EN EN

EUROPEAN COMMISSION

Brussels, 8.10.2026 COM(2026) 535 final

REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

THE COUNCIL

Report on the functioning and effect of the Port Services Regulation

EN EN

1

REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

THE COUNCIL

Report on the functioning and effect of the Port Services Regulation

1. INTRODUCTION

Over 1 000 commercial maritime ports operate along 60 000 km of coastline in the European

Union (EU). This makes the EU one of the regions in the world with the largest number of

ports. 3271 of these ports are part of the trans-European transport network – 97 of which are in

the ‘core’ network and 230 of which are in the ‘comprehensive’ network.

There are three main objectives of Regulation (EU) 2017/352 of the European Parliament and

of the Council (‘the Regulation’)2. The first objective is to ensure a framework for the

provision of port services. The second objective is to ensure that an appropriate framework is

in place to attract necessary investments in all the maritime ports of the trans-European

transport network. The third objective is to ensure a European level playing field within and

among ports across Europe.

As stated in recital (10), the Regulation does not impose a specific model for the management

of maritime ports and does not affect in any way the competence of Member States to

provide, in conformity with EU law, non-economic services of general interest. Different

port-management models are possible under the Regulation, provided that the framework for

the provision of port services and the common rules on financial transparency set out in this

Regulation are complied with.

In accordance with Article 20 of the Regulation, the Commission was obliged to submit no

later than 24 March 2023 this report to the European Parliament and the Council. For two

reasons, it is only possible to provide this report now in 2026: (i) delays incurred in Member

States providing the information requested from them; and (ii) slow response rates by

stakeholders to a questionnaire3.

This report draws attention to the impact of the Regulation’s implementation. It is intended as

a snapshot of the current implementation of the Regulation and its functioning, and also takes

into account any progress made as part of the EU Sectoral Social Dialogue Committee in the

Port Sector, as required by Article 20 of the Regulation. This report is not an evaluation of the

Regulation.

1 283 seaports and 44 mixed sea and inland ports. 2 Regulation (EU) 2017/352 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2017 establishing a

framework for the provision of port services and common rules on the financial transparency of ports, OJ L 57,

3.3.2017, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/352/oj. 3 As part of a support study contracted by the Commission to collect data and consult Member States and

relevant stakeholders. The support study is annexed to the present report.

2

This report is based on:

– notifications from Member States in application of the Regulation;

– the findings of a support study (published together with this report) contracted by the

Commission to collect data and consult Member States and relevant stakeholders

through questionnaires and targeted interviews;

– exchanges with Member States and maritime industry stakeholders as part of the

Commission Expert Group the European Ports Forum4;

– exchanges of information with Member State authorities in charge of maritime ports

in fulfilment of their obligations to inform the Commission5.

Dialogue between the Commission, national authorities in charge of ports and the various

stakeholders from the maritime and port sectors takes place within the European Ports Forum

(EPF), which is an expert group set up by the Commission.

The EPF was set up as a Commission expert group in May 2017. Its mission is to exchange

information and provide advice on port-related matters and in particular to provide advice to

the Commission on initiatives to promote and support the uniform implementation of the

Regulation.

The EPF is composed of authorities from 27 Member States, other public entities, (e.g. EEA

Member States), and 15 organisations that represent the port professions and industries.

The EPF has met 10 times since its creation and has discussed a wide variety of issues of

direct interest to the port sector. Since its inception, it has in particular discussed certain key

provisions of the Regulation, and most importantly those provisions on: (i) access to the port-

services market; (ii) transparency; (iii) charges; (iv) consultations; (v) complaint-handling

mechanisms; and (vi) transitional provisions.

In that context, the Commission collected questions on certain provisions of the Regulation

and provided indications on how best to address these questions. The questions taken and

answers provided are available as an annex to the minutes of the third meeting of the EPF

held on 14 December 2018.

Further topics of discussion for the EPF have included: (i) legislative or policy initiatives that

have been proposed by the Commission since the inception of the expert group; (ii) funding

and financing opportunities for ports; (iii) studies carried out by consultants on behalf of the

Commission; (iv) exchanges on examples of good practice in the port sector; (v) feedback

from EPF sub-groups; and (vi) general feedback from stakeholders.

In order to gather data on the implementation of the Regulation, the Commission contracted

the services of a consultant for an assignment entitled ‘Support Study for The Report on The

4 European Ports Forum (E03542), https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-

groups/consult?lang=en&do=groupDetail.groupDetail&groupID=3542. 5 As required by Articles 16 (Handling of complaints), 17 (Relevant authorities) and 19 (Penalties) of the

Regulation.

3

Implementation of The Regulation Establishing a Framework for The Provision of Port

Services and Common Rules on The Financial Transparency of Ports (EU) 2017/352’6.

The purpose of the assignment was to develop an overview to support this implementation

report by means of both: (i) targeted questionnaires for Member States, port-managing bodies,

port-service providers and shipping companies; and (ii) targeted interviews of port-managing

bodies and port-service providers. The fact-finding study shows a snapshot of the

implementation of the Regulation.

The study covers the period between January 2023 and April 2024. It had an original duration

of 12 months but was extended due to the slow response rate to the questionnaires by a

number of Member States and stakeholders.

In this context, the authorities of 8 out of the 22 maritime Member States – more than one

third – did not respond to the questionnaires, despite several reminders, including by the

Commission. The same lack of response was an issue with the stakeholders. Port-managing

bodies from 10 Member States – that is, nearly half of them – did not reply at all to the

questionnaire and a further 6 replied only partially. The picture was more encouraging for

port-service providers. There were still insufficient replies received from 7 Member States,

but complete sets of replies were received from their representatives in 15 Member States.

As highlighted in the maps included in the support study, the overall response rate was

unbalanced, with some Member States or stakeholders providing only partial responses or not

providing any response at all, despite repeated requests for feedback by both the consultant

and the Commission. As a consequence, the representativeness of the study findings is to be

taken with caution.

2. IMPLEMENTATION OF THE REGULATION BY CHAPTER

2.1. Chapter I: Subject matter, scope and definitions

Chapter I of the Regulation, which comprises Articles 1 and 2, sets the general framework of

the Regulation.

Article 1 of the Regulation (subject matter and scope)

On geographical scope, the Regulation applies to all maritime ports of the trans-European

transport network, as listed in Annex II to Regulation (EU) No 1315/2013 (now replaced by

Regulation (EU) 2024/1679)7.

6 European Commission: Directorate-General for Mobility and Transport, Support study for the Report on the

implementation of the Regulation establishing a framework for the provision of port services and common

rules on the financial transparency of ports (EU) 2017/352, Publications Office of the European Union, 2026,

ISBN: 978-92-68-36569-4, https://op.europa.eu/publication/manifestation_identifier/PUB_MI0126001ENN. 7 Regulation (EU) 2024/1679 of the European Parliament and of the Council of 13 June 2024 on Union

guidelines for the development of the trans-European transport network, amending Regulations (EU)

2021/1153 and (EU) No 913/2010 and repealing Regulation (EU) No 1315/2013, OJ L 2024/1679, 28.6.2024,

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj.

4

However, under Article 1(5) of the Regulation, Member States may decide not to apply the

Regulation to maritime ports in the ‘comprehensive’ network located in the outermost

regions. Portugal made such a notification. Equally, Member States are allowed to decide to

apply the Regulation to maritime ports that are not on the trans-European transport network8.

The Regulation is thus currently applicable to all 97 core network ports and 230

‘comprehensive’ network ports.

On its material scope, the Regulation applies in full to the provision of the following

categories of port services, either inside the port area or on the waterway access to the port: (i)

bunkering; (ii) mooring; (iii) collection of ship-generated waste and cargo residues; and (iv)

towage.

Article 2 of the Regulation (definitions)

Some Member States and stakeholders submitted questions on the interpretation of several of

the definitions contained in Article 2. The questions and answers were shared by the

Commission as part of the work of the EPF as mentioned above.

2.2. Chapter II: Provision of port services

Chapter IIof the Regulation, which comprises Articles 3 to 10, contains rules pertaining to

the provision of port services, namely: (i) the organisation of port services; (ii) minimum

requirements for the provision of port services; (iii) procedures to ensure compliance with the

minimum requirements; (iv) limitations on the number of providers of port services; (v)

public-service obligations; (vi) internal operators; (vii) the safeguarding of employees’ rights;

and (viii) exemptions.

Article 3 of the Regulation (the organisation of port services)

This Article broadly outlines the rules pertaining to the organisation of port services as

developed in subsequent articles. These rules cover issues such as: (i) minimum requirements;

(ii) limitations on the number of providers; (iii) public-service obligations; and (iv)

restrictions related to internal operators.

The study finds that minimum requirements were the condition most frequently applied to

port services, followed by limitations on the number of providers and public-service

obligations. Restrictions related to internal operators were only marginally applied, if ever.

However, most of these conditions were already in force before the application of the

Regulation. These conditions were mostly applied by the managing bodies of the port, as most

Member States, with two exceptions, did not impose any of these conditions.

8 To date, no Member State has made such a notification.

5

Article 4 of the Regulation (minimum requirements for the provision of port services)

The study finds that all port-service providers that replied to the survey stated that they must

comply with minimum requirements. Most of the providers that replied to the survey said that

the application of the Regulation had not introduced changes to these requirements. With

some exceptions, all managing bodies of ports applied minimum requirements for the

performance of port services.

Invoking Article 4(3) of the Regulation, three Member States – France, Italy and Spain –

informed the Commission of their decision to impose a ‘national flag’ requirement for

waterborne vessels predominantly used for towage operations in ports located on their

territories (i.e. towage vessels had to be registered under the flag of the country in which they

provided services). Subsequently, the Commission received a complaint about the

implementation of Article 4(3) of the Regulation against one of those Member States. The

Commission subsequently opened infringement proceedings against the three Member States

relating to this ‘national flag’ requirement: INFR(2025)2080 – France, INFR(2025)2081 –

Italy and INFR(2025)4021– Spain.

Article 5 of the Regulation (procedure to ensure compliance with the minimum

requirements)

The study finds that the vast majority of port-service providers responded that they had

received a response to their request to provide the port service in less than one month. In two

cases, port-service providers reported a refusal to their request to provide the port service on

the basis of minimum requirements.

Article 6 of the Regulation (limitations on the number of providers of port services)

Making use of Article 6(1) of the Regulation, Portugal decided9 to grant its ports in the

‘comprehensive’ network (which do not comply with the criteria of Article 20(2)(b) of

Regulation (EU) No 1315/201310) the power to limit the number of service providers in

relation to a given port service.

The study found that approximately half of the respondents among managing bodies of the

ports have decided to impose such restrictions and approximately half have not imposed any

such requirements. All managing bodies of the ports that stated that they have limitations in

place indicated that these limitations were already in place before the application of the

Regulation. Generally, bunkering is the least limited port service, while the services that are

most limited are pilotage and towage, including through the imposition of a ‘national flag’

requirement for tugboats. The main reasons given by managing bodies for imposing

limitations relate to the performance of public-service obligations and the need to ensure safe,

secure or environmentally sustainable port operations. Some managing bodies of ports

provide some of the port services themselves or through an entity under their control, and

some managing bodies of the port decided to limit the number of providers to one.

9 Decree-Law No 9/2022 of 11 January 2022. 10 Now Article 25(4)(b) of Regulation (EU) 2024/1679.

6

Article 7 of the Regulation (public-service obligations)

The study finds that two Member States – Belgium and Portugal – have entrusted the right to

impose public-service obligations to the managing bodies of the port. In addition, one Finnish

and one Italian port also impose public-service obligations. In this respect, pilotage, towage,

mooring and collection of waste have the most public-service obligations.

Article 8 of the Regulation (internal operator)

The study finds that in one Member State (Denmark) internal operators11 are relatively

common, and there are also a few internal operators for some port services in a few ports in

Belgium, Croatia, Germany, Italy, Latvia and Portugal. The port services that have been

reported as being performed by internal operators are all port services covered by the

Regulation, without any particular port service standing out for the number of occurrences.

Article 9 of the Regulation (safeguarding employees’ rights)

The study finds that most managing bodies of ports already required a guarantee of

appropriate staff working conditions before the application of the Regulation, and four ports

went so far as to transfer the rights and obligations of an outgoing provider of port services to

the new provider.

Article 10 of the Regulation (exemptions)

Chapter II (on the provision of port services) and Article 21 (on transitional measures) of the

Regulation do not apply to cargo-handling, passenger services or pilotage. Nevertheless,

according to Article 10(2) of the Regulation, Member States may decide to apply both

Chapter II and Article 21 to pilotage. One Member State, Slovenia, has made use of this

possibility12.

2.3. Chapter III: Financial transparency and autonomy

Chapter III of the Regulation, which comprises Articles 11 to 13, contains rules pertaining to:

(i) the transparency of financial relations between public authorities and a managing body of a

port; (ii) port-service charges; and (iii) port-infrastructure charges.

It is worth noting that although Article 10(1) excludes cargo-handling, passenger services and

pilotage from the scope of application of Chapter II, these three services are all covered by the

provisions of Chapter III.

11 The managing body of the port, or the competent authority, may decide either to provide a port service itself or

to do so through a legally distinct entity over which it exercises a degree of control similar to that which it has

over its own departments. 12 Uradni list RS (Official Gazette of the Republic of Slovenia) No 11/20.

7

Article 11 of the Regulation (transparency of financial relations)

The study finds that since the adoption of the Regulation one managing body of a port and

several port-service providers made adaptations to their accounting systems. Financial

transparency for both port-managing bodies and port-service providers is guaranteed through

the publication of annual accounts or reports, as well as through audits or submissions to

designated government entities. There is more detailed information provided in the support

study on: (i) the separation of public funds received for the provision of port services or

dredging activities from funds allocated for other activities (Article 11(2) of the Regulation);

(ii) complaints (Article 11(5) of the Regulation); (iii) new public funds (Article 11(6) of the

Regulation); (iv) compensation for public-service obligations (Article 11(7) of the

Regulation); and (iv) the option – not used by any Member State – not to apply Article 11(2)

to their ‘comprehensive’ network ports (Article 11(8) of the Regulation). The study has

shown that the requirements for accounting separation have been effective.

Article 12 of the Regulation (port-service charges)

The study finds that about one third of the port-managing bodies that responded to the survey

indicated that port-service charges are integrated into other payments. Port-service providers

confirmed that port-service charges are generally not included in other payments, as clients

pay port-service charges directly to the service provider. There were very few formal

complaints during the period between January 2023 and April 2024 to the relevant authorities

in Member States related to port-service charges or requests to provide information to the

relevant authority.

Article 13 of the Regulation (port-infrastructure charges)

The study finds that, for the vast majority of port-service providers, port-infrastructure

charges are easily identifiable. Variations in port-infrastructure charges for the reasons stated

in Article 13(4) were introduced by five managing bodies of ports since the adoption of the

Regulation. By contrast, nearly three quarters of port-service providers that responded

declared that port-infrastructure charges had been changed during this period and in almost all

cases these changes were communicated in due time. In addition, in three instances feedback

from consulted stakeholders suggested that port-infrastructure charges were not aligned with

the principles of transparency laid down in the Regulation. In virtually all cases, port-

infrastructure charges are made public. Finally, in relation to complaints related to port-

infrastructure charges received by national authorities, one quarter of managing bodies of a

port stated that they were asked to provide information to the relevant authority.

2.4. Chapter IV: General and final provisions

Chapter IV of the Regulation, which comprises Articles 14 to 22, contains rulespertaining to:

(i) the training of staff; (ii) the consultation of port users and other stakeholders; (iii) the

handling of complaints; (iv) relevant authorities; (v) appeals; and (vi) penalties.

8

Article 14 of the Regulation (training of staff)

The study finds that four port-service providers had to alter their practices regarding the

training of staff since the application of the Regulation.

Article 15 of the Regulation (consultation of port users and other stakeholders)

The study finds that almost all managing bodies of a port consulted with port users and

stakeholders before the application of the Regulation. Four Danish ports declared that they do

not consult stakeholders. With the exception of spatial planning, in nearly all categories of

reasons for consultation, the number of consultations has increased since the application of

the Regulation. This increase has been most notable in measures to ensure safety in the port

area, including, where appropriate, the health and safety of port workers. The study has shown

that the consultation requirement contained in Article 15 of the Regulation has been effective.

Article 16 of the Regulation (handling of complaints)

Articles 16, 17 and 19 require Member States to inform the Commission of their national

complaint-handling procedures and bodies (Article 16), relevant authorities (Article 17) and

penalties system (Article 19).

By 24 March 2019, Member States were required to inform the Commission of: (i) their

procedure for handling complaints; and (ii) their authorities in charge of handling complaints

(Article 16(7) of the Regulation).

By the deadline of 24 March 2019, 8 out of the-then 23 maritime Member States13 had

fulfilled their complete notification obligations. By October 2019, 14 maritime Member States

had fulfilled their complete notification obligations, and the Commission addressed a letter to

the remaining maritime Member States reminding them of their notification obligations. By

June 2020, a total of 16 Member States had fulfilled their complete notification obligations.

By that time, three additional Member States had only partially fulfilled their notification

obligations. The Commission therefore initiated several infringement procedures, which were

subsequently closed once the Member States had fulfilled their notification obligations or

addressed the grievances on substance14.

13 i.e. Member States with at least one maritime port. 14 In July 2020, the Commission initiated infringement proceedings against four Member States that by that time

had not fulfilled any of their notification obligations: INFR(2020)2210 – Belgium, INFR(2020)2211 – Cyprus,

INFR(2020)2212 – the Netherlands and INFR(2020)2213 – Portugal. By December 2022, all four Member

States had fulfilled all of their notification obligations and by April 2023 the corresponding infringement cases

had been closed.

In June 2021, the Commission initiated infringement proceedings against three Member States that by that time

had only partially fulilled their notification obligations: INFR(2021)2042 – Croatia, INFR(2021)2043 – Italy and

INFR(2021)2044 – Slovenia. By November 2021, two of those Member States had fulfilled all of their

notification obligations and by May 2022, the corresponding infringement cases were closed. The last remaining

infringement procedure was closed in December 2025.

9

At the date of publication of this report, all maritime Member States have completed their

notification obligations15.

According to the information received from the Member States, complaint-handling bodies

can be grouped into different categories: (i) regulatory authorities in charge of transport; (ii)

maritime authorities; (iii) competition or consumer or market authorities; (iv) ministries in

charge of transport policy; and even (v) bodies specifically created to handle port-related

complaints.

After performing conformity checks of the received notifications, in July 2023, the

Commission initiated infringement proceeding INFR(2021)2041 against Germany for: (i) not

identifying the complaints-handling bodies for ports in some of its regions; (ii) not identifying

with the required level of certainty the complaints-handling bodies for ports in other German

regions; and (iii) the fact that the nominated complaints-handling bodies were not in

conformity with the requirements under Article 16(2) of the Regulation. After Germany

addressed the grievances, the infringement procedure was closed in May 2025.

The study finds that six managing bodies of a port have been the subject of complaints. Port

services have also been the subject of complaints, including specifically from shipowners. It is

noteworthy that, according to the feedback received from Member States as part of the

support study, only three Member States – Denmark, Ireland and Sweden – have informed the

Commission of the complaints they received. In most Member States, the complaints-

handling form is available in the local language and in English. On the exchange of

information about the application of Article 16 (which covers the handling of complaints), the

support study reports such cooperation between Denmark and Sweden, as well as between

Poland and Slovenia. The Commission encourages such cooperation, in line with Article

16(8) of the Regulation. In line with Article 16(7), the Commission has published the

information received from Member States regarding their complaints-handling bodies16.

Article 17 of the Regulation (relevant authorities)

Member States were also required by the Regulation to ensure that port users and other

relevant stakeholders are informed of the relevant authorities referred to in: (i) Article 11(5)

(in the context of complaints about transparency of financial relations); (ii) Article 12(3) (in

the context of complaints about port-service charges); and Article 13(6) (in the context of

complaints about port-infrastructure charges) and that Member States must inform the

Commission of those authorities. This information has been published by the Commission17.

According to the information received from the Member States, types of relevant authorities

include: (i) regulatory authorities in charge of transport; (ii) maritime authorities; (iii)

ministries in charge of transport or port policy; or where relevant; (iv) other ministries,

competition authorities or port-specific bodies for handling complaints.

15 The following website provides an overview of the notifications:

https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/ports/port-services-regulation_en 16 https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/ports/port-services-regulation_en 17 https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/ports/port-services-regulation_en

10

Article 18 of the Regulation (appeals)

The study was unable to retrieve information on appeals against the decisions or individual

measures taken under the Regulation by the managing body of the port, the competent

authority, or any other relevant national authority.

Article 19 of the Regulation (penalties)

Member States were required under the Regulation to: (i) lay down the rules on effective,

proportionate and dissuasive penalties applicable to infringements of the Regulation; and (ii)

take all measures necessary to ensure that those rules are implemented. Member States were

also required to notify those measures to the Commission. However, unlike for the rules on

handling complaints and notifying the Commission of relevant authorities, there is no

publication requirement by the Commission with respect to penalties. The support study did

not uncover any further information.

Article 20 of the Regulation (Report - Progress made in the framework of the EU

Sectoral Social Dialogue Committee in the Port Sector)

In addition to the submission of this report to the European Parliament and the Council on the

functioning and effect of the Regulation, Article 20 of the Regulation requires this report to

take into account any progress made as part of the EU Sectoral Social Dialogue Committee in

the Ports Sector. Since the entry into force of the Regulation, 22 meetings of the Sectoral

Social Dialogue Committee in the Ports Sector took place. A major achievement among social

partners meeting in this committee is the agreement reached in 2023 on training for port

workers in relation to fumigated containers. The EU Sectoral Social Dialogue Committee in

the Ports Sector also discussed: (i) the impact of technological changes on the sector; (ii) the

impact of EU competition policy, including the Consortia Block Exemption Regulation on the

sector; (iii) guidelines on accident prevention in ports; (iv) safety on board; (v) skills and

training; (vi) women and young people in the port sector; (vii) EU requirements for the safe

loading and unloading of bulk carriers; (viii) maritime safety; (ix) the impact of the extension

of the emissions-trading system to the maritime transport sector; and (x) a European port

strategy.

In the run-up to the meeting of the EU Sectoral Social Dialogue Committee for Ports on

5 February 2026, the three EU-level organisations representing port workers stated their view

that the social dialogue at EU level had produced limited tangible outcomes and informed the

Commission and the other recognised social partners of their decision to withdraw from the

Committee. The Commission took note of the decision, while remaining committed to social

dialogue and the consultation of social partners to ensure the involvement of all stakeholders

in policy development.

Article 21 of the Regulation (transitional measures)

This Article contains rules on transitional measures, which state that:

- the Regulation does not apply to port-service contracts concluded before

15 February 2017 and which are limited in time;

11

- port-service contracts concluded before 15 February 2017 which are not limited in

time, or have similar effects, must be amended in order to comply with the Regulation

by 1 July 2025.

The study finds that seven port authorities declared that they did not have any port-service

contracts that were concluded before 15 February 2017 and were limited in time or were in

force at the moment of the entry into force of the Regulation. On the other hand, other port-

managing bodies declared that they had such contracts for certain types of port services. One

fifth of port-service providers responding declared that they had a contract that concluded

before the entry into force of the Regulation and that was limited in time. None of the

managing bodies had any port-service contracts concluded before 15th February 2017 that

were not limited in time. However, a few port-service providers had such contracts, mostly

with a grace period in order to comply with the Regulation. The fact-finding study revealed

that one Member State had such contracts in place for all pilotage companies operating in that

one Member State. It is recalled that under Article 21(2) of the Regulation, port-service

contracts concluded before 15 February 2017 which are not limited in time, or have similar

effects, should have been amended in order to comply with the Regulation by 1 July 2025.

Article 22 of the Regulation (entry into force)

Finally, this Article contains a two-year deferral of the application date of the Regulation

from its date of entry into force, meaning that it came into application only on 24 March 2019.

3. AMENDMENTS TO THE REGULATION AND THEIR IMPLEMENTATION

Since its adoption on 14 February 2017, one applicable amendment has been made to the

Regulation, namely Regulation (EU) 2020/697 of the European Parliament and of the

Council18, which enabled managing bodies or competent authorities to provide flexibility until

October 2020 in respect of the levying of port-infrastructure charges because of the COVID-

19 outbreak.

In accordance with Article 1 of Regulation (EU) 2020/697, the managing body of the port or

the competent authority may decide to waive, suspend, reduce or defer the payment of port-

infrastructure charges due for the period from 1 March 2020 to 31 October 2020.

According to data gathered by the support study, five Member States for all ports in their

country, six managing bodies of the port and one competent authority made use of the above-

mentioned possibilities granted by Article 1 of Regulation (EU) 2020/697. The details of the

measures implemented can be found in the support study.

18 Regulation (EU) 2020/697 of the European Parliament and of the Council of 25 May 2020 amending

Regulation (EU) 2017/352, so as to allow the managing body of a port or the competent authority to provide

flexibility in respect of the levying of port-infrastructure charges in the context of the COVID-19 outbreak, OJ

L 165, 27.5.2020, p. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/697/oj.

12

4. CONCLUSION

Since the adoption of the Regulation nine years ago, the Regulation has been gradually

implemented with some delays.

Prior to the application of the Regulation, Member States and stakeholders identified the need

to receive advice from the Commission on a number of provisions to clarify their meaning.

The Commission provided this guidance in 2018 in order to help the proper implementation

of the Regulation. There was a limited number of complaints and infringement procedures

linked to the incorrect application of the Regulation.

On enforcement, the Commission's enforcement action has focused on Member States’

notification obligations. This has included, when needed, launching a number of infringement

procedures that have all produced the desired effect of ensuring compliance with Member

States’ notification obligations.

Regulation (EU) 2020/697 granted the managing body of the port or the competent authority

the possibility to waive, suspend, reduce or defer the payment of port-infrastructure charges

due for the period from 1 March 2020 to 31 October 2020 in the context of the COVID-19

pandemic. This temporary possibility was hardly used by European ports, and it was not

considered necessary to prolong the measure.

The Commission considers, overall, that the implementation of the EU framework for the

provision of port services and common rules on the financial transparency of ports is in line

with the objectives set out in the Regulation and is satisfactory.

The Commission will nevertheless continue to work with Member States and stakeholders to

monitor its correct application in the 327 ports of the trans-European transport network.

ET ET

EUROOPA KOMISJON

Brüssel, 8.10.2026 COM(2026) 535 final

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Aruanne sadamateenuste määruse toimimise ja mõju kohta

1

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Aruanne sadamateenuste määruse toimimise ja mõju kohta

1. SISSEJUHATUS

Euroopa Liidu (EL) 60 000 km pikkusel rannikul tegutseb üle 1 000 kaubasadama. See teeb

EList ühe suurima sadamate arvuga piirkonna maailmas. 3271 neist sadamatest kuuluvad

üleeuroopalisse transpordivõrku – 97 nendest kuulub selle põhivõrku ja 230 üldvõrku.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusel (EL) 2017/3522 (edaspidi „määrus“) on kolm

põhieesmärki. Esimene eesmärk on tagada sadamateenuste osutamise raamistik. Teine

eesmärk on tagada asjakohase raamistiku olemasolu vajalike investeeringute

ligimeelitamiseks kõikidesse üleeuroopalise transpordivõrgu meresadamatesse. Kolmas

eesmärk on tagada kogu Euroopa sadamates ja nende vahel võrdsed tingimused.

Nagu põhjenduses 10 märgitud, ei kohusta määrus haldama meresadamaid kindla mudeli

alusel ega mõjuta mingil viisil liikmesriikide pädevust osutada kooskõlas ELi õigusega

majandushuvi mittepakkuvaid üldhuviteenuseid. Määruse kohaselt võib kasutada erinevaid

sadamahaldusmudeleid, tingimusel et järgitakse käesolevas määruses sätestatud

sadamateenuse osutamise raamistikku ja finantsläbipaistvuse ühiseid norme.

Määruse artikli 20 kohaselt oli komisjon kohustatud esitama käesoleva aruande Euroopa

Parlamendile ja nõukogule hiljemalt 24. märtsiks 2023. Käesolev aruanne on võimalik esitada

alles nüüd, 2026. aastal, kahel põhjusel: i) viivitused, mis on tekkinud liikmesriikides neilt

nõutud teabe esitamisel; ii) sidusrühmade aeglane küsimustikule vastamine3.

Käesolevas aruandes juhitakse tähelepanu määruse rakendamise mõjule. Selle eesmärk on

anda ülevaade määruse praegusest rakendamisest ja toimimisest ning selles võetakse arvesse

ka sadamasektori valdkondliku sotsiaaldialoogi ELi komitee raames tehtud edusamme, nagu

on nõutud määruse artiklis 20. Käesolev aruanne ei ole määruse hindamine.

Aruanne põhineb järgmisel:

– liikmesriikide teated määruse kohaldamise kohta;

1 283 meresadamat ning 44 mere- ja siseveesadamat. 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. veebruari 2017. aasta määrus (EL) 2017/352, millega luuakse

sadamateenuse osutamise raamistik ja sadamate finantsläbipaistvuse ühised normid (ELT L 57, 3.3.2017, lk 1,

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/352/oj). 3 Osana toetavast uuringust, mille komisjon tellis andmete kogumiseks ning liikmesriikide ja asjaomaste

sidusrühmadega konsulteerimiseks. Toetav uuring on lisatud käesolevale aruandele.

2

– komisjoni tellitud toetava uuringu tulemused (avaldatud koos käesoleva aruandega),

et koguda andmeid ning konsulteerida liikmesriikide ja asjaomaste sidusrühmadega

küsimustike ja sihipäraste intervjuude kaudu;

– teabevahetus liikmesriikide ja merendussektori sidusrühmadega komisjoni

eksperdirühma, Euroopa sadamafoorumi raames4;

– teabevahetus liikmesriikide ametiasutustega, kes vastutavad meresadamate eest, et

täita oma kohustust teavitada komisjoni5.

Dialoog komisjoni, sadamate eest vastutavate riiklike ametiasutuste ning merendus- ja

sadamasektori eri sidusrühmade vahel toimub Euroopa sadamafoorumi raames, mis on

komisjoni loodud eksperdirühm.

Euroopa sadamafoorum loodi komisjoni eksperdirühmana 2017. aasta mais. Selle ülesanne on

vahetada teavet ja anda nõu sadamatega seotud küsimustes ning eelkõige anda komisjonile

nõu algatuste kohta, mille eesmärk on edendada ja toetada määruse ühetaolist rakendamist.

Euroopa sadamafoorum koosneb 27 liikmesriigi ametiasutustest, muudest avalik-õiguslikest

üksustest (nt EMP liikmesriigid) ning 15 organisatsioonist, mis esindavad sadamavaldkonna

kutsealasid ja sadamatööstust.

Euroopa sadamafoorum on alates selle loomisest kohtunud kümme korda ja arutanud

mitmesuguseid sadamasektorile otsest huvi pakkuvaid küsimusi. Alates selle loomisest on

käsitletud eelkõige määruse teatavaid olulisi sätteid, eelkõige neid, mis käsitlevad järgmist: i)

juurdepääs sadamateenuste turule; ii) läbipaistvus; iii) tasud; iv) konsultatsioonid; v) kaebuste

lahendamise mehhanismid; ning vi) üleminekusätted.

Sellega seoses kogus komisjon määruse teatavate sätete kohta esitatud küsimusi ja andis

teavet selle kohta, kuidas neid küsimusi kõige paremini lahendada. Esitatud küsimused ja

antud vastused on saadaval 14. detsembril 2018 toimunud Euroopa sadamafoorumi kolmanda

koosoleku protokolli lisana.

Euroopa sadamafoorumi muud aruteluteemad on järgmised: i) seadusandlikud või poliitilised

algatused, mille kohta komisjon on teinud ettepaneku alates eksperdirühma loomisest; ii)

sadamate rahastamisvõimalused; iii) konsultantide poolt komisjoni nimel tehtud uuringud; iv)

teabevahetus sadamasektori heade tavade näidete kohta; v) Euroopa sadamafoorumi

alarühmadelt saadud tagasiside; ning vi) sidusrühmadelt saadud üldine tagasiside.

Määruse rakendamise kohta andmete kogumiseks tellis komisjon konsultandilt uuringu

„Support study for the Report on the implementation of the Regulation establishing a

framework for the provision of port services and common rules on the financial transparency

of ports (EU) 2017/352“ (Määruse (EL) 2017/352, millega luuakse sadamateenuse osutamise

4 Euroopa sadamafoorum (E03542), https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-

groups/consult?lang=et&do=groupDetail.groupDetail&groupID=3542. 5 Nagu on nõutud määruse artiklites 16 („Kaebuste lahendamine“), 17 („Asjakohased asutused“) ja 19

(„Karistused“).

3

raamistik ja sadamate finantsläbipaistvuse ühised normid, rakendamise aruande toetav

uuring)6.

Ülesande eesmärk oli koostada ülevaade, mis toetaks käesolevat rakendusaruannet, kasutades

nii i) sihipäraseid küsimustikke liikmesriikidele, sadama pidajatele, sadamateenuse osutajatele

ja laevandusettevõtjatele; kui ka ii) sihipäraseid intervjuusid sadama pidajate ja

sadamateenuse osutajatega. Teabekogumisuuring näitab määruse rakendamise hetkeseisu.

Uuring hõlmab ajavahemikku 2023. aasta jaanuarist 2024. aasta aprillini. Selle esialgne kestus

oli 12 kuud, kuid seda pikendati, sest mitu liikmesriiki ja sidusrühma vastas küsimustikule

aeglaselt.

Sellega seoses ei vastanud küsimustikule 22st mereäärse liikmesriigi ametiasutustest kaheksa

ehk enam kui kolmandik, hoolimata mitmest, sealhulgas komisjoni meeldetuletusest. Sama

probleem esines ka sidusrühmade puhul. Kümne liikmesriigi sadama pidajad – st peaaegu

pooled neist – ei vastanud küsimustikule üldse ja veel kuus vastasid ainult osaliselt.

Sadamateenuse osutajate puhul oli olukord mõnevõrra parem. Seitsmelt liikmesriigilt ei

saadud ikka veel piisaval hulgal vastuseid, kuid 15 liikmesriigis saadi nende esindajatelt

täielikud vastused.

Nagu on rõhutatud toetavas uuringus esitatud kaartidel, oli üldine vastamismäär ebaühtlane:

mõni liikmesriik või sidusrühm vastas vaid osaliselt või jättis üldse vastamata, hoolimata nii

konsultandi kui ka komisjoni korduvatest tagasisidetaotlustest. Seetõttu tuleb uuringu

tulemuste representatiivsusesse suhtuda ettevaatusega.

2. MÄÄRUSE RAKENDAMINE PEATÜKKIDE KAUPA

2.1. I peatükk. Reguleerimisese, kohaldamisala ja mõisted

Määruse I peatükis, mis koosneb artiklitest 1 ja 2, on sätestatud määruse üldine raamistik.

Määruse artikkel 1 (reguleerimisese ja kohaldamisala)

Geograafiliselt kohaldatakse määrust kõikide määruse (EL) nr 1315/2013 (mis on nüüd

asendatud määrusega (EL) 2024/1679) II lisas loetletud üleeuroopalise transpordivõrgu

meresadamate suhtes7.

Määruse artikli 1 lõike 5 kohaselt võivad liikmesriigid siiski otsustada, et määrust ei

kohaldata üldvõrgu meresadamate suhtes, mis paiknevad äärepoolseimates piirkondades.

Portugal esitas sellise teate. Samuti on liikmesriikidel lubatud otsustada kohaldada määrust

6 Euroopa Komisjon: liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, „Support study for the Report on the

implementation of the Regulation establishing a framework for the provision of port services and common

rules on the financial transparency of ports (EU) 2017/352“ (Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2026, ISBN:

978-92-68-36569-4, https://op.europa.eu/publication/manifestation_identifier/PUB_MI0126001ENN). 7 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuni 2024. aasta määrus (EL) 2024/1679, milles käsitletakse liidu

suuniseid üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise kohta ning millega muudetakse määrusi (EL) 2021/1153

ja (EL) nr 913/2010 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EL) nr 1315/2013 (ELT L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI:

http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

4

meresadamate suhtes, mis ei kuulu üleeuroopalisse transpordivõrku8. Seega kohaldatakse

määrust praegu kõigi 97 põhivõrgu sadama ja 230 üldvõrgu sadama suhtes.

Määruse sisulise kohaldamisala seisukohast kohaldatakse seda kas sadamaalal või sadamasse

sissesõiduteel osutatavate järgmist liiki sadamateenuste suhtes: i) punkerdamine; ii)

sildumine; iii) laevaheitmete ja lastijäätmete kogumine; ning iv) pukseerimine.

Määruse artikkel 2 (mõisted)

Mõni liikmesriik ja sidusrühm esitas küsimusi mitme artiklis 2 sisalduva määratluse

tõlgendamise kohta. Komisjon jagas küsimusi ja vastuseid eespool nimetatud Euroopa

sadamafoorumi töö raames.

2.2. II peatükk. Sadamateenuse osutamine

Määruse II peatükis, mis hõlmab artikleid 3–10, sätestatakse sadamateenuse osutamise

normid, nimelt: i) sadamateenuse korraldamine; ii) sadamateenuse osutamise

miinimumnõuded; iii) miinimumnõuete täitmise tagamise kord; iv) sadamateenuse osutajate

arvu piirangud; v) avaliku teenuse osutamise kohustus; vi) sõltuvad teenuseosutajad; vii)

töötajate õiguste kaitse; ning viii) erandid.

Määruse artikkel 3 (sadamateenuse korraldamine)

Selles artiklis esitatakse üldjoontes sadamateenuse korraldamist käsitlevad normid, mida

täpsustatakse järgnevates artiklites. Need normid hõlmavad järgmisi küsimusi: i)

miinimumnõuded; ii) teenuseosutajate arvu piirangud; iii) avaliku teenuse osutamise

kohustus; ning iv) sõltuvate teenuseosutajatega seotud piirangud.

Uuringust nähtub, et sadamateenuste suhtes kohaldati kõige sagedamini miinimumnõudeid,

millele järgnesid teenuseosutajate arvu piirangud ja avaliku teenuse osutamise kohustused.

Sõltuvate teenuseosutajatega seotud piiranguid kohaldati üksnes vähesel määral, kui üldse.

Enamik neist tingimustest olid aga jõus juba enne määruse kohaldamist. Neid tingimusi

kohaldasid peamiselt sadama pidajad, kuna enamik liikmesriike, välja arvatud kaks erandit, ei

kehtestanud ühtegi neist tingimustest.

Määruse artikkel 4 (sadamateenuse osutamise miinimumnõuded)

Uuringu kohaselt väitsid kõik küsitlusele vastanud sadamateenuse osutajad, et nad peavad

täitma miinimumnõudeid. Enamiku küsitlusele vastanud teenuseosutajate sõnul ei ole

määruse kohaldamisega neid nõudeid muudetud. Kui mõni erand välja arvata, kohaldasid kõik

sadama pidajad sadamateenuse osutamise miinimumnõudeid.

8 Seni ei ole ükski liikmesriik sellist teadet esitanud.

5

Tuginedes määruse artikli 4 lõikele 3, teatasid kolm liikmesriiki – Prantsusmaa, Itaalia ja

Hispaania – komisjonile oma otsusest kehtestada riigilipu nõue veesõidukitele, mida

kasutatakse peamiselt pukseerimiseks nende territooriumil asuvates sadamates (st

puksiirlaevad pidid olema registreeritud selle riigi lipu all, kus nad teenuseid osutasid).

Seejärel sai komisjon ühe kõnealuse liikmesriigi kohta kaebuse seoses määruse artikli 4

lõike 3 rakendamisega. Pärast seda algatas komisjon selle riigilipu nõudega seotud

rikkumismenetluse kolme liikmesriigi suhtes: INFR(2025)2080 – Prantsusmaa,

INFR(2025)2081 – Itaalia ja INFR(2025)4021 – Hispaania.

Määruse artikkel 5 (miinimumnõuete täitmise tagamise kord)

Uuringu kohaselt vastas enamik sadamateenuse osutajaid, et nad said oma sadamateenuse

osutamise taotlusele vastuse vähem kui ühe kuu jooksul. Kahel juhul teatasid sadamateenuse

osutajad, et nende sadamateenuse miinimumnõuete alusel osutamise taotlus lükati tagasi.

Määruse artikkel 6 (sadamateenuse osutajate arvu piirangud)

Tuginedes määruse artikli 6 lõikele 1, otsustas Portugal9 anda oma üldvõrgu sadamatele (mis

ei vasta määruse (EL) nr 1315/2013 artikli 20 lõike 2 punkti b10 kriteeriumidele) õiguse

piirata teenuseosutajate arvu seoses konkreetse sadamateenusega.

Uuringust selgus, et ligikaudu pooled vastanud sadama pidajatest on otsustanud sellised

piirangud kehtestada ja ligikaudu pooled ei ole selliseid nõudeid kehtestanud. Kõik sadama

pidajad, kes teatasid, et nad on kehtestanud piirangud, märkisid, et need piirangud kehtisid

juba enne määruse kohaldamist. Üldiselt on punkerdamine kõige vähem piiratud

sadamateenus, samas kui kõige enam piiratakse lootsimist ja pukseerimist, sealhulgas

puksiirlaevadele riigilipu nõude kehtestamise kaudu. Peamised põhjused, miks sadama

pidajad piiranguid kehtestavad, on seotud avaliku teenuse osutamise kohustuste täitmisega ja

vajadusega tagada ohutud, turvalised või keskkonnasäästlikud sadamatoimingud. Mõni

sadama pidaja osutab teatavaid sadamateenuseid ise või oma kontrolli all oleva üksuse kaudu

ning mõni otsustas piirata teenuseosutajate arvu üheni.

Määruse artikkel 7 (avaliku teenuse osutamise kohustus)

Uuringus leiti, et kaks liikmesriiki – Belgia ja Portugal – on andnud sadama pidajatele õiguse

kehtestada avaliku teenuse osutamise kohustusi. Lisaks kehtestavad avaliku teenuse osutamise

kohustuse üks Soome ja üks Itaalia sadam. Sellega seoses on kõige rohkem avaliku teenuse

osutamise kohustusi kehtestatud lootsimise, pukseerimise, sildumise ja jäätmete kogumise

valdkonnas.

Määruse artikkel 8 (sõltuv teenuseosutaja)

Uuringust nähtub, et ühes liikmesriigis (Taani) on sõltuvad teenuseosutajad11 suhteliselt

levinud ning mõnes Belgia, Horvaatia, Saksamaa, Itaalia, Läti ja Portugali sadamas on ka

9 11. jaanuari 2022. aasta dekreet-seadus nr 9/2022. 10 Praegu määruse (EL) 2024/1679 artikli 25 lõike 4 punkt b.

6

mõni üksik sõltuv teenuseosutaja, kes osutab teatavaid sadamateenuseid. Sõltuvate

teenuseosutajate osutatavate teenustena on nimetatud kõiki määrusega hõlmatud

sadamateenuseid ning ükski konkreetne sadamateenus ei eristu esinemissageduse poolest.

Määruse artikkel 9 (töötajate õiguste kaitse)

Uuringus leiti, et enamik sadama pidajaid nõudis juba enne määruse kohaldamist töötajate

nõuetekohaste töötingimuste tagamist ning neli sadamat andsid koguni lahkuva

sadamateenuse osutaja õigused ja kohustused üle uuele teenuseosutajale.

Määruse artikkel 10 (erandid)

Määruse II peatükki (sadamateenuse osutamise kohta) ja artiklit 21 (üleminekumeetmete

kohta) ei kohaldata lastikäitluse, reisijaveoteenuste ega lootsimise suhtes. Määruse artikli 10

lõike 2 kohaselt võivad liikmesriigid siiski otsustada kohaldada lootsimise suhtes nii

II peatükki kui ka artiklit 21. Üks liikmesriik, Sloveenia, on seda võimalust kasutanud12.

2.3. III peatükk. Finantsläbipaistvus ja sõltumatus

Määruse III peatükis, mis koosneb artiklitest 11–13, on sätestatud normid, mis käsitlevad

järgmist: i) ametiasutuste ja sadama pidaja vaheliste finantssuhete läbipaistvus; ii)

sadamateenuse tasud; ning iii) sadamataristu kasutustasu.

Tasub märkida, et kuigi artikli 10 lõikega 1 jäetakse lastikäitlus, reisijaveoteenused ja

lootsimine II peatüki kohaldamisalast välja, on kõik need kolm teenust hõlmatud III peatüki

sätetega.

Määruse artikkel 11 (finantssuhete läbipaistvus)

Uuringust nähtub, et alates määruse vastuvõtmisest on üks sadama pidaja ja mitu

sadamateenuse osutajat oma raamatupidamissüsteeme kohandanud. Nii sadama pidajate kui

ka sadamateenuse osutajate finantsläbipaistvus tagatakse raamatupidamise aastaaruannete või

muude aruannete avaldamise ning auditite või määratud valitsusasutustele esitatavate

aruannete abil. Toetavas uuringus on esitatud üksikasjalikum teave järgmise kohta: i)

sadamateenuse osutamiseks või süvendustöödeks saadud riiklike vahendite eraldamine muuks

tegevuseks eraldatud vahenditest (määruse artikli 11 lõige 2); ii) kaebused (määruse artikli 11

lõige 5); iii) uued riiklikud vahendid (määruse artikli 11 lõige 6); iv) hüvitis avaliku teenuse

osutamise kohustuse täitmise eest (määruse artikli 11 lõige 7); ning v) võimalus – mida ükski

liikmesriik ei ole kasutanud – jätta artikli 11 lõige 2 oma üldvõrgu sadamate suhtes

kohaldamata (määruse artikli 11 lõige 8). Uuring näitas, et raamatupidamise lahususe nõuded

on olnud tulemuslikud.

11 Sadama pidaja või pädev asutus võib otsustada osutada sadamateenust ise või õiguslikult eraldiseisva

üksuse kaudu, mis on tema kontrolli all, nagu tema osakonnad. 12 Uradni list RS (Sloveenia Vabariigi ametlik väljaanne) nr 11/20.

7

Määruse artikkel 12 (sadamateenuse tasud)

Uuringus leiti, et ligikaudu kolmandik küsitlusele vastanud sadama pidajatest märkis, et

sadamateenuste tasud on integreeritud muudesse maksetesse. Sadamateenuse osutajad

kinnitasid, et sadamateenuse tasud ei sisaldu üldiselt muudes maksetes, kuna kliendid

maksavad sadamateenuse tasud otse teenuseosutajale. Ajavahemikul 2023. aasta jaanuarist

kuni 2024. aasta aprillini esitati liikmesriikide asjakohastele asutustele sadamateenuse

tasudega seotud ametlikke kaebusi või asjakohasele asutusele teabe esitamise taotlusi väga

vähe.

Määruse artikkel 13 (sadamataristu kasutustasu)

Uuringust nähtub, et enamiku sadamateenuse osutajate jaoks on sadamataristu kasutustasud

kergesti tuvastatavad. Viis sadama pidajat on alates määruse vastuvõtmisest kehtestanud

artikli 13 lõikes 4 nimetatud põhjustel sadamataristu kasutustasude erinevused. Seevastu ligi

kolm neljandikku vastanud sadamateenuse osutajatest teatas, et sadamataristu kasutustasusid

on sel ajavahemikul muudetud, ning peaaegu kõigil juhtudel teatati neist muudatustest õigel

ajal. Lisaks ilmnes kolmel juhul konsulteeritud sidusrühmade tagasisidest, et sadamataristu

kasutustasud ei olnud kooskõlas määruses sätestatud läbipaistvuse põhimõtetega.

Sadamataristu kasutustasud avalikustatakse peaaegu kõigil juhtudel. Viimasena teatas veerand

sadama pidajatest seoses riiklikele ametiasutustele esitatud kaebustega sadamataristu

kasutustasude kohta, et neil paluti esitada asjakohasele asutusele teavet.

2.4. IV peatükk. Üld- ja lõppsätted

Määruse IV peatükis, mis koosneb artiklitest 14–22, on sätestatud normid, mis käsitlevad

järgmist: i) töötajate koolitamine; ii) konsulteerimine sadama kasutajate ja muude

sidusrühmadega; iii) kaebuste lahendamine; iv) asjakohased asutused; v) edasikaebamine;

ning vi) karistused.

Määruse artikkel 14 (töötajate koolitamine)

Uuringus leiti, et neli sadamateenuse osutajat pidid alates määruse kohaldamisest muutma

oma töötajate koolitamise tavasid.

Määruse artikkel 15 (konsulteerimine sadama kasutajate ja muude sidusrühmadega)

Uuringus leiti, et peaaegu kõik sadama pidajad konsulteerisid enne määruse kohaldamist

sadama kasutajate ja sidusrühmadega. Neli Taani sadamat teatasid, et nad ei konsulteeri

sidusrühmadega. Kui ruumiline planeerimine välja arvata, on konsultatsioonide arv alates

määruse kohaldamisest peaaegu kõigis konsulteerimise põhjuste kategooriates suurenenud.

See kasv on olnud kõige märgatavam meetmete puhul, mille abil tagatakse sadamaalal ohutus,

sealhulgas vajaduse korral sadamatöötajate töötervishoid ja tööohutus. Uuringust nähtus, et

määruse artiklis 15 sätestatud konsulteerimisnõue on olnud tulemuslik.

8

Määruse artikkel 16 (kaebuste lahendamine)

Artiklites 16, 17 ja 19 nõutakse, et liikmesriigid teavitaksid komisjoni oma riiklikest kaebuste

lahendamise menetlustest ja asutustest (artikkel 16), asjakohastest asutustest (artikkel 17) ja

karistuste süsteemist (artikkel 19).

24. märtsiks 2019 pidid liikmesriigid teavitama komisjoni järgmisest: i) nende kaebuste

lahendamise kord; ja ii) kaebuste lahendamise eest vastutavad asutused (määruse artikli 16

lõige 7).

Tähtajaks (24. märts 2019) olid oma täielikud teavitamiskohustused täitnud 8 mereäärset

liikmesriiki 23st13. 2019. aasta oktoobriks olid 14 mereäärset liikmesriiki täitnud kõik

teavitamiskohustused ja komisjon saatis ülejäänud mereäärsetele liikmesriikidele kirja, milles

tuletas neile meelde nende teavitamiskohustust. 2020. aasta juuniks oli oma täielikud

teavitamiskohustused täitnud kokku 16 liikmesriiki. Selleks ajaks olid veel kolm liikmesriiki

oma teavitamiskohustuse vaid osaliselt täitnud. Seetõttu algatas komisjon mitu

rikkumismenetlust, mis lõpetati pärast seda, kui liikmesriigid olid oma teavitamiskohustused

täitnud või põhjendatud kaebused lahendanud14.

Käesoleva aruande avaldamise kuupäevaks on kõik mereäärsed liikmesriigid täitnud oma

teavitamiskohustused15.

Liikmesriikidelt saadud teabe kohaselt võib kaebusi lahendavad asutused jagada eri

kategooriatesse: i) transpordi eest vastutavad reguleerivad asutused; ii) merendusasutused; iii)

konkurentsi-, tarbijakaitse- või turuasutused; iv) transpordipoliitika eest vastutavad

ministeeriumid; ning isegi v) asutused, mis on spetsiaalselt loodud sadamatega seotud

kaebuste lahendamiseks.

Pärast saadud teadete vastavuskontrolli algatas komisjon 2023. aasta juulis Saksamaa vastu

rikkumismenetluse INFR(2021)2041 seoses järgmisega: i) mõnes piirkonnas ei olnud

sadamate kaebusi lahendavaid asutusi kindlaks määratud; ii) teistes Saksamaa piirkondades ei

olnud neid sadamate kaebusi lahendavaid asutusi nõutava kindlusega kindlaks määratud; ning

iii) nimetatud kaebusi lahendavad asutused ei vastanud määruse artikli 16 lõike 2 nõuetele.

Pärast seda, kui Saksamaa oli kaebused lahendanud, lõpetati rikkumismenetlus 2025. aasta

mais.

13 St liikmesriigid, kus on vähemalt üks meresadam. 14 2020. aasta juulis algatas komisjon rikkumismenetluse nelja liikmesriigi suhtes, kes ei olnud selleks

ajaks täitnud ühtegi oma teavitamiskohustust: INFR(2020)2210 – Belgia, INFR(2020)2211 – Küpros,

INFR(2020)2212 – Madalmaad ja INFR(2020)2213 – Portugal. 2022. aasta detsembriks olid kõik neli

liikmesriiki täitnud kõik oma teavitamiskohustused ja 2023. aasta aprilliks olid vastavad

rikkumismenetlused lõpetatud.

2021. aasta juunis algatas komisjon rikkumismenetluse kolme liikmesriigi suhtes, kes olid selleks ajaks

oma teavitamiskohustused vaid osaliselt täitnud: INFR(2021)2042 – Horvaatia, INFR(2021)2043 –

Itaalia ja INFR(2021)2044 – Sloveenia. 2021. aasta novembriks olid kaks neist liikmesriikidest täitnud

kõik oma teavitamiskohustused ja 2022. aasta maiks olid vastavad rikkumismenetlused lõpetatud.

Viimane veel pooleli olnud rikkumismenetlus lõpetati 2025. aasta detsembris. 15 Teadete ülevaade on esitatud järgmisel veebisaidil: https://transport.ec.europa.eu/transport-

modes/maritime/ports/port-services-regulation_en.

9

Uuringus leiti, et kaebusi on esitatud kuue sadama pidaja kohta. Kaebusi on esitatud ka

sadamateenuste kohta, sealhulgas konkreetselt laevaomanikelt. Tasub märkida, et toetava

uuringu raames liikmesriikidelt saadud tagasiside kohaselt on ainult kolm liikmesriiki –

Taani, Iirimaa ja Rootsi – teavitanud komisjoni saadud kaebustest. Enamikus liikmesriikides

on kaebuste lahendamise vorm kättesaadav kohalikus keeles ja inglise keeles. Seoses

teabevahetusega artikli 16 (mis hõlmab kaebuste lahendamist) kohaldamise kohta märgitakse

toetavas uuringus, et sellist koostööd on tehtud Taani ja Rootsi ning Poola ja Sloveenia vahel.

Komisjon julgustab sellist koostööd kooskõlas määruse artikli 16 lõikega 8. Komisjon on

avaldanud artikli 16 lõike 7 kohaselt liikmesriikidelt saadud teabe nende kaebusi lahendavate

asutuste kohta16.

Määruse artikkel 17 (asjakohased asutused)

Liikmesriigid pidid ka määruse kohaselt tagama, et sadama kasutajaid ja muid asjaomaseid

sidusrühmi teavitatakse asjakohastest asutustest, millele on viidatud: i) artikli 11 lõikes 5

(seoses kaebustega finantssuhete läbipaistvuse kohta); ii) artikli 12 lõikes 3 (seoses

kaebustega sadamateenuse tasude kohta); ja artikli 13 lõikes 6 (seoses kaebustega

sadamataristu kasutustasude kohta) ning et liikmesriigid peavad komisjoni nendest asutustest

teavitama. Komisjon on selle teabe avaldanud17.

Liikmesriikidelt saadud teabe kohaselt kuuluvad asjakohaste asutuste hulka: i) transpordi eest

vastutavad reguleerivad asutused; ii) merendusasutused; iii) transpordi- või sadamapoliitika

eest vastutavad ministeeriumid; või asjakohasel juhul iv) muud ministeeriumid,

konkurentsiasutused või spetsiaalselt sadamatega seotud kaebuste lahendamisega tegelevad

asutused.

Määruse artikkel 18 (edasikaebamine)

Uuringu käigus ei olnud võimalik saada teavet edasikaebuste kohta, mis olid esitatud sadama

pidaja, pädeva asutuse või muu asjakohase riikliku asutuse poolt määruse alusel tehtud otsuste

või võetud üksikmeetmete peale.

Määruse artikkel 19 (karistused)

Määruse kohaselt pidid liikmesriigid: i) kehtestama normid tõhusate, proportsionaalsete ja

hoiatavate karistuste kohta, mida kohaldatakse määruse rikkumise korral; ning ii) võtma kõik

vajalikud meetmed, et tagada nende normide rakendamine. Samuti pidid liikmesriigid nendest

meetmetest komisjonile teatama. Erinevalt normidest, mis käsitlevad kaebuste lahendamist ja

komisjoni teavitamist asjakohastest asutustest, ei ole komisjonil siiski kohustust karistusi

käsitlevat teavet avaldada. Toetava uuringu raames ei saadud selle kohta lisateavet.

16 https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/ports/port-services-regulation_en. 17 https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/ports/port-services-regulation_en.

10

Määruse artikkel 20 (aruanne – sadamasektori valdkondliku sotsiaaldialoogi ELi

komitee raames tehtud edusammud)

Lisaks käesoleva aruande esitamisele Euroopa Parlamendile ja nõukogule määruse toimimise

ja mõju kohta nõutakse määruse artiklis 20, et selles aruandes võetaks arvesse kõiki ELi

sadamasektori valdkondliku sotsiaaldialoogi ELi komitee raames tehtud edusamme. Alates

määruse jõustumisest on toimunud 22 sadamasektori valdkondliku sotsiaaldialoogi ELi

komitee koosolekut. Komitees osalevate sotsiaalpartnerite üks olulisemaid saavutusi oli

2023. aastal sõlmitud kokkulepe sadamatöötajate koolitamise kohta seoses fumigeeritud

konteineritega. Sadamasektori valdkondliku sotsiaaldialoogi ELi komitee arutas ka järgmist:

i) tehnoloogiliste muutuste mõju sektorile; ii) ELi konkurentsipoliitika, sealhulgas

konsortsiumide grupierandi määruse mõju sektorile; iii) suunised õnnetuste vältimiseks

sadamates; iv) ohutus laeva pardal; v) oskused ja koolitus; vi) naised ja noored

sadamasektoris; vii) ELi nõuded puistlastilaevade ohutu lastimise ja lossimise kohta; viii)

meresõiduohutus; ix) heitkogustega kauplemise süsteemi meretranspordisektorile laiendamise

mõju; ning x) Euroopa sadamastrateegia.

Sadamasektori valdkondliku sotsiaaldialoogi ELi komitee 5. veebruari 2026. aasta koosoleku

eel väljendasid kolm sadamatöötajaid esindavat ELi tasandi organisatsiooni oma seisukohta,

et ELi tasandi sotsiaaldialoog on andnud vähe käegakatsutavaid tulemusi, ning teavitasid

komisjoni ja teisi tunnustatud sotsiaalpartnereid oma otsusest komiteest lahkuda. Komisjon

võttis otsuse teadmiseks, olles samal ajal jätkuvalt pühendunud sotsiaaldialoogile ja

sotsiaalpartneritega konsulteerimisele, et tagada kõigi sidusrühmade kaasamine poliitika

kujundamisse.

Määruse artikkel 21 (üleminekumeetmed)

Selles artiklis sätestatakse üleminekumeetmeid käsitlevad normid, mille kohaselt:

- määrust ei kohaldata enne 15. veebruari 2017 sõlmitud tähtajaliste sadamateenuse

lepingute suhtes;

- sadamateenuse lepingud, mis on sõlmitud enne 15. veebruari 2017 ning mis on

tähtajatud või sarnase toimega, tuleb viia käesoleva määrusega vastavusse 1. juuliks

2025.

Uuringus leiti, et seitse sadama pidajat teatasid, et neil ei olnud enne 15. veebruari 2017

sõlmitud tähtajalisi või määruse jõustumise ajal kehtivaid sadamateenuse lepinguid. Teised

sadama pidajad teatasid seevastu, et neil on sellised lepingud teatavat liiki sadamateenuste

osutamiseks. Viiendik vastanud sadamateenuse osutajatest teatas, et neil on enne määruse

jõustumist sõlmitud tähtajaline leping. Ühelgi sadama pidajal ei olnud enne 15. veebruari

2017 sõlmitud tähtajatuid sadamateenuse lepinguid. Mõnel sadamateenuse osutajal olid aga

sellised lepingud olemas, enamasti ajapikendusega, et täita määruse nõudeid.

Teabekogumisuuringust selgus, et ühes liikmesriigis olid sellised lepingud sõlmitud kõigi

selles liikmesriigis tegutsevate lootsimisettevõtetega. Tuletatakse meelde, et määruse

artikli 21 lõike 2 kohaselt oleks sadamateenuse lepinguid, mis on sõlmitud enne 15. veebruari

2017 ning mis on tähtajatud või sarnase toimega, tulnud muuta 1. juuliks 2025, et viia need

määrusega vastavusse.

11

Määruse artikkel 22 (jõustumine)

See artikkel sisaldab määruse kohaldamise alguskuupäeva edasilükkamist kahe aasta võrra

alates selle jõustumise kuupäevast, mis tähendab, et määrust hakati kohaldama alles

24. märtsil 2019.

3. MÄÄRUSE MUUDATUSED JA NENDE RAKENDAMINE

Pärast määruse vastuvõtmist 14. veebruaril 2017 on sellesse tehtud üks kohaldatav muudatus,

nimelt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2020/69718, mis võimaldas sadama

pidajatel või pädevatel asutustel COVID-19 puhangu tõttu olla kuni 2020. aasta oktoobrini

sadamataristu kasutustasude kogumisega seoses paindlik.

Vastavalt määruse (EL) 2020/697 artiklile 1 võib sadama pidaja või pädev asutus otsustada

loobuda sadamataristu kasutustasude nõudmisest või nende maksmise peatada, neid

vähendada või lükata nende maksetähtaega edasi kasutustasude puhul, mis kuuluvad

tasumisele ajavahemikus 1. märtsist 2020 kuni 31. oktoobrini 2020.

Toetava uuringu käigus kogutud andmete kohaselt kasutasid määruse (EL) 2020/697

artikliga 1 antud võimalusi viis liikmesriiki kõigi oma riigi sadamate puhul, kuus sadama

pidajat ja üks pädev asutus. Rakendatud meetmete üksikasjad on esitatud toetavas uuringus.

4. JÄRELDUS

Alates määruse vastuvõtmisest üheksa aastat tagasi on määrust rakendatud järk-järgult, kuid

teatavate viivitustega.

Enne määruse kohaldamist leidsid liikmesriigid ja sidusrühmad, et mitme sätte tähenduse

selgitamiseks on vaja komisjonilt suuniseid. Komisjon esitas need suunised 2018. aastal, et

aidata määrust nõuetekohaselt rakendada. Määruse ebaõige kohaldamisega seotud kaebusi ja

rikkumismenetlusi oli piiratud arv.

Täitmise tagamisel on komisjoni täitemeetmed keskendunud liikmesriikide

teavitamiskohustustele. See hõlmas vajaduse korral mitme rikkumismenetluse algatamist, mis

kõik on andnud soovitud tulemuse, tagades liikmesriikide teavitamiskohustuste täitmise.

Määrusega (EL) 2020/697 anti sadama pidajale või pädevale asutusele võimalus COVID-19

pandeemia tõttu loobuda ajavahemikul 1. märtsist 2020 kuni 31. oktoobrini 2020 tasumisele

kuuluvate sadamataristu kasutustasude nõudmisest, nende maksmine peatada, neid vähendada

või lükata nende maksetähtaeg edasi. Euroopa sadamad ei kasutanud seda ajutist võimalust

peaaegu üldse ja meetme pikendamist ei peetud vajalikuks.

18 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. mai 2020. aasta määrus (EL) 2020/697, millega muudetakse

määrust (EL) 2017/352, et võimaldada sadama pidajal või pädeval asutusel olla paindlik sadamataristu

kasutustasude nõudmisel seoses COVID-19 puhanguga (ELT L 165, 27.5.2020, lk 7, ELI:

http://data.europa.eu/eli/reg/2020/697/oj).

12

Kokkuvõttes leiab komisjon, et sadamateenuse osutamise ELi raamistiku ja sadamate

finantsläbipaistvuse ühiste normide rakendamine on määruses sätestatud eesmärkidega

kooskõlas ja rahuldav.

Komisjon jätkab siiski koostööd liikmesriikide ja sidusrühmadega, et jälgida määruse

nõuetekohast kohaldamist üleeuroopalise transpordivõrgu 327 sadamas.