Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu

Dokumendiregister	Siseministeerium
Viit	1-7/191-1
Registreeritud	08.08.2023
Sünkroonitud	11.04.2024
Liik	Sissetulev kiri
Funktsioon	1 Ministeeriumi töö korraldamine. Juhtimine. Planeerimine. Aruandlus
Sari	1-7 Siseministeeriumile kooskõlastamiseks saadetud siseriiklikute õigusaktide eelnõud
Toimik	1-7/2023
Juurdepääsupiirang	Avalik
Juurdepääsupiirang
Adressaat	Kliimaministeerium
Saabumis/saatmisviis	Kliimaministeerium
Vastutaja	Indrek Link (kantsleri juhtimisala, sisejulgeoleku asekantsleri valdkond, korrakaitse- ja kriminaalpoliitika osakond)
Originaal	Ava uues aknas

Dokument on kokkuvõtte tegemiseks liiga mahukas (230209 tm).

Failid

Kooskõlastatavad dokumendid.txt

Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamine.asice

Kooskõlastustabel.pdf

Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamine.pdf

Seaduse muutmise eelnõu.pdf

Seletuskiri.pdf

Kooskõlastustabel.pdf

Liiklusseaduse ja autoveoseaduse

muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

Lisa 2

Kooskõlastustabel

Ettepaneku sisu Seisukoht

Justiitsministeerium

1. Eelnõu § 1 punktiga 8 muudetakse LS § 69

(sõiduki juhtimist keelav joobeseisund).

Muudatus seondub mh ka

korrakaitseseadusega.

Seletuskirjas tuleb välja tuua põhjused, miks

jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi joobe

tuvastamiseks piisab indikaatorvahendiga

kontrollimisest. KorS § 38 lg 3 sätestab, et

indikaatorvahendi kasutamisega ei või

piirduda mootor-, õhu- või veesõiduki,

raudteeveeremi või trammi ohutu liiklemise

või käituseeskirja nõuete rikkumisega seotud

süütegude toimepanemise kahtluse korral.

Võrdse kohtlemise nõude rikkumise

õigustamiseks piisab mõistlikust põhjusest –

see võib siin ka olemas olla väiksema

ohupotentsiaali tõttu vms – aga see tuleb

seletuskirjas välja tuua.

Antud selgitus.

Paragrahvi 69 lõiget 1 täpsustatakse selliselt, et

sinna lisatakse keeld juhil olla alkoholi piirmäära

ületavas seisundis. Kehtiv lõige sätestab ainult, et

juht ei tohi olla joobeseisundis, kuid § 69 lõikes 3

on sätestatud ka alkoholi maksimaalne lubatud

piirmäär juhile, seega peaks juba lõige 1

sisaldama asjaomast keeldu olla alkoholi

piirmäära ületavas seisundis.

2. Eelnõu § 1 punktiga 15 asendatakse LS §

206 sõna „kümme“ numbriga „15“.

Seletuskirjas tuleb muudatuse selgitusi

täiendada. LS § 206 näeb ette vastutuse

mitteloetava riikliku registreerimismärgiga

mootorsõiduki või maastikusõiduki

juhtimise eest. Muudatusega soovitakse

kohaldatava trahvimäära tõstmist seniselt

kümnelt trahviühikult 15 trahviühikuni.

Muudatus on seotud §-de 241, 259, 262 ja

2621 väärteotrahvimäärade muutmisega.

Paragrahvi muudatuse eesmärk on hoida

üldmenetluses määratava trahvimäära

tasakaalu hoiatus- või lühimenetluses

määratava trahvimääraga.

Märgime, et karistusmäära tõstmise

põhjuseks peab olema see, kui praktikas on

vastavaid rikkumisi massiliselt ning

Arvestatud.

Paragrahvi 206 muudatus välja jäetud.

olemasolev karistusmäär ei ole ennast

õigustanud. Kahjuks ei ole seletuskirjas selle

kohta mingeid selgitusi ega statistikat välja

toodud.

3. Eelnõu § 1 punktiga 16 täiendatakse LS §-

ga 2242, millega lisatakse LS-i uus

väärteokoosseis, mis näeb ette karistuse

jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi

juhtimise eest joobeseisundis või lubatud

alkoholi piirmäära ületades, siis on tegemist

ohutu liiklemise nõuete rikkumisega seotud

süüteoga.

Märgime, et kehtiva õiguse kohaselt on ka

jalgratturile, kergliikurijuhile või

pisimopeedi juhile kohaldatav karistusmäär

oluliselt madalam, kui nüüd eelnõus

kavandatakse. Olukord on oluliselt

muutunud ja seda tõdevad ka eelnõu autorid

seletuskirjas. Põhjendusena tuuakse välja, et

kergemate sõidukite puhul on tegemist

väärteoga sõltumata alkoholitasemest

organismis, karistusmäärad jäävad samuti

väiksemaks võrreldes

mootorsõidukijuhtidega ning juhtimisõiguse

kaotamist ei ole ette nähtud. Samas

märgitakse seletuskirjas lk 13 LS § 2242

põhjenduste hulgas, et rahatrahv kuni 100

trahviühikut on võrdsustatud alkoholi

piirmäära ületavas seisundis mootorsõiduki,

maastikusõiduki ja trammi juhtimise eest

määratava karistusega.

Mööname, et juhtimisõiguse kaotamist ei ole

eelnõus ette nähtud, kuid tähelepanu tuleb

pöörata ka LS §-le 106 lõike 1 punktile 5, mis

tegelikult võrdsustab nii kergliikuri- kui ka

mootorsõidukijuhi. See seos tuleb välja ka

seletuskirjast (lk 13):

„LS-i § 2242 lisamisel tuleb arvestada ka

koosmõju § 106 lõike 1 punktiga 5. LS-i §

106 reguleerib auto ja mootorratta

juhtimisõiguse andmist ning lõike 1 punktis 5

on sätestatud, et juhtimisõigust ei saa teatud

ajavahemikul taotleda, kui isikut on

Antud selgitus.

LS § 2242 muudatus välja jäetud.

korduvalt karistatud LS-i 15. peatükis

sätestatud väärtegude eest. Seega peab isik

arvestama, et jalgrattaga, kergliikuriga või

pisimopeediga alkoholi piirmäära ületades

või joobeseisundis sõites võivad talle

kaasneda ka muud tagajärjed kui vahetult

määratud trahv.“

Seoses juhtimisõiguse andmisega tõstatame

olulise probleemi.

Juhtimisõiguseta sõitmine on karistatav

väärteona LS § 201 järgi:

§ 201. Mootorsõiduki, maastikusõiduki või

trammi juhtimine juhtimisõiguseta isiku

poolt

(1) Mootorsõiduki, maastikusõiduki või

trammi juhtimise eest vastava kategooria

mootorsõiduki või trammi juhtimisõiguseta

isiku poolt – karistatakse rahatrahviga kuni

200 trahviühikut või arestiga.

(2) Sama teo eest isiku poolt, kes on

mootorsõiduki, maastikusõiduki või trammi

juhtimiselt kõrvaldatud või kelle

mootorsõiduki või trammi juhtimisõigus on

peatatud, kehtetuks tunnistatud või kellelt on

mootorsõiduki või trammi juhtimisõigus ära

võetud, –

karistatakse rahatrahviga kuni 300

trahviühikut või arestiga.

LS § 201 järgi registreeritakse aastas 3100–

3500 väärtegu. Alates 2015. aasta 1.

jaanuarist näeb karistusseadustik (KarS) ette,

et kui juhtimisõiguseta sõidetakse

süstemaatiliselt, on tegemist kuriteoga KarS

§ 4231 järgi.

KarS § 4231 järgi on registreeritud aastas

keskmiselt 612 kuritegu (2021. aastal nt 505

kuritegu, 2020. aastal 586 kuritegu). See

moodustab umbes 2,2% kõikidest Eestis

registreeritud kuritegudest.

Osaliselt võib juhtimisõiguseta sõitmise eest

kriminaalkorras karistatud isikute arvu tõsta

asjaolu, et varem väärteo eest karistada

saanud isik ei saagi kohe sõidueksamit

sooritada. LS § 106 lõige 1 ei luba anda

juhtimisõigust isikule, kellel on karistatus (st

karistus + teatud ajavahemik karistuse

ärakandmise järel) teatud liiklusalaste

süütegude eest. Nende hulka kuuluvad ka

juhtimisõiguseta sõitmine ja süstemaatiline

juhtimisõiguseta sõitmine (LS § 201 ja KarS

§ 4231):

§ 106. Auto ja mootorratta juhtimisõiguse

andmine

(1) Auto ja mootorratta juhtimisõigus

antakse ning esmane juhiluba väljastatakse

isikule, kellel: 1) varem ei ole olnud auto või

mootorratta juhtimisõigust või

2) on mootorratta või traktori juhtimisõigus

ja kes soovib omandada täiendavalt auto

juhtimisõigust ning

3) ei ole karistatust käesoleva seaduse §-s

201, 223, 224, 226, § 227 lõigetes 2–4, §-s

234, 236 või 237 sätestatud väärteo eest või

4) ei ole karistatust karistusseadustiku 23.

peatükis sätestatud liiklussüüteo eest või

5) ei ole korduvalt karistatud käesoleva

seaduse 15. peatükis sätestatud väärtegude

eest, välja arvatud käesoleva lõike punktis 3

nimetatud rikkumised.

Seega, kui isik saab nt esimest korda

karistada juhtimisõiguseta sõitmise eest (LS

§ 201), siis on talle võimalik juhtimisõigus

anda alles karistusandmete kustumise järel.

Tulenevalt karistusregistri seaduse (KarRS)

§ 24 lg 1 p-st 1 tähendab see üldjuhul seda,

et rahatrahvi tasumisest peab olema

möödunud üks aasta. Kui isikut karistatakse

süstemaatilise juhtimisõiguseta sõitmise eest

(KarS § 4231), siis on karistuse kustumise

tähtajad veelgi pikemad. Karistus kustub, kui

rahalise karistuse täitmisest, üldkasuliku töö

tegemisest või tingimisi vangistuse

katseajast on möödunud kolm aastat. Reaalse

vangistuse korral kustub karistus viis aastat

pärast karistuse ärakandmist.

Sisuliselt tähendab see, et pärast karistamist

võib juhtimisõiguse taotlemine olla võimalik

mitte varem kui ühe aasta pärast, kuid

sõltuvalt asjaoludest isegi alles enam kui viie

aasta pärast.

Kui jätta LS §-st 106 välja viited LS §-le 201

ning KarS §-le 4231, siis saaks

juhtimisõiguseta sõitja pärast teo

toimepanemist või isegi karistuse jõustumist

koheselt juhtimisõigust taotlema asuda. Kui

ta sõidab korduvalt juhiloata, ehk

süstemaatilise juhtimisõiguseta juhtimine,

oleks võimalik kriminaalmenetlus lõpetada

nn oportuniteedi põhimõttel ning asetada

isikule näiteks kohustus mingi aja jooksul

juhtimisõigus omandada. Selleks annaks

õigusliku aluse kriminaalmenetluse

seadustiku (KrMS) § 202 lg 2 p 7. Kui isik

määratud aja jooksul juhtimisõigust ei

omanda, jätkataks kriminaalmenetlust.

Eeltoodule tuginedes teeme ettepaneku

kaaluda LS § 106 muutmist selliselt, et

juhtimisõiguseta sõitmine ei välistaks

juhtimisõiguse taotlemist. Mõistetavalt on

siin diskussiooniruumi, et kas mingid juhud

juhtimisõiguseta sõitmisest peaksid siiski

hõlmatuks jääma (nt kui isik on mingil muul

põhjusel juhtimiselt kõrvaldatud ning on

sõitmist jätkanud vmt).

4. Eelnõu § 1 punktiga 17 muudetakse LS §

241 (peatumise või parkimise nõuete

rikkumine). Seletuskirjas (lk 13) märgitakse,

et LS § § 241 muudatusega lisatakse vastutus

peatumiste nõuete rikkumise eest. Palume

seletuskirjas välja tuua, millistes LS sätetes

on need nõuded kehtestatud.

Arvestatud.

Seletuskirja täiendatud.

5. Eelnõu § 1 punktiga 18 muudetakse LS §

259 (jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri

juhi või kasutaja, jalgratturi,

pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja

poolt liiklusnõuete muu rikkumine) lõikeid

1 ja 2. Seletuskirjas puuduvad selgitused,

Antud selgitus.

Muudatuse eesmärk on mh hoida üldmenetluses

määratava trahvimäära tasakaalu hoiatus- või

lühimenetluses määratava trahvimääraga.

Sellisest eesmärgist lähtuvaid muudatusi on ka

varasemalt liiklusseaduses tehtud.

millest lähtudes on lõike 1 karistusmäära

tõstetud kümnelt trahviühikult 15-le. Miks

on see tõus ainult viis trahviühikut, mitte aga

nt kümme, nagu seda tehakse § 241 lõike 1

puhul? Miks ei toimu ühtlast tõstmist kõigi

LS sätete osas, kus rahatrahvi määr on kuni

kümme trahviühikut? Palume seletuskirja

vastavalt täiendada.

Eelnõuga muudetaksegi kõiki LS sätteid, kus

trahvimäär on kuni kümme trahviühikut.

6. Eelnõu § 1 punktidega 20, 21 ja 22 tõstetakse hoiatustrahvi määrasid LS §-s 262

ja 2621. Seletuskirjas (lk 14) väidetakse, et

hoiatustrahvide määrad on püsinud

muutumatuna alates kirjaliku

hoiatamismenetluse kasutuselevõtust.

Palume seletuskirja täpsustada ja viia

sõnastus kooskõlla tegelikkusega. LS §-s

262 kirjalikus hoiatamismenetluses

ettenähtud trahvimäärasid tõsteti 2019. a

seadusemuudatusega1. Seega ei vasta tõele

väide, et kirjalikus hoiatamismenetluses on

määrad püsinud muutumatuna alates

kirjaliku hoiatamismenetluse

kasutuselevõtust.

Seletuskirjas on välja toodud, et

üldmenetluse raames MuPO

parkimisrikkumiste menetlusi läbi viinud ei

ole. Selgub, et vähesed üldmenetlused, mis

on läbi viidud, on läbi kaebeõiguse kõik

kohtus VTMS § 30 lg 1 p 1 alusel ära

lõpetanud.

VTMS § 30 lõike 1 punkti 1 kohaselt võib

menetleja väärteomenetluse lõpetada, kui

menetlusaluse isiku süü ei ole suur ja

väärteomenetluse jätkamiseks puudub avalik

menetlushuvi.

VTMS § 541 lõike 5 kohaselt võib

kohtuväline menetleja vähetähtsa

liiklusväärteo puhul jätta hoiatustrahvi

määramata ja piirduda mootorsõiduki eest

vastutava isiku kirjaliku hoiatamisega, kui ta

leiab, et mootorsõiduki eest vastutava isiku

hoiatamine teda trahvimata on piisav.

Palume hinnata, kas praktikas on tekkinud

Antud selgitus.

Eelnõuga muudetavates punktides toodud

hoiatustrahvimäärad on püsinud samas suuruses

(LS § 262 p 2) või neid on isegi vähendatud (LS

§ 262 p 3). Näiteks Justiitsministeeriumi viidatud

eelnõuga vähendati § 262 punkti 3

hoiatustrahvimäära 64 eurolt 40 euroni (ja nt § 262

punkti 4 trahvimäära 96 eurolt 40 euroni).

MuPO andmetel on nad lisaks seletuskirjas välja

toodud trahvidele koostanud ca 10 000 kirjalikku

teavitust, millede puhul mõjutustrahvi ei järgne.

Seega, amet kasutab VTMS § 541 lg 5 sätestatud

võimalust laialdaselt.

Mis puudutab parkimisrikkumiste korral

kohaldatava trahvimenetluse liiki, siis tuleb

arvestada parkimise kui tegevuse elulisi asjaolusid

ja iseloomu, st et sõiduki parkinud isik reeglina ei

ole kogu parkimise aja pargitud sõiduki juures ja

seepärast on ka kohtuvälisel menetlejal väga raske

või pea võimatu isiku suhtes üldmenetlust

kohaldada. See eeldaks, et kohtuväline menetleja

ootab nõudeid rikkuva sõiduki juures seni, kuni

sõiduki valesti parkinud isik sõiduki juurde tagasi

pöördub. Selline ootamine ei ole tõenäoliselt väga

efektiivne viis parkimisnõuete rikkujatega

tegelemiseks. Osaliselt sel põhjusel ehk ongi ka

hoiatustrahvimenetluse süsteem välja töötatud. Ka

kaasneb üldmenetlusega isikule tagajärg, mille

tulemusel saab isik karistuse ja ta kantakse

karistusregistrisse, samas kui hoiatustrahvi korras

vastuolu, kus kohus peab selliste rikkumiste

puhul mõistlikuks menetluse lõpetamist, aga

kohtuväline menetleja soovib ainult

karistada.

Palume kasvõi MuPO osas välja tuua, kui

palju on MuPO kohaldanud VTMS § 541

lõikes 5 sätestatud võimalust. Kiirmenetluse

otsuseid on tehtud 2 tk (kumbki 60 eurot).

Kõik ülejäänud on kas hoiatustrahvi- või

lühimenetluse otsused. Mis on põhjus, miks

üldmenetlusi ja kiirmenetlusi on nii vähe

tehtud? Nende menetluste raames saab ka

kehtiva seaduse kohaselt määrata karmima

karistuse kui hoiatamismenetluses. Praegu

jääb mulje, et tegeletakse vaid ühte liiki

menetlustega, mida on mugavam läbi viia.

LS § 92 lõike 2 punktid 1 ja 2 lubavad

sõiduki teisaldada valvega hoiukohta, kui

sõiduk on pargitud nii, et see on ohtlik

teistele liiklejatele või häirib oluliselt

liiklust, samuti siis, kui see kahjustab teed

või haljasala.

LS § 262 punkt 3 lubab kohaldada

hoiatustrahvi, kui sõiduk on pargitud viisil,

mis on ohtlik teistele liiklejatele või häirib

oluliselt liiklust. Tõstatame küsimuse, kui

palju on kohaldatud lisaks hoiatustrahvile

sõiduki teisaldamist? Kui palju on

kohaldatud hoiatustrahve korduvalt samale

isikule? Küsimus tekib tulenevalt asjaolust,

et seletuskirjas väidetakse, justkui on

odavam maksta rahatrahvi kui parkimise eest

tasuda. Millele tuginedes ollakse veendunud,

et üks ja sama isik kunagi ei tasu

parkimistasu, tasudes parema meelega

hoiatustrahvi, kuna see on odavam? Palume

seletuskirja eelnevale tuginedes täiendada.

mootorsõiduki vastutavale kasutajale määratav

trahv ei ole karistus ja seda ei kanta

karistusregistrisse. Seega võib just üldmenetlus

olla isikule rohkem koormavam kui näiteks

hoiatamismenetluse kasutamine.

Mis puudutab aga lühimenetluse kohaldamist

üldmenetluse asemel, siis on VTMS § 548 lõike 1

kohaselt kohustuslik menetlusliik, välja arvatud

juhtudel, kui:

1) esinevad asjaolud, mis ei võimalda

lühimenetlust lõpule viia kohapeal;

2) lühimenetlusele allutatud isik soovib

vaidlustada väärteo tunnustega teo

toimepanemise.

Samuti ei kohaldata lühimenetlust, kui:

1) sama teo kohta alustatakse kirjalikku

hoiatamismenetlust;

2) lühimenetluse aluseks olevas väärteo

tunnustega teos esinevad eri väärteokoosseisude

tunnused ja nendest vähemalt ühe kohta

alustatakse üld- või kiirmenetlust;

3) seadus näeb väärteo eest põhikaristusena ette

eriõiguse äravõtmise, aresti või lisakaristuse

kohaldamise.

Leiame, et selle analüüsimine, kas üldmenetluse,

lühimenetluse ja kirjaliku hoiatamismenetluse

kohaldamise alused on tasakaalus, on eelkõige

Justiitsministeeriumi kui karistuspoliitika

kujundaja ülesanne.

Mis puudutab valvega hoiukohta teisaldamist, siis

meile teadaolevalt on teisaldamist reeglina

kohaldatud nö romusõidukite probleemi

lahendamisel. Parkimisnõuete rikkumisel ei

pruugi sõiduki teisaldamine olla proportsionaalne

meede ja reeglina ongi kasutatud kas kirjalikku

teavitamist või hoiatustrahvi.

Seletuskirjas toodud näide Tallinna vanalinna

parkimistasu ja trahvimäära suuruse

proportsioonist on toodud hüpoteetilise näitena.

7. Eelnõu § 2 – autoveoseaduse muudatused

on seletuskirja kohaselt seotud EL direktiivi Võetud teadmiseks.

ülevõtmisega, samas kui LS ja PPVS

muudatused on tingitud siseriiklikust

vajadusest. EL direktiivi ülevõtmisega

seotud sätete lisamine LS muudatuste sappa

võib tekitada ohu, et LS EN menetluse

venimise tulemusel ei jõuta direktiivi

tähtaegselt üle võtta. Direktiivi ülevõtmise

sätete sujuva menetlemise tagamiseks

soovitame need vormistada eraldi eelnõuna.

8. Seletuskirjas on VTK koostamata jätmist

põhjendatud olulise õigusliku muudatuse või

oluliste mõjude puudumisega (HÕNTE § 1

lõike 2 punkt 5), kuid parandatud seletuskirja

mõjuanalüüsist nähtub oluliste (positiivset

laadi) mõjude esinemine. Nii VTK

puudumise kui ka oluliste mõjude esinemise

tõttu peame vajalikuks kavandada eelnõu

mõju järelhindamine (HÕNTE § 46 lg 3 p 7).

Seletuskirjas toodud näide Aalto ülikooli

uuringust näitas piirangute mõju

elektritõukeratastega toimunud õnnetuste

arvu vähenemisele, seega võiks sarnase

regulatsioonide mõju hindava järeluuringu

ka Eestis kavandada. Riigikogu vastuvõetud

strateegiadokument „Õigusloomepoliitika

põhialused aastani 2030“ punktide 12.4. ja

12.4.1. järgi kontrollitakse järelhindamise

kaudu eesmärgi saavutamist esmajoones

selliste eelnõude jõustumise järel, millel on

oluline mõju. Kuna kõnesolev eelnõu

puudutab elanikkonda laiemalt ja on

ühiskonnas oluline teema, siis leiame, et

kõnealuses eelnõus on järelhindamise

kavandamine asjakohane.

Seletuskirjas lk 29 (punkti 6.7) on

järelhindamise tegemata jätmist põhjendatud

sellega, et eelnõu mõju jälgitakse ja

kaardistatakse jooksvalt läbi registreeritud

liiklusõnnetuste statistika. Kuivõrd eelnõu

mõju plaanitakse jooksvalt jälgida ja

kaardistada, siis saab selle järelhindamisena

vormistada, tulemused avalikustada ning

Riigikogule järeldused esitada (ÕPPA p

12.4.3).

Antud selgitus.

Registreeritud liiklusõnnetuste statistikast antakse

regulaarselt (pea igas kvartalis) ülevaade

Vabariigi Valitsuse liikluskomisjonile. Samuti on

statistika jooksvalt kättesaadav Transpordiameti

veebilehel, aadressil:

https://www.transpordiamet.ee/liiklusonnetuste-

statistika. Täiendavat mõjude järelhindamise

aruande koostamist ei pea eelnõu koostajad

seetõttu vajalikuks.

9. Palume arvesse võtta ka käesoleva kirja

lisades esitatud normitehnilised ja

keelemärkused.

Arvestatud.

Eesti Linnade ja Valdade Liit

1. Paragrahvi 20 lõike 3 muudetud sõnastuse

kohaselt tohib asula sõiduteel peatada või

parkida ühe- või kaherattalist kergliikurit

kõrvuti kahes reas, kusjuures sõiduki pikitelg

peab olema rööpne sõiduteeäärega ja

takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla

kaugemal kui 0,2 meetrit sõiduteeäärest.

Leiame, et antud sõnastusega luuakse

rendiettevõtetele võimalus rendile antavate

sõidukite ladustamiseks sõidutee äärde, mis

võib tekitada täiendavat liiklusohtu.

Samuti ei pruugi parkimiskohale

manööverdav sõiduk seal parkivat

kergliikurit märgata.

Teeme ettepaneku täiendada sõnastust

selliselt, et jalgrattaid ning ühe või

kaherattalist kergliikurit tohib sõiduteel

parkida vaid seda lubava

liikluskorraldusvahendi olemasolu korral.

Mittearvestatud.

Juba kehtiva korraga on lubatud kergliikurit asula

sõiduteele peatada ja parkida. Lisaks on juba

lubatud peatada ja parkida kaherattalisi

külghaagiseta mootorrattaid, jalgrattaid, mopeede

ja pisimopeede kõrvuti kahes reas. Hinnanguliselt

ei muuda ühe- või kaherattalise kergliikuri

lisamine sellesse nimekirja olukorda ohtlikumaks.

Renditavad kergliikurid ei erine mõõtmetelt

oluliselt jalgratastest, seega pole tõenäoline, et

need oleksid kehvemini märgatavad, kui

jalgrattad. Kahes reas kõrvuti parkimisel on

kergliikurid tõenäoliselt isegi paremini juhtidele

märgatavad, kui üksik teel seisev kergliikur.

2. Paragrahvi 20 soovitakse täiendada

lõikega 43. Täiendusega võetakse jalgratta,

kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel

võimalus nende lukustamiseks rajatise külge,

mis asub kõnnitee sõidutee poolsel küljel.

Teeme teepaneku muuta sõnastust selliselt,

mis võimaldaks jalgratta, kergliikuri ja

pisimopeedi parkimise ka kõnnitee

sõiduteepoolsel küljel juhul, kui piirkonnas

puudub rattahoidik ning parkimine on vajalik

sõiduki lukustamiseks kõnnitee sõidutee

pool asuva taristu külge.

Parkimisega seonduvalt toome lisaks välja

probleemi, mis võib tekkida jagatud

kergliiklustee ruumi korral. Jagatud ruumi

korral paikneb vahetult sõiduteega esmalt

jalgrattaliikluseks mõeldud kergliiklustee

osa ning seejärel jalakäijate liikumiseks

mõeldud ala. Vastavalt lõike sõnastusele,

Osaliselt arvestatud.

Paragrahvi 20 lõike 43 sõnastust täiendatud.

Mis puudutab kommentaari jagatud ruumi osas,

siis nõustume sellega, et teoreetiliselt võib tekkida

olukordi, kus jalakäija peab liiklemiseks kasutama

peamiselt ratturile mõeldud kergliiklustee osa,

kuid tõenäoliselt ei ole hea kohustada sõidukeid

parkima ka peamiselt jalgrattaliikluseks mõeldud

teeosale. Oluline on mõista, et kõik kergliiklusteel

liiklejad peavad arvestama seal liiklevate teiste

liiklejatega ja ei tohi üksteist ohustada.

Paratamatult esineb ka muid olukordi, kus

jalakäijad peavad kasutama peamiselt jalgratturile

ettenähtud jalgratta- ja jalgtee osa ning vastupidi.

tuleb jalgratas, kergliikur ja pisimopeed

sellisel juhul parkida jalakäija liiklusruumi.

See piirab jalakäijate liikumisvõimalusi ning

võib tekitada olukorra, kus jalakäija peab

liiklemiseks kasutama ratturitele mõeldud

kergliiklustee osa, mis võib tekitada

täiendavat liiklusohtu. Leiame, et kirjeldatud

teema vajab täiendavat lahendust.

3. Eelnõu punktis 17 toodud liiklusseaduse §

19013 kohane laenukergliikurite

märgistamine on väga oluline. Mõistlik ja

vajalik on kehtestada regulatsioon, et

laenukergliikurite (neid on kõige rohkem)

tuvastamine oleks lihtne ja kiire tagamaks

mh järelevalve tegemise parkimisreeglite

järgimise osas. Eelnõu seletuskirjas ei ole

selgitatud kaalutlusi, miks seadusandja

märgistamise kohustust ei kehtesta vaid jätab

sellise olulise nõude KOVide kehtestada.

Olemuselt on seadusandja nõude siiski

üpriski täpselt juba kirjeldanud ning tundub

ebamõistlik mitmetel KOVidel olemuselt

sama sätet/kohustust kehtestada oma

määrusega.

Teeme ettepaneku sõnastada punktis 17

toodud § 19013 järgmiselt:

„Kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta

rendile- või üürile andmisega tegelev

ettevõtja on kohustatud renditava- või

üüritava sõiduki varustama selgelt loetava

identifitseerimisnumbri, rendile- või üürile

andva ettevõtja telefoninumbri ja

ärinimega.“

Mittearvestatud.

122. peatükki tuleb vaadata tervikuna, st et § 19013

lõikes 1 toodud märgistamise kohustuse

kehtestamine on mõistlik siiski koos § 19014

sätestatud majandustegevuse nõuete

kehtestamisega. St et kui omavalitsusüksus

otsustab kasutada õigust kehtestada

majandustegevuse nõuded, siis sellega kaasneb

järelevalve lihtsustamiseks ka vajadus kehtestada

märgistamise nõuded. Märgistamise nõude

kehtestamisest eraldiseisvalt paraku suurt väga

kasu ei ole. Sellest tulenevalt on ka märgistamise

nõue jäetud omavalitsusüksuse pädevusse.

4. Teeme ettepaneku täiendada § 19014

lõiget 1, mis annaks kohalikule omavalitsuse

üksusele võimaluse määrata rendile antavate

kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste

maksimaalne arv.

Mittearvestatud.

Leiame, et kohasem meede on rendi- või

üürikergliikurite kiiruse piiramine. Kuigi

renditavate või üüritavate kergliikurite arvu

vähendamine võib teoreetiliselt sobida

liiklusõnnetuste arvu langetamiseks, siis

arvestades, et kergliikurite liikuvusteenuse

peamine eelis tulebki sellest, et tarbija saab kiirelt

oma liikumispunkti algusest leida sobiva

kergliikuri sihtpunkti edasiliikumiseks, siis ei

pruugi kergliikurite arvu piirang olla siiski kohane

meede. Äärmiselt keeruline on leida seda

mõistlikku ja proportsionaalset lubatavat arvu

kergliikureid, mis oleks põhjendatud ja arusaadav

piirang.

Lisaks tekib küsimus, et kas piirangu peaks

seadma koguarvule või näiteks ühte piirkonda

koondunud sõidukite arvule? Ja kui koguarvu

piirangu juures koondub ühte piirkonda palju

kergliikureid, siis võib ikkagi neist tulenevalt olla

suurem risk õnnetuste toimumiseks. Lisaks tuleb

arvestada ka seda, et 2/3 kergliikuriõnnetustest on

ühesõidukiõnnetused, mitte kokkupõrked, seega

ei pruugi ka sellest vaatest kergliikurite arvu

piiramine olla kohane meede.

5. Paragrahvi 19014 lõikes 1 on loetletud

nõuded, mida võib kohaliku omavalitsuse

üksus kehtestada ettevõtja kergliikurite,

pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või

üürile andmise majandustegevusele.

Paragrahvi 19014 lõikes 2 on toodud, et

eelpool nimetatud nõuete täitmise kohustuse

võib seada sõltuvusse ettevõtja renditavate-

või üüritavate sõidukite arvust. Teeme

ettepaneku täiendada lõike 2 sõnastust

lisades „… ja piirkonna või tänava

liiklustingimustest“.

Arvestatud.

6. Paragrahvi 19014 lõikes 3 on märgitud, et

omavalitsuse üksus võib sõidukiirust piirata

kuni 15 kilomeetrini tunnis ning seda

ajavahemikus 21.00−7.00. Meie hinnangul ei

pruugi määratud ajavahemikul kiiruse

piiramine tagada erinevate liiklejagruppide

liiklusohutust. Seda eelkõige piirkondades,

kus puudub eraldi jalgrattaliikluseks

mõeldud taristu. Näitena saame tuua

vanalinna ning pargid, kus lähtuvalt liiklejate

hulgast on vajadus kiirust piirata ka päevasel

ajal. Näitena saame tuua kokkuleppe

rendiettevõtjatega, millega on Tallinna

vanalinnas piiratud kergliikurite sõidukiirust

15km/h ööpäevaringselt. Ettepanek, lubada

kohaliku omavalitsuse üksusel piirata

kergliikurite sõidukiirust vastavalt

vajadusele ööpäevaringselt.

Arvestatud.

Eelnõuga lubatakse kohaliku omavalitsuse

üksusel sõidukiirust piirata kuni 10 kilomeetrini

tunnis ja ööpäevaringselt.

Selgitame täiendavalt, et eelnõus toodud sätted ei

piira omavalitsusüksute ja ettevõtjate senise

koostöö jätkumist, st ka edaspidi on võimalik

omavalitsusüksutel koostöös ettevõtjatega

kokkuleppeliselt piirata tihedama

jalakäijaliiklusega või muu ohu tõttu

sõidukiiruseid, näiteks parkides, Tallinna

vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses jmt

kohtades.

7. Eelnõu punktiga 17 täiendatakse seadust

122. peatükiga, millega kehtestatakse

üüritavatele kergliikuritele ja jalgratastele

Antud selgitus.

Kui eelnõu vastu võetakse ja see kehtima hakkab,

siis tuleb lähtuda kehtivast regulatsioonist ja kui

läbi majandustegevuse piirangute

teistsugused liiklusreeglid (sõidukiirus,

parkimiskeeld jt) kui isiklikus omandis või

muul alusel valduses olevatele kergliikuritele

ja jalgratastele. Selle peatüki kehtestamisega

võib tekkida avalik ootus, et uus regulatsioon

(nt omavalitsuse poolt kehtestatud

kiiruspiirangud) laieneks kõigile

kasutajatele, mida antud juhul ei plaanita.

Lisaks on sama peatüki sätete rakendamine

ja nende täitmise üle järelevalve tegemine

raskendatud, kui mitte võimatu põhjusel, et

kergliikurite ja jalgrataste üürimine ei ole

litsentseeritav tegevus ja puudub võimalus

tuvastada, milliste juriidiliste isikute suhtes

seaduse 122. peatüki sätted laienevad (kelle

tegevusalaks on ülalnimetatud sõidukite

üürimine). Kergliikurite ja jalgrataste

kolmandate isikute valdusesse andmine ei

eelda vaid üürilepingu sõlmimist, nimetatud

sõidukite valdust on võimalik üle anda ka

muude võla- või asjaõiguslike tehingutega.

see reguleerib ainult teatud isikuid (käesoleval

juhul kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta

rendile- või üürile andmisega tegelevaid

ettevõtjaid), siis ei saa olla ootust, et regulatsiooni

alusel kehtestataks nõudeid muudele isikutele.

Kui avalikkuses tekib ootus, et regulatsioon peaks

hõlmama ka muid subjekte, siis on võimalik

seadust muuta.

Mis puudutab järelevalvet, siis eelnõu koostamise

käigus kaaluti ka tegevusloakohustuse

kehtestamist, kuid leiti, et kavandatavad

majandustegevuse nõuded on sellised, mida on

võimalik efektiivselt kontrollida ka järelkontrolli

käigus ja selleks ei ole vaja eelnevat tegevusloa

andmise käigus teostatavat kontrolli. Tegevusloa

andmise menetluse peamine väärtus seisnekski

selles, et enne tegevuse alustamist on võimalik

kontrollida isiku nõuetele vastavust, samas on

eelnõu kohased omavalitsusüksuse poolt

kehtestatavad nõuded olemuselt sellised, mida on

võimalik ja vaja kontrollida jooksvalt ja mis

võivad ajas muutuda. Tegevusloakohustuse

kehtestamine ei annaks kvalitatiivselt oluliselt

midagi juurde.

Ettevõtjaid, kes nõuetele peavad vastama, on

võimalik tuvastada nende teostatava

majandustegevuse kaudu. Samuti saab

omavalitsusüksus õiguse kehtestada sõidukite

märgistamise nõuded, mis veelgi lihtsustavad

nõuete kontrollimist.

Bolt Technology OÜ

1. Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse

üksusele õigus kehtestada majandustegevuse

nõuded kergliikurite, pisimopeedide ja

jalgrataste rendile- või üürile andmisele.

Bolti kommentaar: Üldise kommentaarina

juhime seadusandja tähelepanu, et

majandustegevuse nõuded on oma olemuselt

piiravad ning ettevõtlusvabaduse piirangute

puhul on oluline, et oleks arvestatud

piirangute proportsionaalsust taotletava

eesmärgiga.

Antud selgitus.

Vt selgitust Tuul Mobility OÜ kommentaarile

punktis 2.5.

2. Eelnõuga sätestatakse kergliikurite

parkimisviis, st et kergliikur tuleb parkida

eemale sõiduteeäärest ja rööpselt jalgtee,

kõnnitee või jalgratta- ja jalgteeäärega ning

asjaomase kergliiklustee äärest takistuse

puudumisel mitte kaugemal kui 0,2 meetrit.

Bolti kommentaar: mõistame ettepaneku

eesmärki, kuid juhime tähelepanu, et ka

isiklikke sõiduautosid tuleb parkida mitte

kaugemal kui 20 cm äärekivist, samas

praktikas on see pigem erand kui reegel.

Ükskõik millise sõiduki parkimine on alati

esmajärjekorras kultuuriküsimus.

Antud selgitus.

Liiklusreeglite puhul on tegu pea kogu ühiskonda

hõlmavate ja äärmiselt laia igapäevast käitumist

hõlmava mahuka reeglistikuga, mille eesmärk on

nii kohustav kui ka kasvatav ja suunav.

Parkimisreeglite eesmärk on suunata juhte

parkima teatud korra kohaselt ja korrapäraselt. On

mõistetav, et nõuete detailsus on see, millest

sõltub nende järgimise lihtsus ja kohaldatavus.

Mootorsõidukite puhul on äärekivist parkimise

nõue 0,2 m küll spetsiifiline ja täpne, kuid selle

laiem eesmärk on anda isikule mõista, milline

parkimisviis on õige ja korrektne, st et sõiduk

pargitaks sisuliselt võimalikult äärekivi lähedale

ehk et see ei takistaks teel teisi liiklejaid. Kui

nõuet siiski rikutakse, aga isik on parkinud sõiduki

siiski selliselt, et see teisi isikuid ei ohusta ja

liiklust ei takista, siis on tõenäoliselt samas

täidetud liiklusseaduse ja liiklusreeglite laiem

eesmärk, milleks on teisi liiklejaid arvestav,

hooliv ja ettevaatlik käitumine, liikluse sujuvuse

tagamine ning ohu ja kahju tekitamise vältimine

inimestele, varale ja keskkonnale. Seejuures ei pea

igale rikkumisele järgnema alati karistus, sest

reeglite mittetäitmisele saab tähelepanu juhtida ka

ilma igakordse karistuse määramiseta, samuti

tuleb arvestada, et ka järelevalve puhul peab

prioriseerima kontrolli vähemohtlikumate ja

ohtlikumate rikkumiste vahel.

Tuul Mobility OÜ

4. Sissejuhatavalt olgu öeldud, et Tuul

toetab Eelnõu eesmärki püüda leida

lahendusi liiklejate ohutuse suurendamiseks.

Tuul on aastaid püüelnud sama eesmärgi

poole, otsinud erinevaid lahendusi ja teinud

suuri investeeringuid, muu hulgas:

1) Kõige turvalisema tõukeratta

välja arendamine ja tootmine.

Tuule tõukerattaid eristab täna

teistest tõukeratastest nt lühim

pidurdustee, stabiilne

sõidukogemus, laiad õhkrehvid,

mis vähendavad vibratsiooni

ning annavad parima

haarduvuse, tagades seeläbi

sõidu turvalisust jpm;

Hea meel on näha, et Tuul Mobility OÜ suhtub

oma tegevusse vastutustundlikult ja innovatiivselt

ning on jätkuvalt esirinnas ohutusele

panustamisel. Sealhulgas on väga tänuväärne, et

Tuul Mobility OÜ on juba rakendanud mitmeid

meetmeid ja piiranguid (nt automaatne kiiruse

alandamine teatud piirkondades ja

parkimiskeelualade määramine), mida ka

käesolev eelnõu võimaldab omavalitsusüksusel

kohaldada.

2) Rakendusesisene algaja režiimi

seadmise võimalus teenuse

kasutajale, mis piirab tõukeratta

sõidukiirust kuni 15 km/h;

3) Jalakäijate rohketes linnaosades

on Tuul tõukerataste kiirust

automaatselt alandanud;

4) Parkimiskeelualade määramine,

kus tõukeratta hooletu parkimine

võib endast ohtu kujutada. Lisaks

on rakendusesiseselt loodud

võimalus tagasiside andmiseks

valesti pargitud või probleemsete

tõukerataste osas. Linnas on

ööpäevaringselt kättesaadavad

operaatorid, kes teavitusi, sh

probleeme tänaval lahendavad;

5) Soovituslike parkimiskohtade

loomine ja teenuse kasutajatele

soodustuse andmine, et

motiveerida vastavate

parkimiskohtade kasutust;

6) Järjepidev ja süstemaatiline

ohutuse teavitustöö nii

rakendusesiseselt (koolitused,

rakendusesisene suhtlus) kui

erinevate sotsiaalmeedia

kampaaniate kaudu. Viimaseid

on Tuul läbi viinud iseseisvalt

ning koostöös teiste

ametiasutustega, nt

Transpordiametiga. Samuti on

tõukeratastele paigutatud

kleepsud, mis tuletavad liiklus-

ja ohutusreegleid teenuse

kasutajatele meelde;

7) Ohutu sõidu koolituste

korraldamine nii avalikkusele

kui erinevatele asutustele (nt

koolid, politsei jne);

8) Kiivrite annetamine lastele, sh

kiivrite müümine omahinnaga.

5. Tuule kogemuse pinnalt saab öelda, et

Eelnõu eesmärgi saavutamine on võimalik

vaid siis, kui on tagatud lihtsad,

eesmärgipärased ja proportsionaalsed

reeglid. Vastasel juhul ei saavutata Eelnõu

eesmärke ning ebaselgete reeglite

kehtestamine võib hoopis tuua kaasa uusi

probleeme ning suurendada liiklejate riske.

6. Eelnõu regulatsioon ei saavuta enda

eesmärki. Eelnõu eristab ilma mõistliku

põhjenduseta ettevõtjate poolt renditavaid

kergliikureid tarbijate omandisse

kuuluvatest kergliikuritest. Eelnõus

sõnastatud liiklusohutuse eesmärgi

saavutamiseks ei saa aga keskenduda üksnes

ühele liiklejate grupile – ettevõtjate poolt

renditavatele kergliikuritele. Piirangu

seadmine üksnes ettevõtjate poolt

renditavatele kergliikuritele ei ole

mõistlikult põhjendatav. Liiklusohutuse

saavutamiseks peab kogu liiklusvoog olema

ühel viisil reguleeritud. Sellest tulenevalt

peab nt kergliikurite kiirus olema ühtlane, st

liiklejad peavad olema võimelised liikuma

sama kiirusega vältimaks segadust ja

liiklusohtlike olukordade teket. Asudes

piirama üksnes renditavate kergliikurite

piirkiirust, luuakse avalikku liiklusruumi

juurde ebaselgust ning seeläbi täiendavaid

riske ja ohte. Seda ei ole Eelnõu koostamisel

vähimalgi määral analüüsitud ega

arvestatud. Lisaks ei too Eelnõu kergliikurite

parkimise regulatsioon kergliikurite

parkimiskorda ja -praktikasse selgust ja

mõistetavaid lahendusi. See mõjub hoopis

vastupidiselt. Kui Eelnõu välja töötamisel

oleks läbi viidud asjakohane analüüs, siis

oleks selgunud see, et avaliku ruumi

planeerimisega seotud probleeme ei saagi

lahendada üksnes ja vaid liiklusseaduse

muutmise kaudu. Probleemi algpõhjus ei ole

kergliikurites ega liiklusseaduses, vaid

avaliku ruumi lahendustes.

Antud selgitus.

Eelnõu keskendub rendi- või üürikergliikuritele

just sel põhjusel, et enamik õnnetustest toimub

nendega.

Väide, et kogu liiklusvoog peab olema

liiklusohutuse saavutamiseks ühel viisil

reguleeritud, on selgelt meelevaldne. Ka kehtiva

LS kohaselt ei ole liiklusvoog reguleeritud ühel

viisil – juba praegu on liiklusseaduses sätestatud

erinevatele sõidukitele või nende alaliikidele

erinevad piirkiirused. Samuti liiguvad praktilistest

liiklusoludest ja -olukordadest tulenevalt sõidukid

erineva kiirusega, mitte pidevalt sujuvalt

maksimaalse lubatud piirkiirusega. Eriti tuleb see

välja jalakäijate liiklusruumis, kus liiklevad nii

jalakäijad (sh tavatõukeratastega, ruladega,

rulluiskudega jmt vahenditega) kui ka erinevad

sõidukid erineva kiirusega (kergliikurid,

jalgrattad, pisimopeedid). On ebamõistlik nõuda,

et nad peaksid seal kõik liikuma samaaegselt

ühtlaselt sama kiirusega – sellist olukorda ei ole

praktikas võimalik saavutada, sest see ei ole

lihtsalt eluliselt võimalik. Pealegi pole kõik

liiklejad võimelised üheaegselt liikuma sama

kiirusega ja isegi kui oleksid võimelised, siis

puuduks selleks praktiline vajadus.

Arusaamatuks jääb väide, et eelnõu kergliikurite

parkimise regulatsioon ei too parkimiskorda ja

praktikasse selgust ja mõistetavaid lahendusi.

Parkimise liiklusreeglite täiendamisel on just

vastupidine eesmärk ja märkusest ei ole aru saada,

kas see kommentaar käib liiklusreeglite kohta või

majandustegevuse nõuete kohta, mis puudutavad

parkimist. Eelnõuga täpsustatakse parkimise

liiklusreegleid.

Omavalitsusüksusele ei anta pädevust seaduses

sätestatud liiklusreegleid muuta.

Omavalitsusüksusel lubatakse kehtestada rendile-

või üürile antavate sõidukite osas tehnoloogiliste

piirangute kaudu parkimise keelualasid ja

sätestada tingimusi omavalitsusüksuse määratud

parklatele või parkimisaladele, mitte aga muuta

seaduses sätestatud üldisi parkimise

liiklusreegleid. Eelnõus on piisava selgusega välja

toodud omavalitsusüksute pädevus.

Arusaamatu on ka väide, et eelnõu peaks justkui

lahendama kõik kergliikuritega ja kergliiklusega

seonduvad avaliku ruumi planeerimise ja taristu

probleemid. Märkuse esitajad ootavad siin

eelnõult lahendusi, mis ei olegi selle eelnõu

eesmärk – õigusnormide loomise või muutmisega

ei ole võimalik lahendada taristu puudumise või

selle rajamise küsimusi. Tuleb eristada

soovitavaid eesmärke ja nende saavutamiseks

sobivaid meetodeid. See aga ei tähenda, et avaliku

ruumi lahendustega riik ega omavalitsusüksused

ei tegeleks. Taristu arendamine on pikk ja

järjepidev töö, millega tegeletakse edasi sõltumata

käesolevast eelnõust.

7. Eelnõu mõjub äärmiselt koormavalt

kõigile kergliikurite rentimise või

üürimisega tegelevatele ettevõtjatele, sh

Tuulele ning seda mitmel tasandil:

1) Eelnõu tekitab õiguslikult

ebaselge olukorra, kus KOVid

peavad asuvad oma

haldusterritooriumil kehtestama

majandustegevusele piiranguid,

kuid selleks puuduvad selged

alused ja kriteeriumid. Siin tekib

konflikt Põhiseadusest tuleneva

õigusselguse ja õiguskindluse

põhimõttega.

2) Eelnõu ei sisalda mõistlikku

ülemineku regulatsiooni uue

regulatsiooniga kohanemiseks, st

vajaliku tehnilise

funktsionaalsuse loomiseks. Eriti

intensiivselt riivab see väiksema

suurusega kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtjaid. Siin tekib

konflikt Põhiseadusest tuleneva

õiguspärase ootuse ja

õiguskindluse põhimõttega.

KliM ei nõustu esitatud väidetega.

Selgitame oma seisukohti alljärgnevate punktide

vastustes.

3) Eelnõuga pannakse ebavõrdsesse

olukorda kergliikurite rentimise

või üürimisega tegelevad

ettevõtjad võrreldes teistes

sarnastes majandusharudes

tegutsevate ettevõtjatega (nt auto

rendiettevõted Bolt Drive,

Citybee), kus analoogsed

omavalitsuse põhiselt erinevad

kiiruspiirangud puuduvad.

Samuti diskrimineerib Eelnõu

kergliikurite kasutajate tasandil

ühelt poolt isikuid, kes kasutavad

majandustegevuse raames

renditavaid kergliikureid, ja

teiselt poolt neid isikuid, kes

kasutavad kergliikureid mõnel

muul alusel. Siin tekib konflikt

Põhiseadusest tuleneva võrdse

kohtlemise põhimõttega.

4) Eelnõu mõju on kergliikurite

rendi- ja üüriettevõtetele, sh

Tuulele eriliselt koormav, sest

erinevates omavalitsustes

kohalduvate erinevate piirangute

arvestamine ja integreerimine

süsteemidesse nõuab

ebaproportsionaalselt palju

ressursse ja otseseid mahukaid

investeeringuid. Siin tekib

konflikt Põhiseadusest tuleneva

ettevõtlusvabaduse ja

omandipõhiõigusega, sh

proportsionaalsuse

põhimõttega.

5) Eelnõu jätab reguleerimata

mitmed olulised küsimused ja

delegeerib täitevvõimule

põhiõigusi piiravate otsuste

tegemise ilma õigusliku aluseta.

Siin tekib konflikt Põhiseadusest

tuleneva seaduslikkuse

põhimõttega.

6) Eelnõu menetlemise protsess ja

selle regulatsioon on otseses

vastuolus hea õigusloome ja

normitehnika eeskirja

nõuetega.

2. ÕIGUSLIK ANALÜÜS JA

JÄRELDUSED

2.1. Eelnõu on vastuolus õigusselguse

põhimõttega

9. PS § 10 sisalduva õigusselguse

põhimõtte kohaselt peab keskmiste

võimetega normiadressaat olema

võimeline asjakohase nõustamise abiga

saama aru normi tagajärgedest, st

milliseid kohustusi normadressaadile

kaasa toob ning millist käitumist

normiadressaadilt oodatakse.

Õigusselguse põhimõte tuleneb PS §-ga

10 tagatud õigusriigi põhimõttest (3-4-1-

17-08, p 25-26). Riigikohtu praktika

järgi ei ole õigusselguse nõudega

kooskõlas olukord, kus

normiadressaatidel ei ole võimalik

asjakohase selgusega mõista loodavat

regulatsiooni ning seda, milliseid

kohustusi loodav regulatsiooni

normiadressaadile kaasa toob.

KliM ei nõustu esitatud väidetega. Selgitame oma

seisukohti alljärgnevate punktide vastustes.

10. Eelnõu on õiguslikult ebaselge. Selle

regulatsioon ei ole arusaadav muu

hulgas alljärgnevatel juhtudel:

1) Mida tähendab, et KOV võib

kehtestada „kuupäevad /…/, millal

ettevõtja peab tehnilist

funktsionaalsust kasutades sõiduki

sõidukiirust piirama“ (LS § 19014 lg

1 p 3)? Kas KOV võib vastava nõude

kehtestada ajutiselt (nt paar päeva

või maksimaalselt nädal) või alaliselt

(nt kuu või aasta, seades

kuupäevadeks nt 01.01.2022 kuni

31.12.2022)? Selguse vajadus selles

on vältimatu, sest sellest sõltub, kui

intensiivseks kujunevad rendi- ja

üüriettevõtete majandustegevuse

piirangud ning kas teatud

piirkondades tuleb rendi- ja

üüriettevõtetel turul tegutsemine

üldse lõpetada.

Omavalitsusüksus võib kehtestada piirangud nii

alaliselt kui ajutiselt, nii konkreetsete kuupäevade

kui ka nädalapäevade kaupa.

2) LS § 19014 lg 3 järgi võib KOV

piirata sõidukite piirkiirust kuni 15

km/h. LS § 19014 lg 1 p 3 alusel võib

KOV kehtestada piirkonnad, kus

peab ettevõtja tehnilist

funktsionaalsust kasutades sõiduki

sõidukiirust piirama. Ebaselgeks

jääb see, mis on sõiduki kiiruse

piiramise täpsus? Mitme sekundi või

minuti järel pärast alasse sisenedes

peab vastav nõue rakenduma? Kui

täpselt peab rendiettevõtja

sõidukiirust piirama?

Kui kiiruspiirang on seatud piirkonnast

sõltuvusse, siis peab kiiruspiirang rakenduma

piirangualale sisenedes – täpsemad tehnilised

tingimused saab vajadusel kehtestada

omavalitsusüksus. Loomulikult tuleb siinkohal

omavalitsusüksusel arvestada tehniliste

võimalustega (nt GPS täpsus jmt asjaolud) ja

selles osas saab omavalitsusüksus nõuete

kehtestamisel koostööd teha ettevõtjatega.

Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 välja toob,

siis on automaatne kiiruse alandamine juba praegu

levinud praktika.

3) Mida tähendab, et KOV võib

kehtestada „nõudeid kohaliku

omavalitsuse üksuse ettenähtud

kergliikurite ja jalgrataste

parkimiskohtade kasutamisele“?

Ebaselgeks jääb, mida mõeldakse

nõuete all „parkimiskohtade

kasutamisele“ ning kuidas seda

eristada teatavates piirkondades

„parkimisvõimaluste piiramisest“

(LS § 19014 lg 1 p-id 2 ja 3)?

Mõeldud on näiteks nõudeid spetsiaalsete

ettevõtjale ettenähtud kergliikurite

parkimis/hoiukohtade osas, nt kui palju sõidukeid

või kuidas või millal tohib ettevõtja sinna parkida

vmt seonduvad nõuded.

Parkimisvõimaluste piiramiseks võib olla nt

parkimise keelualade, kus kergliikuri kasutaja ei

tohi kergliikurit parkida, kehtestamine.

4) LS § 19014 lg 2 järgi võib KOV seada

nõuete täitmise kohustuse sõltuvusse

ettevõtja renditavate- või üüritavate

sõidukite arvust. Kuidas toimub

kontroll konkreetse rendi- või

üüriettevõtja kasutuses olevate

sõidukite arvu üle ning kes teostab

kontrolli? Ühtlasi on kaheldav, kas

selline erisus on adekvaatne, sest

määratlemata sõidukite arvu piiri

kriteerium tekitab ebavõrdse

kohtlemise rendi- või üüriettevõtete

vahel. Samuti loob vastav kriteerium

barjääri kõnealuse nõude

rakendusalast välja jäänud

väiksematele rendi- või

üüriettevõtetele ning muudab nende

turuletuleku kallimaks.

Kontroll toimub kas koostöös ettevõtjaga või siis

riikliku järelevalve vormis, asjaomased

pädevused antakse KOV üksusele §-ga 19016.

Omavalitsusüksus peab nõuete kehtestamisel

eelkõige lähtuma vajadusest tagada ohutus.

Paragrahvi 19014 lõikes 2 toodud tingimus on

eelkõige erand KOV üksuse kaalutlusruumist, st

et see sätestab, et omavalitsusüksus võib väikese

arvu sõidukite rendile või üürile andmise korral

teha erandi ja välistada need nõuete kohaldamise

alt näiteks põhjusel, et tegu on väikerendi- või üüri

pakkujaga, kelle tegevus ei oma ohutusele laiemat

mõju (nt tegevus on niivõrd lokaalne või

spetsiifiline, nt lastele pakutavad renditavad

neljarattalised jalgrattad või hotellide poolt oma

klientidele pakutavad sõidukid vmt). Samas kui

kogu linna katva massiteenuse puhul võib nõuete

kehtestamine olla põhjendatud.

Väiksematele rendi- või üüriettevõtetele on selline

barjäär mitte piirav, vaid leevendav.

5) Kui KOV seab tehnilise

funktsionaalsuse nõude kehtestamise

sõltuvusse ettevõtja kergliikurite

arvust, siis millal peavad esialgu

nõude rakendusalast välja jäänud

ettevõtted teavitama KOVi sõidukite

arvu muutumisest? Kui KOV seab

sellise teavitamiskohustuse, siis

tuleks määratleda sellise kohustuse

õiguslik alus. See ei nähtu Eelnõust.

Eelnõu § 19014 lõiget 2 täiendatud.

6) Milline on ülemineku regulatsioon

nendele rendi- või üüriettevõtetele,

kellel puudub vajalik tehnoloogiline

tarkvara Eelnõus sätestatud nõuete

täitmiseks?

Selle otsustab ja määrab iga asjaomane KOV

üksus, sest LS eelnõu iseseisvalt ühtegi kohustust

ei sea.

11. Kokkuvõttes ei ole Eelnõu

regulatsioonist võimalik välja lugeda ja

aru saada - kas ja mis ulatuses antakse

KOVile õigus kehtestada kergliikurite

rendi- ja üüriettevõtetele nõudeid.

Teisisõnu ei ole ettevõtjatel võimalik

ette näha, kas ja mis ulatuses asutakse

nende majandustegevust piirama.

Mitmed eelnõus sätestatud kriteeriumid,

millest lähtuvalt peaks KOV määrama

kindlaks kergliikurite piirkiiruse ning

parkimise korralduse, kasutavad

ebamääraseid õigusmõisteid ega sisalda

metoodikat ega kriteeriume. See kõik

süvendab õiguslikku ebaselgust ning

paneb ettevõtjad olukorda, kus KOVid

saavad neile kehtestada väga erinevaid ja

prognoosimatu sisuga piiranguid (nt

keelates kergliikurite parkimise kogu

KOV territooriumil või nõudes

kergliikurite sõidukiiruse vähendamist

kuni 15 km/h kuudeks või aastateks jne).

Seeläbi loob Eelnõu pinnase

ebamõistlike ja ebaproportsionaalsete

piirangute andmiseks.

KliM hinnangul on eelnõu piisavalt selge ja

täpne. Eelnõus on sätestatud piisava selguse ja

täpsusega omavalitsusükstele antud volituste sisu

ja ulatus.

12. Lisaks eelnevale on Eelnõu regulatsioon

vastuoluline – ühelt poolt räägib Eelnõu

seletuskiri eesmärgist luua selgust

senistes kergliikurite liiklus- ja

parkimisreeglites (mh täpsustades neid,

vt Eelnõu § 1 p 6 ja 7), kuid teisalt

KliM hinnangul ei ole regulatsioon vastuoluline.

Eelnõus on piisava selgusega toodud

omavalitsusüksuste pädevus ja selle piirid.

antakse KOVidele võimalus neid LS-s

ettenähtud reegleid muuta vastavalt oma

diskretsioonile ja poliitilisele

nägemusele (vt Eelnõu § 1 p 17).

13. Tegemist on regulatsiooniga, mis

ulatuslikult ja intensiivselt riivab

rendi- ja üüriettevõtteid. Seega

tähendavad juba eelnevalt kirjeldatud

probleemid Põhiseadusega vastuolus

olevat õigusselgusetust. PS § 13 lõikest

2 tuleneva õigusselguse põhimõtte

kohaselt peavad õigusaktid olema

piisavalt selged ja arusaadavad, et

isikutel oleks mõistlik võimalus riigi

tegevust ette näha ja kohandada oma

tegevust sellele vastavalt. Õigusselguse

põhimõte tuleneb PS §-ga 10 tagatud

õigusriigi põhimõttest (3-4-1-17-08, p

25-26). Õigusselguse nõudega ei ole

kooskõlas olukord, kus

normiadressaatidel ei ole võimalik

asjakohase selgusega mõista loodavat

regulatsiooni ning seda, millist käitumist

temalt oodatakse. Antud juhul puudub

Eelnõu puhul võimalus rääkida piisavast

õigusselgusest.

KliM ei nõustu esitatud hinnanguga. Eelnõu on

piisavalt täpne ja õigusselge.

2.2. Eelnõu on vastuolus õiguskindluse

põhimõttega

3. Põhiseaduse §-st 10 tuleneva

õiguspärase ootuse põhimõtte kohta on

Riigikohus märkinud, et selle kohaselt

on igaühel õigus tegutseda mõistlikus

ootuses, et rakendatav seadus jääb

kehtima (III-4/A-5/94). Samas ei

tähenda see, et seadusandja ei tohiks

kehtivat regulatsiooni üldse muuta.

Seadusandja võib õigussuhteid vastavalt

muutunud oludele ümber korraldada.

Küll aga tuleb uute regulatsioonide

jõustamiseks ette näha mõistlik aeg,

mille jooksul normiadressaadid saaksid

uute normidega tutvuda ning oma

tegevuse vastavalt ümber korraldada (3-

4-1-8-09, p 83; vt ka 3-4-1-20-04, p 26,

3-4-1-24-11, p-id 66 ja 67).

4. Vacatio legis ehk ajavahemik, mis jääb

seaduse avaldamise ja jõustumise

vahele, on otseselt seotud õiguskindluse

põhimõttega (PS § 10). Vacatio legis’e

põhimõtte isikuline kaitseala hõlmab PS

§ 9 teise lausest tulenevalt ka juriidilised

isikud (3-4-1-24-11, p 67). Riik ei tohi

uusi regulatsioone kehtestada n-ö üleöö.

Sama nõue on tuletatav ka PS § 13

lõikest 2, mille järgi kaitseb seadus

igaüht riigivõimu omavoli eest ning

õiguse üldpõhimõtetest. Seega tuleb

jõustumistähtaja määramisel hinnata,

kas normiadressaatidele jääb tegevuse

ümberkorraldamiseks piisavalt aega.

5. See kehtib eriti selliste seaduste puhul,

millega kaasnevad olulised

muudatused. Olulisi muudatusi kaasa

toov õigusakt tuleks vastu võtta

võimalikult aegsasti enne jõustumist

selleks, et anda adressaatidele piisav

aega tutvumiseks ja oma tegevuses

ümberkorralduste tegemiseks (3-3-1-33-

06, p 18). Kui muutunud õigusnorm näeb

ette isikule suuremad kohustused või

halvendab tema senist õiguslikku

positsiooni, peab tal olema piisavalt aega

KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.

Võimaliku vajamineva üleminekuaja otsustab ja

määrab iga asjaomane KOV üksus. LS eelnõu

iseseisvalt ühtegi majandustegevuse nõuet ei sea.

Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 ja 4 välja

toob, siis on automaatseid piiranguid juba täna

edukalt juurutatud.

Kui KOV üksuse seatavate nõuetega kaasneb

arendusvajadus, siis on KOV üksusel kindlasti

võimalik ettevõtjatega eelnevalt ka konsulteerida

ja kohane vacatio legis ette näha.

Vajamineva üleminekuaja otsustab ja määrab iga

asjaomane KOV üksus. LS eelnõu iseseisvalt

ühtegi majandustegevuse nõuete ei sea.

otsida ja kasutada ressursse, et uusi

õigusnorme järgida. Eriti oluline on

seda põhimõtet järgida

ettevõtluskeskkonna muutmisel, kui

muudatus eeldab teistsuguste

äririskide võtmist, ettevõtja poolt

kulutuste tegemist ja muudab

konkurentsiolukorda turul (Kalmo,

H., Kask, O. – Madise, Ü. jt. (toim).

Eesti Vabariigi Põhiseaduse

kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn:

SA Iuridicum 2020, § 10/55). Näiteks on

Riigikohus keskkonnatasude asjas

vacatio legis’e piisavust hinnates

pidanud oluliseks arvestada ka

valdkonna investeerimismahukust ja

investeeringute pikaajalisust (3-4-1-27-

13, p 74).

6. Eelnõu seletuskirjast nähtub, et

nimetatud aspekti pole Eelnõu koostajad

analüüsinud. Eelnõu koostamisel on

lähtutud eeldusest, et kõikidel

kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetel

(nimetatud kui „peamisesse sihtrühma

kuuluvate ettevõtjatel“) on täna vastav

tehniline funktsionaalsus loodavate

piirangute järgimiseks olemas. See

eeldus on ebaõige. Esiteks tuleb

siinkohal arvestada, et LS § 19014 lg 2

järgi võib KOV, kuid ei pea seadma

nõuete täitmise kohustuse sõltuvusse

ettevõtete renditavate- või üüritavate

sõidukite arvust. Seega võivad KOVid

kehtestada nõudeid kõikidele

kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele, sh

väiksematele, kellel puudub täna nõutav

tehnoloogiline võimekus. Teiseks,

sõltuvalt seatavate piirangute sisust ja

täpsusest, võib samuti suurematel

rendiettevõtetel (s.o Tuul, Bolt) tekkida

tark- ja riistvara arendusvajadus (nt

milline peab olema kiiruse muutumise

kiirus ühest tsoonist teise sõites või

parkimiskeeluala aktsepteeritav GPS-i

täpsuse viga jne). Tark- ja riistvara

arendamisest kuni loodava tehnoloogia

reaalse rakendamiseni liikluses võib

kuluda ligi 1,5 kuni 2 aastat. Eelnõus ei

ole sätestatud mõistlikku ülemineku

regulatsiooni vastava funktsionaalsuse

arendamiseks, sh erakorraliste kulude ja

kahju vältimiseks.

7. Ebapiisava pikkusega vacatio legis võib

kaasa tuua seaduse põhiseadusvastaseks

tunnistamise, sest võib olla vastuolus

mõne põhiõigusega koostoimes

õiguskindluse põhimõttega.

Õiguskindluse põhimõte hõlmab

õiguspärase ootuse ja vacatio legis'e (3-

4-1-24-11, p 48). Riigikohus on asunud

seisukohale, et isegi piisav vacatio legis

ei välista iseenesest õiguspärase ootuse

riivet ega rikkumist (3-4-1-27-13, p 51).

Mõistliku vacatio legis’e puudumine on

antud juhul põhjendamatu ja

õigusvastane.

2.3. Eelnõu on vastuolus võrdse kohtlemise

põhimõttega

KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.

14. Põhiseaduse § 12 lg 1 kohaselt on kõik

seaduse ees võrdsed. Võrdsuspõhiõiguse

esemeline kaitseala hõlmab kõiki

eluvaldkondi ning isikuline kaitseala

igaüht (RKPJKo 3-4-1-14-07, p 13).

Seega laieneb võrdsuspõhiõigus

kõikidele isikutele – nii füüsilistele kui

juriidilistele isikutele – ning seda

kõikide valdkondade puhul.

15. Riigikohus on selgitanud, et PS § 12 lg 1

tuleb tõlgendada ka õigusloome

võrdsuse tähenduses – seadused peavad

ka sisuliselt kohtlema kõiki sarnases

olukorras olevaid isikuid ühtemoodi (3-

4-1-14-07, p 13; 3-4-1-202, p 17; 5-17-

9, p 35). Seadusloome võrdsuse

põhimõtet on rikutud, kui ebavõrdset

kohtlemist ei ole võimalik

põhiseaduslikult õigustada (5-17-9, p 35;

3-4-1-33-14, p 35; 3-4-1-23-11, p 56; 3-

4-1-3-05, p 20). Riive on põhiseadusega

vastuolus juhul, kui ebavõrdseks

kohtlemiseks puudub mõistlik ja

asjakohane põhjus (5-19-42, p 56).

Olete välja toonud võimalike võrreldavate

gruppidena järgmised grupid:

1) laenukergliikurite kasutajad vs erakergliikurite

kasutajad;

2) kergliikurite rendi- või üüriteenuse pakkujad

(edaspidi ka laenukergliikuriteenuse pakkuja) vs

mootorsõidukite rendi- või üüriteenuse pakkujad

(edaspidi ka mootorsõidukite rendipakkuja).

Esimesel juhul on siiski oluline see, et kõiki

laenukergliikurite kasutajaid koheldakse võrdselt

ja seal grupisisest erikohtlemist ei esine. Ka

koheldakse võrdselt kõiki erakergliikurite

kasutajaid.

Kuigi laenukergliikuriga liikumine konkureerib

lühemate maade puhul mootorsõidukirendiga, siis

on tegu siiski olulisel määral erineva teenusega ja

sihtrühmaga. Samuti on liikumiskeskkond

oluliselt erinev. Mootorsõidukite renditeenuse

lisandumine ei ole võrreldav sellega, kui jalakäija

liiklusruumi lisandub täiesti uus sõidukiliik ja

seda sellisel massilisel kujul nagu

laenukergliikurite puhul see on toimunud.

16. Ebavõrdse kohtlemise tuvastamisel on

vaja leida võrreldavate isikute lähim

ühine soomõiste ja seejärel kirjeldada

väidetavat ebavõrdset kohtlemist (3-4-1-

6-03, p 18). Grupid on võrreldavad siis,

kui nende olukorda ei saa pidada nii

erinevaks, et võrdsuspõhiõiguse riivet

eitada (vt 5-22-4/13, p 46). Seejuures on

Riigikohus asunud seisukohale, et

põhimõtteliselt on kõik kõigiga

võrreldavad (3-4-1-8-08, p 24). Samas,

mida erinevamad on võrreldavad grupid

sisuliselt, seda erinevamalt võib

seadusandja neid kohelda (vt 3-41-52-

13, p 47). Käesoleva Eelnõu puhul on

võimalik määratleda mitu võrreldavate

isikute rühma. Kui asjas saab

moodustada mitmeid omavahel

võrreldavaid gruppe, kontrollitakse

võrdsuspõhiõiguse piirangu

põhiseaduspärasust nende kõigi puhul

(Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt.

(toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse

kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn:

SA Iuridicum 2020, § 12/20).

17. Esiteks on antud Eelnõu kontekstis

võrreldavateks isikuteks kergliikurite

kasutajate tasandil ühelt poolt isikud,

kes kasutavad majandustegevuse

raames renditavaid kergliikureid ja

teiselt poolt need isikud, kes kasutavad

kergliikureid mõnel muul alusel (nt

tarbija eraomandisse kuuluvad,

liisingulepingu alusel kasutatavad jms

kergliikurid). Kavandatavate piirangute

adressaadiks on eelkõige kergliikurite

rendi- ja üüriettevõtted (mitte teenuse

kasutajad), kuid vaatamata sellele tuleb

tähele panna, et PS § 12 kaitseb nii otsese

kui kaudse diskrimineerimise eest.

Seejuures kaudne on diskrimineerimine,

kui esiti neutraalsena sõnastatud sätte

tulemusel on üks grupp inimesi asetatud

halvemasse positsiooni kui teised. Mingi

tunnuse alusel eristamine ei pea olema

normi sisuks ega eesmärgiks (otsene

Mootorsõidukitele on ette nähtud liiklemiseks

eraldi liikluskeskkond ja neile mõeldud taristu on

ulatuslikult välja ehitatud. Seega ei ole meie

hinnangul tegu võrreldava olukorraga.

Kui vaadata seda, et miks üldse käesolev eelnõu

on ette valmistatud, siis on see ette valmistatud

tulenevalt asjaolust, et ühiskonnas on

plahvatuslikult kasvanud eelkõige

laenukergliikurite kasutamine ja seda selliselt, et

linnaruumi on ühiskasutusse lisandunud sadu, kui

mitte tuhandeid kergliikureid, mille peamine

liiklemisruum on jalakäijatele mõeldud

liiklusruum. Seega seni peamiselt jalakäijatele

mõeldud liiklusruumi on lisandunud suurel hulgal

jalakäijatest kiiremini liikuvaid sõidukeid, mis

seal seni puudusid. Seonduvalt ongi tekkinud

olukord, kus lisandunud sõidukite arvust ja nende

kasutamisest tulenevalt on oluliselt tõusnud

õnnetuste arv ja ohu tase jalakäijate liiklusruumis.

Seega on laenukergliikurite kiiruse piiramine ja

parkimisele täiendavate nõuete kehtestamise

eesmärk õnnetuste vähendamine, turvatunde

suurendamine ja liiklusreeglite nõuetekohane

järgmine. Ehk laiemalt on eesmärk tagada avalik

kord ning isikute tervis. Need eesmärgid on igati

legitiimsed ehk PS-ga kooskõlas olevad.

Seega on KliMi hinnangul olemas igati mõistlik ja

asjakohane põhjus, et laenukergliikurite

kasutamisele nõudeid seada (riive

proportsionaalsuse osas vt vastust punktile 2.5).

diskrimineerimine), see võib olla normi

rakendamise tahtlik või tahtmatu

tagajärg (kaudne diskrimineerimine,

vt Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt.

(toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse

kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn:

SA Iuridicum 2020, § 12/14.) Riigikohtu

praktikas puudub nõue, et vähemalt üks

võrreldavate isikute grupist oleks

vaidlusaluse normi adressaadiks.

18. Kuigi Eelnõuga kavandatud piirangute

otseseks adressaadiks on kergliikurite

rendi- ja üüriettevõtted, on ilmne, et

lõpptulemusena mõjutavad

rakendatavad piirangud tegelikult rendi-

ja üüriettevõtete teenuste kasutajaid.

Seejuures koheldakse piirangute

rakendamisel (nt sõidukiiruse piiramisel,

parkimiskohtadele või -viisidele

üldregulatsioonist erinevate nõuete

seadmisel) renditavate kergliikurite

kasutajaid ebavõrdselt erakasutuses

olevate kergliikurite kasutajatega,

kellele vastavad piirangud avalikus

liiklusruumis ei rakendu. Piirangute

seadmine üksnes renditavatele

kergliikuritele ei ole mõistlikult

põhjendatav, sest liiklusruumis

eksisteerivad ohud ja riskid on faktilised,

mitte formaalsed.

19. Üldteada asjaolu on see, et erineva

kiirusega sõidukite liiklemine ühel alal

on ohtlik. Eelnõuga luuaksegi just selline

olukord, kus liikluses liiguvad

samaaegselt erineva sõidukiirusega

liiklejad: kuni 25 km/h sõitvad muud

piirangute rakendusalast välja jäävad

kergliikurid (mille osakaalu kasvul on

suur potentsiaal juhul, kui Eelnõu

keskendub üksnes renditavatele ja

üüritavatele kergliikuritele), nendest

40% võrra aeglasemalt (15 km/h)

liikuvad renditavad kergliikurid ning

esimestest viis korda aeglasemalt (ca 5

km/h) liikuvad jalakäijad. Eelnõuga

taotletava liiklusohutuse saavutamiseks

Väide, et kogu liiklusvoog peab olema

liiklusohutuse saavutamiseks ühel viisil

reguleeritud, on selgelt meelevaldne. Ka kehtiva

LS kohaselt ei ole liiklusvoog reguleeritud ühel

viisil – juba praegu on liiklusseaduses sätestatud

erinevatele sõidukitele või nende alaliikidele

erinevad piirkiirused. Samuti liiguvad praktilistest

liiklusoludest ja -olukordadest tulenevalt sõidukid

erineva kiirusega, mitte pidevalt sujuvalt

maksimaalse lubatud piirkiirusega või pidevalt

sama kiirusega. Eriti tuleb see välja jalakäijate

liiklusruumis, kus liiklevad nii jalakäijad (sh

tavatõukeratastega, ruladega, rulluiskudega jmt

abivahenditega) kui ka erinevad sõidukid erineva

kiirusega (kergliikurid, jalgrattad, pisimopeedid).

On ebamõistlik nõuda, et nad peaksid seal kõik

peab liiklusvoog olema ühtlane, st

liiklejad peavad liikuma sama kiirusega

vältimaks samas suunas liikumisel

konflikte. Asudes piirama üksnes

renditavate kergliikurite piirkiirust,

luuakse Eelnõu regulatsiooniga

täiendavaid riske ja ohte liikluses,

seda ei ole Eelnõu koostamisel

vähimalgi määral analüüsitud ega

arvestatud. Näiteks asuvad kiiremad

kergliikurid suure tõenäosusega

sooritama möödasõite aeglasematest

kergliikuritest, mis võib osutuda

ohtlikuks nii kergliikurite juhtidele kui

jalakäijatele. Samas on Eelnõu

seletuskirja kohaselt Eelnõu eesmärgiks

vähendada ohuolukordi

kergliikurijuhtide ja jalakäijate vahel.

Eelnõuga loodav regulatsiooni faktiline

toime on aga ilmselgelt vastupidine.

liikuma samaaegselt ühtlaselt sama kiirusega –

sellist olukorda ei ole praktikas võimalik nõuda,

sest see ei ole lihtsalt eluliselt võimalik. Pealegi

pole kõik liiklejad võimelised üheaegselt liikuma

sama kiirusega ja isegi kui oleksid võimelised, siis

puuduks selleks praktiline eluline vajadus.

Asjaolu, et kiiremad kergliikurid asuvad suure

tõenäosusega sooritama möödasõite, on juba

tänane olukord, st selliste ohtlike möödasõitude

tegemine toimub täna jalakäijatest. Seejuures ei

ole möödasõit kui selline midagi erakorralist, see

on liikluses tavapärane, küsimus on selles kas neid

möödasõite tehakse ohutult või mitte. Kuna

laenukergliikurite teenus on täna tehtud niivõrd

mugavaks, et see on massiliselt jalakäija

liiklusruumis kättesaadav ja kasutusel, siis on

tänane ohupilt kujunenud paraku selliseks, mis

ohustab jalakäijaliiklust. Jalakäija on täna

kergliikuriga võrreldes kaitsetum liikleja. Seega

on põhjendatud ka kergelt ja massiliselt

kättesaadava laenukergliikurite täiendav

reguleerimine.

20. Eelnevaga seondub oluline fakt, et LS

kohaselt on keelatud nii lubatud

sõidukiiruse ületamine (LS § 50 lg 1) kui

põhjendamatult aeglase sõiduga teiste

sõidukite takistamine (LS § 50 lg 7 p 1).

Teiste sõnadega on seadusandja seni

pidanud lubamatuks olukordi, kus

sõidukid liiklevad erineva kiirusega,

kuna see on väga ohtlik. Isegi, kui

kergliikuritega seotud õnnetustest on

toimunud valdav osa renditavate

kergliikurite osalusega, on selle

põhjuseks asjaolu, et renditavate

kergliikurite osakaal on veel avalikus

liiklusruumis suurem. Eelnõu koostajad

ei ole samas arvestanud, et piirangute

kehtestamine ajendab tõenäoliselt

renditavate kergliikurite kasutajaid

soetama ja kasutama edasiselt piirangute

rakendusalast väljajäävaid kergliikureid

(nt eraomandisse kuuluvaid või

liisingulepingu alusel kasutatavaid).

Esitatud tõlgendus on ekslik ja meelevaldne.

Viidatud normide eesmärk ei ole kindlasti see, et

keelata erineva sõidukiirusega liiklemine.

Seega ei taga valitud vahend

võrdsuspõhimõtte riivega taotletava

eesmärgi saavutamist Eelnõu poolt

eesmärgiks seatud määral.

21. Eelnõu seletuskirjas on märgitud: „Ka

on üheks vastuargumendiks see, et

praegu legaalselt müügil ja kasutuses

olevad kergliikurid on juba 25 km/h

valmistajakiirusega. See tähendab, et

tuleks leida lahendus, et mida teha juba

olemasolevate kergliikuritega, st kas

lubada neil edasi sõita maksimaalselt 25

km/h või kohustada neil kiirust

tehniliselt või tarkvaraliselt piirama.

Seejuures puudub kahjuks ülevaade, et

kas ja kui paljudel müügil ja kasutuses

olevatel kergliikuritel selline kiiruse

piiramise võimalus on.“ Asjaolu, et riigil

puudub ülevaade, kas ja kui paljudel

müügil ja isiklikus kasutuses olevatel

kergliikuritel on selline kiiruse piiramise

võimalus, ei õigusta üksnes renditavatele

kergliikuritele piirangute seadmist.

Piirates üksnes renditavate kergliikurite

piirkiirust ja lubades eraomandisse

kuuluvate kergliikuritega edasi sõita

maksimaalsel võimalikul kiirusel (s.o

kuni 25 km/h), tõusetuvad täiendavad

riskid ja ohud, mida ei ole Eelnõus

analüüsitud ega arvesse võetud.

Eelnõuga taotletava eesmärgi

saavutamisele ei aita kaasa renditavate

kergliikurite kasutajate eriline

kohtlemine võrreldes teiste piirangute

rakendusalast väljajäävate kergliikurite

kasutajatega. Renditavate kergliikurite

kasutajate ebavõrdne kohtlemine ei ole

õiguslikult põhjendatud.

Maksimaalse sõidukiiruse alandamine, seda eriti

jalakäijate liiklusruumis liikuvate sõidukite puhul,

saab jalakäijate ohutusele olla ainult positiivse

efektiga.

22. Teiseks koheldakse antud Eelnõus

ebavõrdselt kergliikurite

rendiettevõtjaid (sh Tuul) ja teiste

sõidukite, eelkõige autode

rendiettevõtjaid (nt Citybee või Bolt

Drive). Eelnõuga kavandatud

muudatusega on kergliikurite

rendiettevõtjad, kui konkreetses

Kuigi laenukergliikuriga liikumine konkureerib

lühemate maade puhul mootorsõidukirendiga, siis

on tegu siiski olulisel määral erineva teenusega ja

sihtrühmaga ning seega ka grupiga. Samuti on

liikumiskeskkond oluliselt erinev.

Mootorsõidukite renditeenuse lisandumine ei ole

võrreldav sellega, kui jalakäija liiklusruumi

lisandub täiesti uus sõidukiliik ja seda sellisel

majandussektoris tegutsevad ettevõtted

pandud oluliselt halvemasse olukorda

võrreldes teiste liiklusvahendite

rendiettevõtetega, kes müüvad enda

teenust tiheasustuses. Eelnõu

regulatsiooni alusel kehtestatakse

kergliikurite rendiettevõtete

majandustegevusele täiendavaid

piiranguid ja nõudeid (seades piiranguid

teenuse osutamisele). Seega on

muudatusega ette nähtud eriline

kohtlemine rendiettevõtete konkreetse

grupi – kergliikurite rendiettevõtete –

suhtes.

massilisel kujul nagu laenukergliikurite puhul see

on toimunud. Mootorsõidukitele on ette nähtud

liiklemiseks eraldi liikluskeskkond ja neile

mõeldud taristu on ulatuslikult välja ehitatud.

Seega ei ole meie hinnangul tegu samaväärse

olukorraga.

Mootorsõiduki renditeenuse pakkujate grupi

siseselt ei toimu ebavõrdset kohtlemist – kõiki

mootorsõiduki renditeenuse pakkujaid koheldakse

võrdselt.

23. Eelnõuga kavandatud muudatused

põhjustavad selgelt ebavõrdse

kohtlemise erinevate rendiettevõtete

suhtes, kes konkureerivad samale

transpordivajadusega kliendile

tiheasustuses. Eelnõu seletuskirjas

põhjendatakse täiendavate piirangute

seadmist vajadusega vähendada

kergliikuritega juhtuvate õnnetuste arvu

ning tagada kõigi liiklejate ohutus.

Samas esinevad autode renditeenuse (nt

Bolt Drive või Citybee) puhul täpselt

samad probleemid (nt joobes juhtimine,

liiklusreeglite eiramine jne).

Rendiautodega toimunud

liiklusõnnetused ning nendega seotud

probleemid on saanud ulatuslikku

meediakajastust.1 Vaatamata sellele ei

ole nähtud vajadust seada Bolt Drive’i

või Citybee majandustegevusele

täiendavaid piiranguid (nt sõidukite

piirkiiruse vähendamise näol). Eelnõuga

kavandatavate piirangute

ebamõistlikkust ja ohtlikkust ilmestab

see, et analoogse piirangu rakendamine

rendiautode suhtes tähendaks seda, et

liikluses osaleksid ühelt poolt autod

keskmise kiirusega 50 km/h, kuid

renditavad autod peaksid samas liikluses

Rendiautodega toiminud õnnetuste

meediakajastus ei näita seda, et nende liiklusesse

lisandumisega oleks oluliselt tõusnud üldine

õnnetuste arv.

1 Vt nt https://elu24.postimees.ee/7580702/video-ja-galerii-oskamatud-juhid-voi-alkohol-jarjekordne-bolti-rendiautosattus- tallinnas-onnetusse; https://arileht.delfi.ee/a/95246693; https://www.err.ee/1608277182/rendiauto-onnetusteslasub- vastutus-juhil; https://reporter.kanal2.ee/7580911/kaua-voib-jarjekordne-bolt-drive-keerati-katusele-ja-juht-olipurjus jne.

sõitma kiirusel 30 km/h (ehk 40% võrra

aeglasemalt). LS § 50 lg 7 p 1 kohaselt

ei ole see lubatud – nii on see

kergliikurite kui LS mõttes sõidukite

puhul (vt LS § 2 p 211).

24. Kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetel

tuleb piirangute järgimiseks välja

töötada vajalik tehnoloogiline võimekus,

mis eeldab täiendavaid investeeringuid.

Nagu eespool öeldud, ei puuduta see

üksnes väiksemaid rendi- ja

üüriettevõtteid, vaid tarkvara

arendusvajadus võib sõltuvalt piirangute

sisust ja täpsusest tekkida ka suurematel

rendiettevõtetel, sh Tuulel. Samuti

kaasneb piirangute rakendamisega

üksnes kergliikurite rendiettevõtete

suhtes ettevõtetele oluline negatiivne

majanduslik mõju (vt lähemalt ptk 2.4).

Tuule andmetel võivad 15 km/h

rakendamisel teenuse kasutamise

lõpetada 23% kasutajatest ning 47,3%

vähendavad teenuse kasutamist (vt

lähemalt ptk 2.4). Samas teiste sõidukite

rendiettevõtetel (nt Citybee, Bolt Drive)

sellist otsest varalist kahju ei teki, kuna

nende majandustegevust sarnases

olukorras samal viisil ja mahus ei piirata.

Suurematel rendi- ja üüriettevõtetel on vajalik

tehnoloogiline võimekus välja arendatud juba

täna. Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 ja 4

välja toob, siis on automaatsed piirangud juba täna

edukalt juurutatud.

Nagu ka eelnevalt selgitasime, siis ei ole

mootorsõidukite renditeenus käesoleval juhul

võrreldavaks grupiks võrdsuspõhiõiguse vaates.

25. Kokkuvõttes rikub Eelnõu õigusloome

võrdsuse põhimõtet, sest ebavõrdseks

kohtlemiseks ühelt poolt renditavate

kergliikurite kasutajate ja isiklikus

kasutuses olevate kergliikurite

kasutajate ning teiselt poolt kergliikurite

rendiettevõtete ja teiste sõidukite (nt

autode) rendiettevõtete vahel, puudub

mõistlik põhjendust.

Kokkuvõtvalt KliM ei nõustu esitatud

hinnanguga.

2.4. Eelnõu riivab oluliselt kergliikurite

rendi- ja üüriettevõtete subjektiivseid

õigusi

26. Ettevõtlusvabadus ja omandipõhiõigus

on PS § 9 lõike 2 alusel tagatud ka

juriidilistele isikutele (vt 3-4-1-312, p

41). Eelnõu riivab oluliselt Tuule

ettevõtlusvabadust (PS § 31) ja

omandipõhiõigust (PS § 32).

27. Ettevõtlusvabaduse kui vabadusõiguse

üheks elemendiks on õigus otsustada

vabalt ettevõtluse üksikasjade üle (3-16-

245, p 23). Nimelt, „PS § 31 esimene

lause sätestab õiguse tegeleda

ettevõtlusega. Ettevõtluse all

mõistetakse eelkõige iseseisva

majandustegevuse kaudu tulu teenimist.

Riik ei tohi selleks teha põhjendamatuid

takistusi ja peab tagama õigusliku

keskkonna vaba turu toimimiseks.“ (vt 3-

4-1-27-13, p 44). Võimalus teenida tulu

kaupade ja teenuste müügiga on

ettevõtlusvabaduse tuumaks (vt 3-4-1-

54-14, p 46).

28. Ettevõtlusvabadust riivab seetõttu

avaliku võimu iga abinõu, mis takistab,

kahjustab või kõrvaldab mõne

ettevõtlusega seotud tegevuse (3-4-1-1-

02, p 12). Ettevõtja kasutab

ettevõtlusvabadust mh seeläbi, et võtab

lepinguga tööle töötajad, kujundades nii

lepinguliste suhetega tingimused, mis

võimaldavad tal oma eesmärke ellu viia,

seejuures kaitseb ettevõtlusvabadus ka

ettevõtja usaldust ettevõtluse raames

sõlmitud lepingute kehtima jäämise

suhtes (3-4-1-49-14, p 23; 5-20-3/43, p

108).

29. Eelnõu § 1 p-iga 17 lisatav LS § 19014 lg

1 regulatsioon sätestab, et KOV võib

kehtestada määrusega ettevõtja

kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta

rendile- või üürile andmise

majandustegevusele järgmisi

nõudeid:

Ettevõtlusvabadus ja omandipõhiõigus ei ole

absoluutsed põhiõigused. Neid võib PS-ga

kooskõlas olevatel eesmärkidel piirata.

Käesoleval juhul on selleks legitiimne eesmärk ja

meetmed ehk piirangud, mis KOV-dele

võimaldatakse, on KliMi hinnangul

proportsionaalsed.

Arvestades, et enamik õnnetustest toimub just

rendi- või üürikergliikuritega ning

küsitlusuuringute järgi on jalakäijate turvatunde

vähenemine tulenenud just massilisest rendi- ja

üürikergliikurite lisandumisest jalakäijate

liiklusruumi, siis on eelnõuga võetavad meetmed

igati põhjendatud.

Seejuures oleksid muud eelnõu koostamisel

kaalutud meetmed kiiruse vähendamise osas

rendile või üürile andjatele samaväärselt

koormavad.

(1) tehnilise funktsionaalsuse

nõue, mille abil on võimalik seada

sõiduki kasutamisele täiendavaid

(geograafilisi, ajalisi, sõidukiiruse ja

parkimise) piiranguid;

(2) kehtestada piirkonnad, kus

ettevõtja peab tehnilist

funktsionaalsust kasutades sõiduki

parkimisvõimalusi piirama;

(3) kehtestada piirkonnad, kus,

ja kuu päevad ning kellaajad, millal

ettevõtja peab tehnilist

funktsionaalsust kasutades sõiduki

sõidukiirust piirama;

(4) kehtestada nõudeid

kergliikurite ja jalgrataste

parkimiskohtade kasutamisele.

30. Eelnõu regulatsioon - mis annab

KOVidele õiguse ühepoolselt kehtestada

kergliikurite rendile- või üürile andmise

majandustegevusele täiendavaid

nõudeid ja piiranguid (mh kujundada

nende täpset sisu) ning praktikas

tähendab Tuulele, sh teistele rendi- ja

üüriettevõtetele majanduslikku kahju

ning etteplaanimatut kulu - riivab Tuule

ettevõtlusvabadust. Riigikohus on

märkinud, et „Ettevõtlusvabadust riivab

olukord, kus avalik võim muudab

ettevõtlusega tegelemise tingimusi

ebasoodsamaks seni kehtinud õigusliku

raamistikuga võrreldes“ (3-4-1-27-13, p

44). Käesoleval juhul on tegemist sellise

olukorraga.

31. Erinevatel haldusterritooriumitel

seatavate (mh sisult erinevate) nõuete ja

piirangute järgimine ei ole

rendiettevõtete jaoks reaalselt hallatav,

sh nõuab see palju inimressurssi, aega ja

tähendab ettevõtetele täiendavaid

etteplaanimatuid kulutusi. Märkimist

väärib, et Eelnõu seletuskirjas ei ole

isegi selgitatud, et miks peetakse

kergliikurite piirkiiruse vähendamist

kuni 15 km/h optimaalseks ning miks on

see alampiir Eelnõuga taotletavat

Ka juba praegu on omavalitsusüksuste kaupa

ettevõtjatel erinevad kokkulepped piirkiiruste

vähendamise ja parkimiskeelualade suhtes. Seega

ei ole tõenäoliselt lisanduvad piirangud oluliselt

koormavamad kui praegu.

Näiteks on Bolt omal algatusel alandanud

piirkiiruse teatud päevadel ja kellaaegadel

kiiruseni 17 km/h. Need kiirused on optimaalsed

tagamaks vajalikku tasakaalu ohutuse ja liikuvuse

vahel, selline kiirus võimaldab võrreldes jalgsi

eesmärki arvestades asjakohane. Eriti

arvestades seda, et Eelnõu seletuskirjas

on märgitud, et “Võrreldes jala

liikumisega on see kiirus siiski kolm

korda suurem ning tõenäoliselt oluliselt

laenukergliikurite kasutamist ei

mõjuta.”

käimisega jätkuvalt märkimisväärset ajalist

kokkuhoidu.

32. Seejuures on Eelnõu koostajad

seletuskirjas märkinud, et „Piirangute

mõjul võib väheneda laenukergliikurite

ja -jalgrataste atraktiivsus tarbijale, st

aeglasemalt sõitva sõidukiga liikumine

ei pruugi tarbija jaoks olla enam

piisavat ajalist võitu andev tegevus.“,

kuid on jõudnud üllatuslikule

järeldusele, et majandusliku mõju

olulisus kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtetele on „väike kuni

keskmine.“ See järeldus on sisuliselt

ebaõige, spekulatiivne ega põhine

reaalsel mõjuanalüüsil.

33. Tuul viis 2022. aasta novembris läbi

küsitlusuuringu, mille raames muu

hulgas uuriti, et milline oleks teenuse

kasutamise atraktiivsus juhul, kui

tõukerataste maksimaalset kiirust

piiratakse seadusega 15km/h-ni (LISA

1). 28.11.2022 seisuga oli vastajaid

kokku 1445:

(1) Neist 23% leidsid, et 15

km/h piirangu korral nad loobuksid

teenuse kasutamisest.

(2) Neist 47,4% märkisid, et

kasutaksid teenust sellisel juhul

vähem.

34. See tähendab, et ligikaudu 70%

teenuse kasutajatest leidsid, et kiiruse

piiramine 15 km/h-ni mõjutaks nende

poolt renditeenuse tarbimist ja seda

eelkõige negatiivselt. Teisisõnu

näitavad Tuule poolt kogutud andmed

vastupidiselt Eelnõu seletuskirjas

toodud järeldusele üheselt seda, et

Eelnõuga kaasnev majanduslik mõju

Tuulele on oluline ja intensiivne ning

toob kaasa Tuule majandustegevuse

Samas ei tule Tuule toodud uuringust välja, kui

palju konkreetselt isikud teenust vähem

kasutaksid, seega on ka Tuule tehtud uuringu

tulemused küsitavad ning kokkuvõttes on

keeruline uuringust teha järeldusi teenuse

kasutamise vähenemise täpsele mõjule.

Arvestades, et omavalitsusüksused piiravad

kiirust eelkõige riskikäitumise aegadel, st

nädalavahetuseti ning ainult piirkondlikult, siis

oleme jätkuvalt seisukohal, et võimalik mõju on

tõenäoliselt väike kuni keskmine.

osalise või täieliku lõpetamise teatud

piirkondades (sõltuvalt sellest, kas või

kuidas asuvad KOVid piiranguid

seadma).

35. Riigikohus on selgitanud, et

ettevõtlusvabaduse kaitse võib olla

kaalukas argument, kui õigusaktiga

kitsendatakse senist ettevõtlust ja see

võib kaasa tuua pankroti, massilise

töökohtade kaotamise jne (vrd 33-1-67-

01, p 6). Eelnev tähendab olemuslikult

ka Tuule PS §-ga 32 tagatud

omandipõhiõiguse riivet. PS § 32

kohaselt on igaühe omand, sh asjad,

õigused ja raha puutumatu (3-4-1-5-17,

p 50). Omandipõhiõigus kaitseb igaühe

omandit riigi riivete ehk igasuguse

ebasoodsa mõjutamise eest (vt 5-20-

3/43, p 66). Omandipõhiõiguse riive on

PS § 32 sätestatud õigusliku positsiooni

igasugune mõjutamine või

kitsendamine, omanikule varalise

kaotuse põhjustamine (3-3-1-69-09, p

57).

36. Nende riivete proportsionaalsuse osas

pole Eelnõu seletuskirjast nähtuvalt

eelnõu koostajad kõnealust küsimust

sisuliselt analüüsitudki, sh ei ole

teostatud ühtegi reaalset mõjuanalüüsi.

Arvestades Eelnõuga taotletavat

eesmärki, ei ole piirangute rakendamine

üksnes kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete suhtes kohane ega

proportsionaalne (vt lähemalt all ptk

2.5).

Eelnõuga võimaldatavad meetmed ei ole

olemuselt nii piiravad, et tooksid kaasa ettevõtete

pankrotti või massilist töökohtade kaotamist.

2.5. Eelnõu on vastuolus

proportsionaalsuse põhimõttega

37. Proportsionaalsuse põhimõte tuleneb PS

§ 11 teisest lausest, mille kohaselt

õiguste ja vabaduste piirangud peavad

olema demokraatlikus ühiskonnas

vajalikud. Põhiõiguste riivel peab olema

seega legitiimne eesmärk, mille

saavutamiseks riive peab olema

proportsionaalne ehk sobiv, vajalik ja

mõõdukas (3-4-1-3-97; 5-185/17, p 65).

38. Sobivuse nõude sisuks on kaitsta isikut

avaliku võimu tarbetu sekkumise eest

ning sobiv on abinõu, mis soodustab

eesmärgi saavutamist (5-18-5/17, p 65;

3-4-1-10-10, p 51). Ilmselgelt ebasobiva

abinõu korral ei ole vaja kontrollida

abinõu vajalikkust ja mõõdukust.

Abinõu on vajalik, kui eesmärki ei ole

võimalik saavutada mõne teise, kuid

isikut vähem koormava abinõuga, mis on

vähemalt sama efektiivne kui esimene

(3-4-1-10-10, p 51). Abinõu mõõdukuse

üle otsustamiseks tuleb kaaluda ühelt

poolt põhiõigusse sekkumise ulatust ja

intensiivsust ning teiselt poolt piirangu

eesmärgi tähtsust. Mida intensiivsem on

põhiõiguse riive, seda kaalukamad

peavad olema seda õigustavad põhjused

(3-4-1-10-10, p 51; 3-4-1-1-02, p 15).

39. Kõigepealt tuleb taas esile tuua, et

Eelnõu seletuskirjast nähtuvalt ei ole

Eelnõu koostajad kõnealust küsimust

üldse analüüsinud. Lisaks tuleb märkida,

et Eelnõus pakutud õiguslik regulatsioon

üksnes kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete majandustegevusele

seatavate piirangute osas on igal juhul

vastuolus proportsionaalsuse

põhimõttega.

40. Valitud abinõu ehk kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete majandustegevusele

täiendavate nõuete ja piirangute

seadmine ei taga Eelnõu eesmärgi

täielikku saavutamist, vaid toimib

vastupidiselt – luues juurde täiendavaid

KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.

Analüüsitava riive proportsionaalsuse hindamisel

omab tähtsust asjaolu, et laenukergliikurite

kasutamine elanikkonna hulgas on jõudsalt

kasvanud. Selle tulemusena on kasvanud ka

õnnetuste arv, sh alkoholi mõju all toimunud

õnnetuste arv, ning parkimise probleemid.

Sobivusest

Kas abinõu aitab eesmärgi saavutamisele kaasa

(vähemalt ühel juhul)? Kehtestatava

regulatsiooniga antakse kohaliku omavalitsuse

üksusele õigus kehtestada ettevõtja renditavatele

või üüritavatele laenukergliikuritele täiendavaid

nõudeid. Kuna eesmärk on tagada liiklusreeglite

täitmine ning laiemalt ka avaliku korra ning

isikute tervise tagamine, aitab kehtestatav abinõu

kahtlemata eesmärgi saavutamisele kaasa.

Kuivõrd laenukergliikureid on kasutusel sadu, kui

mitte tuhandeid, siis on seni peamiselt

jalakäijatele mõeldud liiklusruumis oluliselt

juures jalakäijast kiiremini liikuvaid sõidukeid,

mis seal seni puudusid. Seonduvalt ongi tekkinud

olukord, kus lisandunud sõidukite arvust ja nende

kasutamisest tulenevalt on oluliselt tõusnud

õnnetuste arv ja ohu tase jalakäijate liiklusruumis.

Seega on laenukergliikurite kiiruse piiramine ja

parkimisele täiendavate nõuete kehtestamine

sobiv meede liiklusreeglite täitmise tagamiseks,

õnnetuste vähendamiseks ja ohutunde

suurendamiseks.

Meetmega saab kohaliku omavalitsuse üksus

vastavalt piirkonna liiklusoludele ja -tingimustele

omal algatusel teadaolevates

probleempiirkondades vajadusel liiklusohutuse

tagamiseks kehtestada suurele hulgale

laenukergliikuritele tehnilise funktsionaalsuse

nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse

piiranguid ning parkimispiiranguid.

Vajalikkusest

Kas leidub alternatiiv, mis oleks puudutatud isiku

põhiõigusi vähem riivav ja eesmärgi saavutamisel

vähemalt sama efektiivne?

riske ja ohte, mida Eelnõu koostamisel ei

ole nõuetekohaselt analüüsitud.

41. Isegi, kui renditavate või üüritavate

kergliikurite kiiruse ja parkimise

piiramine aitab vähemalt osaliselt kaasa

Eelnõus sõnastatud eesmärgile – s.o

tagada kõikide liiklejate turvalisus – siis

on samasuguse tulemuse saavutamine

võimalik ka kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtjaid vähem koormaval moel

(s.o abinõu on ebavajalik). Ennekõike

nähes ette asjakohase regulatsiooni, mis

ei piira kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete majandustegevust

sedavõrd ebaproportsionaalselt. Eelnõu

eesmärgi saavutamine eeldab märksa

põhjalikumate meetmete

kasutuselevõttu – nt piirates ühtmoodi

kõikide kergliikurite lubatud piirkiirust

kuni kindla alampiirini, sh tuleks püüda

lahendada ja kiirendada linnaruumi

ebaõigest planeerimisest tingitud

probleeme (kui kergliikuritega juhtuvate

õnnetuste peamist põhjust).

42. Meetme mõõdukuse osas väärib

märkimist, et Eelnõus ei ole isegi

analüüsitud ega selgitatud, miks ei ole

kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete ja

KOVidega koostöövormis kokkulepete

saavutamine (millele Eelnõu seletuskirja

lk-l 18 on viidatud) olnud Eelnõuga

taotletava eesmärgi saavutamiseks täna

piisav ja tulemuslik meede. Vabariigi

Valitsuse 22.12.2011 määrus nr 180

„Hea õigusloome ja normitehnika

eeskiri“ (HÕNTE) § 2 lg 1 kohaselt

esineb seaduseelnõu koostamise vajadus

üksnes juhul, kui vajalik õiguslik

regulatsioon puudub või ei ole piisav või

ei ole ajakohane. HÕNTE § 5 järgi

peavad seaduseelnõusse kavandatavad

isiku õiguste ja vabaduste piirangud

olema asjakohased ja proportsionaalsed

eesmärgiga, mida seaduseelnõu avalikes

huvides taotleb. Rendi- ja üüriettevõtete

riive põhjendatust ja proportsionaalsust

Kahtlemata võib pidada eesmärgi saavutamise

alternatiiviks politsei või kohaliku omavalitsuse

üksuse poolset järelevalve tõstmist. Samas on ka

ettevõtjatel ühiskondlik vastutus ning kohustus

tagada, et nende poolt pakutavad tooted või

teenused, antud juhul laenukergliikurid ja nende

kasutamine, oleks ohutu ja vastaks kehtestatud

nõuetele. Ühtlasi peab ka ettevõtja kaasa aitama

oma pakutavast teenusest tõusetunud probleemide

lahendamisele ning ebamõistlik on riigil

suunata/tõsta järelevalvet ühe konkreetsest

teenusest tõusetunud probleemide lahendamisele,

milleks ei pruugi ka vajalikku ressurssi olla.

Seega on, erinevalt järelevalve tõstmisest,

efektiivsem kohaliku omavalitsuse üksusele antav

võimalus täiendavate piirangute kehtestamiseks

(koostöös ettevõtjatega).

Mõõdukusest

Kas vajadus saavutada eesmärk on kaalukam kui

isiku põhiõiguste riive (intensiivsus)?

Kuna eesmärk on tagada liiklusreeglite täitmine

ning laiemalt ka avaliku korra ning isikute tervise

tagamine, tuleb asuda seisukohale, et eesmärgi

saavutamine on kaalukam kui riive intensiivsus.

Siinkohal tuleb silmas pidada ka, et eelnõuga

antakse kohaliku omavalitsuse üksusele võimalus,

mitte kohustus, kehtestada tehnilise

funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja

ajalisi sõidukiiruse piiranguid ning

parkimispiiranguid. Ühtlasi on kindlasti ka

ettevõtja huvides eelkõige tema omandis oleva

vara säilimine ja seega koostöös kohaliku

omavalitsuse üksusega võimalike piirangute

kehtestamisel koostöö.

Seega on seadusandjal mõistlik ja asjakohane

põhjus anda KOV üksustele õigus meetmete

kehtestamiseks massiliselt kasutusel olevatest

laenukergliikuritest tulenevate ohtude

vähendamiseks kergliiklusteedel. Võimalikud

kehtestatavad piirangud aitavad vähendada

suhestatuna Eelnõu eesmärgiga ei ole

Eelnõu seletuskirjas nõuetekohaselt

analüüsitud.

43. Meetmete mõõdukuse osas tuleb

kokkuvõttes asuda seisukohale, et kuna

selle mõjuks võib olla

keskkonnahoidlikku, efektiivset,

mugavat ja ohutut liikumisvõimalust

edendavate kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete majandustegevuse osaline

või täielik lõpetamine (vt LISA 1), on

tegemist ilmselgelt ebamõõduka

vahendiga. Kuna rendi- ja üüriettevõtete

majandustegevuse lõpetamisega

kaasneb ka negatiivne sotsiaalne

tagajärg ning ühiskond on ilmutanud

märkimisväärset huvi emissioonivabade

transpordivahendite kasutamise vastu

(millele on mh Eelnõu seletuskirjas

viidatud, lk 2: „Transpordiameti tellitud

küsitlusuuringute järgi on

elektritõukerataste kasutamine

elanikkonna hulgas tõusutrendis“), võib

ka sotsiaalses plaanis tekkiv kahju

seoses kergliikurite kadumisega

Eelnõust saadava tulu üles kaaluda.

Viimast eriti pidades silmas, et Eelnõu

vastuvõtmine ei taga tegelikult

kergliikurite kasutajate liiklusohutuse

saavutamist.

44. Kokkuvõttes rikub Eelnõu

proportsionaalsuse põhimõtet, sest

kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele

kaasnev ettevõtlusvabaduse ja

omandipõhiõigus riive ei ole

proportsionaalne Eelnõuga taotletava

eesmärgi saavutamiseks.

õnnetusi, joobes juhtimisest tulenevaid raskeid

tagajärgi ja parandavad laenukergliikurite

parkimiskorda ja -praktikaid.

Kokkuvõttes saab asuda seisukohale, et

arvestades eesmärki, on võimalik põhiõiguste

riive proportsionaalne.

2.6. Eelnõu on vastuolus seaduslikkuse

põhimõttega

45. Eelnõu üheks oluliseks õiguslikuks

probleemiks on muu hulgas Eelnõu §

1 p-iga 17 liiklusseadusesse lisatava §

19014 vastuolu seaduslikkuse

põhimõttega. PS § 3 lg 1 järgi

teostatakse riigivõimu üksnes

põhiseaduse ja sellega kooskõlas

olevate seaduste alusel, mistõttu peab

seadusandja otsustama kõik olulised

küsimused riigis. PS § 3 lg 1 esimene

lause keelab jätta täitevvõimu

otsustada seda, mis on põhiseaduse

seisukohalt oluline. Sellest tuleneb ka

parlamendireservatsiooni põhimõte,

mille järgi peab seadusandja

põhiõigusi puudutavates küsimustes

langetama kõik põhiõiguste

realiseerimise seisukohalt olulised

otsused. Seadusandja ei tohi

täitevvõimule edasi delegeerida

eelkõige põhiõiguste seisukohalt olulisi

otsuseid.

46. PS §-st 3 tuleneva seadus- ja

parlamendireservatsiooni sisu selgitab

ka HÕNTE § 12. HÕNTE § 12 kohaselt

ei tohi volitusnorm sisaldada volitust

reguleerida valdkonda, mida Eesti

Vabariigi põhiseaduse kohaselt saab

reguleerida üksnes seadusega. HÕNTE §

12 p 1 täpsustab, et volitusnormis ei tohi

volitada kehtestama põhiõiguste ja -

vabaduste piirangute aluste ja tingimuste

regulatsiooni.

47. PS § 32 järgi on igaühel õigus enda

omandit vabalt vallata, kasutada ja

käsutada (omandipõhiõigus).

Kitsendused omandipõhiõigusele

sätestab seadus. PS § 31 kohaselt võib

vaid seadus sätestada

ettevõtlusvabaduse kasutamise

tingimused ja korra.

Ettevõtlusvabadusele seatavate

piirangute osas tuleb tähelepanu pöörata

KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.

Eelnõus toodud regulatsioon ei ole vastuolus PS

§ 3 lõikest 1 tuleneva seadusereservatsiooni

põhimõttega ja sellest tuleneva olulisuse

põhimõttega. PS seisukohalt olulised on eelkõige

põhiõiguste seisukohalt olulised küsimused,

iseäranis piirangute ulatus.

PS ei keela Riigikogu pädevuses olevate

küsimuste delegeerimist täitevvõimule, kui

seaduses on piisavalt määratletud täitevvõimu

tegutsemise alused ja tingimused.

Delegatsiooninormis peab olema antud

määrusandliku volituse selge eesmärk, sisu ja

ulatus. Mida intensiivsem on põhiõiguse riive,

seda üksikasjalikum peab olema volitusnorm,

selles peavad olema vähemalt sätestatud määruse

eesmärk, sisu ja ulatus.

Käesolevaga sätestataksegi seadusega piisavalt

selge eesmärgi, sisu ja ulatusega volitusnormid,

millest tulenevad põhiõiguste piiramise alused ja

tingimused. Täpsemalt sätestab seadus kõik

olulise, st annab kriteeriumid ja piirid, mis

ulatuses tohib KOV üksus asjaomased nõuded

kehtestada.

ka majandustegevuse seadustiku üldosa

seadusele (MSÜS).

48. MsÜS § 2 lg 1 sätestab, et MsÜS-i

kohaldatakse igale ettevõtjale ning tema

majandustegevusele kõigil

tegevusaladel, kui seaduses ei ole

sätestatud teisiti. MsÜS § 3 lg 1 kohaselt

on majandustegevus iga iseseisvalt

teostatav, tulu saamise eesmärgiga ja

püsiv tegevus, mis ei ole seadusest

tulenevalt keelatud. MsÜS § 4 lg 2 teise

lause kohaselt piiratakse

majandustegevuse vabadust MsÜS §-s 6

nimetatud majandustegevuse nõuetega.

MsÜS § 6 lg 1 kohaselt võib üksnes

seadusega kehtestada nõudeid, millele

ettevõtja ja tema majandustegevus

peavad vastama.

MSÜS § 6 sätestab, et seadusest tulenevalt võib

kehtestada nõudeid, millele ettevõtja ja tema

majandustegevus peavad vastama

(majandustegevuse nõuded). Siinjuures tulebki

eristada üldisemat sõnastust „seadusest

tulenevalt“ – MSÜS ei kasuta antud sättes

sõnastust „seadusega“ ega „seaduse alusel“, vaid

kasutab neid mõlemat hõlmavat sõnastust

„seadusest tulenevalt“.

Lisaks, nagu ka eelnevalt viitasime, siis PS ei

keela Riigikogu pädevuses olevate küsimuste

delegeerimist täitevvõimule, kui seaduses on

piisavalt määratletud täitevvõimu tegutsemise

alused ja tingimused. Käesolevaga sätestataksegi

seadusega piisavalt selge eesmärgi, sisu ja

ulatusega volitusnormid, millest tulenevad

põhiõiguste piiramise alused ja tingimused.

Täpsemalt sätestab seadus kõik olulise, st annab

kriteeriumid ja piirid, mis ulatuses tohib KOV

üksus asjaomased nõuded kehtestada.

Alternatiivseks lahenduseks oleks kehtestada

antud valdkonnale tegevusloakohustus ja volitada

tegevusloa andmisel KOV üksust kehtestama

kõrvaltingimusi, mille sisu oleks sama, mis

praegu eelnõu §-s 19014 ehk tulemus oleks sama,

kuid tegevusloaregulatsiooni puhul isegi

koormavam.

49. Riigikohus on rõhutanud, et Riigikogu

peab „meetmete rakendamise

konkreetsed juhud ja üksikasjaliku korra

ning sellega seonduva[d] õiguste

võimalikud piirangud ise kehtestama“,

mitte aga otsustamist volitusnormi abil

täitevvõimule delegeerima (III-4/1-

1/94). Nii tunnistas Riigikohus

põhiseadusvastaseks volitusnormi,

millega Riigikogu jättis olulised

üksikküsimused, nagu mõiste

„operatiivtehnilised meetmed“

sisustamine, kaitsepolitsei ametnike ja

Riigikohtu liikme otsustada (RKPJKo

12.01.1994, III-4/1-1/94). Seega leidis

Käesoleval juhul sätestabki seadus piirangute

ulatuse, juhud ja muud olulised tingimused, mida

KOV üksus võib reguleerida. Seadus annab

konkretiseeritud volituse KOV üksusele.

Eelnõus käsitletud regulatsiooni puhul on tegu

sisuliselt KOV enesekorraldusõigusest tulenevate

olemuslike KOV ülesannetega, mille

reguleerimise pädevus ongi KOV üksusel, kuid

PS § 3 ja § 14 koostoimest tulenevalt on vaja

sätestada ka põhiõiguste piiramise vaates PS-ga

nõutud kvaliteedis piirangute ulatus ja sisu – ja

seda eelnõus toodud regulatsioon teebki.

Riigikohus, et Riigikogu ületas oma

pädevuse piire, kuna seadusandja oleks

pidanud õiguste võimalikud piirangud

ning nende aluseks olevad konkreetsed

juhud ja üksikasjaliku korra ise

kehtestama, mitte aga neid delegeerima

ega jätma täitev- ja kohtuvõimu

esindajatele võimalust piirata

põhiseadusest tulenevaid õigusi.

50. Eelnõuga antakse KOVidele õigus

kehtestada määrusega ettevõtja

kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta

rendile- või üürile andmise

majandustegevusele nõudeid ning

piiranguid (lisanduva LS-ga § 19014).

Teisisõnu jätab Eelnõu regulatsioon

reguleerimata olulised üksikküsimused

ja delegeerib täitevvõimule ehk KOVile

põhiõigusi riivavate otsuste tegemise,

näiteks:

1. kas üldse kehtestada

kergliikurite, pisimopeedide ja

jalgrataste rendi või üüriga

tegelevatele ettevõtetele tehnilise

funktsionaalsuse nõue (mida

seadusest ei tulene); või

2. kas, mis ulatuses ja kui kaua

peab ettevõte tehnilist

funktsionaalsust kasutades

piirama sõiduki sõidukiirust ja

parkimisvõimalusi ning millisel

viisil.

51. Riigikohtu praktika kohaselt võib

täitevvõim seadusega kehtestatud

põhiõiguste ja vabaduste piiranguid

üksnes täpsustada, mitte aga

kehtestada seaduses sätestatuga

võrreldes täiendavaid piiranguid (3-4-

1-1002, p 24).. „See tähendab, et

seadusandjale on põhiseadusega antud

pädevus kehtestada [...] piiranguid. [...]

Täitevvõimule võib seadusandja edasi

volitada üksnes nende piirangute

rakendamise seisukohalt ebaoluliste

küsimuste reguleerimise.“ (3-4-1-8-09, p

160). Seega ei ole Eelnõuga võimalik

KOVile volitada kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete ettevõtlusvabadust ja

omandipõhiõigust intensiivselt riivavate,

sh seaduses sätestamata nõuete ja

piirangute kehtestamist.

52. Oluline on märkida, et Eelnõu pinnalt on

samuti ebaselge, millised kriteeriumid

peavad olema täidetud selleks, et

täitevvõim võiks nõudeid üldse

kehtestada ja piiranguid rakendada (nt

milline peaks olema renditavate- või

üüritavate sõidukite arv, millest alates

võib KOV seada tehnilise

funktsionaalsuse nõude täitmise

kohustuse jne). HÕNTE § 11 lg 3

kohaselt tuleb seaduseelnõu

volitusnormis esitada määrusandliku

volituse selge sisu ja ulatus, milles tuleb

seaduse sätteid täpsustada või nende

rakendamiseks vajalik kord kehtestada.

Riigikohus on rõhutanud, et olulist mitte

sisaldav volitusnorm on vastuolus PS §

13 lg-ga 2, „sest ebapiisav regulatsioon

põhiõiguste ja vabaduste piirangute

kehtestamisel ei kaitse igaüht riigivõimu

omavoli eest“ (RKPJKo 12.01.1994, III-

4/1-1/94). Seega on Eelnõuga

kavandatavad muudatused vastuolus PS

§ 3 lgga 1, PS § 13 lg-ga 2 ning HÕNTE

nõuetega.

2.7. Muud olulised vead Eelnõus

Tulenevalt ülaltoodud õiguslikest

probleemidest ei vasta Eelnõu Vabariigi

Valitsuse 22.12.2011 määruse nr 180 „Hea

õigusloome ja normitehnika eeskiri“

(HÕNTE) nõuetele. HÕNTE on osaks PS §-

st 14 tulenevast hea avaliku võimu

teostamise tavast (vt ka HÕNTE § 5).

53. Esiteks on ülaltoodud põhjendustele

tuginevalt ilmne, et Eelnõus kavandatud

muudatuste rakendamisega kaasneb

kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete, sh

Tuule jaoks oluline õiguslik muudatus

võrreldes seni kehtinud õigusliku

raamistikuga ning oluline majanduslik

mõju.

Nagu eelnevalt selgitasime, siis ei nõustu KliM

esitatud hinnangutega.

54. Antud põhjusel on Eelnõu koostajad

jõudnud ebaõigele järeldusele, et

Eelnõule ei tulnud koostada

väljatöötamiskavatsust HÕNTE § 1 lg 1

järgi (vt seletuskirja lk 2). Vastupidi –

sedavõrd olulist mõju avaldavale

Eelnõule oli väljatöötamiskavatsuse

koostamine vältimatult vajalik ja

kohustuslik. Eelkõige selleks, et

nõuetekohaselt ja asjakohaselt hinnata

seda, millised täpselt on need olulised

mõjud, sh mõjude ulatus ja

ebasoovitavate mõjude risk, mis võib

seaduse rakendamisega kaasneda

(arvestades seda, et Tuule andmetel

oleks piirangute rakendamisel oluline

majanduslik mõju) või näiteks valitud

lahenduse sobivus kehtivasse

õiguskorda (nt kooskõla LS § 50 lg 7 p-

ga 1).

55. HÕNTE seletuskirjas selgitatud, et enne

Eelnõu koostamisele asumist on vajalik

avalikult hinnata ja kaaluda poliitiliselt

soovitavate lahenduste õigusliku

realiseerimise valikuid ning selleks on

vajalik kõigi põhimõttelise tähendusega

seaduseelnõude normide kujundamise

eel koostada Eelnõu õiguslikke valikuid

kajastav eelnõu kontseptsioon. Eelnõu

kontseptsioon on sisuliselt sarnane

dokument seaduseelnõu seletuskirjaga,

kus on põhjalikult lahendatav probleem

lahti seletatud ning hinnatud kaasnevaid

mõjusid. Eelnõu seletuskirjas on küll

nenditud, et muudatused avaldavad mõju

teatud huvigruppidele (st piirangute

mõjul võib väheneda laenukergliikurite

ja –jalgrataste atraktiivsus ning

majanduslik mõju rendi- ja

üüriettevõtetele võib olla väike kuni

keskmine), kuid mõju analüüsis

puuduvad tervikuna erinevate mõjude

lahtiseletused ja hinnangud kergliikurite

rendi- ja üüriettevõtete vaates. Samuti ei

ole sisuliselt analüüsitud üksnes

renditavate kergliikurite piirkiiruse

piiramisega tõusetuvaid täiendavaid

riske ja ohte liikluses (ehk reaalne mõju

inimtervisele, sh Eelnõuga taotletavale

eesmärgile).

56. HÕNTE § 1 kohaselt on mistahes

seaduseelnõu ettevalmistaja kohustatud

väljatöötamiskavatsuses käsitlema sättes

nõutud teabe ja põhjendused. Sealjuures

tuleneb HÕNTE §-st 2, et

väljatöötamiskavatsuse nõuetest on

võimalik mööda vaadata üksnes

erandlikel juhtudel, näiteks eelnõu

menetluse põhjendatud kiireloomulisuse

tõttu. Kiireloomulisus võib HÕNTE

seletuskirja kohaselt eeskätt aset leida

eelkõige siis, kui rakendatav raamistik

on tavapärasest õigusloomest

menetlusreeglite tõttu erinev (näiteks

riigieelarve või EL õiguse rakendamisel)

või kui muudatusega ei kaasne olulist

mõju. Arvestades seda, et Eelnõuga

kavandatavad muudatused omavad

olulist majanduslikku mõju (sh mõju

inimtervisele, kuna avariirisk

rendikasutuse eristamisel üldkasutusest

tõuseb), siis ei ole kiireloomulisuse

rakendamine ilma kohaseid

menetlusreegleid järgimata antud juhul

põhjendatud.

57. Teiseks on Eelnõu muu hulgas vastuolus

HÕNTE § 3 ja 5 sätestatuga, mille

kohaselt peavad kõik seaduseelnõus

kavandatavad isiku õiguste ja vabaduste

piirangud olema asjakohased ja

proportsionaalsed suhtes eesmärgiga,

mida seaduseelnõu avalikes huvides

taotleb. Antud juhul kaasneb Eelnõuga

(juhul, kui majandustegevusnõuded ja

piirangud kehtestatakse) oluline ja

ulatuslik riive Tuule (sh eelduslikult

teiste kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete) subjektiivsetele

õigustele. Vastava riive põhjendatust ja

proportsionaalsust suhestatuna Eelnõu

eesmärgiga ning kooskõlalisust

kehtivate õigusaktidega ei ole Eelnõu

seletuskirjas nõuetekohaselt analüüsitud.

58. Kolmandaks tuleb HÕNTE § 14 lõike 1

kohaselt võtta jõustumisnormi

kavandamisel arvesse aeg, mis on vajalik

uute normidega tutvumiseks, eriti isikute

õiguste ja kohustuste muutmise korral,

ning vajalikuks korralduslikuks ja

halduslikuks eeltööks, sealhulgas

seaduse väljakuulutamiseks,

avaldamiseks, rakendusaktide

andmiseks, ning ka seaduse

rakendamiseks piisavate vahendite

olemasolu. Antud juhul aga puudub

Eelnõus mõistlik ülemineku

regulatsioon.

59. Neljandaks ei tohi volitusnormis

volitada kehtestama põhiõiguste ja -

vabaduste piirangute aluste ja tingimuste

regulatsiooni (HÕNTE § 12 p 1). Seda,

mida põhiseaduse järgi on õigustatud või

kohustatud tegema seadusandja, ei saa

edasi delegeerida täitevvõimule, isegi

mitte ajutiselt ja kohtuvõimu

kontrollivõimaluse tingimusel. Eelnõu

koostajad on loodava regulatsiooniga

aga andnud täitevvõimule ehk KOVidele

volituse kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtete põhiõiguste seisukohalt

oluliste üksikküsimuste reguleerimiseks,

mis ei ole lubatud.

60. KOKKUVÕTE

61. Eelnõu tänasel kujul (täpsemalt Eelnõu §

1 p 17) on vastuolus Põhiseadusega.

Eelnõu koostamisel on ka rikutud

oluliselt hea õigusloome ja normitehnika

eeskirja nõudeid. Eelnõu kirjutamisel ei

ole sisuliselt analüüsitud ega arvestatud

seda, et Eelnõu mõjub äärmiselt

koormavalt kõigile kergliikurite

rentimise või üürimisega tegelevatele

ettevõtetele ega taga Eelnõuga taotletava

eesmärgi saavutamist. Eelnõu koostajad

on jätnud tähelepanuta selle, et Tuul

koos teiste kergliikurite rendi- ja

üüriettevõtetega on osa liiklusohutusele

suunatud lahendustest, mitte

probleemist. Seepärast oleks tulnud

Eelnõu eesmärgist lähtuvalt hinnata, kas

ja millised piirangud on eesmärgipärased

ja proportsionaalsed. Sedavõrd

intensiivne regulatiivne sekkumine saab

toimuda vaid läbimõeldult ning

õiguspäraselt, mitte ilma põhjaliku

mõjuanalüüsita ja viisil, mis kahjustab

kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete

subjektiivseid õigusi. Paraku on aga

asjakohane analüüs jäetud tegemata.

KliM ei nõustu esitatud hinnanguga, eelnõus

toodud regulatsioon ei ole PS-ga vastuolus.

VoK Bikes

Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu

seletuskirja osas 2 olete loonud kergliikurite

alamkategooria “rendi- või üürikergliikurid”

(kasutatud paralleelselt mõistega

“laenukergliikur”). Seletuskirja osas 3 olete

toonud välja, et eelnõuga muudetakse

liiklusseadust uue peatükiga, mis hakkaks

reguleerima majandustegevusnõudeid ja

nende kehtestamise aluseid kergliikurite,

pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või

üürile andmisele. Järeldame, et

seadusemuudatus rakenduks mitte ainult

elektritõukerataste lühiajalise laenutamise

teenusele vaid ka teiste kergliikurite,

pisimopeedide kui ka jalgrataste pikaajaliste

rendilepingute puhul.

Arvestatud.

Eelnõu § 19014 lõiget 2 on täiendatud.

Juhime tähelepanu, et pikaajaline rent on

oma olemuselt erinev ning sarnaneb pigem

sõiduki omamisele. See tähendab, et paljud

väljatoodud riskid, mis käivad kaasas

lühiajalise rendiga ei realiseeru tegelikult

pikaajalises rendis. Küll aga on uuel eelnõul

potentsiaali takistada äritegevust ja seda ka

väljaspool elektritõukerataste lühiajalise

laenutamise teenust, mis on peamine

valukoht ja millel baseerub kõnealuse

seadusemuudatuse vajalikkus.

Kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste

rendile- või üürile andmine puudutab ka

erinevaid teenusepakkujaid nii transpordi ja

logistika valdkonnas (nt viimane miili / last-

mile delivery puhul) kui ka turismi- ja

hotelliäris (elektriliste jalgrataste jm rent).

Transpordi ja logistikasektoris näeme

ajalises, geograafilises ja täiendavas

sõidukiiruse piiramises konflikti

omavalitsuste püüdlustes saavutada

süsinikneutraalsust ning liikumist üleüldiselt

rohelisema linnaruumi poole.

Optigon OÜ/Vok Bikesi kliendid asendavad

meie neljarattalise kastijalgrattaga autosid ja

kaubikuid. Seega on äärmiselt oluline, et

jalgratastega liikumine ei muutuks tänu

uuele regulatsioonile aeglasemaks ja

ebaefektiivsemaks ega muudaks ettevõtete

üleminekut ratastele vähem atraktiivsemaks.

Turismi- ja hotelliäris pole aga enamusel

teenusepakkujatel tehnilist võimekust

rendile antavate jalgrataste sõidukiirust

tsentraalselt muuta.

Oleme nõus, et seadused peavad kiirelt

areneva mikromobiilsuse kategooriaga

kaasas käima, kuid loodame, et Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium leiab

võimaluse teostada liiklusseaduse muutmise

seaduse eelnõule põhjalikum analüüs, mis

vaataks kaugemale elektritõukerataste

lühiajalise laenutamise teenusest.

MTÜ Elav Tänav

Eraldi kommenteerime järgnevaid

muudatusettepanekuid:

paragrahvi 20 lõiked 6 ja 7 muudetakse ning

sõnastatakse järgmiselt:

„(6) Kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel võib

juht peatada sõiduki ka veose peale- või

mahalaadimise ajaks, kuid mitte lähemal kui

1,5 meetrit ühissõidukite peatuskohast, jättes

jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga,

pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks

vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse neile ette

nähtud teeosa.

paragrahvi 20 lõiked 3 ja 4 muudetakse ning

sõnastatakse järgmiselt:

(4) Asulas tohib mopeedi ja mootorratta ning

alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-

kategooria ning haagiseta D1-

alamkategooria mootorsõiduki peatada või

parkida ka: 3) osaliselt või täielikult

kõnniteel, jalgteel, jalgrattateel ning

jalgratta- ja jalgteel, kus seda lubab

asjakohane liikluskorraldusvahend, jättes

liiklejale sõiduteest kaugemal asjaomasel

teeserval vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse

teeosa;

Kõik kes on sattunud jalgsi, jalgratta või

kergliikuriga linnas liikuma, kohtavad

pidevalt kõnniteel (ning ka jalgratta- ja

jalgteel) peatuvaid (ja parkivaid)

mootorsõidukeid. Vesteldes kõnniteel

peatuvate-parkivate juhtidega joonistub

välja, et enamikel juhtidel on meeles, et

“kõnniteel võib ohukatega peatuda”. Nõue

jätta vabaks 1,5 meetrine teeosa ning see, et

parkimist lubab vaid asjakohane

liikluskorraldusvahend, on meeles vähestel.

Juba tänaseski sõnastuses kasutatakse

paragrahvi 20 lõikeid 3, 4 ja 6 eeskätt selleks,

et õigustada auto oma suva järgi peatamist ja

parkimist - paraku on sõidukijuhtide mälu

liiklusseaduse detailide osas hägune.

Arvestatud osaliselt.

LS § 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks.

Hetkel ei ole selle väärkäitumise üle

järelvalvet - ei Politseil ega ka näiteks

Tallinna Munitsipaalpolitseil ole ressursse,

et seaduserikkujaid trahvida. Kõnniteel

peatumine-parkimine on saanud sotsiaalseks

normiks ning käesolevad

muudatusettepanekud pigem hägustavad

olukorda tänaval, kui et teevad keskkonna

jalgsi, jalgratta ja kergliikuriga liikuja jaoks

paremaks. Käesolev muudatusettepanek teeb

nõutuks, sest ei ole arusaadav millist täna

linnatänavatel kohatavat probleemi püütakse

lahendada.

Mis puudutab veose peale- ja mahalaadimise

täpsustamist, siis näeme sellel väga väikest

mõju tänavaruumi sihipärase kasutamise

parandamisel. Liiklusseadusega kaasas

käivas majandus- ja taristuministri määruses

ei ole kuidagi kitsendatud veost ei suuruse

ega raskuse järgi - seetõttu võib igaüks, kel

midagi kohale toimetada tarvis, end veose

peale- või mahalaadijana tunda. Kuna

kullerteenused on aina tihedamas kasutuses

(sh toidukullerid), on ka kõnniteel (ja

edaspidi ka jalgratta- ja jalgteel) peatuvaid

autosid aina rohkem.

Meie hinnangul läheb käesolev

muudatusettepanek, mis lubaks lisaks

kõnniteele peatada sõidukeid ka jalgratta- ja

jalgteel vastuollu erinevate kehtivate

strateegiliste dokumentidega (sh Eesti 2035

ja MKMi Transpordi ja liikuvuse arengukava

2021-2035), kus on eesmärgiks seatud

suurendada aktiivsete liikumisviiside

kasutamist. Kõnniteel (ning jalgratta- ja

jalgteel) peatuvad sõidu- ja kaubaautod

vähendavad jalgsi, jalgratta või kergliikuriga

liikuja jaoks keskkonna tajutud turvalisust

ning vähendavad linnatänavate

ligipääsetavust lastele, eakatele, puuetega

inimestele, lapsevankri lükkajatele.

Laiendades sõiduautode õigusi kõnniteel

ning jalgratta- ja jalgteel muutuvad aktiivsed

liikumisviisid vähem atraktiivseks.

Käesolev muudatus võtab meie hinnangul

KOVilt vastutuse luua tänavaruumi, kus on

läbi mõeldud ja lahendatud veose

laadimiseks ja laiemalt jagamismajanduseks

tarvilik taristu. Linnaruumi kasutamine oleks

jalgsi, ratta ning kergliikuriga liikujatele

palju selgem ning turvalisem, kui

mootorsõidukitel oleks lubatud parkida vaid

sõidutee äärsetel või sellega külgnevale alale

loodud parkimis- ja peatumiskohtadel.

9) paragrahvi 32 lõige 4 punktid 4 ja 5

tunnistatakse kehtetuks;

10) paragrahvi 32 täiendatakse lõikega 41

järgmises sõnastuses:

„(41) Kui käesoleva paragrahvi lõikes 4

nimetatud tee või teeosa puudub või selle

seisukorra või liiklusolude tõttu on seal

sõitmine oluliselt raskendatud, tohib

kergliikuriga sõita jalgteel või kõnniteel.“;

Muudatusega keelatakse kergliikuriga

sõitmine kõnniteel ja jalgteel - kergliikuriga

tuleb sõita jalgratastele mõeldes loodud

taristul, juhul kui see on olemas ning hästi

hooldatud. Sümpaatne muudatus sellest

vaatest, et seab selge ootuse eraldamaks

erikiiruselised liikujad (jalakäijad ja

kergliikurid).

Mitmekesise ja turvalise liikluskeskkonna

suurimaks takistuseks ongi linnaruum,

sealne hooldus ning taristu - kui pole turvalisi

ja hästi hooldatud teid, kus kõndida või

rattaga sõita, järgneb segadus ning

eelistatakse autot. Käesolev muudatus võiks

suunata KOVid kui ruumiloojad selgemini

vastutama hea taristu loomise eest. Siiski

tuleb lisada, et muudatus jätab kergliikuriga

liikujale väga suure kaalutlusõiguse ning on

raske mõista, kuidas seda täpsemalt

jõustatakse.

Kergliikurite teemal

LS § 32 lõike 4 punktide 4 ja 5 muudatused ning

lõike 41 lisamine on eelnõust Politsei- ja

Piirivalveameti ettepanekul välja jäetud.

Mis puudutab linnaruumi ja taristu arendamist,

siis on Eesti Linnade ja Valdade Liit koostöös

Kliimaministeeriumiga välja töötamas uut

linnatänavate standardit, mis peaks saama aluseks

ja teenäitajaks linnaruumiliste lahenduste

loomisel. Seniks aga, kuni taristut ei ole arendatud

piisavale tasemele, tuleb leida olemasolevate

võimalustega mõistlikud lahendused, et kõik

liiklejad ohutult liiklema mahuksid.

Aalto Ülikool on värskelt (novembris 2022)

välja andnud analüüsi, kus uuriti

elektritõukerataste kasutust Helsingis ning

analüüsiti 2021 septembris rakendunud

kiirusepiiranguid öisele tõukeratta

kasutusele. Kuigi leiti, et piirangu järel

vähenes kergliikurite osalusel toimunud

õnnetuste hulk, toonitab analüüs tugevalt, et

sellised reaktiivsed piirangud ise ei lahenda

juurprobleemi.

Muutuvate liikumisviisidega kohanemine on

suuresti seotud taristu ja tänavaruumi

jaotusega. Taristu projekteerimine,

ehitamine, hooldamine ja taktikaliste

lahenduste kasutamine peavad jätkuvalt

arenema, tuginedes nüüdisaegsetele

põhimõtetele, mis võtavad arvesse

inimestele omaseid mitmekesiseid

liikumisviise ja linnalise liikumiskeskkonna

tehnoloogiate mitmekesisust. Oluline on

paigutada kergliikurid liikumisviiside

hierarhiasse ning teha edaspidised

strateegilised ja taktikalised poliitikaotsused

lähtudes hierarhiast, mis toetab praktikas

aktiivsete liikumisviiside kasutamist.

Ootame MKMilt laiemat linnalise liikuvuse

käsitlemise eest vedamist, sest näeme, et

suurem osa meie linnalise liikuvuse

probleemidest tulenevad ajale jalgu jäänud

tänavaruumilahendustest ning võimetusest

prioritiseerida tegudes jalakäijaid,

jalgrattureid ja kergliikureid autode ees.

Katrin Jänes

Ei ole õige, et antakse autodele luba peatuda

jalgrattateel. Kõnniteed ja jalgrattateed

peaksid olema eraldatud autodest nii palju

kui võimalik.

Jalgrattateel autoga parkimine jääb üldreeglina

endiselt keelatuks. Erandina lubatakse parkida

osaliselt või täielikult jalgrattateel vaid kohtades,

kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend

(näiteks liiklusmärk 575 „Parkla“ koos vastava

lisatahvliga või teekattemärgistega loodud

parkimiskohad). Kui liikluskorralduslikult on

teeomanik sobilikud ja ohutud parkimiskohad

jalgrattateele loonud ja need nõuetekohaselt

tähistanud, siis ei kujuta selleks loodud kohtades

parkimine jalgrattateel liiklejatele täiendavat ohtu.

Marek Karm

Jalgratta- ja jalgteel ei ole mõistlik lubada

peatuda mootorsõidukitel veose laadimiseks.

Praktikas pole üle 3,5 meetri laiuseid ainult

jalgratturitele mõeldud jalgrattateid või

jalgratturitele mõeldud jalgratta- ja jalgtee

teeosasid, mistõttu ei ole võimalik sõidukitel

jätta jalgratturitele 1,5 m vaba ruumi ainult

jalgrattaga sõitmiseks ettenähtud teeosal

jalgratta- ja jalgteel. 3,5 m tuleneb antud

juhul sellest, et sõiduki keskmine laius on ca

2 meetrit ja vabaks peab jääma 1,5 m

jalgrattateed jalgratturitele. Samuti pole

põhjendatud veose laadimiseks peatumise

lubamine jalgratta ja jalgteel, kui on olemas

sõiduteed eraldav haljasala. See hakkab

õigustama mootorsõidukitega jalgratta- ja

jalgteel sõitmist ning nendele teedele

sisenemist ka juhul, kui on vastavad

kohustusmärgid paigaldatud. Antud lõike

muutmise seletuskirja viimane lause ei seleta

lahti, kas nt jalgratturitele peab vabaks jääma

1,5 meetri laiune ainult jalgratastele mõeldud

sõitmise teeosa. Praegune sõnastus

soodustab jalgratturite tungimist jalakäijatele

mõeldud teeosale jalgratta- ja jalgteel.

Mootorsõidukite koht on sõidutee ning veose

laadimiseks on vaja sõiduk parkida või

peatuda selleks seaduslikult ettenähtud kohta

ning veose vedamiseks kliendini on vaja

kasutada vastavat lisavarustust, nt pakikäru

vms. Antud lõike muudatusettepanek

suurendab veoste vedajate hoolimatust

nõrgemate liikluse osapoolte vastu. Antud

lõike muudatusettepanek suurendab

ohutulede väärkasutust, mis paljude juhtide

silmis annab õiguse parkida illegaalselt seal,

kus juht ise tahab. Sellistele

liiklusrikkumistele paraku ei reageeri politsei

ega nt Tallinna puhul Munitsipaalpolitsei

piisavalt kiiresti.

Arvestatud.

Hendrik Jaanre

Linnad on täis kõnniteedel SÕITVAID ja

parkivaid autosid ning praegune sõnastus ei Arvestatud osaliselt.

LS § 20 lõige 6 tunnistatakse eelnõuga kehtetuks.

paranda olukorda mitte üldse. Jalgrattateedel

parkijad saavad samuti selle sõnastusest

välja lugeda, et nii tohib - sama praegu ju

kõnniteedel parkijatega, mitte kedagi ei

huvita see 1.5m jutt. Ja kui keegi pargibki,

siis PPA on öelnud, et nemad ei tegele kõnni-

ja jalgrattateid eesmärgipäraselt kasutavate

kodanike turvalisuse tagamisega.

Milleks luua seadust, mis päriselt ühtegi

olukorda ei paranda? Tsiviliseeritud

maailmast on häid näited kuidas

elektritõukeratastega seotud probleemide ja

kõnniteedel parkivate sõidukitega tegeleda.

Palun keelake kõnniteedel peatumine ja

parkimine, nõudke linnavalitsustelt kauba

mahalaadimiseks eraldatud parkimistsoonide

loomist ning tõukerataste parkimise lubamist

sõiduteedele nagu see on lubatud autodele.

Mis puudutab kergliikureid, siis kindlasti oleks

parim olukord selline, kus kergliikuritega

liiklemiseks ja nende parkimiseks on loodud

sobilik taristu. Taristu loomine või kohandamine

sobivaks ei käi aga paraku üleöö, see eeldab nii

planeerimist kui rahaliste vahendite leidmist.

Seniks kuni taristut ei ole arendatud piisavale

tasemele, on vaja leida mõistlikud ja ohutud

võimalused kergliikuritega sõitmiseks ja nende

parkimiseks, seda käesolev eelnõu ka leida püüab.

Selgitame, et kergliikurite parkimine on juba

kehtiva seadusega lubatud sõiduteele, asulateel

tohib sõiduk peatada ja parkida sõiduteel, selle

parempoolse ääre lähedal või parempoolsel

teepeenral nii, et jalakäijale jääks teepeenral

vabaks vähemalt 0,7 meetri laiune käiguriba.

Samamoodi tohib asulas sõidukit peatada ja

parkida ka tee vasakul poolel ühesuunalisel teel ja

sellisel kahesuunalisel teel, mille keskel pole

trammiteed ning kus mõlemas suunas on üks

sõidurada, mida teineteisest eraldab katkendjoon

või mille puudumisel sõidutee on alla üheksa

meetri lai, arvestamata sõidutee laiendina ehitatud

parklat (LS § 20 lg 2). Lisaks on lubatud asula

sõiduteel sõidukeid peatada või parkida selliselt,

et sõiduki pikitelg on rööpne sõiduteeäärega ja

takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla kaugemal

kui 0,2 meetrit sõiduteeäärest (LS § 30 lg 3) ning

eelnõuga lubatakse täiendavalt ühe- või

kaherattalise kergliikuriga parkida asula sõiduteel

ka kahes reas.

Kõnniteele lubati kergliikuriga parkimine 1.

jaanuaril 2021. a jõustunud liiklusseaduse

muudatusega, kuna kergliikurite hoiustamiskohad

olid enamjaolt rajatud just kõnniteele. Käesoleva

eelnõuga muudetakse kergliikuriga kõnniteel

parkimise reegleid rangemaks. Nimelt nõutakse

kõnnitee äärde (ka jalgtee ja jalgratta- ja jalgtee

äärde) jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi

parkimisel, et see asuks eemal sõidutee äärest ja

sõiduki pikitelg oleks rööpne sõidutee äärest

kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja

jalgtee äärega. Takistuse puudumisel ei tohi

sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit.

Hinnanguliselt selliselt kergliikurit parkides ei ole

see ohtlik ega takista kõnniteel liiklejaid ning

kergliikurite kõnniteel parkimise keelamine ei ole

mõistlik. Kuna kõnniteel on lubatud kergliikuriga

sõita, on mõistlik, et sellel teel, millel on lubatud

sõiduvahendiga sõita, saab seda ka parkida,

seejuures tagatakse erinevate liiklejakategooriate

ohutus.

Martin Pennaste

Veose peale- või mahalaadimine

peatudes/parkides kõnniteel või jalgratta- ja

jalgteel peaks olema keelatud, sõiduki koht

on sõiduteel ja seal ta ka antud tegevuseks

peatuma peaks. Lisaks on küsimus, et milline

jalgratta- ja jalgtee on piisavalt lai, et sinna

mahuks kaubik ja jääks veel nõutud 1,5m

vaba ruumi?

Hetkel kaubavedajad ja pirukaostjad (kes

eeldavad, et nad selle tegevusega on kauba

laadijad) mitte ainult ei peatu kõnniteedel ja

jalgrattaradadel vaid lausa pargivad seal ning

blokeerivad liikumist neile kelle jaoks see

teelõik mõeldud on. 1,5m vaba ruumi

seejuures on väga harv nähtus, tihti ei mahu

jalakäija isegi külg ees läbi. Kannatavad

jalakäijad kes peavad lapsevankrite,

ratastooli või raskete kottidega sõiduteed

kaudu mööduma, sest niigi kitsas kõnnitee on

blokeeritud. See ei tõsta liikluses nõrgema

osapoole ohutust, otse vastupidi.

Seega kõige lihtsam lahendus on keelata

ülalmainitud tegevus täielikult ning lubada

peatumist vaid sõiduteel või kauba

mahalaadimise tsoonides. Hetkesõnastus

vaid õigustab neid rikkumisi mille üle ükski

asutus piisavalt järelvalvet ei tee ega antud

tegevust ei enneta.

Arvestatud.

Risto Raud

Jalg- ja jalgrattateel peatumise korral 1,5m

vaba ruumi nõue on liiga vähe ja vähendab

oluliselt kergliiklejate turvalisust, sest jalg-

ja jalgrattateel tuleb arvestada lisaks jalakäija

liiklusele ka kahesuunalise jalgrattaliikluse

ja elektriliste tõukeratastega. Suveperioodil

Arvestatud.

liiguvad antud teedel ka rulluisutajad,

lemmikloomad jne. Mootorsõidukist

möödudes peab kergliikleja arvestama ka

0,5m kuni 1m avatud ukse tsooniga, mis

suurendab ohtu veelgi (ing k. dooring).

Kokkuvõttes peab jalg- ja jalgrattateel

peatumine olema lubatud vaid vastava märgi

olemasolul.

Artjom Nikitin

Olukorras, kus laiendatakse peatumise õigust

jalgratta- ja jalgteele, põhjendades seda

eelkõige asjaoluga, et on hakatud varem vaid

kõnniteeks loetud sõiduteega külgnevaid teid

tähistama jalgratta- ja jalgtee märkidega , on

oluline ka antud tingimust esile tuua. Et

„Kõnniteel ning sõiduteega külgneval

jalgratta- ja jalgteel“.

Vastasel juhul see viib olukorrani, kus antud

paragrahv just kui lubab sõita ka sõiduteega

mitte külgnevatel kergliiklusradadel jne.

Lisaks, LS-es olevad mõisted - kõnnitee,

jalgratta- ja jalgtee, jalgtee, jalgrattatee ning

nendele vastavad kohustustmärgid 431, 432,

433-435 sätestavad, et nende märkidega

tähistatud teedel võivad liikuda ainult

jalakäiajad, kergliikurid, jalgratturid jms.

Kuna aga paragrahv 20 lg 6 annab õiguse

mainitud teedel peatuda, paljud autojuhid

õigustavad ka sellega nendel teedel sõitmist,

mis ei tekita jalakäijatele kuidagi nende

liikumiseks ettenähtud teeosal ohutustunnet.

Seetõttu on oluline ka selgesõnaliselt ja

ühetimõistetavalt antud lõige sõnastuses

välja tuua, et peatumine nendel teedel oleks

lubatud vaid siis, kui on olemas otsene

võimalus kõnniteele või jalgratta- ja jalgteele

pääseda sõiduteelt, mitte mööda neid teid

liikudes. Kui antud võimalus puudub, siis

tuleb teostada veose peale ja mahalaadimist

sõiduteest, lähtudes § 20 lg 1, 2,3,4 ja § 21 lg

1 ja 2 tulenevatest nõuetest ja keeludest.

Arvestatud. LS § 20 lõige 6 tunnistatakse kehetuks.

Aare Pere

Kommentaar liiklusseaduse muutmise

eelnõu p 4 ja p 8 kohta (sõidukite peatumine

ja parkimine jalgteel, jalgrattateel ning

jalgratta- ja jalgteel).

Eelnõu p 4

Eelnõu p 4 muudab liiklusseaduse § 20 lg 4

p 3, lisades võimaluse

liikluskorraldusvahendi olemasolul parkida

mootorsõidukitel lisaks kõnniteedele ka

jalgratta ja jalgteedel. Eelnõu seletuskirjas

puudub sellise muudatuse vajalikkuse

põhjendus, samuti ei ole muudatuste mõju

hinnatud seletuskirja mõjude analüüsi

peatükis. Seetõttu jääb arusaamatuks, millist

probleemi sellise muudatustega üritatakse

lahendada. Arvestades senist olukorda, kus

mootorsõidukid pargivad massiliselt ilma

parkimist lubavate märkideta kõnniteedel,

siis selline muudatus võib muuta sellise

praktika tavapäraseks ka jalgratta- ja

jalgteedel. Samuti on eelnõuga seatavad

tingimused (vähemalt 1,5 m ruumi) sellised,

millele ei ole ilmselt Eestis võimalik leida

olukorda, kus see tegelikult rakenduks.

Arvestades mootorsõiduki keskmiseks

laiuseks 2m, siis peaks jalgrattatee, kus

selline liikluskorraldus rakenduks, olema

minimaalselt 3,5m lai. Seega loob

liiklusseaduse muudatus olukorra, kus

teoreetiliselt on parkimisvõimalus olemas,

aga praktiliselt on seda võimatu rakendada.

Sellise põhimõttelise muudatusega peaks

kaasnema väga põhjalik mõjude analüüs, sh

tuleks hinnata, mil määral on seaduse hetkel

kehtiv sõnastus praktikas rakendunud ja kas

hetkel kehtivat olukorda tuleks kuidagi

muuta, sh hinnata, kuidas muudatus mõjutab

jalg- ja jalgrattateedel liikuvate inimeste

ohutust.

Eelnõu p 6

Arvestatud osaliselt.

Selgitame esmalt jalgratta- ja jalgteele parkimise

kohta. Eelnõuga lubatakse jalgratta- ja jalgteele

peatuma ja parkima mopeedid ja mootorrattad

ning alla kuue meetri pikkused haagiseta B-

kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria

mootorsõidukid vaid kohtadesse, kus seda lubab

asjakohane liikluskorraldusvahend. See tähendab,

et teeomanik on loonud nimetatud sõidukite

peatumiseks ja parkimiseks sobilikud ja ohutud

parkimiskohad ja need asjakohaselt tähistanud (nt

asjakohaste liiklusmärkide ja lisatahvlitega või

teekattemärgistusega). Kui teeomanik on

sobilikud parkimiskohad jalgratta- ja jalgteele

loonud, ei ole mõistlik keelata nendes kohtades

peatumist või parkimist. Muudatusel ei ole suurt

mõju jalgratta- ja jalgteel liiklejatele, kuna

peatuda ja parkida lubatakse eelnõuga vaid

kohtades, kuhu on sobilikud parkimiskohad

liikluskorralduslikult loodud.

LS § 20 lõike 6 muutmine jäetakse eelnõust välja

ja lõige 6 tunnistatakse eelnõuga kehtetuks.

Eelnõu punktida 6 lisatakse võimalus

mootorsõidukitele peatuda kauba

laadimiseks lisaks kõnniteedele ka jalgratta –

ja jalgteedel. Seletuskirjas põhjendatakse

muudatust sellega, et varem üksnes eraldi

teedel asunud jalgrattateed asuvad nüüd ka

sõidutee ääres. Selline selgitus ei põhjenda

aga seda, miks sellistel teeosadel peaks

olema vajalik mootorsõidukite peatumise

lubamine.

Mootorsõiduki parkimine kõnniteel peaks

esiteks olema vajalik üksnes juhul kui

sõiduteel kauba laadimiseks peatumisel ei

jää teistele sõidukitele möödumiseks

piisavalt ruumi. Seega, kõnniteel peatumine

kauba laadimiseks peaks olema välistatud

olukorras, kus ühes sõidusuunas on kaks

sõidurada, sest sellises olukorras saab

lühiajaliseks kauba laadimiseks peatuda

sõiduteel.

Eelnõus pakutud muudatus, mida ei ole

kahjuks eelnõu mõjude analüüsi peatükis

hinnatud, tekitab tõsise ohu eelkõige

jalgrattateel liikuvatele jalgratturitele. Kui

kehtiva regulatsiooni kohaselt kõnniteel

kauba laadimiseks peatuv mootorsõiduk

tekitab jalakäijale eelkõige ebamugavust

ning üldreeglina on võimalik sõidukist siiski

ohutult mööduda, siis jalgrattateede puhul

tuleb arvestada sellega, et jalgratta kiirus on

suurem kui jalakäijatel. See võib tekitada

olukorra, kus jalgrattateel peatuva

mootorsõiduki liikuma hakkamine või

ootamatu ukse avamine võib põhjustada

ohtliku olukorra ning kahju jalgratturile.

Seetõttu tuleb enne sellise muudatuse

tegemist põhjalikult analüüsida selle

võimalikke mõjusid ja põhjendada, millist

probleemi sellega lahendatakse.

Silver Kits

Hetkel on lihtne reegel. Jalgteel, jalgrattateel

ning jalgratta ja jalgteel autod ei peatu ega ei

pargi. Keelatud. Kõigil lihtne meelde jätta.

Muudatuse on tinginud praktiline vajadus, sest

teeomanik on liikluskorralduslikud loonud

sobilikud parkimiskohad jalgratta- ja jalgteele.

Milleks on vaja hakata lisama seadusesse

mingeid erandeid

liikluskorraldusvahenditest ja vabast

ruumist? Pealegi. Kas Eestis on täna üldse

ühtegi sellist sõiduteest eraldamata

jalgrattarada kuhu auto tohib sõita ja kus

oleks võimalik parkida autot nii, et jääks 1,5

m. vaba ruumi? Kas on plaan selliseid teid

ehitada? Väga halb muudatus. Lohakale

juhile võib jääda mulje, et nüüd on rattarajal

peatumine ja parkimine lubatud. Sõiduteel

on mööda pääsemiseks rohkem ruumi kui 1,5

Kehtiva seadusega pole aga loodud sobilikes

kohtades peatumine ja parkimine lubatud, mis ei

ole selgelt mõistlik.

Olivia Salström

Muudatus 4: Murekohaks soov eelnõuga

laiendada sõiduki parkimisõigust lisaks

kõnniteedele ka jalgrattateedele ja jalgratta-

ja jalgteedele. Samas on eelnõust välja jäetud

jalgrattarajad. Selgituskirjas selgub, et

muudatus viiakse sisse, kuna paljudele

kõnniteedele on juurde lisatud ka jalgrattaga

sõitmise tähistus, milletõttu on vaja seadust

muuta.

Kas ja mis ulatuses on eelnõu koostamisel

konsulteeritud ja kuulda võetud

liiklusohutus- ja liikuvuseksperte? On teada,

et erinevad liiklejate grupid on olemuselt

erinevad ja ohutuks liiklemiseks vajab iga

grupp oma ruumi. Kui nende gruppide piirid

on hägused, siis langeb ka turvalisus. Olen

seisukohal, et LS muudatuste tegemisel peab

olema tulevikku vaatav ja seadused ühtima

ka arengu- ja liikuvuseesmärkidega - antud

juhul laiendatud mootorsõidukite

parkimisõigus vaid pärsib positiivseid

muutusi elukeskkonnas.

Eelnõu ettevalmistamisel osalesid

Transpordiameti eksperdid ja eelnõu saadeti

avalikule kooskõlastusringile, mille käigus on

kõigil huvilistel võimalus oma arvamust avaldada.

Põhimõte, et igale liiklejagrupile on liiklemiseks

oma ruum on kindlasti õige, aga peame arvestama

ka meie tänaste oludega, taristu arendamine on

pikk ja kulukas protsess ning seniks kuni taristu

arendamine aega võtab on vaja leida mõistlikud

lahendused, et kõik liiklejad ohutult liiklema

mahuksid.

Muudatus 8: LS § 20 lõige 6:

Muret tekitab muudatus lubada

mootorsõidukijuhtidele õiguse veose

laadimiseks peatuda ka JJJ. Kuidas on

plaanis tagada liiklusjärelvalve selliste

situatsioonide puhul, kus mootorsõiduki juht

sõidab ja peatub sellisel JJJ, millel ei ole

Arvestatud.

LS § 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks.

tegelikult võimalik jätta kas jalakäijatele või

kergliikuritele nõutud 1,5 meetrist teeosa?

Seletuskirjas on välja toodud jalgratta- ja

jalgteede jagunemise kaheks

liiklemissuundade ja paiknemise poolest,

kuid jääb arusaamatuks, miks kaheks

pooleks jagatud ala käsitletakse kui üht

tervikut JJJ - st, et laadimist teostav sõiduk

võib hõivata täielikult ühe suuna või ka

jalakäijate/kergliikurite paiknemisala teel,

suunates need kaks erinevat liiklejate gruppi

kitsale alale.

Olen arvamusel, et sellise detailse muudatuse

sisseviimine on libedale teele minek ja

põhjustab mootorsõidukist nõrgematele

liiklejatele põhjendamatut ebamugavust,

vähendab ligipääsetavust ja suurendab ohtu

liikluses. Palun mõelda ka sellele, et tihti on

JJJ eraldatud sõiduteest haljasalaga, mis

soodustaks sõidukiga üle roheala sõitmist või

sõitmist mööda kergliiklusteid. Selliseid

näited on Tallinna liikluses palju. Näiteks

Lastekodu 3 ja 5 esine jalgtee, kus

mootorsõidukite liiklus on tihe - peatutakse

kas osaliselt kõnniteel ja haljasalal või

täielikult kõnniteel - takistades kõnniteel

ettenähtud liiklejate liikumist.

Prg 190-14 lõige 3:

Jääb arusaamatuks, mille põhjal on selline

piirang põhjendatud laenukergliikuritele, aga

sama piirangut ei kehtestata renditavatele

mootorsõidukitele. Kuna põhjenduseks on

joobes juhtimise ja nende tagajärgede

vältimine, siis miks pole piiranguid seatud

kordades suuremale ohuallikale, rendiautole

(2+ tonnine ratastel metallkast maksimaalse

sõidukiirusega nt 150km/h vs 20kg

kergliikur maksimaalse sõidukiirusega

25km/h)?

Rendiautode kasutamise hulk kõigist

sõiduautodest on väga väike ja pole andmeid, et

just rendiauto juhtide süül juhtuks eriliselt palju

liiklusõnnetusi. Võrdluseks aga juhtub

hinnanguliselt 2/3 liiklusõnnetustest

rendikergliikuritega.

Seaduse muutmise eelnõu.pdf

EELNÕU

07.08.2023

Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seadus

§ 1. Liiklusseaduse muutmine

Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 2 punktis 52 asendatakse sõna „laadimise“ tekstiosaga „peale- või mahalaadimise“;

2) paragrahvi 20 lõiked 3 ja 4 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Asula sõiduteel tohib sõidukit peatada või parkida ühes reas, sealjuures kaherattalist jalgratast,

kaherattalist pisimopeedi, kaherattalist mopeedi ja kaherattalist külghaagiseta mootorratast ning ühe-

või kaherattalist kergliikurit kõrvuti ka kahes reas, arvestades et sõiduki pikitelg peab olema rööpne

sõidutee äärega ja takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla kaugemal kui 0,2 meetrit sõidutee äärest.

(4) Asulas tohib mopeedi ja mootorratta ning alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-kategooria ning

haagiseta D1-alamkategooria mootorsõiduki peatada või parkida ka:

1) sõiduteel selle ääre suhtes teatava nurga all kohas, kus seda lubab liikluskorraldusvahend või on

olemas sõidutee laiend;

2) kõnnitee, jalgtee ja jalgrattatee äärses ning jalgratta- ja jalgtee äärses parklas

liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt;

3) osaliselt või täielikult kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel, kus seda lubab liikluskorraldusvahend,

jättes liiklejale sõiduteest kaugemal teeserval vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa;

4) ohutussaarel ja eraldusribal, kus seda lubab liikluskorraldusvahend.“;

3) paragrahvi 20 lõikest 41 jäetakse välja tekstiosa „Kaherattalist jalgratast, kaherattalist

pisimopeedi,“;

4) paragrahvi 20 lõige 42 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(42) Asulas ja asulavälisel teel tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada või parkida ka:

1) käesoleva paragrahvi lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 sätestatud tingimustel, sealhulgas kaherattalist

jalgratast ja pisimopeedi ning ühe- või kaherattalist kergliikurit, liikluskorraldusvahendiga määratud

korra kohaselt kõrvuti kahes reas;

2) kõnnitee, jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres, jättes jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga,

pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks asjaomasel teel vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse

teeosa.“;

5) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 43 järgmises sõnastuses:

„(43) Jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel käesoleva paragrahvi lõike 42 punkti 2 kohaselt

kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärde pargitakse sõiduk nii, et see asub eemal sõidutee äärest

ja sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee

äärega. Takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Käesolevat

lõiget ei kohaldata parkimisel rattahoidikus või liikluskorraldusvahendiga määratud kohas või juhul,

kui sõiduk lukustatakse sõidutee pool asuva taristu külge.“;

6) paragrahvi 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks;

7) paragrahvi 20 lõige 7 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„(7) Asulavälisel teel väljaspool parklat või puhkekohta peatatakse või pargitakse sõiduk

parempoolsel teepeenral või selle puudumisel teel võimalikult paremal. Sõidukit tohib peatada ja

parkida ainult ühes reas ja sõiduki pikitelg peab olema rööpne tee äärega. Käesolevat lõiget ei

kohaldata käesoleva paragrahvi lõikes 42 sätestatud viisil peatumisele ja parkimisele.“;

8) paragrahvi 52 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses:

„6) jalgratturist, pisimopeedijuhist või tasakaaluliikuri juhust, kui möödasõidul ei ole võimalik hoida

vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.“;

9) paragrahvi 52 lõiget 2 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses:

„4) jalgratturist, pisimopeedijuhist või tasakaaluliikuri juhust, kui möödasõidul ei ole võimalik hoida

vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.“;

10) paragrahvi 54 lõikes 5 asendatakse tekstiosa „1 ja 2“ tekstiosaga „1, 2 ja 4“;

11) paragrahvi 69 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Juht ei tohi olla käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud alkoholi piirmäära ületavas seisundis

ega joobeseisundis. Joobeseisund ja alkoholi piirmäära ületamine tuvastatakse korrakaitseseaduses

sätestatud korras.“;

12) paragrahvi 92 lõigetes 9 ja 12 asendatakse sõna „mootorsõiduki“ sõnaga „sõiduki“;

13) seadust täiendatakse 122. peatükiga järgmises sõnastuses:

„122. peatükk

MAJANDUSTEGEVUSE NÕUDED KERGLIIKURITE, PISIMOPEEDIDE JA

JALGRATASTE RENDILE VÕI ÜÜRILE ANDMISELE

§ 19013. Rendile või üürile antava kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta märgistamine

Kohaliku omavalitsuse üksus võib määrusega kehtestada nõude, et kergliikuri, pisimopeedi või

jalgratta rendile või üürile andmisega tegelev ettevõtja on kohustatud renditava või üüritava sõiduki

varustama selgelt loetava identifitseerimisnumbri ning rendile või üürile andva ettevõtja

telefoninumbri ja ärinimega.

§ 19014. Nõuded kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile või üürile andmisele

(1) Kohaliku omavalitsuse üksus võib määrusega kehtestada ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja

jalgratta rendile või üürile andmise majandustegevusele järgmisi nõudeid:

1) kehtestada ettevõtja rendile või üürile antavale sõidukile tehnilised nõuded, mille abil on võimalik

seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi, sõidukiiruse ja parkimise piiranguid;

2) kehtestada piirkonnad, kus ettevõtja peab sõiduki tehnilist funktsionaalsust kasutades piirama selle

sõiduki parkimise võimalusi;

3) kehtestada piirkonnad, kus, ning päevad ja kellaajad, millal ettevõtja peab tehnilist

funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama;

4) kehtestada nõudeid kergliikurite ja jalgrataste parkimiskohtade kasutamisele.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõuete kehtestamisel arvestab kohaliku omavalitsuse

üksus piirkonna liikluskorraldust ja -olusid, eesmärgiga tagada inimeste, vara ja keskkonna ohutus.

Nõuete täitmise kohustuse võib seada sõltuvusse sõiduki liigist, ettevõtja renditavate või üüritavate

sõidukite arvust, üüri- või rendiperioodi pikkusest või muust üüri- või renditeenusele iseloomulikust

asjaolust.

(3) Ettevõtja peab teavitama kohaliku omavalitsuse üksust viivitamata käesoleva paragrahvi lõikes 2

nimetatud asjaolude muutumisest, millest sõltub käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõuete

kohaldamine. Teavitamisele kuuluvate asjaolude loetelu kehtestab kohaliku omavalitsuse üksus

määrusega.

(4) Käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 3 nimetatud juhul võib kohaliku omavalitsuse üksus

sõidukiirust piirata kuni 10 kilomeetrini tunnis.

§ 19015. Riikliku järelevalve teostamine

Riiklikku järelevalvet käesoleva seaduse § 19013 ja § 19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle

teostab kohaliku omavalitsuse üksus.

§ 19016. Riikliku järelevalve erimeetmed

Kohaliku omavalitsuse üksus võib käesolevas peatükis sätestatud riikliku järelevalve teostamiseks

kohaldada korrakaitseseaduse §-des 30, 31, 32, 49, 50, 51, 52 ja 53 sätestatud riikliku järelevalve

erimeetmeid.

§ 19017. Kontrolltehing

Kohaliku omavalitsuse üksusel on õigus teha kontrolltehing, kui käesoleva seaduse §-s 19016

sätestatud erimeetmetega ei ole võimalik või on oluliselt raskem käesoleva seaduse § 19014 alusel

kehtestatud nõuete täitmise üle järelevalve teostamine, kuid see on vajalik rikkumise

väljaselgitamiseks. Kontrolltehing sooritatakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–9 ja 11 sätestatud

tingimustel ja korras.“;

14) paragrahv 241 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 241. Peatumise või parkimise nõuete rikkumine

(1) Sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette

nähtud peatumiskorda või -viisi või parkimiskorda või -viisi rikkudes, –

karistatakse rahatrahviga kuni 20 trahviühikut.

(2) Sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette

nähtud peatumiskorda või -viisi või parkimiskorda või -viisi rikkudes nii, et see on ohtlik teistele

liiklejatele või häirib oluliselt liiklust, –

karistatakse rahatrahviga kuni 50 trahviühikut.“;

15) paragrahvi 259 lõikes 1 asendatakse sõna „kümme“ arvuga „15“;

16) paragrahvi 262 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„2) sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette

nähtud peatumiskorda või -viisi või parkimiskorda või -viisi rikkudes või ristmikul seismisega teiste

liiklejate võimaliku takistamise või ühissõidukiraja lubamatu kasutamise eest määratakse

hoiatustrahv suurusega 40 eurot;“;

17) paragrahvi 262 punktis 3 asendatakse arv „40“ arvuga „60“;

18) paragrahvi 2621 lõike 2 punktis 2 asendatakse arv „40“ arvuga „60“;

19) paragrahvi 2621 lõike 2 punktis 3 asendatakse arv „20“ arvuga „40“.

§ 2. Autoveoseaduse muutmine

Autoveoseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 29 lõike 2 sissejuhatavat lauseosa täiendatakse pärast sõna „kaasas“ sõnadega

„kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis“;

2) seaduse normitehnilist märkust täiendatakse pärast tekstiosa „(ELT L 33, 04.02.2006, lk 82–85)“

tekstiosaga „, muudetud direktiiviga (EL) 2022/738 (ELT L 137, 16.05.2022, lk 1–6)“.

§ 3. Seaduse jõustumine

Käesoleva seaduse § 1 punktid 6 ja 8–10 jõustuvad 2025. aasta 1. jaanuaril.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn,

........ ........................... 2023. a

___________________________________________________________________________

Algatab Vabariigi Valitsus

........ ........................... 2023. a

Seletuskiri.pdf

07.08.2023

Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu

seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõu peamine eesmärk on kergliikurite kasutamise turvalisuse ja liiklejate ohutuse huvides leida

lahendusi tõusetunud probleemidele, et vähendada õnnetusi ning parandada kergliikurite

parkimiskorda ja -praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja

tagada kõigi liiklejate ohutus.

Kuivõrd kergliikur hõlmab erinevaid ühe inimese vedamiseks ette nähtud elektri jõul liikuvaid

sõidukeid, näiteks elektrilised tõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid ja muud taolised

istekohata sõidukid, siis on eelnõu eesmärk leida tasakaalustatud nõuded selliste väga erineva

tehnilise konstruktsiooniga sõidukite kasutamiseks ja nendega liiklemiseks teiste sõidukite ja

jalakäijatega jagatud keskkonnas. Seonduvalt vaadatakse üle ka regulatsiooni kohaldamine

sarnastele sõidukitele, nagu jalgratas ja pisimopeed.

Eelnõus reguleeritakse peamiselt järgmised teemad:

1) kergliikuri kiirus,

2) kergliikuri parkimise nõuded

3) kõnniteel parkimise ja peatumise keeld,

4) 1,5-meetrise külgvahe hoidmise nõue ratturist, kergliikuri juhist ja pisimopeedijuhist

möödumisel.

Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse (edaspidi KOV) üksusele õigus kehtestada

majandustegevuse nõuded kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile või üürile andmisele.

Täpsemalt antakse KOV-i üksustele õigus kehtestada rendile või üürile antavatele eelnimetatud

sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse piiranguid

ning parkimispiiranguid.

Eelnõuga muudetakse kergliikurite parkimise reegleid täpsemaks. Eelnõuga sätestatakse

kergliikurite parkimisviis, st et kergliikur tuleb parkida eemale sõiduteeäärest ja rööpselt jalgtee,

kõnnitee või jalgratta- ja jalgteeäärega ning asjaomase kergliiklustee äärest takistuse puudumisel

mitte kaugemal kui 0,2 meetrit. Ka edaspidi jääb kehtima 1,5-meetrise läbipääsuala nõue ehk

asjaomase tee ääres parkides tuleb jätta teistele liiklejatele vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa.

Eelnõuga täpsustatakse ka seni mitmetitõlgendatavaid reegleid kergliikuri parkimise kohta

jalgratta- ja jalgteel.

Muudetakse põhimõtet, et kõnniteel võib kauba laadimiseks peatuda sõidukiga ka juhul, kui selleks

ei ole liikluskorralduslikult eeldusi loodud. Edaspidi ei ole kõnniteel ning jalg- ja jalgrattateel

peatumine lubatud, välja arvatud kui näiteks omavalitsus või teevaldaja on sellekohaselt parkimis-

või peatumiskohad liikluskorraldusvahendiga tähistanud.

Täiendavalt soovitakse muuta liiklust ohutumaks jalgratturile, pisimopeedijuhile ning

tasakaaluliikuri juhile, milleks sätestatakse möödasõidul minimaalselt 1,5-meetrise külgvahe

hoidmise nõue.

Samuti sätestatakse eelnõuga väärteo- ja hoiatustrahv mootorsõiduki peatumisnõuete rikkumise eest

ning tõstetakse trahvimäärasid mootorsõiduki parkimisnõuete rikkumise eest.

Eelnõuga tehtav autoveoseaduse muudatus on seotud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi

(EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise

kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6) ülevõtmisega. Direktiivi ülevõtmise tähtaeg

on 2023. aasta 6. august.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Seaduse eelnõu ja seletuskirja koostasid Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik

Hindrek Allvee (tel 639 7670, e-post [email protected]) ja sama osakonna

veondus- ja liiklustalituse peaspetsialist Mait Klein (tel 625 6379, e-post

[email protected]). Eelnõu ja seletuskirja ettevalmistamisel osalesid

Transpordiameti eksperdid.

Eelnõule on juriidilise ekspertiisi teinud Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik

Hindrek Allvee (tel 639 7670, e-post [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja

juriidilist kvaliteeti kontrollis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi õigusosakonna

õigusnõunik Ragnar Kass (tel 639 7693, e-post [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja on

keeleliselt toimetanud Justiitsministeeriumi õiguspoliitika osakonna õigusloome korralduse talituse

toimetaja Airi Kapanen ([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõuga võetakse osaliselt üle Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2022/738, millega

muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol

(ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6).

Eelnõuga muudetakse liiklusseaduse (LS) redaktsiooni RT I, 30.06.2023, 34.

Eelnõuga muudetakse autoveoseaduse (AutoVS) redaktsiooni RT I, 30.06.2023, 17.

Seaduse eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus.

Eelnõule ei ole lähtudes Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome

ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 5 koostatud väljatöötamiskavatsust, sest

eelnõus kavandatud muudatuste rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust või muud

olulist mõju, millele oleks vaja teha täiendavat mõjude hindamist.

Eelnõu ei ole seotud Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga ega mõne muu menetluses oleva

eelnõuga.

2. Seaduse eesmärk

2021. aasta 1. jaanuaril jõustusid LS-i muudatused, millega reguleeriti elektritõukerataste ja muude

sarnaste kergete elektriliste sõidukite (nt elektrilised rulad, monorattad jms) laia leviku tõttu nende

kasutamine ja neile esitatavad nõuded. Ühtlasi loodi nimetatud sõidukite tarbeks ka uus

sõidukikategooria – kergliikur.

Vahepealsel ajal on jõudsalt arenenud 2019. aastal hoo sisse saanud elektritõukerataste laenutamise

teenus, mis on osutunud kasutajate seas väga populaarseks. Laenutamisega tegelevad praegu

peamiselt kaks suurt ettevõtet Bolt ja Tuul. Kuigi nende tõukerattaid kasutatakse peamiselt

Tallinnas, on nimetatud rataste laenutamise teenus laialt levinud ka teistesse Eesti linnadesse.

Mobiilirakenduse kaudu pakutava elektritõukerataste laenutamise teenuse kõrvale on uue teenusena

tulnud jalgrataste laenutamise teenus.

Transpordiameti (edaspidi TRAM) tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine

elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt 27%-le 2022. aastal.

Küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95%

tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Eelmise küsitlusuuringu aastaga võrreldes on lisandunud

5% ehk ligikaudu 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt

kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.1

Seoses elektritõukerataste väga aktiivse kasutamisega on välja joonistunud nende kasutamise

probleemkohad. Peamised probleemid on kasvanud õnnetuste arv ja parkimisprobleemid. Seejuures

on 2/3 õnnetustest juhtunud rendi- või üürikergliikuritega (edaspidi ka laenukergliikur).

Kuigi enamik (72%) õnnetusi2 on ühesõidukiõnnetused ehk kukkumised, on elektritõukerataste

väga aktiivne kasutamine vähendanud üldist turvatunnet kergliiklusteedel (kõnniteel, jalgteel,

jalgratta- või jalgteel ning jalgrattateel).

Probleemiks on osutunud kergliikurite, eelkõige elektritõukerataste parkimine. Lisaks ei ole

elektritõukerataste arvukuse ja nende laenutamise võimaluste rohkenemisega kahjuks piisavalt

kaasnenud kasutajate teadlikkust liiklusreeglitest ja kohaste käitumisharjumuste kujunemist. Üks

põhjuseid võib olla see, et kergliikurite parkimise reeglid ei ole küllaldaselt selged ja konkreetsed.

Eelnõu eesmärk on leida kerkinud probleemidele lahendusi, millega vähendada õnnetusi ning

parandada kergliikurite parkimise korda ja praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite

kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus.

Elektritõukerattad on nii Eestis kui ka mujal maailmas osutunud populaarseks. Kirjeldatud

probleemidest hoolimata on kergliikurite kasutamine keskkonnasõbralik ja aitab kaasa linnaelanike

mobiilsusele, olles uuenduslik lähenemine liikuvuse suurendamisele. Samal ajal peab aga jälgima,

et nende liiklusesse lubamisele kehtestatud reeglid oleksid selged ja arusaadavad ning aitaksid

lahendada elektritõukerataste kasutamisel kerkinud probleeme. Põhjendamatu oleks

elektritõukerattad keelustada või nende kasutamisele ebaproportsionaalselt piiravaid reegleid

kehtestada, arvestades et põhjendamatutest keeldudest ei peetaks kinni.

Mootorsõiduki peatumis- või parkimisnõuete rikkumise eest kohaldatavate trahvimäärade tõstmise

eesmärk on tagada nõuete parem järgimine ja parandada õiguskuulekust.

Eelnõuga tehtav AutoVS muudatuse eesmärk on üle võtta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv

(EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise

kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6).

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

1 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Turu-Uuringute AS Transpordiameti tellimusel.

https://transpordiamet.ee/media/16155/download 2 Kergliikurijuhi osalusel liiklusõnnetused. Transpordiamet [interaktiivne andmestik, avaldatud

12.07.2022]. https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed

Eelnõu §-ga 1 muudetakse liiklusseadust.

LS § 2 punkti 52 muudatusega täpsustatakse sõiduki peatumise mõistet seoses veose laadimisega.

Küsimusi on tekitanud asjaolu, kas määratlust „peatumine veose laadimise ajaks“ võib laiendada ka

näiteks veosega seotud dokumentide vormistamisele. Kehtivat seadust on tõlgendatud ka nt selliselt,

et dokumentide vormistamine, mis võib võtta vahel tund või enamgi, loetakse veose laadimise aja

hulka. Muudatusega täpsustatakse, et sõiduki peatumiseks loetakse sõiduki seisma jätmist veose

peale- või mahalaadimise ajaks. Kuna dokumentide pikemaajaline vormistamine vms kõrvaltegevus

ei ole otseselt seotud veose sõidukile laadimise või sõidukilt mahalaadimisega, tuleb sellisel juhul

sõiduki seismine lugeda parkimiseks ning rakenduvad sõiduki parkimisele ette nähtud nõuded.

LS-i § 20 lõike 3 muudatusega täpsustatakse, et kehtivas seaduses kasutatud kitsendus

„kaherattaline“ laieneb lisaks mootorrattale ka jalgrattale, pisimopeedile ja mopeedile. Samuti

täiendatakse sätet nii, et lõikes kirjeldatud viisil tohib kõrvuti kahes reas peatada ja parkida ka ühe-

või kaherattalist kergliikurit.

Lõikest jäetakse välja viide, et lõiget 3 ei kohaldata sõidukile, mis on pargitud lõike 4 kohaselt, sest

sellist viidet ei ole vaja, kuna lõige 4 ongi erisäte lõikest 3.

LS-i § 20 lõike 4 muudatus on seotud LS § 20 lõige 6 muudatusega. Kehtiv liiklusseadus lubab

sõiduki, olenemata selle mõõtmetest ja ajalisest kestvusest, peatada veose laadimiseks kõnniteel.

Seda küll mitte lähemal kui 15 meetrit ühissõidukite peatuskohast ning jättes jalakäijale vabaks

vähemalt 1,5 meetri laiuse käiguriba. Kõnniteed on mõeldud siiski jalakäija ja kergliikuriga

liiklemiseks ning sõidukitega kõnniteel liikumine suurendab õnnetuste riski ja vähendab seal

liiklejate turvatunnet. Seetõttu tunnistatakse eelnõuga piiranguteta sõidukiga kõnniteel peatamise

õigus kehtetuks (LS § 20 lõige 6 muudatus). Kehtima jääb üksnes liiklusseaduses hetkel toodud

võimalus peatada sõiduk kõnniteel, kui seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend. Selleks, et

teeomanikul oleks edaspidi siiski võimalik lubada sõidukite liikumine ka kõnniteedega sarnasel

teedel, täiendatakse lõike 4 punkti 3 nii, et see reguleeriks peale kõnnitee ka jalgratta- ja jalgteel

peatumist. Seega edaspidi tohiks kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel peatada või parkida üksnes siis,

kui seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend järgmiste sõidukitega:

- mopeedi

- mootorratta

- alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-kategooria mootorsõidukiga

- alla kuue meetri pikkuse haagiseta D1-alamkategooria mootorsõidukiga

Lisaks tehakse lõikes 4 järgmised muudatused. Kehtiva seaduse kohaselt tohib asulas lisaks alla

kuue meetri pikkuse A- ja haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria

mootorsõidukile peatada või parkida ka mopeediga. Kuna mopeed on mõõtmetelt samaväärne

mootorrattaga, puudub praktiline vajadus nimetatud sõiduki parkimist piirata.

A-kategooria mootorsõiduki puhul loobutakse § 20 lõikes 4 sisalduvast 6 meetri nõudest, sest

A-kategooria mootorsõiduki tehniliselt suurim lubatud pikkus on 4 meetrit, lähtudes majandus- ja

kommunikatsiooniministri määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning

nõuded varustusele“ lisa 1 koodis 1102 ja lisa 2 koodis 1102 kehtestatud nõuetest.

Samuti muudetakse punkti 2 nii, et see reguleeriks liikluskorraldusvahendiga määratud korra

kohaselt parkimist peale kõnniteeäärse parkla ka jalgtee-, jalgrattatee- ning jalgratta- ja jalgteeäärses

parklas.

LS-i § 20 lõiget 41 muudetakse nii, et see ei kohaldu enam kaherattalisele jalgrattale ega

pisimopeedile, sest asjaomane regulatsioon jalgratta, pisimopeedi ja kergliikuri kohta koondatakse

ühte sättesse lõikes 42.

LS-i § 20 lõike 42 muudatusega ja lõike 43 lisamisega reguleeritakse jalgratta, kergliikuri ja

pisimopeedi peatumise ja parkimise erisusi.

Lõike 42 punktiga 1 lubatakse jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada ja parkida

liikluskorraldusvahendiga määratud viisil samamoodi, nagu on sätestatud lõike 4 punktides 1, 2 ja 4

mopeedi ja mootorratta puhul ning samuti sätestatakse sarnaselt lõikega 41, et lõike 4 punktides 1,

2 ja 4 sätestatud viisil tohib kaherattalist jalgratast ja kaherattalist pisimopeedi ning ühe- või

kaherattalist kergliikurit peatada ja parkida liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt

kõrvuti kahes reas.

Lõike 42 punktiga 2 täpsustatakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimiskorda kõnniteel,

jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel. Muudatusega lubatakse jalgrattast, kergliikurit ja pisimopeedi

parkida peale kõnnitee ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres. Nii nagu kõnniteel tuleb nimetatud

sõidukeid parkides jätta ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune

teeosa.

Kuna nii jalgrattaga, kergliikuriga kui ka pisimopeediga on lubatud sõita jalgratta- ja jalgteel, lisaks

on kergliikuriga ning erandkorras ka jalgrattaga (kui teepeenral või jalgrattarajal sõitmine on selle

seisukorra või liiklusolude tõttu oluliselt raskendatud ja puudub jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee)

lubatud sõita jalgteel, siis on mõistlik lubada ka nende sõidukite peatumine ja parkimine vastava tee

ääres. Kehtiva korra kohaselt on tekkinud olukord, kus jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel võib küll

sõita, aga pole näiteks lubatud ei parkida ega peatuda. Selline piirang pole aga tee kasutamise

seisukohast mõistlik. Et peatumine ja parkimine jalgteel või jalgratta- ja jalgteel ei hakkaks

takistama teisi liiklejaid, kehtestatakse samamoodi kõnnitee äärde peatumise ja parkimisega nõue,

et teistele liiklejatele tuleb vabaks jätta vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa.

Lisaks 1,5 meetri laiuse teeosa vabaksjätmise nõudele kehtestatakse ka teeäärega rööpse parkimise

nõue, kuid mõningate eranditega. Sageli paiknevad jalgratastele, kergliikuritele ja pisimopeedidele

parkimiseks loodud kohad sõiduteest kaugemal serval ja nendesse kohtadesse ei saa alati sõidukit

parkida rööpselt (nt rattahoidik hoone seina ääres või kergliikurite jaoks teekattemärgistega loodud

kohad, kuhu on mõeldud kergliikur jätta risti teega jne). Kuna nendes kohtades on siiski sobilik ja

ohutu sõidukeid parkida, kehtestatakse rööpse parkimise nõude kõrval erandid, millal ei pea

jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi rööpselt parkima. Sätte kohaselt tuleb jalgratas, kergliikur ja

pisimopeed üldjuhul parkida rööpselt sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta-

ja jalgtee äärega, välja arvatud liikluskorraldusvahendiga määratud kohtades või kui paigaldatud on

rattahoidik, mis ei asu teega rööpselt.

Lisaks lubatakse ka pisimopeediga peatumine ja parkimine jalgtee äärde. Jalgratastele,

kergliikuritele ja pisimopeedidele mõeldud parkimiskohad on sageli loodud kohtadesse, kus

parkivad sõidukid ohustavad või takistavad teisi liiklejaid kõige vähem (nt jalgtee äärde paigaldatud

rattahoidik). Kehtiva korra kohaselt ei tohi aga jalgtee (ka jalgratta- ja jalgteel) paiknevasse

jalgrattahoidikusse jalgratast, pisimopeedi või kergliikurit parkima jätta – selline nõue ei ole

kindlasti mõistlik. Ehkki jalgteel ei ole pisimopeediga sõitmine enamasti lubatud (erandina on see

lubatud vaid liikumispuudega juhile ja tööülesandeid täitvale politseiametnikule, abipolitseinikule

ja kiirabitöötajale), on siiski mõistlik lubada ka pisimopeedi parkida jalgtee ääres, kuna peatumiseks

ja parkimiseks loodud kohad võivad liikluskorralduslikult paikneda jalgtee ääres.

Veel täpsustatakse muudatusega, et jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi võib peatada ja parkida

kõnnitee, jalgtee, jalgratta- ja jalgtee ääres ka väljaspool asulat. Kehtiva korra järgi oli lubatud

jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida kõnniteel vaid asulas. Liikluskorralduslikult on aga

rajatud kõnniteid, jalgteid ning jalgratta- ja jalgteid ka väljapoole asulaid. Väljaspool asulat vastaval

teel jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga peatumine ja parkimine ei ohusta ega takista teisi

liiklejaid rohkem kui asulas, eeldusel, et teistele liiklejatele on endiselt jäetud vabaks vähemalt

1,5 meetri laiune teeosa.

Täiendavalt kaaluti eelnõu koostamise käigus lubada jalgratastel, kergliikuritel ja pisimopeedidel

peatuda ja parkida ka jalgrattatee ääres. Kuna jalgrattateel on sageli võimalik sõita suure kiirusega,

näiteks on jalgrattateel lubatud sõita mopeediga kuni 45 km/h, treenitud jalgrattur on suuteline

sõitma veel kiiremini, kujutaks jalgrattatee äärde peatatud või pargitud sõiduk kiiresti sõitvatele

liiklejatele lisaohtu ning seetõttu ei peetud mõistlikuks lubada jalgrataste, kergliikurite ja

pisimopeedide peatumist ja parkimist jalgrattatee äärde. Lisaks toetas jalgrattateel peatumise ja

parkimise mittelubamist kehtiva liiklusseaduse regulatsioon, mis ei luba sõidukit peatada ka

jalgrattarajal (LS § 21 lg 2 punkt 6). Kuna jalgrattatee ja jalgrattarada on otstarbelt sarnased ja

mõlemal on võimalik liigelda jalgrattaga või mopeediga suuremal kiirusel ning kehtiva korra järgi

juba on keelatud jalgrattarajal peatumine, siis toetas kehtiv regulatsioon ka jalgrattateel peatumise

ja parkimise mittelubamist.

LS-i § 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks. Kehtiv § 20 lõige 6 sätestab, et kõnniteel võib juht peatada

sõiduki ka veose laadimiseks, kuid mitte lähemal kui 15 meetrit ühissõidukite peatuskohast ning

jättes jalakäijale vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse käiguriba. Sätte kehtetuks tunnistamise eesmärk

on muuta kõnniteedel liiklemine turvalisemaks. Praktikas ongi esinenud juhtumeid, kus kõnniteele

veose laadimiseks sõitnud kaubik on jalakäijaid ohustanud või neile otsa sõitnud.3

Samuti on praktikas normi kohaldamisala niikuinii oluliselt vähenenud, sest omavalitsused on

hakanud varem vaid kõnniteeks loetud, sõiduteega külgnevaid kõnniteid tähistama ka jalgrattaga

liiklemist lubavate liikluskorraldusvahenditega ehk suur osa seni kõnniteeks loetud teid on

muudetud jalgratta- ja jalgteedeks. Selle tulemus on see, et nendele teedele LS § 20 lõige 6 ehk

veose laadimiseks peatumise õigus ei kohaldu, sest jalgratta- ja jalgteel mootorsõidukiga veose

laadimiseks peatumine lubatud ei ole.

Veose laadimiseks peab mootorsõidukijuht leidma edaspidi sobiva parkimiskoha või peatama

sõiduki selleks liikluskorraldusvahendiga lubatud kohas (vt ka LS § 20 lõige 4 punkt 3). KOV

üksustel on võimalik veose laadimiseks luua taristuga asjakohaseid ohutuid kohti, nt luua sõiduteele

spetsiaalsed peatumisalad veose laadimiseks või tähistada (nt asjakohaste liiklusmärkide ja

lisatahvlitega või teekattemärgistusega) kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel selleks ohutud kohad.

LS-i § 20 lõige 7. Kehtiva seaduse kohaselt tuleb sõiduk asulavälisel teel peatada või parkida

parempoolsel teepeenral. Kuna ka parklad ja puhkekohad loetakse teeks, siis rakenduks nõue ka

nimetatud kohtades. Samas ei pruugi kõikides parklates ja puhkekohtades olla teekattele märgitud

parkimiskorraldust reguleerivat teekattemärgist, mistõttu tuleks kõik sõidukid peatada või parkida

parempoolsel teepeenral, mis liikluskorralduslikult ei ole otstarbekas. Seega lisatakse LS-i § 20

lõikes 7 sätestatud muudatusega välistus, et kohustus peatada või parkida sõiduk teel võimalikult

paremal eelnimetatud kohtades ei kehti. Nimetatud kohtades, kui parkimiskorraldust ei ole

määratud, tuleb peatuda ja parkida kohas, kus peatatav või parkiv sõiduk ei teeks võimatuks teiste

sõidukite liikumist või ei takistaks jalakäijaid (LS § 21 lõige 2 punkt 5).

3 https://www.delfi.ee/artikkel/120160422/fotod-lasnamael-hukkus-vanem-naine-kellele-tagurdas-

konniteel-otsa-kaubikujuht

Lõike 7 kolmanda lause lisamisega sätestatakse, et seda ei kohaldata lõikes 42 sätestatud sõidukitele

ja nende peatumisele ja parkimisele, sest lõige 42 reguleerib ka asulavälist peatumist ja parkimist.

LS-i § 52 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 ja lõiget 2 punktiga 4, mis sätestavad jalgratturist,

pisimopeedijuhist ja tasakaaluliikuri juhist pärisuunavööndis mööda sõitmise keelu, kui ei ole

võimalik tagada vähemalt 1,5-meetrist külgvahet. LS § 53 lg 1 sätestab, et möödasõidul oleva

sõiduki juht peab hoidma möödasõidetava sõiduki suhtes ohutut piki- ja külgvahet. Vastavalt LS §

46 lg-le 3 tuleb sama reeglit rakendada möödumise situatsioonides. „Ohutu külgvahe“ puhul on

tegemist määratlemata õigusmõistega, mille sisu jääb igas üksikolukorras sõidukijuhi

hinnanguliseks otsustuseks. Praktika on näidanud, et mootorsõidukijuhid ei hinda jalgratturitest

möödasõidul ega möödumisel külgvahe ohutust sageli adekvaatselt, tekitades nii liiklusohtlikke

olukordi või lausa liiklusõnnetuse. Sellest järeldub, et tänane regulatsioon, olles liialt subjektiivne

ja ebaselge, ei täida oma eesmärki ega taga liikluses osalejate ohutust.

Minimaalse külgvahe (ingl k minimum passing distance) nõude (enamasti laiusega 1,5 m) on

kehtestanud mitmed välisriigid4. Uuringud näitavad, et pärast minimaalse külgvahe reegli

kehtestamist on jalgratturite osalusel toimunud liiklusõnnetuste arv vähenenud5. Sellise konkreetse

külgvahe laiuse sätestamine loob ka õigusselguse sõidukijuhtidele, kes saavad sättele tuginedes ette

näha, millist külgvahet nad hoidma peavad ja millisel juhul võib neid vastutusele võtta. Ühtlasi loob

konkreetse külgvahe laiuse sätestamine jalgratturitele erinevalt tänasest olukorrast aluse nõuda, et

sõidukid neist teatavalt objektiivselt kauguselt mööda sõidaksid. Minimaalse külgvahe nõude

sätestamisega peaks selle edukaks rakendamiseks kaasnema ka teavitustöö.

Senistes aruteludes on kõnealuse sätte põhivastuargumentidena välja toodud, et nõude

rakendamiseks puuduvad politseil piisavad järelevalve meetmed ja vahendid nõude täitmise

kontrollimiseks, keeruline on rikkumisi menetleda ja mõõta ning ka sõidukijuhil on sisuliselt

võimatu hinnata, kas jalgratturist sõideti mööda näiteks 1,5 m või nt. 1,4 m külgvahega. Ka ei ole

külgvahet võimalik igal pool tagada tulenevalt tee laiusest, auto suurusest, liiklussagedusest.

Linnatänavad ja asulate vahelised kruusateed on ajalooliselt oma olemuselt kitsad ning sageli

auto ei mahu 1,5 m laiuse külgvahega ratturist mööduma. Ka võib tekkida probleem näiteks

ühissõidukitel, mis kitsamatel tänavatel võivad jääda külgvahe nõude tõttu ratturite taha toppama ja

seetõttu ei suuda kvaliteetset graafikujärgset teenust pakkuda, kaasnevalt võib kohati tekkida

liiklusvoo sujuvuse häireid laiemalt.

LS-i § 54 lõike 4 muudatusega lisatakse pärisuunavööndis eessõitvast sõidukist möödumise keelu

juhtude juurde viide ka § 52 lg 2 p-le 4, mis sätestab möödasõidukeelu ratturist, pisimopeedijuhist

ja tasakaaluliikuri juhist, kui ei ole võimalik hoida vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.

LS-i § 69 lõike 1 muudatusega täpsustatakse sätet selliselt, et sinna lisatakse keeld juhil olla

alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Kehtiv lõige sätestab ainult, et juht ei tohi olla joobeseisundis,

kuid § 69 lõikes 3 on sätestatud ka alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär juhile, seega peaks juba

lõige 1 sisaldama asjaomast keeldu olla alkoholi piirmäära ületavas seisundis.

LS-i § 92 lõike 9 ja lõike 12 muudatusega asendatakse sätetes sõna „mootorsõiduk“ sõnaga

„sõiduk“. Paragrahv 92 reguleerib sõidukite, sh ka kergliikurite, teisaldamist. Samas on

vastuolulised lõiked 9 ja 12, mille sõnastuses kasutatakse osaliselt „sõiduki“ terminit ja osaliselt

4 Näiteks Belgia, Iirimaa, Hispaania, Holland, Prantsusmaa, Portugal, umbes pooled Ameerika Ühendriikide osariigid,

mitmed provintsid Kanadas ja Austraalias jt. Vt ka selgitused Iirimaa hiljutiste seadusmuudatuste kohta:

http://www.safecyclingireland.org/wp-content/uploads/2017/04/MPDL-.pdf. 5 Parliamentary Committees. A new direction for cycling in Queensland. Report No. 39 – Inquiry into Cycling Issues

Transport, Housing and Local Government Committee, ptk 4.2, lk 21 jj. -

http://www.parliament.qld.gov.au/documents/committees/THLGC/2013/INQ-CYC/rp-39-29Nov13.pdf

„mootorsõiduki“ terminit. Muudatusega kõrvaldatakse nimetatud ebakõla, et oleks üheselt selge, et

§ 92 alusel on võimalik teisaldamist kohaldada ka kergliikurile.

LS-i täiendatakse 122. peatükiga, millega kehtestatakse majandustegevuse nõuded ja nende

kehtestamise alused kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile või üürile andmisele.

Muudatus on ajendatud peamiselt laenukergliikurite laiast kasutuselevõtust ja levikust ning

kasvanud õnnetuste arvust. Peamised õnnetused kergliikuritega on ühesõidukiõnnetused ehk

kukkumised ja seejuures on märkimisväärne osa õnnetustest juhtunud joobes juhtidega. Samuti on

enamik õnnetusi ehk hinnanguliselt ligi 2/3 juhtunud just laenukergliikuritega.

Kergliikuritega juhtuvate õnnetuste vähendamiseks on eelnõu raames kaalutud kolme kiiruse

reguleerimise viisi. Esimene variant on reguleerida kiirust liiklusreeglitega, st alandada üldist üle-

eestilist piirkiirust. Teine variant on reguleerida kiirust kui nõuet tootele, st kehtestada tootele uus

valmistajakiiruse nõue. Ja kolmas variant on reguleerida kiirust kui majandustegevuse nõuet

kergliikureid rentivale või üürivale ettevõtjale. Eelnõus on valitud kolmas, st kergliikurite kiiruse

reguleerimine majandustegevuse nõuete vahendusel.

Muudatusega antakse KOV-i üksusele õigus kehtestada ettevõtjatele kohustus piirata renditavate

või üüritavate kergliikurite kiirust kas piirkonniti või ajaliselt.

Eelnõus ei ole valitud kiiruse reguleerimise viisina üle-eestilist üleüldist kiiruse vähendamist

(nt 15 km/h või 20 km/h) liiklusreeglite kaudu ühelt poolt seepärast, et see ei pruugi olla optimaalne

lahendus, sest Eestis on väga erineva kvaliteedi ja liiklustihedusega teid, kus lausaline kiiruse

piiramine ei pruugi alati olla kohane ja senine 25 km/h on üsna optimaalne kiirus. Samuti ehitatakse

või kohandatakse sobivat taristut jooksvalt pidevalt juurde.

Samuti tekib see probleem, et kergliikurid on väga eri tüüpi ja väga erineva ehitusega, st kergliikuri

alla käivad ka monorattad, elektrirulad ja tasakaaluliikurid ning kõigil neil ei pruugi olla

spidomeetrit, et kasutaja saaks jälgida liiklusreeglina kehtestatud kiiruspiirangut ja seda järgida.

Samuti, kui näiteks elektritõukerattal on spidomeeter, siis juhul, kui see suudab tehniliselt sõita

25 km/h, aga kiiruspiirang on näiteks 20 km/h, on kiirusepiirangu stabiilne järgimine oluliselt

raskem, sest spidomeeter asub juhtraua küljes, aga juhtraud ei asu juhi otseses vaateväljas, sest juhi

sõiduasend on püstine ja juht peab pidevalt pead langetama, et spidomeetrinäitu kontrollida. Selline

pilgu ümbritsevalt ja liikluselt äratoomine on aga elektritõukeratta kui ebastabiilse sõiduki puhul

üliohtlik ja võib omakorda just suurendada õnnetuste ohtu.

Üks vastuargumente üle-eestiliste piirangute puhul on ka see, et praegu legaalselt müügil ja

kasutuses olevad kergliikurid on juba 25 km/h valmistajakiirusega. See tähendab, et tuleb leida

lahendus, mida teha juba olemasolevate kergliikuritega, st kas lubada neil edasi sõita maksimaalselt

25 km/h või kohustada neil kiirust tehniliselt või tarkvaraliselt piirama. Seejuures puudub kahjuks

ülevaade, kas ja kui paljudel müügil ja kasutuses olevatel kergliikuritel selline kiiruse piiramise

võimalus on.

Lisaks tuleb kiiruse reguleerimisel arvestada ka seda, et näiteks elektrilistel jalgratastel on Euroopa

Liidu nõuete kohaselt lubatud maksimumkiirus mootori abil 25 km/h ehk sama, mis Eestis

kergliikuritel.

Kui vaadata juurde ka teiste riikide praktikat kiiruse reguleerimisel, on enamikes EL-i riikides

piirkiiruseks 25 km/h.

Seega arvestades, et peamiselt juhtuvad õnnetused laenukergliikuritega ja enamik neist just

nädalavahetuseti ning õhtustel ja öistel aegadel ning märkimisväärses osas on tegu just joobes

juhtidega, on põhjendatud, et kiiruse piiramise meetmeid fookustatakse just laenukergliikurite

kasutajatele kui peamisele ja kõige suuremale riskigrupile. Inimeste käitumismuster on sageli

selline, et enne õhtul pidutsema minemist ei mõelda läbi, kuidas hiljem turvaliselt koju saadakse.

Kui jala koju minemiseks on maa liiga pikk, hilistel õhtutundidel ühissõidukid enam ei sõida ja

taksot peetakse liiga kulukaks, alkoholi tarvitanuna mootorsõiduki rooli istumine võib aga kaasa

tuua hulgaliselt ebameeldivusi (suur rahatrahv, juhtimisõiguse äravõtmine, kehvemal juhul arest),

siis valitakse koju sõitmiseks sageli laenukergliikur, sest see on hõlpsasti kättesaadav ja enamasti

mugavalt lähikonnast võtta. Samuti on kergliikuri joobes juhtimisel suhteliselt väike tõenäosus

vahele jääda ja vahelejäämisel ei ole karistus selle eest suur. Neid pidutsejaid, kes teadlikult lähevad

õhtul pidutsema isikliku kergliikuriga, et sellega hiljem koju sõita, on tõenäoliselt väga vähe. Seega

on vaja keskenduda piirangute kehtestamisel just laenukergliikuri kasutajatele kui suurimale

riskigrupile.

LS-i lisatava 122. peatüki alusel saavad KOV-i üksused võimaluse seada sõidukite kasutamisele

geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse piiranguid. Täpsemalt saab KOV-i üksus õiguse kehtestada

ettevõtja rendile või üürile antavatele sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude, mille abil on

võimalik seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi ning sõidukiiruse ja parkimise piiranguid.

Seda tehnilise funktsionaalsuse nõuet kasutades saab omavalitsusüksus võimaluse piirata sõidukite

kiirust piirkonniti või ajaliselt kuni 10 kilomeetrini tunnis.

Omavalitsusüksuse kaudu piirangute korraldamine aitab diferentseerida nõuete vajadust piirkonniti,

sest mitte igal pool ei pruugi olla vajadust peatükis kirjeldatud piirangute kehtestamiseks. Piirangute

kehtestamisel peab omavalitsusüksus kaaluma piirangute kehtestamise sobivust, vajalikkust ja

mõõdukust. Piirangud saavad eelkõige olla tingitud vajadusest tagada ohutus. Seega peab

omavalitsusüksus kaaluma, millistest asjaoludest olenevalt on piiranguid vaja, näiteks võivad

piirangud olla kantud vajadusest tagada ohutus rahvarohketes kohtades, parkides, promenaadidel,

tiheda jalakäija liiklusega aladel, teatud riiklikel pühadel või muul ajal piirkondades, kus sageli leiab

aset riskikäitumine (näiteks baaride vmt taoliste lõbustusasutuste läheduses) või laiemalt ajal, mil

on riskikäitumine on sagedasem (nt nädalavahetustel). KOV-i üksus võib nõuete kehtestamise seada

sõltuvusse nt sõiduki liigist, ettevõtja renditavate või üüritavate sõidukite arvust, üüri- või

rendiperioodi pikkusest või muust üüri- või renditeenusele iseloomulikust asjaolust. Näiteks võib

KOV-i üksus seada nõuete kohaldumise sõltuvusse sellest, kas tegu on n-ö massteenusega, sh nt et

kas sõidukeid saab tänavalt hõlpsasti üürida ja rentida ning kas teenuse tellimine ja tasu maksmine

toimub infoühiskonnateenuse vahendusel.

Seejuures ei välista uus regulatsioon ka seni toimivat koostööd KOV-i üksuste ja ettevõtjate vahel,

kus koostöövormis lepitakse kokku muud vajalikud piirangud.

Siinjuures rõhutame veel kord, et peale käesoleva seadusega kehtestatavate nõuete, kohustab juba

kehtiv LS kergliikurijuhti, jalgratturit ja pisimopeedijuhti vahetus läheduses olevast jalakäijast

mööduma kiirusega, mis ei erine oluliselt jalakäija kiirusest ja võimaldab jalakäijast ohutult

mööduda. See on fundamentaalne nõue, mille järgimine on lihtne ja efektiivne ning tagab alati

kaasliiklejate ohutuse.

LS-i §-des 19015–19017 sätestatakse riikliku järelevalve teostamine majandustegevuse nõuete üle.

Kuivõrd enamik nõuete kehtestamisest on KOV-i üksuse pädevuses, on ka järelevalvepädevus

nende eest antud KOV-i üksusele. KOV üksusele antakse järelevalve teostamiseks õigus kohaldada

korrakaitseseaduse §-des 30, 31, 32, 49, 50, 51, 52 ja 53 sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid.

Vallasasja läbivaatusega ja valdusesse sisenemisega ning valduse läbivaatamisega seotud

erimeetmete õiguse andmine on vajalik, et KOV üksusel oleks võimalik kontrollida

järelevalveobjektile kehtestatud nõuete täitmist, st nt kas kergliikuri kasutamisel rakenduvad

asjaomased KOV kehtestatud piirangud. Sealhulgas võib olla vajadus seejuures siseneda ka

ettevõtja valdusesse ja veenduda kas ja kuidas KOV kehtestatud piirangud ettevõtja poolt

tehnoloogiliselt läbi sõidukite kaughalduse rakendatud on. Vallasasja hoiulevõtmine võib samuti

nõuete täitmise tuvastamiseks vajalik olla.

LS-i §-ga 19017 antakse veel ühe erimeetmena omavalitsusüksusele kontrolltehingu tegemise õigus.

Kontrolltehing tehakse § 63 lõigetes 2–9 ja 11 sätestatud tingimustel ja korras.

Kontrolltehingu tegemise õiguse andmise eesmärk on võimaldada omavalitsusüksuse ametiisikul

sõiduki kasutamise kaudu kontrollida LS-i § 19014 alusel kehtestatud piirangute täitmist.

Kontrolltehingu tegemise eelduseks on see, et muu riikliku järelevalve meetmega ei ole võimalik

või on oluliselt raskem nõuete täitmise üle järelevalve tegemine. Kontrolltehing võimaldabki

omavalitsusüksusel liikluses adekvaatselt hinnata seda, kas LS-i § 19014 alusel kehtestatud

piirangud ka tegelikult toimivad – ilma sõidukit rentimata või üürimata võib kehtestatud piirangute

kontrollimine olla oluliselt raskendatud. KorS-i § 49 lõike 1 punktiga 7 antud õigus ei võimalda

LS-i § 19014 sätestatud nõuete kontrollimist liikluses asjakohaselt teha. LS-i § 19014 nõuete

kontrollimiseks on vajalik asjaomane sõiduk liikluses mobiilirakenduse vahendusel aktiveerida ja

selleks on vaja teha vastav tehing (sisuliselt internetitehing). TKS-i § 63 kohane kontrolltehingu

regulatsioon on selleks sobivaim viis. TKS-i § 63 lõike 11 kohaselt loetakse selliselt tehtud tehing

tühiseks ehk kontrollitoimingu eest ei pea järelevalve tegija tasuma. Lisaks saab sellise meetme

kasutamisega omavalitsusüksus kontrollitavat isikut muu hulgas kontrollida ilma, et ta peaks ennast

kontrollitavale isikule eelnevalt tutvustama ja andma isiku soovitusel selgitusi meetme õigusliku

aluse, sisu ja rakendamise viisi kohta (vt KorS § 11 lõige 1 ja TKS § 63 lõige 3). Alles pärast

kontrolltehingu tegemist teavitab ametnik isikut tema suhtes rakendatud kontrolltehingust,

erandjuhtudel võib isiku teavitamise ka edasi lükata (TKS § 63 lõige 6). Kontrolltehingu tegemisel

võib omavalitsusüksus vajaduse korral kaasata tehingu tegemisse ka avaliku korra eest

mittevastutava isiku tema nõusolekul (TKS § 63 lõige 5).

LS § § 241 muudatusega lisatakse vastutus peatumiste nõuete rikkumise eest. Kehtiva seaduse

paragrahvi 193 lõike 1 kohaselt teevad liiklusjärelevalvet valla- või linnavalitsus peatumise ja

parkimise nõuete (LS §§ 20 ja 21) üle kohaliku omavalitsusüksuse territooriumil. Samas puudub

hetkel kohalikul omavalitsusel võimalus menetleda peatumisega seotud rikkumisi, mistõttu nõuete

täitmise kontrollimine ei pruugi olla efektiivne, sest puudub võimalus rikkujate mõjutamiseks.

Hetkel on siiski võimalus teha trahve juhul, kui peatumine kvalifitseerub parkimiseks.

Muudatusega tõstetakse ka senist parkimisnõuete rikkumise eest kohaldatavat trahvimäära kümnelt

trahviühikult 20-ne trahviühikuni. Muudatus on seotud § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike

2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatusega, millega tõstetakse osade hoiatus- ja lühimenetluse

trahvide määrasid.

LS-i § 259 lõike 1 muutmine. Muudatus on seotud § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2

punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatusega, millega tõstetakse osade hoiatus- ja lühimenetluse

trahvide määrasid.

Muudatusega tõstetakse jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi,

pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumise eest määratava trahvi

määr seniselt kümnelt trahviühikult 15-ne trahviühikuni.

LS § 262 punkti 2 muudatusega nähakse ette õigus kirjalikku hoiatamisemenetlust kohaldada ka

ette nähtud peatumiskorra või -viisi rikkumise eest. Analoogselt parkimiskorra rikkumisele on

kirjalik hoiatusmenetlus sobilik rakendada peatumisega seotud nõuete osas, kuivõrd rikkumise

olemus, sh fikseerimine toimuvad analoogsetel alustel.

LS § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatustega

tõstetakse osasid kirjalikus hoiatusmenetluses kohaldatavaid hoiatustrahvi määrasid ja

lühimenetluses menetletavate väärtegude mõjutustrahvi määrasid. Muudatused on seotud ka §-de

241 ja 259 muutmisega, kus tõstetakse väärteotrahvi määra kümnelt trahviühikult kahekümneni, et

hoida üldmenetluses määratava trahvimäära tasakaalu hoiatus- või lühimenetluses määratava

trahvimääraga.

Lühimenetluses ja kirjalikus hoiatamismenetluses määratava trahvi eesmärk on heidutada inimest

seadust mitte rikkuma (üldpreventsioon) ja rikkujat mõjutada hoiduma edaspidistest rikkumistest.

Paragrahvi 262 punkti 2 osas on trahvimäär püsinud sama juba alates kirjaliku hoiatamismenetluse

kehtestamisest, st 2008 (27.12.2008) ja § 262 punkti 3 osas on trahvimäära isegi langetatud, sest kui

algselt oli see 64 eurot, siis kehtivas seaduses on see 40 eurot (alates 1.01.2019. aastast).

Võrreldes trahvimäärasid ja inimeste sissetulekuid, on nii töötasu alammäär kui ka keskmine

brutokuupalk võrreldes kirjaliku hoiatamismenetluse kehtestamise ajaga märkimisväärselt

muutunud, kuid trahvimäärad on jäänud samaks. Võrreldes 2009. aastaga on töötasu alammäär

praeguseks kasvanud üle kahe korra, 278 eurolt 725 eurole (kasv 30–40 eurot aastas). Keskmine

brutokuupalk on samal ajal kasvanud 784 eurolt 1685 eurole.

Trahvimäärasid ei ole otstarbekas suurendada igal aastal, nagu tehakse töötasu alammääraga, kuid

pikema aja tagant võib olla vaja korrigeerida ka trahvimäärasid. Kirjaliku hoiatamismenetluse osas

on trahvimäärad püsinud muutumatuna üle kümne aasta.

Trahvimäärade ülevaatamisel on oluline see, et trahvid sedalaadi rikkumiste eest oleksid piisavalt

mõjusad, mitte ebaproportsionaalselt leebed. Sissetulekute kasvades ei ole samale tasemele jäänud

trahvimääral enam sellist mõju, kui selle kehtestamise ajal, kuna trahvi osakaal väljaminekutest on

väiksem. Eeltoodud põhjustel tuleb rahatrahvid, sh hoiatus- ja mõjutustrahvid, kindla aja tagant üle

vaadata, et need eri tegurite koosmõjul aja jooksul ei devalveeruks.

Markantse näitena võib tuua olukorra, kus näiteks Tallinna vanalinnas parkimistasu maksmise

asemel (1 tund 6 eurot), on soodsam tasuda parkimistrahvi 20 eurot kui näiteks ööpäeva pikkuse

parkimise eest 48 eurot.

LS § 262 punkti 2 ja punkti 3 muudatustega tõstetakse kirjalikus hoiatusmenetluses kohaldatavaid

hoiatustrahvi määrasid järgmiste rikkumiste puhul:

1) sõiduki parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ettenähtud korda

rikkudes – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot.

2) ristmikul seismisega teiste liiklejate võimaliku takistamise eest – uus trahvimäär senise 20 euro

asemel 40 eurot.

3) ühissõidukiraja lubamatu kasutamise eest – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot.

Uute hoiatusmenetluse trahvidena lisatakse trahv sõiduki peatumise eest selleks keelatud kohas või

liikluskorraldusvahendiga ette nähtud peatumiskorda või -viisi rikkudes ja trahvimääraks

kehtestatakse 40 eurot.

LS § 262 punkti 3 muudatusega tõstetakse punktis 2 nimetatud tegude enamohtliku koosseisu

hoiatustrahvimäär 40-lt eurolt 60 euroni.

LS § 2621 lõike 2 punkti 2 muudatusega tõstetakse lühimenetluse mõjutustrahvi määrasid § 221

lõikes 1, § 222 lõikes 1, §-des 239 ja 2391, § 241 lõikes 2 ja §-s 2619 sätestatud väärtegude eest

seniselt 40-lt eurolt 60 euroni.

LS § 2621 lõike 2 punkti 3 muudatusega tõstetakse lühimenetluse mõjutustrahvi määrasid §-s 206,

§ 241 lõikes 1, § 242 lõikes 1 ja § 259 lõikes 1 sätestatud väärtegude eest seniselt 20-lt eurolt 40

euroni.

Eelnõu §-ga 2 muudetakse autoveoseadust.

AutoVS § 29 lõiget 2 täiendatakse selliselt, et lõikes nimetatud dokumendid (auto kasutusleping

või osapoolte kinnitatud väljavõte sellest lepingust ja autojuhi tööleping või võlaõiguslik leping või

osapoolte kinnitatud väljavõte nimetatud lepingust) peavad olema autojuhil kaasas kirjalikku

taasesitamist võimaldavas vormis. See muudatus tehakse seetõttu, et 5. juunil 2022. a jõustus

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ

ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol ja see direktiiv (artikkel 1 punkt

1 alapunkt b) näeb ette, et renditud sõiduki kasutamisel võivad autojuhil kaasas olevad direktiivi

kohaselt nõutavad dokumendid olla ka elektroonsed.

AutoVS-i normitehnilist märkust Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2006/1/EÜ osas

täiendatakse viitega 5. juunil 2022. a jõustunud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL)

2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta

kaupade autoveol, avaldamismärgetele. Nimetatud muudatuse tegemine AutoVS normitehnilises

märkuses on vajalik, kuna direktiivist tulenevad vajalikud sätted võetakse üle AutoVS-ga.

Eelnõu §-ga 3 sätestatakse seaduse jõustumine.

Eelnõu § 1 punktid 6 ja 8–10 jõustuvad 2025. aasta 1. jaanuaril. Nimetatud punktid käsitlevad

kõnniteel parkimise keeldu ning ratturist, pisimopeedijuhist ja kergliikuri juhist möödumisel

1,5-meetrise külgvahe hoidmise kohustust. Et liiklejatele anda aega uute nõuetega kohanemiseks

ning ametiasutustele võimalus vastavate teavituskampaaniata läbiviimiseks, rakendatakse viidatud

sätetele üleminekuaeg.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõu ei sisalda vähetuntud sõnu ega võõrsõnalisi termineid. Eelnõuga ei võeta kasutusele uusi

termineid, mida õigusaktides varem kasutatud ei ole.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu koostamisel on arvestatud nõuetega, mis tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivist (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi 2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite

kasutamise kohta kaupade autoveol (ELT L 137, 16.5.2022, lk 1–6).

6. Seaduse mõjud

6.1. Keskkonnamõjud

6.1.1. Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud

parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määratlemine,

jalgrattateel parkimise reguleerimine.

Mõju sihtrühm:

Sihtrühm I: jalakäijad

Sihtrühma suurus: teoreetiliselt kuuluvad sihtrühma kõik Eesti elanikud. 2021. a

rahvastikuloenduse kohaselt elab linnalistes piirkondades 61% Eesti elanikest ja väikelinnalistes

piirkondades 9% elanikest ehk kokku 70% Eesti elanikest. Seega on minimaalselt sihtrühma

kuuluvad inimesed pärit just (väike)linnalistest piirkondadest, kuid kindlasti lisanduvad sihtrühma

ka maapiirkondade elanikud, kes liiguvad jalakäijana (väike)linnalistes piirkondades.

Sihtrühm II: jalgratturid

Sihtrühma suurus: TRAM-i tellitud küsitlusuuringu järgi on 2022. aastal 21% peredes

4–15-aastaseid lapsi, kes sõidavad jalgrattaga, st neid on u 234 000. Täiskasvanute seas oli

küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul jalgrattaga sõitnud 54% elanikest, s.o 95% tõenäosusega

594 600 ± 34 000 inimest.

Sihtrühm III: kergliikurijuhid

Sihtrühma suurus: TRAM tellitud 2022. a küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine

elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt käesoleval aastal 27%-le.

Küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95%

tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Eelmise aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk

u 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajaid on peamiselt kasutanud

laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.6

Sihtrühm IV: pisimopeedijuhid

Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust pole võimalik täpselt kindlaks määrata, kuna pisimopeede ei

pea registreerima. Samuti pole pisimopeedijuhte kajastatud küsitlusuuringutes.

Kaasnevad mõjud: elukeskkond.

Mõju kirjeldus:

Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks, kus ja kuidas tohib jalgratast, kergliikurit ja

pisimopeedi parkida ning kus ja kuidas peab neid parkima. Kuigi reeglite muutmine ei too

automaatselt kaasa muutusi sihtrühmade käitumises, võivad selgemad ja konkreetsemad

parkimisreeglid potentsiaalselt kaasa aidata liikluse ohutumaks muutmisele, sest suunavad liiklejaid

parkima sõidukeid korrastatult ja nii, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist.

Suurematel kergliikurite laenuteenuse pakkujatel (Bolt, Tuul) on hinnanguliselt hooajal pakkumisel

ainuüksi Tallinnas u 2000 elektrilist tõukeratast. Seejuures pakub Bolt teenust lisaks Tallinnale ka

Tartus, Pärnus, Haapsalus, Kohtla-Järvel, Narvas, Jõhvis, Rakveres, Viljandis, Võrus ja

Kuressaares. Tuul pakub teenust Tallinnas ja Tartus.

Selgemad reeglid võivad suurendada liiklejate turvatunnet kergliiklusteedel liiklemisel. Suurenenud

turvatunne aga võib mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamisele liiklemist

kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja viise kasutades (transpordivajaduse

muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada

elukeskkonna kvaliteeti.

6 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Tallinn: Transpordiamet, Turu-Uuringute AS.

https://transpordiamet.ee/media/16155/download

Mõju olulisus sihtrühmale I:

Mõju ulatus: mõju ulatus elukeskkonnale on pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes

mõjudes. Jalakäijate senine liiklemine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei

eelda sihiteatlikku kohanemist. Ka kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi

parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee. Muudatusega

lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne

sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla

sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus võib olla keskmine. Suuremates linnades on

näiteks kergliikurite laenuteenuse pakkumine küllaltki levinud ning seega puutuvad jalakäijad oma

liikumiskeskkonnas parkivate kergliikurite kokku suhteliselt regulaarselt, kuigi see ei pruugi olla

igapäevane.

Mõjutatud sihtrühma suurus: keskmine. Arvestades, et linnades, kus kergliikurite laenuteenust

pakutakse, elab u 763 000 inimest, siis võiks sihtrühma suurust hinnata ka suureks. Samas tuleb aga

arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala käimisele ka muid liikumisviise, siis

ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal

ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st talvisel

perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt. Seetõttu on mõjutatud sihtrühma suurus hinnatud

keskmiseks.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord,

kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I: kuivõrd sihtrühma suurus on keskmine ja mõju

avaldumise sagedus keskmine, kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt

oluliseks. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne, mistõttu ei näe me vajadust

täiendavaks mõjude hindamiseks.

Mõju olulisus sihtrühmale II–IV:

Mõju ulatus: jalgratturid, kergliikurijuhid ja pisimopeedijuhid peavad parkimisel lähtuma uutest

reeglitest. Mõju ulatus elukeskkonnale on siiski pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes

mõjudes. Sihtrühmade senine toimimine võrreldes varasemaga vajab teatud osas muudatusi, kuid

nendega ei tohiks eeldatavalt kaasneda kohanemisraskusi. Kui kehtiva korra kohaselt peab jalgratta,

kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune

läbipääsutee, siis muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et

sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse

puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus on suur, sest parkimisel peavad sihtrühma

kuuluvad isikud pea alati muutunud liiklusreeglitega arvestama.

Mõjutatud sihtrühma suurus: sihtrühma II suurus on keskmine kuni suur. Sihtrühma III suurus on

keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui

kergliikurid ja tavamopeedid.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord,

kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni. Ebasoovitavate mõjude

maandamiseks plaanitakse ohutut liiklemist ja parkimist käsitlevate teavituskampaaniate

läbiviimist.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmadele II–IV: kuivõrd sihtrühmade suurus on väiksest kuni

suureni ning mõju avaldumise sagedus suur, kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika7

kohaselt oluliseks. Samas on muutunud reeglite sisu olemuselt selline, et nende järgimine on lihtne

ning ei tohiks kaasa tuua kohanemisraskusi. Samuti on liiklus on oluliselt laiem kui ainult

kergliikuritega liikumine ning hõlmab lisaks ka mootorsõidukeid, ühistransporti, jalakäijaid jne

ning selles laiemas kontekstis on kergliikurite parkimise reguleerimine siiski väheoluline muudatus,

kui võrrelda kasvõi nt autode arvu kergliikuritega. Seega seda laiemat konteksti vaadates on

tegemist siiski väheolulise muudatusega ja me ei näe vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks.

6.1.2. Kavandatav muudatus II: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele

nõuete kehtestamine.

Mõju sihtrühm:

Sihtrühmad I–IV

Kaasnevad mõjud: elukeskkond.

Mõju kirjeldus:

Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele

geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangud võivad potentsiaalselt

aidata kaasa elukeskkonna paranemisele, sest võivad parandada parkimise korraldust ja vähendada

sõidukite kiirust, mis võib kaasa aidata liiklejate turvatunde suurenemisele kergliiklusteedel

liiklemisel. Suurenenud turvatunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki

kasutamise asemel liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja -viise

kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata

laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti.

Mõju olulisus sihtrühmale I:

Mõju ulatus: jalakäijatele on mõju ulatus pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes.

Sihtrühma senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda

sihiteadlikku kohanemist.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus sõltub suuresti KOV-i üksuse kehtestatud

nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju väike kuni keskmine, sest tõenäoliselt rakendavad KOV-d

nõudeid valikuliselt ja eelkõige riskikäitumise aegadel, mis tähendab, et see mõjutab potentsiaalselt

õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud.

Mõjutatud sihtrühma suurus: linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab

u 763 000 inimest, kes kõik on potentsiaalsed jalakäijad. Samas sõltub mõjutatud sihtrühma suurust

ka see, et mõju avaldumise sagedus sõltub KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Ka tuleb

arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, ei

tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal

ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Eelduslikult on mõjutatud sihtrühma suurus väike kuni

keskmine.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: kuivõrd muudatuse sisuks on piirangud sõidukitele ja selle

tulemusel eeldatavalt paraneb parkimine ja väheneb sõidukite kiirus, siis jalakäijatele

ebasoovitavaid mõjusid näha ei ole.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I: kuivõrd mõju avaldumise sagedust ja mõjutatud

sihtrühma suurust ei ole võimalik väga täpselt kindlaks määrata ja kuna võimalikud mõjud

jalakäijatele on positiivsed, siis pigem on võimalik mõju kvalifitseerida ebaoluliseks.

Mõju olulisus sihtrühmale II–IV:

7 Mõjude hindamise metoodika. Tallinn: Justiitsministeerium

Sihtrühmadele II–IV sõltub mõju ulatus ja avaldumise sagedus suuresti KOV-i üksuse kehtestatud

nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju peamiselt sihtrühmale III ja seda eelkõige laenukergliikurite

kasutajate hulgas – seega võib sihtrühma suuruse lugeda keskmiseks. Eelduslikult on mõju ulatus

ja sagedus väike kuni keskmine, sest tõenäoliselt rakendavad KOV-d nõudeid valikuliselt ja

eelkõige riskikäitumise aegadel, mis tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see õhtusel ja öisel ajal

liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud. Samuti on nõuete

rakendajateks tõenäoliselt suuremad linnad (st nt Tallinn, Tartu ja Pärnu), kus kergliikurite

laenuteenus on massiliselt saadaval, ja muudes KOV üksustes nõuete kohaldamise vajadus puudub.

Sihtrühma senine toimimine saab siiski võrreldes varasemaga mõjutatud, kuigi ei vaja

märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku kohanemist. Laenukergliikuritel on

elektroonilised kiiruse ja parkimise piirangud laialt levinud ka juba täna. Võimaliku ebasoovitava

mõju kaasnemise riskiks on kergliikurite kasutuse vähenemine ja mõne muu liikumisviisi, näiteks

mootorsõiduki kasutamise eelistamine.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuigi sihtrühma suurus on pigem keskmine ja mõju avaldumise

ulatus ja sagedus võib olla väike kuni keskmine, siis teoreetiliselt võib mõju hindamise metoodika

kohaselt kahe keskmise suuruse esinemisel mõju kvalifitseeruda oluliseks, kuid kui vaadata seda,

et sihtrühma käitumine ei eelda märkimisväärset muutust ja sihiteadlikku kohanemist, siis pigem

leiame, et vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks me ei näe.

6.1.3. Kavandatav muudatus III: väärteo- ja hoiatustrahvi kehtestamine mootorsõiduki

peatumisnõuete rikkumise eest ning trahvimäärade tõstmine mootorsõiduki parkimisnõuete

rikkumise eest.

Mõju sihtrühm:

Sihtrühmad I–IV.

Sihtrühm V: mootorsõidukijuhid.

Kaasnevad mõjud: elukeskkond.

Mõju kirjeldus:

Muudatus võib kaudselt kaasa aidata elukeskkonna paranemisele, sest tulenevalt rangematest

nõuetest ja kohaliku omavalitsuse üksuse järelevalvevõimaluste laienemisest rikkumisi tuvastada

võib muudatusel olla kaudne mõju elukeskkonna paranemisele läbi selle, et rangemad nõuded ja

kõrgemad trahvid distsiplineerivad normiadressaate ja seeläbi kasvab ülejäänud liiklejate

turvatunne. Suurenenud turvatunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki

kasutamise asemel liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja -viise

kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata

laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti.

Mõju olulisus sihtrühmadele I–IV:

Kuna tervikuna on prognoositav mõju elukeskkonnale kaudne, siis on mõju ka kergliiklusteel

liiklejatele kaudne ning kokkuvõttes pigem ebaoluline. Kui vaadata mõju jalakäijatele, siis on

kergliikuritega toimunud õnnetused peamiselt ühesõidukiõnnetused, siis avaldub mõju jalakäiatele

ka sellest tulenevalt vähem. Kokkuvõttes võib eeldada, et mõju on kokkuvõttes positiivne.

Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju elukeskkonnale on ebaoluline.

6.2. Mõju majandusele

6.2.1. Kavandatav muudatus III: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele

nõuete kehtestamine.

Mõju sihtrühm:

Sihtrühm VI: kergliikurite, pisimopeedide või jalgrataste rendile- või üürile andmisega tegelev

ettevõtja.

Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust pole võimalik täpselt määratleda, kuivõrd nimetatud tegevus

on reguleerimata majandustegevusala ja süstematiseeritud andmeid valdkonna kohta pole kogutud.

Eestis on kaks suuremat sellist teenust pakkuvat ettevõtet Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility

OÜ. Lisaks on ka väiksemaid ja lokaalsema tegevusega nimetatud sõidukite laenuteenuse

pakkujaid.

Sihtrühm VII: laenusõidukiga liiklejad, st kergliikurijuhid, pisimopeedijuhid ja jalgratturid.

Sihtrühma suurus: TRAM-i tellitud 2022. a küsitlusuuringu järgi on küsitlusuuringule eelnenud

12 kuu jooksul elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400

inimest. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud

elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.8

Kaasnevad mõjud: ettevõtluskeskkond ja ettevõtete tegevus ning mõju tarbimiskäitumisele.

Mõju kirjeldus:

Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele

geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangute mõju oleneb suuresti

sellest, millised piirangud KOV-i üksus plaanib kehtestada. Näiteks võib KOV-i üksus seada

piirangute kohaldamise sõltuvusse erinevatest kriteeriumitest, näiteks piirkonna liiklusoludest või

üüri- või renditeenusele iseloomulikest asjaoludest, näiteks laenusõidukite arvust, kas tegu on

infoühiskonna teenuse vahendusel osutatava teenusega või mitte vmt. Siiski on normides sees teatud

diskretsioon kiiruse piiramise puhul, st kiirust on võimalik KOV-i üksusel piirata kuni

10 kilomeetrini tunnis. Kellaajaline diskretsiooniaken on mõeldud selleks, et kiirust piirataks

eelkõige ajal, mil inimeste riskikäitumine on sage, ehk nädalavahetuseti ning õhtusel ja öisel ajal.

Seega sõltub võimaliku piirangu mõju ulatus ja sagedus ettevõtjatele konkreetse KOV-i üksuse

kehtestatavast piirangust.

Regulatsiooni peamine sihtrühm on kaks ettevõtet – Bolt ja Tuul. Väiksemate ettevõtjate puhul, kes

laenutavad nii-öelda tavasõidukeid ehk ühtsesse võrku mitteühendatud sõidukeid, peab KOV-i

üksus kaaluma, kas tehnilise funktsionaalsuse nõude ja selle vahendusel piirangute kehtestamine on

vajalik ja proportsionaalne.

Mõju olulisus:

Ka praegu on valdkonna suuremad ettevõtjad koostöös KOV-i üksustega piiranud sõidukiirust

tiheda jalakäijaliiklusega kohtades või muu ohu tõttu, näiteks parkides, Tallinna vanalinnas,

koolide- ja lasteaedade läheduses. Muudatus annab KOV-i üksusele peale koostöölepete

saavutamise ka täiendava õigusliku aluse piiranguid kehtestada. Piirangute mõjul peab ettevõtja

oma senist toimimist muutma, kuid eeldatavalt ei kaasne peamise sihtrühma ettevõtjatele olulisi

kohanemisraskusi, sest ettevõtjate sõidukid on juba varustatud seadmetega, mis võimaldavad

selliseid piiranguid seada.

Mõju avaldumise ulatus on oluliselt suurem neile ettevõtjatele, kelle sõidukipark asjaomaste

seadmetega varustatud ei ole. Seadmete paigaldamine ja vastava elektroonilise teenuse juurutamine

8 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Turu-Uuringute AS Transpordiameti tellimusel.

https://transpordiamet.ee/media/16155/download

eeldab sihiteadlikku kohanemist. Eelkõige on tegu ettevõtjatega, kes pakuvad praegu tavajalgrataste

rentimise või üürimise teenuseid. Nende teenus on aga ka praegu teistsuguse iseloomuga, kui

mobiilirakenduse kaudu osutatav teenus ning siinkohal peab KOV-i üksus asjakohaselt kaaluma,

milline on nimetatud teenuse pakkumisest kaasnev suurenenud oht linnatänavatel, et see tooks kaasa

vajaduse nõuete kehtestamiseks.

Ebasoovitava mõju kaasnemise riskina võib esile tuua laenukergliikurite ja -jalgrataste teenuse

atraktiivsusse vähenemise tarbijale, st aeglasema sõidukiga liikumine ei pruugi tarbijale enam anda

piisavat ajavõitu. See tähendab võimalikku negatiivset mõju nii ettevõtjale kui ka tarbijale.

Ettevõtjale tähendab see võimalikku tulude vähenemist ja tarbijat võib see suunata kasutama muid

liikumisviise. Siiski on näiteks Bolt omal algatusel piiranud teatud päevadel ja kellaaegadel oma

sõidukite sõidukiirust kuni 17 kilomeetrini tunnis. Võrreldes jala liikumisega on see kiirus siiski

kolm korda suurem ja tõenäoliselt laenukergliikurite kasutamist oluliselt ei mõjuta.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd piirangute mõju sõltub suuresti KOV-i üksuse

kehtestatavate nõuete ulatusest, sh võib esineda olukord, kus nõudeid üldse ei kehtestata

(nt piirkondlikud erinevused linna sees või väiksemad linnad), siis ei ole ka mõju avaldumise

sagedus ja ulatus ning mõju sihtrühma suurus täpselt prognoositavad ja jääb suuresti KOV-i üksuse

hinnata. Arvestades, et piirkiiruse piiramine on suunatud siiski hilisematele kellaaegadele ja

eeldades, et omavalitsusüksused piiravad kiirust eelkõige riskikäitumise põhjendusel, st

nädalavahetuseti, õhtustel-öistel aegadel ning ainult piirkondlikult, siis on võimalik mõju

tõenäoliselt ebaoluline.

6.3. Mõju regionaalarengule

Eelnõu ei mõjuta regionaalarengut.

6.4. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele

Eelnõul on väike mõju KOV-i rahastamisele. Mootorsõidukite parkimis- ja peatumisnõuete

rikkumise trahvimäärade tõstmisest tulenevalt võib suureneda tulu KOV üksuse eelarvesse.

Tallinna näitel on alljärgnevalt toodud Tallinna Munitsipaalpolitsei menetletud parkimistrahvide

andmed.

Parkimisrikkumistest domineerisid parkimine:

 osaliselt või täielikult kõnniteel (6108 otsust) – trahvide kogusumma 122 500 eurot;

 kohas, kus liikluskorraldusvahend seda keelab (16 753) – trahvide kogusumma 335 940

eurot;

 ülekäigurajal, jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee sõiduteega lõikumise kohal või lähemal

kui viis meetrit enne neid kohti; kahesuunalise tee vasakul poolel peatudes, aga lähemal kui

viis meetrit pärast neid kohti; ning jalgrattarajal (1326) – trahvide kogusumma 26 880 eurot;

 haljasalal ilma selle omaniku või valdaja loata (4469) – trahvide kogusumma 89 140 eurot;

 teekattele märgitud parkimiskohtade kõrval (2196) – trahvide kogusumma 43 980 eurot.

Üldmenetluse raames MuPO parkimisrikkumiste menetlusi läbi viinud ei ole. Vähesed

üldmenetlused, mis on läbi viidud, on läbi kaebeõiguse ja üldiselt on kohus kõik üldmenetlused

VTMS § 30 lg 1 p 1 alusel ära lõpetanud.

Kiirmenetluse otsuseid on tehtud 2 tk (kumbki 60.- eurot). Kõik ülejäänud on kas hoiatustrahvi- või

lühimenetluse otsused. Neist:

 20-euroseid hoiatustrahviotsuseid on tehtud 29 412 ja kogusummas on määratud trahve 588

240 eurot. Sellest laekunud on 550 412 eurot ja laekumata summa on 38 800 eurot.

 40-euroseid hoiatustrahviotsuseid on tehtud 360 ja kogusummas on määratud trahve 14 400

eurot. Sellest laekunud on 13 000 eurot ja laekumata summa 1400 eurot.

MuPO andmetel on nad lisaks välja toodud trahvidele koostanud ca 10 000 kirjalikku teavitust,

millede puhul mõjutustrahvi ei järgne.

Seejuures on MuPO sõidukeid teisaldanud alljärgnevalt:

Aastal 2021 – 42 sõidukit;

Aastal 2022 – 20 sõidukit;

Aastal 2023 jaanuar-aprill – 16 sõiduk.

Eelnõul on väike mõju TRAM-ile ja PPA-le, kes peavad uutest reeglitest teavitama ja vajaduse

korral tegema teavituskampaaniaid.

Lisaks võib vähesel määral suureneda trahvimääradest saadav tulu riigieelarvesse. Politsei poolt

läbi viidud LS § 241 parkimiskorra rikkumiste menetlused:

Kiirmenetlus Lühimenetlus Üldmenetlus KOKKU

Aasta 2018 112 0 24 136

2019 8 450 18 476

2020 5 258 13 276

2021 3 197 7 207

2022 11 159 29 199

2023* 1 123 4 128

KOKKU 140 1187 95 1422

Allikas: Politsei- ja Piirivalveamet, ALIS (MIS)

*- 4 kuu andmed

Hoiatusmenetlust politsei ei ole kohaldanud.

Eelnõul on mõju KOV-i üksuse töökorraldusele ja ülesannetele ning detsentraliseeritusele. Mõju

avaldub selle kaudu, et KOV-i üksusel tekib õigus kehtestada majandustegevuse nõuete kaudu

kergliikurite, jalgrataste ja pisimopeedide rendile või üürile andmisele nõudeid. Nõuete

kehtestamisel on KOV-i üksusel järelevalvekohustus kehtestatud nõuete üle. Seejuures täidavad

KOV-i üksused neid ülesandeid osaliselt juba praegu, olles koostöös valdkonna suuremate

ettevõtjatega piiranud sõidukiirust tiheda jalakäijaliiklusega kohtades või muu ohu tõttu (näiteks

parkides, Tallinna vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses).

6.5. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Eelnõu ei oma mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele.

6.6. Sotsiaalsed, sealhulgas demograafilised mõjud

6.6.1. Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud

parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määramine, jalgrattateel

parkimise reguleerimine.

Mõju sihtrühm:

Sihtrühmad I–IV

Sihtrühm VIII: erivajadustega inimesed, sh nt ratastooliga liiklejad.

Sihtrühma suurus: Sotsiaalkindlustusameti andmete kohaselt elab seisuga 31.12.2022 Eestis

123 377 puudega inimest, neist

 sügava puudega on 13 122 (11% puuetega inimestest),

 raske puudega inimesi on 64 102 (52% puuetega inimestest),

 keskmise puudega inimesi 46 153 (37% puuetega inimestest),

 lapsi (0–16-aastased) on 8852 (7% puuetega inimestest),

 tööealisi (16–64-aastased) on 46 156 (37% puuetega inimestest),

 eakaid (64-aastased ja vanemad) on 68 369 (56% puuetega inimestest)9,

 liikumispuudega isikuid on 61 166,

 nägemispuudega inimesi on 1724,

 liitpuudega inimesi on 22 241 (Sotsiaalkindlustusameti avalikust statistikast ei ole näha, kui

paljudel neist on üheks puude liigiks liikumispuue).

Teoreetiliselt on eelneva põhjal sihtrühma suurus 85 131 inimest.

Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele

Mõju kirjeldus:

Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks, kus ja kuidas tohib jalgratast, kergliikurit ja

pisimopeedi parkida ning kus ja kuidas peab neid parkima. Kuigi reeglite muutmine ei too

automaatselt kaasa muutusi sihtrühmade käitumises, võivad selgemad ja konkreetsemad

parkimisreeglid potentsiaalselt kaasa aidata liikluse ohutumaks muutmisele, sest suunavad liiklejaid

parkima sõidukeid korrastatult ja nii, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist.

TRAM-i tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas

tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt käesoleval aastal 27%-le. 2022. a küsitlusuuringule

eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega

300 300 ± 30 400 inimest. 2021. aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk ligikaudu

62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud

laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.10

Bolti tõukeratastega sõideti 2021. aastal 5 miljonit kilomeetrit11 ja 2022. aastal u 8 miljonit

kilomeetrit12. Tuule tõukeratastega sõideti ajavahemikul 2020–2021 üle kahe miljoni kilomeetri ja

29. septembri 2022. a seisuga oli sõidetud pea 5 miljonit kilomeetrit.13

TRAM-i 2022. aasta küsitlusuuringu järgi tõid vastajad enamlevinud ohtlike olukordadena välja:

a) elektritõukerattad teel takistavad või ohustavad liikumist;

b) kergliikureid (elektritõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid jms) kasutavad liiklejad

sõidavad ohtlikult kiiresti;

c) mitmekesi kõrvuti jalutavad jalakäijad takistavad sujuvat liiklemist (ei jäta ruumi

möödumiseks);

9 https://www.epikoda.ee/spetsialistile/statistika/2022-iv-kv_statistika-epikojale.xlsx 10 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Turu-Uuringute AS Transpordiameti tellimisel.

https://transpordiamet.ee/media/16155/download 11 https://online.le.ee/2021/12/09/bolti-toukerattad-lopetavad-tanasest-hooaja/ 12 https://arileht.delfi.ee/artikkel/120120514/aastalopu-statistika-kinnitab-et-eestlased-on-bolti-usku 13 https://tuul.xyz/blog/toukeratas-lobusoiduk-voi-reaalse-mojuga-roheline-transpordiviis/

d) jalgratturid ei vähenda jalakäijatest möödudes kiirust;

e) jalakäijad paiknevad kergliiklusteel valesti.

2022. a küsitlusuuringu järgi tõi 38% vastanuid esile, et viimase 12 kuu jooksul on nad

kergliiklusteel liigeldes kokku puutunud elektritõukerataste teel paiknemisest tuleneva ohtliku

olukorraga. 2021. aastal oli vastav osakaal 36% ja 2020. aastal 25%.

2022. aastal kergliikuritega juhtunud registreeritud õnnetustest enamik on ühesõidukiõnnetused

(72,4% ehk 252 õnnetust 348-st) – võrdluseks 2021. aastal registreeriti selliseid õnnetusi 223,

kokkupõrkeid teel asuva takistusega on kõikidest kergliikuriõnnetustest mõni üksik.14 Viimase kahe

aasta jooksul on juhtunud kokku 10 kergliikuri ja jalgratta kokkupõrget teel oleva takistusega, ent

kahjuks ei ole andmeid selle kohta, kas kokkupõrge juhtus halvasti või valesti pargitud teise

kergliikuri või jalgrattaga.

Seega on kergliikurite parkimisprobleemid peamiselt seotud üldise turvatundega kergliiklusteel

liiklemisel ja vähem tegelike õnnetusjuhtumitega. Mis aga ei vähenda kuidagi parkimisprobleemide

lahendamise vajadust.

Mõju olulisus sihtrühmale I ja VIII:

Mõju ulatus: mõju ulatus inimese tervisele on pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes

mõjudes. Mõju on eeldatavalt positiivne. Võimalik positiivne mõju on ka puuetega isikute

liikumisele, sest paremini pargitud sõidukid ei ole neile liiklemisel takistuseks. Jalakäijate senine

toimimine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku

kohanemist. Ka kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et

teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee. Muudatusega lisandub kohustus

parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal

asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui

0,2 meetrit.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus võib olla keskmine. Suuremates linnades on

näiteks kergliikurite laenuteenuse pakkumine küllaltki levinud ning seega puutuvad jalakäijad oma

liikumiskeskkonnas parkivate kergliikuritega kokku suhteliselt regulaarselt, kuigi see ei pruugi olla

igapäevane.

Mõjutatud sihtrühma suurus: arvestades, et linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab

u 763 000 inimest, võib sihtrühma suurust hinnata suureks. Samas tuleb kindlasti arvestada, et kuna

inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, ei tähenda sihtrühma

suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate

arvuga.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord,

kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I ja VIII: kuivõrd sihtrühma suurus on suur ning mõju

avaldumise sagedus keskmine, siis kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt

oluliseks. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne, mistõttu ei näe me vajadust

täiendavaks mõjude hindamiseks.

Mõju olulisus sihtrühmale II–IV:

Mõju ulatus: jalgratturid, kergliikurijuhid ja pisimopeedijuhid peavad parkimisel lähtuma uutest

reeglitest. Mõju ulatus tervisele on siiski pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes.

Siiski võiks paremini pargitud sõidukid potentsiaalselt mõjuda positiivselt ka sihtrühmadele II–IV,

14 https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed

sest vähendab riski õnnetusteks valesti pargitud sõidukitega. Sihtrühmade senine toimimine

võrreldes varasemaga vajab teatud osas muudatusi, kuid nendega ei tohiks eeldatavalt kaasneda

kohanemisraskusi. Kui kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima

nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee, siis muudatusega lisandub

kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest

kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest

kaugemal kui 0,2 meetrit.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus on suur, sest parkimisel peavad sihtrühma

kuluvad isikud pea alati arvestama muutunud liiklusreeglitega.

Mõjutatud sihtrühma suurus: sihtrühma II suurus on keskmine kuni suur. Sihtrühma III suurus on

keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui

kergliikurid ja tavamopeedid.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord,

kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmadele II–IV: kuivõrd sihtrühmade suurus on väiksest kuni

suureni ning mõju avaldumise sagedus suur, siis kvalifitseerub mõju oluliseks. Samas on muutunud

reeglite sisu olemuselt selline, et nende järgimine on lihtne ning ei tohiks kaasa tuua

kohanemisraskusi. Tõenäoliselt vähendavad muudatused õnnetusi valesti pargitud sõidukitega.

Muudatuste mõju juhtide tervisele on tõenäoliselt väike, sest ka senine statistika ei näita suurel

hulgal õnnetusi teel oleva takistusega. Küll aga on mõju positiivne, sest võib parandada üldist

ohupilti ja ohutunnetust, st et korrektselt pargitud kergliikurid suurendavad teiste liiklejate

turvatunnet. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne ja sel põhjusel ei näe me vajadust

täiendavaks mõjude hindamiseks.

6.6.2. Kavandatav muudatus III: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele

nõuete kehtestamine.

Mõju sihtrühm: sihtrühmad I–IV ja VIII

Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele

Mõju kirjeldus:

Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele

geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangute mõju oleneb suuresti

sellest, millised piirangud KOV-i üksus plaanib kehtestada. Näiteks võib KOV-i üksus seada

piirangute kohaldamise sõltuvusse erinevatest kriteeriumitest, näiteks piirkonna liiklusoludest või

üüri- või renditeenusele iseloomulikest asjaoludest, näiteks laenusõidukite arvust või kas tegu on

infoühiskonna teenuse vahendusel osutatava teenusega või mitte vmt. Siiski on normides sees teatud

diskretsioon kiiruse piiramise puhul, st kiirust on võimalik KOV-i üksusel piirata kuni

10 kilomeetrini tunnis. Võimaliku piirangu mõju ulatus ja sagedus ettevõtjatele konkreetse KOV-i

üksuse kehtestatavast piirangust, st kiirusest, piirkonnast ja kellaajalisest ajavahemikust.

Näiteks, Bolt on omal algatusel teatud päevadel ja kellaaegadel oma sõidukite sõidukiirust ka ise

juba piiranud 17 km/h ning vestlustes ettevõtja esindajatega on mööndud positiivset mõju ehk

õnnetuste vähenemist.

Joonis 1. Liiklusõnnetuste arv kergliikurijuhi osalusel 2022. aastal

Allikas: Transpordiamet

Näitena kiiruste piiramise efektiivsusest võib tuua ka Helsingis tehtud katsetuse baasil tehtud Aalto

Ülikooli uuringu. Nimelt hakkasid 2021. aasta septembris Helsingis katseliselt kehtima

elektritõukerataste kasutamise piirangud, keskenduti kiiruse piiramisele öösel ja nädalavahetustel.

Nädalavahetuste öist (ajavahemik 00.00–5.00) lubatud kiirust vähendati 15 kilomeetrile tunnis ja

muudel aegadel üldist lubatud kiirust 20 kilomeetrile tunnis. Uuringus võrreldi andmeid 2021.

aastal enne piirangute kehtestamist ja pärast piiranguid kuni 2022. aasta augustini. Vaatlusperioodil

registreeritud õnnetustest 80,8% olid ühesõidukiõnnetused.15 Ka kinnitas Aalto Ülikooli uuring, et

märkimisväärne osa õnnetusi juhtus just öösiti ja nädalavahetuseti ning alkoholi tarvitanuna.16

Uuringust nähtub, et piirangute tulemusel vähenes keskmine õnnetuste arv 2022. aastal kuni 70%

ja enamik õnnetuste arvu vähenemisi tuli just nädalavahetuste õhtustelt ja öistelt sõitudelt.17

Seejuures vähenes õnnetuste hulk ajal, kui sõitude arv suurenes. Samuti langes õnnetuste

raskusaste18 (vt joonist 2).

15 Mladenović, M., Dibaj, S., Lopatnikov, D. (2022). Evaluation of electric scooter deployment in the City of Helsinki,

A perspective on sociotechnical transitions dynamics and adaptive governance. Department of Built Environment, Aalto

University. ISBN: 978-952-64-9624-5, lk 52. 16 Samas, lk 53 ja lk 56. 17 Samas, lk 59–62. 18 Samas, lk 63.

Joonis 2. Kergliikuri osalusel juhtunud õnnetuste arv ja vigasaanute hulk eri kellaaegadel

jaanuarist augustini aastatel 2021 ja 2022 Allikas: Aalto Ülikooli uuring aastal 2022

Mõju olulisus

Mõju ulatus: jalakäijatele on mõju ulatus pigem väike, sest avaldub võimalikus kaudses mõjus.

Sihtrühma senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja muutust ja ei eelda kohanemist vajavaid

tegevusi. Kui jalakäijate liiklusruumis sõitvad sõidukid sõidavad aeglasemalt, on sel positiivne

mõju jalakäijate turvatundele. Ka neile, kes kergliikuriga liiklevad jalakäijate liiklusruumis, on

mõju samuti potentsiaalselt positiivne, sest väiksem kiirus tähendab pea alati suuremat turvalisust

ja kergemaid tagajärgi õnnetuse korral.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus sõltub suuresti KOV-i üksuse kehtestatud

nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju väike kuni keskmine, sest tõenäoliselt rakendavad KOV-d

nõudeid valikuliselt ja eelkõige riskikäitumise aegadel, mis tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see

õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud.

Samuti on nõuete rakendajateks tõenäoliselt suuremad linnad (st nt Tallinn, Tartu ja Pärnu), kus

kergliikurite laenuteenus on massiliselt saadaval, ja muudes KOV üksustes nõuete kohaldamise

vajadus puudub. Samuti tuleb arvestada laenukergliikuritega liiklemise perioodilisust, st et talvel

väheneb nendega liiklemine oluliselt.

Mõjutatud sihtrühma suurus: linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab

u 763 000 inimest, kes pea kõik on potentsiaalsed jalakäijad. Samas sõltub mõjutatud sihtrühma

suurus ka sellest, et mõju avaldumise sagedus sõltub KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest ja

sellest, tõenäoliselt rakendavad KOV-d nõudeid valikuliselt ja eelkõige riskikäitumise aegadel, mis

tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast,

mille kohta on piirangud kehtestatud. Samuti on nõuete rakendajateks tõenäoliselt suuremad linnad

(st nt Tallinn, Tartu ja Pärnu), kus kergliikurite laenuteenus on massiliselt saadaval, ja muudes KOV

üksustes nõuete kohaldamise vajadus puudub.. Ka tuleb arvestada, et kuna inimesed kasutavad

liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, siis ei tähenda sihtrühma suurusena esile

toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Samuti

on kergliikurite kasutamine perioodiline, st talvisel perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt.

Eelduslikult on mõjutatud sihtrühma I suurus keskmine.

Sihtrühmaks on ka jalgratturid (sihtrühm II), kergliikurijuhid (sihtrühm III) ja pisimopeedijuhid

(sihtrühm IV). Sihtrühma II suurus on keskmine. Sihtrühma III suurus on keskmine. Sihtrühma IV

suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui kergliikurid ja tavamopeedid.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: kuivõrd muudatuse sisuks on piirangud sõidukitele, mille

tulemusel eeldatavalt paraneb parkimine ja väheneb sõidukite kiirus, siis jalakäijatele,

jalgratturitele, kergliikurijuhtidele ja pisimopeedijuhtidele ebasoovitavaid mõjusid näha ei ole.

Väiksem kiirus tähendab pea alati suuremat turvalisust ja kergemaid tagajärgi õnnetuse korral.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd piirangute mõju sõltub suuresti KOV-i üksuse

kehtestatavate nõuete ulatusest, sh võib esineda olukord, kus nõudeid üldse ei kehtestata

(nt piirkondlikud erinevused linna sees või väiksemad linnad), siis ei ole ka mõju avaldumise

sagedus ja ulatus täpselt prognoositavad ja jääb suuresti KOV-i üksuse hinnata. Samuti ei ole väga

täpselt prognoositav ka sihtrühma suurus, kuid eelduslikult on see vähemalt keskmine. Eelnevast

tulenevalt ei kvalifitseeru mõju meie hinnangul oluliseks ega vaja täiendavat mõjude hindamist.

Majandustegevuse nõuete kaudu piirkiiruse piiramine ja piirangud parkimisele omavad

potentsiaalselt positiivset mõju liiklejate turvalisusele, siis ei näe me vajadust täiendavaks mõjude

hindamiseks ka sel põhjusel.

6.6.3. Kavandatav muudatus IV: väärteo- ja hoiatustrahvi kehtestamine mootorsõiduki

peatumisnõuete rikkumise eest ning trahvimäärade tõstmine mootorsõiduki parkimisnõuete

rikkumise eest.

Mõju sihtrühm:

Sihtrühm: I–IV;

Sihtrühm: V.

Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele

Liiklusohutusele ja seega ka elukeskkonna turvalisusele avaldab seaduse eelnõus kavandatud

muudatus positiivset mõju.

Mootorsõidukite parkimise või peatumise nõuete rikkumise trahvimäärade tõstmisest ja KOV

üksusele peatumise nõuete järelevalve õiguse andmise eeldatav mõju on positiivne. Võib eeldada,

et muudatus suurendab inimeste turvatunnet. Mõju tegelik ulatus sõltub aga paljuski

liiklusjärelevalve teostamise mahust.

Eelduslikult suurendab KOV-le antav täiendav õigus võimet selgitada välja liiklusväärtegusid ja

suurendab liiklusrikkujate riski vahele jääda. See omakorda võib omada mõju rikkumiste

vähenemisele ja suurendab teiste liiklejate turvatunnet.

Mõju olulisus:

Mõju ulatus: parkimise ja peatumise nõuete rikkumise trahvimäärade tõstmine ei eelda otseselt

sihtrühmade poolset ümberkohanemise vajadust.

Mõju avaldumise sagedus: KOV-le antava õigusega määrata trahve ka peatumisnõuete rikkumise

eest võib kasvatada KOV üksuse teostatavate kontrollide arv.

Mõjutatud sihtrühma suurus: mõjutatud sihtrühm on teoreetiliselt suur.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalik ebasoovitav mõju on see, et muudatuse tulemusel

ei muuda sihtrühmad oma käitumist. Negatiivse mõju kaasnemise risk on väike.

Järeldus mõju olulisuse kohta: muudatuse mõju ei ole selgelt prognoositav. Kuigi sihtrühma suurus

on suur, siis peaks mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt kvalifitseeruma oluliseks, kuid seda

ei ole võimalik reaalselt hinnata. Eeldatavalt on muudatusel positiivne mõju liiklejate turvalisusele,

seega ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks.

6.7 Mõjude järelhindamise vajadus

Kuigi mõjuanalüüsist nähtub positiivset laadi oluliste mõjude esinemine, mis HÕNTE § 46 lõike 3

punkti 7 kohaselt võiks kaasa tuua eelnõu mõjude järelhindamise vajaduse, siis ei plaanita selleks

siiski eraldi järelhindamise tegevuskava ega ka järelhindamise aruande koostamist, sest eelnõu

mõjusid jälgitakse ja kaardistatakse jooksvalt läbi registreeritud liiklusõnnetuste statistika.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud

ja tulud

Eelnõu rakendumisega võivad kaasneda KOV-i üksustele tegevused seoses jalgrataste, kergliikurite

ja pisimopeedide rendile- või üürileandmisele majandustegevuse nõuete kehtestamisega ja nõuete

üle järelevalve teostamisega.

Eelnõu rakendamine eeldab, et PPA ja TRAM-i kasutavad teavitusmeetmeid ja teevad vajaduse

korral teavituskampaaniaid.

8. Rakendusaktid

Eelnõu seadusena vastuvõtmine ei vaja rakendusaktide muutmist ega uute väljatöötamist.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub valdavas osas üldises korras, sest kavandatavad muudatused ei vaja üldisest

jõustumise ajast erinevat üleminekuaega. Eelnõu § 1 punktid 6 ja 8–10 jõustuvad 2025. aasta

1. jaanuaril. Nimetatud punktid käsitlevad kõnniteel parkimise keeldu ning ratturist,

pisimopeedijuhist ja kergliikuri juhist möödumisel 1,5-meetrise külgvahe hoidmise kohustust. Et

liiklejatele anda aega uute nõuetega kohanemiseks ning ametiasutustele võimalus vastavate

teavituskampaaniata läbiviimiseks, rakendatakse viidatud sätetele üleminekuaeg.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitati kooskõlastamiseks Siseministeeriumile, Sotsiaalministeeriumile,

Rahandusministeeriumile, Justiitsministeeriumile ja Eesti Linnade ja Valdade Liidule ning

arvamuse avaldamiseks Eesti Autokoolide Liidule ja Liikluskoolitajate Liidule, MTÜ-le Elav

Tänav ning ettevõtetele Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility OÜ eelnõude infosüsteemi EIS

kaudu. Eelnõule esitatud kommentaaridega ja märkustega arvestamise tabel on lisatud eelnõu

seletuskirjale (lisa 2). Kuna eelnõu on olulises osas muutunud, esitame selle uuesti

kooskõlastamiseks.

Algatab Vabariigi Valitsus

....... ............................. 2023. a

Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse

muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

Lisa 1

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist (EL) 2022/738, millega muudetakse direktiivi

2006/1/EÜ ilma juhita renditud sõidukite kasutamise kohta kaupade autoveol (ELT L 137,

16.5.2022, lk 1–6) ja autoveoseaduse vastavustabel

EL-i

õigusakti

norm

EL-i

õigusakti

normi

ülevõtmise

kohustus

EL-i õigusakti

normi sisuliseks

rakendamiseks

kehtestatavad

riigisisesed

õigusaktid

Kommentaarid

Artikkel 1

punkt 1

alapunkt a (i)

ja (ii)

Jah Säte on kehtiva

seadusega üle võetud

(AutoVS § 29 lg 2)

Artikkel 1

punkt 1

alapunkt b

Jah AutoVS § 29

lõige 2

Renditud

sõidukiga

autoveo õigust

tõendavate

dokumentide

paberil või

elektroonilisel

kujul esitamise

kohustus

AutoVS § 29 lõike 2

sõnastust on vaja

täiendada, et renditud

sõiduki kasutamisel

oleks võimalik

nõutavad dokumendid

esitada ka

elektroonilisel kujul.

Artikkel 1

punkt 2

(muudetud

artikli 3 lg 1)

Jah Säte on kehtiva

seadusega üle võetud

(AutoVS § 31 lg 1)

Artikkel 1

punkt 2

(muudetud

artikli 3 lg 2)

Ei Liikmesriik võib seda

sätet kohaldada, kuid

ei ole kohustatud seda

tegema. Eesti ei piira

Eestis asutatud

autoveo-ettevõtjatele

renditud sõidukite,

mis on teises

liikmesriigis

registreeritud,

autovedudel

kasutamist.

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 1)

Jah Säte on kehtiva

seadusega üle võetud

(AutoVS § 48 lg 1 p

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 2)

Jah Säte on kehtiva

seadusega üle võetud

(AutoVS § 481)

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 3)

Ei Tegemist on

teabevahetuse

korraldust kirjeldava

sättega. Komisjoni

rakendusmäärus (EL)

2016/480 on

otsekohalduv

õigusakt.

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 4)

Ei Viide isikuandmete

kaitse määrusele (EL)

2016/679, mis on

otsekohalduv

õigusakt.

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 5)

Ei Halduskoostööks ja

haldusabi andmiseks

teistele

liikmesriikidele ei ole

Eestis kehtestatud

tasusid ega

riigilõivusid.

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 6)

Ei Säte annab

liikmesriigi pädevale

asutusele võimaluse

uurida ja ennetada

õigusnormide

rikkumisi. Eestis

reguleerib seda

korrakaitseseadus.

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 7)

Ei Tegemist on viitega

otsekohalduva

määruse (EÜ) nr

1071/2009 erinevatele

sätetele seoses

andmete töötlemisega.

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 8)

Ei Tegemist on

komisjonile suunatud

sättega rakendusakti

väljatöötamiseks.

Artikkel 1

punkt 3

(lisatud artikli

3a lõige 9)

Jah Säte on kehtiva

seadusega üle võetud

(AutoVS § 48 lg 1 p

2). Majandustegevuse

registrisse kantavad

andmed sõidukite

registreerimisnumbrite

kohta on avalikult

kättesaadavad.

Artikkel 1

punkt 4

(lisatud

artikkel 5a)

Ei Säte on suunatud

komisjonile seoses

aruande esitamise

kohustusega.

Artikkel 1

punkt 4

(lisatud

artikkel 5b)

Ei Sättes viide komisjoni

abistavale komiteele

ja vastavatele

õigusaktidele.

Artikkel 2 Jah AutoVS lõppu

lisatakse viide

direktiivile (EL)

2022/738.

Artikkel 3 ja 4 Ei Direktiivi tavapärased

lõpusätted.

Seosed

Nimi	K.p.	Δ	Viit	Tüüp	Org	Osapooled
Mõjutustrahv lühimenetluses teekasutustasu maksmata jätmise korral	13.05.2024	1	9-2/14-2	Väljaminev kiri	sisemin	Autoettevõtete Liit
Pöördumine: Mõjutustrahv lühimenetluses teekasutustasu maksmata jätmise korral	10.04.2024	1	9-2/14-1	Sissetulev kiri	sisemin	Autoettevõtete Liit
Kooskõlastuskiri	06.09.2023	218	1-7/191-2	Väljaminev kiri	sisemin	Kliimaministeerium

Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu

Failid

Digiallkirjad

Seosed