Kiri

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ettepanekud reisija õiguste EL algatuse seisukohtade ettevalmistamiseks

Aprill 2024

Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse määrusi (EÜ) nr 261/2004, (EÜ) nr 1107/2006, (EL) nr 1177/2010, (EL) nr 181/2011 ja (EL) 2021/782 liidus reisijate õiguste järgimise tagamise osas
Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS reisijate õiguste kohta mitmeliigilisel reisil

Kokkuvõtlikult:

Reisijate õiguste raamistikus suurema selguse loomine EL reisijaõigusi käsitlevates määrustes, samuti reisijatele loodav kaitse mitmeliigilise transpordi kasutamise korral on tervitatav, kuna see aitab kaasa reisijate õiguste paremale kaitsele. Seetõttu leiab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (edaspidi MKM), et põhimõtteliselt tuleks toetada eesmärki tõhustada reisijate kaitset nii ühte tüüpi transporditeenust kui mitmeliigilist transporti kasutades. Siiski tuleks tagada, et regulatsioonid on piisavalt selged ja rakendatavad, arvestaksid olemasolevaid turupraktikaid ning ei tekitaks põhjendamatut administratiivset koormust nii järelevalveasutustele kui ka ettevõtjatele nende nõuete täitmisel.

Täpsemalt ELi reisijaõigusi käsitlevate määruste (EÜ) nr 261/2004, (EÜ) nr 1107/2006, (EL) nr 1177/2010, (EL) nr 181/2011 ja (EL) 2021/782 kohta:

1. Kehtiv EL-i lennureisijate määrus nr 261/2004 paneb piletiraha tagastamise kohustuse lennuettevõtjatele ja MKM hinnangul tuleb läbirääkimiste käigus tagada, et see põhimõte säiliks ka edaspidi. Piletimüügivahendajad saavad reisijatele tagastada maksed lennuvedaja eest vaid nende piletite eest, mille osas lennuvedaja on neile tagasimakse teinud. Hetkel on eelnõus sellest põhimõttest ka juhindutud ja see tundub meile sobilik.
2. MKM toetab vahendaja kaudu ostetud pileti puhul tagasimaksemenetluses suurema selguse loomist kõigile osapooltele (lennuettevõtjad, vahendajad ja reisijad). Seejuures peame oluliseks, et piletiraha tagastamine reisijale oleks korraldatud sujuvalt, reeglid oleksid eluliselt rakendatavad, arvestaksid turupraktikatega ning ei suurendaks põhjendamatult osapoolte koormust. Eelnõu sisaldab uut regulatsiooni lennupiletite hinna lennureisijale tagastamise menetluse puhuks olukorras, kus pilet on ostetud vahendaja kaudu, aga lend mingil põhjusel ei toimu. Määruse nr 261/2004 artiklis 8a pakutakse lahendust, mille kohaselt vahendaja ja lennuvedaja peavad piletiraha tagastamiseks tegema koostööd ja peavad mõlemad tagama reisijale asjakohase info andmise. Selline lähenemine on tervitatav ja kokkuvõttes peaks selline vastutuse jaotamine tooma kaasa tooma suurema selguse ja vähendama vaidlusi. Siiski juhime tähelepanu, et selle tõhusaks rakendamiseks on vaja luua toimiv rakendusmehhanism, mis lähtub ka täna ettevõtjate seas levinud valdavatest turupraktikatest. Senine praktika on näidanud, et ebapiisava koostöö tõttu on reisijatel on olnud keeruline oma õigusi jõustada. Nimelt suur osa piletite müügist toimub erinevate piletimüügivahendajate (reisibürood, teised müügiplatvormid) kaudu, kelle puhul nii ärimudelid kui ka valmidus koostööks on võib olla erinev. Kui selline koostöö on pigem toimiv lennuvedajate ja IATA-reisibüroode puhul, siis online-reisivahedusplatvormide kaudu teostatava piletimüügi puhul see nii pigem ei ole, kuna vahendusportaalid ei ole reisijatele küsimuste ja probleemide korral alati kättesaadavad, nt puudub klienditeenindus. Juhul kui broneeringud ei ole tehtud reisija enda kontaktandmetega, siis ei saa reisijad tihti kätte ka lennuvedaja teavitusi võimalikest muudatustest. Samuti on sagedased juhtumid, kus nii vedaja kui vahendaja annavad reisijale vastandlikku infot selles osas, kes neist on kohustatud piletiraha tagastama. Täna on see kohustus määrusest tulenevalt vedajal, kuid reisijal on väga keeruline vedajaid ja vahendajaid survestada määrust täitma.

Reisija vaatest on oluline, et talle on tagatud juba võimalikult varakult (nt broneerimise faasis) teave selle kohta, kuidas ja kelle kaudu toimub vajadusel piletiraha tagastus, samuti et see protsess oleks sujuv. Mõistlik oleks vältida selliseid lahendusi, kus reisija võib sisuliselt pöörduda emma-kumma poole ja vedaja ning vahendaja peavad ühiselt otsustama, kumb reisija ees vastutab, kuna see tooks kaasa varasemast veelgi rohkem vastutusvaidlusi ja reisija õigused võivad jääda kaitseta. Samuti eeldab tõhus piletiraha tagastamise korraldus seda, et see arvestaks ka ettevõtete seas kasutusel olevaid valdavaid turupraktikaid.

Eeltoodust lähtuvalt tõstatab eelnõu mitmeid küsimusi, mida läbirääkimiste käigus tuleks veel selgitada ja lahendada. Piletiraha tagastamise kord, mis on loodud artikli 8a lõike 5 punktides a) ja b), võib tekitada segadust nii reisijate kui vahendajate jaoks ning luua lisakoormust ka vahendajatele:
a. vedajate ja vahendajate vahel kasutatakse tihti teistsugust maksete tegemise korda ja tähtaegu, mistõttu eelnõuga sekkutakse ka senisest suuremal määral ettevõtjate vahelistesse suhetesse;
b. punkti 5b juures on probleemne see, et lennuvedaja peab reisijaga eraldi ühendust võtma, uurimaks kas vahendajalt on makse reisijale laekunud, see on tema jaoks lisakoormus. Lisaks viitab kõnealune säte sellele, et vahendajad ja vedajad peaksid jagama omavahel finantsinfot, et vedajad saaksid kontrollida, et vahendajad reisijatele vajalikud maksed teeksid. See võib osutuda ebarealistlikuks, sest vahendajad hoiavad makseandmeid oma süsteemides kaitstuna (nt krediitkaardi üksikasjad) ja sellist infot ei olda valmis jagama. Samuti eeldaks see, et vedajatel on teadmine sellest, kuidas vahendajad oma pakkumisi hinnastavad (lisatasud, pakettreisi osaks oleva lennupileti hind jmt), mis ei ole ühegi vahendaja huvides, et teine pool saaks sellele informatsioonile ligipääsu;
c. jääb vastuseta, kuidas sellist tagasimaksekorda saab jõustada kolmanda riigi vedaja ja/või lennuettevõtja vastu.
3. Järelevalve kohustuste loomisel tuleks vältida liigset halduskoormust nii riigile kui ettevõtjatele ning silmas pidada, et reisijate õiguste kaitseks kohaldatavad järelevalvemeetmed oleks eesmärgi saavutamiseks proportsionaalsed, kulutõhusad ning asjakohased. Paketist tuleneb järelevalvekohustuste lisandumine (TTJA-le). Hetkel tegeleb lennu-, laeva- ja bussireisijate õigustega TTJA-s 1,75 ametikohta. Eeldatavalt reisijate liikuvuse paketist tuleneb mõningane töökoormuse suurenemine, küll aga on keeruline selle reaalset ulatust hinnata, sest see vajab veel täpsemat analüüsi (määruse 261/2004 (lennureisijad) artikkel 16ba; määruse 1107/2006 (erivajadustega lennureisijad) artikkel 14a; määruse 1177/2010 (laevareisijad) artikkel 25a; määruse 181/2011 (bussireisijad) artikkel 28a). Eelnõudes nähakse ette, et vedajad peavad kehtestama oma teenuse suhtes kvaliteedinormid ja nad peavad hindama oma tegevuse tulemuslikkust teenuse kvaliteedi normidest lähtuvalt. Seejuures peavad nad oma veebisaidil avaldama põhjaliku aruande oma teenuse kvaliteedi kohta. (Art 17 lg 2. Lisa 2 seab pakutavatele teenustele miinimumnõuded ja vedajad, vahendajad peavad oma kodulehel avaldama iga 2 aasta tagant aruande teenuse kvaliteedi kohta) MKM hinnangul tuleb siin kriitiliselt üle vaadata, millises ulatuses teabe kogumine ja avaldamine on vajalik reisijate paremaks teavitamiseks, et loodav kohustus ei kujutaks ettevõtjate jaoks ebaproportsionaalset koormust. Samuti tuleks ettevõtjatele tagada mõistlik aeg rakendusasutustee teabe andmiseks. Nimelt määruse 261/2004 artikkel 16bb; määruse 1107/2006 artikkel 14a; määruse nr 1177/2010 artikkel 25b; määruse 181/2011 artikkel 28b kohustavad vedajaid riiklikele rakendusasutustele dokumente ja informatsiooni esitama ühe kuu jooksul arvates pöördumisest. Juhime tähelepanu, et see tõstab oluliselt vedajate koormust, kuivõrd kehtivate suuniste järgi on vedajatel vastamiseks kuni 8 nädalat. Selline muudatus vajaks selgitamist, millega see põhjendatud on.
4. Andmete ühenduvus liikuvuse andmeruumiga. Faktilehel on esile toodud, et „Euroopa Komisjon vastutab andmeruumide loomise eest ja Eesti peaks sellega ühildama oma olemasolevad andmebaasid.“ Kuivõrd reiside võimalike tõrgete info tuleb vedajatelt ja vahendajatelt ja VKE’delt mitte reaalajas, siis kas see tähendab, et hoopis ettevõtjad peaksid liidestuma andmeruumiga või on mingisugune riiklik liidespunkt vahel? Algatuses ei ole selge, mis infot nad andmeruumi peaks jagama või kes ligipääsupunkti pakub ning kuidas sealt see info jõuaks reisijani? Samuti on praegu liikuvuse andmeruumi seosed teiste andmeruumidega kirjeldamata.

Täiendavalt määruse eelnõu kohta reisijate õiguste osas mitmeliigilisel reisil:

1. Reisijate kaitsel mitmeliigiliste reiside puhul tuleb jälgida, et reisijaid koheldaks mitmeliigiliste piletite ostmisel võrdselt, kaitse ulatus oleks selge ja rakendumine tõhus. Siinkohal vajaks lähemat selgitamist, miks koheldakse erinevalt erineval viisil kokku broneeritud reiside reisijaid: kui veoleping on ühtne, siis kohalduvad ühed õigused; kui veolepingud erinevatele transpordiliikidele on eraldi, siis kohalduvad teised õigused. Siin on oht, et reisijate jaoks võib õiguste maksmapanek kujuneda keeruliseks ning see asetab reisijaid omavahel ebavõrdsesse olukorda. Tuleb arvestada, et tihti reisijad kui ekspertteadmisteta isikud ei teagi, mis on veolepingud, millal need on eraldi sõlmitud ja millal on tegelikult broneering ühtne. Lisaks võib osade mõistete keerukus (osundame siin TTJA poolt esitatud ettepanekutele ja küsimustele seoses mõistetega) tuua kaasa raskusi määruse tõhusal rakendamisel. Ühtlasi vajaks selgitust, miks ei kohaldata määrust pakettreisidele direktiivi (EL) 2015/2302 tähenduses. Teistes reisija õiguste määrustes sellist välistust ei ole ja see tekitab küsimuse, miks mitmeliigilise reisi korral pakettreisilepingu alusel reisivad isikud oma õigusi selle määruse alusel kaitsta ei saa.
2. Mitmeliigiliste reiside puhul reisijale kaitse loomisel on oluline tagada selgus, milline ettevõtja on piletiraha tagastamise eest vastutav. Määruse art 10 jätab vedaja ja vahendaja vastutuse jaotumise reisija ees täielikult ebaselgeks, nähes ette, et vastutab üks või teine. See on selle artikli puhul suur probleem (sarnaselt määruse 261/2004 artikliga 8a, kuivõrd vedajad ja vahendajad ei pruugi olla omavahelisest koostööst huvitatud ja reisija ees vastutada ei soovi). Sarnaselt teiste transpordiõiguste määrustega peab MKM hinnangul ka siin peamine vastutus lasuma vedajal. Siinkohal kordame mõtet, et piletimüügivahendajad saavad reisijatele tagastada vedaja eest makseid vaid nende piletite eest, mille osas vedaja on vahendajale vastavad tagasimaksed teinud. Viimasel juhul peab vahendaja kaudu tagasimaksete korraldus olema osapooltele selge ja lihtsasti administreeritav.
3. Erivajadusega reisijate jaoks kavandatav kaitse on positiivne, kuna see tagab neile parema ligipääsu transporditeenustele ja ühtlasi võimaldab ka reisimisel suuremat iseseisvust. Määrus paneb terminalide käitajatele kohustuse abistada erivajadustega reisijaid ka liikumisel kahe eri liiki transporditerminali vahel, seni reisijal tulnud sellega kas ise hakkama saada või võtta endaga kaasa saatja, keda tal võibolla muudes olukordades vaja ei lähe. Samas vajaks veel selgitamist, mis põhjustel on erivajadustega reisijate abistamisel oluline veolepingute ühtsus, kuna reisija erivajadus on olemas olenemata pileti(te) broneerimise viisist. Art 14 alusel tuleb luua transpordi sõlmpunktidesse kontaktpunkt, kus erivajadustega reisijad saavad kõik taotleda abistamist. Siin jääb ettepanekus hetkel ebaselgeks, kas ja mil määral erineks nende reisijate abistamine sõlmpunktidesse loodava kontaktpunkti kaudu ja määruse alusel ning miks on vajalik selline vahetegu. Samuti, milles seisneb puuetega inimestele ühtse kontaktpunkti terminali loomine, kes seda kontaktpunkti teenust osutama peaks, Eesti puhul Tallinnas ja Tartus.
4. Reisijate kaebuste menetlemine peab olema tõhus ja vaidluste lahendamise alluvus selge. Ettepanekuga ühtlustatakse kaebuste lahendamise mehhanismi liikmesriikides, et tagada reisijate õiguste tõhusam jõustamine. Seda eesmärki toetame, kuid teeme ka ettepaneku, et regulatsiooni ei jääks sisse nö halli ala. Näiteks ei sätesta art 21 p 3 tähtaega, mille jooksul tuleb vedajal, vahendajal või mitmeliigilise reisijateveo sõlmpunkti käitajal reisijate kaebustele vastata. Eraldi transpordiliikide määruste rakendamise praktikas on selgunud, et ilma tähtajata kaebuste lahendamised venivad, mistõttu nüüdsete muudatustega soovitakse vähemalt riiklike rakendusasutuste pöördumistele vastamiseks tähtaeg seada. Samas, mitmeliigilise transpordi puhul sellist sätet ei ole ja selle lisamist soovitame kaaluda. Samuti on potentsiaalne probleem art 21 p-s 5, mille kohaselt jääb lahtiseks see, kas reisija kaebust peab menetlema reisi alg- või lõppsihtkoha rakendusasutus. Täna kehtivate reeglite järgi tuleb lahendada kaebus riigis, kus tõrge aset leidis. See on üheselt mõistetav ja toimib hästi. Kui käesolevas määruses jääb pädevus täpsemalt määratlemata, toob see kaasa oluliselt enam pädevusvaidlusi erinevate riikide vahel ja kaebuste menetlused võivad jääda venima. Samuti tuleb pädevuse täpsema määratlematuse korral oodata tulevast kohtupraktikat lahtiste normide sisustamiseks, selle aja jooksul ei ole reisijate õigused aga tõhusalt kaitstud.

Komisjoni teatis Euroopa ühtse liikuvusandmeruumi loomise kohta

Dokument võtab kenasti kokku vajaduse, kirjeldab laiemat konteksti ja seda kuidas andmeruumidega järgmisel paaril aastal edasi minnakse.

• Toetame Euroopa ühise liikuvusandmeruumiga (EMDSiga) saavutada soovivaid suuremaid eesmärke.
Peame oluliseks: Liikuvusandmeruumid (EMDSid) peavad toetama kaksik (so digi ja rohe) pöörde eesmärke. Asjakohased ja ajakohased andmestikud on tehisintellekti rakendamise eeldusteks andmeruumides. Eriti olulisena rõhutaksime kvaliteetsete andmete taaskasutamist, kättesaadavaks tegemist ja väärindamist. Liikuvuse andmeruum hakkab praktikas tööle siis kui kriitiline mass ettevõtteid ja asutusi reaalselt oma andmed vastavalt andmeruumi põhimõtetele kättesaadavaks teevad. Selle tagamine üle-euroopaliselt on keerukas ja nõuab muuhulgas teadlikkuse tõstmist, väiksemate transpordiettevõtete varustamist piisavalt lihtsate tehniliste vahenditega (tarkvarakomponendid) jms. Nõustume ka sellega, et oluline on luua asjakohane tehniline, organisatsiooniline, semantiline ja õiguslik koostalitlusvõime ning raamistik, et Euroopa Liidu andmestrateegias ja EMDSiga soovitud eesmärke täita. Praeguses dokumendis on põhirõhk keskse õigusandluse loomisel ja koosvõime komponentide (eelkõige ühtsete standardite ja juhtimismudelite) kasutuselevõtul, kuid ära ei tohiks unustada ka andmeruumi osalejate kaasamist ning nende vajadustega arvestamist. Peame oluliseks andmeruumi koosvõimelisust teiste Euroopa Liidu andmeruumidega. Praktikas ei tohi tekkida eraldatud andmeruume, mis ei suuda teiste Euroopa Liidu lahendustega suhelda. Toetame andmete kogumise optimeerimist ja seeläbi halduskoormuse vähendamist.


Lõpetuseks, soovime tutvuda ka huvigruppide kaasamise käigus esitatud tagasisidega ning selle arvestamise tulemusega. Seetõttu palume meiega kooskõlastada ka valmivaid seisukohti ja tulevikus kaasata meid ka liikuvusandmeruumi õigusraamistikku tagasisidestamisse. Eraldi juurde lisatult on kaasas ka TTJA arvamus (manuses).

Vastus sisendipalvele
TTJA hinnang edastatud dokumentidele on järgmine:
Euroopa Komisjoni määruse ettepanek reisijate õiguste kohta mitmeliigilisel reisil
On äärmiselt tervitatav, et määrusega laiendatakse seniseid reisijate õigusi ka mitmeliigilise reisi reisijatele. Reisijad kasutavad tihti oma reisil erinevaid transpordiliike ning enamik neist broneeritakse ettepanekus märgitud viisil C. Uus määrus loob kindlasti pinnase erinevate transpordiliikide vedajate omavaheliseks koostööks, mis võib pikemas perspektiivis vähendada inimeste ökoloogilist jalajälge.
Kohaldamisala
Määruse artikli 2 lõige 4 välistab määruse kohaldatavuse pakettreisilepingutele. Samas teised transpordimäärused kohalduvad nii liinireisidele kui ka pakettreisidele. Tuleks kaaluda, kas sisuliselt on põhjendatud, kui reisija saab nii liinireisi kui pakettreisi korral pöörduda nõudega lennuvedaja poole määruse nr 261/2004 alusel, bussivedaja poole määruse nr 181/2011 alusel, rongivedaja poole määruse nr 2021/782 alusel ja laevavedaja poole määruse nr 1177/2010 alusel, kuid eelnimetatute kombineerimisel pakettreisilepingu all kombineeritud liikide jaoks loodud määrus ei kohaldu.
Mõisted
Määruse artikli 3 lõike 1 kohaselt peetakse mitmeliigiliseks reisiks neid reise, mille korral reisija kasutab vähemalt kaht veoteenust ning vähemalt kaht transpordiliiki. Kuna tegemist on kumulatiivsete eeldustega sättega, siis tuleb seda mõista selliselt, et kaht eraldiseisvat sama liigi transpordipiletit kõnealuse määruse kontekstis ühtseks mitmeliigiliseks reisiks lugeda ei saa. See tekitab küsimuse, kas ja kuidas on kaitstud need reisijad, kes otsustavad kasutada oma reisi jooksul punktist A punkti B üht eraldiseisvat veolepingut ning eraldiseisvat samaliigilist veolepingut punktist B punkti C näiteks hilisemal kuupäeval (juhul, kui reisija ei kasuta „stopover“ võimalust, mida pakuvad mõned Euroopa Liidu välised lennuvedajad, kuid kellele Euroopa Liidust väljumisel määrus nr 261/2004 kohaldub).
Määruse artikli 3 punktides 7, 8 ja 9 on toodud mitmeliigiliste reiside mõisted. Need ei ole praegusel kujul piisavalt selged ning võivad tekitada mitmeti mõistmist. Keerukust lisab asjaolu, et sätetes on läbisegi kasutatud mõisteid „pilet“ ja „veoleping“. Artikli 3 punkti 9 juures on oluline see, et eraldi piletite korral kohaldub määrus ainult vedajalt või vahendajalt koos ostetud piletitele, kuid mitte reisija erinevatelt vedajatelt ostetud piletitele. See jätab kaitseta enamiku reisijaid, kes oma pileteid ise kombineerivad, kuivõrd neid vedajaid, kes müüvad nii lennu-, rongi-, bussi- kui ka laevapileteid (või vähemalt kaht nimetatutest), on vähe. Kui laiendada määruse kaitseala ka iseseisvalt erinevatelt vedajatelt ostetud piletitele, tuleks määrust täpsustada selliselt, et siduda selle kohaldatavus näiteks minimaalse ajavahemikuga, mis tuleks transpordipileteid broneerides kahe liigi vahele jätta (sõltuvusena vahemaast kahe transpordiliigi terminalide vahel. See oleks sarnane kehtivatele erinevate transpordiliikide määrustele, kus luuakse seos reisija alg- ja sihtpunkti vahemaa ning vastava määruse järgse hüvitise suuruse vahel).
Reisija õigused ühendusreisist maha jäämise korral
Määruse 3. peatükk, mis sätestab reisija õigused ühendusreisist maha jäämise korral, on üleüldiselt äärmiselt keeruka sõnastusega.
Praeguses sõnastuses artikkel 7 sätestab reisija õigused asendusmarsruudile ainult juhul, kui tegemist on ühtse veolepinguga ehk määruse artikkel 5 punkti 7 olukorraga. Kui reisijad on oma reisid broneerinud artikli 5 punktide 8 ja 9 viisidel, siis asendusmarsruuti neile pakkuda ei tule. Määrusest jääb ebaselgeks, miks olukorras, kus ka artikkel 5 punktide 8 ja 9 viisidel on reisijate piletid teatud moel omavahel seoses (kas vedaja, vahendaja või makse kaudu), ei ole need reisid tõrke eest kaitstud asendusmarsruudi meetme abil.
Täiendavalt on ebaselge see, mida peetakse silmas asendusreisi korral. Nii mitmeliigiliste reiside kui ka kõigi teiste transpordiliikide määruste puhul on ebaselge, mida tähendab „esimesel võimalusel“ ja mida tähendab „võrreldavatel tingimustel“:
• Kas üht transpordiliiki saab asendada teisega selliselt, et selle omadused oleks piisavalt võrreldavad algse variandiga, et need saaksid üksteist asendada?
• Kas esimesel võimalusel tähendab esimest sihtkohta väljuvat samaliigilist transporti või vedaja enda järgmist väljumist sihtkohta?
• Kas käesoleva määruse kontekstis tuleb esimesel võimalusel väljumist sisustada ka asendusmarsruudiga teisel transpordiliigil?
• Kas juhul, kui esimesel võimalusel väljumise korral asendatakse algne transpordiliik teise transpordiliigiga, mis langeb kokku jätkureisi transpordivahendiga, on ikkagi tegemist mitmeliigilise reisiga?
Artikkel 8 kohaldub praeguses sõnastuses samuti ainult määruse artikkel 5 punktist 7 tulenevale olukorrale. Artikkel 9 sätestab reisijate õigused tagasimaksele ja hüvitisele juhul, kui piletid on broneeritud artikkel 5 punkti 8 viisil. Samas peab olema tagatud tühistatud reisi või reisi osa eest tasutud summa tagasimakse ka kõigile teistele reisijatele. Kui reisija sobitub määruse artikkel 5 punkti 9 määratluste alla, siis on reisijale ebamõistlikult koormav see, kui ta peab oma õigusi maksma panema eraldiseisvate transpordimääruste alusel eraldi kaebusi esitades.
Artikkel 8 punkt 3 sätestab, et tagasimakse vahendaja kaudu on reisijatele ja teistele asjaomastele isikutele tasuta. Siin on küll silmas peetud, et vahendaja ei tohi tagasimakse korral midagi kinni pidada, kuid seda saaks määratleda selgemalt. Praeguses sõnastuses tundub, et tegemist on tagasimakse toimingu eest täiendava tasu küsimise keeluga, kuid igasuguste summade kinni pidamine ja lisatasude nõudmine peab olema selgelt keelatud.
Vastutus reisija ees
Määruse artiklis 10 on jäetud ebaselgeks vastutuse jaotus vedaja ja vahendaja vahel. Erinevate transpordiliikide määrused sätestavad vastutuse reisija ees vedajatele, kuid vahendajate kaudu ostetud piletite puhul on juba vedajad varasemate määruste kohaldamisel viidanud vahendajate vastutusele ning vastupidi. Praegusel moel sõnastatud artikkel 10 süvendab probleemi, kuivõrd vedajad ja vahendajad peavad omavahel konsensusele jõudma küsimuses, kumb reisija ees vastutab.
Erivajadustega reisijate vaatest on samuti määrus oluline samm mugavuse, vajaliku abi juurdepääsetavuse ning iseseisvuse suunas. Küll aga ei ole sarnaselt tavareisijatele ka erivajadustega reisijad määruse kontekstis täiel määral kaitstud. Abi andmise kohustus artikkel 14 kontekstis kohaldub ainult artikkel 5 punkti 7 olukordadele. Kõik artikkel 5 punktide 8 ja 9 reisijad jäävad selle regulatsiooni kaitsealast välja.
Küll aga leevendab artikli 14 olukorda mitmeliigilise transpordi sõlmpunktidesse kontaktpunkti loomine artikkel 15 alusel, kus abistatakse taotluse alusel kõiki erivajadustega reisijaid. Seda, kas ja mil määral erineks abistamine sõlmpunktidesse loodava kontaktpunkti kaudu ja määruse alusel, määrus ei täpsusta.
Kvaliteedistandardid ja kaebuste lahendamine
Oluline on ka see, et uus määrus sätestab reeglid teenuse kvaliteedi ning kaebuste lahendamise kohta. Kuivõrd kaebuste lahendamine toimub erinevates liikmesriikides erinevalt ning erinevate asutuste kaudu, on oluline reegleid ühtlustada ja muuta oma õiguste maksma panemine reisijate jaoks mugavamaks.
Artikli 18 järgi ei ole selgesti arusaadav, kas kõigile liikmesriikidele luuakse üks ühtne süsteem, mille kaudu kaebusi esitatakse. Kas sealtkaudu tuleb edaspidi ka rakendusasutustele kaebusi esitada või tuleb rakendusasutuste poole pöörduda eraldi, nagu seni on kaebusi edastatud?
Üks peamisi probleeme kaebuste lahendamise korras nii mitmeliigiliste reiside määruses kui ka transpordiliikide määrustes on määratlemata tähtajad. Artikkel 21 punkt 3 ei sätesta tähtaega, mille jooksul tuleb vedajal, vahendajal või mitmeliigilise reisijateveo sõlmpunkti käitajal reisijate kaebustele vastata.
Artikkel 21 punkti 5 rakendamine võib olla keeruline, kuivõrd ühest küljest ei pruugi alati ja igal juhul olla tuvastatav, millise riigi ettevõtjaga on tegemist. Samuti jättes lahtiseks, kas kaebusi menetleb selle riigi asutus, kus reis algab või lõpeb, jääb konkreetse kaebuse kontekstis lahtiseks kaebuse lahendamise pädevus kahe riigi vahel. Sarnane säte on vahendaja kohta artikkel 21 punkt 6.
Euroopa Komisjoni ettepanekud erinevate transpordiliikide määruste muutmiseks
Lennureisijate õigusi reguleerivasse määrusesse nr 261/2004 tuuakse sisse väga oluline teema – vahendajate kaudu ostetud lennupiletite hüvitamise regulatsioon artikkel 8a näol.
Artikkel 8a saab sellisel kujul praktikas toimida ainult eeldusel, et lennuvedaja ja vahendaja teevad omavahel koostööd. Praktikas see alati nii ei ole, mistõttu muutub sätte tagamine keeruliseks.
Artikkel 8a lõike 5 punkt b) jääb praegusel kujul arusaamatuks, kuivõrd kohustab vedajat reisijaga ühendust võtma peale 14 päeva pikkuse tähtaja möödumist, kui reisija ei ole tagasimakset vahendajalt kätte saanud. Siin on peamine küsimus selles, kuidas saab vedaja kontrollida, kas vahendaja on reisijale tagasimakse teinud või mitte. Sellele saab olla kaks ebarealistlikku selgitust – a) vedaja võtab alati asjaomase reisijaga ühendust ja küsib, kas talle on makse laekunud, mis loob vedajale oluliselt suurema lisakoormuse. Sel viisil oleks vedajale vähem koormav reisijale ise makse teha või b) vedajal peab olema ligipääs vahendajate rahalisele liikumisele. Viimane on samuti ebarealistlik ja võib riivata vahendaja kui eraldiseisva äriühingu õigusi. Kõnealune säte saab praktikas toimida ainult juhul, kui reisija ise võtab vedajaga 14 päeva möödumisel ühendust ning palub tal tagasimakse teostada, kuna vahendaja ei ole seda teinud.
Ka määruses nr 261/2004 tuleks täpsustada vastamise tähtaegu sarnaselt mitmeliigiliste reiside määrusele (kaebustele vastamise ja hüvitise tasumise tähtajad).
Määruse nr 261/2004 artikkel16bc, määruse nr 1107/2006 artikkel 14c, määruse nr 1177/2010 artikkel 25c ja määruse nr 181/2011 artikkel 28c ei selgita piisavalt, millistel juhtudel tuleb reisijal pöörduda vaidlustusorgani (ADR) poole. Erinevates riikides on vaidlustusorganite pädevuse piirid erinevad ja seetõttu on keeruline mõista, millisel juhul tuleb kaebused edastada vaidlustusorganile ning millisel juhul tuleb riiklikul rakendusasutusel reisija ning vedaja vahelist kirjavahetust vahendada.
Muude kaebuste lahendamist ja järelevalvet puudutavate sätete osas on püstitatud küsimused ja kommentaarid juba mitmeliigilise transpordi määruse juures. Sätted on kõigis määrustes analoogsed ning samad küsimused tõusetuvad kõigi transpordiliikide suhtes.
Euroopa ühtne liikuvuse andmeruum
Tegemist on olulise ettevõtmisega, mille kaudu tõhustada reisijate ligipääsu neid puudutavale informatsioonile. Kuivõrd erinevad Euroopa Liidu liikmesriigid on erineval tasemel infosüsteemide kasutamisel ja arendamisel, ei ole hetkel selge, kui edukalt ja töökindlalt kõnealune süsteem praktikas toimiks. Küll aga on siiski oluline tagada reisijatele teabe esitamine ning vastava keskkonna võimalikult kõrgetasemeline töökindlus.
Üldine töökoormuse kasv
Täiendavalt tuleb välja tuua ka seda, et reisijate liikuvuse paketiga kaasneb kahtlemata halduskoormuse kasv, millele erinevate regulatsioonide loomisel tihti ei mõelda. Seda, mil määral koormus nii asutustele, ettevõtetele kui ka tarbijatele tegelikult kasvab, tuleb eraldi täiendavalt analüüsida.