| Dokumendiregister | Riigikogu |
| Viit | |
| Registreeritud | 14.10.2026 |
| Sünkroonitud | 15.10.2026 |
| Liik | Protokoll |
| Funktsioon | |
| Sari | |
| Toimik | Komisjoni istung neljapäev, 1.10.2026 kell 14.00 |
| Juurdepääsupiirang | Avalik |
| Adressaat | |
| Saabumis/saatmisviis | |
| Vastutaja | |
| Originaal | Ava uues aknas |
| Taotle dokumendi eemaldamist või parandamist |
Riigikogu korruptsioonivastase erikomisjoni
istungi protokoll nr 103
Tallinn, Toompea, videosild Neljapäev, 01. oktoober 2026
Algus 14.00, lõpp 16.19
Juhataja: Anastassia Kovalenko-Kõlvart (esimees)
Protokollija: Airi Ausmees (konsultant)
Võtsid osa:
Komisjoni liikmed: Rain Epler, Priit Sibul, Riina Sikkut
Komisjoni ametnik: Anu Kärtner (nõunik)
Puudusid: Mario Kadastik, Eerik-Niiles Kross, Irja Lutsar ja Stig Rästa
Kutsutud: Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter, Rail Baltic
Estonia OÜ juhatuse esimees Anvar Salomets, Elroni juhatuse esimees Lauri Betlem, Euroopa
Komisjoni Eesti esinduse juhi asetäitja Elis Paemurd (1. päevakorrapunkt)
Päevakord:
1. Rail Balticu uutest tähtaegadest tulenevad riskid ja otsustusprotsessi läbipaistvus
2. Info ja muud küsimused
Istungi avalik osa järelevaadatav Riigikogu Youtube`i kanalil (link videole).
Anastassia Kovalenko-Kõlvart juhatas istungi sisse korrates, et see toimub erikomisjonide
jaoks ebastandardsel ajal, kuivõrd see oli mõnede kutsutud külaliste üks väheseid käesoleval
töönädalal sobivaid aegu. Nädala töökava projekt saadeti komisjoni liikmetele reedel 25.
septembril 2026 ning tagasisidet sellele ei tulnud. Esmapäeval 28. septembril 2026 istungil
nädala töökava tutvustades vabandas esimees erikomisjonide istungiteks ebatavalisel ajal
istungi korraldamise eest ja kinnitas, et niisugune nädala töökava on erandlik ning see
kindlasti ei saa tavapraktikaks.
1. Rail Balticu uutest tähtaegadest tulenevad riskid ja otsustusprotsessi läbipaistvus
Anastassia Kovalenko-Kõlvart juhatas päevakorrapunkti sisse viidates, et
korruptsioonivastane erikomisjon on korduvalt käsitlenud Rail Baltic (RB) ehitamise
korralduslikku poolt, planeerimise ja ehituse läbipaistvust ning riikidevahelist koostööd, sh
10. aprillil 2025 kohtudes Euroopa Komisjoni (EK) RB koordinaatori Catherine
Trautmanniga, kelle hinnangul on RB projekt kohaselt hallatud, kärped on mõistetavad ja ta
kinnitas, et projekti teist faasi saab vajadusel mõne aasta võrra edasi lükata.
Kuigi esitatud tähtaega pidas ebareaalseks ka Läti parlamendi RB uurimiskomisjoni endine
juht ja tänane Läti Vabariigi peaminister Andris Kulbergs, kinnitati endiselt, et RB valmib
tähtajaliselt 2030. aastaks.
22. septembri 2026 Balti riikide ühisavalduse kohaselt lükkub RB põhitrassi avamine
2
hilisemaks – 2034. aastaks. Kolme riigi peaministrid leppisid kokku, et uus siht on avada
raudtee Euroopa Liidu (EL) järgmise eelarveperioodi jooksul ning selle ehitamiseks
taotletakse EL-ilt veel vähemalt 10 miljardit eurot. Kuivõrd seni on lähtutud plaanidest saada
kõik valmis 2030. aastal, tähendab tähtaja muudatus ümberkorraldusi planeerimises ja
ehitustöödes, mis on mahust ja spetsiifikast tulenevalt rahalises mõttes väga kallid. Istungi
eesmärk on saada ülevaade RB uutest tähtaegadest tulenevatest riskidest ja otsuseprotsesside
korraldusest. A. Kovalenko-Kõlvart küsis, kuidas muudab Kliimaministeeriumi ja Rail Baltic
Estonia OÜ tööd uus ajakava? Kuidas uus ajakava tekkis? Mis kalkulatsioonidest ja muudest
analüüsidest lähtudes tehti otsus? Kes osalesid otsuse ettevalmistamisel ja tegemisel? Kui
realistlik on uus ajakava?
Anvar Salomets ütles, et käesoleval ajal kehtivad RB osas senised omanikuootused, mille
kohaselt on valmimise lõpptähtaeg 2030. a ja sellest lähtudes on kavandatud tegevusi ja
hinnatud riske. Kuigi 2030. aastast juhinduva graafiku järgimine on olnud pingeline, maandati
sellest lähtudes ka riske.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, mida tähendab projekti jaoks üleminek seniselt 2030.
aasta graafikult uuele ajakavale, mille kohaselt valmib prioriteetne lõik 2032. aastal ja kogu
projekt 2034. aastaks. Kuidas mõjutab ajakava muutus projekti elluviimist ja milliseid
erinevaid arengustsenaariume selle kavandamisel arvesse võeti?
Anvar Salomets sõnas, et võrdlus tehti algse - 2030. aasta tähtajaks valmimise
baasstsenaariumi ja uue rahastusstsenaariumi vahel. Uus stsenaarium lähtub eeldusest, et Läti
jõuab RB valmimisega lõpule alles 2034. aastaks ning EL uus finantsperiood kestab aastatel
2028–2034. Selle põhjal hinnati, milline oleks projekti ajakava juhul, kui ehitustegevus ja
investeeringud kohandatakse vastavalt olemasolevale rahastusettepanekule.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis,kas selle kohta on olemas täpsemad analüüsid, kas on
hinnatud erinevate ajakavade mõju projekti maksumusele ja ehitusturu olukorrale. Millel
põhineb väide, et ehitustööde pikemale perioodile hajutamine võib vähendada ehitusturu
ülekuumenemise riski ja seeläbi muuta projekti odavamaks? Kas nende väidete kinnituseks on
koostatud arvutused või majandusanalüüsid ning kas neid on võimalik näha?
Anvar Salomets vastas, et pikema aja jooksul ehitamine ei tähenda tingimata projekti
odavnemist. Eristada tuleb turu ülekuumenemise mõju ja inflatsiooni mõju. Investeeringute
jaotamine pikemale perioodile aitab vältida ehitusturu ülekuumenemist ning Rail Baltic
Estonia OÜ on selle kohta koostanud analüüsid, samas võib suurendada pikem ehitusperiood
inflatsiooni tõttu projekti maksumust.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, kui palju võib ehitus minna kallimaks arvestades uut
tähtaega?
Anvar Salomets vastas, et Rail Baltic Estonia OÜ on hinnanud ehitusturu ülekuumenemise
riski olukorras, kus Tallinna–Pärnu ja Pärnu–Ikla lõikude ehitus käivitataks peaaegu
samaaegselt. Selline üheaegne suuremahuline ehitustegevus võiks põhjustada tööde
hinnatõusu, mille mõju on hinnanguliselt vähemalt 20–30% konkreetsete ehituslõikude või
ehituspakettide maksumusele. Mõju suurus sõltub erinevatest tööliikidest, kuid üldpildis
kujutab see endast märkimisväärset lisakulu, mille ulatus on detailsemalt välja toodud
vastavates analüüsides.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, kui palju mõjutab inflatsioon hinda?
Anvar Salomets vastas, et projekti finantsarvestustes kasutatakse inflatsioonieeldusena
ligikaudu 4–5% aastast hinnatõusu. Eesti Panga viimane majandusprognoos on
konservatiivsem, mille kohaselt võiks inflatsioon jääda umbes 2–3% tasemele aastas. Seega
3
lähtutakse projekti kulude planeerimisel kõrgemast inflatsiooniriskist kui ametlikes
makromajanduslikes prognoosides.
Rain Epler küsis, kas enne valitsuse otsust projekti ajakava pikendada olid 20–30%
suuruseks hinnatud ehitusturu ülekuumenemise riskid juba RB finantsplaanides ja
ehitusprognoosides arvesse võetud, arvestades, et algne plaan nägi ette projekti kiiremat
elluviimist. Milline on ministeeriumi seisukoht juhuks, kui EL toetust ei laeku oodatud
mahus? Kas sellisel juhul kataks puudujäägi Eesti maksumaksja, kas projekt jätkuks senisel
kujul või on arutatud ka riskistsenaariume, mille korral projekt aeglustub või peatub?
Anvar Salomets vastas, et algses 2030. aasta baasstsenaariumis ei olnud ehitusturu võimaliku
ülekuumenemise mõju projekti maksumusse numbriliselt sisse arvestatud ega selle võrra
eelarvet suurendatud. Küll aga oli riskina välja toodud, et kiire ehitustempo võib sellise mõju
kaasa tuua ning seda riski teadvustati projekti planeerimisel. Võimaluse osas, et aastatel
2028–2034 ei laeku RB oodatud Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility
lüh. CEF) rahastust, ei ole Kliimaministeeriumi ja Rail Baltic Estonia OÜ vahel veel
varuplaanide üle arutletud, kuna praegu keskendutakse alles üleminekule seniselt
baasstsenaariumilt uuele baasstsenaariumile. Suure tõenäosusega tuleb nende võimalike
riskistsenaariumide juurde tulevikus tagasi pöörduda.
Priit Sibul küsis, millistest allikatest või mehhanismidest oleks rahastatud võimalikud
lisakulud, kui ülekuumenemise mõju oli küll riskina kirjeldatud, kuid projekti
finantsarvestustesse seda sisse ei olnud arvestatud? Kui ei ole selge, kas EL järgmisel
finantsperioodil saadakse vajalikku rahastust või millised alternatiivsed rahastuslahendused
üldse tekivad, siis ei ole võimalik kindlalt prognoosida ka ehitusturu koormust. RB ei ole
ainus suur taristuprojekt ning ehitusturu olukorda mõjutavad ka riigi teised investeeringud.
Kas tegelikkuses on ülekuumenemist üldse võimalik vältida?
Anvar Salomets sõnas, et RB võimalikku ülekuumenemise mõju hinnati kitsalt projekti enda
vaates. Varasem kogemus näitab, et Eesti taristuehituse turg on suutnud toime tulla kuni
ligikaudu miljardi euro suuruste investeeringutega aastas. Algse 2030. aasta graafiku järgi
oleks RB pidanud kahel aastal investeerima keskmiselt umbes miljard eurot aastas, millele
oleks lisandunud Transpordiameti ja Riigi Kaitseinvesteeringute Keskuse investeeringud. See
oleks viinud kogu turu mahu umbes 1,5 miljardi euroni aastas, mis hinnanguliselt ületanuks
turu võimekuse ning tekitanuks ülekuumenemise riski. Uue ajakava puhul jaotuvad
investeeringud ühtlasemalt ning RB aastane investeeringumaht oleks umbes 500 miljonit
eurot, millele lisanduvad teiste riigiasutuste investeeringud. Sellist kogumahtu peetakse turu
jaoks oluliselt paremini hallatavaks.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart sõnas, et erikomisjonis on räägitud juba mitu aastat RB
riskidest, sealhulgas Läti mahajäämusest ja võimalikest probleemidest projekti elluviimisel.
Need riskid olid teada juba varem, kuid neid ei võetud piisavalt tõsiselt. Veel 2026. aasta
juulis kinnitati erikomisjonile saadetud vastuses, et valitsus ei ole muutnud Eesti lõigu 2030.
aasta valmimise eesmärki ega andnud ülesannet uue ajakava koostamiseks. Samas ilmnes juba
augustis vajadus ajakava ja riskid ümber hinnata, sealhulgas arvestada Läti aeglasema
edenemise ning ehitusturu ülekuumenemise riskiga. A. Kovalenko-Kõlvart küsis, mis toimus
käesoleva 2026. a juuli ja augusti vahel, et senine lähenemine nii kiiresti muutus ja miks
hakati alles siis neid riske uue ajakava koostamisel arvesse võtma?
Anvar Salomets ütles, et Rail Baltic Estonia OÜ jaoks ei ole ehitusgraafikute ja ajakavade
täpsustumine olnud ootamatu ega lühikese aja jooksul tekkinud muutus. Graafikute
ajakohastamine toimub pidevalt koostöös ehitajatega ning projektide küpsedes saadakse
järjest rohkem vastuseid ja täpsemat teavet. Seetõttu on ajakavade täpsustamine tavapärane
protsess, mitte üleöö tekkinud uus teadmine.
4
Anastassia Kovalenko-Kõlvart sõnas, et Rail Baltic Estonia OÜ on tõenäoliselt erinevaid
riske ja stsenaariume, sealhulgas võimalust projekti valmimistähtaja edasilükkumiseks,
analüüsinud juba varem. Vastavad analüüsid ja riskihinnangud olid olemas, kuid neid ei olnud
erikomisjoniga jagatud ega komisjonile varasemalt tutvustatud.
Anvar Salomets Rail Baltic Estonia OÜ ametlik baasstsenaarium on jätkuvalt olnud projekti
valmimine 2030. aastaks. Samal ajal on pidevalt hinnatud erinevaid riskistsenaariume, mis
arvestavad võimalike viivitustega ja väliste mõjudega. Riskiprojektsioonides on muu hulgas
käsitletud Läti võimalikke viivitusi elektrifitseerimise ja liiklusjuhtimissüsteemide valdkonnas
ning keskkonna- ja muid välisriske, mis võivad projekti ajakava mõjutada. Kuigi need
riskistsenaariumid on olnud kogu aeg teada ja analüüsis kasutusel, on RB arendustööd seni
tehtud lähtudes 2030. aasta baasgraafikust.
Rain Epler küsis, kas järgmise aasta riigieelarvesse kavandatud ligikaudu 450 miljonit eurot
on mõeldud Tallinna–Pärnu lõigu varasemaks valmimiseks pärast projekti ajakava muutusi?
Millised on tänaste hinnangute järgi raudtee käitamise püsikulud: kui suur võiks olla iga-
aastane riigipoolne dotatsioon näiteks Tallinna–Pärnu lõigu rongiliiklusele ning milliste
püsikuludega tuleb raudtee valmimisel arvestada?
Anvar Salomets vastas, et ehitusinvesteeringud keskenduvad aastatel 2027–2029 peamiselt
Tallinna–Pärnu prioriteetlõigule ning teiste lõikude suuremahulisi ehitusinvesteeringuid enne
2030. aastat ei kavandata. Kuigi osa projekteerimistegevusi on kogu Eesti ülesed,
moodustavad need vaid väikese osa kuludest. Raudteeinfrastruktuuri ettevõtja vaates hinnati
piiriülese ühenduse käitamise aastaseks ülalpidamiskuluks alates 2034. aastast ligikaudu 30–
50 miljonit eurot aastas. Samas ei peaks kogu seda summat katma riik, sest eeldatakse tulu
reisijateveost ja kaubaveost, kusjuures kaubaveost saadav tulu kasvab järk-järgult esimese
tegevuskümnendi jooksul.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, kui suur on Balti peaministrite viidatud 10 miljardi
euro suurusest täiendavast rahastusvajadusest Eesti osa? Kui palju sellest tähendab projekti
kallinemist Eesti jaoks ning kui suur osa loodetakse katta EL rahastusega, mille saamine ei ole
veel kindel? Kust on võimalik veel kulusid kokku hoida, arvestades, et projekti on juba
kärbitud, näiteks on vähendatud taristu mahtu ja jäetud osa viadukte ehitamata? Kas uute
eelduste, ajakava ja projektimuudatuste tõttu on koostamisel uus tasuvusanalüüs ning millal
võiks see valmida?
Anvar Salomets sõnas, et uue tasuvusanalüüsi ajakohastamine on eelkõige RB ühisettevõtte
vastutus ning eeldatavasti tehakse seda pärast vastavate suuniste saamist. Tehnilistes
lahendustes on veel optimeerimisruumi, mida pikem ehitusgraafik võib aidata paremini ära
kasutada, kuid suuremad kontseptuaalsed otsused ja kärped on varasemate riikidevaheliste
kokkulepetega juba tehtud. Kolme Balti riigi investeeringu kogumaksumus on hinnanguliselt
umbes 15 miljardit eurot ning seni saadud CEF-i ja muu rahastuse arvestamisel jääb puudu
ligikaudu 10 miljardit eurot.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart täpsustas, millisest kuluprognoosist lähtutakse praegu pärast
ajakava muutusi ja kuluriski suurenemist?
Anvar Salomets vastas, et projekti maksumuse hinnangud esitatakse kindla ajahetke hindades
ning tulevast inflatsiooni nendesse arvutustesse ei lisata. Antud juhul lähtutakse 2026. aasta
juuli hinnatasemest ning 2034. aastaks võimalikku täiendavat hinnatõusu või inflatsioonimõju
praegu maksumuse hinnangutesse ei arvestata.
Priit Sibul viitas Riigikogu menetluses olevale 2026. a lisaeelarvele, kus kajastub ka 28
miljonit eurot rööbaste ostuks ning uuris, kas on mõistlik rööpaid ette hankida.
5
Anvar Salomets pidas rööbaste soetamist kohaseks kuivõrd eraldi hankega saab rööpad
soetada parema hinnaga kui raamhankega. Leedu Vabariik ostab rööpad samamoodi
raamhanke väliselt.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, millal Kliimaministeerium sai esmakordse suunise
vaadata ümber RB valmimistähtaeg ja teha uued analüüsid?
Ain Tatter selgitas, et Läti raskused täita 2030. aastaks seatud eesmärki oli peamine ajend
Vabariigi Valitsusele hakata juhinduma eesmärgist saada RB valmis 2034. aastal, et uues
olukorras maksimaalselt ära kasutada EL uue eelarveperioodi sihtotstarbelisi toetusi (eelkõige
CEF) Nii peeti ka Eesti maksumaksja suhtes ebaõiglaseks survestada RB valmimist 2030.
aastaks, kui selleks peaks kasutama laenuvahendeid või riigieelarve vahendeid teiste avalike
teenuste arvelt, samuti arvestati turu ülekuumenemise mõjusid ehitushindadele. Turu
ülekuumenemise näitena on üks Rail Baltic Estonia OÜ alltöövõtja uurimas võimalusi teisest
riigist tehnikat ja tööjõudu tuua, kuivõrd nii oleks ettevõtjale soodsam allhange ära teostada
2030. aasta tähtajaks. Oleks väga kahetsusväärne, kui Eesti maksumaksja laenuvahendid
suunataks teise riigi maksutuludesse ja ettevõtjate omanikutuludesse. 2026. a augustis küsiti
Vabariigi Valitsuse poolt ministeeriumilt ja Rail Baltic Estonia OÜ-lt sisendeid erinevate
tähtaegadega ehituse stsenaariumite kohta riigieelarve protsessiks. 22. septembril 2026 tehti
kolme Balti peaministri poolt kokkulepe uue ajakava osas, see kinnitati Vabariigi Valitsuses
riigieelarve kabinetiarutelul 24. septembril 2026, millest lähtudes on hakatud disainima uusi
tegevuskavasid.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart imestas, et turu ülekuumenemise ja Läti Vabariigi RB
rajamise tempo valguses uut tähteaga varem ei kaalutud ning Kliimaministeeriumilt
sellekohaseid hinnanguid ei küsitud. Korruptsioonivastane erikomisjon on RB rajamisega
seonduvaid riske, sh tähtajast hälbimisega kaasnevaid EL rahastusega kaasnevaid võimalikke
küsimusi korduvalt arutanud ja komisjonile on siiski räägitud ainult 2030. aastaks seatud
tähtaegade järgimisest ja mitte muudest võimalikest stsenaariumidest. Kui Vabariigi Valitsus
ei ole viimase kolme aasta vältel pidanud vajalikuks uusi hinnanguid teha, on siiski risk, et
maksumaksja raha kulub sellele projektile rohkem, kuivõrd kõik läheb kallimaks. Kas
sellekohased riskistsenaariumid on koostatud?
Ain Tatter selgitas, et Vabariigi Valitsus ei ole tellinud Kliimaministeeriumilt sellekohast
riskide analüüsi, ilmselt valitsus ei näe selleks ka vajadust, kuna mingi riski realiseerumisel
tehakse siis uus poliitiline otsus nii nagu valitsus äsja tegi otsustades seada RB valmimiseks
uus tähtaeg. Ametkondade kohtumistel sel teemal on arutelusid olnud. Läti Valitsus ei
kinnitanud loobumist 2030. a eesmärgist kuni RB tulevikku puudutava peaministrite
ühisavalduseni, seetõttu polnud ka Eesti valitsusel seni alust loobuda 2030. a eesmärgist, seda
enam, et selline eesmärk on sätestatud EL-i õigusaktides.
Anvar Salomets ütles, et RB ajakavas väljendub Läti Vabariigis asuva osa väljaehitamise
töötempo erinevalt ja tõi tehnilise riskina välja liiklusjuhtimissüsteemide hankelepingu, mille
osas on risk, et seda ei saa õigeaegselt sõlmida.
Ain Tatter tõi teise näitena välja nii uute reisirongide kui ka taristu osas vajaduse hankida
elemente, mille standard ei olnud veel valmis (nt raudtee liiklusjuhtimise raadiosüsteem
FRMCS), mistõttu hilisemast tähtajast juhindudes saab hankimisel lähtuda ajakohasemast
teadmisest, pakkujate tagasisidest ning koostada kvaliteetsemad hankedokumendid.
Priit Sibul küsis rongihangete kohta.
Ain Tatter selgitas, et rongide maksumuseks koos depoodega on hinnatud umbes 100
miljonit eurot, mis on eelarvestatud tänasest parimast teadmisest lähtudes, kuid lõplikud
hinnad selguvad alles riigihanke tulemusena.
6
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, millal teavitati Elronit (AS Eesti Liinirongid)
tähtaegade edasilükkumisest ja mis veel Elroni jaoks seejuures oluline on?
Lauri Betlem ütles, et rongide hankes osales pakkuja, kes ei vastanud kõigile nõuetele.
Hange kuulutatakse välja kohe kui tingimused on taas läbi töötatud ja ministeeriumilt
arvamus saadud. Hanke maksumust võib mõjutada inflatsioon ning see kui samasse perioodi
langeb palju muid hankeid.
Ain Tatter mainis, et 100 miljonit eurot on prognoositud nii veeremi kui ka depooseadmete
maksumuseks, depooseadmete osas oleme saanud ka tagasisidet, et see on pigem
üledimensioneeritud hind. Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumile on samuti tähtaja
pikenemine leevenduseks, kuivõrd käesoleval ajal Elroniga sõlmitud otseleping kehtib kuni
2032. aastani. EL määruse kohaselt saab rongiliikluseks olla kogu võrgustikule sõlmitud vaid
üks otseleping, seega Regionaal- ja Põllumajandusministeerium oleks pidanud kehtiva
lepingu ennetähtaegselt lõpetama ja uue sõlmima, et lisada sellesse ka avaliku teenindamise
kohustus RB trassil 2030. aastast. RB 2032 uue tähtaja puhul saab kehtiva lepingu tähtaegsel
lõppemisel sõlmida uue lepingu, mis sisaldab korraga nii 1520 kui 1435 mm raudteedel
korraldatavat reisijatevedu.
Rain Epler küsis, kas rongiliikluse tagamine on Elroni ja Regionaal- ja
Põllumajandusministeeriumi vaheline pädevus ning perioodi lõppedes võib see muutuda? Mis
on iga-aastane Tartu-Tallinna vahelise rongiliikluse dotatsioon?
Lauri Betlem ütles, et RB rajal opereerimine maksaks aastas 20 miljonit eurot, millest
piletitulu kataks 10-12 miljonit eurot ning dotatsiooni oleks vaja 8-10 miljonit eurot aastas.
Ain Tatter selgitas, et ühistranspordi korraldamisel on vastutus seadusega jagatud kahe
ministeeriumi vahel. Kliimaministeerium tegeleb taristu ja veeremi hangetega. Regionaal- ja
Põllumajandusministeerium korraldab siseriiklikku ühistransporti ning sõlmib vastavad
avaliku teenindamise lepingud vedajatega. Samas, tulevikus võivad vastutusalad poliitiliste
otsustega muutuda ning praegune pädevuste jaotus ei pruugi jääda püsima.
Rain Epler viitas A. Salometsa varasemale prognoosile 30 miljoni euro suuruse dotatsiooni
kohta.
Lauri Betlem selgitas, et tema poolt nimetatud 10-12 miljonit eurot sisaldab ka Elroni poolt
RB-le makstavat taristutasu.
Anvar Salomets rääkis, et infrastruktuuri ettevõtja kulubaas on 30-50 miljonit eurot aastas ja
see sõltub erinevatest asjaoludest. Piiriülese ühenduse korral on esimese kasutuskümnendi
lõpuks RB infrastruktuuri ülalpidamine jõudmas tasakaalupunkti, kus tulud katavad kulu.
Vastavalt tuleb uuendada ka tasuvusanalüüsi.
Rain Epler leidis, et kui ettevõtjad nimetavad värsket analüüsi, siis on kaubavedudest vaja
saada 20-40 miljonit eurot, et kuludega nulli jõuda.
Anvar Salomets selgitas, et RB tulubaasi hinnangud põhinevad eeldusel, et valmib toimiv
piiriülene ühendus. Sellisel juhul on prognoositud, et esimese tegevuskümnendi lõpuks jõuab
raudteeinfrastruktuur tasakaalupunkti, kus nii reisijateveost kui ka kaubaveost saadavad tulud
katavad taristu käitamise ja ülalpidamise kulud.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart tõi välja, et korruptsioonivastasele erikomisjonile ei ole RB
teemat käsitledes varem Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi rollist regionaalrongide
hangetes räägitud.
7
Priit Sibul soovis tutvuda L. Betlemi selgituste aluseks oleva analüüsiga, mille kohaselt
piletitulud on 8-12 miljonit eurot ning kulud 20 miljonit eurot.
Lauri Betlem vastas, et andmed pärinevad Kliimaministeeriumi poolt 2025. a tellitud
analüüsist, mille tegi Elron.
Ain Tatter lisas, et saadab küsitud analüüsi.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Häädemeeste piletihinda, mis
kataks kulud ja küsis Kliimaministeeriumi uute arvutuste järele.
Anvar Salomets vastas, et 2026. aasta hindades on projekti maksumus 3,5 miljardit eurot.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart palus selgitada, mida tähendab uue tähtaja seadmine
eelarveliselt. Edasilükkamise üheks põhjuseks oli hoida kokku ja vähendada vajadust laenata
ning EL fondist loodetakse saada umbes 660 miljonit eurot. Kuivõrd EL vahendite saamise
osas kokkulepet ei ole, siis kuidas on tagatud projekti rahastamine?
Ain Tatter vastas et RB rajamiseks uue EL-i eelarveperioodi toetusfondidest rahastuse
saamise tõenäosus on oluliselt suurem kui mittesaamine. RB rajamiseks on EL-i vahendeid
eraldatud nii tänasest kui eelmisest EL eelarveperioodist ja mingit alust pole eeldada, et uuest
eelarveperioodist RB-d enam ei rahastata.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart’it ei veennud vastuse kindlus EL vahendite saamise osas
ning küsis EL vahenditest 660 miljoni euro mittesaamisel kohalduva stsenaariumi ning
sellekohase riskianalüüsi järele nentides siiski, et kohasem on seda küsida Vabariigi
Valitsuselt. Samas avaldas ta kahtlust RB Läti Vabariiki jääva osa valmimise kohta 2034. a
tähtajaks.
Ain Tatter vastas, et rahastuse saamise kindluse osas on olnud sarnane määramatus ka
eelmiste EL-i eelarveperioodide eelsetel aastatel, nii nt 2012 ja 2019, ka siis lähtuti EL
toetusfondidest rahastuse saamise suuremast tõenäosusest, vastasel korral poleks ehitusega
algust tehtudki, ning eeldatav rahastus on ka saadud. Läti Vabariigi poolt tähtajast
kinnipidamise osas arvas ta, et kohane on uskuda Läti Vabariigi tänast peaministrit, kes
tähtaegade osas on olnud seni väga konservatiivne ja kes peab 2034. aastaks RB
väljaehitamist Lätis teostatavaks. Kui Läti Vabariik oleks oma osa 2030. aastaks valmis
teinud, oleks ka Eesti Vabariik samaks ajaks oma osa valmis ehitanud.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis RB alusdokumentide kohta – Balti riigid on
ratifitseerinud leppe, mille kohaselt RB on 2026. aastal opereeritav. Kas RB alusdokumendid
uuendatakse uute tähtaegade kehtestamisega? Korruptsioonivastase erikomisjoni istungil
käsitletud materjalidest nähtus juba 2024. aastal, et RB ei saa valmis 2030. aastaks ja sisaldab
eelarvele riske, kuid komisjonile kinnitati, et 2030. aasta tähtajaks on võimalik RB valmis
ehitada. Kui seni eeldati et EL rahastab RB rajamist 85 % ulatuses ning EL uuel
eelarveperioodil edaspidi 75 % ulatuses, siis kuidas see tegevuskavas kajastub?
Ain Tatter kinnitas, et EK on olnud kursis projekti arengutega kolmes Balti riigis ning EK on
just soovinud, et Balti riigid sünkrooniksid oma tegevuse, lepiksid kokku realistlikus tähtajas,
millest lähtuvalt asuksid EK-ga läbi rääkima. Mis puudutab võimalikke sanktsioone, siis nt
Euroopa Kontrollikoja analüüsi põhjal on enamus EL-i suurprojekte ettenähtud ehituse
tähtaegades maas ja väheusutav, et EK hakkab kõiki liikmesriike trahvima, pigem võib
eeldada, et räägitakse läbi realistlikud uued tähtajad ja EK otsustab juhtumipõhiselt. Uue
eelarveperioodi rahastustingimuste osas alles käivad EL-i institutsioonides läbirääkimised ja
sellekohaseid otsuseid, sh kaasrahastamise määrade kohta, ei ole veel tehtud. Seega ei ole veel
ka selge, kas uuel perioodil on rahastusmäär 85 %, 75% või muus määras. Balti riikide poolt
8
ratifitseeritud lepe RB rajamise kohta ilmselt täna muutmist ei vaja ning ka teised
leppeosalised riigid seda vajadust ei ole näinud, kuna tänaseks on õigusruum hoopis teine ja
RB osas kehtivad otsekohalduvad EL õigusaktid. Detailsemat õigusanalüüsi ei ole tehtud.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart palus selgitada meedias avaldatud teaveti, mille kohaselt EL
nõuab Rail Baltic Estonia OÜ-lt tagasi 2024. aastal töötajate tulemustasudeks makstud raha, u
311 000 eurot, kuivõrd seda ei hinnatud abikõlblikuks. Kuidas toimub Rail Baltic Estonia
OÜ-s tulemuskomponendi määramine?
Anvar Salomets selgitas, et CEF rahastusotsused näevad ette, et lisaks ehitamisele ja
projektijuhtimisele on abikõlbulikud ka projektijuhtide töötasud. Nii on rakendusasutus
niisugused kulud seni abikõlblikena kinnitanud kuni nüüd leiti, et need kulud ei ole
abikõlbulikud. Seega on Rail Baltic Estonia OÜ nüüd olukorras, kus abikõlbulikuks saab
pidada vaid konkreetse tulemieesmärgita makstud tasusid, kuid RB on välja maksnud üksnes
konkreetse eesmärgi täitmisest sõltuvaid tulemustasusid. Rail Baltic Estonia OÜ tegutseb
tihedas tööjõukonkurentsi keskkonnas ning Eesti sama valdkonna tasemest rahalises mõttes
allpool, tulemustasude maksmine on valdkonna tavapraktika. Tagasimakstav summa kaetakse
laekunud tuludest ning see probleem on Kliimaministeeriumi ja Rail Baltic Estonia OÜ vahel
juba lahendatud. Rohkem ei tohiks olla juhtumeid, kus CEF vahendeid oleks kasutatud
abikõlbmatult, seda auditeerib ka rakendusasutus CINEA (European Climate, Inftrsastructure
and Environment Executive Agency). Samuti on uuendamisel Rail Baltic Estonia OÜ
omanikuootused.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart avaldas lootust, et uuendatud omanikuootustes pööratakse
tähelepanu RB lõppversioonile. A. Kovalenko-Kõlvart soovis teada, mis oli kolme Balti riigi
ühise kiirrongide hanke, mis pidi teenusena sisse ostma kiirrongide opereerimise,
läbikukkumise põhjus?
Ain Tatter vastas, et kolme Balti riigi ühist kiirrongide hanget ei ole korraldatud, kuid Elron
korraldas Kliimaministeeriumi volituse alusel RB nn regionaalsete reisirongide soetushanke.
Hangitavad rongid (5 tk) on ettenähtud eelkõige Eestisiseste liinide teenindamiseks, kuid
võimaldavad ka piiriülest teenindamist ühenduses Riiaga. Eestisisene liinilogistika on
kavandatud nii kiirete ekspressliinidega kui regionaalsete paljude peatustega liinidena.
Eestisisest teenindamist kavandatakse avaliku teenindamise lepingu alusel, mille sõlmib
Regionaal- ja Põllumajandusministeerium. Hanke ettevalmistamisel määratleti koostöös
Eesti, Läti ja Leedu vajadused. Lätil ja Leedul on võimalus hankel osaleda vajadusel
optsiooni realiseerimise kaudu, kuna neil võib vaja minna täiendavat ajavaru oma vajaduste
täpsustamiseks ja tellimuste lisamiseks hankesse. Seega kavandati hanketingimuste lahendus
3 Balti riigi koostöös, jättes naaberriikidele paindliku osalemise võimaluse.
Istungi avalik osa lõppes.
Elis Paemurd selgitas, et komisjoni eelarve-ettepaneku kohaselt suureneks CEF-i maht poole
võrra 51,5 miljardi euroni, sh CEF-i transpordikomponent. Seejuures on ette nähtud 17,6
miljardit eurot sõjalise liikuvuse jaoks, mis on varasemaga võrreldes suurem. EK rahastuse
saamiseks peab RB vahenditele konkureerima koos teiste projektidega. Baltikumi
ühendamine on vajalik mitte ainult reisijate- ja kaubaveo seisukohalt, vaid ka sõjalise
liikuvuse jaoks. Arvestades, et RB on siiani vahendite taotlemisel edukas olnud, siis saab
igaüks teha omad järeldused, kas see projekt võiks olla edukas ka edaspidi. Samas ei ole
praegu teada, kas taotlemine ka edaspidi edukas on, eelarve ei ole veel kokku lepitud. CEF-i
programmi rahastamine on ka järgmise eelarve-ettepaneku kohaselt projektipõhine, see
tähendab konkureerimist teiste projektidega. Käesoleva 2026. aasta oktoobris toimub
Ülemkogu ja uuest aastast algab Leedu Vabariigi eesistumine, kuid soov on EL-i eelarve
suhtes jõuda poliitilise kokkuleppeni käesoleva 2026. aasta lõpuks. CEF-i toetuse määr oleks
komisjoni ettepaneku kohaselt järgmisel perioodil 75%, kuid selles ei ole veel kokku lepitud.
9
RB konkurentideks on mõned suured taristuprojektid Lõuna-Euroopas. Praegu on oluline, et
kolm Balti riiki esitaksid ühiselt projektiplaani ja ajakava vastavuses taotletavate summadega,
millest lähtuvalt tehakse otsused. Seega on ülioluline, et kolm Balti riiki läheksid eelarve
läbirääkimistele ühise sõnumiga RB osas. Kuigi RB määruses on tähtajaks seatud 2030. aasta,
on seal ka ette nähtud, et rakendamine jätkub, samuti võimalik paindlikkus juhuks, kui
tähtajad venivad või saavad objektid kiiremini valmis.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart tõi välja, et Trans-European Transport Network
poliitikadokumendis on viide RB rajamise kiirendamise kohta ehitamaks see 2030. aastaks
valmis. Kuidas see praegustest arengutest mõjutatud on?
Elis Paemurd leidis, et RB projekt on viimastel aastatel edenenud hästi, kuid ülal hoitakse
sõnumit vajaduse kohta sellega jõudsalt edasi minna. Eesti on oma osa hästi ära teinud, väga
suurt kriitikat ei ole, kuid ühisprojekt nõuab ühist tegutsemist. RB senine koordinaator on
ametist lahkunud, ta läks Strasbourgi linnapeaks.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart meenutas Catherine Trautmanni visiiti Eestisse ja osalemist
komisjoni istungil aprillis 2025 ja leidis, et tema suhtumine oli mõistlikult paindlik.
Elis Paemurd jätkas, et EK on jätkuvalt seisukohal, et RB lõpuleviimine on hädavajalik.
Ajakava peab olema mõistlik ning hinnatakse ka projekti küpsust – kuhu sellega jõutud on.
Trahve või muid sanktsioone ei ole paistmas.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart viitas eelmisel nädalavahetusel toimunud
parlamendivalimistele Lätis, kus tundub jätkavat senine peaministripartei ning peaminister
Läti parlamendi RB uurimiskomisjoni endise juhina on RB valmimise konservatiivse ajakava
pooldaja. A. Kovalenko-Kõlvart küsis kas on võimalik, et EK ei anna RB jaoks raha või ei
anna ainult Eestile. Samuti – kas võib juhtuda, et rahastus saabub mitu aastat hiljem?
Elis Paemurd leidis, et seda on raske hinnata, kuid igal juhul tuleks taotleda selleks raha
järgmise eelarveperioodi 2028-2034 vahenditest. E. Paemurd ütles, et on valmis vastama ka
edaspidistele lisaküsimustele.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart tänas E. Paemurdu ning pidas oluliseks jälgida RB projekti
edenemist ja Euroopa Komisjoni vahendite taotlemise käiku.
2. Info ja muud küsimused
Infot ei esitatud ja muid küsimusi ei arutatud.
(allkirjastatud digitaalselt)
Anastassia Kovalenko-Kõlvart
juhataja
(allkirjastatud digitaalselt)
Airi Ausmees
protokollija
i Euroopa Liit nõuab Rail Baltic Estonialt 2024. aastal töötajate tulemustasudeks makstud raha tagasi - Ärileht
Riigikogu korruptsioonivastase erikomisjoni
istungi protokoll nr 103
Tallinn, Toompea, videosild Neljapäev, 01. oktoober 2026
Algus 14.00, lõpp 16.19
Juhataja: Anastassia Kovalenko-Kõlvart (esimees)
Protokollija: Airi Ausmees (konsultant)
Võtsid osa:
Komisjoni liikmed: Rain Epler, Priit Sibul, Riina Sikkut
Komisjoni ametnik: Anu Kärtner (nõunik)
Puudusid: Mario Kadastik, Eerik-Niiles Kross, Irja Lutsar ja Stig Rästa
Kutsutud: Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter, Rail Baltic
Estonia OÜ juhatuse esimees Anvar Salomets, Elroni juhatuse esimees Lauri Betlem, Euroopa
Komisjoni Eesti esinduse juhi asetäitja Elis Paemurd (1. päevakorrapunkt)
Päevakord:
1. Rail Balticu uutest tähtaegadest tulenevad riskid ja otsustusprotsessi läbipaistvus
2. Info ja muud küsimused
Istungi avalik osa järelevaadatav Riigikogu Youtube`i kanalil (link videole).
Anastassia Kovalenko-Kõlvart juhatas istungi sisse korrates, et see toimub erikomisjonide
jaoks ebastandardsel ajal, kuivõrd see oli mõnede kutsutud külaliste üks väheseid käesoleval
töönädalal sobivaid aegu. Nädala töökava projekt saadeti komisjoni liikmetele reedel 25.
septembril 2026 ning tagasisidet sellele ei tulnud. Esmapäeval 28. septembril 2026 istungil
nädala töökava tutvustades vabandas esimees erikomisjonide istungiteks ebatavalisel ajal
istungi korraldamise eest ja kinnitas, et niisugune nädala töökava on erandlik ning see
kindlasti ei saa tavapraktikaks.
1. Rail Balticu uutest tähtaegadest tulenevad riskid ja otsustusprotsessi läbipaistvus
Anastassia Kovalenko-Kõlvart juhatas päevakorrapunkti sisse viidates, et
korruptsioonivastane erikomisjon on korduvalt käsitlenud Rail Baltic (RB) ehitamise
korralduslikku poolt, planeerimise ja ehituse läbipaistvust ning riikidevahelist koostööd, sh
10. aprillil 2025 kohtudes Euroopa Komisjoni (EK) RB koordinaatori Catherine
Trautmanniga, kelle hinnangul on RB projekt kohaselt hallatud, kärped on mõistetavad ja ta
kinnitas, et projekti teist faasi saab vajadusel mõne aasta võrra edasi lükata.
Kuigi esitatud tähtaega pidas ebareaalseks ka Läti parlamendi RB uurimiskomisjoni endine
juht ja tänane Läti Vabariigi peaminister Andris Kulbergs, kinnitati endiselt, et RB valmib
tähtajaliselt 2030. aastaks.
22. septembri 2026 Balti riikide ühisavalduse kohaselt lükkub RB põhitrassi avamine
2
hilisemaks – 2034. aastaks. Kolme riigi peaministrid leppisid kokku, et uus siht on avada
raudtee Euroopa Liidu (EL) järgmise eelarveperioodi jooksul ning selle ehitamiseks
taotletakse EL-ilt veel vähemalt 10 miljardit eurot. Kuivõrd seni on lähtutud plaanidest saada
kõik valmis 2030. aastal, tähendab tähtaja muudatus ümberkorraldusi planeerimises ja
ehitustöödes, mis on mahust ja spetsiifikast tulenevalt rahalises mõttes väga kallid. Istungi
eesmärk on saada ülevaade RB uutest tähtaegadest tulenevatest riskidest ja otsuseprotsesside
korraldusest. A. Kovalenko-Kõlvart küsis, kuidas muudab Kliimaministeeriumi ja Rail Baltic
Estonia OÜ tööd uus ajakava? Kuidas uus ajakava tekkis? Mis kalkulatsioonidest ja muudest
analüüsidest lähtudes tehti otsus? Kes osalesid otsuse ettevalmistamisel ja tegemisel? Kui
realistlik on uus ajakava?
Anvar Salomets ütles, et käesoleval ajal kehtivad RB osas senised omanikuootused, mille
kohaselt on valmimise lõpptähtaeg 2030. a ja sellest lähtudes on kavandatud tegevusi ja
hinnatud riske. Kuigi 2030. aastast juhinduva graafiku järgimine on olnud pingeline, maandati
sellest lähtudes ka riske.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, mida tähendab projekti jaoks üleminek seniselt 2030.
aasta graafikult uuele ajakavale, mille kohaselt valmib prioriteetne lõik 2032. aastal ja kogu
projekt 2034. aastaks. Kuidas mõjutab ajakava muutus projekti elluviimist ja milliseid
erinevaid arengustsenaariume selle kavandamisel arvesse võeti?
Anvar Salomets sõnas, et võrdlus tehti algse - 2030. aasta tähtajaks valmimise
baasstsenaariumi ja uue rahastusstsenaariumi vahel. Uus stsenaarium lähtub eeldusest, et Läti
jõuab RB valmimisega lõpule alles 2034. aastaks ning EL uus finantsperiood kestab aastatel
2028–2034. Selle põhjal hinnati, milline oleks projekti ajakava juhul, kui ehitustegevus ja
investeeringud kohandatakse vastavalt olemasolevale rahastusettepanekule.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis,kas selle kohta on olemas täpsemad analüüsid, kas on
hinnatud erinevate ajakavade mõju projekti maksumusele ja ehitusturu olukorrale. Millel
põhineb väide, et ehitustööde pikemale perioodile hajutamine võib vähendada ehitusturu
ülekuumenemise riski ja seeläbi muuta projekti odavamaks? Kas nende väidete kinnituseks on
koostatud arvutused või majandusanalüüsid ning kas neid on võimalik näha?
Anvar Salomets vastas, et pikema aja jooksul ehitamine ei tähenda tingimata projekti
odavnemist. Eristada tuleb turu ülekuumenemise mõju ja inflatsiooni mõju. Investeeringute
jaotamine pikemale perioodile aitab vältida ehitusturu ülekuumenemist ning Rail Baltic
Estonia OÜ on selle kohta koostanud analüüsid, samas võib suurendada pikem ehitusperiood
inflatsiooni tõttu projekti maksumust.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, kui palju võib ehitus minna kallimaks arvestades uut
tähtaega?
Anvar Salomets vastas, et Rail Baltic Estonia OÜ on hinnanud ehitusturu ülekuumenemise
riski olukorras, kus Tallinna–Pärnu ja Pärnu–Ikla lõikude ehitus käivitataks peaaegu
samaaegselt. Selline üheaegne suuremahuline ehitustegevus võiks põhjustada tööde
hinnatõusu, mille mõju on hinnanguliselt vähemalt 20–30% konkreetsete ehituslõikude või
ehituspakettide maksumusele. Mõju suurus sõltub erinevatest tööliikidest, kuid üldpildis
kujutab see endast märkimisväärset lisakulu, mille ulatus on detailsemalt välja toodud
vastavates analüüsides.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, kui palju mõjutab inflatsioon hinda?
Anvar Salomets vastas, et projekti finantsarvestustes kasutatakse inflatsioonieeldusena
ligikaudu 4–5% aastast hinnatõusu. Eesti Panga viimane majandusprognoos on
konservatiivsem, mille kohaselt võiks inflatsioon jääda umbes 2–3% tasemele aastas. Seega
3
lähtutakse projekti kulude planeerimisel kõrgemast inflatsiooniriskist kui ametlikes
makromajanduslikes prognoosides.
Rain Epler küsis, kas enne valitsuse otsust projekti ajakava pikendada olid 20–30%
suuruseks hinnatud ehitusturu ülekuumenemise riskid juba RB finantsplaanides ja
ehitusprognoosides arvesse võetud, arvestades, et algne plaan nägi ette projekti kiiremat
elluviimist. Milline on ministeeriumi seisukoht juhuks, kui EL toetust ei laeku oodatud
mahus? Kas sellisel juhul kataks puudujäägi Eesti maksumaksja, kas projekt jätkuks senisel
kujul või on arutatud ka riskistsenaariume, mille korral projekt aeglustub või peatub?
Anvar Salomets vastas, et algses 2030. aasta baasstsenaariumis ei olnud ehitusturu võimaliku
ülekuumenemise mõju projekti maksumusse numbriliselt sisse arvestatud ega selle võrra
eelarvet suurendatud. Küll aga oli riskina välja toodud, et kiire ehitustempo võib sellise mõju
kaasa tuua ning seda riski teadvustati projekti planeerimisel. Võimaluse osas, et aastatel
2028–2034 ei laeku RB oodatud Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility
lüh. CEF) rahastust, ei ole Kliimaministeeriumi ja Rail Baltic Estonia OÜ vahel veel
varuplaanide üle arutletud, kuna praegu keskendutakse alles üleminekule seniselt
baasstsenaariumilt uuele baasstsenaariumile. Suure tõenäosusega tuleb nende võimalike
riskistsenaariumide juurde tulevikus tagasi pöörduda.
Priit Sibul küsis, millistest allikatest või mehhanismidest oleks rahastatud võimalikud
lisakulud, kui ülekuumenemise mõju oli küll riskina kirjeldatud, kuid projekti
finantsarvestustesse seda sisse ei olnud arvestatud? Kui ei ole selge, kas EL järgmisel
finantsperioodil saadakse vajalikku rahastust või millised alternatiivsed rahastuslahendused
üldse tekivad, siis ei ole võimalik kindlalt prognoosida ka ehitusturu koormust. RB ei ole
ainus suur taristuprojekt ning ehitusturu olukorda mõjutavad ka riigi teised investeeringud.
Kas tegelikkuses on ülekuumenemist üldse võimalik vältida?
Anvar Salomets sõnas, et RB võimalikku ülekuumenemise mõju hinnati kitsalt projekti enda
vaates. Varasem kogemus näitab, et Eesti taristuehituse turg on suutnud toime tulla kuni
ligikaudu miljardi euro suuruste investeeringutega aastas. Algse 2030. aasta graafiku järgi
oleks RB pidanud kahel aastal investeerima keskmiselt umbes miljard eurot aastas, millele
oleks lisandunud Transpordiameti ja Riigi Kaitseinvesteeringute Keskuse investeeringud. See
oleks viinud kogu turu mahu umbes 1,5 miljardi euroni aastas, mis hinnanguliselt ületanuks
turu võimekuse ning tekitanuks ülekuumenemise riski. Uue ajakava puhul jaotuvad
investeeringud ühtlasemalt ning RB aastane investeeringumaht oleks umbes 500 miljonit
eurot, millele lisanduvad teiste riigiasutuste investeeringud. Sellist kogumahtu peetakse turu
jaoks oluliselt paremini hallatavaks.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart sõnas, et erikomisjonis on räägitud juba mitu aastat RB
riskidest, sealhulgas Läti mahajäämusest ja võimalikest probleemidest projekti elluviimisel.
Need riskid olid teada juba varem, kuid neid ei võetud piisavalt tõsiselt. Veel 2026. aasta
juulis kinnitati erikomisjonile saadetud vastuses, et valitsus ei ole muutnud Eesti lõigu 2030.
aasta valmimise eesmärki ega andnud ülesannet uue ajakava koostamiseks. Samas ilmnes juba
augustis vajadus ajakava ja riskid ümber hinnata, sealhulgas arvestada Läti aeglasema
edenemise ning ehitusturu ülekuumenemise riskiga. A. Kovalenko-Kõlvart küsis, mis toimus
käesoleva 2026. a juuli ja augusti vahel, et senine lähenemine nii kiiresti muutus ja miks
hakati alles siis neid riske uue ajakava koostamisel arvesse võtma?
Anvar Salomets ütles, et Rail Baltic Estonia OÜ jaoks ei ole ehitusgraafikute ja ajakavade
täpsustumine olnud ootamatu ega lühikese aja jooksul tekkinud muutus. Graafikute
ajakohastamine toimub pidevalt koostöös ehitajatega ning projektide küpsedes saadakse
järjest rohkem vastuseid ja täpsemat teavet. Seetõttu on ajakavade täpsustamine tavapärane
protsess, mitte üleöö tekkinud uus teadmine.
4
Anastassia Kovalenko-Kõlvart sõnas, et Rail Baltic Estonia OÜ on tõenäoliselt erinevaid
riske ja stsenaariume, sealhulgas võimalust projekti valmimistähtaja edasilükkumiseks,
analüüsinud juba varem. Vastavad analüüsid ja riskihinnangud olid olemas, kuid neid ei olnud
erikomisjoniga jagatud ega komisjonile varasemalt tutvustatud.
Anvar Salomets Rail Baltic Estonia OÜ ametlik baasstsenaarium on jätkuvalt olnud projekti
valmimine 2030. aastaks. Samal ajal on pidevalt hinnatud erinevaid riskistsenaariume, mis
arvestavad võimalike viivitustega ja väliste mõjudega. Riskiprojektsioonides on muu hulgas
käsitletud Läti võimalikke viivitusi elektrifitseerimise ja liiklusjuhtimissüsteemide valdkonnas
ning keskkonna- ja muid välisriske, mis võivad projekti ajakava mõjutada. Kuigi need
riskistsenaariumid on olnud kogu aeg teada ja analüüsis kasutusel, on RB arendustööd seni
tehtud lähtudes 2030. aasta baasgraafikust.
Rain Epler küsis, kas järgmise aasta riigieelarvesse kavandatud ligikaudu 450 miljonit eurot
on mõeldud Tallinna–Pärnu lõigu varasemaks valmimiseks pärast projekti ajakava muutusi?
Millised on tänaste hinnangute järgi raudtee käitamise püsikulud: kui suur võiks olla iga-
aastane riigipoolne dotatsioon näiteks Tallinna–Pärnu lõigu rongiliiklusele ning milliste
püsikuludega tuleb raudtee valmimisel arvestada?
Anvar Salomets vastas, et ehitusinvesteeringud keskenduvad aastatel 2027–2029 peamiselt
Tallinna–Pärnu prioriteetlõigule ning teiste lõikude suuremahulisi ehitusinvesteeringuid enne
2030. aastat ei kavandata. Kuigi osa projekteerimistegevusi on kogu Eesti ülesed,
moodustavad need vaid väikese osa kuludest. Raudteeinfrastruktuuri ettevõtja vaates hinnati
piiriülese ühenduse käitamise aastaseks ülalpidamiskuluks alates 2034. aastast ligikaudu 30–
50 miljonit eurot aastas. Samas ei peaks kogu seda summat katma riik, sest eeldatakse tulu
reisijateveost ja kaubaveost, kusjuures kaubaveost saadav tulu kasvab järk-järgult esimese
tegevuskümnendi jooksul.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, kui suur on Balti peaministrite viidatud 10 miljardi
euro suurusest täiendavast rahastusvajadusest Eesti osa? Kui palju sellest tähendab projekti
kallinemist Eesti jaoks ning kui suur osa loodetakse katta EL rahastusega, mille saamine ei ole
veel kindel? Kust on võimalik veel kulusid kokku hoida, arvestades, et projekti on juba
kärbitud, näiteks on vähendatud taristu mahtu ja jäetud osa viadukte ehitamata? Kas uute
eelduste, ajakava ja projektimuudatuste tõttu on koostamisel uus tasuvusanalüüs ning millal
võiks see valmida?
Anvar Salomets sõnas, et uue tasuvusanalüüsi ajakohastamine on eelkõige RB ühisettevõtte
vastutus ning eeldatavasti tehakse seda pärast vastavate suuniste saamist. Tehnilistes
lahendustes on veel optimeerimisruumi, mida pikem ehitusgraafik võib aidata paremini ära
kasutada, kuid suuremad kontseptuaalsed otsused ja kärped on varasemate riikidevaheliste
kokkulepetega juba tehtud. Kolme Balti riigi investeeringu kogumaksumus on hinnanguliselt
umbes 15 miljardit eurot ning seni saadud CEF-i ja muu rahastuse arvestamisel jääb puudu
ligikaudu 10 miljardit eurot.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart täpsustas, millisest kuluprognoosist lähtutakse praegu pärast
ajakava muutusi ja kuluriski suurenemist?
Anvar Salomets vastas, et projekti maksumuse hinnangud esitatakse kindla ajahetke hindades
ning tulevast inflatsiooni nendesse arvutustesse ei lisata. Antud juhul lähtutakse 2026. aasta
juuli hinnatasemest ning 2034. aastaks võimalikku täiendavat hinnatõusu või inflatsioonimõju
praegu maksumuse hinnangutesse ei arvestata.
Priit Sibul viitas Riigikogu menetluses olevale 2026. a lisaeelarvele, kus kajastub ka 28
miljonit eurot rööbaste ostuks ning uuris, kas on mõistlik rööpaid ette hankida.
5
Anvar Salomets pidas rööbaste soetamist kohaseks kuivõrd eraldi hankega saab rööpad
soetada parema hinnaga kui raamhankega. Leedu Vabariik ostab rööpad samamoodi
raamhanke väliselt.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, millal Kliimaministeerium sai esmakordse suunise
vaadata ümber RB valmimistähtaeg ja teha uued analüüsid?
Ain Tatter selgitas, et Läti raskused täita 2030. aastaks seatud eesmärki oli peamine ajend
Vabariigi Valitsusele hakata juhinduma eesmärgist saada RB valmis 2034. aastal, et uues
olukorras maksimaalselt ära kasutada EL uue eelarveperioodi sihtotstarbelisi toetusi (eelkõige
CEF) Nii peeti ka Eesti maksumaksja suhtes ebaõiglaseks survestada RB valmimist 2030.
aastaks, kui selleks peaks kasutama laenuvahendeid või riigieelarve vahendeid teiste avalike
teenuste arvelt, samuti arvestati turu ülekuumenemise mõjusid ehitushindadele. Turu
ülekuumenemise näitena on üks Rail Baltic Estonia OÜ alltöövõtja uurimas võimalusi teisest
riigist tehnikat ja tööjõudu tuua, kuivõrd nii oleks ettevõtjale soodsam allhange ära teostada
2030. aasta tähtajaks. Oleks väga kahetsusväärne, kui Eesti maksumaksja laenuvahendid
suunataks teise riigi maksutuludesse ja ettevõtjate omanikutuludesse. 2026. a augustis küsiti
Vabariigi Valitsuse poolt ministeeriumilt ja Rail Baltic Estonia OÜ-lt sisendeid erinevate
tähtaegadega ehituse stsenaariumite kohta riigieelarve protsessiks. 22. septembril 2026 tehti
kolme Balti peaministri poolt kokkulepe uue ajakava osas, see kinnitati Vabariigi Valitsuses
riigieelarve kabinetiarutelul 24. septembril 2026, millest lähtudes on hakatud disainima uusi
tegevuskavasid.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart imestas, et turu ülekuumenemise ja Läti Vabariigi RB
rajamise tempo valguses uut tähteaga varem ei kaalutud ning Kliimaministeeriumilt
sellekohaseid hinnanguid ei küsitud. Korruptsioonivastane erikomisjon on RB rajamisega
seonduvaid riske, sh tähtajast hälbimisega kaasnevaid EL rahastusega kaasnevaid võimalikke
küsimusi korduvalt arutanud ja komisjonile on siiski räägitud ainult 2030. aastaks seatud
tähtaegade järgimisest ja mitte muudest võimalikest stsenaariumidest. Kui Vabariigi Valitsus
ei ole viimase kolme aasta vältel pidanud vajalikuks uusi hinnanguid teha, on siiski risk, et
maksumaksja raha kulub sellele projektile rohkem, kuivõrd kõik läheb kallimaks. Kas
sellekohased riskistsenaariumid on koostatud?
Ain Tatter selgitas, et Vabariigi Valitsus ei ole tellinud Kliimaministeeriumilt sellekohast
riskide analüüsi, ilmselt valitsus ei näe selleks ka vajadust, kuna mingi riski realiseerumisel
tehakse siis uus poliitiline otsus nii nagu valitsus äsja tegi otsustades seada RB valmimiseks
uus tähtaeg. Ametkondade kohtumistel sel teemal on arutelusid olnud. Läti Valitsus ei
kinnitanud loobumist 2030. a eesmärgist kuni RB tulevikku puudutava peaministrite
ühisavalduseni, seetõttu polnud ka Eesti valitsusel seni alust loobuda 2030. a eesmärgist, seda
enam, et selline eesmärk on sätestatud EL-i õigusaktides.
Anvar Salomets ütles, et RB ajakavas väljendub Läti Vabariigis asuva osa väljaehitamise
töötempo erinevalt ja tõi tehnilise riskina välja liiklusjuhtimissüsteemide hankelepingu, mille
osas on risk, et seda ei saa õigeaegselt sõlmida.
Ain Tatter tõi teise näitena välja nii uute reisirongide kui ka taristu osas vajaduse hankida
elemente, mille standard ei olnud veel valmis (nt raudtee liiklusjuhtimise raadiosüsteem
FRMCS), mistõttu hilisemast tähtajast juhindudes saab hankimisel lähtuda ajakohasemast
teadmisest, pakkujate tagasisidest ning koostada kvaliteetsemad hankedokumendid.
Priit Sibul küsis rongihangete kohta.
Ain Tatter selgitas, et rongide maksumuseks koos depoodega on hinnatud umbes 100
miljonit eurot, mis on eelarvestatud tänasest parimast teadmisest lähtudes, kuid lõplikud
hinnad selguvad alles riigihanke tulemusena.
6
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis, millal teavitati Elronit (AS Eesti Liinirongid)
tähtaegade edasilükkumisest ja mis veel Elroni jaoks seejuures oluline on?
Lauri Betlem ütles, et rongide hankes osales pakkuja, kes ei vastanud kõigile nõuetele.
Hange kuulutatakse välja kohe kui tingimused on taas läbi töötatud ja ministeeriumilt
arvamus saadud. Hanke maksumust võib mõjutada inflatsioon ning see kui samasse perioodi
langeb palju muid hankeid.
Ain Tatter mainis, et 100 miljonit eurot on prognoositud nii veeremi kui ka depooseadmete
maksumuseks, depooseadmete osas oleme saanud ka tagasisidet, et see on pigem
üledimensioneeritud hind. Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumile on samuti tähtaja
pikenemine leevenduseks, kuivõrd käesoleval ajal Elroniga sõlmitud otseleping kehtib kuni
2032. aastani. EL määruse kohaselt saab rongiliikluseks olla kogu võrgustikule sõlmitud vaid
üks otseleping, seega Regionaal- ja Põllumajandusministeerium oleks pidanud kehtiva
lepingu ennetähtaegselt lõpetama ja uue sõlmima, et lisada sellesse ka avaliku teenindamise
kohustus RB trassil 2030. aastast. RB 2032 uue tähtaja puhul saab kehtiva lepingu tähtaegsel
lõppemisel sõlmida uue lepingu, mis sisaldab korraga nii 1520 kui 1435 mm raudteedel
korraldatavat reisijatevedu.
Rain Epler küsis, kas rongiliikluse tagamine on Elroni ja Regionaal- ja
Põllumajandusministeeriumi vaheline pädevus ning perioodi lõppedes võib see muutuda? Mis
on iga-aastane Tartu-Tallinna vahelise rongiliikluse dotatsioon?
Lauri Betlem ütles, et RB rajal opereerimine maksaks aastas 20 miljonit eurot, millest
piletitulu kataks 10-12 miljonit eurot ning dotatsiooni oleks vaja 8-10 miljonit eurot aastas.
Ain Tatter selgitas, et ühistranspordi korraldamisel on vastutus seadusega jagatud kahe
ministeeriumi vahel. Kliimaministeerium tegeleb taristu ja veeremi hangetega. Regionaal- ja
Põllumajandusministeerium korraldab siseriiklikku ühistransporti ning sõlmib vastavad
avaliku teenindamise lepingud vedajatega. Samas, tulevikus võivad vastutusalad poliitiliste
otsustega muutuda ning praegune pädevuste jaotus ei pruugi jääda püsima.
Rain Epler viitas A. Salometsa varasemale prognoosile 30 miljoni euro suuruse dotatsiooni
kohta.
Lauri Betlem selgitas, et tema poolt nimetatud 10-12 miljonit eurot sisaldab ka Elroni poolt
RB-le makstavat taristutasu.
Anvar Salomets rääkis, et infrastruktuuri ettevõtja kulubaas on 30-50 miljonit eurot aastas ja
see sõltub erinevatest asjaoludest. Piiriülese ühenduse korral on esimese kasutuskümnendi
lõpuks RB infrastruktuuri ülalpidamine jõudmas tasakaalupunkti, kus tulud katavad kulu.
Vastavalt tuleb uuendada ka tasuvusanalüüsi.
Rain Epler leidis, et kui ettevõtjad nimetavad värsket analüüsi, siis on kaubavedudest vaja
saada 20-40 miljonit eurot, et kuludega nulli jõuda.
Anvar Salomets selgitas, et RB tulubaasi hinnangud põhinevad eeldusel, et valmib toimiv
piiriülene ühendus. Sellisel juhul on prognoositud, et esimese tegevuskümnendi lõpuks jõuab
raudteeinfrastruktuur tasakaalupunkti, kus nii reisijateveost kui ka kaubaveost saadavad tulud
katavad taristu käitamise ja ülalpidamise kulud.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart tõi välja, et korruptsioonivastasele erikomisjonile ei ole RB
teemat käsitledes varem Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi rollist regionaalrongide
hangetes räägitud.
7
Priit Sibul soovis tutvuda L. Betlemi selgituste aluseks oleva analüüsiga, mille kohaselt
piletitulud on 8-12 miljonit eurot ning kulud 20 miljonit eurot.
Lauri Betlem vastas, et andmed pärinevad Kliimaministeeriumi poolt 2025. a tellitud
analüüsist, mille tegi Elron.
Ain Tatter lisas, et saadab küsitud analüüsi.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Häädemeeste piletihinda, mis
kataks kulud ja küsis Kliimaministeeriumi uute arvutuste järele.
Anvar Salomets vastas, et 2026. aasta hindades on projekti maksumus 3,5 miljardit eurot.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart palus selgitada, mida tähendab uue tähtaja seadmine
eelarveliselt. Edasilükkamise üheks põhjuseks oli hoida kokku ja vähendada vajadust laenata
ning EL fondist loodetakse saada umbes 660 miljonit eurot. Kuivõrd EL vahendite saamise
osas kokkulepet ei ole, siis kuidas on tagatud projekti rahastamine?
Ain Tatter vastas et RB rajamiseks uue EL-i eelarveperioodi toetusfondidest rahastuse
saamise tõenäosus on oluliselt suurem kui mittesaamine. RB rajamiseks on EL-i vahendeid
eraldatud nii tänasest kui eelmisest EL eelarveperioodist ja mingit alust pole eeldada, et uuest
eelarveperioodist RB-d enam ei rahastata.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart’it ei veennud vastuse kindlus EL vahendite saamise osas
ning küsis EL vahenditest 660 miljoni euro mittesaamisel kohalduva stsenaariumi ning
sellekohase riskianalüüsi järele nentides siiski, et kohasem on seda küsida Vabariigi
Valitsuselt. Samas avaldas ta kahtlust RB Läti Vabariiki jääva osa valmimise kohta 2034. a
tähtajaks.
Ain Tatter vastas, et rahastuse saamise kindluse osas on olnud sarnane määramatus ka
eelmiste EL-i eelarveperioodide eelsetel aastatel, nii nt 2012 ja 2019, ka siis lähtuti EL
toetusfondidest rahastuse saamise suuremast tõenäosusest, vastasel korral poleks ehitusega
algust tehtudki, ning eeldatav rahastus on ka saadud. Läti Vabariigi poolt tähtajast
kinnipidamise osas arvas ta, et kohane on uskuda Läti Vabariigi tänast peaministrit, kes
tähtaegade osas on olnud seni väga konservatiivne ja kes peab 2034. aastaks RB
väljaehitamist Lätis teostatavaks. Kui Läti Vabariik oleks oma osa 2030. aastaks valmis
teinud, oleks ka Eesti Vabariik samaks ajaks oma osa valmis ehitanud.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart küsis RB alusdokumentide kohta – Balti riigid on
ratifitseerinud leppe, mille kohaselt RB on 2026. aastal opereeritav. Kas RB alusdokumendid
uuendatakse uute tähtaegade kehtestamisega? Korruptsioonivastase erikomisjoni istungil
käsitletud materjalidest nähtus juba 2024. aastal, et RB ei saa valmis 2030. aastaks ja sisaldab
eelarvele riske, kuid komisjonile kinnitati, et 2030. aasta tähtajaks on võimalik RB valmis
ehitada. Kui seni eeldati et EL rahastab RB rajamist 85 % ulatuses ning EL uuel
eelarveperioodil edaspidi 75 % ulatuses, siis kuidas see tegevuskavas kajastub?
Ain Tatter kinnitas, et EK on olnud kursis projekti arengutega kolmes Balti riigis ning EK on
just soovinud, et Balti riigid sünkrooniksid oma tegevuse, lepiksid kokku realistlikus tähtajas,
millest lähtuvalt asuksid EK-ga läbi rääkima. Mis puudutab võimalikke sanktsioone, siis nt
Euroopa Kontrollikoja analüüsi põhjal on enamus EL-i suurprojekte ettenähtud ehituse
tähtaegades maas ja väheusutav, et EK hakkab kõiki liikmesriike trahvima, pigem võib
eeldada, et räägitakse läbi realistlikud uued tähtajad ja EK otsustab juhtumipõhiselt. Uue
eelarveperioodi rahastustingimuste osas alles käivad EL-i institutsioonides läbirääkimised ja
sellekohaseid otsuseid, sh kaasrahastamise määrade kohta, ei ole veel tehtud. Seega ei ole veel
ka selge, kas uuel perioodil on rahastusmäär 85 %, 75% või muus määras. Balti riikide poolt
8
ratifitseeritud lepe RB rajamise kohta ilmselt täna muutmist ei vaja ning ka teised
leppeosalised riigid seda vajadust ei ole näinud, kuna tänaseks on õigusruum hoopis teine ja
RB osas kehtivad otsekohalduvad EL õigusaktid. Detailsemat õigusanalüüsi ei ole tehtud.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart palus selgitada meedias avaldatud teaveti, mille kohaselt EL
nõuab Rail Baltic Estonia OÜ-lt tagasi 2024. aastal töötajate tulemustasudeks makstud raha, u
311 000 eurot, kuivõrd seda ei hinnatud abikõlblikuks. Kuidas toimub Rail Baltic Estonia
OÜ-s tulemuskomponendi määramine?
Anvar Salomets selgitas, et CEF rahastusotsused näevad ette, et lisaks ehitamisele ja
projektijuhtimisele on abikõlbulikud ka projektijuhtide töötasud. Nii on rakendusasutus
niisugused kulud seni abikõlblikena kinnitanud kuni nüüd leiti, et need kulud ei ole
abikõlbulikud. Seega on Rail Baltic Estonia OÜ nüüd olukorras, kus abikõlbulikuks saab
pidada vaid konkreetse tulemieesmärgita makstud tasusid, kuid RB on välja maksnud üksnes
konkreetse eesmärgi täitmisest sõltuvaid tulemustasusid. Rail Baltic Estonia OÜ tegutseb
tihedas tööjõukonkurentsi keskkonnas ning Eesti sama valdkonna tasemest rahalises mõttes
allpool, tulemustasude maksmine on valdkonna tavapraktika. Tagasimakstav summa kaetakse
laekunud tuludest ning see probleem on Kliimaministeeriumi ja Rail Baltic Estonia OÜ vahel
juba lahendatud. Rohkem ei tohiks olla juhtumeid, kus CEF vahendeid oleks kasutatud
abikõlbmatult, seda auditeerib ka rakendusasutus CINEA (European Climate, Inftrsastructure
and Environment Executive Agency). Samuti on uuendamisel Rail Baltic Estonia OÜ
omanikuootused.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart avaldas lootust, et uuendatud omanikuootustes pööratakse
tähelepanu RB lõppversioonile. A. Kovalenko-Kõlvart soovis teada, mis oli kolme Balti riigi
ühise kiirrongide hanke, mis pidi teenusena sisse ostma kiirrongide opereerimise,
läbikukkumise põhjus?
Ain Tatter vastas, et kolme Balti riigi ühist kiirrongide hanget ei ole korraldatud, kuid Elron
korraldas Kliimaministeeriumi volituse alusel RB nn regionaalsete reisirongide soetushanke.
Hangitavad rongid (5 tk) on ettenähtud eelkõige Eestisiseste liinide teenindamiseks, kuid
võimaldavad ka piiriülest teenindamist ühenduses Riiaga. Eestisisene liinilogistika on
kavandatud nii kiirete ekspressliinidega kui regionaalsete paljude peatustega liinidena.
Eestisisest teenindamist kavandatakse avaliku teenindamise lepingu alusel, mille sõlmib
Regionaal- ja Põllumajandusministeerium. Hanke ettevalmistamisel määratleti koostöös
Eesti, Läti ja Leedu vajadused. Lätil ja Leedul on võimalus hankel osaleda vajadusel
optsiooni realiseerimise kaudu, kuna neil võib vaja minna täiendavat ajavaru oma vajaduste
täpsustamiseks ja tellimuste lisamiseks hankesse. Seega kavandati hanketingimuste lahendus
3 Balti riigi koostöös, jättes naaberriikidele paindliku osalemise võimaluse.
Istungi avalik osa lõppes.
Elis Paemurd selgitas, et komisjoni eelarve-ettepaneku kohaselt suureneks CEF-i maht poole
võrra 51,5 miljardi euroni, sh CEF-i transpordikomponent. Seejuures on ette nähtud 17,6
miljardit eurot sõjalise liikuvuse jaoks, mis on varasemaga võrreldes suurem. EK rahastuse
saamiseks peab RB vahenditele konkureerima koos teiste projektidega. Baltikumi
ühendamine on vajalik mitte ainult reisijate- ja kaubaveo seisukohalt, vaid ka sõjalise
liikuvuse jaoks. Arvestades, et RB on siiani vahendite taotlemisel edukas olnud, siis saab
igaüks teha omad järeldused, kas see projekt võiks olla edukas ka edaspidi. Samas ei ole
praegu teada, kas taotlemine ka edaspidi edukas on, eelarve ei ole veel kokku lepitud. CEF-i
programmi rahastamine on ka järgmise eelarve-ettepaneku kohaselt projektipõhine, see
tähendab konkureerimist teiste projektidega. Käesoleva 2026. aasta oktoobris toimub
Ülemkogu ja uuest aastast algab Leedu Vabariigi eesistumine, kuid soov on EL-i eelarve
suhtes jõuda poliitilise kokkuleppeni käesoleva 2026. aasta lõpuks. CEF-i toetuse määr oleks
komisjoni ettepaneku kohaselt järgmisel perioodil 75%, kuid selles ei ole veel kokku lepitud.
9
RB konkurentideks on mõned suured taristuprojektid Lõuna-Euroopas. Praegu on oluline, et
kolm Balti riiki esitaksid ühiselt projektiplaani ja ajakava vastavuses taotletavate summadega,
millest lähtuvalt tehakse otsused. Seega on ülioluline, et kolm Balti riiki läheksid eelarve
läbirääkimistele ühise sõnumiga RB osas. Kuigi RB määruses on tähtajaks seatud 2030. aasta,
on seal ka ette nähtud, et rakendamine jätkub, samuti võimalik paindlikkus juhuks, kui
tähtajad venivad või saavad objektid kiiremini valmis.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart tõi välja, et Trans-European Transport Network
poliitikadokumendis on viide RB rajamise kiirendamise kohta ehitamaks see 2030. aastaks
valmis. Kuidas see praegustest arengutest mõjutatud on?
Elis Paemurd leidis, et RB projekt on viimastel aastatel edenenud hästi, kuid ülal hoitakse
sõnumit vajaduse kohta sellega jõudsalt edasi minna. Eesti on oma osa hästi ära teinud, väga
suurt kriitikat ei ole, kuid ühisprojekt nõuab ühist tegutsemist. RB senine koordinaator on
ametist lahkunud, ta läks Strasbourgi linnapeaks.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart meenutas Catherine Trautmanni visiiti Eestisse ja osalemist
komisjoni istungil aprillis 2025 ja leidis, et tema suhtumine oli mõistlikult paindlik.
Elis Paemurd jätkas, et EK on jätkuvalt seisukohal, et RB lõpuleviimine on hädavajalik.
Ajakava peab olema mõistlik ning hinnatakse ka projekti küpsust – kuhu sellega jõutud on.
Trahve või muid sanktsioone ei ole paistmas.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart viitas eelmisel nädalavahetusel toimunud
parlamendivalimistele Lätis, kus tundub jätkavat senine peaministripartei ning peaminister
Läti parlamendi RB uurimiskomisjoni endise juhina on RB valmimise konservatiivse ajakava
pooldaja. A. Kovalenko-Kõlvart küsis kas on võimalik, et EK ei anna RB jaoks raha või ei
anna ainult Eestile. Samuti – kas võib juhtuda, et rahastus saabub mitu aastat hiljem?
Elis Paemurd leidis, et seda on raske hinnata, kuid igal juhul tuleks taotleda selleks raha
järgmise eelarveperioodi 2028-2034 vahenditest. E. Paemurd ütles, et on valmis vastama ka
edaspidistele lisaküsimustele.
Anastassia Kovalenko-Kõlvart tänas E. Paemurdu ning pidas oluliseks jälgida RB projekti
edenemist ja Euroopa Komisjoni vahendite taotlemise käiku.
2. Info ja muud küsimused
Infot ei esitatud ja muid küsimusi ei arutatud.
(allkirjastatud digitaalselt)
Anastassia Kovalenko-Kõlvart
juhataja
(allkirjastatud digitaalselt)
Airi Ausmees
protokollija
i Euroopa Liit nõuab Rail Baltic Estonialt 2024. aastal töötajate tulemustasudeks makstud raha tagasi - Ärileht