Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

1

EELNÕU

28.08.2024

Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seadus

§ 1. Meresõiduohutuse seaduse muutmine

Meresõiduohutuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 2 täiendatakse punktidega 44 ja 45 järgmises sõnastuses:

„44) punkerdamine – laeva varustamine mootorikütuse või -õlidega, sh alternatiiv- ja

taastuvkütustega;

45) punkerdaja – punkerdamise teenust osutav ettevõtja.“;

2) paragrahvi 9 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Kui isik taotleb käesoleva seaduse § 7 punktis 4 või 41 nimetatud tegevusalal tegutsemiseks

tegevusluba, lisatakse taotlusele seadme, vahendi või süsteemi tootja poolt taotlejale väljastatud

loa või tunnistuse koopia selle toote katsetamiseks või selle hoolduse, kontrolli või remondi

tegemiseks.“;

3) paragrahvi 9 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses:

„(41) Käesoleva seaduse § 7 punktis 9 nimetatud väikelaeva ehitamise tegevusloa taotlemisel

lisatakse taotlus väikelaeva tootja unikaalse koodi saamiseks kooskõlas komisjoni

rakendusmääruse (EL) 2017/1 veesõidukite identifitseerimine korra kohta Euroopa Parlamendi

ja nõukogu direktiivi 2013/53/EL (mis käsitleb väikelaevu ja jette) raames, artikli 4 lõikega 1.

Transpordiamet väljastab tootja unikaalse koodi koos tegevusloaga.“;

4) paragrahvi 9 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(5) Tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tuleb tasuda riigilõivu.“;

5) paragrahvi 13 lõike 2 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„2) täisülevaatus, mis tehakse üks kord 12 kuu jooksul tunnistuste väljastamise või nende

kehtivuse kinnitamise korral ja mille hulka kuulub ka laeva veealuse osa ülevaatus;“;

6) paragrahvi 13 täiendatakse lõigetega 23 ja 24 järgmises sõnastuses:

„(23) Käesoleva paragrahvi lõike 2 punktis 2 nimetatud juhul võib laeva ühe veealuse osa

dokiülevaatuse asendada laeva veealuse osa ülevaatusega vees, kui on täidetud järgmised

tingimused:

1) järgitud on ülevaatuse ja sertifitseerimise ühtlustatud süsteemi ülevaatusjuhiseid, mis on

koostatud asjaomaste IMO resolutsioonide ja ringkirjade nõuete kohaselt;

2) järgitud on volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirju ja norme;

3) tegemist ei ole reisiparvlaevaga;

4) laev ei ole vanem kui 15 aastat;

5) Transpordiamet on andnud nõusoleku tegevuse läbiviimiseks.

(24) Kaks korda viie aasta jooksul tehakse reisilaeva täisülevaatuse käigus laeva veealuse osa

dokiülevaatus, seejuures ei või ülevaatustevaheline aeg ületada 36 kuud, kui volitatud

klassifikatsiooniühingu eeskirjad ja normid ei nõua dokiülevaatust sagedamini.“;

7) paragrahvi 13 lõike 4 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

2

„5) vähemalt kaks laeva veealuse osa dokiülevaatust, mis tehakse igas viieaastases

ajavahemikus, kusjuures ülevaatuste vaheline aeg ei või ületada 36 kuud, kui volitatud

klassifikatsiooniühingu eeskirjad ja normid ei nõua ülevaatust sagedamini;“;

8) paragrahvi 13 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses:

„(41) Käesoleva paragrahvi lõike 4 punktis 5 nimetatud juhul ühe laeva veealuse osa

dokiülevaatuse võib asendada laeva veealuse osa ülevaatusega vees, kui on täidetud järgmised

tingimused:

1) järgitud on ülevaatuse ja sertifitseerimise ühtlustatud süsteemi ülevaatusjuhiseid, mis on

koostatud asjaomaste IMO resolutsioonide ja ringkirjade nõuete kohaselt;

2) järgitud on volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirju ja norme;

3) Transpordiamet on andnud nõusoleku tegevuse läbiviimiseks.“;

9) paragrahvi 18 pealkirjas asendatakse sõnad „ning tunnistuse kehtivuse kaotamine“

tekstiosaga „, tunnistuse kehtivuse kaotamine ning kehtivuse peatamine“;

10) paragrahvi 18 lõike 2 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;

11) paragrahvi 18 täiendatakse lõigetega 3 ja 4 järgmises sõnastuses:

„(3) Transpordiamet peatab laeva meresõiduohutust tõendava tunnistuse, merekõlblikkuse

tunnistuse, sõidukõlblikkuse tunnistuse, reisijateveo tunnistuse, siseveelaeva reisijateveo

tunnistuse ja ajaloolise laeva tunnistuse laeva madalale sõidu või põhjapuute korral, välja

arvatud juhul, kui põhjapuute võimalus on lubatud sadama eeskirjaga või see on tulenevalt

looduslikest tingimustest tulenevalt sadamas tavapärane.

(4) Kui reeder tõendab, et käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud tunnistuse kehtivuse

peatamise alus on kõrvaldatud või ära langenud, taastab Transpordiamet tunnistuse kehtivuse.

Vajaduse korral kontrollib Transpordiamet enne tunnistuse kehtivuse taastamist laeva vastavust

asjakohastele nõuetele.“;

12) paragrahvi 20 lõike 53 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(53) Meresõidudiplomi taotlejal peab olema kutsekvalifikatsiooni vastav tase ja kõrgharidus,

mille omandamisel ta on saanud teadmised, arusaamad, kogemused ja pädevuse valitud

ametikohal töötamiseks ning mis vastab meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja

vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooni reeglile II/2 või III/2 ja Transpordiameti

heaks kiidetud õppekavale, järgmiste meresõidudiplomite saamiseks:“;

13) paragrahvi 20 lõike 56 punkt 31 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„31) välisriigis väljastatud meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste

rahvusvahelisele konventsioonile vastava meresõidudiplomi alusel samaväärse Eesti

meresõidudiplomi taotlemisel, arvestades käesoleva paragrahvi lõikes 61 sätestatut.“;

14) paragrahvi 20 lõike 56 punkt 32 tunnistatakse kehtetuks;

15) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 59 järgmises sõnastuses:

„59) Järgmise kutsekvalifikatsiooni vastava taseme Eesti meresõidudiplomi või kutsetunnistuse

taotlemiseks vajalikku meresõidupraktikat arvestatakse Eesti meresõidudiplomi või

kutsetunnistusega läbitud meresõidupraktikat vastaval ametikohal.“;

16) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 61 järgmises sõnastuses:

3

„(61) Välisriigis omandatud kutse korral hindab Transpordiamet välisriigi kvalifikatsiooni

mahu ja õppeperioodi vastavust STCW konventsiooni ja käesoleva paragrahvi lõike 1 alusel

kehtestatud nõuetele. Kui sisu ja maht või meresõidupraktika või muu praktika ei ole

samaväärne, siis tuleb Eesti meresõidudiplomi või kutsetunnistuse taotlejal läbida täiendusõpe

või meresõidupraktika või muu praktika puuduolevas osas ja esitada vastava õppe või praktika

läbimist tõendav dokument Transpordiametile.“;

17) paragrahvi 211 lõike 5 punktist 3 jäetakse välja sõnad „või politseiasutuse“;

18) paragrahvi 22 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Transpordiamet väljastab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse, kui reederi esitatud laevapere

miinimumkoosseis vastab selle määramise nõuetele ning on igas olukorras piisav laeva ohutuks

kasutamiseks ja merekeskkonna kaitseks.“;

19) paragrahvi 22 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:

„(31) Transpordiamet väljastab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse kuni viieks aastaks.“;

20) paragrahvi 22 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Transpordiamet tunnistab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse kehtetuks, kui laeva tehniliste

seadmete seisund ei taga ohutust laevapere miinimumkoosseisuga või reeder on jätnud

esitamata taotluse laevapere miinimumkoosseisu muutmiseks, kui see on nõutav käesoleva

seaduse § 21 lõigete 5 või 51 alusel kehtestatud nõuete kohaselt.“;

21) paragrahvi 22 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:

„(6) Käesolevat paragrahvi kohaldatakse ka siseveelaevale.“;

22) paragrahvi 36 lõige 51 tunnistatakse kehtetuks;

23) paragrahvi 36 lõikest 52 jäetakse välja sõnad „või Transpordiametiga asjaomase lepingu

sõlminud jeti tootja või tootja volitatud esindaja või levitaja või importija“;

24) seaduse 10. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„10. peatükk

LAEVA LASTIMINE, LOSSIMINE JA PUNKERDAMINE“;

25) seadust täiendatakse §-ga 411 järgmises sõnastuses:

㤠411. Punkerdamine

(1) Punkerdaja peab punkerdamisel rakendama kõiki vajalikke meetmeid, et vältida

keskkonnareostuse tekkimist.

(2) Enne punkerdamise alustamist kannab punkerdaja info oma tegevuse kohta elektroonilisse

mereinfosüsteemi rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni

VI lisa nõuete kohaselt.

(3) Nõuded punkerdajale, punkerdamisele ja alad, kus tohib punkerdada, kehtestab Vabariigi

Valitsus määrusega.“;

26) paragrahvi 42 lõikes 21 asendatakse sõnad „peab ülevaatuse läbi viima“ tekstiosaga „viib

ülevaatuse läbi käesoleva seaduse § 10 punktis 1 nimetatud ettevõtja või“;

4

27) paragrahvi 421 lõikes 2 asendatakse sõna „riigi“ sõnadega „Euroopa Liidu liikmesriigi“;

28) seaduse 101. peatüki pealkirjas asendatakse sõna „merereostuse“ sõnaga „reostuse“;

29) paragrahvi 441 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Laev, mis kuulub rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise

konventsiooni kohaldamisalasse, on kohustatud täitma konventsioonis ette nähtud

merereostusest teavitamise nõudeid. Merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest

peab laeva kapten konventsioonis ette nähtud vormi kohaselt teatama Kaitseväele.“;

30) 101. peatükki täiendatakse §-ga 447 järgmises sõnastuses:

„§ 447. Muudelt veesõidukitelt reostuse vältimine

Laeva kapten ja väikelaeva või muu veesõiduki juht, kellele ei kohaldu käesoleva seaduse § 441

lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel teavitama merealal reostuse põhjustamisest või

avastamisest Kaitseväele ja piiriveekogul avastatud reostusest Politsei- ja Piirivalveametit.“;

31) paragrahvi 45 lõikest 10 jäetakse välja tekstiosa „ning avastatud reostusest

politseiasutusele“;

32) paragrahvi 47 täiendatakse lõigetega 31 ja 32 järgmises sõnastuses:

„(31) Üldkasutataval veeteel paigaldab, hooldab, haldab ja arendab ujuvmärke ning hooldab,

haldab ja arendab püsimärkide tulesid ning satelliitidel põhinevat asukoha määramissüsteemi

diferentsiaalsüsteemi ja maapõhist kesklaine raadionavigatsioonisüsteemi Riigilaevastik.

(32) Piiriveekogul paigaldab ujuvaid piirimärke Politsei- ja Piirivalveameti määratud

asukohtadesse ja hooldab, haldab ja arendab neid Riigilaevastik.“;

33) paragrahvi 47 lõike 41 kolmas lause tunnistatakse kehtetuks;

34) paragrahvi 47 lõige 43 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(43) Navigatsioonimärgistuse rajamiseks, muutmiseks ja tühistamiseks on vaja

Transpordiameti luba. Transpordiamet keeldub loa andmisest, kui navigatsioonimärgistuse

projekteerimisel ei ole lähtutud või tühistamisel ei lähtuta ohutu meresõidu põhimõtetest ja

tavadest. Eeldatakse, et navigatsioonimärgistuse rajamine, muutmine või tühistamine vastab

ohutu meresõidu põhimõtetele ja tavadele, kui projekteerimisel või tühistamisel on lähtutud

Rahvusvahelise Tuletornide ja Meremärkide Administratsioonide Assotsiatsiooni (IALA) ning

Maailma Veetransporditaristu Liidu (PIANC) juhenditest ja soovitustest.“;

35) paragrahvi 47 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“;

36) paragrahvi 47 täiendatakse lõiketega 51–52 järgmises sõnastuses:

„(51) Transpordiamet keeldub hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa andmisest või

hüdrograafilise mõõdistustöö aruande heakskiitmisest, kui:

1) kavandatav või tehtud mõõdistustöö ei võimalda tagada ohutut veeliiklust või

2) mõõdistustehnoloogia ja -metoodika ei võimalda saavutada nõutud täpsusklassile vastavaid

tulemusi.

(52) Transpordiamet keeldub hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa andmisest, kui

mõõdistustöö tegija või tegemine võib kujutada ohtu riigi julgeolekule ja Kaitsevägi või

Kaitsepolitseiamet on jätnud sel põhjusel taotluse kooskõlastamata.“;

5

37) paragrahvi 47 lõikes 6 asendatakse sõnad „paigaldamise ja muutmise“ sõnadega „muutmise

ja tühistamise“;

38) paragrahvi 47 täiendatakse lõikega 71 järgmises sõnastuses:

„(71) Hüdrograafia infosüsteemi vastutav töötleja võib keelduda infosüsteemist andmete

väljastamisest, kui see võib kujutada ohtu riigi julgeolekule. Infosüsteemi vastutav töötleja

kooskõlastab selliste andmete väljastamise Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga enne andmete

väljastamist.“;

39) paragrahvi 471 lõikes 3, § 52 lõikes 4, § 711 lõikes 3, § 76 lõikes 2, § 78 lõikes 5 ja § 9426

lõikes 4 asendatakse sõna „politseiasutus“ sõnadega „Politsei- ja Piirivalveamet“ vastavas

käändes;

40) paragrahvi 48 lõikes 6 asendatakse sõna „Transpordiamet“ sõnaga „Riigilaevastik“

vastavas käändes;

41) paragrahvi 49 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:

„(11) Pukseeritava laeva või teisaldatava ujuvvahendi tehniline seisukord peab vastama

pukseerimise tingimustele ning sellel peab olema merekõlblikkuse või sõidukõlblikkuse

tunnistus või ühekordne Transpordiameti või volitatud klassifikatsiooniühingu väljastatud

pukseerimise luba.“;

42) seadust täiendatakse §-ga 492 järgmises sõnastuses:

„§ 492. Jäämurdetööde korraldamine ja teostamine

(1) Jäämurdetöid korraldab Transpordiamet.

(2) Jäämurdetöid teostab Riigilaevastik koostöös Transpordiametiga.“;

43) paragrahvi 509 lõike 1 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„1) riigihaldusülesandeid täitvad laevad;“;

44) paragrahvi 51 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Laevaliikluse korraldamise süsteem“;

45) paragrahvi 51 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Laevaliikluse korraldamise süsteemi eesmärk on aidata kaasa inimelude ohutuse

tagamisele merel, suurendada ohutust ja efektiivsust navigeerimisel ning toetada

keskkonnakaitset laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonnas, vähendades ohtlike

olukordade tekkimise riski järgmiselt:

1) edastada õigeaegset ja asjakohast teavet;

2) jälgida ja korraldada laevaliiklust, et tagada ohutu ja efektiivne laevade liikumine;

3) reageerides tekkivatele ohtlikele olukordadele.“;

46) paragrahvi 51 lõige 21 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(21) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud eesmärgi täitmiseks edastab Transpordiamet

laevajuhile vastavalt vajadusele teavet või soovitusi, hoiatusi ja juhiseid.“;

47) paragrahvi 51 lõike 23 teine lause tunnistatakse kehtetuks;

6

48) paragrahvi 51 täiendatakse lõikega 25 järgmises sõnastuses:

„(25) Transpordiamet salvestab laevaliikluse korraldamise käigus kogutud elektroonilist

informatsiooni. Kogutud informatsiooni säilitatakse vähemalt 30 päeva. Kogutud elektrooniline

informatsioon on mõeldud asutusesiseseks kasutamiseks.“;

49) paragrahvi 51 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhina võib töötada isik, kes vastab

käesoleva paragrahvi lõike 5 alusel kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele ja on saanud

laevaliiklusjuhi kutsetunnistuse.“;

50) paragrahvi 51 lõige 41 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(41) Laevaliiklusjuhtide kvalifikatsiooniastmed on laevaliiklusjuht ja vanemlaevaliiklusjuht.“;

51) paragrahvi 51 lõigetes 42–7, § 52 lõigetes 1–4, § 53 lõigetes 3 ja 4, § 59 lõikes 7 ning § 62

lõike 2 punktis 10 asendatakse sõnad „laevaliikluse korraldamise süsteemi operaator“ sõnaga

„laevaliiklusjuht“ vastavas käändes;

52) paragrahvi 51 lõigetes 5 ja 6, § 52 lõikes 4 ning § 53 lõikes 3 asendatakse sõna „operaatori“

sõnaga „laevaliiklusjuhi“;

53) paragrahvi 51 lõikes 7 asendatakse sõna „vanemoperaatori“ sõnaga

„vanemlaevaliiklusjuhi“;

54) paragrahvi 52 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:

„(21) Kui käesoleva seaduse § 19 lõikes 5 nimetatud laeva kohustuslikku varustusse kuulub

sama sätte alusel kehtestatud õigusakti kohaselt VHF raadioseade, peab laevaliikluse

korraldamise süsteemi piirkonnas liikleva, triivis oleva või ankurdatud laeva laevajuht pidama

vastaval töökanalil raadiovahti ja olema valmis kahepoolse raadioside pidamiseks.“;

55) paragrahvi 53 lõikes 3 asendatakse sõnad „laeva kaptenile“ sõnaga „laevajuhile“;

56) paragrahvi 53 lõikes 4 asendatakse sõna „kaptenile“ sõnaga „laevajuhile“;

57) paragrahvi 57 lõiget 1 täiendatakse punktiga 71 järgmises sõnastuses:

„71) Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega Eesti teeb

sõjalist koostööd, sõjalaevad ning ranniku- ja piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad

Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad, välja arvatud

juhul, kui laev kasutab sadama akvatooriumil manööverdamiseks või sadamasse sisenemiseks

või sealt väljumiseks vedurlaeva teenust või kui lootsiteenust nõuab sadamapidaja;“;

58) paragrahvi 571 täiendatakse lõikega 51 järgmises sõnastuses:

„(51) Käesoleva paragrahvi lõigetes 3 ja 4 nimetatud lootsi juhendamiseks tuleb esitada

lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi.“;

59) paragrahvi 571 lõiget 9 täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“;

60) paragrahvi 58 lõike 22 punktis 4 asendatakse sõna „lootsimispiirkonda“ sõnadega

„kohustusliku lootsimise ala“;

61) paragrahvi 581 lõikes 4 asendatakse arv „1000“ arvuga „700“;

7

62) paragrahvi 581 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(5) Avamerelootsi kutset võib taotleda isik, kes omab Eesti meresõidudiplomit ja on töötanud

kaptenina või vanemtüürimehena laeval kogumahutavusega 3000 ja enam vähemalt neli aastat

või omab vanemmerelootsi kutset.“;

63) paragrahvi 581 täiendatakse lõikega 52 järgmises sõnastuses:

„(52) Avamerelootsi kutse saamiseks esitab taotleja või lootsi tööandja Transpordiametile

taotluse, käesoleva seaduse § 581 lõikes 1 punktides 2-4 ning käesoleva paragrahvi lõigetes 5

ja 51 nimetatud nõuete tõendamiseks vajalikud dokumendid, kui need ei ole kättesaadavad

Transpordiameti peetavast andmekogust, ning käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast

tegevusluba omava mereõppeasutuse väljastatud tunnistused Transpordiameti heaks kiidetud

Läänemere avamerelootside koolituse õppekava ja polaarvetes sõitva laeva käitamist käsitleva

õppekava läbimise kohta.“;

64) paragrahvi § 581 lõikes 8 asendatakse sõna „kvalifikatsiooniastme“ sõnadega „kutse või

kvalifikatsiooniastme tõstmise“;

65) paragrahvi 582 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Lootsi kutsetunnistusele kantud tingimuste muutmiseks esitab lootsi tööandja

Transpordiametile lootsi taotluse ja käesoleva paragrahvi lõigetes 2, 3, 4 või 41 nimetatud

nõuete tõendamiseks vajalikud dokumendid.“;

66) paragrahvi 582 lõiget 4 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses:

„Kui lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks ei ole võimalik lootsil

lootsimist praktiseerida sadamas sadamat külastavate laevade vähesuse või nende puudumise

tõttu, tuleb puuduvad lootsimise korrad läbida käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast

tegevusluba omava mereõppeasutuses valmendil.“;

67) paragrahvi 582 lõiget 41 täiendatakse pärast sõna „läbima“ tekstiosaga

„käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast tegevusluba omavas“;

68) paragrahvi 583 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Enne lootsi kutsetunnistuse kehtivusaja lõppemist esitab lootsi tööandja Transpordiametile

lootsi taotluse kutsetunnistuse kehtivusaja pikendamiseks.“;

69) paragrahvi 583 lõiget 2 täiendatakse esimese lausega järgmises sõnastuses:

„Kutsetunnistuse kehtivusaja pikendamiseks peab loots sooritama kvalifikatsioonieksami.“;

70) paragrahvi 585 punktid 2–3 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„2) esitama Transpordiametile lootsi kutse saamiseks lootsi või lootsikandidaadi taotluse,

käesoleva seaduse § 581 lõigetes 1–4 ja § 582 lõigetes 2–42 nimetatud lootsimiste või

töökogemuse tõendamiseks vajalikud dokumendid, kui need ei ole kättesaadavad

Transpordiameti peetavast andmekogust.

3) korraldama lootside väljaõpet nende lootsimispiirkonnas kavandatava navigatsioonilise

olukorra muudatuse korral, uute sadamate kasutusele võtmisel või vajadusel enne

kvalifikatsioonieksamit.“;

71) paragrahvi 585 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks;

72) paragrahvi 585 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

8

„5) juhul kui loots ei ole töötanud lootsimispiirkonnas 12 kuud või enam, korraldama lootsi

praktiseerimise piirkonnas selle piirkonna asjaomase lootsi juhendamisel vähemalt kümnel

korral või korraldama osad või kõik lootsimise praktiseerimised käesoleva seaduse § 7 punkti

11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil.“;

73) seadust täiendatakse §-ga 601 järgmises sõnastuses:

㤠601. Mitme laeva samaaegne lootsimine

(1) Vanemmereloots võib lootsida samaaegselt mitut laeva, kui on täidetud järgmised

tingimused:

1) lootsil peab olema kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenite nõusolek;

2) lootsil peab olema võimalik kasutada kõigi samaaegselt lootsitavate laevade liikumise

jälgimiseks ja sidepidamiseks vajalikke lootsitava laeva seadmeid;

3) loots ning kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenid peavad olema veendunud, et

meresõiduohutus on tagatud.

(2) Vanemmereloots vormistab iga samaaegselt lootsitava laeva kohta eraldi lootsikviitungi.

(3) Mitme laeva samaaegse lootsimise korra ja täpsustatud tingimused kehtestab valdkonna eest

vastutav minister määrusega.“;

74) paragrahvi 62 lõike 2 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„4) teavitama laeva kaptenit lootsimispiirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest,

meteoroloogilistest ja muudest oludest ning koostama koos laeva kapteniga lootsimise kava;“;

75) paragrahvi 62 lõike 2 punkt 9 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„9) teatama merereostusest Kaitseväele ja sadamas lisaks sadamakaptenile;“;

76) paragrahvi 67 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Lootsimise kohta vormistab loots lootsikviitungi, millele kantakse lootsimise andmed.“;

77) paragrahvi 68 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 68. Lootsitasu ja lootsitasu maksmise kord“;

78) paragrahvi 68 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Lootsimise eest maksab lootsitasu reeder, laevaagent või sadamapidaja, välja arvatud

käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud juhul.“;

79) paragrahvi 68 lõikest 26 jäetakse välja tekstiosa „sadama akvatooriumil,“;

80) paragrahvi 68 lõikest 27 jäetakse välja tekstiosa „ja lootsitasu maksmise korra,“;

81) paragrahvi 68 täiendatakse lõikega 28 järgmises sõnastuses:

„(28) Kui samaaegselt lootsitakse mitut laeva, makstakse iga lootsitava laeva eest lootsitasu

käesoleva paragrahvi lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest

lähtudes.“;

82) paragrahvi 68 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Kui loots on tellitud laevale selles laevaliikluse piirkonnas, kus lootsimine ei ole

kohustuslik, ja lootsi teenusest loobutakse, maksab reeder või laevaagent lootsitasu käesoleva

paragrahvi lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes.“;

9

83) paragrahvi 68 lõike 4 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Laeva eest, mis on vabastatud kohustuslikust lootsimisest ning mis ei kasuta lootsiteenust, ei

maksta lootsitasu.“;

84) paragrahvi 68 lõike 5 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Nimetatud juhtudel makstakse lootsitasu 50 protsenti käesoleva paragrahvi lõike 27 alusel

kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud lootsitasust.“;

85) paragrahvi 68 täiendatakse lõigetega 51–58 järgmises sõnastuses:

„(51) Lootsitasu laekub riigieelarvesse.

(52) Lootsitasu arvestab ja makseteatise väljastab Riigilaevastik.

(53) Riigilaevastik esitab lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isikule maksmisele

kuuluva lootsitasu kohta makseteatise. Kui lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku

andmed on puudulikud või ebaõiged, esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile.

(54) Makseteatis koostatakse lootsikviitungi andmete põhjal. Ühe makseteatise võib koostada

ja esitada mitme lootsimise kohta.

(55) Makseteatis esitatakse lootsitasu maksjale 30 päeva jooksul lootsiteenuse osutamisest

arvates.

(56) Makseteatisel näidatakse:

1) makseteatise väljastaja nimetus;

2) makseteatise koostaja ees- ja perekonnanimi ning ametinimetus;

3) makseteatise koostamise kuupäev;

4) lootsitasu maksja nimi, registrikood ja aadress;

5) lootsikviitungi number ja kuupäev;

6) lootsitud laeva nimi;

7) tasumisele kuuluva lootsitasu suurus;

8) makseteatise õiguslik ja faktiline alus;

9) maksetähtpäev;

10) hoiatus viivise maksmise kohustuse ja sundtäitmise rakendamise kohta, kui lootsitasu

jäetakse tähtpäevaks tasumata.

(57) Makseteatis esitatakse lootsitasu maksjale elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu.

(58) Lootsitasu maksmise tähtaeg on 30 päeva jooksul makseteatise elektroonilises

mereinfosüsteemis kättesaadavaks tegemisest arvates.“;

86) paragrahvi 68 lõike 6 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Kui makseteatise saanud isik ei ole maksnud lootsitasu tähtaegselt, muutub lootsitasu

maksmine täidetavaks käesoleva paragrahvi lõikes 58 nimetatud tähtaja lõppemisel.“;

87) paragrahvi 68 lõikes 7 asendatakse sõna „reeder“ sõnadega „makseteatise saanud isik“;

88) paragrahvi 68 täiendatakse lõikega 8 järgmises sõnastuses:

„(8) Lootsiteenuse osutaja võib keelduda laevale lootsiteenuse osutamisest, kui sama laeva

lootsimise eest väljastatud makseteatise tasumise tähtaeg on saabunud, kuid varasema

lootsimise tasu on maksmata.“;

10

89) paragrahvi 681 lõiked 2 ja 3 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:;

„(2) Regulaarreise tegeva reisilaeva, ro-ro-tüüpi kaubalaeva, konteineriveolaeva ja

autoveolaeva lootsimise eest makstakse lootsitasu 50 protsenti käesoleva seaduse § 68 lõike 27

alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud lootsitasust.

(3) Merematkeid tegeva reisilaeva eest makstakse lootsitasu 80 protsenti käesoleva seaduse

§ 68 lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes lootsitasust.“;

90) paragrahvi 681 lõikes 4 asendatakse tekstiosa „tasub reeder lootsitasu 50 protsenti

tasumäärast“ tekstiosaga „makstakse lootsimise eest lootsitasu 50 protsenti käesoleva seaduse

§ 68 lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud

lootsitasust“;

91) paragrahvi 681 lõikes 5 asendatakse sõnad „Isoleeritud ballasttankidega naftatankeri“

sõnadega „Eraldatud ballasttankidega tankeri“;

92) paragrahvi 69 lõike 1 punktis 4 asendatakse sõna „hülgamine“ sõnaga „mahajätmine“;

93) paragrahvi 69 lõike 1 punktid 5–8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„5) laeva kahjustamine, mis mõjutab oluliselt laeva konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust

või käitamiskarakteristikuid ning nõuab olulise komponendi suuremahulist remonti või

väljavahetamist või mis toob kaasa laeva hävimise;

6) laeva madalale sõit või juhitavuse või käikuvuse kaotus või laeva osalemine kokkupõrkes;

7) meretaristu kahjustamine, mis võib tõsiselt ohustada laeva, teise laeva või üksikisiku ohutust

ning mis mõjutab oluliselt meretaristu konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust või

käitamiskarakteristikuid ning nõuab olulise komponendi suuremahulist remonti või

väljavahetamist või mis toob kaasa meretaristu hävimise;

8) tõsine keskkonnakahju või tõsise keskkonnakahju tekkimise võimalus, mis tuleneb laeva või

laevade kahjustamisest.“;

94) paragrahvi 69 lõike 2 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„1) laeva või selle seadme kahjustust või riket, kui lisaülevaatuse tulemusena ei peatata laeva

tunnistuste kehtivust ja kui laeva ei ole vaja kohe remontida;“;

95) paragrahvi 69 lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks;

96) paragrahvi 69 lõike 2 punktis 5 asendatakse tekstiosa „madalikule sõitu sisevetel, kui laev

sai madalikult“ tekstiosaga „madalale sõitu sisevetes, kui laev sai madalalt“;

97) paragrahvi 69 lõiget 2 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses:

„6) tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva, üksikisiku või

keskkonna ohutust.“;

98) paragrahvi 691 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt

„(4) Ohtlik juhtum on sündmus või sündmuste jada, mis ei ole laevaõnnetus ja mis on aset

leidnud otseselt seoses laeva käitamisega, mis ohustas või, kui seda ei oleks kõrvaldatud,

ohustaks laeva, selle pardal asuvaid inimesi või kolmandaid isikuid või keskkonda.“;

99) paragrahvi 691 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:

„(5) Ohtlik juhtum ei hõlma tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva,

üksikisiku või keskkonna ohutust.“;

11

100) paragrahvi 751 lõiget 3 täiendatakse punktiga 93 järgmises sõnastuses:

„93) teave punkerdaja kohta;“;

101) paragrahvi 758 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

(1) Kui see ei takista Riigilaevastiku õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist, võib

Riigilaevastik osutada järgmisi tasulisi teenuseid:

1) veesõiduki haldamise teenus;

2) veesõiduki koos laevaperega kasutusse andmine ning ilma laevapereta kasutusse andmine

teadus- ja arendusasutusele ning haridusasutusele;

3) sadama kasutamise teenus sadamas, mille pidaja on Riigilaevastik;

4) monitoorimisteenus veealuse või -pealse seadmega;

5) navigatsioonimärgistuse haldamise teenus;

6) hüdrograafiliste mõõdistustööde teenus, kui see on kiireloomuliselt vajalik avalikes huvides

pakutava teenuse tagamiseks;

7) vara merepääste teenus, kui ükski juriidiline isik teenust ei paku või seda ei ole võimalik

mõistliku aja jooksul juriidiliselt isikult saada.“;

102) paragrahvi 758 lõiget 3 täiendatakse pärast sõna „tasumäärad“ sõnadega „või tasu

arvestamise alused,“;

103) paragrahvi 76 täiendatakse lõikega 15 järgmises sõnastuses:

„(15) Riiklikku järelevalvet laevadelt merekeskkonna reostuse ja õhusaaste vältimise,

sealhulgas punkerdamise nõuete täitmise üle teostab Keskkonnaamet.“;

104) paragrahvi 77 lõike 2 punktis 3 asendatakse sõnad „lossimine ja ballastimine“ tekstiosaga

„lossimine, ballastimine ja punkerdamine“;

105) paragrahvi 771 lõikes 1 asendatakse tekstiosa „, 49 ja 50“ tekstiosaga „ja 49–51“;

106) paragrahvi 801 lõikes 2, § 811 lõikes 2, § 82 lõikes 2, § 932 lõikes 2, § 9413 lõikes 2, § 9414

lõikes 2 ja § 9417 lõikes 2 asendatakse arv „3200“ arvuga „40 000“;

107) paragrahvi 81 lõikes 2, § 812 lõikes 2, § 86 lõikes 2, § 903 lõikes 2, § 9411 lõikes 2, § 9415

lõikes 2, § 9416 lõikes 2, § 9420 lõikes 2, § 9421 lõikes 2 ja § 9422 lõikes 2 asendatakse arv „3200“

arvuga „20 000“;

108) seadust täiendatakse §-ga 861 järgmises sõnastuses:

„§ 861. Veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi

kahjustamine

(1) Veesõiduki kinnitamise eest navigatsioonimärgi külge või navigatsioonimärgi kahjustamise

eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga kuni 20 000 eurot.“;

109) paragrahvi 90 lõikes 2 ja § 906 lõikes 2 asendatakse arv „16 000“ arvuga „40 000“;

110) paragrahvides 902, 948 ja 949 asendatakse arv „100“ arvuga „300“;

12

111) paragrahvi 904 lõikes 2 asendatakse arv „3200“ arvuga „400 000“;

112) paragrahvi 905 lõikes 2 asendatakse arv „32 000“ arvuga „400 000“;

113) seadust täiendatakse §-ga 908 järgmises sõnastuses:

„§ 908. Punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete rikkumine

(1) Punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete rikkumise või elektroonilisse

mereinfosüsteemi ebaõigete andmete kandmise eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga kuni 20 000 eurot.“;

114) paragrahvi 93 lõikes 1 ja § 9411 lõikes 1 asendatakse arv „200“ arvuga „300“;

115) paragrahvi 9412 lõikes 1 asendatakse arv „20“ arvuga „100“;

116) paragrahvi 9412 lõikes 2 ja §-s 9418 asendatakse arv „2000“ arvuga „20 000“;

117) paragrahvi 9424 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Veesõiduki juhtimise eest ilma juhtimisõiguseta –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.“;

118) paragrahvi 9426 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „§-des 80–934 ja 941–9425“ tekstiosaga

„§-des 80–82, 86–881, 90–907, 93, 932, 942–943, 945, 947–949, 9411–9418, 9420–9422 ja § 9424“;

119) paragrahvi 9426 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Käesoleva seaduse §-des 82, 88, 9411 ja 9424 sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja

on lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatule ka politseiasutus.“;

120) paragrahvi 9426 lõige 41 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(41) Käesoleva seaduse §-des 88 ja 9424 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on lisaks

käesoleva paragrahvi lõigetes 2 ja 4 sätestatule ka Kaitsevägi.“;

121) paragrahvi 9426 täiendatakse lõigetega 42 ja43 järgmises sõnastuses:

„(42) Käesoleva seaduse §-s 905 nimetatud väärteo kohtuväline menetleja merereostuse

põhjustamisest ja avastatud merereostusest teavitamata jätmise korral ning §-s 908 nimetatud

väärteo kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet.

(43) Käesoleva seaduse §-s 93 sätestatud väärteo kohtuvälised menetlejad on lisaks käesoleva

paragrahvi lõikes 2 sätestatule Politsei- ja Piirivalveamet ja Kaitsevägi.“;

122) paragrahvi 9426 lõikes 5 asendatakse tekstiosa „9422, 9424 ja 9425“ tekstiosaga „9422 ja

9424“;

123) paragrahvi 95 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks.

§ 2. Laeva asjaõigusseaduse muutmine

Laeva asjaõigusseaduses tehakse järgmised muudatused:

13

1) paragrahvi 1 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „rahvusvahelisele konventsioonile, millega Eesti

on ühinenud“ sõnadega „rahvusvahelisele merivõlgade ja pantide konventsioonile“;

2) paragrahvi 1 lõikes 4 asendatakse tekstiosa „rahvusvahelisele konventsioonile, millega Eesti

on ühinenud“ sõnadega „rahvusvahelisele laevade arestimise konventsioonile“;

3) paragrahvi 72 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „reederi (isik, kes laeva oma nimel kasutab) või

kapteni“ tekstiosaga „laevapereta prahtija, haldaja või käitaja“;

4) paragrahvi 782 lõike 1 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Laeva võib arestida käesoleva seaduse §-s 781 nimetatud merinõude tagamiseks üksnes

rahvusvahelise laevade arestimise konventsioonis sätestatud tingimustel.“;

5) paragrahvi 782 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Arestida võib igat laeva, mis on aresti seadmise ajal selle isiku omandis, kes vastutab

merinõude eest ja kes oli nõude tekkimise ajal:

1) selle laeva omanik, mille suhtes merinõue tekkis, või

2) selle laeva laevapereta prahtija, ajaprahtija või reisiprahtija, mille suhtes merinõue tekkis.“;

6) paragrahvi 782 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:

„(31) Käesoleva paragrahvi lõiget 3 ei kohaldata laeva omandiõiguse või valdusega seotud

nõuete suhtes.“;

7) paragrahvi 783 lõike 1 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Piisava tagatise andmisel rahuldavas vormis vabastab kohus laeva arestist.“.

§ 3. Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse muutmine

Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse § 341 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 341. Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogu

Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogusse kantakse andmed riigile kuuluvate

laevade, mis on ette nähtud riigihaldusülesannete täitmiseks, ning riigivara valitseja ja volitatud

asutuse kohta.“.

§ 4. Sadamaseaduse muutmine

Sadamaseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 4 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „rajamist, paigaldamist, hooldamist, muutmist ja

eemaldamist“ tekstiosaga „rajamist, haldamist, hooldamist, muutmist ja tühistamist“;

2) paragrahvi 4 lõikes 8 asendatakse tekstiosa „rajamise, paigaldamise, muutmise, eemaldamise

ja märgistusest teavitamise vastavuse“ tekstiosaga „rajamise, muutmise, tühistamise ja

märgistusest teavitamise vastavalt“;

3) paragrahvi 30 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „Kliimaministeeriumile“ sõnadega

„sadamaregistri vahendusel“.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

14

Tallinn „....“ ...................... 2024. a.

_________________________________________________________________________

Algatab Vabariigi Valitsus „....“ ...................... 2024. a.

1

Meresõiduohutuse seaduse ja

teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

seletuskirja lisa 1

Rakendusaktide kavandid

KAVAND 1

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määruse nr 36

„Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu

määramise nõuded“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 21 lõike 5 alusel.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määruses nr 36 „Reisilaevade

ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu määramise nõuded“

tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvis 10 asendatakse sõnad „Veeteede Amet“ sõnaga „Transpordiamet“;

2) paragrahvid 11–13 tunnistatakse kehtetuks.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

2

KAVAND 2

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. septembri 2005. a määruse nr 102

„Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse

tunnistusele kantavate andmete loetelu“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 21 lõike 51 ja 22 lõike 2 alusel.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. septembri 2005. a määruse nr 102 „Siseveelaevade

miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse tunnistusele kantavate

andmete loetelu“ § 6 lõiked 1 ja 2 tunnistatakse kehtetuks.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

3

KAVAND 3

VABARIIGI VALITSUS

MÄÄRUS

Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määruse nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel

ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole

lubatud sisemerel transiidina vedada“ muutmine

Määrus kehtestatakse riigipiiri seaduse § 14 lõike 2 punkti 5 ja veeseaduse § 143 lõike 7 alusel.

Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määruse nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike

ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel

transiidina vedada“ preambul muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Määrus kehtestatakse riigipiiri seaduse § 14 lõike 2 punkti 5, veeseaduse § 143 lõike 7 ja

meresõiduohutuse seaduse § 411 lõike 3 alusel.“.

Kristen Michal

Peaminister

Vladimir Svet

Taristuminister

Taimar Peterkop

Riigisekretär

4

KAVAND 4

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruse nr 55 „Laevaliikluse

korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni

edastamise kord“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 42 lõigete 3, 9 ja 12 ning § 51 lõike 3 alusel.

Majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse korraldamise

süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“ tehakse

järgmised muudatused:

1) määruses asendatakse sõna „operaator“ sõnaga „laevaliiklusjuht“ vastavas käändes;

2) paragrahvi 1 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks;

3) paragrahvi 8 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 8. Laevaliiklusteenuste osutamine VTS piirkonnas“;

4) paragrahvi 8 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Laevaliiklusjuht osutab VTS piirkonnas laevajuhile laevaliiklusteenuseid, edastades

vajalikku infot, osutades navigatsiooniabi ning organiseerides liiklust.“;

5) paragrahvi 8 lõike 2 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Infot edastatakse:“;

6) paragrahvi 8 lõikes 3 asendatakse sõna „Navigatsiooniabiteenust“ sõnaga

„Navigatsiooniabi“;

7) paragrahvi 8 lõike 4 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Liiklust organiseeritakse ohtliku olukorra tekkimise vältimiseks ja laevaliikluse sujuvuse

tagamiseks.“.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

5

KAVAND 5

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 15. mai 2003. a määruse nr 89 „Laevaliikluse

korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse

vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 51 lõike 5 alusel.

Majandus- ja taristuministri 15. mai 2003. a määruses nr 89 „Laevaliikluse korraldamise

süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise

kord ning operaatori atesteerimise kord“ tehakse järgmised muudatused:

1) määruse pealkiri sõnastatakse järgmiselt:

„Laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhi koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded,

kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning laevaliiklusjuhi atesteerimise kord“;

2) paragrahvid 1 sõnastatakse järgmiselt:

㤠1. Reguleerimisala

Käesoleva määrusega kehtestatakse laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhi

koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse väljaandmise kord ning kutsetunnistuse

vormid.“;

3) paragrahv 2 tunnistatakse kehtetuks;

4) määruses asendatakse läbivalt tekstiosa „VTS operaator“ sõnaga „laevaliiklusjuht“ vastavas

käändes;

5) määruses asendatakse läbivalt sõnad „Veeteede Amet“ sõnaga „Transpordiamet“ vastavas

käändes;

6) paragrahvi 4 lõikes 1 asendatakse sõnad „Eesti kodanik“ sõnaga „isik“;

7) paragrahvi 5 lõikes 1 asendatakse sõnad „Veeteede Ameti peadirektor“ sõnaga

„Transpordiamet“.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

6

KAVAND 6

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruse nr 15 „Lootsimise

kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning

lootsikviitungile kantavad andmed“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2, § 601 lõike 3 ja § 67 lõike 2

alusel.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruses nr 15 „Lootsimise

kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning

lootsikviitungile kantavad andmed“ tehakse järgmised muudatused:

1) määruse preambul sõnastatakse järgmiselt:

„Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2, § 601 lõike 3 ja § 67 lõike 2

alusel.”;

2) paragrahvi 1 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „reeder“ sõnadega „või sadamapidaja“;

3) paragrahvi 1 lõiget 21 täiendatakse punktiga 91 järgmises sõnastuses:

„91) lootsitasu maksja nimi;“;

4) määrust täiendatakse peatükiga 11 järgmises sõnastuses:

„11. peatükk

MITME LAEVA SAMAAEGSE LOOTSIMISE KORD JA TINGIMUSED

§ 33. Mitme laeva samaaegse lootsimise piirkond

Mitme laeva samaaegne lootsimine on lubatud lootsimisel läbi Väinamere sadamat

külastamata.

§ 34. Mitme laeva samaaegse lootsimise tingimused

(1) Mitme laeva samaaegseks lootsimiseks peavad lisaks meresõiduohutuse seaduse § 601

lõikes 1 nimetatud tingimustele olema täidetud kõik järgmised tingimused:

1) samaaegselt lootsitakse mitte rohkem kui kahte laeva;

2) loots peab asuma esimese lootsitava laeva pardal;

3) laeva kapten, mille pardal loots ei viibi, peab olema eelneva 12 kuu jooksul lootsi

juhendamisel sõitnud samal teekonnal vähemalt neli korda.

4) lootsil peab olema selle laeva kapteni, mille pardal loots ei viibi, nõusolek liikumiseks ilma

lootsita selle laeva taga, millel loots viibib;

7

5) ilma lootsita liikuva laeva käiturid ning side- ja navigatsioonivahendid peavad olema

töökorras;

6) ilma lootsita liikuva laeva kogupikkus ei ületa 120 meetrit;

7) lootsimine toimub hea nähtavuse korral ja valgel ajal;

8) tuule tugevus ei ole rohkem kui 12 m/s.

(2) Loots peab olema enne mitme laeva samaaegse lootsimise alustamist veendunud, et kõik

lõikes 1 sätestatud tingimused on täidetud.

(3) Loots peab mitme laeva samaaegse lootsimise tingimuste täitmise fikseerima.“.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

8

KAVAND 7

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruse nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“

muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 68 lõike 27 alusel.

Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruses nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“ tehakse

järgmised muudatused:

1) määruse pealkirjast ja § 1 lõikest 1 jäetakse välja sõnad „ja maksmise kord“;

2) määruse § 11 lõige 2 ja § 12 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

3) paragrahv 13 tunnistatakse kehtetuks.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

9

KAVAND 8

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruse „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste

loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 758 lõike 3 alusel.

Kliimaministri 22. juuni 2023. a määrust nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste

loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ täiendatakse §-

dega 21–23 järgmises sõnastuses:

„§ 21. Riigilaevastiku sadama kasutamise teenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord

Riigilaevastiku sadama kasutamise teenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on

arvestatud käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel.

§ 22. Monitoorimisteenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord

Riigilaevastiku monitoorimisteenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on arvestatud

käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel.

§ 23. Hüdrograafiliste mõõdistustööde teenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord

Hüdrograafiliste mõõdistustööde teenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on

arvestatud käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel.“.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

10

KAVAND 9

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määruse nr 39 „Elektroonilise

mereinfosüsteemi põhimäärus“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 751 lõike 9 alusel.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määruses nr 39 „Elektroonilise

mereinfosüsteemi põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 4 lõike 1 punkt 2 tunnistatakse kehtetuks;

2) paragrahvi 4 lõike 1 punktid 10 ja 11 sõnastatakse järgmiselt:

„10) meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2 alusel kehtestatud määruses sätestatud

lootsitellimuse andmed;

11) meresõiduohutuse seaduse § 67 lõike 2 alusel kehtestatud määruses sätestatud

lootsikviitungi andmed;“;

3) paragrahvi 4 lõiget 1 täiendatakse punktiga 33 järgmiselt:

„33) meresõiduohutuse seaduse §-s 68 lõikes 52 nimetatud makseteatis“.

4) paragrahvi 6 lõigetes 2 ja 3, § 7 lõikes 3 ning § 9 lõigetes 3 ja 4 asendatakse sõna „volitatud“

sõnaga „vastutav“ vastavas käändes.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

11

KAVAND 10

VABARIIGI VALITSUS

MÄÄRUS

nr

Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruse nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja

kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord” muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 20 lõike 1 alusel.

Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja

kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord” tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvid 10 ja 11 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

㤠10. Laevajuhtide koolitus

(1) Laevajuhtide koolitus peab sõltuvalt vastutustasandist ja võimalikust laeva

kogumahutavusest vastama STCW koodeksi jaotiste A-II/1, A-II/2, A-II/3, A-IV/2, A-VI/1, A-

VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse

jaotiste B-II/1, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi.

(2) Väiksema kui 500-se kogumahutavusega laeva vahitüürimehe ja väiksema kui 500-se

kogumahutavusega laeva kapteni koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile II/3 ning

STCW koodeksi pädevusnõuete tabelis A-II/3 märgitud pädevustele ja nõutavas ulatuses

meresõidupraktikale. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-IV/2, A-VI/1,

A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse

STCW koodeksi jaotiste B-II/3, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav

mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW

konventsiooni reegli II/3 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.

(3) 500-se ja suurema kogumahutavusega laeva vahitüürimehe koolitus peab vastama STCW

konventsiooni reeglile II/1 ning STCW koodeksi pädevusnõuete tabelis A-II/1 toodud

pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale. Koolituse läbimist tõendav

mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW

konventsiooni reegli II/1 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.

(4) Väiksema kui 3000-se kogumahutavusega laeva vanemtüürimehe, väiksema kui 3000-se

kogumahutavusega laeva kapteni, 3000-se ja suurema kogumahutavusega laeva

vanemtüürimehe ja 3000-se ja suurema kogumahutavusega laeva kapteni koolitus peab vastama

STCW konventsiooni reeglile II/2 ning STCW koodeksi tabelis A-II/2 toodud pädevustele ja

nõutavas ulatuses meresõidupraktikale.

(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa

ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP), millest 65 EAP peab olema STCW koodeksi jaotise A-

II/2 lõike 2 kohane koolitus süvendatud ja laiendatud mahus vastavalt tabelis A-II/2 toodud

pädevuste osas.

12

(6) Lisaks peab lõikes 4 nimetatud koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-IV/2, A-VI/1,

A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse

jaotiste B-II/1, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav

mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW

konventsiooni reeglile II/2 või II/3 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja

pädevusele vastavalt läbitud koolitusele.

(7) Kui meresõidudiplomi taotleja koolitus ei vasta käesolevas paragrahvis nimetatud koolituse

nõuetele, tuleb taotlejal läbida täiendav koolitus puuduolevas osas.

§ 11. Laevamehaanikute koolitus

(1) Laevamehaanikute koolitus peab sõltuvalt vastutustasandist ja võimalikust laeva

peamasinate efektiivsest koguvõimsusest vastama STCW koodeksi jaotiste A-III/1, A-III/2, A-

III/3, A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele,

võttes arvesse jaotiste B-III/1, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi.

(2) 750 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vahimehaaniku

koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile III/1 ning STCW koodeksi tabelis A-III/1

toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale ning käesoleva määruse § 53

nõutud õppepraktikale. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-VI/1, A-VI/2

punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-

III/1, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud

diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli III/1

kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.

(3) Väiksema kui 3000 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva teise

mehaaniku, väiksema kui 3000 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva

vanemmehaaniku, 3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva

teise mehaaniku ja 3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva

vanemmehaaniku koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglitele III/2 ja III/3 ning

STCW koodeksi tabelites A-III/2 ja A-III/3 toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses

meresõidupraktikale.

(4) Koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP),

millest 65 EAP peab olema STCW koodeksi jaotise A-III/2 lõike 2 ja jaotise A-III/3 lõike 2

kohane koolitus süvendatud ja laiendatud mahus vastavalt tabelites A-III/2 ja A-III/3 toodud

pädevuste osas.

(5) Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-

VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-III/1, B-VI/1 ja

B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi

akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli III/2 või III/3

kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele vastavalt läbitud koolitusele.

(6) Laeva elektrimehaaniku koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa

ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP) ja sisaldama STCW konventsiooni reegli III/6 kohast

koolitust tabelis A-III/6 toodud pädevuste osas ning töökojapraktikat ja meresõidupraktikat

vastavalt käesoleva määruse §-s 58 sätestatule. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi

jaotiste A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele,

13

võttes arvesse jaotiste B-III/6, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav

mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW

konventsiooni reegli III/6 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.

(7) Kui meresõidudiplomi taotleja koolitus ei vasta käesolevas paragrahvis nimetatud

koolituste nõuetele, tuleb taotlejal läbida täiendav koolitus puuduolevas osas.“.

Kristen Michal

Peaminister

Vladimir Svet

Taristuminister

Taimar Peterkop

Riigisekretär

14

KAVAND 11

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja taristuministri 20. detsembri 2022. a määruse nr 102 „Hüdrograafiliste

mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning

nõuded mõõdistustöö tegemisele“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 5 alusel.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 20. detsembri 2022. a määruses nr 102

„Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise

kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“ tehakse järgmised muudatused:

1) määruse pealkirja täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“;

2) paragrahvi 2 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(5) Transpordiamet kooskõlastab enne mõõdistustöö loa andmist mõõdistusloa taotluse

Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga. Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet kooskõlastavad taotluse

või jätavad selle kooskõlastamata kolme tööpäeva jooksul taotluse saamisest arvates.“.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

15

KAVAND 12

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruse nr 6 „Hüdrograafia

infosüsteemi põhimäärus“ muutmine

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 7 alusel.

Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruses nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi

põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 7 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „Kaitseväge“ sõnaga „ja Kaitsepolitseiametit“;

2) paragrahvi 7 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:

„(6) Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet kooskõlastavad andmete väljastamise taotluse või jätavad

selle kooskõlastamata kolme tööpäeva jooksul taotluse saamisest arvates.“.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

16

KAVAND 13

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise ning märgistusest teavitamise

nõuded ja kord

Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 6 alusel.

§ 1. Kohaldamisala

Käesolevat määrust kohaldatakse navigatsioonimärgistuse rajamisele, muutmisele ja

tühistamisele ning navigatsioonimärgistusest teavitamisele Eesti merealal ja laevatatavatel

sisevetel.

§ 2. Navigatsioonimärgistus

(1) Navigatsioonimärgistus jaguneb püsimärkideks, mis rajatakse maismaale või veekogu põhja

kohtkindlalt, ning ujuvmärkideks, mis paigaldatakse veekokku väljavõetavana.

(2) Navigatsioonimärkide sihtgrupist ning sellest tulenevalt nende kohta avaldatavast teabest ja

navigatsioonimärkidele esitatavatest nõuetest lähtuvalt jaguneb navigatsioonimärgistus

avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistuseks ja piiratud sihtgrupile või

erakasutuseks mõeldud navigatsioonimärgistuseks (edaspidi mitteavalik

navigatsioonimärgistus).

(3) Avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistus on tasulisi teenuseid osutavate

sadamate ja üldkasutatava veetee, eripiirkondade jm määratlemata veeliiklejate ringile

kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistus.

(4) Avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistuse (edaspidi

navigatsioonimärgistus) hulka kuuluvad navigatsioonimärgid peavad vastama käesoleva

määruse lisas 1 esitatud navigatsioonimärgistuse süsteemile ning andmed nende kohta

avaldatakse navigatsiooniteabes.

(5) Navigatsioonimärgistuse muutmine tähendab muudatuste tegemist olemasolevate

navigatsioonimärkide asukohas või omadustes.

(6) Navigatsioonimärkide tühistamine tähendab olemasolevate navigatsioonimärkide

eemaldamist kasutusest ja tühistatuks määramist andmekogus.

§ 3. Mitteavalik navigatsioonimärgistus

(1) Mitteavaliku navigatsioonimärgistuse rajamise loa saamiseks tuleb esitada

Transpordiametile taotlus ning eesmärgi ja lahenduse selgitus, navigatsioonimärkide

koordinaadid L-EST97 või WGS84 (ETRS89) koordinaatsüsteemis, märgistuse paiknemise

skeem ja pilt kasutatavatest navigatsioonimärkidest.

(2) Transpordiamet annab loa, teeb ettepanekud märgistuse muutmiseks või keeldub loa

andmisest.

17

(3) Mitteavalikul navigatsioonimärgil peab olema veesõidukilt lugemiseks piisava suurusega

navigatsioonimärgi omaniku nimi ja telefoninumber.

(4) Mitteavalike navigatsioonimärkide andmeid navigatsiooniteabes ei avaldata, kuid sellise

märgistuse rajamisel tuleb tagada, et see ei eksitaks teisi veeliiklejaid.

§ 4. Luba navigatsioonimärgistuse rajamiseks, muutmiseks ja tühistamiseks

(1) Navigatsioonimärgistuse rajamiseks loa saamiseks tuleb esitada sadamaregistri kaudu

Transpordiametile taotlus ning käesoleva määruse § 5 kohane navigatsioonimärgistuse projekt.

(2) Ainult navigatsioonimärgistuse muutmiseks või tühistamiseks loa saamiseks tuleb esitada

taotlus koos soovitavat muudatust kirjeldavate andmetega. Kirjelduse põhjal otsustab

Transpordiamet, kas muudatus nõuab projekti esitamist.

(3) Transpordiamet annab loa märgistuse rajamiseks, teeb ettepanekud projekti muutmiseks või

keeldub loa andmisest.

(4) Hooajalise navigatsioonimärgistuse iga-aastaseks korraliseks paigaldamiseks või

väljavõtmiseks ei ole Transpordiameti luba vaja.

§ 5. Navigatsioonimärgistuse projekt

(1) Navigatsioonimärgistuse projekt (edaspidi projekt) peab olema loetav, vastuoludeta ja

erialaspetsialistile arusaadav ning selle alusel rajatav navigatsioonimärgistus peab võimaldama

tähistataval veealal ohutult liigelda.

(2) Projekt koosneb seletuskirjast, joonistest ja lisadest.

§ 6. Projekti seletuskiri

Projekti seletuskirjas tuleb esitada:

1) projekti nimi, koostamise kuupäev, koostaja nimi ning märgistuse valdaja nimi, aadress ja

telefon;

2) projekti eesmärk;

3) projektiga hõlmatava ala asukoha kirjeldus ja skeem;

4) projekti aluseks oleva hüdrograafiliste mõõdistustööde andmed;

5) tähistatava ala veeliikluse kirjeldus, projekteerimise aluseks oleva veesõiduki liik, pikkus,

laius ja süvis;

6) projekteeritud navigatsioonimärgistuse ja olemasolevate navigatsioonimärkide muutmise

põhjendused ja selgitused;

7) kui tähistatakse selgelt määratletud laevateed, siis laevatee lahenduse selgitus;

8) laevatee või tähistatava läbipääsu kriitiliste kohtade mõõtmed ning põhimõtted, millest

lähtudes need on määratud;

§ 7. Projekti joonised

(1) Projekti joonised peavad põhinema ajakohastel Transpordiameti heakskiidetud

hüdrograafilise mõõdistuse andmetel, mis pole vanemad kui kolm aastat.

18

(2) Projekti joonistel tuleb näidata:

1) projekti, joonise ja nende koostaja nimi ning projekti koostamise kuupäev;

2) arv- ja joonmõõtkava;

3) koordinaatvõrgustik koordinaatide interpoleerimist võimaldaval määral;

4) hüdrograafilise mõõdistuse tegija nimi, mõõdistusaeg, mõõdistuse täpsusklass;

5) rannajoon, sh sadamarajatised;

6) sügavusarvud EH2000 kõrgussüsteemis, isobaadid, sh teistest eristuvana

navigatsioonimärgistusega tähistatava sügavuse või laevatee vähima sügavuse isobaat;

7) võimalikud eripiirkonnad ning veealused trassid ja rajatised;

8) sadama akvatooriumi piir;

9) projekteeritud laevateel telg ja küljed;

10) navigatsioonimärgid märgi liiki näitava sümboliga ja seletuskirja lisas toodud

navigatsioonimärkide loetelule vastava tunnuse ning infoga, kas tegu on olemasoleva, uue,

muudetava või tühistatava navigatsioonimärgiga;

(3) Jooniste hulk ja mõõtkava peavad tagama projektist nii tervikliku kui ka piisavalt detailse

ülevaate.

(4) Joonised tuleb esitada dwg ja pdf formaadis.

§ 8. Projekti lisad

(1) Projekti lisadena tuleb esitada järgmised andmed:

1) laevateel selle telje või külgede ots- ja murdepunktide koordinaadid L-EST97 kahe

kümnendkoha täpsusega või WGS84 (ETRS89) süsteemis minuti viie kümnendkoha täpsusega;

2) navigatsioonimärgistuse projektiga hõlmataval alal olevate navigatsioonimärkide loetelu

määruse lisas 2 toodud andmetega;

3) kõigi navigatsioonimärkide puhul infoga, kas märk on olemasolev, uus, seda muudetakse

või eemaldatakse;

4) olemasolevate navigatsioonimärkide puhul registrinumbri ja nimega;

5) uute ja muudetavate navigatsioonimärkide konstruktsiooni selgitus ja olulisi aspekte

iseloomustavate mõõtmetega varustatud joonise iga märgi tüübi kohta.

§ 9. Navigatsioonimärgistuse heakskiitmine

(1) Navigatsioonimärgistuse valdaja teavitab navigatsioonimärgistuse rajamise, paigaldamise

või muutmise tööde valmimisest Transpordiametit 14 päeva jooksul pärast tööde lõppu.

(2) Transpordiamet kiidab uue navigatsioonimärgistuse või olemasoleva muudatuse heaks, teeb

ettepanekud projekti muutmiseks või keeldub selle heakskiitmisest 30 päeva jooksul lõikes 1

nimetatud teate saamist arvates.

§ 10. Navigatsioonimärkide andmete avaldamine

(1) Heakskiidetud navigatsioonimärkide andmed ja andmete muudatused avaldatakse

navigatsiooniteabes.

(2) Info navigatsioonimärgi tühistamise kohta avaldatakse navigatsiooniteabes.

§ 11. Hooajaliste navigatsioonimärkide tööst teavitamine

19

Avaliku navigatsioonimärgistuse hooajaliste ujuvmärkide korralisest paigaldamisest ja

väljavõtmisest teavitab märgi valdaja Transpordiametit hiljemalt navigatsioonimärkide

paigaldamisele või väljavõtmisele järgneva päeva jooksul navigatsioonimärkide andmekogu

või sadamaregistri kaudu.

§ 12. Määruse kehtetuks tunnistamine

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 2. detsembri 2002. a määrus nr 18

„Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve

ja märgistusest teavitamise nõuded ning kord“ tunnistatakse kehtetuks.

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)

taristuminister Keit Kasemets

kantsler

1

Meresõiduohutuse seaduse ja

teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

seletuskirja lisa 2

Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud teiste ministeeriumide märkuste ja ettepanekutega

arvestamise tabel

Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeerium arvestab/ei arvesta

esitatud ettepanekuga

Rahandusministeerium

Eelnõu § 1 punktiga 74 täiendatakse

meresõiduohutuse seaduse § 758 lõiget 1,

täiendades Riigilaevastiku osutatavate

tasuliste teenuste loetelu, lisades sellesse

navigatsioonimärgistduse haldamise

teenuse.

Meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 4

kohaselt korraldab üldkasutataval veeteel

navigatsioonimärgistuse haldamist

Transpordiamet. Üldkasutataval veeteel

ujuvmärgistuse ja püsimärgistuse tulede

hooldamine (§ 47 lg 4 teise lause muudatus)

on ülesanded, mille mitte täitmise korral ei

ole eeldatavasti võimalik veeteid kasutada.

Seega ei ole nende täitmine riigile

vabatahtlik ja osutatav n-ö teenusena.

Seejuures jääb ka ebaselgeks, kes oleks

navigatsioonimärgistuste puhul teenuse

saajaks (kas ka riik ise?). Seletuskirjas on

märgitud, et navigatsioonimärgistuse

teenuse laiendatud sihtrühmaks on eelkõige

sadamad, kuid üldkasutatav veetee on

meresõiduohutuse seaduse § 2 punkti 10

kohaselt veetee osa, mis asub väljaspool

sadama akvatooriumi ja selle

sissesõiduteed. Palume eelnõu ja

seletuskirja täpsustada.

Mittearvestatud.

Riigilaevastik osutab vastavalt kehtivale

seadusele ning oma põhikirjale tasulisi

lisateenuseid. Neid teenuseid osutatakse

peamiselt erasektorile ning sellised teenused

ei ole seotud avalike ülesannete täitmisega.

Eelnõuga täiendatakse Riigilaevastiku

tasuliste teenuste loetelu kahe uue teenusega

(nn sadamateenus ja seireteenus).

Navigatsioonimärgistuse (ujuvmärgistuse)

haldamise teenus on kehtiva seaduse alusel

osutatav teenus.

Kehtiv meresõiduohutuse seadus:

§ 758. Riigilaevastiku poolt osutatavad

tasulised teenused

(1) Riigilaevastik võib osutada tasulist

veesõiduki rendi-, haldamis- ja

mehitamisteenust ning ujuvmärgistuse

haldamise teenust, kui see ei takista

õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist

Riigilaevastiku poolt.

Põhjalikumad selgitused Riigilaevastiku

poolt osutatavate tasuliste teenuste osutamise

põhimõtete kohta leiab varasemast Riigikogu

menetluse läbinud seaduse seletuskirjast,

millega anti Riigilaevastikule võimalus

tasulisi lisateenuseid osutada.

Riigilaevastik täidab sealjuures endiselt oma

avalik-õiguslikke ülesandeid ja kohustusi.

Tasulisi lisateenuseid osutatakse vastavalt

MSOS § 758 lõikele 1 vaid siis, kui see ei

takista õigusaktides sätestatud ülesannete

täitmist Riigilaevastiku poolt.

2

Riigiasutused teevad omavahel koostööd

ametiabi või muu halduskoostöö korras.

Kuivõrd meresõiduohutuse seaduse § 501

lõige 1 sätestab, et üldkasutataval veeteel

navigatsioonilise korraldamise, jäämurde-

ja informatsiooniteenuse ning sellele

veeteele meresõiduohutuse tagamiseks

paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest

võetakse veetasu, palume seletuskirjas ka

selgitada, mis põhjusel ei loeta

navigatsioonimärgistuse haldamist (ja selle

eest eraldi tasu võtmist) navigatsioonilise

korraldamise hulka.

Mittearvestatud.

Riigilaevastiku poolt osutatavaid tasulisi

teenuseid tuleb eristada Riigilaevastikule

õigusaktide alusel antud avalikest

ülesannetest.

Seletuskirjas on Riigilaevastiku uute

tasuliste teenuste lisamise mõjuks märgitud,

et uute teenuste osutamine toob

riigieelarvesse lisatulu ja seega mõju

majandusele on positiivne. Samas on

seletuskirja 7. osas „Seaduse

rakendamisega seotud riigi ja kohaliku

omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud

ja tulud“ märgitud, et seaduse rakendamine

ei too riigieelarvesse otseseid tulusid.

Esiteks on tegemist vastuoluliste

seisukohtadega, teiseks on nii mõjude kui

tulude osas kajastamata vastutust

puudutavad muudatused rahatrahvide

suurendamised. Palume seletuskirja

täiendada ning välja tuua prognoositav

lisatulu riigieelarvesse. Lisaks tuleks

hinnata uute teenustega seotud kulusid

Riigilaevastikule ja kuidas on kavas need

kulud katta?

Arvestatud osaliselt.

Seletuskirja on täiendatud ja selgitatud, et

uute teenuste osutamine toob riigieelarvesse

tulu edaspidi, kui teenused on määruse alusel

hinnastatud. Sarnane selgitus on ka

seletuskirja kulude ja tulude osas.

Trahvimäärade suurendamine MSOS 16.

peatükis ei too kaasa märkimisväärset

lisatulu riigieelarvesse. Väärteomenetluste

arv on viimastel aastatel olnud marginaalne,

nt viimase kahe aasta (2022–2023) jooksul

on Transpordiamet menetlenud ühte

juriidilise isikuga seotud

meresõiduohutusalast rikkumist, mille

rahatrahv jäi alla 1000 euro. Mõnevõrra

rohkem on menetletud väikelaeva

juhtimisõiguse rikkumisi füüsiliste isikute

puhul – 2021. a 6 rikkumist, 2022. a 3

rikkumist ja 2023. a 5 rikkumist.

Siseministeerium

Kliimaministeerium on saatnud

Siseministeeriumile kooskõlastamiseks

seaduse eelnõu, millega muudetakse

meresõiduohutuse seadust (edaspidi

MSOS) ja teisi seaduseid.

Siseministeerium koostöös Politsei- ja

Piirivalveametiga kooskõlastab eelnõuga

esitatud

muudatused järgmiste märkustega.

1) Täiendada MSOS § 2 punktiga 46

järgmises sõnastuses:

„46) Riigihaldusülesandeid täitev laev -

riigile kuuluv mitteärilistel eesmärkidel

kasutatav

Mittearvestatud.

Riigihaldusülesandeid täitev laev on laev,

mis täidab riigihaldusülesandeid. Laeva

mõiste on defineeritud MSOS § 2 punktis 2:

laev – veesõiduk, mida kasutatakse

majandustegevuseks, riigihaldusülesannete

täitmiseks või kutsekoolituseks, välja arvatud

käesoleva paragrahvi punktis 3 nimetatud

väikelaev. Laevana käsitatakse ka üle 24-

meetrise kogupikkusega veesõidukit, mida

kasutatakse vaba aja veetmiseks.

Küsimuseks võiks pigem olla seega

„riigihaldusülesande“ mõiste. Tegemist on

seaduses defineerimata üldmõistega:

3

laev.“.

Selgitus- MSOS-s on kasutusel, kuid Eesti

õigusaktides ei ole sõnastatud mis on

riigihaldusülesandeid täitev laev.

Rahvusvahelise mereõiguse konventsioon

sätestab, et

puutumatus ja jälitamisõigus on

sõjalaevadel ja riigile kuuluvatel

mitteärilistel eesmärkidel

kasutatavatel laevadel. Muudatuse

eesmärgiks on viia riigihaldusülesandeid

täitva laeva mõiste

vastavusse rahvusvahelise mereõiguse

konventsiooniga.

https://www.eki.ee/dict/eks/index.cgi?Q=rii

gihaldus

Definitsioon poleks sobiv ka põhjusel, et riigi

laevu on võimalik kasutada ka ärilistel

eesmärkidel. Näiteks pakub Riigilaevastik

vastavalt kehtivale seadusele riigi laevadega

ka tasulisi teenuseid (MSOS § 758).

UNCLOSiga seotud mõiste küsimust ei saa

seega lahendada MSOSi raames.

2) Võtta välja MSOS § 211 lõike 5 punktis

3 sõnad „ või politseiasutuse“.

Selgitus- Rahvusvahelise mereõiguse

konventsiooni kohaselt kasutavad lisaks

Politsei- ja Piirivalveametile laevu

mitteärilisel eesmärkidel ka

Keskkonnaamet, Päästeamet, Toll jne.

Seaduses ei ole vajalik tuua välja eraldi

politseiasutust, sest 2023. aasta Vabariigi

Valitsuse otsusega on kõik veesõidukid

Riigilaevastiku omanduses ja

riigihaldusülesandeid täitvad asutused

ainult kasutavad neile kasutamiseks antud

veesõidukeid.

Samas muudetakse laeva lipuõiguse ja

laevaregistrite seaduse § 34¹ millega

luuakse riigihaldusülesandeid täitvate

laevade andmekogu ja sellesse kantakse

laevad, mis on ette nähtud

riigihaldusülesannete täitmiseks. Sellest

tulenevalt ei ole vajadust seaduses eraldi

välja tuua politseiasutust, kuna

informatsiooni, kas tegemist oli

riigihaldusülesannet täitva laevaga, saab

tulevikus loodavast riigihaldusülesandeid

täitvate laevade andmekogust. Palun

arvestada kirjas toodud märkustega.

Arvestatud.

Eelnõud ja seletuskirja on täiendatud.

Siseministeeriumi täiendav ettepanek:

Riigilaevastiku põhimäärus- kuna mereabi

ei pruugi olla üheselt tasuline teenus, siis

oleks õigem kasutada vara päästmise

mõistet, mis on sisu poolest see, mida KaM

ettepanekut tehes silmas pidas ja on tasu

eest osutatav. Ehk ettepanek: Riigilaevastik

Arvestatud.

Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu on

täiendatud vara merepääste teenuse

osutamisega. Eelnõu ja seletuskirja on

täiendatud.

4

võib osutada tasulist vara merepääste

teenust (Salvage).

KMSS-is on sellised mõisted:

§ 118. Päästeoperatsioon

[RT I, 17.03.2023, 1 - jõust. 27.03.2023]

Päästeoperatsioon käesoleva seaduse

tähenduses on merel või laevatatavates

vetes ohus oleva laeva või muu vara

päästmiseks läbiviidav toiming.

§ 119. Vara merepääste konventsiooni

kohaldamine

[RT I, 17.03.2023, 1 - jõust. 27.03.2023]

Laeva või muu vara päästmisest merel või

laevatatavates vetes tulenevatele

õigussuhetele kohaldatakse vara

merepääste 1989. aasta rahvusvahelist

konventsiooni.

Justiitsministeerium

Eelnõu § 1 punktiga 81 jäetakse MSOS §

82 lõikest 1 välja sõnad „Reisilaeval

viibivate isikute nimekirja koostamise korra

või“.

Seletuskirjas (lk 25) märgitakse:

„Reisilaeval viibivate isikute nimekirja

koostamine on sätestatud MSOSi §-s 903,

mis reguleerib laeva saabumisest ja

lahkumisest teatamata jätmist, samuti teabe

ja ülddeklaratsiooni teatamata jätmist.

Edastatavaks teabeks loetakse muu hulgas

reisilaeval viibivate isikute nimekirja, mis

tuleb koostada MSOSi § 31 lõike 1 alusel

ning edastada enne reisilaeva sadamast

väljumist elektroonilise mereinfosüsteemi

kaudu.“

Juhime tähelepanu sõnastuse ebatäpsusele:

MSOS § 903 ei sätesta reisilaeval viibivate

isikute nimekirja koostamist, vaid see on

sätestatud MSOS § 31 lõikes 1. Palume

seletuskirjas olev ebatäpsus parandada.

MSOS § 2 p 2 defineerib termini „laev“: 2)

laev – veesõiduk, mida kasutatakse

majandustegevuseks, riigihaldusülesannete

täitmiseks või kutsekoolituseks, välja

arvatud käesoleva paragrahvi punktis 3

nimetatud väikelaev. Laevana käsitatakse

ka üle 24-meetrise kogupikkusega

Arvestatud.

Muudatus on eelnõust välja jäetud.

Sisuliselt loetakse reisijate nimekirja

koostamist ja selle edastamist elektroonilise

mereinfosüsteemi kaudu laeva saabumisest ja

lahkumisest edastatava teabena, mis

edastatakse samuti elektroonilise

mereinfosüsteemi kaudu. Samas nõustume,

et MSOS-is on reisilaeval viibivate isikute

nimekirja koostamise (§ 31) ja laeva

saabumisest ja lahkumisest teatamise

kohustus (§ 533) reguleeritud eraldi, mistõttu

on õigusselguse huvides mõistlik mitte muuta

MSOS § 82 lõike 1 sõnastust.

5

veesõidukit, mida kasutatakse vaba aja

veetmiseks;

MSOS § 2 p 29 defineerib termini

„reisilaev“: 29) reisilaev – laev, mis veab

üle 12 reisija;

Tõstatame küsimuse, kas MSOS § 82

lõikest 1 sõnade „Reisilaeval viibivate

isikute nimekirja koostamise korra või“

väljajätmine on põhjendatud. Laev ja

reisilaev on erinevad objektid, sest mõlema

kohta on MSOS-s definitsioon esitatud.

Muudatuse kohaselt ei ole enam MSOS §-s

82 hõlmatud reisilaev, kuid normi

pealkirjast nähtub, et sätestatakse just

reisijateveo ohutusnõuete rikkumisega

seotud vastutus.

Lisaks tuleb seletuskirja täiendada viitega

normile, mis sätestab, et reisilaeval

viibivate isikute nimekirja loetakse

edastatavaks teabeks.

Palume seletuskirja täiendada ning

analüüsida, kas eelnõus esitatud muudatus

on põhjendatud. Kui eelnõus esitatud

muudatus ei ole põhjendatud, siis tuleb see

muutmispunkt eelnõust välja jätta.

„§ 861. Veesõiduki kinnitamine

navigatsioonimärgi külge ja

navigatsioonimärgi

kahjustamine

(1) Veesõiduki kinnitamise eest

navigatsioonimärgi külge või

navigatsioonimärgi kahjustamise

eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300

trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud

juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga kuni 3200 eurot.“;

Seletuskirjas (lk 24) märgitakse: „MSOSi

16. peatükis (vastutus) tõstetakse

meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest

ettenähtud trahvimäärasid

väärteomenetlustes. Enamike MSOSis

sätestatud väärteosätete puhul on juriidilise

isiku trahvimäär 3200 eurot (e 50 000

krooni) kehtestatud 2005. aastal ning seda

pole sellest ajast muudetud. Tuleb ka

Arvestatud.

Ekslikult on väärteo trahvimäär jäänud

ühtlustamata teiste väärtegude

trahvimääradega. Eelnõusse on lisatud

juriidilise isiku rahatrahvi määraks 20 000

eurot.

Seletuskirja on väärtekoosseisu kehtestamise

põhjendustega täiendatud.

6

arvestada, et see oli ka tol ajal kehtinud

karistusseadustiku (KarS) § 47 lõike 2

kohane maksimummäär, kuid seda on

KarSis vahepeal korduvalt tõstetud. Viimati

tehti seda 2015. a jõustunud muudatusega,

mille kohaselt on juriidilise isiku rahatrahvi

maksimummäär väärteo eest 400 000

eurot.“

Jääb arusaamatuks, miks uue MSOS §

861 lõike 2 puhul jäädakse juriidilise

isiku vastutuse osas siiski vana

trahvimäära juurde ehk juriidilist isikut

saab karistada rahatrahviga kuni 3200

eurot. Juhime tähelepanu, et samas on

füüsilisele isikule ettenähtud maksimaalne

karistus, mis võimalik ehk kuni 300

trahviühikut. Palume seletuskirja täiendada

ja seda selgitada.

Seletuskirjas (lk 25) öeldakse: „MSOSi §

45 lõike 11 kohaselt on veesõiduki

kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja

navigatsioonimärgi kahjustamine keelatud,

kuid asjaomane väärteokoosseis seaduses

seni puudus.“

Tegemist on regulatsiooniga, mis on

MSOS-s olnud alates selle vastuvõtmisest

(12.12.2001) ning siis oli § 45 lõige 11

sõnastatud järgmiselt:

(11) Laeva või väikelaeva kinnitamine

navigatsioonimärgi külge või muul moel

navigatsioonimärgi kahjustamine on

keelatud.

Tõstatame küsimuse ja palume sellele

seletuskirjas vastus esitada: kas praktikas

on sagenenud veesõidukite (palume ka

täpsustada milliste veesõidukite)

kinnitamine navigatsioonimärgi külge või

muul moelnavigatsioonimärkide

kahjustamine? Soovime seletuskirjas näha

põhjust, miks on alles aastaid hiljem

tekkinud vajadus väärteokoosseisu järele.

Palume seletuskirja täiendada ka

selgitustega, kuidas on praktikas seni seda

probleemi lahendatud, kui palju selliseid

juhtumeid on olnud ja kuidas on seda

rikkumist tuvastatud.

7

Eelnõu § 1 punktiga 84 asendatakse §-des

901, 902, 943, 945, 948 ja 949 arv „100“

arvuga „300“;

Seletuskirjas (lk 26) märgitakse: „Suurem

osa nimetatud trahvimääradest on

kehtestatud 2004. aastal ning pole enam

ajakohased ega mõjusad. Arvestades ka

rikkumiste iseloomu (nt suur osa

rikkumistest on seotud lootsimise nõuetega

laeva kohustusliku lootsimise piirkonnas) ei

ole põhjendatud madalama trahvimäära

kehtestamine võrreldes muude MSOSis

sätestatud väärtegudega, mille eest on ette

nähtud rahatrahv kuni 300 trahviühikut.

Seejuures tuleb arvestada, et tegemist on

maksimumsummaga ning väärteo

menetlemisel võib konkreetse juhtumi

asjaolusid arvestades olla põhjendatud

sellest madalama rahatrahvi määramine.“

Paraku jääb esitatud selgitusest väheseks

ning seetõttu palume seletuskirja lisada

statistika, mis näitab, et olemasolevad

füüsilisele isikule ette nähtud

karistusmäärad ei ole tõepoolest

mõjusad. Palume seletuskirjas märkida,

kui palju on neid konkreetseid sätteid

reaalselt praktikas rakendatud ja kui suured

on olnud rahatrahvid nende rikkumiste eest.

Kuna eelnõus esitatud 200 trahviühiku

suurune tõus on märkimisväärne, siis

peavad selleks olema veenvad ja praktikale

tuginevad põhjendused. Palume seletuskirja

täiendada.

Arvestatud.

Seletuskirja on täiendatud, ja eelnõust on

välja jäetud 901, 943 ja 945 nimetatud

rikkumiste puhul trahvimäära tõstmine.

MSOS 16. peatüki alusel läbiviidud

väärteomenetluste arv viimase kahe aasta

jooksul on olnud marginaalne. Arvestades ka

rikkumiste iseloomu nõustume, et MSOS §-

des 901, 943 ja 945 nimetatud rikkumiste

puhul on praegu kehtiv 100 trahviühiku

suurune rahatrahv proportsionaalne.

MSOS §-des 902, 948 ja 949 nimetatud

rikkumised on lootsimise nõuete rikkumine,

lootsimisel laevaõnnetuse põhjustamine ja

lootsimispiirkonnas meresõitu ohustavast

muutusest, lootsitava laevaga juhtunud

laevaõnnetusest või merereostusest teatamata

jätmine. Tegu on tõsisemate

meresõiduohutusalaste rikkumistega, mille

puhul peavad määratavad karistused olema

tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.

Silmas on peetud seda, et trahvimäärad

omaksid nii eri- kui üldpreventiivset mõju

ehk kujundaksid nii süüdlase kui kogu

ühiskonna hoiakut, arvestades sealjuures

rikkumise võimalikku olemust ja selle

tagajärgi – seda ka juhul, kui rikkumiste arv

on minimaalne. Analoogiana võib tuua

merereostuse vältimise nõuete rikkumise

(MSOS § 905), mille kohta ei ole viimastel

aastatel väärteomenetlusi läbi viidud, kuid

mis võivad halvemal juhul tekitada ulatusliku

merereostuse, mistõttu tõstetakse eelnõuga

juriidilise isiku trahvimäära kuni 400 000

euroni. Seetõttu leiame, et nimetatud

lootsimisnõuete rikkumiste puhul on

rahatrahvi tõstmine kuni 300 trahviühikuni

põhjendatud.

Eelnõu § 1 punktiga 89 asendatakse § 9412

(laeva mehitamisel tervisekontrollinõude

rikkumine) lõikes 1 arv „20“ arvuga „300“.

Ilma liialdamata tuleb öelda, et tegemist

on füüsilisele isikule ettenähtud

trahvimäära erakordse tõusuga.

Seletuskirjas puuduvad selgitused ja

statistika, mis sellist erakordset trahvimäära

tõusu õigustaksid ja näitaksid massilist selle

Arvestatud.

Laeva mehitamine tervisekontrolli läbimata

jätnud laevapere liikmega tähendab, et jäeti

kontrollimata nõutava tervisetõendi

olemasolu, mistõttu leiame, et 20 trahviühiku

suurune trahvimäär ei ole proportsionaalne

ega mõjus. Arvestades juriidilise isiku

karistusmäära tõusu kuni 20 000 euroni

8

normi kohaldamist, mis ilmestaks, et

niivõrd erakordne karistusmäära tõus on

möödapääsmatu.

Leiame, et niivõrd erakordne tõus ei pruugi

olla põhjendatud ja arutlusele võiks tulla

trahvimäära tõstmine näiteks kuni 100

trahviühikuni. Seda juhul, kui praktika ning

statistika kinnitavad seda, et norm

tegelikkuses ei oma mitte mingit mõju.

Märgime, et eelnõu § 1 punktiga 90

tõstetakse sama normi juriidilise isiku

karistusmäära kuni 20 000 euroni. Kui

võrrelda seda tõusu teiste juriidilise isiku

karistusmäärade tõusuga (kuni 40 000

eurot, kuni 400 000 eurot), siis ilmneb, et

MSOS §-s 9412 sätestatud tegu on nii

mõnestki teises normis sätestatud teost

kergem ning seega ei saa ka füüsilise isiku

tegu pidada teiste tegudega võrreldavaks.

Palume eelnõu muuta.

nõustume, et ka füüsilise isiku puhul on

proportsionaalne trahvimäära tõus kuni 100

trahviühikuni.

Palume arvestada ka käesoleva kirja

lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis

jäljega tehtud märkustega.

Normitehnilised ja keelelised ettepanekud

teksti sees on arvestatud ning vastused

failides tehtud kommentaaridele edastame

samuti eraldi failidena.

Seoses reostusest teavitamisega on

laekunud veel üks Siseministeeriumi

haldusala puudutav küsimus

Justiitsministeeriumilt:

SK-s on märgitud, et "Eelnõu § 1 punktiga

27 muudetakse seaduse 10(1). peatüki

pealkirja selliselt, et peatükk ei reguleeriks

edaspidi ainult merereostuse vältimist

konventsionaalsete laevade poolt, vaid ka

reostuse vältimist laevatatavatel sisevetel

muude veesõidukite poolt. MSOSi

reguleerimisalasse kuuluvad ka

laevatatavad siseveed." Sellest selgitusest

nähtub, et vajalik on ka reostuse vältimine

laevatatavatel sisevetel. Piiriveekogu on

VeeS § 36 lg 4 kohaselt veekogu, mida

mööda kulgeb riigipiir. VeeS § 4 kohaselt

on siseveekogu veekogu, mida ei läbi

riigipiir. Jääb ebaselgeks, miks on

reostusest teavitamine ette nähtud merealal

ja piiriveekogul, aga mitte siseveekogul.

Palume seda kas SK-s selgitada või EN

täiendada.

Arvestatud.

Seletuskirja on muudetud ja selgitatud, et

peatükk reguleerib edaspidi nii merereostuse

vältimist konventsionaalsete laevade poolt

kui ka reostuse vältimist piiriveekogudel

muude veesõidukite poolt.

Reostuse mõttes laevatavaid siseveekogusid

õigusaktides ei eristata – eristatakse

piiriveekogusid (PPA) ja ülejäänud

siseveekogusid (PäA). Täpsemad selgitused

on lisatud eelnõu seletuskirja.

9

Siit küsimus – kus on reguleeritud või peaks

olema reguleeritud sisevete reostusest

teavitamine muudel siseveekogudel, mis on

Päästeameti haldusalas (veeseadus,

päästeseadus…)? Kas reostus

siseveekogudel, va piiriveekogul, loetakse

veeseaduse kohaselt „keskkonna

reostuseks“?

SIM ettepanek ujuvate piirimärkide osas:

Igatahes oleks SIM ja PPA esimene eelis

MSOS-i täiendamine laadse sättega:

„Riigilaevastiku ülesanne on piiriveekogul

ujuvate piirimärkide paigaldamine Politsei-

ja Piirivalveameti määratud asukohtades ja

nende haldamine.“;

Sellega seonduvalt saaks täiendada ka

RiPS-i alusel antud VV määruse nr 347 § 3

teksti teise lausega järgmises sõnastuses:

„Ujuvate piirimärkide ja ujuvate

vahepiirimärkide hooldamist piiriveekogul

korraldab Riigilaevastik.“

Arvestatud.

Eelnõu on vastavalt ettepanekule täiendatud.

Konkreetne sõnastus on eelnevalt PPA-ga

kooskõlastatud.

Eelnõu ja seletuskirja on täiendatud.

Kaitseministeerium

Olete esitanud Kaitseministeeriumile

kooskõlastamiseks meresõiduohutuse

seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse

eelnõu. Oleme sellega tutvunud ja

kooskõlastame selle järgmiste märkuste ja

ettepanekutega arvestamise korral.

1. Eelnõu § 1 punktiga 25 lisatakse

meresõiduohutuse seadusesse (MSOS) uus

paragrahv (§ 411), mis käsitleb

punkerdamist. ÜRO mereõiguse

konventsiooni artikli 194 lõike 1 kohaselt

on riikidel kohustus kas eraldi või ühiselt

konventsiooniga kooskõlas olevaid

meetmeid, et mis tahes allikast lähtuvat

merereostust vältida, vähendada ja

kontrollida, kasutades selleks parimaid

vahendeid. Sama konventsiooni artikli 21

lõike 1 punkti f järgi on rannikuriigil õigus

kehtestada oma territoriaalmerest

rahumeelset läbisõitu reguleerivaid

õigusakte, mis käsitlevad rannikuriigi

keskkonna kaitsmist ning selle reostamise

vältimist, vähendamist ning kontrollimist.

Kaitseministeerium toetab mõtet

reguleerida, kus tohib punkerdada selleks,

et vältida võimaliku merereostuse tekkimist

(kui üks merekeskkonna kaitse

Mittearvestatud.

MSOS ega käesolev eelnõu ei reguleeri

laevalt laevale ümberlaadimist.

Punkerdamist reguleerivate sätete lisamise

peamine eesmärk on luua õiguslik alus

punkerdajate registri toimimiseks

elektroonilises mereinfosüsteemis ning täita

seeläbi MARPOLi konventsiooni nõudeid.

Nagu olete välja toonud, on laevalt laevale

ümberlaadimine e STS reguleeritud

Vabariigi Valitsuse 25.06.2020 määrusega nr

51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike

ning kahjulike ainete käitlemise kord ja

nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud

sisemerel transiidina vedada“. Küsimus, kas

määrus peab reguleerima STS

ümberlaadimise lubatud asukohti lisaks

sisemerele ka Eesti merealal, vajab

täiendavat mõjuhinnangut. Kui see osutub

mõjuhinnangu alusel põhjendatuks, saame

algatada VV määruse muutmise menetluse.

Kõnealune määrus on kehtestatud riigipiiri

seaduse (RiPS) alusel, mistõttu võib ilmneda

vajadus muuta RiPS-i. Nagu eespool on

selgitatud, jääb see väljapoole selle eelnõu

ulatust.

10

ennetusmeede). Osaliselt on täna

punkerdamine reguleeritud Vabariigi

Valitsuse 25.06.2020 määrusega nr 51

„Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike

ning kahjulike ainete käitlemise kord ja

nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole

lubatud sisemerel transiidina vedada“.

Samas määruses on sätestatud ka laevalt

laevale (STS) ümberlaadimist ning et seda

tohib teha sisemeres ankrualadel.

Käsitlemata on juhtumid mujal kui

sisemeres. Sellest tulenevalt palume

täiendada eelnõu nii, et ennetusmeetmena

oleks reguleeritud peale punkerdamise ka

STS ümberlaadimise lubatud asukohad

Eesti merealal, mitte ainult sisemeres.

Kõnesoleva punktiga on seotud ka eelnõu

§ 1 punktid 73, 76 ja 87, mida tuleks

samuti vastavalt muuta.

2. Eelnõu § 1 punktis 28 (muudetakse

MSOS § 44 lõiget 2) ja § 1 punktis 56

(muudetakse MSOS § 62 lõike 2 punkti 9)

on märgitud, et merereostusest tuleb

teavitada politseiasutust. Palume asendada

sõna „politseiasutusele“ sõnaga

„Kaitseväele“, sest merereostuse

avastamise ja likvideerimise eest Eesti

merealal vastutab Kaitsevägi, mitte

Politsei- ja Piirivalveamet. Samuti on

praktika näidanud, et ühtset kontaktpunkti

ei ole ning veesõidukite juhid ei suhtle

üksnes ühe kontaktpunktiga (JRCC

Tallinnaga), vaid olenedes teemast kas

mereväe või JRCC Tallinnaga. Oleme selle

ettepaneku koos täpsemate selgitusega

esitanud teile (kooskõlastatult

Siseministeeriumiga) juba ka 29. novembril

ja 15. detsembril 2023, kui eelnõu kohta

küsiti mitteametlikult arvamust ja toimusid

vastavasisulised arutelud.

Arvestatud.

Kokkuleppel Kaitseministeeriumi ja

Siseministeeriumiga on eelnõus ja

seletuskirjas tehtud vajalikud muudatused.

3. Eelnõu § 1 punktiga 29 sätestatakse

muudelt veesõidukitelt reostuse vältimise

nõue, sealhulgas kohustus teavitada

tekitatud või avastatud merereostusest

politseiasutust. Sarnaselt eelnõu § 1

punkti 28 kohta tehtud märkusega, tuleb

siingi sätestada, et Eesti merealal

teavitatakse sellest Kaitseväge. Peale selle

peaks säte sisaldama kohustust teavitada

Arvestatud.

Kokkuleppel Kaitseministeeriumi ja

Siseministeeriumiga on eelnõus ja

seletuskirjas tehtud vajalikud muudatused.

11

reostusest ka siis, kui veesõiduk on selle ise

tekitanud, sarnaselt § 441 lõikes 2

sätestatule. Seega teeme ettepanku

sõnastada MSOS-i lisatav uus § 447 tekst

järgmiselt:

„Laeva kapten ja väikelaeva või muu

veesõiduki juht, kellele ei kohaldu § 441

lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel

teavitama merealal reostuse põhjustamisest

või avastamisest Kaitseväele ning

piiriveekogul Politsei- ja

Piirivalveametile.“

4. Eelnõu § 1 punktiga 35 täiendatakse

§ 47 uue lõikega 71, millega sätestatakse, et

hüdrograafia infosüsteemi vastutav töötleja

võib keelduda infosüsteemist

sügavusandmete väljastamisest, kui see

võib kujutada ohtu riigi julgeolekule, ning

et infosüsteemi vastutav töötleja

kooskõlastab selliste andmete väljastamise

Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga enne

andmete väljastamist. Märgime, et riigi

julgeolekuohtu võivad kujutada ka muud

andmed, mis ei ole avalikult kättesaadavad

(avalikkusele suunatud). Ainult

sügavusandmetega piirdumine on liigne

piirang ja ei ole kooskõlas meie

29. novembril 2023 saadetud ettepaneku

ning juba majandus- ja taristuministri

31.01.2023 määruse nr 6 „Hüdrograafia

infosüsteemi põhimäärus“ eelnõuga seotud

arutelu käigus kokku lepituga. Sellest

tulenevalt teeme ettepaneku sõnastada uus

lisatav lõige 71 järgmiselt:

„(71) Hüdrograafia infosüsteemi vastutav

töötleja keeldub infosüsteemist andmete,

mis ei ole avalikkusele suunatud,

väljastamisest, kui see kujutab või võib

kujutada ohtu riigi julgeolekule.

Infosüsteemi vastutav töötleja kooskõlastab

andmete, mis ei ole avalikkusele suunatud,

väljastamise Kaitseväe ja

Kaitsepolitseiametiga enne andmete

väljastamist.“

Arvestatud.

Seletuskirja on täiendatud ja selgitatud,

milliseid andmeid on silmas peetud.

Tegemist on hüdrograafia infosüsteemi

põhimääruse § 7 lõigetes 2 ja 3 nimetatud

andmetega.

5. Eelnõu § 1 punktiga 74 muudetakse

§ 758 lõike 1 sõnastust, milliseid tasulisi

teenuseid võib Riigilaevastik osutada, kui

see ei takista neile õigusaktides sätestatud

Arvestatud osaliselt.

Vastavalt ettepanekule on teenuse nimetust

täpsustatud (monitoorimisteenus).

12

ülesannete täitmist. Muu hulgas lisatakse, et

Riigilaevastik võib osutada seireteenust.

Märgime, et seiret teevad Eestis üksnes

valitsusasutused või tehakse seda nende

eest (nt keskkonnaseire), kuid igal juhul on

see seotud riigi enda ülesannete täitmisega,

mitte eraõiguslike juriidiliste isikute

tegevusega. Kõikidel teistel juhtudel, kus

tegemist jälgimise või vaatlusega, ei

kasutata selleks terminit „seire“, „seirama“,

„seiret tegema“ vms. Ka eelnõu

seletuskirjas (lk 23) on kasutatud terminit

„jälgima“. Seletuskirjas on selgitatud, et

teenust osutatakse Transpordiametile

kuuluvate seadmetega, nagu näiteks sonarid

ja allveerobot, ning on toodud hulk näiteid,

mis võivad need teenused olla. Kõik

seletuskirjas kirjeldatud tegevused on

sisuliselt vaatlustegevused. Selleks, et

eristada, millised tegevused merel on

seotud riigiasutuste otseste ülesannete

täitmisega (nagu näiteks

mereolukorrateadlikkuse jaoks tehtav seire,

merereostuse avastamiseks tehtav seire,

keskkonnaseire) ning millised on

eraõiguslike isikute tegevused (nagu

näiteks merealuste kaablite või torude

olukorra jälgimine), on vaja kasutada

erinevaid termineid. Kuna Riigilaevastiku

poolt pakutav teenus ei ole talle kui

riigiasutusele pandud ülesande täitmisega

seotud, vaid teenus on suunatud peamiselt

eraõiguslikele isikutele (sh ülikoolid), ei ole

kohane kasutada terminit „seire“. Sellest

tulenevalt teeme ettepaneku asendada

muudetava § 758 lõike 1 sõnastuses sõna

„seireteenust“ sõnadega „veealuste

seadmetega vaatlus- ja jälgimisteenust“.

Täiendavalt on lisatud, et teenust osutatakse

nii veealuse kui ka veepealse seadmega.

Eelnõu ja seletuskirja on täiendatud.

6. Eelnõu § 1 punktid 93‒95 on seotud

väärtegude kohtuvälise menetleja õiguste

andmisega ja korrastatakse sätteid, jättes

nendest välja viiteid paragrahvidele, mis on

kehtetuks tunnistatud. Saatsime

12. detsembril 2023 pärast arutelusid

Siseministeeriumi ja Keskkonnaametiga

sõnastusettepaneku väärteo kohtuvälise

menetlemise õiguste kohta, mis oleks

kooskõlas asutuste pädevuse ja seadusega

pandud (põhi)ülesannetega ning praktikaga,

samuti on arvesse võetud

Arvestatud.

Sisuliselt oleme ettepanekuga arvestanud,

täpsustasime § 9426 muutmissätteid.

13

menetlusökonoomikat. Peale selle muutuks

ettepaneku kohaselt selgemaks, milline

asutus millise rikkumise korral omab õigust

väärtegu kohtuväliselt menetleda,

sätestades kõik asjakohased viited samas

lõikes. Ettepanek on sõnastada eelnõu § 1

punktid 93‒95 järgmiselt:

„93) paragrahvi 9426 lõige 4 muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Käesoleva seaduse §-des 82, 88, 9411

ja 9424 sätestatud väärtegude kohtuväline

menetleja ning §-s 93 sätestatud väärteo

kohtuväline menetleja on ka Politsei- ja

Piirivalveamet.“;

94) paragrahvi 9426 lõige 41 muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„(41) Käesoleva seaduse §-des 88, 93 ja

9424 sätestatud väärteo kohtuväline

menetleja on ka Kaitsevägi.“;

95) paragrahvi 9426 täiendatakse

lõikega 42 järgmises sõnastuses:

„(42) Käesoleva seaduse §-s 905 sätestatud

väärteo kohtuväline menetleja

merereostuse põhjustamisest ja avastatud

merereostusest teavitamata jätmise korral

ning §-s 908 nimetatud väärteo kohtuväline

menetleja on Keskkonnaamet.“.“

Eelnõus täpselt määratleda liitlaste

sõjalaevade staatus ja selgelt välja tuua , et

need on vabastatud lootsimisest, kuid

vajadusel peaks saama tasu eest siiski lootsi

tellida.

Arvestatud osaliselt.

Eelnõusse on lisatud säte, mille kohaselt on

teatud meresõiduohutusega seotud

tingimuste täitmisel lisaks Eesti

sõjalaevadele lootsimisest vabastada ka teiste

riikide sõjalaevad, ning samuti teatud riikide

piirivalvelaevad. Eelnõu ja seletuskirja on

täiendatud.

1

Meresõiduohutuse seaduse ja

teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

seletuskirja lisa 3

Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud märkuste ja ettepanekutega arvestamise tabel

Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeerium arvestab/ei arvesta

esitatud ettepanekuga

Kaitsevägi

Kaitsevägi on tutvunud Meresõiduohutuse

seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse

eelnõu ja seletuskirjaga ning esitab

eelnimetatu osas alljärgneva arvamuse.

Eelnõu § 74 kohaselt muudetakse

meresõiduohutuse seaduse paragrahvi 758

lõige 1 ja sõnastatakse järgmiselt:

„Riigilaevastik võib osutada tasulist

veesõiduki prahtimis-, haldamis- ja

mehitamisteenust, samuti sadama

kasutamise teenust sadamas, mille pidaja on

Riigilaevastik, seireteenust ning

navigatsioonimärgistuse haldamise teenust,

kui see ei takista õigusaktides sätestatud

ülesannete täitmist.“

Seletuskiri toob välja, et Riigilaevastikul on

edaspidi võimalus osutada erasektorile

tasulist (eelkõige veealuse taristu)

seireteenust. (lk 1) Seireteenust osutataks

Transpordiameti tehniliste vahenditega

(erinevat tüüpi sonarid, allveerobot).

Nimetatud vahenditega on võimalik teha

seiret veekogudel, kuid peamiselt siiski

merealal. Üheks seireteenuse väljundiks on

veealuse strateegilise taristu seisukorra (nt

veealuseid side-, gaasi- ja

elektriühendused) jälgimine. Teenust

osutatakse kaablite ja torujuhtmete

omanikele ja haldajatele. (lk 22)

Riigilaevastiku seireteenuse sihtrühmaks

on eelkõige torujuhtmete ning sidekaablite

omanikud. (lk 31) Määrus 39 muudatuste

põhjendustes on märgitud, et seireteenust

pakutakse koos teiste asutustega,

kokkuleppel ka mereväega. (lk 33)

Eelnõus, seletuskirjas ega rakendusakti

(kliimaministeeriumi 22.06.2023 määrus nr

39) kavandis ei ole seireteenuse mõistet

avatud. Seletuskirjas nähakse seireteenust

Arvestatud. Seletuskirja on täiendatud.

Teenuse täpsem sisu avatakse ja teenus

hinnastatakse ning mõjud analüüsitakse

kliimaministri 22.06.2023 määruses nr 39

„Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste

loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja

tasuliste teenuste osutamise kord“.

Tulenevalt Kaitseministeeriumi ettepanekust on

seireteenuse nimetus asendatud uue mõistega ja

teenuse sisu seletuskirjas täpsemalt avatud.

2

eelkõige veealuse taristu seirena, samas ei

välistata seireseadmetega seiret ka

veekogudel kus taristut ei ole. Eeltoodust

lähtuvalt leiab Kaitsevägi, et õigusselguse

huvides oleks kohane Riigilaevastiku

pakutava seireteenuse sisu seaduses või

rakendusaktis lahti kirjutada.

Eelnõus ega ka rakendusaktides ei ole

üheselt välja toodud kuidas seireteenuse

osutamise käigus kogutud teavet

talletatakse, kogutakse ja edastatakse ning

millistel tingimistel teiste asutustega

jagatakse.

Arvestatud osaliselt.

Teenuse puhul on tegemist poolte vahelisel

kokkuleppel osutatava teenusega. Kõik teenuse

osutamisega seotud asjaolud lepitakse kokku

poolte vahel. Seletuskirja on täiendatud.

Eesti Laevaomanike Liit

I Arvamus ja seisukoht

meresõidudiplomite väljastamise

regulatsiooni muutmisele

ELL ei saa nõustuda Eelnõus pakutud

meresõidudiplomite väljastamise nõuete

muutmisega, mis on seotud meremeeste

kutsekvalifikatsiooni ja kõrghariduse

vastavuse hindamisega Transpordiameti

heaks kiidetud õppekavale, kuna hetkel

pakutud muudatusettepanekud ja nende

põhjendused lähevad vastuollu STCW

konventsiooni printsiipide ning diplomite

väljastamise ja vastastikku tunnustamise

põhimõtetega. Rõhutame, et meremeeste

väljaõppe ja diplomeerimise alused

tulenevad STCW konventsioonist ja kui

meresõidudiplomi taotleja väljaõpe vastab

STCW nõuetele, siis tuleb Transpordiametil

sellisele meresõidudiplomi taotlejale

väljastada Eesti meresõidudiplom.

Meie arvates on Transpordiametile

otsustusõiguse andmine välisriikide

mereõppeasutuste õppekavade heaks

kiitmise nõude sätestamisega ülemääraselt

STCW konventsiooni eesmärkidest kõrvale

kaldumine. STCW konventsioon sätestab

rahvusvaheliselt ühtsed nõuded ja alused

mereõppeasutuste õppekavadele ja

meremeeste väljaõppele. Samuti on

sätestatud ühtsed printsiibid diplomite

väljastamiseks, et tagada meremeeste

samaväärne väljaõpe näiteks nii Kanada,

kui ka kõikidele Euroopa Liidu

merehariduse õppeasutustes väljaõppe

Mittearvestatud.

MSOS § 95 lg 8 p 3 näeb ette, et Transpordiamet

on pädev asutus ja täidab administratsiooni

kohustusi STCW konventsiooni puhul.

Lisaks juhime tähelepanu, et eelnõuga

kavandatavad sätted reguleerivad välisriigi

meresõidudiplomi vahetamist Eesti diplomi

vastu. STCW konventsioon reguleerib teise

IMO osalisriigi tunnistuste ja

meresõidudiplomite tunnustamist, kuid ei

reguleeri nende vahetamist teise IMO osalisriigi

diplomi/tunnistuse vastu, mistõttu ei saa

kõnealused muudatused olla STCW

konventsiooniga vastuolus. Muudatusega

ühtlustatakse nõuded Eesti meresõidudiplomi

saamiseks, sh ka õppekava osas.

3

läbinud meremeestele. ELL-ile jääb

arusaamatuks, mille pärast hakkab riik

eeldama, et näiteks Kanada ja teiste

Euroopa Liidu merehariduse õppeasutuste

kvaliteet ei vasta STCW konventsiooni

nõuetele, mille õppekavade vastavust tahab

Transpordiamet hakata nüüd üle

kontrollima ja hindama. Oleme seisukohal,

et meremeeste erialaste teadmiste,

väljaõppe ja praktika samaväärsuse

määramine peab toimima vastavuse

hindamisega STCW konventsiooni

nõuetega, mis on rahvusvaheliselt

tunnustatud standard, mitte võrrelda Eesti

mereõppeasutuse õppekavaga. Me ei pea

õigeks, et praegu soovib riik tekitada

täiendava tingimuse ja eelduse

meresõidudiplomi väljastamiseks välisriigi

mereõppeasutuse lõpetanutele.

Leiame, et eelnõu seletuskirjas esitatud

põhjendused on ülepingutatud

protektsionism, sest ka Eesti meremeestele

väljastatakse meresõidudiplomid STCW

konventsiooni nõuete täitmisel. Seega

täiendavate Transpordiameti metoodika või

programmide täitmise nõuete sätestamine

välisriigi mereõppeasutuste lõpetanud

meremeestele ei tohi olla liigselt piirav ega

minna vastuollu STCW konventsiooniga,

kuna meresõidudiplomite väljastamine

toimub STCW konventsiooni alusel.

Palume vastavad meresõiduohutuse

seaduse muutmise ettepanekud üle vaadata,

et täiendavate tingimuste kehtestamine

oleks kooskõlas ja lubatav STCW

konventsiooni järgi. Samuti silmas pidades

diplomite ja meresõidupraktikate

vastastikku tunnustamist, kuna eraldi Eesti

metoodika tekitamine Transpordiameti

poolt heaks kiidetud õppekava järgi

samaväärsuse hindamiseks jätavad selle

tingimuse sisu ebamääraseks.

II Eelnõu täiendamise ettepanekud

lootsitasõidu regulatsiooni muutmiseks

Hetkel toimub Eelnõu raames põhilises osas

MSOS muutmine, mille eesmärk on muu

hulgas ka lootsiteenusega seotud

Eesti Laevaomaniku Liidu ettepanekutele on

Kliimaministeerium vastanud kirjaga 9.11.2023

nr 1-17/23/5166-3 ning toonud välja

põhjendused, miks kõiki Eesti Laevaomaniku

Liidu ettepanekuid arvestada ei saa.

4

regulatsioonide muutmine. Seonduvalt

sellega soovime meelde tuletada ja juhtida

tähelepanu ELL-i poolt varasemalt tehtud

ettepanekutele lootsitasõidu nõuete

muutmiseks (nt ELL-i 09.11.2023 ja

20.05.2021 kirjad), mis on siiani jäänud

arvesse võtmata. Peamiseks põhjenduseks

on välja toodud asjaolu, et need ettepanekud

eeldavad meresõiduohutuse seadusese

muutmist. Mõistame, et mistahes seaduse

muutmine eeldab suurt ettevalmistamist ja

menetlemist, mistõttu tekib ministeeriumile

lisakoormus. Samas on sellest tulenvalt

otstarbekas menetleda ka teisi

meresõiduohutuse seaduse muudatusi, et

lõppkokkuvõttes kokku hoida seda

muudatuste ettevalmistamise ja

menetlemisele kuluvat aega ja ressurssi.

Lähtuvalt eeltoodust peame vajalikuks üle

rõhutada need varasemalt esitatud vajalikud

ja olulised ettepanekud lootsitasõidu

regulatsiooni muutmiseks, mis ELL-i

hinnangul lõppkokkuvõttes aitavad

vähendada kahjulikke mõjusid keskkonnale

läbi lootsilaevade sõitude vähenemise

vajadusele.

Oleme vahepeal ettepanekud siiski uuesti üle

vaadanud ja arvestamise või mittearvestamise

põhjendusi täiendanud.

Täpsemalt arutatakse teatavaid ettepanekuid

uuesti ja põhjalikumalt järgmiste MSOS

muudatuspakettide raames.

ELL esitab ettepanekud täiendada Eelnõu §

1 lootsitasõidu regulatsiooni muudatustega,

mis on varasemalt ministeeriumile

edastatud, kuid peame vajalikuks need siin

allpool uuesti üle rõhutada ning ühtlasi

menetleda ka majandus- ja

kommunikatsiooniministri 23.09.2011

määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa

väljaandmise, kehtivusaja pikendamise,

kehtivuse peatamise ja kehtetuks

tunnistamise ning kapteni ja

vanemtüürimehe eksamineerimise kord ja

loa vorm“ (edaspidi Määrus nr 93)

muutmise ettepanekuid, et ühe menetluse

raames juba praegu muuta kehtiv

regulatsioon paremaks ja selgemaks.

1) Täiendada lootsitasõidu loa taotluse

esitaja isikute ringi

Kehtiva MSOS § 571 lg 2 järgi esitab

lootsitasõidu loa taotluse Transpordiametile

laeva reeder. Kuna lootsitasõidu luba

väljastatakse konkreetsele isikule (vormile

märgitakse isiku eesnimi ja perenimi),

Arvestatud osaliselt.

29.11.2023 esitatud vastus: Kaalume seadusesse

muudatuse sisseviimist edaspidi selliselt, et

taotluse lootsitasõidu loa väljastamiseks saab

edaspidi esitada lisaks reederile ka laeva kapten

või vanemtüürimees.

(Ettepanek 1). Samuti kaalume ettepanekut

täiendada õiendi esitaja isikute ringi (Ettepanek

3).

Muudatus tooks siiski kaasa meremeeste

infosüsteemi põhimääruse muudatused ja

meremeeste infosüsteemi arendused koos

arenduskuludega, mida järgmisesse

arendusetappi ei ole seni plaanitud, kuna tegu

on uue ettepanekuga. Seega saab kaaluda antud

muudatuste sisseviimist meremeeste

infosüsteemi arenduste järgmistes

arendusetappides.

Täiendav sisend Transpordiametilt aprillis

2024:

Kindlasti on eesmärk, et MIS võiks üha rohkem

katta tegevusi digitaalsete protsessidega ning

pikemas vaates ka seda eesmärki silmas peame.

5

leiame, et lootsitasõidu loa taotlemiseks

lisaks reederile peab olema ka loa omanikul

endal võimalus esitada taotlus ja vajalikud

dokumendid. Kaasaegsed digilahendused

dokumentide ja taotluste esitamiseks

elektrooniliselt võimaldavad meremeestel

ise vajalikud toimingud teha lootsitasõidu

loa esitamiseks.

Palume muuta ja täiendada MSOS § 571 lg

2 sõnastust ning sätestada see järgmiselt:

„Taotluse lootsitasõidu loa

väljastamiseks kaptenile, reisilaeva

puhul nii kaptenile kui ka

vanemtüürimehele, esitab laeva

reeder, kapten või vanemtüürimees.“

Küll aga praegu on plaanitud arendustegevused

lähtuvalt eelarvest ning prioriteetidest

tulenevalt tähtsamatest vajadusest arenduste

osas. Praegu oleme arenduspakettidega

planeerinud 2024 aasta ning see on kaetud ka

juba planeeritud arendustega. Ühtlasi alates

järgmisest aastast peaks saama hangitud ka uus

arendus- ja hooldustööde leping IS arenduste

tarbeks. Oleme kindlasti avatud kasutajate

poolsele tagasisidele ning ettepanekutele, mis IS

raames on vajalik arendada ning parendada

ning kindlasti võtame mõtted kaasa, kuid

lähtuvalt eelarvest ning prioriteetidest seame

arendused tööplaani teatud aja jooksul.

Kindlasti kui kohtumise käigus

[laevaomanikega] selgub veel arenduseks

ettepanekuid, siis palume ka neid edastada ning

ühtlasi hea meelega võtaksime ise otse kontakti,

et väärtuslik tagasiside ise ära kaardistada.

Seisukoht arenduse osas on sisuosakonna ehk

teenusejuhi ja omaniku puhul jätkuvalt sama

nagu arusaanunda olete eelnevalt arutanud, et

kuna arve tasub laevaomanik, siis taotluse

esitab ka tema. Seda ka seetõttu, et laevaomanik

otsustab, kelle ta eksamile saadab ning kellele

see vajalik. Samuti ei ole tagasisidena saadud

info põhiselt esmase hinnangu kohaselt

kasutajate arv nii suur, et arendust teostada

hetkel, kuid tulevikus kindlasti võiks teemat

vaadelda. Täpsustusena, mis selline arendus

endas kujutab, ilmestab järgmine ülevaade

arendustegevustest: „analüüs (liidestus EMDE-

ga, õiguste jagamine, millised scriptid on

vajalikud, väljatrükkide kujundamine, vajalikke

ekraanivormide kujundamine…..) ja kogu

eelpool kirjeldatud tööde aja- ja finantshinnang

arendajalt (juhul kui tööd teostatakse uue

lepingu raames ja muutub tunni hind).” Samuti

on vajalik liidestuse tarbeks vana meremeeste

registri sulgemine, mille hetkeline planeeritud

eelarve kulu on ligi 120 000 eurot ainuüksi.

Kõige juures vajab vastust ja lahendust küsimus,

et kui seaduses siiski muudatus teha, siis kuidas

vältida riski, et kapten/vanemtüürimees esitab

taotluse ilma tööandja nõusolekuta.

2) Täiendada lootsitasõidu loa

pikendamise taotluse esitaja isikute

ringi

Mittearvestatud.

29.11.2023 esitatud vastus: Ettepanek 2:

Täiendada lootsitasõidu loa pikendamise

6

Kehtiva Määruse nr 93 § 4 lg 1 järgi

pikendatakse lootsitasõidu loa kehtivusaega

laeva reederi kirjaliku taotluse alusel.

Tulenevalt asjaolust, et lootsitasõidu luba

väljastatakse konkreetsele isikule (vormile

märgitakse isiku eesnimi ja perenimi),

leiame, et lootsitasõidu loa pikendamisel

võib esitada taotluse ja vajalikud

dokumendid loa omanik ise mitte ainult

reeder. Oleme arvamusel, et tänapäevased

digilahendused dokumentide ja taotluste

esitamiseks elektrooniliselt võimaldavad

meremeestel ise vajalikud toimingud teha

lootsitasõidu loa pikendamiseks.

Palume täiendada Määruse nr 93 § 4 lg 1

sõnastust ja sätestada see järgmiselt:

„Transpordiamet pikendab

lootsitasõidu loa kehtivusaega loa

omaniku või reederi kirjaliku

taotluse alusel.“

taotluse esitaja isikute ringi ning õiendi esitaja

isikute ringi

Vastus: Meresõiduohutuse seaduse (MSOS)

01.06.2021 jõustunud muudatusega tunnistati

MSOS § 572 kehtetuks. MSOS muudatus viidi

sisse, kuna lootsitasõidu loa pikendamisel

väljastatakse uus lootsitasõidu luba ning

sisuliselt on tegemist uue lootsitasõidu loa

taotlemisega, mitte kehtiva loa pikendamise

taotlemisega. Hetkel on töös ka 23. septembri

2011. a määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa

väljaandmise, kehtivusaja pikendamise,

kehtivuse peatamise ja kehtetuks tunnistamise

ning kapteni ja vanemtüürimehe

eksamineerimise kord ja loa vorm“

muudatused, millega tunnistatakse kehtetuks ka

määruse § 4.

3) Täiendada õiendi esitaja isikute

ringi

Seoses sellega, et võimaldada lootsitasõidu

loa pikendamise taotluse esitamine

lootsitasõidu loa omaniku poolt, siis tuleb

muuta ka Määruse nr 93 § 4 lg 2 sõnastust

selliselt, et selles sättes nimetatud õiendi

saab esitada lisaks reederile ka

lootsitasõidu loa omanik.

Eeltoodust tulenevalt täiendada Määruse nr

93 § 4 lõikes 2 sõnastust sõnadega „või

lootsitasõidu loa omanik“ ja sätestada see

järgmiselt:

„Reeder või lootsitasõidu loa omanik

esitab Transpordiametile koos lõikes

1 nimetatud taotlusega õiendi, et

temal ei ole pidevat lootsitasõidu

vaheaega üle 12 kuu.“

Mittearvestatud.

Selgitused leiab eelmise ettepaneku juurest.

4) Kaotada lootsitasõidu loa

pikendamisel teoreetilise eksami

sooritamise nõue

MSOS § 571 lõike 61 esimese lause ja

Määruse nr 93 § 4 lõike 4 kohaselt tuleb uue

lootsitasõidu loa saamiseks sooritada

lootsitasõidu eksami teoreetiline osa.

Oleme arvamusel, et olukorras, kus kapten

või vanemtüürimees omab lootsitasõidu

luba ja ta on juba korra teoreetilise eksami

Mittearvestatud.

29.11.2023 esitatud vastus:

[…] Esiteks tuleb arvestada lootsiteenistuse

meresõiduohutuse tagamise ülesandega.

Meresõiduohutuse arvelt ei ole võimalik teha

õigusaktides järeleandmisi.

Ettepanekuga ei saa arvestada. Laevajuhtide

teoreetilised teadmised aeguvad ning

Transpordiamet on seda täheldanud ka

7

sooritanud ning tema lootsitasõidu vaheaeg

ei ole üle 12 kuu, siis teoreetiliste teadmiste

olemasolu ei kao ära lootsitasõidu loa

kehtivuse lõppemisel. Seega teoreetiliste

teadmiste uus kontroll lootsitasõidu eksami

teoreetilise osa sooritamisega ei oma

praktilist tähendust lootsitasõidu loa

uuendamisel ega mõjuta kuidagi

lootsitasõidu loa omaniku pädevust.

Praktilised teadmised ja kogemus tekivad

laevajuhil sadamat külastades. Kui

lootsitasõidu vaheaeg ei ületa 12 kuud, siis

on vähe tõenäoline, et konkreetses sadamas

muutuvad sadama eeskirjad, õigusaktid või

muud korrad niivõrd palju, et oleks

põhjendatud eksami teoreetilise osa

sooritamine. Sellest tulenevalt palume

kaaluda teoreetilise eksami sooritamise

nõudest loobumist, juhul kui loa omanikul

lootsitasõidu vaheaega ei ületa 12 kuud.

Palume kustutada MSOS § 571 lõike 61

sõnastusest esimene lause ja säilitada ainult

teine lause:

„Lootsitasõidu loa taotlemisel ei

kohaldata käesoleva paragrahvi

lõikeid 3 ja 4, kui varem väljastatud

lootsitasõidu loa kehtivusaja

lõppemisest on möödunud kuni 24

kuud.“

Seoses meresõiduohutuse seaduse

muutmisega palume vastavalt muuta

Määruse nr 93 § 4 lõike 4 sõnastust ja

sätestada see järgmiselt:

„Uus lootsitasõidu luba

väljastatakse lõikes 1 nimetatud

taotluse ja lõikes 2 nimetatud õiendi

alusel kolme tööpäeva jooksul pärast

nimetatud taotluse ja õiendi

esitamist.“

lootsitasõidu eksamite korraldamisel. Arvestada

tuleb ka õigusaktide muudatustega, mille osas

tuleb teadmisi pidevalt uuendada ja kontrollida.

1.06.2021 jõustus MSOS § 571 lõike 61

muudatus. Tegemist oli juba vastutulekuga

praktilise eksami osas, kui lootsitasõidu

vaheaeg ei ületa 12 kuud. 01.06.2021

muudatuse alusel tuleb lootsitasõidu puhul

sooritada vaid teoreetiline eksam, kui

lootsitasõidu vaheaeg ei ületa 12 kuud.

Lisaks tuleb arvestada, et ka lootsid, kes

lootsivad merel igapäevaselt, peavad sooritama

eksami oma loa pikendamiseks.

5) Vähendada lootsi juhendamisel

sadama külastuste arvu

MSOS § 571 lõigete 3 ja 4 järgi on nõutav,

et lootsitasõidu loa taotlemisel laeva

kaptenile ning lootsitasõidu loa taotlemisel

reisilaeva kaptenile ja vanemtüürimehele

peavad kapten või vanemtüürimees

vastavalt oma ametikohale viimase 12 kuu

jooksul olema lootsi juhendamisel

Mittearvestatud.

29.11.2023 esitatud vastus: Meresõiduohutuse

aspektist ei ole vastava muudatuse tegemine

õigustatud. Eestis ei ole nõuded ka nii kõrged,

kui mõnes lähiriigis - Eestis on vaid

sadamapõhine lootsitasõidu luba, mitte laeva ja

sadamapõhine luba. Võrdluses tuleb arvestada

ka lootsidele kohalduvate nõuetega - lootsid, kes

pole mingis kindlas sadamas üle aasta

8

külastanud sama sadamat vähemalt kümnel

korral. Leiame, et 10 korral lootsi

juhendamisel sadama külastamise nõue on

põhjendamatu. Meile teada olevalt ei ole

üheski Eesti sadamas selliseid keerulisi

navigeerimistingimusi, mille puhul on

tarvis nii palju kordi harjutada lootsi

juhendamisel sadamasse sisenemist või

sealt väljumist. Sellest tulenevalt peame

mõistlikuks lootsi juhendamisel sadama

külastamise kordade arvu vähendamist

viiele korrale ja vastavalt sellele muuta

meresõiduohutuse seadust.

Palume muuta MSOS § 571 lõikeid 3 ja 4

ning sõnastada need vastavalt järgmiselt:

„(3) Lootsitasõidu loa taotlemisel

reisilaeva kaptenile ja

vanemtüürimehele peab kumbki

vastavalt kapteni ja

vanemtüürimehe ametikohal

viimase 12 kuu jooksul olema lootsi

juhendamisel külastanud sama

sadamat vähemalt viiel korral.

(4) Lootsitasõidu loa taotlemisel

laeva kaptenile peab kapten

viimase 12 kuu jooksul olema lootsi

juhendamisel külastanud sama

sadamat vähemalt viiel korral.“

lootsinud, peavad seaduse järgi sooritama teise

lootsi juhendamise all kümme lootsimist. Kümne

lootsimise puhul on võimalus harjutada läbi ka

erinevaid situatsioone (öö, päev, tuuline, udune

ilm jne), kui viie lootsimise puhul. Seega saab

laevajuht kümne lootsimise

puhul rohkem kogemusi edaspidiseks ohutuks

liiklemiseks.

6) Tunnistada kehtetuks Määruse § 7

lõige 2

Kehtiva Määruse nr 93 § 7 lg 2 järgi peab

Rahvusvaheliste laevade kokkupõrgete

vältimise eeskirjade (COLREG 1972)

arvutitesti sooritamiseks õigete vastuste

osakaal olema vähemalt 90 protsenti.

Meile jääb arusaamatuks selle sätte seos

lootsitasõidu loa taotlemiseks sooritatava

eksamiga. ELL on seisukohal, et

lootsivabastuse eksamil oleks vaja hinnata

ainult neid teadmisi, mis tõesti konkreetses

piirkonnas lootsimist puudutavad.

Rahvusvahelisi konventsioone peab

tundma ja järgima nagunii. Pealegi MSOS

§ 571 lõike 8 kohaselt kehtib lootsitasõidu

luba ainult selles sadamas, mille kohta

sooritatakse lootsitasõidu eksam. Seega

lootsitasõidu loa taotlemisel puudub

praktiline seos ja vajadus Määruse nr 93 § 7

lõikes 2 sätestatud eeldusega, mistõttu on

Mittearvestatud.

29.11.2023 esitatud vastus: Ettepanek 6 -

Tunnistada kehtetuks Määruse § 7 lõige 2.

Vastus: Meresõiduohutuse aspektist ei ole

vastava muudatuse tegemine õigustatud.

Laevajuht peab tundma rahvusvahelisi

konventsioone ja eksamil seda ka tõestama.

Transpordisameti eksamistatistika näitab

paraku, et teadmised COLREGist pole piisavad.

Statistika näitab et viimase 11 kuu jooksul

RulesMaster (Colregs72) arvutitesti ei

sooritanud 15 laevajuhti. Nendest 11 olid Eesti

Mereakadeemia lõpetanud. Selgituseks, et

lootsitasõidu luba ei kehti mitte ainult sadamas

vaid ka vastavast lootsi laevalemineku ja laevalt

mahatuleku koha ja sadama vahel.

OJK ja TRAM poolt läbiviidavad juurdlused

tõendavad samuti, et COLREGi reegleid ei tunta

või neid rikutakse.

9

mõistlik Määruse nr 93 § 7 lõige 2

tunnistada kehtetuks.

7) Võimaldada sooritada lootsitasõidu

eksam ka inglise keeles

MSOS § 571 lõike 6 järgi tuleb lootsitasõidu

eksam sooritada eesti keeles. Oleme

jätkuvalt seisukohal, et eesti keele

kasutamise nõue lootsitasõidu loa eksami

sooritamisel välistab Euroopa Liidu

liikmesriigi või Euroopa

Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi

kodanikest kaptenitel eksamite sooritamise.

Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse

(edaspidi LaevaRS) § 3 lõike 1 järgi saab

Eesti laeva kapten olla Eesti kodanik või

Euroopa Liidu liikmesriigi või Euroopa

Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi

kodanik. Seega tuleb ka Euroopa Liidu või

Euroopa Majanduspiirkonna lepingu

osalisriigi kodanikku kohelda võrdselt Eesti

kodanikust laeva kapteniga. Juhime

tähelepanu, et nõue sooritada lootsitasõidu

eksam ainult eesti keeles piirab olulisel

määral Euroopa Liidu või Euroopa

Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi

kodanikust kaptenil või vanemtüürimehel

lootsitasõidu eksami tegemist, sest eesti

keele õppimine ainult selle eksami

sooritamiseks ei ole põhjendatud ega

proportsionaalne nõue, kuna

rahvusvaheline merenduskeel on nagunii

inglise keel. Lootsitasõidu eksami tegemise

võimalus ainult eesti keeles ei vasta Eesti

naaberriikideks olevate Euroopa Liidu

liikmesriikide praktikale, kus luba inglise

keeles eksamit sooritada on juba ammu

kehtiv.

Lähtudes eeltoodust ja LaevaRS § 3 lõikes

1 sätestatust teeb ELL ettepaneku täiendada

MSOS § 571 lõike 6 kolmandat lauset ja

sõnastada see järgmiselt:

„Eksam sooritatakse eesti või inglise

keeles.“

Mittearvestatud.

Jääme hetkel 29.11.2023 edastatud vastuse

juurde, mida täiendab lisatud

pukseerimisteenuse osutaja seisukoht.

29.11.2023 esitatud vastus: Lootsindus on

avalik teenus, mille eesmärgiks on teadmistele,

kogemustele ja rahvusvahelistele standartitele

tuginev meresõiduohutuse, turvalisuse

jakeskonnakaitse tagamine. Muudatused

meresõiduohutuses, mille tähtis osa lootsindus

on, saavad toimuda ainult läbi arengu protsessi,

mis põhineb analüüsidel, kogemustel, faktidel ja

teadmistel. Lootsitasõidu vabastuste inglise

keelseks väljastamise algseks põhjuseks näiteks

Skandinaavia riikides polnud mitte

maksukeskonna parandamine, vaid

kvalifitseeritud lootside puudus, sadamate

paiknemine ja logistilised probleemid. Eestis

taolised probleemid lootsiteenuse

kättesaadavusega puuduvad. Samuti on tegu

turvariskiga, arvestades praegust sõjalist

olukorda, kuna puudub võimalus teada Euroopa

Majanduspiirkonna kodanike tausta, mis

võimaldaks teatud riikidel seda olukorda ära

kasutada. Lootsid on meie esimesed silmad

laevas. Järgmisena tuleks välja tuua

vedurlaevade käsitlemine manööverdamistel.

Kaptenid ei tunne võõraste puksiiride

karakteristikuid ega ka puksiirikaptenite

isikuomadusi. Lootsid aga töötavad

puksiiridega kooskõlas, kuna tunnevad iga

puksiiri ja iga puksiiri kapteni võimeid. Samuti

on Eestis veel mitmeid sadamaid kus puudub

kahekümne nelja (24) tunnine dispetšerteenus,

inglise keelne suhtlus on puudulik või puudub

dispetšerteenus sadamas üldse. Lisaks peab

silmas pidama lootsimispiirkonnas liiklevaid

hobilaevnikke, kes ei pruugi inglise keelest aru

saada. Need on osad põhjused, miks me ei

poolda inglise keelse eksami peale üleminekut.

Soovitame laevaomanikel seega palgata ja

koolitada pigem rohkem Eesti kapteneid.

Alfons Hakans AS (peamine laevade

pukseerimisteenuse osutaja Eestis) kapteni

seisukoht:

10

Arvan, et lootsitasõidu eksam peaks olema

korraldatud eesti keeles. Arvan, et see tagab

meie töös pigem ohutu ja sujuva suhtluse laeva

ja pukseri ning teiste asjasse puutuvate

osapoolte vahel.

Hetkel, meie töökeel lootsi ja pukseri vahel

laevade abistamisel on eesti keel. Mis tagab

selle, et kõik osapooled mõistaksid täpselt mida

öeldakse ja mida neilt oodatakse. Ainult eesti

keeles suheldes aitab vältida segadust,

arusaamatust ja võimalikke ohtlikke olukordi

eriti kriitilistes olukordades. Omame kogemusi

kus teatud osapooled eesti keelt ei räägi ning see

viib kogu operatsioonist arusaama segasemaks,

tekkivad möödarääkivused tänu millele töö

kvaliteet ning ohutus langeb. Teostades

pukseerimis töid ilma lootsita siis on töökeeleks

valdavalt eesti keel.

Kui viia sisse muudatus ning lootsitasõidu

eksam teha inglise keelseks siis lootsi

vabastusega sadamasse saabuva laevaga saab

suhtlus olema inglise keelne mis võib tuua

olukorra, kus tekkivad suhtlusel arusaamatused.

Niisamuti peab laeva kapten suhtlema

kaldapersonaliga sildumistel, kus arvatavasti

puudub nõue kaldapersonalil osata inglise keelt.

Kõik meie pukserite kaptenid oskavad inglise

keelt kuid kõikidele osapooltele on

arusaadavam kui suheldakse eesti keeles. Ainult

eesti keelse eksamiga tagatakse sujuvam ja

tõhusam suhtlus kõigi osapoolte vahel.

Arvan, et lootsitasõidu eksami ainult eesti keeles

korraldamine aitab kaasa ka meie, eesti

meremeeste töö säilimise. See tähendab, et

välistab odavama tööjõu sisse toomise teistest

riikidest. Mis on oluline eesti merekultuuri ja

merenduse säilimiseks.

8) Määruse lisa 4 muutmise

ettepanekud

Lisaks palume muuta Määruse nr 93 lisa 4

„LOOTSITASÕIDU TEOREETILISE

EKSAMI SOORITAMISEKS VAJALIKE

AINEVALDKONDADE LOETELU“

järgmiselt:

a) Muuta punkt 1 sõnastust ja sätestada

see järgmiselt: Lootsimispiirkonna

Arvestatud.

29.11.2023 esitatud vastus: Lootsitasõidu

teoreetilise eksami küsimused on plaanis üle

vaadata 2024. aastal. Eesti Laevaomanike Liidu

poolt esitatud tähelepanekud on edastatud

Transpordiametile. Nõustume, et

eksamiküsimused vajaksid ülevaatamist.

2024. a seisuga on eksamiküsimused

Transpordiametis ülevaatamisel.

11

üldiseloomustus, asjaomase

sadama eeskirja lootsimist

puudutav osa.

Selgituseks märgime, et sadama

eeskiri sisaldab ka selliseid reegleid,

mille teadmine ei ole seotud laeva

juhtimisega sadamasse

sisenemiseks või väljumiseks,

mistõttu on praktiline mõte

asjaomase sadama eeskirja

tundmine ainult lootsimist

puudutavas osas.

b) Punkt 3 tunnistada kehtetuks.

Laevajuht peab nagunii teadma

rahvusvahelistest konventsioonidest

tulenevaid nõudeid. Leiame, et

Määruse nr 93 lisa 4 punktid 4 ja 5

katavad ja eeldavad rahvusvaheliste

laevade kokkupõrgete vältimise

eeskirjade (COLREG 1972. a)

tundmist ning rahvusvaheliste

laevade kokkupõrgete vältimise

eeskirjade eraldi teemana

väljatoomine ei oma praktilist

tähtsust lootsitasõidu loa eksami

sooritamisel.

c) Muuta punkt 4 sõnastust ja sätestada

see järgmiselt: Meresõiduohutust

ja keskkonnareostuse vältimist

tagavad nõuded antud piirkonnas.

Kehtiva lisa 4 punkt 4 sõnastuses

kasutatakse sõna „Teised“, mistõttu

jääb arusaamatuks, millised on need

„Teised“ meresõiduohutust ja

keskkonnareostuse vältimist

tagavad nõuded, kui laeva

juhtimisel tulebki täita kõiki

õigusakte, mis on vajalikud

järgimiseks.

d) Punkt 5 tunnistada kehtetuks. Selle

lisa 4 punkti 5 järgi tuleb

lootsieksami sooritamisel teada

kõiki kehtivad merendusalased

rahvusvahelisi konventsioone ja

asjaomased Eesti Vabariigi

õigusakte. Oleme seisukohal, et

laeva juhtimine eeldab juba

12

iseenesest vajalike konventsioonide

teadmist ja tundmist meremehe

ametiseisundist tulenvalt. Samas

jääb arusaamatuks, kuidas

lootsieksami sooritamine

konkreetses sadamas on seotud

kõikvõimalike õigusaktide

tundmisega. Leiame, et

lootsitasõiduloa taotlemise ja

pikendamise tingimused ja nõuded

peavad olema seotud konkreetse

piirkonna tundmisega.

Samuti märgime ära vajaduse asendada

läbivalt Määruses nr 93 ja vajadusel ka selle

lisades „Veeteede Amet“

„Transpordiametiga“.

Arvestatud.

Määrused on muutmisel.

Kirjas märgitud muudatusettepanekute

mitte arvestamisel antud Eelnõu

menetlemisel, soovime kohtuda ja arutada

seda lootsitasõidu nõuete teemat koheselt,

et sätestada vajalikud muudatused nüüd

kohe meresõiduohutuse seaduses ja

vastavates määrustes. ELL on seisukohal, et

need eelmisel 2023. aastal esitatud

meresõiduohutuse seaduse muutmise

ettepanekuid lootsitasõidu regulatsiooni

selgemaks ja konkurentsivõimeliemaks

muutmiseks on vajalikud. Kohtumisel

saame anda täiendavaid selgitusi või

täpsustusi esitatud ettepanekuid

lootsitasõidu loa saamise nõuete ja korra

paremaks muutmisel.

Arvestatud. Eesti Laevaomanike Liiduga

toimus 2024. a eraldi kohtumine.

Logistika ja Sadamate Liit

Väikesadamates kasutatakse väikelaevade

„tanklates“ vastavalt mõistet „tankimine“.

Tankimine vastab sisuliselt punkerdamisele

ning ka tankimisteenust osutab vastav

ettevõtja. Tankimine väikesadamas tuleks

reguleerida sarnastal alustel, nagu

punkerdamist, arvestades muidugi

väikesadamas tankimise erisusi.

Seda asjaolu tuleks arvestada nii selles ja ka

järgnevates eelnõu punktides.

MoS eelnõus ei tasuks keskenduda vaid

kütuseturu praegusele seisule. Tuleks

silmas pidada nn. rohe-alternatiivkütuseid.

Mõistet „punkerdamine“ tuleks laiendada:

esiteks, „varustamine erinevaid

pungerdamise tehnoloogilisi ning

Osaliselt arvestatud.

Selgitame, et muudatus on seotud MARPOL

konventsiooni nõuete rakendamisega,

väikesadamates tankimine jääb

reguleerimisalast välja.

Nõustume, et punkerdamisel tuleb arvestada

alternatiiv- jm kütustega. Eelnõu § 1 punkti 1

(punkerdamise mõistet) on täpsustatud selliselt,

et see hõlmaks laeva varustamist alternatiiv- ja

taastuvkütustega.

13

ohutusvõtteid nõudvate mootorikütustega

või õlidega“; teiseks, väikesadamad.

Punkerdaja definitsiooni tuleks täiendada:

esiteks, lähtuvalt eespool täiendatud

punkerdamise mõistele; teiseks,

väikesadama tanklatega seonduvalt

arvestada, et väikesadama tanklas osutab

teenust mitte sadama pidaja vaid

lepinguline kütusefirma, mis ongi

väikesadamas punkerdaja.

Seadus võiks anda delegatsiooninormi

erinevate nn. alternatiivkütuste

ohutusnõuete (hoiustamine, vedu,

punkerdamine laevale, väikelaevale)

kehtestamiseks. Hetkel sellise rakendusakti

eelnõu projekti ettevalmistamine ei ole

võimalik, kuid seaduses võiks vastav säte

valmisoleku mõttes siiski olla.

MSOS § 9 lg 41: Selle sätte rõhuasetus on

mõistel „väikelaev“. Sellest ka „väikelaeva

tootja unikaalne kood“. Kuid väikelaeva

tehniliste kriteeriumide alla võib sattuda

näiteks töölaev või ka riigi

haldusülesandeid täitev laev pikkusega alla

24m, mis kantakse peamiselt

laevaregistrisse. Eelnõus ei täpsustata, kas

unikaalne kood rakendub ka nendele

tootjatele.

Mittearvestatud.

Muudatus reguleerib üksnes väikelaevu, millele

väljastatakse tootja unikaalne kood vastavalt EL

direktiivile 2013/53 ja rakendusmäärusele

2017/1. Töölaevu ega riigi haldusülesandeid

täitvaid laevu see ei reguleeri.

MSOS § 18 lg 3 ja 4: Lisaks sadama

tavadele või eeskirjale võiks olla viide

rahvusvahelistele üldiselt rakendatud

(näiteks BIMCO) veolepingutele Charter

Party. Nendes on tavaks sätestada: laev

peab alati olema ujuvas olekus või ohutult

krundil.

Mittearvestatud.

Sõnastusettepanek:

„§ 411. Punkerdamine. Väikesadamas

tankimine. (1) Punkerdaja peab

punkerdamisel rakendama kõiki vajalikke

meetmeid lähtudest alternatiivkütuste

erinevatest punkerdamise

tehnoloogiatest ning ohutusnõuetest, et

vältida keskkonnareostuse, tule -ja

plahvatusohu, ohtliku õhusaaste ja

muude ohtude tekkimist, mis tulenevad

alternatiivkütuste ohuteguritest.

Osaliselt arvestatud.

Muudatus on seotud MARPOL konventsiooni

nõuete rakendamisega, väikesadamates

tankimine jääb reguleerimisalast välja.

Nõustume, et punkerdamisel tuleb arvestada

alternatiiv- jm kütustega.

seaduse 101. peatüki pealkiri muudetakse ja

sõna „merereostuse“ asendatakse sõnaga

„reostuse“;

Mittearvestatud. Seletuskirjas on välja toodud,

et peatüki pealkirja on muudetud põhjusel, et

peatükk ei reguleeriks edaspidi enam ainult

merereostuse vältimist konventsionaalsete

14

Sellisel juhul tuleks mõiste „reostus“

defineerida. Seoses nn. rohepöördega

käsitletakse merekeskkonna reostuse all ka

välisõhu reostust. Seda tuleks lisaks

käesolevale eelnõu punktile vastavalt

kohandada ka eelnõu punktis 76. Samas,

eelnõu punktis 76 juba kautataksegi viidet

õhu saastele.

laevade poolt, vaid ka reostuse vältimist muude

veesõidukite poolt.

Pealkirjas kasutatud mõiste „reostus“ puhul pole

tegu uue mõistega, vaid see võtab kokku

konkreetse peatüki reguleerimisala.

Peatükis on reguleeritud teavitamise korda

merereostust ja reostust siseveekogudel.

Merereostuse ja siseveekogude regulatsioon

tuleneb aga muudest seadustest:

1) Kaitseväe korralduse seaduse § 3 lõike 1

punkti 4.8 kohaselt juhib Eesti merealal

reostuse avastamise, lokaliseerimise ja

likvideerimise korraldamist Kaitsevägi.

2) Politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 1

punkti 4.2 kohaselt on reostuse avastamise ja

likvideerimise korraldamine Peipsi, Lämmi- ja

Pihkva järvel ning muus piiriveekogus Politsei

ülesandeks.

3) Päästeseaduse § 5 lõike 1 punkti 1

kohaselt on Päästeameti ülesandeks päästetöö

tegemine maismaal ja siseveekogudel, kui

teistes seadustes ei ole sätestatud teisiti.

Päästesündmus päästeseaduse tähenduses on ka

keskkonna reostus, kui ootamatu olukord

vahetult ohustab füüsikaliste või keemiliste

protsesside kaudu inimese elu, tervist, vara või

keskkonda (PäästeS § 3 lõige 1).

4) Vabariigi Valitsuse 30.06.2022 määrus nr 65

„Otsingu- ja päästetööde tegemise kord Eesti

päästepiirkonnas ning reostuse avastamise ja

likvideerimise kord Eesti merealal ja

piiriveekogudel“. Määrus reguleerib

naftasaadustest ja kemikaalidest põhjustatud

reostuse avastamise, lokaliseerimise ja

likvideerimise korraldamist.

Veeseaduse tähenduses on „,merereostuse“

mõiste eraldi avatud (mereala hea

keskkonnaseisundi kontekstis).

Reostuse mõiste defineerimine ei kuulu seega

MSOS reguleerimisalasse. MSOS-i kasutatud

reostuse mõistet kasutatakse teistes seadustes

toodud tähenduses.

Laeva kapten ja väikelaeva või muu

veesõiduki juht, kellele ei kohaldu § 441

lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel

Mittearvestatud.

Seaduse ega muu õigusakti tasandil ei viidata

politseiasutuse telefoninumbrile.

15

teavitama merealal ja piiriveekogul

avastatud reostusest politseiasutust.“;

Teatamine on tõesti väga oluline toiming

ning seetõttu peaks teatamise protseduur

olema konkreetne. Vaid „Politseiasutus“ on

selles kontekstis ebamäärane. Eesti puhul

sobiks „politseiasutusele telef + 372 112“

või midagi sarnast. Tegelikult saaks ju

teatada ka VTS (ka GofRep) kaudu; sadama

piirkonnas ka sadama valveteenistusele, kes

edastab politseile.

„Üldkasutataval veeteel hooldab,

paigaldab, haldab ja arendab

ujuvmärgistuse ja püsimärgistuse tulesid

ning hooldab kesklaine sagedustel

navigatsiooniparandi signaali väljastavaid

raadiojaamu Riigilaevastik.“;

Tõenäoliselt mitte ainult tulesid vaid ka

märke. Ja tõenäoliselt ka hooajalisi

navigatsioonimärke, mitte ainult

püsimärke?

Arvestatud.

Eelnõu ja seletuskirja on muudetud.

„(11) Pukseeritava laeva või ujuvvahendi

tehniline seisukord peab vastama

pukseerimise tingimustele ning sellel peab

olema merekõlblikkuse või sõidukõlblikkuse

tunnistus või ühekordne Transpordiameti

või volitatud klassifikatsiooniühingu

väljastatud pukseerimise luba.“;

Mitte ainult pukseerimise tingimustele vaid

näiteks pargaste puhul ka rahvusvahelisele

laevade kokkupõrke vältimise reeglitele

(näiteks COLREG tuled ja märgid).

Mittearvestatud.

Eelnõus on viidatud merekõlblikkuse või

sõidukõlblikkuse tunnistusele. Need on

dokumendid, mis tõendavad, et laevale on

tehtud tehniline ülevaatus (mis tõendab ka

vastavust rahvusvahelistele konventsioonidele)

ja laev on tunnistatud käesoleva seaduse

kohaselt merekõlblikuks või sisevetel

sõidukõlblikuks ning et laev vastab ka teistele

käesolevas seaduses sätestatud nõuetele. Seega

ei ole vajalik viidata eraldi COLREG

konventsioonile.

„(21) Transpordiamet salvestab

laevaliikluse korraldamise käigus kogutud

elektroonilist informatsiooni. Kogutud

informatsiooni säilitatakse vähemalt 30

päeva. Salvestatud elektrooniline

informatsioon on asutusesiseseks

kasutamiseks.“;

Tõenäoliselt mitte ainult asutusesiseseks

kasutamiseks. Tuleks lühidalt sätestada

kord informatsiooni edastamiseks ka

teistele asutustele; praktikas seda ju

tehakse.

Mittearvestatud.

MSOS § 58 täiendamine lõikega 42:

eelmises punktis (MSOS § 58 lg 22 p 4)

muudeti „lootsimispiirkond“ mõisteks

“kohustusliku lootsimise ala“. Seda

Mittearvestatud.

Vt lootsimispiirkonna mõiste.

MSOS § 58 lg 22 p 4 sisaldab avamerelootsi

pädevuse sisustamist, kus mõiste

16

muudatust tuleks kasutada ka selles punktis.

Sama terminoloogiat tuleks kasutada ka

MSOS § 58 punktide 2-3 muutmisel.

lootsimispiirkond kasutamine oli eksitav.

Lootsimispiirkonnaks on näiteks Tallinna või

Pärnu lootsimispiirkond. Avamerel lootsib

avamereloots laeva aga väljaspool kohustusliku

lootsimise ala kogu Läänemere ulatuses.

Uues § 58 lõikes 42 on mõiste lootsimispiirkond

kasutamine asjakohane, kuna räägitakse

lootsimispiirkonnas asuvast sadamast. Vastavalt

majandus- ja taristuministri 11.07.2022. a

määruse nr 53 „Lootsi kvalifikatsioon ja

kutsetunnistus“ § 5 lõike 2 punktile 6 kantakse

kutsetunnistusele lootsimispiirkonnad ja

sadamad, kus kutsetunnistus kehtib.

MSOS § 601 lg 4: Kui karavanis lootsimine

toimub laevaliiklusteeninduse piirkonnas,

teavitatakse sellest laevaliiklusteenindust.

Eespool kasutatakse mõistet „Laevaliikluse

korraldamise piirkond“, mitte

laevaliiklusteeninduse piirkond“.

Mittearvestatud. Säte on Transpordiameti

ettepanekul eelnõust kustutatud (selgitused

ülalpool).

Sealjuures tuleb arvestada, et

laevaliiklusteeninduse piirkond on kitsam

mõiste, kui laevaliikluse korraldamise

[süsteemi] piirkond. MSOS: (22) Laevaliikluse

korraldamise süsteemi tööpiirkond jaguneb

laevaliiklusteeninduse piirkonnaks ja Soome

lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnaks.

MSOS § 601 lg 5: Karavanis lootsimise

täpsemad nõuded kehtestab valdkonna eest

vastutav minister määrusega.“;

See minister on vast teada. Valdkond on ju

Kliimaministri haldusalas.

Mittearvestatud. Tegemist on ministri

määruste puhul tavapärase sätte vormistusega.

Vabariigi Valitsuse seaduse § 1073 lõikega 1

asendati viited ministritele sõnadega

„valdkonna eest vastutav minister“, vältimaks

vajadust muuta seadust igakordselt

ministeeriumide vastutusvaldkondade

ümberkorraldamisel. Tegemist on mittesisulise

ettepanekuga.

MSOS § 68 lg 4 esimene lause: „Laeva

eest, mis on vabastatud kohustuslikust

lootsimisest ning mis ei kasuta

lootsiteenust, ei maksta lootsitasu.“;

Sõnastus! Kohustuslikust lootsimisest ei

vabastata laeva vaid vabastatakse laeva

konkreetne kapten. Sõnastus vajaks

parandamist, sest lootsimisest vabastamise

protokolli märgitakse nii laeva nimi kui ka

vabastuse saanud kapteni nimi.

Mittearvestatud. § 57 kohaselt vabastatakse

lootsimisest laev. Eelnõu säte on seega

kooskõlas kehtiva regulatsiooniga.

Ettepanekuga seotud regulatsioon pole praktikas

küsimusi tekitanud ning muudatus oleks vaid

keeleline, mitte sisuline.

paragrahvi 681 lõikes 5 asendatakse sõnad

„Isoleeritud ballasttankidega naftatankeri“

sõnadega „Eraldatud ballasttankidega

tankeri“;

Sõna „naftatanker“ asendamist sõnaga

„tanker“ tasuks tõsiselt kaaluda. Asi on

selles, et vastavalt IMO ammusele

Mittearvestatud. Selgitused muudatuse kohta

on esitatud juba seletuskirjas.

17

soovitusele võetakse just nimelt

naftatankerite tariifiarvestuse aluseks

ballasttankide eraldatus ning sellest tulenev

vähendatud GT (reduced GT), mis on

märgitud vaid naftatankeri mõõdukirjas

(Tonnage Cert.) Muid vedellaste vedavad

tankerid seda soodustust tõenäoliselt ei saa.

Käesolev paragrahv ongi peamiselt seotud

sellesama tariifisoodustusega, mis

puudutab naftatankereid.

Kindlasti tuleks eelnõu edasise

menetlemise käigus veelkord kalkuleerida

neid trahvimäärasid, mille kasv on eelnõus

eriti suur. Tuletame meelde, et kunagi

tõsteti ülijärsult ja ebamääraste

põhjendusteg veeteetasu, mis on senini

probleemiks ning mida püütakse nüüd

tagantjärele lahendada.

Rõhutaks sellega seonduvalt mõju Eesti

merenduse konkurentsivõimekusele.

Trahvimäärad on kahtlemata üks

komponent, mis mõjutavad meretranspordi

kindlustusfirmade kindlustustasusid ning

selle kaudu ka konkurentsivõimekust.

Enamus kindlustusjuhtudel on tegemist

rahvusvaheliste kindlustusfirmadega, kellel

on piisav ülevaade erinevate riikide

tariifisüsteemidest. Trahvisüsteemi

kujundamine ilma analüüsita, millised on

vastavad määrad teistes riikides, ei oleks

õige.

Isegi asjaolu, et eelnõus sätestatud

tariifimäärad on maksimaalsed ning

praktikas rakendatakse mitte maksimumi

vaid asjaoludest lähtuvaid trahve, ei ole

teada, mille alusel otsuseid tegema

hakatakse, sest täpsustavaid suuniseid

seadus ei anna.

Mittearvestatud.

Suurem osa peatükis sätestatud

väärteomääradest on kehtestatud 2005. a, kui

juriidilise isiku maksimaalne trahvimäär oli

3200 eurot, ning need on püsinud muutumatuna

peaaegu 20 aastat. Kõnealused määrad ei täida

enam oma eesmärki ega ole mõjusad,

proportsionaalsed ega hoiatavad, mistõttu tuleb

neid ajakohastada. Sellele on korduvalt juhtinud

tähelepanu ka Justiitsministeerium. Lisaks on

MSOSi alusel menetletud väärteomenetluste arv

viimastel aastatel olnud marginaalne, nt viimase

kahe aasta (2022–2023) jooksul on

Transpordiamet menetlenud ühte juriidilise

isikuga seotud meresõiduohutusalast rikkumist,

mille rahatrahv jäi alla 1000 euro.

Täiendav ettepanek... § 69. Laevaõnnetuse

mõiste.

1. Vastuolu lg (1) eeslause ja lg (2) p.2

vahel. Vastuolu seisneb järgmises: esimesel

juhul määratletakse, et laevaõnnetus on

sündmus, mis on seotud laeva käitamisega;

teisel juhul määratletakse, et

laevaõnnetusena ei käsitleta sündmust

ekspluatatsioonist väljaviidud laeval. Nii

mõiste „laeva käitamine“ kui ka mõiste

„ekspluatatsioonist väljaviidud“ vajaksid

arusaamatuste ärahoidmiseks täpsemat

Mittearvestatud.

1) IMO laevaõnnetuse ja Eesti tööõnnetuse

definitsioon ei ole üksteist välistavad, need

võivad teatud juhtudel osaliselt kattuda. Kuna

inimelude kaitsmine on IMO koodeksi

prioriteet, siis ei ole koodeksi eesmärgiks mitte

üksnes laevaga kui insener-tehnilise rajatisega

juhtuvate õnnetuste vältimine, vaid ka laeval

selle kasutamise ja sellel läbiviidavate tegevuste

käigus inimestega juhtuvate õnnetuste vältimine

(mida võib Eesti seadusandluse kohaselt ka

tööõnnetuseks liigitada). MSOS § 71 lg 3

18

defineerimist. Laev võib olla käitluses ka

siis, kui see on ekspluatatsioonist väljas.

2. Eelmises punktis kirjeldatud märkus

mõjutab ka lg. (1) peaaegu kõiki punkte,

väljaarvatud p. 4, ebamääraselt p. 5; muud

punktid on sõnastatud ebamääraselt.

Ettepanekute 1 ja 2 eesmärk on kõrvaldada

subjektiivsust laevaõnnetuse

määratlemisel. Näiteks kvalifitseerida

sündmust laevaõnnetusena, kui tegelikult

on tegemist tööõnnetusega, on seadussätete

ebamäärasuste tõttu väga suur.

kinnitab, et laevaõnnetus võib olla samaaegselt

tööõnnetus: "Laevaõnnetuse korral, mille puhul

viiakse läbi laevapere liikmega juhtunud

tööõnnetuse uurimine, esitab Tööinspektsioon

uurimise aruande Transpordiametile ja

Ohutusjuurdluse Keskusele."

2) See ekslik käsitlus põhineb sõna 'käitama'

kitsal tõlgendusel, et laeva käitamine tähendab

peamasinate käitamist ehk laeva käigus olemist

ja laeva kai ääres seismisel laeva käitamist ei

toimu. Antud juhul tähendab tegelikult laeva

käitamine mitte ainult laevaga sõitmist, vaid

laeva käitamist (sünonüümina ekspluateerimist)

laiemas tähenduses ehk kõiki laevaga ja laevalt

läbiviidavaid tegevusi (laeva juhtimist,

hooldamist, lastioperatsioone, sildumis- ja

ankruoperatsioone, seadmete ja süsteemide

käitamist jne), nagu see on koodeksi

ingliskeelses tekstis: directly in connection with

the operations of a ship. Nagu ka ISM koodeks

(rahvusvaheline ohutusjuhtimise koodeks

ehk rahvusvaheline laevade ohutu käitamise ja

reostuse vältimise juhtimise koodeks

- International Management Code for the Safe

Operation of Ships and for Pollution

Prevention) ei hõlma ainult laeva juhtimist, vaid

kõiki olulisi laeval

läbiviidavaid tegevusi/operatsiooni,

mille ohutuse tagamiseks peavad olema välja

töötatud protseduurid.

3) Direktiivi 2009/18

kavandatavate muudatustega täpsustatakse,

mida tuleks laeva käitamise määramisel arvesse

võtta:

When deciding whether a marine casualty or

incident occurring alongside, moored or in

dock, involving shore or port workers, occurred

“directly in connection with the operations of a

ship” and is therefore subject to a safety

investigation, Member States shall, in

accordance with their national law, give

particular consideration to the involvement and

relevance of the ship’s structure, equipment,

procedures, crew and ship management in and

to the activity being undertaken.

Sellest nähtub, et laevaõnnetused võivad

juhtuda ka kai ääres, ankrus ja dokis ning isegi

kaldatöötajatega. Laeva lastiluukide

opereerimine toimub seoses laeva

konstruktsiooniga, seadmega, protseduuriga

19

(lastioperatsioonid), laevapere liikmega ja laeva

juhtkonna korraldusel ning laevapere liige viibis

selles asukohas vahetult tööülesande täitmise

tõttu, mistõttu on taolise juhtumi puhul

kahtlusteta tegemist laevaõnnetusega.

3. Lg (2) p. 5 tasuks lisaks „madalikule

sõitu“ kirjutada „põhjapuudet“.

Mittearvestatud.

Ei näe vajadust, sest põhjapuude kui eelduslikult

hetkeline madalale sõit mahub selle välistuse

sisse. Eriti kui madalale sõit ja põhjapuude ei ole

seaduses defineeritud, tekitab see rohkem

segadust.

Eesti Meremeeste Sõltumatu

Ametiühing

Meremeeskonna esindajatena toetame

igati kõnesoleva eelnõu seletuskirjas

toodut.

Esmalt seisukohta, mis puudutab MSOSi

§ 20 lõike 51 punkti 2 nagu on kavandatud

eelnõu §1 punktiga 12.

On möödapääsmatult hädavajalik, et Eesti

meresõidudiplom väljastatakse isikule vaid

juhul kui ta on omandanud

kutsekvalifikatsiooni välisriigis, mille

meremeeste väljaõppe korraldus on IMO ja

Euroopa Komisjoni poolt tunnustatud ning

kes on läbinud MSOS § 7 lõike 11 kohast

tegevusluba (laevapere liikme erialane

ettevalmistamine) omava Eesti

mereõppeasutuse õppekavaga samaväärse

väljaõppe ja meresõidupraktika või muu

praktika.

Täna ja kehtiva MSOS-ga on tekitatud

olukord, milles kolmandate riikide

kodanikud tulid taotlema Eesti

meresõidudiplomi väljastamist oma

olemasoleva meresõidudiplomi alusel, ent

nende väljaõpe ei vastanud Eesti

merehariduse standarditele. Tekkis olukord,

kus taotleti Eesti meresõidudiplomit,

omamata samaväärset väljaõpet Eesti

mereõppeasutuste lõpetajatega. Võrreldes

teiste EL liikmesriikide mereharidus-ja

diplomeerimissüsteemidega on selline

olukord pretsedenditu ja ei anna kindlust, et

diplomi taotleja omab diplomil märgitud

kvalifikatsioonile vastavat haridustaset.

Kõnesolev seadusemuudatus kõrvaldab

selle puuduse.

Teadmiseks võetud.

20

Ülimat hämmingut tekitab Eesti

Laevaomanike Liidu kirjas 28.03.2024

toodud diletantlik seisukoht, et „ pakutud

muudatusettepanekud ja nende

põhjendused lähevad vastuollu STCW

konventsiooni printsiipide ning diplomite

väljastamise ja vastastikku tunnustamise

põhimõtetega; rõhutame, et meremeeste

väljaõppe ja diplomeerimise alused

tulenevad STCW konventsioonist ja kui

meresõidudiplomi taotleja väljaõpe vastab

STCW nõuetele, siis tuleb Transpordiametil

sellisele meresõidudiplomi taotlejale

väljastada Eesti meresõidudiplom.“.

Rõhutame, et mitte mingisugust vastuolu

STCW konventsiooni sätetega ei ole.

Vastupidi, MSOS kavandatud

muudatused aitavad kaasa STCW

konventsiooni regulatsioonide

täpsustamisele ja täiustamisele Eesti

Vabariigis. STCW on teatavasti

merehariduse ja meremeeste

diplomeerimise üldiseid aluseid sätestav

rahvusvaheline raamdokument, mis ei

sätesta IMO-ga ühinenud mereriikide

siseriiklikku merehariduse korraldust

ega ka mitte dipolmite väljastamise

detaile.

STCW Konventsiooni artikkel V lg.3

muuseas sätestab, et kõik küsimused,

mida konventsioon ei reguleeri, kuuluvad

lahendamisele vastavalt osalisriikide

õigusaktidele.

STCW Konevntsiooni artikkel VI,

Diplomid, lg.1,aga sätestab, et kaptenite,

juhtkonna ja meeskonnaliikmete diplomid

antakse välja nendele kandidaatidele, kes

vastavad teenistuse, vanuse, tervisliku

seisundi, ettevalmistuse, kvalifikatsiooni ja

eksamitulemuste poolest konventsiooni

lisas toodud nõuetele selles ulatuses nagu

administratsioon seda nõuab.

Toetame eelnõu § 1 punktiga 13 ette

nähtud MSOSi § 20 lõike 53 sissejuhatava

lauseosa muutmist. Meresõidudiplomi

taotleja kutsekvalifikatsioon ning

Teadmiseks võetud.

21

omandatud haridus peab vastama mitte

ainult meremeeste väljaõppe,

diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste

rahvusvahelise konventsioonile (STCW

konventsioon), vaid ka Transpordiameti

heaks kiidetud õppekavale. See on

üluoluline kuna STCW konventsioon ei

reguleeri nõutavate pädevuste

saavutamiseks ette nähtud tasemeharidust

ja seega peab olema seadustatud siseriiklik

korraldus, mille alusel diplomi taotleja

haridust ja pädevusi hinnatakse. Nii on see

kõigis mereriikides.

Viimane seadusemuudatus peaks välistama

olukorra, mida on korduvalt esinenud, et

välismaal mereõppeasutuse läbinud isik ei

vasta oma haridustasemelt üle 500 tonnise

laeva vanemale juhtivkoosseisule ette

nähtud pädevustele, kuid seaduslik alus

temale Eesti meresõidudiplomi

väljastamiseks on senini puudulik.

Toetame ka eelnõu § 1 punktiga 14 ette

nähtud MSOS § 20 lõike 56 punkti 31

muutmist ja

eelnõu § 1 punktiga 15 MSOS § 20 lõike

56 punkt 32 kehtetuks tunnistamist..

Teadmiseks võetud.

Ülimalt oluline on ka eelnõu § 1 punktiga

16 ette nähtud täiendus MSOSi § 20

lõikega 59,võimaldatakse Eesti esmase

meresõidudiplomi või kutsetunnistuse

saanud välisriigi meremeestel taotleda

kõrgema kvalifikatsiooniastme

meresõidudiplomit või kutsetunnistust

pärast Eesti meresõidudokumentidega

vastaval ametikohal läbitud

meresõidupraktikat. Kõnesoleva sätte

olulisus seisneb seigas, et Eesti ametnikel

on peaaegu võimatu kontrollida kõrgema

taseme diplomi taotleja tegelikku

meresõidustaaži, sest selline

rahvusvaheline andmebaas puudub.

Teadmiseks võetud.

Toetame eelnõu § 1 punktiga 17 MSOSi

§ 20 lõikega 61 täiendamist. On igati

asjakohane, et kui Transpordiamet tuvastab,

et õppekava, mis on Eesti

meresõidudiplomi väljstamise aluseks pole

Teadmiseks võetud.

22

Eesti vastavaga samaväärne, peab taotleja

läbima täiendõppe puuduolevas osas.

Ka Eesti Laevaomanike Liidul tuleb mõista,

et alates STCW konventsiooniga

ühinemisest 15.08.1995 on Transpordiamet

(varasem Veeteede Amet)

meresõiduohutuse seadusega määratud

ainukeseks pädevaks asutuseks STCW

konventsiooni rakendamisel ja täidab

administratsiooni kohustusi, mistõttu on

kohustatud tagama nii STCW kui Eesti

mereharidussüteemi nõuetele vastava

meremeeste ettevalmistamise Eesti

Vabariigi nimel väljaantavate

meresõidudiplomite saamiseks. Selle

kohustuse täitmise alast vastutust ei saa

alahinnata ega seetõttu ei saa ka piirata

Transpordiameti õigust teha kõiki otsuseid,

mis puudutavad meresõidudiplomite

väljastamist ning selle aluseks olevate

õpingute kui ka läbitud meresõidupraktika

hindamist.

Kõnesolev eelnõu aitab kaasa meie

Transpordiameti ametnike

vastutusrikka töö tõhustamisele ning seni

aset leidnud mitmete vaidluste

ennetavale lahendamisele. Seega

kaudselt tõhustab riigipoolset

tähelepanu meresõidohutusele ja aitab

vältida mõttetuid riigipoolseid

kohtukulusid, mis tulenevad täna

kehtiva MSOS vastavast ebapiisavast

regulatsioonis. Kavandatud muudatused

aitavad välistada ka Eesti Vabariigi poolt

senini väljastatud meresõidudiplomite

devalveerimist, mis on meie hea

kvalifikatsiooniga meremeeskonnale

ülioluline konkureerimaks

rahvusvahelisel tööjõuturul.

Eelnõu täiendamise ettepanekud

lootsitasõidu regulatsiooni muutmiseks

EMSA ei poolda ka ELL ettepanekuid 4-8

millega soovitakse MSOS ja määruse 93

muutmist mis reguleerivad lootsitasõidu loa

taotlemist ja väljastamist. Lootside ja

lootsitasõidu lubade regulatsiooni

muutmine vajaks ka palju laiemat arutelu ja

Teadmiseks võetud.

Lootsimisega seotud arutelud on plaanis uuesti

lauale võtta järgmisel aastal.

23

diskussiooni kui pelgalt see viimane

laevaomanike kiri. Sarnaselt ELL-ile on ka

EMSA ja EMLÜ (lootside kutseühing)

edastanud eelnevatel aastatel korduvalt omi

seisukohti PEC sertifikaatide taotlemise ja

väljastamise reguleerimise kohta (vt.

manuses) ja seega, kui soovitakse siis tuleks

kogu lootsimise ja lootsitasõidu teema võtta

kõigi asjaosalistega uuesti arutuse alla.

Meie lootside ettepanekud :

1. Meresõiduohutuse seaduse § 57

muutmine. Meresõiduohutuse seaduse § 57

reguleerib kohustuslikust lootsimisest

vabastamist.

1.1. MSOS § 57 lg 1 p 4 muutmine. 2019

aastal muudetud ja käesoleval ajal kehtiv

„Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite

seaduse“ kohaselt peab Eesti riigilippu

kandvatel laevadel olema laeva kapteniks

Eesti Vabariigi või liikmesriigi kodanik

ainult juhul kui need sõidavad kohalikus

rannasõidus või teevad regulaarreise Eesti

sadamast. Kõikidel teistel Eesti lippu

kandvatel laevadel pole kohustust omada

Eesti kodanikust kaptenit. Sellest tulenevalt

ei saa enam eeldada ega ka kindel olla, et

Eesti riigilippu kandva laeva kapten oleks

teadlik kohalikest oludest navigeerimaks

rannikumeres, jääoludes, oskaks kohalikku

keelt jmt, mistõttu pole mõistlik ega

otstarbekas anda neile luba ilma lootsita

sõiduks Eesti sisemeres.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 p-ga 491 järgmises

sõnastuses:

„491 ) paragrahvi 57 lõike 1 punkt 4

muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Kohalikus rannasõidus regulaarreise

tegevad Eesti riigilippu kandvad laevad.“

Mittearvestatud.

Ettepaneku kohaselt oleksid kohustusliku

lootsimise alas lootsimisest vabastatud

kohalikus rannasõidus regulaarreise tegevad

Eesti riigilippu kandvad laevad. Vabastus ei

kehtiks enam Eesti riigilippu kandvatele

laevadele Väinamere ja Soela väina läbimisel.

Puudub alus väita, et Eesti riigilippu kandvate

laevade kaptenid ei ole kursis kohalike

navigatsioonioludega ja vajavad lootsi abi.

Tegemist on väitega, mida ei ole faktidega

põhjendatud.

1.2. MSOS § 57 lg 2 muutmine. Samuti

leiame, et juba eeltoodud põhjusel tuleb

konkretiseerida meresõiduohutuse seaduse

§ 57 lõiget 2 ning täpsustada, millistele

Eesti riigilippu kandvatele laevadele

kohustuslikust lootsimisest vabastus kehtib

ning ühtlasi viia nimetatud lõige vastavusse

Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite

seadusega. Projektiga „laevad Eesti lipu

alla“ oodatakse ju sadu laevu ja lubada neil

siis kõigi, (enamus kaubalaevu on alla

Mittearvestatud.

Ettepaneku kohaselt oleksid kohustusliku

lootsimise alas lootsimisest vabastatud Eesti

sadamast regulaarreise tegevad Eesti riigilippu

kandvad laevad kogumahutavusega alla 20 0000

tonni. Vabastus ei kehtiks enam kõigile

nimetatud kogumahutavusega Eesti riigilippu

kandvatele laevadele. Puudub alus väita, et Eesti

riigilippu kandvate laevade kaptenid ei ole

kursis kohalike navigatsioonioludega ja vajavad

24

20000 GT) olenematta kapteni

kodakondsusest liikuda kohustuslikus

lootsimise alas ehk riigi sisemeres ilma

lootsita pardal pole meie arvates õige.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 p-ga 492 järgmises

sõnastuses:

„492) paragrahv 57 lõige 2 muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„Eesti sadamast regulaarreise tegev Eesti

riigilippu kandev laev

kogumahutavusega alla 20 0000 tonni on

kohustusliku lootsimise alas lootsimisest

vabastatud, välja arvatud sadama

akvatooriumil.““

lootsi abi. Tegemist on väitega, mida ei ole

faktidega põhjendatud.

2) Meresõiduohutuse seaduse §58

muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §58

sätestab lootsile esitatavad nõuded ja lootsi

kvalifikatsiooniastmed.

MSOS §58 lg 2 muutmine. Käesoleval ajal

kus lootsiteenus on koondunud jälle riigi

Ameti koosseisu oleks vaja taastada ka

aastatetagune nõue, et lootsina võib töötada

EV kodanik. Samasugust nõuet

kohaldatakse ka käesolevas seaduses

§51(4) laevaliiklusjuhile. See on ka

julgeoleku kaalutlustel sealhulgas lootsid

lootsivad ka meie liitlaste sõjalaevu.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 p-ga 501 järgmises

sõnastuses:

„501) paragrahv 58 lõige 2 muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„Lootsina võib töötada Eesti vabariigi

kodanik, kellel on 3000-se ja suurema

kogumahutavusega laeva kapteni või

vanemtüürimehe meresõidudiplom või

väiksema kui 3000-se

kogumahutavusega laeva kapteni

meresõidudiplom.

Mittearvestatud. Riigilaevastik on seisukohal,

et lootsidele MSOSis Eesti kodakondsuse nõude

kehtestamine ei ole vajalik. Lootside

kodakondsusega ei ole praktikas probleeme ka

esinenud. Julgeolekukaalutlustel määratakse

riigiametites riigikaitselised ametikohad.

Riigikaitselisi töökohustusi võivad kehtiva

seaduse kohaselt täita Eesti kodanikud või muud

Eestis alaliselt või püsivalt elavda füüsilised

isikud, vastavalt riigikaitseseadusele. Kui

lootside töökohad määratakse riigikaitseliste

töökohustusega töökohtadeks, siis näeb

riigikaitseseaduse § 44 lg 1 juba ette, et

töökohustus on Eesti kodanikul või muul Eestis

alaliselt või püsivalt elava füüsilise isikul. Seega

ei ole kehtiva seaduse järgi riigikaitseliste

töökohustusega töökohad piiratud vaid Eesti

kodakondsusega.

3) Meresõiduohutuse seaduse §581

täiendamine ja muutmine.

Meresõiduohutuse seaduse §581 reguleerib

lootsi kutsetunnistuse taotlemist ja

väljastamist.

3.1) MSOS §581(1) täiendamine. Kui

kodakondsuse nõue lootsile taastatakse ja

see sätestatakse käesolevas seaduses

paragrahvis 58(2) siis on vaja ka täiendada

Mittearvestatud.

Palun vaadata eelmist vastust. Ettepanekus

tehtud muudatust eelnõusse ei lisata, kuid

eelnõusse on lisatud muudatus, mille kohaselt

peab mereloots nelja aasta jooksul teostama

1000 lootsimise asemel 700. Muudatust on

selgitatud seletuskirjas.

25

kutsetunnistuse taotlemise ja väljaandmise

reguleerivat paragrahvi.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 p-ga 511 järgmises

sõnastuses:

511) paragrahv 581 lõiget 1 täiendatakse

punktiga 5) ja sõnastatakse järgmiselt:

„vastama käesoleva seaduse §58 lõikes 2

kehtestatud kodakondsuse nõudele.“

3.2) MSOS §581 (4) muutmine. Käesolevas

seaduses on lootsidel

kvalifikatsiooniastmete või muude

piirangute muutmisel lähtutud põhimõttest,

et muutmise aluseks seatakse ühel juhul

teatud lootsimiste arv (§581(2),(3)) ja teisel

juhul lootsimiste arv või ajaline piirang

(§582(3)). See tähendab, et kui kriteeriumi

täitmiseks on määratud nii lootsimiste arv

kui ajaline piirang siis kvalifikatsiooniastet

saab tõsta kui üks kahest seatud normist

ennem täitub, mitte aga , et mõlemad

peavad olema täidetud. Sama praktikat

kasutatakse ka käesoleva seaduse §582(3).

Vastavas lauses on vaja sõna ja asendada

sõnaga või. Selline lähenemine annab

lootsiteenuse osutajale ajalise selguse ega

too endaga kaasa liigseid kulutusi

administreerimisele ja riigilõivudele.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 p-ga 512 järgmises

sõnastuses:

512) paragrahv 581 lõige 4 muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„Mereloots võib taotleda

vanemmerelootsi kutset, kui ta on

töötanud lootsimispiirkonnas

merelootsina vähemalt nelja aasta

jooksul või teostanud vähemalt

1000 lootsimist, millest vähemalt kümme

on praktilised lootsimised

vanemmerelootsi juhendamisel.“

4) Meresõiduohutuse seaduse §583

muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §583

reguleerib Lootsi kutsetunnistuse

kehtivusaja pikendamist.

MSOS §583 muutmine. Paljudel lootsidel

on litsentsid mis lubavad lootsida laevu

mitmes lootsimis piirkonnas. Mõnedes

piirkondades on ka palju erinevaid

sadamaid kuhu loots satub töid teostama

Mittearvestatud.

Lootsi kutsetunnistus kehtib viis aastat.

Tunnistuse kehtivuse pikendamiseks tuleb

sooritada kvalifikatsioonieksam, mida teatud

tingimuste täitmisel saab teha lihtsustatud

korras. Kutsetunnistuse 5-aastase kehtivusaja

jooksul peaks tööandja korraldama tööd

selliselt, et lootsil oleks võimalik tavapärase töö

käigus oma professionaalset taset hoida ja ta

26

harva või viie aasta jooksul üldsegi mitte.

Tallinna lootsimispiirkonnas peale Muuga

veel 10 sadamat. Väinamere

lootsimispiirkonnas 11 sadamat! Ka

käesolev seadus reguleerib ainult

piirkonnas tööde teostamist (§585 5)) mitte

aga erinevates sadamates lootsimist. Lootsi

litsents on kehtiv kui teostatakse aastas

vähemalt üks lootsimine piirkonnas (mitte

sadamas) ja seega reaalne olukord võib olla

selline, et loots suunatakse lootsima

sellisesse sadamasse kus ta viimati teostas

lootsimist 10 aastat tagasi, kui üldse.

Lootsiteenuse osutaja soovib ja proovib küll

ehk tööd selliselt korraldada, et loots saaks

erinevates sadamates töid teostada aga

meremajanduse eripärast on see ikkagi

praktiliselt võimatu. Selliseid vajakajäämisi

saakski valmendil praktiseerida. Ja lootside

profesionaalsuse taseme hoidmiseks

peavadki olema regulaarsed koolitused

valmenditel kus saab praktiseerida seda

mida reaalses töökeskkonnas jääb vajaka.

Käesoleval ajal pole lootsidele ette nähtud

mitte ühtegi täiendkoolitust. Kunagi,

kümneid aastaid tagasi oli valmendi

läbimine kohustuslik enne

vanemmerelootsiks saamist. Praegu aga

enam sedagi mitte. Koos antud punktiga

muutmisega tuleb vastavasisulised

muudatused teha ka määruses mis

kehtestatud vastavalt antud seaduse

§583(3).

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 p-ga 521 järgmises

sõnastuses:

§583 täiendatakse lõikega 21 järgmises

sõnastuses:

„Kui lootsi kutsetunnistus lubab lootsil

lootsida mitmes lootsimispiirkonnas või

kui lootsimispiirkond hõlmab rohkem

kui kahte sadamat tuleb kutsetunnistuse

pikendamiseks enne

kvalifikatsioonieksamit läbida

mereõppeasutuses asjakohane koolitus

mis hõlmab lootsimise praktiseerimist

valmendil sadamatesse sisse ja

väljasõidul vähemalt 10 korral.“

saaks vastava lootsipiirkonna erinevates

sadamates lootsimisi praktiseerida. Kui aga see

ei ole mingil põhjusel võimalik, siis on tööandjal

lausa seadusest (§ 58.5 punkt 5) tulenev

kohustus lootsi praktiseerimist korraldada.

Samas võib aga esineda olukordi, kui lootsimise

praktiseerimine ei ole võimalik, kuna sadamaid

külastavad laevad harva või üldse mitte. Selle

olukorra lahendamiseks on eelnõusse lisatud §

58.5 punkti 5 muudatus, mis võimaldab

tööandjal korraldada osas või kõik lootsimise

praktiseerimised mereõppeasustuse valmendil.

5) Meresõiduohutuse seaduse §584

muutmine. MSOS §584 sätestab lootsi

Mittearvestatud.

Palun vaadata eelmist vastust.

27

kutsetunnistuste väljastamisest keeldumise

korra

Tulenevalt eelmises punktis välja toodud

põhjendusi teeme ettepaneku täiendada

eelnõu § 1 punktiga 522 järgmises

sõnastuses:

§584 täiendatakse lõikega 21 järgmises

sõnastuses:

„Transpordiamet keeldub lootsi

kutsetunnistuse kehtivusaja

pikendamisest, kui loots ei ei ole läbinud

viie aasta jooksul enne

kvalifikatsioonieksamit käesoleva

seaduse §583 lõikes 21 kehtestatud

koolitus nõuet.“

6) Eelnõu punkt 55)

muutmine/täiendamine. Eelnõu punktiga 55

täiendatakse MSOS-i paragrahviga 601 mis

reguleerib mitme laeva samaaegset

lootsimist.

Seadusemuudatuse eelnõu seletuskirja

koostajad on ekslikult väitnud, et ka praegu

on vastavalt MSOS §60-le lootsimine teiselt

lootsitavalt laevalt lubatud. EI OLE.

Lootsida võib küll teiselt laevalt

(lootsikaatrilt, pukserilt jne) aga mitte

teiselt lootsitavalt laevalt. Kui nüüd

soovitakse selline mitme laeva üheaegne

lootsimine seadustada siis tuleb ka kehtivas

seaduse §60-nes vastav muudatus teha.

Samuti tuleks siis MSOS §2 täiendada

mõistega „laevakaravan“

Kui lootsimine karavanis toimub ka

sadamasse sisse või sealt samal meetodil ka

välja siis on ka sadama kapteni nõusolek

tähtis, sest sadama kapten vastutab oma

sadama akvatooriumil ohutuse eest ja

määrab laevade vastuvõtmise järjekorra ja

korraldab kaimadruste olemasolu, määrab

laevade paigutamise jne. Ilma sadama

kapteni nõusolekuta ei tohiks Tema

vastutusalas ka sellisel meetodil lootsimisi

teostada. Samas on sadama kaptenil ka

kohustus kontrollida kas laevadel millel on

kohustuslik lootsimine sadama

akvatooriumil, on laeva manööverdamisel

loots pardal ja selle kontrollimise eiramisel

on ette nähtud ka rahaline karistus.

Eelnõu kohaselt kehtestab karavanis

lootsimise täpsemad reeglid ja nõuded

Arvestatud osaliselt.

Seletuskirja lisaks olevas rakendusaktide

kavandiks on lisatud regulatsioon mitme laeva

samaaegse lootsimise kohta.

Selles täpsustatakse lootsimise tingimused ja

nähakse ette, et mitme laeva samaaegne

lootsimine on lubatud vaid lootsimisel läbi

Väinamere sadamat külastamata ehk Väinamere

transiidil.

28

valdkonna minister määrusega. Ministri

määrus ja seadus on ikka midagi muud ja

seega juba seaduse tasandil on vaja

sätestada mingid teatud, täpsemad

määratlused ja piirangud uuele mõistele

nagu selleks on karavanis lootsimine. Meie

arvates on selleks minimaalselt sellised

kolm mõistet nagu karavani ühtne teekond

ja millal lubatakse kaubalaevu üheaegselt

lootsida. Karavani koosseis ja teekond peab

olema algusest lõpuni sama. Kui on ikka

Väinamere transiit siis kõik laevad läbivad

kogu teekonna koos, mitte nii, et alustab

kolm laeva ja üks neist suundub näiteks

Virtsu sadamasse aga ülejäänud jätkavad

transiidina Väinamere läbimist. Või kui

visiidile tulevad välismaised sõjalaevad

sisenevad Tallinna lahte, et ei oleks nii, et

mõned tulevad koos lootsiga

Vanasadamasse ja mõned hargnevad ja

suunduvad siis ilma lootsita

Lennusadamasse. Lisatavate punktidega

soovitakse välistada selline olukord, kus

neid karavani lootsimisi hakataks kasutama

ka tavapärastele kaubalaevade visiitidele.

Et kaubalaevu oleks võimalus karavanis

lootsida ainult sisemeres sadamaid

külastamatta ehk transiidina. Sadamatesse

ja sealt välja tohiks karavanis lootsida ainult

selliseid laevu mis pole kommerts

kaubandusega seoses, näiteks riigivisiidile

tulevaid sõjalaevu või sadamateenuseid

osutama tulevaid süvenduslaevastiku laevu

vms.

Tulevases ministri määruses saab siis

täpsustada, et kas on selline tegevus lubada

ainult valgel ajal või kas jääs karavani

lootsimine on lubatud ja kui on siis millised

kursused peavad lootsid veel täiendavalt

läbima ja mis on see maksimum laevade

kogus seal ühe lootsiga lootsitavas

karavanis jne. Nii nagu eelnõu väljatöötajad

on kirjeldanud, et see karavani lootsimine

on vaja seadustada lootsiteenuse osutaja

otstarbekuse seisukohast siis tekib küsimus,

et kas on mõistlik, et laevad kus pole ette

nähtud lootsi pardale peavad maksma

teenuse eest samasuguse tariifiga.

29

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 punkti 55 järgmises

sõnastuses:

MSOS §601 (1) punkte 1 ja 3)

muudetakse ja sõnastatakse järgmises

sõnastuses:

1)„lootsil peab olema selleks kõigi

karavanis liikuvate laevade kaptenite

nõusolek, sadama akvatooriumil ka

sadamakapteni nõusolek;“

3) „loots ning kõigi karavanis liikuvate

laevade kaptenid ja sadama kaptenid

peavad olema veendunud, et laevade

liikumisel karavanis on tagatud

meresõiduohutus, seejuures on ilma- ja

mereolud soodsad.“

MSOS §601 (1) täiendada punktidega 4-6

järgmises sõnastuses:

4) „ Kõikide karavanis liikuvate laevade

lootsimise algus ja sihtkoht ja eesmärk

peab olema sama.“

5) „Kaubalaevu tohib karavanis lootsida

kohustuslikus lootsimise alas ainult

transiidina.“

6) „Sadamasse sisse ja välja tohib

karavanis lootsida ainult sadamat mitte

kommerts kaubanduse eesmärkidel

külastavaid laevu.

7) Meresõiduohutuse seaduse §62

muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §62

sätestab lootsi kohustused ja vastutuse.

MSOS §62 (2)4). Kui loots on teavitanud

kaptenit eesseisvatest oludest siis koos

kapteniga koostatakse nn lootsimise kava ja

edasised tegevused, pukserite vajaduse jne.

mitte ei tee seda loots üksinda enne

lootsimist. Sama põhimõte on sisse viidud

asutusesisestes protseduurides.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

täiendada eelnõu § 1 p-ga 551 järgmises

sõnastuses:

§62 lõige 2 punkt 4 muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„teavitama laeva kaptenit

lootsimispiirkonna hüdrograafilistest,

navigatsioonilistest, meteoroloogilistest

ja muudest oludest ning koos laeva

kapteniga koostama lootsimise kava;

Arvestatud.

Muudatus on eelnõusse lisatud.

30

8) Eelnõu punkti 57 muutmine. Eelnõu

punkt 57 soovitakse muuta seaduse § 67 mis

reguleerib lootsikviitungi vormistamist.

Käesoleval ajal vormistatakse

lootsikviitung üldjuhul elektrooniliselt ja

nn.kollegiaalselt. Agent sisestab süsteemi

lootsimise vajaduse (kust kuhu) ja

lootsitava laeva andmed ja kapteni nime jm.

Loots sisestab süsteemi ainult osa

andmetest mis kajastuvad lootsikviitungil.

Sätestada seaduses (ja vastavas määruses

MSOS §67(2)), et loots vormistab kviitungi

pole õige. Vastav määrus kehtestab

andmete loetelu mis peavad olema

kajastatud kviitungil. Lootsil pole

juurdepääsu isegi EMDE süsteemile kust

tulevad suurem osa kviitungile kantavates

andmetest ja panna lootsile justkui kohustus

kanda vastutust lootsikviitungi andmete

korrektsuse eest on väär. Loots täidab ELIS

süsteemis lootsimist puudutavad lootsile

teadaolevad andmed (aeg, kust-kuhu miilid

ja süvised) ja kust ja kuidas tulevad

lõplikult vormistatud lootsikviitungile

teised andmed on täielikult lootsiteenuse

osutaja hallata.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku

muuta eelnõu § 1 punkti 57 järgmises

sõnastuses:

paragrahvi 67 lõige 1 muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Lootsimise kohta vormistab

lootsiteenuse osutaja lootsikviitungi,

millele kantakse laeva ja lootsimise

andmed.“;

Mittearvestatud.

Lootsimise kohta koostab kviitungi lootsimist

teostav loots. Asjaolu, et kviitungile kanduvad

osas andmed EMDEst, ei muuda see dokumenti

kollegiaalselt koostatud dokumendiks.

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Justiitsministeerium

02.09.2024 nr 1-4/24/1265-11

Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste

muutmise seaduse eelnõu

Austatud minister

Esitame Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste

muutmise eelnõu.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet

taristuminister

Lisad: 1. Eelnõu

2. Seletuskiri

3. Rakendusaktide kavandid

4. Teiste ministeeriumide märkustega arvestamise tabel

5. Muude huvigruppide märkustega arvestamise tabel

Teadmiseks: Transpordiamet, Riigilaevastik, Keskkonnaamet, Eesti Laevaomanike Liit, Eesti

Meremeeste Sõltumatu Ametiühing, AS Tallinna Sadam, Tallinna Tehnikaülikooli Eesti

Mereakadeemia, Logistika ja Sadamate Liit, Ohutusjuurdluse Keskus

Anton Merits, 715 3423

[email protected]

1

Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse

eelnõu seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Seaduseelnõuga tehakse meresõiduohutuse seaduses (edaspidi MSOS) muudatused, et

täpsustada Riigilaevastiku töö ja ülesannete ning sealhulgas lootsiteenusega seotud

regulatsioone ning uuendada Riigilaevastiku tasuliste teenusete regulatsiooni, täpsustada

merereostusest teavitamise sätteid, sätestada nõuded punkerdajate registri toimimiseks ning

uuendada meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest ette nähtud trahvimäärasid.

Majandus- ja taristuministri 30.11.2022 käskkirja nr 239 „Riigilaevastiku moodustamine“

alusel moodustatud Kliimaministeeriumi hallatav riigiasutus Riigilaevastik alustas ülesannete

täitmist ning teenuste osutamist 1. juulil 2023. aastal. Praeguseks on riigilaevastik teenuseid

osutanud ja oma õigusaktidest tulenevaid ülesandeid täitnud ligi aasta ning selgunud on

vajadus Riigilaevastiku ülesannetega seotud regulatsiooni täiendada.

MSOSi muudatused puudutavad esmalt Riigilaevastiku ning seotud riigiasutuste tööd,

arvestades, et Riigilaevastiku tegevuse alustamisel korraldati ümber mitme asutuse tööjaotus.

Sealjuures täpsustatakse Transpordiameti ja Riigilaevastiku omavaheline tööjaotus

navigatsioonimärgistuse ja jäämurde alal, arvestades, et neid teenuseid osutavaid laevu haldab

nüüd Transpordiameti asemel Riigilaevastik. Samuti täpsustatakse Riigilaevastiku rolli

ujuvate piirimärkide haldamisel.

Eelnõuga muudetakse lootsiteenuse osutamise sätteid. Lootsiteenuse eest makstava lootsitasu

maksmise regulatsiooni täpsustatakse selliselt, et seaduse tasandil oleks selgelt sätestatud

lootsitasu maksjad ja tähtaeg makseteatise alusel lootsitasu maksmiseks. Kehtiva seaduse

rakendamisel on esinenud probleeme, kuna sõnaselgelt ei ole lootsitasu maksjana nimetatud

laevaagenti.

Samuti laiendatakse lootside võimalusi praktiseerida vajaliku kvalifikatsiooni saamiseks või

hoidmiseks valmendil. Muudatus on vajalik, et lootsiteenuse osutajal oleks tagatud

kvalifitseeritud ja vajalikku kutsetunnistust omavad lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab

olema suuteline lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates

sadamates ja Väinamerel.

Samuti nähakse seaduses ette mitme laeva samaaegne lootsimine (nn karavanis lootsimine)

ning täpsustatakse mitut muud lootsimist reguleerivat sätet, sealhulgas avamerelootsimisega

seotud sätteid.

Seadusesse lisatakse uus erand lootsimiskohustuse osas ning edaspidi on ka teatud välisriikide

sõjalaevad ning Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna ranniku- ja

piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad laevad vabastatud lootsimisest, kui vajalik

meresõiduohutus on tagatud.

Eelnõuga täpsustatakse samuti Riigilaevastiku poolt osutatavate tasuliste teenuste

regulatsioone. Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu täiendatakse kolme uue teenusega.

Uuteks teenusteks on sadama kasutamise teenus sadamas, mille pidaja on Riigilaevastik,

2

monitoorimisteenus veealuse või -pealse seadmega (vajaduse korral koostöös teiste

riigiasutustega) ja vara merepääste teenus. Muude teenuste osas tehakse sõnastuslikud

täpsustused.

Samuti on korrastatud reostustõrjest teavitamist käsitlevad sätted. Kaitseväe korralduse

seaduse järgi on merereostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine alates 1. jaanuarist

2023. a Eesti merealal Politsei- ja Piirivalveameti asemel Kaitseväe ülesanne. Politsei ja

piirivalve seaduse kohaselt jääb reostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine

piiriveekogudel endiselt aga Politsei- ja Piirivalveameti ülesandeks. Sellest tulenevalt

muutuvad MSOS-is ka reostusest teavitamise sätted.

Eelnõus sätestatakse nõuded punkerdajate registri toimimiseks. Register luuakse

elektroonilisse mereinfosüsteemi (edaspidi EMDE). Nõue riigile punkerdaja registri

pidamiseks tuleb 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvaheline laevade

põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni (edaspidi MARPOLi konventsioon) lisa

VI regulatsioonist 18. Punkerdajate register asub hetkel kütuseseire andmekogus, mille

vastutav töötleja on Keskkonnaagentuur. See lahendus ei ole sobiv, sest kütuseseire

andmekogu on loodud eelkõige mootorikütustele ning on abivahend ELi direktiivide

täitmiseks ja kütusetarbija teavitamiseks kütuse kvaliteedist. Samas on punkerdajate register

vajalik eelkõige majandustegevuseks ja teabeandjaks laevaoperaatoritele. Probleemi arutelude

käigus jõuti ühisele arusaamisele, et punkerdajate registri uus ja sisuline moodul tuleb luua

EMDE-sse, kus käib ka kogu infovahetus näiteks jäätmete äraandmise kohta. See infosüsteem

on laevaoperaatoritele tuttav ega tekita küsimust, kuidas laevad peaksid leidma info

punkerdajate kohta üles kütuseseire andmekogust. Korrektsel kujul punkerdajate registri

puudumise tõi välja ka 2010. aastal Eestis tehtud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO)

audit. Seadusemuudatus aitab parandada ühte tuvastatud puudust.

Lisaks tehakse muudatused MSOSi 16. peatükki, mis reguleerib vastutust meresõiduohutuse

nõuete rikkumiste eest. Suurem osa peatükis sätestatud väärteomääradest on kehtestatud 2005.

a, kui juriidilise isiku maksimaalne trahvimäär oli 3200 eurot, ning need on püsinud

muutumatuna peaaegu 20 aastat. Kõnealused määrad ei täida enam oma eesmärki ega ole

mõjusad, proportsionaalsed ega hoiatavad, mistõttu tuleb neid ajakohastada. Ka

karistusseadustikuga ette nähtud maksimummäära on vahepeal korduvalt tõstetud.

Muud MSOSi muudatused on peamiselt seotud seaduse sõnastuse täpsustamise ja

rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevate nõuetega ühtlustamisega. Teatud sätted (ohutu

mehitatuse tunnistus) on praegu kehtestatud määrustes, kuid need ületavad osaliselt MSOSi

volitusnormide ulatust, mistõttu peab volitusnormide ulatust ületav osa olema sätestatud

seaduse tasandil.

Eelnõukohase seadusega muudetakse laeva asjaõigusseadust (edaspidi LAÕS). Seadus

ühtlustatakse rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevate regulatsioonidega.

Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadusesse (edaspidi LaevaRS) tehakse muudatus, mis

võimaldab Riigilaevastikul edaspidi registreerida riigile kuuluvaid laevu Transpordiameti

laevade infosüsteemi1 osaks olevas riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogus.

1 Laevade infosüsteemi põhimäärus: https://www.riigiteataja.ee/akt/105072023327

3

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu valmistasid ette Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunikud Anton Merits

(715 3423, [email protected]), Katarina Karpina (715 5820,

[email protected]) ja Aleks Martin Rebane (625 6307,

[email protected]). Eelnõu õigusekspertiisi tegi õigusosakonna nõunik

Helen Holtsman (626 2820, [email protected]), keeletoimetaja oli

Justiitsministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre

([email protected]).

Eelnõu koostamises osalesid Riigilaevastiku õigus- ja hankeüksuse juht Katrin Andre

([email protected]), sama asutuse lootsinduse teenistuse direktor Margus Haljaste

([email protected]), Transpordiameti merendusteenistuse direktor Kristjan

Truu ([email protected]), sama asutuse meremeeste diplomeerimise osakonna

juhataja Raul Tell ([email protected]), Kliimaministeeriumi merendusosakonna

nõunik Rene Rajasalu (625 0002, [email protected]) ja välisõhu osakonna

peaspetsialist Romario Siimer (teenistussuhe lõppenud).

1.3. Märkused

Eelnõu ei ole seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga. Eelnõu on seotud Vabariigi

Valitsuse tegevusprogrammi punktiga 6.2.7 (Meremajanduse arendamiseks kaasajastame

merenduse seadusandluse, arvestame valdkonna eripäradega ekspordigarantiide tingimuste

puhul ning tähtsustame väikesadamate piirkondlikku rolli), mille alamülesanded on analüüs ja

ettepanekud nüüdisaegse lootsiteenuse rakendamiseks Eestis ning analüüs ja ettepanekud

merenduse õigusaktide korrastamiseks.

Eelnõu menetlemisel tuleb siiski arvestada, et paralleelselt on Kaitseministeerium samuti välja

töötamas oma muudatusettepanekutega MSOS eelnõud, mis menetletakse pärast käesolevas

eelnõus olevaid kiiremaid muudatusi.

Eelnõuga muudetakse järgmiste seaduste järgmisi redaktsioone:

1) meresõiduohutuse seadus (MSOS), RT I, 30.12.2023, 2;

2) laeva asjaõigusseadus (LAÕS), RT I 2008, 59, 330;

3) laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadus (LaevaRS), RT I, 04.08.2022, 5;

4) sadamaseadus (SadS), RT I, 30.06.2023, 70.

Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vaja Riigikogu poolthäälte enamust.

2. Seaduse eesmärk

Eelnõu eesmärk on teha MSOSis Riigilaevastikku käsitlevad muudatused, nagu on välja

toodud seletuskirja sisukokkuvõttes, et tagada Riigilaevastiku töö ja ülesannete täitmise parem

toimimine. Samuti on eesmärk võimaldada Riigilaevastikul pakkuda erasektorile uusi tasulisi

teenuseid.

Samuti kavatsetakse kehtestada õiguslikud alused punkerdajate registri toimimiseks EMDEs.

Korrektsetel alustel loodud punkerdajate register aitab riigil täita MARPOLi konventsiooni

nõudeid ning annab Eesti vetes sõitvatele laevadele infot ettevõtjate kohta, kellelt on võimalik

osta MARPOLi nõuetele vastavat laevakütust.

4

Lisaks kooskõlastatakse laeva veealuse osa ülevaatuse nõuded rahvusvahelise konventsiooni

inimelude ohutusest merel (edaspidi SOLASi konventsioon) nõuetega.

Seaduseelnõuga ajakohastatakse ka MSOSi vastutuse peatüki sätteid meresõiduohutuse

nõuete rikkumiste eest, tagades nende mõjususe, proportsionaalsuse ja hoiatava iseloomu.

Eelnõu koostamiseks ei ole tehtud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri

2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2

punkti 1 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult

kiireloomuline. Kiireloomulisus on seotud Riigilaevastiku tööülesannetega – Riigilaevastik

alustas oma ülesannete täitmist ning teenuste osutamist 1. juulil 2023, praeguseks on

Riigilaevastik teenuseid osutanud üle aasta ning selgunud on praktiline vajadus MSOSi

täiendada. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 5 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui

seaduseelnõu seadusena rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust või muud

olulist mõju. Kavandatud muudatustega, mis on seotud lootsiteenuse osutamisega,

punkerdajate registri toimimisega, laevapere kutse ja kvalifikatsiooni nõuetega, olulist mõju ei

kaasne. Punkerdajate register toimib ka praegu (kütuse seire andmekogus), lootsiteenuse ning

kutse ja kvalifikatsiooni nõudeid täpsustatakse.

Eelnõuga viiakse kehtiv LAÕS kooskõlla 1999. a Genfi rahvusvahelisest laevade arestimise

konventsioonist ja 1993. a Genfi rahvusvahelisest merivõlgade ja pantide konventsioonist

tulenevate nõuetega.

Eelnõukohaselt tehakse muudatus, mis võimaldab Riigilaevastikul edaspidi registreerida

riigile kuuluvaid riigihaldusülesandeid täitvaid laevu Transpordiameti laevade infosüsteemi

osaks olevas riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogus.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu koosneb neljast paragrahvist: §-ga 1 muudetakse MSOSi, §-ga 2 LAÕSi, §-ga 3

LaevaRSi ja §-ga 4 sadamaseadust (SadS).

§ 1. MSOSi muutmine

Eelnõu § 1 punktiga 1 täiendatakse MSOSi § 2 punktidega 44 ja 45. Mõistete paragrahvi

täiendatakse uute mõistetega „punkerdamine“ ja „punkerdaja“. See muudatus tuleneb eelnõu

eesmärgist sätestada õiguslikud alused punkerdajate registri toimimiseks EMDEs ning seeläbi

täita MARPOLi konventsiooniga seatud nõudeid ja anda infot Eesti vetes sõitvatele laevadele

punkerdajate, st ettevõtjate kohta, kellelt on võimalik osta MARPOLis kehtestatud nõuetele

vastavat laevakütust.

Punkerdamise mõiste sisustamisel on viidatud ka alternatiiv- ja taastuvkütustele.

Alternatiivkütus on defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/719

artikli 1 punktis 2. Tegemist on kütuse või energiaallikaga, mida kasutatakse vähemalt

osaliselt transpordi energiavarustuses fossiilse naftaallika asemel ja mis aitab kaasa

transpordisektori süsinikdioksiidi heite vähendamisele ja keskkonnatoime parandamisele.

Näiteks on alternatiivkütus:

- elektrisõiduki tarbitav elektrienergia;

- vesinik;

5

- maagaas;

- biometaan;

- veeldatud naftagaas;

- mehaaniline energia sõiduki pardal asuvast kütusemahutist või sisseehitatud

jõuallikast;

- heitsoojus.

Taastuvkütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2023/2413 (uuendatud

taastuvenergia direktiiv) artikli 1 punkti f kohaselt biokütused, vedelad biokütused,

biomasskütused ja muud kui bioloogilise päritoluga taastuvkütused.

Viitamine alternatiiv- ja taastuvkütusele on oluline seoses MSOS 111. peatüki (veeteetasud)

kavandatavate muudatustega (Kliimaministeerium esitab eelnõu 2024. a jooksul, eelnõu

väljatöötamiskavatsus on praegu koostamisel). MSOS § 509 lõike 1 punkti 9 kohaselt on reidil

punkerdavad laevad veeteetasu maksmisest vabastatud. Punkerdamise puhul tuleb arvestada,

et tegu on potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega, millele kehtivad ranged

keskkonnanõuded (nt nõuded laevale, teavitamiskohustus, enne käitlemise alustamist ja

käitlemise ajal nõutavad toimingud), mistõttu on kavas see tegevus edaspidi veeteetasuga

hõlmata. Teisalt on oluline jätkuvalt edendada alternatiiv- ja taastuvkütuste (nt vesiniku,

metanooli jm) punkerdamist, mis oleks kooskõlas ka uuendatud taastuvenergia direktiivi

eesmärkidega suurendada taastuvenergia osakaalu Euroopa Liidu üldises energiatarbimises.

Uutes normides seatakse siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste

(üldjuhul valmistatud toiduks mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise

päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik

ja vesinikupõhised sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud

taastuvenergias. Selliste kütuste punkerdamisel säilib vabastus veeteetasu maksmisest ka

edaspidi.

Eelnõu § 1 punktiga 2 muudetakse MSOSi § 9 lõike 3 sõnastust. Praeguse sõnastuse

kohaselt lisatakse juhul, kui laeva raadiosideseadme või päästevahendi tootja on väljastanud

tegevusluba taotlevale isikule loa või tunnistuse toote katsetamiseks või selle hoolduse,

kontrolli või remondi tegemiseks, emma-kumma dokumendi koopia tegevusloa taotlusele.

Praktikas antakse MSOSi § 7 punktis 4 või 41 nimetatud tegevusluba konkreetse tootja

seadmete või vahendite remontimiseks, kontrolliks ja hoolduseks – teisisõnu tuleb tegevusloa

taotluse esitamisel lisada ka vastava tootja väljastatud tunnistus, sest selleta tegevusluba ei

väljastata. Kehtivast lõike 3 sõnastusest polnud see üheselt selge, mistõttu seda

korrigeeritakse õigusselguse huvides.

Eelnõu § 1 punktiga 3 täiendatakse MSOSi § 9 lõikega 41.

Lõike 41 kohaselt väljastab Transpordiamet väikelaeva ehitamise tegevusloa andmisel selle

tootjale unikaalse tootja koodi (MIC-kood, Manufacturer Identification Code), mis

moodustab osa veesõiduki identifitseerimisnumbrist (watercraft identification number, WIN).

Selle kohustuse sätestab direktiivi 2013/53 I lisa punkt 2.1 ning komisjoni rakendusmääruse

2017/1 artikli 4 lõige 1. Rakendusmääruse artikli 6 lõike 2 kohaselt peab tootja, kes soovib

veesõiduki liidu turule lasta, esitama tootja unikaalse koodi saamise taotluse oma asukohariigi

riiklikule asutusele või organile. Pärast taotluse kontrollimist väljastab liikmesriigi pädev

asutus tootjale unikaalse koodi vastavalt artiklile 4.

Olukorras, kus isik soovib väikelaeva ehitada ja selle turule lasta, peab väikelaeva

identifitseerimisnumbris olema unikaalne kood, mille Transpordiamet väljastab tootja taotluse

alusel. Määruse 2017/1 artikli 5 lõike 1 kohaselt peab iga riik määrama riikliku asutuse, kes

6

vastutab tootja unikaalse koodi andmise eest. Kuigi Transpordiamet väljastab tootjakoodi ka

praegu väikelaevaehitaja tegevusloa taotluse läbivaatamise käigus, ei ole see praegu seaduse

tasandil reguleeritud. Muudatusega see vastuolu kõrvaldatakse.

Eelnõu § 1 punktiga 4 muudetakse MSOSi § 9 lõike 5 sõnastust. Kehtiva sõnastuse

kohaselt tuleb tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tasuda riigilõiv kümne tööpäeva jooksul

pärast läbivaatamise toimumist, enne ei väljasta Transpordiamet otsust tegevusloa

väljastamise kohta. See oli tingitud asjaolust, et riigilõivuseaduse (RLS) § 186 kohaselt

polnud tegevusloa taotluse läbivaatamise eest ette nähtud konkreetse summa tasumist,

riigilõivu suurus sõltus taotluse läbivaatamisele kulunud ajast. Alates 01.06.2021 näeb RLSi §

186 (alates 01.07.2023 RLSi § 14251) ette, et tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tuleb

tasuda kindel riigilõiv, mis on 300 eurot. See võimaldab tegevusloa taotlejal paremini hinnata

taotlusega seotud kulusid ja lihtsustab loataotluse menetlust majandustegevuse registris

(MTR).

RLSis tegevusloa riigilõivusätte muutmise tõttu on seega vaja muuta ka MSOSi § 9 lõike 5

sõnastust. Uue sõnastusega sätestatakse üksnes üldine kohustus tasuda riigilõiv – enam pole

vaja seaduses täpsustada, millal tuleb seda teha, ega sätestada, et enne riigilõivu tasumist ei

väljasta Transpordiamet otsust tegevusloa väljastamise kohta.

Eelnõu § 1 punktidega 5–8 muudetakse MSOSi § 13 lõike 2 punkti 2 ja lõike 4 punkti 5

ning MSOSi § 13 lisatakse uued lõiked 23, 24 ja 41.

Muudatusega ühtlustatakse laeva veealuse ülevaatuse nõuded SOLASi konventsiooni

nõuetega. Reisilaev peab läbima viie aasta jooksul kaks laeva veealuse osa ülevaatust

kuivdokis. Ühe veealuse ülevaatuse kuivdokis võib asendada vees (eelkõige tuukritega)

tehtava ülevaatusega, kui on järgitud IMO resolutsiooni A.1140(31) ja ringkirja MSC.

1/Circ.1348 nõudeid, laev ei ole reisiparvlaev ega vanem kui 15 aastat. Teisisõnu lubab IMO

kergemaid nõudeid laevale, mis on 10-15 aastat vana ja tehniliselt heas korras. Laeva

hinnatakse eraldi ja tehakse otsus. Kuivõrd laeva dokkimine on laevaomanikule väga kulukas

tegevus ja laeva veealuse osa ülevaatuse korral ei pea laeva veest välja tõstma, dokitakse

korralikus seisus laevu vähem ja laevaomanikud saavad nii säästa oma kulusid.

Lisaks peab Transpordiamet andma kooskõlastuse kuivdokis tehtava ülevaatuse asendamiseks

veealuse osa ülevaatusega (sisuliselt tuukriülevaatusega). Teha tuleb laeva veealuse osa e

korpuse ülevaatuseid. Seda teevad kas tuukris vees või Transpordiameti järelevalveametnikud

(inspektorid) pärast laeva veest väljatõstmist dokis. Tuukriülevaatust saab teha isik, kellele on

väljastatud tegevusluba laeva veealuse osa tuukriülevaatuseks ja veealuseks remontimiseks

MSOS § 7 punkti 3 alusel.2

Kauba- ja kalalaevadele hakkab kehtima samasugune regulatsioon nagu reisilaevadele. Küll

aga võib 15-aastase või vanema kauba- või kalalaeva ühe kuivdokis tehtava veealuse osa

ülevaatuse asendada samuti vees tehtava tuukriülevaatusega, kui Transpordiamet annab

selleks nõusoleku.

2 Tegevusluba on tähtajatu, majandustegevuse registri andmetel on see väljastatud 11 ettevõtjale (seisuga

22.02.2024)

7

Lähtudes MSOSist ja SOLASi konventsiooni nõuetest hindab Transpordiamet iga laeva eraldi

ning otsustab, kas ühe kuivdokis tehtava veealuse osa ülevaatuse võib asendada vees tehtava

laeva veealuse osa ülevaatusega või mitte.

Eelnõu § 1 punktidega 9–11 muudetakse MSOSi § 18 pealkirja, lõike 2 punkt 1

tunnistatakse kehtetuks ja MSOSi § 18 täiendatakse lõigetega 3 ja 4.

MSOSi § 18 lõige 2 sätestab juhud, millal laeva tunnistus (meresõiduohutust tõendav

tunnistus, merekõlblikkuse tunnistus, sõidukõlblikkuse tunnistus, reisijateveo tunnistus,

siseveelaeva reisijateveo tunnistus ja ajaloolise laeva tunnistus) kaotab kehtivuse. Loetelus on

sätestatud olukorrad, kus tunnistus kaotab kehtivuse automaatselt, st ilma Transpordiameti

kehtetuks tunnistamise otsuseta. MSOS ei näe praegu ette tunnistuse peatamise võimalust,

kuid laeva madalikule sõidu või põhjapuute korral (MSOSi § 18 lõike 2 punkt 1) on see

otstarbekam lahendus võrreldes tunnistuse kehtivuse kaotamisega. Regulatsioon on sarnane nt

lennundusseaduses kasutatava sertifikaadi taastamisega – kui tunnistuse omanik (reeder)

tõendab Transpordiametile, et tunnistuse kehtivuse peatamise alus on kõrvaldatud või ära

langenud, taastab Transpordiamet selle kehtivuse. Tõendada on seda võimalik nt asjaomaste

dokumentide (paberkandjal, helisalvestised, videod) saatmisega. Vajadusel viib

Transpordiamet läbi laeva ülevaatuse ja kontrollib laeva vastavust asjakohastele nõuetele.

Eelnõu § 1 punktiga 12–16 muudetakse MSOS § 20 sätteid, mis reguleerivad laevapere

liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõudeid ja meresõidudiplomite või kutsetunnistuste

väljastamist.

Eelnõu § 1 punktiga 12 muudetakse MSOSi § 20 lõike 53 sissejuhatavat lauseosa. Uue

sõnastusega täpsustatakse, et meresõidudiplomi taotleja kutsekvalifikatsiooni vastav tase ning

omandatud kõrgharidus peab vastama meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja

vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsioonile (STCW konventsioon) ja

Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale. Lõikes 53 loetletud diplomite puhul peab isiku

haridustase vastama STCW konventsiooni reeglile II/2 (500-se ja suurema kogumahutavusega

laeva kapteni ja vanemtüürimehe diplomi saamiseks kohustuslikud miinimumnõuded) või

III/2 (3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega laeva vanemmehaaniku ja

teise mehaaniku diplomi saamiseks kohustuslikud miinimumnõuded), mis on täpsemalt

sisustatud Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruse nr 96 „Laevapere liikmete koolitus-

ja kvalifikatsiooninõuded ja diplomeerimise kord“ §-des 10–11, 48–51 ja 54–57.

Transpordiamet teeb MSOSi § 76 lõike 14 kohaselt riiklikku järelevalvet mereõppeasutuse

väljaõppe vastavuse üle MSOSi ja STCW konventsiooni nõuetele. Transpordiamet väljastab

meresõidudiplomeid ka taotlejatele, kes on omandanud kutse välisriigis tegutsevas

mereõppeasutuses. Praktikas on esinenud olukordi, kus välisriigi mereõppeasutuse õppekava

maht ei vasta täies ulatuses Eesti mereõppeasutuste heaks kiidetud õppekavadele, mistõttu

täpsustatakse sätet selliselt, et taotleja kutsekvalifikatsioon ja kõrgharidus peavad vastama

Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale. Transpordiamet väljastab õppeasutustele

laevapere liikme erialane ettevalmistamise tegevusloa MSOS § 7 punkti 11 alusel, MSOS § 9

lõike 4 kohaselt kontrollib Transpordiamet tegevusloa taotluse läbivaatamisel muuhulgas

taotlusele lisatud õppekavasid.

Muudatus on seotud ka MSOSi § 20 lisatava lõikega 61, mille selgitus on esitatud allpool,

samuti MSOS § 20 lõike 56 punkti 31 muutmisega.

8

Eelnõu § 1 punktiga 13 muudetakse MSOS § 20 lõike 56 punkti 31. Lõikes 56 on loetletud,

millistel juhtudel hindab Transpordiamet laevapere liikme teadmisi ja oskusi. Punkti 31

tehakse esiteks sõnastuslik parandus – praegu on viidatud välisriigis väljastatud STCW

konventsioonile vastava meresõidudiplomi vahetamisele samaväärse Eesti meresõidudiplomi

vastu, kuid sõna „vahetamine“ reguleerib sama lõike punktis 1 kirjeldatut, kui isik soovib

vahetada oma praegust diplomit kõrgema kutsekvalifikatsiooni diplomi vastu. Kõnealune säte

reguleerib eelkõige olukordi, kus kolmandast riigist pärit laevapere liige taotleb Eesti

meresõidudiplomi saamist. Lisaks viidatakse eelnõuga lisatavale MSOS § 20 lõikele 61 , mille

kohaselt peab välisriigi mereõppeasutuse õppekava maht ja vastavus olema samaväärne

MSOS § 20 lõike 1 alusel olevas Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96

„Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“

kehtestatud nõuetele. Kui see pole samaväärne, tuleb taotlejal MSOS § 20 lõike 61 kohaselt

läbida täiendusõpe või meresõidupraktika või muu praktika puuduolevas osas. Igal juhul tuleb

taotlejal Eesti meresõidudiplomi saamiseks sooritada eksam, mille käigus Transpordiamet

hindab isiku teadmisi ja oskusi.

Muudatus hõlmab ka kehtiva MSOS § 20 lõike 56 punkti 32 sisu, mille kohaselt peab e-

residendil olema läbitud erialane täiendusõpe. Punkt 31 kehtib edaspidi kõigile isikutele (sh e-

residentidele), kellele on meresõidudiplom väljastatud välisriigis ja kes soovivad Eesti

meresõidudiplomi väljastamist.

Eelnõu § 1 punktiga 14 tunnistatakse MSOS § 20 lõike 56 punkt 32 kehtetuks. Säte

reguleerib e-residendi kohustust läbida erialane täiendusõpe, kuid edaspidi on see kohustus

hõlmatud sama lõike punkti 31 sõnastusega. Punkti 31 kohaselt hindab Transpordiamet kõigi

välisriigis väljaõppe läbinud laevapere liikmete, sh e-residentide teadmisi ja oskusi.

Eelnõu § 1 punktiga 15 täiendatakse MSOSi § 20 lõikega 59. Lõikega 59 võimaldatakse

Eesti esmase meresõidudiplomi või kutsetunnistuse saanud välisriigi meremeestel taotleda

kõrgema kvalifikatsiooniastme meresõidudiplomit või kutsetunnistust pärast Eesti

meresõidudokumentidega vastaval ametikohal läbitud meresõidupraktikat. Näiteks kui isikule

on Eestis väljastatud vahitüürimehe diplom ning ta taotleb hiljem vanemtüürimehe diplomit,

arvestatakse tema meresõidupraktikat alates sellest hetkest, mil talle väljastati Eestis

vahitüürimehe diplom.

Eelnõu § 1 punktiga 16 täiendatakse MSOSi § 20 lõikega 61. Lisatava MSOSi § 20 lõike 61

kohaselt peab välisriigi mereõppeasutuses läbitud õppekava sisu ja maht olema vähemalt

samaväärne MSOS § 20 lõike 1 alusel olevas Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses

nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“

kehtestatud nõuetele. Kui Transpordiamet tuvastab, et õppekava pole samaväärne, peab

taotleja läbima täiendõppe puuduolevas osas. Lisaks Transpordiametile kontrollib Haridus- ja

Teadusministeerium õppekava vastavust õigusaktidega kehtestatud nõuetele ning registreerib

nõuetele vastava õppekava Eesti hariduse infosüsteemis, kuid õppekava sisu ja mahu

samaväärsust hindab üksnes Transpordiamet.

MSOSi 18.07.2022 jõustunud muudatustega3 sätestati Transpordiametile kohustus väljastada

meresõidudiplomeid kõikide välisriikide kodanikele, kelle mereharidus on omandatud

välisriigis. Sellega tekkis ebavõrdne olukord Eesti mereõppeasutuste lõpetajatele, kui

3 https://www.riigiteataja.ee/akt/104082022001

9

kolmandate riikide kodanikud tulid taotlema Eesti meresõidudiplomi väljastamist oma

olemasoleva meresõidudiplomi alusel, ent nende väljaõpe ei vastanud sageli Eesti

mereõppeasutuste õppekavade sisule ega mahule ning oli madalam Eesti õppekavade

väljundist. See tekitas olukorra, kus taotleti Eesti meresõidudiplomit, omamata samaväärset

väljaõpet Eesti mereõppeasutuste lõpetajatega. Muudatusega kõrvaldatakse see vastuolu.

Meresõidupraktika või muu praktika, näiteks nõutud praktika mereõppeasutuse

mehaanikatöökojas või õppepraktika laevaremondiettevõttes, peab olema vähemalt

samaväärne Eestis nõutud praktikaga. Muudatus on vajalik, kuna MSOSis sätestati 2022. a

jõustunud muudatusega, et Eesti meresõidudiplomeid väljastatakse ka isikutele, kellel puudub

eelnev seos Eesti mereõppeasutuste ja Eesti riigiga – seega muudeti Eesti taasiseseisvumisest

toiminud meresõidudiplomite väljastamise aluseid, mis seni olid kõigile üheselt arusaadavad.

Alates STCW konventsiooniga ühinemisest 15.08.1995 on Veeteede Amet (alates 2021. a

Transpordiamet) meresõiduohutuse seadusega määratud pädevaks asutuseks STCW

konventsiooni rakendamisel ja täidab administratsiooni kohustusi, mistõttu on kohustatud

tagama STCW nõuetele vastava meremeeste ettevalmistamise Eesti Vabariigi nimel

väljaantavate meresõidudiplomite saamiseks. Üheks osaks Eesti riigile võetud kohustuste

täitmisel on mereõppeasutuste õppekavade vastavuse hindamine STCW konventsiooni ja

Eesti nõuetele. Seda teeb Transpordiamet mereõppeasutusele MSOS § 7 lõike 11 kohase

tegevusloa andmisega. Seejuures kontrollib Transpordiamet MSOS § 9 lõike 4 alusel

tegevusloa taotlusele lisatud õppekavasid, tehniliste õppevahendite ja valmendite loetelu ning

õppejõudude nimekirja.

Muudatus eeldab VV määruse täiendamist laevajuhtide ja laevamehaanikute koolitusele

kehtestatavate nõuetega. Rakendusakti kavand on lisatud.

Eelnõu § 1 punktiga 17 jäetakse MSOS § 211 lõike 5 punktist 3 välja sõnad „või

politseiasutuse“. Rahvusvahelise mereõiguse konventsiooni kohaselt kasutavad lisaks

Politsei- ja Piirivalveametile laevu mitteärilisel eesmärkidel ka Keskkonnaamet, Päästeamet,

Toll jne. Seaduses ei ole enam vajalik eraldi välja tuua politseiasutust, sest 2023. aasta

Vabariigi Valitsuse otsusega on riigile kuuluvad veesõidukid edaspidi Riigilaevastiku

hallatavad ning seega riigihaldusülesandeid täitvad asutused ainult kasutavad neid

veesõidukeid. Seega ei saa enam rääkida politseiasutuste laevadest.

Eelnõu § 1 punktiga 18 muudetakse MSOSi § 22 lõike 3 sõnastust. Selle kohaselt väljastab

Transpordiamet laeva ohutu mehitatuse tunnistuse, kui reederi esitatud miinimumkoosseis

vastab nõuetele ning on igas suhtes piisav laeva ohutuks kasutamiseks ja merekeskkonna

kaitseks. See säte on praegu kirjas majandus- ja kommunikatsiooniministri 12.12.2002

määruse nr 36 „Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade

miinimumkoosseisu määramise nõuded“ (edaspidi ohutu mehitatuse määrus) § 11 lõikes 1.

Kõnealuse määruse aluseks olev MSOSi § 21 lõike 5 volitusnorm reguleerib

miinimumkoosseisu määramise nõudeid, kuid määruse kehtiv sõnastus (eelkõige selle IV

peatükk, mis reguleerib ohutu mehitatuse tunnistuse väljastamist) ületab volitusnormi ulatust,

mistõttu tuleb tingimused sätestada seaduse tasemel. Rakendusakti kavand on lisatud (kavand

1).

Eelnõu § 1 punktiga 19 täiendatakse MSOSi § 22 lõikega 31, mille kohaselt väljastab

Transpordiamet ohutu mehitatuse tunnistuse kuni viieks aastaks. Ka see säte on praegu kirjas

ohutu mehitatuse määruses (§ 12 lõikes 1), kuid määruse IV peatükk ületab MSOSi § 21 lõike

5 volitusnormi ulatust, mistõttu sätestatakse see seaduse tasemel.

10

Eelnõu § 1 punktiga 20 täpsustatakse MSOSi § 22 lõikes 4 ohutu mehitatuse tunnistuse

kehtetuks tunnistamise tingimusi. Kehtiva sõnastuse kohaselt tunnistatakse see tunnistus

kehtetuks, kui laeva tehniliste seadmete seisund ei taga ohutust laevapere

miinimumkoosseisuga. Lisaks näeb ohutu mehitatuse määrus ette, et tunnistus tuleb kehtetuks

tunnistada ka juhul, kui reeder on jätnud Transpordiametile esitamata taotluse

miinimumkoosseisu muutmiseks, kui see on nõutav MSOSi § 21 lõike 5 või § 21 lõike 51

alusel. Tegemist on pädeva asutuse kohustusega tunnistada ohutu mehitatuse tunnistus teatud

tingimustel kehtetuks, mis tuleb sätestada seaduse tasemel.

Eelnõu § 1 punktiga 21 täiendatakse MSOSi § 22 lõikega 6, mille kohaselt kohaldatakse

ohutu mehitatuse tunnistuse sätteid ka siseveelaevadele. Siseveelaevade miinimumkoosseisu

määramise nõudeid reguleerib majandus- ja kommunikatsiooniministri 08.09.2005 määrus nr

102 „Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse

tunnistusele kantavate andmete loetelu“. Sarnaselt ohutu mehitatuse tunnistuse määrusega

sisaldab ka see määrus ohutu mehitatuse tunnistuse väljastamise tingimusi, mis peavad olema

sätestatud seaduse tasemel. Rakendusakti kavand on lisatud (kavand 2).

Eelnõu § 1 punktiga 22 tunnistatakse MSOSi § 36 lõige 51 kehtetuks. Säte reguleerib

väikelaeva registreerimiseelset ülevaatust, mis on väikelaeva tehnilise ülevaatuse üks liik.

Väikelaeva tehnilist ülevaatust teeb MSOSi § 36 lõike 5 alusel Transpordiamet. Praegu võib

registreerimiseelset ülevaatust teha nii Transpordiamet kui ka Transpordiametiga asjaomase

lepingu sõlminud väikelaeva tootja või tootja volitatud esindaja või nende tunnustatud levitaja

või importija. Säte pärineb ajast, kui ülevaatusi tehti kohapeal ning protsess oli aeganõudev,

mistõttu oli esmakordselt registrisse kantava väikelaeva registreerimiseelset ülevaatust

võimalik teha ka muude seaduses nimetatud isikute juures. Tänapäeval pole see enam

aktuaalne, sest Transpordiamet teeb registreerimiseelseid ülevaatusi oma süsteemis, kuhu isik

esitab taotluse koos kõigi nõutavate dokumentidega, mida Transpordiamet saab kontrollida.

Eelnõu § 1 punktiga 23 muudetakse MSOSi § 36 lõike 52 sõnastust. Säte reguleerib jeti

registreerimiseelse ülevaatuse tegemist, mida praegu saab teha Transpordiamet või või

Transpordiametiga asjaomase lepingu sõlminud jeti tootja või tootja volitatud esindaja või

levitaja või importija. Viide Transpordiametiga lepingu sõlminud jeti tootjale, tootja volitatud

esindajale, levitajale või importijale pole enam aktuaalne, sest sarnaselt väikelaeva

registreerimiseelse ülevaatusega teeb Transpordiamet jeti registreerimiseelset ülevaatust oma

süsteemis, kuhu isik esitab taotluse koos kõigi nõutavate dokumentidega. Teisisõnu on jetti

võimalik registreerida ilma Transpordiameti teenindusbüroosse tulemata.

Eelnõu § 1 punktiga 24 muudetakse MSOSi 10. peatüki pealkirja ja lisatakse sõna

„punkerdamine“.

Eelnõu § 1 punktiga 25 täiendatakse MSOSi §-ga 411 ning reguleeritakse laeva

punkerdamist, sätestades eelkõige nõuded punkerdajale.

Lõige 1 seab punkerdajatele nõude võtta punkerdamisel kasutusele kõik vajalikud meetmed

keskkonnareostuse vältimiseks.

Lõige 2 seab nõude ettevõtjatele, kes osutavad punkerdamise teenust, registreerida ennast

EMDEs. Nõue kehtib nii sadamas kui ka merel punkerdamise teenust osutavatele

ettevõtjatele. Ettevõtja lisab EMDEsse oma kontaktandmed, pakutava kütuse tüübi ning

11

asukoha, kus teenust osutatakse. Kui ettevõtja tegutseb sadamas, annab EMDE kaudu

kinnituse seesama sadam. Registreerimise nõue tuleneb MARPOL konventsiooni VI lisa

reegli 18 punktist 9, mille kohaselt kohustuvad konventsiooni osalisriigid tagama, et

laevakütuse tarnijate kohta peetakse registrit. Kuivõrd MSOS alusel on välja töötatud

elektrooniline mereinfosüsteem, mille eesmärgiks on hõlbustada meretranspordiga seonduva

informatsiooni edastamist, kogumist ja säilitamist, siis lisatakse ka punkerdamisega seotud

teenus, sh punkerdajate register, olemasolevasse EMDE keskkonda.

Lõikes 3 sätestatakse volitusnorm Vabariigi Valitsusele määruse kehtestamiseks, millega

kehtestatakse nõuded punkerdajale, punkerdamisele ja alad, kus tohib punkerdada. Need

nõuded on sätestatud Vabariigi Valitsuse 30. juuni 2020. a määruses nr 51 „Merel, Narva jõel

ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida

ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“, mida tuleb täiendada viitega MSOSi § 411

lõikes 3 sätestatud volitusnormile. Teema on mitme ministeeriumi (Kliimaministeerium,

Siseministeerium, Kaitseministeerium) vastutusalas, mistõttu on asjakohane reguleerida seda

Vabariigi Valitsuse määruse tasandil. Lisaks on asjaomane VV määrus kehtinud alates 2020.

aastast ning nõuete kehtestamiseks lõike 3 volitusnormi alusel piisab määruse täiendamisest.

Rakendusakti kavand on lisatud.

Eelnõu § 1 punktiga 26 muudetakse MSOSi § 42 lõike 21 sõnastust. Praeguse sõnastuse

kohaselt, kui MARPOL konventsiooni kohaselt on kemikaalitankeri lossimisel nõutud

lastioperatsioonide ülevaatus, peab selle läbi viima Transpordiameti järelevalveametnik. Kuni

01.06.2021. a kehtinud sõnastuse kohaselt pidi lastioperatsiooni ülevaatuse läbi viima kas

Transpordiameti järelevalveametnik või MSOSi alusel tegevusloa saanud kemikaalitankerite

lastimisoperatsioonide ülevaataja. Tegevusloa nõue asendati alates 01.06.2021. a MSOS § 10

punkti 1 kohase teatamiskohustusega, kuna ühtegi tegevusluba ei olnud väljastatud. Ühtlasi

jäeti MSOS § 42 lõikest 21 välja võimalus kemikaalitankerite lastimisoperatsioonide

ülevaatajale läbi viia ülevaatusi ning jäeti see kohustus üksnes Transpordiametile.

Muudatus polnud praktikas siiski otstarbekas. Ülevaatusi tellib laeva reeder, viimastel aastatel

ei ole Eesti sadamatesse saabunud ühtegi kemikaali, mille puhul tuleb lossimise lõpus ja

laevatankide eelpesemise järel veenduda, et tankidesse ei oleks jäänud jääke üle nõutud

miinimumkoguse. Transpordiameti poole ei ole selles küsimuses kordagi pöördutud viimase 7

aasta jooksul ning Transpordiametil puudub tegevuse läbiviimiseks vajalik väljaõpe ja

varustus, mis on olemas sellega tegelevatel eraettevõtjatel. Seega muudetakse MSOSi § 42

lõiget 21 selliselt, et ülevaatusi saab läbi viia ka ettevõtja, kes on esitanud Transpordiametile

majandustegevusteate kemikaalitankerite lastioperatsioonide ülevaatuse tegevusalal

tegutsemiseks.

Eelnõu § 1 punktiga 27 tehakse MSOSi § 421 lõikesse 2 sõnastuslik parandus. Sõna „riigi“

asendatakse sõnadega „Euroopa Liidu liikmesriigi“. Säte reguleerib rahvusvaheliste

regulaarreiside tegemist üksnes Euroopa Liidu liikmesriikide vahel, mistõttu on täpsustus

vajalik.

Eelnõu § 1 punktiga 28 muudetakse seaduse 101. peatüki pealkirja selliselt, et peatükk ei

reguleeriks edaspidi ainult merereostuse vältimist konventsionaalsete laevade poolt, vaid ka

reostuse vältimist piiriveekogudel muude veesõidukite poolt.

Muudatus on vajalik, kuna seaduse 101. peatükki täiendatakse §-ga 447, mis reguleerib lisaks

merereostusest teavitamise korrale ka piiriveekogul avastatud reostusest teavitamist. Kuna

12

piiriveekogude hulka kuuluvad riigipiiri seaduse kohaselt jõed, järved või tehisveekogud, siis

ei ole korrektne pealkirjas viidata enam ainult „merereostusele“ ning pealkirjas tehakse vastav

muudatus.

1. jaanuaril 2023. a muutus reostustõrjes osalevate asutuste ülesannete ja vastutuse jaotus.

Kaitseväe korralduse seaduse § 3 lõike 1 punkti 48 kohaselt juhib Eesti merealal reostuse

avastamise, lokaliseerimise ja likvideerimise korraldamist Kaitsevägi. Politsei ja piirivalve

seaduse § 3 lõike 1 punkti 42 kohaselt on reostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine

Peipsi, Lämmi- ja Pihkva järvel ning muus piiriveekogus Politsei- ja Piirivalveameti

ülesandeks. Päästeseaduse § 5 lõike 1 punkti 1 kohaselt on Päästeameti ülesandeks päästetöö

tegemine maismaal ja siseveekogudel, kui teistes seadustes ei ole sätestatud teisiti.

Päästesündmus päästeseaduse tähenduses on ka keskkonna reostus, kui ootamatu olukord

vahetult ohustab füüsikaliste või keemiliste protsesside kaudu inimese elu, tervist, vara või

keskkonda (PäästeS § 3 lõige 1).

Täpsem reostuse avastamise ja likvideerimise kord Eesti merealal ja piiriveekogudel on

reguleeritud Vabariigi Valitsuse 30.06.2022 määruses nr 65 „Otsingu- ja päästetööde

tegemise kord Eesti päästepiirkonnas ning reostuse avastamise ja likvideerimise kord Eesti

merealal ja piiriveekogudel“.

Asutuste reostusest teavitamise kohustus jaguneb omakorda allolevas tabelis nimetatud viisil.

Tabel. Reostusest teatamine Reostustõrje

vastutus

Reostusest

teatamine

Meri KV/MEV MOK

Siseveed

(MSOS – laevatatavad

siseveed)

Piiriveekogu PPA JRCC

Muu siseveekogu PÄA HÄK

Keskkonnaameti teavitamise kohustus tulene sealjuures keskkonnavastutuse seadusest, mille

§ 9 kohaselt tuleb keskkonnakahjust või kahjust ohu tekkimisel teavitada KeA-d.

Sealjuures tuleb tähele panna, et kui kodanik teavitab reostusest valele asutusele

(merereostuse korral JRCC´le, piiriveekogul 112´le jmt juhused), ei tohi seda käsitleda

reostusest teavitamata jätmisena. Kaitsevägi (Merevägi) peab tegema avalikuks ja kodanikele

lihtsasti kättesaadavaks kontaktinfo, kuhu merereostusest teatada.

Eelnõu § 1 punktiga 29 muudetakse MSOSi § 441 lõiget 2 ning selguse huvides lisatakse

sätte algusesse uus lause, mis näeb ette, et paragrahvi kohaldatakse vaid laevadele, mis

kuuluvad rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni

kohaldamisalasse. Konventsioonis ette nähtud ja selles sättes viidatud vormi kohaselt peavad

merereostusest teavitama nimelt vaid need laevad, mis kuuluvad nimetatud konventsiooni

kohaldamisalasse. Ülejäänud veesõidukite juhid teavitavad reostusest uue § 447 kohaselt.

Kuna merereostustõrje ülesanded läksid 1. jaanuaril 2023 Politsei- ja Piirivalveametist üle

Kaitseministeeriumi haldusalasse, siis sellest tulenevalt muudetakse sätet selliselt, et

merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest peab laeva kapten konventsioonis

ette nähtud vormi kohaselt teatama Kaitseväele.

13

Samas kui teade jõuab esmalt Politsei- ja Piirivalveametile (JRCC Tallinnale), edastab JRCC

Tallinn kohe teabe Kaitseväele ning vastavalt protseduuridele teavitab Kaitsevägi teisi

asjassepuutuvaid asutusi (Transpordiamet, Keskkonnaamet). Näiteks Transpordiametil on

vaja seda infot, et laevaliiklusteenistus (VTS) saaks reostuspiirkonnast liikluse eemale juhtida.

Samuti on Transpordiametile oluline sadamariigi kontrolli seisukohalt reostuse ja reostuse

võimalike põhjustajate kohta info saamine.

Eelnõu § 1 punktiga 30 täiendatakse MSOSi 101. peatükki §-ga 447 tulenevalt sellest, et

MSOSi § 441 lõige 2 kohaldub vaid laevadele, mis kuuluvad rahvusvahelise laevade

põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni kohaldamisalasse, kuid samas on selle

kõrval oluline reguleerida ka reostustõrjest teavitamist muude veesõidukite puhul, kui

konventsionaalsed laevad. Varem oli see reguleeritud MSOSi § 45 lõikes 10, kuid § 45

kuulub MSOS 11. peatüki alla, mis reguleerib veeliikluse ohutust veeteel, mitte reostustõrjet.

Kuna vahepeal on MSOSis loodud eraldi peatükk 101 reostustõrje reguleerimiseks, oleks

otstarbekas koondada kõik reostustõrjet käsitlevad sätted nimetatud peatükki ning tuua ka

MSOSi § 45 lõikes 2 olnud reostusest teavitamise kord üle MSOSi 101. peatükki. Seega on

lisatud Mossi 101. peatükki § 447, mis reguleerib reostustõrjest teavitamist muude

veesõidukite puhul. Säte näeb ette, et laeva kapten ja väikelaeva või muu veesõiduki juht on

kohustatud esimesel võimalusel teavitama merealal reostuse põhjustamisest või avastamisest

Kaitseväge (Kaitseväe mereoperatsioonide keskust) ja piiriveekogul avastatud reostusest

Politsei- ja Piirivalveametit (JRCC Tallinnat).

Eelnõu § 1 punktiga 31 jäetakse MSOSi § 45 lõikest 10 välja lõpuosa, mis näeb ette, et

reostustõrjest teavitatakse politseiasutust. Reostustõrjest teavitamise kord on viidud üle 101.

peatükki. Kuna MSOSi § 45 kuulub seaduse 11. peatüki alla, mis reguleerib veeliikluse

ohutust veeteel ning vahepeal on MSOSis loodud eraldi peatükk 101, mis reguleerib

reostustõrjet, oleks otstarbekam koondada kõik reostustõrjet reguleerivad sätted sellesse

peatükki ning seega viia ka MSOSi § 45 lõikes 10 sätestatud reostusest teavitamine üle

MSOSi 101. peatüki § 447.

MSOSi § 72 lõige 1 jäetakse sealjuures käesoleva eelnõuga muutmata (Keskkonnaameti

teavitamine reostusest laevaõnnetuse korral).

Eelnõu § 1 punktiga 32 täiendatakse MSOSi § 47 lõikega 31.

1. jaanuaril 2023. a loodi ja alates 1. juulist 2023. a alustas tegevust Kliimaministeeriumi

hallatav asutus Riigilaevastik, kelle ülesanne on muudetavas sättes täpsustatud mahus

navigatsioonimärgistuse (ujuvmärgistus ja püsimärgistuse tuled) paigaldamine, hooldamine,

haldamine ja arendamine. Sisevetel paigaldab Riigilaevastik ujuvnavigatsioonimärke, mis on

osa ujuvmärgistusest.4 Samuti hakkab Riigilaevastik hooldama, haldama ja arendama

satelliitidel põhinevat asukoha määramissüsteemi diferentsiaalsüsteemi ja maapõhist

kesklaine raadionavigatsioonisüsteemi. Need ülesanded kuulusid kuni 1. juulini 2023. a ainult

Transpordiameti pädevusse. Kuna navigatsioonimärgistusega seotud ülesanded on nüüd antud

kahe asutuse pädevusse (Riigilaevastik, Transpordiamet), siis on korrektne sätestada see ka

seaduse tasandil.

MSOS § 47 lõikes 32 nähakse ette, et piiriveekogul paigaldab ujuvaid piirimärke Politsei- ja

Piirivalveameti määratud asukohtadesse ning hooldab, haldab ja arendab neid Riigilaevastik.

4 Vt täpsemalt: https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1030/2202/2005/4.pdf#

14

Piiriveekogu on riigipiiri seaduse § 3 lõike 4 mõistes jõgi, järv või tehisveekogu, mida mööda

kulgeb riigipiir. Piiriveekogul tähistatakse riigipiiri ujuvate piirimärkidega, talvel jääle

ajutiselt paigaldatavate piirimärkidega (RiPS § 5 lg 1 p 1). Eesti Vabariigi ja Venemaa

Föderatsiooni vahelisele ajutisele kontrolljoonele paigaldatavate piirimärkide kuju, elemendid

ja mõõtmed ning nende paigaldamise kord on kehtestatud Vabariigi Valitsuse 24.09.2015

määrus nr 95 (edaspidi piirimärkide määrus). Sättes tehtud viide, et ujuvate piirimärkide

asukohad määrab Politsei- ja Piirivalveamet on kooskõlas RiPS § 7 lõikega 1.

Vastavalt piirimärkide määrusele on ujuvate piirimärkide puhul tegemist toodrite ja poidega

ning nende konstruktsioon peab vastama navigatsioonimärgistuse määruses sätestatud

eriotstarbeliste märkide tunnustele. Ujuvad piirimärgid on kantud navigatsioonimärkide

andmekogusse. Vastavaid märke on andmekogu andmete põhjal (27. mai 2023. a seisuga)

kokku 393.

Ujuvaid piirimärke paigaldas seni Transpordiamet ja varasemalt Veeteede Amet (välja

arvatud Narva jõel), Politsei- ja Piirivalveameti taotlusel ametiabi korras. Kuna

navigatsioonimärgistuse haldamise ülesande võttis Riigilaevastik koos laevadega

Transpordiametilt üle, siis antakse ka ujuvate piirimärkide paigaldamise ja haldamise

ülesanne kõikidel piiriveekogudel Riigilaevastikule.

Eelnõu § 1 punktiga 33 tunnistatakse MSOS § 47 lõike 41 kolmas lause kehtetuks. Säte

reguleerib hüdrograafilise mõõdistustöö loa andmisest või aruande heakskiitmise

keeldumisest. Kuivõrd eelnõuga kehtestatakse täiendavad keeldumise alused, on otstarbekas

normi asukoht ümber tõsta eraldi lõikesse, eelnõuga lisatavasse MSOS § 47 lõikesse 51.

Eelnõu § 1 punktiga 34 muudetakse MSOS § 47 lõiget 43. Eelkõige täpsustatakse

navigatsioonimärgistusega seotud tegevuste loetelu, milleks on vajalik Transpordiameti luba.

Kehtivas sõnastuses on loetletud navigatsioonimärgistuse rajamine, paigaldamine, muutmine

ja eemaldamine. Eelnõuga jäetakse välja navigatsioonimärgistuse paigaldamine – kõigepealt

toimub navigatsioonimärgistuse rajamine, milleks on vajalik Transpordiameti luba, pärast

seda toimub märgi füüsiline paigaldamine, mis tegelikult Transpordiameti luba ei vaja.

Lisaks asendatakse sõna „eemaldamine“ sõnaga „tühistamine“. Navigatsioonimärgistuse

tühistamine on menetlus, mille käigus võtab Transpordiamet navigatsioonimärgistuse

kasutusest välja ja märgib selle tühistatuks navigatsioonimärkide andmekogus. Eemaldamine

on füüsiline tegevus, mis järgneb navigatsioonimärgistuse tühistamisele ning see ei eelda

Transpordiameti luba.

Navigatsioonimärgistuse tühistamise puhul ei ole tegemist uue terminiga. See oli kasutusel

sadamaseaduse5 § 4 lõikes 8, kuid alates 01.07.2021. a jäeti sõna SadS § 4 lõikest 8 välja ning

viidati üksnes märgi eemaldamisele. Korrektne on siiski viidata märgi tühistamisele,

kõnealuse eelnõuga korrigeeritakse ka SadS sätte sõnastust.

Eelnõu § 1 punktiga 35 täiendatakse MSOS § 47 lõiget 5. Tegemist on volitusnormiga

hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise

korra ning nõuded mõõdistustöö tegemisele kehtestamiseks. Selle alusel kehtestatud määrus

5 SadS § 4 lõike 8 tekst kuni 01.07.2021. a: „Sadama pidaja peab tagama sadama navigatsioonimärgistuse

kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, tühistamise ja eemaldamise, järelevalve ja märgistusest

teavitamise vastavuse meresõiduohutuse seaduse alusel kehtestatud korrale.“

15

sisaldab ka mõõdistusloa taotlemise korda, mida pole volitusnormis praegu otsesõnu kirjas.

Täpsustus tehakse õigusselguse huvides. Rakendusakti kavand on lisatud.

Eelnõu § 1 punktiga 36 täiendatakse MSOS § 47 lõigetega 51–52. Sätted reguleerivad,

millistel juhtudel keeldub Transpordiamet hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa

andmisest või hüdrograafilise mõõdistustöö aruande heakskiitmisest.

Lõike 51 kohaselt keeldub Transpordiamet loa andmisest või aruande heakskiitmisest, kui

kavandatav või tehtud mõõdistustöö ei võimalda tagada ohutut veeliiklust või kui

mõõdistustehnoloogia ja -metoodika ei võimalda saavutada nõutud täpsusklassile vastavaid

tulemusi. Tegemist on kehtiva seaduse § 47 lõike 41 kolmanda lausega, mis on ümber tõstetud

uude lõikesse.

Lõikesse 52 lisatakse uus keeldumise alus – kui mõõdistustöö tegija või tegemine võib

kujutada ohtu riigi julgeolekule ja Kaitseväe või Kaitsepolitseiamet on jätnud sel põhjusel

taotluse kooskõlastamata. Selliseks juhtumiks võib olla kas mõõdistustööde tegemise asukoht

või ka isikud, kes seda tööd tegema hakkavad. Riigi julgeolekuolukord on viimastel aastatel

oluliselt muutunud, eriti aga pärast Venemaa Föderatsiooni agressiooni Ukrainas, ning selle

mõju võib tunda ka Läänemerel, sealhulgas Eesti merealal. Paljudes Läänemere-äärsetes

riikides on enamik merepõhjaga seotud andmetest riigisaladus ning hüdrograafilisi

mõõtmistöid teevad üksnes riigiasutused. Eestis see nii ei ole, kuid arvesse võttes suurenevat

survet merepõhjaga seotud info kättesaadavusele, tuleb ka Eestis oma naaberriikide eeskujul

rohkem jälgida, kellele andmeid väljastatakse ja kellel lubatakse mõõdistustöid teha. Kuna loa

andmisest keeldumise alused peavad olema kehtestatud seadusega, lisataksegi loa andmisest

ja andmete väljastamisest keeldumise alusena riigi julgeoleku kaalutlused seadusesse. Kui

Transpordiametile esitatakse taotlus hüdrograafilise mõõdistustöö tegemiseks, kooskõlastab

Transpordiamet selle Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga.

Hüdrograafiliseks mõõdistustööks loa andmise kord on kehtestatud majandus- ja

taristuministri 20.12.2022 määrusega nr 102 „Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa

andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“

(hüdrograafiliste mõõdistustööde määrus) ning majandus- ja taristuministri 31.01.2023

määrusega nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi põhimäärus“. Eelnõukohase seaduse jõustumise

korral tuleb muuta ka hüdrograafiliste mõõdistustööde määrust ja lisada Kaitsepolitseiamet

nende asutuste hulka, kellega tuleb esitatud mõõdistustöö tegemise taotlus kooskõlastada.

Eelnõu § 1 punktiga 37 asendatakse MSOS § 47 lõikes 6 sõnad „paigaldamise ja

muutmise“ sõnadega „muutmise ja tühistamise“. Selgitused on esitatud eelnõu § 1 punktis 34

(MSOS § 47 lõike 43 muutmine).

Lõike 6 alusel on kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 2. detsembri 2002. a

määrus nr 18 „Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise ning märgistusest

teavitamise nõuded ja kord“. Kliimaministeeriumil on kavas kehtestada määrus uues

sõnastuses ning tunnistada kehtiv määrus kehtetuks. Rakendusakti kavand on lisatud.

Eelnõu § 1 punktiga 38 täiendatakse MSOSi § 47 lõikega 71, mille kohaselt võib

Transpordiamet hüdrograafia infosüsteemi (edaspidi HIS) vastutava töötlejana keelduda

andmete väljastamisest, kui see võib kujutada ohtu riigi julgeolekule. Andmete väljastamine

tuleb kooskõlastada Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga. Tegemist on avalikkusele

16

mittesuunatud andmetega, millele on viidatud hüdrograafia infosüsteemi põhimääruse § 7

lõigetes 2 ja 3.

Eelnõu jõustumisel seadusena tuleb muuta hüdrograafia infosüsteemi põhimäärust ning lisada,

et Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet peavad andma andmete väljastamiseks esitatud taotlusele

kooskõlastuse või kooskõlastuse andmisest keelduma. Samuti tuleb lisada, millise aja jooksul

tuleb seda teha. Rakendusakti kavand on lisatud.

Eelnõu § 1 punktiga 39 asendatakse sõna „politseiasutus“ sõnadega „Politsei- ja

Piirivalveamet“ vastavas käändes. Muudatused tehakse § 471 lõikes 3, § 52 lõikes 4, § 711

lõikes 3, § 76 lõikes 2, § 78 lõikes 5 ja § 9426 lõikes 4. Sätet täpsustatakse, kuna otsingu- ja

päästetöid ning piiriveekogu reostustõrjet korraldab ja riiklikku järelevalvet teeb Politsei- ja

Piirvalveamet. Politseiasutuse mõiste on jäänud seadusesse varasemast ajast, kui

politseiasutusteks loeti ka prefektuure. Kuna täna sellist liigitust enam ei kasutata, siis on

õigem õigusaktides kasutada Politsei- ja Piirivalveameti nime.

Eelnõu § 1 punktiga 40 asendatakse MSOSi § 48 lõikes 6 läbivalt sõna „Transpordiamet“

sõnaga „Riigilaevastik“. 1. jaanuaril 2023. a loodi ja alates 1. juulist 2023. a alustas tegevust

Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik. Vabariigi Valitsuse kabinetiistungi

memorandumis, millega 22. septembril 2022. a toetati Riigilaevastiku moodustamist, märgiti,

et taimestiku piiramine ja eemaldamine jääb Riigilaevastiku ülesandeks. Kokkuleppe kohaselt

asendatakse MSOSi § 471 lõikes 6 Transpordiamet Riigilaevastikuga ja Riigilaevastik saab

õiguse navigatsioonimärgi mõjupiirkonnas kasvavat taimestikku kinnisasja omaniku või

valdaja nõusolekuta piirata või seda eemaldada, kui see takistab navigatsioonimärgi

nähtavust. Ilma nõusolekuta taimestiku eemaldamine või piiramine on siiski viimane abinõu,

kõigepealt peetakse kinnisasja omaniku või valdajaga läbirääkimisi, et leida osapooli rahuldav

lahendus.

Eelnõu § 1 punktiga 41 täiendatakse MSOSi § 49 lõikega 11. Selle kohaselt peab

pukseeritava laeva või teisaldatava ujuvvahendi tehniline seisukord vastama pukseerimise

tingimustele, samuti peab laeval või teisaldataval ujuvvahendil olema merekõlblikkuse või

sõidukõlblikkuse tunnistus või ühekordne Transpordiameti või volitatud

klassifikatsiooniühingu väljastatud pukseerimise luba. Säte on praegu kirjas majandus- ja

kommunikatsiooniministri 06.12.2002 määruse nr 23 „Pukseerimise nõuded“ § 4 lõikes 3 –

kuna see sätestab nõutava tunnistuse või loa olemasolu, peab see olema sätestatud seaduse

tasemel, mistõttu tõstetakse säte ümber MSOS § 49.

Volitatud klassifikatsiooniühingu mõiste on sätestatud MSOS § 2 punktis 12. Selle kohaselt

on tegemist juriidilise isikuga, kellega Transpordiamet on Eesti riigilippu kandvale laevale ja

reederile seaduses nimetatud dokumendi väljastamiseks ning nende suhtes toimingu

tegemiseks seaduses sätestatud volituste ulatuses sõlminud halduslepingu ja kes juhindub oma

tegevuses Eestis kehtivatest õigusaktidest, rahvusvahelistest konventsioonidest ja enda

kehtestatud reeglitest. MSOS § 12 lõike 3 kohaselt võib volitatud klassifikatsiooniühing

muuhulgas teha laeva tehnilist ülevaatust.

Eelnõu § 1 punktiga 42 täiendatakse MSOSi §-ga 492 ning nähakse ette selge

Transpordiameti ja Riigilaevastiku vaheline rollide jaotus jäämurdetööde korraldamisel ja

teostamisel (tegemisel, läbiviimisel). Riigilaevastik võttis Transpordiametilt üle jäämurdjad,

nende meeskonnad ja jäämurdetööde tegemise ülesande (välja arvatud jäämurdja MPSV

Botnica ja tema prahilepingu). Jäämurdetööde korralduslik pool ning sealjuures jäämurde

koordinaatori teenistuskoht jäävad aga endiselt Transpordiametisse.

17

Säte on lisatud seadusesse selguse huvides, kuna majandus- ja kommunikatsiooniministri 23.

detsembri 2003. a määrus nr 265 „Jäämurdetööde kord“ juba sätestab, et jäämurdetöid

korraldab Transpordiamet ning jäämurdetöid teostab Riigilaevastiku hallatavate laevadega

Riigilaevastik (koostöös Transpordiametiga).

Eelnõu § 1 punktiga 43 muudetakse MSOSi § 509 lõike 1 punkti 1 sõnastust. Eesti

Vabariigile kuuluvate haldusülesandeid täitvate laevade asemel kasutatakse väljendit

riigihaldusülesandeid täitvad laevad, et ühtlustada regulatsioon veeteetasu regulatsiooniga.

Veeteetasude maksmisest on senise praktika kohaselt vabastatud ka laevad, mis täidavad küll

Eesti Vabariigi haldusülesandeid, kuid ei kuulu Eesti Vabariigile, vaid on lepingu alusel Eesti

Vabariigi poolt prahitud. Sellised laevad on näiteks Soomest prahitud poi- ja reostustõrjelaev

Sektori ja TS Shipping OÜ-lt prahitud jäämurdja MPSV Botnica.

Eelnõu § 1 punktiga 44 muudetakse MSOSi § 51 pealkirja. Pealkirjast jäetakse välja sõna

„eesmärk“, kuna MSOS § 51 sisu on laiem kui üksnes laevaliikluse korraldamise süsteemi

eesmärk. Normis reguleeritakse ka laevaliiklusjuhi tegevust, mistõttu peab see kajastuma

normi pealkirjas.

Eelnõu § 1 punktiga 45 muudetakse MSOSi § 51 lõike 1 sõnastust ning täpsustatakse

laevaliikluse korraldamise (edaspidi VTS) süsteemi6 eesmärki, võttes aluseks IMO

resolutsiooni A.1158(32). See resolutsioon kehtestab suunised laevaliiklusteenuste osutamise

põhimõtete ajakohastamiseks. Suunised on sätestatud resolutsiooni lisa punktis 3 ning on

seotud SOLASi konventsiooni eeskirjaga V/12, IMO osalisriigid peavad nendega arvestama

VTSi süsteemi korraldamisel riigisisese õiguse alusel.

Õigeaegne ja asjakohane teave võib eelkõige sisaldada järgmist:

- laeva asukoht, päritolu ja liikumine;

- teave meresõiduohutuse kohta;

- sellised piirangud laevadele VTSi piirkonnas, mis võivad piirata teiste laevade

navigatsiooni (nt manööverdusvõimet);

- muu info, nt teavitusformaalsused ja ISPSi koodeksi detailid.

Laevaliikluse jälgimine ja korraldamine võib eelkõige sisaldada järgmist:

- laeva liikumise eelnev planeerimine;

- teel olevate laevade liikluse korraldamine;

- ruumi planeerimise korraldamine;

- liikluslubade süsteemi loomine;

- reisi- või läbisõiduplaanide süsteemi koostamine;

- laeva marsruudi kohta soovituste andmine;

- oma vastutusvaldkonna regulatiivsätetele vastavuse ja nende jõustamise tagamine.

Reageerimist tekkivatele ohtlikele olukordadele nõuavad näiteks järgmised juhud:

- laev ei ole kindel oma marsruudi või asukoha suhtes;

- marsruudilt kõrvale kalduv laev;

- laev, mis vajab juhendamist sõiduks ankrualale;

- puuduste, nt navigatsiooni- või manööverdusseadmete rikkega laev;

- rasked ilmastikutingimused (nt halb nähtavus, tugev tuul);

6 Tegemist on teenusega, mille kaudu korraldatakse laevaliiklust (analoogselt nt lennuliiklusega). Selle kaudu on

võimalik jälgida laevu, olla nendega sides ja osutada teenuseid. Süsteemi tööpiirkond jaguneb MSOS 51 lõike 22

kohaselt laevaliiklusteeninduse piirkonnaks ja Soome lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnaks.

18

- madalikule sõidu või kokkupõrkeohus laev;

- hädaolukordadele reageerimise või hädaabiteenuste tugi.

Eelnõu § 1 punktiga 46 muudetakse MSOSi § 51 lõike 21 sõnastust ning senine § 51 lõige

21 tõstetakse ümber uude lõikesse 25.

Uue sõnastuse kohaselt edastab Transpordiamet lõikes 1 nimetatud funktsioonide täitmiseks

laevaliikluse korraldamise süsteemi vastutusalas (laevaliiklusteeninduse piirkonnas ja Soome

lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnas) olevate laevade juhtidele teavet või soovitusi,

hoiatusi ja juhiseid vastavalt vajadusele. Ka see säte tuleneb IMO resolutsiooni A.1158(32)

lisa punktist 3.2. Tegemist on Transpordiameti peamise kohustusega VTS süsteemi töö

korraldamisel, mistõttu sobib see paremini vahetult MSOS § 51 lõike 2 järele.

Teabe edastamine toimub laevajuhi ja VTS süsteemi operaatori vahelise raadioside kaudu.

Täpsemalt on teabe edastamise kord reguleeritud majandus- ja taristuministri 30. augusti

2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise

ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“.

Esiteks täpsustatakse, et laevaliikluse korraldamise käigus kogutakse infot elektrooniliselt.

Elektrooniliseks infoks on näiteks liikluspilt, kommunikatsioon ja laevade ettekanded. Samuti

täiendatakse lõiget kolmanda lausega, mille kohaselt on salvestatud elektrooniline info

avaliku teabe seaduse § 35 lõike 1 punkti 17 alusel asutusesiseseks kasutamiseks, kuna selline

informatsioon võib sisaldada laevandusettevõtjate ärisaladusi, mida avalikustamine võib

kahjustada.

Eelnõu § 1 punktiga 47 jäetakse MSOSi § 51 lõikest 23 välja teine lause, milles märgitakse,

et laevaliiklusteenused on infoteenus, navigatsiooniabiteenus ja liikluse organiseerimise

teenus. See täpsustus tuleneb IMO resolutsioonist A.1158(32), kus laevaliiklusteenuseid ei

liigitata enam allteenusteks, et välistada olukordi, kus mõnedes riikides piirati

laevaliiklusteenuseid vaid infoteenuse osutamisega. IMO seisukoht on, et laevaliiklusteenus

peab sisaldama nii info edastamist, navigatsiooniabi kui ka võimekust organiseerida

laevaliiklust.

Eelnõu § 1 punktiga 48 täiendatakse MSOSi § 51 lõikega 25. Tegemist oli lõike 21 senise

sõnastusega. Võrreldes kehtiva sõnastusega täpsustatakse, et laevaliikluse korraldamise

käigus kogutakse infot elektrooniliselt. Elektrooniliseks infoks on näiteks liikluspilt,

kommunikatsioon ja laevade ettekanded. Samuti täiendatakse lõiget kolmanda lausega, mille

kohaselt on salvestatud elektrooniline info avaliku teabe seaduse § 35 lõike 1 punkti 17 alusel

asutusesiseseks kasutamiseks, kuna selline informatsioon võib sisaldada laevandusettevõtjate

ärisaladusi, mida avalikustamine võib kahjustada.

Eelnõu § 1 punkti 49 kohaselt kasutatakse MSOSi § 51 lõikes 4 ja edaspidi läbivalt VTSi

süsteemi operaatori asemel terminit laevaliiklusjuht. Operaator on muudetud

laevaliiklusjuhiks analoogiliselt lennujuhile või maanteeliikluse liiklusjuhile, kuna sageli

samastatakse laevaliiklusjuhti sadama operaatoriga või muude protsesside operaatoriga.

Laevaliiklusjuht on sobiv termin, mis kirjeldab täpselt ja arusaadavalt inimest, kes vastutab

laevade liikluse korraldamise ja ohutuse tagamise eest. See on ka laialdaselt kasutatav termin

merenduses. Samasisulised muudatused tehakse ka eelnõu § 1 punktidega 43–46. Seoses

kõnealuse muudatusega tuleb muuta MSOS § 51 lõike 3 alusel kehtestatud majandus- ja

taristuministri määrust „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise

19

ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“ ja MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud

majandus- ja kommunikatsiooniministri määrust „Laevaliikluse korraldamise süsteemi

operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning

operaatori atesteerimise kord“. Rakendusaktide kavandid on lisatud.

Lisaks muudetakse lõike 4 sõnastust selliselt, et laevaliiklusjuhina võib töötada isik, kes

vastab MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele ja on saanud

kutsetunnistuse, mille väljastab § 51 lõike 42 kohaselt Transpordiamet. Sätte kehtiva sõnastuse

järgi peab isik olema Eesti kodanik. Arvestades, et Transpordiametis töötavad

laevaliiklusjuhid ei ole ametnikud avaliku teenistuse seaduse tähenduses, samuti ei nõue Eesti

kodakondsust ka riigikaitseseadus, võib laevaliiklusjuhina töötada ka muu isik, kes on täitnud

vajalikud kvalifikatsiooninõuded ja kes on saanud kutsetunnistuse. Oluline on siiski märkida,

et MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud määrus „Laevaliikluse korraldamise süsteemi

operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning

operaatori atesteerimise kord“ näeb ette eesti keele valdamise kohustuse, seega peab isik igal

juhul valdama oma tööülesannete täitmiseks piisaval määral eesti keelt.

Eelnõu § 1 punktiga 50 muudetakse MSOSi § 51 lõike 41 sõnastust. Terminid „operaator“

ja „vanemoperaator“ asendatakse terminitega „laevaliiklusjuht“ ja „vanemlaevaliiklusjuht“.

Eelnõu § 1 punktiga 51 asendatakse MSOSi § 51 lõigetes 42–7, § 52 lõigetes 1–4 ning § 53

lõigetes 3 ja 4 sõnad „laevaliikluse korraldamise süsteemi operaator“ vastavas käändes

läbivalt sõnaga „laevaliiklusjuht“.

Eelnõu § 1 punktiga 52 asendatakse MSOSi § 51 lõigetes 5 ja 6 ning § 52 lõikes 4 sõna

„operaatori“ sõnaga „laevaliiklusjuhi“.

Eelnõu § 1 punktiga 53 asendatakse MSOSi § 51 lõikes 7 sõna „vanemoperaatori“ sõnaga

„vanemlaevaliiklusjuhi“.

Eelnõu § 1 punktiga 54 täiendatakse MSOSi § 52 lõikega 21. Tegemist on sättega, mis on

praegu kirjas majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse

korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni

edastamise kord“, kuid tegemist on üldise, isikutele kohustusi kehtestava normiga, mis peab

olema sätestatud seaduse tasandil.

Nimetatud määruse § 1 lõike 21 kohaselt peab VTS piirkonnas liikleva, triivis oleva või

ankurdatud laeva laevajuht pidama vastaval töökanalil raadiovahti ja olema valmis

kahepoolseks raadiosideks. Nõue kehtib laevajuhtidele, kelle laeva kohustuslikku varustusse

kuulub VHF (ultralühilaine, mereside sagedusribas 156–174 MHz) raadioseade. VHF

raadioseade peab olema laevadel, mis kuuluvad MSOS § 19 lõike 5 alusel kehtestatud

volitusnormi reguleerimisalasse. Need laevad on:

- 12-meetrise ja suurema kogupikkusega kalalaev;

- alla 24-meetrise pikkusega reisilaev;

- alla 500-se kogumahutavusega kaubalaev;

- muud laevad niivõrd, kuivõrd need ei ole sätestatud käesoleva paragrahvi lõigete 4

ja 6 alusel kehtestatud või muus õigusaktis või rahvusvahelises konventsioonis.

Eelnõu § 1 punktidega 55 ja 56 asendatakse MSOSi § 53 lõigetes 3 ja 4 sõna „kaptenile“

sõnaga „laevajuhile“. Sätte kohaselt vastutab VTSi laevaliiklusjuht tahtlikult või hooletuse

tõttu kaptenile edastatud informatsiooni eest, mis põhjustas või võis põhjustada

20

laevaõnnetuse. Laeva navigatsioonivahis ei pruugi olla alati laeva kapten, vaid võib olla ka

muu vastava kvalifikatsiooniga laevaohvitser ehk laevajuht (nt vanem- ja vahitüürimees).

MSOS § 53 lõigetes 1 ja 2 samasisulisi muudatusi ei tehta, sest kõnealused sätted reguleerivad

kapteni vastutust laevaliikluse korraldamise süsteemi eeskirjade rikkumise eest.

Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 62 kohaselt ning ka laevasõidu üldpõhimõttena lasub

kaptenil laeva üldjuhtimine, sealhulgas laeva navigeerimine, kõikide ohutu laevasõidu

tagamiseks vajalike meetmete rakendamine, korra säilitamine laeval, kõige selle ärahoidmine,

mis võiks olla kahjulik laevale, laeval olevatele inimestele ja lastile.

Eelnõu § 1 punktiga 57 täiendatakse MSOSi § 57 lõiget 1 punktiga 71.

Kaitseministeeriumi ettepanekul vabastatakse kohustusliku lootsimise alas:

- Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni (NATO) liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega

Eesti teeb sõjalist koostööd, sõjalaevad, ning

- ranniku- ja piirivalve ning reostustõrje funktsiooni täitvad Euroopa Liidu liikmesriigi

ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad.

Laevad peavad võrdselt Eesti sõjalaevadega saama harjutada igas olukorras Eesti vetes, et olla

valmis täitma kas sõjalisi või ranniku- ja piirivalvamise funktsiooniga ülesandeid, sealhulgas

otsingu- ja päästetööd ja merereostustõrje tööd. Kui Eesti riigi abistamise korral on need

laevad vabastatud kohustuslikust lootsimisest, siis muude koostööjuhtumite puhul mitte.

Õppused on hädavajalikud, et harjutada koostööd tegelikkuses juhtunud olukorra edukaks

lahendamiseks.

Vabastus ei kehti juhul, kui laev kasutab sadama akvatooriumil manööverdamiseks või

sadamasse sisenemiseks või sealt väljumiseks vedurlaeva abi või kui lootsi olemasolu nõuab

sadamapidaja. Kuna lootsimisest on vabastatud Eesti Vabariigi sõjalaevad, siis antakse

analoogne vabastus ka NATO ja teiste Eesti Vabariigi sõjalise koostöö partnerite

sõjalaevadele (edaspidi koos teise riigi sõjalaev), samuti ranniku- ja piirivalve funktsiooni

täitvatele välisriigi laevadele (edaspidi piirivalvelaev). Vabastuse absoluutseks tingimuseks on

alati meresõiduohutuse tagamine. Kui nimetatud sõjalaev või piirivalvelaev tahab siseneda

sadamasse ja manööverdamise abistamiseks kasutada vedurlaeva teenust ja laeval ei ole

lootsi, siis võib tekkida meresõiduohutuse tagamisel vajakajäämisi. Vastavalt § 54 lõikele 1

toimub kohustusliku lootsimise alas lootsimine laeva ohutu meresõidu tagamiseks. Loots

tunneb hästi lootsimispiirkonna hüdrograafilisi, navigatsioonilisi, meteoroloogilisi ja muid

olusid ning on laeva kaptenile navigeerimisel nõuandjaks.

Samuti peab teise riigi sõjalaev ja ranniku- ja piirivalvelaev kasutama lootsi abi, kui sellise

nõude on esitanud sadamapidaja. Seega tuleb lootsita sadamasse sisenemise vabastus

eelnevalt kooskõlastada sadamapidajaga.

Teise riigi sõjalaeva või ranniku- ja piirivalvelaeva kapten, kes satub esmakordselt Eesti

vetesse, võib siiski lootsi nõuandeid vajada. Isegi kui laev on kohustusliku lootsimise alas

lootsimisest vabastatud, võib kapten soovi korral siiski lootsi abi kasutada. Sellisel juhul teeb

laevaagent või muu isik ettenähtud korras lootsitellimuse.

Eelnõu § 1 punktiga 58 täiendatakse MSOSi § 571 lõikega 51 ning nähakse lootsitasõidu

loa taotlemise protsessis ette, et lootsi juhendamisel sadama külastuse sooritamiseks tuleb

esitada lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi.

21

Lootsitasõidu luba annab laevale õiguse liigelda kohustusliku lootsimise alas lootsiteenust

kasutamata. MSOSi § 571 lõike 4 kohaselt peab lootsitasõidu loa taotlemisel reisilaeva kapten

ja vanemtüürimees (vastavalt kapteni ja vanemtüürimehe ametikohal) olema viimase 12 kuu

jooksul lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt kümnel korral. Sama

paragrahvi lõike 4 kohaselt peab lootsitasõidu loa taotlemisel ka muu laeva kapten viimase 12

kuu jooksul olema lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt kümnel korral

(tõendatakse arvestuslehega). Lõikes 5 viidatud lõike 3 tähenduses on sadama külastus üks

sadamasse sissesõit ja väljasõit, kusjuures laevaga manööverdab üksnes kapten või

vanemtüürimees, kellele taotletakse lootsitasõidu luba. Kuidas lootsiteenuse osutaja

lootsitasõidu loa taotlemiseks väljaõpet pakub ja kuidas selle eest tasutakse, kehtiv seadus aga

ei reguleeri.

Paragrahvi 571 lisatakse lõige 51, mille kohaselt lootsi juhendamisel sadama külastuse

sooritamiseks tuleb esitada lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruse nr 15 „Lootsimise kord,

lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile

kantavad andmed“ (edaspidi lootsimise korra määrus) § 1 lõike 2 kohaselt tellib lootsi laevale

majandustegevuse teate esitanud laevaagent ja Eesti riigilippu kandvale laevale võib lootsi

tellida ka reeder. Kõnealune tellimus esitatakse lootsiteenuse osutajale elektroonilisse

mereinfosüsteemi kaudu. Lootsitellimus tuleb esitada ka juhul, kui näiteks konkreetsel

sadamakülastusel on reisilaeva kaptenil ja vanemtüürimehel olemas lootsitasõidu load, kuid

luba soovitakse taotleda mõnele teisele kaptenile või vanemtüürimehele. Loots koostab laeval

viibimise kohta lootsikviitungi, kuhu märgib märkusena, et tegemist oli väljaõppe eesmärgil

laeval viibimisega. Lisaks tuleb praegu sadama külastuse kohta täita majandus- ja

kommunikatsiooniministri 23.09.2011. a määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa väljaandmise,

kehtivusaja pikendamise, kehtivuse peatamise ja kehtetuks tunnistamise ning kapteni ja

vanemtüürimehe eksamineerimise kord ja loa vorm“ (muutmisel) lisa 1 kohane arvestusleht,

millel loots kinnitab oma allkirjaga, et laevajuht isiklikult manööverdas laevaga sadamas või

reidil. Sadama külastuste arvestusleht tuleb esitada lootsitasõidu loa taotlemisel

Transpordiametile.

Lootsi kasutamise eest esitab Riigilaevastik MSOS § 68 kohaselt lootsitasu maksmiseks

makseteatise, mille alusel tuleb tasuda lootsitasu.

Eelnõu § 1 punktiga 59 täiendatakse MSOSi 571 lõikes 9 asuvat ministri määruse

volitusnormi selliselt, et see hõlmaks ka lootsitasõidu loa taotlemist, et viia volitusnorm

kooskõlla määruse sisuga.

Eelnõu § 1 punktiga 60 asendatakse MSOSi § 58 lõike 22 punktis 4 sõna

„lootsimispiirkonda“ sõnadega „kohustusliku lootsimise ala“. Säte reguleerib avamerelootsi

tegevuspiirkonda, praeguses sõnastuses on lootsimispiirkonna mõiste kasutamine eksitav.

Kohustusliku lootsimise ala jaguneb lootsimispiirkondadeks, mis on nimetatud majandus- ja

kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruses nr 15 „Lootsimise kord, lootsi

laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile

kantavad andmed“. Lootsimispiirkonnaks on näiteks Tallinna või Pärnu lootsimispiirkond.

Avamerel lootsib avamereloots laeva aga väljaspool kohustusliku lootsimise ala kogu

Läänemere ulatuses.

22

Eelnõu § 1 punktiga 61 muudetakse MSOS § 581 lõiget 4, kus on esitatud vanemmerelootsi

kutsetunnistuse taotlemise eeldused. Muudatus on lisatud eelnõule pärast esimest

kooskõlastusringi Riigilaevastiku ettepanekul.

MSOS-i § 581 lõikes 4 muudetakse vanemmerelootsi kutse taotlemise eeldusi. Kehtiva

seaduse kohaselt võib mereloots taotleda vanemmerelootsi kutset, kui ta on töötanud

lootsimispiirkonnas merelootsina vähemalt nelja aasta jooksul ja teostanud vähemalt 1000

lootsimist, millest vähemalt kümme on praktilised lootsimised vanemmerelootsi

juhendamisel. MSOS § 58 lõike 22 punktile 4 on merelootsil lubatud laevade lootsimine

lootsimispiirkonna ulatuses sõltuvalt kutsetunnistusele kantud piirangutest, kuid mitte

suuremate kui 100 000-se kogumahutavusega laevade lootsimine. Lähtutud on põhimõttest, et

mereloots omandab töö käigus kogemused, mis võimaldavad tal kõigepealt tõsta

kogumahutavuse piirangut merelootsi kutsetunnistusel (MSOS § 582 lõige 4) ning seejärel

taotleda vanemmerelootsi kutset.

Arvestades lootsimiste arvu pidevat langust ei ole tänases olukorras tõenäoline, et loots jõuaks

nelja aasta jooksul teostada 1000 lootsimist. Sündmused, mis algasid 2020. a (COVID-

pandeemia ja hiljem Venemaa Föderatsiooni täiemahuline sõda Ukrainaga), on avaldanud

negatiivset mõju nii tarneahelatele kui ka turismivoogudele. Kõik see on omakorda kaasa

toonud laevakülastuste arvu languse, mis on avaldanud negatiivset mõju ka lootsimiste arvule.

2019. a teostati 10 780 lootsimist, 2020. a – 8 732, 2021. a – 9 033, 2022. a – 8 607 ja 2023. a

– 7 064. (Kuni 1. juulini 2023. a osutas lootsiteenus AS Eesti Loots, alates 1. juulist 2023. a

osutab lootsiteenust Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik).

Võrreldes 2019. aastaga on lootsimiste arv vähenenud 34,5%. Riigilaevastikus töötab 39

lootsi, mistõttu keskmine lootsimiste arv ühe lootsi ühes aastas on 180. Nelja aasta jooksul on

lootsil võimalik hinnanguliselt teostada 700 lootsimist. Nendest kalkulatsioonidest lähtuvalt

asendatakse seaduses nelja aasta jooksul teostatavate lootsimiste arv 1000 arvuga 700.

Muudatus ei avalda mõju meresõiduohutusele, kuna endiselt jääb kehtima nõue, et

merelootsina töötamise aja jooksul ei ole lootsi süül esinenud laevaõnnetust, ohtlikku juhtumit

ega lootsimisega seotud meresõiduohutuse nõuete rikkumist. Samuti tuleb merelootsil

teostada vähemalt kümme praktilist lootsimist vanemmerelootsi juhendamisel. Lisaks näeb

MSOS § 581 lõige 6 ette, et lootsi kvalifikatsiooniastme tõstmiseks tuleb sooritada

kvalifikatsioonieksam, milles kontrollitakse lootsi teadmisi ja oskusi. Seda korraldab

Transpordiamet.

Eelnõu punktiga 62 muudetakse MSOS § 581 lõike 5 sõnastust järgmiselt: „Avamerelootsi

kutset võib taotleda isik, kes omab Eesti meresõidudiplomit ja on töötanud kaptenina või

vanemtüürimehena laeval kogumahutavusega 3000 ja enam vähemalt neli aastat või omab

vanemmerelootsi kutset“.

Pärast kooskõlastusringi on eelnõule lisatud Transpordiameti ettepanekul avamerelootsi kutse

saamise eeldus - Eesti meresõidudiplomi nõue. Nõue, et meresõidudiplom peab olema

väljastatud Eesti riigi poolt, on seotud Läänemere riikide ja Norra lootsindusega seotud

asutuste (BPAC) vahelise kokkuleppega (MOU), mille kohaselt kehtestab iga osalisriigi

kompetentne asutus (Eestis Transpordiamet) nõuded avamerelootsi kutse taotlemiseks.

Meresõidudiplomite väljastamine on korraldatud Transpordiamet poolt, kes omab Eesti

meresõidudiplomite väljastamisel ülevaadet taotlejate haridusest, kvalifikatsioonist ja läbitud

meresõidupraktikast jms teavet, mis tagab meresõiduohutuse ja merekeskkonna reostuse

vältimise.

23

Eelnõu punktiga 63 täiendatakse MSOS-i § 581 lõikega 52 ning sätestatakse viidete kaudu,

millised dokumendid avamerelootsi kutse taotleja või lootsi tööandja Transpordiametile

esitab. Täindus on lisatud pärast kooskõlastusringi Traspordiametilt saabunud ettepanekul.

Avamerelootsi kutset saab taotleda § 581 lõike 5 kohaselt kas kapten ja vanemtüürimees

(tööandjaks ei pea olema Riigilaevastik) või vanemmereloots (vanemmerelootsi tööandjaks on

Riigilaevastik). Sel põhjusel on sätet täiendatud selliselt, et taotlejaks saab olla nii

avamerelootsi kutse taotleja ise või siis lootsi tööandja.

Samas on täpsustatud, et kui dokumendid on kättesaadavad Transpordiameti peetavast

andmekogust, siis dokumente Transpordiametile siiski esitada vaja ei ole. Transpordiamet

poolt peetav andmekogu (MIS - meremeeste infosüsteem) on pidevas arenduses ja kui

nõutavad andmed on Transpordiametile juba kättesaadavad, siis administratiivse koormuse

vähendamiseks täiendavalt dokumente siiski esitama ei pea (hea halduse põhimõte).

Eelnõu § 1 punktiga 64 asendatakse MSOS paragrahvi § 581 lõikes 8 sõna

„kvalifikatsiooniastme“ sõnadega „kutse või kvalifikatsiooniastme tõstmise“. Sätte sõnastus

viiakse kooskõlla paragrahvi ülejäänud sätete sõnastusega.

Eelnõu § 1 punktiga 65 muudetakse MSOS § 582 lõige 1 ja sõnastatakse see selliselt, et

taotluse mitte enam loots ise, vaid lootsi tööandja (Riigilaevastik). Muudatus on kooskõlas

MSOS § 585 punkti 2 muudatusega.

Eelnõu § 1 punktiga 66 täiendatakse MSOSi § 582 lõikega 4 teise lausega. Paragrahv 582

käsitleb lootsi kutsetunnistuse tingimuste muutmist, sh lootsi kutsetunnistusele kantava

lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks. Kehtiva lõike 4 kohaselt

tuleb lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks lootsil praktiseerida

lootsimist selle piirkonna sadamas asjaomase lootsi juhendamisel vähemalt kümnel korral

ning sooritada kvalifikatsioonieksam asjaomase sadama jaoks.

MSOSis ei ole aga reguleeritud olukorda, kui lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks

või kaotamiseks praktilise lootsimise tegemine ei ole võimalik, kuna vastavat sadamat

külastavad laevad harva või puuduvad laevakülastused sootuks, mida saab kontrollida EMDE

alusel. Sellisel juhul ei ole kehtiva seaduse kohaselt praktiliselt üldse võimalik

lootsimispiirkonna sadama piirangut muuta või kaotada. Sarnaselt MSOSi § 582 lõikega 41,

milles lubatakse uue sadama rajamisel praktiseerida lootsimist MSOS § 7 punkti 11 kohast

tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil, antakse ka lõikes 4võimalus konkreetset

sadamat külastavate laevade vähesuse või laevakülastuste puudumisel teha kõik kümme

lootsimist valmendil.

Eestis on mitu sadamat, mida laevad külastavad harva. Näiteks Kunda-Loksa

lootsimispiirkonnas asuvat Loksa sadamat ei ole üksi laev külastanud viimaste aastate

jooksul. Laevad külastavad harva ka Saaremaa süvasadamat. Muudatus on vajalik, et

lootsiteenuse osutajal oleks tagatud iga sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajalikku

kutsetunnistust omavad lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust

osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates.

24

Lisaks valmendil praktiseerimisele tuleb sarnaselt kehtivale MSOSi § 582 lõikele 4 sooritada

lisaks asjaomase sadama jaoks kvalifikatsioonieksam.

Eelnõu § 1 punktiga 67 muudetakse MSOSi § 582 lõiget 41. Säte reguleerib lootsimise

praktiseerimist valmendil. Võrreldes kehtiva seadusega on täpsustatud, et sättes nimetatud

mereõppeasutusel peab olema MSOS § 7 punkti 11 kohane tegevusluba.

Eelnõu § 1 punktiga 68 ja 69 muudetakse § 583 lõikeid 1 ja 2. Sätete sõnastust on

korrigeeritud, et viia see kooskõlla ülejäänud MSOS lootsi kutse andmist, tingimuste

muutmist ja kutsetunnistuse pikendamist puudutavate sätetega.

Eelnõu § 1 punktidega 70–72 täpsustatakse MSOSi §-s 585 lootsi tööandja kohustusi.

Alates 1. juulist 2023. a osutab lootsiteenust Kliimaministeeriumi hallatav asutus

Riigilaevastik, kes on ühtlasi MSOSi mõistes lootsi tööandja. Transpordiamet menetleb

taotluseid vastavalt haldusmenetluse seadusele.

MSOSi §-s 585 punktis 2 täpsustatakse, milliseid dokumendid peab lootsi tööandja

(Riigilaevastik) lootsi kutse saamiseks Transpordiametile esitama (edastama). Sõltumata

dokumendist esitatakse edaspidi kõik vajalikud dokumendid Transpordiametile

Riigilaevastiku kaudu, kes selleks vajalikud dokumendid kokku koondab, sh taotlus.

Arvestades eelnevat muudetakse edaspidi ka majandus- ja taristuministri 11.07.2022 määrust

nr 53 „Lootsi kvalifikatsioon ja kutsetunnistus“, mille kohaselt esitab hetkel loots või

lootsikandidaat osaliselt dokumendid ise.

Samuti lisatakse, et kui dokumendid on kättesaadavad Transpordiameti peetavast

andmekogust, siis neid eraldi esitada pole vaja.

MSOSi § 585 punktis 3 täpsustatakse tööandja kohustusi lootside väljaõppes. Lootsi tööandja

(Riigilaevastik) peab korraldama lootside väljaõpet, kui lootsimispiirkonnas muutub

navigatsiooniline olukord, näiteks sadamasse uute kaide rajamine, süvenduskanali rajamine,

laevatee muutmine jne. Samuti peab tööandja korraldama vajaduse korral väljaõpet enne, kui

loots läheb kvalifikatsioonieksamile. MSOSi § 581 lõike 6 kohaselt tuleb lootsi kutse

saamiseks või kvalifikatsiooniastme tõstmiseks sooritada kvalifikatsioonieksam, millel

kontrollitakse lootsikandidaadi või lootsi teadmisi ja oskusi. Kvalifikatsioonieksami korraldab

Transpordiamet. Samuti tuleb MSOSi § 583 lõike 1 kohaselt sooritada lootsi kutsetunnistuse

kehtivusaja lõppemisel kehtivusaja pikendamiseks lootsi kvalifikatsioonieksam.

Lisaks peab tööandja korraldama lootside väljaõpet, kui võetakse kasutusele uus sadam. See

on praegu sätestatud MSOSi § 585 punktis 4. Säte on seotud MSOSi § 582 lõikega 41, mis

reguleerib lootsi kutsetunnistuse muutmise võimalust olukorras, kui lootsipiirkonda rajatakse

uus sadam. Lootsiteenuse osutaja peab tagama iga sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajaliku

kutsetunnistusega lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust

osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates.

Sättest jäetakse välja viide uue lootsimispiirkonna kasutuselevõtmisele, kuna uusi

lootsimispiirkondi enam ei looda.

Kuna lootsi tööandja tänapäeval õppusi ei korralda, atesteerimist ei tee ega

kvalifikatsioonieksamile ei suuna, siis loobutakse eelnimetatud sätetes vastavast kohustusest.

Kehtiv seadus nägi ette, et lootsi tööandja on kohustatud korraldama õppusi ja atesteerima

25

lootse nende lootsimispiirkonnas kavandatava navigatsioonilise olukorra muudatuse korral ja

enne kvalifikatsioonieksamile suunamist. Muudatuse kohaselt on tööandja kohustuseks vaid

korraldada lootside väljaõpet.

MSOSi § 585 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks, kuna kõik lootsi tööandja lootside väljaõppega

seotud kohustused (sh lootside väljaõpe uute sadamate kasutuselevõtmisel) on koondatud

sama paragrahvi punkti 3 ning viide uue lootsimispiirkonna kasutuselevõtmisele pole enam

asjakohane.

MSOS § 585 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse ümber. MSOS §-s 585 punktis 5

täpsustatakse tööandja kohustusi seoses lootside praktiseerimisega. Lootsi tööandja

(Riigilaevastik) peab juhul, kui loots ei ole töötanud lootsimispiirkonnas 12 kuud või enam,

korraldama lootsi praktiseerimise piirkonnas selle piirkonna asjaomase lootsi juhendamisel

vähemalt kümnel korral.

Eelnõuga lisatakse võimalus, et praktilisi lootsimisi võib loots teostada ka MSOS § 7 punkt

11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil. MSOS § 7 punkt 11 kohaselt peab

ettevõtjal olema tegevusluba muu hulgas sama seaduse 5. peatüki kohase laevapere liikme

erialaseks ettevalmistamiseks (välja arvatud laevakoka koolitus). Vastava tegevusloa omajaid

on Eesti neli, kellest valmendi on TalTech’i Mereakadeemial.

Valmendil praktiseerimise võimaluse lisamise ettepaneku on teinud lootsid. Valmendil

lootsimine võimaldab lootsil praktiseerida lootsimist erinevate laevatüüpide simulatsiooni

mudelitel ja erineva lainetuse, ilmastiku jms oludes. Praktikas ei pruugi lootsil olla võimalust

erinevates ilmastikuoludes ja erinevat tüüpi laevadega praktilist lootsimist teostada. Mitu

lootsimist teostab loots reaalsetes oludes ja mitu valmendil, on tööandja otsustada. Eelistatud

on siiski praktiseerimine reaalsetes oludes. Samas võib esineda olukord, kus reaalses

olukorras lootsimise praktiseerimine ei ole osaliselt või tervikuna üldse võimalik. Eestis on

mitu sadamat, mida laevad külastavad harva või puuduvad laevakülastused üldse. Näiteks

Kunda-Loksa lootsimispiirkonnas asuvat Loksa sadamat ei ole üksi laev külastanud viimaste

aastate jooksul, samuti vastloodud Pakrineeme sadamat. Laevad külastavad harva ka

Saaremaa süvasadamat. Kui lootsil ei ole võimalik mõnes sadamas laeva lootsimist

praktiseerida, siis on õigustatud, et tööandja võimaldab lootsil kõik vajalikud lootsimised

teostada valmendi. Kui aga mõnd kohustusliku lootsimise piirkonnas asuvat sadamat laevad

siiski külastavad, kuid külastuste arv on vähene, on põhjendatud, et tööandja võimaldab

osasid lootsimisi teostada valmendil.

Muudatus on vajalik, et lootsiteenuse osutajal oleks tagatud iga lootsimispiirkonna ja nendes

asuvate sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajalikku kutsetunnistust omavad lootsid ja nende

asendamise vajadusel ka vajalik tugevusvaru, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline

lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates.

Eelnõu § 1 punktiga 73 täiendatakse MSOSi §-ga 601, millega lisatakse seadusesse

võimalus lootsida samal ajal mitut laeva.

Muudatusega antakse olukorras, kus meresõiduohutus on tagatud, võimalus üksteise järel

liikuvaid laevu lootsida, ilma et loots viibiks teisel laeval. Samaaegselt mitme laeva

lootsimisel on tähtsaimaks eelduseks meresõiduohutus.

26

Lisatava § 601 lõike 1 kohaselt võib vanemmereloots lootsida samaaegselt mitut laeva. Selleks

peavad olema aga täidetud kõik järgmised tingimused:

1) vanemmerelootsil peab mitme laeva samaaegseks lootsimiseks olema kõigi samaaegselt

lootsitavate laevade kaptenite nõusolek. Agent vahendab kapteni nõusolekut enne mitme

laeva samaaegselt lootsima asumist. Täiendavalt saab kapten anda nõusoleku vahetult enne

mitme laeva samaaegse lootsimise alustamist. Kapteni nõusolek võib olla suuline (raadio

teel), kui nõusolekut saab tehniliselt taasesitada.

2) vanemmerelootsil peab olema võimalik kasutada samaaegselt lootsitavate liikumise

jälgimiseks ja side pidamiseks vajalikke lootsitava laeva seadmeid;

3) vanemmereloots ning kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenid peavad olema

veendunud, et tagatud on meresõiduohutus. Kui lootsil või ühe laeva kaptenil on kahtlus, et

meresõiduohutus ei ole tagatud, siis mitut laeva samaaegselt lootsida ei tohi. Kui laevade

liikumisega on juba alustatud, siis katkestatakse mitme laeva samaaegne lootsimine ning taga

liikuv laev, millel pole lootsi peal, jääb triivi või ankrusse ning jääb ootama lootsi.

Mitme laeva samaaegse lootsimise võimaluse lisamine on tingitud vajadusest pakkuda

lootsiteenust võimalikult otstarbekalt ning on seotud vajadusega selliselt laevu lootsida nn

Väinameres transiidil ehk Väinemere läbimisel ilma sadamatesse sisenemata. Ettepanekuid

karavanis liikuvate laevade lootsimise lubamiseks esitanud lootsiteenust vajavate laevade

kaptenid.

MSOSi § 601 lõikes 2 sätestatakse, et samaaegselt lootsitavate laevade lootsimisel vormistab

vanemmereloots iga lootsitava laeva kohta eraldi lootsikviitungi. Lootsikviitungile kantavate

andmete loetelu on esitatud lootsimise korra määruses.7

MSOSi § 601 lõikes 3 nähakse ette, et mitme laeva samaaegse lootsimise korra ja tingimused

kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Vastava rakendusakti kavand on

esitatud seletuskirja lisas. Mitme laeva samaaegse lootsimise kord ja tingimused lisatakse

majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määrusesse nr 15 „Lootsimise

kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning

lootsikviitungile kantavad andmed“.

Määruse kavandis on nimetatud, et mitme laeva samaaegne lootsimine on lubatud lootsimisel

läbi Väinamere sadamat külastamata ehk nn Väinamere transiidi puhul. Nn Väinamere transiit

on lubatud määruse § 4 lõike 2 punktides 14 ja 15 nimetatud punktide vahel. Samuti on

määruse kavandis esitatud lisaks seaduses esitatud tingimustele täiendavad tingimused

laevade samaaegseks lootsimiseks, et oleks tagatud meresõiduohus. Näiteks on määruse

kavandis ette nähtud, et samaaegselt võib lootsida mitte rohkem kui kahte laeva, loots peab

asuma neist esimesel ja lootsil peab olema tagumise laeva kapteni nõusolek liikumiseks ilma

lootsita. Ilma lootsita liikuva laeva kapten peab olema varasemalt sama teekonda läbinud

eelneva 12 kuu jooksul lootsi juhendamisel neli korda. Seega ei lubata mitme laeva

samaaegse lootsimise korral liikuda ilma lootsita laeval, mille kapten ei ole piirkonda

varasemalt koos lootsiga läbinud. Varasemalt koos lootsiga piirkonda läbides on kapten

teadlik piirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest

oludest. Valitsema peavad soodsad ilmaolud. Ilma lootsita liikuva laeva käiturid ning side- ja

navigatsioonivahendid peavad olema töökorras.

7 Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile

kantavad andmed: https://www.riigiteataja.ee/akt/109062023013?leiaKehtiv

27

Eelnõu § 1 punktiga 74 muudetakse MSOSi § 62 lõike 2 punkt 4 ja sõnastatakse see

ümber. Muudatus on eelnõusse lisatud pärast kooskõlastusringi Riigilaevastiku ettepanekul.

MSOS § 62 sätestab lootsi kohustused ja vastutuse. Lootsi ülesandeks on kaptenile laeva

juhtimisel nõu anda (MSOS § 62 lg 1). Lootsi kohustused on loetletud § 62 lõikes 2. MSOS §

62 lõike 2 punkt 4 kehtiva sõnastuse kohaselt on loots kohustatud esitama enne lootsimist

lootsimiskava ning teavitama laeva kaptenit lootsimispiirkonna hüdrograafilistest,

navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest oludest. Praktikas toimuvad need

tegevused vastupidiselt – esmalt teavitab loots kaptenit lootsimispiirkonna erinevatest oludest

ja seejärel koostab koos kapteniga lootsimiskava. Kuna loots on kapteni nõuandja, siis ei

koosta ta lootsimiskava üksi vaid koos kapteniga, kes vastutab laeva juhtimise eest. Vastavalt

MSOS § 59 lõikele 1 on lootsi nõuanded soovituslikku laadi. Sätte muudatusega viiakse

regulatsioon kooskõlla praktikas tavapärase tegevusega.

Eelnõu § 1 punktiga 75 muudetakse MSOSi § 62 lõike 2 punkti 9 ja sõnastatakse see

selliselt, et loots on kohustatud merereostusest teatama Kaitseväele (merereostuse

likvideerimise eest vastutav asutus) ja sadamas lisaks sadamakaptenile. Lisaks on oluline, et

teave reostusest sadamas jõuaks samuti sadamakaptenini.

Eelnõu § 1 punktiga 76 täpsustatakse MSOSi § 67 lõikes 1 lootsimise kviitungi

vormistamist. Sätte kehtiva sõnastuse kohaselt vormistab laevale saabunud loots

lootsikviitungi. MSOSi § 60 näeb ette, et kui halbade hüdrometeoroloogiliste olude tõttu või

muul põhjusel ei ole lootsil võimalik laevale minna, korraldab loots kapteni nõusolekul laeva

lootsimist lootsilaevalt või mõnelt teiselt laevalt, välja arvatud teiselt lootsitavalt laevalt. Kuna

seadus näeb ette, et lootsimiseks ei pea loots alati minema laeva pardale, siis täpsustatakse ka

MSOSi § 67 lõikes 1 lootsikviitungi vormistamise regulatsiooni. Lootsikviitung koostatakse

lootsimise kohta olenemata sellest, kas lootsimine toimub lootsitava laeva, lootsilaeva või

mõne muu laeva pardalt. Muudatus on seotud eelnõuga seadusesse lisatava MSOSi §-ga 601.

Eelnõu § 1 punktiga 77 täiendatakse MSOSi § 68 pealkirja selliselt, et pealkirjas oleks

viidatud ka lootsitasu maksmise korrale. Eelnõuga sätestatakse MSOS-s ka lootsitasu

maksmise kord.

Eelnõu § 1 punktiga 78 täiendatakse MSOSi § 68 lõiget 2 selliselt, et lootsimise eest võib

lisaks reederile lootsitasu maksta ka laevaagent või sadamapidaja. Analoogne regulatsioon on

MSOSis veeteetasu maksmise kohta. MSOSi § 511 lõike 3 kohaselt tasub veeteetasu reeder

või laevaagent. Kuna lootsitellimusi saab esitada laevaagent, siis on põhjendatud ette näha, et

lootsitasu maksmise kohutus võib olla ka laevaagendil. Samuti jäetakse sättest välja piirang,

et lootsitasu makstakse vaid lootsimise eest kohustusliku lootsimise alas, kuna seadus näeb

ette ka avamerelootsimise, mida ei tehta kohustusliku lootsimise alas.

Seadusesse lisatakse samuti võimalus, et lootsitasu maksja võib olla ka sadamapidaja. Seda

juhul, kui lootsitellimuse on teinud sadamapidaja. Sadamapidaja võib lootsitellimuse teha

sadama akvatooriumil laeva manööverdamiseks ühelt kailt teisele, dokkimiseks, avariiliseks

väljumiseks jms. Tegemist on tavapärase praktikaga, et lootsitellimusi esitab vajaduse korral

ka sadamapidaja.

Lootsitasu maksjate puhul ei ole tegemist solidaarvõlgnikega, vaid lootsitasu maksmise

kohustus on igal konkreetselt isikul tema lootsitellimuse kohaselt.

28

Lootsimise korra määruse § 1 lõike 2 kohaselt tellib lootsi laevale majandustegevuse teate

esitanud laevaagent ja Eesti riigilippu kandva laeva puhul võib lootsi tellida ka reeder.

Kõnealune tellimus esitatakse lootsiteenuse osutajale elektroonilisse mereinfosüsteemi kaudu

Reeder tasub lootsitasu juhul, kui tegemist on:

- Eesti riigilippu kandva laevaga ja reeder on teinud lootsitellimuse;

- Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud

lootsitellimuse ja märkinud selles lootsitasu maksjana reederi;

- välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent ja laevaagent on

lootsitasu maksjana märkinud lootsitellimuses reederi.

Laevaagent tasub lootsitasu juhul, kui tegemist on:

- Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud

lootsitellimuse ja märkinud selles lootsitasu maksjana enda;

- Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud

lootsitellimuse, kuid lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on

puudulikud või ebaõiged (vt MSOSi § 68 uus lõige 52);

- välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent ja on märkinud

selles lootsitasu maksjana enda;

- välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent, kuid

lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või

ebaõiged (vt MSOSi § 68 uus lõige 52).

Sadamapidaja tasub lootsitasu juhul, kui ta on teinud lootsitellimuse sadama akvatooriumil

lootsimiseks.

Kuna MSOSi § 68 lõikes 5 on sätestatud erisus lootsitasu maksmise kohta, siis on

õigusselguse huvides toodud lõikesse 2 viide vastavale sättele.

Eelnõu § 1 punktiga 79 tehakse täpsustus MSOSi § 68 lõikes 26. Sättest jäetakse välja viide

sadama akvatooriumile. Kuna MSOSi § 68 lõikes 22 on esitatud juba lootsitasu alam- ja

ülemmäärad lootsimisel sadama akvatooriumil, siis puudub vajadus viidata samuti lõikes 26

sadama akvatooriumil lootsimisel kohalduvale lootsitasu arvestamise erisusele.

Eelnõu § 1 punktiga 80 jäetakse MSOSi § 68 lõikes 27 sätestatud volitusnormist välja

volitus kehtestada lootsitasu maksmise kord, kuna eelnõuga on lootsitasu maksmise kord

reguleeritud seaduse tasandil. Analoogne regulatsioon on kehtestatud seaduse tasandil ka

veeteetasu puhul. Ühtlasi tuleb muuta kliimaministri määrust „Lootsitasu määrad ja maksmise

kord“, rakendusakti kavand on lisatud (kavand 5).

Eelnõu § 1 punktiga 81 täiendatakse MSOSi § 68 lõikega 28. Muudatus on seotud MSOSi

§ 601 lisamisega, milles sätestatakse võimalus, et loots võib samal ajal lootsida samaaegselt

mitut laeva ühelt samaaegselt lootsitavalt laevalt. Lootsitasu reguleerivas paragrahvis nähakse

ette, et mitme laeva samaaegse lootsimise korral makstakse kõigi lootsitavate laevade eest

lootsitasu täismääras ehk puudub alus lootsitasu tasumiseks vähendatud määras. Analoogselt

ei anna lootsitasu vähendamiseks alust ka olukord, kus halbade hüdrometeoroloogiliste olude

tõttu ei lootsi loots laeva lootsitava laeva pardalt, vaid teeb seda lootsilaevalt või teiselt

laevalt.

29

Eelnõu § 1 punktiga 82 täpsustatakse MSOSi § 68 lõike 3 sõnastust, kuna lootsitellimust ei

tee tavapäraselt laevale mitte kapten, vaid reeder või laevaagent. Kui lootsitellimus on tehtud

lootsimiseks alas, kus lootsimine ei ole kohustuslik, ja lootsimisteenusest loobutakse, peab

reeder või laevaagent lootsitasu selle eest siiski tasuma.

Eelnõu § 1 punktiga 83 jäetakse MSOSi 68 lõike 4 esimesest lausest välja viide reederile

kui lootsitasu maksjale. Tegemist on tehnilise muudatusega, kuna sättes ei ole oluline välja

tuua lootsitasu maksjat, vaid sätestada, millise laeva eest lootsitasu ei maksta.

Eelnõu § 1 punktiga 84 täpsustatakse MSOSi 68 lõikes 5 lootsitasu vähendamisega

seonduvat. Sätte muutmise vajadust on selgitatud MSOSi § 681 lõigete 2–4 muudatuste

juures.

Eelnõu § 1 punktiga 85 täiendatakse MSOSi § 68 lootsitasu ja makseteatist käsitleva

regulatsiooniga, mis sätestatakse lõigetes 51–58. See on analoogne veeteetasu regulatsiooniga,

mistõttu on põhjendatud, et mõlema avalikõigusliku tasu regulatsioon on kehtestatud

terviklikult seaduse tasandil. Praegu sisaldub lootsitasu maksmise regulatsiooni kehtestamise

volitusnorm § 68 lõikes 27.

MSOSi § 68 lõike 51 kohaselt laekub lootsitasu riigieelarvesse. Analoogne regulatsioon on

selgelt ette nähtud ka veeteetasu puhul.

MSOSi § 68 lõike 52 kohaselt arvestab lootsitasu ja väljastab makseteatiseid Riigilaevastik,

kui lootsiteenust osutav riigiasutus.

MSOSi § 68 lõike 53 kohaselt esitab Riigilaevastik lootsitellimuses lootsitasu maksjana

nimetatud isikule (reederile, laevaagendile või sadamapidajale) tasumisele kuuluva lootsitasu

kohta makseteatise. Kui lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on

puudulikud või ebaõiged, esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile. Selliselt

sätestatakse seaduses üheselt mõistetavalt isik, kellele makseteatis esitatakse, isegi juhul, kui

maksja või tema andmed on lootsitellimuses märgitud ebaõigesti. Lootsitasu maksja andmed

võivad olla puudulikud või ebatäpsed, kui lootsitasu maksjana sisestatakse reederi andmed.

Kui laevaagendi andmeid kontrollitakse automaatselt majandustegevuse registrisse lisamisel –

ettevõtja peab laevade agenteerimise tegevusalal tegutsemiseks olema esitanud registrisse

majandustegevusteate –, siis reederi andmete puhul sellist automaatkontrolli ei tehta (nt

äriregistrisse) või ei saagi teha (kui tegemist on välisriigis registreeritud reederiga).

MSOSi § 68 lõike 54 kohaselt koostatakse makseteatis lootsikviitungi andmete põhjal.

Lootsikviitungile kannab loots kõik andmed, mis on lootsimise või lootsitasu arvestamise

seisukohalt olulised, nagu lootsimisel läbitud meremiilid, märge sadama akvatooriumil

lootsimise kohta, lootsi laevale saabumise ja laevalt lahkumise aeg ja koht, kas esines

asjaolusid, mille korral kohaldatakse erisusi või lisatasu jms. Ühe makseteatise võib koostada ja

esitada mitme lootsimise kohta.

MSOSi § 68 lõike 55 kohaselt esitab Riigilaevastik lootsitasu maksjale (reeder, laevaagent või

sadamapidaja) makseteatise 30 päeva jooksul lootsiteenuse osutamisest arvates. Ka selle

tähtaja määramisel on võetud eeskuju veeteetasu analoogsest regulatsioonist.

Lootsitasu makseteatis on haldusakt. MSOSi § 68 lõikega 6 on lootsitasu makseteatisele antud

täitedokumendi jõud täitemenetluse seadustiku § 2 lõike 1 punkti 21 tähenduses (seaduses

30

sätestatud juhul haldusakt avalik-õigusliku rahalise kohustuse täitmiseks). Makseteatis peab

vastama haldusmenetluse seaduses (HMS) haldusaktile kehtestatud nõuetele. Makseteatisest

peab ilmnema, kuidas on maksmisele kuuluv lootsitasu arvutatud. Need arvutused võib

esitada makseteatises või makseteatises viidatud dokumendis, näiteks lootsikviitungil. HMSi

§ 56 lõike 1 kohaselt esitatakse haldusakti põhjendus haldusaktis või menetlusosalisele

kättesaadavas dokumendis, millele on haldusaktis viidatud.

MSOSi § 68 lõikes 56 sätestatakse makseteatisel esitatavad andmed. Makseteatisel esitatavate

andmete sätestamisel on lähtutud veeteetasu makseteatise andmetest, mis on samuti sätestatud

MSOS-is.

MSOSi § 68 lõikes 57 sätestatakse, et Riigilaevastik esitab lootsitasu maksjale (reeder,

laevaagent või sadamapidaja) makseteatise elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu. Ka siin on

kasutatud analoogiat veeteetasu regulatsiooniga, sest veeteetasu maksteatised esitatakse

elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu.

MSOSi § 68 lõikes 58 nähakse ette lootsitasu maksmise tähtaeg. Lootsitasu tasumise tähtaeg

on 30 päeva makseteatise elektroonilises mereinfosüsteemis kättesaadavaks tegemisest

arvates. Samasugune regulatsioon on MSOSis ka veeteetasu tasumise kohta.

Eelnõu § 1 punktiga 86 täpsustatakse MSOSi § 68 lõike 6 teise lause sõnastust, sest

eelnõuga nähakse ette lootsitasu maksmise tähtaeg. Muudatusega nähakse ette, et kui

makseteatise saanud isik (reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva

võõrustav või kutsunud isik) ei ole tasunud lootsitasu tähtpäevaks, muutub lootsitasu

täidetavaks lootsitasu maksmiseks ettenähtud tähtaja (30 päeva) möödumisel.

Eelnõu § 1 punktiga 87 asendatakse MSOSi § 68 lõikes 7 mõiste „reeder“ mõistega

„makseteatise saanud isik“ ja muudetakse sätet seega selliselt, et lootsitasu maksmisega

viivitamisel on viivise tasumise kohustus makseteatise saanud isikul. Makseteatise saanud

isikuks on reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või

kutsunud isik. Muudatus on seotud eelnõuga tehtavate teiste muudatustega.

Eelnõu § 1 punktiga 88 täiendatakse MSOSi § 68 lõikega 8, mis võimaldab lootsiteenuse

osutajal keelduda teenuse osutamisest, kus varem on sama laeva lootsimise eest lootsitasu

tasumata. Lootsitasu maksmise kohustatud subjektiks ja isikuks, kellele makseteatis

esitatakse, on reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav

või kutsunud isik. Võimalus teenuse osutamisest keelduda distsiplineerib teenuse kasutajat

teenuse eest õigeks ajaks tasuma. Kuna lootsiteenuse eest tasutakse pärast teenuse osutamist,

siis puudub lootsiteenuse osutajal võimalus teenuse osutamisest keelduda, kui selle eest ei ole

tasutud. Näiteks riigilõivu seadus näeb ette, et riigilõiv tasutakse enne toimingu tegemise

taotlemist. Sättega jäetakse kaalutlusõigus teenuse osutamisel Riigilaevastikule. Sealjuures

tuleb kaalutlusotsuse tegemisel arvestada meresõiduohutuse ja merekeskkonna kaitse

aspektidega. Lootsiteenuse osutamisest ei keelduta seega juhul, kui ohtu satub

meresõiduohutus või merekeskkonna kaitse ning laeval pole võimalik valida muud teekonda

sihtkohta jõudmiseks ilma lootsi kasutamata.

Eelnõu § 1 punktidega 89 ja 90 jäetakse MSOSi 681 lõigetest 2–4 välja viide reederile kui

lootsitasu maksjale. Tegemist on tehniliste muudatustega, kuna sätetes ei ole oluline välja

tuua lootsitasu maksjat, vaid sätestada, millise laeva lootsimise eest lootsitasu ei maksta.

31

Olenevalt lootsitellimuse tegemisest võib lootsitasu maksjaks olla kas reeder, laevaagent,

sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või kutsunud isik.

Lisaks täpsustatakse § 681 lõigetes 2–4 nimetatud sätetes maksmisele kuuluva lootsitasu

arvutamisega seotut. Analoogne muudatus samal põhjusel on tehtud § 68 lõikes 5.

Lootsitasuna käsitatakse § 68:

1) lõikes 22 nimetatud lootsitasu lootsimisel sadama akvatooriumil;

2) lõikes 23 nimetatud lootsitasu lootsimisel väljaspool sadama akvatooriumi;

3) lõikes 24 nimetatud lisatasu;

4) lõikes 25 nimetatud tasu;

5) lõikes 26 nimetatud erisustest lähtudes arvestatud lootsitasu.

Konkreetsed lootsitasu määrad on kliimaminister kehtestanud 22. juuni 2023. a määrusega nr

38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord” (edaspidi lootsitasu määrus).

Kui laeval on õigus saada MSOSi § 68 lõike 5 või § 681 lõigete 2–4 kohaselt soodustust

lootsitasust, siis arvestatakse esmalt välja lootsitasu, mis tuleks maksta, kui soodustus ei

rakenduks. Kui laeva lootsitakse sadamasse ja sadama akvatooriumil või sadama

akvatooriumil ja sadamast välja, koosneb lootsitasu sadamavälise lootsimise ja sadama

akvatooriumil lootsimise lootsitasu summast. Seejärel vaadatakse, kas esineb olukord, mille

puhul rakendub mõni erisus (erisus lootsitasu arvestamisel lootsimisel õhtusel või öisel ajal,

puhkepäeval või riigipühal) või lisandub lisatasu (näiteks lisatasu laeva lootsimisel rohkem

kui ühe lootsiga või ooteaja lisatasu). Kuna hetkel viidatud sätetes kasutatud sõnastus, mis

viitab tasumäärale, on ebatäpne, lisatakse neisse viide §-le 68.

Näiteks kui merematkeid tegev reisilaev kogumahutavusega 100 001–120 000 väljub Tallinna

Vanasadamast laupäeval kell 18.15, arvestatakse esmalt välja lootsitasu, mis tuleks tasuda

laeva lootsimise eest sadama akvatooriumil ja Suurupi 3 poi lootsijaamani 10 meremiili

(lootsitasu määruse lisa). Seejärel korrutatakse saadud summa koefitsiendiga 1,25 (lootsitasu

määruse §-s 6 nimetatud erisus). Saadud summast arvestatakse § 681 lõike 3 põhjal 20%

suurune soodustus. Tasumisele kuuluks lootsitasuna seega 4523 eurot ((2530 + 1993) x 1,25 –

20%).

Samamoodi arvutatakse tasumisele kuuluv lootsitasu suurus välja § 68 lõike 5 (ujuvhospitalid,

õppe- ja uurimisprogramme täitvad laevad, rahvusvahelistes koostööprogrammides osalevad

laevad, riiklikule visiidile saabunud välisriikide laevad) või § 681 lõigete 2 (regulaarreise

tegev reisilaev, ro-ro-tüüpi kaubalaev, konteineriveolaev ja autoveolaev) ja 4 (laev, mis on

saabunud reidile oma ekspluatatsiooniliste varude (kütus, vesi, proviant) täiendamiseks, laeva

veealuse osa ülevaatuseks või tekilaadungi täiendavaks kinnitamiseks, kui laev ei sisene

sadamasse või laeva seisuaeg reidil ei ületa 24 tundi) kohaselt rakenduva soodustuse puhul.

Eelnõu § 1 punktiga 91 muudetakse MSOSi 681 lõiget 5. Muudatusega ühtlustatakse

veetee- ja lootsitasude arvestamise põhimõtteid, kuna veeteetasu puhul võetakse kõikide

tankerite, mitte ainult naftatankerite puhul aluseks vähendatud kogumahutavus ehk RGT, kui

laeva mõõtekirjas on vastavasisuline märge RGT kohta olemas (veeteetasude vastav

regulatsioon: MSOSi § 5010 lõige 5). Kehtiva seaduse kohaselt rakendatakse lootsitasude

puhul vastavat lootsitasude arvestamise põhimõtet vaid naftatankerite puhul. Samas võttis

varasem lootsiteenuse pakkuja AS Eesti Loots mitte ainult naftatankerite, vaid ka teiste

tankerite (nt gaasi-, keemia-, toiduõli, ja õlletanker) puhul lootsitasu arvestamisel praktikas

32

aluseks laeva vähendatud kogumahutavuse, mitte kogumahutavuse (GT), kui laeva

mõõtekirjas oli vastavasisuline märge vähendatud kogumahutavuse kohta olemas. Seega on

lootsiteenuse kasutaja õigustatud ootuseks, et Riigilaevastik ASi Eesti Loots järeltulijana

rakendab sama praktikat, nagu AS Eesti Loots varem. Selle muudatuseta suureneks

lootsitasude arvestamisel ka Riigilaevastiku halduskoormus, kuna asutus peaks hakkama välja

selgitama, kas tegemist on naftatankeri või muud liiki tankeriga. Samuti on sättes parandatud

mõiste „segregated“8 tõlget eesti keelde ning sarnaselt veeteetasude regulatsioonile on

muudatuse tulemusena kõnealuses sättes viidatud eraldatud ballasttankidele, mitte isoleeritud

ballasttankidele. Eraldi puudub vajadus sättes viidata ka topeltpõhjaga tankeritele, sest

topeltpõhjata tankereid ei lubatagi enam Euroopa sadamatesse.

Eelnõu § 1 punktidega 92–99 täpsustatakse MSOS §-de 69 ja 691 sõnastust. Kõnealused

sätted reguleerivad laevaõnnetuse mõistet ja laevaõnnetuste liigitamist. Eelnõu menetluse

käigus juhtis Ohutusjuurdluse Keskus tähelepanu, et sätete kehtivat sõnastust tuleb täpsustada

ja viia kooskõlla IMO ohutusjuurdluse koodeksiga9, millest lähtumine on direktiivi

2009/18/EÜ artikli 3 punkti 2 alapunkti a kohaselt liikmesriikidele kohustuslik. Näiteks on

koodeksis määratletud, mis on laevaõnnetuste mõiste, kuid MSOSis on seda mõistet kohati

pigem välistamise kaudu defineeritud. See muudab rahvusvaheliselt koostöö ja raporteerimise

keerukamaks, sest samaaegselt tuleb silmas pidada koodeksi määratlust ning MSOSi

määratlust ja välistusi, mis võivad olla kohati vastuolulised.

Eelnõu § 1 punktiga 92 asendatakse MSOS § 69 lõike 1 punktis 4 sõna „hülgamine“

sõnaga „mahajätmine“. Sätte aluseks on IMO ohutusjuurdluse koodeksi punktis 2.9.3

kasutatav ingliskeelne sõnastus „the loss, presumed loss or abandonment of a ship“. Paremaks

vasteks sõnale „abandonment“ on mahajätmine.

Eelnõu § 1 punktiga 93 muudetakse MSOS § 69 lõike 1 punktide 5–8 sõnastust.

Punkti 5 kohaselt on laevaõnnetus sündmus, millega kaasneb laeva kahjustamine.

Ohutusjuurdluse koodeksis nimetatakse seda materiaalseks kahjuks (punkt 2.9.4) ja

sisustatakse punktiga 2.16, mille kohaselt on tegemist kahjuga, mis:

- mõjutab oluliselt meretaristu või laeva konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust või

käitamiskarakteristikuid ning

- nõuab olulise(te) komponendi(te) suuremahulist remonti või väljavahetamist või

- meretaristu või laeva hävimist.

MSOS-is on kahjustuse ulatus aga sisustamata. Ei ole otstarbekas iga väheolulist riket, mõlki

jms laevaõnnetuseks lugeda ning praegune sõnastus on äärmiselt üldine. Kui rahvusvaheliselt

on kriteeriumid seatud, tuleks need ka Eesti õigusesse üle võtta. Mõnevõrra on MSOS-is

proovitud kahjustuse ulatust piiritleda laevaõnnetuste välistuste osas, kuid see on koodeksi

põhimõttelise käsitlusega vastupidine, teistel alusel ja tekitab seetõttu segadust.

8 Riigilaevastiku selgitus: tegelikkuses nii EMDE (elektrooniline mereinfosüsteem) kui ELIS kasutavad mõistet

SBT (Segregated ballast tanks), mille mõiste leiab ka MARPOList (rahvusvaheline laevade põhjustatava

merereostuse vältimise konventsioon, 1973). Samuti leiab selle, kas laeval on SBT, ka laeva mõõtekirjast. SBT

ehk eraldatud ballasttankide mõiste aga tähendab tankerite puhul järgmist: need on laeva ballasttankid, mis on

täielikult eraldatud kauba (mõeldud vedelkaupu, nagu nafta, keemia jm, mida tankerid veavad) ja kütuse (s.o

laeva enda kütuse) süsteemidest ja mõeldud endas kandma ainult ballasti või mõningatel juhtudel ka kaupa, mis

ei ole õlisaadused või muud mürgised ained, mida keelab MARPOLi konventsioon. 9 Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluse rahvusvaheliste aluste ja soovituslike tavade koodeks

(Ohutusjuurdluse koodeks). Vastu võetud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsiooniga MSC.255(84).

33

Punktis 6 on kasutatud terminit „madalik“, mille asemel tuleb kasutada sõna „madal“. Madal

on madalaveeline, meresõidu seisukohast sageli ohtlik ala meres, järves või jões. Madalik on

ulatuslik, valdavalt tasase pinnamoega madal maa-ala.

Lisaks on valesti tõlgitud koodeksi originaalteksti lauseosa „disabling of a ship“ (kehtivas

sõnastuses „vigastamine“), korrektne tõlge on „juhitavuse või käikuvuse kaotus“. Ka on

MSOS § 69 lõike 1 punktides 4 ja 5 loetletud „kahjustamine“ ja „vigastamine“ samasuguse

tähendusväljaga ning nende erinevust ei ole seletatud, mistõttu ei ole otstarbekas seda mõtet

kahes erinevas punktis dubleerida.

Punkti 7 kehtiv sõnastus on „kaldaehitise, navigatsioonimärgi või hüdrotehnilise rajatise

kahjustamine“. Aluseks on võetud koodeksi punkti 2.9.6, kuid sätestamata on jäänud tõsine

mõju laeva, teise laeva või üksikisiku ohutusele. Näiteks kujutab sillale otsasõit ohtu

inimestele, kuid sildumisotsaga sadama valgustusposti kahjustamine seda otseselt ei tee.

MSOS § 69 lõike 1 punkti 7 sõnastus viiakse vastavusse koodeksiga.

Punkti 8 kehtiv sõnastus on „keskkonnareostus“. Aluseks on võetud koodeksi punkt 2.9.7,

mille kohaselt loetakse laevaõnnetuseks üksnes sellist keskkonnakahju, mis tekib laeva

konstruktsiooni kahjustumise tagajärjel. MSOSis selline kitsendus puudub ning MSOSi

praeguse sõnastuse kohaselt tuleks lugeda laevaõnnetuseks ka käitamispõhjuste tõttu tekkinud

reostust (nt hooletuse, tehnilise rikke, tahtluse jms korral), kuigi see ei ole ohutusjuurdluse

eesmärgi ja halduskoormuse seisukohalt otstarbekas. Seega viiakse sõnastus vastavusse

koodeksiga.

Eelnõu § 1 punktiga 94 muudetakse MSOS § 69 lõike 2 punkti 1 sõnastust. Lõikes 2 on

loetletud, mida ei käsitata laevaõnnetusena. Punkti 1 sõnastust on vaja muuta järgmistel

põhjustel:

- lauseosa „mis ei põhjusta laeva meresõiduomaduste või sisevetel sõiduomaduste

kaotust“ – laeva meresõiduomadused on ujuvus, püstuvus, uppumatus, käikuvus ja

juhitavus. Kui laev kaotab ujuvuse, püstuvuse või uppumatuse, siis laev upub või

kaadub ja tegu on laevaõnnetusega. Ka käikuvuse või juhitavuse kaotust loetakse

koodeksi kohaselt laevaõnnetuseks. Seetõttu on tarbetu korrata sama mõtet

(defineerida laevaõnnetuse mõistet) ka läbi välistuste ja teiste kriteeriumite.

- lauseosa „volitatud klassifikatsiooniühingu inspekteerimise“ on ebavajalik ja

ebatäpne. Lisaülevaatust võivad läbi viia nii riiklik mereadministratsioon kui ka

tunnustatud organisatsioon, olenevalt rollide jaotusest. Selles sättes ei ole oluline, kes

konkreetselt tunnistuse kehtetuks tunnistab.

- lauseosa „või kui kaldaehitist või navigatsioonimärki ei viida ekspluatatsioonist välja“

– meretaristu kahjustamist ei ole vajalik läbi välistuse sõnastada, kui kasutada

koodeksi sõnastust, mis sätestab, millistel juhtudel on meretaristu kahjustamine

laevaõnnetus.

Eelnõu § 1 punktiga 95 tunnistatakse MSOS § 69 lõike 2 punkt 4 kehtetuks. Sätte

kohaselt ei käsitata laevaõnnetusena laeva või selle seadmete kahjustust või riket, mis

põhjustas laeva lühiajalise meresõiduomaduste kaotuse, kuid millega ei kaasnenud muid laeva

kahjustusi ega inimese vigastust või surma. Sisuliselt ei ole võimalik kaotada laeva

meresõiduomadusi (ujuvust, püstuvust ja uppumatust) lühiajaliselt, need on laeva käitamise

vaatest pöördumatud protsessid. Kui laev kaotab ujuvuse, püstuvuse või uppumatuse, siis laev

upub või kaadub ja tegu on laevaõnnetusega. Kuigi laev võib kaotada lühiajaliselt käikuvuse

või juhitavuse (nt peamasina või roolimasina rikke tõttu), siis ka nende meresõiduomaduste

kaotust loetakse koodeksi kohaselt laevaõnnetuseks. Eelnevast tulenevalt ei saa praktikas

34

tekkida olukorda, mis vastaks selle välistussätte tingimustele, mistõttu on tegu sisutühja

sättega, mis tuleks kehtetuks tunnistada.

Eelnõu § 1 punktiga 96 muudetakse MSOS § 69 lõike 2 punkti 5 sõnastust. Kehtivas

sõnastuses on viidatud madalikule, korrektne on aga termin „madal“.

Eelnõu § 1 punktiga 97 täiendatakse MSOS § 691 lõiget 2 punktiga 6. Koodeksi kohaselt

ei hõlma laevaõnnetus tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva,

üksikisiku või keskkonna ohutust. Sellist sätet pole praegu MSOS § 69 lõike 2 välistuste

loetelus, kuid seda on vajalik lisada välistamaks nt Balticconnectori juhtme kahjustamise

laadsete juhtumite puhul, kui peaks olema tegu tahtliku tegevusega ja mille eest on ette nähtud

vastutus.

Eelnõu § 1 punktiga 98 muudetakse MSOS § 691 lõike 4 sõnastust. Sättega on defineeritud

ohtlik juhtum. Kehtivas sõnastuses on viidatud laeva kasutamisele, kuid koodeksi punktis

2.10 on nii laevaõnnetuse kui ka ohtliku juhtumi eelduseks seos laeva käitamisega (which has

occurred directly in connection with the operations of a ship), mistõttu ei ole kasutamise

mõiste korrektne. Lisaks ei ole koodeksi tekstis kasutatud terminit „kahjustamine“, vaid

„ohustamine“, mis ei ole päris samatähenduslikud sõnad. Säte sõnastatakse lähtuvalt koodeksi

tekstist.

Eelnõu § 1 punktiga 99 täiendatakse MSOS § 691 lõikega 5. Sarnaselt laevaõnnetuse

mõistele tuleb MSOSi täiendada ka ohtliku juhtumi välistustega, mis on määratletud koodeksi

punktis 2.10.

Eelnõu § 1 punktiga 100 täiendatakse MSOSi § 751 lõiget 3 punktiga 93, mis sätestab, et

ettevõtja kannab EMDEs olevasse punkerdajate registrisse ka andmed punkerdaja kohta.

MARPOLi konventsioon ei sätesta täpselt, millised andmed peavad olema registris esitatud,

kuid IMO on vastu võtnud merekeskkonna kaitse komitee 72. istungil laevakütuse ostjale ja

kasutajale mõeldud parimate tavade juhise (MEPC.1/CIRC.875), milles kirjeldatu on andmete

registrisse kandmisel aluseks võetud. Samuti on võetud eeskujuks teiste IMO osalisriikide

avalike punkerdajate registrid. Sellega seoses tuleb muuta ka majandus- ja

kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määrust nr 39 „Elektroonilise mereinfosüsteemi

põhimäärus“, rakendusakti kavand on lisatud.

Eelnõu § 1 punktiga 101 muudetakse MSOSi § 758 lõiget 1, sättesse lisatakse uued

tasulised teenused ja säte esitatakse uues sõnastuses uuesti. Kuna osutatavate teenuste loetelu

pikeneb, on otstarbekas lõige struktureerida punktideks ja esitada teenused punktide loeteluna.

Seadus loetleb tasulised teenused, mida Riigilaevastik võib osutada. Kehtiva seaduse kohaselt

võib Riigilaevastik osutada tasulist veesõiduki rendi-, haldamis- ja mehitamisteenust ning

ujuvmärgistuse haldamise teenust, kui see ei takista õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist

Riigilaevastiku poolt.

Muudatusi ei ole selles osas, et Riigilaevastik võib osutada veesõiduki haldamise teenust

(MSOSi § 758 lõige 1 punkt 1). Veesõidukite haldamise teenusega pakutakse isikutele

olemasolevate veesõidukite haldamist, mis seisneb eelkõige nende tehnilises juhtimises,

millega tagatakse laeva merekindlus ja vastavus tehnilistele, ohutus- ja turvanõuetele.

Veesõiduki renditeenuse nimetust on korrigeeritud vastavalt kaubandusliku meresõidu

seaduse § 62 lõike 1 terminoloogiale ning MSOSi § 758 lõike 1 punktis 2 nähakse ette,

35

Riigilaevastik võib anda veesõidukit kasutusse koos laevaperega. Tegemist on laeva

tähtajalise prahtimisega, kus laev prahitakse välja koos meeskonnaga. Riigilaevastik ei mehita

sealjuures teiste reederite veesõidukeid.

Riigilaevastik võib anda veesõidukit kasutusse lisaks ka ilma laevapereta, kuid vaid teadus- ja

arendusasutusele ning haridusasutusele (näiteks ülikoolid, Merekool). Vajadus sellise teenuse

järele võib tekkida juhul, kui Riigilaevastiku haldusse tulevad üle ülikoolide veesõidukid.

Riigilaevastik võib sel juhul üle võtta sõidukite haldamise ülesande, kuid ei mehita neid laevu,

sest ülikoolil on endal olemas laevajuhi ülesande täitmiseks pädevad töötajad. Sellisel juhul

annaks Riigilaevastik veesõiduki ülikoolile kasutusse ilma laevapereta. See oleks analoogne

praeguse olukorraga, kus Riigilaevastik annab nt Politsei- ja Piirivalveameti kasutusse ilma

meeskonnata laeva. Erinevus on vaid selles, et Politsei- ja Piirivalveameti puhul saab

Riigilaevastik vastava rahastuse eelarve kaudu, ülikool peaks aga tasuma selle eest renti

vastavalt hinnakirjale. Ülikoolidega koostööd ehk neile teenuse pakkumist on käsitletud ka

Riigilaevastiku loomise Vabariigi Valitsuse memorandumis.

Samuti võib olla ülikoolil olla vajadus kasutada mõnd juba Riigilaevastiku halduses olevat

väiksemat veesõidukit. Ka sel juhul oleks tegemist ilma laevapereta veesõiduki kasutusse

andmisega kui tasulise teenusega (eeldab tasuliste teenuste määruse täiendamist ka

väiksemate veesõidukite nimekirjaga).

Eesti Vabariigi haridusseaduse § 3 lõige 2: haridusasutused on eelkõige koolieelsed

lasteasutused, põhikoolid ja gümnaasiumid, kutseõppeasutused, rakenduskõrgkoolid,

ülikoolid, huvikoolid ning täienduskoolitusasutused, samuti neid teenindavad teadus- ja

metoodikaasutused.

Teaduskorralduse seaduse § 3 lõige 2: teadus- ja arendusasutused (edaspidi teadusasutused)

on asutused, mille põhikirjajärgseks põhitegevuseks on teadus- ja arendustegevus.

MSOSi § 758 lõike 1 punktis 3 nähakse ette, et Riigilaevastik võib osutada ka sadama

kasutamise teenust, eelkõige veesõiduki sildumist ja territooriumil veesõidukite hoiustamist,

neis sadamates, mille pidajaks Riigilaevastik on. Eelnõu koostamise seisuga on Riigilaevastik

Tallinnas asuva Hundipea sadama ja Harjumaal asuva Rohuneeme sadama pidaja ning saab

seega neis sadamates teenuste osutamisel võtta nende eest edaspidi tasu. Hundipea sadam ja

Rohuneeme sadam on riigihaldusülesandeid täitvad sadamad ja nendes osutatakse

sadamateenuseid Eesti riigile kuuluvaile veesõidukeile ja vaid erandjuhtudel võimaldatakse

sildumist teistele veesõidukitele. Samas siiski on võimalik pakkuda ka teistele veesõidukitele

mõningaid sadama teenuseid. Teenuse pakkumise tingimuseks on, et see ei tohi takistada

Riigilaevastiku sadama põhiülesannete täitmist ehk Riigilaevastiku laevade teenindamist.

Teenuste sihtrühm on eelkõige ülikoolid, merel uurimistöid tegevad teadlased, vajaduse korral

ka sõjalaevad. Eelkõige on vajadus tasuliste teenuse pakkumiseks selgunud Hundipea

sadamas.

MSOSi § 758 lõike 1 punkti 4 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu

monitoorimisteenusega, mis osutatakse veealuse või -pealse seadmega (edaspidi

monitoorimisteenus). Vajadus sellise teenuse loomiseks on tulnud erasektorist, kuna Eesti

turul vastav teenus puudub. Üheks teenuse väljundiks on veealuse taristu (nt veealused side-,

gaasi- ja elektriühendused) seisukorra jälgimine. Teenust osutatakse ennekõike kaablite ja

torujuhtmete omanikele ja haldajatele.

36

Monitoorimisteenust osutatakse peamiselt Transpordiameti tehniliste vahenditega (erinevat

tüüpi sonarid, allveerobot). Nimetatud vahenditega on võimalik teha seiret veekogudel,

sealhulgas merealal. Teenuse osutamisse kaasatakse seega vajaduse korral Transpordiamet

ning Transpordiameti teenistujad (hüdrograafid), mida on võimalik teha ametiabi või muu

halduskoostöö korras.

Samas tuleb arvestada, et sonaritega ei ole võimalik laevadelt veealust taristut detailselt

seirata, sest enamasti on taristu sügaval ja sonarite lahutusvõime jääb ebapiisavaks, et

väiksemaid muutusi oleks võimalik leida. Suured muutused (näiteks gaasitoru on

silmnähtavalt puruks ja tükid üksteisest eristatavad) on määratletavad. Parema lahendusena

saab kasutada allveerobotit, mis paigaldatakse Riigilaevastiku hallatava laeva EVA-316 peale

(DP laev). Roboti kaabli pikkus on 300 m, seega peab laev tihti kohta vahetama. Töö on

ajamahukas ja seega on Transpordiameti tehnikaga võimalik hinnata juba tekkinud kahjusid,

kuna seal ei ole ajafaktor nii oluline.

Arvestades, et võimalused Transpordiameti tehnikaga on piiratud, saab teenuse osutamiseks

kasutada ka teiste riigiasutuste tehnikat, nende asutustega kokkuleppel, näiteks mereväega.

Samuti tegeleb Riigilaevastiku arendusteenistus uute tehnoloogiate kasutuselevõtmisega ning

seega on võimalik aja jooksul teenust täiustada ja edasi arendada.

Veepealsete seadmetega monitoorimisteenuse osutamine on võimalik integreeritud

seireplatvormide võrgustiku väljaarendamise järel. Seireplatvormide (või ka seirepoide) all

mõeldakse nn nutipoisid, mille arendamisega on Riigilaevastik juba täna tegelema asunud.

Nutipoide võrgustiku eesmärk on luua mere digitaalne kaksik Eesti merealal toimuva

reaalajas prognoosimiseks ja hindamiseks. Nutipoide võrgustik võimaldab seirata keskkonda

ja panustab meresõiduohutusse, tulevikus on soovi korral võimalik kasutada võrgustiku

baastaristut energeetikaga seotud võimekuste arendamiseks.

Riigilaevastik osutab tasulisi teenuseid lepingu alusel, kus määratakse kindlaks kõik teenuse

osutamisega seotud aspektid. Monitoorimisteenuse osutamise korral lepitakse lepingus kokku,

kuidas toimub teenuse osutamise käigus kogutud andmete töötlemine, sealhulgas nende

edastamine tellijale. Transpordiameti vahendeid kasutades kogutud andmete töötlemine

toimub koostöös ja kokkuleppel Transpordiametiga.

Teenuse täpsem sisu ja hind avatakse ja teenus hinnastatakse kliimaministri 22.06.2023

määruses nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude

arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“.

Kliimaministeeriumi haldusalasse kuulub merekeskkonna seire ja meresõiduohutuse

tagamine, kuid samuti energeetika ning jagatud pädevusena ka energiajulgeolek.

MSOSi § 758 lõike 1 punktis 5 täpsustatakse navigatsioonimärgistuse haldamise teenuse sisu.

Riigilaevastiku osutatavaks tasuliseks teenuseks ei ole üksnes ujuvmärgistuse haldamine, vaid

navigatsioonimärgistuse haldamine laiemalt. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 2.

detsembri 2002. a määruse nr 18 „Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise,

rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve ja märgistusest teavitamise nõuded ning kord“

(edaspidi navigatsioonimärgistuse määrus) kohaselt jaguneb navigatsioonimärgistus

püsimärgistuseks, mis koosneb statsionaarsetest rajatistest (tuletornid, tulepaagid ja

päevamärgid), ja ujuvmärgistuseks, mis paigaldatakse veeteedele ja navigatsiooniohtude

tähistamiseks (tulepoid, poid ja toodrid).

37

MSOSi § 758 lõike 1 punkti 6 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu

ja nähakse ette, et üheks teenuseks on hüdrograafiliste mõõdistustööde teenus, kui see on

kiireloomuliselt vajalik avalikes huvides pakutava teenuse tagamiseks. Hüdrograafiliste

mõõdistustööde tegemine on teenus, mida turul pakutakse ja tavaolukorras Riigilaevastik selle

teenuse turul ei tegutse. Küll aga juhul, kui hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise järele on

kiireloomuline vajadus, võib Riigilaevastik teenust pakkuda. Eelkõige olukorras, kui näiteks

avalikku parvlaeva liinivedu teenindava sadama pidaja vajab kiireloomuliselt teenust, et

võimalikud takistused liiniveo osutamisel kõrvaldada.

Nagu seireteenust tehakse ka hüdrograafiliste mõõdistustöid eelkõige Transpordiameti

tehniliste vahenditega. Teenuse osutamisse kaasatakse seega vajaduse korral Transpordiamet

ning Transpordiameti teenistujad (hüdrograafid), mida on võimalik teha ametiabi korras.

MSOSi § 758 lõike 1 punkti 7 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu

ja nähakse ette, et üheks teenuseks on vara merepääste teenuse osutamine, kui ükski juriidiline

isik teenust ei paku või seda ei ole võimalik mõistliku aja jooksul juriidiliselt isikult saada.

Vara merepääste teenuse puhul on tegemist teenusega, mida turg pakub, kuid mitte piisavas

mahus või piisavalt kiiresti. Eelkõige tekib teenuse järgi vajadus juhul, kui on vaja kiiresti

tegutseda, et vältida näiteks veesõidukist tulenevat keskkonnaohtu või ohtu laevaliiklusele,

kui näiteks ilma meeskonnata laev on hakanud triivima või on oht selleks pärast meeskonna

päästmist väikelaevalt ning alus jääb ilma meeskonnata .

Eelnõu § 1 punktiga 102 täpsustatakse MSOSi § 758 lõike 3 sõnastust. Riigilaevastik võib

MSOSi § 758 kehtiva lõike 1 kohaselt osutada rendi-, haldamis- ja mehitamisteenust ning

ujuvmärgistuse haldamise teenust. Nende osutatavate tasuliste teenuste tasumäärad kehtestab

valdkonna eest vastutav minister määrusega. Tasumäärade suuruse väljaarvutamise käigus on

ilmnenud, et ministri määruses konkreetsete tasumäärade kehtestamine ei pruugi olla

otstarbekas. Näiteks navigatsioonimärgistuse haldamise teenuse, mis sisaldab ujuvmärgi

paigaldamist, hooldamist ja veest väljatõstmist, konkreetse tasumäära kehtestamisel tuleb

arvestada märgi suurust, paigaldamise sügavust, kaugust kaldast, töö kestust jms. Mitu

teenuse hinna komponenti selgub alles nende hankimisel riigihanke käigus, näiteks

ankruketid, mis ühendavad ujuvmärki veekogu põhjas oleva ankruga. Sellisel juhul on

otstarbekas ministri määruses näha ette tasu arvestamise alused, millest Riigilaevastik peab

teenuse eest tasu võtmisel lähtuma. Analoogset lähenemist on kohaldatud ka teistes

õigusaktides, kus konkreetsele teenuse osutamise tasumäärale võib lisanduda kasutatud

materjalide maksumus.10 Renditeenuse mõiste asendatakse prahtimise teenusega, kuna

tegemist on laevade prahtimisega kaubandusliku meresõidu seaduse tähenduses.

Ühtlasi tuleb muuta kliimaministri määrust „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste

loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“, rakendusakti

kavand on lisatud (kavand 6).

Eelnõu § 1 punktiga 103 täiendatakse MSOSi § 76 lõikega 15, mille kohaselt on