Arvamuse edastamine

Eesti Liikluskindlustuse Fond MTÜ, registrikood 80206477 Mustamäe tee 46, 10621 Tallinn Tel 667 1800, [email protected], www.lkf.ee

Justiitsministeerium Meie 8.02.2024 nr 22070 Arvamus liikluskindlustuse seaduse muutmise seaduse eelnõu osas Lugupeetud härra minister Rahandusministeerium saatis Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks „Liikluskindlustuse seaduse ja

sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse“ (edaspidi “eelnõu”) kohta.1 Soovime teie

tähelepanu juhtide asjaolule, et nii kehtiv seadus kui ka planeeritav lahendus on vastuolus Euroopa Liidu

õigusega. Täpsemalt kodifitseeritud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiviga 2009/103/EÜ

mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise

kohta (edaspidi MID)2 ning eelnõu aluseks oleva MID-i muutmise direktiiviga 2021/21183, millega

muudetakse MID-i.

1. Üldine kindlustuskohustuse kehtestamise kohustus

MID-i keskne säte on artikkel 3: „Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed, et tagada

sellise sõiduki kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu.“.4

Artikkel 3 on sõnastatud väga üldiselt, millele on osutanud korduvalt ka Euroopa Kohus. Samas on Euroopa

Kohus erinevates lahendites selgitanud sätte tähendust ja andnud sellele väga konkreetse ja selge

tõlgenduse. Euroopa Kohus on korduvalt öelnud5, et artikli 3 esimene lõik, mis on sõnastatud väga üldiselt,

paneb liikmesriikidele kohustuse kehtestada oma riigisiseses õiguskorras sõidukite üldine

kindlustuskohustus (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana, C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 36 ja

seal viidatud kohtupraktika). Samas on Euroopa Kohus erinevates lahendites selgitanud sätte tähendust.6

„Üldist kindlustuskohustust“ on sisustanud Euroopa Kohus järgnevalt: „Niisiis peab iga liikmesriik

direktiivi artiklis 5 ette nähtud erandeid arvestades tagama, et kõikide nende sõidukite suhtes, mille

põhiasukoht on tema territooriumil, on sõlmitud kindlustusseltsiga leping, et tagada liidu

õigusnormides määratletud ulatuses nendest sõidukitest tulenev tsiviilvastutus (4. septembri 2018.

aasta kohtuotsus Juliana, C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 37 ja seal viidatud kohtupraktika).“.

2. LKindlS vastuolu MID-ga

2.1. Eesti on kehtestanud üldise automaatse erisuse üldisest kindlustuskohustusest. Euroopa Liidu

õigusega on vastuolus eelkõige järgmine säte: „§ 6. Kindlustuskohustuse erisus.

(1) Kindlustuskohustust ei ole lepingu lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel

ajavahemikul ei osaleta sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib põhjustada

kindlustusjuhtumi. Eelnimetatud tähtaja jooksul ei rakendata sõidukile automaatset liikluskindlustust.“.

1 https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/74224578-1c76-4722-8829-1936da566f04 2 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:32009L0103 3 https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2021/2118 4 Varasem sõnastus oli järgmine: „Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.“, 5 Kohtupraktika on ülekantav ka art 3 uuele sõnastusele, kuivõrd selles sisulist muudatusi ei tehtud; 6 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383

- 2 -

2.2. Niisiis plaanib Eesti säilitada kindlustuskohustuse erisuse nii, et kindlustuskohustust ei ole lepingu

lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel ajavahemikul ei osaleta

sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib põhjustada

kindlustusjuhtumi.

2.3. Oluline on välja tuua et Euroopa Kohus on korduvalt rõhutanud, et asjaolu, kas sõidukit

kasutatakse transpordivahendina ei oma kindlustuskohustuse kehtestamisel

mittemingisugust tähendust. Kui sõiduk vastab kindlustuskohustusega sõiduki määratlusele (art

1) ja on registreeritud liiklusregistris, peab liikmesriik kehtestama üldise kindlustuskohustuse,

sõltumata sellest, kas sõidukit kasutatakse või mitte. MID artikli 3 esimeses lõigus ette nähtud

kindlustuskohustus ei ole seotud sõiduki transpordivahendina kasutamisega konkreetsel

ajahetkel ega sellega, kas asjaomase sõidukiga on põhjustatud kahju või mitte.7 Veelgi

enam, kohus leidis, et isegi juhul kui registreeritud sõiduk ei ole konkreetsel ajahetkel oma tehnilise

seisukorra tõttu sõidukorras ega saa seega põhjustada mõistega „sõiduki kasutamine“ nimetatud

sätte tähenduses hõlmatud kahju, on see ikka kaetud kindlustuskohustusega.8 Näiteks

täiselektriliste ja hübriidsõidukite süttimised toimuvad enamasti just perioodil, kui sõidukit liikluses

ei kasutata. Sõiduki poolt läbi põlengu kolmandatele isikutele tekitatud kahju peaks olema aga

liikluskindlustusega kaetud.

2.4. MID artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse

lepingu sõlmimine on kohustuslik, kui sõiduk on jätkuvalt liikmesriigis registreeritud ja on

sõidukorras, kuid on pandud seisma eramaal üksnes omaniku otsusel, kes ei kavatse seda enam

juhtida.9

2.5. Kohtuasja C‑383/19 otsuse punktis 52 on kohus selgitanud, et kindlustuskohustuse sõltuvusse

seadmine niisugustest subjektiivsetest teguritest, kas juht plaanib sõidukit kasutada või mitte

(analoogiliselt LKindlS § 6 kriteeriumitega – LKF täpsustus), kahjustab kindlustuskohustuse

etteennustatavust, stabiilsust ja jätkuvust, mida on vaja järgida õiguskindluse tagamiseks.

2.6. LKF-i statistika viitab sellele, et 12-kuise vabastuse perioodiga sõidukite osakaal liikluses on

1,20%, mis tähendab seda, et kindlustuskohustuse jätkuvus ja liikluskindlustuse olemasolu pole

tagatud. Igast 100-st sõidukist on kaks liikluses ilma liikluskindlustuseta. Paljuski on põhjuseks

unustamine, sest kindlustuskohustus täidetakse 49% juhul nädala jooksul ja 16% ühe kuu jooksul.

Seejuures on oluline rõhutada, et 50% lepinguta sõiduki õnnetustest põhjustatakse just esimese

kuu jooksul peale lepingu lõppemist (25% nädala jooksul). Kindlustamata sõidukite jätkuvalt suur

osakaal liikluses koos üldise kindlustuskohustuse kehtestamata jätmisega peaks tähendama EL

õiguse (art 3) sisuliselt üle võtmata jätmist ja Euroopa Komisjoni sanktsioone. Olgu öeldud, et

Euroopa Komisjon on juba algatanud Eesti suhtes rikkumismenetluse isegi MID formaalse

tähtajaks (23.12.2023) mitte ülevõtmise tõttu.10

2.7. Lisaks sellele, et tänane lahendus on vastuolus EL õigusega, on seda kritiseeritud ka meie

õigusalases kirjanduses. Näiteks on liikluskindlustuse seaduse kommenteeritud väljaandes

osundatud tänase süsteemi ebaloogilisusele, mille järgi kindlustuskohustuse lühiajalisel rikkumisel

on kindlustuskohustusega isiku jaoks märkimisväärselt rängemad tagajärjed (tagasinõue § 55

kahju ulatuses) võrreldes sama kohustuse pikaajalise (enam kui 12 kuud) täitmata jätmisega, mil

isik lülitub automaatse liikluskindlustuse süsteemi.11

2.8. Kahjustatud isikutele hüvitab küll kahju kindlustusandja (§ 36 või LKF), kuid kahju põhjustaja satub

majanduslikult täbarasse olukorda, mis võib päädida üksikisiku pankrotiga. Peale kahju hüvitamist

esitab kindlustusandja kindlustuskohustusega isikule hüvitatud kahju ulatuses regressnõude

(LKindlS § 54). Ka MID põhjenduspunktis 2 rõhutatakse esimeses järjekorras just sõidukijuhtide

7 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383 vt p 49. 8 Samas p 49-50 9 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=ecli:ECLI%3AEU%3AC%3A2018%3A661&anchor=#point40, vt p 52 10 https://estonia.representation.ec.europa.eu/uudised/komisjon-algatas-eesti-suhtes-viis-rikkumismenetlust-2023-01-26_et 11 Liikluskindlustuse seaduse kommenteeritud väljaanne. Janno Lahe, Olavi-Jüri Luik, Martti Merila. (2017), lk 202

- 3 -

kaitse vajadust (kindlustusvõtjad). Nii ütleb MID pp 2, et: „Mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustus (liikluskindlustus) on Euroopa kodanike jaoks erilise tähtsusega olenemata

sellest, kas nad on kindlustusvõtjad või õnnetuses kannatanud. Liikluskindlustus on oluline ka

kindlustusseltsidele, kuna see moodustab olulise osa ühendusesisesest

kahjukindlustustegevusest. Liikluskindlustus mõjutab ka isikute ja sõidukite vaba liikumist. […].“

Kindlustusandjad esitavad kindlustuskohustusega isikute vastu massiliselt regressinõuded, mis

sageli jõuavad kohtusse ja koormavad ka kohtusüsteemi.

2.9. Vastutuskindlustuse sisu ongi see, et kindlustusandja täidab lepingu kindlustusvõtja (kindlustatud

isiku) asemel kohustuse hüvitada kahju, mille kindlustusvõtja (kindlustatud isik) on tekitanud

kolmandale isikule (kahjustatud isik) kindlustuse kehtivuse ajal toimunud kindlustusjuhtumi

tagajärjel (vt VÕS § 510). Kahju tekitaja (kindlustuskohustusega isiku) jaoks muudab

liikluskindlustuse olemasolu talutavaks süüst sõltumatu vastutuse (VÕS § 1056 jj) ning aitab vältida

võimalikke majanduslikke raskusi, mis võivad tuleneda kohustusest hüvitada kannatanule tekitatud

kahju. Liikluskindlustus on vajalik nii kahju tekitajale kui kannatanule, kui kannatanu jaoks

liikluskindlustuse lepingu olemasolu nii oluline ei ole, sest temale hüvitab kahju igal-juhul LKF.

2.10. Kuigi nimetatud sätet ei plaanita eelnõuga muuta, sisaldas eelnõu eelmine versioon sätet, millega

plaaniti osutatud säte kehtetuks tunnistada. Toonane seletuskirja sõnastus viitas otseselt asjaolule,

et eelnõu autorite hinnangul oli vastuolu Euroopa Liidu õigusega teada ning plaan oli vastuolu

kaotada. Seletuskirjas märgiti, et LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamise põhjuseks on

kindlustuslepingu lõppemisele järgneva automaatselt rakenduvast 12-kuulisest

kindlustuskohustusest vabastusest loobumine, et tagada kindlustuskohustuse sätestamisel

kooskõla MID direktiiviga ja vähendada kindlustuskaitseta liikluses osalevate sõidukite arv.

Sedastame seletuskirja: „Tänase 12-kuulise kindlustuskohustuseta perioodi erandi üldisest

kindlustuskohustusest sätestamine oli tol ajal tinginud kahest asjaolust. Esiteks, toonane MID

direktiivi regulatsioon. Selleks ajaks ei olnud Euroopa Kohus langetanud MID direktiivi sätete sisu

tõlgendamise kohta kahte olulist otsust: üks puudutas kindlustamise kohustuse laienemist liiklusest

kõrvaldatud sõidukitele (lahend C-80/1720, lähemalt selgitatud allpool) ja teine sõiduki kasutamise

mõiste laia tõlgendust (lahend C-100/1821, lähemalt selgitatud allpool).“.

2.11. Lisaks sellele, et § 6 lõige 1 on vastuolus Euroopa Liidu õigusega, on see ka kindlustuskohustusega

isikule sisult eksitav ja mittetäidetav. Meenutame, et säte ütleb, et kindlustuskohustust ei ole

lepingu lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel ajavahemikul ei osaleta

sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib põhjustada kindlustusjuhtumi.

Sisuliselt annab see säte inimesele vale signaali jättes mulje, et kui sõidukiga liikluses ei osaleta

justkui kindlustuskohustust ei ole. Euroopa Kohus on leidnud, et sõiduki „kasutamise“ alla kuulub

sisuliselt ka selle mittekasutamine. Sellise järelduse saab teha Euroopa Kohtu lahendist C-100/18,

kus kohus ütles, et sõiduki transpordivahendina kasutamise alla kuulub lisaks liikumisele,

põhimõtteliselt ka kahe sõidu vaheline parkimine (nt hoovis või parkimismajas). Selles lahendis

leidis kohus, et parkimine eraomandis olevas garaažis kujutab endast sõiduki kasutamist vastavalt

selle transpordivahendina kasutamise otstarbele.12 Kõnealune juhtum puudutas sõiduki

iseeneslikku süttimist ja sellega teistele tekkinud kahju ka siis, kui sõiduk oli enne süttimist pargitud

rohkem kui 24 tundi). Arvestades, et elektriautode ajastul on sellised süttimised käibes juba

tavalised13, on seaduse sättes kindlustuskohustuse sidumine eksitavate asjaoludega lubamatu.

Seda enam, et viidatud lahendi järgi käsitatakse ka parkimist eraomandis olevas garaažis sõiduki

kasutamisena transpordivahendina.

2.12. LKindlS § 6 lõige 1, mis on sõnastatud kui kindlustuskohustuse erisus (vt pealkiri ja sätte sõnastus

„kindlustuskohustust ei ole“) tähendab sisuliselt seda, et sellise olukorras ei pruugi enam direktiivi

12https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=B8729086AC1D3A75871A7D5E9FBF1BC4?text=&docid=215249

&pageIndex=0&doclang=et&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=103542 13 https://auto.geenius.ee/rubriik/uudis/fotod-jarjekordne-elektriauto-poles-maatasa-omanik-selgitab-mis-tema-arvates-vois-polengu- pohjustada/

- 4 -

2009/103 artikli 10 lõige 1 alusel loodud liikmesriigi organi sekkumine olla lubatav, sest organ saab

sekkuda, kui kindlustuskohustus pole täidetud või maksejõuetuse puhul tekitas kahju kindlustatud

sõiduk (MID art 10a, 25a).14 Erisus on sõnastatud aga nii justkui polekski sõidukil

kindlustuskohustust 12 kuu jooksul peale viimase lepingu lõppu. Liikmesriigil ei ole võimalik

sätestada erisusi kindlustuskohustuse osas, küll aga on võimalik sätestada kindlustuskohustusest

vabastusi (kooskõlas artikkel 5). Meie hinnangul võimaldab MID ja liikluskindlustuse seadus

tõlgendust, et 12 kuulise perioodi jooksul kindlustusjuhtumi tõttu kahjustada saanud isikul pole

peale selle kindlustusandja maksejõuetuks jäämist võimalik nõuet maksma panna MID art 10 a ja

25 a.15

2.13. LKindlS § 36 järgi peaks kõnealuse sõidukiga tekkinud kahju hüvitama üldjuhul viimase lepingu

kindlustusandja, kui kindlustusjuhtum toimub nö 12 kuulisel garantiiperioodil. Nimetatud sõidukit

tuleb käsitada kindlustamata sõidukina MID tähenduses. Kindlustamata sõidukitega kahjude

hüvitamine on riigi funktsioon (art 10 lg 1), milleks riik peab looma garantiifondi (muutmise direktiivis

eesti keelses versioonis ka tagatisfond), milleks Eestis on LKF.16 Selliste ülesannete panemine

kindlustusandjate ei ole tõenäoliselt kooskõlas MID-ga. Isegi kui see oleks kooskõlas MID-ga, ei

lubaks seda Eesti õigus. Tehniliselt oleks see lubatav halduskoostöö seaduses sätestatud korras

ja läbi hankemenetluse. Samas on sellise lahenduse kasutamine küsitav ja rahandusministeerium

peaks hindama, kas tänane lahendus on kooskõlas EL õiguse ja põhiseadusega

(ettevõtlusvabadus, lepinguvabadus). Kindlustusandja kahju hüvitamise kohustus saab tulla

üksnes kindlustuslepingust. Riigi funktsioonide panemine kindlustusandjatele ei pruugi olla

proportsionaalne meede. Meenutame, et kehtiva liikluskindlustuse seaduse menetluse kõigus

juhtis justiitsministeerium korduvalt tähelepanu kõnealuse sätte (siis eelnõus § 37)

pretsedenditusele.

2.14. Meie poolt tõstatud problemaatika pole üksnes siseriiklik. Euroopa liikluskindlustuse süsteem on

ühtne süsteem, mis põhineb usaldusel. Kohustus, mida Eesti rikub, on MID kõige kesksem säte.

Kindlustuskohustus tuleb kehtestada kõikide liiklusregistris registreeritud sõidukite suhtes,

sõltumata sellest, kas nendega liikluses osaletakse. Ainult sel viisil on võimalik tagada, et järgitaks

liidu territooriumil põhiasukohta omavate sõidukite ja nendes viibivate isikute vaba liikumise

eesmärki, mis on ühtlasi üks mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liidu

õigusnormidega taotletavatest eesmärkidest, nagu nähtub ka direktiivi 2009/103 põhjendusest 2.

Üksnes see võimaldab MID artikli 4 kohaselt nõuda, et nad hoiduksid tsiviilvastutuskindlustuse

süstemaatilisest kontrollimisest sõidukite puhul, mis sisenevad nende territooriumile teise

liikmesriigi territooriumilt, ning see on niisuguse vaba liikumise tagamiseks väga oluline.17

Lahendused

Justiitsministeeriumile saadetud versioonis on § 6 kehtetuks tunnistamisest loobutud. Ilmselt on selle taga

huvigruppide surve (vt seletuskirja lisa), negatiivne teemakäsitlus ajakirjanduses18 ja sellest johtuvad

päevapoliitilised otsused. Eelkõige on toodud välja hooajutiste sõidukite problemaatika (nt mootorratturid,

mopeedid, kombainid). Mõistame seda probleemi ja oleme pakkunud selle lahendamiseks välja erinevaid

lahendusi (nt lepingu automaatne pikenemine; hooajalise kasutamise arvestamine kindlustusriski

hindamisel; hooajutiste sõidukite lepingute mittepikenemine ja vabastamine kindlustuskohustusest;

mootorrataste ja mopeedide kindlustuskohustusest vabastus talvisel ajal; sõiduki vanusest tulenev

kindlustuskohustuse vabastus; lepingu sõlmimisel hooajutisena määratletud sõiduki üle arve pidamine

liikluskindlustuse registris ja/või registrite koostöö hooajutiste sõidukite puhul, jne, jne).

14 Vt https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383 , p 53-56; 15 Nt pikaajalised perioodilised töövõimetuse nõuded ja ülalpidamise äralangemise nõuded; 16 https://www.riigiteataja.ee/akt/117092014014?leiaKehtiv 17 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383 , vt p 57; 18 https://maaleht.delfi.ee/artikkel/120262453/uue-seadusega-kaob-voimalus-hooajaliseks- liikluskindlustuseks

- 5 -

Meie hinnangul on võimalik leida hooajaliste sõidukite kasutajate muredele lahendus ka MID-iga

kooskõlas. MID artikkel 5 annab liikmesriigile selleks mitmekesise tööriistakasti.

Oleme meeleldi valmis vajadusel kohtuma ja oma ettepanekuid täiendavalt selgitama. Palume meie

seisukohtasid eelnõu kooskõlastamisprotsessis arvestada.

Lugupidamisega

Mart Jesse

juhatuse esimees

Martti Merila 5074563

Eesti Liikluskindlustuse Fond MTÜ, registrikood 80206477 Mustamäe tee 46, 10621 Tallinn Tel 667 1800, [email protected], www.lkf.ee

Justiitsministeerium Meie 8.02.2024 nr 22070 Arvamus liikluskindlustuse seaduse muutmise seaduse eelnõu osas Lugupeetud härra minister Rahandusministeerium saatis Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks „Liikluskindlustuse seaduse ja

sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse“ (edaspidi “eelnõu”) kohta.1 Soovime teie

tähelepanu juhtide asjaolule, et nii kehtiv seadus kui ka planeeritav lahendus on vastuolus Euroopa Liidu

õigusega. Täpsemalt kodifitseeritud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiviga 2009/103/EÜ

mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise

kohta (edaspidi MID)2 ning eelnõu aluseks oleva MID-i muutmise direktiiviga 2021/21183, millega

muudetakse MID-i.

1. Üldine kindlustuskohustuse kehtestamise kohustus

MID-i keskne säte on artikkel 3: „Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed, et tagada

sellise sõiduki kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu.“.4

Artikkel 3 on sõnastatud väga üldiselt, millele on osutanud korduvalt ka Euroopa Kohus. Samas on Euroopa

Kohus erinevates lahendites selgitanud sätte tähendust ja andnud sellele väga konkreetse ja selge

tõlgenduse. Euroopa Kohus on korduvalt öelnud5, et artikli 3 esimene lõik, mis on sõnastatud väga üldiselt,

paneb liikmesriikidele kohustuse kehtestada oma riigisiseses õiguskorras sõidukite üldine

kindlustuskohustus (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana, C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 36 ja

seal viidatud kohtupraktika). Samas on Euroopa Kohus erinevates lahendites selgitanud sätte tähendust.6

„Üldist kindlustuskohustust“ on sisustanud Euroopa Kohus järgnevalt: „Niisiis peab iga liikmesriik

direktiivi artiklis 5 ette nähtud erandeid arvestades tagama, et kõikide nende sõidukite suhtes, mille

põhiasukoht on tema territooriumil, on sõlmitud kindlustusseltsiga leping, et tagada liidu

õigusnormides määratletud ulatuses nendest sõidukitest tulenev tsiviilvastutus (4. septembri 2018.

aasta kohtuotsus Juliana, C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 37 ja seal viidatud kohtupraktika).“.

2. LKindlS vastuolu MID-ga

2.1. Eesti on kehtestanud üldise automaatse erisuse üldisest kindlustuskohustusest. Euroopa Liidu

õigusega on vastuolus eelkõige järgmine säte: „§ 6. Kindlustuskohustuse erisus.

(1) Kindlustuskohustust ei ole lepingu lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel

ajavahemikul ei osaleta sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib põhjustada

kindlustusjuhtumi. Eelnimetatud tähtaja jooksul ei rakendata sõidukile automaatset liikluskindlustust.“.

1 https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/74224578-1c76-4722-8829-1936da566f04 2 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:32009L0103 3 https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2021/2118 4 Varasem sõnastus oli järgmine: „Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.“, 5 Kohtupraktika on ülekantav ka art 3 uuele sõnastusele, kuivõrd selles sisulist muudatusi ei tehtud; 6 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383

- 2 -

2.2. Niisiis plaanib Eesti säilitada kindlustuskohustuse erisuse nii, et kindlustuskohustust ei ole lepingu

lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel ajavahemikul ei osaleta

sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib põhjustada

kindlustusjuhtumi.

2.3. Oluline on välja tuua et Euroopa Kohus on korduvalt rõhutanud, et asjaolu, kas sõidukit

kasutatakse transpordivahendina ei oma kindlustuskohustuse kehtestamisel

mittemingisugust tähendust. Kui sõiduk vastab kindlustuskohustusega sõiduki määratlusele (art

1) ja on registreeritud liiklusregistris, peab liikmesriik kehtestama üldise kindlustuskohustuse,

sõltumata sellest, kas sõidukit kasutatakse või mitte. MID artikli 3 esimeses lõigus ette nähtud

kindlustuskohustus ei ole seotud sõiduki transpordivahendina kasutamisega konkreetsel

ajahetkel ega sellega, kas asjaomase sõidukiga on põhjustatud kahju või mitte.7 Veelgi

enam, kohus leidis, et isegi juhul kui registreeritud sõiduk ei ole konkreetsel ajahetkel oma tehnilise

seisukorra tõttu sõidukorras ega saa seega põhjustada mõistega „sõiduki kasutamine“ nimetatud

sätte tähenduses hõlmatud kahju, on see ikka kaetud kindlustuskohustusega.8 Näiteks

täiselektriliste ja hübriidsõidukite süttimised toimuvad enamasti just perioodil, kui sõidukit liikluses

ei kasutata. Sõiduki poolt läbi põlengu kolmandatele isikutele tekitatud kahju peaks olema aga

liikluskindlustusega kaetud.

2.4. MID artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse

lepingu sõlmimine on kohustuslik, kui sõiduk on jätkuvalt liikmesriigis registreeritud ja on

sõidukorras, kuid on pandud seisma eramaal üksnes omaniku otsusel, kes ei kavatse seda enam

juhtida.9

2.5. Kohtuasja C‑383/19 otsuse punktis 52 on kohus selgitanud, et kindlustuskohustuse sõltuvusse

seadmine niisugustest subjektiivsetest teguritest, kas juht plaanib sõidukit kasutada või mitte

(analoogiliselt LKindlS § 6 kriteeriumitega – LKF täpsustus), kahjustab kindlustuskohustuse

etteennustatavust, stabiilsust ja jätkuvust, mida on vaja järgida õiguskindluse tagamiseks.

2.6. LKF-i statistika viitab sellele, et 12-kuise vabastuse perioodiga sõidukite osakaal liikluses on

1,20%, mis tähendab seda, et kindlustuskohustuse jätkuvus ja liikluskindlustuse olemasolu pole

tagatud. Igast 100-st sõidukist on kaks liikluses ilma liikluskindlustuseta. Paljuski on põhjuseks

unustamine, sest kindlustuskohustus täidetakse 49% juhul nädala jooksul ja 16% ühe kuu jooksul.

Seejuures on oluline rõhutada, et 50% lepinguta sõiduki õnnetustest põhjustatakse just esimese

kuu jooksul peale lepingu lõppemist (25% nädala jooksul). Kindlustamata sõidukite jätkuvalt suur

osakaal liikluses koos üldise kindlustuskohustuse kehtestamata jätmisega peaks tähendama EL

õiguse (art 3) sisuliselt üle võtmata jätmist ja Euroopa Komisjoni sanktsioone. Olgu öeldud, et

Euroopa Komisjon on juba algatanud Eesti suhtes rikkumismenetluse isegi MID formaalse

tähtajaks (23.12.2023) mitte ülevõtmise tõttu.10

2.7. Lisaks sellele, et tänane lahendus on vastuolus EL õigusega, on seda kritiseeritud ka meie

õigusalases kirjanduses. Näiteks on liikluskindlustuse seaduse kommenteeritud väljaandes

osundatud tänase süsteemi ebaloogilisusele, mille järgi kindlustuskohustuse lühiajalisel rikkumisel

on kindlustuskohustusega isiku jaoks märkimisväärselt rängemad tagajärjed (tagasinõue § 55

kahju ulatuses) võrreldes sama kohustuse pikaajalise (enam kui 12 kuud) täitmata jätmisega, mil

isik lülitub automaatse liikluskindlustuse süsteemi.11

2.8. Kahjustatud isikutele hüvitab küll kahju kindlustusandja (§ 36 või LKF), kuid kahju põhjustaja satub

majanduslikult täbarasse olukorda, mis võib päädida üksikisiku pankrotiga. Peale kahju hüvitamist

esitab kindlustusandja kindlustuskohustusega isikule hüvitatud kahju ulatuses regressnõude

(LKindlS § 54). Ka MID põhjenduspunktis 2 rõhutatakse esimeses järjekorras just sõidukijuhtide

7 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383 vt p 49. 8 Samas p 49-50 9 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=ecli:ECLI%3AEU%3AC%3A2018%3A661&anchor=#point40, vt p 52 10 https://estonia.representation.ec.europa.eu/uudised/komisjon-algatas-eesti-suhtes-viis-rikkumismenetlust-2023-01-26_et 11 Liikluskindlustuse seaduse kommenteeritud väljaanne. Janno Lahe, Olavi-Jüri Luik, Martti Merila. (2017), lk 202

- 3 -

kaitse vajadust (kindlustusvõtjad). Nii ütleb MID pp 2, et: „Mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustus (liikluskindlustus) on Euroopa kodanike jaoks erilise tähtsusega olenemata

sellest, kas nad on kindlustusvõtjad või õnnetuses kannatanud. Liikluskindlustus on oluline ka

kindlustusseltsidele, kuna see moodustab olulise osa ühendusesisesest

kahjukindlustustegevusest. Liikluskindlustus mõjutab ka isikute ja sõidukite vaba liikumist. […].“

Kindlustusandjad esitavad kindlustuskohustusega isikute vastu massiliselt regressinõuded, mis

sageli jõuavad kohtusse ja koormavad ka kohtusüsteemi.

2.9. Vastutuskindlustuse sisu ongi see, et kindlustusandja täidab lepingu kindlustusvõtja (kindlustatud

isiku) asemel kohustuse hüvitada kahju, mille kindlustusvõtja (kindlustatud isik) on tekitanud

kolmandale isikule (kahjustatud isik) kindlustuse kehtivuse ajal toimunud kindlustusjuhtumi

tagajärjel (vt VÕS § 510). Kahju tekitaja (kindlustuskohustusega isiku) jaoks muudab

liikluskindlustuse olemasolu talutavaks süüst sõltumatu vastutuse (VÕS § 1056 jj) ning aitab vältida

võimalikke majanduslikke raskusi, mis võivad tuleneda kohustusest hüvitada kannatanule tekitatud

kahju. Liikluskindlustus on vajalik nii kahju tekitajale kui kannatanule, kui kannatanu jaoks

liikluskindlustuse lepingu olemasolu nii oluline ei ole, sest temale hüvitab kahju igal-juhul LKF.

2.10. Kuigi nimetatud sätet ei plaanita eelnõuga muuta, sisaldas eelnõu eelmine versioon sätet, millega

plaaniti osutatud säte kehtetuks tunnistada. Toonane seletuskirja sõnastus viitas otseselt asjaolule,

et eelnõu autorite hinnangul oli vastuolu Euroopa Liidu õigusega teada ning plaan oli vastuolu

kaotada. Seletuskirjas märgiti, et LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamise põhjuseks on

kindlustuslepingu lõppemisele järgneva automaatselt rakenduvast 12-kuulisest

kindlustuskohustusest vabastusest loobumine, et tagada kindlustuskohustuse sätestamisel

kooskõla MID direktiiviga ja vähendada kindlustuskaitseta liikluses osalevate sõidukite arv.

Sedastame seletuskirja: „Tänase 12-kuulise kindlustuskohustuseta perioodi erandi üldisest

kindlustuskohustusest sätestamine oli tol ajal tinginud kahest asjaolust. Esiteks, toonane MID

direktiivi regulatsioon. Selleks ajaks ei olnud Euroopa Kohus langetanud MID direktiivi sätete sisu

tõlgendamise kohta kahte olulist otsust: üks puudutas kindlustamise kohustuse laienemist liiklusest

kõrvaldatud sõidukitele (lahend C-80/1720, lähemalt selgitatud allpool) ja teine sõiduki kasutamise

mõiste laia tõlgendust (lahend C-100/1821, lähemalt selgitatud allpool).“.

2.11. Lisaks sellele, et § 6 lõige 1 on vastuolus Euroopa Liidu õigusega, on see ka kindlustuskohustusega

isikule sisult eksitav ja mittetäidetav. Meenutame, et säte ütleb, et kindlustuskohustust ei ole

lepingu lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel ajavahemikul ei osaleta

sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib põhjustada kindlustusjuhtumi.

Sisuliselt annab see säte inimesele vale signaali jättes mulje, et kui sõidukiga liikluses ei osaleta

justkui kindlustuskohustust ei ole. Euroopa Kohus on leidnud, et sõiduki „kasutamise“ alla kuulub

sisuliselt ka selle mittekasutamine. Sellise järelduse saab teha Euroopa Kohtu lahendist C-100/18,

kus kohus ütles, et sõiduki transpordivahendina kasutamise alla kuulub lisaks liikumisele,

põhimõtteliselt ka kahe sõidu vaheline parkimine (nt hoovis või parkimismajas). Selles lahendis

leidis kohus, et parkimine eraomandis olevas garaažis kujutab endast sõiduki kasutamist vastavalt

selle transpordivahendina kasutamise otstarbele.12 Kõnealune juhtum puudutas sõiduki

iseeneslikku süttimist ja sellega teistele tekkinud kahju ka siis, kui sõiduk oli enne süttimist pargitud

rohkem kui 24 tundi). Arvestades, et elektriautode ajastul on sellised süttimised käibes juba

tavalised13, on seaduse sättes kindlustuskohustuse sidumine eksitavate asjaoludega lubamatu.

Seda enam, et viidatud lahendi järgi käsitatakse ka parkimist eraomandis olevas garaažis sõiduki

kasutamisena transpordivahendina.

2.12. LKindlS § 6 lõige 1, mis on sõnastatud kui kindlustuskohustuse erisus (vt pealkiri ja sätte sõnastus

„kindlustuskohustust ei ole“) tähendab sisuliselt seda, et sellise olukorras ei pruugi enam direktiivi

12https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=B8729086AC1D3A75871A7D5E9FBF1BC4?text=&docid=215249

&pageIndex=0&doclang=et&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=103542 13 https://auto.geenius.ee/rubriik/uudis/fotod-jarjekordne-elektriauto-poles-maatasa-omanik-selgitab-mis-tema-arvates-vois-polengu- pohjustada/

- 4 -

2009/103 artikli 10 lõige 1 alusel loodud liikmesriigi organi sekkumine olla lubatav, sest organ saab

sekkuda, kui kindlustuskohustus pole täidetud või maksejõuetuse puhul tekitas kahju kindlustatud

sõiduk (MID art 10a, 25a).14 Erisus on sõnastatud aga nii justkui polekski sõidukil

kindlustuskohustust 12 kuu jooksul peale viimase lepingu lõppu. Liikmesriigil ei ole võimalik

sätestada erisusi kindlustuskohustuse osas, küll aga on võimalik sätestada kindlustuskohustusest

vabastusi (kooskõlas artikkel 5). Meie hinnangul võimaldab MID ja liikluskindlustuse seadus

tõlgendust, et 12 kuulise perioodi jooksul kindlustusjuhtumi tõttu kahjustada saanud isikul pole

peale selle kindlustusandja maksejõuetuks jäämist võimalik nõuet maksma panna MID art 10 a ja

25 a.15

2.13. LKindlS § 36 järgi peaks kõnealuse sõidukiga tekkinud kahju hüvitama üldjuhul viimase lepingu

kindlustusandja, kui kindlustusjuhtum toimub nö 12 kuulisel garantiiperioodil. Nimetatud sõidukit

tuleb käsitada kindlustamata sõidukina MID tähenduses. Kindlustamata sõidukitega kahjude

hüvitamine on riigi funktsioon (art 10 lg 1), milleks riik peab looma garantiifondi (muutmise direktiivis

eesti keelses versioonis ka tagatisfond), milleks Eestis on LKF.16 Selliste ülesannete panemine

kindlustusandjate ei ole tõenäoliselt kooskõlas MID-ga. Isegi kui see oleks kooskõlas MID-ga, ei

lubaks seda Eesti õigus. Tehniliselt oleks see lubatav halduskoostöö seaduses sätestatud korras

ja läbi hankemenetluse. Samas on sellise lahenduse kasutamine küsitav ja rahandusministeerium

peaks hindama, kas tänane lahendus on kooskõlas EL õiguse ja põhiseadusega

(ettevõtlusvabadus, lepinguvabadus). Kindlustusandja kahju hüvitamise kohustus saab tulla

üksnes kindlustuslepingust. Riigi funktsioonide panemine kindlustusandjatele ei pruugi olla

proportsionaalne meede. Meenutame, et kehtiva liikluskindlustuse seaduse menetluse kõigus

juhtis justiitsministeerium korduvalt tähelepanu kõnealuse sätte (siis eelnõus § 37)

pretsedenditusele.

2.14. Meie poolt tõstatud problemaatika pole üksnes siseriiklik. Euroopa liikluskindlustuse süsteem on

ühtne süsteem, mis põhineb usaldusel. Kohustus, mida Eesti rikub, on MID kõige kesksem säte.

Kindlustuskohustus tuleb kehtestada kõikide liiklusregistris registreeritud sõidukite suhtes,

sõltumata sellest, kas nendega liikluses osaletakse. Ainult sel viisil on võimalik tagada, et järgitaks

liidu territooriumil põhiasukohta omavate sõidukite ja nendes viibivate isikute vaba liikumise

eesmärki, mis on ühtlasi üks mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liidu

õigusnormidega taotletavatest eesmärkidest, nagu nähtub ka direktiivi 2009/103 põhjendusest 2.

Üksnes see võimaldab MID artikli 4 kohaselt nõuda, et nad hoiduksid tsiviilvastutuskindlustuse

süstemaatilisest kontrollimisest sõidukite puhul, mis sisenevad nende territooriumile teise

liikmesriigi territooriumilt, ning see on niisuguse vaba liikumise tagamiseks väga oluline.17

Lahendused

Justiitsministeeriumile saadetud versioonis on § 6 kehtetuks tunnistamisest loobutud. Ilmselt on selle taga

huvigruppide surve (vt seletuskirja lisa), negatiivne teemakäsitlus ajakirjanduses18 ja sellest johtuvad

päevapoliitilised otsused. Eelkõige on toodud välja hooajutiste sõidukite problemaatika (nt mootorratturid,

mopeedid, kombainid). Mõistame seda probleemi ja oleme pakkunud selle lahendamiseks välja erinevaid

lahendusi (nt lepingu automaatne pikenemine; hooajalise kasutamise arvestamine kindlustusriski

hindamisel; hooajutiste sõidukite lepingute mittepikenemine ja vabastamine kindlustuskohustusest;

mootorrataste ja mopeedide kindlustuskohustusest vabastus talvisel ajal; sõiduki vanusest tulenev

kindlustuskohustuse vabastus; lepingu sõlmimisel hooajutisena määratletud sõiduki üle arve pidamine

liikluskindlustuse registris ja/või registrite koostöö hooajutiste sõidukite puhul, jne, jne).

14 Vt https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383 , p 53-56; 15 Nt pikaajalised perioodilised töövõimetuse nõuded ja ülalpidamise äralangemise nõuded; 16 https://www.riigiteataja.ee/akt/117092014014?leiaKehtiv 17 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383 , vt p 57; 18 https://maaleht.delfi.ee/artikkel/120262453/uue-seadusega-kaob-voimalus-hooajaliseks- liikluskindlustuseks

- 5 -

Meie hinnangul on võimalik leida hooajaliste sõidukite kasutajate muredele lahendus ka MID-iga

kooskõlas. MID artikkel 5 annab liikmesriigile selleks mitmekesise tööriistakasti.

Oleme meeleldi valmis vajadusel kohtuma ja oma ettepanekuid täiendavalt selgitama. Palume meie

seisukohtasid eelnõu kooskõlastamisprotsessis arvestada.

Lugupidamisega

Mart Jesse

juhatuse esimees

Martti Merila 5074563