Eesti Gaasiliidu pöördumine seoses transpordisektori RED III eesmärgiga

Kristen Michal

Kliimaminister

[email protected]

Koopia

Keit Kasemets

Kantsler

[email protected]

[email protected]

Tiit Riisalo

Majandusminister

[email protected]

[email protected]

Taastuvenergia direktiivi (RED III) transpordisektori eesmärgi seadmine

Eesti Gaasiliit tänab võimaluse eest anda tagasisidet Kliimaministeeriumi seaduse eelnõu kavandile,

mille põhiküsimus on selles, et kas Eesti peaks transpordisektoris seadma taastuvenergia või

kasvuhoonegaaside vähendamise põhise lähenemise.

Esimesel valiku puhul peaks taastuvenergia osakaal olema 29%, mida on võimalik vähendada

tingimuslikult 26%-ni, kui I põlvkonna kütuste osakaal kogu kütuste mahust on kuni üks protsent.

Teisel juhul oleks eesmärgiks 14,5% kasvuhoonegaaside vähendamist kogu transpordisektorisse

tarbitud kütuste mahust, mille tulemusena peaks 2030. aastaks Eestis kasutatavate kütuste keskmine

süsiniku jalajälg olema 79,99 g/CO2.

2

Mõlemad valikud on sisult võrdsed, sest Euroopa Komisjoni väljapakutud valikutega antakse üksnes

liikmesriikidele paindlikkust, et leida kõige kulutõhusam ja keskkonnasõbralikum viis

transpordisektori heitmete vähendamiseks, mis võtab arvesse tehtud investeeringuid, geograafilist

eripära jms.

Eesti Gaasiliidu käsutuses on olnud valideeritud 2022. aasta transpordisektori andmed, mida oleme

saanud analüüsida nii olemasoleva olukorra kirjeldamiseks, aga ka võimalike tulevikuprognooside

tegemiseks. Andmaks hinnangut, kas Eesti transpordisektori RED III eesmärk peaks olema

taastuvenergia või kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise põhine, oleme vaadelnud asju

mitmest erinevast aspektist:

1) Elektri osakaal aastal 2030

2) Tarbija vaade – kui palju maksab regulatsiooni täitmine lõpptarbijale;

3) Tarnija vaade – kuidas mõjutab valik tarnijat ja nendega seotud ETS 2 regulatsiooni;

4) Investeerimiskeskkond;

5) Strateegiline vaade.

Eesti Gaasiliit toob eraldi veel välja, et kuna skoobis on nii merendus, raudteetransport ja

maismaatransport, tuleb kõiki sektoreid võrdselt kohelda ning hinnata ühe või teise valiku tegemisel

mõju kõikides sektorites. Senimaani on aruteludes on kesksel kohal maismaatransport ja sellega

seonduvad regulatsioonid, aga kindlasti juhime tähelepanu, et Kliimaministeeriumi mõjuanalüüsi

tegemisel või tellimisel tuleb vaadelda ka teisi sektoreid ning hinnata sealseid võimalusi ja

kohustusi.

Olemasolev olukord

Kui vaadata kütuseturu 2022. koondandmeid, siis saab välja tuua järgmise:

1) Maismaatranspordis kasutatava kütuste keskmine KHG jalajälg – 89,1 g/CO2. Vastav näitaja

on ilma UER (upstream emission reduction) vähendusteta;

2) Maismaatranspordi taastuvenergia osakaal – 8,6%, millest II generatsiooni kütuse osakaal

oli 3,37% (koos kordajatega paberil arvutades 6,74) ja I generatsiooni kütuste osakaal oli

0,175 %. Lisaks elektri osakaal kogumahust 0,32 % (koos kordajate paberil korrutades 1,3%)

Võib väita, et põhilise osa eesmärgist täidavad II generatsiooni kütused, milleks Eesti

turutingimustes on biometaan ja hüdrogeenitud taimeõli ehk HVO. Neid kütuseid ongi võimalik

arvestada mõjuanalüüside tegemisel ja lõpphinna määramisel, lisaks veel transpordisektoris

kasutatav elektrienergia.

Kuna elektri osas on riigil väga suured ootused, siis oleme oma analüüsis proovinud prognoosida

võimalikku elektri osakaalu 2030. aasta maismaatranspordis, mille tarvis on vaja teada elektriautode

arvu, taastuvelektri tootmise osakaalu Eestis ning elektriautode laadimise dünaamikat. Ülejäänud

osa tuleks saavutada kas biometaani või HVO-ga.

3

1. Elektri osakaal aastal 2030

2.1 Elektriautode arv

2022. aastal oli Eestis registreeritud 3422 autot, raporteeritud elektrikogus 33,6 GWh ja taastuva elektri

osakaal oli arvestatud 51,4%. Kliimaministeerium on 2023. andmed edastanud järgnevalt: elekter 25,93

GWh, taastuvelektri osakaal 70% ja sel ajal oli elektriautosid 5000+. Andmed on vastuolulised ning

vigased. Eurostatist nähtub, et Eestis oli taastuvelektri osakaal 2022. aastal 29,1%, eelneval aastal sama.

Käesoleva aasta 1. aprilli seisuga oli Eestis registreeritud 6395 ning 1. juuli seisuga 6973 sõidukit. Kolme

kuuga lisandus turule 578 elektriautot, mis võib tähendada, et 2024. aastal lisandub meie teedele ca 2300

elektriautot. Kui vaadata statistikat lähemalt, siis käesoleval aastal on registreeritud uusi elektriautosid (0–

2 a) kokku 995 sõidukit, 2–5 aasta vanuseid sõidukeid 155 ning 5–10 aasta vanuseid sõidukeid 49.

Populaarsemad margid Tesla, Audi ja BMW.

Ministeerium on ette näinud, et transpordis on 350 GWh elektrienergiat (pole teada, kas kordajatega või

kordajateta ja kui suur sellest on taastuv). Kui lähtuda Eleringi tundlikkuse uuringust, kus vastav number

pärineb, siis tuleb vaadata autode arvu. Joonisel 1 on välja toodud uute ja vanade elektriautode

registreerimised ja tabelis 1 elektriautode müügi osakaal uute autode müügist.

Kui vaadata tabelit 1, siis välja on toodud elektriautode müük eelnevatel aastatel, uute autode müük aastate

kaupa ning kasutatud elektriautode lisandumine. Olgu välja toodud, et lähtepunktiks on võetud

elektriautode arv 1. aprilli seisuga ja läbi prognoosi proovitud näidata, et milline peaks olema uute ja

kasutatud sõidukite müük, et jõuda 99 000 sõidukini aastal 2030.

Tasub välja tuua, et Eleringi tellitud uuringus kasutati Monte Carlo meetodit. Vaadates Eesti inimeste

ostujõudu ja lisanduvat auto- ja registreerimismaksu, ei ole eluliselt usutav, et Eesti jõuab järgmisel aastal

Taani või Hollandiga samale tasemele uute elektriautode müügis. Vägagi kaheldav on ka 2024. aasta

elektriautode osakaal uute sõidukite müügist, kuid mingisuguse kasv tuleb prognoosida hindamaks uute

elektrisõiduautode osakaalu uute müügist järgnevatel aastatel. Etteruttavalt öeldes ei usu, et autode arv

saab 99 000 olema. Pigem nõustume AMTELi varasema hinnanguga, et elektriautode koguarv võiks

2030. aastal olla ca 40 000–50 000 sõidukit.

Tabel. 1

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku

Uute müük 22182 2042

6

22820 (25360) sama sama sama sama sama sama

Elektrisõidukite

osakaal

3,64% 6,08

%

11,17% 16,17% 21,17% 37,8% 37,8% 37,8% 37,8% 37,8%

4

Uute sõidukite

lisandumine**

809 1243

(153

5)**

*

2550

(2941)*

**

4126 5368 9613 9613 9613 9613 9613

Kasutatud

elektrisõidukid

1025 2016 3273 4069 5809 7641 9571 11604 35066*

Kokku 99 000

*Maha on arvestatud sõidukid, mis on vananenud (progresseeruv vaade)

**Aastetel 2024–2030 peab Eesti müüdama 57 539 uut elektriautot ehk 8219 tk aastas. Kuna 2023 müüdi

2550 autot, siis võib oletada, et 2024 ja 2025 on kasv 5% aastas

*** Eleringi prognoosid

Kui minna tabelisse sisse, siis selleks, et jõuda 99 000 autoni, peaks alates 2026. aastast igal aastal

lisanduma ca 9600 uut elektriautot, mis teeks elektrisõidukite osakaalu uute sõiduautode müügist ca

38%. Oleme kasutanud Eleringi tellitud uuringust ka uute ja vanade elektrisõidukite registreerimise

numbrid (joonis 1) ning välja toonud elektriautode müügistatistika riikide lõikes. Viimane peaks

andma poliitikakujundajatele pisut lisainfot, et kui suuri ootuseid elektrisõidukite turuarengutele

võiks seada.

Joonis. 1 Uute ja vanade elektrisõidukite registreerimine

Oleme elektrisõidukite prognoosil kasutanud kasutatud sõidukite puhul progresseeruvat andmerida, mis

tähendab, et suure tõenäosusega hindame üle tegelikku olukorda ja oleme oma järeldustega

optimistlikumad kui peaksime. Näiteks 2024. aastal on Eleringi tellitud analüüs näinud ette, et turule

lisandub 4126 uut elektriautot progresseeruvas vaates, reaalne vaade peaks jääma 2941 auto juurde.

Samas, 1. juuli seisuga ei ole võimalik sellist numbrit mitte kuidagi kokku saada ehk prognoos on juba

ebatäpne. Seda näitavad ka 2022–2023 müügiandmed.

5

Lisaks avaldavad elektriautode ostule mõju erinevad mõjurid, näiteks tollimaksud Hiina autodele, mis

tegelikkuses töötab vastupidiselt nendele loosungitele, mis kuulutasid elektriautode odavnemist. On näha,

et EL kaitseb oma turgu ja ei maksa eeldada, et elektriautode hind hakkab lähiaastatel oluliselt odavnema,

mistõttu hakkavad need olema kättesaadavamad kogu Eesti ühiskonnale.

Hindamaks elektriautode müüki ja vaadates Eesti hetkeseisu Euroopas, siis joonisel 2 on välja toodud

elektriautode müük riikide lõikes. Oleme tugeval veendumusel, et prognoosimaks elektri kasutust

transpordis, mis eeldab elektrisõidukite osakaalu hinnangut, tuleks väga teraselt vaadelda inimeste

ostuvõimet ja teisi regulatsioone, mis mõjutavad auto omamist. Ilmselt on ka poliitikakujundajale

arusaadav, et Eestis ei hakka elektriautode müük toimuma sarnaselt Norraga. Peaksime vaatama meiega

sarnase profiiliga riike, aga kindlasti ei peaks me end võrdlema Saksamaa, Taani, Rootsi, Soome, Šveitsi

või Hollandiga, kus inimeste keskkonnateadlikkus ja elukvaliteet, sh ostuvõime, kipub olema oluliselt

paremal kui Eestis. Oleme müüginumbrites Euroopa keskmikest kahe-kolme aastaga maas. On

tõenäoline, et me võime jõuda 18–21%-ni uute sõiduautode müügist aastal 2025, aga sealt edasi jõuda

vajaliku 38%-ni on ikka ülimalt keeruline.

Joonis 2 Elektriautode müük riikide lõikes

6

Lähtudes eelpool toodud andmetele ja arvutustele näeme, et reaalne elektriautode arv aastal 2030 on

hinnanguliselt 40 000 – 50 000 sõidukit.

1.1 Elektriautode elektritarve

Kui auto keskmine kulu aastas on eelduslikult 4000 kWh, siis oli elektriautode kogutarve aastal 2022

kokku 13,68 GWh. Oluline on aru saada, et kui palju elektrit on võimalik elektriautode laadimistest

transpordisektori arvestusse saada. Norra, Mehhiko ja UK näitel on kodus laadimise protsent 82%, 71%

ja 93%. Pakuks välja, et Eestis toimub aastal 2030 80% laadimistest kodus ja 20% jõuab nendest VKSi

arvestusse. Juhul kui ei toimu poliitika kujundamise muutust, et iga inimene saab VKSi kohuslaseks või

tekib mingi regulatsioon, kus inimene saab kaugloetava arvestiga oma koguse kuidagi siis VKSi

kohuslasele maha müüa. HETKEL ei saa seda arvestada, aga kui võtta reaalne arv autosid, mis oleks

hinnanguliselt 40 000–50 000, siis oleks elektritarve 160–200 GWh, millest 20% toimuks läbi avalike

laadimiste või turuosaliste poolt kodudesse/ettevõtetesse paigutatud laadijate ning transpordi arvestusse

jõuaks sellisel juhul 32–40 GWh.

Oluline komponent elektri osakaalu hindamisel on taastuvelektri tootmine ja selle arvestamisel. Kui

vaadata REKK 2030 prognoosi, mis meie teada on esitatud Euroopa Komisjonile, siis joonis 3 annab

hinnangu, milline on riigi nägemus taastuvelektri osakaaludest elektri tootmisel aastani 2030.

Joonis. 3 Taastuvelektri osakaal elektri tootmises, sh transpordis

Võttes arvesse REKK 2030 taastuvelektri prognoosid, saame arvutada, et kui palju taastuvelektrit ehk

seda osa, mida protsentuaalselt on võimalik kordajatega läbi korrutada. Eesti Gaasiliidu hinnangul on

2030 taastuvelektri eesmärgi täitmine mõõdukalt optimistlik, sest meretuulepargi ehitamine võtab aega

4–8 aastat, planeerimisega koos isegi kauem. Olenemata sellest arvestame, et riigi planeeritud eesmärgid

täituvad ja arvestame kalkulatsioonides

Tabel 2 illustreerib, et milline saab taastuvelektri osakaal transpordis olla aastatel 2024–2030.

7

Tabel 2

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

28% 28% 31,5% 35% 41% 49,5% 64%

Võttes avalikult kasutatud 32–40 GWh ning RED III metoodika järgi kasutatava taastuvelektri osakaalu

määramise ehk 64 % saaks taastuvana arvesse võtta, siis oleks taastuva elektri osakaal enne kordajaid

20,5–25,6. Kordajatega oleks see 81,9–102,4 GWh. Neid numbreid saaks siis reaalselt taastuva kütusena

arvestada 2030 vaatest taastuva osakaaluna. KHG vähendamises oleks reaalne elektrikogus ehk 32–40

GWh.

Kokkuvõtvalt asub Eesti Gaasiliit järgmistele seisukohtadele:

1) Elektrisõidukite osakaal aastal 2030 on hinnanguliselt 40 000–50 000 sõidukit;

2) RED III metoodika alusel on aastal 2030 võimalik taastuvelektrina arvesse võtta

maksimaalselt 64% transpordis kasutatud elektrit;

3) Maismaatranspordis saaks elektri osakaal koos kordajatega olla 95–117 GWh.

2. Tarbija vaade

Eesti Gaasiliidu hinnangul on üks olulisemaid mõjureid valiku tegemisel regulatsiooni täitmisega

kaasnev hind lõpptarbijale. Ehk teisisõnu tuleb leida lahendus, mis tõstab kütuse hinda nii era- kui

äritarbijatele kõige vähem. Lähtudes elektri maksimaalsest osakaalust, saab teha arvutused nii

biometaani kui ka HVO pinnalt. Arvutustes on lähtutud taastuvate kütuste asendamisest

diiselkütusega.

Eesmärgi täitmine hüdrogeenitud taimeõliga

Eeldused:

1) Fossilsete ja taastuvkütuste mahud on 2022. aasta tasemel

2) Eesmärk täidetakse II gen HVO-ga

3) Elektri osakaal 40 000 – 50 000 auto juures 95–117 GWh koos kordajatega

Biokütuste maht 2022. aastal (ilma kordajateta)

Advanced biofuel energy (MJ) 1291207871,3

First.gen biofuel energy (MJ) 67247254,8

Elektri maht 2022. aastal (ilma kordajateta) – 33,6 GWh. Koos kordajatega on 499856400 MJ ehk 138

GWh.

8

Electricity (MJ) 121039905,7

Fossiilkütuste kogumaht 2022. aastal

All fossil fuel energy (MJ) + non-sustainable biofuels 42312524856,6

Regulatsiooni alt väljajääv kütus

Non-bio-obligation (OSPA, 98 etc) 4355726857,8

Kõik mahupõhise lähenemise alla minevate kütuste mahud kokku (kordajateta):

1358455126,1 + 121039905,7 + 42312524856,6 - 4355726857 = 38255528398 MJ

Arvutus 1:

Kõik kütused jäävad turule samasuguses mahus, elektri osas võetakse 2030. aasta projektsioon (95–117

GWh), lisaks juurde ministeeriumi nägemus elektriturust (350 GWh) ja ülejäänud osa on HVO katta.

Kütus MJ liitreid Hind

Maksumus koos kordajatega, kõik HVO

kahekordne)

HVO 4980920572 146497663,9 263695795 263 mln € 131,5 mln €

HVO (95 GWh) 4638920572 136438840,4 245589913 245 mln € 122 mln €

HVO (117 GWh) 4559720572 134109428,6 241396971 241 mln € 120 mln €

HVO (350 GWh) 3679211197 108212094 194781769 194 mln € 97 mln €

Maksumus

1,8

Arvutus on tehtud postihinnaga, sest seda hinda maksab tarbija. Lisaks peab arvestama, et kogukulu sees

on ka riigi saadav aktsiisitulu. Üsna palju juttu on olnud sellest, et HVO-le võiks kehtida maksuerand, siis

muutuks hind tarbijatele soodsamaks ja riigil ei tekiks sellega seonduvalt täiendavaid kulusid. Paari kuu

tagused maailmaturuhinnad näitasid, et HVO on diislikütusest kallim ca 680 eurot 1000 l kohta. Ehk

teisisõnu, ca 68 senti liitri kohta. Kui me vaatame tänaseid postihindasid, siis HVO ja diislikütuse

hinnaerinevus on 20–25 sendi juures, mis ei peegelda tegelikku olukorda turul. Põhjus on selles, et HVO

müüjal on olnud tänu statistikaga kauplemise lisatuludele võimalik langetada HVO hinda ehk

poliitikakujundaja on loonud süsteemi, kus tarbija saab soodsama hinnaga taastuvkütust. On väga

sinisilmne arvata, et kui riik loobuks HVO puhul aktsiisimäärast, et siis kehtiva aktsiisimäära juures

(399€/1000 l) läheks lõpptarbijale hind 39,9 senti soodsamaks. Suure tõenäosusega HVO nõudlus kasvab

ja see kergitab hinda, sest väga paljudel riikidel on vaja kliimaeesmärke täita. Aktsiisimäära langetamine

või kaotamine HVO-le suurendab ainult HVO müüja tulu, sest argumente hinnataseme jätkamiseks on

väga palju.

Suure tõenäosusega vaatavad kõik liikmesriigid läbi enda võimalused, et vältida kütuste importi ja olla

sõltuvad maailmaturuhindadest. Nii keskkonnaalases kui ka majanduslikus mõttes on loogiline, et

kõigepealt kasutatakse maksimaalselt kohalikud ressursid ja siis vaadatakse, et kui palju on vaja väljast

juurde importida.

9

Kui riik otsustab näiteks HVO aktsiisi kaotada, mille hinnaks on kliimaseaduse sotsiaalmajanduslikus

analüüsis välja öeldud ca 70–80 mln € aastas, siis jääks riigikassasse laekumata aastatel 2025–2030 ca

350–400 mln eurot. Kui vaadata meie analüüsi ja konkreetsemaid numbreid, siis aastal 2030 jääks

aktsiisitulu laekumata 72,2 mln eurot. Ehk hinnangud ja arvutused HVO osas langevad üsna hästi kokku.

Arvutus 2:

Eelduseks on see, et kui Eestis ei minda KHG põhisele arvestusele, siis põllumajandusliust tooreainest

toodetud biometaan liigub Eestist välja. Eleringi kodulehelt otsides oli põllumajandusliku biometaani

kogus 2023. aastal 55,2 GWh. Seetõttu tuleb vastav kogus maha arvata ning elektri osas võetakse 2030.

aasta projektsioon ja ülejäänud osa oleks taaskord HVO katta:

Kütus MJ liitreid Hind

Maksumus koos kordajatega, kõik HVO

kahekordne)

HVO 4782202162 140653004,8 253175409 253 mln € 126,5 mln €

HVO (95 GWh, -BM) 4440202162 130594181,2 235069526 235 mln € 117,5 mln €

HVO (117 GWh, - BM) 4361002162 128264769,5 230876585 230 mln € 115 mln €

HVO (350 GWh, -BM) 3877929607 114056753,2 205302156 205 mln € 102,5 mln €

Maksumus

1,8

Eesmärgi täitmine biometaaniga

KHG mahukus kütuste portfellis: 89,1 gCO2ekv/MJ

Kütuste süsiniku mahud kokku ca: 3535 kt (ESR valideeritud arvutus IPCC metoodika kohaselt 2372

KT)

14,5% eesmärgi täitmine CO2 ekvivalendis: vähendada on vaja 365 033 tonni (ESR järgi oleks 24%

vähendamine 567 760 tonni) ehk vastab 107 mln liitrile diislikütusele.

Järgnevalt toome välja fossiilsete ja taastuvkütuste süsinikumahukused tonnides.

Kütus Kogus (MJ)

Jalajälg

(gCO2ekv/MJ) Mahukus (t)

Diisel 32920046803 95,1 3130696,5

Bensiin 8396912128 93,3 783431,9

Elekter 121039905 114,5 13859,1

Biodiisel 1095680814 10 10956,8

Biobensiin 77575604 35 2715,1

Lisaks saab välja tuua, et Eestil on võimalik taotleda enda elektrile madalamat KHG jalajälge ehk

kasutada EL keskmist, mis vähendaks ca kaks korda elektri jalajälge. Kui vaadata veel 2030. aasta

projektsiooni, siis KHG jalajälge elektrile oleks veel madalam, mistõttu kulu väheneks pisut veel.

10

Järgnevalt on välja toodud 365 033 tonni vähendamise kulu biometaaniga, kus jutumärkides olev number

kirjeldab biometaani jalajälge. Olgu mainitud, et biometaanijaamasid on võimalik täiustada

süsinikdioksiidi kogumise süsteemiga, mis tähendaks jaamala ca 2–2,5 mln € lisainvesteeringut, kuid

võimaldaks ca 30–33 g/CO2 kütusel vähendada. Kui 2023. aastal Eestis toodetud biometaani keskmine

KHG jalajälg oli 0,8 (arvestuslikult võetud „0“), siis selliste lisainvesteeringutega saaks üsna kulutõhusal

meetodil vähendada biometaani mahu vajadust.

Kütus

Kogus,

GWh Hind, €/kg Hind, €/MWh Maksumus, € Mln €

BM, "0" 1066

1,237 81,4

86772400 86,8

BM, "-10" 964 78469600 78,5

BM, "-20" 880 71632000 71,6

BM, "-30" 810 65934000 65,9

Seega tarbija vaatest oleks kõige soodsam regulatsioon täita biometaaniga. Oluline on aru saada, et

1 TWh mahuni me transpordis ei jõua. Kindlasti on võimalik jõuda järgmise kahe-kolme aastaga

211 GWh pealt 400–450 GWh-ni. Ehk teisisõnu, biometaaniga suudaksime täita ära pool

kohustusest, sest uued põllumajanduslikud biometaanijaamad on 300–350 GWh mahus turule

tulemas. Tarbimise poole pealt on Eesti teedele vaja tuua ca 400 veokit, mis veokiparki arvestades

on väga väike number. Lisaks on tarbimise poole pealt olemas lepingud, mis tagavad gaasibusside

kasutuse aastani 2035 ja Euroopa Komisjonil on kohustus aasta jooksule välja tulla uue

ettepanekuga, mis aitab biometaani kasutavad veokid ja bussid lugeda kui nullheitmega sõidukiteks.

Lähtuvalt analüüsile ja eelpool toodud numbritel ning tõdedes, et biometaani ei saa olema turul

niipalju, et kogu eesmärk ära täita, siis soodsamaks lahenduseks tarbijale on KHG põhine

lähenemine, kus biometaan ja HVO täidavad mahuliselt võrdset rolli. Nii hoiame tarbijate ja

ettevõtete maksimaalsel määral kokku, puudub vajadus aktsiisimäära langetamiseks ning ühtlasi

annaks see positiivse tõuke põllumajanduslike biometaani projektide edasiseks arenduseks Eestis,

mis panustab põllumajanduse ESRi.

3. Tarnija vaade

Tarnijate huvi on samuti hoida lõpptarbijatele suunatavat hinnatõusu võimalikult madalal. Kuigi

tarnijate portfell on väga erinev, siis statistikakaubandus tarnijate vahel on väga aktiivne ja

võimaldab kõigil eesmärke täita. On teada, et HVO pakkumine turul on suurenenud, samal ajal ka

pettused, mis on jõudnud ka Eesti turule. HVO hind on teatud juhtudel olnud väga soodne, isegi

liiga soodne, et peegeldada tegelikku väärtust. Lõpptarbija hind sellest muutunud ei ole, aga kindlasti

toimub turul teatud mõttes korrastamine kui UDB tööle hakkab, siis on võimalik olla kindel ka

kütuste päritolus.

11

Lisaks on tarnijatel oluline teada, et millise keskkonnapoliitikaga ettevõtte põhiselt edasi liikuda ja

milliseid regulatsioone täita tuleb. Üks suurimaid mõjutajaid on transpordisektori liikumine ETS 2

alla, mis tähendab, et tarnijad on kohustatud paralleelselt täitma RED III ja ETS 2 nõudeid. Siin

ilmneb aga kõige suurem vastuolu – ETS 2, mis baseerub IPCC metoodikal ehk kütuste reaalsetel

heitmetel ei ole kohta „poliitikaks“. IPCC metoodikas ei ole kordajaid, mis võimaldaks kütuste

mahtusid paberi peale läbi korrutada nagu seda võimaldab RED III. Lisaks ei anna elektri

osakaal portfellis mitte mingit efekti, sest IPCC metoodikas on elektri tootmine energeetika

all. Selle tõttu jääb tarnija olukorda, et elektri osa portfellist kaob ning teistsuguse metoodika juures

tuleb ikkagi vedelaid biokütuseid turul hankida. Olgu mainitud, et kõikidel biokütustel on IPCC

vaatest CO2 osa nullina arvestatud. Pole vahet, kas on I või II põlvkond, eesmärki täidetakse

samamoodi. Seega elektri osakaalu kasvatamine transpordis ei võimalda vähendada vajadust

kasutada biokütuseid.

Kindlasti suurendab I põlvkonna biokütuste kasutamise keeld lõpptarbijate hinda, juhul kui

minnakse TE põhisele lahendusele, sest I põlvkonna biokütused on soodsama hinnaga kui II

põlvkonna biokütused. Arvame, et siin on KHG põhisel lähenemisel jällegi suur pluss, sest sellisel

juhul ei ole vaja piirata I põlvkonna biokütuste osakaalu.

Tarnija jaoks on kõige olulisem aru saada, et kuhu raha investeerida nii lühikeses kui pikas

perspektiivis. Võttes arvesse, et RED III kordajad on ajas muutuvad, siis on väga suur oht, et 2030.

aastast edasi muutuvad elektritranspordile suunatud kordajad väiksemaks. On ju ilmne, et ESR ja

RED IV versioonid ei saa teineteisest kaugeneda, RED IV võib ambitsiooni juurde lisada, aga ESR

tuleb täita reaalsetel alustel. Suure tõenäosusega ei saa Eesti olema väga edukas elektritranspordis

(inimeste ostuvõime, infra jms), mistõttu panustamine elektri peale meid ei aita. Olgu mainitud, et

kõigi plaanide kohaselt saab nullheitmega kütuseks aastast 2032 ka elekter, seega KHG

vähendamise poliitika töötab kindlasti ka elektri kasuks. Selles tulenevalt võiks tarnijatele suunatav

poliitika otseselt adresseerida, et pikas perspektiivis soovitakse näha biometaani ja elektri arengut,

mis muideks on väga hästi kohaldatavad ka merenduses ja raudteetranspordis. TE põhine

lähenemine aitab kaasa küll elektrifitseerimisele, aga põllumajanduslike biometaani projektide

toodangud, mis järgneva 2–3 aasta jooksul on 300–350 GWh osas turule tulema, liiguvad Eestist

välja, sest KHG jalajälge ei ole võimalik TE põhises keskkonnas piisavalt väärtustada.

4. Investeerimiskeskkond

Kuigi tarnijad võivad olla samaaegselt ka investorid, on iga olulise keskkonnapoliitika fookuses

investeerimiskeskkond. Riik peab ka sel korral analüüsima, et kuidas mõjutab

investeerimiskeskkonda KHG või TE põhine lähenemine Eesti taastuvenergia projekte ja millise

muutuse toob see kaasa transpordisektoris laiemalt.

12

Kui vaadata transpordisektorit laiemalt, siis suures plaanis on oluline, et rohkem kasutatakse

ühistransporti, jalgratast, liigutakse jala, sõidujagamine või üldse selle vältimine. Selle kõrval on

oluline ka tehnoloogiline transformatsioon ehk liigume keskkonnasõbralikumatele tehnoloogiatele

üle. Kui praegu on valdavalt diisli- ja bensiinisõidukid, siis ELi suund on elektri- ja

vesinikusõidukite suunas. Transformatsiooni alla ei käi kütuse vahetamine, sest tehnoloogia jääb

samaks. Julgeme väita, et KHG põhine lähenemine kutsuks esile vähemasti ühe väga olulise

transformatsiooni – diiselveokeid hakatakse lühivedude puhul asendama CNG veokitega ja

pikamaaveokite osas LNG veokitega. Selle kasuks räägivad kolm olulist fakti:

1) TCO (total cost of ownership) arvestuses on CNG ja LNG veoki pidamine terve eluea jooksul

ca 25 000 – 35 000 € odavam;

2) ETS 2 regulatsioon tõstab diiselkütuse hinda rohkem kui tõuseb CNG või LNG hind, mis

tähendab, et gaasiveokid muutuvad vedajate jaoks veel atraktiivsemaks;

3) Ainult biometaaniga on võimalik teha kliimaneutraalset vedu, sest biometaani jalajälg saab

olla „0“ või sellest madalam;

Viimase puhul võiks välja tuua, et kuna biometaanil on ka negatiivne heide, siis see võimaldab näiteks

ühe vedaja lõikes vähendada ka teiste sõidukite jalajälge või üldisemas mõttes saab öelda, et negatiivse

jalajäljega veok vähendab teiste veokite jalajälge ka. Kui riik liiguks KHG lähenemise juurde, siis

biometaanijaamadel oleks ambitsioon hakata kinni püüdma ka süsinikdioksiidi, sest see võimaldab

biometaani tootmisel selle jalajälge ca 30 g/CO2 ühiku kohta väiksemaks saada. Vastav vähendus ei tuleks

ainult transpordisektorisse vaid panustaks samaaegselt ka põllumajanduse ESR eesmärgi täitmisse.

Olulisel kohal on tehtud investeeringud biometaanijaamade arendusse, sest kuna TE põhise lähenemise

puhul liigub põllumajanduslikult toodetud biometaan, sh uued arendused, riigist välja, siis väheneb

ettevõtete huvi investeerida biometaanijaamade rajamiseks.

5. Strateegiline vaade

Üheks oluliseks aspektiks on riiklik järelevalve regulatsioonide täitmisel. Peab ütlema, et viimased

arengud kütuseturul koos kohtulahenditega ei ole sisendanud avalikkusele ega ka turuosalistele

piisavalt optimismi, et pettused Eesti turul aset ei leiaks. Lisaks on pettuste tuvastamine, tõhus

järelevalve seotud administratiivse töökoormuse ja reaalsete kuludega. Seetõttu on igati mõistlik ka

riigil hinnata, et kuidas mõjutab valitud poliitika järelevalvet.

Kui rääkida taastuvkütustest, siis saab väita, et biometaani KHG jalajälg on riigi kontrolli all, sest

päritolutunnistusi väljastab Elering. Nõuded KHG arvutamise osas on õigusloomes sätestatud ja

riskid biometaani valdkonnas on meie arvates üsna hästi maandatud. See on väga oluline, sest

kütustega kaasnevate dokumentatsioonide läbivaatamine nõuab väga head kompetentsi ja suurel

määral administratiivset võimekust. Eesti biometaanijaamad on sertifitseeritud vabatahtlike

skeemide alusel nagu ISCC, REDCert jms, mille läbipaistvust ja toimimist hindavad nii Euroopa

13

Komisjon kui ka liikmesriigid ise. See tähendab, et administratiivsest aspektist lähtuvalt väheneb

KHG põhisel lähenemisel Keskkonnaameti vajadus teostada kontrolli biometaani ja kõikide

fossiilsete kütuste üle, sest fossiilsetele kütustele on vaikeväärtused kehtestatud ning kehtivad

Euroopa Liidus üleselt. Seega jääks põhifookus vedelate biokütuste ja elektrienergia järelevalve

teostamisele.

Lisaks tuleb vaadelda ka teisi sektoreid, kuhu nõudeid kehtestatakse. Merendus on juba ETS

reguleerimisalas, mis tähendab, et sealsed raporteerimised, verifitseerimised ja eesmärgid on

reederitele teada. ETSi eesmärgid on CO2 põhised, mis võtavad arvesse merendussektori praktikat,

konkurentsi nii EL kui ka kolmandate riikidega ning sektori eripära. Arvutused IPCC põhiselt ning

meie arvates oleks TE kohustuse tekitamine merendussektorile põhjendamatu ega seostu sealse

praktikaga, sest sektoris toimub CO2 vähendamine, mitte taastuvenergia osakaalu suurendamine.

Sellest on oluline aru saada, sest merendussektoris on juba praegu mõned reederid (nt Tallink) teinud

investeeringuid, et ETS regulatsiooni mõistes enda CO2 jalajälge vähenda. Näitena saab tuua LNG

laevad, mis maksavad rohkem ja on keskkonnasõbralikumad. Kui Kliimaministeerium kohustab

neid kasutama lisaks tehtud investeeringutele ka taastuvat kütust, mis tuleneks läbi punkerdajate

reguleerimise, siis mõjutaks see negatiivselt juba tehtud investeeringuid ning kanduks lõpptarbijale

üle.

Oluline on aru saada, et millisel kujul riik hakkab punkerdajate osas järelevalvet tegema ja kuidas

üldse suudetakse järelevalvet teostada. Meie teadmiste kohaselt punkerdajate kontrolli Eestis ei

toimu, sest see allub MARPOL konventsiooni VI lisale, mis ei reguleerib üksnes väävlisisaldust

laevakütustes ja mõningaid teisi parameetreid. Kütus peab vastama nõuetele siis kui see tehakse

punkri ostjale kättesaadavaks. Mis moodi on sellisel juhul võimalik Eesti jurisdiktsiooni all tagada,

et reidil toimuv STS (ship-to-ship) punkerdamisel tagatakse taastuvkütuste nõutud osakaal või kelle

kohustus on raporteerida ja kelle kohustus verifitseerida?

Strateegilises mõttes on juba täna vaja luua raamistik 2040 vaatest, mitte reguleerida järgmist viite

aastat. Tänased valikud peavad aitama saavutada eesmärki pikemas perspektiivis, sest kõik

tegevused nõuavad aega. Kui riigi jaoks on oluline põllumajanduses heitmeid vähendada ning tagada

võimalikult suur osakaal kodumaisel biokütusel, siis biometaani toetav regulatsioon ja pikem vaade

selle kasutamisel on ülimalt oluline. Biometaan saab olla riigi jaoks oluline energiakandja heitmete

vähendamisel vähemalt aastani 2040, mil veokid ja bussid on turul olemas. Meie arvates peaks riigil

strateegiline huvi olema biometaani kasutamisse ja vältida tuleks poliitika kujundamist, mis

biometaani tootmise ja kasutamise Eesti turult kaotab.

Pikemast vaatest oleks hea ka aru saada, et kuidas riik transpordisektoris heitmeid vähendab kui

kasutatakse poliitikat, mis võimaldab kasutada kordajaid ja on orienteeritud ainult taastuvenergiale.

See tähendab lõppude lõpuks enesepettust, sest Eestis ei saa mitte kunagi olema transpordis 29%

taastuvkütuseid nagu direktiiv seda nõuab. Eestis saab tänu paberil korrutamisele TE lähenemise

pinnalt olla 13% II generatsiooni kütuseid. See tähendab ESR ja ETS II vaatest transpordisektorile

14

ja riigile, et RED III poliitika kujundamise tulemusena tuleb hakata tarnijaid reguleerima täiendavalt

kliimaseaduse kaudu.

Kokkuvõtvalt saab öelda, et riigi vaade transpordisektori dekarboniseerimisel peaks lähtuma

olemasolevatest ja uutest regulatsioonidest. Kui me soovime olla osa innovatsioonist, mis toob meie

turule uusi madala süsinikusisaldusega või süsinikuvabasid kütuseid, mis ei ole toodetud

bioloogilisest materjalist (nt e-metaan süsinikdioksiidist ja vesinikust), siis on oluline, et meie

eesmärgi seadmine keskendub kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisele. Kui riik loob

süsteemi, kus tunnistatakse ainult taastuvkütuseid, siis ei ole seadusandlikus mõttes riik

innovatsioonile ja võimalikule tööstusele enam avatud, sest lisandväärtusega kütuse turustamisel

jääb endiselt kohustuslikuks leida turustatud kütuse vastu teatud osas taastuvkütust, muidu ei ole

võimalik tarnijal portfelliüleselt TE eesmärki täita.

Loodav kliimaseadus suhestub kliimakonventsiooniga ja seetõttu on kesksel kohal heitmete

vähendamine mitte taastuva osakaalu tõstmine. Eesti on võtnud endale rahvusvahelisi kohustusi

mitte taastuvate kütuste (või taastuvenergia) turule toomise osas vaid heitmete vähendamise

kohustuse ja seetõttu peaks riik olema avatud kõikidele lahendustele, mis võimaldavad vähendada

kasvuhoonegaaside heitkoguseid. Usume, et tehnoloogiline neutraalsus on kõige optimaalsem

lahendus nii tarbijatele kui ka regulatsiooni täitjatele, sest sellisel juhul hoiame riigina uksed lahti

uuteks arenguteks või läbimurreteks tehnoloogia vallas ja teisalt pakume ise vastavat keskkonda

innovatsiooniks. Seetõttu oleme veendumusel, et KHG põhine lähenemine transpordisektori

reguleerimisel on nii riigi, tarbijate kui ka Eesti ettevõtjate jaoks kõige kasumlikum poliitikavalik.

Lugupidamisega

Heiko Heitur

Tegevjuht

Eesti Gaasiliit

Ahto Oja

Tegevjuht

Eesti Biogaasi Assotsiatsioon

(digitaalselt allkirjastatud)

Kristen Michal

Kliimaminister

[email protected]

Koopia

Keit Kasemets

Kantsler

[email protected]

[email protected]

Tiit Riisalo

Majandusminister

[email protected]

[email protected]

Taastuvenergia direktiivi (RED III) transpordisektori eesmärgi seadmine

Eesti Gaasiliit tänab võimaluse eest anda tagasisidet Kliimaministeeriumi seaduse eelnõu kavandile,

mille põhiküsimus on selles, et kas Eesti peaks transpordisektoris seadma taastuvenergia või

kasvuhoonegaaside vähendamise põhise lähenemise.

Esimesel valiku puhul peaks taastuvenergia osakaal olema 29%, mida on võimalik vähendada

tingimuslikult 26%-ni, kui I põlvkonna kütuste osakaal kogu kütuste mahust on kuni üks protsent.

Teisel juhul oleks eesmärgiks 14,5% kasvuhoonegaaside vähendamist kogu transpordisektorisse

tarbitud kütuste mahust, mille tulemusena peaks 2030. aastaks Eestis kasutatavate kütuste keskmine

süsiniku jalajälg olema 79,99 g/CO2.

2

Mõlemad valikud on sisult võrdsed, sest Euroopa Komisjoni väljapakutud valikutega antakse üksnes

liikmesriikidele paindlikkust, et leida kõige kulutõhusam ja keskkonnasõbralikum viis

transpordisektori heitmete vähendamiseks, mis võtab arvesse tehtud investeeringuid, geograafilist

eripära jms.

Eesti Gaasiliidu käsutuses on olnud valideeritud 2022. aasta transpordisektori andmed, mida oleme

saanud analüüsida nii olemasoleva olukorra kirjeldamiseks, aga ka võimalike tulevikuprognooside

tegemiseks. Andmaks hinnangut, kas Eesti transpordisektori RED III eesmärk peaks olema

taastuvenergia või kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise põhine, oleme vaadelnud asju

mitmest erinevast aspektist:

1) Elektri osakaal aastal 2030

2) Tarbija vaade – kui palju maksab regulatsiooni täitmine lõpptarbijale;

3) Tarnija vaade – kuidas mõjutab valik tarnijat ja nendega seotud ETS 2 regulatsiooni;

4) Investeerimiskeskkond;

5) Strateegiline vaade.

Eesti Gaasiliit toob eraldi veel välja, et kuna skoobis on nii merendus, raudteetransport ja

maismaatransport, tuleb kõiki sektoreid võrdselt kohelda ning hinnata ühe või teise valiku tegemisel

mõju kõikides sektorites. Senimaani on aruteludes on kesksel kohal maismaatransport ja sellega

seonduvad regulatsioonid, aga kindlasti juhime tähelepanu, et Kliimaministeeriumi mõjuanalüüsi

tegemisel või tellimisel tuleb vaadelda ka teisi sektoreid ning hinnata sealseid võimalusi ja

kohustusi.

Olemasolev olukord

Kui vaadata kütuseturu 2022. koondandmeid, siis saab välja tuua järgmise:

1) Maismaatranspordis kasutatava kütuste keskmine KHG jalajälg – 89,1 g/CO2. Vastav näitaja

on ilma UER (upstream emission reduction) vähendusteta;

2) Maismaatranspordi taastuvenergia osakaal – 8,6%, millest II generatsiooni kütuse osakaal

oli 3,37% (koos kordajatega paberil arvutades 6,74) ja I generatsiooni kütuste osakaal oli

0,175 %. Lisaks elektri osakaal kogumahust 0,32 % (koos kordajate paberil korrutades 1,3%)

Võib väita, et põhilise osa eesmärgist täidavad II generatsiooni kütused, milleks Eesti

turutingimustes on biometaan ja hüdrogeenitud taimeõli ehk HVO. Neid kütuseid ongi võimalik

arvestada mõjuanalüüside tegemisel ja lõpphinna määramisel, lisaks veel transpordisektoris

kasutatav elektrienergia.

Kuna elektri osas on riigil väga suured ootused, siis oleme oma analüüsis proovinud prognoosida

võimalikku elektri osakaalu 2030. aasta maismaatranspordis, mille tarvis on vaja teada elektriautode

arvu, taastuvelektri tootmise osakaalu Eestis ning elektriautode laadimise dünaamikat. Ülejäänud

osa tuleks saavutada kas biometaani või HVO-ga.

3

1. Elektri osakaal aastal 2030

2.1 Elektriautode arv

2022. aastal oli Eestis registreeritud 3422 autot, raporteeritud elektrikogus 33,6 GWh ja taastuva elektri

osakaal oli arvestatud 51,4%. Kliimaministeerium on 2023. andmed edastanud järgnevalt: elekter 25,93

GWh, taastuvelektri osakaal 70% ja sel ajal oli elektriautosid 5000+. Andmed on vastuolulised ning

vigased. Eurostatist nähtub, et Eestis oli taastuvelektri osakaal 2022. aastal 29,1%, eelneval aastal sama.

Käesoleva aasta 1. aprilli seisuga oli Eestis registreeritud 6395 ning 1. juuli seisuga 6973 sõidukit. Kolme

kuuga lisandus turule 578 elektriautot, mis võib tähendada, et 2024. aastal lisandub meie teedele ca 2300

elektriautot. Kui vaadata statistikat lähemalt, siis käesoleval aastal on registreeritud uusi elektriautosid (0–

2 a) kokku 995 sõidukit, 2–5 aasta vanuseid sõidukeid 155 ning 5–10 aasta vanuseid sõidukeid 49.

Populaarsemad margid Tesla, Audi ja BMW.

Ministeerium on ette näinud, et transpordis on 350 GWh elektrienergiat (pole teada, kas kordajatega või

kordajateta ja kui suur sellest on taastuv). Kui lähtuda Eleringi tundlikkuse uuringust, kus vastav number

pärineb, siis tuleb vaadata autode arvu. Joonisel 1 on välja toodud uute ja vanade elektriautode

registreerimised ja tabelis 1 elektriautode müügi osakaal uute autode müügist.

Kui vaadata tabelit 1, siis välja on toodud elektriautode müük eelnevatel aastatel, uute autode müük aastate

kaupa ning kasutatud elektriautode lisandumine. Olgu välja toodud, et lähtepunktiks on võetud

elektriautode arv 1. aprilli seisuga ja läbi prognoosi proovitud näidata, et milline peaks olema uute ja

kasutatud sõidukite müük, et jõuda 99 000 sõidukini aastal 2030.

Tasub välja tuua, et Eleringi tellitud uuringus kasutati Monte Carlo meetodit. Vaadates Eesti inimeste

ostujõudu ja lisanduvat auto- ja registreerimismaksu, ei ole eluliselt usutav, et Eesti jõuab järgmisel aastal

Taani või Hollandiga samale tasemele uute elektriautode müügis. Vägagi kaheldav on ka 2024. aasta

elektriautode osakaal uute sõidukite müügist, kuid mingisuguse kasv tuleb prognoosida hindamaks uute

elektrisõiduautode osakaalu uute müügist järgnevatel aastatel. Etteruttavalt öeldes ei usu, et autode arv

saab 99 000 olema. Pigem nõustume AMTELi varasema hinnanguga, et elektriautode koguarv võiks

2030. aastal olla ca 40 000–50 000 sõidukit.

Tabel. 1

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku

Uute müük 22182 2042

6

22820 (25360) sama sama sama sama sama sama

Elektrisõidukite

osakaal

3,64% 6,08

%

11,17% 16,17% 21,17% 37,8% 37,8% 37,8% 37,8% 37,8%

4

Uute sõidukite

lisandumine**

809 1243

(153

5)**

*

2550

(2941)*

**

4126 5368 9613 9613 9613 9613 9613

Kasutatud

elektrisõidukid

1025 2016 3273 4069 5809 7641 9571 11604 35066*

Kokku 99 000

*Maha on arvestatud sõidukid, mis on vananenud (progresseeruv vaade)

**Aastetel 2024–2030 peab Eesti müüdama 57 539 uut elektriautot ehk 8219 tk aastas. Kuna 2023 müüdi

2550 autot, siis võib oletada, et 2024 ja 2025 on kasv 5% aastas

*** Eleringi prognoosid

Kui minna tabelisse sisse, siis selleks, et jõuda 99 000 autoni, peaks alates 2026. aastast igal aastal

lisanduma ca 9600 uut elektriautot, mis teeks elektrisõidukite osakaalu uute sõiduautode müügist ca

38%. Oleme kasutanud Eleringi tellitud uuringust ka uute ja vanade elektrisõidukite registreerimise

numbrid (joonis 1) ning välja toonud elektriautode müügistatistika riikide lõikes. Viimane peaks

andma poliitikakujundajatele pisut lisainfot, et kui suuri ootuseid elektrisõidukite turuarengutele

võiks seada.

Joonis. 1 Uute ja vanade elektrisõidukite registreerimine

Oleme elektrisõidukite prognoosil kasutanud kasutatud sõidukite puhul progresseeruvat andmerida, mis

tähendab, et suure tõenäosusega hindame üle tegelikku olukorda ja oleme oma järeldustega

optimistlikumad kui peaksime. Näiteks 2024. aastal on Eleringi tellitud analüüs näinud ette, et turule

lisandub 4126 uut elektriautot progresseeruvas vaates, reaalne vaade peaks jääma 2941 auto juurde.

Samas, 1. juuli seisuga ei ole võimalik sellist numbrit mitte kuidagi kokku saada ehk prognoos on juba

ebatäpne. Seda näitavad ka 2022–2023 müügiandmed.

5

Lisaks avaldavad elektriautode ostule mõju erinevad mõjurid, näiteks tollimaksud Hiina autodele, mis

tegelikkuses töötab vastupidiselt nendele loosungitele, mis kuulutasid elektriautode odavnemist. On näha,

et EL kaitseb oma turgu ja ei maksa eeldada, et elektriautode hind hakkab lähiaastatel oluliselt odavnema,

mistõttu hakkavad need olema kättesaadavamad kogu Eesti ühiskonnale.

Hindamaks elektriautode müüki ja vaadates Eesti hetkeseisu Euroopas, siis joonisel 2 on välja toodud

elektriautode müük riikide lõikes. Oleme tugeval veendumusel, et prognoosimaks elektri kasutust

transpordis, mis eeldab elektrisõidukite osakaalu hinnangut, tuleks väga teraselt vaadelda inimeste

ostuvõimet ja teisi regulatsioone, mis mõjutavad auto omamist. Ilmselt on ka poliitikakujundajale

arusaadav, et Eestis ei hakka elektriautode müük toimuma sarnaselt Norraga. Peaksime vaatama meiega

sarnase profiiliga riike, aga kindlasti ei peaks me end võrdlema Saksamaa, Taani, Rootsi, Soome, Šveitsi

või Hollandiga, kus inimeste keskkonnateadlikkus ja elukvaliteet, sh ostuvõime, kipub olema oluliselt

paremal kui Eestis. Oleme müüginumbrites Euroopa keskmikest kahe-kolme aastaga maas. On

tõenäoline, et me võime jõuda 18–21%-ni uute sõiduautode müügist aastal 2025, aga sealt edasi jõuda

vajaliku 38%-ni on ikka ülimalt keeruline.

Joonis 2 Elektriautode müük riikide lõikes

6

Lähtudes eelpool toodud andmetele ja arvutustele näeme, et reaalne elektriautode arv aastal 2030 on

hinnanguliselt 40 000 – 50 000 sõidukit.

1.1 Elektriautode elektritarve

Kui auto keskmine kulu aastas on eelduslikult 4000 kWh, siis oli elektriautode kogutarve aastal 2022

kokku 13,68 GWh. Oluline on aru saada, et kui palju elektrit on võimalik elektriautode laadimistest

transpordisektori arvestusse saada. Norra, Mehhiko ja UK näitel on kodus laadimise protsent 82%, 71%

ja 93%. Pakuks välja, et Eestis toimub aastal 2030 80% laadimistest kodus ja 20% jõuab nendest VKSi

arvestusse. Juhul kui ei toimu poliitika kujundamise muutust, et iga inimene saab VKSi kohuslaseks või

tekib mingi regulatsioon, kus inimene saab kaugloetava arvestiga oma koguse kuidagi siis VKSi

kohuslasele maha müüa. HETKEL ei saa seda arvestada, aga kui võtta reaalne arv autosid, mis oleks

hinnanguliselt 40 000–50 000, siis oleks elektritarve 160–200 GWh, millest 20% toimuks läbi avalike

laadimiste või turuosaliste poolt kodudesse/ettevõtetesse paigutatud laadijate ning transpordi arvestusse

jõuaks sellisel juhul 32–40 GWh.

Oluline komponent elektri osakaalu hindamisel on taastuvelektri tootmine ja selle arvestamisel. Kui

vaadata REKK 2030 prognoosi, mis meie teada on esitatud Euroopa Komisjonile, siis joonis 3 annab

hinnangu, milline on riigi nägemus taastuvelektri osakaaludest elektri tootmisel aastani 2030.

Joonis. 3 Taastuvelektri osakaal elektri tootmises, sh transpordis

Võttes arvesse REKK 2030 taastuvelektri prognoosid, saame arvutada, et kui palju taastuvelektrit ehk

seda osa, mida protsentuaalselt on võimalik kordajatega läbi korrutada. Eesti Gaasiliidu hinnangul on

2030 taastuvelektri eesmärgi täitmine mõõdukalt optimistlik, sest meretuulepargi ehitamine võtab aega

4–8 aastat, planeerimisega koos isegi kauem. Olenemata sellest arvestame, et riigi planeeritud eesmärgid

täituvad ja arvestame kalkulatsioonides

Tabel 2 illustreerib, et milline saab taastuvelektri osakaal transpordis olla aastatel 2024–2030.

7

Tabel 2

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

28% 28% 31,5% 35% 41% 49,5% 64%

Võttes avalikult kasutatud 32–40 GWh ning RED III metoodika järgi kasutatava taastuvelektri osakaalu

määramise ehk 64 % saaks taastuvana arvesse võtta, siis oleks taastuva elektri osakaal enne kordajaid

20,5–25,6. Kordajatega oleks see 81,9–102,4 GWh. Neid numbreid saaks siis reaalselt taastuva kütusena

arvestada 2030 vaatest taastuva osakaaluna. KHG vähendamises oleks reaalne elektrikogus ehk 32–40

GWh.

Kokkuvõtvalt asub Eesti Gaasiliit järgmistele seisukohtadele:

1) Elektrisõidukite osakaal aastal 2030 on hinnanguliselt 40 000–50 000 sõidukit;

2) RED III metoodika alusel on aastal 2030 võimalik taastuvelektrina arvesse võtta

maksimaalselt 64% transpordis kasutatud elektrit;

3) Maismaatranspordis saaks elektri osakaal koos kordajatega olla 95–117 GWh.

2. Tarbija vaade

Eesti Gaasiliidu hinnangul on üks olulisemaid mõjureid valiku tegemisel regulatsiooni täitmisega

kaasnev hind lõpptarbijale. Ehk teisisõnu tuleb leida lahendus, mis tõstab kütuse hinda nii era- kui

äritarbijatele kõige vähem. Lähtudes elektri maksimaalsest osakaalust, saab teha arvutused nii

biometaani kui ka HVO pinnalt. Arvutustes on lähtutud taastuvate kütuste asendamisest

diiselkütusega.

Eesmärgi täitmine hüdrogeenitud taimeõliga

Eeldused:

1) Fossilsete ja taastuvkütuste mahud on 2022. aasta tasemel

2) Eesmärk täidetakse II gen HVO-ga

3) Elektri osakaal 40 000 – 50 000 auto juures 95–117 GWh koos kordajatega

Biokütuste maht 2022. aastal (ilma kordajateta)

Advanced biofuel energy (MJ) 1291207871,3

First.gen biofuel energy (MJ) 67247254,8

Elektri maht 2022. aastal (ilma kordajateta) – 33,6 GWh. Koos kordajatega on 499856400 MJ ehk 138

GWh.

8

Electricity (MJ) 121039905,7

Fossiilkütuste kogumaht 2022. aastal

All fossil fuel energy (MJ) + non-sustainable biofuels 42312524856,6

Regulatsiooni alt väljajääv kütus

Non-bio-obligation (OSPA, 98 etc) 4355726857,8

Kõik mahupõhise lähenemise alla minevate kütuste mahud kokku (kordajateta):

1358455126,1 + 121039905,7 + 42312524856,6 - 4355726857 = 38255528398 MJ

Arvutus 1:

Kõik kütused jäävad turule samasuguses mahus, elektri osas võetakse 2030. aasta projektsioon (95–117

GWh), lisaks juurde ministeeriumi nägemus elektriturust (350 GWh) ja ülejäänud osa on HVO katta.

Kütus MJ liitreid Hind

Maksumus koos kordajatega, kõik HVO

kahekordne)

HVO 4980920572 146497663,9 263695795 263 mln € 131,5 mln €

HVO (95 GWh) 4638920572 136438840,4 245589913 245 mln € 122 mln €

HVO (117 GWh) 4559720572 134109428,6 241396971 241 mln € 120 mln €

HVO (350 GWh) 3679211197 108212094 194781769 194 mln € 97 mln €

Maksumus

1,8

Arvutus on tehtud postihinnaga, sest seda hinda maksab tarbija. Lisaks peab arvestama, et kogukulu sees

on ka riigi saadav aktsiisitulu. Üsna palju juttu on olnud sellest, et HVO-le võiks kehtida maksuerand, siis

muutuks hind tarbijatele soodsamaks ja riigil ei tekiks sellega seonduvalt täiendavaid kulusid. Paari kuu

tagused maailmaturuhinnad näitasid, et HVO on diislikütusest kallim ca 680 eurot 1000 l kohta. Ehk

teisisõnu, ca 68 senti liitri kohta. Kui me vaatame tänaseid postihindasid, siis HVO ja diislikütuse

hinnaerinevus on 20–25 sendi juures, mis ei peegelda tegelikku olukorda turul. Põhjus on selles, et HVO

müüjal on olnud tänu statistikaga kauplemise lisatuludele võimalik langetada HVO hinda ehk

poliitikakujundaja on loonud süsteemi, kus tarbija saab soodsama hinnaga taastuvkütust. On väga

sinisilmne arvata, et kui riik loobuks HVO puhul aktsiisimäärast, et siis kehtiva aktsiisimäära juures

(399€/1000 l) läheks lõpptarbijale hind 39,9 senti soodsamaks. Suure tõenäosusega HVO nõudlus kasvab

ja see kergitab hinda, sest väga paljudel riikidel on vaja kliimaeesmärke täita. Aktsiisimäära langetamine

või kaotamine HVO-le suurendab ainult HVO müüja tulu, sest argumente hinnataseme jätkamiseks on

väga palju.

Suure tõenäosusega vaatavad kõik liikmesriigid läbi enda võimalused, et vältida kütuste importi ja olla

sõltuvad maailmaturuhindadest. Nii keskkonnaalases kui ka majanduslikus mõttes on loogiline, et

kõigepealt kasutatakse maksimaalselt kohalikud ressursid ja siis vaadatakse, et kui palju on vaja väljast

juurde importida.

9

Kui riik otsustab näiteks HVO aktsiisi kaotada, mille hinnaks on kliimaseaduse sotsiaalmajanduslikus

analüüsis välja öeldud ca 70–80 mln € aastas, siis jääks riigikassasse laekumata aastatel 2025–2030 ca

350–400 mln eurot. Kui vaadata meie analüüsi ja konkreetsemaid numbreid, siis aastal 2030 jääks

aktsiisitulu laekumata 72,2 mln eurot. Ehk hinnangud ja arvutused HVO osas langevad üsna hästi kokku.

Arvutus 2:

Eelduseks on see, et kui Eestis ei minda KHG põhisele arvestusele, siis põllumajandusliust tooreainest

toodetud biometaan liigub Eestist välja. Eleringi kodulehelt otsides oli põllumajandusliku biometaani

kogus 2023. aastal 55,2 GWh. Seetõttu tuleb vastav kogus maha arvata ning elektri osas võetakse 2030.

aasta projektsioon ja ülejäänud osa oleks taaskord HVO katta:

Kütus MJ liitreid Hind

Maksumus koos kordajatega, kõik HVO

kahekordne)

HVO 4782202162 140653004,8 253175409 253 mln € 126,5 mln €

HVO (95 GWh, -BM) 4440202162 130594181,2 235069526 235 mln € 117,5 mln €

HVO (117 GWh, - BM) 4361002162 128264769,5 230876585 230 mln € 115 mln €

HVO (350 GWh, -BM) 3877929607 114056753,2 205302156 205 mln € 102,5 mln €

Maksumus

1,8

Eesmärgi täitmine biometaaniga

KHG mahukus kütuste portfellis: 89,1 gCO2ekv/MJ

Kütuste süsiniku mahud kokku ca: 3535 kt (ESR valideeritud arvutus IPCC metoodika kohaselt 2372

KT)

14,5% eesmärgi täitmine CO2 ekvivalendis: vähendada on vaja 365 033 tonni (ESR järgi oleks 24%

vähendamine 567 760 tonni) ehk vastab 107 mln liitrile diislikütusele.

Järgnevalt toome välja fossiilsete ja taastuvkütuste süsinikumahukused tonnides.

Kütus Kogus (MJ)

Jalajälg

(gCO2ekv/MJ) Mahukus (t)

Diisel 32920046803 95,1 3130696,5

Bensiin 8396912128 93,3 783431,9

Elekter 121039905 114,5 13859,1

Biodiisel 1095680814 10 10956,8

Biobensiin 77575604 35 2715,1

Lisaks saab välja tuua, et Eestil on võimalik taotleda enda elektrile madalamat KHG jalajälge ehk

kasutada EL keskmist, mis vähendaks ca kaks korda elektri jalajälge. Kui vaadata veel 2030. aasta

projektsiooni, siis KHG jalajälge elektrile oleks veel madalam, mistõttu kulu väheneks pisut veel.

10

Järgnevalt on välja toodud 365 033 tonni vähendamise kulu biometaaniga, kus jutumärkides olev number

kirjeldab biometaani jalajälge. Olgu mainitud, et biometaanijaamasid on võimalik täiustada

süsinikdioksiidi kogumise süsteemiga, mis tähendaks jaamala ca 2–2,5 mln € lisainvesteeringut, kuid

võimaldaks ca 30–33 g/CO2 kütusel vähendada. Kui 2023. aastal Eestis toodetud biometaani keskmine

KHG jalajälg oli 0,8 (arvestuslikult võetud „0“), siis selliste lisainvesteeringutega saaks üsna kulutõhusal

meetodil vähendada biometaani mahu vajadust.

Kütus

Kogus,

GWh Hind, €/kg Hind, €/MWh Maksumus, € Mln €

BM, "0" 1066

1,237 81,4

86772400 86,8

BM, "-10" 964 78469600 78,5

BM, "-20" 880 71632000 71,6

BM, "-30" 810 65934000 65,9

Seega tarbija vaatest oleks kõige soodsam regulatsioon täita biometaaniga. Oluline on aru saada, et

1 TWh mahuni me transpordis ei jõua. Kindlasti on võimalik jõuda järgmise kahe-kolme aastaga

211 GWh pealt 400–450 GWh-ni. Ehk teisisõnu, biometaaniga suudaksime täita ära pool

kohustusest, sest uued põllumajanduslikud biometaanijaamad on 300–350 GWh mahus turule

tulemas. Tarbimise poole pealt on Eesti teedele vaja tuua ca 400 veokit, mis veokiparki arvestades

on väga väike number. Lisaks on tarbimise poole pealt olemas lepingud, mis tagavad gaasibusside

kasutuse aastani 2035 ja Euroopa Komisjonil on kohustus aasta jooksule välja tulla uue

ettepanekuga, mis aitab biometaani kasutavad veokid ja bussid lugeda kui nullheitmega sõidukiteks.

Lähtuvalt analüüsile ja eelpool toodud numbritel ning tõdedes, et biometaani ei saa olema turul

niipalju, et kogu eesmärk ära täita, siis soodsamaks lahenduseks tarbijale on KHG põhine

lähenemine, kus biometaan ja HVO täidavad mahuliselt võrdset rolli. Nii hoiame tarbijate ja

ettevõtete maksimaalsel määral kokku, puudub vajadus aktsiisimäära langetamiseks ning ühtlasi

annaks see positiivse tõuke põllumajanduslike biometaani projektide edasiseks arenduseks Eestis,

mis panustab põllumajanduse ESRi.

3. Tarnija vaade

Tarnijate huvi on samuti hoida lõpptarbijatele suunatavat hinnatõusu võimalikult madalal. Kuigi

tarnijate portfell on väga erinev, siis statistikakaubandus tarnijate vahel on väga aktiivne ja

võimaldab kõigil eesmärke täita. On teada, et HVO pakkumine turul on suurenenud, samal ajal ka

pettused, mis on jõudnud ka Eesti turule. HVO hind on teatud juhtudel olnud väga soodne, isegi

liiga soodne, et peegeldada tegelikku väärtust. Lõpptarbija hind sellest muutunud ei ole, aga kindlasti

toimub turul teatud mõttes korrastamine kui UDB tööle hakkab, siis on võimalik olla kindel ka

kütuste päritolus.

11

Lisaks on tarnijatel oluline teada, et millise keskkonnapoliitikaga ettevõtte põhiselt edasi liikuda ja

milliseid regulatsioone täita tuleb. Üks suurimaid mõjutajaid on transpordisektori liikumine ETS 2

alla, mis tähendab, et tarnijad on kohustatud paralleelselt täitma RED III ja ETS 2 nõudeid. Siin

ilmneb aga kõige suurem vastuolu – ETS 2, mis baseerub IPCC metoodikal ehk kütuste reaalsetel

heitmetel ei ole kohta „poliitikaks“. IPCC metoodikas ei ole kordajaid, mis võimaldaks kütuste

mahtusid paberi peale läbi korrutada nagu seda võimaldab RED III. Lisaks ei anna elektri

osakaal portfellis mitte mingit efekti, sest IPCC metoodikas on elektri tootmine energeetika

all. Selle tõttu jääb tarnija olukorda, et elektri osa portfellist kaob ning teistsuguse metoodika juures

tuleb ikkagi vedelaid biokütuseid turul hankida. Olgu mainitud, et kõikidel biokütustel on IPCC

vaatest CO2 osa nullina arvestatud. Pole vahet, kas on I või II põlvkond, eesmärki täidetakse

samamoodi. Seega elektri osakaalu kasvatamine transpordis ei võimalda vähendada vajadust

kasutada biokütuseid.

Kindlasti suurendab I põlvkonna biokütuste kasutamise keeld lõpptarbijate hinda, juhul kui

minnakse TE põhisele lahendusele, sest I põlvkonna biokütused on soodsama hinnaga kui II

põlvkonna biokütused. Arvame, et siin on KHG põhisel lähenemisel jällegi suur pluss, sest sellisel

juhul ei ole vaja piirata I põlvkonna biokütuste osakaalu.

Tarnija jaoks on kõige olulisem aru saada, et kuhu raha investeerida nii lühikeses kui pikas

perspektiivis. Võttes arvesse, et RED III kordajad on ajas muutuvad, siis on väga suur oht, et 2030.

aastast edasi muutuvad elektritranspordile suunatud kordajad väiksemaks. On ju ilmne, et ESR ja

RED IV versioonid ei saa teineteisest kaugeneda, RED IV võib ambitsiooni juurde lisada, aga ESR

tuleb täita reaalsetel alustel. Suure tõenäosusega ei saa Eesti olema väga edukas elektritranspordis

(inimeste ostuvõime, infra jms), mistõttu panustamine elektri peale meid ei aita. Olgu mainitud, et

kõigi plaanide kohaselt saab nullheitmega kütuseks aastast 2032 ka elekter, seega KHG

vähendamise poliitika töötab kindlasti ka elektri kasuks. Selles tulenevalt võiks tarnijatele suunatav

poliitika otseselt adresseerida, et pikas perspektiivis soovitakse näha biometaani ja elektri arengut,

mis muideks on väga hästi kohaldatavad ka merenduses ja raudteetranspordis. TE põhine

lähenemine aitab kaasa küll elektrifitseerimisele, aga põllumajanduslike biometaani projektide

toodangud, mis järgneva 2–3 aasta jooksul on 300–350 GWh osas turule tulema, liiguvad Eestist

välja, sest KHG jalajälge ei ole võimalik TE põhises keskkonnas piisavalt väärtustada.

4. Investeerimiskeskkond

Kuigi tarnijad võivad olla samaaegselt ka investorid, on iga olulise keskkonnapoliitika fookuses

investeerimiskeskkond. Riik peab ka sel korral analüüsima, et kuidas mõjutab

investeerimiskeskkonda KHG või TE põhine lähenemine Eesti taastuvenergia projekte ja millise

muutuse toob see kaasa transpordisektoris laiemalt.

12

Kui vaadata transpordisektorit laiemalt, siis suures plaanis on oluline, et rohkem kasutatakse

ühistransporti, jalgratast, liigutakse jala, sõidujagamine või üldse selle vältimine. Selle kõrval on

oluline ka tehnoloogiline transformatsioon ehk liigume keskkonnasõbralikumatele tehnoloogiatele

üle. Kui praegu on valdavalt diisli- ja bensiinisõidukid, siis ELi suund on elektri- ja

vesinikusõidukite suunas. Transformatsiooni alla ei käi kütuse vahetamine, sest tehnoloogia jääb

samaks. Julgeme väita, et KHG põhine lähenemine kutsuks esile vähemasti ühe väga olulise

transformatsiooni – diiselveokeid hakatakse lühivedude puhul asendama CNG veokitega ja

pikamaaveokite osas LNG veokitega. Selle kasuks räägivad kolm olulist fakti:

1) TCO (total cost of ownership) arvestuses on CNG ja LNG veoki pidamine terve eluea jooksul

ca 25 000 – 35 000 € odavam;

2) ETS 2 regulatsioon tõstab diiselkütuse hinda rohkem kui tõuseb CNG või LNG hind, mis

tähendab, et gaasiveokid muutuvad vedajate jaoks veel atraktiivsemaks;

3) Ainult biometaaniga on võimalik teha kliimaneutraalset vedu, sest biometaani jalajälg saab

olla „0“ või sellest madalam;

Viimase puhul võiks välja tuua, et kuna biometaanil on ka negatiivne heide, siis see võimaldab näiteks

ühe vedaja lõikes vähendada ka teiste sõidukite jalajälge või üldisemas mõttes saab öelda, et negatiivse

jalajäljega veok vähendab teiste veokite jalajälge ka. Kui riik liiguks KHG lähenemise juurde, siis

biometaanijaamadel oleks ambitsioon hakata kinni püüdma ka süsinikdioksiidi, sest see võimaldab

biometaani tootmisel selle jalajälge ca 30 g/CO2 ühiku kohta väiksemaks saada. Vastav vähendus ei tuleks

ainult transpordisektorisse vaid panustaks samaaegselt ka põllumajanduse ESR eesmärgi täitmisse.

Olulisel kohal on tehtud investeeringud biometaanijaamade arendusse, sest kuna TE põhise lähenemise

puhul liigub põllumajanduslikult toodetud biometaan, sh uued arendused, riigist välja, siis väheneb

ettevõtete huvi investeerida biometaanijaamade rajamiseks.

5. Strateegiline vaade

Üheks oluliseks aspektiks on riiklik järelevalve regulatsioonide täitmisel. Peab ütlema, et viimased

arengud kütuseturul koos kohtulahenditega ei ole sisendanud avalikkusele ega ka turuosalistele

piisavalt optimismi, et pettused Eesti turul aset ei leiaks. Lisaks on pettuste tuvastamine, tõhus

järelevalve seotud administratiivse töökoormuse ja reaalsete kuludega. Seetõttu on igati mõistlik ka

riigil hinnata, et kuidas mõjutab valitud poliitika järelevalvet.

Kui rääkida taastuvkütustest, siis saab väita, et biometaani KHG jalajälg on riigi kontrolli all, sest

päritolutunnistusi väljastab Elering. Nõuded KHG arvutamise osas on õigusloomes sätestatud ja

riskid biometaani valdkonnas on meie arvates üsna hästi maandatud. See on väga oluline, sest

kütustega kaasnevate dokumentatsioonide läbivaatamine nõuab väga head kompetentsi ja suurel

määral administratiivset võimekust. Eesti biometaanijaamad on sertifitseeritud vabatahtlike

skeemide alusel nagu ISCC, REDCert jms, mille läbipaistvust ja toimimist hindavad nii Euroopa

13

Komisjon kui ka liikmesriigid ise. See tähendab, et administratiivsest aspektist lähtuvalt väheneb

KHG põhisel lähenemisel Keskkonnaameti vajadus teostada kontrolli biometaani ja kõikide

fossiilsete kütuste üle, sest fossiilsetele kütustele on vaikeväärtused kehtestatud ning kehtivad

Euroopa Liidus üleselt. Seega jääks põhifookus vedelate biokütuste ja elektrienergia järelevalve

teostamisele.

Lisaks tuleb vaadelda ka teisi sektoreid, kuhu nõudeid kehtestatakse. Merendus on juba ETS

reguleerimisalas, mis tähendab, et sealsed raporteerimised, verifitseerimised ja eesmärgid on

reederitele teada. ETSi eesmärgid on CO2 põhised, mis võtavad arvesse merendussektori praktikat,

konkurentsi nii EL kui ka kolmandate riikidega ning sektori eripära. Arvutused IPCC põhiselt ning

meie arvates oleks TE kohustuse tekitamine merendussektorile põhjendamatu ega seostu sealse

praktikaga, sest sektoris toimub CO2 vähendamine, mitte taastuvenergia osakaalu suurendamine.

Sellest on oluline aru saada, sest merendussektoris on juba praegu mõned reederid (nt Tallink) teinud

investeeringuid, et ETS regulatsiooni mõistes enda CO2 jalajälge vähenda. Näitena saab tuua LNG

laevad, mis maksavad rohkem ja on keskkonnasõbralikumad. Kui Kliimaministeerium kohustab

neid kasutama lisaks tehtud investeeringutele ka taastuvat kütust, mis tuleneks läbi punkerdajate

reguleerimise, siis mõjutaks see negatiivselt juba tehtud investeeringuid ning kanduks lõpptarbijale

üle.

Oluline on aru saada, et millisel kujul riik hakkab punkerdajate osas järelevalvet tegema ja kuidas

üldse suudetakse järelevalvet teostada. Meie teadmiste kohaselt punkerdajate kontrolli Eestis ei

toimu, sest see allub MARPOL konventsiooni VI lisale, mis ei reguleerib üksnes väävlisisaldust

laevakütustes ja mõningaid teisi parameetreid. Kütus peab vastama nõuetele siis kui see tehakse

punkri ostjale kättesaadavaks. Mis moodi on sellisel juhul võimalik Eesti jurisdiktsiooni all tagada,

et reidil toimuv STS (ship-to-ship) punkerdamisel tagatakse taastuvkütuste nõutud osakaal või kelle

kohustus on raporteerida ja kelle kohustus verifitseerida?

Strateegilises mõttes on juba täna vaja luua raamistik 2040 vaatest, mitte reguleerida järgmist viite

aastat. Tänased valikud peavad aitama saavutada eesmärki pikemas perspektiivis, sest kõik

tegevused nõuavad aega. Kui riigi jaoks on oluline põllumajanduses heitmeid vähendada ning tagada

võimalikult suur osakaal kodumaisel biokütusel, siis biometaani toetav regulatsioon ja pikem vaade

selle kasutamisel on ülimalt oluline. Biometaan saab olla riigi jaoks oluline energiakandja heitmete

vähendamisel vähemalt aastani 2040, mil veokid ja bussid on turul olemas. Meie arvates peaks riigil

strateegiline huvi olema biometaani kasutamisse ja vältida tuleks poliitika kujundamist, mis

biometaani tootmise ja kasutamise Eesti turult kaotab.

Pikemast vaatest oleks hea ka aru saada, et kuidas riik transpordisektoris heitmeid vähendab kui

kasutatakse poliitikat, mis võimaldab kasutada kordajaid ja on orienteeritud ainult taastuvenergiale.

See tähendab lõppude lõpuks enesepettust, sest Eestis ei saa mitte kunagi olema transpordis 29%

taastuvkütuseid nagu direktiiv seda nõuab. Eestis saab tänu paberil korrutamisele TE lähenemise

pinnalt olla 13% II generatsiooni kütuseid. See tähendab ESR ja ETS II vaatest transpordisektorile

14

ja riigile, et RED III poliitika kujundamise tulemusena tuleb hakata tarnijaid reguleerima täiendavalt

kliimaseaduse kaudu.

Kokkuvõtvalt saab öelda, et riigi vaade transpordisektori dekarboniseerimisel peaks lähtuma

olemasolevatest ja uutest regulatsioonidest. Kui me soovime olla osa innovatsioonist, mis toob meie

turule uusi madala süsinikusisaldusega või süsinikuvabasid kütuseid, mis ei ole toodetud

bioloogilisest materjalist (nt e-metaan süsinikdioksiidist ja vesinikust), siis on oluline, et meie

eesmärgi seadmine keskendub kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisele. Kui riik loob

süsteemi, kus tunnistatakse ainult taastuvkütuseid, siis ei ole seadusandlikus mõttes riik

innovatsioonile ja võimalikule tööstusele enam avatud, sest lisandväärtusega kütuse turustamisel

jääb endiselt kohustuslikuks leida turustatud kütuse vastu teatud osas taastuvkütust, muidu ei ole

võimalik tarnijal portfelliüleselt TE eesmärki täita.

Loodav kliimaseadus suhestub kliimakonventsiooniga ja seetõttu on kesksel kohal heitmete

vähendamine mitte taastuva osakaalu tõstmine. Eesti on võtnud endale rahvusvahelisi kohustusi

mitte taastuvate kütuste (või taastuvenergia) turule toomise osas vaid heitmete vähendamise

kohustuse ja seetõttu peaks riik olema avatud kõikidele lahendustele, mis võimaldavad vähendada

kasvuhoonegaaside heitkoguseid. Usume, et tehnoloogiline neutraalsus on kõige optimaalsem

lahendus nii tarbijatele kui ka regulatsiooni täitjatele, sest sellisel juhul hoiame riigina uksed lahti

uuteks arenguteks või läbimurreteks tehnoloogia vallas ja teisalt pakume ise vastavat keskkonda

innovatsiooniks. Seetõttu oleme veendumusel, et KHG põhine lähenemine transpordisektori

reguleerimisel on nii riigi, tarbijate kui ka Eesti ettevõtjate jaoks kõige kasumlikum poliitikavalik.

Lugupidamisega

Heiko Heitur

Tegevjuht

Eesti Gaasiliit

Ahto Oja

Tegevjuht

Eesti Biogaasi Assotsiatsioon

(digitaalselt allkirjastatud)