Meresõiduohutuse seaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamiskavatsus

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Ministeeriumid

10.06.2024 nr 1-4/24/2886

Meresõiduohutuse seaduse muutmise seaduse

eelnõu väljatöötamiskavatsuse esitamine

kooskõlastamiseks

Esitame kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks meresõiduohutuse seaduse (MSOS)

muutmise eelnõu väljatöötamiskavatsuse. Väljatöötamiskavatsuse ja selle alusel väljatöötatava

seaduseelnõu eesmärk on ajakohastada MSOS-is kehtivat veeteetasude regulatsiooni ning võtta

kasutusele veeteetasu arvestamise mudel, milles on arvestatud keskkonnamõjudega ning mille

alusel kehtestada soodustused vähemsaastavatele laevadele.

Palume teie tagasisidet esitatud väljatöötamiskavatsuse kohta hiljemalt 26. juuniks.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Kristen Michal

kliimaminister

Lisa: Väljatöötamiskavatsus (13 lk)

Lisaadressaadid: Eesti Laevaomanike Liit, AS Tallink Grupp, Logistika ja Sadamate Liit,

Transpordiamet

Anton Merits, 7153423

[email protected]

Väljatöötamiskavatsus

04.06.2024

Meresõiduohutuse seaduse veeteetasude regulatsiooni terviklik ülevaatamine ja muutmine

1. Lahendatav probleem

MSOS § 501 kohaselt on veeteetasu üldkasutataval veeteel navigatsioonilise korraldamise,

jäämurde- ja informatsiooniteenuse ning sellele veeteele meresõiduohutuse tagamiseks

paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest võetav tasu. Veeteetasu peab maksma, kui laev

siseneb Eesti sadamasse või sadama reidile. Veeteetasu peab maksma kõigi laevade eest

sõltumata laeva lipuriigist. Veeteetasu tasub reeder või laevaagent. Veeteetasu laekub

riigieelarvesse. Veeteetasu arvestab ja makseteatiseid väljastab Transpordiamet.

Meresõiduohutuse seaduse (edaspidi MSOS) 111. peatükk „Veeteetasud“ kehtestati 2013. a

varem kehtinud tuletorni- ja navigatsioonitasu asemel. Selle tingis vajadus ajakohastada

olemasolevat tasude arvutamise süsteemi ning muuta see ülesehituselt sarnaseks

naaberriikides (Soome, Rootsi, Läti) olevate tasude arvutamise meetoditega. Ühtsetele

põhimõtetele üleminek oli oluline naaberriikidega konkurentsis püsimisel.

Veeteetasude kehtestamisega muudeti täielikult seni kehtinud tasude arvestamise aluseid ja

mindi üle ühel kogumahutavusühikul1 (1 GT) põhinevale tasu suurusele, millega korrutatakse

laeva kogumahutavus. Lisaks kehtestati piirmäärad, millest suuremat veeteetasu laev maksma

ei pea ning tehti soodustusi kalendriaasta jooksul mitmeid külastusi tegelevatele laevadele (nii

reisi-, kauba- kui merematkelaevadele).

Probleem 1. Praeguseks on regulatsioon vananenud ning vajab ülevaatamist tervikuna.

Eelkõige ei ole veeteetasude regulatsioonis arvestatud keskkonnamõjudega ega

küsimusega keskkonnaohtlike tegevuste maksustamise vajaduse kohta. Samal ajal on nt

teistes lähiriikides (nt Rootsis, samuti Helsingi sadamas) võetud kasutusele veeteetasu

arvestamise mudelid, mille alusel kehtestatakse soodustused vähemsaastavatele

laevadele.

Euroopa Liit ja Eesti on seadnud sihiks saavutada kliimaneutraalne ja keskkonnasõbralik

majandus aastaks 2050. Traditsiooniline laevandus on tuntud oma suure süsinikujalajälje

poolest, kuid rohepööre nõuab meetmeid, et vähendada seda mõju ning soodustada

keskkonnasõbralikke lahendusi. Maailma tarbimise tõttu kasvab ka meretranspordi maht ning

koos ka sellega kasvuhoonegaaside hulk, mistõttu on vajalik soodustada keskkonnasõbralike

lahenduste kasutuselevõttu. Meetmed keskkonnasäästlikuma laevanduse edendamiseks on

oluline samm säästva ja keskkonnasõbraliku transpordi suunas.

Vastavad eesmärgid on välja toodud ka valdkondlikes arengukavades. Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium on loonud „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–

2035“2, mis seab pikaajalise visiooni ohutu, kiire ja tehnoloogiliselt uuendusliku

transpordisektori, -taristu ning konkurentsivõimelise logistikasektori arendamiseks.

Arengukava punkti 6.3 (alavaldkond „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik

meretransport“) kohaselt on riigi eesmärk muuta meretransport konkurentsivõimelisemaks ja

1 Kogumahutavus, tähis GT (ingl k gross tonnage), on laeva mõõtmise ühik. See on kõigi laevaruumide ja

kinniste tekiehitiste koguruumala, millest on maha arvatud laeva topeltpõhja ja mõningate teenindusruumide

mahud. 2 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035. https://www.mkm.ee/transport-ja-liikuvus/transpordi-tulevik

rohelisemaks, üheks meetmeks on diferentseerida sadamatasud3 lähtuvalt

keskkonnakriteeriumidest, et vältida konkurentsi keskkonnasäästu arvelt.4

Transpordi ja liikuvuse arengukava alamdokumendina koostati „Meremajanduse valge raamat

2022–2035“, milles muuhulgas lepitakse kokku valdkonna arengu jaoks olulisemates

eesmärkides, mis arvestavad riigi strateegiliste sihtidega. Valge raamatu prioriteedi nr 2

kohaselt on meremajandus keskkonnasäästlik, jätkusuutlik, turvaline ja ohutu. Mõjunäitaja on

analoogne transpordi ja liikuvuse arengukavas sätestatuga – meretranspordisektor liigub

kliimaneutraalsuse poole ning sellele aitavad kaasa keskkonnaalased diferentseeritud

sadamatasud sadamates, vältimaks konkurentsi keskkonnasäästu arvelt.

Suurimaks probleemiks on kehtiva MSOS veeteetasude regulatsiooni puhul asjaolu, et tänane

arvestusmetoodika ei arvesta laeva keskkonnasäästlikkusega. Samuti tuleb, lähtuvalt ka riigi

pikaajalistest eesmärkidest, tulevikus arvesse võtta ka laeva mõju keskkonnale. Üldiselt võib

välja tuua kaks keskkonnaga seotud küsimust, mis vajavad MSOS-is ülevaatamist:

- Laevade punkerdamisega seotud vabastuste ülevaatamine.

- Veeteetasude diferentseerimine asjaomaste keskkonnaindeksite alusel.

Laevade punkerdamine

Praegu on veeteetasu maksmisest täielikult vabastatud reidil5 punkerdavad ning pilsi- ja

tankipesuvett ning õlijääke äraandvad laevad, mis ei külasta Eesti sadamaid. Esiteks tuleb

arvestada, et tegu on potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega, millele kehtivad ranged

keskkonnanõuded (nt nõuded laevale, teavitamiskohustus, enne käitlemise alustamist ja

käitlemise ajal nõutavad toimingud). Ka suheldes avalike konsultatsioonide käigus eri

huvigruppidega (laevandusettevõtjad, sadamad jm) jõuti järeldusele, et reidil punkerdavad

ning pilsi- ja tankipesuvett ning õlijääke äraandvad laevad kasutavad samamoodi veeteed ning

vajavad navigatsioonilist korraldamist, jäämurde- ja informatsiooniteenuseid ning kasutavad

veeteele meresõiduohustuse tagamiseks paigaldatud taristut, mistõttu ei ole põhjendatud

reidil/ankrualal punkerdamise veeteetasust vabastamine. Eelduslikult jääb punkerdamine

reidil kokkuvõttes ikkagi soodsamaks kui sadamas, sest reidil punkerdades ei kaasne

sadamale makstavaid tasusid, mida riik ei reguleeri. Seega tuleb maksustada keskkonna

saastamist reidil, püüdes seejuures leida tasakaalu, et majandusharu Eesti territoriaal- ja

sisemerest ära ei kaoks, kuid suunata tegevus rohkem sadamatesse, kus on paremad

võimalused reostuse kontrolli alla saamiseks. Ühtlasi oleks see kooskõlas „saastaja-maksab“

printsiibiga, mille kohaselt saastajad kannavad oma saastekulud, sealhulgas saaste

vältimiseks, kontrollimiseks ja heastamiseks võetud meetmete kulud ning sellega ühiskonnale

kaasnevad kulud. See on üks Euroopa Liidu keskkonnapoliitika aluspõhimõtetest ning

peamine vahend Euroopa keskkonnaalaste eesmärkide tõhusaks ja õiglaseks saavutamiseks.

Teisalt on oluline jätkuvalt edendada alternatiiv- ja taastuvkütuste (nt vesiniku, metanooli jm)

punkerdamist, mis oleks kooskõlas ka taastuvenergia direktiiviga6 eesmärkidega suurendada

3 Sadamatasude hulka loetakse nii need tasud, mida kogub sadam (nt sildumis-, jäätme- jm tasud) kui ka riik, ehk

riiklikud sadamatasud (Eestis veetee- ja lootsitasu). 4 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035, punkt 30. 5 Reid on rannalähedane veeala, kus laevu hoitakse ankrus. Sisuliselt on silmas peetud ankruala, mis on MSOS §

2 p 43 kohaselt navigatsiooniteabes avaldatud piirkond, mis on määratud laeva ankrus seismiseks. Õigusselguse

huvides tuleb asendada termin „reid“ mõistega „ankruala“, mis on üheseltmõistetav ja MSOS-is laialt kasutatav. 6 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2023/2413, 18. oktoober 2023, millega muudetakse direktiivi

(EL) 2018/2001, määrust (EL) 2018/1999 ja direktiivi 98/70/EÜ seoses taastuvatest energiaallikatest toodetud

energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv (EL) 2015/652

taastuvenergia osakaalu Euroopa Liidu üldises energiatarbimises. Uutes normides seatakse

siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste (üldjuhul valmistatud toiduks

mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest

valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik ja vesinikupõhised

sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud taastuvenergias. Seetõttu

säilib mittefossiilsete laevakütuste punkerdamisel vabastus veeteetasu maksmisest.

Veeteetasude diferentseerimine

Arvestades riigi pikemaajalisi eesmärke, on üheks võimalikuks lahenduseks pakkuda

maksusoodustusi vm stiimuleid laevandusettevõtetele, kes investeerivad roheliste

tehnoloogiate kasutamisse. See võib hõlmata investeeringuid taastuvenergiaallikatesse,

energiatõhusatesse transpordivahenditesse või uuenduslikesse merekaitsemeetmetesse.

Veeteetasude temaatikat rohepöörde toetamise kontekstis on Eestis uuritud eelkõige Tallinna

Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia 2022. a uuringus „Sadamate konkurentsivõime tegurid

ja avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Eesti, Läti, Soome ja Rootsi

näitel“.7 Uuringus on nenditud, et seoses keskkonnateema tähtsuse kasvuga on sadamatasud

üks meede, kuidas laevandusfirmasid suunata kasutama keskkonnasõbralikumaid laevu.

Kõikide uuringus võrreldud riikide (Eesti, Läti, Soome Rootsi) sadamates olid mingil kujul

kehtestatud soodustused tulenevalt laeva mõjust keskkonnale, küll aga olid kasutusel väga

erinevad põhimõtted kuidas ja mille alusel soodustust saadi. Kõige põhjalikum

keskkonnapõhine soodustus oli Rootsi Mereadministratsiooni veeteetasu. Rootsi veeteetasude

rakendamise diferentseeritud toetusmeedet on lisaks käsitletud magistritöös „Rohepöörde

toetamise võimalused Eesti transpordisektoris“.8 Diferentseeritud meetme eesmärk on

vähendada õhusaastet ja -heiteid ning suunata laevaomanikke kasutama keskkonnasõbralikke

laevu ning investeerima rohetehnoloogiatesse ning seeläbi vastata IMO, EL-i ja Rootsi enda

poolt sätestatud kliimaeesmärkidele. Rootsi süsteem põhineb Clean Shipping Index (CSI)

süsteemil, mis on vahend laeva keskkonnatulemuslikkuse hindamiseks ja mis hõlmab viit

kategooriat: NOx-heitmed, CO2-heitmed, SOx-heitmed, tahkete osakeste (PM) heitmed,

kemikaalide ja jäätmete käitlemine. Ühe kategooria kohta on võimalik saada maksimaalselt

30 punkti maksimaalse kogusummaga 150. Üldhinnete põhjal jagab Rootsi Mereamet laevad

süsteemi sees viide klassi (A-E), millest igaühele vastab osakaal veeteetasu tavahinnast. CSI

tunnistuse annab välja rahvusvaheliselt tunnustatud klassifikatsiooniühing9, tunnistus kehtib

kolm aastat. Seejuures tuleb iga-aastaselt ajakohastada infot laeva SOx-, tahkete osakeste

(PM) ja CO2 heitmete kohta.

CSI andmebaasi registreerimisel tuleb maksta iga-aastaselt kasutustasu 2 800 eurot ja

tunnistuse väljastamise tasu on 500 eurot, kuid CSI andmebaasi registreeritud ettevõtjatel on

võimalik saada CSI tunnistus kümnele laevale aastas ilma väljastustasu maksmiseta.

7 Tapaninen, U. P., Hunt, T., Prause, G. K., Palu, R., Laasma, A. (2022) Sadamate konkurentsivõime tegurid ja

avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Eesti, Läti, Soome ja Rootsi näitel. Tallinna

Tehnikaülikool 8 I. Ild, K. Läänerand „Rohepöörde toetamise võimalused Eesti transpordisektoris“. Magistritöö, Tartu Ülikool

2023. https://dspace.ut.ee/server/api/core/bitstreams/24fef307-8144-4efc-b8d9-a2337e9770d8/content 9 Tegemist on ülemaailmsete rahvusvaheliste ettevõtetega, mis teevad laevade ülevaatusi ja väljastavad

laevatunnistusi. Ka Transpordiamet on sõlminud mitmete klassifikatsiooniühingutega Eesti Vabariigi riigilipu all

sõitvate laevade sertifitseerimiseks ja vastavate tunnistuste väljastamiseks.

CSI tunnistusi väljaandvate klassifikatsiooniühingute nimekiri on kättesaadav aadressil

https://www.cleanshippingindex.com/projekt/clean-shipping-index/registration-and-certification.html

Viidatud magistritöö autorid on koostanud veeteetasude diferentseerimise SWOT-analüüsi.

Meetme tugevusena eristub selgelt positiivne signaal ja mõju avaldamine laevaomanike

valikutele. Diferentseeritud veeteetasude rakendamine Rootsis on neid selgelt eristanud,

meetme eesmärk oli vähendada õhusaastet ja -emissioone ning suunata laevaomanike

kasutama keskkonnasõbralikke laevu ning investeerima rohetehnoloogiatesse, kasutades

Clean Shipping Index (CSI) süsteemi. Nõrkusena saab tuua välja laevaomanike suurt

investeeringuvajadust, mis annab positiivse mõjuna palju vähem tagasi. Seda nõrkust saab

seejuures pidada ka ohuks. Veeteetasude suurim võimalus on odavalt ja lihtsalt mõjutada ning

motiveerida tihedalt Eesti merealal liikuvaid laevu (mis ei pruugi sõita Eesti lipu all), kes on

seejuures suurimad saastajad.

Veeteetasude SWOT-analüüs: Tugevused

• Hea maine kestlikule mereriigile

• Eristumine rahvusvahelises

konkurentsis

• Positiivne signaal laevaomanikele

roheinvesteeringute tegemiseks

• Professionaalne ja piiritletud

sektor, mis lihtsustab rakendamist

Nõrkused

• Väike mõju emissioonidele

transpordisektoris tervikuna

• Laevade keskkonnasõbralikuks

ümberehitamine või uute ehitamine

on väga kallis ja ajamahukas

tegevus

Ohud

• Eraldiseisvana ei pruugi

laevaomanikke piisavalt mõjutada

roheinvesteeringuid tegema

• Riigitulude vähenemine edukal

Käivitumisel

Võimalused

• Üks väheseid võimalusi mõjutada

veeteedel liikuvaid laevu olema

keskkonnasõbralikud

• Võimalus nügida veesõidukipargi

uuendamist

• Eesti meretööstuse

konkurentsivõime toetamine

Seejuures on oluline ka märkida, et valdav osa Eesti sadamaid ja ankrualasid külastavatest

laevadest sõidab muu riigi lipu all.

Käesoleva VTK koostajad on uurinud tagasisidet ka Rootsi mereadministratsioonilt, kas

nende hinnangul on praegune, CSI mudelil põhinev süsteem end õigustanud või on esile

kerkinud olulised kitsaskohad. Rootsi mereadministratsiooni hinnangul on praktika näidanud

kehtestatud süsteemi sobivust ning praegu ei nähta vajadust teha põhimõttelisi muudatusi.

Lisaks märkis Rootsi mereadministratsioon järgmist:

- Kehtiva süsteemiga on rahul eelkõige uuemate, alla 10 a vanuste laevade omanikud,

kuna laevaehitusel on keskkonnafaktoritega tavaliselt juba arvestatud ning seeläbi on

lihtsam saavutada kõrgemat CSI klassi

- Vanemate laevade puhul on CSI kõrgema klassi saavutamine laevaomanikele pigem

kulukas ning mittemotiveeriv, eriti kui nad ei käi tihti Rootsi sadamates. Kui laev

siseneb Rootsi sadamatesse regulaarselt, on see siiski motiveeriv ka selliste laevade

puhul.

- Kui võrrelda CSI mudelit muude sarnaste keskkonnanäitajaid arvestavate

süsteemidega, nagu näiteks ESI (Environmental Shipping Index), on CSI mudel

tõhusam. Kontroll on rangem ning oluline on märkida, et keskkonnakategooriate eest

antavaid punkte, mis on aluseks CSI kogusummale, hindab sõltumatu hindaja (kolmas

isik). ESI puhul puudub seevastu sõltumatu hindaja ja punkte annavad laevaomanikud

ise.

Tuleb ka märkida, et viimastel aastatel on riigieelarvest laevandussektorit toetatud ning

kehtestatud MSOS-is veeteetasu arvestamise erisused, millega vähendatakse tasumisele

kuuluvat veeteetasu. Tegemist on meetmega, mis sõltub järgmiseks aastaks kavandatavast

riigieelarvest, mistõttu on soodustuse määr olnud viimastel aastatel erinev:

- 2022. a 50%

- 2023. a 37,5%

- 2024. a 15%.

Nagu näha, on veeteetasu vähendamise määr aastate jooksul olnud üsna kõikuv ning

järgmisteks aastateks on raske ennustada, kas riigieelarve vahendid võimaldavad selle

meetmega jätkata. Seetõttu on veeteetasude diferentseerimine keskkonnanäitajate alusel

alternatiivseks meetmeks, millega ühelt poolt võimaldada laevandusettevõtjatel saada

soodustust veeteetasu täismäärast ja ühtlasi aidata kaasa keskkonnaeesmärkide täitmisele.

Probleem 2: praegune veeteetasude süsteem ei ole piisavalt selge, samuti on liiga palju

erisusi eri kategooriate (laeva tüüp, jääklass) puhul, mis ei ole praeguseks enam

põhjendatud ning tekitab ettevõtjatele pigem segadust.

MSOS-is on kehtestatud erinevad ühikuhinnad merematkelaevadele (0,12 eurot

kogumahutavuse ühiku kohta), lisaks on erisused sõltuvalt laeva jääklassist (ühikuhind jääb

vahemikku 0,28–0,35 eurot sõltuvalt jääklassist). Praegu ei ole enam põhjendatud

merematkelaevadele 2,5 kuni 3 korda madalama ühikuhinna kehtestamine, arvestades ka

veeteetasu maksimaalset suurust ühe reisi kohta. Seega ühtlustatakse merematkelaevade

ühikuhinda muude laevade ühikuhinnaga.

Jääklassi ühikuhindade kategooriad jäävad samaks, samas korrigeeritakse vähesel määral

ühikuhindade proportsioone. Kui praegu on kõigile kategooriatele märgitud ühikuhinnad, siis

edaspidi jääb ühikuhind (nö. baasühikuhinnast) kehtima ilma jääklassita laevale ning teiste

jääklasside soodustus märgitakse protsentidena. Näiteks 1A jääklassi soodustus tuleb edaspidi

10% baasühikuhinnast ning 1A Super jääklassi soodustus 20%. Sel juhul ei ole

baasühikuhinna (praegu 0,35) edaspidisel muutmisel vaja korrigeerida ka muude jääklasside

ühikuhinda.

Eeldusel, et baasühikuhind jääb praegu samaks, tõuseb 1A jääklassi ühikuhind 10%

soodustuse puhul praeguselt 0,30 eurolt 0,315 euroni. 1A Super jääklassi ühikuhind (20%

soodustust) ei muutu ning jääb 0,28 euro peale.

Samuti on erinev veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse kohta, mis jääb sõltuvalt

laevatüübist vahemikku 12000–20000 eurot. Muudatustega ühtlustatakse merematkelaevade

maksimaalse veeteetasu summat teiste laevatüüpide maksimaalse summaga (15 000 eurot).

Erandiks jäävad tankerid, millele kehtestatud kõrgem piirmäär võrreldes teiste laevadega

(20 000 eurot) tuleneb tankeritega veetava kauba suuremast keskkonnaohtlikkusest.

2. Eesmärgid

Laevanduse keskkonnamõju vähendamise vajadus on tingitud mitmest olulisest tegurist, mis

mõjutavad nii looduskeskkonda kui ka ühiskonda laiemalt. Kavandatavate muudatuste

eesmärk on ühelt poolt maksustada keskkonnaohtlikke tegevusi (laeva punkerdamine

ankrualal, mille käigus toimub sageli ohtlike ja kahjulike ainete käitlemine), ühtlasi

stimuleerida Eesti sadamaid külastavate laevade reedereid kasutama oma laevade puhul

keskkonnasäästlikke lahendusi ning seeläbi aidata kaasa Eesti ja Euroopa Liidu

keskkonnaeesmärkide saavutamisele, säilitades samas Eesti laevanduse rahvusvahelise

konkurentsivõime ning toetades traditsiooniliste ja uute arenevate sektorite tegutsemist.

Kehtiv regulatsioon, seotud strateegiad ja arengukavad

- MSOS 111. peatükk „Veeteetasud“

- Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035. Arengukava 5.1 arenguobjektina

„merendus“ on esitatud eesmärk tuua rohkem laevu Eesti lipu alla, luues neile

konkurentsivõimelise keskkonna ja toimivad infosüsteemid, tagada

konkurentsivõimelised veeteetasud ning toetame kaldasektori arengut summas u

20 mln eurot. konkurentsivõimeliste sadamatasude ja keskkonnasäästlike rajatistega

vähendame meretranspordi negatiivset keskkonnamõju.

- Meremajanduse valge raamat 2022–2035. Sadamate konkurentsivõime sõltub paljustki

juurdepääsust sadamale ning riigipiirini viivast transpordikoridorist tervikuna.

Maismaa transporditaristu planeerimisel tuleb muu hulgas arvestada ka sadamate

kaudu käideldava kauba mahuga ning investeeringuotsused peavad tagama sujuva

kaubavoo liikumise sadamast kuni piirini. Ühtne andmete liikumine erinevate

transpordiliikide vahel, konkurentsivõimeline veeteetasu ja keskkonnahoidlikud

innovaatilised lähenemised toetavad veelgi enam sadamate konkurentsivõimet ja

arengut.

3. Võimalikud lahendused

Kaalutud võimalikud mitteregulatiivsed lahendused

Avalikkuse teavitamine EI

Rahastuse suurendamine EI

Mitte midagi tegemine ehk

olemasoleva olukorra säilitamine

JAH

Senise regulatsiooni parem

rakendamine

EI

Muu (palun täpsusta) EI

Kaalutud võimalike mitteregulatiivsete lahenduste võrdlev analüüs

Mitte midagi tegemine ehk olemasoleva olukorra säilitamine. Olemasoleva olukorra

säilitamine tähendab VTK punktis 1 nimetatud murekohtade jätkumist, mistõttu ei oleks

võimalik saavutada ühtegi VTK eesmärki.

Järeldus mitteregulatiivse lahenduse sobimatusest

Kuna kirjeldatud mitteregulatiivne lahendusvariant ei vii soovitud eesmärgini, on tänaste

teadmiste pealt parim lahendus eelnimetatud probleemide kõrvaldamiseks muuta

olemasolevat regulatsiooni, mistõttu tuleb rakendada regulatiivseid lahendusi.

4. Uuringud ja kaasatud osapooled

Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia viis 2022. a läbi uuringu „Sadamate

konkurentsivõime tegurid ja avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Eesti,

Läti, Soome ja Rootsi näitel“. Uuringus võrreldi eri riikide sadamatasusid laevatüüpide lõikes,

sh selgitati ka veeteetasude arvestamise põhimõtteid eri riikides. Uuringus jõuti ka järeldusele,

et sadamatasude diferentseerimisel keskkonnanäitajate alusel tuleks valida kriteeriumid, mis

kataks võimalikult mitmed erinevad keskkonnategurid (nt õhusaaste, mürasaaste, veesaaste

jms). Milline kriteeriumitest, indeksitest oleks see õige, vajaks eraldi analüüsi.

Kliimaministeerium on konsulteerinud asjaomaste huvigruppidega: Eesti Laevaomanike Liit,

AS Tallink Grupp, Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon, Eesti Sadamate Liit. Küsitud on

huvigruppide hinnangut nii hetkeseisu kui ka võimalike muudatuste kohta ning korraldatud

2023. a suvel töökoosolekuid huvigruppide esindajate osavõtul.

5. Mõju

Kavas on välja töötada eelnõu, millega tehakse muudatused MSOS 111. peatükis saavutamaks

VTK punktis 2 kirjeldatud eesmärgid. Eelnõu väljatöötamine algab pärast

väljatöötamiskavatsusele saadud tagasiside analüüsimist.

Kavandatav muudatus 1 – vähendatud määras veeteetasu maksmise kohustuse

tekitamine ankrualal punkerdavatele laevadele

Mõju valdkond I: mõju majandusele ja turuosalistele.

Sihtrühm: laevaagendid, punkerdamisega tegelevad ettevõtjad, ankrualasid külastavad

laevad.

Tänase päeva seisuga on Eestis 19 laevade punkerdamisega seotud ettevõtjat. Tegemist on

suure käibega sektoriga, mille müügitulu on viimastel aastatel olnud u 1 miljard eurot.

Tulenevalt Eesti geograafiliselt asukohast põhja ja lõuna suunaliste kaubavoogude vaates on

Eesti merealadel ja sellega külgnevatel aladel tihe liiklus, mis ühelt poolt pakub erinevaid

võimalusi teenuste osutamiseks nii sadamatesse tulevatele laevadele kui ka mööduvatele

laevadele ankrualadel. Suurem osa punkerdamistest toimub sadamates, mille külastus on

veeteetasuga hõlmatud. Ankrualadel toimus 2023. a EMDE kohaselt kokku 36 punkerdamist.

Laevaagendid, kes peavad tasuma veeteetasu ankrualal peatuvate ja punkerdatavate laevade

eest. Mõju laevaagentidele on väike, sest laevaagendid kasutavad EMDE-t igapäevaselt.

Praeguse seisuga tegutseb Eestis 56 agenteerimisettevõtet.

Punkerdatavate laevade reederid/omanikud, kel tekib sama kohustus. 2023. a statistika

kohaselt olid punkerdamisteenust vajavad laevad peamiselt tankerid, sellise laeva keskmine

kogumahutavus oli 30 000. Üldjuhul olid need laevad ilma jääklassita, seega oleks veeteetasu

täishind ühe sellise punkerdamise eest u 10 000 eurot. Samas tuleb ka arvestada, et tegemist

on laevadega, mis ei sõida Eesti lipu all ja mille reeder üldjuhul ei tegutse Eestis, mistõttu on

praegu raske prognoosida, kas veeteetasu maksmise kohustus kaasa muudatusi ankrualal

punkerdamisteenust vajavate laevade arvus.

Mõju ulatus: Sihtrühmade puhul ei toimu suuri sisulisi muudatusi. Praegu on reidil

punkerdamine veeteetasust vabastatud, edaspidi tuleb selliste laevade puhul maksta

veeteetasu. Eeldatavalt tuleb maksta veeteetasu vähendatud määras.

Ettevõtjatele ei kaasne muudatusega täiendavaid kohustusi – muudatus ei mõjuta

punkerdamist sadamas ning arvestades, et eelduslikult jääb punkerdamine reidil kokkuvõttes

soodsamaks punkerdamisest sadamas, ei ole eeldada reidil punkerdavate laevade arvu

märkimisväärset vähenemist. Laeva punkerdamine alternatiiv- ja taastuvkütustega jääb ka

edaspidi veeteetasu maksmisest vabastatuks.

Laevaagendid esitavad ka praegu EMDE kaudu teavet reidile saabuvate laevade kohta.

Muudatusega lisandub agentidele kohustus tasuda veeteetasu ka reidil punkerdavate laevade

eest, kuid veeteetasu maksmise kohustus kuulub laevaagentide igapäevategevuse hulka.

Arvestades reidil punkerdavate laevade suhteliselt väikest arvu, ei ole tegemist suure mõjuga.

Mõju avaldumise sagedus: Mõju avaldumise sagedus on väike. 2023. a toimus Eesti

ankrualadel kokku 721 laevakülastust, millest punkerdamisi oli 36.

Ebasoovitavate mõjude avaldumise risk: väike, meede võimaldab edaspidi maksustada

ohtlike ja kahjulike ainete käitlemist, st keskkonnaohtlikke tegevusi.

Kavandatav muudatus 2 – veeteetasude diferentseerimine keskkonnanäitajate alusel

Mõju valdkond I: mõju majandusele ja turuosalistele.

Sihtrühm: Eesti sadamaid külastavad laevad. Viimastel aastatel on Eesti sadamates ja

ankrualadel olnud u 10 000–11 000 laevakülastust.

Mõju ulatus: veeteetasude diferentseerimine on keskmise mõjuga. Eeldusel, et kasutatav

keskkonnamudel on Rootsis kasutatav Clean Shipping Index (CSI) süsteem, siis eelkõige

avaldab see positiivset mõju laevade puhul, millel on rahvusvahelise klassifikatsiooniühingu

väljastatud CSI tunnistus. Nendele laevade rakenduvad kavandatava muudatuse kohaselt

edaspidi soodsamad veeteetasud Eesti sadamates.

2023. a tehti EMDE põhjal kokku 10 223 laevakülastust, neist regulaarreiside raames10 tehti

kokku 7053 laevakülastust. Kokku maksti veeteetasu 2023. a eest ligi 8,9 miljonit eurot (ilma

37,5% soodustuseta olnuks summa 14,3 miljonit eurot).

Peamiselt tehti laevakülastusi reisiparvlaevadega (5749 külastust) ja segalastilaevadega (1995

külastust). Muud tüüpi laevade reiside arv oli oluliselt väiksem, nt tankerid (664 külastust,

hõlmab nii nafta-, kemikaali- kui naftasaaduste tankereid), konteinerlaevad (354 külastust),

puistlastilaevad (295 külastust) ja veeremilaevad (289 külastust).

Reisiparvlaevu, millega tehti 2023. a vähemalt 60 laevakülastust, oli kokku 10 (Megastar,

MyStar, Star, Sailor, Regal Star, Baltic Queen, Finlandia, Viking XPRS, Finbo Cargo ja

Sirena Seaways). MSOS § 5010 lõike 1 punkti 1 kohaselt oli veeteetasust vabastatud

laevakülastuste arv 5067. Kokku maksti regulaarreise tegevate reisiparvlaevade

sadamakülastuste eest veeteetasu u 3,76 miljonit eurot.

Muid laevu, millega tehti 2023. a vähemalt 10 laevakülastust (segalastilaevad,

konteinerlaevad jne), oli kokku 61. Laeva keskmine kogumahutavus oli u 9000 ning

mediaankogumahutavus 5000. MSOS § 5010 lõike 1 punkti 3 kohaselt kohaselt oli

veeteetasust vabastatud laevakülastuste arv 776. Kokku maksti selliste laevade

sadamakülastuste eest veeteetasu u 1,04 miljonit eurot.

Eestis kehtiv laevapõhine veeteetasu sõltub laeva kogumahutavusest ja jääklassist, seega tuleb

suurema kogumahutavusega laeva eest maksta kõrgemat veeteetasu. Võttes täiendavalt

aluseks Rootsis kehtiva diferentseeritud keskkonnatasude mudeli, mille kohaselt CSI mudeli

A-klassi laeva puhul tuleb maksta 10%, B-klassi puhul 30% ja C-klassi puhul 90% veeteetasu

tavahinnast, siis suurema kokkuhoiu annab see eelkõige suurema kogumahutavusega

reisiparvlaevadele, mille puhul tuleb maksta suurema arvu reiside eest. Näiteks 40 000-se

10 Silmas on peetud kordade arvu, mille eest tuleb maksta veeteetasu maksimaalses ulatuses MSOS § 5010 lõike 1

alusel. Reisilaevade puhul 60 korda, muude laevade puhul 10 korda.

kogumahutavusega reisiparvlaeva puhul tuleb CSI mudelit arvestades11 maksta ühe reisi eest

praegusest umbes 800-850 euro võrra vähem veeteetasu, mis teeb aastas (arvestades 60 reisi)

umbes 50 000 euro võrra väiksema veeteetasu laeva kohta. Kui laevale on CSI alusel

väljastatud kõrgema klassi tunnistus, on ka kokkuhoid märkimisväärselt suurem. Oluline on

ka märkida, et regulaarreise tegevate reisiparvlaevadega tehakse ligi 60% kõigist

laevakülastustest aastas ning laevakülastuste tegemine vähemsaastavamate laevadega (st

laevadega, millel on vähemalt C-klassi tunnistus) avaldab positiivset mõju laeva reederile

ning võimaldab riigil täita senisest paremini keskkonnaeesmärke. Eestis on CSI tunnistus

väljastatud Tallinn-Stockholmi parvlaevaliinil sõitvatele AS Tallink Grupp kuuluvatele

laevadele, millele rakendatakse soodustust Stockholmi sadama külastamisel.

Kauba- jt laevu, mille puhul tuleb maksta veeteetasu 10 reisi eest aastas, mõjutab muudatus

tõenäoliselt vähem. Esiteks on Eesti sadamaid külastavad laevad väiksema

kogumahutavusega, teiseks tähendab väiksem veeteetasuga hõlmatud reiside arv, et praegu

kehtiva ning uue mudeli alusel arvestatava aastase veeteetasu vahe ei ole märkimisväärne. Nt

keskmise kogumahutavusega (9000) laeva puhul, millel on C-klass CSI alusel, tuleb ühe reisi

eest maksta vähem veeteetasu u 300 eurot ja 10 reisi eest 3000 eurot. Tuleb siiski märkida, et

kõrgema CSI klassiga laevade puhul on vahe oluliselt märkimisväärsem.

Siinkohal tuleb arvestada ka rahalise mõjuga reederitele, kui nad taotlevad oma laevale

tunnistust CSI mudeli alusel. CSI andmebaasi registreerimisel tuleb maksta iga-aastaselt

kasutustasu 2 800 eurot ja tunnistuse väljastamise tasu on 500 eurot, kuid CSI andmebaasi

registreeritud ettevõtjatel on võimalik saada CSI tunnistus kümnele laevale aastas ilma

väljastustasu maksmiseta. Nagu eespool selgitatud, on muudatus motiveeriv eelkõige suurema

kogumahutavusega laevade reederitele, mis külastavad Eesti sadamaid regulaarselt.

Rootsi praktika on näidanud, et see soosib eelkõige uuemate (kuni 10 a vanuste) laevade

reedereid/omanikke, sest selliste laevade ehitamisel on CSI aluseks olevate

keskkonnafaktoritega üldjuhul rohkem arvestatud.

Mõju avaldumise sagedus: mõju avaldumise sagedus on suur. Viimastel aastatel on Eesti

sadamatesse tehtud u 10 000 sadamakülastust.

Ebasoovitavate mõjude avaldumise risk: väike. CSI tunnistuse olemasolu ei ole reederile

kohustuslik, selle puudumine ei tõsta laevakülastuse eest makstavat veeteetasu. Küll aga

avaldab selle olemasolu arvestatavat positiivset mõju suurema kogumahutavusega laeva,

eelkõige regulaarreise tegevate reisiparvlaevade reederitele.

Mõju valdkond II: mõju elu- ja looduskeskkonnale.

Mõju kirjeldus

Nagu eespool selgitatud, arvestatakse Rootsis kehtiva CSI mudeli puhul laeva

keskkonnatulemuslikkuse hindamiseks viit kategooriat: NOx-heitmed, CO2-heitmed, SOx-

heitmed, tahkete osakeste (PM) heitmed, kemikaalide ja jäätmete käitlemine. Sarnase mudeli

juurutamine Eestis ja sellistele laevadele soodustuste kehtestamine avaldab positiivset mõju

elu- ja looduskeskkonnale, soodustades keskkonnasõbralikemate laevade külastusi Eesti

sadamatesse, mille tulemusel väheneb kahjulike heitmete (CO2, NOx, SOx, tahked osakesed)

emissioon sadamates. Tegemist on meetmega, mille kaudu saab riik aidata kaasa

keskkonnasõbralikuma meretranspordi arendamisele.

11 Eelduseks on võetud, et laeval on C-klass, mille puhul tuleb maksta 90% veeteetasust.

Kavandatav muudatus 3 – veeteetasu ühikuhindade kategooriate ühtlustamine

Mõju valdkond I: mõju majandusele ja turuosalistele.

Sihtrühm: merematkelaevade reederid

Mõju ulatus: Praegu on MSOS-is on kehtestatud erinevad ühikuhinnad merematkelaevadele

(0,12 eurot kogumahutavuse ühiku kohta). See on u 2,5–3 korda madalam võrreldes teiste

laevadega, mille ühikuhind jääb vahemikku 0,28–0,35 eurot sõltuvalt laeva jääklassist. Samuti

on praegu erinev veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse kohta, mis on

merematkelaevadel madalam võrreldes muude laevadega. Merematkelaeva laevakülastuse

maksimaalne hind on 12 000 eurot, muudel laevadel (välja arvatud tankeritel) 15 000 eurot.

Need erisused ei ole praegu, üle 10 aasta pärast algset veeteetasude regulatsiooni kehtestamist

2012. a lõpus, enam põhjendatud. Kavandatavate muudatusega ühtlustatakse

merematkelaevade ühikuhind ja veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse eest teiste

laevadega, st edaspidi on ka merematkelaeva laevakülastuse maksimaalne suurus

15 000 eurot.

Eelmisel aastal külastasid merematkelaevad Eesti sadamaid kokku 95 korda, veeteetasu

maksti 73 laevakülastuse eest. Laevade kogumahutavuste lõikes maksti veeteetasu järgmiselt:

Laeva kogumahutavus Külastuste arv

üle 100 000 17

90 000–100 000 16

80 000–90 000 2

70 000–80 000 3

60 000–70 000 3

50 000–60 000 5

40 000–50 000 5

alla 40 000 22

Kokku maksti 2023. a merematkelaevade külastuste eest u 340 000 eurot.

Muudatuse mõjul tõuseb veeteetasu merematkelaeva ühe külastuse eest vahemikus

1,25–3 korda. Vähemal määral mõjutab see veeteetasu suurust suuremate, umbes 100 000-se

kogumahutavusega merematkelaevade puhul, mille veeteetasu ühe laevakülastuse eest on

praegu 12 000 eurot. 60 000-se kogumahutavusega laeva puhul tõuseb laevakülastuse hind

umbes 2 korda, 40 000-se kogumahutavusega ja väiksemate laevade puhul 3 korda. Täpsemalt

on ühe laevakülastuse võrdlus praegu kehtiva ja kavandatava regulatsiooni alusel näidatud

järgmises tabelis:

Laeva

kogumahutavus

Veeteetasu suurus praegu

(kogumahutavus*ühikuhind)

Veeteetasu suurus uue mudeli

alusel (kogumahutavus*ühikuhind

ilma jääklassita)

100 000 100 000*0,12=12 000 eurot 100 000*0,35=15 000 eurot

(merematkelaeva ühe külastuse

maksimaalne suurus kavandatava

regulatsiooni järgi)

90 000 90 000*0,12=10 800 eurot 90 000*0,35=15 000 eurot

80 000 80 000*0,12=9600 eurot 80 000*0,35=15 000 eurot

70 000 70 000*0,12=8400 eurot 70 000*0,35=15 000 eurot

60 000 60 000*0,12=7200 eurot 60 000*0,35=15 000 eurot

50 000 50 000*0,12=6000 eurot 50 000*0,35=15 000 eurot

40 000 40 000*0,12=4800 eurot 40 000*0,35=14 000 eurot

Mõju avaldumise sagedus: väike. Merematkelaevade aastane külastuste arv on viimastel

aastatel jäänud u 100-300 reisi vahemikku, 2023. a tehti 95 laevakülastust, millest olid

veeteetasuga hõlmatud 73 külastust. Arvestades, et Eesti sadamate laevakülastuste koguarv on

u 10 000–11 000 külastust aastas, on tegemist proportsionaalselt väikese sagedusega.

Ebasoovitavate mõjude avaldumise risk: väike.

VTK-ga kavandatavate muudatuste mõju riigieelarvele:

Kavandatav muudatus avaldab mõju riigieelarve tuludele. Alates 2018. a on veeteetasu

laekumine olnud järgmine:

Veeteetasud

kokku (eurot)

Veeteetasu

sadamas

Veeteetasu

reidil

(ankrualal)

Veeteetasu

vähendamise

koefitsient

Veeteetasu ilma

soodustuseta

KOKKU

2018 17 986 596,49 17 969 979,00 16 617,49

17 986 596,49

2019 18 192 761,77 18 171 351,38 21 410,39

18 192 761,77

2020 4 695 421,53 4 691 345,98 4 075,55

4 695 421,53

2021 6 764 204,35 6 739 616,17 24 588,18 0,500 (50%) 13 528 408,70

2022 8 249 947,46 8 094 642,51 155 304,95 0,500 16 499 894,92

2023 8 898 588,87 8 526 238,71 372 350,16 0,375 (37,5%) 14 237 742,19

Nagu tabelist nähtub, on veeteetasu laekumist märkimisväärselt mõjutanud eelkõige Covid-19

kriis, mis mõjutas nii reisi- kui ka kaubalaevandust ning mille tulemusel langes veeteetasu

laekumine 2020. a võrreldes 2019. aastaga ligi 4 korda. Ka 2023. a ei olnud reisilaevanduse

mahud täielikult taastunud ning määramatuse aste on endiselt suur.

Lisaks avaldasid olulist mõju Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba

veole, mis vähendasid aastatel 2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates.

Samuti on mõjutanud kaubavedusid sadamate kaudu ka üldine majandusolukord Eestis ja

peamiste kaubanduspartnerite juures.

Nii Covid-19 kriisist kui ka sanktsioonidest tingitud mõju on pannud seega

laevandusettevõtjad raskesse seisu, mida riik on eelmistel aastatel püüdnud leevendada,

võimaldades maksta veeteetasu väiksemas ulatuses. Tuleb siiski arvestada, et ja sellise erisuse

suurus on aastate lõikes olnud väga kõikuv, olles 2021. a ja 2022. a 50%, 2023. a 37,5% ja

2024. a 15%. Kuivõrd see sõltub suuresti järgmise aasta riigieelarve prognoosidest, ei ole

tegemist pikaajalise meetmega, vaid seda vaadatakse üle iga-aastaselt järgmise aasta

riigieelarveseaduse menetluse käigus. Seega on väga raske ennustada, kas ja millises ulatuses

on meetmega võimalik järgmistel aastatel jätkata, mistõttu on vajalik püsivama meetme

rakendamine, mis võimaldaks laevandussektoril kulusid kokku hoida.

Kui vaadata veeteetasu laekumist 2023. a ilma MSOS §-s 9510 kehtestatud

soodustusmeetmeta (veeteetasu vähendamine 37,5% võrra), oli see kokku u 14,2 miljonit

eurot. Suurima osa veeteetasust moodustava regulaarreise tegevate reisiparvlaevade (kokku

10 laeva) külastused, eelmisel aastal oli nende osakaal u 42,5% veeteetasu kogulaekumisest.

Ilma 2023. a soodustusmeetmeta olnuks nende eest makstav veeteetasu u 6,05 miljonit eurot.

Clean Shipping Indexi mudeli rakendamisel väheneks nende laevade eest makstav veeteetasu

sõltuvalt laeva CSI näitajast – kui kõik laevad oleksid C-klassiga, oleks nende aastane

külastustasu kokku u 5,6 miljonit eurot. Juhul kui mõni laev saavutaks B-klassi CSI mudeli

alusel, oleks sellise laeva eest makstav veeteetasu aga kõigest 30% täissummast. Teisisõnu

sõltub reisiparvlaevade eest tasutav veeteetasu edaspidi ka laeva keskkonnanäitajatest. Võib

eeldada, et aastas tasutav veeteetasu reisiparvlaevade eest jääb kavandatava muudatuse

tulemusel vahemikku 4–5,5 miljonit eurot.

Muude laevade, millega tehti 2023. a vähemalt 10 laevakülastust (segalastilaevad,

konteinerlaevad jne), makstav aastane veeteetasu ilma 2023. a soodustusmeetmeta olnuks u

1,67 miljonit eurot. Nende laevade kogumahutavus varieerus suuresti – oli suuremaid laevu

(kogumahutavusega 15 000–25 000), kuid enamik laevu oli 5000-se või väiksema

kogumahutavusega. Tõenäoliselt jääb eelkõige väiksema kogumahutavusega laevade puhul

motivatsioon CSI klassi saavutamiseks väiksemaks võrreldes reisiparvlaevadega. Lähtuvalt

Rootsi praktikast tuleb arvestada ka laeva vanust (st kas vajalike ümberkorralduste tegemine

laevale on reederi vaatest majanduslikult otstarbekas). Ka selliste laevade puhul on veeteetasu

aastast laekumist kõnealuse meetme alusel keeruline prognoosida, tõenäoliselt jääb veeteetasu

muutus üsna marginaalseks.

VTK alusel kavandatavad muudatused mõjutavad ka merematkelaevade eest laekuvat

veeteetasu. Nende eest makstud 2023. a veeteetasu olnuks ilma soodustusmeetmeta u

550 000 eurot. Merematkelaevade ühikuhinna ja laevakülastuse maksimaalse veeteetasu

ühtlustumisel teiste laevadega tõuseb veeteetasu ühe külastuse eest vahemikus 1,25–3 korda,

sõltuvalt laeva kogumahutavusest (suuremate tõus on väiksem). Eeldusel, et järgmistel

aastatel jääb veeteetasuga hõlmatud laevakülastuste arv (2023. a 73 külastust) ning

merematkelaevade kogumahutavus jäävad samasse vahemikku, oleks veeteetasu tõus kokku

ligi kahekordne ehk umbes 550 000 eurot.

Lisaks on edaspidi veeteetasuga hõlmatud laeva punkerdamine väljaspool sadamaid asuvatel

ankrualadel, mis on praegu veeteetasu maksmisest vabastatud. Tegemist on keskkonnariskiga

tegevusega, mille maksustamine on kooskõlas „saastaja-maksab“ printsiibiga, mille kohaselt

saastajad kannavad oma saastekulud, sealhulgas saaste vältimiseks, kontrollimiseks ja

heastamiseks võetud meetmete kulud ning sellega ühiskonnale kaasnevad kulud.

Laeva punkerdamine toimub kas sadamas või selleks määratud ankrualadel. EMDE andmete

kohaselt toimus ankrualadel 2023. a kokku 36 punkerdamist, mis olid veeteetasu maksmisest

vabastatud. Valdavalt olid punkerdatavad laevad eri tüüpi tankerid. Võttes näitena 30 000-se

kogumahutavusega laeva (ilma jääklassita), oleks sellise laeva puhul veeteetasu täishind

10500 eurot ankrualal punkerdamise eest. Veeteetasu maksumus sõltub ka sellest, kas

punkerdamise maksustamist kavandatakse täies ulatuses või osaliselt.

6. Edasine väljatöötamine

Valitav lahendus: muudetakse meresõiduohutuse seaduse 111. peatükki, mis reguleerib

veeteetasude maksmist. Uue tervikseaduse koostamine ei ole vajalik, kuna veeteetasude

regulatsioon on sätestatud MSOS-i ühes peatükis, mis vaadatakse tervikuna üle. Muudatuste

sisseviimine senise seaduse struktuuri on piisav ja asjakohane. Muudatused sobivad üldisesse

seaduse ülesehitusse ning on omavahelises seoses seaduse teiste sätetega. Muudatuste

tegemine on vajalik seaduse tasandil, kuna muudetavad sätted on sätestatud kehtivas seaduses.

VTK esitatakse eelnõude infosüsteemi kaudu kooskõlastamisele 2024. a II kvartalis.

Eeldatav eelnõu kooskõlastamisele saatmise aeg on august 2024.

Eeldatav seaduseelnõu Vabariigi Valitsusele esitamise aeg on oktoober 2024.

Eeldatav muudetavate õigusaktide jõustumise aeg on 2025. a I kvartal

Vastutavate ametnike nimed ja kontaktandmed: Vastutav ametnik on Anton Merits,

Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunik (e-posti aadress

[email protected], tel 715 3423).