonitegusid sai omistada nii

CY-le kui ka CV-le, st ettevõtja juhtimis- või kontrollorgani liikmetele, kelle teod olid

tuvastatud jõustunud lahendiga. Vaidlustaja ei heida Kolmanda isiku 1 ainsale juhatuse liikmele

34 (57)

ega ainuosanikule ette direktiivi art 57 lg-s 1 nimetatud tegusid. Otsusest nähtub ka, et otsustus-

või kontrollivolituste tuvastamine eeldab tõendite kogumi üksikasjalikku analüüsi, kuid

Vaidlustaja tugineb oletustele ega ole täitnud RHS § 190 lg 1 p-idest 4 ja 5 tulenevat

tõendamiskohustust.

7.4.3. RHS-i kommentaarides toodud seisukoht, et faktiline ühingujuht võib olla muu isik RHS

§ 95 lg 1 p-i 1 tähenduses, on Vaidlustaja lepingulise esindaja isiklik arvamus, mida ükski muu

õigusallikas ei toeta; samas kommentaaris on märgitud, et sellise isiku karistatuse tõttu

kõrvaldamine on tõendamisraskuste tõttu keerukas. Hankija ja Kolmanda isiku 1

kirjavahetusest 30.04.2026–01.05.2026 nähtub, et Hankija lisas T.R.-i kirjavahetusse, kuid

T.R. ei saatnud Hankijale ühtegi e-kirja. Hankija 30.09.2025 kutsest hanke eelkõnelustele

29.10.2025 ja kohtumisel osalemisest ei saa järeldada faktilist juhtimist ning T.R.-i võidi

kutsuda ka AS-i Saaremaa Laevakompanii või T.R.Merendus OÜ esindajana.

7.4.4. Riigikohtu praktika kohaselt teeb faktiline ühingujuht toiminguid juhtorgani liikme

asemel. Vaidlustaja ei ole seda tõendanud. Autorollo kaasuses leidis kohus, et e-kirjavahetuses

ja nõupidamistel osalemine ning arvamuse avaldamine ei tõenda juhtimise faktilist ülevõtmist.

Hankija 05.08.2026 sotsiaalmeediapostitus käsitleb ministri Ruhnu visiiti ning kohtumisi

vallajuhtide, kohaliku elu edendajate, teenuseosutajate ja ettevõtjatega. Postitusest nähtub

üksnes, et T.R. viibis foto tegemise ajal ministriga samas kohas. T.R. võis osaleda kohtumisel

kohaliku elu edendajana. Kolmanda isiku 1 esindajana osales kohtumisel tema seaduslik

esindaja, kes fotol ei ole.

7.4.5. T.R. on süüdi mõistetud KarS § 384 lg 1 ja § 344 lg 1 järgi. RHS § 95 lg 1 p 1 ei võimalda

kõrvaldada pakkujat muude kui sättes nimetatud süütegude alusel ning seda tuleb tõlgendada

sõnastusest lähtudes. Kohtupraktika kohaselt ei saa hankijale ega pakkujale ette heita RHS-ist

lähtumist ka siis, kui direktiiv on liiga kitsalt üle võetud. Vaidlustuskomisjon kohaldab kehtivat

õigust (RHS § 187 lg 2). RHS-i seletuskirja kohaselt on direktiivis nimetatud kuritegude vasted

KarS-is kindlaks määratud ja kelmusena käsitatakse KarS §-ides 209–213 sätestatud süütegusid

(kelmus, soodustuskelmus, investeerimiskelmus, kindlustuskelmus ja arvutikelmus). Sama on

märgitud RHS-i kommentaarides, mille kohaselt ei ole hankijal õigust kõrvaldamise aluseid

täiendada ega muuta ning alus esineb üksnes siis, kui isikut on sättes nimetatud teo eest

jõustunud otsusega karistatud.

7.4.6. RHS § 95 lg 1 p 1 seob kõrvaldamise aluse jõustunud kohtuotsuses tuvastatud kuriteo

õigusliku kvalifikatsiooniga ega kasuta laiemaid mõisteid, nagu „ebaaus tegu“ või „kelmusega

sarnane kuritegu“. Hankijal, vaidlustuskomisjonil ega kohtul ei ole pädevust anda jõustunud

kohtuotsuses tuvastatud teole teist karistusõiguslikku kvalifikatsiooni. Kohustusliku

kõrvaldamise alused peavad olema objektiivselt kontrollitavad, vastasel juhul sõltuks alus

hankija subjektiivsest hinnangust, mis on vastuolus RHS §-is 3 sätestatud põhimõtetega ja

Põhiseaduse §-ist 13 tuleneva õigusselguse põhimõttega. Pakkujale ei tohi tulla üllatusena, et

hankija kvalifitseerib kohtuotsuses käsitatud teo ümber. Eesmärgipärane tõlgendamine ei saa

asendada seaduses sätestatud koosseisu laiemaga.

7.4.7. Vaidlustaja esitatud tõenditest ei nähtu, et T.R. oleks tahtlikult kasutanud või esitanud

valeandmeid või -dokumente. Teda ei antud kohtu alla KarS § 345 lg 1 järgi võltsitud

dokumendi kasutamises. Õiguskirjanduse ja Riigikohtu praktika kohaselt ei neeldu võltsitud

dokumendi kasutamine kelmuses, vaid moodustab sellega kogumi, ning dokumendi võltsimine

(KarS § 344), võltsitud dokumendi kasutamine (KarS § 345) ja kelmus (KarS § 209) on

iseseisvad koosseisud. Dokumendi võltsimine ei eelda dokumendi kasutamist, eksitusse

viimist, varakäsutust, varalist kahju ega varalise kasu saamise eesmärki. Kui menetleja oleks

leidnud, et tegu vastab ka kelmuse tunnustele, oleks tulnud esitada süüdistus ka kelmuses. Ka

35 (57)

maksejõuetuse põhjustamine on kelmusest eraldiseisev koosseis. Kolmandat isikut 1, tema

juhatuse liiget, emaettevõtjat ega selle juhatuse liiget ei ole kelmuse eest karistatud.

Kolmanda isiku 1 kõrvaldamata jätmine RHS § 95 lg 4 p-i 4 alusel

7.5. RHS § 95 lg 4 p-i 4 kohaldamine eeldab, et pakkuja ise on eksinud ametialaste

käitumisreeglite vastu, et eksimus on raske ja et see muudab pakkuja aususe küsitavaks.

Vaidlustuskomisjoni praktika kohaselt ei ole alus täidetud, kui ametialaste käitumisreeglite

vastu on eksinud pakkuja juhatuse liige. Kolmas isik 1 ei olnud osaline T.R.-iga seotud

menetlustes ja T.R. on Kolmanda isiku 1 osaniku juhatuse liige. Euroopa Kohus on leidnud, et

liikmesriik võib näha ette võimaluse arvestada ettevõtja usaldusväärsuse hindamisel juhatuse

liikmete tegevust, kuid Eesti ei ole seda teinud.

7.5.1. RHS § 95 lg 5 kohaselt ei saa kõrvaldamise aluseks olla üle kolme aasta enne

hankemenetluse algust toimunud sündmused. Sama kolmeaastase piiri näeb ette direktiivi

2014/24/EL art 57 lg 7. Enamik Vaidlustaja nimetatud sündmusi toimus varem. Euroopa Kohtu

otsuse C-465/11 p-de 28–30 kohaselt võib lepinguliste kohustuste täitmata jätmist käsitada

eksimusena ametialaste käitumisreeglite vastu, kuid raske eksimus eeldab süülist tahtlust või

teatava raskusastmega hooletust. OJK koondaruandest selliseid asjaolusid ei nähtu. Aruande

kohaselt on ohutusjuurdluse eesmärk vältida samalaadseid juhtumeid, mitte osutada süüle, ning

aruanne ei ole koostatud kasutamiseks tõendina vastutuse kindlaksmääramisel.

7.5.2. OJK koondaruandest nähtub, et vedaja teavitas juba 06.02.2021 Viimsi Vallavalitsust

kiirest jäätumisest ja võimalusest, et Wrangö tuleb seisma jätta (lk 14). Sõukruvide vigastamise

põhjus oli jää sattumine tagasikäigul ahtri alla ning OJK soovitas Riigilaevastikul analüüsida

ahtrikonstruktsiooni ümberehitamist. 2021. ja 2022. aasta vahetusel tuvastatud vasaku sõukruvi

vigastuse aega, kohta ja põhjust ei olnud võimalik kindlaks teha. 26.02.2022 põhjapuute otsene

põhjus oli roolipalleri kinnikiilumine selle tehnoseisundi tõttu ja enne väljumist tehtud

kontrollis puudusi ei ilmnenud. 18.06.2023 põhjapuute põhjustena nimetab aruanne ahtrisse

mõjuvat lainetust, laeva manööverdusomadusi, võimalikku tehnilist iseärasust ja Kelnase

sadamabasseini piiratud ohutut veeala; kanal oli kõige kitsamas kohas ligikaudu 24 m laiune

ning sadamaväravas oli kaks ohtlikku kivi sügavusel 2,0 ja 2,1 m. OJK suunas selle juhtumi

põhjal soovituse sadama pidajale Viimsi Vallavalitsusele. 21.07.2023 juhtumi puhul olid

mõlema sõukruvi kinnitusmutrid parempoolse keermega, kuid parem sõukruvi oli parempoolse

sammuga, mistõttu mõjus mutrile lahtikeerav toime; tegemist oli mitme teguri koosmõjuga,

millest üks tulenes laeva tehnilisest lahendusest.

7.5.3. OJK koondaruande kokkuvõtte kohaselt (lk 65) olid juhtumite põhjused inimfaktor,

keerulised navigatsioonitingimused, laeva tehnilised iseärasused ja tehniline seisukord või

nende kombinatsioon. Aruandest nähtub mitme riskiallika koosmõju, sh laeva konstruktsioon,

riigi valitud tehnilise haldamise ja hoolduse mudeli puudused, laevaomaniku roll,

Transpordiameti lubatud remonditähtajad, puudulik teabevahetus, Kelnase sadama ohutu

veeala ning ilmastiku- ja jääolud. Mitmel juhul on OJK soovitused suunatud laevaomanikule

või sadama pidajale, mitte vedajale.

7.5.4. OJK 29.08.2025 märgukirjast ei nähtu teavitamiskohustuse olulist rikkumist.

Märgukirjas on märgitud, et sageli ei ole juhtumit võimalik esmase teabe põhjal liigitada ja see

selgub pärast täiendava teabe kogumist. Vahetu ohu kõrvaldamine on kaalukam kui OJK

teavitamine. Märgukirjast ei nähtu, et Kolmas isik 1 oleks juhtumeid tahtlikult varjanud. 2025.

aasta juhtumite puhul jättis OJK ohutusjuurdluse algatamata, sest asjaolud selgitati välja

esialgse hindamise käigus ja operaator rakendas meetmeid kordumise vältimiseks. Viivitamatu

teatamine tähendab teatamist põhjendamatu viivituseta. Kolmanda isiku 1 suhtes ei ole läbi

36 (57)

viidud rikkumismenetlust ega määratud karistust.

7.5.5. Kuna RHS § 95 lg 4 p-is 4 sätestatud alus puudub, ei tekkinud Hankijal kohustust

kõrvaldamist kaaluda. Ka aluse olemasolu korral on tegemist vabatahtliku alusega ja hankija

kaalutlusruum on avar, mistõttu saab kaalutlusotsust õigusvastaseks pidada üksnes jämeda vea

korral. Transpordiameti 12.04.2023 kirjas on märgitud, et reisikatamaraani RUNÖ vigastuste

tekkeaeg on teadmata ja võimalik põhjus oletatav ning et leppetrahvi ei rakendata.

Vaidlustuskomisjon on neid asjaolusid hinnanud 22.04.2025 otsuses asjas nr 77-25/282302, mis

jõustus edasi kaebamata. Vaidlustuskomisjon leidis, et sanktsiooni kohaldamata jätmisele võis

anda tähenduse, et võimalik eksimus ei olnud raske (p 10.4.2), ning et kuna vigastuse tekkeaeg

on teadmata, ei olnud teada ka, millal tekkis teavitamiskohustus, ja väide tahtlikust viivitamisest

on tõendamata. Selles osas on vaidlus jõustunud lahendiga lõppenud.

Pakkumuse maksumuse kontroll

7.6. RHS § 115 kohase kontrolli eesmärk on kontrollida, kas pakutud hinnaga on võimalik

hankelepingut täita. Vaidlustuskomisjoni kontrolli piiriks on tuvastada, kas Hankija on teinud

ilmse vea. Hankija algatas kontrolli omal algatusel, küsis selgitusi ja lahtist kuluarvestust,

kontrollis eelarveridade alusdokumente, tuvastas ja parandas liitmisvea ning võrdles

maksumust kahe võrdlustasemega (13.08.2026 protokoll nr 3.4-1/2). Kolmas isik 1 esitas

Hankijale kõik lepingu täitmiseks vajalikud kululiigid ja selgitas, kuidas on arvestatud

ettenägematute asjaoludega.

7.6.1. Kolmas isik 2 on vaidlustusasjas nr 190-26/306597 samuti vaidlustanud Kolmanda isiku

1 edukaks tunnistamise, väites, et Hankija oleks pidanud kasutama 2025. aasta asemel 2026.

aasta kuluarvestust. Hankija on selles asjas 10.09.2026 selgitanud, et RHS §-i 115 kontrolli ese

ei ole see, kas maksumus jääb alla kehtivate lepingute tasude, vaid kas pakkuja

kulukalkulatsioon on realistlik ja katab lepingu täitmise kulud. Võrdlustase on abistav

indikaator. Kolmas isik 1 nõustub sellega.

7.6.2. Kehtivad ATL-id on otselepingud, mida pikendati ÜTS § 21 lg 3 p-i 1 alusel ilma

konkurentsita teenuse katkemise ohu tõttu, ning tasumäärad lepiti kokku Vaidlustaja 27.02.2025

hinnapakkumuse alusel. Pikendamiskokkulepete preambuli p iii kohaselt oli pikendamise ajend

Kihnu Virve ja Ormsö peamasinate kohustusliku hoolduse tähtpäeva saabumine ning varuosade

ettetellimise kulu jäi vedaja kanda. Tasumäärade ajutine tõus oli seotud nende hoolduskuludega,

mitte kulude üldise tõusuga. Uutes lepingutes hüvitatakse 15 000 ja 30 000 töötunni hooldused

eraldi, mistõttu kõigi pakkujate pakkumused on selles osas väiksemad kui kehtivad tasud. 2025.

aasta on viimane täisaasta, mille kulud neid kulusid ei sisaldanud, ning Hankija on seda õigesti

täiendanud 4% tarbijahinnaindeksi ja sadamatasude tõusuga. Kolmanda isiku 1 pakkumus

erineb sel viisil leitud võrdlusväärtustest ligikaudu 1%.

7.6.3. Vaidlustaja pakkumuse maksumus 7 746 663 eurot on samuti madalam Vaidlustaja

pakutud võrdlustasemetest (8 541 684 eurot ja 7 932 068 eurot), mistõttu tähendaks Vaidlustaja

käsitlus, et ka tema enda pakkumusega ei ole võimalik lepingut täita. Kolmanda isiku 1 ja

Vaidlustaja pakkumuste vahe on 330 281 eurot ehk 4,3%, mis näitab, et Kolmanda isiku 1

maksumus on kooskõlas turu tavapäraste tingimustega.

7.6.4. Kolmas isik 1 esitas Hankijale 30.07.2026 selgitused koos kuluarvestuse ja

seletuskirjaga, mis on riigihangete registri kaudu vaidlustuskomisjonile kättesaadavad. Nende

põhjal on võimalik veenduda, et Kolmas isik 1 ei eksinud baassadamatasude arvestuses. Kolmas

isik 1 kinnitas juba pakkumuses, et tugineb reisijatasu ja veokitasu osas AS-i Saarte Liinid

19.03.2026 kirjale ja statistikale. Tegemist oli pakkumuse kohustusliku dokumendiga.

37 (57)

7.6.5. Vaidlustaja väited asenduslaeva ettevalmistamise ja ümberehitamise kulude kohta on

tõendamata. Hankija on protokolli lk-l 4 fikseerinud, et pakkumuse maksumus hõlmab

asenduslaeva ümberehituse ja piletimüügisüsteemi nõuetega vastavusse viimise kulusid ning

asenduslaevaga seotud kulud (rendi- või soetuskulud, sadamatasud, vahimeeskonna

tööjõukulud, kindlustus, tehnilise hoolduse kulud, dokiremont ja investeeringud) kajastuvad

eelarve püsikulude real. Samuti on fikseeritud Kolmanda isiku 1 selgitus, et valitud lahendus

on selles kuluartiklis kallim kui miinimumnõuete täitmiseks vajalik. Asenduslaeva andmed ja

maksumus on Kolmanda isiku 1 ärisaladus.

7.7. 24.09.2026 esitas Kolmas isik 1 täiendava seisukoha, paludes mh jätta rahuldamata

Vaidlustaja taotluse, et vaidlustuskomisjon peataks vaidlustusmenetluse ja pöörduks

järelevalvemenetluse algatamiseks Rahandusministeeriumi poole.

7.7.1. Kuna Hankija ei ole selgitustega RHAD-i muutnud, puudub alus järelevalvemenetluse

algatamiseks ja vaidlustusmenetluse peatamiseks. Sõnumist nr 1097676 nähtub, et Hankija ei

muutnud RHAD-i, selgitus ei ole RHAD-iga vastuolus ning Hankija selgitas kõigile

pakkujatele, et pakkuja peab tagama asenduslaeva vastavuse lepingu täitmise ajal kehtivatele

sadamaeeskirjadele. Vaidlustaja õigusi ei saa rikkuda asjaolu, et sadama pidaja võimaldab

siseneda pikematel laevadel.

7.7.2. Kolmas isik 1 viitab analoogsele kaasusele, milles vaidluse all oli, kas pakkumusele

lisatud joonised pidid vastama pakkumuse esitamise ajal kehtivale standardile. Tallinna

Ringkonnakohus leidis, et edukas pakkuja võtab hankelepinguga kohustuse püstitada objekt

püstitamise ajal kehtivatele normidele ja standarditele vastavalt ning et normide muutumisel

pärast pakkumuse esitamist tuleneb pakkujale lepingust kohustus teha vajalikud kohandused.

Samamoodi puudutab ATL-i kohustus lähtuda sadamaeeskirjadest lepingu täitmist ja eduka

pakkuja kohustus on tagada vastavus konkreetsel ajal kehtivatele eeskirjadele, mis võivad ajas

muutuda.

7.7.3. Rahandusministeerium teeb järelevalvet avalikes huvides ja mitte subjektiivsete õiguste

kaitseks. RHS § 206 lg 1 p-i 1 kohaselt ei alustata järelevalvemenetlust, kui järelevalveteate

esitajal on õigus esitada vaidlustus, ning p-i 3 kohaselt siis, kui rikkumisele viitavad andmed ei

ole põhjendatud kahtluse tekkimiseks küllaldased. RHS § 205 lg 1 p 1 eeldab

järelevalvemenetluse alustamiseks põhjendatud kahtlust. Hankija selgitustest ja registri

andmetest ei nähtu põhjendatud kahtlust rikkumise kohta.

7.7.4. Vaidlustaja väide, et Laeval II puuduvad meeskonnakajutid, on uus väide ehk vaidlustuse

aluse täiendamine RHS § 190 lg 6 mõttes. RHS § 191 lg 1 kohaselt peavad uusi asjaolusid

sisaldavad dokumendid laekuma vaidlustuskomisjonile hiljemalt kaks tööpäeva enne

täiendavate selgituste esitamise tähtpäeva. Täiendavate seisukohtade tähtpäev oli pikendatult

21.09.2026, mistõttu tulnuks uus väide esitada hiljemalt 16.09.2026. Vaidlustuskomisjoni

praktika kohaselt jäetakse tähtaega rikkudes esitatud täiendused tähelepanuta.

7.7.5. Hankija kontrollis Laeva II vastavust RHAD-is nõutud ulatuses. Hankija esitas

03.07.2026 Kolmandale isikule 1 selgitustaotluse ID 1111547 asenduslaeva klassi

täpsustamiseks, Kolmas isik 1 esitas selgitused ning Hankija kaasas hindamisse

Transpordiameti.

7.7.6. MSOS § 2 p 24 määratleb kogupikkuse ja § 2 p 34 pikkuse mõõdetuna piki veeliini ning

sadamaeeskirjad räägivad pikkusest. Kolmas isik 1 on koos 14.09.2026 vastusega esitanud

vaidlustuskomisjonile ärisaladusena dokumendid pakutava asenduslaeva kohta, millest nähtub,

38 (57)

et asenduslaeva sadamaeeskirjades nõutud mõõt ehk pikkus on alla 45 m.

7.7.7. PEE p 5.3 näeb sõnaselgelt ette, et asenduslaev peab olema viidud nõuetega vastavusse

veoteenuse alguse hetkeks ning et laevadele võib teha ümberehitusi ja parendusi. Süvisel

puudub siduv õiguslik definitsioon ja see võib tähendada nt keskmist, ahtri-, vööri-,

maksimaalset, minimaalset, tegelikku, dokumenteeritud või teatud laadimisolukorra süvist.

Sadamaeeskirjade eesmärk on tagada ohutu meresõit sadama akvatooriumis, mistõttu on

määrav laeva tegelik süvis sadamasse sisenemisel, mitte dokumenteeritud maksimaalne süvis.

ATL p 3.9 ei nõua, et asenduslaev veaks nõutud lasti ja reisijaid samal ajal täis varudega.

Kolmanda isiku 1 esitatud andmed laeva tegelike mõõtmete, tehniliste näitajate, kavandatavate

ümberehituste ja kulude kohta ei vasta Vaidlustaja hüpoteetilistele stsenaariumidele. Enne

pakkumuste esitamist RHR-i kaudu esitatud küsimusi ei saa kasutada pakkuja vastu süüstava

tõendina.

7.7.8. RHS § 95 lg 1 p-i 1 isikulise kohaldamisala osas jääb Kolmas isik 1 oma varasemate

seisukohtade juurde. Kohtuasjas T-113/24 hinnati konkreetsete asjaolude kogumit, sh osalusi,

ettevõtjate suhteid ja tegelikku otsustus- ja kontrollivõimalust; lahend ei kehtesta eeldust, et

osalus teise äriühingu kaudu, sugulussuhe või koosolekutel osalemine annab kontrolliõiguse.

Perekondlikud seosed ega viide T.R.-ile kui perekonnapeale ei tõenda kontrollivolitust.

Kohtuasja T-4/13 (Communicaid Group) p 86 refereerib hageja argumenti, mitte kohtu

järeldust. Kolmas isik 1 kinnitas Hankija päringule vastates, et lisaks registrisse kantud isikutele

ei ole teisi volitustega isikuid, ja jääb nende andmete juurde. Vaidlustuskomisjoni otsusest asjas

nr 164-26/308455 ei tulene absoluutset keeldu põhjendusi vaidlustusmenetluses täpsustada;

käesolevas asjas nähtub Hankija päringust, Kolmanda isiku 1 vastusest ja Hankija otsusest, et

isikulise kohaldamisala küsimusega tegeleti enne vaidlustusmenetlust.

7.7.9. Kohtuasi C-124/17 (Vossloh Laeis) puudutas konkurentsivastast kokkulepet, mille

usaldusväärseks tuvastamiseks oli määrav konkurentsiasutuse otsus. Sellest ei tulene üldreeglit,

et iga RHS § 95 lg 4 p-i 4 alla kuuluva teo puhul algab kolmeaastane tähtaeg kohtu- või

haldusotsusest, sest hankija võib ametialase rikkumise tuvastada asjakohaste tõendite alusel.

7.7.10. T.R.-i ei ole süüdi mõistetud kelmuses ega muus RHS § 95 lg 1 p-is 1 nimetatud kuriteos.

Riigikohtu praktika kohaselt ei neeldu võltsitud dokumendi kasutamine kelmuses ja tegu tuleb

kvalifitseerida mõlema koosseisu järgi (lahendi 3-1-1-2-99, p 66). Direktiivi art 57 lg 1 p c

viitab konventsiooni art-le 1 ja Vaidlustaja järeldus, et see hõlmab liidu finantshuve kahjustavat

kelmust, vastab direktiivi sõnastusele. Eesti seadusandja on kasutanud üldisemat mõistet

„kelmus“, kuid see ei luba laiendada seda tegudele, mida kohus ei ole kelmusena

kvalifitseerinud. Üldkohus rõhutas kohtuasja T-113/24 otsuse p-is 56, et ei andnud teole

liikmesriigi kohtuotsusest erinevat kvalifikatsiooni; selles asjas oli liikmesriigi kohus

kvalifitseerinud teo korruptsioonina. Kohtuasjad C-222/23 ja C-480/22 kinnitavad kooskõlalise

tõlgendamise kohustust, mis toimub üksnes seaduse sõnastuse piires.

7.7.11. RHS § 95 lg 4 p 4 kohaldamine eeldab pakkuja enda eksimust. Laia tõlgenduse korral

ei ole mis tahes ajal toime pandud õigusrikkumine automaatselt omistatav ettevõtjale, kellega

teo toime pannud isikul on hilisem kokkupuude. Omistamiseks tuleb tuvastada, et isik tegutses

ettevõtja esindajana või tema tegevus on muul konkreetsel alusel ettevõtjale omistatav. T. R.-i

teod teise äriühingu juhtimisel ei ole toime pandud Kolmanda isiku 1 nimel, huvides ega

tegevusega seoses, ning tema osalemine hanke ettevalmistamises ei ole tõendatud ega piisa

omistamiseks.

7.7.12. Vaidlustaja väited asenduslaeva ümberehituskulude kohta on oletuslikud, sest

Vaidlustaja ei tea, millist laeva on pakutud. Kolmas isik 1 on 30.07.2026 esitatud kulutabelit

39 (57)

täiendanud, tuues detailsemalt välja kulud, mille kandmise võimalikkuses on kahelnud nii

Vaidlustaja kui ka Kolmas isik 2, ning esitab selle ärisaladusena vaidlustuskomisjonile.

Asenduslaeval on soetusväärtus, ümberehituse kulud, sellest tulenev väärtuse kasv,

raamatupidamislik jääkväärtus ja turuväärtus pärast ATL-i lõppu 2032. aastal; laeva saab pärast

lepingu lõppu realiseerida. Vaidlustaja täiendava seisukoha arvutused ei sisalda selgeid

arvutuskäike, mistõttu ei ole tõendatud Hankija olulist eksimust. Kuna pakkujad ei ole teineteise

eelarveid näinud, ei ole välistatud, et Kolmanda isiku 1 kasumimarginaal on tema eelis

võrreldes Vaidlustajaga.

8. Kolmas isik 2, ühispakkujad Osaühing SPINNAKER ja EF Production OÜ, vaidleb

vaidlustusele vastu ja palub jätta selle rahuldamata Kolmanda isiku 2 suhtes tehtud otsuste osas

järgmistel põhjustel.

8.1. Kolmas isik 2 vaidleb vaidlustusele vastu osas, milles on vaidlustatud Kolmanda isiku 2

suhtes tehtud otsus.

8.2. Kolmanda isiku 2 asenduslaev vastab Sviby sadama sadamaeeskirjadele.

8.2.1. Vaidlustaja lähtub ekslikust eeldusest, et Laeva I süvis on suurem kui Sviby sadama

sadamaeeskirjades lubatud 3,2 meetrit. Laeva I süvis on tegelikult 2,8 meetrit nähtuvalt Laeva

I jooniselt. Samuti tõendab Norra Transpordiameti kinnitus, et maksimaalne süvise suurus on

3,18 m arvestades maksimaalset laadimist. Kolmas isik 2 selgitab norrakeelsete dokumentide

osas järgmist:

- dypgang (või dypgående): Süvis. Vertikaalne vahemaa laeva kõige madalamast punktist

(kiilust) kuni veepinnani;

- kvl (konstruksjonsvannlinje): Konstruktsiooniline veeliin. See on teoreetiline veeliin, mille

järgi laev on projekteeritud ja joonestatud ning mis vastab tavaliselt laeva maksimaalsele või

projektijärgsele lubatud lastile tavatingimustes.

8.2.2. Vaidlustaja võrdlus parvlaevaga Reet ei ole asjakohane, sest Vaidlustaja esile toodud

parvlaeva näitajad ei mõjuta süvist. Väide, et Laeva I väiksem kogumahutavus (GT 384

võrreldes parvlaeva Reet GT 450-ga) tähendab koormuse lisandumisel proportsionaalselt

kiiremat süvise suurenemist, ei ole laevaehituslikult põhjendatud. Kogumahutavus (GT) ei

väljenda laeva massi, veeväljasurvet ega kandevõimet, vaid on laeva suletud siseruumide mahul

põhinev mõõtarv. Seetõttu ei ole GT väärtuse põhjal võimalik teha järeldusi laeva süvise

muutumise kohta koormuse lisamisel. Koormuse lisandumisest põhjustatud süvise muutuse

määrab eelkõige laeva kere geomeetria veeliini piirkonnas ning sellest tulenev TPC (tonnes per

centimetre immersion), mis näitab, mitu tonni lisamassi põhjustab laeva keskmise süvise

suurenemise ühe sentimeetri võrra. Lisaks võivad mõju avaldada koormuse paiknemine, trimmi

muutus ja laeva hetkeveeväljasurve. Seetõttu oleks kahe laeva koormamisel tekkiva süvise

muutuse võrdlemiseks vajalik võrrelda vähemalt nende hüdrostaatilisi andmeid, eelkõige TPC

väärtusi või veeliini pindala vastaval süvisel. Pelgalt asjaolu, et ühe laeva GT on ligikaudu 15%

väiksem kui teisel, ei anna alust järelduseks, et selle laeva süvis suureneb koormuse

lisandumisel proportsionaalselt kiiremini.

8.2.3. Vaidlustaja väidab eksitavalt, et ATL-i teenindamiseks peab asenduslaev kandma

autorongi maksimaalse massiga 60 tonni ja seetõttu peaks süvis suurenema 3,3 meetrini.

Esiteks, liiklusseaduse § 341 reguleerib eri- ja raskeveoste vedamist teedel ehk erivedusid, mis

eeldavad Transpordiameti erakorralist luba ja toimub üksnes Transpordiameti määratud suurtel

magistraalidel. ATL-i teenindamine toimub tavapärase sõitjate ja sõidukite veona liiklusseaduse

§-i 34 tähenduses ning teenuse osutamise raames transporditava autorongi mass jääb seetõttu

liiklusseaduse § 80 lg 4 alusel määratud massi piiridesse. Teiseks on tõendamata, kuidas

40 (57)

autorongi massi tõttu süvis suureneb. Norra Transpordiameti kinnitusest nähtub üheselt, et

arvestades Laeva I maksimaalset laadimist on süvise maksimaalne suurus 3,18 m.

8.2.4. Vaidlustaja väidab, et Laeva I puhul tehtavad tööd jääklassiga 1C samaväärsuse

saavutamiseks tingivad laeva massi suurenemise 12–15 tonni võrra ja seetõttu suureneb süvis

3,35–3,36 meetrini. Vaidlustaja ei põhjenda oma arutluskäiku. Hankemenetluse käigus küsis

Hankija Kolmandalt isikult 2 selgitusi ja Kolmas isik 2 esitas Hankijale ümberehitustööde

kirjelduse, mille tulemusena saavutatakse asenduslaeva puhul jääklassiga 1C samaväärsus.

Seeläbi on kummutatud Vaidlustaja väited, et ümberehitustööde tegemine jääklassiga 1C

samaväärsuse saavutamiseks ei ole üldse võimalik. Kõnealuste ümberehitustööde tegija

kinnituse kohaselt lisandub ümberehitustööde tõttu täiendavat massi maksimaalselt 4,5 tonni,

mis võib suurendada tühja laeva süvist kuni 0,02 m võrra ehk tasemeni 2,8 + 0,02 = 2,82 meetrit.

Seega vastab süvis ka ümberehitustööde järel Sviby sadama eeskirjadele.

8.3. Kolmanda isiku 2 asenduslaev saavutab tõendatult 1C jääklassiga samaväärsuse.

8.3.1. Vaidlustaja väide, et Laeva I suhtes ei olegi võimalik teha selliseid ümberehitustöid, mille

tulemusena saavutatakse jääklassiga 1C samaväärsus, on kummutatud Hankijale esitatud

ümberehitustööde kirjelduse ja pakkumisega ning täiendavalt ümberehitustööde tegija

kinnitusega.

8.3.2. Vale on vaidlustuse väide, et Laeva I peamasin peab olema vähemalt 1000 kW

võimsusega. Soome-Rootsi jääklassi reeglid kohalduvad vaid nn uutele laevadele. Juba

olemasolevatele laevadele kohalduvad nimetatud reeglite p-i 3.2.3 järgi hoopis eelnevad

reeglid, mis on kajastatud Soome-Rootsi jääklassi reeglite Annex II andmetes ning mille

kohaselt piisab, kui peamasina võimsus on 740 kW. Asenduslaeva ümberehitustööde kohta

esitatud kinnituses on arvutuslikult ka demonstreeritud, et Laeva I puhul piisab peamasina

võimsusest 740 kW.

8.3.3. Nähtuvalt Hankijale esitatud Laeva I ümberehitustööde kirjeldusest ja ümberehitustööde

kohta antud kinnitusest on ümberehitustööde tulemusena paigaldatav peamasin nõutava

võimsusega, et tagada jääklassiga 1C samaväärsus.

8.4. Kolmanda isiku 2 asenduslaev on D klassi laev.

8.4.1. Vaidlustaja väitel ei vasta Laev I D-klassi nõuetele, sest Vaidlustaja hinnangul on see

ettenähtud Norra piirkonna 1 teenindamiseks ja Vaidlustaja arvates ei ole Norra piirkond 1

võrreldav D-klassiga määruse „Kohalikus rannasõidus sõitvate reisilaevade klassid,

sõidupiirkonnad, ohutusnõuded ja ohutuse tunnistuse vorm“ tähenduses.

8.4.2. Vaidlustaja eksib eelduses, et Laev I on Norra piirkonna 1 teenindamiseks – Laev I on

Norra piirkonna 2 teenindamiseks. Seetõttu on asjakohatu vaidlustuses toodud Norra 1.

teeninduspiirkonna kirjeldus, millest Vaidlustaja teeb ka ebaõige järelduse, et asenduslaev ei

saa põhimõtteliselt olla sobiv D-klassi laevaks.

8.4.3. Vaidlustuse lisa 4 on Vaidlustaja esitanud vaid osaliselt väljavõttena vaid kuni §-ni 7,

seevastu sellesama Norra mereadministratsiooni reeglite kohaselt on rajoon 2 defineeritud

hoopis § 8 järgmiselt:

§ 5. Siseriiklik sõit

Sõit Norra järvedel ja jõgedel ning Norra rannikul, välja arvatud sõit Svalbardil ja Jan Mayenil.

Siseriiklik sõit jaguneb §-des 6–11 määratletud sõidupiirkondadeks.

§ 8. Sõit kaitstud vetes (sõidupiirkond 2)

41 (57)

Sõit Norra vetes, mis on kaitstud avamere lainetuse ja tuule eest, samuti kõik sellest piirist

sissepoole jäävad veed.

Selle sõidupiirkonna täpsemad geograafilised piirid – jaotatuna vastavalt Norra Mereameti

(Sjøfartsdirektoratet) piirkondlike üksuste asukohale – on sätestatud lisas II.

Määrus FOR-2014-06-17-768 täpsustab rajoon 2 kohta:

§ 4. Käitamispiirangud

(1) Norra Mereamet määrab kindlaks maksimaalse olulise lainekõrguse (signifikant

bølgehøyde), milles laev võib opereerida: 0,5 m, 1,5 m või 2,5 m, vt peatükid 3 ja 5.

Kapten peab iga konkreetse reisi planeerimisel hankima asjakohased ilmaandmed, millega on

võimalik tõendada, et kehtestatud käitamispiiranguid järgitakse.

(2) Norra Mereamet võib laevale, millele on antud erand muude määruste nõuetest, kehtestada

täiendavaid käitamispiiranguid, vt § 5.

Dokumendist RSR 06-2014 nähtub

I lisa Olulised lainekõrgused Käesoleva lisa sätted on siduvad vastavalt laevade ehituse

eeskirjade paragrahvile 38. Käesolev lisa sätestab olulised lainekõrgused (Hs), mida tuleb

kasutada veetaseme määramiseks lisas 2 esitatud tehnilise standardi kohaldamisel. Väärtused

on näidatud kaardil, mis kujutab olulisi lainekõrgusi, mida ei ületata lepinguga hõlmatud

erinevates merepiirkondades aastas rohkem kui 10% tõenäosusega. Rannikualade oluliseks

lainekõrguseks loetakse alla 1,5 m, kui kaardil ei ole märgitud teisiti.

8.4.4. Norra Fartsområde 2 on määruses Forskrift om fartsområder määratletud kui kaitstud

veeala (beskyttet farvann), mis on kaitstud avamere lainetuse ja tuule eest, koos kõigi sellest

sissepoole jäävate vetega. Määruse § 8 ei sätesta sellele piirkonnale otsest numbrilist olulise

lainekõrguse piiri.

Samas kasutab Norra Mereameti reisilaevade regulatsioon olulist lainekõrgust otseselt laeva

operatsioonipiirangute määramisel. Määruse FOR-2014-06-17-768 §-i 4 kohaselt määrab

Sjøfartsdirektoratet laeva maksimaalseks lubatud oluliseks lainekõrguseks ühe kolmest

tasemest: 0,5 m, 1,5 m või 2,5 m. Sjøfartsdirektoratet selgitab määruse juhendis eraldi, et need

piirid määratakse vastavalt laeva tehnilisele ja stabiilsusstandardile.

Seetõttu võib 1,5 m olulist lainekõrgust kasutada põhjendatud võrdlus- ja tõlgendusväärtusena

Norra Fartsområde 2 iseloomustamisel, eriti võrreldes seda EL reisilaevade kaitstud merealade

klassifikatsiooniga.

8.4.5. MSOS-i järgi on kohalik rannasõit: meresõit rannikulähedastes vetes kuni 20 meremiili

kaugusel kaldast, kuid mitte väljaspool Eesti merealasid. Reisilaevade puhul jagatakse see

kohalik rannasõit omakorda A-, B-, C- ja D-merepiirkondadeks. Eesti määruses ”Kohalikku

rannasõitu tegeva reisilaeva ohutusnõuded, reisilaevade klassid, sõidupiirkonnad ja ohutuse

tunnistusele kantavate andmete loetelu” kohaselt on D-piirkond seotud otseselt 1,5 m olulise

lainekõrgusega ning C-piirkond 2,5 m olulise lainekõrgusega.

8.4.6. Seega võrdluses Norraga:

Eesti Norra

Kohalik rannasõit – kuni 20 nm kaldast, Eesti

merealadel

Innenriks fart – Norra siseriiklik sõit, mis

jaguneb Fartsområde 1 jne

D-merepiirkond – Hs 1,5 m kriteerium Fartsområde 2 – beskyttet farvann, numbrilist

Hs piiri definitsioonis pole

C-merepiirkond – Hs 2,5 m kriteerium Norra muudes reisilaevareeglites kasutatakse

samuti 0,5 / 1,5 / 2,5 m operatsioonipiire

42 (57)

Seega on Laev I Norra merepiirkonnas 2 vastav D-merepiirkonnale Eesti määruse „Kohalikku

rannasõitu tegeva reisilaeva ohutusnõuded, reisilaevade klassid, sõidupiirkonnad ja ohutuse

tunnistusele kantavate andmete loetelu“ tähenduses. Kuivõrd asenduslaeva nõuetekohasus, sh

Transpordiameti omistatav D-klass, tuleb tagada liiniveo eelduslikuks alguseks ehk 01.10.2027

ning arvestades, et asenduslaeva kasutus Norra merepiirkonnas 2 vastab D-merepiirkonnale, on

Transpordiameti poolt vajalik vaid ülevaatus vahetult enne ATL-i teenindamise algust.

Vaidlustaja etteheited lähtusid ekslikust eeldusest, et Kolmanda isiku 2 asenduslaev on Norra

merepiirkonna 1 laev.

8.5. 24.09.2026 esitas Kolmas isik 2 täiendavad seisukohad.

8.5.1. Kolmanda isiku 2 asenduslaev vastab Sviby sadama eeskirjadele süvise osas

Vastuses vaidlustusele on Kolmas isik 2 lükanud ümber Vaidlustaja väited, et Laev I ei vasta

Sviby sadama eeskirjadele. Seega on tõendatud, et isegi pärast ümberehitustööde teostamist ja

asenduslaeva maksimaalset laadimist on Kolmanda isiku 2 asenduslaeva süvis planeeritud

sõidupiirkonnas maksimaalselt 3,18 + 0,2 = 3,20 meetrit, mis vastab Sviby sadama eeskirjadele.

8.5.1.1. Vaidlustaja täiendavates seisukohtades asub Vaidlustaja argumenteerima, et 60-tonnise

lasti korral suureneb süvis 26,666 cm, ja teeb sellest järelduse, et Kolmanda isiku asenduslaeva

süvis laetuna on 3,18 m + 0,2666 = 3,44 m. See väide on vale, kuna Laeva I ehituslik süvis ehk

ilma laadimata asenduslaeva süvis on 2,80 m ja alles maksimaalses lubatud lastis on

asenduslaeva süvis 3,18 m. Vaidlustaja on asunud Laeva I maksimaalsele lastile eksitavalt

lisama veel täiendavalt 60-tonnist autorongi ja asunud arvutama sellist süvist. Kuna

asenduslaeva ehituslik süvis on tõendatult 2,8 meetrit, jääks isegi Vaidlustaja eksliku

arvutuskäigu juures 60-tonnise lasti korral süvis väiksemaks kui Sviby sadamas nõutud 3,2

meetrit. Lisaks ei saa 4,5-tonnise massimuutuse põhjal süvise muutust lineaarselt 60 tonnile üle

kanda, sest TPC muutub koos süvisega ning tuleb võtta laeva hüdrostaatilistest andmetest

vastava süvise juures. Seetõttu ei ole arvutus, mille järgi 60 tonni suurendaks süvist 26,666 cm,

tehniliselt põhjendatud. Kolmas isik 2 on tõendanud, et asenduslaeva süvis maksimaalse laetuse

korral planeeritud sõidupiirkonnas on 3,18 m.

8.5.1.2. Vaidlustaja väide, et ATL-i täitmisel tuleb vedada kuni 60-tonniseid autoronge, on vale.

Erandlikult on kuni 60-tonniste autorongide vedamine lubatud vaid üksikutel Eesti maanteedel.

Autorongi maksimaalne mass on kuni 44 tonni ja seda vastavalt liiklusseaduse § 80 lg 3 alusel

kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 13.06.2011. a määruse nr 42

„Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ lisale 1, mille koodis

1190 on tabeli kujul toodud maksimaalsed autorongide massid – 44 tonni on maksimaalne

võimalik autorongi mass. Ükski Riigihanke tingimus, sh Vaidlustaja viidatud ATL p 3.9, ei

kohusta vedama veeteedel 60-tonnist autorongi. ATL p-i 3.9 kohaselt peab asenduslaev

mahutama vähemalt ühe autorongi laiusega 2,85 m, pikkusega 19 m, kõrgusega 4,2 m ja

teljekoormusega 13 tonni ning 60 sõitjat. Hankija ei ole nimetatud tingimuses määranud

autorongi tegelikku kogumassi ega sätestanud, et selleks peab olema 60 tonni. 13-tonnine

teljekoormus ei vii järelduseni, et autorongi mass on 60 tonni. 13-tonnine teljekoormus määrab

laeva autoteki ja laadimistee konstruktsioonilise koormustaluvuse nõude, mitte massi.

Erakordselt pikad ja rasked autorongid maanteedel on mõeldud metsamaterjali ja muu

raskekaalulise veose kaubanduslikuks veoks. Riigihankes sõlmitava ATL-i alusel teostatakse

tavapärast liinivedu reisijatele ja nende sõidukitele.

8.5.1.3. Vaidlustaja argumentatsioon võrdlusest laevaga Reet ei ole asjakohane. Sellest, et laev

Reet ja Laev I on sarnaste mõõtmetega, ei saa järeldada, et süvis muutub kõigil süvistel või

erinevatel laevadel sama proportsiooni järgi. TPC (ehk määr, mille võrra süvis suureneb laeva

massi lisandudes) sõltub laeva kere kujust ja veeliini pindalast ning muutub koos süvisega.

43 (57)

Samuti ei ole tehniliselt korrektne võrrelda Kolmanda isiku 2 asenduslaeva ja Reeta üksnes

üldpikkuse ja laiuse korrutise alusel, sest LOA × B ei võrdu veeliini pindalaga ega määra

TPC-d.

Kolmas isik 2 on tõendanud, et Laeva I süvis vastab ka maksimaalselt laetuna ja pärast

ümberehitustöid Sviby sadama eeskirjadele.

8.5.2. Vaidlustaja väidab täiendavates seisukohtades jätkuvalt, et Laevale I ei ole võimalik

ümberehitustööde kaudu tagada jääklassiga 1C samaväärsust. Ühtegi tõendit Vaidlustaja

esitanud ei ole.

8.5.2.1. Kolmas isik 2 on vastuses vaidlustusele ja selle lisadega tõendanud, et asenduslaeva

ümberehituseks tehakse vajalikud tööd, sh peamasina vahetus, mis tagab jääklassiga 1C

samaväärse võimekuse. Samuti on Kolmas isik 2 tõendanud, et Soome-Rootsi jääklassi reeglite

järgi piisab peamasina võimsusest 740 kW. Vaidlustaja ei esita täiendavates seisukohtades

põhjendusi ega tõendeid selle kohta, et Laeva I suhtes on vaja teha Vaidlustaja loetletud

ümberehitustöid, ning Vaidlustaja argumentidest ei ole arusaadav, kuidas ta on jõudnud

järelduseni, et Laeva I peamasina võimsus ei saa ka konservatiivsel hinnangul olla mingil juhul

alla 800 kW.

8.5.2.2. Kuna Kolmanda isiku 2 asenduslaev on ehitatud 1978. aastal ehk enne 1. novembrit

1986, võimaldab Traficomi 2021. aasta jääklassireeglite § 1.7 sellise laeva puhul omaniku

taotlusel rakendada peamasina võimsuse hindamisel 1985. aasta jääklassireegleid. Nende

reeglite § 2(b) ja Annex I § 3.2 kohaselt on 1C-klassi absoluutne minimaalne

propulsioonivõimsus 740 kW, tingimusel et valemi järgi arvutatud nõutav võimsus ei ole sellest

suurem. Kolmandale isikule 2 teadaolevate põhiandmete alusel tehtud varasemas

kontrollarvutuses jäi valemiga saadud nõutav võimsus ligikaudu 109–127 kW vahele, mistõttu

rakendub tegeliku nõudena just 740 kW absoluutne miinimum. Seega ei ole alust väita, et valem

lisaks 740 kW-le veel täiendava võimsusnõude.

8.5.2.3. Samuti ei kohaldu Laevale I automaatselt uutele laevadele ette nähtud 1000 kW

miinimum. Laeva 1978. aasta ehituskuupäev ei muutu kavandatava peamasina vahetuse,

propulsioonisüsteemi uuendamise ega kere tugevdamise tõttu. Kavandatud ümberehituse

eesmärk on viia laev tehniliselt tasemele, mis tagab jääklassiga 1C samaväärsuse.

Seetõttu on ebaõige ka Vaidlustaja toodud ümberehitustööde kirjeldus, sest see lähtub ebaõigest

eeldusest, et Kolmanda isiku 2 asenduslaeva peamasina võimsus peab olema 1000 kW või

Vaidlustaja enda sõnul mitte vähem kui 800 kW. Lisaks ebaõigele eeldusele on Vaidlustaja

esitatud ümberehitustööde koosseis spekulatiivne ega seostu Laeva I eripäradega – iga

konkreetse laeva suhtes tehtavad ümberehitustööd on rätsepalahendus.

8.5.2.4. Laev I on ehitatud ICE C nõuetele vastavalt (see nähtub käesoleva menetlusdokumendi

lisast 1 – Kolmanda isiku 2 ärisaladus). Menetlusdokumendi lisa 1 dokument on Hankijale

esitatud juba Kolmanda isiku 2 pakkumuses. Lisaks nähtub tehnilisest joonisest (lisa 2 –

Kolmanda isiku 2 ärisaladus), et laeva rooli- ja käilakonstruktsioonid on juba algselt tugevdatud

ICE B nõuete kohaselt. Laeval on terviklikult tugevdatud roolisüsteem ning korpusel jääs

sõitmiseks ette nähtud tugevdatud jäänuga, mis nähtub joonisest (lisa 3 – Kolmanda isiku 2

ärisaladus). Seetõttu põhinevad Vaidlustaja väited roolilehe, sõukruvi ja jõuseadme vältimatust

vigastamisest oletuslikul stsenaariumil, mitte Laeva I tegeliku konstruktsiooni hindamisel.

8.5.2.5. Väär on Vaidlustaja eeldus, nagu peaks asenduslaev olema jäävõimekuselt samaväärne

põhilaevade IA jääklassiga. Hanketingimus nõuab vähemalt 1C-ga samaväärset jäävõimekust,

mitte IA-klassi. Kolmanda isiku 2 asenduslaevale kavandatav lahendus lähtubki sellest nõudest.

Näiteks Vene Mereregistri L4 vastab Soome-Rootsi süsteemis üksnes jääklassile II, mitte

44 (57)

1C-le - 1C-le vastab L3. Seetõttu ei vasta ka Vaidlustaja praegu kasutatav asenduslaev Reet

olemasoleval kujul Riigihankes nõutud vähemalt 1C samaväärsusele.

8.5.3. Täiendavates seisukohtades jätkab Vaidlustaja väitmist, et Laev I ei ole D-klassi laev.

Kolmas isik 2 on need etteheited juba vastuses vaidlustusele kummutanud.

Laev I on Norra piirkonna 2 laev. Norra piirkond 2 on oma nõuetelt võrdsustatav D klassi

määratlusega. See milliseid liine Laev I praegu teenindab ning kas need on pikemad või

lühemad kui Riigihankes sõlmitava ATL-i esemeks olevad liinid, ei ole asjakohane – suurema

võimekusega laev võib teenindada ka 5-minutilisi sisevete liine, kuid see ei saa kuidagi

tõendada, et laev ei ole põhimõtteliselt võimeline teenindama Riigihanke esemeks olevaid liine

või ei vasta Riigihanke tingimustele.

VAIDLUSTUSKOMISJONI PÕHJENDUSED

Vaidlustaja taotlus peatada vaidlustuse läbivaatamine

9. Vaidlustaja täiendavates seisukohtades on mh esitatud taotlus, et vaidlustuskomisjon peataks

RHS § 195 lg 10 alusel vaidlustuse läbivaatamise ja teavitaks Rahandusministeeriumi asjaolust,

mis võib kaasa tuua Rahandusministeeriumi ettekirjutuse tegemise RHS § 208 lg-s 1 sätestatud

alusel. Seda juhul, kui vaidlustuskomisjon leiab, et PEE p 7.1.2 koostoimes ATL p-idega 3.9 ja

4 ei sätesta pakkumuse vastavustingimust. Vaidlustaja hinnangul on Hankija sel juhul andnud

teabevahetuses RHAD-iga vastuolus oleva selgituse (RHS § 46 lg 3) ning muutnud pärast

pakkumuste esitamist selgituses antud tõlgendust (RHS § 3).

9.1. Menetlusosaliste vahel puudub vaidlus, et Hankija edastas teabevahetuses 28.05.2026, s.o

enne pakkumuste esitamise tähtpäeva, sõnumi 1095877, mille kohaselt [---] Saarte Liinid AS

on kinnitanud, et on valmis oma sadamates vastu võtma liinil oleva põhilaeva asenduslaeva,

mille maksimaalne pikkus ei ületa 50 meetrit. Vaidlustaja palus seejärel Hankija seisukohta

täpsustada või hankedokumente muuta. Hankija vastas 04.06.2026 sõnumiga 1097676: [---]

Hankija edastab, et hankedokumentatsiooni ei ole muudetud. Lisa 16 punktis 4.1.2 sätestatud

nõue, mille kohaselt peab asenduslaev vastama ATL-iga hõlmatud sadamate eeskirjadele,

kehtib muutmata kujul. Teabevahetuses nr 1095877 edastati sadamapidaja Saarte Liinid AS

kinnitus, et sadamapidaja on valmis vastu võtma asenduslaeva, mille maksimaalne pikkus ei

ületa 50 meetrit. Tegemist on sadamapidaja tehnilise valmisoleku avaldusega võimaliku

asenduslaeva teenindamiseks, mitte sadamaeeskirja muutmine. Sadamaeeskirjad kehtivad

nende praegusel kujul ning pakkuja vastutab selle eest, et pakutav asenduslaev vastab

kehtivatele sadamaeeskirjadele.

9.2. RHS § 46 lg 3 keelab muuta riigihanke alusdokumente hankija selgitusega.

Vaidlustuskomisjon ei nõustu Vaidlustajaga, et Hankija teabevahetuse sõnumid 1095877 ja/või

1097676 on RHAD-iga vastuolus või muutsid RHAD-i. Sõnumi 1095877 vastuses edastas

Hankija sadama pidaja avalduse, mitte Hankija otsuse tingimusi muuta. Isegi, kui sellest

vastusest võis tekkida kahtlus, et tegemist võis olla RHAD-i muutmise või RHAD-iga vastuolus

oleva selgitusega, kõrvaldas Hankija selle 04.06.2026 vastusega Vaidlustaja küsimusele,

kinnitades sõnaselgelt, et RHAD-i ei ole muudetud, ATL p 4.1.2 kehtib muutmata kujul ja et

sadama pidaja kinnitus ei ole sadamaeeskirja muudatus.

9.3. Hankija 04.06.2026 vastuse viimane lause (vt käesoleva otsuse p 9.1) ei näita, millise

ajahetke seisuga asenduslaeva vastavust sadamaeeskirjadele hinnatakse. Lause, et

sadamaeeskirjad kehtivad nende praegusel kujul, tähendab konteksti arvestades, et sadama

pidaja kinnitus ei ole sadamaeeskirja ega RHAD-i muudatus. Sellest ei tulene aga, et

45 (57)

asenduslaev peab sadamaeeskirjadele vastama pakkumuse esitamise ajal. Kuna selgitus ei

sisalda teavet ajahetke kohta, on see RHAD-iga kooskõlas sõltumata sellest, millise ajahetke

seisuga RHAD asenduslaeva vastavust nõuab.

9.4. Vaidlustaja on viidanud Hankija vastuses vaidlustusele sisalduvale märkusele, et

Vaidlustaja ei ole selgitusi vaidlustanud, ning leiab, et Hankija omistab selgitustele seega

RHAD-iga võrreldes iseseisva tähenduse. Vaidlustuskomisjon sellega ei nõustu.

Märkus puudutab Vaidlustaja võimalust vaidlustada RHAD-i või selle selgitusi RHS § 189 lg 2

p-is 2 sätestatud tähtaja jooksul ega näita, et sõnumite 1095877 ja/või 1097676 vastused või

üks neist vastustest tegelikult muutis RHAD-i sisu või et Hankija oleks seda teha soovinud.

9.5. Ka vaidlustusmenetluses lähtub Hankija sellest, et sadamaeeskirjad kehtivad muutmata

kujul ja asenduslaeva vastavuse neile peab tagama pakkuja, ning ei tugine sadamaeeskirjade

tulevasele muutmisele, nagu Vaidlustaja kahtlustab.

Vaidlustaja viidatud Tallinna Ringkonnakohtu lahend asjas nr 3-21-1964 käsitles olukorda, kus

hankija kohaldas pakkumuste hindamisel teabevahetuses antud selgitusest erinevat tõlgendust.

Käesolevas asjas selline olukord puudub. Vaidlustaja ei ole ka selgitanud, kuidas seondub

eelpool viidatud Tallinna Ringkonnakohtu lahend RHS § 195 lg 10 kohaldamisega.

9.6. Vaidlustusmenetluses esitatud materjalidest ei nähtu, et mõni pakkuja oleks Hankija

vastusest sõnumites 1095877 ja 1097676 teistest erinevalt aru saanud ja koostanud pakkumuse

erinevatel alustel, mistõttu pakkumused ei oleks võrreldavad. Vaidlustaja ei ole sellist pakkujat

nimetanud ega väitnud, et ta ise oleks Hankija vastuse tõttu oma pakkumust muutnud.

Vaidlustaja on viidanud vaidlustusasjadele nr 32-25/280446 ja 204-24/283032, milles

vaidlustuskomisjon pöördus RHS § 195 lg 10 alusel järelevalvemenetluse algatamise taotlusega

Rahandusministeeriumi poole kuid vaidlustuskomisjoni arvates ei ole nende taotluste esitamise

asjaolud analoogsed käesoleva vaidlustusasjaga.

9.7. Eeltoodud põhjustel on vaidlustuskomisjon seisukohal, et vaidlustuse läbivaatamise käigus

ei ole ilmnenud asjaolu, mis võiks kaasa tuua Rahandusministeeriumi ettekirjutuse RHS § 208

lg 1 alusel ning jätab Vaidlustaja taotluse vaidlustusmenetluse peatamiseks RHS § 195 lg 10

alusel, rahuldamata.

Pakkumustes toodud asenduslaevade nõuetele vastavuse kontrollimise aeg

10. Vaidluse lahendamiseks asenduslaevade nõuetele vastavuse üle tuleb vaidlustuskomisjonil

esmalt tuvastada, kas asenduslaev pidi ATL p-ides 3.9 ja 4 sätestatud nõuetele vastama

pakkumuse esitamise seisuga või peavad pakkujad tagama nõuetele vastava asenduslaeva

teenuse osutamise alustamise tähtpäevaks. Eelkõige on vaidlus selles, kas nõue, et

asenduslaevad peavad vastama sadamaeeskirjadele (ATL p 4.1.2), on pakkumuse

vastavustingimus, millele vastavust tuleb kontrollida pakkumuse esitamise seisuga, või

hankelepingu täitmise tingimus.

11. Hankija poolt 25.08.2026 RHR-i vormidel koostatud vastavusotsuse lisadest nähtub, et

pakkumuste vastavaks tunnistamisel on Hankija piirdunud Vastavustingimustes nõutud

dokumentide esitamise kontrollimisega ega ole teostanud sisulist kontrolli ATL p-ides 3.9 ja 4

kehtestatud nõuete täitmise üle. Ka vaidlustusmenetluses on Hankija korduvalt kinnitanud, et

asenduslaeva vastavus konkreetsetele RHAD-i nõuetele on tulevikku suunatud tingimus

(hankelepingu täitmise tingimus) ning pakkumuste vastavuse kontrollimisel Hankija seda ei

kontrollinud ega pidanudki kontrollima.

Pakkumuse tagasilükkamine RHS § 114 lg 2 alusel eeldab, et nõue, millele pakkumus

väidetavalt ei vasta, tuleneb RHAD-ist selgelt. Hankija ei või pärast pakkumuste esitamist

46 (57)

lisada tingimusele eeldust, mida RHAD-is ei ole arusaadavalt väljendatud. Samuti ei saa

RHAD-i ühe lause tõlgendamisel jätta arvestamata sama küsimust otseselt reguleerivaid teisi

RHAD-i tingimusi. Küsimus ei ole selles, kas ATL p-ides 3.9 ja 4 sätestatud nõuded kehtivad,

vaid selles, millise ajahetke seisuga tuli Hankijal nende täitmist hinnata.

12. Vaidlustuskomisjon leiab, et asjasse puutuvad on eelkõige järgmised RHAD-i tingimused.

12.1. Vastavustingimus „Pakkuja asenduslaeva kohta kinnituskiri või eelleping“, mille kohaselt:

Pakkuja peab avaliku liiniveo teenuse osutamise alustamise tähtpäevaks, so tulenevalt

parvlaevaliinist, aga varaseimalt 01.10.2027. a, avaliku teenindamise lepingu nõuetekohaseks

täitmiseks, kas:

- omama 1 asenduslaeva, mis vastab ATL-is esitatud nõuetele;

- või omama selle kasutamise õigust.

Pakkuja esitab pakkumusega nimetatud tingimuste täitmise kohta kirjaliku kinnituse ning

tõendi(d), mis näitab, et ta omab avaliku teenindamise lepingu nõuetekohaseks täitmiseks

vajalikku ühte (1) asenduslaeva või tal on seda võimalik omandada või kasutusse võtta (nt

väljavõte laevakinnistusraamatust, prahileping või selle puudumisel tõend prahilepingu

sõlmimise võimalikkuse kohta; ehitatavate laevade korral ehitusleping või tõend

ehituslepingute sõlmimise võimalikkuse kohta; ümberehitatavate laevade korral ümberehituse

lepingud või tõend ümberehituse lepingute sõlmimise võimalikkuse kohta).

Küsimused ettevõtjale

1. Palun esitade vastav kinnituskiri või eelleping (Vabas vormis dokument).

12.2. Vastavustingimus „Kahekäilaline asenduslaev“, mille kohaselt: Kui pakkuja pakub hankes

asenduslaevaks kahekäilalist laeva, esitada vabas vormis vastav kinnitus ja dokument laeva

kohta, millest nähtub, et asenduslaev vastab pakkumuse esitamise ettepaneku punkti 7.1.2

tingimusele, vajadusel ka Transpordiameti kinnitus

Küsimused ettevõtjale:

1. Kas pakkuja pakub hankes asenduslaevaks kahekäilalist laeva? Jah vastuse korral esitada

vabas vormis vastav kinnitus ja dokument laeva kohta, millest nähtub, et asenduslaev vastab

pakkumuse esitamise ettepaneku punkti 7.1.2 tingimusele, vajadusel ka Transpordiameti

kinnitus. (Raadionupp valikutega „Jah/Ei“).

12.3. Vastavustingimus „Asenduslaeva jääklass“, mille kohaselt: Kui pakkuja tagab kogu

halduslepingu täitmise perioodi jooksul asenduslaeva, mille jääklass on samaväärne

põhilaevadega (IA) või parem, siis esitada pakutava asenduslaeva kohta Transpordiameti

poolne kinnitus, millest nähtub, et asenduslaev vastab pakkumuse esitamise ettepaneku punkti

7.1.4 tingimusele;

Küsimused ettevõtjale:

1. Kas pakkuja tagab kogu halduslepingu täitmise perioodi jooksul asenduslaeva, mille jääklass

on samaväärne põhilaevadega (IA) või parem? Jah vastuse korral esitada pakutava

asenduslaeva kohta Transpordiameti poolne kinnitus, millest nähtub, et asenduslaev vastab

pakkumuse esitamise ettepaneku punkti 7.1.4 tingimusele. (Raadionupp valikutega „Jah/Ei“).

12.4. PEE p 5.3: Vedajad peavad hankes pakkuma ka asenduslaeva, mis peab olema viidud

hankes toodud nõuetega vastavusse veoteenuse alguse hetkeks. Selline võimalus on hankes

toodud põhjusel, et nõuetele vastava parvlaeva leidmine võib osutuda keeruliseks ja

tõenäoliselt on pakkujal vaja teha asenduslaevale ümberehitusi või parendusi. Selleks peab

hankija andma vedajale piisavalt aega. Seetõttu on vajalik, et lepingu sõlmimise ja veoteenuse

osutamise alguse vahel oleks vähemalt kuus (6) kuud.

12.5. PEE p 5.4: [---] Eeltoodut arvesse võttes leiab hankija, et kõige sobivam aeg veoteenuse

47 (57)

alguseks on 2027. aasta sügis. See annab piisavalt aega, et hankemenetlus läbi viia ja vedaja

asenduslaev saaks vajadusel õigeks ajaks ümberehitatud.

12.6. PEE p 7.1.2: Pakutava asenduslaeva kahekäilalisust hinnatakse järgmiselt:

Kui pakkuja tagab kogu halduslepingu täitmise perioodi jooksul kahekäilalise asenduslaeva,

omistatakse pakkumusele 6 väärtuspunkti.

Pakkuja annab pakkumuse esitamisel kinnituse hindamiskriteeriumi täitmise kohta ja esitab

pakutava asenduslaeva kohta dokumendi (nt üldjoonise, ingl General arrangement plan),

millest nähtub, et asenduslaev vastab pakkumuse esitamise ettepaneku punkti 7.1.2 tingimusele.

Kui pakkuja ei anna kinnitust ja/või ei esita laeva kohta vastavat dokumenti, omistatakse

pakkumusele hindamiskriteeriumi eest 0 väärtuspunkti.

Hankija selgitab, et pakkumuse esitamise ettepaneku punkti 7.1.2 täitmine hankes ei ole

kohustuslik, vaid võimalus hindamises lisapunktide teenimiseks. Kohustuslik on pakkuda

asenduslaev, mis vastab hanke osade vastavates avaliku teenindamise lepingu (ATL) punktides

3.9 ja 4 nõutud tingimustele. ATL-i kohase asenduslaeva tagamise eest punkte ei omistata.

12.7. PEE p 7.1.4: Pakutava asenduslaeva jääklassi hinnatakse järgmiselt:

Kui pakkuja tagab kogu halduslepingu täitmise perioodi jooksul asenduslaeva, mille jääklass

on samaväärne põhilaevadega (IA) või parem, siis omistatakse pakkumusele 7 väärtuspunkti.

Pakkuja annab pakkumuse esitamisel kinnituse hindamiskriteeriumi täitmise kohta ja esitab

pakutava asenduslaeva kohta Transpordiameti poolse kinnituse, millest nähtub, et asenduslaev

vastab pakkumuse esitamise ettepaneku punkti 7.1.4 tingimusele. Transpordiametile tuleb

esitada dokumentatsioon, mille alusel on võimalik hinnata jääklassi. Kui pakkuja ei esita

Transpordiameti kinnitust, omistatakse pakkumusele hindamiskriteeriumi eest 0 väärtuspunkti.

Hankija selgitab, et pakkumuse esitamise ettepaneku punkti 7.1.4 täitmine hankes ei ole

kohustuslik, vaid võimalus hindamises lisapunktide teenimiseks. Kohustuslik on pakkuda

asenduslaev, mis vastab hanke osade vastavates avaliku teenindamise lepingu (ATL) punktides

3.9 ja 4 nõutud tingimustele. ATL-i kohase asenduslaeva tagamise eest punkte ei omistata.

12.8. ATL p 3.8: Vedaja kohustub tagama kolmele (3) põhilaevale ühe (1) asenduslaeva

hiljemalt veoteenuse osutamise varaseima alguse hetkeks.

12.9. ATL p 3.9: Asenduslaev peab olema mahutavusega vähemalt 10 sõiduautot (laiusega 1,85

m ja pikkusega 4,65 m) või 1 autorong (laiusega 2,85 m, pikkusega 19 m, kõrgusega 4,2 m ja

teljekoormusega 13 tonni) ja 60 sõitjat.

12.10. ATL osa 4: Nõuded vedaja asenduslaevale

4.1. Asenduslaev peab:

4.1.1. vastama parvlaeva tingimustele meresõiduohutuse seaduse (edaspidi MSOS)

mõistes;

4.1.2. sobima kokku ATL-iga hõlmatud sadamate eeskirjadega (sh sadamates asuvate

kaldarampidega);

4.1.3. olema võimeline sõitma kergetes jääoludes.

4.2. Asenduslaevaks kvalifitseerub vähemalt klassi D (määrus “Kohalikus rannasõidus sõitvate

reisilaevade klassid, sõidupiirkonnad, ohutusnõuded ja ohutuse tunnistuse vorm“) ja vähemalt

jääklassi IC (Soome-Rootsi jääklassi reeglid) omav parvlaev.

4.3. Juhul kui asenduslaeval puudub jääklass, aga on olemas jääs sõitmise võimekus või

võimalus sellist võimekust tekitada, siis tuleb pädevalt asutuselt küsida asenduslaeva jääs

sõitmiseks sobivuse kinnitus ning esitada see kinnitus tellijale enne veoteenuse osutamise

alustamist.

4.4. Asenduslaeva kulude kohta peab vedaja pidama eraldi arvestust ja tellijal on õigus küsida

asenduslaeva reiside kohta eraldi teenuse osutamise aruannet lisa 1 vormi kohaselt.

48 (57)

13. Lihtsustatult öeldes tuleneb nõue, et asenduslaev peab vastama sadamaeeskirjadele, PEE

p-ist 7.1.2 viitega ATL p-ile 3.9 ja osale 4. Vaidlustuskomisjon leiab, et ATL-i osa 4 p-is 4.1.2

toodud nõue, et asenduslaev peab sobima kokku ATL-iga hõlmatud sadamate eeskirjadega (sh

sadamas asuvate kaldarampidega) on sõnastatudväga ebaõnnestunult – laev ei saa sobida

kokku sadama eeskirjadega, vaid paremal juhul sadama eeskirjades toodud nõuetega. Seejuures

on enamik sadama eeskirjade sisust selline, millele ükski laev kuidagi vastata ei saa, rääkimata

nendega kokku sobimisest. Vaidlustusest nähtub, et seoses asenduslaevade vastavusega sadama

eeskirjadele peab Vaidlustaja silmas eelkõige vastavust sadama eeskirjades kehtestatud

veesõidukite gabariidipiirangutele.

14. PEE p 7.1.2 asub PEE osas 7, mis käsitleb pakkumuste hindamist ja kehtestab mh

hindamiskriteeriumi „Kahekäilaline asenduslaev“. PEE p-i 7.1.2 viimane lõik (vt käesoleva

otsuse p 12.6) näitab, et kahekäilalisuse eest saab lisapunkte, kuid ATL-i miinimumnõuetele

vastav asenduslaev tuleb pakkuda igal juhul. Sama selgitust on korratud jääklassi

hindamiskriteeriumi juures (PEE p-i 7.1.4 viimane lõik: vt käesoleva otsuse p 12.7). Seega on

hindepunkte andev omadus selgelt eristatud miinimumnõuetest, kuid ei ole määratud, millise

ajahetke seisuga peab asenduslaev miinimumnõuetele vastama. Selle ajahetke näeb RHAD ette

aga Vastavustingimuses, PEE p-ides 5.3 ja 5.4 ning ATL-i p-ides 3.8 ja 4.3 ühetaoliselt: nõuetele

vastav asenduslaev tuleb tagada teenuse osutamise alguseks.

15. Vaidlustuskomisjon ei nõustu Vaidlustajaga, et PEE p-i 7.1.2 asukoht PEE-s näitab, et nõue

tuli täita pakkumuse esitamise seisuga. PEE p 5.3 asub PEE osas 5, mis käsitleb peamiselt

teenuse osutamisega alustamise aega, sätestab sõnaselgelt vastupidise - Vedajad peavad hankes

pakkuma ka asenduslaeva, mis peab olema viidud hankes toodud nõuetega vastavusse

veoteenuse alguse hetkeks. [---]. Vaidlustaja tõlgendus jätaks sisutühjaks vastavustingimuses

„Pakkuja asenduslaeva kohta kinnituskiri või eelleping“ aktsepteeritud tõendid ehituslepingu ja

ümberehituse lepingute sõlmimise võimalikkuse kohta, sest selliste tõenditega pakutud laev ei

vasta pakkumuse esitamise ajal ATL-i nõuetele. RHAD-i tingimusi tuleb tõlgendada nii, et

ükski neist ei kaotaks sisu.

16. Juhul, kui Hankija eesmärk oleks olnud tõepoolest kontrollida asenduslaevade vastavust

sadama eeskirjades toodud nõuetele pakkumuste vastavuse kontrolli raames, jääb

arusaamatuks, miks viitas Hankija sel juhul PEE p-is 7.1.2 ATL-ile.

ATL p-i 1.1 kohaselt ATL reguleerib poolte (s.o tellija ja vedaja) õigusi, kohustusi ja vastutust

avalikul liiniveol (edaspidi veoteenus) parvlaevaliinidel Rohuküla-Sviby, Kihnu-Munalaid,

Munalaid-Manilaid ja Sõru-Triigi.

ATL tervikuna, kogu oma sisus, on suunatud veoteenuse osutamisel tellija (Riigihankes

Hankija) ja vedaja (Riigihankes edukaks tunnistatud pakkumuse esitanud pakkuja) vaheliste

suhete reguleerimisele ja seega hankelepingu (ATL) täitmisele ning mõistetamatu oleks, et üks

ATL-i punkt (p 4.1.2) sisaldaks seejuures hoopis vastavustingimust, st tingimust, mille täitmist

tuleks kohtrollida hankemenetluses, s.o enne ATL-i sõlmimist.

17. Asjaolu, et Kolmas isik 1 küsis teabevahetuses (sõnum 1095877), kas saab pakkuda 50 m

pikkust laeva, ei muuda RHAD-i sisu. Pakkuja küsimus väljendab tema arusaama või

ettevaatust, mitte RHAD-i tingimust. Samuti ei muuda RHAD-i sisu Hankija vastuses

vaidlustusele esitatud selgitus sadamaeeskirja gabariidipiirangute õigusliku iseloomu ja

sadamakapteni pädevuse kohta. Vaidlustuskomisjonil ei ole vaja hinnata, kas ja millistel

tingimustel sadama pidaja võib sadamaeeskirja muuta. ATL p-i 4.1.2 kohaselt peab asenduslaev

sobima kokku sadamate eeskirjadega ja selle nõude täitmise peab pakkuja tagama teenuse

osutamise alguseks sel ajal kehtivate eeskirjade alusel.

Oluline on see, et pakkumuse vastavuse kontroll saab hõlmata ainult selliseid nõudeid, mille

täitmine oli nõutav pakkumuse esitamise hetke seisuga, kuid tulevikku (hankelepingu

49 (57)

sõlmimise järgsesse perioodi) suunatud nõuded, ehk hankelepingu täitmise tingimused, ei pea

olema täidetud pakkumuse esitamise hetke seisuga.

Tallinna Halduskohus on oma otsuses 25.01.2024, 3-23-2824, p 32 märkinud, et Euroopa Kohtu

otsusest asjas nr C-927/19 (p 89) nähtub, et hankelepingu täitmise tingimuste järgimist ei tule

hinnata hankelepingu sõlmimise hetkel. Hankija peab rangelt kinni pidama enda poolt kindlaks

määratud tingimustest, milline kohustus seondub võrdse kohtlemise põhimõttega ja sellest

tuleneva läbipaistvuskohustusega (Euroopa Kohtu lahend asjas nr C-42/13, p 42 ja 43), [---].

Juhul, kui Vaidlustaja leidis, et kõik asenduslaevale kehtestatud nõuded peaksid olema

pakkumuse vastavustingimused, oli tal võimalus RHAD-i selles osas vaidlustada. Seda

Vaidlustaja teinud ei ole.

18. Eeltoodust ei järeldu, et Hankija ei pidanud asenduslaeva puudutavat osa pakkumustes üldse

kontrollima. Pakkumuse vastavuse kontrollimisel pidi Hankija kontrollima

Vastavustingimustes nõutud tõendite olemasolu. Kui pakkumuses esitatud andmetest nähtub, et

pakutud asenduslaeva pakkujal tegelikult ei ole (ta ei oma ühte asenduslaeva või tal ei ole seda

võimalik omandada või kasutusse võtta) või pole seda objektiivselt võimalik teenuse osutamise

alguseks ATL-i nõuetega vastavusse viia, ei vasta pakkumus sisuliselt RHAD-i tingimustele ja

tuleb RHS § 114 lg 2 alusel tagasi lükata. Hankija on ka ise lähtunud sellest, et ta ei saa

aktsepteerida lahendust, mille täitmine on objektiivselt võimatu.

19. Kui nõuete täitmine teenuse alguseks on võimalik, on selle täitmine ja sellega kaasnev kulu

pakkuja lepinguline kohustus ja risk. Kohustuse täitmise tagamiseks on ATL p-is 19.4

kehtestatud sanktsioonid. ATL p-i 19.4 kohaselt ei vabasta leppetrahvi nõudmine vedajat

kohustusest tagada asenduslaev.

Vaidlustuskomisjon mõistab Vaidlustaja muret, et edukaks tunnistatud pakkumuse esitanud

pakkuja, kes pole esitanud hankelepingu täitmise alguseks nõuetele vastavat asenduslaeva, on

siiski edukas pakkuja. Võimalus, et edukaks tunnistatud pakkumuse esitanud pakkuja ei täida

hankelepingu täitmise tingimusi on probleem kõigi riigihangete puhul, milles selliseid

tingimusi kasutatakse. Samas ainuüksi kahtlus, et pakkuja ei suuda nõuet tulevikus täita või et

nõude täitmine on kulukas, ei muuda pakkumust mittevastavaks. Vaidlustaja viide sellele, et

hankijad loobuvad teatud juhtudel leppetrahvi nõudmisest, seda järeldust ei muuda. Vaidlustaja

täiendavas seisukohas viidatud teise tellija ja teise lepingu kohta sõlmitud kompromisslepingust

ei nähtu, et vaidlus puudutas asenduslaeva. Lepingu täitmise tagamine ei ole käesoleva

vaidlustusmenetluse ese.

20. Eeltoodust lähtuvalt leiab vaidlustuskomisjon, et asenduslaevade vastavuse nõue sadama

eeskirjadega ei ole vastavustingimus, millele sisulist vastavust pidi Hankija kontrollima

pakkumuste vastavaks tunnistamisel, vaid lepingu täitmise tingimus. Pakkumuse vastavaks

tunnistamiseks pidi pakkumus sisaldama RHAD-is nõutud sisus tõendid ning pakkumusest ei

tohtinud nähtuda, et asenduslaeva ei ole võimalik teenuse osutamise alguseks ATL-i p-dele 3.9

ja 4 vastavaks viia.

Kolmanda isiku 2 asenduslaeva (Laev I) vastavuse kontrollimine

21. Vaidlustaja on vaidlustanud Hankija otsused tunnistada vastavaks Kolmanda isiku 1 ja

Kolmanda isiku 2 pakkumused, tunnistada edukaks Kolmanda isiku 1 pakkumus ning jätta

Kolmas isik 1 hankemenetlusest kõrvaldamata. Riigihankes sai Kolmanda isiku 1 pakkumus

94, Kolmanda isiku 2 pakkumus 82,84 ja Vaidlustaja pakkumus 82,47 hindepunkti.

22. RHS § 185 lg 1 kohaselt võib pakkuja vaidlustada hankija tegevuse, kui ta leiab, et hankija

poolt seaduse rikkumine rikub tema õigusi või kahjustab tema huve. Pakkuja, kes pärast eduka

pakkuja kõrvaldamist või tema pakkumuse tagasilükkamist ei saaks ise hankelepingut sõlmida,

50 (57)

ei saa üldjuhul tugineda eduka pakkumuse (või pakkujaga) seotud otsuste õigusvastasusele, sest

need otsused tema õigusi ei riku. Riigihankes saaks Vaidlustaja pakkumus paremuselt

esimeseks ning Vaidlustajal tekiks hankelepingu (ATL) sõlmimise võimalus üksnes juhul, kui

õigusvastaseks osutuvad nii Kolmanda isiku 1 pakkumust ja/või Kolmandat isikut 1 ennast kui

ka Kolmanda isiku 2 pakkumust puudutavad otsused.

Seetõttu hindab vaidlustuskomisjon esmalt Kolmanda isiku 2 pakkumuse vastavaks

tunnistamise õiguspärasust ja Kolmandat isikut 1 puudutavate otsuste õiguspärasuse

kontrollimise vajadus sõltub Kolmanda isiku 2 pakkumuse vastavaks tunnistamise otsuse

õiguspärasusest.

23. Vaidlustaja hinnangul on Kolmanda isiku 2 poolt pakutud asenduslaev „Svelviksund“ (IMO

7719935). Kuna Kolmas isik 2 ei kinnita ega lükka ümber, et tema pakutav asenduslaev on

„Svelviksund“, kasutab vaidlustuskomisjon Kolmanda isiku 2 pakutava asenduslaeva

tähistamiseks alljärgnevalt väljendit Laev I.

Vaidlustaja leiab, et Kolmanda isiku 2 poolt pakutav parvlaev ei sobi süviselt Sviby sadama

eeskirjaga, sellele ei ole võimalik ka ümberehitustega luua IC jääklassiga samaväärset

jäävõimekust ning see ei ole vähemalt D klassi parvlaev. Vaidlustaja ei väida, et Kolmanda

isiku 2 pakkumuses puuduks mõni RHAD-is nõutud tõend. Seega tuleb vaidlustuskomisjonil

hinnata, kas Vaidlustaja on tõendanud, et Kolmanda isiku 2 asenduslaeva ei ole võimalik

teenuse alguseks nimetatud nõuetele vastavaks viia. Hankija on vaidlustusmenetluses

kinnitanud, et ta ei kontrollinud pakkumuse vastavuse kontrollimisel Laeva I vastavust sadama

eeskirjade nõutele ning arvestades käesoleva otsuse p-ides 12–20 esitatud põhjendusi, on

vaidlustuskomisjon seisukohal, et Hankija ei pidanudki seda tegema.

Sviby sadama süvisepiirang

24. Vaidlustaja on seisukohal, et Kolmanda isiku 2 pakutud asenduslaeva sisenemine Sviby

sadamasse pole kooskõlas sadama eeskirjadega praegu ega ka peale võimalikke ümberehitusi

ATL p-i 4.2 saavutamiseks.

Sviby sadama eeskirja p-i 1.5.1 kohaselt on sadamasse lubatud laevad süvisega kuni 3,20 m.

Vaidlustaja tugineb seejuures maaklerfirma müügimaterjali (edaspidi Müügimaterjal) kirjele

Draft loaded: 3,35 m, ehk sellele, et laeva süvis lastitud seisundis on 3,35 m. Vaidlustaja arvates

on laeva süvis 3,35 m täislastis – 70 tonni. Samuti väidab Vaidlustaja, et Kolmanda isiku 2

pakutavale laevale jäävõimekuse loomiseks vajalikud tööd lisaksid laevale 12–15 tonni massi

ja suurendaksid süvist 5–6 cm. Täiendava massi lisamise tagajärg on laeva süvise suurenemine,

mille tõttu ei saa parvlaev siseneda Sviby sadamasse sadama eeskirju järgides.

24.1. Vaidlustuskomisjon märgib esmalt, et Müügimaterjalist ei nähtu, millise laadimisolukorra

kohta on süvise näitaja 3,35 m antud. Sama dokumendi kohaselt on laeva kandevõime (DWT)

158 tonni, mistõttu ei saa eeldada, et laeva süvis lastitud seisundis - 3,35 m - vastab nimelt

70-tonnisele lastile, nagu väidab Vaidlustaja. Peale ilmselt ebaõige viite Müügimaterjalile, kus

andmed 70 tonni kohta puuduvad, ei ole Vaidlustaja selgitanud, millel see eeldus põhineb.

Kolmas isik 2 on esitanud vaidlustusmenetluses Laeva I joonise, mille kohaselt on Laeva I süvis

konstruktsiooniveeliinil (Draught KWL) 2,80 m, ning Norra Merendusameti 23.07.2013

kinnituse, mille kohaselt on Laeva 1 maksimaalne lubatud süvis 3,182 m.

Vaidlustaja on täiendavas seisukohas eeldanud, et Laeva I joonisel toodud süvis

konstruktsiooniveeliinil 2,80 m on asenduslaeva laevaehituslik hüdrostaatika lähtepunkt, mitte

laeva suurim süvis. Kolmanda isiku 2 täiendavates seisukohtades on Kolmas isik 2 nõustunud,

et 2,80 m on Laeva I ehituslik ehk ilma laadimata süvis. Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et

Laeva I süvise hindamisel on määrav maksimaalse laadimise süvis 3,182 m. Selle õigsust ei ole

Vaidlustaja ümber lükanud. Seega vaidlustusmenetluses esitatud andmeid arvestades ei ole alust

kahtlusteks, et Laev I vastab sellisena nagu ta on praegusel hetkel Sviby sadama eeskirjades

51 (57)

toodud süvisele. Küsimus on, kas Vaidlustaja on veenvalt tõendanud, et jääs sõidu võimekuse

loomiseks tehtavate ümberehitustööde käigus ei muutu Laeva I süvis ulatuses, mis välistaks

ilmselgelt vastavuse Sviby sadama eeskirjades toodud süvisele.

24.2. Vaidlustaja arvutus, mille kohaselt ATL p-is 3.9 nimetatud autorongi 60-tonnine mass

suurendaks süvist ca 26,7 cm, ei muuda eeltoodud järeldust. Kuivõrd Laeva I maksimaalse

laadimise süvis 3,182 m sisaldab juba laeva maksimaalset lasti, tähendab sellele lasti uuesti

lisamine sama massi kahekordset arvestamist. Kui aga lähtuda tühja laeva süvisest, jääks süvis,

suurenedes Vaidlustaja arvutuse järgi ca 26,7 cm, alla Sviby sadama eeskirjas nimetatud

süvisest - 3,20 m. Vaidlustuskomisjonil ei asu lahendama vaidlust selle üle, kas liiklusseaduse

§ 341 lg-s 12 nimetatud 60 000 kilose massiga autorongi pääsemine Riigihankega hõlmatud

parvlaevaliinidele mööda maanteid on üldse võimalik. ATL p 3.9 ei sätesta miinimumnõudena

autorongi täismassi. 13-tonnine teljekoormus on nõue laeva tekile ja rampidele, mitte autorongi

massile, ning ATL p-is 3.9 sätestatud sõidukite mahutavuse nõuded on alternatiivsed (10

sõiduautot või üks autorong).

24.3. Vaidlustaja võrdlus tema asenduslaevana pakutud parvlaeva „Reet“ (kogumahutavus on

450 tonni ja kandevõime 82,22 tonni) ja Laeva I (kogumahtuvus 384 tonni ja kandevõime

158 tonni) vahel ei tõenda, et Laeva I süvis ei vasta Sviby sadama eeskirjades toodud süvisele.

Vaidlustaja eeldus, et kui kahe laeva kogumahtuvus on sarnane, vajuvad nad koormuse

lisandumisel ühepalju, ei ole õige. Kogumahutavus on laeva siseruumide mahul põhinev näitaja

ega väljenda massi ega seda, kui palju laev lisamassi mõjul vajub. Süvise muutumise

seisukohalt on palju olulisem laeva veeliini pindala ja kere kuju. Suurema veepinnalõikega laev

vajub sama lisamassi korral vähem, kui väiksema veepinnalõikega laev.

Vaidlustaja ei ole esitanud kummagi laeva hüdrostaatilisi andmeid, nt veepinnalõike pindala või

süvise muutust tonni kohta. Laevade kogupikkuse ja laiuse korrutis neid andmeid ei asenda.

24.4. Vaidlust ei ole selles, et Laeval I puudub jääklassiga IC samaväärne jäävõimekus, kuid

RHAD-i kohaselt on pakkujal võimalik saavutada ümberehitustega samaväärsus 1C jääklassiga

teenuse osutamise alguseks.

Vaidlustaja ei ole esitanud põhjendusi ega arvutust, mis kinnitaksid Vaidlustaja väidet, et

jäävõimekuse loomiseks vajalikud tööd lisaksid laevale 12–15 tonni massi ja suurendaksid

süvist 5–6 cm.

03.07.2026 esitas Hankija Kolmandale isikule 2 küsimuse tema poolt pakutava asenduslaeva

kohta3 : [---] Transpordiameti hinnangul esitatud andmetest nähtub, et pakutav asenduslaev ei

oma määruse „Kohalikus rannasõidus sõitvate reisilaevade klassid, sõidupiirkonnad,

ohutusnõuded ja ohutuse tunnistuse vorm“ kohast vähemalt klassi D. Samuti nähtub esitatud

andmetest, et pakutav asenduslaev ei oma Soome-Rootsi jääklassireeglite kohast vähemalt

jääklassi IC.

Hanke alusdokumentide kohaselt peab asenduslaev olema viidud hankes sätestatud nõuetega

vastavusse hiljemalt veoteenuse alustamise ajaks.

Palume selgitada, milliste konkreetsete tegevuste kaudu ja millises ajakavas on planeeritud

pakutava asenduslaeva viimine hanke alusdokumentides sätestatud nõuetega vastavusse

veoteenuse alustamise ajaks. Samuti palume esitada olemasolevad dokumendid või muu teave,

mis kinnitab kirjeldatud tegevuste teostatavust ja ajakava realistlikkust.

Vastuseks edastas Kolmas isik 2 Hankijale 07.07.2026 Laeva I ümberehitustööde teostaja

dokumendi „Minimaalne jäätugevduse ja peamasina vahetuse lahendus“ (edaspidi Lahendus).

Kolmanda isiku 2 vastuse vaidlustusele lisana esitatud Laeva I ümberehitustööde teostaja

3 Sõnumi ID: 1111533.

52 (57)

dokumendi „Ümberehituse tehniline kinnitus“4 (edaspidi Kinnitus) kohaselt lisab ümberehitus

Laevale I kuni 4,5 tonni massi ja suurendab süvist kuni 0,02 m.

Vaidlustuskomisjonil ei ole mõistlikku põhjust arvata, et Laeva I võimaliku ümberehitustööde

teostaja põhjalikud dokumendid ei kajastaks adekvaatselt Laeva I suhtes vajalikke

ümberehitustöid.

Lähtudes Kinnitusest leiab vaidlustuskomisjon, et puudub põhjendatud alus kahtlusteks, et

Laeva I süvise suurenemine Riigihankes nõutud jääklassi omandamiseks teostatavate

ümberehitustööde tulemusena muudaks Laeva I mittevastavaks Sviby sadama eeskirjades

toodud süvisele.

24.5. Vaidlustuskomisjon märgib, et menetlusosalised on esitanud tõenditena erinevatest

ajaperioodidest pärinevaid dokumente, milles esitatud andmed käsitletava laeva

põhiparameetrite kohta on erinevad. Osalt on tegemist tõenäoliselt objektiivsete põhjustega (nt

võimalikud ümberehitused), osalt ilmselt erinevate, kuigi lähedaste, terminite kasutamisega.

Vaidlustaja täiendava seisukoha lisadena esitatud tööaruanne ja ajutine sõidutunnistus

Vaidlustaja hinnangul Kolmanda isiku 2 pakutava asenduslaeva kohta pärinevad 1978. aastast

(nt ajutises sõidutunnistuses on selgelt märgitud, et see ei kehti kauem, kui 08.12.1978) ning

neis esitatud andmed ei lähe kokku hilisemates dokumentides tooduga. Hankija on juhtinud

tähelepanu, et laeva peamasin on hiljem vahetatud ning tööaruandes märgitud laeva kogupikkus

(37,5 m) erineb Vaidlustaja enda poolt tõendina esitatud Müügimaterjalis märgitust (33,50 m).

Vaidlustaja ei ole selgitanud, kuidas need andmed kirjeldavad laeva praegust seisundit.

Vaidlustuskomisjoni hinnangul ei saa need andmed kummutada ka Kolmanda isiku 2 esitatud

hilisemaid tõendeid laeva maksimaalse süvise kohta.

24.6. Vaidlustaja on mh märkinud ära ka selle, et praktikas võimendab olustikku ka Läänemere

mereveetaseme kõikumine (viimastel aastatel on merevee langus 50-70 cm olnud suhteliselt

sage). Vaidlustuskomisjon möönab, et veetaseme kõikumine on navigatsioonitegur, mida peab

arvestama iga Sviby sadamat kasutav vedaja, kuid see ei tõenda Laeva I mittevastavust Sviby

sadama eeskirjale.

24.7. Eeltoodud põhjustel leiab vaidlustuskomisjon, et ei ole põhjendatud alust kahtlusteks, et

Laev I ei vastaks Sviby sadama eeskirjas toodud süvise nõudele pärast võimalikke

ümberehitustöid.

Kolmanda isiku 2 asenduslaeva jääs sõitmise võimekus

25. ATL p-i 4.2 kohaselt peab asenduslaeval olema vähemalt jääklass IC. ATL p-i 4.3 kohaselt,

kui asenduslaeval puudub jääklass, aga on olemas jääs sõitmise võimekus või võimalus sellist

võimekust tekitada, siis tuleb pädevalt asutuselt küsida asenduslaeva jääs sõitmiseks sobivuse

kinnitus ning esitada see tellijale enne veoteenuse osutamise alustamist. Hankija on

teabevahetuses selgitanud, et nõutav on jääklass IC või sellega samaväärne võimekus5. Õige ei

ole Vaidlusaja seisukoht, et kuna Hankija eeldus on, et asenduslaev suudab sõita samades

loodustingimustes kui põhilaevad IA jääklassiga, kuid mõnevõrra kergemates

loodustingimustes, peaks asenduslaeva jääs sõimise võimekus sarnanema IA jääklassiga laevale

ning Hankija peaks seda võimekust kontrollima Seda pole Hankija RHAD-is nõudnud.

Menetlusosaliste vahel puudub vaidlus, et Kolmanda isiku 2 pakutaval asenduslaeval IC

jääklassi ei ole. Pakkumuses esitas Kolmas isik 2 mh klassiühingu tunnistuse, et Laev I on

ehitatud ICE C nõuetele vastavalt. Kolmas isik 2 ja Hankija kinnitavad, et jääklassi IC või

4 Dokumente „Minimaalne jäätugevduse ja peamasina vahetuse lahendus“ ja „Ümberehituse tehniline kinnitus“

käsitleb Kolmas isik 2 oma ärisaladusena. 5 Sõnumi ID: 1091279.

53 (57)

samaväärse saavutamiseks tuleb Laevale I teha ümberehitusi, sh vahetada võimsama vastu

peamasin.

Kontrollimaks Laeva I vastavust vastavustingimusele „Asenduslaeva jääklass“ ja PEE

p-ile 7.1.4 esitas Hankija 03.07.2026 Kolmandale isikule 2 päringu Laeva I ümberehitustööde

kohta, millele vastuseks edastas Kolmas isik 2 Hankijale Lahenduse, mis sisaldas Laeval 1

tehtavate ümberehitustööde kirjeldust (vt käesoleva otsuse p 24.4).

Asjaolu, et Kolmanda isiku 2 pakkumusele omistati jääklassi hindamiskriteeriumi eest 0 punkti

ei näita, et laev ei vasta miinimumnõuetele. Hindamiskriteerium puudutas põhilaevadega

samaväärset jääklassi IA, miinimumnõue on aga IC klass või sellega samaväärne võimekus või

sellise võimekuse loomise võimalus.

26. Vaidlustaja on seisukohal, et Kolmanda isiku 2 asenduslaevale ei ole võimalik luua IC

jääklassiga samaväärset jääs sõitmise võimekust, kuna:

1) jääklassi saavutamiseks tuleb vahetada välja laeva peamasin. Uue peamasina

võimsuse absoluutne miinimum on 740 kW, mille peaks lisanduma veelgi võimsust;

2) vastavalt MARPOL Lisa VI sättele 13.2.2 on peamasina vahetus mitteidentse

peamasina vastu on nö oluline ümberehitus, millele rakenduvad paigaldamise ajal kehtivad

rangemad õhusaaste (NOx) piirnormid ning uuele mootorile rakenduks kõige kõrgem

heitnormide tase – IMO Trier III. Trier III normide täitmiseks tuleb laevale teha arvukalt

põhjalikke ümberehitustöid;

3) Kolmanda isiku 2 poolt eeldatavalt pakutav asenduslaev on kahe-käilaline (s.o

mõlemas otsas on tüürimisvõimekus) ning tal pole nn azipod-tõukureid (iseseisvalt suunatavaid

propulsiooniseadmeid, mis võimaldavad jääs paremini manööverdada). Laeval on vaid üks

fikseeritud sõukruvi, mille ees (kui see on parasjagu sõidusuunas esimene sõukruvi) asub

roolileht.

26.1. Esmalt kordab vaidlustuskomisjon, et RHAD-ist tulenevalt saab Hankija lõplikult hinnata

seda, kas ümberehitustööde teostamise tulemusel on pakutaval asenduslaeval olemas nõuetele

vastav jääs sõitmise võimekus, alles enne veoteenuse osutamist, vastavalt pädeva asutuse

(Transpordiamet) väljastatud jääs sõitmiseks sobivuse kinnitusele. Seega saab igasugune

varasem hinnang sellele, kas Laevale I on ümberehituste tulemusel võimalik luua jääklassile IC

vastav jääs sõitmise võimekus või mitte, olla üksnes oletuslik. Kuivõrd põhjendatud või

otstarbekas on RHAD-i niisugune ülesehitus, hankemenetluse praeguses etapis vaidluse all olla

ei saa.

26.2. Täiendavates seisukohtades on Vaidlustaja loobunud oma esialgsest väitest, et

asenduslaeva nõutava jääklassi saavutamiseks peab peamasina võimsus olema vähemalt

1000 kW ning leidnud, et võimsuse miinimum on 740 kW, kuid hinnanud siiski nõutava

võimsuse vähemalt 800 kW-ks mööndes, et vajalike andmete puudumise tõttu ei ole tal

võimalik nõutavat võimsust arvutada. Seega on tõendamata Vaidlustaja väide, et asenduslaeva

peamasina võimsus ei saa olla alla 800 kW.

Kolmas isik 2 ei väida, et Laevale I jääklassiga IC samaväärse jäävõimekuse saavutamiseks

pole tarvis laeva peamasinat vahetada. Vastupidi, Lahendusest ja Kinnitusest nähtub, et Laeva I

jääs sõitmise võimekuse loomiseks kavandatud ümberehituste käigus on planeeritud ka

peamasina vahetus võimsama vastu. Kinnituses on toodud ka planeeritava peamasina võimsuse

regulatiivne põhjendus. Planeeritava peamasina võimsus ületab Vaidlustaja poolt miinimumina

märgitud 740 kW.

Peamasina vahetus on mahukas ja kulukas töö, kuid ilmselgelt ei ole see töö teostamatu.

Esitatud tõenditest (Lahendus ja Kinnitus) nähtub, et Kolmas isik 2 on selle töö tegemist ka

kavandanud, mistõttu Hankija ei saanud põhjendatult eeldada, et sellise töö realiseerimine on

ilmselt ebarealistlik. Seejuures ei ole tegemist pakkuja üldsõnaliste kinnitustega, vaid

kavandatud tööde põhjaliku kirjeldusega nende tulevase teostaja poolt.

54 (57)

Vaidlustaja ei ole ka ise väitnud, et peamootori vahetust oleks ATL-i täitmiseks tehniliselt

võimatu teostada.

26.3. Menetlusosalised vaidlevad selle üle, kas Kolmanda isiku 2 pakutava asenduslaeva

praeguse 480 kW peamasina asendamisel uuega kohalduks Läänemerel MARPOL VI lisa reegli

13 kohane lämmastikoksiidide (NOx) heite Tier III koos rea tehniliste lisameetmetega.

Vaidlustaja on seisukohal, et Tier III kohaldumine on absoluutne, kui 2026 aastal paigaldatakse

alusele mitteidentne uus peamasin ja see töötab Läänemerel. Hankija kinnitusel ei ole Tier III

mitteidentse asendusmootori puhul absoluutne, kuna reegel 13.2.2 näeb ette, et kui Tier III

nõuetele vastava asendusmootori kasutamine ei ole võimalik, võib asendusmootor vastata Tier

II nõuetele. IMO on kehtestanud eraldi juhised, mille alusel hindab erandi kohaldamist lipuriigi

administratsioon. Oma täiendavates seisukohtades ei ole Vaidlustaja esitanud vastuväiteid Trier

II nõuete võimalikule kohaldumisele Laeva I ümberehitustöödele.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et isegi juhul, kui oleks õige Vaidlustaja väide, et peamasina

vahetuse korral rakenduksid Trier III nõuded koos vastavate tehniliste ümberehituste nõuetega,

mis ei ole käesoleval juhul tõendatud, ei ole Vaidlustaja tõendanud, et selliste ümberehituste

teostamine oleks võimatu või oleks niivõrd kallis, et Laeva I ei saaks vastavalt nõuetele

modifitseerida.

26.4. Vaidlustaja väide, et IC jääklassiga samaväärse jäävõimekuse korral vigastaks jää

sõidusuunas eesolevat roolilehte ja sõukruvi, ei tugine laeva tehnilisele analüüsile. Vaidlustaja

kirjeldab vaidlustuses laeva sõukruvisid fikseeritud sõukruvidena, kuid Müügimaterjali

kohaselt on tegemist reguleeritava sammuga sõukruvidega (Propulsion: 2x CPP). Vaidlustaja

väide, et reguleeritava sammuga sõukruvi on jääsurvele vähem vastupidav, on esitatud ilma

tehnilise allikata. Hankija kinnitusel sisaldavad jääklassi reeglid sõukruvide ja võlliliinide

tugevusnõudeid sõltumata sõukruvi tüübist. Vaidlustaja ei ole ka seoses rooli- ja

propusiooniseadmetega tõendanud, et IC jääklassiga samaväärse võimekuse saavutamine oleks

Kolmanda isiku 2 asenduslaeva puhul tehniliselt võimatu.

26.5. Vaidlustaja on viidanud Soome õiguses jääklassi II laevale antud määratlusele ja leidnud,

et Kolmanda isiku 2 asenduslaev ei ole avamerekõlblik. ATL p 4.3 ei nõua, et asenduslaeval

oleks pakkumuse esitamise ajal Soome-Rootsi süsteemi jääklass IC, vaid võimaldab jääs

sõitmise võimekuse tõendada pädeva asutuse kinnitusega enne teenuse osutamise alustamist.

Selle kinnituse saamine on Kolmanda isiku 2 kohustus ja selle saamata jätmise tagajärjed on

sätestatud ATL-is.

26.6. Eeltoodud põhjustel on vaidlustuskomisjon seisukohal, et Vaidlustaja ei ole usutavalt

tõendanud, et Kolmanda isiku 2 asenduslaevale ei ole võimalik teenuse alguseks luua ATL

p-is 4.3 nõutud jääs sõitmise võimekust.

Nõue, et asenduslaev peab omama vähemalt D-klassi

27. ATL p-i 4.2 kohaselt kvalifitseerub asenduslaevaks vähemalt D-klassi omav parvlaev.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 9. märtsi 2005. aasta määruse nr 30 “Kohalikus

rannasõidus sõitvate reisilaevade klassid, sõidupiirkonnad, ohutusnõuded ja ohutuse tunnistuse

vorm“ § 3 lg 1 p-i 4 kohaselt on D-klassi reisilaev – reisilaev, mis tegeleb kohaliku

rannasõiduga merepiirkonnas D. Sama paragrahvi lg 11 p-i 4 kohaselt on merepiirkond D –

merepiirkond, mille geograafilised koordinaadid ei ole üheski punktis kaugemal kui 3 meremiili

rannikust, ning kus 1,5 meetrise olulise lainekõrguse ületamise võimalus on aastaringselt või

suvisel navigatsiooniajal väiksem kui 10 protsenti.

Seega on D-klassi reisilaev laev, mis on sobiv teenuse osutamiseks merepiirkonnas D.

55 (57)

28. Vaidlustaja leiab, et kuna Müügimaterjali kohaselt on Kolmanda isiku 2 pakutav

asenduslaev Norra sõidupiirkonna 1 sisevete laev6, ei saa see vastata Eesti sõidupiirkonna D

nõuetele. Kuna Kolmanda isiku 2 pakutav asenduslaev on ehitatud seilama nn kaitstud vetes,

kaugel avamere oludest7, on tegemist sisevete ehk nn non-sea going laevaga. Norra

Mereadministratsiooni ringkirja kohaselt ei ole Norra sõidupiirkond 1 ega sõidupiirkond 2

käsitletavad merealana (sea areas).

28.1. Kolmas isik 2 on esitanud Norra Merendusameti 23.07.2013 dokumendi, mille kohaselt

on Norra Merendusamet andnud esialgse heakskiidu laeva stabiilsusele kuni 95 reisija

vedamiseks meresõidupiirkonnas 2. Pakkumuses esitatud ATL lisas 9 „Vedaja asenduslaeva

kohta üldinfo esitamise vorm“ on Kolmas isik 2 märkinud: parvlaeva sõidupiirkond: liiniliiklus

- fartsområde 1 ; 2 ja ajutised ülesõidud – fartsområde 4.

Vaidlustuskomisjon möönab, et menetlusosaliste esitatud andmed laeva praeguse Norra

sõidupiirkonna kohta on vastuolulised. Vaidlustuskomisjonil ei ole vaja aga seda vastuolu

lahendada ega hinnata ka seda, kas Norra sõidupiirkond 1 või 2 on Eesti sõidupiirkonnaga D

samaväärne. Seda, et Norra ja Eesti reeglid sõidupiirkondade osas ei ole omavahel hästi

võrreldavad, on vaidlustusmenetluses tunnistanud nii Hankija kui Vaidlustaja. Igal juhul

kajastab Laeva I dokumentidesse kantud sõidupiirkond laeva praegust sertifitseerimist Norras.

ATL p 4.2 nõuab, et asenduslaev oleks teenuse osutamise alguseks vähemalt D-klassi parvlaev

Eesti õiguse tähenduses ja selle vastavuse hindamine on Transpordiameti pädevuses.

28.2. Ainuüksi asjaolud, et laeva on seni kasutatud lühikestel liinidel kaitstud vetes ja et laev

on praegu sertifitseeritud Norras sisevetel sõiduks, ei tõenda seda, et Laeva 1 ei ole võimalik

sertifitseerida Eesti sõidupiirkonna D jaoks. Hankija on viidanud Norra Mereadministratsiooni

ringkirjale RSR 13-2021, mille kohaselt on loobutud tavast samastada merepiirkond D Norra

kaubanduspiirkonnaga 3 ning merepiirkonnad määratakse lainearvutuste ja rannikukauguse

alusel. Seega ei saa laeva praegusest Norra sõidupiirkonnast teha järeldust, et Laev I ei saa

vastata Eesti sõidupiirkonna D nõuetele.

28.3. Vaidlustaja on viidanud vaidlustuses oma kirjavahetusele Transpordiametiga8, milles

Transpordiamet keeldus väidetavalt kinnitamast, et Soome sõidupiirkonna 1D sertifikaadiga

laev sobib seilama Eesti õiguse mõttes sõidupiirkonnas D. Vaidlustaja leiab, et kuna Soome

sõidupiirkonna 1D sertifikaat hõlmab alasid, mis pole avamere lainetusele avatud, on tegu sisult

samaväärse mere-alaga, kui Norra õiguse mõttes piirkond 1. Seetõttu peaks järeldus Kolmanda

isiku 2 pakutava asenduslaeva kohta olema sama – Norra piirkonna 1 sertifikaadiga parvlaev ei

ole vähemalt D-klassi parvlaev.

Vaidlustuskomisjon ei nõustu järeldustega, mida Vaidlustaja teeb Transpordiameti 25.05.2026

ja 27.05.2026 vastustest Vaidlustajale. Transpordiameti eelnimetatud vastustest ei nähtu, et

Transpordiamet oleks asunud seisukohale, et Soome sõidupiirkonna 1D sertifikaadiga laev ei

saa olla sõidupiirkonna D parvlaev Eesti õiguse mõttes. Transpordiamet kirjeldas menetlust,

mille läbimisel on kinnituse omistamine võimalik, sh dokumente, mis tuleb selleks esitada.

Transpordiameti kirjad Vaidlustaja enda asenduslaeva kohta ei tõenda kuidagi, et Kolmanda

isiku 2 asenduslaeva ei ole võimalik D-klassi jaoks sertifitseerida.

28.4. Eeltoodud põhjustel on vaidlustuskomisjon seisukohal, et Vaidlustaja ei tõendanud, et

6 Vaidlustuskomisjon märgib, et seda, et kõnealuse laeva sõidupiirkond on Norra sõidupiirkond 1, saab järeldada

üksnes Müügimaterjali inglise keelsest variandist (Area: Area 1). Müügimaterjali eesti keelses tõlkes on see rida

tõlgitud – Pindala: Pindala 1, mis laeva puudutavate andmete puhul on mõttetu. 7 Vaidlustaja kinnitusel on Kolmanda isiku 2 asenduslaev ehitatud liini Svelvik-Verket (ca 200 meetrit, risti üle

fjordi) jaoks ning teenindab praegu liini Oanes-Lauvivika (ca 1,7 km, risti üle fjordi). 8 Vaidlustaja käsitleb seda oma ärisaladusena. Eelkõige on asjasse puutuvad Transpordiameti 25.05.2026 ja

27.05.2026 e-kirjad.

56 (57)

Kolmanda isiku 2 asenduslaeva ei ole võimalik viia teenuse osutamise alguseks vastavusse ATL

p-i 4.2 nõudega.

29. Vaidlustaja etteheited Kolmanda isiku 2 asenduslaevale puudutavad Laeva I praegust

seisundit ja nõuete täitmise keerukust, mitte Kolmanda isiku 2 pakkumuse vastavust

Vastavustingimustele. Vaidlustaja väited ei tõenda seejuures, et nõuete täitmine teenuse

osutamise algusajaks oleks objektiivselt võimatu. Eeltoodud põhjustel on vaidlustuskomisjon

seisukohal, et Hankija otsus tunnistada Kolmanda isiku 2 pakkumus vastavaks on kooskõlas

RHS § 114 lg-ga 2 ning alused selle kehtetuks tunnistamiseks puuduvad.

Kolmanda isiku 1 pakkumuse vastavaks ja edukaks tunnistamise otsused ja Kolmanda isiku 1

kõrvaldamata jätmise otsus

30. Kuna vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Hankija on Kolmanda isiku 2 pakkumuse

õiguspäraselt vastavaks tunnistanud ja puudub vaidlus, et Kolmanda isiku 2 pakkumusele on

pakkumuste hindamisel omistatud rohkem hindepunkte (82,84) kui Vaidlustaja pakkumusele

(82,47), ei oleks Vaidlustajal hankelepingu sõlmimise võimalust ka juhul, kui Kolmanda isiku 1

pakkumus tuleks tagasi lükata ja/või Kolmas isik 1 hankemenetlusest kõrvaldada. Sel juhul

muutuks paremuselt esimeseks Kolmanda isiku 2 pakkumus, mis tuleks tunnistada edukaks

ning sõlmida Kolmanda isiku 2 hankeleping (ATL). Kolmanda isiku 2 huvi jõuda hankelepingu

sõlmimiseni Hankijani ei ole iseseisvalt kaitstav Vaidlustaja vaidlustuse kaudu.

31. Vaidlustusmenetlus lähtub isiku subjektiivsete õiguste kaitse põhimõttest. Tulenevalt RHS

§ 185 lg-st 1 peab vaidlustuse rahuldamiseks iga konkreetse taotluse osas olema täidetud kaks

tingimust: vaidlustatav hankija otsus peab olema õigusvastane ja rikkuma samaaegselt ka

vaidlustaja õigusi või huve. Seetõttu ei pea vaidlustuskomisjon kontrollima hankija otsuse

seaduslikkust, kui ta jõuab järeldusele, et see ei puuduta vaidlustaja õigusi või huve.

Seisukohale, et vaidlustusmenetluse käigus saab ja tuleb kontrollida vaidlustuse lubatavust

kõikides vaidlustusmenetluse etappides ja et vaidlustusmenetlus on mõeldud kaitsma üksnes

vaidlustaja subjektiivseid õigusi, on asunud juba Tallinna Halduskohus 07.06.2013 otsuses

3-13966 (p-id 11 ja 12) ning 22.08.2012 otsuses 3-12-1149 (p-id 16—19).

32. Vaidlustuskomisjon leiab, et kui vaidlustuse esitamise õiguse puudumine hankija otsuse

vaidlustamiseks on selgunud vaidlustusmenetluse käigus, siis tuleb vaidlustus hankija otsustele,

mis ei saa rikkuda vaidlustaja õigusi või huve, jätta rahuldamata RHS § 197 lg 1 p-i 4 alusel.

Seda, et kaebeõiguse kontrollimisel otsuse tegemisel tuleb kaebeõiguse puudumisel jätta kaebus

rahuldamata, on märkinud ka Riigikohus (16.12.2015 määrus asjas 3-3-1-55-15, p 9).

33. Kuna vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Hankija otsus Kolmanda isiku 2 pakkumuse

vastavaks tunnistamiseks on õiguspärane, puudub Vaidlustajal võimalus jõuda hankelepingu

sõlmimiseni Hankijaga ka juhul, kui Kolmanda isiku 1 pakkumuse vastavaks ja edukaks

tunnistamise otsused ja/või Kolmanda isiku 1 kõrvaldamata jätmise otsus tunnistataks

kehtetuks. Seega ei saa Kolmanda isiku 1 pakkumuse vastavaks ja edukaks tunnistamise ning

Kolmanda isiku 1 kõrvaldamata jätmise otsused rikkuda Vaidlustaja õigusi ega kahjustada tema

huve RHS § 185 lg 1 tähenduses. Seetõttu ei hinda vaidlustuskomisjon Hankija eelnimetatud

otsuste õiguspärasust.

34. Vaidlustusmenetluse kulud

Lähtudes sellest, et vaidlustus jääb RHS § 197 lg 1 p-i 4 alusel rahuldamata, kuuluvad

vaidlustusmenetluse kulude osas kohaldamisele RHS § 198 lg-d 3 ja 8.

34.1. Hankija ei taotlenud kulude väljamõistmist.

57 (57)

34.2. Kolmas isik 1 osales vaidlustusmenetluses Hankija poolel, mistõttu on tal õigus kulude

hüvitamisele Hankijaga samade reeglite alusel.

Kolmas isik 1 on tähtaegselt esitanud taotlused oma lepingulise esindaja kulude

väljamõistmiseks kogusummas 9680,50 eurot (käibemaksuta), 50 tunni 57 minuti õigusabi

osutamise eest, tunnihinnaga 190 eurot + käibemaks.

Vaidlustuskomisjon leiab, et asja keerukust ja töömahukust arvestades (vaidlustusasi on

menetlusdokumentide poolest ebaharilikult mahukas ning sisult keeruline, hõlmates mitmeid

eri valdkondi) on Kolmanda isiku 1 lepingulise esindaja kulud täies ulatuses vajalikud ja

põhjendatud ning need tuleb Vaidlustajalt välja mõista.

34.3. Kolmas isik 2 osales vaidlustusmenetluses Hankija poolel, mistõttu on tal õigus kulude

hüvitamisele Hankijaga samade reeglite alusel.

Kolmas isik 2 on tähtaegselt esitanud taotlused oma lepingulise esindaja kulude

väljamõistmiseks kogusummas 8234 eurot (käibemaksuta), 38,3 tunni õigusabi osutamise eest,

tunnihinnaga 215 eurot + käibemaks.

Vaidlustuskomisjon leiab, et asja keerukust ja töömahukust arvestades (vaidlustusasi on

menetlusdokumentide poolest ebaharilikult mahukas ning sisult keeruline, hõlmates mitmeid

eri valdkondi) on Kolmanda isiku 2 lepingulise esindaja kulud täies ulatuses vajalikud ja

põhjendatud ning need tuleb Vaidlustajalt välja mõista.

34.4. Vaidlustaja kulud jäävad tema enda kanda.

(allkirjastatud digitaalselt)

Taivo Kivistik