Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Riigikantselei

Teie 28.09.2026 nr 2-5/26-01884

Meie 08.10.2026 nr 1-5/26/3622-2

Ettepanek Vabariigi Valitsuse seisukoha

kujundamiseks liiklusseaduse muutmise seaduse

eelnõu 1025 SE kohta

Kliimaministeeriumile on tehtud ülesandeks esitada Vabariigi Valitsusele ettepanek seisukoha

kujundamiseks Riigikogu liikme Priit Sibula 23. septembri 2026. a algatatud liiklusseaduse muutmise

seaduse eelnõu 1025 SE kohta.

Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõuga 1025 SE soovitakse muuta teel jalgratta, kergliikuri ja

pisimopeediga sõitmisel kinnirihmatud jalgratturikiivri kasutamine kohustuslikuks kõigile juhtidele ja sõitjatele sõltumata nende vanusest. Kehtiva liiklusseaduse kohaselt peavad kiivrit kandma alla 16-

aastased juhid ja sõitjad.

Ehkki kiivri kasutamine ei aita ära hoida liiklusõnnetusse sattumist, vähendab see õnnetuse korral

peavigastuste saamise riski. Seetõttu tuleb kiivri kandmist soosida ning selgitada liiklejatele selle eeliseid.

Samas, kiivri kasutamise kohustuslikuks muutmine tooks ohutusefekti kõrval kaasa ka olulisi negatiivseid mõjusid, sh nii linnakeskkonnale kui ka säästvate liikumisviiside levikule laiemalt.

Üldine kiivrikohustus annaks ühiskonnale signaali, et jalgrattaga, kergliikuri või pisimopeediga sõitmine on kõrgendatud riskiga tegevus, mida tuleb seetõttu eriti rangelt reguleerida. Statistika

kohaselt ei ole jalgrattasõit ohtlikum tegevus kui jalgsi liikumine. Euroopa Transpordiohutuse Nõukogu1 on leidnud, et Euroopas on jalakäijal läbitud kilomeetri kohta suurem tõenäosus õnnetusse

sattuda kui jalgratturil. Euroopa Jalgratturite Föderatsioon on seetõttu viidanud, et kui muuta kiivri

kandmine kohustuslikuks jalgratturitele, tuleks sama loogika alusel nõuda seda ka jalakäijatelt.

Rahvusvaheline kogemus näitab, et kiivrikohustus on toonud kaasa kergliikluse järsu languse. Näiteks

Austraalias2 ja Uus-Meremaal3 piirkondades, kus kiivri kandmine muudeti kohustuslikuks, vähenes jalgratta kasutamine vastavalt ligikaudu 38% ja 55%, samas kui olulist peavigastuste arvu langust ei

täheldatud.

1 ETSC (1999). Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs in the

EU ja ETSC, (2003), Transport safety performance In the EU a statistical overview. 2 2Gillham C, Rissel C, 2012. Australian per capita cycling participation in 1985/6 and 2011. World Transport Policy

& Practice 2012(May);18(3):5-10 3 Cycling for Transport: ongoing New Zealand household travel survey 2003 -2007.New Zealand Ministry of

Transport. Nov 2008.

Aktiivsete liikumisviiside vähenemisega kaasneb negatiivne mõju rahvatervisele. Teaduslike

hinnangute kohaselt ületab jalgrattasõidust saadav tervislik kasu 20-kordselt õnnetustega seotud kulusid4. Seega toob juba väike jalgrattakasutuse langus kaasa netokahju rahvatervisele isegi juhul, kui

kiivrid oleks 100% tõhusad. Suurbritannia Transpordiministeeriumi5 uuringu kohaselt moodustasid peavigastused vaid 7–8% kõikidest jalgratturite vigastustest ning neist vaid veerandi puhul oleks kiiver

aidanud tagajärgi leevendada.

Jalgrattaga sõitmine on üks efektiivsemaid tervist parandavaid ja pikaealisust toetavaid liikumisviise,

mis aitab vähendada ummikuid ja muuta linnakeskkonda elamisväärsemaks. Arvestades, et ummikute

hind moodustab Euroopa Liidus ligikaudu 1,5% sisemajanduse kogutoodangust ja transpordisektorist pärineb neljandik EL-i kasvuhoonegaasidest, ei ole säästvate liikumisviiside populaarsusega riskimine

põhjendatud. Samuti kehtib liikluses põhimõte, et mida rohkem on tänavatel kergliiklejaid, seda enam

on teised juhid nendega harjunud, mis omakorda suurendab jalgratturite, kergliikuri- ja pisimopeedijuhtide ohutust liikluspildis. Sõitjate arvu langemine tooks kaasa vastupidise efekti.

Kergliikurite ja pisimopeedide peamine väärtus seisneb nende kasutamise paindlikkuses – neid

kasutatakse sageli spontaanselt nn esimese või viimase kilomeetri läbimiseks, näiteks ühistranspordi

ja sihtkoha vahel. Kiivri kandmise kohustus välistaks sellised sõidud neil, kel isiklikku kiivrit parasjagu kaasas pole. Ehkki kergliikuri või pisimopeediga sõitmine ei paku jalgrattasõiduga võrreldavat füüsilist

koormust, aitab nende kasutamine siiski oluliselt vähendada lühikesi autosõite, leevendada ummikuid

ning hoida elukeskkonda puhtama ja vaiksemana. Nende liikumisviiside pärssimine suunaks inimesed tagasi autodesse.

Lisaks muudaks kiivrikohustus keerukaks rattaringluse ja renditõukerataste jagamismajanduse

toimimise. Teenusepakkujate katsed varustada rendisõidukeid kiivritega on praktikas osutunud

ebaõnnestunuks. Näiteks testis Bolt 2024. aasta kevadel Vilniuses mehaanilise lukuga kiivreid, ent vähem kui kuuga kadus või lõhuti ligikaudu 90% varustusest. Sarnase tulemuseni jõudis 2023. aastal

ka Oslo linn, kus kiivritest loobuti kasutajate hügieenimurede, varguste, vandalismi ja tänavatele jäetud

kiivritest tekkinud jäätmeprobleemi tõttu. Avalikus ruumis vabalt ligipääsetavate kiivrite süsteem osutus praktikas teostamatuks.

Lisaks märgime, et meile teadaolevalt on vanusest sõltumatu kiivrikandmise kohustus Euroopa riikides ainult Küprosel. Eeltoodud põhjustel ei ole kiivrikandmine kohustuslik ka suure rattasõidu osakaalu

poolest tuntud riikides nagu Taani ja Holland.

Tulenevalt eelnevast teeme Vabariigi Valitsusele ettepaneku eelnõu 1025 SE mitte toetada.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt) Kuldar Leis

taristuminister

4 A commonly used ratio by for example the British Medical Journal, Hillman M, Cycling and the promotion of health.

Policy Studies vol. 14 pp 49-58, 1993. 5 https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/359311/rrcgb-

2013.pdf

Mait Klein, 625 6379

[email protected]