EISi teade

Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine.
Eelnõu toimik: KLIM/23-1054 - Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu

 

Kohustuslikud kooskõlastajad: Justiitsministeerium
Kooskõlastajad: 
Arvamuse andjad: 

Kooskõlastamise tähtaeg: 25.01.2024 23:59

Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9e191b13-af78-481d-a234-309f903c52ef 
Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9e191b13-af78-481d-a234-309f903c52ef?activity=6 

Eelnõude infosüsteem (EIS)
https://eelnoud.valitsus.ee/main

EELNÕU
17.11.2023

Liiklusseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seadus

§ 1. Liiklusseaduse muutmine

Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 2 täiendatakse punktiga 31 järgmises sõnastuses:

„31) automaatne liiklusjärelevalve süsteem on tehnoloogiliste seadmete kogum, mis koosneb järelevalvekaamerast, sõidukiiruse mõõtmisel kiirusmõõturist, dokumenteerimisseadmest ja muudest vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusalase õigusrikkumise fikseerimiseks ning mille salvestist on õigus kasutada mootorsõiduki ja selle juhi, mootorsõiduki omaniku või vastutava kasutaja tuvastamiseks;“;

2) paragrahvi 2 punktis 52 asendatakse sõna „laadimise“ tekstiosaga „peale- või mahalaadimise“;

3) paragrahvi 20 lõiked 3 ja 4 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Asula sõiduteel tohib sõidukit peatada või parkida ühes reas, sealjuures kaherattalist jalgratast, kaherattalist pisimopeedi, kaherattalist mopeedi ja kaherattalist külghaagiseta mootorratast ning ühe- või kaherattalist kergliikurit kõrvuti ka kahes reas, arvestades, et sõiduki pikitelg peab olema rööpne sõidutee äärega ja takistuse puudumise korral ei tohi sõiduk olla kaugemal kui 0,2 meetrit sõidutee äärest.

(4) Asulas tohib mopeedi ja mootorratta ning alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõiduki peatada või parkida ka:
1) sõiduteel selle ääre suhtes teatava nurga all kohas, kus seda lubab liikluskorraldusvahend või on olemas sõidutee laiend;
2) kõnnitee, jalgtee ja jalgrattatee äärses ning jalgratta- ja jalgtee äärses parklas liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt;
3) osaliselt või täielikult kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel, kus seda lubab liikluskorraldusvahend, jättes liiklejale sõiduteest kaugemal teeserval vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa;
4) ohutussaarel ja eraldusribal, kus seda lubab liikluskorraldusvahend.“;

4) paragrahvi 20 lõikest 41 jäetakse välja tekstiosa „Kaherattalist jalgratast, kaherattalist pisimopeedi,“;

5) paragrahvi 20 lõige 42 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(42) Asulas ja asulavälisel teel tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada või parkida ka:
1) käesoleva paragrahvi lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 sätestatud tingimustel, sealhulgas kaherattalist jalgratast ja pisimopeedi ning ühe- või kaherattalist kergliikurit liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt kõrvuti kahes reas;
2) kõnnitee, jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres, jättes jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga, pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks asjaomasel teel vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa.“;

6) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 43 järgmises sõnastuses:

„(43) Jalgratas, kergliikur ja pisimopeed pargitakse käesoleva paragrahvi lõike 42 punkti 2 kohaselt kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärde nii, et see asub eemal sõidutee äärest ja sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega. Takistuse puudumise korral ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Käesolevat lõiget ei kohaldata, kui sõiduk pargitakse rattahoidikus või liikluskorraldusvahendiga määratud kohas või lukustatakse sõidutee pool asuva taristu külge.“;

7) paragrahvi 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks;

8) paragrahvi 20 lõige 7 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„(7) Asulavälisel teel väljaspool parklat või puhkekohta peatatakse või pargitakse sõiduk parempoolsel teepeenral või selle puudumise korral teel võimalikult paremal. Sõidukit tohib peatada ja parkida ainult ühes reas ja sõiduki pikitelg peab olema rööpne tee äärega. Käesolevat lõiget ei kohaldata käesoleva paragrahvi lõikes 42 sätestatud viisil peatumisele ja parkimisele.“;

9) paragrahvi 52 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses:

„6) jalgratturist, pisimopeedijuhist või kergliikurijuhist, kui möödasõidul ei ole võimalik hoida vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.“;

10) paragrahvi 52 lõiget 2 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses:

„4) jalgratturist, pisimopeedijuhist või kergliikurijuhist, kui möödasõidul ei ole võimalik hoida vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.“;

11) paragrahvi 54 lõikes 5 asendatakse tekstiosa „1 ja 2“ tekstiosaga „1, 2 ja 4“;

12) paragrahvi 55 tekst loetakse lõikeks 1 ja paragrahvi täiendatakse lõikega 2 järgmises sõnastuses:

„(2) Arvestades § 51 lõigetes 1, 3 ja 4 ning §-s 52 sätestatut, võib jalgratturist, pisimopeedijuhist või kergliikurijuhist mööda sõita möödasõitu keelavat teekattemärgist ületades.“;

13) paragrahvi 69 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Juht ei tohi olla käesoleva paragrahvi lõigetes 3 ja 31 nimetatud alkoholi piirmäära ületavas seisundis ega joobeseisundis. Joobeseisund ja alkoholi piirmäära ületamine tuvastatakse korrakaitseseaduses sätestatud korras.“;

14) paragrahvi 69 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:

„(31) Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem.“;

15) paragrahvi 92 lõigetes 9 ja 12 asendatakse sõna „mootorsõiduki“ sõnaga „sõiduki“;



16) seadust täiendatakse 122. peatükiga järgmises sõnastuses:

„122. peatükk
MAJANDUSTEGEVUSE NÕUDED KERGLIIKURI, PISIMOPEEDI JA JALGRATTARENDILE VÕI ÜÜRILE ANDMISELE

§ 19013. Rendile või üürile antava kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta märgistamine

Kohaliku omavalitsuse üksus võib määrusega kehtestada nõude, et kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile või üürile andmisega tegelev ettevõtja on kohustatud renditava või üüritava sõiduki varustama selgelt loetava identifitseerimisnumbri ning rendile või üürile andva ettevõtja telefoninumbri ja ärinimega.

§ 19014. Nõuded kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile või üürile andmisele

(1) Kohaliku omavalitsuse üksus võib ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile või üürile andmise majandustegevusele määrusega kehtestada:
1) ettevõtja rendile või üürile antava sõiduki tehnilised nõuded, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi, sõidukiiruse ja parkimise piiranguid;
2) piirkonnad, kus ettevõtja peab sõiduki tehnilisi funktsioone kasutades piirama sõiduki parkimise võimalusi;
3) piirkonnad, kus, ning päevad ja kellaajad, mil ettevõtja peab tehnilisi funktsioone kasutades sõiduki kiirust piirama;
4) nõuded kergliikurite ja jalgrataste parkimiskohtade kasutamisele.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõuete kehtestamisel arvestab kohaliku omavalitsuse üksus piirkonna liikluskorraldust ja -olusid eesmärgiga tagada inimeste, vara ja keskkonna ohutus. Nõuete täitmise kohustuse võib seada sõltuvusse sõiduki liigist, ettevõtja renditavate või üüritavate sõidukite arvust, üüri- või rendiperioodi pikkusest või muust üüri- või renditeenusele iseloomulikust asjaolust.

(3) Ettevõtja peab teavitama kohaliku omavalitsuse üksust viivitamata käesoleva paragrahvi lõikes 2 nimetatud asjaolude muutumisest, millest sõltub lõikes 1 nimetatud nõuete kohaldamine. Teavitamisele kuuluvate asjaolude loetelu kehtestab kohaliku omavalitsuse üksus määrusega.

(4) Käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 3 nimetatud juhul võib kohaliku omavalitsuse üksus sõidukiirust piirata kuni 10 kilomeetrini tunnis.

§ 19015. Riiklik järelevalve majandustegevuse nõuete täitmise üle

(1) Riiklikku järelevalvet käesoleva seaduse §-de 19013 ja 19014 alusel kehtestatud majandustegevuse nõuete täitmise üle teostab kohaliku omavalitsuse üksus.

(2) Kohaliku omavalitsuse üksus võib käesolevas peatükis sätestatud riikliku järelevalve teostamiseks kohaldada korrakaitseseaduse §-des 30, 31, 32, 49, 50, 51, 52 ja 53 sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid.




§ 19016. Kontrolltehing

Kohaliku omavalitsuse üksusel on õigus teha kontrolltehing, kui käesoleva seaduse §-s 19015 sätestatud erimeetmetega ei ole võimalik või on oluliselt raskem käesoleva seaduse § 19014 alusel kehtestatud nõuete täitmise üle järelevalve teostamine, kuid see on vajalik rikkumise väljaselgitamiseks. Kontrolltehing sooritatakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–9 ja 11 sätestatud tingimustel ja korras.“;

17) paragrahvi 1931 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Paigaldatav automaatne liiklusjärelevalve süsteem peab tehniliselt ühilduma politsei andmekoguga.“;

18) paragrahvi 199 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga kogutud liiklusalaste õigusrikkumiste andmeid töödeldakse politsei andmekogus.“;

19) paragrahvi 199 lõiked 3–5 tunnistatakse kehtetuks;

20) seadust täiendatakse §-ga 2242 järgmises sõnastuses:

„§ 2242. Jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimine alkoholi lubatud piirmäära ületanuna või joobeseisundis

Jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest alkoholi lubatud piirmäära ületanuna või joobeseisundis –
karistatakse rahatrahviga kuni 100 trahviühikut.“;

21) paragrahv 241 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 241. Peatumise või parkimise nõuete rikkumine

(1) Sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ettenähtud peatumis- või parkimiskorda või -viisi rikkudes –
karistatakse rahatrahviga kuni 20 trahviühikut.

(2) Sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ettenähtud peatumis- või parkimiskorda või -viisi rikkudes nii, et see on ohtlik teistele liiklejatele või häirib oluliselt liiklust, –
karistatakse rahatrahviga kuni 50 trahviühikut.“;

22) paragrahvi 259 lõiked 1 ja 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumise eest, kui puudub käesoleva seaduse §-s 2242, 226, 234, 236, 237, 239 või 241 sätestatud väärteokoosseis, –
karistatakse rahatrahviga kuni 15 trahviühikut.


(2) Sama teo eest:
1) kui see on toime pandud alkoholi lubatud piirmäära ületanuna või joobeseisundis;
2) kui sellega on tekitatud inimesele ettevaatamatusest tervisekahjustus või
3) kui sellega on tekitatud varaline kahju või liiklusoht, –
karistatakse rahatrahviga kuni 150 trahviühikut.“;

23) paragrahvi 262 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„2) sõiduki peatumise või parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette nähtud peatumiskorda või -viisi või parkimiskorda või -viisi rikkudes või ristmikul seismisega teiste liiklejate võimaliku takistamise või ühissõidukiraja lubamatu kasutamise eest määratakse hoiatustrahv suurusega 40 eurot;“;

24) paragrahvi 262 punktis 3 ja § 2621 lõike 2 punktis 2 asendatakse arv „40“ arvuga „60“;

25) paragrahvi 2621 lõike 2 punktis 3 asendatakse arv „20“ arvuga „40“.

§ 2. Politsei ja piirivalve seaduse muutmine

Politsei ja piirivalve seaduse § 12 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Politsei andmekogusse kantakse andmed alusdokumentide, automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestiste, isikutelt saabunud teadete või politseitegevusega saadud info alusel.“.

§ 3. Seaduse jõustumine

Käesoleva seaduse § 1 punktid 7 ja 9–12 jõustuvad 2025. aasta 1. jaanuaril.


Lauri Hussar
Riigikogu esimees

Tallinn,
........ ........................... 2023. a

___________________________________________________________________________

Algatab Vabariigi Valitsus

........ ........................... 2023. a

17.11.2023

Liiklusseaduse ning politsei ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

1. Sissejuhatus
1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõu peamine eesmärk on kergliikurite kasutamise turvalisuse ja liiklejate ohutuse huvides leida lahendusi tõusetunud probleemidele, et vähendada õnnetusi ja alkoholi mõju all juhtimist ning parandada kergliikurite parkimiskorda ja -praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus.

Kuivõrd kergliikur hõlmab erinevaid ühe inimese vedamiseks ette nähtud elektri jõul liikuvaid sõidukeid, näiteks elektrilised tõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid ja muud taolised istekohata sõidukid, siis on eelnõu eesmärk leida tasakaalustatud nõuded selliste väga erineva tehnilise konstruktsiooniga sõidukite kasutamiseks ja nendega liiklemiseks teiste sõidukite ja jalakäijatega jagatud keskkonnas. Seonduvalt vaadatakse üle ka regulatsiooni kohaldamine sarnastele sõidukitele, nagu jalgratas ja pisimopeed.

Eelnõus reguleeritakse peamiselt järgmised teemad:
1) kergliikuri kiirus,
2) kergliikuri parkimise nõuded,
3) kõnniteel peatumise keeld,
4) 1,5-meetrise külgvahe hoidmise nõue ratturist, kergliikuri juhist ja pisimopeedijuhist möödumisel ja
5) kergliikurijuhi joove.

Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse (edaspidi KOV) üksusele õigus kehtestada majandustegevuse nõuded kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile või üürile andmisele. Täpsemalt antakse KOV-i üksustele õigus kehtestada rendile või üürile antavatele eelnimetatud sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse piiranguid ning parkimispiiranguid.

Eelnõuga muudetakse kergliikurite parkimise reegleid täpsemaks. Eelnõuga sätestatakse kergliikurite parkimisviis, st et kergliikur tuleb parkida eemale sõiduteeäärest ja rööpselt jalgtee, kõnnitee või jalgratta- ja jalgteeäärega ning asjaomase kergliiklustee äärest takistuse puudumisel mitte kaugemal kui 0,2 meetrit. Ka edaspidi jääb kehtima 1,5-meetrise läbipääsuala nõue ehk asjaomase tee ääres parkides tuleb jätta teistele liiklejatele vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa. Eelnõuga täpsustatakse ka seni mitmetitõlgendatavaid reegleid kergliikuri parkimise kohta jalgratta- ja jalgteel.

Muudetakse põhimõtet, et kõnniteel võib kauba laadimiseks peatuda sõidukiga ka juhul, kui selleks ei ole liikluskorralduslikult eeldusi loodud. Edaspidi ei ole kõnniteel ning jalg- ja jalgrattateel peatumine lubatud, välja arvatud kui näiteks omavalitsus või tee valdaja on sellekohaselt parkimis- või peatumiskohad liikluskorraldusvahendiga tähistanud.

Täiendavalt soovitakse muuta liiklust ohutumaks jalgratturile, pisimopeedijuhile ning kergliikurijuhile, milleks sätestatakse möödasõidul minimaalselt 1,5-meetrise külgvahe hoidmise nõue.

Liiklusohutuse tagamiseks ja järelevalve efektiivsemaks tegemiseks kehtestatakse kergliikurijuhile, jalgratturile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär. Kehtiva seaduse kohaselt on juba keelatud kergliikuriga joobeseisundis sõitmine, kuid joobeseisundi puhul peab politsei korrakaitseseaduse (KorS) kohaselt lisaks tuvastama väliselt tajutava häirituse või muutuse isiku kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Samuti kehtestatakse suurem trahvimäär, kui nimetatud sõidukitega sõidetakse joobeseisundis.

Samuti sätestatakse eelnõuga väärteo- ja hoiatustrahv mootorsõiduki peatumisnõuete rikkumise eest ning tõstetakse trahvimäärasid mootorsõiduki parkimisnõuete rikkumise eest.

Lisaks tehakse eelnõuga muudatus, millega lõpetatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu ja selle andmed viiakse üle politsei andmekogusse POLIS. Muudatuse eesmärgiks on andmekogude tehnilise võimekuse ja andmeliikumise, sealhulgas andmemahu kasvu tagamine ning riigi kulude kokkuhoid. Hetke olukorra järgi liiguvad praegusest Kliimaministeeriumi ja Transpordiameti hallatavast infosüsteemist salvestised PPA infosüsteemi infosüsteemide andmevahetuskihi X-tee (edaspidi X-tee) vahendusel, kuid see ei ole selliste andmemahtude jaoks enam sobilik. Üheks laheduseks oleks täna TRAMi hallatav automaatse liiklusjärelevalve infosüsteem arendamine. Riigi kogukulude seisukohalt on soodsam lahendus X-tee vahekihi kaotamine ehk automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu viimine PPA valitsemisalasse. Liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu üle viimisega POLIS andmekogusse ei muudeta tänaseid automaatse liiklusjärelevalve läbiviimise põhimõtteid, kogutavaid andmeid või kogutud andmete kasutuspõhimõtteid. Liiklusjärelevalvet tehakse ka edaspidi teisaldatava või statsionaarse tehnilise vahendiga, mõõtes sõidukiirust konkreetses punktis.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Seaduse eelnõu ja seletuskirja koostasid Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna nõunik Hindrek Allvee (tel 639 7670, e-post [email protected]) ja sama osakonna peaspetsialist Mait Klein (tel 625 6379, e-post [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja ettevalmistamisel osalesid Transpordiameti eksperdid.

Eelnõu ja seletuskirja juriidilist kvaliteeti kontrollis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi õigusosakonna õigusnõunik Ragnar Kass (tel 639 7693, e‑post [email protected]) ja Kliimaministeeriumi õigusnõunik Anna-Liisa Kotsjuba (tel 625 8998, [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt toimetanud Justiitsministeeriumi õiguspoliitika osakonna õigusloome korralduse talituse toimetaja Airi Kapanen ([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõuga muudetakse liiklusseaduse (LS) redaktsiooni RT I, 30.06.2023, 34.

Eelnõuga muudetakse politsei ja piirivalve seaduse (PPVS) redaktsiooni RT I, 11.03.2023, 36.

Seaduse eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus.

Eelnõule ei ole lähtudes Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 5 koostatud väljatöötamiskavatsust, sest eelnõus kavandatud muudatuste rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust või muud olulist mõju, millele oleks vaja teha täiendavat mõjude hindamist.

Eelnõu ei ole seotud Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga ega mõne muu menetluses oleva eelnõuga.

2. Seaduse eesmärk

2021. aasta 1. jaanuaril jõustusid LS-i muudatused, millega reguleeriti elektritõukerataste ja muude sarnaste kergete elektriliste sõidukite (nt elektrilised rulad, monorattad jms) laia leviku tõttu nende kasutamine ja neile esitatavad nõuded. Ühtlasi loodi nimetatud sõidukite tarbeks ka uus sõidukikategooria – kergliikur.

Vahepealsel ajal on jõudsalt arenenud 2019. aastal hoo sisse saanud elektritõukerataste laenutamise teenus, mis on osutunud kasutajate seas väga populaarseks. Laenutamisega tegelevad praegu peamiselt kaks suurt ettevõtet Bolt ja Tuul. Kuigi nende tõukerattaid kasutatakse peamiselt Tallinnas, on nimetatud rataste laenutamise teenus laialt levinud ka teistesse Eesti linnadesse. Mobiilirakenduse kaudu pakutava elektritõukerataste laenutamise teenuse kõrvale on uue teenusena tulnud jalgrataste laenutamise teenus.

Transpordiameti (edaspidi TRAM) tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt 27%-le 2022. aastal. Küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Eelmise küsitlusuuringu aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk ligikaudu 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.1

Seoses elektritõukerataste väga aktiivse kasutamisega on välja joonistunud nende kasutamise probleemkohad. Peamised probleemid on kasvanud õnnetuste arv, sh alkoholi mõju all juhtunud õnnetuste arv, ja parkimisprobleemid. Seejuures on 2/3 õnnetustest juhtunud rendi- või üürikergliikuritega (edaspidi ka laenukergliikur).

Kuigi enamik (70%) õnnetusi2 on ühesõidukiõnnetused ehk kukkumised, on elektritõukerataste väga aktiivne kasutamine vähendanud üldist turvatunnet kergliiklusteedel (kõnniteel, jalgteel, jalgratta- või jalgteel ning jalgrattateel).

Liiklusõnnetuste statistika kohaselt oli õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes 33%.3 TRAM-i 2021. a küsitlusuuringu järgi oli elektritõukeratast küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud 20% täiskasvanud sõitjatest (s.o 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), neist pooled on teinud seda korduvalt.

Probleemiks on osutunud kergliikurite, eelkõige elektritõukerataste parkimine. Lisaks ei ole elektritõukerataste arvukuse ja nende laenutamise võimaluste rohkenemisega kahjuks piisavalt kaasnenud kasutajate teadlikkust liiklusreeglitest ja kohaste käitumisharjumuste kujunemist. Üks põhjuseid võib olla see, et kergliikurite parkimise reeglid ei ole küllaldaselt selged ja konkreetsed.

Eelnõu eesmärk on leida kerkinud probleemidele lahendusi, millega vähendada õnnetusi, alkoholi mõju all juhtimist ning parandada kergliikurite parkimise korda ja praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus.

Elektritõukerattad on nii Eestis kui ka mujal maailmas osutunud populaarseks. Kirjeldatud probleemidest hoolimata on kergliikurite kasutamine keskkonnasõbralik ja aitab kaasa linnaelanike mobiilsusele, olles uuenduslik lähenemine liikuvuse suurendamisele. Samal ajal peab aga jälgima, et nende liiklusesse lubamisele kehtestatud reeglid oleksid selged ja arusaadavad ning aitaksid lahendada elektritõukerataste kasutamisel kerkinud probleeme. Põhjendamatu oleks elektritõukerattad keelustada või nende kasutamisele ebaproportsionaalselt piiravaid reegleid kehtestada, arvestades et põhjendamatutest keeldudest ei peetaks kinni.

Mootorsõiduki peatumis- või parkimisnõuete rikkumise eest kohaldatavate trahvimäärade tõstmise eesmärk on tagada nõuete parem järgimine ja parandada õiguskuulekust.

Kõnniteel kauba laadimiseks peatumise keelamise eesmärk on vähendada õnntuste riski ja suurendada seal liiklejate ohutust ja turvatunnet.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu §-ga 1 muudetakse liiklusseadust.

LS-i § 2 täiendatakse punktiga 31, millega lisatakse seadusesse termin automaatse liiklusjärelevalve süsteem. Kehtivas seaduses nimetatud terminit defineeritud ei ole, see on defineeritud majandus- ja taristuministri 30. aprilli 2015. a määruses nr 35 „Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus“. Seoses automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu lõpetamisega ja selle andmete üleviimisega politsei andmekogusse POLIS, tunnistatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus kehtetuks ja tuuakse seni määruses olnud termin liiklusseadusesse, mis võimaldab politsei ja piirivalve seaduses sellele viidata.

LS § 2 punkti 52 muudatusega täpsustatakse sõiduki peatumise mõistet seoses veose laadimisega. Küsimusi on tekitanud asjaolu, kas määratlust „peatumine veose laadimise ajaks“ võib laiendada ka näiteks veosega seotud dokumentide vormistamisele. Kehtivat seadust on tõlgendatud ka nt selliselt, et dokumentide vormistamine, mis võib võtta vahel tund või enamgi, loetakse veose laadimise aja hulka. Muudatusega täpsustatakse, et sõiduki peatumiseks loetakse sõiduki seisma jätmist veose peale- või mahalaadimise ajaks. Kuna dokumentide pikemaajaline vormistamine vms kõrvaltegevus ei ole otseselt seotud veose sõidukile laadimise või sõidukilt mahalaadimisega, tuleb sellisel juhul sõiduki seismine lugeda parkimiseks ning rakenduvad sõiduki parkimisele ette nähtud nõuded.

LS-i § 20 lõike 3 muudatusega täpsustatakse, et kehtivas seaduses kasutatud kitsendus „kaherattaline“ laieneb lisaks mootorrattale ka jalgrattale, pisimopeedile ja mopeedile. Samuti täiendatakse sätet nii, et lõikes kirjeldatud viisil tohib kõrvuti kahes reas peatada ja parkida ka ühe- või kaherattalist kergliikurit.

Lõikest jäetakse välja viide, et lõiget 3 ei kohaldata sõidukile, mis on pargitud lõike 4 kohaselt, sest sellist viidet ei ole vaja, kuna lõige 4 ongi erisäte lõikest 3.

LS-i § 20 lõike 4 muudatus on seotud LS § 20 lõike 6 muudatusega. Kehtiv liiklusseadus lubab sõiduki, olenemata selle mõõtmetest ja ajalisest kestvusest, peatada veose laadimiseks kõnniteel. Seda küll mitte lähemal kui 15 meetrit ühissõidukite peatuskohast ning jättes jalakäijale vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse käiguriba. Kõnniteed on mõeldud siiski jalakäija ja kergliikuriga liiklemiseks ning sõidukitega kõnniteel liikumine suurendab õnnetuste riski ja vähendab seal liiklejate turvatunnet. Seetõttu tunnistatakse eelnõuga piiranguteta sõidukiga kõnniteel peatamise õigus kehtetuks (LS § 20 lõige 6 muudatus). Kehtima jääb üksnes liiklusseaduses hetkel toodud võimalus peatada sõiduk kõnniteel, kui seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend. Selleks, et teeomanikul oleks edaspidi siiski võimalik lubada sõidukite liikumine ka kõnniteedega sarnasel teedel, täiendatakse lõike 4 punkti 3 nii, et see reguleeriks peale kõnnitee ka jalgratta- ja jalgteel peatumist. Seega edaspidi tohiks kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel peatada või parkida üksnes siis, kui seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend järgmiste sõidukitega:
• mopeedi
• mootorratta
• alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-kategooria mootorsõidukiga
• alla kuue meetri pikkuse haagiseta D1-alamkategooria mootorsõidukiga

Lisaks tehakse lõikes 4 järgmised muudatused. Kehtiva seaduse kohaselt tohib asulas lisaks alla kuue meetri pikkuse A- ja haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõidukile peatada või parkida ka mopeediga. Kuna mopeed on mõõtmetelt samaväärne mootorrattaga, puudub praktiline vajadus nimetatud sõiduki parkimist piirata.

A-kategooria mootorsõiduki puhul loobutakse § 20 lõikes 4 sisalduvast 6 meetri nõudest, sest A‑kategooria mootorsõiduki tehniliselt suurim lubatud pikkus on 4 meetrit, lähtudes majandus- ja kommunikatsiooniministri määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ lisa 1 koodis 1102 ja lisa 2 koodis 1102 kehtestatud nõuetest.

Samuti muudetakse punkti 2 nii, et see reguleeriks liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt parkimist peale kõnniteeäärse parkla ka jalgtee-, jalgrattatee- ning jalgratta- ja jalgteeäärses parklas.

LS-i § 20 lõiget 41 muudetakse nii, et see ei kohaldu enam kaherattalisele jalgrattale ega pisimopeedile, sest asjaomane regulatsioon jalgratta, pisimopeedi ja kergliikuri kohta koondatakse ühte sättesse lõikes 42.

LS-i § 20 lõike 42 muudatusega ja lõike 43 lisamisega reguleeritakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi peatumise ja parkimise erisusi.

Lõike 42 punktiga 1 lubatakse jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi peatada ja parkida liikluskorraldusvahendiga määratud viisil samamoodi, nagu on sätestatud lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 mopeedi ja mootorratta puhul ning samuti sätestatakse sarnaselt lõikega 41, et lõike 4 punktides 1, 2 ja 4 sätestatud viisil tohib kaherattalist jalgratast ja kaherattalist pisimopeedi ning ühe- või kaherattalist kergliikurit peatada ja parkida liikluskorraldusvahendiga määratud korra kohaselt kõrvuti kahes reas.

Lõike 42 punktiga 2 täpsustatakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimiskorda kõnniteel, jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel. Muudatusega lubatakse jalgrattast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida peale kõnnitee ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres. Nii nagu kõnniteel tuleb nimetatud sõidukeid parkides jätta ka jalgtee ning jalgratta- ja jalgtee ääres vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa.

Kuna nii jalgrattaga, kergliikuriga kui ka pisimopeediga on lubatud sõita jalgratta- ja jalgteel, lisaks on kergliikuriga ning erandkorras ka jalgrattaga (kui teepeenral või jalgrattarajal sõitmine on selle seisukorra või liiklusolude tõttu oluliselt raskendatud ja puudub jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee) lubatud sõita jalgteel, siis on mõistlik lubada ka nende sõidukite peatumine ja parkimine vastava tee ääres. Kehtiva korra kohaselt on tekkinud olukord, kus jalgteel ning jalgratta- ja jalgteel võib küll sõita, aga pole näiteks lubatud ei parkida ega peatuda. Selline piirang pole aga tee kasutamise seisukohast mõistlik. Et peatumine ja parkimine jalgteel või jalgratta- ja jalgteel ei hakkaks takistama teisi liiklejaid, kehtestatakse samamoodi kõnnitee äärde peatumise ja parkimisega nõue, et teistele liiklejatele tuleb vabaks jätta vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa.

Lisaks 1,5 meetri laiuse teeosa vabaksjätmise nõudele kehtestatakse ka teeäärega rööpse parkimise nõue, kuid mõningate eranditega. Sageli paiknevad jalgratastele, kergliikuritele ja pisimopeedidele parkimiseks loodud kohad sõiduteest kaugemal serval ja nendesse kohtadesse ei saa alati sõidukit parkida rööpselt (nt rattahoidik hoone seina ääres või kergliikurite jaoks teekattemärgistega loodud kohad, kuhu on mõeldud kergliikur jätta risti teega jne). Kuna nendes kohtades on siiski sobilik ja ohutu sõidukeid parkida, kehtestatakse rööpse parkimise nõude kõrval erandid, millal ei pea jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi rööpselt parkima. Sätte kohaselt tuleb jalgratas, kergliikur ja pisimopeed üldjuhul parkida rööpselt sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega, välja arvatud liikluskorraldusvahendiga määratud kohtades või kui paigaldatud on rattahoidik, mis ei asu teega rööpselt.

Lisaks lubatakse ka pisimopeediga peatumine ja parkimine jalgtee äärde. Jalgratastele, kergliikuritele ja pisimopeedidele mõeldud parkimiskohad on sageli loodud kohtadesse, kus parkivad sõidukid ohustavad või takistavad teisi liiklejaid kõige vähem (nt jalgtee äärde paigaldatud rattahoidik). Kehtiva korra kohaselt ei tohi aga jalgtee (ka jalgratta- ja jalgteel) paiknevasse jalgrattahoidikusse jalgratast, pisimopeedi või kergliikurit parkima jätta – selline nõue ei ole kindlasti mõistlik. Ehkki jalgteel ei ole pisimopeediga sõitmine enamasti lubatud (erandina on see lubatud vaid liikumispuudega juhile ja tööülesandeid täitvale politseiametnikule, abipolitseinikule ja kiirabitöötajale), on siiski mõistlik lubada ka pisimopeedi parkida jalgtee ääres, kuna peatumiseks ja parkimiseks loodud kohad võivad liikluskorralduslikult paikneda jalgtee ääres.

Veel täpsustatakse muudatusega, et jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi võib peatada ja parkida kõnnitee, jalgtee, jalgratta- ja jalgtee ääres ka väljaspool asulat. Kehtiva korra järgi oli lubatud jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida kõnniteel vaid asulas. Liikluskorralduslikult on aga rajatud kõnniteid, jalgteid ning jalgratta- ja jalgteid ka väljapoole asulaid. Väljaspool asulat vastaval teel jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga peatumine ja parkimine ei ohusta ega takista teisi liiklejaid rohkem kui asulas, eeldusel, et teistele liiklejatele on endiselt jäetud vabaks vähemalt 1,5 meetri laiune teeosa.

Täiendavalt kaaluti eelnõu koostamise käigus lubada jalgratastel, kergliikuritel ja pisimopeedidel peatuda ja parkida ka jalgrattatee ääres. Kuna jalgrattateel on sageli võimalik sõita suure kiirusega, näiteks on jalgrattateel lubatud sõita mopeediga kuni 45 km/h, treenitud jalgrattur on suuteline sõitma veel kiiremini, kujutaks jalgrattatee äärde peatatud või pargitud sõiduk kiiresti sõitvatele liiklejatele lisaohtu ning seetõttu ei peetud mõistlikuks lubada jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide peatumist ja parkimist jalgrattatee äärde. Lisaks toetas jalgrattateel peatumise ja parkimise mittelubamist kehtiva liiklusseaduse regulatsioon, mis ei luba sõidukit peatada ka jalgrattarajal (LS § 21 lg 2 punkt 6). Kuna jalgrattatee ja jalgrattarada on otstarbelt sarnased ja mõlemal on võimalik liigelda jalgrattaga või mopeediga suuremal kiirusel ning kehtiva korra järgi juba on keelatud jalgrattarajal peatumine, siis toetas kehtiv regulatsioon ka jalgrattateel peatumise ja parkimise mittelubamist.

LS-i § 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks. Kehtiv § 20 lõige 6 sätestab, et kõnniteel võib juht peatada sõiduki ka veose laadimiseks, kuid mitte lähemal kui 15 meetrit ühissõidukite peatuskohast ning jättes jalakäijale vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse käiguriba. Sätte kehtetuks tunnistamise eesmärk on muuta kõnniteedel liiklemine turvalisemaks. Praktikas ongi esinenud juhtumeid, kus kõnniteele veose laadimiseks sõitnud kaubik on jalakäijaid ohustanud või neile otsa sõitnud.4

Samuti on praktikas normi kohaldamisala niikuinii oluliselt vähenenud, sest omavalitsused on hakanud varem vaid kõnniteeks loetud, sõiduteega külgnevaid kõnniteid tähistama ka jalgrattaga liiklemist lubavate liikluskorraldusvahenditega ehk suur osa seni kõnniteeks loetud teid on muudetud jalgratta- ja jalgteedeks. Selle tulemus on see, et nendele teedele LS § 20 lõige 6 ehk veose laadimiseks peatumise õigus ei kohaldu, sest jalgratta- ja jalgteel mootorsõidukiga veose laadimiseks peatumine lubatud ei ole.

Veose laadimiseks peab mootorsõidukijuht leidma edaspidi sobiva parkimiskoha või peatama sõiduki selleks liikluskorraldusvahendiga lubatud kohas (vt ka LS § 20 lõige 4 punkt 3). KOV üksustel on võimalik arendada taristust selliselt, et veose laadimiseks luuakse asjakohased ohutud kohad, nt luuakse sõiduteele spetsiaalsed peatumisalad veose laadimiseks või tähistatakse (nt asjakohaste liiklusmärkide ja lisatahvlitega või teekattemärgistusega) kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel selleks ohutud kohad.

LS-i § 20 lõige 7. Kehtiva seaduse kohaselt tuleb sõiduk asulavälisel teel peatada või parkida parempoolsel teepeenral. Kuna ka parklad ja puhkekohad loetakse teeks, siis rakenduks nõue ka nimetatud kohtades. Samas ei pruugi kõikides parklates ja puhkekohtades olla teekattele märgitud parkimiskorraldust reguleerivat teekattemärgist, mistõttu tuleks kõik sõidukid peatada või parkida parempoolsel teepeenral, mis liikluskorralduslikult ei ole otstarbekas. Seega lisatakse LS‑i § 20 lõikes 7 sätestatud muudatusega välistus, et kohustus peatada või parkida sõiduk teel võimalikult paremal eelnimetatud kohtades ei kehti. Nimetatud kohtades, kui parkimiskorraldust ei ole määratud, tuleb peatuda ja parkida kohas, kus peatatav või parkiv sõiduk ei teeks võimatuks teiste sõidukite liikumist või ei takistaks jalakäijaid (LS § 21 lõige 2 punkt 5).

Lõike 7 kolmanda lause lisamisega sätestatakse, et seda ei kohaldata lõikes 42 sätestatud sõidukitele ja nende peatumisele ja parkimisele, sest lõige 42 reguleerib ka asulavälist peatumist ja parkimist.

LS-i § 52 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 ja lõiget 2 punktiga 4, mis sätestavad jalgratturist, pisimopeedijuhist ja kergliikurijuhist pärisuunavööndis mööda sõitmise keelu, kui ei ole võimalik tagada vähemalt 1,5-meetrist külgvahet. LS § 53 lõige 1 sätestab, et möödasõidul oleva sõiduki juht peab hoidma möödasõidetava sõiduki suhtes ohutut piki- ja külgvahet. Vastavalt LS § 46 lõikele 3 tuleb sama reeglit rakendada möödumise situatsioonides. „Ohutu külgvahe“ puhul on tegemist määratlemata õigusmõistega, mille sisu jääb igas üksikolukorras sõidukijuhi hinnanguliseks otsustuseks. Praktika on näidanud, et mootorsõidukijuhid ei hinda jalgratturitest möödasõidul ega möödumisel külgvahe ohutust sageli adekvaatselt, tekitades nii liiklusohtlikke olukordi või lausa liiklusõnnetuse. Sellest järeldub, et tänane regulatsioon, olles liialt subjektiivne ja ebaselge, ei täida oma eesmärki ega taga liikluses osalejate ohutust.
Minimaalse külgvahe (ingl k minimum passing distance) nõude (enamasti laiusega 1,5 m) on kehtestanud mitmed välisriigid5. Uuringud näitavad, et pärast minimaalse külgvahe reegli kehtestamist on jalgratturite osalusel toimunud liiklusõnnetuste arv vähenenud6. Sellise konkreetse külgvahe laiuse sätestamine loob ka õigusselguse sõidukijuhtidele, kes saavad sättele tuginedes ette näha, millist külgvahet nad hoidma peavad ja millisel juhul võib neid vastutusele võtta. Ühtlasi loob konkreetse külgvahe laiuse sätestamine jalgratturitele erinevalt tänasest olukorrast aluse nõuda, et sõidukid neist teatavalt objektiivselt kauguselt mööda sõidaksid. Minimaalse külgvahe nõude sätestamisega peaks selle edukaks rakendamiseks kaasnema ka teavitustöö.

Senistes aruteludes on kõnealuse sätte põhivastuargumentidena välja toodud, et nõude rakendamiseks puuduvad politseil piisavad järelevalve meetmed ja vahendid nõude täitmise kontrollimiseks,  keeruline on rikkumisi menetleda ja mõõta ning ka sõidukijuhil on sisuliselt võimatu hinnata, kas jalgratturist sõideti mööda näiteks 1,5 m või 1,4 m külgvahega. Ka ei ole külgvahet võimalik igal pool tagada tulenevalt tee laiusest, auto suurusest, liiklussagedusest. Linnatänavad ja asulate vahelised kruusateed on ajalooliselt oma olemuselt kitsad ning sageli auto ei mahu 1,5 m laiuse külgvahega ratturist mööduma. Ka võib tekkida probleem näiteks ühissõidukitel, mis kitsamatel tänavatel võivad jääda külgvahe nõude tõttu ratturite taha toppama ja seetõttu ei suuda kvaliteetset graafikujärgset teenust pakkuda, kaasnevalt võib kohati tekkida liiklusvoo sujuvuse häireid laiemalt.

LS-i § 54 lõike 4 muudatusega lisatakse pärisuunavööndis eessõitvast sõidukist möödumise keelu juhtude juurde viide ka § 52 lg 2 p-le 4, mis sätestab möödasõidukeelu ratturist, pisimopeedijuhist ja kergliikurijuhist, kui ei ole võimalik hoida vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.

LS-i § 55 lõike 2 lisamisega sätestatakse, et jalgratturist, pisimopeedijuhist ja kergliikurjuhist võib mööda sõita ka möödasõitu keelavat teekattemärgist ületades, kuid seejuures peab arvestama § 51 lõigetes 1, 3 ja 4 ning §-s 52 sätestatud üldiste ohutust tagavate möödasõidureeglitega.

LS-i § 69 lõike 1 muudatusega täpsustatakse sätet selliselt, et sinna lisatakse keeld juhil olla alkoholi piirmäära ületavas seisundis. Kehtiv lõige sätestab ainult, et juht ei tohi olla joobeseisundis, kuid § 69 lõikes 3 on sätestatud ka alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär juhile, seega peaks juba lõige 1 sisaldama asjaomast keeldu olla alkoholi piirmäära ületavas seisundis.

Samuti täiendatakse lõike teist lauset tulenevalt lõike 31 lisamisest, st sätestatakse, et ka lõikega 31 lisatav jalgratturi, kergliikurjuhi ja pisimopeedijuhi alkoholi piirmäära ületamine tuvastatakse KorS-is sätestatud korras.

LS-i § 69 lisatakse lõige 31, millega kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär. Kehtiva seaduse kohaselt on juba keelatud jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhil juhtida sõidukit joobeseisundis. Joobeseisund on KorS-i § 36 kohaselt alkoholi, narkootilise või psühhotroopse aine või muu joovastava aine tarvitamisest põhjustatud terviseseisund, mis avaldub väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides.

Nagu joobeseisundi legaaldefinitsioonist näha, on oluline seegi, et isikul olev seisund avalduks ka väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. See tähendab, et politsei peab lisaks tuvastama väliselt tajutava häiringu või muutuse. Võrdluseks on mootorsõidukijuhi puhul aga LS-i § 69 lõikes 2 defineeritud alkoholijoove ja lõikes 3 alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär, mille puhul on ka politseil lihtsam tuvastada asjaomane rikkumine.

Alkoholi mõjust tulenevate õnnetuste vähendamiseks ning alkoholisisalduse kontrollimiseks ja tuvastamiseks kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile samuti alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär, milleks sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem.

Otsustades jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi alkoholi maksimaalse lubatud piirmäära üle, on lähtutud nii laboratoorsetest kui ka juhi käitumist hindavatest uuringutest. Lisaks arutati küsimust 2023. a juunis toimunud Vabariigi Valitsuse liikluskomisjoni koosolekul, kus komisjoni liikmed, sealhulgas nii liikluseksperdid kui ka Politsei- ja Piirivalveameti esindajad soovitasid jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi alkoholi maksimaalse lubatud piirmäära kehtestamist 0,50 milligrammini.

Ehkki inimeste alkoholitaluvus on erinev, hakkab uuringute kohaselt üle 0,50 milligrammi alkoholi ühes grammis veres avaldama mõju kõigi juhtide juhtimisvõimele. 0,50 milligrammi juures vähenevad märgatavalt juhi otsustusvõime, tähelepanu jagamise võime, pärsitud on pidurdamise, sõiduraja vahetamise, rooli (juhtraua) pööramise võime.

Tõenäosus sattuda liiklusõnnetusse suureneb iga milligrammi alkoholi lisandumisega juhi verre. Eriti suur hüpe tõenäosuse osas on aga just u 0,50 milligrammi alkoholi juures ühes grammis veres, võrrelduna juhiga, kelle veres alkoholi ei ole. Uuringute7 kohaselt on juhil, kelle ühes grammis veres on alkoholi 0,05–0,079 grammi detsiliitri kohta (u 0,47–0,75 mg/g), tõenäosus saada surma ühesõidukiõnnetuses 7–21 korda suurem, võrrelduna juhiga, kelle veres alkoholi ei ole. Mitmetes riikides on alkoholiga seotud surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv oluliselt vähenenud, kui alkoholi piirmääraks on seatud 0,05 grammi detsiliitri kohta (0,47 mg/g). Euroopa Liidu riikides, Jaapanis ja Austraalias tehtud uuringutes on kasutatud erinevat metoodikat alkoholi mõju hindamisel, aga tõendid mõju kohta on järjepidavad ja veenvad. Joobes juhtide osalusel juhtunud liiklusõnnetused vähenesid piirmäära kehtestamisel vähemalt 5% (ja kuni 18%) pärast seda, kui riik kehtestas alkoholi piirmääraks 0,05 grammi detsiliitri kohta (u 0,5 mg/g). Alkoholi piirmäära käsitlevate rahvusvaheliste uuringute meta-analüüs8 näitas, et alkoholiga seotud õnnetuste arv, mis ei lõppenud surmaga, vähenes 5%, surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv vähenes 9%, kui langetati piirmäära 0,08 grammini detsiliitri kohta ja surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv vähenes 11%, kui langetati piirmäära 0,05 g/dL (u 0,5 mg/g) või madalamale. USAs Utah’ osariigis9 vähendati alkoholi piirmäära 0,08-lt g/dL 0,05-le g/dL. Selle tulemusel vähenes surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv 20% aastatel 2016–2019. Võrdluseks ülejäänud USA osariikides oli samal perioodil samalaadsete liiklusõnnetuste arvu vähenemine vaid 6%.

Kuna jalgrattur, kergliikurijuht ja pisimopeedijuht on, erinevalt mootorsõidukijuhist, õnnetusse sattudes ohuks eelkõige iseendale ja vähem teistele liiklejatele, on neile kehtestatav piirmäär mõnevõrra kõrgem mootorsõidukijuhile kehtestatud piirmäärast (0,2 mg/g).

Toetudes teadusuuringutele, arvestades alkoholi mõju juhi toimetulekule liikluses ja arvestades, et jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga sõitmine kujutab eelkõige ohtu sõitjale endale ja vähem teistele liiklejatele, sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem.

Muudatusega seonduvalt on vaja muuta ka KorS § 38 lõike 5 alusel kehtestatud siseministri 30. mai 2014. a määrust nr 19 „Tõendusliku alkomeetri ja indikaatorvahendi kasutamise ning nende kasutamise dokumenteerimise kord“ ja KorS § 38 lõike 7 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16. juuni 2014. a määrust nr 87 „Nõuded isiku väljahingatavas õhus etanoolisisalduse mõõtmise protseduurile ja mõõtetulemuste töötlemisele“ selliselt, et alkoholi piirmäära ületamise tuvastamine on jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi puhul lubatud ka kalibreeritud indikaatorvahendi abil. Kehtiva õiguse kohaselt on joobeseisundi tuvastamisel jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi puhul lubatud kasutada indikaatorvahendit (võrdluseks mootor-, õhu- või veesõiduki, raudteeveeremi või trammi puhul kontrollitakse alkoholi sisaldust tõendusliku alkomeetriga või vereproovi uuringuga), kuid seoses alkoholi maksimaalse lubatud piirmäära kehtestamisega ei ole see enam piisav, sest vaja on tuvastada ka täpne numbriline piirmäär. Võrreldes mootorsõidukitega, mille puhul on kohustuslik kasutada tõenduslikku alkomeetrit, lubatakse kergemate sõidukite nagu jalgratas, kergliikur ja pisimopeed puhul tõendamist kalibreeritud indikaatorvahendiga. Mootorsõidukijuhtide puhul jäädakse rangema tõendamisstandardi juurde, sest antud juhtudel on vaja olla väga täpne kuriteona sätestatud seisundi eristamisel. Kergemate sõidukite puhul on tegemist aga väärteoga sõltumata alkoholitasemest organismis, karistusmäärad jäävad samuti väiksemaks võrreldes mootorsõidukijuhtidega (mootorsõidukijuhtidel sõltuvalt alkoholi määrast 100–300 trahviühikut, arest või sõiduki juhtimisõiguse äravõtmine) ning juhtimisõiguse kaotamist ei ole ette nähtud. Ka on teoreetiliselt kergliikurid ja kergliikurijuhid väiksema ohupotentsiaaliga kui mootorsõidukijuhid.

LS-i § 92 lõike 9 ja lõike 12 muudatusega asendatakse sätetes sõna „mootorsõiduk“ sõnaga „sõiduk“. Paragrahv 92 reguleerib sõidukite, sh ka kergliikurite, teisaldamist. Samas on vastuolulised lõiked 9 ja 12, mille sõnastuses kasutatakse osaliselt „sõiduki“ terminit ja osaliselt „mootorsõiduki“ terminit. Muudatusega kõrvaldatakse nimetatud ebakõla, et oleks üheselt selge, et § 92 alusel on võimalik teisaldamist kohaldada ka kergliikurile.

LS-i täiendatakse 122. peatükiga, millega kehtestatakse majandustegevuse nõuded ja nende kehtestamise alused kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile või üürile andmisele.

Muudatus on ajendatud peamiselt laenukergliikurite laiast kasutuselevõtust ja levikust ning kasvanud õnnetuste arvust. Peamised õnnetused kergliikuritega on ühesõidukiõnnetused ehk kukkumised ja seejuures on märkimisväärne osa õnnetustest juhtunud joobes juhtidega. Samuti on enamik õnnetusi ehk hinnanguliselt ligi 2/3 juhtunud just laenukergliikuritega.

Kergliikuritega juhtuvate õnnetuste vähendamiseks on eelnõu raames kaalutud kolme kiiruse reguleerimise viisi. Esimene variant on reguleerida kiirust liiklusreeglitega, st alandada üldist üle-eestilist piirkiirust. Teine variant on reguleerida kiirust kui nõuet tootele, st kehtestada tootele uus valmistajakiiruse nõue. Ja kolmas variant on reguleerida kiirust kui majandustegevuse nõuet kergliikureid rentivale või üürivale ettevõtjale. Eelnõus on valitud kolmas, st kergliikurite kiiruse reguleerimine majandustegevuse nõuete vahendusel.

Muudatusega antakse KOV-i üksusele õigus kehtestada ettevõtjatele kohustus piirata renditavate või üüritavate kergliikurite kiirust kas piirkonniti või ajaliselt.

Eelnõus ei ole valitud kiiruse reguleerimise viisina üle-eestilist üleüldist kiiruse vähendamist (nt 15 km/h või 20 km/h) liiklusreeglite kaudu ühelt poolt seepärast, et see ei pruugi olla optimaalne lahendus, sest Eestis on väga erineva kvaliteedi ja liiklustihedusega teid, kus lausaline kiiruse piiramine ei pruugi alati olla kohane ja senine 25 km/h on üsna optimaalne kiirus. Samuti ehitatakse või kohandatakse sobivat taristut jooksvalt pidevalt juurde.

Samuti tekib see probleem, et kergliikurid on väga eri tüüpi ja väga erineva ehitusega, st kergliikuri alla käivad ka monorattad, elektrirulad ja tasakaaluliikurid ning kõigil neil ei pruugi olla spidomeetrit, et kasutaja saaks jälgida liiklusreeglina kehtestatud kiiruspiirangut ja seda järgida. Samuti, kui näiteks elektritõukerattal on spidomeeter, siis juhul, kui see suudab tehniliselt sõita 25 km/h, aga kiiruspiirang on näiteks 20 km/h, on kiirusepiirangu stabiilne järgimine oluliselt raskem, sest spidomeeter asub juhtraua küljes, aga juhtraud ei asu juhi otseses vaateväljas, sest juhi sõiduasend on püstine ja juht peab pidevalt pead langetama, et spidomeetrinäitu kontrollida. Selline pilgu ümbritsevalt ja liikluselt äratoomine on aga elektritõukeratta kui ebastabiilse sõiduki puhul üliohtlik ja võib omakorda just suurendada õnnetuste ohtu.

Üks vastuargumente üle-eestiliste piirangute puhul on ka see, et praegu legaalselt müügil ja kasutuses olevad kergliikurid on juba 25 km/h valmistajakiirusega. See tähendab, et tuleb leida lahendus, mida teha juba olemasolevate kergliikuritega, st kas lubada neil edasi sõita maksimaalselt 25 km/h või kohustada neil kiirust tehniliselt või tarkvaraliselt piirama. Seejuures puudub kahjuks ülevaade, kas ja kui paljudel müügil ja kasutuses olevatel kergliikuritel selline kiiruse piiramise võimalus on.

Lisaks tuleb kiiruse reguleerimisel arvestada ka seda, et näiteks elektrilistel jalgratastel on Euroopa Liidu nõuete kohaselt lubatud maksimumkiirus mootori abil 25 km/h ehk sama, mis Eestis kergliikuritel.

Kui vaadata juurde ka teiste riikide praktikat kiiruse reguleerimisel, on enamikes EL‑i riikides piirkiiruseks 25 km/h.

Seega arvestades, et peamiselt juhtuvad õnnetused laenukergliikuritega ja enamik neist just nädalavahetuseti ning õhtustel ja öistel aegadel ning märkimisväärses osas on tegu just joobes juhtidega, on põhjendatud, et kiiruse piiramise meetmeid fookustatakse just laenukergliikurite kasutajatele kui peamisele ja kõige suuremale riskigrupile. Inimeste käitumismuster on sageli selline, et enne õhtul pidutsema minemist ei mõelda läbi, kuidas hiljem turvaliselt koju saadakse. Kui jala koju minemiseks on maa liiga pikk, hilistel õhtutundidel ühissõidukid enam ei sõida ja taksot peetakse liiga kulukaks, alkoholi tarvitanuna mootorsõiduki rooli istumine võib aga kaasa tuua hulgaliselt ebameeldivusi (suur rahatrahv, juhtimisõiguse äravõtmine, kehvemal juhul arest), siis valitakse koju sõitmiseks sageli laenukergliikur, sest see on hõlpsasti kättesaadav ja enamasti mugavalt lähikonnast võtta. Samuti on kergliikuri joobes juhtimisel suhteliselt väike tõenäosus vahele jääda ja vahelejäämisel ei ole karistus selle eest suur. Neid pidutsejaid, kes teadlikult lähevad õhtul pidutsema isikliku kergliikuriga, et sellega hiljem koju sõita, on tõenäoliselt väga vähe. Seega on vaja keskenduda piirangute kehtestamisel just laenukergliikuri kasutajatele kui suurimale riskigrupile.

LS-i lisatava 122. peatüki alusel saavad KOV-i üksused võimaluse seada sõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse piiranguid. Täpsemalt saab KOV-i üksus õiguse kehtestada ettevõtja rendile või üürile antavatele sõidukitele tehnilise funktsionaalsuse nõude, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele geograafilisi, ajalisi ning sõidukiiruse ja parkimise piiranguid.

Seda tehnilise funktsionaalsuse nõuet kasutades saab omavalitsusüksus võimaluse piirata sõidukite kiirust piirkonniti või ajaliselt kuni 10 kilomeetrini tunnis.

Omavalitsusüksuse kaudu piirangute korraldamine aitab diferentseerida nõuete vajadust piirkonniti, sest mitte igal pool ei pruugi olla vajadust peatükis kirjeldatud piirangute kehtestamiseks. Piirangute kehtestamisel peab omavalitsusüksus kaaluma piirangute kehtestamise sobivust, vajalikkust ja mõõdukust. Piirangud saavad eelkõige olla tingitud vajadusest tagada ohutus. Seega peab omavalitsusüksus kaaluma, millistest asjaoludest olenevalt on piiranguid vaja, näiteks võivad piirangud olla kantud vajadusest tagada ohutus rahvarohketes kohtades, parkides, promenaadidel, tiheda jalakäija liiklusega aladel, teatud riiklikel pühadel või muul ajal piirkondades, kus sageli leiab aset riskikäitumine (näiteks baaride vmt taoliste lõbustusasutuste läheduses) või laiemalt ajal, mil on riskikäitumine on sagedasem (nt nädalavahetustel). KOV‑i üksus võib nõuete kehtestamise seada sõltuvusse nt sõiduki liigist, ettevõtja renditavate või üüritavate sõidukite arvust, üüri- või rendiperioodi pikkusest või muust üüri- või renditeenusele iseloomulikust asjaolust. Näiteks võib KOV-i üksus seada nõuete kohaldumise sõltuvusse sellest, kas tegu on n-ö massteenusega, sh nt et kas sõidukeid saab tänavalt hõlpsasti üürida ja rentida ning kas teenuse tellimine ja tasu maksmine toimub infoühiskonnateenuse vahendusel.

Seejuures ei välista uus regulatsioon ka seni toimivat koostööd KOV‑i üksuste ja ettevõtjate vahel, kus koostöövormis lepitakse kokku muud vajalikud piirangud.

Siinjuures rõhutame veel kord, et peale käesoleva seadusega kehtestatavate nõuete, kohustab juba kehtiv LS kergliikurijuhti, jalgratturit ja pisimopeedijuhti vahetus läheduses olevast jalakäijast mööduma kiirusega, mis ei erine oluliselt jalakäija kiirusest ja võimaldab jalakäijast ohutult mööduda. See on fundamentaalne nõue, mille järgimine on lihtne ja efektiivne ning tagab alati kaasliiklejate ohutuse.

LS-i §-des 19015–19016 sätestatakse riikliku järelevalve teostamine majandustegevuse nõuete üle. Kuivõrd enamik nõuete kehtestamisest on KOV-i üksuse pädevuses, on ka järelevalvepädevus nende eest antud KOV-i üksusele. KOV üksusele antakse järelevalve teostamiseks õigus kohaldada korrakaitseseaduse §-des 30, 31, 32, 49, 50, 51, 52 ja 53 sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid. Vallasasja läbivaatusega ja valdusesse sisenemisega ning valduse läbivaatamisega seotud erimeetmete õiguse andmine on vajalik, et KOV üksusel oleks võimalik kontrollida järelevalveobjektile kehtestatud nõuete täitmist, st nt kas kergliikuri kasutamisel rakenduvad asjaomased KOV kehtestatud piirangud. Sealhulgas võib olla vajadus seejuures siseneda ka ettevõtja valdusesse ja veenduda kas ja kuidas KOV kehtestatud piirangud ettevõtja poolt tehnoloogiliselt läbi sõidukite kaughalduse rakendatud on. Vallasasja hoiulevõtmine võib samuti nõuete täitmise tuvastamiseks vajalik olla.

LS-i §-ga 19016 antakse veel ühe erimeetmena omavalitsusüksusele kontrolltehingu tegemise õigus. Kontrolltehing tehakse tarbijakaitseseaduse § 63 lõigetes 2–9 ja 11 sätestatud tingimustel ja korras.

Kontrolltehingu tegemise õiguse andmise eesmärk on võimaldada omavalitsusüksuse ametiisikul sõiduki kasutamise kaudu kontrollida LS‑i § 19014 alusel kehtestatud piirangute täitmist. Kontrolltehingu tegemise eelduseks on see, et muu riikliku järelevalve meetmega ei ole võimalik või on oluliselt raskem nõuete täitmise üle järelevalve tegemine. Kontrolltehing võimaldabki omavalitsusüksusel liikluses adekvaatselt hinnata seda, kas LS‑i § 19014 alusel kehtestatud piirangud ka tegelikult toimivad – ilma sõidukit rentimata või üürimata võib kehtestatud piirangute kontrollimine olla oluliselt raskendatud. KorS-i § 49 lõike 1 punktiga 7 antud õigus ei võimalda LS‑i § 19014 sätestatud nõuete kontrollimist liikluses asjakohaselt teha. LS‑i § 19014 nõuete kontrollimiseks on vajalik asjaomane sõiduk liikluses mobiilirakenduse vahendusel aktiveerida ja selleks on vaja teha vastav tehing (sisuliselt internetitehing). TKS-i § 63 kohane kontrolltehingu regulatsioon on selleks sobivaim viis. TKS-i § 63 lõike 11 kohaselt loetakse selliselt tehtud tehing tühiseks ehk kontrollitoimingu eest ei pea järelevalve tegija tasuma. Lisaks saab sellise meetme kasutamisega omavalitsusüksus kontrollitavat isikut muu hulgas kontrollida ilma, et ta peaks ennast kontrollitavale isikule eelnevalt tutvustama ja andma isiku soovitusel selgitusi meetme õigusliku aluse, sisu ja rakendamise viisi kohta (vt KorS § 11 lõige 1 ja TKS § 63 lõige 3). Alles pärast kontrolltehingu tegemist teavitab ametnik isikut tema suhtes rakendatud kontrolltehingust, erandjuhtudel võib isiku teavitamise ka edasi lükata (TKS § 63 lõige 6). Kontrolltehingu tegemisel võib omavalitsusüksus vajaduse korral kaasata tehingu tegemisse ka avaliku korra eest mittevastutava isiku tema nõusolekul (TKS § 63 lõige 5).

LS-i §-des 1931 lõike 4 ja § 199 lõike 2 muutmisega ning § 199 lõigete 3–5 kehtetuks tunnistamisega lõpetatakse automaatse liiklusjärelvalve süsteemi andmekogu ehk nn kiiruskaamerate andmekogu ja selle andmed viiakse üle politsei andmekogusse POLIS.

Praegune Kliimaministeeriumi (edaspidi KLIM) ja TRAM-i hallatav automaatse liiklusjärelevalve infosüsteem on aegunud ega võimalda andmevahetusmahtu piisavalt suurendada. Praegusest infosüsteemist liiguvad salvestised PPA infosüsteemi infosüsteemide andmevahetuskihi X-tee (edaspidi X-tee) vahendusel, kuid see ei ole selliste andmemahtude jaoks sobilik. Üheks laheduseks oleks täna TRAMi hallatav automaatse liiklusjärelevalve infosüsteem arendamine. Riigi kogukulude seisukohalt on soodsam lahendus X-tee vahekihi kaotamine ehk automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu viimine PPA valitsemisalasse. Liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu üle viimisega POLIS andmekogusse ei muudeta tänaseid automaatse liiklusjärelevalve läbiviimise põhimõtteid ega kogutavaid andmeid. Liiklusjärelevalvet tehakse ka edaspidi teisaldatava või statsionaarse tehnilise vahendiga, mõõtes sõidukiirust konkreetses punktis. Üleviimise kulu 83 000 eurot kaetakse KLIM‑i eelarvest. Hinnanguline püsikulu on 33 000 eurot. Püsikulude katteks antakse KLIM-i eelarvest üle PPA eelarvesse 16 000 eurot. Seejuures jätkab TRAM olemasolevate kiiruskaamerate haldamist ja käitamist.

Muudatusega seonduvalt muudetakse ka PPVS-i § 12 lõiget 4 ja sätestatakse, et politsei andmekogusse kantakse andmeid ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestiste alusel. PPVS‑i § 8 lõikes 1 sätestatud andmekogu eesmärki muuta ei ole vaja, sest seal esitatud eesmärk on piisav ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmete töötlemiseks. Samuti sisaldab politsei andmekogu põhimääruse §-s 10 ennetava tegevuse andmestiku all juba sama andmekoosseisu, mis on toodud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogus, küll aga on see vaja üle vaadata, et viia see andmestik ennetava tegevuse andmestiku alt süüteomenetluse andmestiku alla. Samuti tehakse politsei andmekogu POLIS pidamise põhimääruses muudatused, mis seonduvad andmeandjatega, andmete andmekogusse kandmisega, andmetele juurdepääsuga, säilitamistähtaegadega ja kustutamisega.

LS-i täiendamine §-ga 2242. Kehtiva seaduse kohaselt on keelatud jalgratturil, kergliikurijuhil ja pisimopeedijuhile juhtida sõidukit joobeseisundis. Selle nõude rikkumisel saab jalgratturit, kergliikurijuhti ja pisimopeedijuhti karistada LS-i § 259 lõike 1 alusel rahatrahviga kuni 10 trahviühikut (40 eurot).

Alkoholi mõju all juhtimine ja selle tagajärjel õnnetusse sattumine on kujunenud suureks probleemiks, seega on selge, et praegune karistus ei ole olnud mõjus, hoidmaks inimesi alkoholi tarvitanuna juhtimisest. Alkoholi mõju all juhtunud liiklusõnnetuste vähendamiseks ja alkoholi tarvitamise kergemaks tuvastamiseks kehtestatakse jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär (vt ka § 69 lõike 31 selgitust) ning §‑s 2242 sätestatakse karistus selle piirmäära ületamise eest.







Tabel. Jalgratturi või kergliikuri osalusel juhtunud õnnetuste, vigasaanute ja hukkunute arv
2021., 2022. ja 2023. aastal

Jalgratturi osalusel
Kergliikuri osalusel

inim-kannatanutega
õnnetusi
sealhulgas
inim-kannatanutega
õnnetusi
sealhulgas


viga-
saanud
hukkunud

viga-saanud
hukkunud
2021. aastal
300
298
1
222
229
–
2022. aastal
314
318
3
349
356
1
2023. aastal (12.11. seisuga)
300
304
4
310
320
-
2023. a statistika kohaselt oli õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes ligi kolmandik (33%) ning jalgratturitest 15%.10 TRAM-i tellitud 2022. a küsitlusuuringu11 järgi on elektritõukeratast küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud 20% elektritõukerattaga täiskasvanud sõitjaid (s.o 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), sh pooled neist on teinud seda korduvalt. Jalgratast on küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul juhtinud alkoholi või narkootilise aine mõju all 11,6% täiskasvanud jalgratturitest (s.o 95% tõenäosusega 69 200 ± 16 100 inimest), sh 6,2% on teinud seda korduvalt. Eelmise aastaga võrreldes on joobes juhtimine sagenenud: TRAM-i 2021. aasta küsitlusuuringu12 kohaselt oli jalgratast viimase 12 kuu jooksul juhtinud alkoholi või narkootilise aine mõju all 8,8% täiskasvanud jalgratturitest.

Kuna senine karistus ei ole mõjutanud juhte hoiduma alkoholi mõju all juhtimast, sätestatakse §‑s 2242 karistuseks jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest isiku poolt, kelle ühes grammis veres on alkoholisisaldus 0,50 milligrammi või rohkem või kelle ühes liitris väljahingatavas õhus on alkoholisisaldus 0,25 milligrammi või rohkem, rahatrahv kuni 100 trahviühikut (400 eurot). Rahatrahv kuni 100 trahviühikut on võrdsustatud alkoholi piirmäära ületavas seisundis mootorsõiduki, maastikusõiduki ja trammi juhtimise eest määratava karistusega.

Lisaks sätestatakse §‑ga 2242 ka koosseis joobeseisundis jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest. Praegu sisaldub joobeseisundis juhtimise koosseis § 259 lõikes 1 muu rikkumise koosseisu all. Muudatusega suureneb rahatrahv joobeseisundis juhtimise eest 10-lt trahviühikult 100 trahviühikuni. Joobeseisund on KoRS‑i § 36 lõike 1 kohaselt alkoholi, narkootilise või psühhotroopse aine või muu joovastava aine tarvitamisest põhjustatud terviseseisund, mis avaldub väliselt tajutavas häiritud või muutunud kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides. Näiteks, kui isiku ühes grammis veres on alkoholisisaldus 0,50 milligrammi või vähem (alla alkoholi piirmäära), aga tal esineb ka väliselt tajutav häiring või muutus kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides, siis kvalifitseerub see seisund joobeseisundiks.

LS-i § 2242 lisamisel tuleb arvestada ka koosmõju § 106 lõike 1 punktiga 5. LS-i § 106 reguleerib auto ja mootorratta juhtimisõiguse andmist ning lõike 1 punktis 5 on sätestatud, et juhtimisõigust ei saa teatud ajavahemikul taotleda, kui isikut on korduvalt karistatud LS‑i 15. peatükis sätestatud väärtegude eest. Seega peab isik arvestama, et jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga alkoholi piirmäära ületades või joobeseisundis sõites võivad talle kaasneda ka muud tagajärjed kui vahetult määratud trahv.

LS § 241 muudatusega lisatakse vastutus peatumiste nõuete rikkumise eest. Kehtiva seaduse § 193 lõike 1 kohaselt teevad liiklusjärelevalvet valla- või linnavalitsus peatumise ja parkimise nõuete (LS §§ 20 ja 21) üle kohaliku omavalitsusüksuse territooriumil. Samas puudub hetkel kohalikul omavalitsusel võimalus menetleda peatumisega seotud rikkumisi, mistõttu nõuete täitmise kontrollimine ei pruugi olla efektiivne, sest puudub võimalus rikkujate mõjutamiseks. Hetkel on siiski võimalus teha trahve juhul, kui peatumine kvalifitseerub parkimiseks.

Muudatusega tõstetakse ka senist parkimisnõuete rikkumise eest kohaldatavat trahvimäära kümnelt trahviühikult 20-ne trahviühikuni. Muudatus on seotud § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatusega, millega tõstetakse osade hoiatus- ja lühimenetluse trahvide määrasid.

LS-i § 259 lõike 1 muutmine. Muudatus on seotud joobeseisundi koosseisu kehtestamisega § 259 lõike 1 asemel §-s 2242.

Samuti tõstetakse muudatusega jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumise eest määratava trahvi määr seniselt kümnelt trahviühikult 15-ne trahviühikuni. Muudatus on seotud § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatusega, millega tõstetakse osade hoiatus- ja lühimenetluse trahvide määrasid.

LS-i § 259 lõike 2 punkti 1 muutmine ja trahvimäära tõstmine. Sätet täiendatakse LS‑i § 69 lõike 31 lisamise tõttu. Paragrahvi 69 lõige 31 sätestab alkoholi maksimaalse lubatud piirmäära jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile. Paragrahvis 259 on esitatud väärteokoosseis jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumise toimepanemise kohta. Sama sätte lõige 2 sätestab teo enamohtliku tagajärjega koosseisu. Kui praegu on seal loetletud teo toimepanemine joobeseisundis, siis edaspidi on enamohtlikuks tagajärjeks ka teo toimepanemine alkoholi piirmäära ületanuna.

Lisaks tõstetakse muudatusega lõikes 2 toodud sanktsioonimäära 100 trahviühikult 150 trahviühikule. Kuivõrd seadusesse lisatakse uus väärteokoosseis jalgratta, kergliikuri või pisimopeedijuhi alkoholi lubatud piirmäära ületades või joobeseisundis juhtimise kohta trahvimääraga 100 trahviühikut, sätestatakse enamohtliku tagajärjega koosseisu kohta sellest kõrgem trahvimäär 150 trahviühikut.

LS § 262 punkti 2 muudatusega nähakse ette õigus kirjalikku hoiatamisemenetlust kohaldada ka ette nähtud peatumiskorra või -viisi rikkumise eest. Analoogselt parkimiskorra rikkumisele on kirjalik hoiatusmenetlus sobilik rakendada peatumisega seotud nõuete osas, kuivõrd rikkumise olemus, sh fikseerimine toimuvad analoogsetel alustel.

LS § 262 punkti 2 ja punkti 3 ning § 2621 lõike 2 punkti 2 ja lõike 2 punkti 3 muudatustega tõstetakse osasid kirjalikus hoiatusmenetluses kohaldatavaid hoiatustrahvi määrasid ja lühimenetluses menetletavate väärtegude mõjutustrahvi määrasid. Muudatused on seotud ka §-de 241 ja 259 muutmisega, kus tõstetakse väärteotrahvi määra kümnelt trahviühikult kahekümneni, et hoida üldmenetluses määratava trahvimäära tasakaalu hoiatus- või lühimenetluses määratava trahvimääraga.

Lühimenetluses ja kirjalikus hoiatamismenetluses määratava trahvi eesmärk on heidutada inimest seadust mitte rikkuma (üldpreventsioon) ja rikkujat mõjutada hoiduma edaspidistest rikkumistest.

Paragrahvi 262 punkti 2 osas on trahvimäär püsinud sama juba alates kirjaliku hoiatamismenetluse kehtestamisest, st 2008 (27.12.2008) ja § 262 punkti 3 osas on trahvimäära isegi langetatud, sest kui algselt oli see 64 eurot, siis kehtivas seaduses on see 40 eurot (alates 1.01.2019. aastast).

Võrreldes trahvimäärasid ja inimeste sissetulekuid, on nii töötasu alammäär kui ka keskmine brutokuupalk võrreldes kirjaliku hoiatamismenetluse kehtestamise ajaga märkimisväärselt muutunud, kuid trahvimäärad on jäänud samaks. Võrreldes 2009. aastaga on töötasu alammäär praeguseks kasvanud üle kahe korra, 278 eurolt 725 eurole (kasv 30–40 eurot aastas). Keskmine brutokuupalk on samal ajal kasvanud 784 eurolt 1685 eurole.

Trahvimäärasid ei ole otstarbekas suurendada igal aastal, nagu tehakse töötasu alammääraga, kuid pikema aja tagant võib olla vaja korrigeerida ka trahvimäärasid. Kirjaliku hoiatamismenetluse osas on trahvimäärad püsinud muutumatuna üle kümne aasta.

Trahvimäärade ülevaatamisel on oluline see, et trahvid sedalaadi rikkumiste eest oleksid piisavalt mõjusad, mitte ebaproportsionaalselt leebed. Sissetulekute kasvades ei ole samale tasemele jäänud trahvimääral enam sellist mõju, kui selle kehtestamise ajal, kuna trahvi osakaal väljaminekutest on väiksem. Eeltoodud põhjustel tuleb rahatrahvid, sh hoiatus- ja mõjutustrahvid, kindla aja tagant üle vaadata, et need eri tegurite koosmõjul aja jooksul ei devalveeruks.

Markantse näitena võib tuua olukorra, kus näiteks Tallinna vanalinnas parkimistasu maksmise asemel (1 tund 6 eurot), on soodsam tasuda parkimistrahvi 20 eurot kui näiteks tööpäeva pikkuse parkimise eest 48 eurot.

LS § 262 punkti 2 ja punkti 3 muudatustega tõstetakse kirjalikus hoiatusmenetluses kohaldatavaid hoiatustrahvi määrasid järgmiste rikkumiste puhul:
1) sõiduki parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ettenähtud korda rikkudes – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot.
2) ristmikul seismisega teiste liiklejate võimaliku takistamise eest – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot.
3) ühissõidukiraja lubamatu kasutamise eest – uus trahvimäär senise 20 euro asemel 40 eurot.

Uute hoiatusmenetluse trahvidena lisatakse trahv sõiduki peatumise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ette nähtud peatumiskorda või -viisi rikkudes ja trahvimääraks kehtestatakse 40 eurot.

LS § 262 punkti 3 muudatusega tõstetakse punktis 2 nimetatud tegude enamohtliku koosseisu hoiatustrahvimäär 40-lt eurolt 60 euroni.

LS § 2621 lõike 2 punkti 2 muudatusega tõstetakse lühimenetluse mõjutustrahvi määrasid § 221 lõikes 1, § 222 lõikes 1, §-des 239 ja 2391, § 241 lõikes 2 ja §-s 2619 sätestatud väärtegude eest seniselt 40-lt eurolt 60 euroni.

LS § 2621 lõike 2 punkti 3 muudatusega tõstetakse lühimenetluse mõjutustrahvi määrasid §-s 206, § 241 lõikes 1, § 242 lõikes 1 ja § 259 lõikes 1 sätestatud väärtegude eest seniselt 20-lt eurolt 40 euroni.


Eelnõu §-ga 2 muudetakse politsei ja piirivalve seadust.

PPVS‑i § 12 lõike 4 muudatusega lisatakse sättesse täiendus, mille kohaselt kantakse politsei andmekogusse andmeid ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestise alusel. Muudatus on seotud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu lõpetamisega ja andmete üleviimisega politsei andmekogusse.

Eelnõu §-ga 3 sätestatakse seaduse jõustumine.

Eelnõu § 1 punktid 7 ja 9–12 jõustuvad 2025. aasta 1. jaanuaril. Nimetatud punktid käsitlevad kõnniteel parkimise keeldu ning ratturist, pisimopeedijuhist ja kergliikuri juhist möödumisel 1,5‑meetrise külgvahe hoidmise kohustust. Et liiklejatele anda aega uute nõuetega kohanemiseks ning ametiasutustele võimalus vastavate teavituskampaaniata läbiviimiseks, rakendatakse viidatud sätetele üleminekuaeg.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõu ei sisalda vähetuntud sõnu ega võõrsõnalisi termineid. Eelnõuga ei võeta kasutusele uusi termineid, mida õigusaktides varem kasutatud ei ole.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu ei oma puutumust Euroopa Liidu õigusega.

6. Seaduse mõjud

6.1. Keskkonnamõjud

6.1.1. Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määratlemine, jalgrattateel parkimise reguleerimine.

Mõju sihtrühm:
Sihtrühm I: jalakäijad
Sihtrühma suurus: teoreetiliselt kuuluvad sihtrühma kõik Eesti elanikud. 2021. a rahvastikuloenduse kohaselt elab linnalistes piirkondades 61% Eesti elanikest ja väikelinnalistes piirkondades 9% elanikest ehk kokku 70% Eesti elanikest. Seega on minimaalselt sihtrühma kuuluvad inimesed pärit just (väike)linnalistest piirkondadest, kuid kindlasti lisanduvad sihtrühma ka maapiirkondade elanikud, kes liiguvad jalakäijana (väike)linnalistes piirkondades.

Sihtrühm II: jalgratturid
Sihtrühma suurus: TRAM‑i tellitud küsitlusuuringu järgi on 2022. aastal 21% peredes
4–15‑aastaseid lapsi, kes sõidavad jalgrattaga, st neid on u 234 000. Täiskasvanute seas oli küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul jalgrattaga sõitnud 54% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 594 600 ± 34 000 inimest.

Sihtrühm III: kergliikurijuhid
Sihtrühma suurus: TRAM tellitud 2022. a küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt käesoleval aastal 27%-le. Küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Eelmise aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk u 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajaid on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.13

Sihtrühm IV: pisimopeedijuhid
Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust pole võimalik täpselt kindlaks määrata, kuna pisimopeede ei pea registreerima. Samuti pole pisimopeedijuhte kajastatud küsitlusuuringutes.

Kaasnevad mõjud: elukeskkond.

Mõju kirjeldus:
Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks, kus ja kuidas tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida ning kus ja kuidas peab neid parkima. Kuigi reeglite muutmine ei too automaatselt kaasa muutusi sihtrühmade käitumises, võivad selgemad ja konkreetsemad parkimisreeglid potentsiaalselt kaasa aidata liikluse ohutumaks muutmisele, sest suunavad liiklejaid parkima sõidukeid korrastatult ja nii, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist. Suurematel kergliikurite laenuteenuse pakkujatel (Bolt, Tuul) on hinnanguliselt hooajal pakkumisel ainuüksi Tallinnas u 2000 elektrilist tõukeratast. Seejuures pakub Bolt teenust lisaks Tallinnale ka Tartus, Pärnus, Haapsalus, Kohtla-Järvel, Narvas, Jõhvis, Rakveres, Viljandis, Võrus ja Kuressaares. Tuul pakub teenust Tallinnas ja Tartus.

Selgemad reeglid võivad suurendada liiklejate turvatunnet kergliiklusteedel liiklemisel. Suurenenud turvatunne aga võib mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamisele liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja viise kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti.

Mõju olulisus sihtrühmale I:
Mõju ulatus: mõju ulatus elukeskkonnale on pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Jalakäijate senine liiklemine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteatlikku kohanemist. Ka kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee. Muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit.
Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus võib olla keskmine. Suuremates linnades on näiteks kergliikurite laenuteenuse pakkumine küllaltki levinud ning seega puutuvad jalakäijad oma liikumiskeskkonnas parkivate kergliikurite kokku suhteliselt regulaarselt, kuigi see ei pruugi olla igapäevane.
Mõjutatud sihtrühma suurus: keskmine. Arvestades, et linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, siis võiks sihtrühma suurust hinnata ka suureks. Samas tuleb aga arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala käimisele ka muid liikumisviise, siis ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügis-talvisel perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt. Seetõttu on mõjutatud sihtrühma suurus hinnatud keskmiseks.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I: kuivõrd sihtrühma suurus on keskmine ja mõju avaldumise sagedus keskmine, kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt oluliseks. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne, mistõttu ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks.

Mõju olulisus sihtrühmale II–IV:
Mõju ulatus: jalgratturid, kergliikurijuhid ja pisimopeedijuhid peavad parkimisel lähtuma uutest reeglitest. Mõju ulatus elukeskkonnale on siiski pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Sihtrühmade senine toimimine võrreldes varasemaga vajab teatud osas muudatusi, kuid nendega ei tohiks eeldatavalt kaasneda kohanemisraskusi. Kui kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee, siis muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit.
Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus on suur, sest parkimisel peavad sihtrühma kuuluvad isikud pea alati muutunud liiklusreeglitega arvestama.
Mõjutatud sihtrühma suurus: sihtrühma II suurus on keskmine kuni suur. Sihtrühma III suurus on keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui kergliikurid ja tavamopeedid.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni. Ebasoovitavate mõjude maandamiseks plaanitakse ohutut liiklemist ja parkimist käsitlevate teavituskampaaniate läbiviimist.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmadele II–IV: kuivõrd sihtrühmade suurus on väiksest kuni suureni ning mõju avaldumise sagedus suur, kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika14 kohaselt pigem oluliseks. Samas on muutunud reeglite sisu olemuselt selline, et nende järgimine on lihtne ning ei tohiks kaasa tuua kohanemisraskusi. Samuti on liiklus on oluliselt laiem kui ainult kergliikuritega liikumine ning hõlmab lisaks ka mootorsõidukeid, ühistransporti, jalakäijaid jne ning selles laiemas kontekstis on kergliikurite parkimise reguleerimine siiski väheoluline muudatus, kui võrrelda kasvõi nt autode arvu kergliikuritega. Seega seda laiemat konteksti vaadates on tegemist siiski väheolulise muudatusega ja me ei näe vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks.

6.1.2. Kavandatav muudatus II: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine.

Mõju sihtrühm:
Sihtrühmad I–IV
Kaasnevad mõjud: elukeskkond.

Mõju kirjeldus:
Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangud võivad potentsiaalselt aidata kaasa elukeskkonna paranemisele, sest võivad parandada parkimise korraldust ja vähendada sõidukite kiirust, mis võib kaasa aidata liiklejate turvatunde suurenemisele kergliiklusteedel liiklemisel. Suurenenud turvatunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamise asemel liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja -viise kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti.

Mõju olulisus sihtrühmale I:
Mõju ulatus: jalakäijatele on mõju ulatus pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Sihtrühma senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku kohanemist.
Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus sõltub suuresti KOV‑i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju väike kuni keskmine, sest tõenäoliselt rakendavad KOV‑d nõudeid valikuliselt ja eelkõige riskikäitumise aegadel, mis tähendab, et see mõjutab potentsiaalselt õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud.
Mõjutatud sihtrühma suurus: linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, kes kõik on potentsiaalsed jalakäijad. Samas sõltub mõjutatud sihtrühma suurust ka see, et mõju avaldumise sagedus sõltub KOV‑i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Ka tuleb arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Eelduslikult on mõjutatud sihtrühma suurus väike kuni keskmine.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: kuivõrd muudatuse sisuks on piirangud sõidukitele ja selle tulemusel eeldatavalt paraneb parkimine ja väheneb sõidukite kiirus, siis jalakäijatele ebasoovitavaid mõjusid näha ei ole.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I: kuivõrd mõju avaldumise sagedust ja mõjutatud sihtrühma suurust ei ole võimalik väga täpselt kindlaks määrata ja kuna võimalikud mõjud jalakäijatele on positiivsed, siis pigem on võimalik mõju kvalifitseerida ebaoluliseks.

Mõju olulisus sihtrühmale II–IV:
Sihtrühmadele II–IV sõltub mõju ulatus ja avaldumise sagedus suuresti KOV‑i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju peamiselt sihtrühmale III ja seda eelkõige laenukergliikurite kasutajate hulgas – seega võib sihtrühma suuruse lugeda keskmiseks. Eelduslikult on mõju ulatus ja sagedus väike kuni keskmine, sest tõenäoliselt rakendavad KOV‑d nõudeid valikuliselt ja eelkõige riskikäitumise aegadel, mis tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud. Samuti on nõuete rakendajateks tõenäoliselt suuremad linnad (st nt Tallinn, Tartu ja Pärnu), kus kergliikurite laenuteenus on massiliselt saadaval, ja muudes KOV üksustes nõuete kohaldamise vajadus puudub. Sihtrühma senine toimimine saab siiski võrreldes varasemaga mõjutatud, kuigi ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku kohanemist. Laenukergliikuritel on elektroonilised kiiruse ja parkimise piirangud laialt levinud ka juba täna. Võimaliku ebasoovitava mõju kaasnemise riskiks on kergliikurite kasutuse vähenemine ja mõne muu liikumisviisi, näiteks mootorsõiduki kasutamise eelistamine.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuigi sihtrühma suurus on pigem keskmine ja mõju avaldumise ulatus ja sagedus võib olla väike kuni keskmine, siis teoreetiliselt võib mõju hindamise metoodika kohaselt kahe keskmise suuruse esinemisel mõju kvalifitseeruda oluliseks, kuid kui vaadata seda, et sihtrühma käitumine ei eelda märkimisväärset muutust ja sihiteadlikku kohanemist, siis pigem leiame, et vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks me ei näe.

6.1.3. Kavandatav muudatus III: jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lubatud maksimaalse alkoholi piirmäära ja selle ületamise eest karistuse kehtestamine. Väärteo- ja hoiatustrahvi kehtestamine mootorsõiduki peatumisnõuete rikkumise eest ning trahvimäärade tõstmine mootorsõiduki parkimisnõuete rikkumise eest.

Mõju sihtrühm:
Sihtrühmad I–IV.
Sihtrühm V: mootorsõidukijuhid.

Kaasnevad mõjud: elukeskkond.

Mõju kirjeldus:
Muudatus võib kaudselt kaasa aidata elukeskkonna paranemisele, sest tulenevalt rangematest nõuetest ja politsei võimekuse kasvust ja kohaliku omavalitsuse üksuse järelevalvevõimaluste laienemisest rikkumisi tuvastada võib muudatusel olla kaudne mõju elukeskkonna paranemisele läbi selle, et rangemad nõuded ja kõrgemad trahvid distsiplineerivad normiadressaate ja seeläbi kasvab ülejäänud liiklejate turvatunne. Suurenenud turvatunne võib omakorda mõjutada liiklejaid eelistama mootorsõiduki kasutamise asemel liiklemist kergliiklusteedel, sh ka alternatiivseid liikumisvahendeid ja ‑viise kasutades (transpordivajaduse muutus). Mootorsõidukile muu liiklemisviisi eelistamine võib aidata laiemas plaanis parandada elukeskkonna kvaliteeti.

Mõju olulisus sihtrühmadele I–IV:
Kuna tervikuna on prognoositav mõju elukeskkonnale kaudne, siis on mõju ka kergliiklusteel liiklejatele kaudne ning kokkuvõttes pigem ebaoluline. Kui vaadata mõju jalakäijatele, siis on kergliikuritega toimunud õnnetused peamiselt ühesõidukiõnnetused, siis avaldub mõju jalakäiatele ka sellest tulenevalt vähem. Kokkuvõttes võib eeldada, et mõju on kokkuvõttes positiivne.

Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju elukeskkonnale on ebaoluline.

6.2. Mõju majandusele

6.2.1. Kavandatav muudatus III: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine.

Mõju sihtrühm:
Sihtrühm VI: kergliikurite, pisimopeedide või jalgrataste rendile- või üürile andmisega tegelev ettevõtja.
Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust pole võimalik täpselt määratleda, kuivõrd nimetatud tegevus on reguleerimata majandustegevusala ja süstematiseeritud andmeid valdkonna kohta pole kogutud. Eestis on kaks suuremat sellist teenust pakkuvat ettevõtet Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility OÜ. Lisaks on ka väiksemaid ja lokaalsema tegevusega nimetatud sõidukite laenuteenuse pakkujaid.
Sihtrühm VII: laenusõidukiga liiklejad, st kergliikurijuhid, pisimopeedijuhid ja jalgratturid.
Sihtrühma suurus: TRAM‑i tellitud 2022. a küsitlusuuringu järgi on küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.15

Kaasnevad mõjud: ettevõtluskeskkond ja ettevõtete tegevus ning mõju tarbimiskäitumisele.



Mõju kirjeldus:
Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangute mõju oleneb suuresti sellest, millised piirangud KOV-i üksus plaanib kehtestada. Näiteks võib KOV‑i üksus seada piirangute kohaldamise sõltuvusse erinevatest kriteeriumitest, näiteks piirkonna liiklusoludest või üüri- või renditeenusele iseloomulikest asjaoludest, näiteks laenusõidukite arvust, kas tegu on infoühiskonna teenuse vahendusel osutatava teenusega või mitte vmt. Siiski on normides sees teatud diskretsioon kiiruse piiramise puhul, st kiirust on võimalik KOV-i üksusel piirata kuni 10 kilomeetrini tunnis. Kellaajaline diskretsiooniaken on mõeldud selleks, et kiirust piirataks eelkõige ajal, mil inimeste riskikäitumine on sage, ehk nädalavahetuseti ning õhtusel ja öisel ajal. Seega sõltub võimaliku piirangu mõju ulatus ja sagedus ettevõtjatele konkreetse KOV-i üksuse kehtestatavast piirangust.

Regulatsiooni peamine sihtrühm on kaks ettevõtet – Bolt ja Tuul. Väiksemate ettevõtjate puhul, kes laenutavad nii-öelda tavasõidukeid ehk ühtsesse võrku mitteühendatud sõidukeid, peab KOV‑i üksus kaaluma, kas tehnilise funktsionaalsuse nõude ja selle vahendusel piirangute kehtestamine on vajalik ja proportsionaalne.

Mõju olulisus:
Ka praegu on valdkonna suuremad ettevõtjad koostöös KOV‑i üksustega piiranud sõidukiirust tiheda jalakäijaliiklusega kohtades või muu ohu tõttu, näiteks parkides, Tallinna vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses. Muudatus annab KOV-i üksusele peale koostöölepete saavutamise ka täiendava õigusliku aluse piiranguid kehtestada. Piirangute mõjul peab ettevõtja oma senist toimimist muutma, kuid eeldatavalt ei kaasne peamise sihtrühma ettevõtjatele olulisi kohanemisraskusi, sest ettevõtjate sõidukid on juba varustatud seadmetega, mis võimaldavad selliseid piiranguid seada.

Mõju avaldumise ulatus on oluliselt suurem neile ettevõtjatele, kelle sõidukipark asjaomaste seadmetega varustatud ei ole. Seadmete paigaldamine ja vastava elektroonilise teenuse juurutamine eeldab sihiteadlikku kohanemist. Eelkõige on tegu ettevõtjatega, kes pakuvad praegu tavajalgrataste rentimise või üürimise teenuseid. Nende teenus on aga ka praegu teistsuguse iseloomuga, kui mobiilirakenduse kaudu osutatav teenus ning siinkohal peab KOV‑i üksus asjakohaselt kaaluma, milline on nimetatud teenuse pakkumisest kaasnev suurenenud oht linnatänavatel, et see tooks kaasa vajaduse nõuete kehtestamiseks.

Ebasoovitava mõju kaasnemise riskina võib esile tuua laenukergliikurite ja ‑jalgrataste teenuse atraktiivsusse vähenemise tarbijale, st aeglasema sõidukiga liikumine ei pruugi tarbijale enam anda piisavat ajavõitu. See tähendab võimalikku negatiivset mõju nii ettevõtjale kui ka tarbijale. Ettevõtjale tähendab see võimalikku tulude vähenemist ja tarbijat võib see suunata kasutama muid liikumisviise. Siiski on näiteks Bolt omal algatusel piiranud teatud päevadel ja kellaaegadel oma sõidukite sõidukiirust kuni 17 kilomeetrini tunnis. Võrreldes jala liikumisega on see kiirus siiski kolm korda suurem ja tõenäoliselt laenukergliikurite kasutamist oluliselt ei mõjuta.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd piirangute mõju sõltub suuresti KOV‑i üksuse kehtestatavate nõuete ulatusest, sh võib esineda olukord, kus nõudeid üldse ei kehtestata (nt piirkondlikud erinevused linna sees või väiksemad linnad), siis ei ole ka mõju avaldumise sagedus ja ulatus ning mõju sihtrühma suurus täpselt prognoositavad ja jääb suuresti KOV‑i üksuse hinnata. Arvestades, et piirkiiruse piiramine on suunatud siiski hilisematele kellaaegadele ja eeldades, et omavalitsusüksused piiravad kiirust eelkõige riskikäitumise põhjendusel, st nädalavahetuseti, õhtustel-öistel aegadel ning ainult piirkondlikult, siis on võimalik mõju tõenäoliselt ebaoluline.

6.3. Mõju regionaalarengule

Eelnõu ei mõjuta regionaalarengut.

6.4. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele, kuludele ja tuludele

Eelnõul on väike mõju KOV-i rahastamisele. Mootorsõidukite parkimis- ja peatumisnõuete rikkumise trahvimäärade tõstmisest tulenevalt võib suureneda tulu KOV üksuse eelarvesse.

Tallinna näitel on alljärgnevalt toodud Tallinna Munitsipaalpolitsei menetletud parkimistrahvide andmed:
 
2021. a
2022. a
2023. a, kuni 16.11.23
 
tk
summa
tk
summa
tk
summa
20-eurosed hoiatustrahviotsused
29 005
580 120
29 398
587 960
30 184
603 816
40-eurosed hoiatustrahviotsused
16
640
360
14 400
994
39 760
lühimenetluse otsused
66
1320
51
1040
81
1960
Osaliselt või täielikult kõnniteel parkimised (LS § 20 lg 4 p 3 rikkumised)
5906
118 180
6086
122 460
5408
114 300
Kohas, kus liikluskorraldusvahend seda keelab (LS § 21 lg 4 p 2 rikkumised)
18 116
362 400
16 627
335 740
16 650
338 920
Ülekäigurajal, jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee sõiduteega lõikumise kohal või lähemal kui viis meetrit enne neid kohti; kahesuunalise tee vasakul poolel peatudes, aga lähemal kui viis meetrit pärast neid kohti; ning jalgrattarajal (LS § 21 lg 2 p 6 rikkumised)
1475
29 500
1319
26 880
1199
25 840
Haljasalal ilma selle omaniku või valdaja loata (LS § 21 lg 2 p 12 rikkumised)
2763
55 260
4446
89 080
5861
118 288
Teekattele märgitud parkimiskohtade kõrval (LS § 21 lg 4 p 4 rikkumised)
1859
37 180
2194
43 960
3089
62 940
Kiirmenetlus
0
0
2
120
10
192
Üldmenetlus
7
220
0
0
15
592
Kirjalikud teavitused
2498
 
ca 10 000
 
4088
 

Seejuures on MuPO sõidukeid teisaldanud alljärgnevalt:
Aastal 2021 – 42 sõidukit;
Aastal 2022 – 20 sõidukit;
Aastal 2023 jaanuar–november – 22 sõidukit.

Eelnõul on väike mõju TRAM-ile ja PPA-le, kes peavad uutest reeglitest teavitama ja vajaduse korral tegema teavituskampaaniaid.

Lisaks võib vähesel määral suureneda trahvimääradest saadav tulu riigieelarvesse. Politsei poolt läbi viidud LS § 241 parkimiskorra rikkumiste menetlused:

Kiirmenetlus
Lühimenetlus
Üldmenetlus
KOKKU
Aasta




2018
112
0
24
136
2019
8
450
18
476
2020
5
258
13
276
2021
3
197
7
207
2022
11
159
29
199
2023*
1
123
4
128
KOKKU
140
1187
95
1422
Allikas: Politsei- ja Piirivalveamet, ALIS (MIS)
*- 4 kuu andmed




Hoiatusmenetlust politsei ei ole kohaldanud.

Eelnõul on mõju KOV-i üksuse töökorraldusele ja ülesannetele ning detsentraliseeritusele. Mõju avaldub selle kaudu, et KOV‑i üksusel tekib õigus kehtestada majandustegevuse nõuete kaudu kergliikurite, jalgrataste ja pisimopeedide rendile või üürile andmisele nõudeid. Nõuete kehtestamisel on KOV-i üksusel järelevalvekohustus kehtestatud nõuete üle. Seejuures täidavad KOV-i üksused neid ülesandeid osaliselt juba praegu, olles koostöös valdkonna suuremate ettevõtjatega piiranud sõidukiirust tiheda jalakäijaliiklusega kohtades või muu ohu tõttu (näiteks parkides, Tallinna vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses).

6.5. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Eelnõu ei oma mõju riigi julgeolekule ja välissuhtlusele.

6.6. Sotsiaalsed, sealhulgas demograafilised mõjud

6.6.1. Kavandatav muudatus I: jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide täpsustatud parkimisnõuded – kõnniteel, jalgteel või jalgratta- ja jalgteel parkimisviisi määramine, jalgrattateel parkimise reguleerimine.

Mõju sihtrühm:
Sihtrühmad I–IV
Sihtrühm VIII: erivajadustega inimesed, sh nt ratastooliga liiklejad.
Sihtrühma suurus: Sotsiaalkindlustusameti andmete kohaselt elab seisuga 31.12.2022 Eestis 123 377 puudega inimest, neist
• sügava puudega on 13 122 (11% puuetega inimestest),
• raske puudega inimesi on 64 102 (52% puuetega inimestest),
• keskmise puudega inimesi 46 153 (37% puuetega inimestest),
• lapsi (0–16-aastased) on 8852 (7% puuetega inimestest),
• tööealisi (16–64‑aastased) on 46 156 (37% puuetega inimestest),
• eakaid (64‑aastased ja vanemad) on 68 369 (56% puuetega inimestest)16,
• liikumispuudega isikuid on 61 166,
• nägemispuudega inimesi on 1724,
• liitpuudega inimesi on 22 241 (Sotsiaalkindlustusameti avalikust statistikast ei ole näha, kui paljudel neist on üheks puude liigiks liikumispuue).

Teoreetiliselt on eelneva põhjal sihtrühma suurus 85 131 inimest. Samas tuleb arvestada, et inimesed kasutavad liiklemiseks erinevaid liikumisviise, siis ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% välja toodud teoreetilise arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügis-talvisel perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt.

Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele

Mõju kirjeldus:
Parkimisreeglite täpsustamisega muutub selgemaks, kus ja kuidas tohib jalgratast, kergliikurit ja pisimopeedi parkida ning kus ja kuidas peab neid parkima. Kuigi reeglite muutmine ei too automaatselt kaasa muutusi sihtrühmade käitumises, võivad selgemad ja konkreetsemad parkimisreeglid potentsiaalselt kaasa aidata liikluse ohutumaks muutmisele, sest suunavad liiklejaid parkima sõidukeid korrastatult ja nii, et need ei takista jalakäijate ja teiste liiklejate liikumist.

TRAM‑i tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt käesoleval aastal 27%-le. 2022. a küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27% elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. 2021. aastaga võrreldes on lisandunud 5% ehk ligikaudu 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3 elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.17

Bolti tõukeratastega sõideti 2021. aastal 5 miljonit kilomeetrit18 ja 2022. aastal u 8 miljonit kilomeetrit19. Tuule tõukeratastega sõideti ajavahemikul 2020–2021 üle kahe miljoni kilomeetri ja 29. septembri 2022. a seisuga oli sõidetud pea 5 miljonit kilomeetrit.20

TRAM-i 2022. aasta küsitlusuuringu järgi tõid vastajad enamlevinud ohtlike olukordadena välja:
a) elektritõukerattad teel takistavad või ohustavad liikumist;
b) kergliikureid (elektritõukerattad, elektrirulad, tasakaaluliikurid jms) kasutavad liiklejad sõidavad ohtlikult kiiresti;
c) mitmekesi kõrvuti jalutavad jalakäijad takistavad sujuvat liiklemist (ei jäta ruumi möödumiseks);
d) jalgratturid ei vähenda jalakäijatest möödudes kiirust;
e) jalakäijad paiknevad kergliiklusteel valesti.

2022. a küsitlusuuringu järgi tõi 38% vastanuid esile, et viimase 12 kuu jooksul on nad kergliiklusteel liigeldes kokku puutunud elektritõukerataste teel paiknemisest tuleneva ohtliku olukorraga. 2021. aastal oli vastav osakaal 36% ja 2020. aastal 25%.

2022. aastal kergliikuritega juhtunud registreeritud õnnetustest enamik on ühesõidukiõnnetused (72,4% ehk 252 õnnetust 348-st) – võrdluseks 2021. aastal registreeriti selliseid õnnetusi 223, kokkupõrkeid teel asuva takistusega on kõikidest kergliikuriõnnetustest mõni üksik.21 2021–2022 jooksul on juhtunud kokku 10 kergliikuri ja jalgratta kokkupõrget teel oleva takistusega, ent kahjuks ei ole andmeid selle kohta, kas kokkupõrge juhtus halvasti või valesti pargitud teise kergliikuri või jalgrattaga.

Seega on kergliikurite parkimisprobleemid peamiselt seotud üldise turvatundega kergliiklusteel liiklemisel ja vähem tegelike õnnetusjuhtumitega. Mis aga ei vähenda kuidagi parkimisprobleemide lahendamise vajadust.

Mõju olulisus sihtrühmale I ja VIII:
Mõju ulatus: mõju ulatus inimese tervisele on pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Mõju on eeldatavalt positiivne. Võimalik positiivne mõju on ka puuetega isikute liikumisele, sest paremini pargitud sõidukid ei ole neile liiklemisel takistuseks. Jalakäijate senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja märkimisväärset muutust ja ei eelda sihiteadlikku kohanemist. Ka kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee. Muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit.
Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus võib olla keskmine. Suuremates linnades on näiteks kergliikurite laenuteenuse pakkumine küllaltki levinud ning seega puutuvad jalakäijad oma liikumiskeskkonnas parkivate kergliikuritega kokku suhteliselt regulaarselt, kuigi see ei pruugi olla igapäevane.
Mõjutatud sihtrühma suurus: arvestades, et linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, võib sihtrühma suurust hinnata suureks. Samas tuleb kindlasti arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügis-talvisel perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmale I ja VIII: kuivõrd sihtrühma suurus on keskmine kuni suur ning mõju avaldumise sagedus keskmine, siis kvalifitseerub mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt oluliseks. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne, mistõttu ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks.

Mõju olulisus sihtrühmale II–IV:
Mõju ulatus: jalgratturid, kergliikurijuhid ja pisimopeedijuhid peavad parkimisel lähtuma uutest reeglitest. Mõju ulatus tervisele on siiski pigem väike, sest avaldub võimalikes kaudsetes mõjudes. Siiski võiks paremini pargitud sõidukid potentsiaalselt mõjuda positiivselt ka sihtrühmadele II–IV, sest vähendab riski õnnetusteks valesti pargitud sõidukitega. Sihtrühmade senine toimimine võrreldes varasemaga vajab teatud osas muudatusi, kuid nendega ei tohiks eeldatavalt kaasneda kohanemisraskusi. Kui kehtiva korra kohaselt peab jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi parkima nii, et teistele liiklejatele jääks vabaks 1,5 meetri pikkune läbipääsutee, siis muudatusega lisandub kohustus parkida sõiduk eemale sõidutee äärest ja nii, et sõiduki pikitelg on rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kergliiklustee äärega ning takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit.
Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus on suur, sest parkimisel peavad sihtrühma kuluvad isikud pea alati arvestama muutunud liiklusreeglitega.
Mõjutatud sihtrühma suurus: sihtrühma II suurus on keskmine kuni suur. Sihtrühma III suurus on keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui kergliikurid ja tavamopeedid.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks olukord, kus reeglid on küll muudetud, kuid muudatuse sisu ei jõua adressaatideni.

Järeldus mõju olulisuse kohta sihtrühmadele II–IV: kuivõrd sihtrühmade suurus on väiksest kuni suureni ning mõju avaldumise sagedus suur, siis kvalifitseerub mõju pigem oluliseks. Samas on muutunud reeglite sisu olemuselt selline, et nende järgimine on lihtne ning ei tohiks kaasa tuua kohanemisraskusi. Tõenäoliselt vähendavad muudatused õnnetusi valesti pargitud sõidukitega. Muudatuste mõju juhtide tervisele on tõenäoliselt väike, sest ka senine statistika ei näita suurel hulgal õnnetusi teel oleva takistusega. Küll aga on mõju positiivne, sest võib parandada üldist ohupilti ja ohutunnetust, st et korrektselt pargitud kergliikurid suurendavad teiste liiklejate turvatunnet. Samas on mõju ise siiski potentsiaalselt positiivne ja sel põhjusel ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks.

6.6.2. Kavandatav muudatus III: majandustegevuse nõuete kaudu rendile- või üürile andmisele nõuete kehtestamine.

Mõju sihtrühm: sihtrühmad I–IV ja VIII

Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele
Mõju kirjeldus:
Muudatuse tulemusel on võimalik KOV-i üksusel kehtestada laenusõidukite kasutamisele geograafilisi, ajalisi ja sõidukiiruse ning parkimise piiranguid. Piirangute mõju oleneb suuresti sellest, millised piirangud KOV-i üksus plaanib kehtestada. Näiteks võib KOV‑i üksus seada piirangute kohaldamise sõltuvusse erinevatest kriteeriumitest, näiteks piirkonna liiklusoludest või üüri- või renditeenusele iseloomulikest asjaoludest, näiteks laenusõidukite arvust või kas tegu on infoühiskonna teenuse vahendusel osutatava teenusega või mitte vmt. Siiski on normides sees teatud diskretsioon kiiruse piiramise puhul, st kiirust on võimalik KOV-i üksusel piirata kuni 10 kilomeetrini tunnis. Võimaliku piirangu mõju ulatus ja sagedus ettevõtjatele konkreetse KOV-i üksuse kehtestatavast piirangust, st kiirusest, piirkonnast ja kellaajalisest ajavahemikust.

Näiteks, Bolt on omal algatusel teatud päevadel ja kellaaegadel oma sõidukite sõidukiirust ka ise juba piiranud 17 km/h ning vestlustes ettevõtja esindajatega on mööndud positiivset mõju ehk õnnetuste vähenemist.


Joonis 1. Liiklusõnnetuste arv kergliikurijuhi osalusel 2022. aastal
Allikas: Transpordiamet
Näitena kiiruste piiramise efektiivsusest võib tuua ka Helsingis tehtud katsetuse baasil tehtud Aalto Ülikooli uuringu. Nimelt hakkasid 2021. aasta septembris Helsingis katseliselt kehtima elektritõukerataste kasutamise piirangud, keskenduti kiiruse piiramisele öösel ja nädalavahetustel. Nädalavahetuste öist (ajavahemik 00.00­–5.00) lubatud kiirust vähendati 15 kilomeetrile tunnis ja muudel aegadel üldist lubatud kiirust 20 kilomeetrile tunnis. Uuringus võrreldi andmeid 2021. aastal enne piirangute kehtestamist ja pärast piiranguid kuni 2022. aasta augustini. Vaatlusperioodil registreeritud õnnetustest 80,8% olid ühesõidukiõnnetused.22 Ka kinnitas Aalto Ülikooli uuring, et märkimisväärne osa õnnetusi juhtus just öösiti ja nädalavahetuseti ning alkoholi tarvitanuna.23

Uuringust nähtub, et piirangute tulemusel vähenes keskmine õnnetuste arv 2022. aastal kuni 70% ja enamik õnnetuste arvu vähenemisi tuli just nädalavahetuste õhtustelt ja öistelt sõitudelt.24 Seejuures vähenes õnnetuste hulk ajal, kui sõitude arv suurenes. Samuti langes õnnetuste raskusaste25 (vt joonist 2).

Joonis 2. Kergliikuri osalusel juhtunud õnnetuste arv ja vigasaanute hulk eri kellaaegadel jaanuarist augustini aastatel 2021 ja 2022
Allikas: Aalto Ülikooli uuring aastal 2022
Mõju olulisus
Mõju ulatus: jalakäijatele on mõju ulatus pigem väike, sest avaldub võimalikus kaudses mõjus. Sihtrühma senine toimimine võrreldes varasemaga ei vaja muutust ja ei eelda kohanemist vajavaid tegevusi. Kui jalakäijate liiklusruumis sõitvad sõidukid sõidavad aeglasemalt, on sel positiivne mõju jalakäijate turvatundele. Ka neile, kes kergliikuriga liiklevad jalakäijate liiklusruumis, on mõju samuti potentsiaalselt positiivne, sest väiksem kiirus tähendab pea alati suuremat turvalisust ja kergemaid tagajärgi õnnetuse korral.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus sõltub suuresti KOV‑i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest. Eelduslikult on mõju väike kuni keskmine, sest tõenäoliselt rakendavad KOV‑d nõudeid valikuliselt ja eelkõige riskikäitumise aegadel, mis tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud. Samuti on nõuete rakendajateks tõenäoliselt suuremad linnad (st nt Tallinn, Tartu ja Pärnu), kus kergliikurite laenuteenus on massiliselt saadaval, ja muudes KOV üksustes nõuete kohaldamise vajadus puudub. Samuti tuleb arvestada laenukergliikuritega liiklemise perioodilisust, st et talvel väheneb nendega liiklemine oluliselt.

Mõjutatud sihtrühma suurus: linnades, kus kergliikurite laenuteenust pakutakse, elab u 763 000 inimest, kes pea kõik on potentsiaalsed jalakäijad. Samas sõltub mõjutatud sihtrühma suurus ka sellest, et mõju avaldumise sagedus sõltub KOV-i üksuse kehtestatud nõuete ulatusest ja sellest, tõenäoliselt rakendavad KOV‑d nõudeid valikuliselt ja eelkõige riskikäitumise aegadel, mis tähendab, et potentsiaalselt mõjutab see õhtusel ja öisel ajal liikujaid ning palju sõltub piirkonnast, mille kohta on piirangud kehtestatud. Samuti on nõuete rakendajateks tõenäoliselt suuremad linnad (st nt Tallinn, Tartu ja Pärnu), kus kergliikurite laenuteenus on massiliselt saadaval, ja muudes KOV üksustes nõuete kohaldamise vajadus puudub.. Ka tuleb arvestada, et kuna inimesed kasutavad liiklemiseks lisaks jala liikumisele ka muid liikumisviise, siis ei tähenda sihtrühma suurusena esile toodud elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel 100% jalakäijate arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügis-talvisel perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt. Eelduslikult on mõjutatud sihtrühma I suurus keskmine.
Sihtrühmaks on ka jalgratturid (sihtrühm II), kergliikurijuhid (sihtrühm III) ja pisimopeedijuhid (sihtrühm IV). Sihtrühma II suurus on keskmine. Sihtrühma III suurus on keskmine. Sihtrühma IV suurus on väike – pisimopeedid on pigem siiski vähem levinud kui kergliikurid ja tavamopeedid.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: kuivõrd muudatuse sisuks on piirangud sõidukitele, mille tulemusel eeldatavalt paraneb parkimine ja väheneb sõidukite kiirus, siis jalakäijatele, jalgratturitele, kergliikurijuhtidele ja pisimopeedijuhtidele ebasoovitavaid mõjusid näha ei ole. Väiksem kiirus tähendab pea alati suuremat turvalisust ja kergemaid tagajärgi õnnetuse korral.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuivõrd piirangute mõju sõltub suuresti KOV-i üksuse kehtestatavate nõuete ulatusest, sh võib esineda olukord, kus nõudeid üldse ei kehtestata (nt piirkondlikud erinevused linna sees või väiksemad linnad), siis ei ole ka mõju avaldumise sagedus ja ulatus täpselt prognoositavad ja jääb suuresti KOV-i üksuse hinnata. Samuti ei ole väga täpselt prognoositav ka sihtrühma suurus, kuid eelduslikult on see vähemalt keskmine. Eelnevast tulenevalt ei kvalifitseeru mõju meie hinnangul oluliseks ega vaja täiendavat mõjude hindamist. Majandustegevuse nõuete kaudu piirkiiruse piiramine ja piirangud parkimisele omavad potentsiaalselt positiivset mõju liiklejate turvalisusele, siis ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks ka sel põhjusel.

6.6.3. Kavandatav muudatus IV: jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lubatud maksimaalse alkoholi piirmäära ja selle ületamise eest karistuse kehtestamine.
Väärteo- ja hoiatustrahvi kehtestamine mootorsõiduki peatumisnõuete rikkumise eest ning trahvimäärade tõstmine mootorsõiduki parkimisnõuete rikkumise eest.

Mõju sihtrühm:
Sihtrühm: I–IV;
Sihtrühm: V;
Sihtrühm IX: joobes jalgratturid, kergliikurijuhid, pisimopeedijuhid.

Kaasnevad mõjud: mõju inimese tervisele

Liiklusohutusele ja seega ka elukeskkonna turvalisusele avaldab seaduse eelnõus kavandatud muudatus positiivset mõju.

2023. a liiklusõnnetuste statistika kohaselt on õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest joobes juhtide osakaal 33% ja jalgratturite puhul 15%. TRAM-i küsitlusuuringu järgi on elektritõukeratast uuringule eelneva 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud kokku 20% täiskasvanud elektritõukerattaga sõitnutest (s.o 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), sh pooled neist on teinud seda korduvalt. Jalgratast on uuringule eelneva 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud kokku 11,6% täiskasvanud jalgratturitest (s.o 95% tõenäosusega 69 200 ± 16 100 inimest), sh 6,2% on teinud seda korduvalt.

Muudatusega kehtestatakse joobe kergemaks kontrollimiseks jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile alkoholi maksimaalne lubatud piirmäär, milleks sätestatakse, et jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi ühes grammis veres ei tohi olla alkoholi 0,50 milligrammi või rohkem või ühes liitris väljahingatavas õhus 0,25 milligrammi või rohkem. Piirmäära ületamise eest nähakse karistusena ette rahatrahv kuni 100 trahviühikut (400 eurot), mis on kümme korda kõrgem senisest trahvimäärast. Muudatus aitab kaasa riskikäitumise vähendamisele. Meede võib mõjutada juhte riskikäitumist vähendama.

Mootorsõidukite parkimise või peatumise nõuete rikkumise trahvimäärade tõstmisest ja KOV üksusele peatumise nõuete järelevalve õiguse andmise eeldatav mõju on positiivne. Võib eeldada, et muudatus suurendab inimeste turvatunnet. Mõju tegelik ulatus sõltub aga paljuski liiklusjärelevalve teostamise mahust.

Eelduslikult suurendab KOV-le antav täiendav õigus võimet selgitada välja liiklusväärtegusid ja suurendab liiklusrikkujate riski vahele jääda. See omakorda võib omada mõju rikkumiste vähenemisele ja suurendab teiste liiklejate turvatunnet.

Mõju olulisus:
Mõju ulatus: sihtrühmade senine toimimine otseselt ümberkohanemist ei eelda, kuna ka praegu on sõidukit keelatud joobes juhtida. Küll on aga võimalik pärast muudatust lihtsamalt indikaatorvahendiga tuvastada alkoholi tarbimist. Seega peab sihtrühm arvestama, et karistuse saamise tõenäosus suureneb.
Ka parkimise ja peatumise nõuete rikkumise trahvimäärade tõstmine ei eelda otseselt sihtrühmade poolset ümberkohanemise vajadust.
Mõju avaldumise sagedus: kuna politseil lihtsustub alkoholi tarvitamise kontrollimine, siis võib muudatuse tulemusel kasvada politsei tehtavate kontrollide arv.
KOV-le antava õigusega määrata trahve ka peatumisnõuete rikkumise eest võib kasvatada KOV üksuse teostatavate kontrollide arv.
Mõjutatud sihtrühma suurus: mõjutatud sihtrühm on teoreetiliselt suur.
Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalik ebasoovitav mõju on see, et muudatuse tulemusel ei muuda sihtrühmad oma käitumist. Negatiivse mõju kaasnemise risk on väike.

Järeldus mõju olulisuse kohta: muudatuse mõju ei ole selgelt prognoositav. Kuigi sihtrühma suurus on suur, siis peaks mõju mõjude hindamise metoodika kohaselt kvalifitseeruma oluliseks, kuid seda ei ole võimalik reaalselt hinnata. Eeldatavalt on muudatusel positiivne mõju liiklejate turvalisusele, seega ei näe me vajadust täiendavaks mõjude hindamiseks.

6.7 Mõjude järelhindamise vajadus

Kuigi mõjuanalüüsist nähtub positiivset laadi oluliste mõjude esinemine, mis HÕNTE § 46 lõike 3 punkti 7 kohaselt võiks kaasa tuua eelnõu mõjude järelhindamise vajaduse, siis ei plaanita selleks siiski eraldi järelhindamise tegevuskava ega ka järelhindamise aruande koostamist, sest eelnõu mõjusid jälgitakse ja kaardistatakse jooksvalt läbi registreeritud liiklusõnnetuste statistika.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud

Eelnõu rakendumisega võivad kaasneda KOV-i üksustele tegevused seoses jalgrataste, kergliikurite ja pisimopeedide rendile- või üürileandmisele majandustegevuse nõuete kehtestamisega ja nõuete üle järelevalve teostamisega.

Eelnõu rakendamine eeldab, et PPA ja TRAM-i kasutavad teavitusmeetmeid ja teevad vajaduse korral teavituskampaaniaid.

Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi ehk nn kiiruskaamerate andmekogu vastutava töötleja muutmisega ja andmekogu (kiiruskaamerate serverid, Vitronicu tarkvara ja arhiiv) üleviimisega KLIM-i valitsemisalast SIM-i valitsemisalasse kaasneb üleviimise kulu 83 000 eurot, mis kaetakse KLIM-i eelarvest. Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu pidamise hinnanguline edasine püsikulu on 33 000 eurot. Püsikulude katteks antakse KLIM-i eelarvest üle SIM-i eelarvesse 16 000 eurot. Seejuures jätkab TRAM olemasolevate kiiruskaamerate haldamist ja käitamist.

8. Rakendusaktid

Eelnõus sisalduvate muudatustega seonduvalt kaasneb vajadus järgmiste liiklusseaduse ja politsei- ja piirivalve seaduse rakendusaktide muutmiseks:
1) korrakaitseseaduse § 38 lõike 5 alusel kehtestatud siseministri 30. mai 2014. a määrus nr 19 „Tõendusliku alkomeetri ja indikaatorvahendi kasutamise ning nende kasutamise dokumenteerimise kord“;
2) korrakaitseseaduse § 38 lõike 7 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 19. juuni 2014. a määrus nr 87 „Nõuded isiku väljahingatavas õhus etanoolisisalduse mõõtmise protseduurile ja mõõtetulemuste töötlemisele“;
3) liiklusseaduse § 1931 lõike 5 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 7. aprilli 2022. a määrus nr 41 „Nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele liiklusjärelevalve ülesande teostamisel ning nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele“;
4) politsei- ja piirivalve seaduse § 8 lõike 3 alusel kehtestatud siseministri 22. detsembri 2009. a määrus nr 92 „Politsei andmekogu põhimäärus“.

Rakendusaktide kavandid on lisatud seletuskirjale (lisa 1).

Eelnõus sisalduvate muudatuste tõttu muutub HMS‑i § 93 lõike 1 alusel kehtetuks LS‑i § 199 lõike 5 alusel kehtestatud majandus- ja taristuministri 30. aprilli 2015. a määrus nr 35 „Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus“26.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub valdavas osas üldises korras, sest kavandatavad muudatused ei vaja üldisest jõustumise ajast erinevat üleminekuaega. Eelnõu § 1 punktid 7 ja 9–12 jõustuvad 2025. aasta 1. jaanuaril. Nimetatud punktid käsitlevad kõnniteel peatumise keeldu ning ratturist, pisimopeedijuhist ja kergliikuri juhist möödumisel 1,5‑meetrise külgvahe hoidmise kohustust. Et liiklejatele anda aega uute nõuetega kohanemiseks ning ametiasutustele võimalus vastavate teavituskampaaniate läbiviimiseks, rakendatakse viidatud sätetele üleminekuaeg.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitati kooskõlastamiseks Siseministeeriumile, Sotsiaalministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Justiitsministeeriumile ja Eesti Linnade ja Valdade Liidule ning arvamuse avaldamiseks Eesti Autokoolide Liidule ja Liikluskoolitajate Liidule, MTÜ-le Elav Tänav ning ettevõtetele Bolt Technology OÜ ja Tuul Mobility OÜ eelnõude infosüsteemi EIS kaudu. Eelnõule esitatud kommentaaridega ja märkustega arvestamise tabel on lisatud eelnõu seletuskirjale (lisa 2).



Algatab Vabariigi Valitsus

....... ............................. 2023. a

Liiklusseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse
muutmise seaduse eelnõu seletuskiri
Lisa 1

KAVAND 1

SISEMINISTER
MÄÄRUS

Tõendusliku alkomeetri ja indikaatorvahendi kasutamise ning nende kasutamise dokumenteerimise kord

Määrus kehtestatakse korrakaitseseaduse § 38 lõike 5 alusel.

§ 1. Üldsätted

§ 2. Indikaatorvahendi kasutamine

§ 3. Indikaatorvahendi kasutamise dokumenteerimine

§ 4. Tõendusliku alkomeetri kasutamine

§ 5. Tõendusliku alkomeetri kasutamise dokumenteerimine



Lauri Läänemets
Siseminister

Tarmo Miilits
Kantsler

KAVAND 2

VABARIIGI VALITSUS
MÄÄRUS

Nõuded isiku väljahingatavas õhus etanoolisisalduse mõõtmise protseduurile ja mõõtetulemuste töötlemisele

Määrus kehtestatakse korrakaitseseaduse § 38 lõike 7 alusel.

§ 1. Etanoolisisalduse mõõtmise üldnõuded

§ 2. Mõõtemeetod

§ 3. Mõõtmise ettevalmistamine

§ 4. Nõuded mõõtmistegevusele

§ 5. Mõõtevahendi lugemi töötlemine ja lõplik mõõtetulemus


Kaja Kallas
Peaminister

Lauri Läänemets
Siseminister

Taimar Peterkop
Riigisekretär

KAVAND 3


VABARIIGI VALITSUS
MÄÄRUS

Vabariigi Valitsuse 7. aprilli 2022. a määruse nr 41 „Nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele liiklusjärelevalve ülesande teostamisel ning nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele“ muutmine

Määrus kehtestatakse liiklusseaduse § 1931 lõike 5 alusel.

Vabariigi Valitsuse 7. aprilli 2022. a määruse nr 41 „Nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele liiklusjärelevalve tegemisel ning nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele“ § 8 tunnistatakse kehtetuks.




Kaja Kallas
Peaminister

Lauri Läänemets
Siseminister

Taimar Peterkop
Riigisekretär

KAVAND 4

SISEMINISTER
MÄÄRUS

Siseministri 22. detsembri 2009. a määruse nr 92 „Politsei andmekogu põhimäärus“ muutmine

Määrus kehtestatakse politsei- ja piirivalve seaduse § 8 lõike 3 alusel.

Siseministri 22. detsembri 2009. a määruses nr 92 „Politsei andmekogu põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahv 6 sõnastatakse järgmiselt:

„...“;

2) paragrahv 9 sõnastatakse järgmiselt:

„...“;

3) paragrahv 10 sõnastatakse järgmiselt:

„...“;

4) paragrahvi 15 lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks;

5) paragrahvi 16 lõige 4 sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Infosüsteemi kantakse andmed alusdokumentide, automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestiste, isikutelt saabunud teadete või politseitegevusega saadud info alusel.“;

6) paragrahv 20 sõnastatakse järgmiselt:

„...“;

7) paragrahv 24 sõnastatakse järgmiselt:

„...“.



Lauri Läänemets
Siseminister Tarmo Miilits
Kantsler

Liiklusseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse
muutmise seaduse eelnõu seletuskiri
Lisa 2

Kooskõlastustabel

Kooskõlastusring 8.08.2023–29.08.2023

Ettepaneku sisu
Seisukoht
Justiitsministeerium
1. Üldise märkusena toome välja, et peame rahatrahvimäärade tõstmise vajalikkust seletuskirjas toodud põhjendustel mõnevõrra küsitavaks. Nimelt ei anna seletuskirjas esitatud põhjendused täit kindlust veendumaks, et meil toimub rikkumiste püsiv ja jätkuv kasv.

Esiteks, keskmise töötasu asemel tuleb vaadata keskmist sissetulekut, sest rahatrahve määratakse ka neile, kes ei tööta mingil põhjusel, nt pensionärid, noored, haiged jne. Teiseks, indikaatoriks trahvimäära tõstmisel ei peaks olema mitte see, et inimesed on rikkamaks läinud, vaid hoopis see, et inimesed on hakanud rohkem kurja tegema. Kui õigusrikkumiste hulk ei ole suurenenud sissetulekutega samas rütmis, siis järelikult on karistustundlikkus vahepeal tõusnud või inimesed on omaks võtnud reeglid, mida tuleb järgida, mistõttu puudub tegelikult vajadus senisest karmimalt karistada.

Seetõttu palume trahvimäärade tõstmise vajalikkust seletuskirjas täiendavalt selgitada.
Antud selgitus.
Leiame, et seletuskirjas trahvimäärade tõstmist piisavalt selgitatud. Lisaks plaanib meile teadaolevalt üldist trahvimäärade tõstmist ka Justiitsministeerium, sidudes tõusu mh just palgakomponendiga.1
2. Varasemas kooskõlastuskirjas viitasime asjaolule, et LS § 92 lõike 2 punktid 1 ja 2 lubavad sõiduki teisaldada valvega hoiukohta, kui sõiduk on pargitud nii, et see on ohtlik teistele liiklejatele või häirib oluliselt liiklust, samuti siis, kui see kahjustab teed või haljasala.

Seletuskirjale lisatud tabelis märgitakse, et parkimisnõuete rikkumisel ei pruugi sõiduki teisaldamine olla proportsionaalne meede ja reeglina ongi kasutatud kas kirjalikku teavitamist või hoiatustrahvi. Samas on eelnõu kohase LS-i § 92 lõike 9 ja lõike 12 muudatusega kavas asendada sätetes sõna „mootorsõiduk“ sõnaga „sõiduk“. Seletuskirjas rõhutatakse, et muudatusega soovitakse kõrvaldada ebakõla, et oleks üheselt selge, et § 92 alusel on võimalik teisaldamist kohaldada ka kergliikurile. Seega kooskõlastustabeli kohaselt ei ole sõiduki teisaldamine proportsionaalne, kuid seletuskirja kohaselt sõiduki (kergliikuri) teisaldamine siiski on proportsionaalne.

Kaksipidi mõistmise vältimiseks palume sõiduki teisaldamise proportsionaalsust seletuskirjas täiendavalt selgitada.
Antud selgitus.
Seletuskirjale lisatud tabelis toodud Justiitsministeeriumi märkuse nr 6 selgituses käib jutt mootorsõidukitest, lisaks ei öelda seal, et teisaldamine ei ole proportsionaalne, vaid, et see ei pruugi olla proportsionaalne ehk ei pruugi igas olukorras olla proportsionaalne. Oluline on iga konkreetse rikkumise puhul kaaluda kohaldatava meetme asjakohasust. Lisaks ei väideta seletuskirjas absoluutselt, et kergliikuri teisaldamine meetmena on alati proportsionaalne. Seal selgitatakse lihtsalt seda, et sättest kõrvaldatakse ebakõla, et oleks selge, et § 92 alusel on võimalik teisaldamist kohaldada ka kergliikurile.
3. Jääme jätkuvalt seisukohale, et eelnõusse tuleb kavandada mõjude järelhindamise kohustus.

Eelnõu koostamisele ei eelnenud väljatöötamiskavatsust, kuigi eelnõuga kaasnevad olulised mõjud.

Kooskõlastustabeli järgi ei pea eelnõu koostajad järelhindamise aruande koostamist vajalikuks, kuna registreeritud liiklusõnnetuste statistikast antakse regulaarselt (pea igas kvartalis) ülevaade Vabariigi Valitsuse liikluskomisjonile, samuti on statistika jooksvalt kättesaadav Transpordiameti veebilehel.

Märgime, et Riigikogu otsusega kinnitatud „Õigusloomepoliitika põhialused aastani 2030“ punktide 12.4. ja 12.4.1. järgi tuleb järelhindamiskohustus näha ette alati, kui olulise mõjuga seaduseelnõu väljatöötamiskavatsus on erandlikult jäetud kiireloomulisuse tõttu koostamata. Järelhindamine peab andma info selle kohta, kas ja kuivõrd on konkreetse eelnõuga võetud lahendused aidanud kaasa püstitatud probleemide lahendamisele.

Seletuskirjas on eelnõu eesmärk sõnastatud järgmiselt: „Eelnõu eesmärk on leida kerkinud probleemidele lahendusi, millega vähendada õnnetusi ning parandada kergliikurite parkimise korda ja praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi liiklejate ohutus.“

Järelhindamine peakski keskenduma sellele, kas valitud meetmed aitasid kaasa nende eesmärkide saavutamisele, kui palju ja millised probleemid tekkisid jne. Kas õnnetuste arv vähenes, kas alkoholi mõju all juhtimine vähenes, kas parkimise praktika paranes, kas kergliikurite kasutamine on turvalisem ja kuidas on liiklejate ohutusega? Üksnes ülevaated liiklusõnnetuste statistikast ei anna neile küsimustele vastuseid.

Eeltoodule tuginedes palume lisada eelnõusse säte, mis näeb ette järelhindamiskohustuse.
Mittearvestatud.
Oleme jätkuvalt seisukohal, et seaduse täiendamine sättega, mis näeb ette kohustusliku mõjude järelhindamise, ei ole meie hinnangul vajalik, sest sellega ei kaasne võrreldes nö tavapärase, st jooksvalt seaduse mõjude hindamisega olulist lisandväärtust. Leiame, et eelnõust tulenevate mõjude jälgimist ja nende hindamist on mõistlik teha tavapärases korras.

Registreeritud liiklusõnnetuste statistikast selguvad mitmed olulised tingimused, mille baasil hinnatakse jooksvalt ka meetmete asjakohasust. Statistikast antakse mh regulaarselt (pea igas kvartalis) ülevaade Vabariigi Valitsuse liikluskomisjonile ning trendide põhjal otsustatakse vastavalt täiendavate analüüside ning uute meetmete (sh õigusloomeliste) rakendamise vajadus Vabariigi Valitsuse esindajate otsesel kaasatusel. Samuti on statistika jooksvalt kättesaadav Transpordiameti veebilehel, aadressil: https://www.transpordiamet.ee/liiklusonnetuste-statistika. Ka viib Transpordiamet läbi küsitlusuuringuid, mis aitavad liiklusohutuse olukorda hinnata ning ohutusalast koostööd tehakse KOV üksustega.

Ka on eelnõuga kaasnevad võimalikud hinnatavad mõjud valdavalt positiivsed.

Mis puudutab eelnõu seletuskirjas toodud hinnanguid, et mõju võib olla oluline, siis tuleb siinkohal arvestada ka seda, et võimalike sihtrühmade täpseid suurusi on raske konkreetsemalt hinnata ning seetõttu on seletuskirjas toodud teoreetiline maksimaalne suurus (nt kogu Eesti linnalistes ja väikelinnalistes piirkondades elav elanikkond) – kergliikurite kasutamine erinevates linnalistes piirkondades varieerub aga tugevalt ja lisaks kasutavad inimesed liiklemiseks jala käimisele ka muid liikumisviise, seega ei tähenda sihtrühma suurusena välja toodud maksimaalne elanike arv automaatselt seda, et see võrduks igal ajahetkel nt 100% jalakäijate arvuga. Samuti on kergliikurite kasutamine perioodiline, st sügis-talvisel perioodil väheneb nendega liiklemine oluliselt.

Mis puudutab KOV üksuste kehtestatavaid võimalikke majandustegevuse nõudeid, siis sõltuvad neist tulenevad potentsiaalsed mõjud iga KOV üksuse otsusest, st mis ulatuses ja kus asjaomaseid nõudeid kohaldatakse, seega on ka antud juhul keeruline näha ette kohast mõjude järelhindamise tegevuskava. Lisaks võib õnnetuste toimumine sõltuda ka paljudest muudest asjaoludest/mõjuritest kui käesolevas eelnõus toodud muudatused, mille hindamine toimub niikuinii jooksvalt nö tavapärases korras.
4. Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis jäljega tehtud normitehniliste ja keelemärkustega
Arvestatud.
Siseministeerium
Olete edastanud täiendavale kooskõlastusele liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu (edaspidi nimetatud eelnõu). 08.12.2022 a kooskõlastamiseks esitatud eelnõu kooskõlastas Siseministeerium märkusteta. Võrreldes eelnõu eelmise versiooniga, on eelnõu olulises osas muudetud ning seetõttu kooskõlastab Siseministeerium eelnõu juhul kui eelnõud täiendatakse vastavalt märkustele 1 ja 2.
Samuti märgime, et eelnõu seletuskirjas ega ka kaaskirjas pole selgitatud, mis põhjusel on osad, meie hinnangul olulised muudatusettepanekud muudetud eelnõust välja jäetud.
Arvestatud.

1. Jalgratturi, kergliikurijuhi ja pisimopeedijuhi alkoholi piirmäära puudutavad muudatused
08.12.2022 kooskõlastamiseks esitatud eelnõu punktiga 9 kavandati LS-i paragrahvi 69 täiendamist lõikega 31, millega määratakse konkreetne alkoholi piirmäär, mida ületades ei või ka jalgratast, kergliikurit või pisimopeedi juhtida. Eelnõu punktiga 16 kavandati LS-i jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest alkoholi lubatud piirmäära ületanuna või joobeseisundis uue karistusnormi lisamist.

Siseministeeriumi hinnangul oli kavandatud muudatus vajalik, kuna ühelt poolt loodaks selgemad reeglid ja võrdsem kohtlemine nimetatud juhtidele ja teiselt poolt võimaldaks järelevalvet efektiivsemalt teostada. Hetkel kehtiva regulatsiooni kohaselt ei tohi jalgrattur, kergliikuri juht või pisimopeedi juht sõita joobeseisundis. Joobeseisundi puhul peab politsei korrakaitseseaduse (edaspidi KorS) kohaselt tuvastama väliselt tajutava häirituse või muutuse isiku kehalistes või psüühilistes funktsioonides ja reaktsioonides, kasutades selleks isiku küsitlemist ja välist vaatlust. Praktikas on see oluliselt ajamahukam ja mitte nii täpne kui indikaatorvahendiga alkoholijoobe tuvastamine, kuid samas eeldab (meditsiinilisi) teadmisi, et hinnangut anda. Välise hindamise puhul sõltub tulem paljuski sellest, milline on isiku alkoholitaluvus ehk osade isikute puhul võivad joobele viitavad tunnused puududa või olla nõrgad ka siis, kui tal on alkoholisisaldus veres selline, millega ei oleks kohane sõidukit juhtida.

Enne eelnõu kooskõlastamisele esitamist tutvustati kavandatavat muudatust Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolt ka Vabariigi Valitsuse liikluskomisjonis ja Transpordiameti korraldataval liiklusasjatundjate ümarlaual. Mõlemas formaadis sai jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile alkoholi piirmäära kehtestamine põhimõttelise poolehoiu. Arutelud keskendusid pigem sellele, milline see piirmäär peaks olema. Seetõttu jääb arusaamatuks, miks kavandatud muudatustest on loobutud. Eelnevast lähtuvalt palume eelnõud vastavalt täiendada.
Arvestatud.

2. Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu puudutavad muudatused
08.12.2022 kooskõlastamiseks esitatud eelnõu punktiga 19 kavandati liiklusseaduse (edaspidi LS) paragrahvi 199 lõike 2 muuta muudatust, mille kohaselt automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga kogutud liiklusalaste õigusrikkumiste andmeid töödeldakse politsei andmekogus (edaspidi nimetatud andmekogu). Eelnõu punktiga 20 kavandati LS paragrahvi 199 lõigete 3– 5 kehtetuks tunnistamist, mille alusel andmekogu vastutav töötleja on Transpordiamet ning, mis annab volitusnormi automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu pidamise põhimääruse kehtestamiseks.

12.05.2023 Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks esitatud eelnõud oli täiendatud paragrahviga 3, millega kavandati politsei ja piirivalve seaduse § 12 lõike 4 muutmist selliselt, politsei andmekogusse kantakse mh ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi salvestiste alusel saadud andmed.

Kavandatavad muudatused olid planeeritud ja on vajalikud selleks, et automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega saadavaid andmeid kogutaks ja säilitataks senise automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu asemel politsei andmekogus ning serverid asuksid Siseministeeriumi haldusalas. Muudatusega saaks Transpordiameti asemel andmete vastutavaks töötlejaks Politsei- ja Piirivalveamet.

Peame siinkohal vajalikuks rõhutada, et andmekogu üleandmise algatajaks oli Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, mitte Siseministeerium. Siseministeerium toetas muudatust eelkõige seetõttu, et see võimaldaks teha arendusi ja liigutada automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritavate rikkumiste andmeid senisest kiiremini. Nt ei toimi andmemahtude suuruse tõttu teisaldatavate automaatsete liiklusjärelevalve kaameratega kogutud andmete edastamine reaalajas, vaid teatud intervallidega.

Käesoleva aasta algul tuvastati automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu serveril ka puudused, mis oleksid võinud mõjutada selle toimimist. Siseministeerium ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium koostöös oma haldusala asutustega suutsid aga leida lahendused, et teenus edasi toimiks ning jätkati üleandmise protsessiga. Hetkel oleme jõudmas olukorda, kus automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekoguga seotud tehnilised muudatused on valmimas ning seejärel oleks võimalik teostada ümberlülitus, kuid puuduvad vajalikud regulatiivsed muudatused. Kui õiguslikke eelduseid ei looda ja ümberlülitust teha ei saa, tähendab see, et teenus jääb toimima sarnaselt praegusele, mis võib omakorda mõjutada ka selle toimimise võimekust.

Kuna automaatsetest kiiruskaameratest tulevate juhtumite arv on juba üle arvestatud võimekuse ja andmeedastus on viimase piiri peal, siis ilma ümberlülitusteta uute automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide (sh näiteks keskmise kiiruse kaamerate) tehnilist töötlemist tagada ei saa. Eelnevast lähtuvalt palume eelnõud vastavalt täiendada.
Arvestatud.

3. Külgvahe hoidmise nõue
Täiendavalt nõustume, et kaitsetuma liiklejaga ohutu külgvahe täpsem määratlemine võiks eelduslikult tuua ühtsema arusaamise inimeste liikluskäitumisse. Samas jääb arusaamatuks, miks nõue soovitakse kehtestada ainult ühte liiki kergliikuri – tasakaaluliikuri juhi suhtes ja nõuet ei kehtestata jalgratturi ja pisimopeedi juhile. Leiame, et kõik kergliikuri juhid on lähedalt möödasõidust samavõrd ohustatud. Tasakaaluliikurite osakaal kõigist kergliikuritest on marginaalne, mistõttu ei ole kuidagi põhjendatud ega nähtu ka seletuskirjast ajendit kehtestada nõue vaid nende kaitseks. Ühtlasi vääriks see reegel oma olemuselt ka kaherattalise mopeedi juhi kui suurema mootorsõidukiga võrreldes samuti vähemkaitstud liikleja hõlmamist.

Seletuskirjas on selgitatud 1,5-meetrist külgvahe tagamise vajadust, kuid puudub täpsem selgitus LS paragrahvi 52 lõike 1 täiendamise ehk olukordade kohta, mille puhul on keelatud vastassuunavööndi kaudu möödasõitu sooritada. Arvestades, et jalgrattur, pisimopeedijuht ja kergliikuri juht tohivad sõiduteel (sh maanteel) sõita tee parema ääre lähedal ning möödasõidu sooritamiseks tuleb veenduda, et on täidetud LS paragrahvi 51 lõike 3 tingimused (LS paragrahvi 52 lõike 1 punkti 1 nõue) palume seletuskirjas selguse huvides täpsemalt selgitada, missuguste eluliste olukordade puhuks on eelnõu punktiga 6 lisanduv keeld mõeldud.

Nimetatud 1,5-meetrise külgvahe nõude kehtestamisel saab seda käsitleda ohutu külgvahe orientiirina liiklejatele, eelkõige mootorsõiduki juhtidele. Tänase subjektiivse ohutunde pealt tegutsemise asemel antakse ette teatav mõõdik. Juhime tähelepanu, et tegemist on nõudega, mida praktikas on keeruline hinnata ja seega on selle nõude täitmata jätmisel isiku vastutusele võtmine oluliselt raskendatud.
Arvestatud osaliselt.
Tasakaaluliikur asendatud kergliikuriga.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)

Täname Kliimaministeeriumit võimaluse eest rääkida kaasa Eesti riigi seisukohtade kujundamisel. Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) on saanud oma liikmetelt tagasisidet ja esitab oma seisukohad ja ettepanekud riiklike vastuste koostamiseks.

Möödunud aasta lõpus 07.12.2023 pöördus Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) Tallinna linna poole, et leida lahendus probleemile, kus mitmetel pealinna teelõikudel (Pärnu maantee, Tehnika tänav, Narva maantee jne) on täielikult tõkestatud ligipääs rattateede ääres asuvatele hoonetele, mistõttu ei ole võimalik neis piirkondades sõidukit kauba maha laadimiseks peatada ega sealsetele klientidele kaupa kätte toimetada. Muudes kohtades on sunnitud vedajad valima, kas saavad trahvi sõiduteel või kõnniteel peatumise eest. Kirjeldatud olukord riivab tugevalt transporditeenuse osutamisega tegelevate ettevõtjate ettevõtlusvabadust ning tekitab olulist kahju seoses võimatusega täita selliste teede ääres paiknevate klientidega sõlmitud transporditeenuse lepinguid.

Kevadel 27.04.2023 kohtusid osapooled ka ühise laua taga, et lahendusi arutada, kuid nüüd on tegutsema asunud hoopis kliimaministeerium, kes on muutmas seadust nii, et luua uusi piiranguid ja suuremaid karistusi, kuigi lahendused puuduvad täielikult. Kaupmeeste ja transpordifirmade hinnangut seadusemuudatusele ei ole küsitud.

Muudetava seaduse järgi keelatakse muuhulgas täielikult kõnniteel ning jalg- ja jalgrattateel peatumine ja ka näiteks kauba laadimine. Välja arvatud siis, kui selleks on loodud eraldi parkimis- või peatumiskohad. Selliste kohtade loomine on pandud aga eelkõige kohaliku omavalitsuse õlule.

ELEA ja meie liikmed koos kaupmeestega on korduvalt käinud Tallinna linnalt palumas, et linn ehitaks tänavatele vastavad parkimistaskud, kus kaubikud ja kaubaveokid saaksid turvaliselt peatuda. Senini pole seda juhtunud. Vaadates peagi valmivaid Tallinna mahukaid tänavate rekonstrueerimisprojekte, siis ei tundu ka seal sellega olevat arvestatud. Eelnev kogemus ei anna just suurt lootust, et kesklinna kaupmehed hakkaks nüüd linna poolt saama lähedusse kaubaveoks eraldatud kohti. Jutt pole ainult poodidest, ka linnavalitsusse ei saa ilma trahvita kaupa tuua.

Küsimus pole ju lihtsalt selles, et kaupmehed tahaksid oma kaupa võimalikult ukse ette saada. See kõik on seotud liiklusohutuse, ajakulu, maksumuse ja ka keskkonnamõjuga. Olukorras, kus kaubasaaja läheduses pole võimalik peatuda, tuleb kaup maha laadida kaugemal asuvas avalikus parklas ning kohale toimetada näiteks kaubakäruga (pole just kerge meie kliimas). Esmapilgul tundub, et jala liikuv kuller on keskkonnale hea, kuid reaalsuses tähendab see seda, et kaupa jõutakse ühe käiguga palju vähem laiali vedada ning vaja läheb veelgi rohkem kaubikuid kogu tööga ühele poole saamiseks.

Tulemuseks on veelgi rohkem kaubaautosid liikluses, suurem mõju kliimale, ohutusele ning ilmselt ka mõni pankrotistuv äri, kes ei suuda kinni maksta keerukamat transporti.

Igal juhul tõusevad transpordihinnad hüppeliselt ning ilmselt nii mõnigi äri kolib kesklinnast kaugemale. Kuidas aga kliendid saavad kaugemal asuvatesse äridesse? Ikka autoga.

Sooviks väga, et kliimaministeerium ja Tallinna linn teeks oma otsuseid ikkagi läbimõeldumalt ning võttes arvesse suurt pilti, sest linnaruum, nagu ka globaalne kliima, ei toimi vaakumis. Olgu lahenduseks siis seadusesse kirjutatud kohustuslik laadimiskohtade arv, nende tähistamise kohustus, vastav kohustus uusarendustele või hoopis midagi muud.

Kokkuvõttes võimalike lahendustena näeme, et kirjeldatud teelõikude äärde oleks näiteks sobiv planeerida veose laadimiseks ettenähtud peatumiskohad või võimaldada paiguti ligipääsu nende teede ääres kulgevatele kõnniteedele, millel sõiduki peatamine on lubatav liiklusseaduse § 20 lg 6 alusel. ELEA ei toeta käesoleva Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu menetlemisel § 1 lg 6, mis tuleks täielikult eelnõust välja jätta ning kompromissina kaaluda kehtiva liiklusseaduse § 20 lg 6 sõnastuse ja meetrite täiendamist.
Antud selgitus.
Oleme antud teemal kontakteerunud Tallinna linnaga ja meile teadaolevalt tehakse aktiivselt tööd sellega, et lühiajalisi parkimiskohti või ajutisi laadimiskohti juurde luua.

Samuti võimaldab LS § 187 lõige 4 seda, et parkimistasu maksmise kohustus tekib 15 minuti möödumisel parkimise alustamise hetkest.

Samuti sätestatakse eelnõuga muudatuse jõustumisajaks 1.01.2025. a

Oleme seisukohal, et kõnniteed ei ole sobilikud mootorsõidukite peatumiseks ja liiklemiseks, need projekteeritakse ja ehitatakse liikluses vähemkaitstud liiklejate liikumise tagamiseks.
Kaubandus- ja tööstuskoda

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda (edaspidi: Kaubanduskoda) pöördub Kliimaministeeriumi poole seose liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõuga. Täpsemalt soovime esitada oma tagasiside eelnõu § 1 punkti 6 kohta, millega keelatakse sõiduki kõnniteel peatamine veose laadimiseks.

Esmalt juhime tähelepanu sellele, et eelnõus sisalduvad muudatused mõjutavad ka ettevõtjaid ning seetõttu jääb meile arusaamatuks, miks Kliimaministeerium ei saatnud viidatud eelnõud arvamuse avaldamiseks erinevatele ettevõtlusorganisatsioonidele, sealhulgas Kaubanduskojale. Palume edaspidi saata ettevõtlusvaldkonda mõjutavad eelnõud arvamuse avaldamiseks ka ettevõtlusorganisatsioonidele.

Hetkel kehtiva liiklusseaduse (LS) § 20 lg 6 kohaselt on lubatud juhil kõnniteel peatada sõidukit veose laadimiseks, kuid mitte lähemal kui 15 meetrit ühissõidukite peatuskohast ning jättes jalakäijale vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse käiguriba. Eelnõu § 1 punkt 6 tunnistab kehtetuks LS § 20 lg 6, mis tähendab seda, et juhil ei ole lubatud enam kõnniteel peatada sõidukit veose laadimiseks.

Seletuskirja (lk 6) kohaselt on eelnevalt viidatud sätte kehtetuks tunnistamise eesmärk muuta kõnniteedel liiklemine turvalisemaks. Lisaks on seletuskirjas välja toodud, et praktikas ongi esinenud juhtumeid, kus kõnniteele veose laadimiseks sõitnud kaubik on jalakäijaid ohustanud või neile otsa sõitnud.

Kaubanduskoda toetab igati eesmärki muuta kõnniteedel liiklemine ohutumaks. Samas juhime tähelepanu sellele, et plaanitava muudatusega võib kaasneda negatiivne mõju teatud ettevõtetele. Selle muudatusega pannakse teatud juhtudel transporditeenuse osutajad raskesse olukorda, kui piiratakse sõidukite ligipääsu kõnniteele. Mitmed ettevõtted ja kauplused asuvad sellises piirkonnas, kuhu on praegu kaupa praktiliselt võimatu kohale toimetada ilma, et sõiduk peatuks veose laadimise ajaks kõnniteele. Kui ettevõtte juures puudub ruum kauba laadimiseks ning edaspidi ei tohi sõidukit peatada kõnniteel veose laadimiseks ja tänaval puuduvad parkimistaskud kauba maha laadimiseks, siis see avaldab negatiivset mõju nii sellises piirkonnas asuvatele ettevõtetele kui ka transporditeenuse osutajatele.

Muudatuse jõustumisel peab mootorsõidukijuht leidma sobiva parkimiskoha veose laadimiseks või peatama sõiduki selleks liikluskorraldusvahendiga lubatud kohas, nt ohutussaarel ja eraldusribal. Samas kui kohalikud omavalitsused ei loo taristuga asjakohaseid ohutuid kohti, nt sõiduteele spetsiaalseid peatumisalasid veose laadimiseks või ei tähistata kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel selleks ohutuid kohti asjakohaste liiklusmärkide ja lisatahvlitega või teekattemärgistusega, siis on sellises piirkonnas tegutsevate ettevõtete ja neile transporditeenust osutavate ettevõtete olukord keeruline.

Kaubanduskoja seisukoht:
Kaubanduskoda nõustub, et kõnniteel liikumine peab olema jalakäijatele ohutu ning eelnõus sisalduva muudatuse tegemine võib olla vajalik, kuid juhime tähelepanu sellele, et plaanitava muudatusega võib kaasneda osadele ettevõtetele negatiivne mõju. Seetõttu soovitame Kliimaministeeriumil kohtuda sel teemal kohalike omavalitsuste ja ettevõtete esindajatega, et leida sobivaid regulatiivseid või ka mitteregulatiivseid lahendusi, et ka eelnõu jõustumisel oleks ettevõtetel jätkuvalt võimalik veost laadida võimalikult sihtkoha lähedal.
Antud selgitus.
Oleme antud teemal kontakteerunud Tallinna linnaga ja meile teadaolevalt tehakse aktiivselt tööd sellega, et lühiajalisi parkimiskohti või ajutisi laadimiskohti juurde luua.

Samuti võimaldab LS § 187 lõige 4 seda, et parkimistasu maksmise kohustus tekib 15 minuti möödumisel parkimise alustamise hetkest.

Samuti sätestatakse eelnõuga muudatuse jõustumisajaks 1.01.2025. a

Oleme seisukohal, et kõnniteed ei ole sobilikud mootorsõidukite peatumiseks ja liiklemiseks, need projekteeritakse ja ehitatakse liikluses vähemkaitstud liiklejate liikumise tagamiseks.
Eesti Ravimihulgimüüjate Liit

Pöördun Eesti Ravimihulgimüüjate Liidu (ERHL) nimel Teie poole seoses kavandatavate liiklusseaduse muudatustega, mille keelataks veose peale- ja mahalaadimine kõnniteel ning kitsendataks peatumise mõistet seaduses. Kahetsusväärselt ei saadetud eelnõu meie ametlikult arvamuse avaldamiseks ning see jõudis meie alles nüüd. Arvestades eelnõu praegust menetlusjärku tuleks ja saab siiski arvesse võtta ka käesolevaid kommentaare.

ERHL liikmed tagavad ja toimetavad igapäevaselt ravimeid kõigisse Eesti apteekidesse ja haiglatesse, samuti hooldekodudele jt. Apteekide asukoha määrab omakorda see, kus asuvad patsiendid.1 Osalesime COVID-pandeemia ohjeldamiseks koostöös riigiga ka COVID-vaktsiinide transpordi korraldamisel tervishoiuteenuse osutajateni. Rõhutame, et oluline osa ravimitest on temperatuuritundlikud tooted, mida tohib transportide ja säilitada üksnes rangelt piiritletud temperatuurivahemikes ja tingimustes olenemata väliskeskkonna oludest (talv, suvine kuumalaine jm keskkonnategurid). Seejuures ulatuvad näiteks teatud COVID-vaktsiinide transpordinõuded ka ultrakülma temperatuurivahemikku mitmete kümnete miinuskraadideni.

Nii eelnimetatud säilitamistingimuste tagamiseks kui lisaks majanduslike ja kliimaeesmärkide täitmiseks planeerivad ravimihulgimüüjad transpordimarsruute ja -käike väga põhjalikult. Kavandatav veoste peale-mahalaadimise keeld ja peatumise mõiste kitsendus ohustab ravimite nõuetekohast säilimist, sest ka mõnehetkeline kõrvalekalle nõutavatest temperatuurivahemikest tähendavad paratamatult ja pea alati ravimi muutumist kõlbmatuks. Ühtlasi halvendab muudatus oluliselt ravimite kohaletoimetamise võimalusi, suurendades vajalike transpordiringide arvu ja -kestvust.

Mõistame, et ka jalakäijate ohutus on igati kaitsmisväärne eesmärk, kuid seda ei tohiks seada kõrgemale Eesti patsientide vajadustest. Seepärast palume Teil veelkord kaaluda seadusemuudatuse vajalikkust. Mõistlik oleks sellest praegusel kujul loobuda. Alternatiivselt tuleks kaaluda täienda paindlikkuse sätestamist seaduses elanikkonna heaoluks kriitiliselt tähtsatele toodetele, sh ravimitele, vahest laiemalt elutähtsa teenuse osutamisega seotud toodetele-tegevustele-teenustele. Ühtlasi tuleks uuesti hinnata muudatuse negatiivset mõju kliimaeesmärkide vaates ja kulu majanduskeskkonnale.
Antud selgitus.
Kui vaadata apteegivõrgu kaarti või haiglate asukohti, siis on pea alati tagatud ka parkimisvõimalused apteekide ja haiglate juures ja seega ei tohiks olla probleeme ka nende varustamisega.




Kooskõlastusringid: 8.12.2022–19.12.2022 ja 15.05.2023–17.05.2023

Ettepaneku sisu
Seisukoht
Justiitsministeerium
1. Eelnõu § 1 punktiga 8 muudetakse LS § 69 (sõiduki juhtimist keelav joobeseisund). Muudatus seondub mh ka korrakaitseseadusega.
Seletuskirjas tuleb välja tuua põhjused, miks jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi joobe tuvastamiseks piisab indikaatorvahendiga kontrollimisest. KorS § 38 lg 3 sätestab, et indikaatorvahendi kasutamisega ei või piirduda mootor-, õhu- või veesõiduki, raudteeveeremi või trammi ohutu liiklemise või käituseeskirja nõuete rikkumisega seotud süütegude toimepanemise kahtluse korral. Võrdse kohtlemise nõude rikkumise õigustamiseks piisab mõistlikust põhjusest – see võib siin ka olemas olla väiksema ohupotentsiaali tõttu vms – aga see tuleb seletuskirjas välja tuua.
Seletuskirja täiendatud.
Ka kehtiv KorS § 38 lõige 3 reguleerib alkoholi tarvitamise kontrollimist erinevalt, st et juba praegu kohaldub jalgratturile, kergliikurijuhile ja pisimopeedijuhile lõike 3 esimene lause ja mootorsõidukijuhile lõike 3 teine lause.
2. Eelnõu § 1 punktiga 15 asendatakse LS § 206 sõna „kümme“ numbriga „15“. Seletuskirjas tuleb muudatuse selgitusi täiendada. LS § 206 näeb ette vastutuse mitteloetava riikliku registreerimismärgiga mootorsõiduki või maastikusõiduki juhtimise eest. Muudatusega soovitakse kohaldatava trahvimäära tõstmist seniselt kümnelt trahviühikult 15 trahviühikuni. Muudatus on seotud §-de 241, 259, 262 ja 2621 väärteotrahvimäärade muutmisega. Paragrahvi muudatuse eesmärk on hoida üldmenetluses määratava trahvimäära tasakaalu hoiatus- või lühimenetluses määratava trahvimääraga.

Märgime, et karistusmäära tõstmise põhjuseks peab olema see, kui praktikas on vastavaid rikkumisi massiliselt ning olemasolev karistusmäär ei ole ennast õigustanud. Kahjuks ei ole seletuskirjas selle kohta mingeid selgitusi ega statistikat välja toodud.
Arvestatud.
Paragrahvi 206 muudatus välja jäetud.
3. Eelnõu § 1 punktiga 16 täiendatakse LS §-ga 2242, millega lisatakse LS-i uus väärteokoosseis, mis näeb ette karistuse jalgratta, kergliikuri või pisimopeedi juhtimise eest joobeseisundis või lubatud alkoholi piirmäära ületades, siis on tegemist ohutu liiklemise nõuete rikkumisega seotud süüteoga.

Märgime, et kehtiva õiguse kohaselt on ka jalgratturile, kergliikurijuhile või pisimopeedi juhile kohaldatav karistusmäär oluliselt madalam, kui nüüd eelnõus kavandatakse. Olukord on oluliselt muutunud ja seda tõdevad ka eelnõu autorid seletuskirjas. Põhjendusena tuuakse välja, et kergemate sõidukite puhul on tegemist väärteoga sõltumata alkoholitasemest organismis, karistusmäärad jäävad samuti väiksemaks võrreldes mootorsõidukijuhtidega ning juhtimisõiguse kaotamist ei ole ette nähtud. Samas märgitakse seletuskirjas lk 13 LS § 2242 põhjenduste hulgas, et rahatrahv kuni 100 trahviühikut on võrdsustatud alkoholi piirmäära ületavas seisundis mootorsõiduki, maastikusõiduki ja trammi juhtimise eest määratava karistusega.

Mööname, et juhtimisõiguse kaotamist ei ole eelnõus ette nähtud, kuid tähelepanu tuleb pöörata ka LS §-le 106 lõike 1 punktile 5, mis tegelikult võrdsustab nii kergliikuri- kui ka mootorsõidukijuhi. See seos tuleb välja ka seletuskirjast (lk 13):

„LS-i § 2242 lisamisel tuleb arvestada ka koosmõju § 106 lõike 1 punktiga 5. LS-i § 106 reguleerib auto ja mootorratta juhtimisõiguse andmist ning lõike 1 punktis 5 on sätestatud, et juhtimisõigust ei saa teatud ajavahemikul taotleda, kui isikut on korduvalt karistatud LS-i 15. peatükis sätestatud väärtegude eest. Seega peab isik arvestama, et jalgrattaga, kergliikuriga või pisimopeediga alkoholi piirmäära ületades või joobeseisundis sõites võivad talle kaasneda ka muud tagajärjed kui vahetult määratud trahv.“

Seoses juhtimisõiguse andmisega tõstatame olulise probleemi.

Juhtimisõiguseta sõitmine on karistatav väärteona LS § 201 järgi:

§ 201. Mootorsõiduki, maastikusõiduki või trammi juhtimine juhtimisõiguseta isiku poolt

(1) Mootorsõiduki, maastikusõiduki või trammi juhtimise eest vastava kategooria mootorsõiduki või trammi juhtimisõiguseta isiku poolt – karistatakse rahatrahviga kuni 200 trahviühikut või arestiga.
(2) Sama teo eest isiku poolt, kes on mootorsõiduki, maastikusõiduki või trammi juhtimiselt kõrvaldatud või kelle mootorsõiduki või trammi juhtimisõigus on peatatud, kehtetuks tunnistatud või kellelt on mootorsõiduki või trammi juhtimisõigus ära võetud, –
karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut või arestiga.

LS § 201 järgi registreeritakse aastas 3100–3500 väärtegu. Alates 2015. aasta 1. jaanuarist näeb karistusseadustik (KarS) ette, et kui juhtimisõiguseta sõidetakse süstemaatiliselt, on tegemist kuriteoga KarS § 4231 järgi.

KarS § 4231 järgi on registreeritud aastas keskmiselt 612 kuritegu (2021. aastal nt 505 kuritegu, 2020. aastal 586 kuritegu). See moodustab umbes 2,2% kõikidest Eestis registreeritud kuritegudest.

Osaliselt võib juhtimisõiguseta sõitmise eest kriminaalkorras karistatud isikute arvu tõsta asjaolu, et varem väärteo eest karistada saanud isik ei saagi kohe sõidueksamit sooritada. LS § 106 lõige 1 ei luba anda juhtimisõigust isikule, kellel on karistatus (st karistus + teatud ajavahemik karistuse ärakandmise järel) teatud liiklusalaste süütegude eest. Nende hulka kuuluvad ka juhtimisõiguseta sõitmine ja süstemaatiline juhtimisõiguseta sõitmine (LS § 201 ja KarS § 4231):

§ 106. Auto ja mootorratta juhtimisõiguse andmine
(1) Auto ja mootorratta juhtimisõigus antakse ning esmane juhiluba väljastatakse isikule, kellel: 1) varem ei ole olnud auto või mootorratta juhtimisõigust või
2) on mootorratta või traktori juhtimisõigus ja kes soovib omandada täiendavalt auto juhtimisõigust ning
3) ei ole karistatust käesoleva seaduse §-s 201, 223, 224, 226, § 227 lõigetes 2–4, §-s 234, 236 või 237 sätestatud väärteo eest või
4) ei ole karistatust karistusseadustiku 23. peatükis sätestatud liiklussüüteo eest või
5) ei ole korduvalt karistatud käesoleva seaduse 15. peatükis sätestatud väärtegude eest, välja arvatud käesoleva lõike punktis 3 nimetatud rikkumised.

Seega, kui isik saab nt esimest korda karistada juhtimisõiguseta sõitmise eest (LS § 201), siis on talle võimalik juhtimisõigus anda alles karistusandmete kustumise järel. Tulenevalt karistusregistri seaduse (KarRS) § 24 lg 1 p-st 1 tähendab see üldjuhul seda, et rahatrahvi tasumisest peab olema möödunud üks aasta. Kui isikut karistatakse süstemaatilise juhtimisõiguseta sõitmise eest (KarS § 4231), siis on karistuse kustumise tähtajad veelgi pikemad. Karistus kustub, kui rahalise karistuse täitmisest, üldkasuliku töö tegemisest või tingimisi vangistuse katseajast on möödunud kolm aastat. Reaalse vangistuse korral kustub karistus viis aastat pärast karistuse ärakandmist.
Sisuliselt tähendab see, et pärast karistamist võib juhtimisõiguse taotlemine olla võimalik mitte varem kui ühe aasta pärast, kuid sõltuvalt asjaoludest isegi alles enam kui viie aasta pärast.

Kui jätta LS §-st 106 välja viited LS §-le 201 ning KarS §-le 4231, siis saaks juhtimisõiguseta sõitja pärast teo toimepanemist või isegi karistuse jõustumist koheselt juhtimisõigust taotlema asuda. Kui ta sõidab korduvalt juhiloata, ehk süstemaatilise juhtimisõiguseta juhtimine, oleks võimalik kriminaalmenetlus lõpetada nn oportuniteedi põhimõttel ning asetada isikule näiteks kohustus mingi aja jooksul juhtimisõigus omandada. Selleks annaks õigusliku aluse kriminaalmenetluse seadustiku (KrMS) § 202 lg 2 p 7. Kui isik määratud aja jooksul juhtimisõigust ei omanda, jätkataks kriminaalmenetlust.

Eeltoodule tuginedes teeme ettepaneku kaaluda LS § 106 muutmist selliselt, et juhtimisõiguseta sõitmine ei välistaks juhtimisõiguse taotlemist. Mõistetavalt on siin diskussiooniruumi, et kas mingid juhud juhtimisõiguseta sõitmisest peaksid siiski hõlmatuks jääma (nt kui isik on mingil muul põhjusel juhtimiselt kõrvaldatud ning on sõitmist jätkanud vmt).
Antud selgitus.
Ka praegu kehtiva seaduse kohaselt on olukord, et kui näiteks jalgrattur jääb korduvalt vahele joobeseisundis sõitmisega ja teda karistatakse LS § 259 alusel, siis ei saa isik, kui tal puutub mootorsõiduki juhtimisõigus, teatud ajavahemikul seda taotleda.

Mis puudutab Justiitsministeeriumi esitatud ettepanekut kaaluda LS § 106 muutmist selliselt, et juhtimisõiguseta sõitmine ei välistaks juhtimisõiguse taotlemist, märgime, et oleme ette valmistamas liiklusseaduse muudatusi, mille raames vaatame üle ka § 106 lõike 1 muutmisvajaduse tervikuna ja kaalume seejuures ka Justiitsministeeriumi esitatud ettepanekut.


4. Eelnõu § 1 punktiga 17 muudetakse LS § 241 (peatumise või parkimise nõuete rikkumine). Seletuskirjas (lk 13) märgitakse, et LS § § 241 muudatusega lisatakse vastutus peatumiste nõuete rikkumise eest. Palume seletuskirjas välja tuua, millistes LS sätetes on need nõuded kehtestatud.
Arvestatud.
Seletuskirja täiendatud.
5. Eelnõu § 1 punktiga 18 muudetakse LS § 259 (jalakäija, kergliikurijuhi, robotliikuri juhi või kasutaja, jalgratturi, pisimopeedijuhi, loomveoki juhi või sõitja poolt liiklusnõuete muu rikkumine) lõikeid 1 ja 2. Seletuskirjas puuduvad selgitused, millest lähtudes on lõike 1 karistusmäära tõstetud kümnelt trahviühikult 15-le. Miks on see tõus ainult viis trahviühikut, mitte aga nt kümme, nagu seda tehakse § 241 lõike 1 puhul? Miks ei toimu ühtlast tõstmist kõigi LS sätete osas, kus rahatrahvi määr on kuni kümme trahviühikut? Palume seletuskirja vastavalt täiendada.
Antud selgitus.
Muudatuse eesmärk on mh hoida üldmenetluses määratava trahvimäära tasakaalu hoiatus- või lühimenetluses määratava trahvimääraga. Sellisest eesmärgist lähtuvaid muudatusi on ka varasemalt liiklusseaduses tehtud.

Eelnõuga muudetaksegi kõiki LS sätteid, kus trahvimäär on kuni kümme trahviühikut.

6. Eelnõu § 1 punktidega 20, 21 ja 22 tõstetakse hoiatustrahvi määrasid LS §-s 262 ja 2621. Seletuskirjas (lk 14) väidetakse, et hoiatustrahvide määrad on püsinud muutumatuna alates kirjaliku hoiatamismenetluse kasutuselevõtust. Palume seletuskirja täpsustada ja viia sõnastus kooskõlla tegelikkusega. LS §-s 262 kirjalikus hoiatamismenetluses ettenähtud trahvimäärasid tõsteti 2019. a seadusemuudatusega1. Seega ei vasta tõele väide, et kirjalikus hoiatamismenetluses on määrad püsinud muutumatuna alates kirjaliku hoiatamismenetluse kasutuselevõtust.

Seletuskirjas on välja toodud, et üldmenetluse raames MuPO parkimisrikkumiste menetlusi läbi viinud ei ole. Selgub, et vähesed üldmenetlused, mis on läbi viidud, on läbi kaebeõiguse kõik kohtus VTMS § 30 lg 1 p 1 alusel ära lõpetanud.

VTMS § 30 lõike 1 punkti 1 kohaselt võib menetleja väärteomenetluse lõpetada, kui menetlusaluse isiku süü ei ole suur ja väärteomenetluse jätkamiseks puudub avalik menetlushuvi.

VTMS § 541 lõike 5 kohaselt võib kohtuväline menetleja vähetähtsa liiklusväärteo puhul jätta hoiatustrahvi määramata ja piirduda mootorsõiduki eest vastutava isiku kirjaliku hoiatamisega, kui ta leiab, et mootorsõiduki eest vastutava isiku hoiatamine teda trahvimata on piisav. Palume hinnata, kas praktikas on tekkinud vastuolu, kus kohus peab selliste rikkumiste puhul mõistlikuks menetluse lõpetamist, aga kohtuväline menetleja soovib ainult karistada.

Palume kasvõi MuPO osas välja tuua, kui palju on MuPO kohaldanud VTMS § 541 lõikes 5 sätestatud võimalust. Kiirmenetluse otsuseid on tehtud 2 tk (kumbki 60 eurot). Kõik ülejäänud on kas hoiatustrahvi- või lühimenetluse otsused. Mis on põhjus, miks üldmenetlusi ja kiirmenetlusi on nii vähe tehtud? Nende menetluste raames saab ka kehtiva seaduse kohaselt määrata karmima karistuse kui hoiatamismenetluses. Praegu jääb mulje, et tegeletakse vaid ühte liiki menetlustega, mida on mugavam läbi viia.

LS § 92 lõike 2 punktid 1 ja 2 lubavad sõiduki teisaldada valvega hoiukohta, kui sõiduk on pargitud nii, et see on ohtlik teistele liiklejatele või häirib oluliselt liiklust, samuti siis, kui see kahjustab teed või haljasala.

LS § 262 punkt 3 lubab kohaldada hoiatustrahvi, kui sõiduk on pargitud viisil, mis on ohtlik teistele liiklejatele või häirib oluliselt liiklust. Tõstatame küsimuse, kui palju on kohaldatud lisaks hoiatustrahvile sõiduki teisaldamist? Kui palju on kohaldatud hoiatustrahve korduvalt samale isikule? Küsimus tekib tulenevalt asjaolust, et seletuskirjas väidetakse, justkui on odavam maksta rahatrahvi kui parkimise eest tasuda. Millele tuginedes ollakse veendunud, et üks ja sama isik kunagi ei tasu parkimistasu, tasudes parema meelega hoiatustrahvi, kuna see on odavam? Palume seletuskirja eelnevale tuginedes täiendada.
Antud selgitus.
Eelnõuga muudetavates punktides toodud hoiatustrahvimäärad on püsinud samas suuruses (LS § 262 p 2) või neid on isegi vähendatud (LS § 262 p 3). Näiteks Justiitsministeeriumi viidatud eelnõuga vähendati § 262 punkti 3 hoiatustrahvimäära 64 eurolt 40 euroni (ja nt § 262 punkti 4 trahvimäära 96 eurolt 40 euroni).







MuPO andmetel on nad lisaks seletuskirjas välja toodud trahvidele koostanud ca 10 000 kirjalikku teavitust, millede puhul mõjutustrahvi ei järgne. Seega, amet kasutab VTMS § 541 lg 5 sätestatud võimalust laialdaselt.

Mis puudutab parkimisrikkumiste korral kohaldatava trahvimenetluse liiki, siis tuleb arvestada parkimise kui tegevuse elulisi asjaolusid ja iseloomu, st et sõiduki parkinud isik reeglina ei ole kogu parkimise aja pargitud sõiduki juures ja seepärast on ka kohtuvälisel menetlejal väga raske või pea võimatu isiku suhtes üldmenetlust kohaldada. See eeldaks, et kohtuväline menetleja ootab nõudeid rikkuva sõiduki juures seni, kuni sõiduki valesti parkinud isik sõiduki juurde tagasi pöördub. Selline ootamine ei ole tõenäoliselt väga efektiivne viis parkimisnõuete rikkujatega tegelemiseks. Osaliselt sel põhjusel ehk ongi ka hoiatustrahvimenetluse süsteem välja töötatud. Ka kaasneb üldmenetlusega isikule tagajärg, mille tulemusel saab isik karistuse ja ta kantakse karistusregistrisse, samas kui hoiatustrahvi korras mootorsõiduki vastutavale kasutajale määratav trahv ei ole karistus ja seda ei kanta karistusregistrisse. Seega võib just üldmenetlus olla isikule rohkem koormavam kui näiteks hoiatamismenetluse kasutamine.

Mis puudutab aga lühimenetluse kohaldamist üldmenetluse asemel, siis on VTMS § 548 lõike 1 kohaselt kohustuslik menetlusliik, välja arvatud juhtudel, kui:
1) esinevad asjaolud, mis ei võimalda lühimenetlust lõpule viia kohapeal;
2) lühimenetlusele allutatud isik soovib vaidlustada väärteo tunnustega teo toimepanemise.

Samuti ei kohaldata lühimenetlust, kui:
1) sama teo kohta alustatakse kirjalikku hoiatamismenetlust;
2) lühimenetluse aluseks olevas väärteo tunnustega teos esinevad eri väärteokoosseisude tunnused ja nendest vähemalt ühe kohta alustatakse üld- või kiirmenetlust;
3) seadus näeb väärteo eest põhikaristusena ette eriõiguse äravõtmise, aresti või lisakaristuse kohaldamise.

Leiame, et selle analüüsimine, kas üldmenetluse, lühimenetluse ja kirjaliku hoiatamismenetluse kohaldamise alused on tasakaalus, on eelkõige Justiitsministeeriumi kui karistuspoliitika kujundaja ülesanne.

Mis puudutab valvega hoiukohta teisaldamist, siis meile teadaolevalt on teisaldamist reeglina kohaldatud nö romusõidukite probleemi lahendamisel. Parkimisnõuete rikkumisel ei pruugi sõiduki teisaldamine olla proportsionaalne meede ja reeglina ongi kasutatud kas kirjalikku teavitamist või hoiatustrahvi.

Seletuskirjas toodud näide Tallinna vanalinna parkimistasu ja trahvimäära suuruse proportsioonist on toodud hüpoteetilise näitena.
7. Eelnõu § 2 – autoveoseaduse muudatused on seletuskirja kohaselt seotud EL direktiivi ülevõtmisega, samas kui LS ja PPVS muudatused on tingitud siseriiklikust vajadusest. EL direktiivi ülevõtmisega seotud sätete lisamine LS muudatuste sappa võib tekitada ohu, et LS EN menetluse venimise tulemusel ei jõuta direktiivi tähtaegselt üle võtta. Direktiivi ülevõtmise sätete sujuva menetlemise tagamiseks soovitame need vormistada eraldi eelnõuna.
Võetud teadmiseks.
8. Seletuskirjas on VTK koostamata jätmist põhjendatud olulise õigusliku muudatuse või oluliste mõjude puudumisega (HÕNTE § 1 lõike 2 punkt 5), kuid parandatud seletuskirja mõjuanalüüsist nähtub oluliste (positiivset laadi) mõjude esinemine. Nii VTK puudumise kui ka oluliste mõjude esinemise tõttu peame vajalikuks kavandada eelnõu mõju järelhindamine (HÕNTE § 46 lg 3 p 7). Seletuskirjas toodud näide Aalto ülikooli uuringust näitas piirangute mõju elektritõukeratastega toimunud õnnetuste arvu vähenemisele, seega võiks sarnase regulatsioonide mõju hindava järeluuringu ka Eestis kavandada. Riigikogu vastuvõetud strateegiadokument „Õigusloomepoliitika põhialused aastani 2030“ punktide 12.4. ja 12.4.1. järgi kontrollitakse järelhindamise kaudu eesmärgi saavutamist esmajoones selliste eelnõude jõustumise järel, millel on oluline mõju. Kuna kõnesolev eelnõu puudutab elanikkonda laiemalt ja on ühiskonnas oluline teema, siis leiame, et kõnealuses eelnõus on järelhindamise kavandamine asjakohane.


Seletuskirjas lk 29 (punkti 6.7) on järelhindamise tegemata jätmist põhjendatud sellega, et eelnõu mõju jälgitakse ja kaardistatakse jooksvalt läbi registreeritud liiklusõnnetuste statistika. Kuivõrd eelnõu mõju plaanitakse jooksvalt jälgida ja kaardistada, siis saab selle järelhindamisena vormistada, tulemused avalikustada ning Riigikogule järeldused esitada (ÕPPA p 12.4.3).
Antud selgitus.
Registreeritud liiklusõnnetuste statistikast antakse regulaarselt (pea igas kvartalis) ülevaade Vabariigi Valitsuse liikluskomisjonile. Samuti on statistika jooksvalt kättesaadav Transpordiameti veebilehel, aadressil: https://www.transpordiamet.ee/liiklusonnetuste-statistika. Täiendavat mõjude järelhindamise aruande koostamist ei pea eelnõu koostajad seetõttu vajalikuks.
9. Palume arvesse võtta ka käesoleva kirja lisades esitatud normitehnilised ja keelemärkused.
Arvestatud.
Eesti Linnade ja Valdade Liit
1. Paragrahvi 20 lõike 3 muudetud sõnastuse kohaselt tohib asula sõiduteel peatada või parkida ühe- või kaherattalist kergliikurit kõrvuti kahes reas, kusjuures sõiduki pikitelg peab olema rööpne sõiduteeäärega ja takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla kaugemal kui 0,2 meetrit sõiduteeäärest.

Leiame, et antud sõnastusega luuakse rendiettevõtetele võimalus rendile antavate sõidukite ladustamiseks sõidutee äärde, mis võib tekitada täiendavat liiklusohtu.
Samuti ei pruugi parkimiskohale manööverdav sõiduk seal parkivat kergliikurit märgata.

Teeme ettepaneku täiendada sõnastust selliselt, et jalgrattaid ning ühe või kaherattalist kergliikurit tohib sõiduteel parkida vaid seda lubava liikluskorraldusvahendi olemasolu korral.
Mittearvestatud.
Juba kehtiva korraga on lubatud kergliikurit asula sõiduteele peatada ja parkida. Lisaks on juba lubatud peatada ja parkida kaherattalisi külghaagiseta mootorrattaid, jalgrattaid, mopeede ja pisimopeede kõrvuti kahes reas. Hinnanguliselt ei muuda ühe- või kaherattalise kergliikuri lisamine sellesse nimekirja olukorda ohtlikumaks. Renditavad kergliikurid ei erine mõõtmetelt oluliselt jalgratastest, seega pole tõenäoline, et need oleksid kehvemini märgatavad, kui jalgrattad. Kahes reas kõrvuti parkimisel on kergliikurid tõenäoliselt isegi paremini juhtidele märgatavad, kui üksik teel seisev kergliikur.
2. Paragrahvi 20 soovitakse täiendada lõikega 43. Täiendusega võetakse jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel võimalus nende lukustamiseks rajatise külge, mis asub kõnnitee sõidutee poolsel küljel.

Teeme teepaneku muuta sõnastust selliselt, mis võimaldaks jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimise ka kõnnitee sõiduteepoolsel küljel juhul, kui piirkonnas puudub rattahoidik ning parkimine on vajalik sõiduki lukustamiseks kõnnitee sõidutee pool asuva taristu külge.

Parkimisega seonduvalt toome lisaks välja probleemi, mis võib tekkida jagatud kergliiklustee ruumi korral. Jagatud ruumi korral paikneb vahetult sõiduteega esmalt jalgrattaliikluseks mõeldud kergliiklustee osa ning seejärel jalakäijate liikumiseks mõeldud ala. Vastavalt lõike sõnastusele, tuleb jalgratas, kergliikur ja pisimopeed sellisel juhul parkida jalakäija liiklusruumi. See piirab jalakäijate liikumisvõimalusi ning võib tekitada olukorra, kus jalakäija peab liiklemiseks kasutama ratturitele mõeldud kergliiklustee osa, mis võib tekitada täiendavat liiklusohtu. Leiame, et kirjeldatud teema vajab täiendavat lahendust.
Osaliselt arvestatud.
Paragrahvi 20 lõike 43 sõnastust täiendatud.

Mis puudutab kommentaari jagatud ruumi osas, siis nõustume sellega, et teoreetiliselt võib tekkida olukordi, kus jalakäija peab liiklemiseks kasutama peamiselt ratturile mõeldud kergliiklustee osa, kuid tõenäoliselt ei ole hea kohustada sõidukeid parkima ka peamiselt jalgrattaliikluseks mõeldud teeosale. Oluline on mõista, et kõik kergliiklusteel liiklejad peavad arvestama seal liiklevate teiste liiklejatega ja ei tohi üksteist ohustada. Paratamatult esineb ka muid olukordi, kus jalakäijad peavad kasutama peamiselt jalgratturile ettenähtud jalgratta- ja jalgtee osa ning vastupidi.

3. Eelnõu punktis 17 toodud liiklusseaduse § 19013 kohane laenukergliikurite märgistamine on väga oluline. Mõistlik ja vajalik on kehtestada regulatsioon, et laenukergliikurite (neid on kõige rohkem) tuvastamine oleks lihtne ja kiire tagamaks mh järelevalve tegemise parkimisreeglite järgimise osas. Eelnõu seletuskirjas ei ole selgitatud kaalutlusi, miks seadusandja märgistamise kohustust ei kehtesta vaid jätab sellise olulise nõude KOVide kehtestada. Olemuselt on seadusandja nõude siiski üpriski täpselt juba kirjeldanud ning tundub ebamõistlik mitmetel KOVidel olemuselt sama sätet/kohustust kehtestada oma määrusega.
Teeme ettepaneku sõnastada punktis 17 toodud § 19013 järgmiselt:
„Kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile- või üürile andmisega tegelev ettevõtja on kohustatud renditava- või üüritava sõiduki varustama selgelt loetava identifitseerimisnumbri, rendile- või üürile andva ettevõtja telefoninumbri ja ärinimega.“
Mittearvestatud.
122. peatükki tuleb vaadata tervikuna, st et § 19013 lõikes 1 toodud märgistamise kohustuse kehtestamine on mõistlik siiski koos § 19014 sätestatud majandustegevuse nõuete kehtestamisega. St et kui omavalitsusüksus otsustab kasutada õigust kehtestada majandustegevuse nõuded, siis sellega kaasneb järelevalve lihtsustamiseks ka vajadus kehtestada märgistamise nõuded. Märgistamise nõude kehtestamisest eraldiseisvalt paraku suurt väga kasu ei ole. Sellest tulenevalt on ka märgistamise nõue jäetud omavalitsusüksuse pädevusse.

4. Teeme ettepaneku täiendada § 19014 lõiget 1, mis annaks kohalikule omavalitsuse üksusele võimaluse määrata rendile antavate kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste maksimaalne arv.
Mittearvestatud.
Leiame, et kohasem meede on rendi- või üürikergliikurite kiiruse piiramine. Kuigi renditavate või üüritavate kergliikurite arvu vähendamine võib teoreetiliselt sobida liiklusõnnetuste arvu langetamiseks, siis arvestades, et kergliikurite liikuvusteenuse peamine eelis tulebki sellest, et tarbija saab kiirelt oma liikumispunkti algusest leida sobiva kergliikuri sihtpunkti edasiliikumiseks, siis ei pruugi kergliikurite arvu piirang olla siiski kohane meede. Äärmiselt keeruline on leida seda mõistlikku ja proportsionaalset lubatavat arvu kergliikureid, mis oleks põhjendatud ja arusaadav piirang.

Lisaks tekib küsimus, et kas piirangu peaks seadma koguarvule või näiteks ühte piirkonda koondunud sõidukite arvule? Ja kui koguarvu piirangu juures koondub ühte piirkonda palju kergliikureid, siis võib ikkagi neist tulenevalt olla suurem risk õnnetuste toimumiseks. Lisaks tuleb arvestada ka seda, et 2/3 kergliikuriõnnetustest on ühesõidukiõnnetused, mitte kokkupõrked, seega ei pruugi ka sellest vaatest kergliikurite arvu piiramine olla kohane meede.
5. Paragrahvi 19014 lõikes 1 on loetletud nõuded, mida võib kohaliku omavalitsuse üksus kehtestada ettevõtja kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmise majandustegevusele. Paragrahvi 19014 lõikes 2 on toodud, et eelpool nimetatud nõuete täitmise kohustuse võib seada sõltuvusse ettevõtja renditavate- või üüritavate sõidukite arvust. Teeme ettepaneku täiendada lõike 2 sõnastust lisades „… ja piirkonna või tänava liiklustingimustest“.
Arvestatud.
6. Paragrahvi 19014 lõikes 3 on märgitud, et omavalitsuse üksus võib sõidukiirust piirata kuni 15 kilomeetrini tunnis ning seda ajavahemikus 21.00−7.00. Meie hinnangul ei pruugi määratud ajavahemikul kiiruse piiramine tagada erinevate liiklejagruppide liiklusohutust. Seda eelkõige piirkondades, kus puudub eraldi jalgrattaliikluseks mõeldud taristu. Näitena saame tuua vanalinna ning pargid, kus lähtuvalt liiklejate hulgast on vajadus kiirust piirata ka päevasel ajal. Näitena saame tuua kokkuleppe rendiettevõtjatega, millega on Tallinna vanalinnas piiratud kergliikurite sõidukiirust 15km/h ööpäevaringselt. Ettepanek, lubada kohaliku omavalitsuse üksusel piirata kergliikurite sõidukiirust vastavalt vajadusele ööpäevaringselt.
Arvestatud.
Eelnõuga lubatakse kohaliku omavalitsuse üksusel sõidukiirust piirata kuni 10 kilomeetrini tunnis ja ööpäevaringselt.

Selgitame täiendavalt, et eelnõus toodud sätted ei piira omavalitsusüksute ja ettevõtjate senise koostöö jätkumist, st ka edaspidi on võimalik omavalitsusüksutel koostöös ettevõtjatega kokkuleppeliselt piirata tihedama jalakäijaliiklusega või muu ohu tõttu sõidukiiruseid, näiteks parkides, Tallinna vanalinnas, koolide- ja lasteaedade läheduses jmt kohtades.

7. Eelnõu punktiga 17 täiendatakse seadust 122. peatükiga, millega kehtestatakse üüritavatele kergliikuritele ja jalgratastele läbi majandustegevuse piirangute teistsugused liiklusreeglid (sõidukiirus, parkimiskeeld jt) kui isiklikus omandis või muul alusel valduses olevatele kergliikuritele ja jalgratastele. Selle peatüki kehtestamisega võib tekkida avalik ootus, et uus regulatsioon (nt omavalitsuse poolt kehtestatud kiiruspiirangud) laieneks kõigile kasutajatele, mida antud juhul ei plaanita. Lisaks on sama peatüki sätete rakendamine ja nende täitmise üle järelevalve tegemine raskendatud, kui mitte võimatu põhjusel, et kergliikurite ja jalgrataste üürimine ei ole litsentseeritav tegevus ja puudub võimalus tuvastada, milliste juriidiliste isikute suhtes seaduse 122. peatüki sätted laienevad (kelle tegevusalaks on ülalnimetatud sõidukite üürimine). Kergliikurite ja jalgrataste kolmandate isikute valdusesse andmine ei eelda vaid üürilepingu sõlmimist, nimetatud sõidukite valdust on võimalik üle anda ka muude võla- või asjaõiguslike tehingutega.
Antud selgitus.
Kui eelnõu vastu võetakse ja see kehtima hakkab, siis tuleb lähtuda kehtivast regulatsioonist ja kui see reguleerib ainult teatud isikuid (käesoleval juhul kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile- või üürile andmisega tegelevaid ettevõtjaid), siis ei saa olla ootust, et regulatsiooni alusel kehtestataks nõudeid muudele isikutele. Kui avalikkuses tekib ootus, et regulatsioon peaks hõlmama ka muid subjekte, siis on võimalik seadust muuta.

Mis puudutab järelevalvet, siis eelnõu koostamise käigus kaaluti ka tegevusloakohustuse kehtestamist, kuid leiti, et kavandatavad majandustegevuse nõuded on sellised, mida on võimalik efektiivselt kontrollida ka järelkontrolli käigus ja selleks ei ole vaja eelnevat tegevusloa andmise käigus teostatavat kontrolli. Tegevusloa andmise menetluse peamine väärtus seisnekski selles, et enne tegevuse alustamist on võimalik kontrollida isiku nõuetele vastavust, samas on eelnõu kohased omavalitsusüksuse poolt kehtestatavad nõuded olemuselt sellised, mida on võimalik ja vaja kontrollida jooksvalt ja mis võivad ajas muutuda. Tegevusloakohustuse kehtestamine ei annaks kvalitatiivselt oluliselt midagi juurde.

Ettevõtjaid, kes nõuetele peavad vastama, on võimalik tuvastada nende teostatava majandustegevuse kaudu. Samuti saab omavalitsusüksus õiguse kehtestada sõidukite märgistamise nõuded, mis veelgi lihtsustavad nõuete kontrollimist.
Bolt Technology OÜ

1. Eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse üksusele õigus kehtestada majandustegevuse nõuded kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmisele.

Bolti kommentaar: Üldise kommentaarina juhime seadusandja tähelepanu, et majandustegevuse nõuded on oma olemuselt piiravad ning ettevõtlusvabaduse piirangute puhul on oluline, et oleks arvestatud piirangute proportsionaalsust taotletava eesmärgiga.
Antud selgitus.
Vt selgitust Tuul Mobility OÜ kommentaarile punktis 2.5.
2. Eelnõuga sätestatakse kergliikurite parkimisviis, st et kergliikur tuleb parkida eemale sõiduteeäärest ja rööpselt jalgtee, kõnnitee või jalgratta- ja jalgteeäärega ning asjaomase kergliiklustee äärest takistuse puudumisel mitte kaugemal kui 0,2 meetrit.

Bolti kommentaar: mõistame ettepaneku eesmärki, kuid juhime tähelepanu, et ka isiklikke sõiduautosid tuleb parkida mitte kaugemal kui 20 cm äärekivist, samas praktikas on see pigem erand kui reegel. Ükskõik millise sõiduki parkimine on alati esmajärjekorras kultuuriküsimus.
Antud selgitus.
Liiklusreeglite puhul on tegu pea kogu ühiskonda hõlmavate ja äärmiselt laia igapäevast käitumist hõlmava mahuka reeglistikuga, mille eesmärk on nii kohustav kui ka kasvatav ja suunav. Parkimisreeglite eesmärk on suunata juhte parkima teatud korra kohaselt ja korrapäraselt. On mõistetav, et nõuete detailsus on see, millest sõltub nende järgimise lihtsus ja kohaldatavus. Mootorsõidukite puhul on äärekivist parkimise nõue 0,2 m küll spetsiifiline ja täpne, kuid selle laiem eesmärk on anda isikule mõista, milline parkimisviis on õige ja korrektne, st et sõiduk pargitaks sisuliselt võimalikult äärekivi lähedale ehk et see ei takistaks teel teisi liiklejaid. Kui nõuet siiski rikutakse, aga isik on parkinud sõiduki siiski selliselt, et see teisi isikuid ei ohusta ja liiklust ei takista, siis on tõenäoliselt samas täidetud liiklusseaduse ja liiklusreeglite laiem eesmärk, milleks on teisi liiklejaid arvestav, hooliv ja ettevaatlik käitumine, liikluse sujuvuse tagamine ning ohu ja kahju tekitamise vältimine inimestele, varale ja keskkonnale. Seejuures ei pea igale rikkumisele järgnema alati karistus, sest reeglite mittetäitmisele saab tähelepanu juhtida ka ilma igakordse karistuse määramiseta, samuti tuleb arvestada, et ka järelevalve puhul peab prioriseerima kontrolli vähemohtlikumate ja ohtlikumate rikkumiste vahel.
Tuul Mobility OÜ

4. Sissejuhatavalt olgu öeldud, et Tuul toetab Eelnõu eesmärki püüda leida lahendusi liiklejate ohutuse suurendamiseks. Tuul on aastaid püüelnud sama eesmärgi poole, otsinud erinevaid lahendusi ja teinud suuri investeeringuid, muu hulgas:
1) Kõige turvalisema tõukeratta välja arendamine ja tootmine. Tuule tõukerattaid eristab täna teistest tõukeratastest nt lühim pidurdustee, stabiilne sõidukogemus, laiad õhkrehvid, mis vähendavad vibratsiooni ning annavad parima haarduvuse, tagades seeläbi sõidu turvalisust jpm;
2) Rakendusesisene algaja režiimi seadmise võimalus teenuse kasutajale, mis piirab tõukeratta sõidukiirust kuni 15 km/h;
3) Jalakäijate rohketes linnaosades on Tuul tõukerataste kiirust automaatselt alandanud;
4) Parkimiskeelualade määramine, kus tõukeratta hooletu parkimine võib endast ohtu kujutada. Lisaks on rakendusesiseselt loodud võimalus tagasiside andmiseks valesti pargitud või probleemsete tõukerataste osas. Linnas on ööpäevaringselt kättesaadavad operaatorid, kes teavitusi, sh probleeme tänaval lahendavad;
5) Soovituslike parkimiskohtade loomine ja teenuse kasutajatele soodustuse andmine, et motiveerida vastavate parkimiskohtade kasutust;
6) Järjepidev ja süstemaatiline ohutuse teavitustöö nii rakendusesiseselt (koolitused, rakendusesisene suhtlus) kui erinevate sotsiaalmeedia kampaaniate kaudu. Viimaseid on Tuul läbi viinud iseseisvalt ning koostöös teiste ametiasutustega, nt Transpordiametiga. Samuti on tõukeratastele paigutatud kleepsud, mis tuletavad liiklus- ja ohutusreegleid teenuse kasutajatele meelde;
7) Ohutu sõidu koolituste korraldamine nii avalikkusele kui erinevatele asutustele (nt koolid, politsei jne);
8) Kiivrite annetamine lastele, sh kiivrite müümine omahinnaga.
Hea meel on näha, et Tuul Mobility OÜ suhtub oma tegevusse vastutustundlikult ja innovatiivselt ning on jätkuvalt esirinnas ohutusele panustamisel. Sealhulgas on väga tänuväärne, et Tuul Mobility OÜ on juba rakendanud mitmeid meetmeid ja piiranguid (nt automaatne kiiruse alandamine teatud piirkondades ja parkimiskeelualade määramine), mida ka käesolev eelnõu võimaldab omavalitsusüksusel kohaldada.
5. Tuule kogemuse pinnalt saab öelda, et Eelnõu eesmärgi saavutamine on võimalik vaid siis, kui on tagatud lihtsad, eesmärgipärased ja proportsionaalsed reeglid. Vastasel juhul ei saavutata Eelnõu eesmärke ning ebaselgete reeglite kehtestamine võib hoopis tuua kaasa uusi probleeme ning suurendada liiklejate riske.
Teadmiseks võetud.
6. Eelnõu regulatsioon ei saavuta enda eesmärki. Eelnõu eristab ilma mõistliku põhjenduseta ettevõtjate poolt renditavaid kergliikureid tarbijate omandisse kuuluvatest kergliikuritest. Eelnõus sõnastatud liiklusohutuse eesmärgi saavutamiseks ei saa aga keskenduda üksnes ühele liiklejate grupile – ettevõtjate poolt renditavatele kergliikuritele. Piirangu seadmine üksnes ettevõtjate poolt renditavatele kergliikuritele ei ole mõistlikult põhjendatav. Liiklusohutuse saavutamiseks peab kogu liiklusvoog olema ühel viisil reguleeritud. Sellest tulenevalt peab nt kergliikurite kiirus olema ühtlane, st liiklejad peavad olema võimelised liikuma sama kiirusega vältimaks segadust ja liiklusohtlike olukordade teket. Asudes piirama üksnes renditavate kergliikurite piirkiirust, luuakse avalikku liiklusruumi juurde ebaselgust ning seeläbi täiendavaid riske ja ohte. Seda ei ole Eelnõu koostamisel vähimalgi määral analüüsitud ega arvestatud. Lisaks ei too Eelnõu kergliikurite parkimise regulatsioon kergliikurite parkimiskorda ja -praktikasse selgust ja mõistetavaid lahendusi. See mõjub hoopis vastupidiselt. Kui Eelnõu välja töötamisel oleks läbi viidud asjakohane analüüs, siis oleks selgunud see, et avaliku ruumi planeerimisega seotud probleeme ei saagi lahendada üksnes ja vaid liiklusseaduse muutmise kaudu. Probleemi algpõhjus ei ole kergliikurites ega liiklusseaduses, vaid avaliku ruumi lahendustes.
Antud selgitus.
Eelnõu keskendub rendi- või üürikergliikuritele just sel põhjusel, et enamik õnnetustest toimub nendega.

Väide, et kogu liiklusvoog peab olema liiklusohutuse saavutamiseks ühel viisil reguleeritud, on selgelt meelevaldne. Ka kehtiva LS kohaselt ei ole liiklusvoog reguleeritud ühel viisil – juba praegu on liiklusseaduses sätestatud erinevatele sõidukitele või nende alaliikidele erinevad piirkiirused. Samuti liiguvad praktilistest liiklusoludest ja -olukordadest tulenevalt sõidukid erineva kiirusega, mitte pidevalt sujuvalt maksimaalse lubatud piirkiirusega. Eriti tuleb see välja jalakäijate liiklusruumis, kus liiklevad nii jalakäijad (sh tavatõukeratastega, ruladega, rulluiskudega jmt vahenditega) kui ka erinevad sõidukid erineva kiirusega (kergliikurid, jalgrattad, pisimopeedid). On ebamõistlik nõuda, et nad peaksid seal kõik liikuma samaaegselt ühtlaselt sama kiirusega – sellist olukorda ei ole praktikas võimalik saavutada, sest see ei ole lihtsalt eluliselt võimalik. Pealegi pole kõik liiklejad võimelised üheaegselt liikuma sama kiirusega ja isegi kui oleksid võimelised, siis puuduks selleks praktiline vajadus.

Arusaamatuks jääb väide, et eelnõu kergliikurite parkimise regulatsioon ei too parkimiskorda ja praktikasse selgust ja mõistetavaid lahendusi. Parkimise liiklusreeglite täiendamisel on just vastupidine eesmärk ja märkusest ei ole aru saada, kas see kommentaar käib liiklusreeglite kohta või majandustegevuse nõuete kohta, mis puudutavad parkimist. Eelnõuga täpsustatakse parkimise liiklusreegleid.
Omavalitsusüksusele ei anta pädevust seaduses sätestatud liiklusreegleid muuta. Omavalitsusüksusel lubatakse kehtestada rendile- või üürile antavate sõidukite osas tehnoloogiliste piirangute kaudu parkimise keelualasid ja sätestada tingimusi omavalitsusüksuse määratud parklatele või parkimisaladele, mitte aga muuta seaduses sätestatud üldisi parkimise liiklusreegleid. Eelnõus on piisava selgusega välja toodud omavalitsusüksute pädevus.

Arusaamatu on ka väide, et eelnõu peaks justkui lahendama kõik kergliikuritega ja kergliiklusega seonduvad avaliku ruumi planeerimise ja taristu probleemid. Märkuse esitajad ootavad siin eelnõult lahendusi, mis ei olegi selle eelnõu eesmärk – õigusnormide loomise või muutmisega ei ole võimalik lahendada taristu puudumise või selle rajamise küsimusi. Tuleb eristada soovitavaid eesmärke ja nende saavutamiseks sobivaid meetodeid. See aga ei tähenda, et avaliku ruumi lahendustega riik ega omavalitsusüksused ei tegeleks. Taristu arendamine on pikk ja järjepidev töö, millega tegeletakse edasi sõltumata käesolevast eelnõust.
7. Eelnõu mõjub äärmiselt koormavalt kõigile kergliikurite rentimise või üürimisega tegelevatele ettevõtjatele, sh Tuulele ning seda mitmel tasandil:
1) Eelnõu tekitab õiguslikult ebaselge olukorra, kus KOVid peavad asuvad oma haldusterritooriumil kehtestama majandustegevusele piiranguid, kuid selleks puuduvad selged alused ja kriteeriumid. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva õigusselguse ja õiguskindluse põhimõttega.
2) Eelnõu ei sisalda mõistlikku ülemineku regulatsiooni uue regulatsiooniga kohanemiseks, st vajaliku tehnilise funktsionaalsuse loomiseks. Eriti intensiivselt riivab see väiksema suurusega kergliikurite rendi- ja üüriettevõtjaid. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõttega.
3) Eelnõuga pannakse ebavõrdsesse olukorda kergliikurite rentimise või üürimisega tegelevad ettevõtjad võrreldes teistes sarnastes majandusharudes tegutsevate ettevõtjatega (nt auto rendiettevõted Bolt Drive, Citybee), kus analoogsed omavalitsuse põhiselt erinevad kiiruspiirangud puuduvad. Samuti diskrimineerib Eelnõu kergliikurite kasutajate tasandil ühelt poolt isikuid, kes kasutavad majandustegevuse raames renditavaid kergliikureid, ja teiselt poolt neid isikuid, kes kasutavad kergliikureid mõnel muul alusel. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva võrdse kohtlemise põhimõttega.
4) Eelnõu mõju on kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele, sh Tuulele eriliselt koormav, sest erinevates omavalitsustes kohalduvate erinevate piirangute arvestamine ja integreerimine süsteemidesse nõuab ebaproportsionaalselt palju ressursse ja otseseid mahukaid investeeringuid. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva ettevõtlusvabaduse ja omandipõhiõigusega, sh proportsionaalsuse põhimõttega.
5) Eelnõu jätab reguleerimata mitmed olulised küsimused ja delegeerib täitevvõimule põhiõigusi piiravate otsuste tegemise ilma õigusliku aluseta. Siin tekib konflikt Põhiseadusest tuleneva seaduslikkuse põhimõttega.
6) Eelnõu menetlemise protsess ja selle regulatsioon on otseses vastuolus hea õigusloome ja normitehnika eeskirja nõuetega.

KliM ei nõustu esitatud väidetega.
Selgitame oma seisukohti alljärgnevate punktide vastustes.
2. ÕIGUSLIK ANALÜÜS JA JÄRELDUSED
2.1. Eelnõu on vastuolus õigusselguse põhimõttega

9. PS § 10 sisalduva õigusselguse põhimõtte kohaselt peab keskmiste võimetega normiadressaat olema võimeline asjakohase nõustamise abiga saama aru normi tagajärgedest, st milliseid kohustusi normadressaadile kaasa toob ning millist käitumist normiadressaadilt oodatakse. Õigusselguse põhimõte tuleneb PS §-ga 10 tagatud õigusriigi põhimõttest (3-4-1-17-08, p 25-26). Riigikohtu praktika järgi ei ole õigusselguse nõudega kooskõlas olukord, kus normiadressaatidel ei ole võimalik asjakohase selgusega mõista loodavat regulatsiooni ning seda, milliseid kohustusi loodav regulatsiooni normiadressaadile kaasa toob.
KliM ei nõustu esitatud väidetega. Selgitame oma seisukohti alljärgnevate punktide vastustes.
10. Eelnõu on õiguslikult ebaselge. Selle regulatsioon ei ole arusaadav muu hulgas alljärgnevatel juhtudel:
1) Mida tähendab, et KOV võib kehtestada „kuupäevad /…/, millal ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama“ (LS § 19014 lg 1 p 3)? Kas KOV võib vastava nõude kehtestada ajutiselt (nt paar päeva või maksimaalselt nädal) või alaliselt (nt kuu või aasta, seades kuupäevadeks nt 01.01.2022 kuni 31.12.2022)? Selguse vajadus selles on vältimatu, sest sellest sõltub, kui intensiivseks kujunevad rendi- ja üüriettevõtete majandustegevuse piirangud ning kas teatud piirkondades tuleb rendi- ja üüriettevõtetel turul tegutsemine üldse lõpetada.
Omavalitsusüksus võib kehtestada piirangud nii alaliselt kui ajutiselt, nii konkreetsete kuupäevade kui ka nädalapäevade kaupa.
2) LS § 19014 lg 3 järgi võib KOV piirata sõidukite piirkiirust kuni 15 km/h. LS § 19014 lg 1 p 3 alusel võib KOV kehtestada piirkonnad, kus peab ettevõtja tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama. Ebaselgeks jääb see, mis on sõiduki kiiruse piiramise täpsus? Mitme sekundi või minuti järel pärast alasse sisenedes peab vastav nõue rakenduma? Kui täpselt peab rendiettevõtja sõidukiirust piirama?
Kui kiiruspiirang on seatud piirkonnast sõltuvusse, siis peab kiiruspiirang rakenduma piirangualale sisenedes – täpsemad tehnilised tingimused saab vajadusel kehtestada omavalitsusüksus. Loomulikult tuleb siinkohal omavalitsusüksusel arvestada tehniliste võimalustega (nt GPS täpsus jmt asjaolud) ja selles osas saab omavalitsusüksus nõuete kehtestamisel koostööd teha ettevõtjatega.

Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 välja toob, siis on automaatne kiiruse alandamine juba praegu levinud praktika.
3) Mida tähendab, et KOV võib kehtestada „nõudeid kohaliku omavalitsuse üksuse ettenähtud kergliikurite ja jalgrataste parkimiskohtade kasutamisele“? Ebaselgeks jääb, mida mõeldakse nõuete all „parkimiskohtade kasutamisele“ ning kuidas seda eristada teatavates piirkondades „parkimisvõimaluste piiramisest“ (LS § 19014 lg 1 p-id 2 ja 3)?
Mõeldud on näiteks nõudeid spetsiaalsete ettevõtjale ettenähtud kergliikurite parkimis/hoiukohtade osas, nt kui palju sõidukeid või kuidas või millal tohib ettevõtja sinna parkida vmt seonduvad nõuded.

Parkimisvõimaluste piiramiseks võib olla nt parkimise keelualade, kus kergliikuri kasutaja ei tohi kergliikurit parkida, kehtestamine.
4) LS § 19014 lg 2 järgi võib KOV seada nõuete täitmise kohustuse sõltuvusse ettevõtja renditavate- või üüritavate sõidukite arvust. Kuidas toimub kontroll konkreetse rendi- või üüriettevõtja kasutuses olevate sõidukite arvu üle ning kes teostab kontrolli? Ühtlasi on kaheldav, kas selline erisus on adekvaatne, sest määratlemata sõidukite arvu piiri kriteerium tekitab ebavõrdse kohtlemise rendi- või üüriettevõtete vahel. Samuti loob vastav kriteerium barjääri kõnealuse nõude rakendusalast välja jäänud väiksematele rendi- või üüriettevõtetele ning muudab nende turuletuleku kallimaks.
Kontroll toimub kas koostöös ettevõtjaga või siis riikliku järelevalve vormis, asjaomased pädevused antakse KOV üksusele §-ga 19015.

Omavalitsusüksus peab nõuete kehtestamisel eelkõige lähtuma vajadusest tagada ohutus. Paragrahvi 19014 lõikes 2 toodud tingimus on eelkõige erand KOV üksuse kaalutlusruumist, st et see sätestab, et omavalitsusüksus võib väikese arvu sõidukite rendile või üürile andmise korral teha erandi ja välistada need nõuete kohaldamise alt näiteks põhjusel, et tegu on väikerendi- või üüri pakkujaga, kelle tegevus ei oma ohutusele laiemat mõju (nt tegevus on niivõrd lokaalne või spetsiifiline, nt lastele pakutavad renditavad neljarattalised jalgrattad või hotellide poolt oma klientidele pakutavad sõidukid vmt). Samas kui kogu linna katva massiteenuse puhul võib nõuete kehtestamine olla põhjendatud.

Väiksematele rendi- või üüriettevõtetele on selline barjäär mitte piirav, vaid leevendav.
5) Kui KOV seab tehnilise funktsionaalsuse nõude kehtestamise sõltuvusse ettevõtja kergliikurite arvust, siis millal peavad esialgu nõude rakendusalast välja jäänud ettevõtted teavitama KOVi sõidukite arvu muutumisest? Kui KOV seab sellise teavitamiskohustuse, siis tuleks määratleda sellise kohustuse õiguslik alus. See ei nähtu Eelnõust.
Eelnõu § 19014 lõiget 2 täiendatud.
6) Milline on ülemineku regulatsioon nendele rendi- või üüriettevõtetele, kellel puudub vajalik tehnoloogiline tarkvara Eelnõus sätestatud nõuete täitmiseks?
Selle otsustab ja määrab iga asjaomane KOV üksus, sest LS eelnõu iseseisvalt ühtegi kohustust ei sea.
11. Kokkuvõttes ei ole Eelnõu regulatsioonist võimalik välja lugeda ja aru saada - kas ja mis ulatuses antakse KOVile õigus kehtestada kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele nõudeid. Teisisõnu ei ole ettevõtjatel võimalik ette näha, kas ja mis ulatuses asutakse nende majandustegevust piirama. Mitmed eelnõus sätestatud kriteeriumid, millest lähtuvalt peaks KOV määrama kindlaks kergliikurite piirkiiruse ning parkimise korralduse, kasutavad ebamääraseid õigusmõisteid ega sisalda metoodikat ega kriteeriume. See kõik süvendab õiguslikku ebaselgust ning paneb ettevõtjad olukorda, kus KOVid saavad neile kehtestada väga erinevaid ja prognoosimatu sisuga piiranguid (nt keelates kergliikurite parkimise kogu KOV territooriumil või nõudes kergliikurite sõidukiiruse vähendamist kuni 15 km/h kuudeks või aastateks jne). Seeläbi loob Eelnõu pinnase ebamõistlike ja ebaproportsionaalsete piirangute andmiseks.
KliM hinnangul on eelnõu piisavalt selge ja täpne. Eelnõus on sätestatud piisava selguse ja täpsusega omavalitsusükstele antud volituste sisu ja ulatus.
12. Lisaks eelnevale on Eelnõu regulatsioon vastuoluline – ühelt poolt räägib Eelnõu seletuskiri eesmärgist luua selgust senistes kergliikurite liiklus- ja parkimisreeglites (mh täpsustades neid, vt Eelnõu § 1 p 6 ja 7), kuid teisalt antakse KOVidele võimalus neid LS-s ettenähtud reegleid muuta vastavalt oma diskretsioonile ja poliitilisele nägemusele (vt Eelnõu § 1 p 17).
KliM hinnangul ei ole regulatsioon vastuoluline.

Eelnõus on piisava selgusega toodud omavalitsusüksuste pädevus ja selle piirid.

13. Tegemist on regulatsiooniga, mis ulatuslikult ja intensiivselt riivab rendi- ja üüriettevõtteid. Seega tähendavad juba eelnevalt kirjeldatud probleemid Põhiseadusega vastuolus olevat õigusselgusetust. PS § 13 lõikest 2 tuleneva õigusselguse põhimõtte kohaselt peavad õigusaktid olema piisavalt selged ja arusaadavad, et isikutel oleks mõistlik võimalus riigi tegevust ette näha ja kohandada oma tegevust sellele vastavalt. Õigusselguse põhimõte tuleneb PS §-ga 10 tagatud õigusriigi põhimõttest (3-4-1-17-08, p 25-26). Õigusselguse nõudega ei ole kooskõlas olukord, kus normiadressaatidel ei ole võimalik asjakohase selgusega mõista loodavat regulatsiooni ning seda, millist käitumist temalt oodatakse. Antud juhul puudub Eelnõu puhul võimalus rääkida piisavast õigusselgusest.
KliM ei nõustu esitatud hinnanguga. Eelnõu on piisavalt täpne ja õigusselge.
2.2. Eelnõu on vastuolus õiguskindluse põhimõttega
3. Põhiseaduse §-st 10 tuleneva õiguspärase ootuse põhimõtte kohta on Riigikohus märkinud, et selle kohaselt on igaühel õigus tegutseda mõistlikus ootuses, et rakendatav seadus jääb kehtima (III-4/A-5/94). Samas ei tähenda see, et seadusandja ei tohiks kehtivat regulatsiooni üldse muuta. Seadusandja võib õigussuhteid vastavalt muutunud oludele ümber korraldada. Küll aga tuleb uute regulatsioonide jõustamiseks ette näha mõistlik aeg, mille jooksul normiadressaadid saaksid uute normidega tutvuda ning oma tegevuse vastavalt ümber korraldada (3-4-1-8-09, p 83; vt ka 3-4-1-20-04, p 26, 3-4-1-24-11, p-id 66 ja 67).
4. Vacatio legis ehk ajavahemik, mis jääb seaduse avaldamise ja jõustumise vahele, on otseselt seotud õiguskindluse põhimõttega (PS § 10). Vacatio legis’e põhimõtte isikuline kaitseala hõlmab PS § 9 teise lausest tulenevalt ka juriidilised isikud (3-4-1-24-11, p 67). Riik ei tohi uusi regulatsioone kehtestada n-ö üleöö. Sama nõue on tuletatav ka PS § 13 lõikest 2, mille järgi kaitseb seadus igaüht riigivõimu omavoli eest ning õiguse üldpõhimõtetest. Seega tuleb jõustumistähtaja määramisel hinnata, kas normiadressaatidele jääb tegevuse ümberkorraldamiseks piisavalt aega.
5. See kehtib eriti selliste seaduste puhul, millega kaasnevad olulised muudatused. Olulisi muudatusi kaasa toov õigusakt tuleks vastu võtta võimalikult aegsasti enne jõustumist selleks, et anda adressaatidele piisav aega tutvumiseks ja oma tegevuses ümberkorralduste tegemiseks (3-3-1-33-06, p 18). Kui muutunud õigusnorm näeb ette isikule suuremad kohustused või halvendab tema senist õiguslikku positsiooni, peab tal olema piisavalt aega otsida ja kasutada ressursse, et uusi õigusnorme järgida. Eriti oluline on seda põhimõtet järgida ettevõtluskeskkonna muutmisel, kui muudatus eeldab teistsuguste äririskide võtmist, ettevõtja poolt kulutuste tegemist ja muudab konkurentsiolukorda turul (Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt. (toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn: SA Iuridicum 2020, § 10/55). Näiteks on Riigikohus keskkonnatasude asjas vacatio legis’e piisavust hinnates pidanud oluliseks arvestada ka valdkonna investeerimismahukust ja investeeringute pikaajalisust (3-4-1-27-13, p 74).
6. Eelnõu seletuskirjast nähtub, et nimetatud aspekti pole Eelnõu koostajad analüüsinud. Eelnõu koostamisel on lähtutud eeldusest, et kõikidel kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetel (nimetatud kui „peamisesse sihtrühma kuuluvate ettevõtjatel“) on täna vastav tehniline funktsionaalsus loodavate piirangute järgimiseks olemas. See eeldus on ebaõige. Esiteks tuleb siinkohal arvestada, et LS § 19014 lg 2 järgi võib KOV, kuid ei pea seadma nõuete täitmise kohustuse sõltuvusse ettevõtete renditavate- või üüritavate sõidukite arvust. Seega võivad KOVid kehtestada nõudeid kõikidele kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele, sh väiksematele, kellel puudub täna nõutav tehnoloogiline võimekus. Teiseks, sõltuvalt seatavate piirangute sisust ja täpsusest, võib samuti suurematel rendiettevõtetel (s.o Tuul, Bolt) tekkida tark- ja riistvara arendusvajadus (nt milline peab olema kiiruse muutumise kiirus ühest tsoonist teise sõites või parkimiskeeluala aktsepteeritav GPS-i täpsuse viga jne). Tark- ja riistvara arendamisest kuni loodava tehnoloogia reaalse rakendamiseni liikluses võib kuluda ligi 1,5 kuni 2 aastat. Eelnõus ei ole sätestatud mõistlikku ülemineku regulatsiooni vastava funktsionaalsuse arendamiseks, sh erakorraliste kulude ja kahju vältimiseks.
7. Ebapiisava pikkusega vacatio legis võib kaasa tuua seaduse põhiseadusvastaseks tunnistamise, sest võib olla vastuolus mõne põhiõigusega koostoimes õiguskindluse põhimõttega. Õiguskindluse põhimõte hõlmab õiguspärase ootuse ja vacatio legis'e (3-4-1-24-11, p 48). Riigikohus on asunud seisukohale, et isegi piisav vacatio legis ei välista iseenesest õiguspärase ootuse riivet ega rikkumist (3-4-1-27-13, p 51). Mõistliku vacatio legis’e puudumine on antud juhul põhjendamatu ja õigusvastane.
KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.

Võimaliku vajamineva üleminekuaja otsustab ja määrab iga asjaomane KOV üksus. LS eelnõu iseseisvalt ühtegi majandustegevuse nõuet ei sea.

Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 ja 4 välja toob, siis on automaatseid piiranguid juba täna edukalt juurutatud.

Kui KOV üksuse seatavate nõuetega kaasneb arendusvajadus, siis on KOV üksusel kindlasti võimalik ettevõtjatega eelnevalt ka konsulteerida ja kohane vacatio legis ette näha.
Vajamineva üleminekuaja otsustab ja määrab iga asjaomane KOV üksus. LS eelnõu iseseisvalt ühtegi majandustegevuse nõuet ei sea.

2.3. Eelnõu on vastuolus võrdse kohtlemise põhimõttega
KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.
14. Põhiseaduse § 12 lg 1 kohaselt on kõik seaduse ees võrdsed. Võrdsuspõhiõiguse esemeline kaitseala hõlmab kõiki eluvaldkondi ning isikuline kaitseala igaüht (RKPJKo 3-4-1-14-07, p 13). Seega laieneb võrdsuspõhiõigus kõikidele isikutele – nii füüsilistele kui juriidilistele isikutele – ning seda kõikide valdkondade puhul.
15. Riigikohus on selgitanud, et PS § 12 lg 1 tuleb tõlgendada ka õigusloome võrdsuse tähenduses – seadused peavad ka sisuliselt kohtlema kõiki sarnases olukorras olevaid isikuid ühtemoodi (3-4-1-14-07, p 13; 3-4-1-202, p 17; 5-17-9, p 35). Seadusloome võrdsuse põhimõtet on rikutud, kui ebavõrdset kohtlemist ei ole võimalik põhiseaduslikult õigustada (5-17-9, p 35; 3-4-1-33-14, p 35; 3-4-1-23-11, p 56; 3-4-1-3-05, p 20). Riive on põhiseadusega vastuolus juhul, kui ebavõrdseks kohtlemiseks puudub mõistlik ja asjakohane põhjus (5-19-42, p 56).
16. Ebavõrdse kohtlemise tuvastamisel on vaja leida võrreldavate isikute lähim ühine soomõiste ja seejärel kirjeldada väidetavat ebavõrdset kohtlemist (3-4-1-6-03, p 18). Grupid on võrreldavad siis, kui nende olukorda ei saa pidada nii erinevaks, et võrdsuspõhiõiguse riivet eitada (vt 5-22-4/13, p 46). Seejuures on Riigikohus asunud seisukohale, et põhimõtteliselt on kõik kõigiga võrreldavad (3-4-1-8-08, p 24). Samas, mida erinevamad on võrreldavad grupid sisuliselt, seda erinevamalt võib seadusandja neid kohelda (vt 3-41-52-13, p 47). Käesoleva Eelnõu puhul on võimalik määratleda mitu võrreldavate isikute rühma. Kui asjas saab moodustada mitmeid omavahel võrreldavaid gruppe, kontrollitakse võrdsuspõhiõiguse piirangu põhiseaduspärasust nende kõigi puhul (Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt. (toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn: SA Iuridicum 2020, § 12/20).
17. Esiteks on antud Eelnõu kontekstis võrreldavateks isikuteks kergliikurite kasutajate tasandil ühelt poolt isikud, kes kasutavad majandustegevuse raames renditavaid kergliikureid ja teiselt poolt need isikud, kes kasutavad kergliikureid mõnel muul alusel (nt tarbija eraomandisse kuuluvad, liisingulepingu alusel kasutatavad jms kergliikurid). Kavandatavate piirangute adressaadiks on eelkõige kergliikurite rendi- ja üüriettevõtted (mitte teenuse kasutajad), kuid vaatamata sellele tuleb tähele panna, et PS § 12 kaitseb nii otsese kui kaudse diskrimineerimise eest. Seejuures kaudne on diskrimineerimine, kui esiti neutraalsena sõnastatud sätte tulemusel on üks grupp inimesi asetatud halvemasse positsiooni kui teised. Mingi tunnuse alusel eristamine ei pea olema normi sisuks ega eesmärgiks (otsene diskrimineerimine), see võib olla normi rakendamise tahtlik või tahtmatu tagajärg (kaudne diskrimineerimine, vt Kalmo, H., Kask, O. – Madise, Ü. jt. (toim). Eesti Vabariigi Põhiseaduse kommenteeritud väljaanne. 5. tr. Tallinn: SA Iuridicum 2020, § 12/14.) Riigikohtu praktikas puudub nõue, et vähemalt üks võrreldavate isikute grupist oleks vaidlusaluse normi adressaadiks.
18. Kuigi Eelnõuga kavandatud piirangute otseseks adressaadiks on kergliikurite rendi- ja üüriettevõtted, on ilmne, et lõpptulemusena mõjutavad rakendatavad piirangud tegelikult rendi- ja üüriettevõtete teenuste kasutajaid. Seejuures koheldakse piirangute rakendamisel (nt sõidukiiruse piiramisel, parkimiskohtadele või -viisidele üldregulatsioonist erinevate nõuete seadmisel) renditavate kergliikurite kasutajaid ebavõrdselt erakasutuses olevate kergliikurite kasutajatega, kellele vastavad piirangud avalikus liiklusruumis ei rakendu. Piirangute seadmine üksnes renditavatele kergliikuritele ei ole mõistlikult põhjendatav, sest liiklusruumis eksisteerivad ohud ja riskid on faktilised, mitte formaalsed.
Olete välja toonud võimalike võrreldavate gruppidena järgmised grupid:
1) laenukergliikurite kasutajad vs erakergliikurite kasutajad;
2) kergliikurite rendi- või üüriteenuse pakkujad (edaspidi ka laenukergliikuriteenuse pakkuja) vs mootorsõidukite rendi- või üüriteenuse pakkujad (edaspidi ka mootorsõidukite rendipakkuja).

Esimesel juhul on siiski oluline see, et kõiki laenukergliikurite kasutajaid koheldakse võrdselt ja seal grupisisest erikohtlemist ei esine. Ka koheldakse võrdselt kõiki erakergliikurite kasutajaid.

Kuigi laenukergliikuriga liikumine konkureerib lühemate maade puhul mootorsõidukirendiga, siis on tegu siiski olulisel määral erineva teenusega ja sihtrühmaga. Samuti on liikumiskeskkond oluliselt erinev. Mootorsõidukite renditeenuse lisandumine ei ole võrreldav sellega, kui jalakäija liiklusruumi lisandub täiesti uus sõidukiliik ja seda sellisel massilisel kujul nagu laenukergliikurite puhul see on toimunud. Mootorsõidukitele on ette nähtud liiklemiseks eraldi liikluskeskkond ja neile mõeldud taristu on ulatuslikult välja ehitatud. Seega ei ole meie hinnangul tegu võrreldava olukorraga.

Kui vaadata seda, et miks üldse käesolev eelnõu on ette valmistatud, siis on see ette valmistatud tulenevalt asjaolust, et ühiskonnas on plahvatuslikult kasvanud eelkõige laenukergliikurite kasutamine ja seda selliselt, et linnaruumi on ühiskasutusse lisandunud sadu, kui mitte tuhandeid kergliikureid, mille peamine liiklemisruum on jalakäijatele mõeldud liiklusruum. Seega seni peamiselt jalakäijatele mõeldud liiklusruumi on lisandunud suurel hulgal jalakäijatest kiiremini liikuvaid sõidukeid, mis seal seni puudusid. Seonduvalt ongi tekkinud olukord, kus lisandunud sõidukite arvust ja nende kasutamisest tulenevalt on oluliselt tõusnud õnnetuste arv ja ohu tase jalakäijate liiklusruumis.
Seega on laenukergliikurite kiiruse piiramine ja parkimisele täiendavate nõuete kehtestamise eesmärk õnnetuste vähendamine, turvatunde suurendamine ja liiklusreeglite nõuetekohane järgmine. Ehk laiemalt on eesmärk tagada avalik kord ning isikute tervis. Need eesmärgid on igati legitiimsed ehk PS-ga kooskõlas olevad.

Seega on KliMi hinnangul olemas igati mõistlik ja asjakohane põhjus, et laenukergliikurite kasutamisele nõudeid seada (riive proportsionaalsuse osas vt vastust punktile 2.5).
19. Üldteada asjaolu on see, et erineva kiirusega sõidukite liiklemine ühel alal on ohtlik. Eelnõuga luuaksegi just selline olukord, kus liikluses liiguvad samaaegselt erineva sõidukiirusega liiklejad: kuni 25 km/h sõitvad muud piirangute rakendusalast välja jäävad kergliikurid (mille osakaalu kasvul on suur potentsiaal juhul, kui Eelnõu keskendub üksnes renditavatele ja üüritavatele kergliikuritele), nendest 40% võrra aeglasemalt (15 km/h) liikuvad renditavad kergliikurid ning esimestest viis korda aeglasemalt (ca 5 km/h) liikuvad jalakäijad. Eelnõuga taotletava liiklusohutuse saavutamiseks peab liiklusvoog olema ühtlane, st liiklejad peavad liikuma sama kiirusega vältimaks samas suunas liikumisel konflikte. Asudes piirama üksnes renditavate kergliikurite piirkiirust, luuakse Eelnõu regulatsiooniga täiendavaid riske ja ohte liikluses, seda ei ole Eelnõu koostamisel vähimalgi määral analüüsitud ega arvestatud. Näiteks asuvad kiiremad kergliikurid suure tõenäosusega sooritama möödasõite aeglasematest kergliikuritest, mis võib osutuda ohtlikuks nii kergliikurite juhtidele kui jalakäijatele. Samas on Eelnõu seletuskirja kohaselt Eelnõu eesmärgiks vähendada ohuolukordi kergliikurijuhtide ja jalakäijate vahel. Eelnõuga loodav regulatsiooni faktiline toime on aga ilmselgelt vastupidine.
Väide, et kogu liiklusvoog peab olema liiklusohutuse saavutamiseks ühel viisil reguleeritud, on selgelt meelevaldne. Ka kehtiva LS kohaselt ei ole liiklusvoog reguleeritud ühel viisil – juba praegu on liiklusseaduses sätestatud erinevatele sõidukitele või nende alaliikidele erinevad piirkiirused. Samuti liiguvad praktilistest liiklusoludest ja -olukordadest tulenevalt sõidukid erineva kiirusega, mitte pidevalt sujuvalt maksimaalse lubatud piirkiirusega või pidevalt sama kiirusega. Eriti tuleb see välja jalakäijate liiklusruumis, kus liiklevad nii jalakäijad (sh tavatõukeratastega, ruladega, rulluiskudega jmt abivahenditega) kui ka erinevad sõidukid erineva kiirusega (kergliikurid, jalgrattad, pisimopeedid). On ebamõistlik nõuda, et nad peaksid seal kõik liikuma samaaegselt ühtlaselt sama kiirusega – sellist olukorda ei ole praktikas võimalik nõuda, sest see ei ole lihtsalt eluliselt võimalik. Pealegi pole kõik liiklejad võimelised üheaegselt liikuma sama kiirusega ja isegi kui oleksid võimelised, siis puuduks selleks praktiline eluline vajadus.

Asjaolu, et kiiremad kergliikurid asuvad suure tõenäosusega sooritama möödasõite, on juba tänane olukord, st selliste ohtlike möödasõitude tegemine toimub täna jalakäijatest. Seejuures ei ole möödasõit kui selline midagi erakorralist, see on liikluses tavapärane, küsimus on selles kas neid möödasõite tehakse ohutult või mitte. Kuna laenukergliikurite teenus on täna tehtud niivõrd mugavaks, et see on massiliselt jalakäija liiklusruumis kättesaadav ja kasutusel, siis on tänane ohupilt kujunenud paraku selliseks, mis ohustab jalakäijaliiklust. Jalakäija on täna kergliikuriga võrreldes kaitsetum liikleja. Seega on põhjendatud ka kergelt ja massiliselt kättesaadava laenukergliikurite täiendav reguleerimine.

20. Eelnevaga seondub oluline fakt, et LS kohaselt on keelatud nii lubatud sõidukiiruse ületamine (LS § 50 lg 1) kui põhjendamatult aeglase sõiduga teiste sõidukite takistamine (LS § 50 lg 7 p 1). Teiste sõnadega on seadusandja seni pidanud lubamatuks olukordi, kus sõidukid liiklevad erineva kiirusega, kuna see on väga ohtlik. Isegi, kui kergliikuritega seotud õnnetustest on toimunud valdav osa renditavate kergliikurite osalusega, on selle põhjuseks asjaolu, et renditavate kergliikurite osakaal on veel avalikus liiklusruumis suurem. Eelnõu koostajad ei ole samas arvestanud, et piirangute kehtestamine ajendab tõenäoliselt renditavate kergliikurite kasutajaid soetama ja kasutama edasiselt piirangute rakendusalast väljajäävaid kergliikureid (nt eraomandisse kuuluvaid või liisingulepingu alusel kasutatavaid). Seega ei taga valitud vahend võrdsuspõhimõtte riivega taotletava eesmärgi saavutamist Eelnõu poolt eesmärgiks seatud määral.
Esitatud tõlgendus on ekslik ja meelevaldne. Viidatud normide eesmärk ei ole kindlasti see, et keelata erineva sõidukiirusega liiklemine.
21. Eelnõu seletuskirjas on märgitud: „Ka on üheks vastuargumendiks see, et praegu legaalselt müügil ja kasutuses olevad kergliikurid on juba 25 km/h valmistajakiirusega. See tähendab, et tuleks leida lahendus, et mida teha juba olemasolevate kergliikuritega, st kas lubada neil edasi sõita maksimaalselt 25 km/h või kohustada neil kiirust tehniliselt või tarkvaraliselt piirama. Seejuures puudub kahjuks ülevaade, et kas ja kui paljudel müügil ja kasutuses olevatel kergliikuritel selline kiiruse piiramise võimalus on.“ Asjaolu, et riigil puudub ülevaade, kas ja kui paljudel müügil ja isiklikus kasutuses olevatel kergliikuritel on selline kiiruse piiramise võimalus, ei õigusta üksnes renditavatele kergliikuritele piirangute seadmist. Piirates üksnes renditavate kergliikurite piirkiirust ja lubades eraomandisse kuuluvate kergliikuritega edasi sõita maksimaalsel võimalikul kiirusel (s.o kuni 25 km/h), tõusetuvad täiendavad riskid ja ohud, mida ei ole Eelnõus analüüsitud ega arvesse võetud. Eelnõuga taotletava eesmärgi saavutamisele ei aita kaasa renditavate kergliikurite kasutajate eriline kohtlemine võrreldes teiste piirangute rakendusalast väljajäävate kergliikurite kasutajatega. Renditavate kergliikurite kasutajate ebavõrdne kohtlemine ei ole õiguslikult põhjendatud.
Maksimaalse sõidukiiruse alandamine, seda eriti jalakäijate liiklusruumis liikuvate sõidukite puhul, saab jalakäijate ohutusele olla ainult positiivse efektiga.
22. Teiseks koheldakse antud Eelnõus ebavõrdselt kergliikurite rendiettevõtjaid (sh Tuul) ja teiste sõidukite, eelkõige autode rendiettevõtjaid (nt Citybee või Bolt Drive). Eelnõuga kavandatud muudatusega on kergliikurite rendiettevõtjad, kui konkreetses majandussektoris tegutsevad ettevõtted pandud oluliselt halvemasse olukorda võrreldes teiste liiklusvahendite rendiettevõtetega, kes müüvad enda teenust tiheasustuses. Eelnõu regulatsiooni alusel kehtestatakse kergliikurite rendiettevõtete majandustegevusele täiendavaid piiranguid ja nõudeid (seades piiranguid teenuse osutamisele). Seega on muudatusega ette nähtud eriline kohtlemine rendiettevõtete konkreetse grupi – kergliikurite rendiettevõtete – suhtes.
Kuigi laenukergliikuriga liikumine konkureerib lühemate maade puhul mootorsõidukirendiga, siis on tegu siiski olulisel määral erineva teenusega ja sihtrühmaga ning seega ka grupiga. Samuti on liikumiskeskkond oluliselt erinev. Mootorsõidukite renditeenuse lisandumine ei ole võrreldav sellega, kui jalakäija liiklusruumi lisandub täiesti uus sõidukiliik ja seda sellisel massilisel kujul nagu laenukergliikurite puhul see on toimunud. Mootorsõidukitele on ette nähtud liiklemiseks eraldi liikluskeskkond ja neile mõeldud taristu on ulatuslikult välja ehitatud. Seega ei ole meie hinnangul tegu samaväärse olukorraga.

Mootorsõiduki renditeenuse pakkujate grupi siseselt ei toimu ebavõrdset kohtlemist – kõiki mootorsõiduki renditeenuse pakkujaid koheldakse võrdselt.
23. Eelnõuga kavandatud muudatused põhjustavad selgelt ebavõrdse kohtlemise erinevate rendiettevõtete suhtes, kes konkureerivad samale transpordivajadusega kliendile tiheasustuses. Eelnõu seletuskirjas põhjendatakse täiendavate piirangute seadmist vajadusega vähendada kergliikuritega juhtuvate õnnetuste arvu ning tagada kõigi liiklejate ohutus. Samas esinevad autode renditeenuse (nt Bolt Drive või Citybee) puhul täpselt samad probleemid (nt joobes juhtimine, liiklusreeglite eiramine jne). Rendiautodega toimunud liiklusõnnetused ning nendega seotud probleemid on saanud ulatuslikku meediakajastust.2 Vaatamata sellele ei ole nähtud vajadust seada Bolt Drive’i või Citybee majandustegevusele täiendavaid piiranguid (nt sõidukite piirkiiruse vähendamise näol). Eelnõuga kavandatavate piirangute ebamõistlikkust ja ohtlikkust ilmestab see, et analoogse piirangu rakendamine rendiautode suhtes tähendaks seda, et liikluses osaleksid ühelt poolt autod keskmise kiirusega 50 km/h, kuid renditavad autod peaksid samas liikluses sõitma kiirusel 30 km/h (ehk 40% võrra aeglasemalt). LS § 50 lg 7 p 1 kohaselt ei ole see lubatud – nii on see kergliikurite kui LS mõttes sõidukite puhul (vt LS § 2 p 211).
Rendiautodega toiminud õnnetuste meediakajastus ei näita seda, et nende liiklusesse lisandumisega oleks oluliselt tõusnud üldine õnnetuste arv.
24. Kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetel tuleb piirangute järgimiseks välja töötada vajalik tehnoloogiline võimekus, mis eeldab täiendavaid investeeringuid. Nagu eespool öeldud, ei puuduta see üksnes väiksemaid rendi- ja üüriettevõtteid, vaid tarkvara arendusvajadus võib sõltuvalt piirangute sisust ja täpsusest tekkida ka suurematel rendiettevõtetel, sh Tuulel. Samuti kaasneb piirangute rakendamisega üksnes kergliikurite rendiettevõtete suhtes ettevõtetele oluline negatiivne majanduslik mõju (vt lähemalt ptk 2.4). Tuule andmetel võivad 15 km/h rakendamisel teenuse kasutamise lõpetada 23% kasutajatest ning 47,3% vähendavad teenuse kasutamist (vt lähemalt ptk 2.4). Samas teiste sõidukite rendiettevõtetel (nt Citybee, Bolt Drive) sellist otsest varalist kahju ei teki, kuna nende majandustegevust sarnases olukorras samal viisil ja mahus ei piirata.
Suurematel rendi- ja üüriettevõtetel on vajalik tehnoloogiline võimekus välja arendatud juba täna. Nagu Tuul ka ise punkti 4 alapunktis 3 ja 4 välja toob, siis on automaatsed piirangud juba täna edukalt juurutatud.

Nagu ka eelnevalt selgitasime, siis ei ole mootorsõidukite renditeenus käesoleval juhul võrreldavaks grupiks võrdsuspõhiõiguse vaates.
25. Kokkuvõttes rikub Eelnõu õigusloome võrdsuse põhimõtet, sest ebavõrdseks kohtlemiseks ühelt poolt renditavate kergliikurite kasutajate ja isiklikus kasutuses olevate kergliikurite kasutajate ning teiselt poolt kergliikurite rendiettevõtete ja teiste sõidukite (nt autode) rendiettevõtete vahel, puudub mõistlik põhjendust.
Kokkuvõtvalt KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.
2.4. Eelnõu riivab oluliselt kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete subjektiivseid õigusi
26. Ettevõtlusvabadus ja omandipõhiõigus on PS § 9 lõike 2 alusel tagatud ka juriidilistele isikutele (vt 3-4-1-312, p 41). Eelnõu riivab oluliselt Tuule ettevõtlusvabadust (PS § 31) ja omandipõhiõigust (PS § 32).
27. Ettevõtlusvabaduse kui vabadusõiguse üheks elemendiks on õigus otsustada vabalt ettevõtluse üksikasjade üle (3-16-245, p 23). Nimelt, „PS § 31 esimene lause sätestab õiguse tegeleda ettevõtlusega. Ettevõtluse all mõistetakse eelkõige iseseisva majandustegevuse kaudu tulu teenimist. Riik ei tohi selleks teha põhjendamatuid takistusi ja peab tagama õigusliku keskkonna vaba turu toimimiseks.“ (vt 3-4-1-27-13, p 44). Võimalus teenida tulu kaupade ja teenuste müügiga on ettevõtlusvabaduse tuumaks (vt 3-4-1-54-14, p 46).
28. Ettevõtlusvabadust riivab seetõttu avaliku võimu iga abinõu, mis takistab, kahjustab või kõrvaldab mõne ettevõtlusega seotud tegevuse (3-4-1-1-02, p 12). Ettevõtja kasutab ettevõtlusvabadust mh seeläbi, et võtab lepinguga tööle töötajad, kujundades nii lepinguliste suhetega tingimused, mis võimaldavad tal oma eesmärke ellu viia, seejuures kaitseb ettevõtlusvabadus ka ettevõtja usaldust ettevõtluse raames sõlmitud lepingute kehtima jäämise suhtes (3-4-1-49-14, p 23; 5-20-3/43, p 108).
29. Eelnõu § 1 p-iga 17 lisatav LS § 19014 lg 1 regulatsioon sätestab, et KOV võib kehtestada määrusega ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmise majandustegevusele järgmisi nõudeid:
(1) tehnilise funktsionaalsuse nõue, mille abil on võimalik seada sõiduki kasutamisele täiendavaid (geograafilisi, ajalisi, sõidukiiruse ja parkimise) piiranguid;
(2) kehtestada piirkonnad, kus ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki parkimisvõimalusi piirama;
(3) kehtestada piirkonnad, kus, ja kuu päevad ning kellaajad, millal ettevõtja peab tehnilist funktsionaalsust kasutades sõiduki sõidukiirust piirama;
(4) kehtestada nõudeid kergliikurite ja jalgrataste parkimiskohtade kasutamisele.
30. Eelnõu regulatsioon - mis annab KOVidele õiguse ühepoolselt kehtestada kergliikurite rendile- või üürile andmise majandustegevusele täiendavaid nõudeid ja piiranguid (mh kujundada nende täpset sisu) ning praktikas tähendab Tuulele, sh teistele rendi- ja üüriettevõtetele majanduslikku kahju ning etteplaanimatut kulu - riivab Tuule ettevõtlusvabadust. Riigikohus on märkinud, et „Ettevõtlusvabadust riivab olukord, kus avalik võim muudab ettevõtlusega tegelemise tingimusi ebasoodsamaks seni kehtinud õigusliku raamistikuga võrreldes“ (3-4-1-27-13, p 44). Käesoleval juhul on tegemist sellise olukorraga.
Ettevõtlusvabadus ja omandipõhiõigus ei ole absoluutsed põhiõigused. Neid võib PS-ga kooskõlas olevatel eesmärkidel piirata. Käesoleval juhul on selleks legitiimne eesmärk ja meetmed ehk piirangud, mis KOV-dele võimaldatakse, on KliMi hinnangul proportsionaalsed.

Arvestades, et enamik õnnetustest toimub just rendi- või üürikergliikuritega ning küsitlusuuringute järgi on jalakäijate turvatunde vähenemine tulenenud just massilisest rendi- ja üürikergliikurite lisandumisest jalakäijate liiklusruumi, siis on eelnõuga võetavad meetmed igati põhjendatud.

Seejuures oleksid muud eelnõu koostamisel kaalutud meetmed kiiruse vähendamise osas rendile või üürile andjatele samaväärselt koormavad.
31. Erinevatel haldusterritooriumitel seatavate (mh sisult erinevate) nõuete ja piirangute järgimine ei ole rendiettevõtete jaoks reaalselt hallatav, sh nõuab see palju inimressurssi, aega ja tähendab ettevõtetele täiendavaid etteplaanimatuid kulutusi. Märkimist väärib, et Eelnõu seletuskirjas ei ole isegi selgitatud, et miks peetakse kergliikurite piirkiiruse vähendamist kuni 15 km/h optimaalseks ning miks on see alampiir Eelnõuga taotletavat eesmärki arvestades asjakohane. Eriti arvestades seda, et Eelnõu seletuskirjas on märgitud, et “Võrreldes jala liikumisega on see kiirus siiski kolm korda suurem ning tõenäoliselt oluliselt laenukergliikurite kasutamist ei mõjuta.”
Ka juba praegu on omavalitsusüksuste kaupa ettevõtjatel erinevad kokkulepped piirkiiruste vähendamise ja parkimiskeelualade suhtes. Seega ei ole tõenäoliselt lisanduvad piirangud oluliselt koormavamad kui praegu.

Näiteks on Bolt omal algatusel alandanud piirkiiruse teatud päevadel ja kellaaegadel kiiruseni 17 km/h. Need kiirused on optimaalsed tagamaks vajalikku tasakaalu ohutuse ja liikuvuse vahel, selline kiirus võimaldab võrreldes jalgsi käimisega jätkuvalt märkimisväärset ajalist kokkuhoidu.
32. Seejuures on Eelnõu koostajad seletuskirjas märkinud, et „Piirangute mõjul võib väheneda laenukergliikurite ja -jalgrataste atraktiivsus tarbijale, st aeglasemalt sõitva sõidukiga liikumine ei pruugi tarbija jaoks olla enam piisavat ajalist võitu andev tegevus.“, kuid on jõudnud üllatuslikule järeldusele, et majandusliku mõju olulisus kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele on „väike kuni keskmine.“ See järeldus on sisuliselt ebaõige, spekulatiivne ega põhine reaalsel mõjuanalüüsil.
33. Tuul viis 2022. aasta novembris läbi küsitlusuuringu, mille raames muu hulgas uuriti, et milline oleks teenuse kasutamise atraktiivsus juhul, kui tõukerataste maksimaalset kiirust piiratakse seadusega 15km/h-ni (LISA 1). 28.11.2022 seisuga oli vastajaid kokku 1445:
(1) Neist 23% leidsid, et 15 km/h piirangu korral nad loobuksid teenuse kasutamisest.
(2) Neist 47,4% märkisid, et kasutaksid teenust sellisel juhul vähem.
34. See tähendab, et ligikaudu 70% teenuse kasutajatest leidsid, et kiiruse piiramine 15 km/h-ni mõjutaks nende poolt renditeenuse tarbimist ja seda eelkõige negatiivselt. Teisisõnu näitavad Tuule poolt kogutud andmed vastupidiselt Eelnõu seletuskirjas toodud järeldusele üheselt seda, et Eelnõuga kaasnev majanduslik mõju Tuulele on oluline ja intensiivne ning toob kaasa Tuule majandustegevuse osalise või täieliku lõpetamise teatud piirkondades (sõltuvalt sellest, kas või kuidas asuvad KOVid piiranguid seadma).
Samas ei tule Tuule toodud uuringust välja, kui palju konkreetselt isikud teenust vähem kasutaksid, seega on ka Tuule tehtud uuringu tulemused küsitavad ning kokkuvõttes on keeruline uuringust teha järeldusi teenuse kasutamise vähenemise täpsele mõjule. Arvestades, et omavalitsusüksused piiravad kiirust eelkõige riskikäitumise aegadel, st nädalavahetuseti ning ainult piirkondlikult, siis oleme jätkuvalt seisukohal, et võimalik mõju on tõenäoliselt väike kuni keskmine.
35. Riigikohus on selgitanud, et ettevõtlusvabaduse kaitse võib olla kaalukas argument, kui õigusaktiga kitsendatakse senist ettevõtlust ja see võib kaasa tuua pankroti, massilise töökohtade kaotamise jne (vrd 33-1-67-01, p 6). Eelnev tähendab olemuslikult ka Tuule PS §-ga 32 tagatud omandipõhiõiguse riivet. PS § 32 kohaselt on igaühe omand, sh asjad, õigused ja raha puutumatu (3-4-1-5-17, p 50). Omandipõhiõigus kaitseb igaühe omandit riigi riivete ehk igasuguse ebasoodsa mõjutamise eest (vt 5-20-3/43, p 66). Omandipõhiõiguse riive on PS § 32 sätestatud õigusliku positsiooni igasugune mõjutamine või kitsendamine, omanikule varalise kaotuse põhjustamine (3-3-1-69-09, p 57).
36. Nende riivete proportsionaalsuse osas pole Eelnõu seletuskirjast nähtuvalt eelnõu koostajad kõnealust küsimust sisuliselt analüüsitudki, sh ei ole teostatud ühtegi reaalset mõjuanalüüsi. Arvestades Eelnõuga taotletavat eesmärki, ei ole piirangute rakendamine üksnes kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete suhtes kohane ega proportsionaalne (vt lähemalt all ptk 2.5).
Eelnõuga võimaldatavad meetmed ei ole olemuselt nii piiravad, et tooksid kaasa ettevõtete pankrotti või massilist töökohtade kaotamist.
2.5. Eelnõu on vastuolus proportsionaalsuse põhimõttega
37. Proportsionaalsuse põhimõte tuleneb PS § 11 teisest lausest, mille kohaselt õiguste ja vabaduste piirangud peavad olema demokraatlikus ühiskonnas vajalikud. Põhiõiguste riivel peab olema seega legitiimne eesmärk, mille saavutamiseks riive peab olema proportsionaalne ehk sobiv, vajalik ja mõõdukas (3-4-1-3-97; 5-185/17, p 65).
38. Sobivuse nõude sisuks on kaitsta isikut avaliku võimu tarbetu sekkumise eest ning sobiv on abinõu, mis soodustab eesmärgi saavutamist (5-18-5/17, p 65; 3-4-1-10-10, p 51). Ilmselgelt ebasobiva abinõu korral ei ole vaja kontrollida abinõu vajalikkust ja mõõdukust. Abinõu on vajalik, kui eesmärki ei ole võimalik saavutada mõne teise, kuid isikut vähem koormava abinõuga, mis on vähemalt sama efektiivne kui esimene (3-4-1-10-10, p 51). Abinõu mõõdukuse üle otsustamiseks tuleb kaaluda ühelt poolt põhiõigusse sekkumise ulatust ja intensiivsust ning teiselt poolt piirangu eesmärgi tähtsust. Mida intensiivsem on põhiõiguse riive, seda kaalukamad peavad olema seda õigustavad põhjused (3-4-1-10-10, p 51; 3-4-1-1-02, p 15).
39. Kõigepealt tuleb taas esile tuua, et Eelnõu seletuskirjast nähtuvalt ei ole Eelnõu koostajad kõnealust küsimust üldse analüüsinud. Lisaks tuleb märkida, et Eelnõus pakutud õiguslik regulatsioon üksnes kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete majandustegevusele seatavate piirangute osas on igal juhul vastuolus proportsionaalsuse põhimõttega.
40. Valitud abinõu ehk kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete majandustegevusele täiendavate nõuete ja piirangute seadmine ei taga Eelnõu eesmärgi täielikku saavutamist, vaid toimib vastupidiselt – luues juurde täiendavaid riske ja ohte, mida Eelnõu koostamisel ei ole nõuetekohaselt analüüsitud.
41. Isegi, kui renditavate või üüritavate kergliikurite kiiruse ja parkimise piiramine aitab vähemalt osaliselt kaasa Eelnõus sõnastatud eesmärgile – s.o tagada kõikide liiklejate turvalisus – siis on samasuguse tulemuse saavutamine võimalik ka kergliikurite rendi- ja üüriettevõtjaid vähem koormaval moel (s.o abinõu on ebavajalik). Ennekõike nähes ette asjakohase regulatsiooni, mis ei piira kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete majandustegevust sedavõrd ebaproportsionaalselt. Eelnõu eesmärgi saavutamine eeldab märksa põhjalikumate meetmete kasutuselevõttu – nt piirates ühtmoodi kõikide kergliikurite lubatud piirkiirust kuni kindla alampiirini, sh tuleks püüda lahendada ja kiirendada linnaruumi ebaõigest planeerimisest tingitud probleeme (kui kergliikuritega juhtuvate õnnetuste peamist põhjust).
42. Meetme mõõdukuse osas väärib märkimist, et Eelnõus ei ole isegi analüüsitud ega selgitatud, miks ei ole kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete ja KOVidega koostöövormis kokkulepete saavutamine (millele Eelnõu seletuskirja lk-l 18 on viidatud) olnud Eelnõuga taotletava eesmärgi saavutamiseks täna piisav ja tulemuslik meede. Vabariigi Valitsuse 22.12.2011 määrus nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 2 lg 1 kohaselt esineb seaduseelnõu koostamise vajadus üksnes juhul, kui vajalik õiguslik regulatsioon puudub või ei ole piisav või ei ole ajakohane. HÕNTE § 5 järgi peavad seaduseelnõusse kavandatavad isiku õiguste ja vabaduste piirangud olema asjakohased ja proportsionaalsed eesmärgiga, mida seaduseelnõu avalikes huvides taotleb. Rendi- ja üüriettevõtete riive põhjendatust ja proportsionaalsust suhestatuna Eelnõu eesmärgiga ei ole Eelnõu seletuskirjas nõuetekohaselt analüüsitud.
43. Meetmete mõõdukuse osas tuleb kokkuvõttes asuda seisukohale, et kuna selle mõjuks võib olla keskkonnahoidlikku, efektiivset, mugavat ja ohutut liikumisvõimalust edendavate kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete majandustegevuse osaline või täielik lõpetamine (vt LISA 1), on tegemist ilmselgelt ebamõõduka vahendiga. Kuna rendi- ja üüriettevõtete majandustegevuse lõpetamisega kaasneb ka negatiivne sotsiaalne tagajärg ning ühiskond on ilmutanud märkimisväärset huvi emissioonivabade transpordivahendite kasutamise vastu (millele on mh Eelnõu seletuskirjas viidatud, lk 2: „Transpordiameti tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis“), võib ka sotsiaalses plaanis tekkiv kahju seoses kergliikurite kadumisega Eelnõust saadava tulu üles kaaluda. Viimast eriti pidades silmas, et Eelnõu vastuvõtmine ei taga tegelikult kergliikurite kasutajate liiklusohutuse saavutamist.
44. Kokkuvõttes rikub Eelnõu proportsionaalsuse põhimõtet, sest kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetele kaasnev ettevõtlusvabaduse ja omandipõhiõigus riive ei ole proportsionaalne Eelnõuga taotletava eesmärgi saavutamiseks.
KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.

Analüüsitava riive proportsionaalsuse hindamisel omab tähtsust asjaolu, et laenukergliikurite kasutamine elanikkonna hulgas on jõudsalt kasvanud. Selle tulemusena on kasvanud ka õnnetuste arv, sh alkoholi mõju all toimunud õnnetuste arv, ning parkimise probleemid.

Sobivusest
Kas abinõu aitab eesmärgi saavutamisele kaasa (vähemalt ühel juhul)? Kehtestatava regulatsiooniga antakse kohaliku omavalitsuse üksusele õigus kehtestada ettevõtja renditavatele või üüritavatele laenukergliikuritele täiendavaid nõudeid. Kuna eesmärk on tagada liiklusreeglite täitmine ning laiemalt ka avaliku korra ning isikute tervise tagamine, aitab kehtestatav abinõu kahtlemata eesmärgi saavutamisele kaasa. Kuivõrd laenukergliikureid on kasutusel sadu, kui mitte tuhandeid, siis on seni peamiselt jalakäijatele mõeldud liiklusruumis oluliselt juures jalakäijast kiiremini liikuvaid sõidukeid, mis seal seni puudusid. Seonduvalt ongi tekkinud olukord, kus lisandunud sõidukite arvust ja nende kasutamisest tulenevalt on oluliselt tõusnud õnnetuste arv ja ohu tase jalakäijate liiklusruumis. Seega on laenukergliikurite kiiruse piiramine ja parkimisele täiendavate nõuete kehtestamine sobiv meede liiklusreeglite täitmise tagamiseks, õnnetuste vähendamiseks ja ohutunde suurendamiseks.

Meetmega saab kohaliku omavalitsuse üksus vastavalt piirkonna liiklusoludele ja -tingimustele omal algatusel teadaolevates probleempiirkondades vajadusel liiklusohutuse tagamiseks kehtestada suurele hulgale laenukergliikuritele tehnilise funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse piiranguid ning parkimispiiranguid.

Vajalikkusest
Kas leidub alternatiiv, mis oleks puudutatud isiku põhiõigusi vähem riivav ja eesmärgi saavutamisel vähemalt sama efektiivne?

Kahtlemata võib pidada eesmärgi saavutamise alternatiiviks politsei või kohaliku omavalitsuse üksuse poolset järelevalve tõstmist. Samas on ka ettevõtjatel ühiskondlik vastutus ning kohustus tagada, et nende poolt pakutavad tooted või teenused, antud juhul laenukergliikurid ja nende kasutamine, oleks ohutu ja vastaks kehtestatud nõuetele. Ühtlasi peab ka ettevõtja kaasa aitama oma pakutavast teenusest tõusetunud probleemide lahendamisele ning ebamõistlik on riigil suunata/tõsta järelevalvet ühe konkreetsest teenusest tõusetunud probleemide lahendamisele, milleks ei pruugi ka vajalikku ressurssi olla.

Seega on, erinevalt järelevalve tõstmisest, efektiivsem kohaliku omavalitsuse üksusele antav võimalus täiendavate piirangute kehtestamiseks (koostöös ettevõtjatega).

Mõõdukusest
Kas vajadus saavutada eesmärk on kaalukam kui isiku põhiõiguste riive (intensiivsus)?

Kuna eesmärk on tagada liiklusreeglite täitmine ning laiemalt ka avaliku korra ning isikute tervise tagamine, tuleb asuda seisukohale, et eesmärgi saavutamine on kaalukam kui riive intensiivsus.

Siinkohal tuleb silmas pidada ka, et eelnõuga antakse kohaliku omavalitsuse üksusele võimalus, mitte kohustus, kehtestada tehnilise funktsionaalsuse nõude kaudu geograafilisi ja ajalisi sõidukiiruse piiranguid ning parkimispiiranguid. Ühtlasi on kindlasti ka ettevõtja huvides eelkõige tema omandis oleva vara säilimine ja seega koostöös kohaliku omavalitsuse üksusega võimalike piirangute kehtestamisel koostöö.

Seega on seadusandjal mõistlik ja asjakohane põhjus anda KOV üksustele õigus meetmete kehtestamiseks massiliselt kasutusel olevatest laenukergliikuritest tulenevate ohtude vähendamiseks kergliiklusteedel. Võimalikud kehtestatavad piirangud aitavad vähendada õnnetusi, joobes juhtimisest tulenevaid raskeid tagajärgi ja parandavad laenukergliikurite parkimiskorda ja -praktikaid.

Kokkuvõttes saab asuda seisukohale, et arvestades eesmärki, on võimalik põhiõiguste riive proportsionaalne.
2.6. Eelnõu on vastuolus seaduslikkuse põhimõttega
45. Eelnõu üheks oluliseks õiguslikuks probleemiks on muu hulgas Eelnõu § 1 p-iga 17 liiklusseadusesse lisatava § 19014 vastuolu seaduslikkuse põhimõttega. PS § 3 lg 1 järgi teostatakse riigivõimu üksnes põhiseaduse ja sellega kooskõlas olevate seaduste alusel, mistõttu peab seadusandja otsustama kõik olulised küsimused riigis. PS § 3 lg 1 esimene lause keelab jätta täitevvõimu otsustada seda, mis on põhiseaduse seisukohalt oluline. Sellest tuleneb ka parlamendireservatsiooni põhimõte, mille järgi peab seadusandja põhiõigusi puudutavates küsimustes langetama kõik põhiõiguste realiseerimise seisukohalt olulised otsused. Seadusandja ei tohi täitevvõimule edasi delegeerida eelkõige põhiõiguste seisukohalt olulisi otsuseid.
46. PS §-st 3 tuleneva seadus- ja parlamendireservatsiooni sisu selgitab ka HÕNTE § 12. HÕNTE § 12 kohaselt ei tohi volitusnorm sisaldada volitust reguleerida valdkonda, mida Eesti Vabariigi põhiseaduse kohaselt saab reguleerida üksnes seadusega. HÕNTE § 12 p 1 täpsustab, et volitusnormis ei tohi volitada kehtestama põhiõiguste ja -vabaduste piirangute aluste ja tingimuste regulatsiooni.
47. PS § 32 järgi on igaühel õigus enda omandit vabalt vallata, kasutada ja käsutada (omandipõhiõigus). Kitsendused omandipõhiõigusele sätestab seadus. PS § 31 kohaselt võib vaid seadus sätestada ettevõtlusvabaduse kasutamise tingimused ja korra. Ettevõtlusvabadusele seatavate piirangute osas tuleb tähelepanu pöörata ka majandustegevuse seadustiku üldosa seadusele (MSÜS).
KliM ei nõustu esitatud hinnanguga.
Eelnõus toodud regulatsioon ei ole vastuolus PS § 3 lõikest 1 tuleneva seadusereservatsiooni põhimõttega ja sellest tuleneva olulisuse põhimõttega. PS seisukohalt olulised on eelkõige põhiõiguste seisukohalt olulised küsimused, iseäranis piirangute ulatus.

PS ei keela Riigikogu pädevuses olevate küsimuste delegeerimist täitevvõimule, kui seaduses on piisavalt määratletud täitevvõimu tegutsemise alused ja tingimused.

Delegatsiooninormis peab olema antud määrusandliku volituse selge eesmärk, sisu ja ulatus. Mida intensiivsem on põhiõiguse riive, seda üksikasjalikum peab olema volitusnorm, selles peavad olema vähemalt sätestatud määruse eesmärk, sisu ja ulatus.

Käesolevaga sätestataksegi seadusega piisavalt selge eesmärgi, sisu ja ulatusega volitusnormid, millest tulenevad põhiõiguste piiramise alused ja tingimused. Täpsemalt sätestab seadus kõik olulise, st annab kriteeriumid ja piirid, mis ulatuses tohib KOV üksus asjaomased nõuded kehtestada.
48. MsÜS § 2 lg 1 sätestab, et MsÜS-i kohaldatakse igale ettevõtjale ning tema majandustegevusele kõigil tegevusaladel, kui seaduses ei ole sätestatud teisiti. MsÜS § 3 lg 1 kohaselt on majandustegevus iga iseseisvalt teostatav, tulu saamise eesmärgiga ja püsiv tegevus, mis ei ole seadusest tulenevalt keelatud. MsÜS § 4 lg 2 teise lause kohaselt piiratakse majandustegevuse vabadust MsÜS §-s 6 nimetatud majandustegevuse nõuetega. MsÜS § 6 lg 1 kohaselt võib üksnes seadusega kehtestada nõudeid, millele ettevõtja ja tema majandustegevus peavad vastama.
MSÜS § 6 sätestab, et seadusest tulenevalt võib kehtestada nõudeid, millele ettevõtja ja tema majandustegevus peavad vastama (majandustegevuse nõuded). Siinjuures tulebki eristada üldisemat sõnastust „seadusest tulenevalt“ – MSÜS ei kasuta antud sättes sõnastust „seadusega“ ega „seaduse alusel“, vaid kasutab neid mõlemat hõlmavat sõnastust „seadusest tulenevalt“.

Lisaks, nagu ka eelnevalt viitasime, siis PS ei keela Riigikogu pädevuses olevate küsimuste delegeerimist täitevvõimule, kui seaduses on piisavalt määratletud täitevvõimu tegutsemise alused ja tingimused. Käesolevaga sätestataksegi seadusega piisavalt selge eesmärgi, sisu ja ulatusega volitusnormid, millest tulenevad põhiõiguste piiramise alused ja tingimused. Täpsemalt sätestab seadus kõik olulise, st annab kriteeriumid ja piirid, mis ulatuses tohib KOV üksus asjaomased nõuded kehtestada.

Alternatiivseks lahenduseks oleks kehtestada antud valdkonnale tegevusloakohustus ja volitada tegevusloa andmisel KOV üksust kehtestama kõrvaltingimusi, mille sisu oleks sama, mis praegu eelnõu §-s 19014 ehk tulemus oleks sama, kuid tegevusloaregulatsiooni puhul isegi koormavam.
49. Riigikohus on rõhutanud, et Riigikogu peab „meetmete rakendamise konkreetsed juhud ja üksikasjaliku korra ning sellega seonduva[d] õiguste võimalikud piirangud ise kehtestama“, mitte aga otsustamist volitusnormi abil täitevvõimule delegeerima (III-4/1-1/94). Nii tunnistas Riigikohus põhiseadusvastaseks volitusnormi, millega Riigikogu jättis olulised üksikküsimused, nagu mõiste „operatiivtehnilised meetmed“ sisustamine, kaitsepolitsei ametnike ja Riigikohtu liikme otsustada (RKPJKo 12.01.1994, III-4/1-1/94). Seega leidis Riigikohus, et Riigikogu ületas oma pädevuse piire, kuna seadusandja oleks pidanud õiguste võimalikud piirangud ning nende aluseks olevad konkreetsed juhud ja üksikasjaliku korra ise kehtestama, mitte aga neid delegeerima ega jätma täitev- ja kohtuvõimu esindajatele võimalust piirata põhiseadusest tulenevaid õigusi.
50. Eelnõuga antakse KOVidele õigus kehtestada määrusega ettevõtja kergliikuri, pisimopeedi ja jalgratta rendile- või üürile andmise majandustegevusele nõudeid ning piiranguid (lisanduva LS-ga § 19014). Teisisõnu jätab Eelnõu regulatsioon reguleerimata olulised üksikküsimused ja delegeerib täitevvõimule ehk KOVile põhiõigusi riivavate otsuste tegemise, näiteks:
1. kas üldse kehtestada kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendi või üüriga tegelevatele ettevõtetele tehnilise funktsionaalsuse nõue (mida seadusest ei tulene); või
2. kas, mis ulatuses ja kui kaua peab ettevõte tehnilist funktsionaalsust kasutades piirama sõiduki sõidukiirust ja parkimisvõimalusi ning millisel viisil.
51. Riigikohtu praktika kohaselt võib täitevvõim seadusega kehtestatud põhiõiguste ja vabaduste piiranguid üksnes täpsustada, mitte aga kehtestada seaduses sätestatuga võrreldes täiendavaid piiranguid (3-4-1-1002, p 24).. „See tähendab, et seadusandjale on põhiseadusega antud pädevus kehtestada [...] piiranguid. [...] Täitevvõimule võib seadusandja edasi volitada üksnes nende piirangute rakendamise seisukohalt ebaoluliste küsimuste reguleerimise.“ (3-4-1-8-09, p 160). Seega ei ole Eelnõuga võimalik KOVile volitada kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete ettevõtlusvabadust ja omandipõhiõigust intensiivselt riivavate, sh seaduses sätestamata nõuete ja piirangute kehtestamist.
52. Oluline on märkida, et Eelnõu pinnalt on samuti ebaselge, millised kriteeriumid peavad olema täidetud selleks, et täitevvõim võiks nõudeid üldse kehtestada ja piiranguid rakendada (nt milline peaks olema renditavate- või üüritavate sõidukite arv, millest alates võib KOV seada tehnilise funktsionaalsuse nõude täitmise kohustuse jne). HÕNTE § 11 lg 3 kohaselt tuleb seaduseelnõu volitusnormis esitada määrusandliku volituse selge sisu ja ulatus, milles tuleb seaduse sätteid täpsustada või nende rakendamiseks vajalik kord kehtestada. Riigikohus on rõhutanud, et olulist mitte sisaldav volitusnorm on vastuolus PS § 13 lg-ga 2, „sest ebapiisav regulatsioon põhiõiguste ja vabaduste piirangute kehtestamisel ei kaitse igaüht riigivõimu omavoli eest“ (RKPJKo 12.01.1994, III-4/1-1/94). Seega on Eelnõuga kavandatavad muudatused vastuolus PS § 3 lgga 1, PS § 13 lg-ga 2 ning HÕNTE nõuetega.
Käesoleval juhul sätestabki seadus piirangute ulatuse, juhud ja muud olulised tingimused, mida KOV üksus võib reguleerida. Seadus annab konkretiseeritud volituse KOV üksusele.

Eelnõus käsitletud regulatsiooni puhul on tegu sisuliselt KOV enesekorraldusõigusest tulenevate olemuslike KOV ülesannetega, mille reguleerimise pädevus ongi KOV üksusel, kuid PS § 3 ja § 14 koostoimest tulenevalt on vaja sätestada ka põhiõiguste piiramise vaates PS-ga nõutud kvaliteedis piirangute ulatus ja sisu – ja seda eelnõus toodud regulatsioon teebki.
2.7. Muud olulised vead Eelnõus

Tulenevalt ülaltoodud õiguslikest probleemidest ei vasta Eelnõu Vabariigi Valitsuse 22.12.2011 määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) nõuetele. HÕNTE on osaks PS §-st 14 tulenevast hea avaliku võimu teostamise tavast (vt ka HÕNTE § 5).
53. Esiteks on ülaltoodud põhjendustele tuginevalt ilmne, et Eelnõus kavandatud muudatuste rakendamisega kaasneb kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete, sh Tuule jaoks oluline õiguslik muudatus võrreldes seni kehtinud õigusliku raamistikuga ning oluline majanduslik mõju.
54. Antud põhjusel on Eelnõu koostajad jõudnud ebaõigele järeldusele, et Eelnõule ei tulnud koostada väljatöötamiskavatsust HÕNTE § 1 lg 1 järgi (vt seletuskirja lk 2). Vastupidi – sedavõrd olulist mõju avaldavale Eelnõule oli väljatöötamiskavatsuse koostamine vältimatult vajalik ja kohustuslik. Eelkõige selleks, et nõuetekohaselt ja asjakohaselt hinnata seda, millised täpselt on need olulised mõjud, sh mõjude ulatus ja ebasoovitavate mõjude risk, mis võib seaduse rakendamisega kaasneda (arvestades seda, et Tuule andmetel oleks piirangute rakendamisel oluline majanduslik mõju) või näiteks valitud lahenduse sobivus kehtivasse õiguskorda (nt kooskõla LS § 50 lg 7 p-ga 1).
55. HÕNTE seletuskirjas selgitatud, et enne Eelnõu koostamisele asumist on vajalik avalikult hinnata ja kaaluda poliitiliselt soovitavate lahenduste õigusliku realiseerimise valikuid ning selleks on vajalik kõigi põhimõttelise tähendusega seaduseelnõude normide kujundamise eel koostada Eelnõu õiguslikke valikuid kajastav eelnõu kontseptsioon. Eelnõu kontseptsioon on sisuliselt sarnane dokument seaduseelnõu seletuskirjaga, kus on põhjalikult lahendatav probleem lahti seletatud ning hinnatud kaasnevaid mõjusid. Eelnõu seletuskirjas on küll nenditud, et muudatused avaldavad mõju teatud huvigruppidele (st piirangute mõjul võib väheneda laenukergliikurite ja –jalgrataste atraktiivsus ning majanduslik mõju rendi- ja üüriettevõtetele võib olla väike kuni keskmine), kuid mõju analüüsis puuduvad tervikuna erinevate mõjude lahtiseletused ja hinnangud kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete vaates. Samuti ei ole sisuliselt analüüsitud üksnes renditavate kergliikurite piirkiiruse piiramisega tõusetuvaid täiendavaid riske ja ohte liikluses (ehk reaalne mõju inimtervisele, sh Eelnõuga taotletavale eesmärgile).
56. HÕNTE § 1 kohaselt on mistahes seaduseelnõu ettevalmistaja kohustatud väljatöötamiskavatsuses käsitlema sättes nõutud teabe ja põhjendused. Sealjuures tuleneb HÕNTE §-st 2, et väljatöötamiskavatsuse nõuetest on võimalik mööda vaadata üksnes erandlikel juhtudel, näiteks eelnõu menetluse põhjendatud kiireloomulisuse tõttu. Kiireloomulisus võib HÕNTE seletuskirja kohaselt eeskätt aset leida eelkõige siis, kui rakendatav raamistik on tavapärasest õigusloomest menetlusreeglite tõttu erinev (näiteks riigieelarve või EL õiguse rakendamisel) või kui muudatusega ei kaasne olulist mõju. Arvestades seda, et Eelnõuga kavandatavad muudatused omavad olulist majanduslikku mõju (sh mõju inimtervisele, kuna avariirisk rendikasutuse eristamisel üldkasutusest tõuseb), siis ei ole kiireloomulisuse rakendamine ilma kohaseid menetlusreegleid järgimata antud juhul põhjendatud.
57. Teiseks on Eelnõu muu hulgas vastuolus HÕNTE § 3 ja 5 sätestatuga, mille kohaselt peavad kõik seaduseelnõus kavandatavad isiku õiguste ja vabaduste piirangud olema asjakohased ja proportsionaalsed suhtes eesmärgiga, mida seaduseelnõu avalikes huvides taotleb. Antud juhul kaasneb Eelnõuga (juhul, kui majandustegevusnõuded ja piirangud kehtestatakse) oluline ja ulatuslik riive Tuule (sh eelduslikult teiste kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete) subjektiivsetele õigustele. Vastava riive põhjendatust ja proportsionaalsust suhestatuna Eelnõu eesmärgiga ning kooskõlalisust kehtivate õigusaktidega ei ole Eelnõu seletuskirjas nõuetekohaselt analüüsitud.
58. Kolmandaks tuleb HÕNTE § 14 lõike 1 kohaselt võtta jõustumisnormi kavandamisel arvesse aeg, mis on vajalik uute normidega tutvumiseks, eriti isikute õiguste ja kohustuste muutmise korral, ning vajalikuks korralduslikuks ja halduslikuks eeltööks, sealhulgas seaduse väljakuulutamiseks, avaldamiseks, rakendusaktide andmiseks, ning ka seaduse rakendamiseks piisavate vahendite olemasolu. Antud juhul aga puudub Eelnõus mõistlik ülemineku regulatsioon.
59. Neljandaks ei tohi volitusnormis volitada kehtestama põhiõiguste ja -vabaduste piirangute aluste ja tingimuste regulatsiooni (HÕNTE § 12 p 1). Seda, mida põhiseaduse järgi on õigustatud või kohustatud tegema seadusandja, ei saa edasi delegeerida täitevvõimule, isegi mitte ajutiselt ja kohtuvõimu kontrollivõimaluse tingimusel. Eelnõu koostajad on loodava regulatsiooniga aga andnud täitevvõimule ehk KOVidele volituse kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete põhiõiguste seisukohalt oluliste üksikküsimuste reguleerimiseks, mis ei ole lubatud.
Nagu eelnevalt selgitasime, siis ei nõustu KliM esitatud hinnangutega.
60. KOKKUVÕTE
61. Eelnõu tänasel kujul (täpsemalt Eelnõu § 1 p 17) on vastuolus Põhiseadusega. Eelnõu koostamisel on ka rikutud oluliselt hea õigusloome ja normitehnika eeskirja nõudeid. Eelnõu kirjutamisel ei ole sisuliselt analüüsitud ega arvestatud seda, et Eelnõu mõjub äärmiselt koormavalt kõigile kergliikurite rentimise või üürimisega tegelevatele ettevõtetele ega taga Eelnõuga taotletava eesmärgi saavutamist. Eelnõu koostajad on jätnud tähelepanuta selle, et Tuul koos teiste kergliikurite rendi- ja üüriettevõtetega on osa liiklusohutusele suunatud lahendustest, mitte probleemist. Seepärast oleks tulnud Eelnõu eesmärgist lähtuvalt hinnata, kas ja millised piirangud on eesmärgipärased ja proportsionaalsed. Sedavõrd intensiivne regulatiivne sekkumine saab toimuda vaid läbimõeldult ning õiguspäraselt, mitte ilma põhjaliku mõjuanalüüsita ja viisil, mis kahjustab kergliikurite rendi- ja üüriettevõtete subjektiivseid õigusi. Paraku on aga asjakohane analüüs jäetud tegemata.
KliM ei nõustu esitatud hinnanguga, eelnõus toodud regulatsioon ei ole PS-ga vastuolus.
VoK Bikes

Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskirja osas 2 olete loonud kergliikurite alamkategooria “rendi- või üürikergliikurid” (kasutatud paralleelselt mõistega “laenukergliikur”). Seletuskirja osas 3 olete toonud välja, et eelnõuga muudetakse liiklusseadust uue peatükiga, mis hakkaks reguleerima majandustegevusnõudeid ja nende kehtestamise aluseid kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmisele. Järeldame, et seadusemuudatus rakenduks mitte ainult elektritõukerataste lühiajalise laenutamise teenusele vaid ka teiste kergliikurite, pisimopeedide kui ka jalgrataste pikaajaliste rendilepingute puhul.

Juhime tähelepanu, et pikaajaline rent on oma olemuselt erinev ning sarnaneb pigem sõiduki omamisele. See tähendab, et paljud väljatoodud riskid, mis käivad kaasas lühiajalise rendiga ei realiseeru tegelikult pikaajalises rendis. Küll aga on uuel eelnõul potentsiaali takistada äritegevust ja seda ka väljaspool elektritõukerataste lühiajalise laenutamise teenust, mis on peamine valukoht ja millel baseerub kõnealuse seadusemuudatuse vajalikkus.

Kergliikurite, pisimopeedide ja jalgrataste rendile- või üürile andmine puudutab ka erinevaid teenusepakkujaid nii transpordi ja logistika valdkonnas (nt viimane miili / last-mile delivery puhul) kui ka turismi- ja hotelliäris (elektriliste jalgrataste jm rent).

Transpordi ja logistikasektoris näeme ajalises, geograafilises ja täiendavas sõidukiiruse piiramises konflikti omavalitsuste püüdlustes saavutada süsinikneutraalsust ning liikumist üleüldiselt rohelisema linnaruumi poole.

Optigon OÜ/Vok Bikesi kliendid asendavad meie neljarattalise kastijalgrattaga autosid ja kaubikuid. Seega on äärmiselt oluline, et jalgratastega liikumine ei muutuks tänu uuele regulatsioonile aeglasemaks ja ebaefektiivsemaks ega muudaks ettevõtete üleminekut ratastele vähem atraktiivsemaks.

Turismi- ja hotelliäris pole aga enamusel teenusepakkujatel tehnilist võimekust rendile antavate jalgrataste sõidukiirust tsentraalselt muuta.

Oleme nõus, et seadused peavad kiirelt areneva mikromobiilsuse kategooriaga kaasas käima, kuid loodame, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium leiab võimaluse teostada liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõule põhjalikum analüüs, mis vaataks kaugemale elektritõukerataste lühiajalise laenutamise teenusest.
Arvestatud.
Eelnõu § 19014 lõiget 2 on täiendatud.
MTÜ Elav Tänav

Eraldi kommenteerime järgnevaid muudatusettepanekuid:
paragrahvi 20 lõiked 6 ja 7 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„(6) Kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel võib juht peatada sõiduki ka veose peale- või mahalaadimise ajaks, kuid mitte lähemal kui 1,5 meetrit ühissõidukite peatuskohast, jättes jalakäijale, jalgrattaga, kergliikuriga, pisimopeediga ja robotliikuriga liiklemiseks vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse neile ette nähtud teeosa.

paragrahvi 20 lõiked 3 ja 4 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
(4) Asulas tohib mopeedi ja mootorratta ning alla kuue meetri pikkuse haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõiduki peatada või parkida ka: 3) osaliselt või täielikult kõnniteel, jalgteel, jalgrattateel ning jalgratta- ja jalgteel, kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend, jättes liiklejale sõiduteest kaugemal asjaomasel teeserval vabaks vähemalt 1,5 meetri laiuse teeosa;

Kõik kes on sattunud jalgsi, jalgratta või kergliikuriga linnas liikuma, kohtavad pidevalt kõnniteel (ning ka jalgratta- ja jalgteel) peatuvaid (ja parkivaid) mootorsõidukeid. Vesteldes kõnniteel peatuvate-parkivate juhtidega joonistub välja, et enamikel juhtidel on meeles, et “kõnniteel võib ohukatega peatuda”. Nõue jätta vabaks 1,5 meetrine teeosa ning see, et parkimist lubab vaid asjakohane liikluskorraldusvahend, on meeles vähestel. Juba tänaseski sõnastuses kasutatakse paragrahvi 20 lõikeid 3, 4 ja 6 eeskätt selleks, et õigustada auto oma suva järgi peatamist ja parkimist - paraku on sõidukijuhtide mälu liiklusseaduse detailide osas hägune.

Hetkel ei ole selle väärkäitumise üle järelvalvet - ei Politseil ega ka näiteks Tallinna Munitsipaalpolitseil ole ressursse, et seaduserikkujaid trahvida. Kõnniteel peatumine-parkimine on saanud sotsiaalseks normiks ning käesolevad muudatusettepanekud pigem hägustavad olukorda tänaval, kui et teevad keskkonna jalgsi, jalgratta ja kergliikuriga liikuja jaoks paremaks. Käesolev muudatusettepanek teeb nõutuks, sest ei ole arusaadav millist täna linnatänavatel kohatavat probleemi püütakse lahendada.

Mis puudutab veose peale- ja mahalaadimise täpsustamist, siis näeme sellel väga väikest mõju tänavaruumi sihipärase kasutamise parandamisel. Liiklusseadusega kaasas käivas majandus- ja taristuministri määruses ei ole kuidagi kitsendatud veost ei suuruse ega raskuse järgi - seetõttu võib igaüks, kel midagi kohale toimetada tarvis, end veose peale- või mahalaadijana tunda. Kuna kullerteenused on aina tihedamas kasutuses (sh toidukullerid), on ka kõnniteel (ja edaspidi ka jalgratta- ja jalgteel) peatuvaid autosid aina rohkem.

Meie hinnangul läheb käesolev muudatusettepanek, mis lubaks lisaks kõnniteele peatada sõidukeid ka jalgratta- ja jalgteel vastuollu erinevate kehtivate strateegiliste dokumentidega (sh Eesti 2035 ja MKMi Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035), kus on eesmärgiks seatud suurendada aktiivsete liikumisviiside kasutamist. Kõnniteel (ning jalgratta- ja jalgteel) peatuvad sõidu- ja kaubaautod vähendavad jalgsi, jalgratta või kergliikuriga liikuja jaoks keskkonna tajutud turvalisust ning vähendavad linnatänavate ligipääsetavust lastele, eakatele, puuetega inimestele, lapsevankri lükkajatele. Laiendades sõiduautode õigusi kõnniteel ning jalgratta- ja jalgteel muutuvad aktiivsed liikumisviisid vähem atraktiivseks.

Käesolev muudatus võtab meie hinnangul KOVilt vastutuse luua tänavaruumi, kus on läbi mõeldud ja lahendatud veose laadimiseks ja laiemalt jagamismajanduseks tarvilik taristu. Linnaruumi kasutamine oleks jalgsi, ratta ning kergliikuriga liikujatele palju selgem ning turvalisem, kui mootorsõidukitel oleks lubatud parkida vaid sõidutee äärsetel või sellega külgnevale alale loodud parkimis- ja peatumiskohtadel.
Arvestatud osaliselt.
LS § 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks.

9) paragrahvi 32 lõige 4 punktid 4 ja 5 tunnistatakse kehtetuks;
10) paragrahvi 32 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses:
„(41) Kui käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud tee või teeosa puudub või selle seisukorra või liiklusolude tõttu on seal sõitmine oluliselt raskendatud, tohib kergliikuriga sõita jalgteel või kõnniteel.“;

Muudatusega keelatakse kergliikuriga sõitmine kõnniteel ja jalgteel - kergliikuriga tuleb sõita jalgratastele mõeldes loodud taristul, juhul kui see on olemas ning hästi hooldatud. Sümpaatne muudatus sellest vaatest, et seab selge ootuse eraldamaks erikiiruselised liikujad (jalakäijad ja kergliikurid).

Mitmekesise ja turvalise liikluskeskkonna suurimaks takistuseks ongi linnaruum, sealne hooldus ning taristu - kui pole turvalisi ja hästi hooldatud teid, kus kõndida või rattaga sõita, järgneb segadus ning eelistatakse autot. Käesolev muudatus võiks suunata KOVid kui ruumiloojad selgemini vastutama hea taristu loomise eest. Siiski tuleb lisada, et muudatus jätab kergliikuriga liikujale väga suure kaalutlusõiguse ning on raske mõista, kuidas seda täpsemalt jõustatakse.

Kergliikurite teemal

Aalto Ülikool on värskelt (novembris 2022) välja andnud analüüsi, kus uuriti elektritõukerataste kasutust Helsingis ning analüüsiti 2021 septembris rakendunud kiirusepiiranguid öisele tõukeratta kasutusele. Kuigi leiti, et piirangu järel vähenes kergliikurite osalusel toimunud õnnetuste hulk, toonitab analüüs tugevalt, et sellised reaktiivsed piirangud ise ei lahenda juurprobleemi.

Muutuvate liikumisviisidega kohanemine on suuresti seotud taristu ja tänavaruumi jaotusega. Taristu projekteerimine, ehitamine, hooldamine ja taktikaliste lahenduste kasutamine peavad jätkuvalt arenema, tuginedes nüüdisaegsetele põhimõtetele, mis võtavad arvesse inimestele omaseid mitmekesiseid liikumisviise ja linnalise liikumiskeskkonna tehnoloogiate mitmekesisust. Oluline on paigutada kergliikurid liikumisviiside hierarhiasse ning teha edaspidised strateegilised ja taktikalised poliitikaotsused lähtudes hierarhiast, mis toetab praktikas aktiivsete liikumisviiside kasutamist.

Ootame MKMilt laiemat linnalise liikuvuse käsitlemise eest vedamist, sest näeme, et suurem osa meie linnalise liikuvuse probleemidest tulenevad ajale jalgu jäänud tänavaruumilahendustest ning võimetusest prioritiseerida tegudes jalakäijaid, jalgrattureid ja kergliikureid autode ees.
LS § 32 lõike 4 punktide 4 ja 5 muudatused ning lõike 41 lisamine on eelnõust Politsei- ja Piirivalveameti ettepanekul välja jäetud.

Mis puudutab linnaruumi ja taristu arendamist, siis on Eesti Linnade ja Valdade Liit koostöös Kliimaministeeriumiga välja töötamas uut linnatänavate standardit, mis peaks saama aluseks ja teenäitajaks linnaruumiliste lahenduste loomisel. Seniks aga, kuni taristut ei ole arendatud piisavale tasemele, tuleb leida olemasolevate võimalustega mõistlikud lahendused, et kõik liiklejad ohutult liiklema mahuksid.
Katrin Jänes

Ei ole õige, et antakse autodele luba peatuda jalgrattateel. Kõnniteed ja jalgrattateed peaksid olema eraldatud autodest nii palju kui võimalik.
Jalgrattateel autoga parkimine jääb üldreeglina endiselt keelatuks. Erandina lubatakse parkida osaliselt või täielikult jalgrattateel vaid kohtades, kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend (näiteks liiklusmärk 575 „Parkla“ koos vastava lisatahvliga või teekattemärgistega loodud parkimiskohad). Kui liikluskorralduslikult on teeomanik sobilikud ja ohutud parkimiskohad jalgrattateele loonud ja need nõuetekohaselt tähistanud, siis ei kujuta selleks loodud kohtades parkimine jalgrattateel liiklejatele täiendavat ohtu.
Marek Karm

Jalgratta- ja jalgteel ei ole mõistlik lubada peatuda mootorsõidukitel veose laadimiseks. Praktikas pole üle 3,5 meetri laiuseid ainult jalgratturitele mõeldud jalgrattateid või jalgratturitele mõeldud jalgratta- ja jalgtee teeosasid, mistõttu ei ole võimalik sõidukitel jätta jalgratturitele 1,5 m vaba ruumi ainult jalgrattaga sõitmiseks ettenähtud teeosal jalgratta- ja jalgteel. 3,5 m tuleneb antud juhul sellest, et sõiduki keskmine laius on ca 2 meetrit ja vabaks peab jääma 1,5 m jalgrattateed jalgratturitele. Samuti pole põhjendatud veose laadimiseks peatumise lubamine jalgratta ja jalgteel, kui on olemas sõiduteed eraldav haljasala. See hakkab õigustama mootorsõidukitega jalgratta- ja jalgteel sõitmist ning nendele teedele sisenemist ka juhul, kui on vastavad kohustusmärgid paigaldatud. Antud lõike muutmise seletuskirja viimane lause ei seleta lahti, kas nt jalgratturitele peab vabaks jääma 1,5 meetri laiune ainult jalgratastele mõeldud sõitmise teeosa. Praegune sõnastus soodustab jalgratturite tungimist jalakäijatele mõeldud teeosale jalgratta- ja jalgteel. Mootorsõidukite koht on sõidutee ning veose laadimiseks on vaja sõiduk parkida või peatuda selleks seaduslikult ettenähtud kohta ning veose vedamiseks kliendini on vaja kasutada vastavat lisavarustust, nt pakikäru vms. Antud lõike muudatusettepanek suurendab veoste vedajate hoolimatust nõrgemate liikluse osapoolte vastu. Antud lõike muudatusettepanek suurendab ohutulede väärkasutust, mis paljude juhtide silmis annab õiguse parkida illegaalselt seal, kus juht ise tahab. Sellistele liiklusrikkumistele paraku ei reageeri politsei ega nt Tallinna puhul Munitsipaalpolitsei piisavalt kiiresti.
Arvestatud.

Hendrik Jaanre

Linnad on täis kõnniteedel SÕITVAID ja parkivaid autosid ning praegune sõnastus ei paranda olukorda mitte üldse. Jalgrattateedel parkijad saavad samuti selle sõnastusest välja lugeda, et nii tohib - sama praegu ju kõnniteedel parkijatega, mitte kedagi ei huvita see 1.5m jutt. Ja kui keegi pargibki, siis PPA on öelnud, et nemad ei tegele kõnni- ja jalgrattateid eesmärgipäraselt kasutavate kodanike turvalisuse tagamisega.

Milleks luua seadust, mis päriselt ühtegi olukorda ei paranda? Tsiviliseeritud maailmast on häid näited kuidas elektritõukeratastega seotud probleemide ja kõnniteedel parkivate sõidukitega tegeleda. Palun keelake kõnniteedel peatumine ja parkimine, nõudke linnavalitsustelt kauba mahalaadimiseks eraldatud parkimistsoonide loomist ning tõukerataste parkimise lubamist sõiduteedele nagu see on lubatud autodele.
Arvestatud osaliselt.
LS § 20 lõige 6 tunnistatakse eelnõuga kehtetuks.

Mis puudutab kergliikureid, siis kindlasti oleks parim olukord selline, kus kergliikuritega liiklemiseks ja nende parkimiseks on loodud sobilik taristu. Taristu loomine või kohandamine sobivaks ei käi aga paraku üleöö, see eeldab nii planeerimist kui rahaliste vahendite leidmist. Seniks kuni taristut ei ole arendatud piisavale tasemele, on vaja leida mõistlikud ja ohutud võimalused kergliikuritega sõitmiseks ja nende parkimiseks, seda käesolev eelnõu ka leida püüab.

Selgitame, et kergliikurite parkimine on juba kehtiva seadusega lubatud sõiduteele, asulateel tohib sõiduk peatada ja parkida sõiduteel, selle parempoolse ääre lähedal või parempoolsel teepeenral nii, et jalakäijale jääks teepeenral vabaks vähemalt 0,7 meetri laiune käiguriba. Samamoodi tohib asulas sõidukit peatada ja parkida ka tee vasakul poolel ühesuunalisel teel ja sellisel kahesuunalisel teel, mille keskel pole trammiteed ning kus mõlemas suunas on üks sõidurada, mida teineteisest eraldab katkendjoon või mille puudumisel sõidutee on alla üheksa meetri lai, arvestamata sõidutee laiendina ehitatud parklat (LS § 20 lg 2). Lisaks on lubatud asula sõiduteel sõidukeid peatada või parkida selliselt, et sõiduki pikitelg on rööpne sõiduteeäärega ja takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla kaugemal kui 0,2 meetrit sõiduteeäärest (LS § 30 lg 3) ning eelnõuga lubatakse täiendavalt ühe- või kaherattalise kergliikuriga parkida asula sõiduteel ka kahes reas.

Kõnniteele lubati kergliikuriga parkimine 1. jaanuaril 2021. a jõustunud liiklusseaduse muudatusega, kuna kergliikurite hoiustamiskohad olid enamjaolt rajatud just kõnniteele. Käesoleva eelnõuga muudetakse kergliikuriga kõnniteel parkimise reegleid rangemaks. Nimelt nõutakse kõnnitee äärde (ka jalgtee ja jalgratta- ja jalgtee äärde) jalgratta, kergliikuri ja pisimopeedi parkimisel, et see asuks eemal sõidutee äärest ja sõiduki pikitelg oleks rööpne sõidutee äärest kaugemal asuva kõnnitee, jalgtee või jalgratta- ja jalgtee äärega. Takistuse puudumisel ei tohi sõiduk olla sellest äärest kaugemal kui 0,2 meetrit. Hinnanguliselt selliselt kergliikurit parkides ei ole see ohtlik ega takista kõnniteel liiklejaid ning kergliikurite kõnniteel parkimise keelamine ei ole mõistlik. Kuna kõnniteel on lubatud kergliikuriga sõita, on mõistlik, et sellel teel, millel on lubatud sõiduvahendiga sõita, saab seda ka parkida, seejuures tagatakse erinevate liiklejakategooriate ohutus.
Martin Pennaste

Veose peale- või mahalaadimine peatudes/parkides kõnniteel või jalgratta- ja jalgteel peaks olema keelatud, sõiduki koht on sõiduteel ja seal ta ka antud tegevuseks peatuma peaks. Lisaks on küsimus, et milline jalgratta- ja jalgtee on piisavalt lai, et sinna mahuks kaubik ja jääks veel nõutud 1,5m vaba ruumi?

Hetkel kaubavedajad ja pirukaostjad (kes eeldavad, et nad selle tegevusega on kauba laadijad) mitte ainult ei peatu kõnniteedel ja jalgrattaradadel vaid lausa pargivad seal ning blokeerivad liikumist neile kelle jaoks see teelõik mõeldud on. 1,5m vaba ruumi seejuures on väga harv nähtus, tihti ei mahu jalakäija isegi külg ees läbi. Kannatavad jalakäijad kes peavad lapsevankrite, ratastooli või raskete kottidega sõiduteed kaudu mööduma, sest niigi kitsas kõnnitee on blokeeritud. See ei tõsta liikluses nõrgema osapoole ohutust, otse vastupidi.
Seega kõige lihtsam lahendus on keelata ülalmainitud tegevus täielikult ning lubada peatumist vaid sõiduteel või kauba mahalaadimise tsoonides. Hetkesõnastus vaid õigustab neid rikkumisi mille üle ükski asutus piisavalt järelvalvet ei tee ega antud tegevust ei enneta.
Arvestatud.
Risto Raud

Jalg- ja jalgrattateel peatumise korral 1,5m vaba ruumi nõue on liiga vähe ja vähendab oluliselt kergliiklejate turvalisust, sest jalg- ja jalgrattateel tuleb arvestada lisaks jalakäija liiklusele ka kahesuunalise jalgrattaliikluse ja elektriliste tõukeratastega. Suveperioodil liiguvad antud teedel ka rulluisutajad, lemmikloomad jne. Mootorsõidukist möödudes peab kergliikleja arvestama ka 0,5m kuni 1m avatud ukse tsooniga, mis suurendab ohtu veelgi (ing k. dooring). Kokkuvõttes peab jalg- ja jalgrattateel peatumine olema lubatud vaid vastava märgi olemasolul.

Arvestatud.
Artjom Nikitin

Olukorras, kus laiendatakse peatumise õigust jalgratta- ja jalgteele, põhjendades seda eelkõige asjaoluga, et on hakatud varem vaid kõnniteeks loetud sõiduteega külgnevaid teid tähistama jalgratta- ja jalgtee märkidega , on oluline ka antud tingimust esile tuua. Et „Kõnniteel ning sõiduteega külgneval jalgratta- ja jalgteel“.
Vastasel juhul see viib olukorrani, kus antud paragrahv just kui lubab sõita ka sõiduteega mitte külgnevatel kergliiklusradadel jne.
 
Lisaks, LS-es olevad mõisted - kõnnitee, jalgratta- ja jalgtee, jalgtee, jalgrattatee ning nendele vastavad kohustustmärgid 431, 432, 433-435 sätestavad, et nende märkidega tähistatud teedel võivad liikuda ainult jalakäiajad, kergliikurid, jalgratturid jms. 
 
Kuna aga paragrahv 20 lg 6 annab õiguse mainitud teedel peatuda, paljud autojuhid õigustavad ka sellega nendel teedel sõitmist, mis ei tekita jalakäijatele kuidagi nende liikumiseks ettenähtud teeosal ohutustunnet.
 
Seetõttu on oluline ka selgesõnaliselt ja ühetimõistetavalt antud lõige sõnastuses välja tuua, et peatumine  nendel teedel oleks lubatud vaid siis, kui on olemas otsene võimalus kõnniteele või jalgratta- ja jalgteele pääseda sõiduteelt, mitte mööda neid teid liikudes. Kui antud võimalus puudub, siis tuleb teostada veose peale ja mahalaadimist sõiduteest, lähtudes § 20 lg 1, 2,3,4 ja § 21 lg 1 ja 2 tulenevatest nõuetest ja keeludest.

Arvestatud.
LS § 20 lõige 6 tunnistatakse kehetuks.

Aare Pere

Kommentaar liiklusseaduse muutmise eelnõu p 4 ja p 8 kohta (sõidukite peatumine ja parkimine jalgteel, jalgrattateel ning jalgratta- ja jalgteel).
 
Eelnõu p 4
 
Eelnõu p 4 muudab liiklusseaduse § 20 lg 4 p 3, lisades võimaluse liikluskorraldusvahendi olemasolul parkida mootorsõidukitel lisaks kõnniteedele ka jalgratta ja jalgteedel. Eelnõu seletuskirjas puudub sellise muudatuse vajalikkuse põhjendus, samuti ei ole muudatuste mõju hinnatud seletuskirja mõjude analüüsi peatükis. Seetõttu jääb arusaamatuks, millist probleemi sellise muudatustega üritatakse lahendada. Arvestades senist olukorda, kus mootorsõidukid pargivad massiliselt ilma parkimist lubavate märkideta kõnniteedel, siis selline muudatus võib muuta sellise praktika tavapäraseks ka jalgratta- ja jalgteedel. Samuti on eelnõuga seatavad tingimused (vähemalt 1,5 m ruumi) sellised, millele ei ole ilmselt Eestis võimalik leida olukorda, kus see tegelikult rakenduks. Arvestades mootorsõiduki keskmiseks laiuseks 2m, siis peaks jalgrattatee, kus selline liikluskorraldus rakenduks, olema minimaalselt 3,5m lai. Seega loob liiklusseaduse muudatus olukorra, kus teoreetiliselt on parkimisvõimalus olemas, aga praktiliselt on seda võimatu rakendada. 
 
Sellise põhimõttelise muudatusega peaks kaasnema väga põhjalik mõjude analüüs, sh tuleks hinnata, mil määral on seaduse hetkel kehtiv sõnastus praktikas rakendunud ja kas hetkel kehtivat olukorda tuleks kuidagi muuta, sh hinnata, kuidas muudatus mõjutab jalg- ja jalgrattateedel liikuvate inimeste ohutust. 
 
Eelnõu p 6
 
Eelnõu punktida 6 lisatakse võimalus mootorsõidukitele peatuda kauba laadimiseks lisaks kõnniteedele ka jalgratta – ja jalgteedel. Seletuskirjas põhjendatakse muudatust sellega, et varem üksnes eraldi teedel asunud jalgrattateed asuvad nüüd ka sõidutee ääres. Selline selgitus ei põhjenda aga seda, miks sellistel teeosadel peaks olema vajalik mootorsõidukite peatumise lubamine.
 
Mootorsõiduki parkimine kõnniteel peaks esiteks olema vajalik üksnes juhul kui sõiduteel kauba laadimiseks peatumisel ei jää teistele sõidukitele möödumiseks piisavalt ruumi. Seega, kõnniteel peatumine kauba laadimiseks peaks olema välistatud olukorras, kus ühes sõidusuunas on kaks sõidurada, sest sellises olukorras saab lühiajaliseks kauba laadimiseks peatuda sõiduteel.
 
Eelnõus pakutud muudatus, mida ei ole kahjuks eelnõu mõjude analüüsi peatükis hinnatud, tekitab tõsise ohu eelkõige jalgrattateel liikuvatele jalgratturitele. Kui kehtiva regulatsiooni kohaselt  kõnniteel kauba laadimiseks peatuv mootorsõiduk tekitab jalakäijale eelkõige ebamugavust ning üldreeglina on võimalik sõidukist siiski ohutult mööduda, siis jalgrattateede puhul tuleb arvestada sellega, et jalgratta kiirus on suurem kui jalakäijatel. See võib tekitada olukorra, kus jalgrattateel peatuva mootorsõiduki liikuma hakkamine või ootamatu ukse avamine võib põhjustada ohtliku olukorra ning kahju jalgratturile. Seetõttu tuleb enne sellise muudatuse tegemist põhjalikult analüüsida selle võimalikke mõjusid ja põhjendada, millist probleemi sellega lahendatakse.

Arvestatud osaliselt.
Selgitame esmalt jalgratta- ja jalgteele parkimise kohta. Eelnõuga lubatakse jalgratta- ja jalgteele peatuma ja parkima mopeedid ja mootorrattad ning alla kuue meetri pikkused haagiseta B-kategooria ning haagiseta D1-alamkategooria mootorsõidukid vaid kohtadesse, kus seda lubab asjakohane liikluskorraldusvahend. See tähendab, et teeomanik on loonud nimetatud sõidukite peatumiseks ja parkimiseks sobilikud ja ohutud parkimiskohad ja need asjakohaselt tähistanud (nt asjakohaste liiklusmärkide ja lisatahvlitega või teekattemärgistusega). Kui teeomanik on sobilikud parkimiskohad jalgratta- ja jalgteele loonud, ei ole mõistlik keelata nendes kohtades peatumist või parkimist. Muudatusel ei ole suurt mõju jalgratta- ja jalgteel liiklejatele, kuna peatuda ja parkida lubatakse eelnõuga vaid kohtades, kuhu on sobilikud parkimiskohad liikluskorralduslikult loodud.

LS § 20 lõike 6 muutmine jäetakse eelnõust välja ja lõige 6 tunnistatakse eelnõuga kehtetuks. 


Silver Kits

Hetkel on lihtne reegel. Jalgteel, jalgrattateel ning jalgratta ja jalgteel autod ei peatu ega ei pargi. Keelatud. Kõigil lihtne meelde jätta. Milleks on vaja hakata lisama seadusesse mingeid erandeid liikluskorraldusvahenditest ja vabast ruumist? Pealegi. Kas Eestis on täna üldse ühtegi sellist sõiduteest eraldamata jalgrattarada kuhu auto tohib sõita ja kus oleks võimalik parkida autot nii, et jääks 1,5 m. vaba ruumi? Kas on plaan selliseid teid ehitada? Väga halb muudatus. Lohakale juhile võib jääda mulje, et nüüd on rattarajal peatumine ja parkimine lubatud. Sõiduteel on mööda pääsemiseks rohkem ruumi kui 1,5 m.

Muudatuse on tinginud praktiline vajadus, sest teeomanik on liikluskorralduslikud loonud sobilikud parkimiskohad jalgratta- ja jalgteele. Kehtiva seadusega pole aga loodud sobilikes kohtades peatumine ja parkimine lubatud, mis ei ole selgelt mõistlik. 

Olivia Salström

Muudatus 4: Murekohaks soov eelnõuga laiendada sõiduki parkimisõigust lisaks kõnniteedele ka jalgrattateedele ja jalgratta- ja jalgteedele. Samas on eelnõust välja jäetud jalgrattarajad. Selgituskirjas selgub, et muudatus viiakse sisse, kuna paljudele kõnniteedele on juurde lisatud ka jalgrattaga sõitmise tähistus, milletõttu on vaja seadust muuta.

Kas ja mis ulatuses on eelnõu koostamisel konsulteeritud ja kuulda võetud liiklusohutus- ja liikuvuseksperte? On teada, et erinevad liiklejate grupid on olemuselt erinevad ja ohutuks liiklemiseks vajab iga grupp oma ruumi. Kui nende gruppide piirid on hägused, siis langeb ka turvalisus. Olen seisukohal, et LS muudatuste tegemisel peab olema tulevikku vaatav ja seadused ühtima ka arengu- ja liikuvuseesmärkidega - antud juhul laiendatud mootorsõidukite parkimisõigus vaid pärsib positiivseid muutusi elukeskkonnas.
Eelnõu ettevalmistamisel osalesid Transpordiameti eksperdid ja eelnõu saadeti avalikule kooskõlastusringile, mille käigus on kõigil huvilistel võimalus oma arvamust avaldada. Põhimõte, et igale liiklejagrupile on liiklemiseks oma ruum on kindlasti õige, aga peame arvestama ka meie tänaste oludega, taristu arendamine on pikk ja kulukas protsess ning seniks kuni taristu arendamine aega võtab on vaja leida mõistlikud lahendused, et kõik liiklejad ohutult liiklema mahuksid.
Muudatus 8: LS § 20 lõige 6:

Muret tekitab muudatus lubada mootorsõidukijuhtidele õiguse veose laadimiseks peatuda ka JJJ. Kuidas on plaanis tagada liiklusjärelvalve selliste situatsioonide puhul, kus mootorsõiduki juht sõidab ja peatub sellisel JJJ, millel ei ole tegelikult võimalik jätta kas jalakäijatele või kergliikuritele nõutud 1,5 meetrist teeosa? Seletuskirjas on välja toodud jalgratta- ja jalgteede jagunemise kaheks liiklemissuundade ja paiknemise poolest, kuid jääb arusaamatuks, miks kaheks pooleks jagatud ala käsitletakse kui üht tervikut JJJ - st, et laadimist teostav sõiduk võib hõivata täielikult ühe suuna või ka jalakäijate/kergliikurite paiknemisala teel, suunates need kaks erinevat liiklejate gruppi kitsale alale.

Olen arvamusel, et sellise detailse muudatuse sisseviimine on libedale teele minek ja põhjustab mootorsõidukist nõrgematele liiklejatele põhjendamatut ebamugavust, vähendab ligipääsetavust ja suurendab ohtu liikluses. Palun mõelda ka sellele, et tihti on JJJ eraldatud sõiduteest haljasalaga, mis soodustaks sõidukiga üle roheala sõitmist või sõitmist mööda kergliiklusteid. Selliseid näited on Tallinna liikluses palju. Näiteks Lastekodu 3 ja 5 esine jalgtee, kus mootorsõidukite liiklus on tihe - peatutakse kas osaliselt kõnniteel ja haljasalal või täielikult kõnniteel - takistades kõnniteel ettenähtud liiklejate liikumist.
Arvestatud.
LS § 20 lõige 6 tunnistatakse kehtetuks.
Prg 190-14 lõige 3:
Jääb arusaamatuks, mille põhjal on selline piirang põhjendatud laenukergliikuritele, aga sama piirangut ei kehtestata renditavatele mootorsõidukitele. Kuna põhjenduseks on joobes juhtimise ja nende tagajärgede vältimine, siis miks pole piiranguid seatud kordades suuremale ohuallikale, rendiautole (2+ tonnine ratastel metallkast maksimaalse sõidukiirusega nt 150km/h vs 20kg kergliikur maksimaalse sõidukiirusega 25km/h)?
Rendiautode kasutamise hulk kõigist sõiduautodest on väga väike ja pole andmeid, et just rendiauto juhtide süül juhtuks eriliselt palju liiklusõnnetusi. Võrdluseks aga juhtub hinnanguliselt 2/3 liiklusõnnetustest rendikergliikuritega.