Transpordiameti kommentaarid korrakaitseseaduse muutmise seaduse väljatöötamiskavatsusele

Valge 4 / 11413 Tallinn / 620 1200 / [email protected] / www.transpordiamet.ee

Registrikood 70001490

Kliimaministeerium

[email protected]

Suur-Ameerika 1

15006, Tallinn, Harju maakond

Teie 25.06.2024 nr 1-5/24/3129

Meie 31.08.2024 nr 1.2-3/24/12080-2

Transpordiameti kommentaarid

korrakaitseseaduse muutmise seaduse

väljatöötamiskavatsusele

Transpordiameti esitatud seisukohad ja kommentaarid omavad korrakaitseseaduse (KorS) muutmise seaduse

väljatöötamiskavatsuses (VTK) peamisi kokkupuutupunkte lennundusvaldkonnas, eelkõige mehitamata

lennunduse ja õhuruumi kasutamise küsimustes. VTK-s on see osa kirjeldatud punktis „Probleem 8.

Vähemohtlike teenistusrelvade ja erivahendite kasutamine“ (lk-d 5 ja alates 37).

Lisaks esitatakse üldised Transpordiameti seisukohad ja kommentaarid (VTK lk 77).

II LENNUNDUSVALDKONNA SEISUKOHAD JA KOMMENTAARID

1. Üldist

1.1. Oleme seisukohal, et kui mehitamata õhusõidukite süsteemide (MÕS) käitaja rikub talle kehtestatud

lennundusnõudeid, tahtlikult või tahtmatult põhjustab kõrgendatud või vahetu ohu, mis võib või toob

tõenäoliselt kaasa rikkumise, peab olema pädeval korrakaitseorganil võimalus sekkuda tegevusse

erivahendeid kasutades, kui muid võimalusi ei ole. Täna on erivahendite kasutamine reguleeritud

lennundusseadusega (LennS) ning pädeva korrakaitseorgani erivahendite kasutamise õigus on

piiratud üksnes kindlaksmääratud õhuruumi osas, so komisjoni rakendusmääruse (EL) 2019/9471

kohaselt kehtestatud geograafilise piirkonnaga (LennS kontekstis geograafiline ala).

1.2. Leiame, et VTK-s kirjeldatu vähemalt lennundusvaldkonda kajastavas osas ei vasta hea õigusloome

ja normitehnika eeskirjas loetletud põhimõtetele, sh ei ole selge lahendamist vajav probleem, mille

puhul on vaja MÕS-ide suhtes erivahendeid kasutada; mis on erivahendite kasutamisel saavutatav

eesmärk, mille poole muudatusega püüeldakse; millised on võimalikud lahendused, võimalike

lahenduste võrdlus ja eelistatav lahendus; valitud lahenduse sobivus kehtivasse õiguskorda; ning

kuidas kaasnevaid olulisi mõjusid analüüsitakse. VTK koostamisse ei kaastatud lennundusvaldkonna

järelevalve eest vastutavat lennunduse pädevat asutusust (Transpordiamet) ning tõenäoliselt paljuski

seetõttu ei ole VTK-s arvestatud ka enamike lennundusnõuetega (lennundusvaldkonna

otsekohalduvad Euroopa Liidu (EL) õigusaktid ning LennS), mis on KorS-i kohaldamise põhimõttel

eriseadused.

1 Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2019/947, 24. mai 2019, mehitamata õhusõidukite käitamise normide ja menetluste

kohta (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02019R0947-

20220404&qid=1724659056832)

2 (11)

1.3. MÕS-ide suhtes erivahendite kasutamise reguleerimiseks tuleks meie hinnangul esmalt tuvastada

peamine probleem, mida lahendada on vaja ja kas seda on võimalik lahendada pakutud viisil. Oleme

seisukohal, et väljapakutud lahendus on sisuliselt ja õiguslikult läbi analüüsimata ning me ei saa

sellise ettepanekuga nõustuda. VTK ei käsitle lennundusalaseid rikkumisi, kuid toodud näidete puhul

on tegemist eelkõige lennundusalaste rikkumistega (näiteks lauluväljak). Muutmisvajaduse

põhjendusena tuuakse aga välja, et korrakaitseorganil oleks vaja avalikku korda ähvardava ohu korral

reageerida, kuid VTK-s ei ole ühtegi viidet selle kohta, kas avaliku korra rikkumisi on võimalik üldse

MÕS-ide suhtes kohaldada. Oleme seisukohal, et seda tõenäoliselt teha ei ole võimalik, kuid

ammendava vastuse saaks anda, kui õiguslik analüüs oleks eelnõu koostaja ja puudutatud valdkonna

esindajatega analüüsitud. Eeltoodust lähtuvalt esitame oma täiendavad selgitused ja seisukohad.

2. VTK eesmärk ja lahendatav probleem MÕS käitamisel

2.1. Ülevaates probleemist (lk 5) on kirjeldatud: „MÕS-ide tehnoloogia areng ja nende laialdane

kättesaadavus on tekitanud vajaduse kasutada riikliku järelevalve läbiviimisel nn droonitõrje

vahendeid. Selleks, et korrakaitseorganil oleks avalikku korda ähvardava ohu korral tõhus võimalus

sundida drooni maanduma, on kavas täiendada KorS § 781 sätestatud loetelu mehitamata

õhusõidukite maanduma sundimise vahenditega. Kaalumisel on KorS § 781 sätestatud erivahendite

loetelu avamine selliselt, et ohutõrjes oleks võimalik kasutada loetelus nimetamata, kuid vähem

kahjustavat vahendit.“

2.2. Arusaamatu on, miks on VTK-s jõutud järeldusele, et MÕS-de tehnoloogia areng on põhjus, miks

droone on vaja tõrjuda. Nõustume ja kirjeldame ka allpool, et vajadus erinevate vahendite ja selge

regulatsiooni osas on selgelt olemas, kuid kui VTK lähtepunktiks olev probleem ei ole arusaadav, ei

saa eeldada, et võimalikud lahendused on vajaliku detailsusega analüüsitud või õiguspärased.

2.3. Läbivalt on probleemi ja erivahendite loetelu muutmise vajadust põhjendatud sellega, „et

korrakaitseorganil oleks avalikku korda ähvardava ohu korral tõhus võimalus sundida drooni

maanduma“. Samas ei ole kirjeldatud, mis on MÕS käitamisel see avalikku korda ähvardav oht,

mida on vaja tõrjuda ja selleks erivahendit võiks kasutada. Utreeritult võiks VTK-s toodu põhjal

järeldada, et MÕS käitamine on oht. Sellist lähenemist ei saa EL-i liikmesriigis soodustada juurutada,

sest MÕS käitamine on EL-i ja riigisisese õiguse kohaselt lubatud tegevus, mitte vaikimisi keelatud.

2.4. MÕS käitamist võib piirata üksnes EL-i õigusaktides toodud nõudeid ja põhimõtteid järgides.

Loomulikult ei välista see võimalus riigil sekkuda käitamisse sunniga siis, kui mõni muu tugevamat

kaitset eeldav õigushüve on ohus, aga see vajab eraldiseisvat analüüsi lennundusnõuete kõrval ning

väga selget arusaamist lõpprakendajalt, millal ta on õigustatud seda kasutama. VTK-s ei ole see

analüüsitud ega selgitatud.

2.5. Veelgi enam, küsimus ei ole üksnes erivahendi kohaldamise ulatuses ja lubatavuses, mis on meie

hinnangul hindamata KorS-i muutmise valguses, vaid ka muudatuses, millega on tehtud ettepanek

PPA-le anda õigus kõikjal Eestis erivahendit kasutada, mitte ainult selgelt piiritletud LennS kohaselt

MÕS geograafilises piirkonnas, mis on PPA järelevalve all.

2.6. Eeldame, et muudatuse tulemusel mõeldi üksnes avaliku korra rikkumise küsimust ning

lennundusalaste nõuete rikkumisele ei laieneks erivahendi kasutamise õigus, kuid VTK-s toodud

kirjelduste ja näidete põhjal on enamik olukordi, kus erivahendit planeeritakse kasutada siiski

lennundusalaste nõuete reguleerimisalas, mitte avaliku korra küsimustes, mis tõenäoliselt aga MÕS-

ide käitamisele ei kohalduks (vt avaliku korra selgitused allpool). Nendime, et ka LennS-i muudatus

erivahendi kasutamise kohta ei olnud ilmselt asjakohaselt analüüsitud, kuid ka selle osas näeme

vajadust tulevikus korrektuure teha.

3 (11)

2.7. Rõhutame veelkord, et me nõustume põhimõtteliselt erivahendite kasutamise vajadusega, kuid ei saa

nõustuda sellega, kuidas VTK-s on esitatud (esitamata jäetud) probleem, mida lahendatakse ning

sellest tulenevalt ka lahendustega, milleni VTK-s on tõenäoliselt jõutud vigase lähtepunkti tõttu.

Kindlasti ei nõustu me PPA-le erivahendite kasutamiseks pädevuse andmisega selliselt, et PPA

omaks pädevust terves Eesti õhuruumis MÕS-ide suhtes erivahendeid kasutada, eelkõige

lennundusnõuete valguses. Saame aru, et VTK-s ei ole viidatud lennundusalastele rikkumistele, kuid

põhjendustes toodu viitab siiski neile. Võimalik, et PPA võiks üle Eesti erivahendeid kasutada, kuid

sellisel juhul lennunduse valdkonnas üksnes Transpordiameti abistaja rollis, sest PPA ei ole pädev

asutus. Täpsemalt oleme selgitanud selle lahti lennundusõiguses kehtiva loogika kirjelduses,

eelkõige lennunduse pädevaks asutuseks olemises. Avaliku korra vaates seisukohad punktis 5.

3. (Mehitamata) lennunduse õiguslikud alused. Õhuruum ja õhusõiduk

3.1. EL toimimise lepingu kohaselt on kindlaks määratud valdkonnad, mis kuuluvad liidu pädevusse ning

lennundus transpordivaldkonna liigina on liikmesriikide jagatud pädevuses. LennS § 71 lõike 10

kohaselt on Transpordiamet pädev asutus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/11392

(alusmäärus) alusel vastu võetud rakendusmääruste mõistes, kui seaduses või selle alusel antud

õigusaktis ei ole sätestatud teisiti.

3.2. LennS § 601 lõike 2 punkti 1 kohaselt on Transpordimeti pädevuses riiklik ja haldusjärelevalve

juriidiliste ja füüsiliste isikute lennutegevuse, sealhulgas mehitamata õhusõidukite käitamise üle.

Teistel ametitel (Kaitsepolitseiamet, Politsei- ja Piirivalveamet, Kaitsevägi, Maksu- ja Tolliamet,

Keskkonnaamet, Välisluureamet, Vangla) on LennS-i kohaselt riikliku järelevalve tegemise pädevus

üksnes nendes geograafilistel piirkondades, kus ta on loa andjaks.

3.3. KorS § 1 lõige 3 sätestab, et riikliku järelevalve meetme kohaldamisel eriseaduse alusel lähtub

korrakaitseorgan eriseaduses sätestatust, järgides käesoleva seaduse põhimõtteid. Eriseaduses

reguleerimata juhtumil lähtutakse korrakaitseseaduses sätestatust. Kõik õhuruumi kasutamisega

seotud küsimused on LennS ja EL-i õigusaktidega reguleeritud ning seda ei saa reguleerida KorS-is.

3.4. Alusmääruse IX lisa punktid sätestavad olulised nõuded, millest kõrvale kalduda ei ole lubatud, ka

erandite kehtestamise kaudu mitte:

„2.4.3. Mehitamata õhusõidukiga teostatavate lendude korral tuleb tagada maa peal olevate

kolmandate isikute või teiste õhuruumikasutajate ohutus ning minimeerida riske, mis tulenevad

kahjulikest välis- ja sisetingimustest, sealhulgas keskkonnatingimustest, säilitades kõikidel

lennuetappidel nõuetekohase kauguse teistest õhusõidukitest.

2.4.5. Mehitamata õhusõiduk ja mehitamata õhusõiduki käitamine peab olema kooskõlas liidu õiguse

alusel tagatud asjakohaste õigustega.

2.4.6. Mehitamata õhusõidukit käitav isik peab tagama, et sellel õhusõidukil on vajalik

navigatsiooni-, side-, seire-, avastamis- ja vältimisvarustus, samuti muu kavandatud lennu ohutuse

tagamise varustus, võttes arvesse käitamise laadi, lennuliikluseeskirju ning igas lennuetapis

kohaldatavaid lennureegleid.“

3.5. Mehitamata õhusõidukite käitamist, sh järelevalvet reguleerib lisaks alusmäärusele peamiselt

otsekohalduv rakendusmäärus (EL) 2019/947, mille artiklid 15, 17 ning 18 muuhulgas sätestavad

tingimused geograafilistele piirkondadele, liikmesriikidele ja pädevatele asutustele. Artikkel 17

sealjuures kohustab liikmesriike määrama artiklis 18 osutatud ülesannete täitmiseks pädevaks

asutuseks ühe või mitu üksust ning kui neid on mitu, määratlema selgelt iga pädeva asutuse

2 Euroopa parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2018/1139, 4. juuli 2018, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna

ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja

nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi

ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu

määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (https://eur- lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02018R1139-20210725&qid=1724673545757)

4 (11)

pädevusvaldkonnad seoses vastutusaladega. Artikkel 15 annab õiguse liikmesriigil ohutuse

(lennundus), turvalisuse (julgeolek), eraelu puutumatuse (nt haiglad) või keskkonnakaitsega seotud

põhjustel kehtestada geograafilised piirkonnad. Väljaspool kehtestatud geograafilisi piirkondi võib

mehitamata õhusõidukeid käitada rakendusmääruse (EL) 2019/947 kohaselt. Lisaks tuleb käitamisel,

aga ka järelevalves lähtuda teistest õhuruumis kehtivatest nõuetest. Üks olulisemaid kohustusi

õhusõidukite, sh mehitamata õhusõidukite, käitamisele on universaalne nõue kõikidel, olenemata

õhusõiduki staatusest (tsiviil- või riiklik õhusõiduk) järgida õhuruumis kehtivaid lennureegleid.

3.6. LennS § 4 lõige 3 kohustab õhusõidukite liiklemisel Eesti õhuruumis juhinduda riigisisestest

lennureeglitest ja lennureeglitest, mis on sätestatud komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012

(lennureeglid) ning komisjoni rakendusmääruses (EL) 2019/947 mehitamata õhusõidukite käitamise

normide ja menetluste kohta. Kohustus baseerub rahvusvahelisel õigusel (Chicago konventsioon)

ning seda ei ole võimalik riigis teisiti kokku leppida. Õhuruum on muuhulgas defineeritud LennS §-

s 3, mille kohaselt on Eesti õhuruum Eesti maa-ala, territoriaal- ja sisevete ning piiriveekogude

Eestile kuuluvate osade kohal asuv õhuruum ning Tallinna lennuinfopiirkond on õhuruumiosa, milles

Eesti osutab lennuliiklusteenuseid Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni poolt

kinnitatud kahepoolsete kokkulepete alusel. Tallinna lennuinfopiirkond (Tallinn FIR) on suurem kui

Eesti õhuruum ja ulatub ka neutraalvete kohal olevale õhuruumile, kus tuleb kohaldada õhuruumi

kasutamisel rahvusvahelist lennundusõigust. EL-i õiguse ruumiline kehtivus piirneb Eesti

õhuruumiga. Ka riigipiiriseadus (RiPS) § 3 lõikes 3 defineerib Eesti õhuruumi kui Eesti maa-ala,

territoriaal- ja sisevete ning piiriveekogude Eestile kuuluvate osade kohal asuv õhuruum.

3.7. Õhusõiduk on nii rahvusvahelist, EL-i kui riigisiseste lennundusnõuete (LennS § 5 lg 1) kohaselt

aparaat, mis püsib atmosfääris õhu vastumõjul, välja arvatud maa- või veepinnalt põrkunud õhu

vastumõjul. Õhusõidukid on mehitatud ja mehitamata, seega kõik mehitamata õhusõidukid kuuluvad

õhusõiduki definitsiooni alla.

Seega, LennS § 4 lõike 3 alusel kehtib lennundusõigus kogu Eesti õhuruumis, mitte valikulistes

osades, ning kõikide Eesti õhuruumis liiklevate õhusõidukite suhtes.

3.8. Koosmõjus LennS § 4 lõike 3 ja § 7 lõigetega 6, 7 ja 10, on üldine lennunduse järelevalve pädevus

Eestis Transpordiametil, VTK kontekstis ülalnimetatud erisustega nendes geograafilistel

piirkondades, kus on ta loa andjaks on teine asutus (vt p 3.2.).

3.9. Sellest tulenevalt ei ole rahvusvahelise (peamiselt Chicago konventsiooni) ja Euroopa Liidu õiguse

tähenduses lubatav lennundusõigust reguleerida riigisiseselt teisiti, kui teised õigusrežiimid selleks

õigust ette näinud ei ole. Lihtsustatult kui EL-i õigus sätestab nõuded ja tingimused õhuruumi

kasutamiseks, õhusõidukite liiklemiseks ning lubab riigil teatavas ulatuses detailsemaid küsimusi ise

reguleerida, ei või selles kõrvale kalduda ning kehtestada paralleelset „lennundust reguleerivat

süsteemi“ rahvusvaheliselt tunnustatud süsteemi kõrvale. Arvestada tuleb ka teistel asutustel, kellel

on geograafiliste piirkondade kontekstis järelevalve pädevus, et geograafiline piirkond on

lennundusvaldkonna „õigus“ ning selle rikkumine on lennundusõiguse rikkumine, mitte näiteks

julgeoleku või keskkonnaalase õiguse rikkumine, sest ala kehtestamine on lennundusõiguse

reguleerida.

3.10. See ei tähenda, et lennundusnõuete kõrvale ei võiks lisanduda muu valdkonna õiguse

kaitsmine ohu tõrjumise või rikkumise lõpetamise eesmärgil, kuid sellisel juhul ei võiks kaitstav

hüve olla põhimõtteliselt vastuolus lennundusõigusega. Sellekohast analüüsi oleksime oodanud

VTK-s. Eeldatavasti (sest analüüsi ei ole) on vastuolus olukord, kus lennundusõiguse kohaselt on

teatud õhuruumiosas kindlaksmääratud tingimustel geograafilise piirkonna kehtestamisega lubatud

MÕS-i käitada, kui teises seaduses, millel ei ole õigus reguleerida õhuruumi kasutamist, on

kehtestatud nö laiem piirang või keeld.

5 (11)

3.11. Õhuruumis võib piirata või keelata lennundustegevust üksnes lennundusnõuete kohaselt, sest

need nõuded on kehtestatud teise avaliku huvi – lennundusohutus – tagamiseks. Piirangud õhuruumis

võivad olla üksnes kokkulepitud formaatides ning on kohustuslikud avaldada ettenähtud viisil

avalikkusele. Õigeaegselt ja kokkulepitud viisil piirangutest, keeldudest või ohtudest teavitamata

jätmine võib kaasa tuua kõige hullemal juhul lennuõnnetuse (näiteks kahe õhusõiduki kokkupõrge)

või intsidendi.

3.12. MÕS geograafilised piirkonnad tuleb avaldata kokkulepitud tingimustel. Lisaks üksnes MÕS

käitajatele suunatud teabe avaldamisele on ka MÕS regulatsioonides kohustus avaldada täiendavalt

ka õiges formaadis ning ajakohaselt teave MÕS geograafiliste piirkondade kohta, mis mõjutavad

mehitatud lennundust näiteks AIP-is või NOTAM-ina. Seega ei saa olla lubatav, et riik reguleeriks

õhuruumi kasutamist ja lennundustegevust väljaspool lennunduse valdkonda.

3.13. Küll aga võivad paralleelselt eksisteerida normid MÕS-idele, kus lisaks lennunduse nõuetele

on võimalik tõrjuda terrorirünnaku või muu julgeoleku või isikuvastaste süüteo toimepanemise ohtu.

Antud küsimuses Transpordiamet sisuliselt pädev argumenteerima ei ole. VTK-s selliseid aspekte ei

ole analüüsinud.

Seega, lennundusnõuete kui erinõuete ning LennS (ka EL) kui eriseaduse tähenduses tuleb

vahet teha, kas rikkumine pandi toime erinõuete vastu või üldnormide vastu või millise hüve

kaitsmiseks ohtu tõrjutakse.

3.14. VTK-s ei ole arusaadavalt kirjeldatud, millal erivahendeid on lubatud rakendada. Ehk – ei

ole kirjeldatud, kas planeeritud muudatuse tulemusel sooviks PPA saada õiguse kasutada

erivahendeid üle Eesti olenemata geograafilistest piirkondadest nii lennundusnõuete puhul kui

muude rikkumiste või ohu tõrjumiste puhul. Arvestada tuleb, et suure tõenäosusega enamik

rikkumisi, mis pannakse toime droonidega, on lennundusnormide rikkumine. See aga tähendab, et

selleks et lennundusnõude rikkumise lõpetamiseks erivahendit kasutada võiks, peaks olema selle

kasutajal enne kasutamist selge, millist nõuet mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja rikub.

3.15. Lennureeglite ja ka rakendusmääruse (EL) 2019/947 üks olulisemaid nõudeid on see, et

(kaug)piloot (kehtib ka riiklike õhusõidukite, sh mehitamata õhusõidukite puhul) peab vältima

igasugust mehitatud õhusõidukitega kokkupõrke ohtu ja lõpetama lennu, kui selle jätkamine võib

ohustada teisi õhusõidukeid, inimesi, loomi, keskkonda või vara. Selleks, et näiteks kasutada

erimeedet lauluväljakul rahvamassi kohal (VTK näide), peab droon kujutama nii suurt ohtu, et

maapealsete isikute tervise ja elu ohtu panemine drooni alla toomisega tulenevalt oleks õigustatud.

3.16. Lennundusnõuete rikkumise valguses ei oska me sellist rikkumist ette näha ning see peaks

olema sellisel juhul seotud muu kui lennundusnõuete rikkumisega, näiteks terrorikuriteo või muu

julgeolekuvastase teo toimepanemise vältimiseks. Oluline on see, et rakendusmääruse (EL)

2019/947 kohaselt on mehitamata õhusõidukite käitamine lubatud tegevus, mistõttu ei saa olla

põhjendatud, et erivahendi kasutamine drooni „maha võtmiseks“ seetõttu, et see lendab.

3.17. VTK-s on toodud näitena suured rahvakogunemised näiteks lauluväljakul. Ka see olukord,

kus droon võib lauluväljakul suure rahvakogunemise ajal lennata, sest lennunduse nõudeid järgides,

näiteks eelnevalt riskihinnangu alusel vastava loa saanuna on MÕS käitamine lauluväljakul

massiüritusel õiguspärane. Leiame, et sellistele näidetele tuginedes ei ole meetme kasutamise

lubatavus põhjendatud ja selge ning suure tõenäosusega on käitajate õiguste riive

ebaproportsionaalne. Lauluväljaku näitel tuleb arvesse võtta, et üldjuhul kehtestatakse suurürituste

kohal piiranguala, mis sisaldab ka geograafilist piirkonda MÕS-idele ning alati on määratud selles

küsimuses vastutav isik. Kui juhtumisi vastutav isik teavitab tundmatust käitamisest piirangualas,

võib erivahendi kasutamine olla põhjendatud, kuid eeldusel, et droon kas sunnitakse kontrollitult

maanduma või kukutatakse asukohta, kus kellegi elu, tervis ja vara ohus ei ole. Vastasel juhul ei ole

6 (11)

erivahendi kasutamine õigustatud. Alla kukkumisest tekkiva kahju vältimine kolmandatele isikutele

on tugevamalt kaitstav õigus.

3.18. Kõrgendatud oht lennunduses esineb tõenäoliselt lennuvälja läheduses ning eelkõige väljuva

või saabuva liikluse korral, kus droon, olenemata sellest, kas see on sinna lähedusse sattunud

kogemata või meelega, kujutab mehitatud õhusõidukile kõrgendatud või vahetut ohtu. See kaalub

üle drooni erivahendiga alla toomise, eriti olukorras kui sellest on näiteks PPA-d teavitatud

lennuvälja käitaja või lennuliiklusteeninduse üksuse poolt. Siinkohal on oluline, et teatud juhtudel

võib olla ka näiteks Tallinna lennuvälja ääres või kohal lubatud drooni käitamine, kui seda on vaja

Tallinna lennuväljal näiteks raja kontrollimiseks või muudel põhjendatud juhtudel, mis on sealjuures

rangelt koostöös lennuliiklusteeninduse üksusega ning on välistatud kokkupuude läheneva-väljuva

lennuliiklusega. Eestis on ka täna juba mitmeid MÕS käitajaid, kes on saanud spetsiaalselt selliseks

käitamiseks load.

3.19. Lennundusvaldkonnas tehtud uuringute käigus on tuvastatud, et eriti suureks ohuks on droon

kopteritele kokkupõrke korral. Kehtivas seaduses täna aga lennuväljade kohal olevates

geograafilistes piirkondades (lennuohutuse tagamiseks) erivahendi kasutamise õigust mitte ühelegi

asutusele antud ei ole, mis praktikas tähendab, et lennuvälja ja lennuliikluse kaitseks kehtestatud

geograafilises piirkonnas samaaegselt läheneva/väljuva lennukiga oleva drooni suhtes erivahendi

kasutamise õigus puudub LennS alusel.

3.20. Käsitletud ei ole ka seda, kas erimeetmeid kasutatakse MÕS-i (ese) või kaugpiloodi (isik)

suhtes. Võimalik, et see ole ka eesmärgi vaates asjakohane, kuid kuna seda puudutatud ei ole, oleme

seisukohal, et ka see osa i pruugi olla täielikult läbi hinnatud.

Arvestades, et MÕS käitamisega üldjuhul on tegemist siiski lubatava tegevusega, peab

lennundusnõuete rikkumise lõpetamiseks (vale koht, vale kõrgus, puuduvad õigused vms) või

ohu tõrjumiseks olema siiski selgemalt määratletud, millal on õigus erivahendit drooni suhtes

kasutada. Juhime veelkord tähelepanu, et VTK-s on viidatud avalikule korrale, kuid enamik

näidetest ja selgitustest viitab lennundusnõuete kohaldamisele.

4. Õhuruumis kasutamise piiramine

4.1. Oleme seisukohal, et oht või rikkumine lennundusnõuete vastutusalas, aga ka võimalusel muude

nõuete puhul, mille esinemisel oleks MÕS suhtes õigustatud erimeetme kasutamine, peab olema

selgelt arusaadav ja tuvastatav enne meetme kasutamist. Võib öelda, et täna kehtiv loogika

geograafiliste piirkondade tingimuste rikkumisel (näiteks julgeolekuga seotud alad, kus käitamiseks

on vajalik luba, kuid luba puudub) suuremalt jaolt tagab arusaamise, millal erivahendit kasutada on

õigustatud.

4.2. Oluline on märkida, et kuna geograafilised piirkonnad ja nende kehtestamine on reguleeritud EL-i

õigusega ning rakendusmääruse (EL) 2019/947 artikli 15 lõike 3 kohaselt peab liikmesriik

geoteadlikkuse eesmärgil (st et käitajad oleksid teadlikud rikkumiste vältimiseks) tagama kindlaks

määratud geograafiliste piirkondade osas, et geograafilisi piirkondi käsitlev teave, sealhulgas nende

kehtivusaeg, avaldatakse ühises ainulaadses digitaalses vormis. See tähendab, et kõik käitajad

peavad olema ka teadlikud, kus geograafiline piirkond asub ja et tema suhtes võidakse kasutada

erivahendit, kui tal ei ole õigust piirkonda lennata. Kui ta ei tea geograafilise piirkonna olemasolust,

mille avaldamiseks on riigil kohustus, ei ole tõenäoliselt õiguspärane käitajat vastutusele võtta või

veelgi enam, tema drooni alla toomiseks erivahendit kasutada.

4.3. Üheks olulisemaks küsimuseks erivahendite kasutamisel on idapiiri äärne ala. Veelkord, arvestades,

et õhuruumis liiklemist saab piirata üksnes lennundusnõuete alusel, tuleb vajalike piirialade puhul

lähtuda samadest põhimõtetest – täna on kehtestatud idapiiri läheduses nii mehitatud kui mehitamata

õhusõidukite liiklemisele piirangud ning avaldatud lennundusnõuete kohaselt. Näiteks, kui

7 (11)

soovitakse piiriala geograafilises piirkonnas kasutada täiendavaid meetmeid liikluse takistamiseks,

võib selle meetme mõju piirduda üksnes geograafilise piirkonna ulatusega. Kui meedet kohaldatakse

väljaspool geograafilist piirkonda lihtsalt lennutamise piiramiseks ilma, et käitaja rikuks

käitamisnõudeid ning muid, lennundusnõuete väliseid aga tugevamat hüve kaitsva õiguse rikkumist

või ohtu sellele MÕS ei kujuta, ei ole selline õhuruumi kasutamise piiramine või keelamine

õiguspärane.

4.4. Lisaks võib näitena tuua olukorra, kus näiteks piiriäärses geograafilises piirkonnas, kus täna on

lubatud käitada üksnes loa alusel, kasutatakse ilma loata lendava MÕS-i suhtes erivahendit, võib

selle erivahendi mõju ulatuda üksnes geograafilise piirkonna piirideni. Arusaadavalt esineb

võimalus, et MÕS-i kinnipidamiseks võiks teatud juhtudel vahendit kasutada vahetult ka väljaspool

geograafilist piirkonda, kui MÕS selgelt lendas loata geograafilises piirkonnas ning väljus sealt.

Kuid lennundusnõuete valguses on kaheldav, kas erivahendi kasutamine drooni suhtes on

õiguspärane, mis lendab selgelt väljaspool geograafilist piirkonda ning ei ole loata geograafilises

piirkonnas lennanud. Sellisel juhul peab olema tõenäoliselt tuvastatud enne erivahendi kasutamist

kõrgendatud (või vahetu) oht, sest väljaspool geograafilist piirkonda lendamine on lubatud (eeldusel,

et käitamisnõuded on täidetud).

4.5. Juhime tähelepanu, et VTKs on nimetatud lennukeelu alasid. Lennukeelu ala on kindlaksmääratud

ja defineeritud termin, mille kehtestamisega keelatakse kõikide õhusõidukite käitamine, st et mitte

mingisugust lennutegevust alas toimuda ei või, ei tsiviilõhusõidukite ega sõjaliste, politsei või

päästeülesannete täitmiseks. Täna kehtivates geograafilistes piirkondades ei ole üheski lennukeeldu

kehtestatud.

5. Avaliku korra nõuete kohaldamise võimalikkusest

5.1. KorS § 4 defineerib avaliku korra kui ühiskonna seisundi, milles on tagatud õigusnormide järgimine

ning õigushüvede ja isikute subjektiivsete õiguste kaitstus. KorS §§ 54 ja 55 sätestavad avaliku koha

definitsiooni ning avalikus kohas käitumise üldnõuded. Korrarikkumiseks loeb KorS avaliku korra

kaitsealas oleva õigusnormi või isiku subjektiivse õiguse rikkumine või õigushüve kahjustamine (§

5 lg 1).

5.2. VTK-s on kirjutatud: „Eelnimetatud meetmete (viide LennS § 602 lõikele 9) kasutamise õigus on

piiritletud riikliku järelevalve pädevusega, mis on sätestatud LennS § 601 ja seotud eelkõige

lennukeelualadega. Selleks, et korrakaitseorganil oleks õigus sundida MÕS-e maanduma ka avalikku

korda ähvardava ohu korral, kasutades selleks erinevaid tehnilisi võimalusi, on vaja KorS-i

erivahendite loetelu täiendada.“

5.3. Avaliku korra vastased süüteod on teatavasti sätestatud karistusseadustikus (KarS) 16. peatüki 2. jaos

ning KorSi VTK-s käsitletud MÕS-ide suhtes erivahendite kasutamise valguses sisustatud eelkõige

§§-s 262 ja 263, mille kohaselt on avaliku korra rikkumine avalikus kohas käitumise üldnõuete

rikkumine (KorS §§ 54 ja 55). Avalikus kohas käitumise üldnõuete alla ei kuulu aga ükski lennunduse

valdkonna küsimus ning seetõttu ei ole mehitamata õhusõiduki loata käitamist või

käitamistingimuste rikkumist võimalik menetleda nimetatud KarS-i avaliku korra rikkumise alusel.

Kaheldav on, kas sellest jaost ükski koosseis kohaldatav on. Nagu eelnevalt nimetatud, ei ole VTK-

s analüüsitud, kas ja millised on need nõuded MÕS-ide käitamisel lisaks lennundusnõuetele, mis

oleks veel käsitletavad kui avaliku korra rikkumised.

5.4. Oleme seisukohal, et vajadust avaliku korra vastaseid koosseise ilmselt täiendada vaja ei ole, sest

lennundusnõuetega on liikmesriikidele antud reeglistik, mille alusel reguleerida MÕS-ide käitamist

(alustades (lennu)ohutuse, julgeoleku kuni eraelu puutumatuse tagamiseks käitamise

keelamisi/piiramisi geograafiliste piirkondade kehtestamise kaudu) ning vastutus kehtestatud LennS-

s. Seega, avaliku korraga seotud rikkumisi tõenäoliselt kohaldada MÕS-ide käitajate suhtes ei saa.

8 (11)

5.5. VTK-s ei ole analüüsitud ühtegi normi, mille rikkumisel oleks õigustatud erivahendi kasutamine ega

ole esitatud ühtegi põhjendust ega selgitust selle kohta, miks või mis ohtu MÕS käitamine kujutab,

mida tuleks tõrjuda nii tugeva riivega vahendiga nagu näiteks side segamise või droonide tahtliku

kokkupõrkega. Nõustume täielikult, et vajadus erivahendite kasutamiseks on olemas. Kõige lihtsam

näide on kindlasti olukord, kus droon on lennuväljale läheneva lennuki vahetus läheduses. Ilma

pikemalt mõtlemata kujutab endast kõrgendatud või lausa vahetut ohtu. Ometi ei ole VTK-s toodud

välja ega hinnatud, miks, millal ja millist ohtu MÕS kujutab.

5.6. VTK-s toodud näited riigipiiri kaitse osas võivad vaieldamatult asjakohased olla, kuid ühtegi

selgitust või põhimõtteid, kuidas otsustada erivahendi kasutamist ja lubatavust toodud ei ole.

Nimetatud on, et statistika on olemas, aga seda esitatud või sellele viidatud ei ole. Silmas tuleb

pidada, et KorS-i muutmisel ei ole õigustatud muudatus, mis ei arvesta KorS-is kehtestatud

põhimõtteid, sh proportsionaalsuse ja otstarbekuse põhimõtteid. Pelgalt fakt, et PPA-le oleks vaja

kasutada üle Eesti õigust MÕS käitajate suhtes erivahendeid, sest „MÕS-de lihtsa kättesaadavuse ja

nende väga laialdase kasutuspotentsiaali tõttu on need muutunud muu hulgas kuritegevuse ja

terrorismi üheks töövahendiks“ või „arvestades tehnoloogia kiiret arengut ning vajadust erinevatele

ohtudele proportsionaalselt ja tõhusalt reageerida, võib praegune regulatsioon liiga piirav olla“, ei

ole põhjendatud sisuliselt ühegi argumendiga. Nõustume põhimõttelises vajaduses, aga mitte kõiki

kohalduvaid nõudeid ja põhimõtteid arvesse võtmata.

5.7. Lahendusena tuuakse, et „Probleemi lahendamiseks tuleb KorS § 781 loetelu täiendada mehitamata

õhusõidukite maanduma sundimise vahenditega.“ Kui VTK koostaja on silmas pidanud ettepanekut

lisada erivahendid, mis on täpselt samad, mis LennS-s, on raske mõista, milline neist vahenditest

„sunnib MÕS-i maanduma“. Maandumine on sihipärane õhusõiduki juhtimine pinnale lennu

lõpetamiseks, kuid eelduslikult ükski neist ei sunni MÕS-i maanduma, vaid sunnib seda pigem alla

kukkuma. Seega on erivahendite loetelus analüüsimata proportsionaalsuse ja otstarbekuse küsimus

ka vähem kahjustavate vahendite, millega reaalselt on võimalik droon maanduma sundida, ja

kahjustavamate vahendite, milleks on kõik või enamik toodud loetelust ning mis drooni valimatult

mittekontrollitavalt ettejuhtuvasse asukohta kukutab.

5.8. Spekuleerime, et muud kui lennundusalased rikkumised, mida võidakse MÕS-i abil toime panna, on

üldjuhul tõsisemate koosseisudega kaetud kui KarS-i avaliku korra rikkumised, kuid VTK-s seda

käsitletud ei olnud, et veendumusega seisukohta võtta.

5.9. Nagu öeldud, ei ole Transpordiametil ametialast pädevust hinnata erivahendi kasutamise lubatavust

muude valdkondade süütegude või järelevalve puhul, kuid oleme veendunud, et ilma selgete piirideta

ning ebaselgetel põhjustel mehitamata õhusõidukite alla toomine ei ole õiguspärane. Veelgi enam,

juhud, millal on õigustatud kasutada vahetut sundi ja erivahendit MÕS suhtes peab olema selge ning

ammendav. Riigikohus on öelnud: “Politsei saab talle seadusega pandud kohustusi, sh

abistamisfunktsiooni, täita seadusega sätestatud viisil, s.t kasutades õigusi, mida seadus politseile

on andnud. Isiku põhiõiguste piiramist ei saa põhjendada ainuüksi avaliku huvi olemasoluga, vaid

selleks peavad esinema ka konkreetsed õiguslikud ja faktilised alused. Lähtuda tuleb põhimõttest, et

sunnivahendi kohaldamiseks haldust õigustavaid norme ei tõlgendata laiendavalt. /…/(3-3-1-61-05,

p 24) /…/ Siinjuures peab abiosutaja ka nõutavate aluste ja volituste olemasolul valima

proportsionaalse vahendi. (3-3-1-61-05, p 25)“.

Seega, ei ole mõeldav, et planeeritava muudatusega soovitakse anda erivahendi kasutamise

õigus selliselt, et lahtiseks jääb volituste, alus, ulatus ning viis, kuidas tagatakse vahendi

proportsionaalne valik.

5.10. Tänases KorS-is on kehtestatud põhimõtted, et politsei või seaduses sätestatud juhul muu

korrakaitseorgan võib kohaldada vahetut sundi ainult juhul, kui isikule kehtiva haldusaktiga ohu

9 (11)

väljaselgitamiseks, tõrjumiseks või korrarikkumise kõrvaldamiseks pandud kohustuse täitmise

tagamine muu haldussunnivahendiga ei ole võimalik või ei ole õigel ajal võimalik. Vahetut sundi on

lubatud kohaldada ilma eelneva kohustava haldusaktita, kui haldusakti andmine ei ole võimalik

vahetu kõrgendatud ohu tõrjumise või korrarikkumise kõrvaldamise kiire vajaduse tõttu. VTK-s ei

ole põhjendatud ega selgitatud, millal esineb drooni käitamisel kõrgendatud oht või korrarikkumise

kiire vajadus.

5.11. Arusaadavalt võiks jääda asutustele, kes on teatud geograafilistes piirkondades loa andja,

kohaldada erivahendit MÕS suhtes, mille loata viibimine kõnealuses geograafilises piirkonnas

kujutab kõrgendatud ohtu või rikkumise lõpetamiseks esineb kiire vajadus, kuid õigustatud ei ole

lahendus, kus PPA pädevuses on erivahendi kasutamine olenemata õhuruumi osast, eriti kui ei ole

selge, milles seisneb kõrgendatud oht või kiire vajadus rikkumise lõpetamiseks. PPA ei ole pädev

asutus lennundusnõuete kohaselt, tema suhtes ei kohaldata lennunduse pädevale asutusele kehtivaid

nõudeid ning tema üle ei tehta EL-i institutsioonide ja ICAO poolt järelevalvet veendumaks, et PPA

on kvalifitseeritud lennunduse järelevalve organ, kes omab lennundusvaldkonnas kvalifitseeritud

personali järelevalveks lennundustegevuse üle. Seega on maksimaalselt võimalik ja eelduslikult

ohutu, kui muud asutused kui lennunduse pädev asutus (Transpordiamet) teevad MÕS riiklikku

järelevalvet üksnes neile vastavates geograafilistes piirkondades ohututel kõrgustel.

5.12. Siinjuures on oluline välja tuua, et erivahendite kasutamisel peab olema tagatud ka vahendi

kasutamiseks lennundusalane riskianalüüs, mille käigus on hinnatud, kas kasutatav erivahend

mõjutab teisi, eelkõige kindlasti mehitatud õhuruumi kasutajaid, õhusõidukeid või maapealseid

aeronavigatsiooniseadmeid. LennS kohustab erimeetme kohaldajat raadioside piiramisel mehitamata

õhusõiduki maanduma sundimiseks arvesse võtma elektroonilise side seaduse § 115 lõike 2 alusel

kehtestatud raadioside piiramise korda, kuid see ei ole ainus nõue, mida tuleb arvesse võtta. Kõik

võimalikud kahjulikud mõjud, mis võivad erivahendi kasutamisest tekkida, peavad olema eelnevalt

tuvastatud ning riskid maandatud. Eestis on juba ka praktika nö droonitõrje eesmärgil side segamisel

tekkinud oluline mõju lennundusohutusele, kui tõrje vahendite kasutamise tõttu häiriti ka

maapealseid navigatsiooniseadmeid. Seega, eelnõu väljatöötamisel tuleb arvesse võtta, et erivahendi

kasutaja peab hindama ja maandama kooskõlas lennunduse ja võimalike sidehäirete tekitamisest

tulenevad ohud. VTK-s ei ole pühendatud ühtegi rida erivahendite kasutamisest tekkivate riskide

maandamisele. Eelnõu koostamise ajaks peab olema sellega arvestatud.

6. Mõjud.

6.1. Mõjude hindamisel ei ole jälgitav, kuidas on mehitamata õhusõidukite käitajate suhtes jõutud esitatud

järeldustele. Sihtrühmana on toodud „isikud, kes käitavad mehitamata õhusõidukeid, mis ei täida

seadusega sätestatud nõudeid“, kuid kogu VTK ulatuses ei ole välja toodud, milliseid nõudeid nad

ei täida ning mis on eelduseks erivahendi kasutamisel. Detaili minnes, viitab sihtrühma alla joonitud

osa sellele, et MÕS-id kui õhusõidukid ei täida nõudeid, mis saab seostatav olla üksnes käitamisele

lubamise tehniliste nõuetega tipnedes lennukõlblikkuse nõuete täitmisega. Eeldame siiski, et

mõeldud on isikuid, kes käitavad MÕS-e, kuigi ka siin ei ole selge, kas tegemist on mõju kirjelduse

valguses füüsilise isikuga ehk kaugpiloodiga, kes on ilmselt ja tõenäoliselt erivahendi kasutamisest

vahetult mõjutatud või ka juriidilist isikut, kelle nimel käitatakse. Mõjud neile on tõenäoliselt

erinevad ning hindamata.

6.2. Samuti ei ole jälgitav mõttekäik nii intensiivsete erivahendite kasutamise vajaduse ja sihtrühma

vahel. Täpsemalt, kuidas on leitud, et erivahendi kasutamise vajadus on harv ja mõju ei ole oluline,

kui probleemi punktis on esitletud erivahendi vajaduse kasutamist üle Eesti hädavajalikuks. Leiame,

et mõju lennundussektorile, eelkõige mehitamata õhusõiduki käitajatele ja kaugpilootidele

(vajadusel) ei ole hinnatud või on hinnatud väga vähesel määral, mh ka seetõttu, et ei tea, kas mõjude

hindamisel ning muudatuste vajaduste kaardistamisel oli lähtutud statistilistest andmetest ja

praktilistest argumenteeritud põhjendustest. Samuti on leitud, et mõju ei ole oluline, kuid VTK-s

10 (11)

peamiselt lauluväljaku näitele tuginedes, tuleks järeldada, et hindamata on mõju isikutele, kelle

peade kohal lauluväljakul lendava drooni suhtes soovitaks erivahendit kasutada. Väidame, et mõju

on oluline, kui sellisel moel on planeeritud droone alla tuua.

6.3. Veelkord, kindlasti vajab küsimus lahendamist ja reguleerimist, ka mõneti ebaõnnestunud LennS-i

sõnastus selle valguses parandamist, kuid esitatud selgituste põhjal ei saa Transpordiamet nõustuda

VTK kooskõlastamisega probleemi 8 osas.

II TRANSPORDIAMETI ÜLDISED SEISUKOHAD JA KOMMENTAARID VEONDUS JA

LENNUNDUS

7. Üldised Transpordiameti seisukohad ja kommentaarid (VTK lk 77 valguses)

7.1. Millised korrakaitseorganid kohaldavad riikliku järelevalve läbiviimise käigus viibimiskeeldu? Kui

tihti nad viibimiskeeldu kohaldavad ning kas nad tajuvad samuti vajadust viibimiskeelu kohaldamise

aega pikendada? (1) Millised korrakaitseorganid vajavad õigust asja sundkasutusse võtmise ja

sundvõõrandamise erimeetme kohaldamiseks ning miks neil seda vaja on?(2)

Veonduse järelevalves ja lennunduse valdkonnas ei ole õigust viibimiskeeldu kohaldada ja ei näe

hetkel ka ühtegi stsenaariumi, selline vajadus võiks tekkida.

7.2. Millised on korrakaitseorganite praktilised vajadused kontrolltehingute tegemisel? (3)Veonduse

järelevalve: Hetkel puudub kontrolltehingute vajadus, kuid Regionaal- ja

Põllumajandusministeerium on avaldanud soovi Transpordiameti pädevusse tagasi anda

maakondliku ühistranspordi järelevalve nõudmisel teenindatava liinilõigu üle. Selleks, et kontrollida,

kas buss teenindab konkreetsel kuupäeval ja konkreetses peatuses vastavalt sõiduplaanile reisijaid,

tuleb vastav tellimus eelnevalt teha (esitada nõudmine) ning seejärel kontrollida, kas tellimus

täidetakse. Transpordiameti eesmärk on kontrollida, kas vedaja võtab ettenähtud viisil tellimuse

vastu ja kas buss saabub peatusesse nii, nagu on vedajaga kokkulepitud avaliku teenindamise

lepingus. Ilma tellimust tegemata ei ole võimalik kontrollida, sest tellimuse puudumisel ei pea buss

peatust teenindama. Teine võimalus on teha kontrolle pisteliselt, lootuses, et mõni klient on

juhuslikult peatusesse tellimuse teinud, kuid tegemist ei ole jätkusuutliku lahendusega, kuna on

võimatu ette aimata, millal keegi tellimuse sisse annab. Lisaks võib meil olla vajadus teha

kontrolltehinguid selleks, et kontrollida, kas bussijuht omastab piletiraha või mitte. Antud asjaolu

tuvastamine bussi kaamerast või lauskontrollidega on keeruline ja ressursimahukas, kuid läbi

andmeanalüüsi ja vihjete on võimalik tuvastada bussijuhid, kelle osas kahtlus tekib. Kui nende puhul

oleks võimalik teostada kontrolloste, siis see lihtsustaks meie menetlusi ja samuti säästaks ressurssi.

Võimalik, et ka sõidukite tehnoülevaatuse kontrollis võiks selline vajadus tekkida.

7.3. Millistel korrakaitseorganitel on riikliku järelevalve teostamisel vaja õigust heli ja pilti salvestava

jälgimisseadmestiku kasutamiseks? Millistes olukordades ja millisel eesmärgil see vajalik on? (4)

Veonduse järelevalve: Ühistransporditeenust osutavate sõidukite ja nende juhtide kontrollimisel

järelevalvemenetluse käigus oleks tarvis kasutada rinnakaameraid. Järelevalve menetlusele

kohaldatakse haldusmenetluse seaduse normi kui eriseaduse ei kehtesta teisiti. Riikliku- ja

haldusjärelevalve menetlustoimingu kohaldamine protokollitakse HMS-i § 18 alusel. Vaadeldes

HMS menetluse dokumenteerimist reguleerivaid sätteid, nähtub, et menetlustoiming protokollitakse,

kui menetlusosaline esitab selleks põhjendatud taotluse; seda peab vajalikuks asja menetlev

haldusorgan; toimingu sisu on ütluse, arvamuse või seletuse andmine haldusorganile; protokollimise

kohustus tuleneb seadusest või määrusest (HMS-i § 18 lg 1). Protokollimisega kaasneb ametnikule

ajakulu, seetõttu on HMS andnud ametnikule õiguse hinnata, kas menetlusosalise taotlus

menetlustoiming protokollida on põhjendatud või mitte. Tulles tagasi mõjuhinnangus käsitletud

olukordade juurde, siis menetlustoimingu protokollimise eesmärk on tagada menetluse läbiviimise

läbipaistvuse ja menetluses tähtsust omavate andmete/tõendite kogumine, Transpordiameti ja

järelevalvesubjekti õiguste kaitse/kohustuste täitmine. Arvestades, sellega, et eespool loetletud

11 (11)

valdkondadest olenemata järelevalve tulemuseks võib olla järelevalvetava õiguste piiramine, seetõttu

on Transpordiamet juurutanud praktika, et dokumenteeritakse igat menetlustoimingut. Kuigi

järelevalvemenetluses kogutud tõenditel on võrdne jõud, tihtilugu määravaks jäävad järelevalve

subjekti selgitused ja põhjendused. Ja sellises olukorras jääb selgituste võtmise kirjalik

protokollimine menetlustoimingu ajal napiks, kuna kontroll tuleb teostada maksimaalselt paari

minuti jooksul bussi peatumise ajal, buss peab aga püsima sõidugraafikus ning samuti ei tohi sõidu

ajal bussijuhti segada. Samuti võib kontrolli käigus tekkida sõna sõna vastu olukordi

järelevalveametniku ja bussijuhi vahel ning kaamerapildi jäädvustamine aitaks pärast tegelikku

olukorda tuvastada ning tõendada. Samuti maandab kaamerapildi olemasolu vajaduse teostada

kontrolle kahe ametnikuga (säästlikkuse printsiip). Selleks, et parendada antud olukorda ja tagada

õiglane järelevalvemenetlus nii subjektile kui ka kaitsta TRAM inspektoreid, on vajadus kasutusele

võtta rinnakaamerad.

7.4. Millistel korrakaitseorganitel on riikliku järelevalve teostamisel vaja mehitamata õhusõidukitele

paigaldatud jälgimisseadmestikku kasutada? Millistes olukordades ja millisel eesmärgil see vajalik

on? (5)

Merendus: Mehitamata õhusõiduki kasutamine merenduses riikliku järelevalve teostamisel võib

vajalik olla meresõiduohutuse seaduse alusel § 77 lg 2 p 15 sätestatud riikliku järelevalve objekti:

navigatsioonimärgistuse ja muude rajatiste vastavus navigatsiooniteabele kontrollimisel. Osa objekte

asub raskesti ligipääsetavas kohas ning MÕSi kasutamine lihtsustaks järelevalve tegemist.

7.5. Kui sageli on isikud taotlenud korrakaitseorgani poolt õiguspärase tegevusega tekitatud kahju

hüvitamist ja kui sageli need taotlused rahuldatakse? (6)

Senine praktika on näidanud, et nõudeid ei esitata.

7.6. Millistel juhtudel oleks mõistlik korrarikkujalt kahju hüvitamist nõuda? (7)

Teemat on arutatud PPA-ga seoses isiku sundtoomisega ja sellest isikule kahju tekkimise

võimalusega. Transpordiamet tellib ametiabi korras sundtoomise PPA-lt. Transpordiameti hinnangul

on esmane kahju hüvitamise subjekt sellest tulenevalt PPA, kuid kahju hüvitamise nõude võib isik

teoreetiliselt esitada ka Transpordiameti vastu.

Seisukohad on kootanud I osas Mari Toodu ([email protected]), II osas Karl Tiitson

([email protected]) ning Karin Victoria Kuuskemaa-Ivanov

(kä[email protected]).

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Karin Victoria Kuuskemaa-Ivanov

juhataja

õigusosakond

Mari Toodu

58031182, [email protected]