| Dokumendiregister | Transpordiamet |
| Viit | 1.2-3/24/10248-2 |
| Registreeritud | 02.09.2024 |
| Sünkroonitud | 04.09.2024 |
| Liik | Sissetulev kiri |
| Funktsioon | 1.2 Õigusteenuse osutamine |
| Sari | 1.2-3 Seaduste ja määruste eelnõudega seotud kirjavahetus |
| Toimik | 1.2-3/2024 |
| Juurdepääsupiirang | Avalik |
| Juurdepääsupiirang | |
| Adressaat | Kliimaministeerium |
| Saabumis/saatmisviis | Kliimaministeerium |
| Vastutaja | Kristjan Truu (Users, Merendusteenistus) |
| Originaal | Ava uues aknas |
1
EELNÕU
28.08.2024
Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seadus
§ 1. Meresõiduohutuse seaduse muutmine
Meresõiduohutuse seaduses tehakse järgmised muudatused:
1) paragrahvi 2 täiendatakse punktidega 44 ja 45 järgmises sõnastuses:
„44) punkerdamine – laeva varustamine mootorikütuse või -õlidega, sh alternatiiv- ja
taastuvkütustega;
45) punkerdaja – punkerdamise teenust osutav ettevõtja.“;
2) paragrahvi 9 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(3) Kui isik taotleb käesoleva seaduse § 7 punktis 4 või 41 nimetatud tegevusalal tegutsemiseks
tegevusluba, lisatakse taotlusele seadme, vahendi või süsteemi tootja poolt taotlejale väljastatud
loa või tunnistuse koopia selle toote katsetamiseks või selle hoolduse, kontrolli või remondi
tegemiseks.“;
3) paragrahvi 9 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses:
„(41) Käesoleva seaduse § 7 punktis 9 nimetatud väikelaeva ehitamise tegevusloa taotlemisel
lisatakse taotlus väikelaeva tootja unikaalse koodi saamiseks kooskõlas komisjoni
rakendusmääruse (EL) 2017/1 veesõidukite identifitseerimine korra kohta Euroopa Parlamendi
ja nõukogu direktiivi 2013/53/EL (mis käsitleb väikelaevu ja jette) raames, artikli 4 lõikega 1.
Transpordiamet väljastab tootja unikaalse koodi koos tegevusloaga.“;
4) paragrahvi 9 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(5) Tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tuleb tasuda riigilõivu.“;
5) paragrahvi 13 lõike 2 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„2) täisülevaatus, mis tehakse üks kord 12 kuu jooksul tunnistuste väljastamise või nende
kehtivuse kinnitamise korral ja mille hulka kuulub ka laeva veealuse osa ülevaatus;“;
6) paragrahvi 13 täiendatakse lõigetega 23 ja 24 järgmises sõnastuses:
„(23) Käesoleva paragrahvi lõike 2 punktis 2 nimetatud juhul võib laeva ühe veealuse osa
dokiülevaatuse asendada laeva veealuse osa ülevaatusega vees, kui on täidetud järgmised
tingimused:
1) järgitud on ülevaatuse ja sertifitseerimise ühtlustatud süsteemi ülevaatusjuhiseid, mis on
koostatud asjaomaste IMO resolutsioonide ja ringkirjade nõuete kohaselt;
2) järgitud on volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirju ja norme;
3) tegemist ei ole reisiparvlaevaga;
4) laev ei ole vanem kui 15 aastat;
5) Transpordiamet on andnud nõusoleku tegevuse läbiviimiseks.
(24) Kaks korda viie aasta jooksul tehakse reisilaeva täisülevaatuse käigus laeva veealuse osa
dokiülevaatus, seejuures ei või ülevaatustevaheline aeg ületada 36 kuud, kui volitatud
klassifikatsiooniühingu eeskirjad ja normid ei nõua dokiülevaatust sagedamini.“;
7) paragrahvi 13 lõike 4 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
2
„5) vähemalt kaks laeva veealuse osa dokiülevaatust, mis tehakse igas viieaastases
ajavahemikus, kusjuures ülevaatuste vaheline aeg ei või ületada 36 kuud, kui volitatud
klassifikatsiooniühingu eeskirjad ja normid ei nõua ülevaatust sagedamini;“;
8) paragrahvi 13 täiendatakse lõikega 41 järgmises sõnastuses:
„(41) Käesoleva paragrahvi lõike 4 punktis 5 nimetatud juhul ühe laeva veealuse osa
dokiülevaatuse võib asendada laeva veealuse osa ülevaatusega vees, kui on täidetud järgmised
tingimused:
1) järgitud on ülevaatuse ja sertifitseerimise ühtlustatud süsteemi ülevaatusjuhiseid, mis on
koostatud asjaomaste IMO resolutsioonide ja ringkirjade nõuete kohaselt;
2) järgitud on volitatud klassifikatsiooniühingu eeskirju ja norme;
3) Transpordiamet on andnud nõusoleku tegevuse läbiviimiseks.“;
9) paragrahvi 18 pealkirjas asendatakse sõnad „ning tunnistuse kehtivuse kaotamine“
tekstiosaga „, tunnistuse kehtivuse kaotamine ning kehtivuse peatamine“;
10) paragrahvi 18 lõike 2 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;
11) paragrahvi 18 täiendatakse lõigetega 3 ja 4 järgmises sõnastuses:
„(3) Transpordiamet peatab laeva meresõiduohutust tõendava tunnistuse, merekõlblikkuse
tunnistuse, sõidukõlblikkuse tunnistuse, reisijateveo tunnistuse, siseveelaeva reisijateveo
tunnistuse ja ajaloolise laeva tunnistuse laeva madalale sõidu või põhjapuute korral, välja
arvatud juhul, kui põhjapuute võimalus on lubatud sadama eeskirjaga või see on tulenevalt
looduslikest tingimustest tulenevalt sadamas tavapärane.
(4) Kui reeder tõendab, et käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud tunnistuse kehtivuse
peatamise alus on kõrvaldatud või ära langenud, taastab Transpordiamet tunnistuse kehtivuse.
Vajaduse korral kontrollib Transpordiamet enne tunnistuse kehtivuse taastamist laeva vastavust
asjakohastele nõuetele.“;
12) paragrahvi 20 lõike 53 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(53) Meresõidudiplomi taotlejal peab olema kutsekvalifikatsiooni vastav tase ja kõrgharidus,
mille omandamisel ta on saanud teadmised, arusaamad, kogemused ja pädevuse valitud
ametikohal töötamiseks ning mis vastab meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja
vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooni reeglile II/2 või III/2 ja Transpordiameti
heaks kiidetud õppekavale, järgmiste meresõidudiplomite saamiseks:“;
13) paragrahvi 20 lõike 56 punkt 31 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„31) välisriigis väljastatud meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste
rahvusvahelisele konventsioonile vastava meresõidudiplomi alusel samaväärse Eesti
meresõidudiplomi taotlemisel, arvestades käesoleva paragrahvi lõikes 61 sätestatut.“;
14) paragrahvi 20 lõike 56 punkt 32 tunnistatakse kehtetuks;
15) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 59 järgmises sõnastuses:
„59) Järgmise kutsekvalifikatsiooni vastava taseme Eesti meresõidudiplomi või kutsetunnistuse
taotlemiseks vajalikku meresõidupraktikat arvestatakse Eesti meresõidudiplomi või
kutsetunnistusega läbitud meresõidupraktikat vastaval ametikohal.“;
16) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 61 järgmises sõnastuses:
3
„(61) Välisriigis omandatud kutse korral hindab Transpordiamet välisriigi kvalifikatsiooni
mahu ja õppeperioodi vastavust STCW konventsiooni ja käesoleva paragrahvi lõike 1 alusel
kehtestatud nõuetele. Kui sisu ja maht või meresõidupraktika või muu praktika ei ole
samaväärne, siis tuleb Eesti meresõidudiplomi või kutsetunnistuse taotlejal läbida täiendusõpe
või meresõidupraktika või muu praktika puuduolevas osas ja esitada vastava õppe või praktika
läbimist tõendav dokument Transpordiametile.“;
17) paragrahvi 211 lõike 5 punktist 3 jäetakse välja sõnad „või politseiasutuse“;
18) paragrahvi 22 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(3) Transpordiamet väljastab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse, kui reederi esitatud laevapere
miinimumkoosseis vastab selle määramise nõuetele ning on igas olukorras piisav laeva ohutuks
kasutamiseks ja merekeskkonna kaitseks.“;
19) paragrahvi 22 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:
„(31) Transpordiamet väljastab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse kuni viieks aastaks.“;
20) paragrahvi 22 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(4) Transpordiamet tunnistab laeva ohutu mehitatuse tunnistuse kehtetuks, kui laeva tehniliste
seadmete seisund ei taga ohutust laevapere miinimumkoosseisuga või reeder on jätnud
esitamata taotluse laevapere miinimumkoosseisu muutmiseks, kui see on nõutav käesoleva
seaduse § 21 lõigete 5 või 51 alusel kehtestatud nõuete kohaselt.“;
21) paragrahvi 22 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:
„(6) Käesolevat paragrahvi kohaldatakse ka siseveelaevale.“;
22) paragrahvi 36 lõige 51 tunnistatakse kehtetuks;
23) paragrahvi 36 lõikest 52 jäetakse välja sõnad „või Transpordiametiga asjaomase lepingu
sõlminud jeti tootja või tootja volitatud esindaja või levitaja või importija“;
24) seaduse 10. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„10. peatükk
LAEVA LASTIMINE, LOSSIMINE JA PUNKERDAMINE“;
25) seadust täiendatakse §-ga 411 järgmises sõnastuses:
㤠411. Punkerdamine
(1) Punkerdaja peab punkerdamisel rakendama kõiki vajalikke meetmeid, et vältida
keskkonnareostuse tekkimist.
(2) Enne punkerdamise alustamist kannab punkerdaja info oma tegevuse kohta elektroonilisse
mereinfosüsteemi rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni
VI lisa nõuete kohaselt.
(3) Nõuded punkerdajale, punkerdamisele ja alad, kus tohib punkerdada, kehtestab Vabariigi
Valitsus määrusega.“;
26) paragrahvi 42 lõikes 21 asendatakse sõnad „peab ülevaatuse läbi viima“ tekstiosaga „viib
ülevaatuse läbi käesoleva seaduse § 10 punktis 1 nimetatud ettevõtja või“;
4
27) paragrahvi 421 lõikes 2 asendatakse sõna „riigi“ sõnadega „Euroopa Liidu liikmesriigi“;
28) seaduse 101. peatüki pealkirjas asendatakse sõna „merereostuse“ sõnaga „reostuse“;
29) paragrahvi 441 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(2) Laev, mis kuulub rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise
konventsiooni kohaldamisalasse, on kohustatud täitma konventsioonis ette nähtud
merereostusest teavitamise nõudeid. Merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest
peab laeva kapten konventsioonis ette nähtud vormi kohaselt teatama Kaitseväele.“;
30) 101. peatükki täiendatakse §-ga 447 järgmises sõnastuses:
„§ 447. Muudelt veesõidukitelt reostuse vältimine
Laeva kapten ja väikelaeva või muu veesõiduki juht, kellele ei kohaldu käesoleva seaduse § 441
lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel teavitama merealal reostuse põhjustamisest või
avastamisest Kaitseväele ja piiriveekogul avastatud reostusest Politsei- ja Piirivalveametit.“;
31) paragrahvi 45 lõikest 10 jäetakse välja tekstiosa „ning avastatud reostusest
politseiasutusele“;
32) paragrahvi 47 täiendatakse lõigetega 31 ja 32 järgmises sõnastuses:
„(31) Üldkasutataval veeteel paigaldab, hooldab, haldab ja arendab ujuvmärke ning hooldab,
haldab ja arendab püsimärkide tulesid ning satelliitidel põhinevat asukoha määramissüsteemi
diferentsiaalsüsteemi ja maapõhist kesklaine raadionavigatsioonisüsteemi Riigilaevastik.
(32) Piiriveekogul paigaldab ujuvaid piirimärke Politsei- ja Piirivalveameti määratud
asukohtadesse ja hooldab, haldab ja arendab neid Riigilaevastik.“;
33) paragrahvi 47 lõike 41 kolmas lause tunnistatakse kehtetuks;
34) paragrahvi 47 lõige 43 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(43) Navigatsioonimärgistuse rajamiseks, muutmiseks ja tühistamiseks on vaja
Transpordiameti luba. Transpordiamet keeldub loa andmisest, kui navigatsioonimärgistuse
projekteerimisel ei ole lähtutud või tühistamisel ei lähtuta ohutu meresõidu põhimõtetest ja
tavadest. Eeldatakse, et navigatsioonimärgistuse rajamine, muutmine või tühistamine vastab
ohutu meresõidu põhimõtetele ja tavadele, kui projekteerimisel või tühistamisel on lähtutud
Rahvusvahelise Tuletornide ja Meremärkide Administratsioonide Assotsiatsiooni (IALA) ning
Maailma Veetransporditaristu Liidu (PIANC) juhenditest ja soovitustest.“;
35) paragrahvi 47 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“;
36) paragrahvi 47 täiendatakse lõiketega 51–52 järgmises sõnastuses:
„(51) Transpordiamet keeldub hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa andmisest või
hüdrograafilise mõõdistustöö aruande heakskiitmisest, kui:
1) kavandatav või tehtud mõõdistustöö ei võimalda tagada ohutut veeliiklust või
2) mõõdistustehnoloogia ja -metoodika ei võimalda saavutada nõutud täpsusklassile vastavaid
tulemusi.
(52) Transpordiamet keeldub hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa andmisest, kui
mõõdistustöö tegija või tegemine võib kujutada ohtu riigi julgeolekule ja Kaitsevägi või
Kaitsepolitseiamet on jätnud sel põhjusel taotluse kooskõlastamata.“;
5
37) paragrahvi 47 lõikes 6 asendatakse sõnad „paigaldamise ja muutmise“ sõnadega „muutmise
ja tühistamise“;
38) paragrahvi 47 täiendatakse lõikega 71 järgmises sõnastuses:
„(71) Hüdrograafia infosüsteemi vastutav töötleja võib keelduda infosüsteemist andmete
väljastamisest, kui see võib kujutada ohtu riigi julgeolekule. Infosüsteemi vastutav töötleja
kooskõlastab selliste andmete väljastamise Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga enne andmete
väljastamist.“;
39) paragrahvi 471 lõikes 3, § 52 lõikes 4, § 711 lõikes 3, § 76 lõikes 2, § 78 lõikes 5 ja § 9426
lõikes 4 asendatakse sõna „politseiasutus“ sõnadega „Politsei- ja Piirivalveamet“ vastavas
käändes;
40) paragrahvi 48 lõikes 6 asendatakse sõna „Transpordiamet“ sõnaga „Riigilaevastik“
vastavas käändes;
41) paragrahvi 49 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:
„(11) Pukseeritava laeva või teisaldatava ujuvvahendi tehniline seisukord peab vastama
pukseerimise tingimustele ning sellel peab olema merekõlblikkuse või sõidukõlblikkuse
tunnistus või ühekordne Transpordiameti või volitatud klassifikatsiooniühingu väljastatud
pukseerimise luba.“;
42) seadust täiendatakse §-ga 492 järgmises sõnastuses:
„§ 492. Jäämurdetööde korraldamine ja teostamine
(1) Jäämurdetöid korraldab Transpordiamet.
(2) Jäämurdetöid teostab Riigilaevastik koostöös Transpordiametiga.“;
43) paragrahvi 509 lõike 1 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„1) riigihaldusülesandeid täitvad laevad;“;
44) paragrahvi 51 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Laevaliikluse korraldamise süsteem“;
45) paragrahvi 51 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Laevaliikluse korraldamise süsteemi eesmärk on aidata kaasa inimelude ohutuse
tagamisele merel, suurendada ohutust ja efektiivsust navigeerimisel ning toetada
keskkonnakaitset laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonnas, vähendades ohtlike
olukordade tekkimise riski järgmiselt:
1) edastada õigeaegset ja asjakohast teavet;
2) jälgida ja korraldada laevaliiklust, et tagada ohutu ja efektiivne laevade liikumine;
3) reageerides tekkivatele ohtlikele olukordadele.“;
46) paragrahvi 51 lõige 21 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(21) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud eesmärgi täitmiseks edastab Transpordiamet
laevajuhile vastavalt vajadusele teavet või soovitusi, hoiatusi ja juhiseid.“;
47) paragrahvi 51 lõike 23 teine lause tunnistatakse kehtetuks;
6
48) paragrahvi 51 täiendatakse lõikega 25 järgmises sõnastuses:
„(25) Transpordiamet salvestab laevaliikluse korraldamise käigus kogutud elektroonilist
informatsiooni. Kogutud informatsiooni säilitatakse vähemalt 30 päeva. Kogutud elektrooniline
informatsioon on mõeldud asutusesiseseks kasutamiseks.“;
49) paragrahvi 51 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(4) Laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhina võib töötada isik, kes vastab
käesoleva paragrahvi lõike 5 alusel kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele ja on saanud
laevaliiklusjuhi kutsetunnistuse.“;
50) paragrahvi 51 lõige 41 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(41) Laevaliiklusjuhtide kvalifikatsiooniastmed on laevaliiklusjuht ja vanemlaevaliiklusjuht.“;
51) paragrahvi 51 lõigetes 42–7, § 52 lõigetes 1–4, § 53 lõigetes 3 ja 4, § 59 lõikes 7 ning § 62
lõike 2 punktis 10 asendatakse sõnad „laevaliikluse korraldamise süsteemi operaator“ sõnaga
„laevaliiklusjuht“ vastavas käändes;
52) paragrahvi 51 lõigetes 5 ja 6, § 52 lõikes 4 ning § 53 lõikes 3 asendatakse sõna „operaatori“
sõnaga „laevaliiklusjuhi“;
53) paragrahvi 51 lõikes 7 asendatakse sõna „vanemoperaatori“ sõnaga
„vanemlaevaliiklusjuhi“;
54) paragrahvi 52 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:
„(21) Kui käesoleva seaduse § 19 lõikes 5 nimetatud laeva kohustuslikku varustusse kuulub
sama sätte alusel kehtestatud õigusakti kohaselt VHF raadioseade, peab laevaliikluse
korraldamise süsteemi piirkonnas liikleva, triivis oleva või ankurdatud laeva laevajuht pidama
vastaval töökanalil raadiovahti ja olema valmis kahepoolse raadioside pidamiseks.“;
55) paragrahvi 53 lõikes 3 asendatakse sõnad „laeva kaptenile“ sõnaga „laevajuhile“;
56) paragrahvi 53 lõikes 4 asendatakse sõna „kaptenile“ sõnaga „laevajuhile“;
57) paragrahvi 57 lõiget 1 täiendatakse punktiga 71 järgmises sõnastuses:
„71) Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega Eesti teeb
sõjalist koostööd, sõjalaevad ning ranniku- ja piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad
Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad, välja arvatud
juhul, kui laev kasutab sadama akvatooriumil manööverdamiseks või sadamasse sisenemiseks
või sealt väljumiseks vedurlaeva teenust või kui lootsiteenust nõuab sadamapidaja;“;
58) paragrahvi 571 täiendatakse lõikega 51 järgmises sõnastuses:
„(51) Käesoleva paragrahvi lõigetes 3 ja 4 nimetatud lootsi juhendamiseks tuleb esitada
lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi.“;
59) paragrahvi 571 lõiget 9 täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“;
60) paragrahvi 58 lõike 22 punktis 4 asendatakse sõna „lootsimispiirkonda“ sõnadega
„kohustusliku lootsimise ala“;
61) paragrahvi 581 lõikes 4 asendatakse arv „1000“ arvuga „700“;
7
62) paragrahvi 581 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(5) Avamerelootsi kutset võib taotleda isik, kes omab Eesti meresõidudiplomit ja on töötanud
kaptenina või vanemtüürimehena laeval kogumahutavusega 3000 ja enam vähemalt neli aastat
või omab vanemmerelootsi kutset.“;
63) paragrahvi 581 täiendatakse lõikega 52 järgmises sõnastuses:
„(52) Avamerelootsi kutse saamiseks esitab taotleja või lootsi tööandja Transpordiametile
taotluse, käesoleva seaduse § 581 lõikes 1 punktides 2-4 ning käesoleva paragrahvi lõigetes 5
ja 51 nimetatud nõuete tõendamiseks vajalikud dokumendid, kui need ei ole kättesaadavad
Transpordiameti peetavast andmekogust, ning käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast
tegevusluba omava mereõppeasutuse väljastatud tunnistused Transpordiameti heaks kiidetud
Läänemere avamerelootside koolituse õppekava ja polaarvetes sõitva laeva käitamist käsitleva
õppekava läbimise kohta.“;
64) paragrahvi § 581 lõikes 8 asendatakse sõna „kvalifikatsiooniastme“ sõnadega „kutse või
kvalifikatsiooniastme tõstmise“;
65) paragrahvi 582 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Lootsi kutsetunnistusele kantud tingimuste muutmiseks esitab lootsi tööandja
Transpordiametile lootsi taotluse ja käesoleva paragrahvi lõigetes 2, 3, 4 või 41 nimetatud
nõuete tõendamiseks vajalikud dokumendid.“;
66) paragrahvi 582 lõiget 4 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses:
„Kui lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks ei ole võimalik lootsil
lootsimist praktiseerida sadamas sadamat külastavate laevade vähesuse või nende puudumise
tõttu, tuleb puuduvad lootsimise korrad läbida käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast
tegevusluba omava mereõppeasutuses valmendil.“;
67) paragrahvi 582 lõiget 41 täiendatakse pärast sõna „läbima“ tekstiosaga
„käesoleva seaduse § 7 punkti 11 kohast tegevusluba omavas“;
68) paragrahvi 583 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Enne lootsi kutsetunnistuse kehtivusaja lõppemist esitab lootsi tööandja Transpordiametile
lootsi taotluse kutsetunnistuse kehtivusaja pikendamiseks.“;
69) paragrahvi 583 lõiget 2 täiendatakse esimese lausega järgmises sõnastuses:
„Kutsetunnistuse kehtivusaja pikendamiseks peab loots sooritama kvalifikatsioonieksami.“;
70) paragrahvi 585 punktid 2–3 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:
„2) esitama Transpordiametile lootsi kutse saamiseks lootsi või lootsikandidaadi taotluse,
käesoleva seaduse § 581 lõigetes 1–4 ja § 582 lõigetes 2–42 nimetatud lootsimiste või
töökogemuse tõendamiseks vajalikud dokumendid, kui need ei ole kättesaadavad
Transpordiameti peetavast andmekogust.
3) korraldama lootside väljaõpet nende lootsimispiirkonnas kavandatava navigatsioonilise
olukorra muudatuse korral, uute sadamate kasutusele võtmisel või vajadusel enne
kvalifikatsioonieksamit.“;
71) paragrahvi 585 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks;
72) paragrahvi 585 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
8
„5) juhul kui loots ei ole töötanud lootsimispiirkonnas 12 kuud või enam, korraldama lootsi
praktiseerimise piirkonnas selle piirkonna asjaomase lootsi juhendamisel vähemalt kümnel
korral või korraldama osad või kõik lootsimise praktiseerimised käesoleva seaduse § 7 punkti
11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil.“;
73) seadust täiendatakse §-ga 601 järgmises sõnastuses:
㤠601. Mitme laeva samaaegne lootsimine
(1) Vanemmereloots võib lootsida samaaegselt mitut laeva, kui on täidetud järgmised
tingimused:
1) lootsil peab olema kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenite nõusolek;
2) lootsil peab olema võimalik kasutada kõigi samaaegselt lootsitavate laevade liikumise
jälgimiseks ja sidepidamiseks vajalikke lootsitava laeva seadmeid;
3) loots ning kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenid peavad olema veendunud, et
meresõiduohutus on tagatud.
(2) Vanemmereloots vormistab iga samaaegselt lootsitava laeva kohta eraldi lootsikviitungi.
(3) Mitme laeva samaaegse lootsimise korra ja täpsustatud tingimused kehtestab valdkonna eest
vastutav minister määrusega.“;
74) paragrahvi 62 lõike 2 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„4) teavitama laeva kaptenit lootsimispiirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest,
meteoroloogilistest ja muudest oludest ning koostama koos laeva kapteniga lootsimise kava;“;
75) paragrahvi 62 lõike 2 punkt 9 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„9) teatama merereostusest Kaitseväele ja sadamas lisaks sadamakaptenile;“;
76) paragrahvi 67 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Lootsimise kohta vormistab loots lootsikviitungi, millele kantakse lootsimise andmed.“;
77) paragrahvi 68 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 68. Lootsitasu ja lootsitasu maksmise kord“;
78) paragrahvi 68 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(2) Lootsimise eest maksab lootsitasu reeder, laevaagent või sadamapidaja, välja arvatud
käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud juhul.“;
79) paragrahvi 68 lõikest 26 jäetakse välja tekstiosa „sadama akvatooriumil,“;
80) paragrahvi 68 lõikest 27 jäetakse välja tekstiosa „ja lootsitasu maksmise korra,“;
81) paragrahvi 68 täiendatakse lõikega 28 järgmises sõnastuses:
„(28) Kui samaaegselt lootsitakse mitut laeva, makstakse iga lootsitava laeva eest lootsitasu
käesoleva paragrahvi lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest
lähtudes.“;
82) paragrahvi 68 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(3) Kui loots on tellitud laevale selles laevaliikluse piirkonnas, kus lootsimine ei ole
kohustuslik, ja lootsi teenusest loobutakse, maksab reeder või laevaagent lootsitasu käesoleva
paragrahvi lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes.“;
9
83) paragrahvi 68 lõike 4 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Laeva eest, mis on vabastatud kohustuslikust lootsimisest ning mis ei kasuta lootsiteenust, ei
maksta lootsitasu.“;
84) paragrahvi 68 lõike 5 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Nimetatud juhtudel makstakse lootsitasu 50 protsenti käesoleva paragrahvi lõike 27 alusel
kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud lootsitasust.“;
85) paragrahvi 68 täiendatakse lõigetega 51–58 järgmises sõnastuses:
„(51) Lootsitasu laekub riigieelarvesse.
(52) Lootsitasu arvestab ja makseteatise väljastab Riigilaevastik.
(53) Riigilaevastik esitab lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isikule maksmisele
kuuluva lootsitasu kohta makseteatise. Kui lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku
andmed on puudulikud või ebaõiged, esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile.
(54) Makseteatis koostatakse lootsikviitungi andmete põhjal. Ühe makseteatise võib koostada
ja esitada mitme lootsimise kohta.
(55) Makseteatis esitatakse lootsitasu maksjale 30 päeva jooksul lootsiteenuse osutamisest
arvates.
(56) Makseteatisel näidatakse:
1) makseteatise väljastaja nimetus;
2) makseteatise koostaja ees- ja perekonnanimi ning ametinimetus;
3) makseteatise koostamise kuupäev;
4) lootsitasu maksja nimi, registrikood ja aadress;
5) lootsikviitungi number ja kuupäev;
6) lootsitud laeva nimi;
7) tasumisele kuuluva lootsitasu suurus;
8) makseteatise õiguslik ja faktiline alus;
9) maksetähtpäev;
10) hoiatus viivise maksmise kohustuse ja sundtäitmise rakendamise kohta, kui lootsitasu
jäetakse tähtpäevaks tasumata.
(57) Makseteatis esitatakse lootsitasu maksjale elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu.
(58) Lootsitasu maksmise tähtaeg on 30 päeva jooksul makseteatise elektroonilises
mereinfosüsteemis kättesaadavaks tegemisest arvates.“;
86) paragrahvi 68 lõike 6 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Kui makseteatise saanud isik ei ole maksnud lootsitasu tähtaegselt, muutub lootsitasu
maksmine täidetavaks käesoleva paragrahvi lõikes 58 nimetatud tähtaja lõppemisel.“;
87) paragrahvi 68 lõikes 7 asendatakse sõna „reeder“ sõnadega „makseteatise saanud isik“;
88) paragrahvi 68 täiendatakse lõikega 8 järgmises sõnastuses:
„(8) Lootsiteenuse osutaja võib keelduda laevale lootsiteenuse osutamisest, kui sama laeva
lootsimise eest väljastatud makseteatise tasumise tähtaeg on saabunud, kuid varasema
lootsimise tasu on maksmata.“;
10
89) paragrahvi 681 lõiked 2 ja 3 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:;
„(2) Regulaarreise tegeva reisilaeva, ro-ro-tüüpi kaubalaeva, konteineriveolaeva ja
autoveolaeva lootsimise eest makstakse lootsitasu 50 protsenti käesoleva seaduse § 68 lõike 27
alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud lootsitasust.
(3) Merematkeid tegeva reisilaeva eest makstakse lootsitasu 80 protsenti käesoleva seaduse
§ 68 lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes lootsitasust.“;
90) paragrahvi 681 lõikes 4 asendatakse tekstiosa „tasub reeder lootsitasu 50 protsenti
tasumäärast“ tekstiosaga „makstakse lootsimise eest lootsitasu 50 protsenti käesoleva seaduse
§ 68 lõike 27 alusel kehtestatud määruses sätestatud lootsitasu määradest lähtudes arvestatud
lootsitasust“;
91) paragrahvi 681 lõikes 5 asendatakse sõnad „Isoleeritud ballasttankidega naftatankeri“
sõnadega „Eraldatud ballasttankidega tankeri“;
92) paragrahvi 69 lõike 1 punktis 4 asendatakse sõna „hülgamine“ sõnaga „mahajätmine“;
93) paragrahvi 69 lõike 1 punktid 5–8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„5) laeva kahjustamine, mis mõjutab oluliselt laeva konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust
või käitamiskarakteristikuid ning nõuab olulise komponendi suuremahulist remonti või
väljavahetamist või mis toob kaasa laeva hävimise;
6) laeva madalale sõit või juhitavuse või käikuvuse kaotus või laeva osalemine kokkupõrkes;
7) meretaristu kahjustamine, mis võib tõsiselt ohustada laeva, teise laeva või üksikisiku ohutust
ning mis mõjutab oluliselt meretaristu konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust või
käitamiskarakteristikuid ning nõuab olulise komponendi suuremahulist remonti või
väljavahetamist või mis toob kaasa meretaristu hävimise;
8) tõsine keskkonnakahju või tõsise keskkonnakahju tekkimise võimalus, mis tuleneb laeva või
laevade kahjustamisest.“;
94) paragrahvi 69 lõike 2 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„1) laeva või selle seadme kahjustust või riket, kui lisaülevaatuse tulemusena ei peatata laeva
tunnistuste kehtivust ja kui laeva ei ole vaja kohe remontida;“;
95) paragrahvi 69 lõike 2 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks;
96) paragrahvi 69 lõike 2 punktis 5 asendatakse tekstiosa „madalikule sõitu sisevetel, kui laev
sai madalikult“ tekstiosaga „madalale sõitu sisevetes, kui laev sai madalalt“;
97) paragrahvi 69 lõiget 2 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses:
„6) tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva, üksikisiku või
keskkonna ohutust.“;
98) paragrahvi 691 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt
„(4) Ohtlik juhtum on sündmus või sündmuste jada, mis ei ole laevaõnnetus ja mis on aset
leidnud otseselt seoses laeva käitamisega, mis ohustas või, kui seda ei oleks kõrvaldatud,
ohustaks laeva, selle pardal asuvaid inimesi või kolmandaid isikuid või keskkonda.“;
99) paragrahvi 691 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:
„(5) Ohtlik juhtum ei hõlma tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva,
üksikisiku või keskkonna ohutust.“;
11
100) paragrahvi 751 lõiget 3 täiendatakse punktiga 93 järgmises sõnastuses:
„93) teave punkerdaja kohta;“;
101) paragrahvi 758 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
(1) Kui see ei takista Riigilaevastiku õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist, võib
Riigilaevastik osutada järgmisi tasulisi teenuseid:
1) veesõiduki haldamise teenus;
2) veesõiduki koos laevaperega kasutusse andmine ning ilma laevapereta kasutusse andmine
teadus- ja arendusasutusele ning haridusasutusele;
3) sadama kasutamise teenus sadamas, mille pidaja on Riigilaevastik;
4) monitoorimisteenus veealuse või -pealse seadmega;
5) navigatsioonimärgistuse haldamise teenus;
6) hüdrograafiliste mõõdistustööde teenus, kui see on kiireloomuliselt vajalik avalikes huvides
pakutava teenuse tagamiseks;
7) vara merepääste teenus, kui ükski juriidiline isik teenust ei paku või seda ei ole võimalik
mõistliku aja jooksul juriidiliselt isikult saada.“;
102) paragrahvi 758 lõiget 3 täiendatakse pärast sõna „tasumäärad“ sõnadega „või tasu
arvestamise alused,“;
103) paragrahvi 76 täiendatakse lõikega 15 järgmises sõnastuses:
„(15) Riiklikku järelevalvet laevadelt merekeskkonna reostuse ja õhusaaste vältimise,
sealhulgas punkerdamise nõuete täitmise üle teostab Keskkonnaamet.“;
104) paragrahvi 77 lõike 2 punktis 3 asendatakse sõnad „lossimine ja ballastimine“ tekstiosaga
„lossimine, ballastimine ja punkerdamine“;
105) paragrahvi 771 lõikes 1 asendatakse tekstiosa „, 49 ja 50“ tekstiosaga „ja 49–51“;
106) paragrahvi 801 lõikes 2, § 811 lõikes 2, § 82 lõikes 2, § 932 lõikes 2, § 9413 lõikes 2, § 9414
lõikes 2 ja § 9417 lõikes 2 asendatakse arv „3200“ arvuga „40 000“;
107) paragrahvi 81 lõikes 2, § 812 lõikes 2, § 86 lõikes 2, § 903 lõikes 2, § 9411 lõikes 2, § 9415
lõikes 2, § 9416 lõikes 2, § 9420 lõikes 2, § 9421 lõikes 2 ja § 9422 lõikes 2 asendatakse arv „3200“
arvuga „20 000“;
108) seadust täiendatakse §-ga 861 järgmises sõnastuses:
„§ 861. Veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi
kahjustamine
(1) Veesõiduki kinnitamise eest navigatsioonimärgi külge või navigatsioonimärgi kahjustamise
eest –
karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.
(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –
karistatakse rahatrahviga kuni 20 000 eurot.“;
109) paragrahvi 90 lõikes 2 ja § 906 lõikes 2 asendatakse arv „16 000“ arvuga „40 000“;
110) paragrahvides 902, 948 ja 949 asendatakse arv „100“ arvuga „300“;
12
111) paragrahvi 904 lõikes 2 asendatakse arv „3200“ arvuga „400 000“;
112) paragrahvi 905 lõikes 2 asendatakse arv „32 000“ arvuga „400 000“;
113) seadust täiendatakse §-ga 908 järgmises sõnastuses:
„§ 908. Punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete rikkumine
(1) Punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete rikkumise või elektroonilisse
mereinfosüsteemi ebaõigete andmete kandmise eest –
karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.
(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –
karistatakse rahatrahviga kuni 20 000 eurot.“;
114) paragrahvi 93 lõikes 1 ja § 9411 lõikes 1 asendatakse arv „200“ arvuga „300“;
115) paragrahvi 9412 lõikes 1 asendatakse arv „20“ arvuga „100“;
116) paragrahvi 9412 lõikes 2 ja §-s 9418 asendatakse arv „2000“ arvuga „20 000“;
117) paragrahvi 9424 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Veesõiduki juhtimise eest ilma juhtimisõiguseta –
karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.“;
118) paragrahvi 9426 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „§-des 80–934 ja 941–9425“ tekstiosaga
„§-des 80–82, 86–881, 90–907, 93, 932, 942–943, 945, 947–949, 9411–9418, 9420–9422 ja § 9424“;
119) paragrahvi 9426 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(4) Käesoleva seaduse §-des 82, 88, 9411 ja 9424 sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja
on lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatule ka politseiasutus.“;
120) paragrahvi 9426 lõige 41 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(41) Käesoleva seaduse §-des 88 ja 9424 sätestatud väärteo kohtuväline menetleja on lisaks
käesoleva paragrahvi lõigetes 2 ja 4 sätestatule ka Kaitsevägi.“;
121) paragrahvi 9426 täiendatakse lõigetega 42 ja43 järgmises sõnastuses:
„(42) Käesoleva seaduse §-s 905 nimetatud väärteo kohtuväline menetleja merereostuse
põhjustamisest ja avastatud merereostusest teavitamata jätmise korral ning §-s 908 nimetatud
väärteo kohtuväline menetleja on Keskkonnaamet.
(43) Käesoleva seaduse §-s 93 sätestatud väärteo kohtuvälised menetlejad on lisaks käesoleva
paragrahvi lõikes 2 sätestatule Politsei- ja Piirivalveamet ja Kaitsevägi.“;
122) paragrahvi 9426 lõikes 5 asendatakse tekstiosa „9422, 9424 ja 9425“ tekstiosaga „9422 ja
9424“;
123) paragrahvi 95 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks.
§ 2. Laeva asjaõigusseaduse muutmine
Laeva asjaõigusseaduses tehakse järgmised muudatused:
13
1) paragrahvi 1 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „rahvusvahelisele konventsioonile, millega Eesti
on ühinenud“ sõnadega „rahvusvahelisele merivõlgade ja pantide konventsioonile“;
2) paragrahvi 1 lõikes 4 asendatakse tekstiosa „rahvusvahelisele konventsioonile, millega Eesti
on ühinenud“ sõnadega „rahvusvahelisele laevade arestimise konventsioonile“;
3) paragrahvi 72 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „reederi (isik, kes laeva oma nimel kasutab) või
kapteni“ tekstiosaga „laevapereta prahtija, haldaja või käitaja“;
4) paragrahvi 782 lõike 1 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Laeva võib arestida käesoleva seaduse §-s 781 nimetatud merinõude tagamiseks üksnes
rahvusvahelise laevade arestimise konventsioonis sätestatud tingimustel.“;
5) paragrahvi 782 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(3) Arestida võib igat laeva, mis on aresti seadmise ajal selle isiku omandis, kes vastutab
merinõude eest ja kes oli nõude tekkimise ajal:
1) selle laeva omanik, mille suhtes merinõue tekkis, või
2) selle laeva laevapereta prahtija, ajaprahtija või reisiprahtija, mille suhtes merinõue tekkis.“;
6) paragrahvi 782 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:
„(31) Käesoleva paragrahvi lõiget 3 ei kohaldata laeva omandiõiguse või valdusega seotud
nõuete suhtes.“;
7) paragrahvi 783 lõike 1 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Piisava tagatise andmisel rahuldavas vormis vabastab kohus laeva arestist.“.
§ 3. Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse muutmine
Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse § 341 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 341. Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogu
Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogusse kantakse andmed riigile kuuluvate
laevade, mis on ette nähtud riigihaldusülesannete täitmiseks, ning riigivara valitseja ja volitatud
asutuse kohta.“.
§ 4. Sadamaseaduse muutmine
Sadamaseaduses tehakse järgmised muudatused:
1) paragrahvi 4 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „rajamist, paigaldamist, hooldamist, muutmist ja
eemaldamist“ tekstiosaga „rajamist, haldamist, hooldamist, muutmist ja tühistamist“;
2) paragrahvi 4 lõikes 8 asendatakse tekstiosa „rajamise, paigaldamise, muutmise, eemaldamise
ja märgistusest teavitamise vastavuse“ tekstiosaga „rajamise, muutmise, tühistamise ja
märgistusest teavitamise vastavalt“;
3) paragrahvi 30 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „Kliimaministeeriumile“ sõnadega
„sadamaregistri vahendusel“.
Lauri Hussar
Riigikogu esimees
14
Tallinn „....“ ...................... 2024. a.
_________________________________________________________________________
Algatab Vabariigi Valitsus „....“ ...................... 2024. a.
1
Meresõiduohutuse seaduse ja
teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu
seletuskirja lisa 1
Rakendusaktide kavandid
KAVAND 1
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määruse nr 36
„Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu
määramise nõuded“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 21 lõike 5 alusel.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määruses nr 36 „Reisilaevade
ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu määramise nõuded“
tehakse järgmised muudatused:
1) paragrahvis 10 asendatakse sõnad „Veeteede Amet“ sõnaga „Transpordiamet“;
2) paragrahvid 11–13 tunnistatakse kehtetuks.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
2
KAVAND 2
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. septembri 2005. a määruse nr 102
„Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse
tunnistusele kantavate andmete loetelu“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 21 lõike 51 ja 22 lõike 2 alusel.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 8. septembri 2005. a määruse nr 102 „Siseveelaevade
miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse tunnistusele kantavate
andmete loetelu“ § 6 lõiked 1 ja 2 tunnistatakse kehtetuks.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
3
KAVAND 3
VABARIIGI VALITSUS
MÄÄRUS
Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määruse nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel
ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole
lubatud sisemerel transiidina vedada“ muutmine
Määrus kehtestatakse riigipiiri seaduse § 14 lõike 2 punkti 5 ja veeseaduse § 143 lõike 7 alusel.
Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määruse nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike
ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel
transiidina vedada“ preambul muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Määrus kehtestatakse riigipiiri seaduse § 14 lõike 2 punkti 5, veeseaduse § 143 lõike 7 ja
meresõiduohutuse seaduse § 411 lõike 3 alusel.“.
Kristen Michal
Peaminister
Vladimir Svet
Taristuminister
Taimar Peterkop
Riigisekretär
4
KAVAND 4
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruse nr 55 „Laevaliikluse
korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni
edastamise kord“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 42 lõigete 3, 9 ja 12 ning § 51 lõike 3 alusel.
Majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse korraldamise
süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“ tehakse
järgmised muudatused:
1) määruses asendatakse sõna „operaator“ sõnaga „laevaliiklusjuht“ vastavas käändes;
2) paragrahvi 1 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks;
3) paragrahvi 8 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„§ 8. Laevaliiklusteenuste osutamine VTS piirkonnas“;
4) paragrahvi 8 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Laevaliiklusjuht osutab VTS piirkonnas laevajuhile laevaliiklusteenuseid, edastades
vajalikku infot, osutades navigatsiooniabi ning organiseerides liiklust.“;
5) paragrahvi 8 lõike 2 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Infot edastatakse:“;
6) paragrahvi 8 lõikes 3 asendatakse sõna „Navigatsiooniabiteenust“ sõnaga
„Navigatsiooniabi“;
7) paragrahvi 8 lõike 4 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Liiklust organiseeritakse ohtliku olukorra tekkimise vältimiseks ja laevaliikluse sujuvuse
tagamiseks.“.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
5
KAVAND 5
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 15. mai 2003. a määruse nr 89 „Laevaliikluse
korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse
vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 51 lõike 5 alusel.
Majandus- ja taristuministri 15. mai 2003. a määruses nr 89 „Laevaliikluse korraldamise
süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise
kord ning operaatori atesteerimise kord“ tehakse järgmised muudatused:
1) määruse pealkiri sõnastatakse järgmiselt:
„Laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhi koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded,
kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning laevaliiklusjuhi atesteerimise kord“;
2) paragrahvid 1 sõnastatakse järgmiselt:
㤠1. Reguleerimisala
Käesoleva määrusega kehtestatakse laevaliikluse korraldamise süsteemi laevaliiklusjuhi
koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse väljaandmise kord ning kutsetunnistuse
vormid.“;
3) paragrahv 2 tunnistatakse kehtetuks;
4) määruses asendatakse läbivalt tekstiosa „VTS operaator“ sõnaga „laevaliiklusjuht“ vastavas
käändes;
5) määruses asendatakse läbivalt sõnad „Veeteede Amet“ sõnaga „Transpordiamet“ vastavas
käändes;
6) paragrahvi 4 lõikes 1 asendatakse sõnad „Eesti kodanik“ sõnaga „isik“;
7) paragrahvi 5 lõikes 1 asendatakse sõnad „Veeteede Ameti peadirektor“ sõnaga
„Transpordiamet“.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
6
KAVAND 6
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruse nr 15 „Lootsimise
kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning
lootsikviitungile kantavad andmed“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2, § 601 lõike 3 ja § 67 lõike 2
alusel.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruses nr 15 „Lootsimise
kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning
lootsikviitungile kantavad andmed“ tehakse järgmised muudatused:
1) määruse preambul sõnastatakse järgmiselt:
„Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2, § 601 lõike 3 ja § 67 lõike 2
alusel.”;
2) paragrahvi 1 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „reeder“ sõnadega „või sadamapidaja“;
3) paragrahvi 1 lõiget 21 täiendatakse punktiga 91 järgmises sõnastuses:
„91) lootsitasu maksja nimi;“;
4) määrust täiendatakse peatükiga 11 järgmises sõnastuses:
„11. peatükk
MITME LAEVA SAMAAEGSE LOOTSIMISE KORD JA TINGIMUSED
§ 33. Mitme laeva samaaegse lootsimise piirkond
Mitme laeva samaaegne lootsimine on lubatud lootsimisel läbi Väinamere sadamat
külastamata.
§ 34. Mitme laeva samaaegse lootsimise tingimused
(1) Mitme laeva samaaegseks lootsimiseks peavad lisaks meresõiduohutuse seaduse § 601
lõikes 1 nimetatud tingimustele olema täidetud kõik järgmised tingimused:
1) samaaegselt lootsitakse mitte rohkem kui kahte laeva;
2) loots peab asuma esimese lootsitava laeva pardal;
3) laeva kapten, mille pardal loots ei viibi, peab olema eelneva 12 kuu jooksul lootsi
juhendamisel sõitnud samal teekonnal vähemalt neli korda.
4) lootsil peab olema selle laeva kapteni, mille pardal loots ei viibi, nõusolek liikumiseks ilma
lootsita selle laeva taga, millel loots viibib;
7
5) ilma lootsita liikuva laeva käiturid ning side- ja navigatsioonivahendid peavad olema
töökorras;
6) ilma lootsita liikuva laeva kogupikkus ei ületa 120 meetrit;
7) lootsimine toimub hea nähtavuse korral ja valgel ajal;
8) tuule tugevus ei ole rohkem kui 12 m/s.
(2) Loots peab olema enne mitme laeva samaaegse lootsimise alustamist veendunud, et kõik
lõikes 1 sätestatud tingimused on täidetud.
(3) Loots peab mitme laeva samaaegse lootsimise tingimuste täitmise fikseerima.“.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
8
KAVAND 7
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruse nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“
muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 68 lõike 27 alusel.
Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruses nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“ tehakse
järgmised muudatused:
1) määruse pealkirjast ja § 1 lõikest 1 jäetakse välja sõnad „ja maksmise kord“;
2) määruse § 11 lõige 2 ja § 12 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;
3) paragrahv 13 tunnistatakse kehtetuks.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
9
KAVAND 8
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Kliimaministri 22. juuni 2023. a määruse „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste
loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 758 lõike 3 alusel.
Kliimaministri 22. juuni 2023. a määrust nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste
loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ täiendatakse §-
dega 21–23 järgmises sõnastuses:
„§ 21. Riigilaevastiku sadama kasutamise teenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord
Riigilaevastiku sadama kasutamise teenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on
arvestatud käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel.
§ 22. Monitoorimisteenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord
Riigilaevastiku monitoorimisteenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on arvestatud
käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel.
§ 23. Hüdrograafiliste mõõdistustööde teenuse tasumäärad ja tasu arvestamise kord
Hüdrograafiliste mõõdistustööde teenuse tellimisel maksab teenuse tellija tasu, mis on
arvestatud käesoleva määruse lisas esitatud tasumäära alusel.“.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
10
KAVAND 9
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määruse nr 39 „Elektroonilise
mereinfosüsteemi põhimäärus“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 751 lõike 9 alusel.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määruses nr 39 „Elektroonilise
mereinfosüsteemi põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused:
1) paragrahvi 4 lõike 1 punkt 2 tunnistatakse kehtetuks;
2) paragrahvi 4 lõike 1 punktid 10 ja 11 sõnastatakse järgmiselt:
„10) meresõiduohutuse seaduse § 55 lõike 2 alusel kehtestatud määruses sätestatud
lootsitellimuse andmed;
11) meresõiduohutuse seaduse § 67 lõike 2 alusel kehtestatud määruses sätestatud
lootsikviitungi andmed;“;
3) paragrahvi 4 lõiget 1 täiendatakse punktiga 33 järgmiselt:
„33) meresõiduohutuse seaduse §-s 68 lõikes 52 nimetatud makseteatis“.
4) paragrahvi 6 lõigetes 2 ja 3, § 7 lõikes 3 ning § 9 lõigetes 3 ja 4 asendatakse sõna „volitatud“
sõnaga „vastutav“ vastavas käändes.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
11
KAVAND 10
VABARIIGI VALITSUS
MÄÄRUS
nr
Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruse nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja
kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord” muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 20 lõike 1 alusel.
Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja
kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord” tehakse järgmised muudatused:
1) paragrahvid 10 ja 11 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
㤠10. Laevajuhtide koolitus
(1) Laevajuhtide koolitus peab sõltuvalt vastutustasandist ja võimalikust laeva
kogumahutavusest vastama STCW koodeksi jaotiste A-II/1, A-II/2, A-II/3, A-IV/2, A-VI/1, A-
VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse
jaotiste B-II/1, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi.
(2) Väiksema kui 500-se kogumahutavusega laeva vahitüürimehe ja väiksema kui 500-se
kogumahutavusega laeva kapteni koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile II/3 ning
STCW koodeksi pädevusnõuete tabelis A-II/3 märgitud pädevustele ja nõutavas ulatuses
meresõidupraktikale. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-IV/2, A-VI/1,
A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse
STCW koodeksi jaotiste B-II/3, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav
mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW
konventsiooni reegli II/3 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.
(3) 500-se ja suurema kogumahutavusega laeva vahitüürimehe koolitus peab vastama STCW
konventsiooni reeglile II/1 ning STCW koodeksi pädevusnõuete tabelis A-II/1 toodud
pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale. Koolituse läbimist tõendav
mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW
konventsiooni reegli II/1 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.
(4) Väiksema kui 3000-se kogumahutavusega laeva vanemtüürimehe, väiksema kui 3000-se
kogumahutavusega laeva kapteni, 3000-se ja suurema kogumahutavusega laeva
vanemtüürimehe ja 3000-se ja suurema kogumahutavusega laeva kapteni koolitus peab vastama
STCW konventsiooni reeglile II/2 ning STCW koodeksi tabelis A-II/2 toodud pädevustele ja
nõutavas ulatuses meresõidupraktikale.
(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa
ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP), millest 65 EAP peab olema STCW koodeksi jaotise A-
II/2 lõike 2 kohane koolitus süvendatud ja laiendatud mahus vastavalt tabelis A-II/2 toodud
pädevuste osas.
12
(6) Lisaks peab lõikes 4 nimetatud koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-IV/2, A-VI/1,
A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse
jaotiste B-II/1, B-IV/2, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav
mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW
konventsiooni reeglile II/2 või II/3 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja
pädevusele vastavalt läbitud koolitusele.
(7) Kui meresõidudiplomi taotleja koolitus ei vasta käesolevas paragrahvis nimetatud koolituse
nõuetele, tuleb taotlejal läbida täiendav koolitus puuduolevas osas.
§ 11. Laevamehaanikute koolitus
(1) Laevamehaanikute koolitus peab sõltuvalt vastutustasandist ja võimalikust laeva
peamasinate efektiivsest koguvõimsusest vastama STCW koodeksi jaotiste A-III/1, A-III/2, A-
III/3, A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele,
võttes arvesse jaotiste B-III/1, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi.
(2) 750 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vahimehaaniku
koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglile III/1 ning STCW koodeksi tabelis A-III/1
toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses meresõidupraktikale ning käesoleva määruse § 53
nõutud õppepraktikale. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-VI/1, A-VI/2
punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-
III/1, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud
diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli III/1
kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.
(3) Väiksema kui 3000 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva teise
mehaaniku, väiksema kui 3000 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva
vanemmehaaniku, 3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva
teise mehaaniku ja 3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva
vanemmehaaniku koolitus peab vastama STCW konventsiooni reeglitele III/2 ja III/3 ning
STCW koodeksi tabelites A-III/2 ja A-III/3 toodud pädevustele ja nõutavas ulatuses
meresõidupraktikale.
(4) Koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP),
millest 65 EAP peab olema STCW koodeksi jaotise A-III/2 lõike 2 ja jaotise A-III/3 lõike 2
kohane koolitus süvendatud ja laiendatud mahus vastavalt tabelites A-III/2 ja A-III/3 toodud
pädevuste osas.
(5) Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi jaotiste A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-
VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele, võttes arvesse jaotiste B-III/1, B-VI/1 ja
B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav mereõppeasutuse väljastatud diplomi
akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW konventsiooni reegli III/2 või III/3
kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele vastavalt läbitud koolitusele.
(6) Laeva elektrimehaaniku koolituse maht peab olema vähemalt 240 Euroopa
ainepunktisüsteemi ainepunkti (EAP) ja sisaldama STCW konventsiooni reegli III/6 kohast
koolitust tabelis A-III/6 toodud pädevuste osas ning töökojapraktikat ja meresõidupraktikat
vastavalt käesoleva määruse §-s 58 sätestatule. Lisaks peab koolitus vastama STCW koodeksi
jaotiste A-VI/1, A-VI/2 punktide 1–4, A-VI/3 punktide 1–4 ja A-VI/4 punktide 1–3 nõuetele,
13
võttes arvesse jaotiste B-III/6, B-VI/1 ja B-VI/2 soovitusi. Koolituse läbimist tõendav
mereõppeasutuse väljastatud diplomi akadeemiline õiend peab kajastama vastavust STCW
konventsiooni reegli III/6 kohastele teadmistele, arusaamadele, kogemustele ja pädevusele.
(7) Kui meresõidudiplomi taotleja koolitus ei vasta käesolevas paragrahvis nimetatud
koolituste nõuetele, tuleb taotlejal läbida täiendav koolitus puuduolevas osas.“.
Kristen Michal
Peaminister
Vladimir Svet
Taristuminister
Taimar Peterkop
Riigisekretär
14
KAVAND 11
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja taristuministri 20. detsembri 2022. a määruse nr 102 „Hüdrograafiliste
mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning
nõuded mõõdistustöö tegemisele“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 5 alusel.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 20. detsembri 2022. a määruses nr 102
„Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise
kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“ tehakse järgmised muudatused:
1) määruse pealkirja täiendatakse pärast sõna „loa“ tekstiosaga „taotlemise,“;
2) paragrahvi 2 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(5) Transpordiamet kooskõlastab enne mõõdistustöö loa andmist mõõdistusloa taotluse
Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga. Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet kooskõlastavad taotluse
või jätavad selle kooskõlastamata kolme tööpäeva jooksul taotluse saamisest arvates.“.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
15
KAVAND 12
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruse nr 6 „Hüdrograafia
infosüsteemi põhimäärus“ muutmine
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 7 alusel.
Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruses nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi
põhimäärus“ tehakse järgmised muudatused:
1) paragrahvi 7 lõiget 5 täiendatakse pärast sõna „Kaitseväge“ sõnaga „ja Kaitsepolitseiametit“;
2) paragrahvi 7 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:
„(6) Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet kooskõlastavad andmete väljastamise taotluse või jätavad
selle kooskõlastamata kolme tööpäeva jooksul taotluse saamisest arvates.“.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
16
KAVAND 13
TARISTUMINISTER
MÄÄRUS
Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise ning märgistusest teavitamise
nõuded ja kord
Määrus kehtestatakse meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 6 alusel.
§ 1. Kohaldamisala
Käesolevat määrust kohaldatakse navigatsioonimärgistuse rajamisele, muutmisele ja
tühistamisele ning navigatsioonimärgistusest teavitamisele Eesti merealal ja laevatatavatel
sisevetel.
§ 2. Navigatsioonimärgistus
(1) Navigatsioonimärgistus jaguneb püsimärkideks, mis rajatakse maismaale või veekogu põhja
kohtkindlalt, ning ujuvmärkideks, mis paigaldatakse veekokku väljavõetavana.
(2) Navigatsioonimärkide sihtgrupist ning sellest tulenevalt nende kohta avaldatavast teabest ja
navigatsioonimärkidele esitatavatest nõuetest lähtuvalt jaguneb navigatsioonimärgistus
avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistuseks ja piiratud sihtgrupile või
erakasutuseks mõeldud navigatsioonimärgistuseks (edaspidi mitteavalik
navigatsioonimärgistus).
(3) Avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistus on tasulisi teenuseid osutavate
sadamate ja üldkasutatava veetee, eripiirkondade jm määratlemata veeliiklejate ringile
kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistus.
(4) Avalikuks kasutamiseks mõeldud navigatsioonimärgistuse (edaspidi
navigatsioonimärgistus) hulka kuuluvad navigatsioonimärgid peavad vastama käesoleva
määruse lisas 1 esitatud navigatsioonimärgistuse süsteemile ning andmed nende kohta
avaldatakse navigatsiooniteabes.
(5) Navigatsioonimärgistuse muutmine tähendab muudatuste tegemist olemasolevate
navigatsioonimärkide asukohas või omadustes.
(6) Navigatsioonimärkide tühistamine tähendab olemasolevate navigatsioonimärkide
eemaldamist kasutusest ja tühistatuks määramist andmekogus.
§ 3. Mitteavalik navigatsioonimärgistus
(1) Mitteavaliku navigatsioonimärgistuse rajamise loa saamiseks tuleb esitada
Transpordiametile taotlus ning eesmärgi ja lahenduse selgitus, navigatsioonimärkide
koordinaadid L-EST97 või WGS84 (ETRS89) koordinaatsüsteemis, märgistuse paiknemise
skeem ja pilt kasutatavatest navigatsioonimärkidest.
(2) Transpordiamet annab loa, teeb ettepanekud märgistuse muutmiseks või keeldub loa
andmisest.
17
(3) Mitteavalikul navigatsioonimärgil peab olema veesõidukilt lugemiseks piisava suurusega
navigatsioonimärgi omaniku nimi ja telefoninumber.
(4) Mitteavalike navigatsioonimärkide andmeid navigatsiooniteabes ei avaldata, kuid sellise
märgistuse rajamisel tuleb tagada, et see ei eksitaks teisi veeliiklejaid.
§ 4. Luba navigatsioonimärgistuse rajamiseks, muutmiseks ja tühistamiseks
(1) Navigatsioonimärgistuse rajamiseks loa saamiseks tuleb esitada sadamaregistri kaudu
Transpordiametile taotlus ning käesoleva määruse § 5 kohane navigatsioonimärgistuse projekt.
(2) Ainult navigatsioonimärgistuse muutmiseks või tühistamiseks loa saamiseks tuleb esitada
taotlus koos soovitavat muudatust kirjeldavate andmetega. Kirjelduse põhjal otsustab
Transpordiamet, kas muudatus nõuab projekti esitamist.
(3) Transpordiamet annab loa märgistuse rajamiseks, teeb ettepanekud projekti muutmiseks või
keeldub loa andmisest.
(4) Hooajalise navigatsioonimärgistuse iga-aastaseks korraliseks paigaldamiseks või
väljavõtmiseks ei ole Transpordiameti luba vaja.
§ 5. Navigatsioonimärgistuse projekt
(1) Navigatsioonimärgistuse projekt (edaspidi projekt) peab olema loetav, vastuoludeta ja
erialaspetsialistile arusaadav ning selle alusel rajatav navigatsioonimärgistus peab võimaldama
tähistataval veealal ohutult liigelda.
(2) Projekt koosneb seletuskirjast, joonistest ja lisadest.
§ 6. Projekti seletuskiri
Projekti seletuskirjas tuleb esitada:
1) projekti nimi, koostamise kuupäev, koostaja nimi ning märgistuse valdaja nimi, aadress ja
telefon;
2) projekti eesmärk;
3) projektiga hõlmatava ala asukoha kirjeldus ja skeem;
4) projekti aluseks oleva hüdrograafiliste mõõdistustööde andmed;
5) tähistatava ala veeliikluse kirjeldus, projekteerimise aluseks oleva veesõiduki liik, pikkus,
laius ja süvis;
6) projekteeritud navigatsioonimärgistuse ja olemasolevate navigatsioonimärkide muutmise
põhjendused ja selgitused;
7) kui tähistatakse selgelt määratletud laevateed, siis laevatee lahenduse selgitus;
8) laevatee või tähistatava läbipääsu kriitiliste kohtade mõõtmed ning põhimõtted, millest
lähtudes need on määratud;
§ 7. Projekti joonised
(1) Projekti joonised peavad põhinema ajakohastel Transpordiameti heakskiidetud
hüdrograafilise mõõdistuse andmetel, mis pole vanemad kui kolm aastat.
18
(2) Projekti joonistel tuleb näidata:
1) projekti, joonise ja nende koostaja nimi ning projekti koostamise kuupäev;
2) arv- ja joonmõõtkava;
3) koordinaatvõrgustik koordinaatide interpoleerimist võimaldaval määral;
4) hüdrograafilise mõõdistuse tegija nimi, mõõdistusaeg, mõõdistuse täpsusklass;
5) rannajoon, sh sadamarajatised;
6) sügavusarvud EH2000 kõrgussüsteemis, isobaadid, sh teistest eristuvana
navigatsioonimärgistusega tähistatava sügavuse või laevatee vähima sügavuse isobaat;
7) võimalikud eripiirkonnad ning veealused trassid ja rajatised;
8) sadama akvatooriumi piir;
9) projekteeritud laevateel telg ja küljed;
10) navigatsioonimärgid märgi liiki näitava sümboliga ja seletuskirja lisas toodud
navigatsioonimärkide loetelule vastava tunnuse ning infoga, kas tegu on olemasoleva, uue,
muudetava või tühistatava navigatsioonimärgiga;
(3) Jooniste hulk ja mõõtkava peavad tagama projektist nii tervikliku kui ka piisavalt detailse
ülevaate.
(4) Joonised tuleb esitada dwg ja pdf formaadis.
§ 8. Projekti lisad
(1) Projekti lisadena tuleb esitada järgmised andmed:
1) laevateel selle telje või külgede ots- ja murdepunktide koordinaadid L-EST97 kahe
kümnendkoha täpsusega või WGS84 (ETRS89) süsteemis minuti viie kümnendkoha täpsusega;
2) navigatsioonimärgistuse projektiga hõlmataval alal olevate navigatsioonimärkide loetelu
määruse lisas 2 toodud andmetega;
3) kõigi navigatsioonimärkide puhul infoga, kas märk on olemasolev, uus, seda muudetakse
või eemaldatakse;
4) olemasolevate navigatsioonimärkide puhul registrinumbri ja nimega;
5) uute ja muudetavate navigatsioonimärkide konstruktsiooni selgitus ja olulisi aspekte
iseloomustavate mõõtmetega varustatud joonise iga märgi tüübi kohta.
§ 9. Navigatsioonimärgistuse heakskiitmine
(1) Navigatsioonimärgistuse valdaja teavitab navigatsioonimärgistuse rajamise, paigaldamise
või muutmise tööde valmimisest Transpordiametit 14 päeva jooksul pärast tööde lõppu.
(2) Transpordiamet kiidab uue navigatsioonimärgistuse või olemasoleva muudatuse heaks, teeb
ettepanekud projekti muutmiseks või keeldub selle heakskiitmisest 30 päeva jooksul lõikes 1
nimetatud teate saamist arvates.
§ 10. Navigatsioonimärkide andmete avaldamine
(1) Heakskiidetud navigatsioonimärkide andmed ja andmete muudatused avaldatakse
navigatsiooniteabes.
(2) Info navigatsioonimärgi tühistamise kohta avaldatakse navigatsiooniteabes.
§ 11. Hooajaliste navigatsioonimärkide tööst teavitamine
19
Avaliku navigatsioonimärgistuse hooajaliste ujuvmärkide korralisest paigaldamisest ja
väljavõtmisest teavitab märgi valdaja Transpordiametit hiljemalt navigatsioonimärkide
paigaldamisele või väljavõtmisele järgneva päeva jooksul navigatsioonimärkide andmekogu
või sadamaregistri kaudu.
§ 12. Määruse kehtetuks tunnistamine
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 2. detsembri 2002. a määrus nr 18
„Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve
ja märgistusest teavitamise nõuded ning kord“ tunnistatakse kehtetuks.
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet (allkirjastatud digitaalselt)
taristuminister Keit Kasemets
kantsler
1
Meresõiduohutuse seaduse ja
teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu
seletuskirja lisa 2
Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud teiste ministeeriumide märkuste ja ettepanekutega
arvestamise tabel
Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeerium arvestab/ei arvesta
esitatud ettepanekuga
Rahandusministeerium
Eelnõu § 1 punktiga 74 täiendatakse
meresõiduohutuse seaduse § 758 lõiget 1,
täiendades Riigilaevastiku osutatavate
tasuliste teenuste loetelu, lisades sellesse
navigatsioonimärgistduse haldamise
teenuse.
Meresõiduohutuse seaduse § 47 lõike 4
kohaselt korraldab üldkasutataval veeteel
navigatsioonimärgistuse haldamist
Transpordiamet. Üldkasutataval veeteel
ujuvmärgistuse ja püsimärgistuse tulede
hooldamine (§ 47 lg 4 teise lause muudatus)
on ülesanded, mille mitte täitmise korral ei
ole eeldatavasti võimalik veeteid kasutada.
Seega ei ole nende täitmine riigile
vabatahtlik ja osutatav n-ö teenusena.
Seejuures jääb ka ebaselgeks, kes oleks
navigatsioonimärgistuste puhul teenuse
saajaks (kas ka riik ise?). Seletuskirjas on
märgitud, et navigatsioonimärgistuse
teenuse laiendatud sihtrühmaks on eelkõige
sadamad, kuid üldkasutatav veetee on
meresõiduohutuse seaduse § 2 punkti 10
kohaselt veetee osa, mis asub väljaspool
sadama akvatooriumi ja selle
sissesõiduteed. Palume eelnõu ja
seletuskirja täpsustada.
Mittearvestatud.
Riigilaevastik osutab vastavalt kehtivale
seadusele ning oma põhikirjale tasulisi
lisateenuseid. Neid teenuseid osutatakse
peamiselt erasektorile ning sellised teenused
ei ole seotud avalike ülesannete täitmisega.
Eelnõuga täiendatakse Riigilaevastiku
tasuliste teenuste loetelu kahe uue teenusega
(nn sadamateenus ja seireteenus).
Navigatsioonimärgistuse (ujuvmärgistuse)
haldamise teenus on kehtiva seaduse alusel
osutatav teenus.
Kehtiv meresõiduohutuse seadus:
§ 758. Riigilaevastiku poolt osutatavad
tasulised teenused
(1) Riigilaevastik võib osutada tasulist
veesõiduki rendi-, haldamis- ja
mehitamisteenust ning ujuvmärgistuse
haldamise teenust, kui see ei takista
õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist
Riigilaevastiku poolt.
Põhjalikumad selgitused Riigilaevastiku
poolt osutatavate tasuliste teenuste osutamise
põhimõtete kohta leiab varasemast Riigikogu
menetluse läbinud seaduse seletuskirjast,
millega anti Riigilaevastikule võimalus
tasulisi lisateenuseid osutada.
Riigilaevastik täidab sealjuures endiselt oma
avalik-õiguslikke ülesandeid ja kohustusi.
Tasulisi lisateenuseid osutatakse vastavalt
MSOS § 758 lõikele 1 vaid siis, kui see ei
takista õigusaktides sätestatud ülesannete
täitmist Riigilaevastiku poolt.
2
Riigiasutused teevad omavahel koostööd
ametiabi või muu halduskoostöö korras.
Kuivõrd meresõiduohutuse seaduse § 501
lõige 1 sätestab, et üldkasutataval veeteel
navigatsioonilise korraldamise, jäämurde-
ja informatsiooniteenuse ning sellele
veeteele meresõiduohutuse tagamiseks
paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest
võetakse veetasu, palume seletuskirjas ka
selgitada, mis põhjusel ei loeta
navigatsioonimärgistuse haldamist (ja selle
eest eraldi tasu võtmist) navigatsioonilise
korraldamise hulka.
Mittearvestatud.
Riigilaevastiku poolt osutatavaid tasulisi
teenuseid tuleb eristada Riigilaevastikule
õigusaktide alusel antud avalikest
ülesannetest.
Seletuskirjas on Riigilaevastiku uute
tasuliste teenuste lisamise mõjuks märgitud,
et uute teenuste osutamine toob
riigieelarvesse lisatulu ja seega mõju
majandusele on positiivne. Samas on
seletuskirja 7. osas „Seaduse
rakendamisega seotud riigi ja kohaliku
omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud
ja tulud“ märgitud, et seaduse rakendamine
ei too riigieelarvesse otseseid tulusid.
Esiteks on tegemist vastuoluliste
seisukohtadega, teiseks on nii mõjude kui
tulude osas kajastamata vastutust
puudutavad muudatused rahatrahvide
suurendamised. Palume seletuskirja
täiendada ning välja tuua prognoositav
lisatulu riigieelarvesse. Lisaks tuleks
hinnata uute teenustega seotud kulusid
Riigilaevastikule ja kuidas on kavas need
kulud katta?
Arvestatud osaliselt.
Seletuskirja on täiendatud ja selgitatud, et
uute teenuste osutamine toob riigieelarvesse
tulu edaspidi, kui teenused on määruse alusel
hinnastatud. Sarnane selgitus on ka
seletuskirja kulude ja tulude osas.
Trahvimäärade suurendamine MSOS 16.
peatükis ei too kaasa märkimisväärset
lisatulu riigieelarvesse. Väärteomenetluste
arv on viimastel aastatel olnud marginaalne,
nt viimase kahe aasta (2022–2023) jooksul
on Transpordiamet menetlenud ühte
juriidilise isikuga seotud
meresõiduohutusalast rikkumist, mille
rahatrahv jäi alla 1000 euro. Mõnevõrra
rohkem on menetletud väikelaeva
juhtimisõiguse rikkumisi füüsiliste isikute
puhul – 2021. a 6 rikkumist, 2022. a 3
rikkumist ja 2023. a 5 rikkumist.
Siseministeerium
Kliimaministeerium on saatnud
Siseministeeriumile kooskõlastamiseks
seaduse eelnõu, millega muudetakse
meresõiduohutuse seadust (edaspidi
MSOS) ja teisi seaduseid.
Siseministeerium koostöös Politsei- ja
Piirivalveametiga kooskõlastab eelnõuga
esitatud
muudatused järgmiste märkustega.
1) Täiendada MSOS § 2 punktiga 46
järgmises sõnastuses:
„46) Riigihaldusülesandeid täitev laev -
riigile kuuluv mitteärilistel eesmärkidel
kasutatav
Mittearvestatud.
Riigihaldusülesandeid täitev laev on laev,
mis täidab riigihaldusülesandeid. Laeva
mõiste on defineeritud MSOS § 2 punktis 2:
laev – veesõiduk, mida kasutatakse
majandustegevuseks, riigihaldusülesannete
täitmiseks või kutsekoolituseks, välja arvatud
käesoleva paragrahvi punktis 3 nimetatud
väikelaev. Laevana käsitatakse ka üle 24-
meetrise kogupikkusega veesõidukit, mida
kasutatakse vaba aja veetmiseks.
Küsimuseks võiks pigem olla seega
„riigihaldusülesande“ mõiste. Tegemist on
seaduses defineerimata üldmõistega:
3
laev.“.
Selgitus- MSOS-s on kasutusel, kuid Eesti
õigusaktides ei ole sõnastatud mis on
riigihaldusülesandeid täitev laev.
Rahvusvahelise mereõiguse konventsioon
sätestab, et
puutumatus ja jälitamisõigus on
sõjalaevadel ja riigile kuuluvatel
mitteärilistel eesmärkidel
kasutatavatel laevadel. Muudatuse
eesmärgiks on viia riigihaldusülesandeid
täitva laeva mõiste
vastavusse rahvusvahelise mereõiguse
konventsiooniga.
https://www.eki.ee/dict/eks/index.cgi?Q=rii
gihaldus
Definitsioon poleks sobiv ka põhjusel, et riigi
laevu on võimalik kasutada ka ärilistel
eesmärkidel. Näiteks pakub Riigilaevastik
vastavalt kehtivale seadusele riigi laevadega
ka tasulisi teenuseid (MSOS § 758).
UNCLOSiga seotud mõiste küsimust ei saa
seega lahendada MSOSi raames.
2) Võtta välja MSOS § 211 lõike 5 punktis
3 sõnad „ või politseiasutuse“.
Selgitus- Rahvusvahelise mereõiguse
konventsiooni kohaselt kasutavad lisaks
Politsei- ja Piirivalveametile laevu
mitteärilisel eesmärkidel ka
Keskkonnaamet, Päästeamet, Toll jne.
Seaduses ei ole vajalik tuua välja eraldi
politseiasutust, sest 2023. aasta Vabariigi
Valitsuse otsusega on kõik veesõidukid
Riigilaevastiku omanduses ja
riigihaldusülesandeid täitvad asutused
ainult kasutavad neile kasutamiseks antud
veesõidukeid.
Samas muudetakse laeva lipuõiguse ja
laevaregistrite seaduse § 34¹ millega
luuakse riigihaldusülesandeid täitvate
laevade andmekogu ja sellesse kantakse
laevad, mis on ette nähtud
riigihaldusülesannete täitmiseks. Sellest
tulenevalt ei ole vajadust seaduses eraldi
välja tuua politseiasutust, kuna
informatsiooni, kas tegemist oli
riigihaldusülesannet täitva laevaga, saab
tulevikus loodavast riigihaldusülesandeid
täitvate laevade andmekogust. Palun
arvestada kirjas toodud märkustega.
Arvestatud.
Eelnõud ja seletuskirja on täiendatud.
Siseministeeriumi täiendav ettepanek:
Riigilaevastiku põhimäärus- kuna mereabi
ei pruugi olla üheselt tasuline teenus, siis
oleks õigem kasutada vara päästmise
mõistet, mis on sisu poolest see, mida KaM
ettepanekut tehes silmas pidas ja on tasu
eest osutatav. Ehk ettepanek: Riigilaevastik
Arvestatud.
Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu on
täiendatud vara merepääste teenuse
osutamisega. Eelnõu ja seletuskirja on
täiendatud.
4
võib osutada tasulist vara merepääste
teenust (Salvage).
KMSS-is on sellised mõisted:
§ 118. Päästeoperatsioon
[RT I, 17.03.2023, 1 - jõust. 27.03.2023]
Päästeoperatsioon käesoleva seaduse
tähenduses on merel või laevatatavates
vetes ohus oleva laeva või muu vara
päästmiseks läbiviidav toiming.
§ 119. Vara merepääste konventsiooni
kohaldamine
[RT I, 17.03.2023, 1 - jõust. 27.03.2023]
Laeva või muu vara päästmisest merel või
laevatatavates vetes tulenevatele
õigussuhetele kohaldatakse vara
merepääste 1989. aasta rahvusvahelist
konventsiooni.
Justiitsministeerium
Eelnõu § 1 punktiga 81 jäetakse MSOS §
82 lõikest 1 välja sõnad „Reisilaeval
viibivate isikute nimekirja koostamise korra
või“.
Seletuskirjas (lk 25) märgitakse:
„Reisilaeval viibivate isikute nimekirja
koostamine on sätestatud MSOSi §-s 903,
mis reguleerib laeva saabumisest ja
lahkumisest teatamata jätmist, samuti teabe
ja ülddeklaratsiooni teatamata jätmist.
Edastatavaks teabeks loetakse muu hulgas
reisilaeval viibivate isikute nimekirja, mis
tuleb koostada MSOSi § 31 lõike 1 alusel
ning edastada enne reisilaeva sadamast
väljumist elektroonilise mereinfosüsteemi
kaudu.“
Juhime tähelepanu sõnastuse ebatäpsusele:
MSOS § 903 ei sätesta reisilaeval viibivate
isikute nimekirja koostamist, vaid see on
sätestatud MSOS § 31 lõikes 1. Palume
seletuskirjas olev ebatäpsus parandada.
MSOS § 2 p 2 defineerib termini „laev“: 2)
laev – veesõiduk, mida kasutatakse
majandustegevuseks, riigihaldusülesannete
täitmiseks või kutsekoolituseks, välja
arvatud käesoleva paragrahvi punktis 3
nimetatud väikelaev. Laevana käsitatakse
ka üle 24-meetrise kogupikkusega
Arvestatud.
Muudatus on eelnõust välja jäetud.
Sisuliselt loetakse reisijate nimekirja
koostamist ja selle edastamist elektroonilise
mereinfosüsteemi kaudu laeva saabumisest ja
lahkumisest edastatava teabena, mis
edastatakse samuti elektroonilise
mereinfosüsteemi kaudu. Samas nõustume,
et MSOS-is on reisilaeval viibivate isikute
nimekirja koostamise (§ 31) ja laeva
saabumisest ja lahkumisest teatamise
kohustus (§ 533) reguleeritud eraldi, mistõttu
on õigusselguse huvides mõistlik mitte muuta
MSOS § 82 lõike 1 sõnastust.
5
veesõidukit, mida kasutatakse vaba aja
veetmiseks;
MSOS § 2 p 29 defineerib termini
„reisilaev“: 29) reisilaev – laev, mis veab
üle 12 reisija;
Tõstatame küsimuse, kas MSOS § 82
lõikest 1 sõnade „Reisilaeval viibivate
isikute nimekirja koostamise korra või“
väljajätmine on põhjendatud. Laev ja
reisilaev on erinevad objektid, sest mõlema
kohta on MSOS-s definitsioon esitatud.
Muudatuse kohaselt ei ole enam MSOS §-s
82 hõlmatud reisilaev, kuid normi
pealkirjast nähtub, et sätestatakse just
reisijateveo ohutusnõuete rikkumisega
seotud vastutus.
Lisaks tuleb seletuskirja täiendada viitega
normile, mis sätestab, et reisilaeval
viibivate isikute nimekirja loetakse
edastatavaks teabeks.
Palume seletuskirja täiendada ning
analüüsida, kas eelnõus esitatud muudatus
on põhjendatud. Kui eelnõus esitatud
muudatus ei ole põhjendatud, siis tuleb see
muutmispunkt eelnõust välja jätta.
„§ 861. Veesõiduki kinnitamine
navigatsioonimärgi külge ja
navigatsioonimärgi
kahjustamine
(1) Veesõiduki kinnitamise eest
navigatsioonimärgi külge või
navigatsioonimärgi kahjustamise
eest –
karistatakse rahatrahviga kuni 300
trahviühikut.
(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud
juriidiline isik, –
karistatakse rahatrahviga kuni 3200 eurot.“;
Seletuskirjas (lk 24) märgitakse: „MSOSi
16. peatükis (vastutus) tõstetakse
meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest
ettenähtud trahvimäärasid
väärteomenetlustes. Enamike MSOSis
sätestatud väärteosätete puhul on juriidilise
isiku trahvimäär 3200 eurot (e 50 000
krooni) kehtestatud 2005. aastal ning seda
pole sellest ajast muudetud. Tuleb ka
Arvestatud.
Ekslikult on väärteo trahvimäär jäänud
ühtlustamata teiste väärtegude
trahvimääradega. Eelnõusse on lisatud
juriidilise isiku rahatrahvi määraks 20 000
eurot.
Seletuskirja on väärtekoosseisu kehtestamise
põhjendustega täiendatud.
6
arvestada, et see oli ka tol ajal kehtinud
karistusseadustiku (KarS) § 47 lõike 2
kohane maksimummäär, kuid seda on
KarSis vahepeal korduvalt tõstetud. Viimati
tehti seda 2015. a jõustunud muudatusega,
mille kohaselt on juriidilise isiku rahatrahvi
maksimummäär väärteo eest 400 000
eurot.“
Jääb arusaamatuks, miks uue MSOS §
861 lõike 2 puhul jäädakse juriidilise
isiku vastutuse osas siiski vana
trahvimäära juurde ehk juriidilist isikut
saab karistada rahatrahviga kuni 3200
eurot. Juhime tähelepanu, et samas on
füüsilisele isikule ettenähtud maksimaalne
karistus, mis võimalik ehk kuni 300
trahviühikut. Palume seletuskirja täiendada
ja seda selgitada.
Seletuskirjas (lk 25) öeldakse: „MSOSi §
45 lõike 11 kohaselt on veesõiduki
kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja
navigatsioonimärgi kahjustamine keelatud,
kuid asjaomane väärteokoosseis seaduses
seni puudus.“
Tegemist on regulatsiooniga, mis on
MSOS-s olnud alates selle vastuvõtmisest
(12.12.2001) ning siis oli § 45 lõige 11
sõnastatud järgmiselt:
(11) Laeva või väikelaeva kinnitamine
navigatsioonimärgi külge või muul moel
navigatsioonimärgi kahjustamine on
keelatud.
Tõstatame küsimuse ja palume sellele
seletuskirjas vastus esitada: kas praktikas
on sagenenud veesõidukite (palume ka
täpsustada milliste veesõidukite)
kinnitamine navigatsioonimärgi külge või
muul moelnavigatsioonimärkide
kahjustamine? Soovime seletuskirjas näha
põhjust, miks on alles aastaid hiljem
tekkinud vajadus väärteokoosseisu järele.
Palume seletuskirja täiendada ka
selgitustega, kuidas on praktikas seni seda
probleemi lahendatud, kui palju selliseid
juhtumeid on olnud ja kuidas on seda
rikkumist tuvastatud.
7
Eelnõu § 1 punktiga 84 asendatakse §-des
901, 902, 943, 945, 948 ja 949 arv „100“
arvuga „300“;
Seletuskirjas (lk 26) märgitakse: „Suurem
osa nimetatud trahvimääradest on
kehtestatud 2004. aastal ning pole enam
ajakohased ega mõjusad. Arvestades ka
rikkumiste iseloomu (nt suur osa
rikkumistest on seotud lootsimise nõuetega
laeva kohustusliku lootsimise piirkonnas) ei
ole põhjendatud madalama trahvimäära
kehtestamine võrreldes muude MSOSis
sätestatud väärtegudega, mille eest on ette
nähtud rahatrahv kuni 300 trahviühikut.
Seejuures tuleb arvestada, et tegemist on
maksimumsummaga ning väärteo
menetlemisel võib konkreetse juhtumi
asjaolusid arvestades olla põhjendatud
sellest madalama rahatrahvi määramine.“
Paraku jääb esitatud selgitusest väheseks
ning seetõttu palume seletuskirja lisada
statistika, mis näitab, et olemasolevad
füüsilisele isikule ette nähtud
karistusmäärad ei ole tõepoolest
mõjusad. Palume seletuskirjas märkida,
kui palju on neid konkreetseid sätteid
reaalselt praktikas rakendatud ja kui suured
on olnud rahatrahvid nende rikkumiste eest.
Kuna eelnõus esitatud 200 trahviühiku
suurune tõus on märkimisväärne, siis
peavad selleks olema veenvad ja praktikale
tuginevad põhjendused. Palume seletuskirja
täiendada.
Arvestatud.
Seletuskirja on täiendatud, ja eelnõust on
välja jäetud 901, 943 ja 945 nimetatud
rikkumiste puhul trahvimäära tõstmine.
MSOS 16. peatüki alusel läbiviidud
väärteomenetluste arv viimase kahe aasta
jooksul on olnud marginaalne. Arvestades ka
rikkumiste iseloomu nõustume, et MSOS §-
des 901, 943 ja 945 nimetatud rikkumiste
puhul on praegu kehtiv 100 trahviühiku
suurune rahatrahv proportsionaalne.
MSOS §-des 902, 948 ja 949 nimetatud
rikkumised on lootsimise nõuete rikkumine,
lootsimisel laevaõnnetuse põhjustamine ja
lootsimispiirkonnas meresõitu ohustavast
muutusest, lootsitava laevaga juhtunud
laevaõnnetusest või merereostusest teatamata
jätmine. Tegu on tõsisemate
meresõiduohutusalaste rikkumistega, mille
puhul peavad määratavad karistused olema
tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
Silmas on peetud seda, et trahvimäärad
omaksid nii eri- kui üldpreventiivset mõju
ehk kujundaksid nii süüdlase kui kogu
ühiskonna hoiakut, arvestades sealjuures
rikkumise võimalikku olemust ja selle
tagajärgi – seda ka juhul, kui rikkumiste arv
on minimaalne. Analoogiana võib tuua
merereostuse vältimise nõuete rikkumise
(MSOS § 905), mille kohta ei ole viimastel
aastatel väärteomenetlusi läbi viidud, kuid
mis võivad halvemal juhul tekitada ulatusliku
merereostuse, mistõttu tõstetakse eelnõuga
juriidilise isiku trahvimäära kuni 400 000
euroni. Seetõttu leiame, et nimetatud
lootsimisnõuete rikkumiste puhul on
rahatrahvi tõstmine kuni 300 trahviühikuni
põhjendatud.
Eelnõu § 1 punktiga 89 asendatakse § 9412
(laeva mehitamisel tervisekontrollinõude
rikkumine) lõikes 1 arv „20“ arvuga „300“.
Ilma liialdamata tuleb öelda, et tegemist
on füüsilisele isikule ettenähtud
trahvimäära erakordse tõusuga.
Seletuskirjas puuduvad selgitused ja
statistika, mis sellist erakordset trahvimäära
tõusu õigustaksid ja näitaksid massilist selle
Arvestatud.
Laeva mehitamine tervisekontrolli läbimata
jätnud laevapere liikmega tähendab, et jäeti
kontrollimata nõutava tervisetõendi
olemasolu, mistõttu leiame, et 20 trahviühiku
suurune trahvimäär ei ole proportsionaalne
ega mõjus. Arvestades juriidilise isiku
karistusmäära tõusu kuni 20 000 euroni
8
normi kohaldamist, mis ilmestaks, et
niivõrd erakordne karistusmäära tõus on
möödapääsmatu.
Leiame, et niivõrd erakordne tõus ei pruugi
olla põhjendatud ja arutlusele võiks tulla
trahvimäära tõstmine näiteks kuni 100
trahviühikuni. Seda juhul, kui praktika ning
statistika kinnitavad seda, et norm
tegelikkuses ei oma mitte mingit mõju.
Märgime, et eelnõu § 1 punktiga 90
tõstetakse sama normi juriidilise isiku
karistusmäära kuni 20 000 euroni. Kui
võrrelda seda tõusu teiste juriidilise isiku
karistusmäärade tõusuga (kuni 40 000
eurot, kuni 400 000 eurot), siis ilmneb, et
MSOS §-s 9412 sätestatud tegu on nii
mõnestki teises normis sätestatud teost
kergem ning seega ei saa ka füüsilise isiku
tegu pidada teiste tegudega võrreldavaks.
Palume eelnõu muuta.
nõustume, et ka füüsilise isiku puhul on
proportsionaalne trahvimäära tõus kuni 100
trahviühikuni.
Palume arvestada ka käesoleva kirja
lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis
jäljega tehtud märkustega.
Normitehnilised ja keelelised ettepanekud
teksti sees on arvestatud ning vastused
failides tehtud kommentaaridele edastame
samuti eraldi failidena.
Seoses reostusest teavitamisega on
laekunud veel üks Siseministeeriumi
haldusala puudutav küsimus
Justiitsministeeriumilt:
SK-s on märgitud, et "Eelnõu § 1 punktiga
27 muudetakse seaduse 10(1). peatüki
pealkirja selliselt, et peatükk ei reguleeriks
edaspidi ainult merereostuse vältimist
konventsionaalsete laevade poolt, vaid ka
reostuse vältimist laevatatavatel sisevetel
muude veesõidukite poolt. MSOSi
reguleerimisalasse kuuluvad ka
laevatatavad siseveed." Sellest selgitusest
nähtub, et vajalik on ka reostuse vältimine
laevatatavatel sisevetel. Piiriveekogu on
VeeS § 36 lg 4 kohaselt veekogu, mida
mööda kulgeb riigipiir. VeeS § 4 kohaselt
on siseveekogu veekogu, mida ei läbi
riigipiir. Jääb ebaselgeks, miks on
reostusest teavitamine ette nähtud merealal
ja piiriveekogul, aga mitte siseveekogul.
Palume seda kas SK-s selgitada või EN
täiendada.
Arvestatud.
Seletuskirja on muudetud ja selgitatud, et
peatükk reguleerib edaspidi nii merereostuse
vältimist konventsionaalsete laevade poolt
kui ka reostuse vältimist piiriveekogudel
muude veesõidukite poolt.
Reostuse mõttes laevatavaid siseveekogusid
õigusaktides ei eristata – eristatakse
piiriveekogusid (PPA) ja ülejäänud
siseveekogusid (PäA). Täpsemad selgitused
on lisatud eelnõu seletuskirja.
9
Siit küsimus – kus on reguleeritud või peaks
olema reguleeritud sisevete reostusest
teavitamine muudel siseveekogudel, mis on
Päästeameti haldusalas (veeseadus,
päästeseadus…)? Kas reostus
siseveekogudel, va piiriveekogul, loetakse
veeseaduse kohaselt „keskkonna
reostuseks“?
SIM ettepanek ujuvate piirimärkide osas:
Igatahes oleks SIM ja PPA esimene eelis
MSOS-i täiendamine laadse sättega:
„Riigilaevastiku ülesanne on piiriveekogul
ujuvate piirimärkide paigaldamine Politsei-
ja Piirivalveameti määratud asukohtades ja
nende haldamine.“;
Sellega seonduvalt saaks täiendada ka
RiPS-i alusel antud VV määruse nr 347 § 3
teksti teise lausega järgmises sõnastuses:
„Ujuvate piirimärkide ja ujuvate
vahepiirimärkide hooldamist piiriveekogul
korraldab Riigilaevastik.“
Arvestatud.
Eelnõu on vastavalt ettepanekule täiendatud.
Konkreetne sõnastus on eelnevalt PPA-ga
kooskõlastatud.
Eelnõu ja seletuskirja on täiendatud.
Kaitseministeerium
Olete esitanud Kaitseministeeriumile
kooskõlastamiseks meresõiduohutuse
seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse
eelnõu. Oleme sellega tutvunud ja
kooskõlastame selle järgmiste märkuste ja
ettepanekutega arvestamise korral.
1. Eelnõu § 1 punktiga 25 lisatakse
meresõiduohutuse seadusesse (MSOS) uus
paragrahv (§ 411), mis käsitleb
punkerdamist. ÜRO mereõiguse
konventsiooni artikli 194 lõike 1 kohaselt
on riikidel kohustus kas eraldi või ühiselt
konventsiooniga kooskõlas olevaid
meetmeid, et mis tahes allikast lähtuvat
merereostust vältida, vähendada ja
kontrollida, kasutades selleks parimaid
vahendeid. Sama konventsiooni artikli 21
lõike 1 punkti f järgi on rannikuriigil õigus
kehtestada oma territoriaalmerest
rahumeelset läbisõitu reguleerivaid
õigusakte, mis käsitlevad rannikuriigi
keskkonna kaitsmist ning selle reostamise
vältimist, vähendamist ning kontrollimist.
Kaitseministeerium toetab mõtet
reguleerida, kus tohib punkerdada selleks,
et vältida võimaliku merereostuse tekkimist
(kui üks merekeskkonna kaitse
Mittearvestatud.
MSOS ega käesolev eelnõu ei reguleeri
laevalt laevale ümberlaadimist.
Punkerdamist reguleerivate sätete lisamise
peamine eesmärk on luua õiguslik alus
punkerdajate registri toimimiseks
elektroonilises mereinfosüsteemis ning täita
seeläbi MARPOLi konventsiooni nõudeid.
Nagu olete välja toonud, on laevalt laevale
ümberlaadimine e STS reguleeritud
Vabariigi Valitsuse 25.06.2020 määrusega nr
51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike
ning kahjulike ainete käitlemise kord ja
nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud
sisemerel transiidina vedada“. Küsimus, kas
määrus peab reguleerima STS
ümberlaadimise lubatud asukohti lisaks
sisemerele ka Eesti merealal, vajab
täiendavat mõjuhinnangut. Kui see osutub
mõjuhinnangu alusel põhjendatuks, saame
algatada VV määruse muutmise menetluse.
Kõnealune määrus on kehtestatud riigipiiri
seaduse (RiPS) alusel, mistõttu võib ilmneda
vajadus muuta RiPS-i. Nagu eespool on
selgitatud, jääb see väljapoole selle eelnõu
ulatust.
10
ennetusmeede). Osaliselt on täna
punkerdamine reguleeritud Vabariigi
Valitsuse 25.06.2020 määrusega nr 51
„Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike
ning kahjulike ainete käitlemise kord ja
nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole
lubatud sisemerel transiidina vedada“.
Samas määruses on sätestatud ka laevalt
laevale (STS) ümberlaadimist ning et seda
tohib teha sisemeres ankrualadel.
Käsitlemata on juhtumid mujal kui
sisemeres. Sellest tulenevalt palume
täiendada eelnõu nii, et ennetusmeetmena
oleks reguleeritud peale punkerdamise ka
STS ümberlaadimise lubatud asukohad
Eesti merealal, mitte ainult sisemeres.
Kõnesoleva punktiga on seotud ka eelnõu
§ 1 punktid 73, 76 ja 87, mida tuleks
samuti vastavalt muuta.
2. Eelnõu § 1 punktis 28 (muudetakse
MSOS § 44 lõiget 2) ja § 1 punktis 56
(muudetakse MSOS § 62 lõike 2 punkti 9)
on märgitud, et merereostusest tuleb
teavitada politseiasutust. Palume asendada
sõna „politseiasutusele“ sõnaga
„Kaitseväele“, sest merereostuse
avastamise ja likvideerimise eest Eesti
merealal vastutab Kaitsevägi, mitte
Politsei- ja Piirivalveamet. Samuti on
praktika näidanud, et ühtset kontaktpunkti
ei ole ning veesõidukite juhid ei suhtle
üksnes ühe kontaktpunktiga (JRCC
Tallinnaga), vaid olenedes teemast kas
mereväe või JRCC Tallinnaga. Oleme selle
ettepaneku koos täpsemate selgitusega
esitanud teile (kooskõlastatult
Siseministeeriumiga) juba ka 29. novembril
ja 15. detsembril 2023, kui eelnõu kohta
küsiti mitteametlikult arvamust ja toimusid
vastavasisulised arutelud.
Arvestatud.
Kokkuleppel Kaitseministeeriumi ja
Siseministeeriumiga on eelnõus ja
seletuskirjas tehtud vajalikud muudatused.
3. Eelnõu § 1 punktiga 29 sätestatakse
muudelt veesõidukitelt reostuse vältimise
nõue, sealhulgas kohustus teavitada
tekitatud või avastatud merereostusest
politseiasutust. Sarnaselt eelnõu § 1
punkti 28 kohta tehtud märkusega, tuleb
siingi sätestada, et Eesti merealal
teavitatakse sellest Kaitseväge. Peale selle
peaks säte sisaldama kohustust teavitada
Arvestatud.
Kokkuleppel Kaitseministeeriumi ja
Siseministeeriumiga on eelnõus ja
seletuskirjas tehtud vajalikud muudatused.
11
reostusest ka siis, kui veesõiduk on selle ise
tekitanud, sarnaselt § 441 lõikes 2
sätestatule. Seega teeme ettepanku
sõnastada MSOS-i lisatav uus § 447 tekst
järgmiselt:
„Laeva kapten ja väikelaeva või muu
veesõiduki juht, kellele ei kohaldu § 441
lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel
teavitama merealal reostuse põhjustamisest
või avastamisest Kaitseväele ning
piiriveekogul Politsei- ja
Piirivalveametile.“
4. Eelnõu § 1 punktiga 35 täiendatakse
§ 47 uue lõikega 71, millega sätestatakse, et
hüdrograafia infosüsteemi vastutav töötleja
võib keelduda infosüsteemist
sügavusandmete väljastamisest, kui see
võib kujutada ohtu riigi julgeolekule, ning
et infosüsteemi vastutav töötleja
kooskõlastab selliste andmete väljastamise
Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga enne
andmete väljastamist. Märgime, et riigi
julgeolekuohtu võivad kujutada ka muud
andmed, mis ei ole avalikult kättesaadavad
(avalikkusele suunatud). Ainult
sügavusandmetega piirdumine on liigne
piirang ja ei ole kooskõlas meie
29. novembril 2023 saadetud ettepaneku
ning juba majandus- ja taristuministri
31.01.2023 määruse nr 6 „Hüdrograafia
infosüsteemi põhimäärus“ eelnõuga seotud
arutelu käigus kokku lepituga. Sellest
tulenevalt teeme ettepaneku sõnastada uus
lisatav lõige 71 järgmiselt:
„(71) Hüdrograafia infosüsteemi vastutav
töötleja keeldub infosüsteemist andmete,
mis ei ole avalikkusele suunatud,
väljastamisest, kui see kujutab või võib
kujutada ohtu riigi julgeolekule.
Infosüsteemi vastutav töötleja kooskõlastab
andmete, mis ei ole avalikkusele suunatud,
väljastamise Kaitseväe ja
Kaitsepolitseiametiga enne andmete
väljastamist.“
Arvestatud.
Seletuskirja on täiendatud ja selgitatud,
milliseid andmeid on silmas peetud.
Tegemist on hüdrograafia infosüsteemi
põhimääruse § 7 lõigetes 2 ja 3 nimetatud
andmetega.
5. Eelnõu § 1 punktiga 74 muudetakse
§ 758 lõike 1 sõnastust, milliseid tasulisi
teenuseid võib Riigilaevastik osutada, kui
see ei takista neile õigusaktides sätestatud
Arvestatud osaliselt.
Vastavalt ettepanekule on teenuse nimetust
täpsustatud (monitoorimisteenus).
12
ülesannete täitmist. Muu hulgas lisatakse, et
Riigilaevastik võib osutada seireteenust.
Märgime, et seiret teevad Eestis üksnes
valitsusasutused või tehakse seda nende
eest (nt keskkonnaseire), kuid igal juhul on
see seotud riigi enda ülesannete täitmisega,
mitte eraõiguslike juriidiliste isikute
tegevusega. Kõikidel teistel juhtudel, kus
tegemist jälgimise või vaatlusega, ei
kasutata selleks terminit „seire“, „seirama“,
„seiret tegema“ vms. Ka eelnõu
seletuskirjas (lk 23) on kasutatud terminit
„jälgima“. Seletuskirjas on selgitatud, et
teenust osutatakse Transpordiametile
kuuluvate seadmetega, nagu näiteks sonarid
ja allveerobot, ning on toodud hulk näiteid,
mis võivad need teenused olla. Kõik
seletuskirjas kirjeldatud tegevused on
sisuliselt vaatlustegevused. Selleks, et
eristada, millised tegevused merel on
seotud riigiasutuste otseste ülesannete
täitmisega (nagu näiteks
mereolukorrateadlikkuse jaoks tehtav seire,
merereostuse avastamiseks tehtav seire,
keskkonnaseire) ning millised on
eraõiguslike isikute tegevused (nagu
näiteks merealuste kaablite või torude
olukorra jälgimine), on vaja kasutada
erinevaid termineid. Kuna Riigilaevastiku
poolt pakutav teenus ei ole talle kui
riigiasutusele pandud ülesande täitmisega
seotud, vaid teenus on suunatud peamiselt
eraõiguslikele isikutele (sh ülikoolid), ei ole
kohane kasutada terminit „seire“. Sellest
tulenevalt teeme ettepaneku asendada
muudetava § 758 lõike 1 sõnastuses sõna
„seireteenust“ sõnadega „veealuste
seadmetega vaatlus- ja jälgimisteenust“.
Täiendavalt on lisatud, et teenust osutatakse
nii veealuse kui ka veepealse seadmega.
Eelnõu ja seletuskirja on täiendatud.
6. Eelnõu § 1 punktid 93‒95 on seotud
väärtegude kohtuvälise menetleja õiguste
andmisega ja korrastatakse sätteid, jättes
nendest välja viiteid paragrahvidele, mis on
kehtetuks tunnistatud. Saatsime
12. detsembril 2023 pärast arutelusid
Siseministeeriumi ja Keskkonnaametiga
sõnastusettepaneku väärteo kohtuvälise
menetlemise õiguste kohta, mis oleks
kooskõlas asutuste pädevuse ja seadusega
pandud (põhi)ülesannetega ning praktikaga,
samuti on arvesse võetud
Arvestatud.
Sisuliselt oleme ettepanekuga arvestanud,
täpsustasime § 9426 muutmissätteid.
13
menetlusökonoomikat. Peale selle muutuks
ettepaneku kohaselt selgemaks, milline
asutus millise rikkumise korral omab õigust
väärtegu kohtuväliselt menetleda,
sätestades kõik asjakohased viited samas
lõikes. Ettepanek on sõnastada eelnõu § 1
punktid 93‒95 järgmiselt:
„93) paragrahvi 9426 lõige 4 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt:
„(4) Käesoleva seaduse §-des 82, 88, 9411
ja 9424 sätestatud väärtegude kohtuväline
menetleja ning §-s 93 sätestatud väärteo
kohtuväline menetleja on ka Politsei- ja
Piirivalveamet.“;
94) paragrahvi 9426 lõige 41 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt:
„(41) Käesoleva seaduse §-des 88, 93 ja
9424 sätestatud väärteo kohtuväline
menetleja on ka Kaitsevägi.“;
95) paragrahvi 9426 täiendatakse
lõikega 42 järgmises sõnastuses:
„(42) Käesoleva seaduse §-s 905 sätestatud
väärteo kohtuväline menetleja
merereostuse põhjustamisest ja avastatud
merereostusest teavitamata jätmise korral
ning §-s 908 nimetatud väärteo kohtuväline
menetleja on Keskkonnaamet.“.“
Eelnõus täpselt määratleda liitlaste
sõjalaevade staatus ja selgelt välja tuua , et
need on vabastatud lootsimisest, kuid
vajadusel peaks saama tasu eest siiski lootsi
tellida.
Arvestatud osaliselt.
Eelnõusse on lisatud säte, mille kohaselt on
teatud meresõiduohutusega seotud
tingimuste täitmisel lisaks Eesti
sõjalaevadele lootsimisest vabastada ka teiste
riikide sõjalaevad, ning samuti teatud riikide
piirivalvelaevad. Eelnõu ja seletuskirja on
täiendatud.
1
Meresõiduohutuse seaduse ja
teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu
seletuskirja lisa 3
Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud märkuste ja ettepanekutega arvestamise tabel
Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeerium arvestab/ei arvesta
esitatud ettepanekuga
Kaitsevägi
Kaitsevägi on tutvunud Meresõiduohutuse
seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse
eelnõu ja seletuskirjaga ning esitab
eelnimetatu osas alljärgneva arvamuse.
Eelnõu § 74 kohaselt muudetakse
meresõiduohutuse seaduse paragrahvi 758
lõige 1 ja sõnastatakse järgmiselt:
„Riigilaevastik võib osutada tasulist
veesõiduki prahtimis-, haldamis- ja
mehitamisteenust, samuti sadama
kasutamise teenust sadamas, mille pidaja on
Riigilaevastik, seireteenust ning
navigatsioonimärgistuse haldamise teenust,
kui see ei takista õigusaktides sätestatud
ülesannete täitmist.“
Seletuskiri toob välja, et Riigilaevastikul on
edaspidi võimalus osutada erasektorile
tasulist (eelkõige veealuse taristu)
seireteenust. (lk 1) Seireteenust osutataks
Transpordiameti tehniliste vahenditega
(erinevat tüüpi sonarid, allveerobot).
Nimetatud vahenditega on võimalik teha
seiret veekogudel, kuid peamiselt siiski
merealal. Üheks seireteenuse väljundiks on
veealuse strateegilise taristu seisukorra (nt
veealuseid side-, gaasi- ja
elektriühendused) jälgimine. Teenust
osutatakse kaablite ja torujuhtmete
omanikele ja haldajatele. (lk 22)
Riigilaevastiku seireteenuse sihtrühmaks
on eelkõige torujuhtmete ning sidekaablite
omanikud. (lk 31) Määrus 39 muudatuste
põhjendustes on märgitud, et seireteenust
pakutakse koos teiste asutustega,
kokkuleppel ka mereväega. (lk 33)
Eelnõus, seletuskirjas ega rakendusakti
(kliimaministeeriumi 22.06.2023 määrus nr
39) kavandis ei ole seireteenuse mõistet
avatud. Seletuskirjas nähakse seireteenust
Arvestatud. Seletuskirja on täiendatud.
Teenuse täpsem sisu avatakse ja teenus
hinnastatakse ning mõjud analüüsitakse
kliimaministri 22.06.2023 määruses nr 39
„Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste
loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja
tasuliste teenuste osutamise kord“.
Tulenevalt Kaitseministeeriumi ettepanekust on
seireteenuse nimetus asendatud uue mõistega ja
teenuse sisu seletuskirjas täpsemalt avatud.
2
eelkõige veealuse taristu seirena, samas ei
välistata seireseadmetega seiret ka
veekogudel kus taristut ei ole. Eeltoodust
lähtuvalt leiab Kaitsevägi, et õigusselguse
huvides oleks kohane Riigilaevastiku
pakutava seireteenuse sisu seaduses või
rakendusaktis lahti kirjutada.
Eelnõus ega ka rakendusaktides ei ole
üheselt välja toodud kuidas seireteenuse
osutamise käigus kogutud teavet
talletatakse, kogutakse ja edastatakse ning
millistel tingimistel teiste asutustega
jagatakse.
Arvestatud osaliselt.
Teenuse puhul on tegemist poolte vahelisel
kokkuleppel osutatava teenusega. Kõik teenuse
osutamisega seotud asjaolud lepitakse kokku
poolte vahel. Seletuskirja on täiendatud.
Eesti Laevaomanike Liit
I Arvamus ja seisukoht
meresõidudiplomite väljastamise
regulatsiooni muutmisele
ELL ei saa nõustuda Eelnõus pakutud
meresõidudiplomite väljastamise nõuete
muutmisega, mis on seotud meremeeste
kutsekvalifikatsiooni ja kõrghariduse
vastavuse hindamisega Transpordiameti
heaks kiidetud õppekavale, kuna hetkel
pakutud muudatusettepanekud ja nende
põhjendused lähevad vastuollu STCW
konventsiooni printsiipide ning diplomite
väljastamise ja vastastikku tunnustamise
põhimõtetega. Rõhutame, et meremeeste
väljaõppe ja diplomeerimise alused
tulenevad STCW konventsioonist ja kui
meresõidudiplomi taotleja väljaõpe vastab
STCW nõuetele, siis tuleb Transpordiametil
sellisele meresõidudiplomi taotlejale
väljastada Eesti meresõidudiplom.
Meie arvates on Transpordiametile
otsustusõiguse andmine välisriikide
mereõppeasutuste õppekavade heaks
kiitmise nõude sätestamisega ülemääraselt
STCW konventsiooni eesmärkidest kõrvale
kaldumine. STCW konventsioon sätestab
rahvusvaheliselt ühtsed nõuded ja alused
mereõppeasutuste õppekavadele ja
meremeeste väljaõppele. Samuti on
sätestatud ühtsed printsiibid diplomite
väljastamiseks, et tagada meremeeste
samaväärne väljaõpe näiteks nii Kanada,
kui ka kõikidele Euroopa Liidu
merehariduse õppeasutustes väljaõppe
Mittearvestatud.
MSOS § 95 lg 8 p 3 näeb ette, et Transpordiamet
on pädev asutus ja täidab administratsiooni
kohustusi STCW konventsiooni puhul.
Lisaks juhime tähelepanu, et eelnõuga
kavandatavad sätted reguleerivad välisriigi
meresõidudiplomi vahetamist Eesti diplomi
vastu. STCW konventsioon reguleerib teise
IMO osalisriigi tunnistuste ja
meresõidudiplomite tunnustamist, kuid ei
reguleeri nende vahetamist teise IMO osalisriigi
diplomi/tunnistuse vastu, mistõttu ei saa
kõnealused muudatused olla STCW
konventsiooniga vastuolus. Muudatusega
ühtlustatakse nõuded Eesti meresõidudiplomi
saamiseks, sh ka õppekava osas.
3
läbinud meremeestele. ELL-ile jääb
arusaamatuks, mille pärast hakkab riik
eeldama, et näiteks Kanada ja teiste
Euroopa Liidu merehariduse õppeasutuste
kvaliteet ei vasta STCW konventsiooni
nõuetele, mille õppekavade vastavust tahab
Transpordiamet hakata nüüd üle
kontrollima ja hindama. Oleme seisukohal,
et meremeeste erialaste teadmiste,
väljaõppe ja praktika samaväärsuse
määramine peab toimima vastavuse
hindamisega STCW konventsiooni
nõuetega, mis on rahvusvaheliselt
tunnustatud standard, mitte võrrelda Eesti
mereõppeasutuse õppekavaga. Me ei pea
õigeks, et praegu soovib riik tekitada
täiendava tingimuse ja eelduse
meresõidudiplomi väljastamiseks välisriigi
mereõppeasutuse lõpetanutele.
Leiame, et eelnõu seletuskirjas esitatud
põhjendused on ülepingutatud
protektsionism, sest ka Eesti meremeestele
väljastatakse meresõidudiplomid STCW
konventsiooni nõuete täitmisel. Seega
täiendavate Transpordiameti metoodika või
programmide täitmise nõuete sätestamine
välisriigi mereõppeasutuste lõpetanud
meremeestele ei tohi olla liigselt piirav ega
minna vastuollu STCW konventsiooniga,
kuna meresõidudiplomite väljastamine
toimub STCW konventsiooni alusel.
Palume vastavad meresõiduohutuse
seaduse muutmise ettepanekud üle vaadata,
et täiendavate tingimuste kehtestamine
oleks kooskõlas ja lubatav STCW
konventsiooni järgi. Samuti silmas pidades
diplomite ja meresõidupraktikate
vastastikku tunnustamist, kuna eraldi Eesti
metoodika tekitamine Transpordiameti
poolt heaks kiidetud õppekava järgi
samaväärsuse hindamiseks jätavad selle
tingimuse sisu ebamääraseks.
II Eelnõu täiendamise ettepanekud
lootsitasõidu regulatsiooni muutmiseks
Hetkel toimub Eelnõu raames põhilises osas
MSOS muutmine, mille eesmärk on muu
hulgas ka lootsiteenusega seotud
Eesti Laevaomaniku Liidu ettepanekutele on
Kliimaministeerium vastanud kirjaga 9.11.2023
nr 1-17/23/5166-3 ning toonud välja
põhjendused, miks kõiki Eesti Laevaomaniku
Liidu ettepanekuid arvestada ei saa.
4
regulatsioonide muutmine. Seonduvalt
sellega soovime meelde tuletada ja juhtida
tähelepanu ELL-i poolt varasemalt tehtud
ettepanekutele lootsitasõidu nõuete
muutmiseks (nt ELL-i 09.11.2023 ja
20.05.2021 kirjad), mis on siiani jäänud
arvesse võtmata. Peamiseks põhjenduseks
on välja toodud asjaolu, et need ettepanekud
eeldavad meresõiduohutuse seadusese
muutmist. Mõistame, et mistahes seaduse
muutmine eeldab suurt ettevalmistamist ja
menetlemist, mistõttu tekib ministeeriumile
lisakoormus. Samas on sellest tulenvalt
otstarbekas menetleda ka teisi
meresõiduohutuse seaduse muudatusi, et
lõppkokkuvõttes kokku hoida seda
muudatuste ettevalmistamise ja
menetlemisele kuluvat aega ja ressurssi.
Lähtuvalt eeltoodust peame vajalikuks üle
rõhutada need varasemalt esitatud vajalikud
ja olulised ettepanekud lootsitasõidu
regulatsiooni muutmiseks, mis ELL-i
hinnangul lõppkokkuvõttes aitavad
vähendada kahjulikke mõjusid keskkonnale
läbi lootsilaevade sõitude vähenemise
vajadusele.
Oleme vahepeal ettepanekud siiski uuesti üle
vaadanud ja arvestamise või mittearvestamise
põhjendusi täiendanud.
Täpsemalt arutatakse teatavaid ettepanekuid
uuesti ja põhjalikumalt järgmiste MSOS
muudatuspakettide raames.
ELL esitab ettepanekud täiendada Eelnõu §
1 lootsitasõidu regulatsiooni muudatustega,
mis on varasemalt ministeeriumile
edastatud, kuid peame vajalikuks need siin
allpool uuesti üle rõhutada ning ühtlasi
menetleda ka majandus- ja
kommunikatsiooniministri 23.09.2011
määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa
väljaandmise, kehtivusaja pikendamise,
kehtivuse peatamise ja kehtetuks
tunnistamise ning kapteni ja
vanemtüürimehe eksamineerimise kord ja
loa vorm“ (edaspidi Määrus nr 93)
muutmise ettepanekuid, et ühe menetluse
raames juba praegu muuta kehtiv
regulatsioon paremaks ja selgemaks.
1) Täiendada lootsitasõidu loa taotluse
esitaja isikute ringi
Kehtiva MSOS § 571 lg 2 järgi esitab
lootsitasõidu loa taotluse Transpordiametile
laeva reeder. Kuna lootsitasõidu luba
väljastatakse konkreetsele isikule (vormile
märgitakse isiku eesnimi ja perenimi),
Arvestatud osaliselt.
29.11.2023 esitatud vastus: Kaalume seadusesse
muudatuse sisseviimist edaspidi selliselt, et
taotluse lootsitasõidu loa väljastamiseks saab
edaspidi esitada lisaks reederile ka laeva kapten
või vanemtüürimees.
(Ettepanek 1). Samuti kaalume ettepanekut
täiendada õiendi esitaja isikute ringi (Ettepanek
3).
Muudatus tooks siiski kaasa meremeeste
infosüsteemi põhimääruse muudatused ja
meremeeste infosüsteemi arendused koos
arenduskuludega, mida järgmisesse
arendusetappi ei ole seni plaanitud, kuna tegu
on uue ettepanekuga. Seega saab kaaluda antud
muudatuste sisseviimist meremeeste
infosüsteemi arenduste järgmistes
arendusetappides.
Täiendav sisend Transpordiametilt aprillis
2024:
Kindlasti on eesmärk, et MIS võiks üha rohkem
katta tegevusi digitaalsete protsessidega ning
pikemas vaates ka seda eesmärki silmas peame.
5
leiame, et lootsitasõidu loa taotlemiseks
lisaks reederile peab olema ka loa omanikul
endal võimalus esitada taotlus ja vajalikud
dokumendid. Kaasaegsed digilahendused
dokumentide ja taotluste esitamiseks
elektrooniliselt võimaldavad meremeestel
ise vajalikud toimingud teha lootsitasõidu
loa esitamiseks.
Palume muuta ja täiendada MSOS § 571 lg
2 sõnastust ning sätestada see järgmiselt:
„Taotluse lootsitasõidu loa
väljastamiseks kaptenile, reisilaeva
puhul nii kaptenile kui ka
vanemtüürimehele, esitab laeva
reeder, kapten või vanemtüürimees.“
Küll aga praegu on plaanitud arendustegevused
lähtuvalt eelarvest ning prioriteetidest
tulenevalt tähtsamatest vajadusest arenduste
osas. Praegu oleme arenduspakettidega
planeerinud 2024 aasta ning see on kaetud ka
juba planeeritud arendustega. Ühtlasi alates
järgmisest aastast peaks saama hangitud ka uus
arendus- ja hooldustööde leping IS arenduste
tarbeks. Oleme kindlasti avatud kasutajate
poolsele tagasisidele ning ettepanekutele, mis IS
raames on vajalik arendada ning parendada
ning kindlasti võtame mõtted kaasa, kuid
lähtuvalt eelarvest ning prioriteetidest seame
arendused tööplaani teatud aja jooksul.
Kindlasti kui kohtumise käigus
[laevaomanikega] selgub veel arenduseks
ettepanekuid, siis palume ka neid edastada ning
ühtlasi hea meelega võtaksime ise otse kontakti,
et väärtuslik tagasiside ise ära kaardistada.
Seisukoht arenduse osas on sisuosakonna ehk
teenusejuhi ja omaniku puhul jätkuvalt sama
nagu arusaanunda olete eelnevalt arutanud, et
kuna arve tasub laevaomanik, siis taotluse
esitab ka tema. Seda ka seetõttu, et laevaomanik
otsustab, kelle ta eksamile saadab ning kellele
see vajalik. Samuti ei ole tagasisidena saadud
info põhiselt esmase hinnangu kohaselt
kasutajate arv nii suur, et arendust teostada
hetkel, kuid tulevikus kindlasti võiks teemat
vaadelda. Täpsustusena, mis selline arendus
endas kujutab, ilmestab järgmine ülevaade
arendustegevustest: „analüüs (liidestus EMDE-
ga, õiguste jagamine, millised scriptid on
vajalikud, väljatrükkide kujundamine, vajalikke
ekraanivormide kujundamine…..) ja kogu
eelpool kirjeldatud tööde aja- ja finantshinnang
arendajalt (juhul kui tööd teostatakse uue
lepingu raames ja muutub tunni hind).” Samuti
on vajalik liidestuse tarbeks vana meremeeste
registri sulgemine, mille hetkeline planeeritud
eelarve kulu on ligi 120 000 eurot ainuüksi.
Kõige juures vajab vastust ja lahendust küsimus,
et kui seaduses siiski muudatus teha, siis kuidas
vältida riski, et kapten/vanemtüürimees esitab
taotluse ilma tööandja nõusolekuta.
2) Täiendada lootsitasõidu loa
pikendamise taotluse esitaja isikute
ringi
Mittearvestatud.
29.11.2023 esitatud vastus: Ettepanek 2:
Täiendada lootsitasõidu loa pikendamise
6
Kehtiva Määruse nr 93 § 4 lg 1 järgi
pikendatakse lootsitasõidu loa kehtivusaega
laeva reederi kirjaliku taotluse alusel.
Tulenevalt asjaolust, et lootsitasõidu luba
väljastatakse konkreetsele isikule (vormile
märgitakse isiku eesnimi ja perenimi),
leiame, et lootsitasõidu loa pikendamisel
võib esitada taotluse ja vajalikud
dokumendid loa omanik ise mitte ainult
reeder. Oleme arvamusel, et tänapäevased
digilahendused dokumentide ja taotluste
esitamiseks elektrooniliselt võimaldavad
meremeestel ise vajalikud toimingud teha
lootsitasõidu loa pikendamiseks.
Palume täiendada Määruse nr 93 § 4 lg 1
sõnastust ja sätestada see järgmiselt:
„Transpordiamet pikendab
lootsitasõidu loa kehtivusaega loa
omaniku või reederi kirjaliku
taotluse alusel.“
taotluse esitaja isikute ringi ning õiendi esitaja
isikute ringi
Vastus: Meresõiduohutuse seaduse (MSOS)
01.06.2021 jõustunud muudatusega tunnistati
MSOS § 572 kehtetuks. MSOS muudatus viidi
sisse, kuna lootsitasõidu loa pikendamisel
väljastatakse uus lootsitasõidu luba ning
sisuliselt on tegemist uue lootsitasõidu loa
taotlemisega, mitte kehtiva loa pikendamise
taotlemisega. Hetkel on töös ka 23. septembri
2011. a määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa
väljaandmise, kehtivusaja pikendamise,
kehtivuse peatamise ja kehtetuks tunnistamise
ning kapteni ja vanemtüürimehe
eksamineerimise kord ja loa vorm“
muudatused, millega tunnistatakse kehtetuks ka
määruse § 4.
3) Täiendada õiendi esitaja isikute
ringi
Seoses sellega, et võimaldada lootsitasõidu
loa pikendamise taotluse esitamine
lootsitasõidu loa omaniku poolt, siis tuleb
muuta ka Määruse nr 93 § 4 lg 2 sõnastust
selliselt, et selles sättes nimetatud õiendi
saab esitada lisaks reederile ka
lootsitasõidu loa omanik.
Eeltoodust tulenevalt täiendada Määruse nr
93 § 4 lõikes 2 sõnastust sõnadega „või
lootsitasõidu loa omanik“ ja sätestada see
järgmiselt:
„Reeder või lootsitasõidu loa omanik
esitab Transpordiametile koos lõikes
1 nimetatud taotlusega õiendi, et
temal ei ole pidevat lootsitasõidu
vaheaega üle 12 kuu.“
Mittearvestatud.
Selgitused leiab eelmise ettepaneku juurest.
4) Kaotada lootsitasõidu loa
pikendamisel teoreetilise eksami
sooritamise nõue
MSOS § 571 lõike 61 esimese lause ja
Määruse nr 93 § 4 lõike 4 kohaselt tuleb uue
lootsitasõidu loa saamiseks sooritada
lootsitasõidu eksami teoreetiline osa.
Oleme arvamusel, et olukorras, kus kapten
või vanemtüürimees omab lootsitasõidu
luba ja ta on juba korra teoreetilise eksami
Mittearvestatud.
29.11.2023 esitatud vastus:
[…] Esiteks tuleb arvestada lootsiteenistuse
meresõiduohutuse tagamise ülesandega.
Meresõiduohutuse arvelt ei ole võimalik teha
õigusaktides järeleandmisi.
Ettepanekuga ei saa arvestada. Laevajuhtide
teoreetilised teadmised aeguvad ning
Transpordiamet on seda täheldanud ka
7
sooritanud ning tema lootsitasõidu vaheaeg
ei ole üle 12 kuu, siis teoreetiliste teadmiste
olemasolu ei kao ära lootsitasõidu loa
kehtivuse lõppemisel. Seega teoreetiliste
teadmiste uus kontroll lootsitasõidu eksami
teoreetilise osa sooritamisega ei oma
praktilist tähendust lootsitasõidu loa
uuendamisel ega mõjuta kuidagi
lootsitasõidu loa omaniku pädevust.
Praktilised teadmised ja kogemus tekivad
laevajuhil sadamat külastades. Kui
lootsitasõidu vaheaeg ei ületa 12 kuud, siis
on vähe tõenäoline, et konkreetses sadamas
muutuvad sadama eeskirjad, õigusaktid või
muud korrad niivõrd palju, et oleks
põhjendatud eksami teoreetilise osa
sooritamine. Sellest tulenevalt palume
kaaluda teoreetilise eksami sooritamise
nõudest loobumist, juhul kui loa omanikul
lootsitasõidu vaheaega ei ületa 12 kuud.
Palume kustutada MSOS § 571 lõike 61
sõnastusest esimene lause ja säilitada ainult
teine lause:
„Lootsitasõidu loa taotlemisel ei
kohaldata käesoleva paragrahvi
lõikeid 3 ja 4, kui varem väljastatud
lootsitasõidu loa kehtivusaja
lõppemisest on möödunud kuni 24
kuud.“
Seoses meresõiduohutuse seaduse
muutmisega palume vastavalt muuta
Määruse nr 93 § 4 lõike 4 sõnastust ja
sätestada see järgmiselt:
„Uus lootsitasõidu luba
väljastatakse lõikes 1 nimetatud
taotluse ja lõikes 2 nimetatud õiendi
alusel kolme tööpäeva jooksul pärast
nimetatud taotluse ja õiendi
esitamist.“
lootsitasõidu eksamite korraldamisel. Arvestada
tuleb ka õigusaktide muudatustega, mille osas
tuleb teadmisi pidevalt uuendada ja kontrollida.
1.06.2021 jõustus MSOS § 571 lõike 61
muudatus. Tegemist oli juba vastutulekuga
praktilise eksami osas, kui lootsitasõidu
vaheaeg ei ületa 12 kuud. 01.06.2021
muudatuse alusel tuleb lootsitasõidu puhul
sooritada vaid teoreetiline eksam, kui
lootsitasõidu vaheaeg ei ületa 12 kuud.
Lisaks tuleb arvestada, et ka lootsid, kes
lootsivad merel igapäevaselt, peavad sooritama
eksami oma loa pikendamiseks.
5) Vähendada lootsi juhendamisel
sadama külastuste arvu
MSOS § 571 lõigete 3 ja 4 järgi on nõutav,
et lootsitasõidu loa taotlemisel laeva
kaptenile ning lootsitasõidu loa taotlemisel
reisilaeva kaptenile ja vanemtüürimehele
peavad kapten või vanemtüürimees
vastavalt oma ametikohale viimase 12 kuu
jooksul olema lootsi juhendamisel
Mittearvestatud.
29.11.2023 esitatud vastus: Meresõiduohutuse
aspektist ei ole vastava muudatuse tegemine
õigustatud. Eestis ei ole nõuded ka nii kõrged,
kui mõnes lähiriigis - Eestis on vaid
sadamapõhine lootsitasõidu luba, mitte laeva ja
sadamapõhine luba. Võrdluses tuleb arvestada
ka lootsidele kohalduvate nõuetega - lootsid, kes
pole mingis kindlas sadamas üle aasta
8
külastanud sama sadamat vähemalt kümnel
korral. Leiame, et 10 korral lootsi
juhendamisel sadama külastamise nõue on
põhjendamatu. Meile teada olevalt ei ole
üheski Eesti sadamas selliseid keerulisi
navigeerimistingimusi, mille puhul on
tarvis nii palju kordi harjutada lootsi
juhendamisel sadamasse sisenemist või
sealt väljumist. Sellest tulenevalt peame
mõistlikuks lootsi juhendamisel sadama
külastamise kordade arvu vähendamist
viiele korrale ja vastavalt sellele muuta
meresõiduohutuse seadust.
Palume muuta MSOS § 571 lõikeid 3 ja 4
ning sõnastada need vastavalt järgmiselt:
„(3) Lootsitasõidu loa taotlemisel
reisilaeva kaptenile ja
vanemtüürimehele peab kumbki
vastavalt kapteni ja
vanemtüürimehe ametikohal
viimase 12 kuu jooksul olema lootsi
juhendamisel külastanud sama
sadamat vähemalt viiel korral.
(4) Lootsitasõidu loa taotlemisel
laeva kaptenile peab kapten
viimase 12 kuu jooksul olema lootsi
juhendamisel külastanud sama
sadamat vähemalt viiel korral.“
lootsinud, peavad seaduse järgi sooritama teise
lootsi juhendamise all kümme lootsimist. Kümne
lootsimise puhul on võimalus harjutada läbi ka
erinevaid situatsioone (öö, päev, tuuline, udune
ilm jne), kui viie lootsimise puhul. Seega saab
laevajuht kümne lootsimise
puhul rohkem kogemusi edaspidiseks ohutuks
liiklemiseks.
6) Tunnistada kehtetuks Määruse § 7
lõige 2
Kehtiva Määruse nr 93 § 7 lg 2 järgi peab
Rahvusvaheliste laevade kokkupõrgete
vältimise eeskirjade (COLREG 1972)
arvutitesti sooritamiseks õigete vastuste
osakaal olema vähemalt 90 protsenti.
Meile jääb arusaamatuks selle sätte seos
lootsitasõidu loa taotlemiseks sooritatava
eksamiga. ELL on seisukohal, et
lootsivabastuse eksamil oleks vaja hinnata
ainult neid teadmisi, mis tõesti konkreetses
piirkonnas lootsimist puudutavad.
Rahvusvahelisi konventsioone peab
tundma ja järgima nagunii. Pealegi MSOS
§ 571 lõike 8 kohaselt kehtib lootsitasõidu
luba ainult selles sadamas, mille kohta
sooritatakse lootsitasõidu eksam. Seega
lootsitasõidu loa taotlemisel puudub
praktiline seos ja vajadus Määruse nr 93 § 7
lõikes 2 sätestatud eeldusega, mistõttu on
Mittearvestatud.
29.11.2023 esitatud vastus: Ettepanek 6 -
Tunnistada kehtetuks Määruse § 7 lõige 2.
Vastus: Meresõiduohutuse aspektist ei ole
vastava muudatuse tegemine õigustatud.
Laevajuht peab tundma rahvusvahelisi
konventsioone ja eksamil seda ka tõestama.
Transpordisameti eksamistatistika näitab
paraku, et teadmised COLREGist pole piisavad.
Statistika näitab et viimase 11 kuu jooksul
RulesMaster (Colregs72) arvutitesti ei
sooritanud 15 laevajuhti. Nendest 11 olid Eesti
Mereakadeemia lõpetanud. Selgituseks, et
lootsitasõidu luba ei kehti mitte ainult sadamas
vaid ka vastavast lootsi laevalemineku ja laevalt
mahatuleku koha ja sadama vahel.
OJK ja TRAM poolt läbiviidavad juurdlused
tõendavad samuti, et COLREGi reegleid ei tunta
või neid rikutakse.
9
mõistlik Määruse nr 93 § 7 lõige 2
tunnistada kehtetuks.
7) Võimaldada sooritada lootsitasõidu
eksam ka inglise keeles
MSOS § 571 lõike 6 järgi tuleb lootsitasõidu
eksam sooritada eesti keeles. Oleme
jätkuvalt seisukohal, et eesti keele
kasutamise nõue lootsitasõidu loa eksami
sooritamisel välistab Euroopa Liidu
liikmesriigi või Euroopa
Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi
kodanikest kaptenitel eksamite sooritamise.
Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse
(edaspidi LaevaRS) § 3 lõike 1 järgi saab
Eesti laeva kapten olla Eesti kodanik või
Euroopa Liidu liikmesriigi või Euroopa
Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi
kodanik. Seega tuleb ka Euroopa Liidu või
Euroopa Majanduspiirkonna lepingu
osalisriigi kodanikku kohelda võrdselt Eesti
kodanikust laeva kapteniga. Juhime
tähelepanu, et nõue sooritada lootsitasõidu
eksam ainult eesti keeles piirab olulisel
määral Euroopa Liidu või Euroopa
Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi
kodanikust kaptenil või vanemtüürimehel
lootsitasõidu eksami tegemist, sest eesti
keele õppimine ainult selle eksami
sooritamiseks ei ole põhjendatud ega
proportsionaalne nõue, kuna
rahvusvaheline merenduskeel on nagunii
inglise keel. Lootsitasõidu eksami tegemise
võimalus ainult eesti keeles ei vasta Eesti
naaberriikideks olevate Euroopa Liidu
liikmesriikide praktikale, kus luba inglise
keeles eksamit sooritada on juba ammu
kehtiv.
Lähtudes eeltoodust ja LaevaRS § 3 lõikes
1 sätestatust teeb ELL ettepaneku täiendada
MSOS § 571 lõike 6 kolmandat lauset ja
sõnastada see järgmiselt:
„Eksam sooritatakse eesti või inglise
keeles.“
Mittearvestatud.
Jääme hetkel 29.11.2023 edastatud vastuse
juurde, mida täiendab lisatud
pukseerimisteenuse osutaja seisukoht.
29.11.2023 esitatud vastus: Lootsindus on
avalik teenus, mille eesmärgiks on teadmistele,
kogemustele ja rahvusvahelistele standartitele
tuginev meresõiduohutuse, turvalisuse
jakeskonnakaitse tagamine. Muudatused
meresõiduohutuses, mille tähtis osa lootsindus
on, saavad toimuda ainult läbi arengu protsessi,
mis põhineb analüüsidel, kogemustel, faktidel ja
teadmistel. Lootsitasõidu vabastuste inglise
keelseks väljastamise algseks põhjuseks näiteks
Skandinaavia riikides polnud mitte
maksukeskonna parandamine, vaid
kvalifitseeritud lootside puudus, sadamate
paiknemine ja logistilised probleemid. Eestis
taolised probleemid lootsiteenuse
kättesaadavusega puuduvad. Samuti on tegu
turvariskiga, arvestades praegust sõjalist
olukorda, kuna puudub võimalus teada Euroopa
Majanduspiirkonna kodanike tausta, mis
võimaldaks teatud riikidel seda olukorda ära
kasutada. Lootsid on meie esimesed silmad
laevas. Järgmisena tuleks välja tuua
vedurlaevade käsitlemine manööverdamistel.
Kaptenid ei tunne võõraste puksiiride
karakteristikuid ega ka puksiirikaptenite
isikuomadusi. Lootsid aga töötavad
puksiiridega kooskõlas, kuna tunnevad iga
puksiiri ja iga puksiiri kapteni võimeid. Samuti
on Eestis veel mitmeid sadamaid kus puudub
kahekümne nelja (24) tunnine dispetšerteenus,
inglise keelne suhtlus on puudulik või puudub
dispetšerteenus sadamas üldse. Lisaks peab
silmas pidama lootsimispiirkonnas liiklevaid
hobilaevnikke, kes ei pruugi inglise keelest aru
saada. Need on osad põhjused, miks me ei
poolda inglise keelse eksami peale üleminekut.
Soovitame laevaomanikel seega palgata ja
koolitada pigem rohkem Eesti kapteneid.
Alfons Hakans AS (peamine laevade
pukseerimisteenuse osutaja Eestis) kapteni
seisukoht:
10
Arvan, et lootsitasõidu eksam peaks olema
korraldatud eesti keeles. Arvan, et see tagab
meie töös pigem ohutu ja sujuva suhtluse laeva
ja pukseri ning teiste asjasse puutuvate
osapoolte vahel.
Hetkel, meie töökeel lootsi ja pukseri vahel
laevade abistamisel on eesti keel. Mis tagab
selle, et kõik osapooled mõistaksid täpselt mida
öeldakse ja mida neilt oodatakse. Ainult eesti
keeles suheldes aitab vältida segadust,
arusaamatust ja võimalikke ohtlikke olukordi
eriti kriitilistes olukordades. Omame kogemusi
kus teatud osapooled eesti keelt ei räägi ning see
viib kogu operatsioonist arusaama segasemaks,
tekkivad möödarääkivused tänu millele töö
kvaliteet ning ohutus langeb. Teostades
pukseerimis töid ilma lootsita siis on töökeeleks
valdavalt eesti keel.
Kui viia sisse muudatus ning lootsitasõidu
eksam teha inglise keelseks siis lootsi
vabastusega sadamasse saabuva laevaga saab
suhtlus olema inglise keelne mis võib tuua
olukorra, kus tekkivad suhtlusel arusaamatused.
Niisamuti peab laeva kapten suhtlema
kaldapersonaliga sildumistel, kus arvatavasti
puudub nõue kaldapersonalil osata inglise keelt.
Kõik meie pukserite kaptenid oskavad inglise
keelt kuid kõikidele osapooltele on
arusaadavam kui suheldakse eesti keeles. Ainult
eesti keelse eksamiga tagatakse sujuvam ja
tõhusam suhtlus kõigi osapoolte vahel.
Arvan, et lootsitasõidu eksami ainult eesti keeles
korraldamine aitab kaasa ka meie, eesti
meremeeste töö säilimise. See tähendab, et
välistab odavama tööjõu sisse toomise teistest
riikidest. Mis on oluline eesti merekultuuri ja
merenduse säilimiseks.
8) Määruse lisa 4 muutmise
ettepanekud
Lisaks palume muuta Määruse nr 93 lisa 4
„LOOTSITASÕIDU TEOREETILISE
EKSAMI SOORITAMISEKS VAJALIKE
AINEVALDKONDADE LOETELU“
järgmiselt:
a) Muuta punkt 1 sõnastust ja sätestada
see järgmiselt: Lootsimispiirkonna
Arvestatud.
29.11.2023 esitatud vastus: Lootsitasõidu
teoreetilise eksami küsimused on plaanis üle
vaadata 2024. aastal. Eesti Laevaomanike Liidu
poolt esitatud tähelepanekud on edastatud
Transpordiametile. Nõustume, et
eksamiküsimused vajaksid ülevaatamist.
2024. a seisuga on eksamiküsimused
Transpordiametis ülevaatamisel.
11
üldiseloomustus, asjaomase
sadama eeskirja lootsimist
puudutav osa.
Selgituseks märgime, et sadama
eeskiri sisaldab ka selliseid reegleid,
mille teadmine ei ole seotud laeva
juhtimisega sadamasse
sisenemiseks või väljumiseks,
mistõttu on praktiline mõte
asjaomase sadama eeskirja
tundmine ainult lootsimist
puudutavas osas.
b) Punkt 3 tunnistada kehtetuks.
Laevajuht peab nagunii teadma
rahvusvahelistest konventsioonidest
tulenevaid nõudeid. Leiame, et
Määruse nr 93 lisa 4 punktid 4 ja 5
katavad ja eeldavad rahvusvaheliste
laevade kokkupõrgete vältimise
eeskirjade (COLREG 1972. a)
tundmist ning rahvusvaheliste
laevade kokkupõrgete vältimise
eeskirjade eraldi teemana
väljatoomine ei oma praktilist
tähtsust lootsitasõidu loa eksami
sooritamisel.
c) Muuta punkt 4 sõnastust ja sätestada
see järgmiselt: Meresõiduohutust
ja keskkonnareostuse vältimist
tagavad nõuded antud piirkonnas.
Kehtiva lisa 4 punkt 4 sõnastuses
kasutatakse sõna „Teised“, mistõttu
jääb arusaamatuks, millised on need
„Teised“ meresõiduohutust ja
keskkonnareostuse vältimist
tagavad nõuded, kui laeva
juhtimisel tulebki täita kõiki
õigusakte, mis on vajalikud
järgimiseks.
d) Punkt 5 tunnistada kehtetuks. Selle
lisa 4 punkti 5 järgi tuleb
lootsieksami sooritamisel teada
kõiki kehtivad merendusalased
rahvusvahelisi konventsioone ja
asjaomased Eesti Vabariigi
õigusakte. Oleme seisukohal, et
laeva juhtimine eeldab juba
12
iseenesest vajalike konventsioonide
teadmist ja tundmist meremehe
ametiseisundist tulenvalt. Samas
jääb arusaamatuks, kuidas
lootsieksami sooritamine
konkreetses sadamas on seotud
kõikvõimalike õigusaktide
tundmisega. Leiame, et
lootsitasõiduloa taotlemise ja
pikendamise tingimused ja nõuded
peavad olema seotud konkreetse
piirkonna tundmisega.
Samuti märgime ära vajaduse asendada
läbivalt Määruses nr 93 ja vajadusel ka selle
lisades „Veeteede Amet“
„Transpordiametiga“.
Arvestatud.
Määrused on muutmisel.
Kirjas märgitud muudatusettepanekute
mitte arvestamisel antud Eelnõu
menetlemisel, soovime kohtuda ja arutada
seda lootsitasõidu nõuete teemat koheselt,
et sätestada vajalikud muudatused nüüd
kohe meresõiduohutuse seaduses ja
vastavates määrustes. ELL on seisukohal, et
need eelmisel 2023. aastal esitatud
meresõiduohutuse seaduse muutmise
ettepanekuid lootsitasõidu regulatsiooni
selgemaks ja konkurentsivõimeliemaks
muutmiseks on vajalikud. Kohtumisel
saame anda täiendavaid selgitusi või
täpsustusi esitatud ettepanekuid
lootsitasõidu loa saamise nõuete ja korra
paremaks muutmisel.
Arvestatud. Eesti Laevaomanike Liiduga
toimus 2024. a eraldi kohtumine.
Logistika ja Sadamate Liit
Väikesadamates kasutatakse väikelaevade
„tanklates“ vastavalt mõistet „tankimine“.
Tankimine vastab sisuliselt punkerdamisele
ning ka tankimisteenust osutab vastav
ettevõtja. Tankimine väikesadamas tuleks
reguleerida sarnastal alustel, nagu
punkerdamist, arvestades muidugi
väikesadamas tankimise erisusi.
Seda asjaolu tuleks arvestada nii selles ja ka
järgnevates eelnõu punktides.
MoS eelnõus ei tasuks keskenduda vaid
kütuseturu praegusele seisule. Tuleks
silmas pidada nn. rohe-alternatiivkütuseid.
Mõistet „punkerdamine“ tuleks laiendada:
esiteks, „varustamine erinevaid
pungerdamise tehnoloogilisi ning
Osaliselt arvestatud.
Selgitame, et muudatus on seotud MARPOL
konventsiooni nõuete rakendamisega,
väikesadamates tankimine jääb
reguleerimisalast välja.
Nõustume, et punkerdamisel tuleb arvestada
alternatiiv- jm kütustega. Eelnõu § 1 punkti 1
(punkerdamise mõistet) on täpsustatud selliselt,
et see hõlmaks laeva varustamist alternatiiv- ja
taastuvkütustega.
13
ohutusvõtteid nõudvate mootorikütustega
või õlidega“; teiseks, väikesadamad.
Punkerdaja definitsiooni tuleks täiendada:
esiteks, lähtuvalt eespool täiendatud
punkerdamise mõistele; teiseks,
väikesadama tanklatega seonduvalt
arvestada, et väikesadama tanklas osutab
teenust mitte sadama pidaja vaid
lepinguline kütusefirma, mis ongi
väikesadamas punkerdaja.
Seadus võiks anda delegatsiooninormi
erinevate nn. alternatiivkütuste
ohutusnõuete (hoiustamine, vedu,
punkerdamine laevale, väikelaevale)
kehtestamiseks. Hetkel sellise rakendusakti
eelnõu projekti ettevalmistamine ei ole
võimalik, kuid seaduses võiks vastav säte
valmisoleku mõttes siiski olla.
MSOS § 9 lg 41: Selle sätte rõhuasetus on
mõistel „väikelaev“. Sellest ka „väikelaeva
tootja unikaalne kood“. Kuid väikelaeva
tehniliste kriteeriumide alla võib sattuda
näiteks töölaev või ka riigi
haldusülesandeid täitev laev pikkusega alla
24m, mis kantakse peamiselt
laevaregistrisse. Eelnõus ei täpsustata, kas
unikaalne kood rakendub ka nendele
tootjatele.
Mittearvestatud.
Muudatus reguleerib üksnes väikelaevu, millele
väljastatakse tootja unikaalne kood vastavalt EL
direktiivile 2013/53 ja rakendusmäärusele
2017/1. Töölaevu ega riigi haldusülesandeid
täitvaid laevu see ei reguleeri.
MSOS § 18 lg 3 ja 4: Lisaks sadama
tavadele või eeskirjale võiks olla viide
rahvusvahelistele üldiselt rakendatud
(näiteks BIMCO) veolepingutele Charter
Party. Nendes on tavaks sätestada: laev
peab alati olema ujuvas olekus või ohutult
krundil.
Mittearvestatud.
Sõnastusettepanek:
„§ 411. Punkerdamine. Väikesadamas
tankimine. (1) Punkerdaja peab
punkerdamisel rakendama kõiki vajalikke
meetmeid lähtudest alternatiivkütuste
erinevatest punkerdamise
tehnoloogiatest ning ohutusnõuetest, et
vältida keskkonnareostuse, tule -ja
plahvatusohu, ohtliku õhusaaste ja
muude ohtude tekkimist, mis tulenevad
alternatiivkütuste ohuteguritest.
Osaliselt arvestatud.
Muudatus on seotud MARPOL konventsiooni
nõuete rakendamisega, väikesadamates
tankimine jääb reguleerimisalast välja.
Nõustume, et punkerdamisel tuleb arvestada
alternatiiv- jm kütustega.
seaduse 101. peatüki pealkiri muudetakse ja
sõna „merereostuse“ asendatakse sõnaga
„reostuse“;
Mittearvestatud. Seletuskirjas on välja toodud,
et peatüki pealkirja on muudetud põhjusel, et
peatükk ei reguleeriks edaspidi enam ainult
merereostuse vältimist konventsionaalsete
14
Sellisel juhul tuleks mõiste „reostus“
defineerida. Seoses nn. rohepöördega
käsitletakse merekeskkonna reostuse all ka
välisõhu reostust. Seda tuleks lisaks
käesolevale eelnõu punktile vastavalt
kohandada ka eelnõu punktis 76. Samas,
eelnõu punktis 76 juba kautataksegi viidet
õhu saastele.
laevade poolt, vaid ka reostuse vältimist muude
veesõidukite poolt.
Pealkirjas kasutatud mõiste „reostus“ puhul pole
tegu uue mõistega, vaid see võtab kokku
konkreetse peatüki reguleerimisala.
Peatükis on reguleeritud teavitamise korda
merereostust ja reostust siseveekogudel.
Merereostuse ja siseveekogude regulatsioon
tuleneb aga muudest seadustest:
1) Kaitseväe korralduse seaduse § 3 lõike 1
punkti 4.8 kohaselt juhib Eesti merealal
reostuse avastamise, lokaliseerimise ja
likvideerimise korraldamist Kaitsevägi.
2) Politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 1
punkti 4.2 kohaselt on reostuse avastamise ja
likvideerimise korraldamine Peipsi, Lämmi- ja
Pihkva järvel ning muus piiriveekogus Politsei
ülesandeks.
3) Päästeseaduse § 5 lõike 1 punkti 1
kohaselt on Päästeameti ülesandeks päästetöö
tegemine maismaal ja siseveekogudel, kui
teistes seadustes ei ole sätestatud teisiti.
Päästesündmus päästeseaduse tähenduses on ka
keskkonna reostus, kui ootamatu olukord
vahetult ohustab füüsikaliste või keemiliste
protsesside kaudu inimese elu, tervist, vara või
keskkonda (PäästeS § 3 lõige 1).
4) Vabariigi Valitsuse 30.06.2022 määrus nr 65
„Otsingu- ja päästetööde tegemise kord Eesti
päästepiirkonnas ning reostuse avastamise ja
likvideerimise kord Eesti merealal ja
piiriveekogudel“. Määrus reguleerib
naftasaadustest ja kemikaalidest põhjustatud
reostuse avastamise, lokaliseerimise ja
likvideerimise korraldamist.
Veeseaduse tähenduses on „,merereostuse“
mõiste eraldi avatud (mereala hea
keskkonnaseisundi kontekstis).
Reostuse mõiste defineerimine ei kuulu seega
MSOS reguleerimisalasse. MSOS-i kasutatud
reostuse mõistet kasutatakse teistes seadustes
toodud tähenduses.
Laeva kapten ja väikelaeva või muu
veesõiduki juht, kellele ei kohaldu § 441
lõige 2, on kohustatud esimesel võimalusel
Mittearvestatud.
Seaduse ega muu õigusakti tasandil ei viidata
politseiasutuse telefoninumbrile.
15
teavitama merealal ja piiriveekogul
avastatud reostusest politseiasutust.“;
Teatamine on tõesti väga oluline toiming
ning seetõttu peaks teatamise protseduur
olema konkreetne. Vaid „Politseiasutus“ on
selles kontekstis ebamäärane. Eesti puhul
sobiks „politseiasutusele telef + 372 112“
või midagi sarnast. Tegelikult saaks ju
teatada ka VTS (ka GofRep) kaudu; sadama
piirkonnas ka sadama valveteenistusele, kes
edastab politseile.
„Üldkasutataval veeteel hooldab,
paigaldab, haldab ja arendab
ujuvmärgistuse ja püsimärgistuse tulesid
ning hooldab kesklaine sagedustel
navigatsiooniparandi signaali väljastavaid
raadiojaamu Riigilaevastik.“;
Tõenäoliselt mitte ainult tulesid vaid ka
märke. Ja tõenäoliselt ka hooajalisi
navigatsioonimärke, mitte ainult
püsimärke?
Arvestatud.
Eelnõu ja seletuskirja on muudetud.
„(11) Pukseeritava laeva või ujuvvahendi
tehniline seisukord peab vastama
pukseerimise tingimustele ning sellel peab
olema merekõlblikkuse või sõidukõlblikkuse
tunnistus või ühekordne Transpordiameti
või volitatud klassifikatsiooniühingu
väljastatud pukseerimise luba.“;
Mitte ainult pukseerimise tingimustele vaid
näiteks pargaste puhul ka rahvusvahelisele
laevade kokkupõrke vältimise reeglitele
(näiteks COLREG tuled ja märgid).
Mittearvestatud.
Eelnõus on viidatud merekõlblikkuse või
sõidukõlblikkuse tunnistusele. Need on
dokumendid, mis tõendavad, et laevale on
tehtud tehniline ülevaatus (mis tõendab ka
vastavust rahvusvahelistele konventsioonidele)
ja laev on tunnistatud käesoleva seaduse
kohaselt merekõlblikuks või sisevetel
sõidukõlblikuks ning et laev vastab ka teistele
käesolevas seaduses sätestatud nõuetele. Seega
ei ole vajalik viidata eraldi COLREG
konventsioonile.
„(21) Transpordiamet salvestab
laevaliikluse korraldamise käigus kogutud
elektroonilist informatsiooni. Kogutud
informatsiooni säilitatakse vähemalt 30
päeva. Salvestatud elektrooniline
informatsioon on asutusesiseseks
kasutamiseks.“;
Tõenäoliselt mitte ainult asutusesiseseks
kasutamiseks. Tuleks lühidalt sätestada
kord informatsiooni edastamiseks ka
teistele asutustele; praktikas seda ju
tehakse.
Mittearvestatud.
MSOS § 58 täiendamine lõikega 42:
eelmises punktis (MSOS § 58 lg 22 p 4)
muudeti „lootsimispiirkond“ mõisteks
“kohustusliku lootsimise ala“. Seda
Mittearvestatud.
Vt lootsimispiirkonna mõiste.
MSOS § 58 lg 22 p 4 sisaldab avamerelootsi
pädevuse sisustamist, kus mõiste
16
muudatust tuleks kasutada ka selles punktis.
Sama terminoloogiat tuleks kasutada ka
MSOS § 58 punktide 2-3 muutmisel.
lootsimispiirkond kasutamine oli eksitav.
Lootsimispiirkonnaks on näiteks Tallinna või
Pärnu lootsimispiirkond. Avamerel lootsib
avamereloots laeva aga väljaspool kohustusliku
lootsimise ala kogu Läänemere ulatuses.
Uues § 58 lõikes 42 on mõiste lootsimispiirkond
kasutamine asjakohane, kuna räägitakse
lootsimispiirkonnas asuvast sadamast. Vastavalt
majandus- ja taristuministri 11.07.2022. a
määruse nr 53 „Lootsi kvalifikatsioon ja
kutsetunnistus“ § 5 lõike 2 punktile 6 kantakse
kutsetunnistusele lootsimispiirkonnad ja
sadamad, kus kutsetunnistus kehtib.
MSOS § 601 lg 4: Kui karavanis lootsimine
toimub laevaliiklusteeninduse piirkonnas,
teavitatakse sellest laevaliiklusteenindust.
Eespool kasutatakse mõistet „Laevaliikluse
korraldamise piirkond“, mitte
laevaliiklusteeninduse piirkond“.
Mittearvestatud. Säte on Transpordiameti
ettepanekul eelnõust kustutatud (selgitused
ülalpool).
Sealjuures tuleb arvestada, et
laevaliiklusteeninduse piirkond on kitsam
mõiste, kui laevaliikluse korraldamise
[süsteemi] piirkond. MSOS: (22) Laevaliikluse
korraldamise süsteemi tööpiirkond jaguneb
laevaliiklusteeninduse piirkonnaks ja Soome
lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnaks.
MSOS § 601 lg 5: Karavanis lootsimise
täpsemad nõuded kehtestab valdkonna eest
vastutav minister määrusega.“;
See minister on vast teada. Valdkond on ju
Kliimaministri haldusalas.
Mittearvestatud. Tegemist on ministri
määruste puhul tavapärase sätte vormistusega.
Vabariigi Valitsuse seaduse § 1073 lõikega 1
asendati viited ministritele sõnadega
„valdkonna eest vastutav minister“, vältimaks
vajadust muuta seadust igakordselt
ministeeriumide vastutusvaldkondade
ümberkorraldamisel. Tegemist on mittesisulise
ettepanekuga.
MSOS § 68 lg 4 esimene lause: „Laeva
eest, mis on vabastatud kohustuslikust
lootsimisest ning mis ei kasuta
lootsiteenust, ei maksta lootsitasu.“;
Sõnastus! Kohustuslikust lootsimisest ei
vabastata laeva vaid vabastatakse laeva
konkreetne kapten. Sõnastus vajaks
parandamist, sest lootsimisest vabastamise
protokolli märgitakse nii laeva nimi kui ka
vabastuse saanud kapteni nimi.
Mittearvestatud. § 57 kohaselt vabastatakse
lootsimisest laev. Eelnõu säte on seega
kooskõlas kehtiva regulatsiooniga.
Ettepanekuga seotud regulatsioon pole praktikas
küsimusi tekitanud ning muudatus oleks vaid
keeleline, mitte sisuline.
paragrahvi 681 lõikes 5 asendatakse sõnad
„Isoleeritud ballasttankidega naftatankeri“
sõnadega „Eraldatud ballasttankidega
tankeri“;
Sõna „naftatanker“ asendamist sõnaga
„tanker“ tasuks tõsiselt kaaluda. Asi on
selles, et vastavalt IMO ammusele
Mittearvestatud. Selgitused muudatuse kohta
on esitatud juba seletuskirjas.
17
soovitusele võetakse just nimelt
naftatankerite tariifiarvestuse aluseks
ballasttankide eraldatus ning sellest tulenev
vähendatud GT (reduced GT), mis on
märgitud vaid naftatankeri mõõdukirjas
(Tonnage Cert.) Muid vedellaste vedavad
tankerid seda soodustust tõenäoliselt ei saa.
Käesolev paragrahv ongi peamiselt seotud
sellesama tariifisoodustusega, mis
puudutab naftatankereid.
Kindlasti tuleks eelnõu edasise
menetlemise käigus veelkord kalkuleerida
neid trahvimäärasid, mille kasv on eelnõus
eriti suur. Tuletame meelde, et kunagi
tõsteti ülijärsult ja ebamääraste
põhjendusteg veeteetasu, mis on senini
probleemiks ning mida püütakse nüüd
tagantjärele lahendada.
Rõhutaks sellega seonduvalt mõju Eesti
merenduse konkurentsivõimekusele.
Trahvimäärad on kahtlemata üks
komponent, mis mõjutavad meretranspordi
kindlustusfirmade kindlustustasusid ning
selle kaudu ka konkurentsivõimekust.
Enamus kindlustusjuhtudel on tegemist
rahvusvaheliste kindlustusfirmadega, kellel
on piisav ülevaade erinevate riikide
tariifisüsteemidest. Trahvisüsteemi
kujundamine ilma analüüsita, millised on
vastavad määrad teistes riikides, ei oleks
õige.
Isegi asjaolu, et eelnõus sätestatud
tariifimäärad on maksimaalsed ning
praktikas rakendatakse mitte maksimumi
vaid asjaoludest lähtuvaid trahve, ei ole
teada, mille alusel otsuseid tegema
hakatakse, sest täpsustavaid suuniseid
seadus ei anna.
Mittearvestatud.
Suurem osa peatükis sätestatud
väärteomääradest on kehtestatud 2005. a, kui
juriidilise isiku maksimaalne trahvimäär oli
3200 eurot, ning need on püsinud muutumatuna
peaaegu 20 aastat. Kõnealused määrad ei täida
enam oma eesmärki ega ole mõjusad,
proportsionaalsed ega hoiatavad, mistõttu tuleb
neid ajakohastada. Sellele on korduvalt juhtinud
tähelepanu ka Justiitsministeerium. Lisaks on
MSOSi alusel menetletud väärteomenetluste arv
viimastel aastatel olnud marginaalne, nt viimase
kahe aasta (2022–2023) jooksul on
Transpordiamet menetlenud ühte juriidilise
isikuga seotud meresõiduohutusalast rikkumist,
mille rahatrahv jäi alla 1000 euro.
Täiendav ettepanek... § 69. Laevaõnnetuse
mõiste.
1. Vastuolu lg (1) eeslause ja lg (2) p.2
vahel. Vastuolu seisneb järgmises: esimesel
juhul määratletakse, et laevaõnnetus on
sündmus, mis on seotud laeva käitamisega;
teisel juhul määratletakse, et
laevaõnnetusena ei käsitleta sündmust
ekspluatatsioonist väljaviidud laeval. Nii
mõiste „laeva käitamine“ kui ka mõiste
„ekspluatatsioonist väljaviidud“ vajaksid
arusaamatuste ärahoidmiseks täpsemat
Mittearvestatud.
1) IMO laevaõnnetuse ja Eesti tööõnnetuse
definitsioon ei ole üksteist välistavad, need
võivad teatud juhtudel osaliselt kattuda. Kuna
inimelude kaitsmine on IMO koodeksi
prioriteet, siis ei ole koodeksi eesmärgiks mitte
üksnes laevaga kui insener-tehnilise rajatisega
juhtuvate õnnetuste vältimine, vaid ka laeval
selle kasutamise ja sellel läbiviidavate tegevuste
käigus inimestega juhtuvate õnnetuste vältimine
(mida võib Eesti seadusandluse kohaselt ka
tööõnnetuseks liigitada). MSOS § 71 lg 3
18
defineerimist. Laev võib olla käitluses ka
siis, kui see on ekspluatatsioonist väljas.
2. Eelmises punktis kirjeldatud märkus
mõjutab ka lg. (1) peaaegu kõiki punkte,
väljaarvatud p. 4, ebamääraselt p. 5; muud
punktid on sõnastatud ebamääraselt.
Ettepanekute 1 ja 2 eesmärk on kõrvaldada
subjektiivsust laevaõnnetuse
määratlemisel. Näiteks kvalifitseerida
sündmust laevaõnnetusena, kui tegelikult
on tegemist tööõnnetusega, on seadussätete
ebamäärasuste tõttu väga suur.
kinnitab, et laevaõnnetus võib olla samaaegselt
tööõnnetus: "Laevaõnnetuse korral, mille puhul
viiakse läbi laevapere liikmega juhtunud
tööõnnetuse uurimine, esitab Tööinspektsioon
uurimise aruande Transpordiametile ja
Ohutusjuurdluse Keskusele."
2) See ekslik käsitlus põhineb sõna 'käitama'
kitsal tõlgendusel, et laeva käitamine tähendab
peamasinate käitamist ehk laeva käigus olemist
ja laeva kai ääres seismisel laeva käitamist ei
toimu. Antud juhul tähendab tegelikult laeva
käitamine mitte ainult laevaga sõitmist, vaid
laeva käitamist (sünonüümina ekspluateerimist)
laiemas tähenduses ehk kõiki laevaga ja laevalt
läbiviidavaid tegevusi (laeva juhtimist,
hooldamist, lastioperatsioone, sildumis- ja
ankruoperatsioone, seadmete ja süsteemide
käitamist jne), nagu see on koodeksi
ingliskeelses tekstis: directly in connection with
the operations of a ship. Nagu ka ISM koodeks
(rahvusvaheline ohutusjuhtimise koodeks
ehk rahvusvaheline laevade ohutu käitamise ja
reostuse vältimise juhtimise koodeks
- International Management Code for the Safe
Operation of Ships and for Pollution
Prevention) ei hõlma ainult laeva juhtimist, vaid
kõiki olulisi laeval
läbiviidavaid tegevusi/operatsiooni,
mille ohutuse tagamiseks peavad olema välja
töötatud protseduurid.
3) Direktiivi 2009/18
kavandatavate muudatustega täpsustatakse,
mida tuleks laeva käitamise määramisel arvesse
võtta:
When deciding whether a marine casualty or
incident occurring alongside, moored or in
dock, involving shore or port workers, occurred
“directly in connection with the operations of a
ship” and is therefore subject to a safety
investigation, Member States shall, in
accordance with their national law, give
particular consideration to the involvement and
relevance of the ship’s structure, equipment,
procedures, crew and ship management in and
to the activity being undertaken.
Sellest nähtub, et laevaõnnetused võivad
juhtuda ka kai ääres, ankrus ja dokis ning isegi
kaldatöötajatega. Laeva lastiluukide
opereerimine toimub seoses laeva
konstruktsiooniga, seadmega, protseduuriga
19
(lastioperatsioonid), laevapere liikmega ja laeva
juhtkonna korraldusel ning laevapere liige viibis
selles asukohas vahetult tööülesande täitmise
tõttu, mistõttu on taolise juhtumi puhul
kahtlusteta tegemist laevaõnnetusega.
3. Lg (2) p. 5 tasuks lisaks „madalikule
sõitu“ kirjutada „põhjapuudet“.
Mittearvestatud.
Ei näe vajadust, sest põhjapuude kui eelduslikult
hetkeline madalale sõit mahub selle välistuse
sisse. Eriti kui madalale sõit ja põhjapuude ei ole
seaduses defineeritud, tekitab see rohkem
segadust.
Eesti Meremeeste Sõltumatu
Ametiühing
Meremeeskonna esindajatena toetame
igati kõnesoleva eelnõu seletuskirjas
toodut.
Esmalt seisukohta, mis puudutab MSOSi
§ 20 lõike 51 punkti 2 nagu on kavandatud
eelnõu §1 punktiga 12.
On möödapääsmatult hädavajalik, et Eesti
meresõidudiplom väljastatakse isikule vaid
juhul kui ta on omandanud
kutsekvalifikatsiooni välisriigis, mille
meremeeste väljaõppe korraldus on IMO ja
Euroopa Komisjoni poolt tunnustatud ning
kes on läbinud MSOS § 7 lõike 11 kohast
tegevusluba (laevapere liikme erialane
ettevalmistamine) omava Eesti
mereõppeasutuse õppekavaga samaväärse
väljaõppe ja meresõidupraktika või muu
praktika.
Täna ja kehtiva MSOS-ga on tekitatud
olukord, milles kolmandate riikide
kodanikud tulid taotlema Eesti
meresõidudiplomi väljastamist oma
olemasoleva meresõidudiplomi alusel, ent
nende väljaõpe ei vastanud Eesti
merehariduse standarditele. Tekkis olukord,
kus taotleti Eesti meresõidudiplomit,
omamata samaväärset väljaõpet Eesti
mereõppeasutuste lõpetajatega. Võrreldes
teiste EL liikmesriikide mereharidus-ja
diplomeerimissüsteemidega on selline
olukord pretsedenditu ja ei anna kindlust, et
diplomi taotleja omab diplomil märgitud
kvalifikatsioonile vastavat haridustaset.
Kõnesolev seadusemuudatus kõrvaldab
selle puuduse.
Teadmiseks võetud.
20
Ülimat hämmingut tekitab Eesti
Laevaomanike Liidu kirjas 28.03.2024
toodud diletantlik seisukoht, et „ pakutud
muudatusettepanekud ja nende
põhjendused lähevad vastuollu STCW
konventsiooni printsiipide ning diplomite
väljastamise ja vastastikku tunnustamise
põhimõtetega; rõhutame, et meremeeste
väljaõppe ja diplomeerimise alused
tulenevad STCW konventsioonist ja kui
meresõidudiplomi taotleja väljaõpe vastab
STCW nõuetele, siis tuleb Transpordiametil
sellisele meresõidudiplomi taotlejale
väljastada Eesti meresõidudiplom.“.
Rõhutame, et mitte mingisugust vastuolu
STCW konventsiooni sätetega ei ole.
Vastupidi, MSOS kavandatud
muudatused aitavad kaasa STCW
konventsiooni regulatsioonide
täpsustamisele ja täiustamisele Eesti
Vabariigis. STCW on teatavasti
merehariduse ja meremeeste
diplomeerimise üldiseid aluseid sätestav
rahvusvaheline raamdokument, mis ei
sätesta IMO-ga ühinenud mereriikide
siseriiklikku merehariduse korraldust
ega ka mitte dipolmite väljastamise
detaile.
STCW Konventsiooni artikkel V lg.3
muuseas sätestab, et kõik küsimused,
mida konventsioon ei reguleeri, kuuluvad
lahendamisele vastavalt osalisriikide
õigusaktidele.
STCW Konevntsiooni artikkel VI,
Diplomid, lg.1,aga sätestab, et kaptenite,
juhtkonna ja meeskonnaliikmete diplomid
antakse välja nendele kandidaatidele, kes
vastavad teenistuse, vanuse, tervisliku
seisundi, ettevalmistuse, kvalifikatsiooni ja
eksamitulemuste poolest konventsiooni
lisas toodud nõuetele selles ulatuses nagu
administratsioon seda nõuab.
Toetame eelnõu § 1 punktiga 13 ette
nähtud MSOSi § 20 lõike 53 sissejuhatava
lauseosa muutmist. Meresõidudiplomi
taotleja kutsekvalifikatsioon ning
Teadmiseks võetud.
21
omandatud haridus peab vastama mitte
ainult meremeeste väljaõppe,
diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste
rahvusvahelise konventsioonile (STCW
konventsioon), vaid ka Transpordiameti
heaks kiidetud õppekavale. See on
üluoluline kuna STCW konventsioon ei
reguleeri nõutavate pädevuste
saavutamiseks ette nähtud tasemeharidust
ja seega peab olema seadustatud siseriiklik
korraldus, mille alusel diplomi taotleja
haridust ja pädevusi hinnatakse. Nii on see
kõigis mereriikides.
Viimane seadusemuudatus peaks välistama
olukorra, mida on korduvalt esinenud, et
välismaal mereõppeasutuse läbinud isik ei
vasta oma haridustasemelt üle 500 tonnise
laeva vanemale juhtivkoosseisule ette
nähtud pädevustele, kuid seaduslik alus
temale Eesti meresõidudiplomi
väljastamiseks on senini puudulik.
Toetame ka eelnõu § 1 punktiga 14 ette
nähtud MSOS § 20 lõike 56 punkti 31
muutmist ja
eelnõu § 1 punktiga 15 MSOS § 20 lõike
56 punkt 32 kehtetuks tunnistamist..
Teadmiseks võetud.
Ülimalt oluline on ka eelnõu § 1 punktiga
16 ette nähtud täiendus MSOSi § 20
lõikega 59,võimaldatakse Eesti esmase
meresõidudiplomi või kutsetunnistuse
saanud välisriigi meremeestel taotleda
kõrgema kvalifikatsiooniastme
meresõidudiplomit või kutsetunnistust
pärast Eesti meresõidudokumentidega
vastaval ametikohal läbitud
meresõidupraktikat. Kõnesoleva sätte
olulisus seisneb seigas, et Eesti ametnikel
on peaaegu võimatu kontrollida kõrgema
taseme diplomi taotleja tegelikku
meresõidustaaži, sest selline
rahvusvaheline andmebaas puudub.
Teadmiseks võetud.
Toetame eelnõu § 1 punktiga 17 MSOSi
§ 20 lõikega 61 täiendamist. On igati
asjakohane, et kui Transpordiamet tuvastab,
et õppekava, mis on Eesti
meresõidudiplomi väljstamise aluseks pole
Teadmiseks võetud.
22
Eesti vastavaga samaväärne, peab taotleja
läbima täiendõppe puuduolevas osas.
Ka Eesti Laevaomanike Liidul tuleb mõista,
et alates STCW konventsiooniga
ühinemisest 15.08.1995 on Transpordiamet
(varasem Veeteede Amet)
meresõiduohutuse seadusega määratud
ainukeseks pädevaks asutuseks STCW
konventsiooni rakendamisel ja täidab
administratsiooni kohustusi, mistõttu on
kohustatud tagama nii STCW kui Eesti
mereharidussüteemi nõuetele vastava
meremeeste ettevalmistamise Eesti
Vabariigi nimel väljaantavate
meresõidudiplomite saamiseks. Selle
kohustuse täitmise alast vastutust ei saa
alahinnata ega seetõttu ei saa ka piirata
Transpordiameti õigust teha kõiki otsuseid,
mis puudutavad meresõidudiplomite
väljastamist ning selle aluseks olevate
õpingute kui ka läbitud meresõidupraktika
hindamist.
Kõnesolev eelnõu aitab kaasa meie
Transpordiameti ametnike
vastutusrikka töö tõhustamisele ning seni
aset leidnud mitmete vaidluste
ennetavale lahendamisele. Seega
kaudselt tõhustab riigipoolset
tähelepanu meresõidohutusele ja aitab
vältida mõttetuid riigipoolseid
kohtukulusid, mis tulenevad täna
kehtiva MSOS vastavast ebapiisavast
regulatsioonis. Kavandatud muudatused
aitavad välistada ka Eesti Vabariigi poolt
senini väljastatud meresõidudiplomite
devalveerimist, mis on meie hea
kvalifikatsiooniga meremeeskonnale
ülioluline konkureerimaks
rahvusvahelisel tööjõuturul.
Eelnõu täiendamise ettepanekud
lootsitasõidu regulatsiooni muutmiseks
EMSA ei poolda ka ELL ettepanekuid 4-8
millega soovitakse MSOS ja määruse 93
muutmist mis reguleerivad lootsitasõidu loa
taotlemist ja väljastamist. Lootside ja
lootsitasõidu lubade regulatsiooni
muutmine vajaks ka palju laiemat arutelu ja
Teadmiseks võetud.
Lootsimisega seotud arutelud on plaanis uuesti
lauale võtta järgmisel aastal.
23
diskussiooni kui pelgalt see viimane
laevaomanike kiri. Sarnaselt ELL-ile on ka
EMSA ja EMLÜ (lootside kutseühing)
edastanud eelnevatel aastatel korduvalt omi
seisukohti PEC sertifikaatide taotlemise ja
väljastamise reguleerimise kohta (vt.
manuses) ja seega, kui soovitakse siis tuleks
kogu lootsimise ja lootsitasõidu teema võtta
kõigi asjaosalistega uuesti arutuse alla.
Meie lootside ettepanekud :
1. Meresõiduohutuse seaduse § 57
muutmine. Meresõiduohutuse seaduse § 57
reguleerib kohustuslikust lootsimisest
vabastamist.
1.1. MSOS § 57 lg 1 p 4 muutmine. 2019
aastal muudetud ja käesoleval ajal kehtiv
„Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite
seaduse“ kohaselt peab Eesti riigilippu
kandvatel laevadel olema laeva kapteniks
Eesti Vabariigi või liikmesriigi kodanik
ainult juhul kui need sõidavad kohalikus
rannasõidus või teevad regulaarreise Eesti
sadamast. Kõikidel teistel Eesti lippu
kandvatel laevadel pole kohustust omada
Eesti kodanikust kaptenit. Sellest tulenevalt
ei saa enam eeldada ega ka kindel olla, et
Eesti riigilippu kandva laeva kapten oleks
teadlik kohalikest oludest navigeerimaks
rannikumeres, jääoludes, oskaks kohalikku
keelt jmt, mistõttu pole mõistlik ega
otstarbekas anda neile luba ilma lootsita
sõiduks Eesti sisemeres.
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 p-ga 491 järgmises
sõnastuses:
„491 ) paragrahvi 57 lõike 1 punkt 4
muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„Kohalikus rannasõidus regulaarreise
tegevad Eesti riigilippu kandvad laevad.“
Mittearvestatud.
Ettepaneku kohaselt oleksid kohustusliku
lootsimise alas lootsimisest vabastatud
kohalikus rannasõidus regulaarreise tegevad
Eesti riigilippu kandvad laevad. Vabastus ei
kehtiks enam Eesti riigilippu kandvatele
laevadele Väinamere ja Soela väina läbimisel.
Puudub alus väita, et Eesti riigilippu kandvate
laevade kaptenid ei ole kursis kohalike
navigatsioonioludega ja vajavad lootsi abi.
Tegemist on väitega, mida ei ole faktidega
põhjendatud.
1.2. MSOS § 57 lg 2 muutmine. Samuti
leiame, et juba eeltoodud põhjusel tuleb
konkretiseerida meresõiduohutuse seaduse
§ 57 lõiget 2 ning täpsustada, millistele
Eesti riigilippu kandvatele laevadele
kohustuslikust lootsimisest vabastus kehtib
ning ühtlasi viia nimetatud lõige vastavusse
Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite
seadusega. Projektiga „laevad Eesti lipu
alla“ oodatakse ju sadu laevu ja lubada neil
siis kõigi, (enamus kaubalaevu on alla
Mittearvestatud.
Ettepaneku kohaselt oleksid kohustusliku
lootsimise alas lootsimisest vabastatud Eesti
sadamast regulaarreise tegevad Eesti riigilippu
kandvad laevad kogumahutavusega alla 20 0000
tonni. Vabastus ei kehtiks enam kõigile
nimetatud kogumahutavusega Eesti riigilippu
kandvatele laevadele. Puudub alus väita, et Eesti
riigilippu kandvate laevade kaptenid ei ole
kursis kohalike navigatsioonioludega ja vajavad
24
20000 GT) olenematta kapteni
kodakondsusest liikuda kohustuslikus
lootsimise alas ehk riigi sisemeres ilma
lootsita pardal pole meie arvates õige.
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 p-ga 492 järgmises
sõnastuses:
„492) paragrahv 57 lõige 2 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt:
„Eesti sadamast regulaarreise tegev Eesti
riigilippu kandev laev
kogumahutavusega alla 20 0000 tonni on
kohustusliku lootsimise alas lootsimisest
vabastatud, välja arvatud sadama
akvatooriumil.““
lootsi abi. Tegemist on väitega, mida ei ole
faktidega põhjendatud.
2) Meresõiduohutuse seaduse §58
muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §58
sätestab lootsile esitatavad nõuded ja lootsi
kvalifikatsiooniastmed.
MSOS §58 lg 2 muutmine. Käesoleval ajal
kus lootsiteenus on koondunud jälle riigi
Ameti koosseisu oleks vaja taastada ka
aastatetagune nõue, et lootsina võib töötada
EV kodanik. Samasugust nõuet
kohaldatakse ka käesolevas seaduses
§51(4) laevaliiklusjuhile. See on ka
julgeoleku kaalutlustel sealhulgas lootsid
lootsivad ka meie liitlaste sõjalaevu.
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 p-ga 501 järgmises
sõnastuses:
„501) paragrahv 58 lõige 2 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt:
„Lootsina võib töötada Eesti vabariigi
kodanik, kellel on 3000-se ja suurema
kogumahutavusega laeva kapteni või
vanemtüürimehe meresõidudiplom või
väiksema kui 3000-se
kogumahutavusega laeva kapteni
meresõidudiplom.
Mittearvestatud. Riigilaevastik on seisukohal,
et lootsidele MSOSis Eesti kodakondsuse nõude
kehtestamine ei ole vajalik. Lootside
kodakondsusega ei ole praktikas probleeme ka
esinenud. Julgeolekukaalutlustel määratakse
riigiametites riigikaitselised ametikohad.
Riigikaitselisi töökohustusi võivad kehtiva
seaduse kohaselt täita Eesti kodanikud või muud
Eestis alaliselt või püsivalt elavda füüsilised
isikud, vastavalt riigikaitseseadusele. Kui
lootside töökohad määratakse riigikaitseliste
töökohustusega töökohtadeks, siis näeb
riigikaitseseaduse § 44 lg 1 juba ette, et
töökohustus on Eesti kodanikul või muul Eestis
alaliselt või püsivalt elava füüsilise isikul. Seega
ei ole kehtiva seaduse järgi riigikaitseliste
töökohustusega töökohad piiratud vaid Eesti
kodakondsusega.
3) Meresõiduohutuse seaduse §581
täiendamine ja muutmine.
Meresõiduohutuse seaduse §581 reguleerib
lootsi kutsetunnistuse taotlemist ja
väljastamist.
3.1) MSOS §581(1) täiendamine. Kui
kodakondsuse nõue lootsile taastatakse ja
see sätestatakse käesolevas seaduses
paragrahvis 58(2) siis on vaja ka täiendada
Mittearvestatud.
Palun vaadata eelmist vastust. Ettepanekus
tehtud muudatust eelnõusse ei lisata, kuid
eelnõusse on lisatud muudatus, mille kohaselt
peab mereloots nelja aasta jooksul teostama
1000 lootsimise asemel 700. Muudatust on
selgitatud seletuskirjas.
25
kutsetunnistuse taotlemise ja väljaandmise
reguleerivat paragrahvi.
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 p-ga 511 järgmises
sõnastuses:
511) paragrahv 581 lõiget 1 täiendatakse
punktiga 5) ja sõnastatakse järgmiselt:
„vastama käesoleva seaduse §58 lõikes 2
kehtestatud kodakondsuse nõudele.“
3.2) MSOS §581 (4) muutmine. Käesolevas
seaduses on lootsidel
kvalifikatsiooniastmete või muude
piirangute muutmisel lähtutud põhimõttest,
et muutmise aluseks seatakse ühel juhul
teatud lootsimiste arv (§581(2),(3)) ja teisel
juhul lootsimiste arv või ajaline piirang
(§582(3)). See tähendab, et kui kriteeriumi
täitmiseks on määratud nii lootsimiste arv
kui ajaline piirang siis kvalifikatsiooniastet
saab tõsta kui üks kahest seatud normist
ennem täitub, mitte aga , et mõlemad
peavad olema täidetud. Sama praktikat
kasutatakse ka käesoleva seaduse §582(3).
Vastavas lauses on vaja sõna ja asendada
sõnaga või. Selline lähenemine annab
lootsiteenuse osutajale ajalise selguse ega
too endaga kaasa liigseid kulutusi
administreerimisele ja riigilõivudele.
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 p-ga 512 järgmises
sõnastuses:
512) paragrahv 581 lõige 4 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt:
„Mereloots võib taotleda
vanemmerelootsi kutset, kui ta on
töötanud lootsimispiirkonnas
merelootsina vähemalt nelja aasta
jooksul või teostanud vähemalt
1000 lootsimist, millest vähemalt kümme
on praktilised lootsimised
vanemmerelootsi juhendamisel.“
4) Meresõiduohutuse seaduse §583
muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §583
reguleerib Lootsi kutsetunnistuse
kehtivusaja pikendamist.
MSOS §583 muutmine. Paljudel lootsidel
on litsentsid mis lubavad lootsida laevu
mitmes lootsimis piirkonnas. Mõnedes
piirkondades on ka palju erinevaid
sadamaid kuhu loots satub töid teostama
Mittearvestatud.
Lootsi kutsetunnistus kehtib viis aastat.
Tunnistuse kehtivuse pikendamiseks tuleb
sooritada kvalifikatsioonieksam, mida teatud
tingimuste täitmisel saab teha lihtsustatud
korras. Kutsetunnistuse 5-aastase kehtivusaja
jooksul peaks tööandja korraldama tööd
selliselt, et lootsil oleks võimalik tavapärase töö
käigus oma professionaalset taset hoida ja ta
26
harva või viie aasta jooksul üldsegi mitte.
Tallinna lootsimispiirkonnas peale Muuga
veel 10 sadamat. Väinamere
lootsimispiirkonnas 11 sadamat! Ka
käesolev seadus reguleerib ainult
piirkonnas tööde teostamist (§585 5)) mitte
aga erinevates sadamates lootsimist. Lootsi
litsents on kehtiv kui teostatakse aastas
vähemalt üks lootsimine piirkonnas (mitte
sadamas) ja seega reaalne olukord võib olla
selline, et loots suunatakse lootsima
sellisesse sadamasse kus ta viimati teostas
lootsimist 10 aastat tagasi, kui üldse.
Lootsiteenuse osutaja soovib ja proovib küll
ehk tööd selliselt korraldada, et loots saaks
erinevates sadamates töid teostada aga
meremajanduse eripärast on see ikkagi
praktiliselt võimatu. Selliseid vajakajäämisi
saakski valmendil praktiseerida. Ja lootside
profesionaalsuse taseme hoidmiseks
peavadki olema regulaarsed koolitused
valmenditel kus saab praktiseerida seda
mida reaalses töökeskkonnas jääb vajaka.
Käesoleval ajal pole lootsidele ette nähtud
mitte ühtegi täiendkoolitust. Kunagi,
kümneid aastaid tagasi oli valmendi
läbimine kohustuslik enne
vanemmerelootsiks saamist. Praegu aga
enam sedagi mitte. Koos antud punktiga
muutmisega tuleb vastavasisulised
muudatused teha ka määruses mis
kehtestatud vastavalt antud seaduse
§583(3).
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 p-ga 521 järgmises
sõnastuses:
§583 täiendatakse lõikega 21 järgmises
sõnastuses:
„Kui lootsi kutsetunnistus lubab lootsil
lootsida mitmes lootsimispiirkonnas või
kui lootsimispiirkond hõlmab rohkem
kui kahte sadamat tuleb kutsetunnistuse
pikendamiseks enne
kvalifikatsioonieksamit läbida
mereõppeasutuses asjakohane koolitus
mis hõlmab lootsimise praktiseerimist
valmendil sadamatesse sisse ja
väljasõidul vähemalt 10 korral.“
saaks vastava lootsipiirkonna erinevates
sadamates lootsimisi praktiseerida. Kui aga see
ei ole mingil põhjusel võimalik, siis on tööandjal
lausa seadusest (§ 58.5 punkt 5) tulenev
kohustus lootsi praktiseerimist korraldada.
Samas võib aga esineda olukordi, kui lootsimise
praktiseerimine ei ole võimalik, kuna sadamaid
külastavad laevad harva või üldse mitte. Selle
olukorra lahendamiseks on eelnõusse lisatud §
58.5 punkti 5 muudatus, mis võimaldab
tööandjal korraldada osas või kõik lootsimise
praktiseerimised mereõppeasustuse valmendil.
5) Meresõiduohutuse seaduse §584
muutmine. MSOS §584 sätestab lootsi
Mittearvestatud.
Palun vaadata eelmist vastust.
27
kutsetunnistuste väljastamisest keeldumise
korra
Tulenevalt eelmises punktis välja toodud
põhjendusi teeme ettepaneku täiendada
eelnõu § 1 punktiga 522 järgmises
sõnastuses:
§584 täiendatakse lõikega 21 järgmises
sõnastuses:
„Transpordiamet keeldub lootsi
kutsetunnistuse kehtivusaja
pikendamisest, kui loots ei ei ole läbinud
viie aasta jooksul enne
kvalifikatsioonieksamit käesoleva
seaduse §583 lõikes 21 kehtestatud
koolitus nõuet.“
6) Eelnõu punkt 55)
muutmine/täiendamine. Eelnõu punktiga 55
täiendatakse MSOS-i paragrahviga 601 mis
reguleerib mitme laeva samaaegset
lootsimist.
Seadusemuudatuse eelnõu seletuskirja
koostajad on ekslikult väitnud, et ka praegu
on vastavalt MSOS §60-le lootsimine teiselt
lootsitavalt laevalt lubatud. EI OLE.
Lootsida võib küll teiselt laevalt
(lootsikaatrilt, pukserilt jne) aga mitte
teiselt lootsitavalt laevalt. Kui nüüd
soovitakse selline mitme laeva üheaegne
lootsimine seadustada siis tuleb ka kehtivas
seaduse §60-nes vastav muudatus teha.
Samuti tuleks siis MSOS §2 täiendada
mõistega „laevakaravan“
Kui lootsimine karavanis toimub ka
sadamasse sisse või sealt samal meetodil ka
välja siis on ka sadama kapteni nõusolek
tähtis, sest sadama kapten vastutab oma
sadama akvatooriumil ohutuse eest ja
määrab laevade vastuvõtmise järjekorra ja
korraldab kaimadruste olemasolu, määrab
laevade paigutamise jne. Ilma sadama
kapteni nõusolekuta ei tohiks Tema
vastutusalas ka sellisel meetodil lootsimisi
teostada. Samas on sadama kaptenil ka
kohustus kontrollida kas laevadel millel on
kohustuslik lootsimine sadama
akvatooriumil, on laeva manööverdamisel
loots pardal ja selle kontrollimise eiramisel
on ette nähtud ka rahaline karistus.
Eelnõu kohaselt kehtestab karavanis
lootsimise täpsemad reeglid ja nõuded
Arvestatud osaliselt.
Seletuskirja lisaks olevas rakendusaktide
kavandiks on lisatud regulatsioon mitme laeva
samaaegse lootsimise kohta.
Selles täpsustatakse lootsimise tingimused ja
nähakse ette, et mitme laeva samaaegne
lootsimine on lubatud vaid lootsimisel läbi
Väinamere sadamat külastamata ehk Väinamere
transiidil.
28
valdkonna minister määrusega. Ministri
määrus ja seadus on ikka midagi muud ja
seega juba seaduse tasandil on vaja
sätestada mingid teatud, täpsemad
määratlused ja piirangud uuele mõistele
nagu selleks on karavanis lootsimine. Meie
arvates on selleks minimaalselt sellised
kolm mõistet nagu karavani ühtne teekond
ja millal lubatakse kaubalaevu üheaegselt
lootsida. Karavani koosseis ja teekond peab
olema algusest lõpuni sama. Kui on ikka
Väinamere transiit siis kõik laevad läbivad
kogu teekonna koos, mitte nii, et alustab
kolm laeva ja üks neist suundub näiteks
Virtsu sadamasse aga ülejäänud jätkavad
transiidina Väinamere läbimist. Või kui
visiidile tulevad välismaised sõjalaevad
sisenevad Tallinna lahte, et ei oleks nii, et
mõned tulevad koos lootsiga
Vanasadamasse ja mõned hargnevad ja
suunduvad siis ilma lootsita
Lennusadamasse. Lisatavate punktidega
soovitakse välistada selline olukord, kus
neid karavani lootsimisi hakataks kasutama
ka tavapärastele kaubalaevade visiitidele.
Et kaubalaevu oleks võimalus karavanis
lootsida ainult sisemeres sadamaid
külastamatta ehk transiidina. Sadamatesse
ja sealt välja tohiks karavanis lootsida ainult
selliseid laevu mis pole kommerts
kaubandusega seoses, näiteks riigivisiidile
tulevaid sõjalaevu või sadamateenuseid
osutama tulevaid süvenduslaevastiku laevu
vms.
Tulevases ministri määruses saab siis
täpsustada, et kas on selline tegevus lubada
ainult valgel ajal või kas jääs karavani
lootsimine on lubatud ja kui on siis millised
kursused peavad lootsid veel täiendavalt
läbima ja mis on see maksimum laevade
kogus seal ühe lootsiga lootsitavas
karavanis jne. Nii nagu eelnõu väljatöötajad
on kirjeldanud, et see karavani lootsimine
on vaja seadustada lootsiteenuse osutaja
otstarbekuse seisukohast siis tekib küsimus,
et kas on mõistlik, et laevad kus pole ette
nähtud lootsi pardale peavad maksma
teenuse eest samasuguse tariifiga.
29
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 punkti 55 järgmises
sõnastuses:
MSOS §601 (1) punkte 1 ja 3)
muudetakse ja sõnastatakse järgmises
sõnastuses:
1)„lootsil peab olema selleks kõigi
karavanis liikuvate laevade kaptenite
nõusolek, sadama akvatooriumil ka
sadamakapteni nõusolek;“
3) „loots ning kõigi karavanis liikuvate
laevade kaptenid ja sadama kaptenid
peavad olema veendunud, et laevade
liikumisel karavanis on tagatud
meresõiduohutus, seejuures on ilma- ja
mereolud soodsad.“
MSOS §601 (1) täiendada punktidega 4-6
järgmises sõnastuses:
4) „ Kõikide karavanis liikuvate laevade
lootsimise algus ja sihtkoht ja eesmärk
peab olema sama.“
5) „Kaubalaevu tohib karavanis lootsida
kohustuslikus lootsimise alas ainult
transiidina.“
6) „Sadamasse sisse ja välja tohib
karavanis lootsida ainult sadamat mitte
kommerts kaubanduse eesmärkidel
külastavaid laevu.
7) Meresõiduohutuse seaduse §62
muutmine. Meresõiduohutuse seaduse §62
sätestab lootsi kohustused ja vastutuse.
MSOS §62 (2)4). Kui loots on teavitanud
kaptenit eesseisvatest oludest siis koos
kapteniga koostatakse nn lootsimise kava ja
edasised tegevused, pukserite vajaduse jne.
mitte ei tee seda loots üksinda enne
lootsimist. Sama põhimõte on sisse viidud
asutusesisestes protseduurides.
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
täiendada eelnõu § 1 p-ga 551 järgmises
sõnastuses:
§62 lõige 2 punkt 4 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt:
„teavitama laeva kaptenit
lootsimispiirkonna hüdrograafilistest,
navigatsioonilistest, meteoroloogilistest
ja muudest oludest ning koos laeva
kapteniga koostama lootsimise kava;
Arvestatud.
Muudatus on eelnõusse lisatud.
30
8) Eelnõu punkti 57 muutmine. Eelnõu
punkt 57 soovitakse muuta seaduse § 67 mis
reguleerib lootsikviitungi vormistamist.
Käesoleval ajal vormistatakse
lootsikviitung üldjuhul elektrooniliselt ja
nn.kollegiaalselt. Agent sisestab süsteemi
lootsimise vajaduse (kust kuhu) ja
lootsitava laeva andmed ja kapteni nime jm.
Loots sisestab süsteemi ainult osa
andmetest mis kajastuvad lootsikviitungil.
Sätestada seaduses (ja vastavas määruses
MSOS §67(2)), et loots vormistab kviitungi
pole õige. Vastav määrus kehtestab
andmete loetelu mis peavad olema
kajastatud kviitungil. Lootsil pole
juurdepääsu isegi EMDE süsteemile kust
tulevad suurem osa kviitungile kantavates
andmetest ja panna lootsile justkui kohustus
kanda vastutust lootsikviitungi andmete
korrektsuse eest on väär. Loots täidab ELIS
süsteemis lootsimist puudutavad lootsile
teadaolevad andmed (aeg, kust-kuhu miilid
ja süvised) ja kust ja kuidas tulevad
lõplikult vormistatud lootsikviitungile
teised andmed on täielikult lootsiteenuse
osutaja hallata.
Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku
muuta eelnõu § 1 punkti 57 järgmises
sõnastuses:
paragrahvi 67 lõige 1 muudetakse ja
sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Lootsimise kohta vormistab
lootsiteenuse osutaja lootsikviitungi,
millele kantakse laeva ja lootsimise
andmed.“;
Mittearvestatud.
Lootsimise kohta koostab kviitungi lootsimist
teostav loots. Asjaolu, et kviitungile kanduvad
osas andmed EMDEst, ei muuda see dokumenti
kollegiaalselt koostatud dokumendiks.
Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ info@kliimaministeerium.ee / www.kliimaministeerium.ee/
Registrikood 70001231
Justiitsministeerium
02.09.2024 nr 1-4/24/1265-11
Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste
muutmise seaduse eelnõu
Austatud minister
Esitame Justiitsministeeriumile kooskõlastamiseks meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste
muutmise eelnõu.
Lugupidamisega
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet
taristuminister
Lisad: 1. Eelnõu
2. Seletuskiri
3. Rakendusaktide kavandid
4. Teiste ministeeriumide märkustega arvestamise tabel
5. Muude huvigruppide märkustega arvestamise tabel
Teadmiseks: Transpordiamet, Riigilaevastik, Keskkonnaamet, Eesti Laevaomanike Liit, Eesti
Meremeeste Sõltumatu Ametiühing, AS Tallinna Sadam, Tallinna Tehnikaülikooli Eesti
Mereakadeemia, Logistika ja Sadamate Liit, Ohutusjuurdluse Keskus
Anton Merits, 715 3423
Anton.merits@kliimaministeerium.ee
1
Meresõiduohutuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse
eelnõu seletuskiri
1. Sissejuhatus
1.1. Sisukokkuvõte
Seaduseelnõuga tehakse meresõiduohutuse seaduses (edaspidi MSOS) muudatused, et
täpsustada Riigilaevastiku töö ja ülesannete ning sealhulgas lootsiteenusega seotud
regulatsioone ning uuendada Riigilaevastiku tasuliste teenusete regulatsiooni, täpsustada
merereostusest teavitamise sätteid, sätestada nõuded punkerdajate registri toimimiseks ning
uuendada meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest ette nähtud trahvimäärasid.
Majandus- ja taristuministri 30.11.2022 käskkirja nr 239 „Riigilaevastiku moodustamine“
alusel moodustatud Kliimaministeeriumi hallatav riigiasutus Riigilaevastik alustas ülesannete
täitmist ning teenuste osutamist 1. juulil 2023. aastal. Praeguseks on riigilaevastik teenuseid
osutanud ja oma õigusaktidest tulenevaid ülesandeid täitnud ligi aasta ning selgunud on
vajadus Riigilaevastiku ülesannetega seotud regulatsiooni täiendada.
MSOSi muudatused puudutavad esmalt Riigilaevastiku ning seotud riigiasutuste tööd,
arvestades, et Riigilaevastiku tegevuse alustamisel korraldati ümber mitme asutuse tööjaotus.
Sealjuures täpsustatakse Transpordiameti ja Riigilaevastiku omavaheline tööjaotus
navigatsioonimärgistuse ja jäämurde alal, arvestades, et neid teenuseid osutavaid laevu haldab
nüüd Transpordiameti asemel Riigilaevastik. Samuti täpsustatakse Riigilaevastiku rolli
ujuvate piirimärkide haldamisel.
Eelnõuga muudetakse lootsiteenuse osutamise sätteid. Lootsiteenuse eest makstava lootsitasu
maksmise regulatsiooni täpsustatakse selliselt, et seaduse tasandil oleks selgelt sätestatud
lootsitasu maksjad ja tähtaeg makseteatise alusel lootsitasu maksmiseks. Kehtiva seaduse
rakendamisel on esinenud probleeme, kuna sõnaselgelt ei ole lootsitasu maksjana nimetatud
laevaagenti.
Samuti laiendatakse lootside võimalusi praktiseerida vajaliku kvalifikatsiooni saamiseks või
hoidmiseks valmendil. Muudatus on vajalik, et lootsiteenuse osutajal oleks tagatud
kvalifitseeritud ja vajalikku kutsetunnistust omavad lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab
olema suuteline lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates
sadamates ja Väinamerel.
Samuti nähakse seaduses ette mitme laeva samaaegne lootsimine (nn karavanis lootsimine)
ning täpsustatakse mitut muud lootsimist reguleerivat sätet, sealhulgas avamerelootsimisega
seotud sätteid.
Seadusesse lisatakse uus erand lootsimiskohustuse osas ning edaspidi on ka teatud välisriikide
sõjalaevad ning Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna ranniku- ja
piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad laevad vabastatud lootsimisest, kui vajalik
meresõiduohutus on tagatud.
Eelnõuga täpsustatakse samuti Riigilaevastiku poolt osutatavate tasuliste teenuste
regulatsioone. Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu täiendatakse kolme uue teenusega.
Uuteks teenusteks on sadama kasutamise teenus sadamas, mille pidaja on Riigilaevastik,
2
monitoorimisteenus veealuse või -pealse seadmega (vajaduse korral koostöös teiste
riigiasutustega) ja vara merepääste teenus. Muude teenuste osas tehakse sõnastuslikud
täpsustused.
Samuti on korrastatud reostustõrjest teavitamist käsitlevad sätted. Kaitseväe korralduse
seaduse järgi on merereostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine alates 1. jaanuarist
2023. a Eesti merealal Politsei- ja Piirivalveameti asemel Kaitseväe ülesanne. Politsei ja
piirivalve seaduse kohaselt jääb reostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine
piiriveekogudel endiselt aga Politsei- ja Piirivalveameti ülesandeks. Sellest tulenevalt
muutuvad MSOS-is ka reostusest teavitamise sätted.
Eelnõus sätestatakse nõuded punkerdajate registri toimimiseks. Register luuakse
elektroonilisse mereinfosüsteemi (edaspidi EMDE). Nõue riigile punkerdaja registri
pidamiseks tuleb 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvaheline laevade
põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni (edaspidi MARPOLi konventsioon) lisa
VI regulatsioonist 18. Punkerdajate register asub hetkel kütuseseire andmekogus, mille
vastutav töötleja on Keskkonnaagentuur. See lahendus ei ole sobiv, sest kütuseseire
andmekogu on loodud eelkõige mootorikütustele ning on abivahend ELi direktiivide
täitmiseks ja kütusetarbija teavitamiseks kütuse kvaliteedist. Samas on punkerdajate register
vajalik eelkõige majandustegevuseks ja teabeandjaks laevaoperaatoritele. Probleemi arutelude
käigus jõuti ühisele arusaamisele, et punkerdajate registri uus ja sisuline moodul tuleb luua
EMDE-sse, kus käib ka kogu infovahetus näiteks jäätmete äraandmise kohta. See infosüsteem
on laevaoperaatoritele tuttav ega tekita küsimust, kuidas laevad peaksid leidma info
punkerdajate kohta üles kütuseseire andmekogust. Korrektsel kujul punkerdajate registri
puudumise tõi välja ka 2010. aastal Eestis tehtud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO)
audit. Seadusemuudatus aitab parandada ühte tuvastatud puudust.
Lisaks tehakse muudatused MSOSi 16. peatükki, mis reguleerib vastutust meresõiduohutuse
nõuete rikkumiste eest. Suurem osa peatükis sätestatud väärteomääradest on kehtestatud 2005.
a, kui juriidilise isiku maksimaalne trahvimäär oli 3200 eurot, ning need on püsinud
muutumatuna peaaegu 20 aastat. Kõnealused määrad ei täida enam oma eesmärki ega ole
mõjusad, proportsionaalsed ega hoiatavad, mistõttu tuleb neid ajakohastada. Ka
karistusseadustikuga ette nähtud maksimummäära on vahepeal korduvalt tõstetud.
Muud MSOSi muudatused on peamiselt seotud seaduse sõnastuse täpsustamise ja
rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevate nõuetega ühtlustamisega. Teatud sätted (ohutu
mehitatuse tunnistus) on praegu kehtestatud määrustes, kuid need ületavad osaliselt MSOSi
volitusnormide ulatust, mistõttu peab volitusnormide ulatust ületav osa olema sätestatud
seaduse tasandil.
Eelnõukohase seadusega muudetakse laeva asjaõigusseadust (edaspidi LAÕS). Seadus
ühtlustatakse rahvusvahelistest konventsioonidest tulenevate regulatsioonidega.
Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadusesse (edaspidi LaevaRS) tehakse muudatus, mis
võimaldab Riigilaevastikul edaspidi registreerida riigile kuuluvaid laevu Transpordiameti
laevade infosüsteemi1 osaks olevas riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogus.
1 Laevade infosüsteemi põhimäärus: https://www.riigiteataja.ee/akt/105072023327
3
1.2. Eelnõu ettevalmistaja
Eelnõu valmistasid ette Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunikud Anton Merits
(715 3423, anton.merits@kliimaministeerium.ee), Katarina Karpina (715 5820,
katarina.karpina@kliimaministeerium.ee) ja Aleks Martin Rebane (625 6307,
aleks.rebane@kliimaministeerium.ee). Eelnõu õigusekspertiisi tegi õigusosakonna nõunik
Helen Holtsman (626 2820, helen.holtsman@kliimaministeerium.ee), keeletoimetaja oli
Justiitsministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre
(aili.sandre@just.ee).
Eelnõu koostamises osalesid Riigilaevastiku õigus- ja hankeüksuse juht Katrin Andre
(katrin.andre@riigilaevastik.ee), sama asutuse lootsinduse teenistuse direktor Margus Haljaste
(margus.haljaste@riigilaevastik.ee), Transpordiameti merendusteenistuse direktor Kristjan
Truu (kristjan.truu@transpordiamet.ee), sama asutuse meremeeste diplomeerimise osakonna
juhataja Raul Tell (raul.tell@transpordiamet.ee), Kliimaministeeriumi merendusosakonna
nõunik Rene Rajasalu (625 0002, rene.rajasalu@kliimaministeerium.ee) ja välisõhu osakonna
peaspetsialist Romario Siimer (teenistussuhe lõppenud).
1.3. Märkused
Eelnõu ei ole seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga. Eelnõu on seotud Vabariigi
Valitsuse tegevusprogrammi punktiga 6.2.7 (Meremajanduse arendamiseks kaasajastame
merenduse seadusandluse, arvestame valdkonna eripäradega ekspordigarantiide tingimuste
puhul ning tähtsustame väikesadamate piirkondlikku rolli), mille alamülesanded on analüüs ja
ettepanekud nüüdisaegse lootsiteenuse rakendamiseks Eestis ning analüüs ja ettepanekud
merenduse õigusaktide korrastamiseks.
Eelnõu menetlemisel tuleb siiski arvestada, et paralleelselt on Kaitseministeerium samuti välja
töötamas oma muudatusettepanekutega MSOS eelnõud, mis menetletakse pärast käesolevas
eelnõus olevaid kiiremaid muudatusi.
Eelnõuga muudetakse järgmiste seaduste järgmisi redaktsioone:
1) meresõiduohutuse seadus (MSOS), RT I, 30.12.2023, 2;
2) laeva asjaõigusseadus (LAÕS), RT I 2008, 59, 330;
3) laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadus (LaevaRS), RT I, 04.08.2022, 5;
4) sadamaseadus (SadS), RT I, 30.06.2023, 70.
Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vaja Riigikogu poolthäälte enamust.
2. Seaduse eesmärk
Eelnõu eesmärk on teha MSOSis Riigilaevastikku käsitlevad muudatused, nagu on välja
toodud seletuskirja sisukokkuvõttes, et tagada Riigilaevastiku töö ja ülesannete täitmise parem
toimimine. Samuti on eesmärk võimaldada Riigilaevastikul pakkuda erasektorile uusi tasulisi
teenuseid.
Samuti kavatsetakse kehtestada õiguslikud alused punkerdajate registri toimimiseks EMDEs.
Korrektsetel alustel loodud punkerdajate register aitab riigil täita MARPOLi konventsiooni
nõudeid ning annab Eesti vetes sõitvatele laevadele infot ettevõtjate kohta, kellelt on võimalik
osta MARPOLi nõuetele vastavat laevakütust.
4
Lisaks kooskõlastatakse laeva veealuse osa ülevaatuse nõuded rahvusvahelise konventsiooni
inimelude ohutusest merel (edaspidi SOLASi konventsioon) nõuetega.
Seaduseelnõuga ajakohastatakse ka MSOSi vastutuse peatüki sätteid meresõiduohutuse
nõuete rikkumiste eest, tagades nende mõjususe, proportsionaalsuse ja hoiatava iseloomu.
Eelnõu koostamiseks ei ole tehtud väljatöötamiskavatsust. Vabariigi Valitsuse 22. detsembri
2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ (HÕNTE) § 1 lõike 2
punkti 1 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult
kiireloomuline. Kiireloomulisus on seotud Riigilaevastiku tööülesannetega – Riigilaevastik
alustas oma ülesannete täitmist ning teenuste osutamist 1. juulil 2023, praeguseks on
Riigilaevastik teenuseid osutanud üle aasta ning selgunud on praktiline vajadus MSOSi
täiendada. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 5 kohaselt ei ole väljatöötamiskavatsus nõutav, kui
seaduseelnõu seadusena rakendamisega ei kaasne olulist õiguslikku muudatust või muud
olulist mõju. Kavandatud muudatustega, mis on seotud lootsiteenuse osutamisega,
punkerdajate registri toimimisega, laevapere kutse ja kvalifikatsiooni nõuetega, olulist mõju ei
kaasne. Punkerdajate register toimib ka praegu (kütuse seire andmekogus), lootsiteenuse ning
kutse ja kvalifikatsiooni nõudeid täpsustatakse.
Eelnõuga viiakse kehtiv LAÕS kooskõlla 1999. a Genfi rahvusvahelisest laevade arestimise
konventsioonist ja 1993. a Genfi rahvusvahelisest merivõlgade ja pantide konventsioonist
tulenevate nõuetega.
Eelnõukohaselt tehakse muudatus, mis võimaldab Riigilaevastikul edaspidi registreerida
riigile kuuluvaid riigihaldusülesandeid täitvaid laevu Transpordiameti laevade infosüsteemi
osaks olevas riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogus.
3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs
Eelnõu koosneb neljast paragrahvist: §-ga 1 muudetakse MSOSi, §-ga 2 LAÕSi, §-ga 3
LaevaRSi ja §-ga 4 sadamaseadust (SadS).
§ 1. MSOSi muutmine
Eelnõu § 1 punktiga 1 täiendatakse MSOSi § 2 punktidega 44 ja 45. Mõistete paragrahvi
täiendatakse uute mõistetega „punkerdamine“ ja „punkerdaja“. See muudatus tuleneb eelnõu
eesmärgist sätestada õiguslikud alused punkerdajate registri toimimiseks EMDEs ning seeläbi
täita MARPOLi konventsiooniga seatud nõudeid ja anda infot Eesti vetes sõitvatele laevadele
punkerdajate, st ettevõtjate kohta, kellelt on võimalik osta MARPOLis kehtestatud nõuetele
vastavat laevakütust.
Punkerdamise mõiste sisustamisel on viidatud ka alternatiiv- ja taastuvkütustele.
Alternatiivkütus on defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/719
artikli 1 punktis 2. Tegemist on kütuse või energiaallikaga, mida kasutatakse vähemalt
osaliselt transpordi energiavarustuses fossiilse naftaallika asemel ja mis aitab kaasa
transpordisektori süsinikdioksiidi heite vähendamisele ja keskkonnatoime parandamisele.
Näiteks on alternatiivkütus:
- elektrisõiduki tarbitav elektrienergia;
- vesinik;
5
- maagaas;
- biometaan;
- veeldatud naftagaas;
- mehaaniline energia sõiduki pardal asuvast kütusemahutist või sisseehitatud
jõuallikast;
- heitsoojus.
Taastuvkütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2023/2413 (uuendatud
taastuvenergia direktiiv) artikli 1 punkti f kohaselt biokütused, vedelad biokütused,
biomasskütused ja muud kui bioloogilise päritoluga taastuvkütused.
Viitamine alternatiiv- ja taastuvkütusele on oluline seoses MSOS 111. peatüki (veeteetasud)
kavandatavate muudatustega (Kliimaministeerium esitab eelnõu 2024. a jooksul, eelnõu
väljatöötamiskavatsus on praegu koostamisel). MSOS § 509 lõike 1 punkti 9 kohaselt on reidil
punkerdavad laevad veeteetasu maksmisest vabastatud. Punkerdamise puhul tuleb arvestada,
et tegu on potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega, millele kehtivad ranged
keskkonnanõuded (nt nõuded laevale, teavitamiskohustus, enne käitlemise alustamist ja
käitlemise ajal nõutavad toimingud), mistõttu on kavas see tegevus edaspidi veeteetasuga
hõlmata. Teisalt on oluline jätkuvalt edendada alternatiiv- ja taastuvkütuste (nt vesiniku,
metanooli jm) punkerdamist, mis oleks kooskõlas ka uuendatud taastuvenergia direktiivi
eesmärkidega suurendada taastuvenergia osakaalu Euroopa Liidu üldises energiatarbimises.
Uutes normides seatakse siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste
(üldjuhul valmistatud toiduks mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise
päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik
ja vesinikupõhised sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud
taastuvenergias. Selliste kütuste punkerdamisel säilib vabastus veeteetasu maksmisest ka
edaspidi.
Eelnõu § 1 punktiga 2 muudetakse MSOSi § 9 lõike 3 sõnastust. Praeguse sõnastuse
kohaselt lisatakse juhul, kui laeva raadiosideseadme või päästevahendi tootja on väljastanud
tegevusluba taotlevale isikule loa või tunnistuse toote katsetamiseks või selle hoolduse,
kontrolli või remondi tegemiseks, emma-kumma dokumendi koopia tegevusloa taotlusele.
Praktikas antakse MSOSi § 7 punktis 4 või 41 nimetatud tegevusluba konkreetse tootja
seadmete või vahendite remontimiseks, kontrolliks ja hoolduseks – teisisõnu tuleb tegevusloa
taotluse esitamisel lisada ka vastava tootja väljastatud tunnistus, sest selleta tegevusluba ei
väljastata. Kehtivast lõike 3 sõnastusest polnud see üheselt selge, mistõttu seda
korrigeeritakse õigusselguse huvides.
Eelnõu § 1 punktiga 3 täiendatakse MSOSi § 9 lõikega 41.
Lõike 41 kohaselt väljastab Transpordiamet väikelaeva ehitamise tegevusloa andmisel selle
tootjale unikaalse tootja koodi (MIC-kood, Manufacturer Identification Code), mis
moodustab osa veesõiduki identifitseerimisnumbrist (watercraft identification number, WIN).
Selle kohustuse sätestab direktiivi 2013/53 I lisa punkt 2.1 ning komisjoni rakendusmääruse
2017/1 artikli 4 lõige 1. Rakendusmääruse artikli 6 lõike 2 kohaselt peab tootja, kes soovib
veesõiduki liidu turule lasta, esitama tootja unikaalse koodi saamise taotluse oma asukohariigi
riiklikule asutusele või organile. Pärast taotluse kontrollimist väljastab liikmesriigi pädev
asutus tootjale unikaalse koodi vastavalt artiklile 4.
Olukorras, kus isik soovib väikelaeva ehitada ja selle turule lasta, peab väikelaeva
identifitseerimisnumbris olema unikaalne kood, mille Transpordiamet väljastab tootja taotluse
alusel. Määruse 2017/1 artikli 5 lõike 1 kohaselt peab iga riik määrama riikliku asutuse, kes
6
vastutab tootja unikaalse koodi andmise eest. Kuigi Transpordiamet väljastab tootjakoodi ka
praegu väikelaevaehitaja tegevusloa taotluse läbivaatamise käigus, ei ole see praegu seaduse
tasandil reguleeritud. Muudatusega see vastuolu kõrvaldatakse.
Eelnõu § 1 punktiga 4 muudetakse MSOSi § 9 lõike 5 sõnastust. Kehtiva sõnastuse
kohaselt tuleb tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tasuda riigilõiv kümne tööpäeva jooksul
pärast läbivaatamise toimumist, enne ei väljasta Transpordiamet otsust tegevusloa
väljastamise kohta. See oli tingitud asjaolust, et riigilõivuseaduse (RLS) § 186 kohaselt
polnud tegevusloa taotluse läbivaatamise eest ette nähtud konkreetse summa tasumist,
riigilõivu suurus sõltus taotluse läbivaatamisele kulunud ajast. Alates 01.06.2021 näeb RLSi §
186 (alates 01.07.2023 RLSi § 14251) ette, et tegevusloa taotluse läbivaatamise eest tuleb
tasuda kindel riigilõiv, mis on 300 eurot. See võimaldab tegevusloa taotlejal paremini hinnata
taotlusega seotud kulusid ja lihtsustab loataotluse menetlust majandustegevuse registris
(MTR).
RLSis tegevusloa riigilõivusätte muutmise tõttu on seega vaja muuta ka MSOSi § 9 lõike 5
sõnastust. Uue sõnastusega sätestatakse üksnes üldine kohustus tasuda riigilõiv – enam pole
vaja seaduses täpsustada, millal tuleb seda teha, ega sätestada, et enne riigilõivu tasumist ei
väljasta Transpordiamet otsust tegevusloa väljastamise kohta.
Eelnõu § 1 punktidega 5–8 muudetakse MSOSi § 13 lõike 2 punkti 2 ja lõike 4 punkti 5
ning MSOSi § 13 lisatakse uued lõiked 23, 24 ja 41.
Muudatusega ühtlustatakse laeva veealuse ülevaatuse nõuded SOLASi konventsiooni
nõuetega. Reisilaev peab läbima viie aasta jooksul kaks laeva veealuse osa ülevaatust
kuivdokis. Ühe veealuse ülevaatuse kuivdokis võib asendada vees (eelkõige tuukritega)
tehtava ülevaatusega, kui on järgitud IMO resolutsiooni A.1140(31) ja ringkirja MSC.
1/Circ.1348 nõudeid, laev ei ole reisiparvlaev ega vanem kui 15 aastat. Teisisõnu lubab IMO
kergemaid nõudeid laevale, mis on 10-15 aastat vana ja tehniliselt heas korras. Laeva
hinnatakse eraldi ja tehakse otsus. Kuivõrd laeva dokkimine on laevaomanikule väga kulukas
tegevus ja laeva veealuse osa ülevaatuse korral ei pea laeva veest välja tõstma, dokitakse
korralikus seisus laevu vähem ja laevaomanikud saavad nii säästa oma kulusid.
Lisaks peab Transpordiamet andma kooskõlastuse kuivdokis tehtava ülevaatuse asendamiseks
veealuse osa ülevaatusega (sisuliselt tuukriülevaatusega). Teha tuleb laeva veealuse osa e
korpuse ülevaatuseid. Seda teevad kas tuukris vees või Transpordiameti järelevalveametnikud
(inspektorid) pärast laeva veest väljatõstmist dokis. Tuukriülevaatust saab teha isik, kellele on
väljastatud tegevusluba laeva veealuse osa tuukriülevaatuseks ja veealuseks remontimiseks
MSOS § 7 punkti 3 alusel.2
Kauba- ja kalalaevadele hakkab kehtima samasugune regulatsioon nagu reisilaevadele. Küll
aga võib 15-aastase või vanema kauba- või kalalaeva ühe kuivdokis tehtava veealuse osa
ülevaatuse asendada samuti vees tehtava tuukriülevaatusega, kui Transpordiamet annab
selleks nõusoleku.
2 Tegevusluba on tähtajatu, majandustegevuse registri andmetel on see väljastatud 11 ettevõtjale (seisuga
22.02.2024)
7
Lähtudes MSOSist ja SOLASi konventsiooni nõuetest hindab Transpordiamet iga laeva eraldi
ning otsustab, kas ühe kuivdokis tehtava veealuse osa ülevaatuse võib asendada vees tehtava
laeva veealuse osa ülevaatusega või mitte.
Eelnõu § 1 punktidega 9–11 muudetakse MSOSi § 18 pealkirja, lõike 2 punkt 1
tunnistatakse kehtetuks ja MSOSi § 18 täiendatakse lõigetega 3 ja 4.
MSOSi § 18 lõige 2 sätestab juhud, millal laeva tunnistus (meresõiduohutust tõendav
tunnistus, merekõlblikkuse tunnistus, sõidukõlblikkuse tunnistus, reisijateveo tunnistus,
siseveelaeva reisijateveo tunnistus ja ajaloolise laeva tunnistus) kaotab kehtivuse. Loetelus on
sätestatud olukorrad, kus tunnistus kaotab kehtivuse automaatselt, st ilma Transpordiameti
kehtetuks tunnistamise otsuseta. MSOS ei näe praegu ette tunnistuse peatamise võimalust,
kuid laeva madalikule sõidu või põhjapuute korral (MSOSi § 18 lõike 2 punkt 1) on see
otstarbekam lahendus võrreldes tunnistuse kehtivuse kaotamisega. Regulatsioon on sarnane nt
lennundusseaduses kasutatava sertifikaadi taastamisega – kui tunnistuse omanik (reeder)
tõendab Transpordiametile, et tunnistuse kehtivuse peatamise alus on kõrvaldatud või ära
langenud, taastab Transpordiamet selle kehtivuse. Tõendada on seda võimalik nt asjaomaste
dokumentide (paberkandjal, helisalvestised, videod) saatmisega. Vajadusel viib
Transpordiamet läbi laeva ülevaatuse ja kontrollib laeva vastavust asjakohastele nõuetele.
Eelnõu § 1 punktiga 12–16 muudetakse MSOS § 20 sätteid, mis reguleerivad laevapere
liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõudeid ja meresõidudiplomite või kutsetunnistuste
väljastamist.
Eelnõu § 1 punktiga 12 muudetakse MSOSi § 20 lõike 53 sissejuhatavat lauseosa. Uue
sõnastusega täpsustatakse, et meresõidudiplomi taotleja kutsekvalifikatsiooni vastav tase ning
omandatud kõrgharidus peab vastama meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja
vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsioonile (STCW konventsioon) ja
Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale. Lõikes 53 loetletud diplomite puhul peab isiku
haridustase vastama STCW konventsiooni reeglile II/2 (500-se ja suurema kogumahutavusega
laeva kapteni ja vanemtüürimehe diplomi saamiseks kohustuslikud miinimumnõuded) või
III/2 (3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega laeva vanemmehaaniku ja
teise mehaaniku diplomi saamiseks kohustuslikud miinimumnõuded), mis on täpsemalt
sisustatud Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruse nr 96 „Laevapere liikmete koolitus-
ja kvalifikatsiooninõuded ja diplomeerimise kord“ §-des 10–11, 48–51 ja 54–57.
Transpordiamet teeb MSOSi § 76 lõike 14 kohaselt riiklikku järelevalvet mereõppeasutuse
väljaõppe vastavuse üle MSOSi ja STCW konventsiooni nõuetele. Transpordiamet väljastab
meresõidudiplomeid ka taotlejatele, kes on omandanud kutse välisriigis tegutsevas
mereõppeasutuses. Praktikas on esinenud olukordi, kus välisriigi mereõppeasutuse õppekava
maht ei vasta täies ulatuses Eesti mereõppeasutuste heaks kiidetud õppekavadele, mistõttu
täpsustatakse sätet selliselt, et taotleja kutsekvalifikatsioon ja kõrgharidus peavad vastama
Transpordiameti heaks kiidetud õppekavale. Transpordiamet väljastab õppeasutustele
laevapere liikme erialane ettevalmistamise tegevusloa MSOS § 7 punkti 11 alusel, MSOS § 9
lõike 4 kohaselt kontrollib Transpordiamet tegevusloa taotluse läbivaatamisel muuhulgas
taotlusele lisatud õppekavasid.
Muudatus on seotud ka MSOSi § 20 lisatava lõikega 61, mille selgitus on esitatud allpool,
samuti MSOS § 20 lõike 56 punkti 31 muutmisega.
8
Eelnõu § 1 punktiga 13 muudetakse MSOS § 20 lõike 56 punkti 31. Lõikes 56 on loetletud,
millistel juhtudel hindab Transpordiamet laevapere liikme teadmisi ja oskusi. Punkti 31
tehakse esiteks sõnastuslik parandus – praegu on viidatud välisriigis väljastatud STCW
konventsioonile vastava meresõidudiplomi vahetamisele samaväärse Eesti meresõidudiplomi
vastu, kuid sõna „vahetamine“ reguleerib sama lõike punktis 1 kirjeldatut, kui isik soovib
vahetada oma praegust diplomit kõrgema kutsekvalifikatsiooni diplomi vastu. Kõnealune säte
reguleerib eelkõige olukordi, kus kolmandast riigist pärit laevapere liige taotleb Eesti
meresõidudiplomi saamist. Lisaks viidatakse eelnõuga lisatavale MSOS § 20 lõikele 61 , mille
kohaselt peab välisriigi mereõppeasutuse õppekava maht ja vastavus olema samaväärne
MSOS § 20 lõike 1 alusel olevas Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96
„Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“
kehtestatud nõuetele. Kui see pole samaväärne, tuleb taotlejal MSOS § 20 lõike 61 kohaselt
läbida täiendusõpe või meresõidupraktika või muu praktika puuduolevas osas. Igal juhul tuleb
taotlejal Eesti meresõidudiplomi saamiseks sooritada eksam, mille käigus Transpordiamet
hindab isiku teadmisi ja oskusi.
Muudatus hõlmab ka kehtiva MSOS § 20 lõike 56 punkti 32 sisu, mille kohaselt peab e-
residendil olema läbitud erialane täiendusõpe. Punkt 31 kehtib edaspidi kõigile isikutele (sh e-
residentidele), kellele on meresõidudiplom väljastatud välisriigis ja kes soovivad Eesti
meresõidudiplomi väljastamist.
Eelnõu § 1 punktiga 14 tunnistatakse MSOS § 20 lõike 56 punkt 32 kehtetuks. Säte
reguleerib e-residendi kohustust läbida erialane täiendusõpe, kuid edaspidi on see kohustus
hõlmatud sama lõike punkti 31 sõnastusega. Punkti 31 kohaselt hindab Transpordiamet kõigi
välisriigis väljaõppe läbinud laevapere liikmete, sh e-residentide teadmisi ja oskusi.
Eelnõu § 1 punktiga 15 täiendatakse MSOSi § 20 lõikega 59. Lõikega 59 võimaldatakse
Eesti esmase meresõidudiplomi või kutsetunnistuse saanud välisriigi meremeestel taotleda
kõrgema kvalifikatsiooniastme meresõidudiplomit või kutsetunnistust pärast Eesti
meresõidudokumentidega vastaval ametikohal läbitud meresõidupraktikat. Näiteks kui isikule
on Eestis väljastatud vahitüürimehe diplom ning ta taotleb hiljem vanemtüürimehe diplomit,
arvestatakse tema meresõidupraktikat alates sellest hetkest, mil talle väljastati Eestis
vahitüürimehe diplom.
Eelnõu § 1 punktiga 16 täiendatakse MSOSi § 20 lõikega 61. Lisatava MSOSi § 20 lõike 61
kohaselt peab välisriigi mereõppeasutuses läbitud õppekava sisu ja maht olema vähemalt
samaväärne MSOS § 20 lõike 1 alusel olevas Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses
nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“
kehtestatud nõuetele. Kui Transpordiamet tuvastab, et õppekava pole samaväärne, peab
taotleja läbima täiendõppe puuduolevas osas. Lisaks Transpordiametile kontrollib Haridus- ja
Teadusministeerium õppekava vastavust õigusaktidega kehtestatud nõuetele ning registreerib
nõuetele vastava õppekava Eesti hariduse infosüsteemis, kuid õppekava sisu ja mahu
samaväärsust hindab üksnes Transpordiamet.
MSOSi 18.07.2022 jõustunud muudatustega3 sätestati Transpordiametile kohustus väljastada
meresõidudiplomeid kõikide välisriikide kodanikele, kelle mereharidus on omandatud
välisriigis. Sellega tekkis ebavõrdne olukord Eesti mereõppeasutuste lõpetajatele, kui
3 https://www.riigiteataja.ee/akt/104082022001
9
kolmandate riikide kodanikud tulid taotlema Eesti meresõidudiplomi väljastamist oma
olemasoleva meresõidudiplomi alusel, ent nende väljaõpe ei vastanud sageli Eesti
mereõppeasutuste õppekavade sisule ega mahule ning oli madalam Eesti õppekavade
väljundist. See tekitas olukorra, kus taotleti Eesti meresõidudiplomit, omamata samaväärset
väljaõpet Eesti mereõppeasutuste lõpetajatega. Muudatusega kõrvaldatakse see vastuolu.
Meresõidupraktika või muu praktika, näiteks nõutud praktika mereõppeasutuse
mehaanikatöökojas või õppepraktika laevaremondiettevõttes, peab olema vähemalt
samaväärne Eestis nõutud praktikaga. Muudatus on vajalik, kuna MSOSis sätestati 2022. a
jõustunud muudatusega, et Eesti meresõidudiplomeid väljastatakse ka isikutele, kellel puudub
eelnev seos Eesti mereõppeasutuste ja Eesti riigiga – seega muudeti Eesti taasiseseisvumisest
toiminud meresõidudiplomite väljastamise aluseid, mis seni olid kõigile üheselt arusaadavad.
Alates STCW konventsiooniga ühinemisest 15.08.1995 on Veeteede Amet (alates 2021. a
Transpordiamet) meresõiduohutuse seadusega määratud pädevaks asutuseks STCW
konventsiooni rakendamisel ja täidab administratsiooni kohustusi, mistõttu on kohustatud
tagama STCW nõuetele vastava meremeeste ettevalmistamise Eesti Vabariigi nimel
väljaantavate meresõidudiplomite saamiseks. Üheks osaks Eesti riigile võetud kohustuste
täitmisel on mereõppeasutuste õppekavade vastavuse hindamine STCW konventsiooni ja
Eesti nõuetele. Seda teeb Transpordiamet mereõppeasutusele MSOS § 7 lõike 11 kohase
tegevusloa andmisega. Seejuures kontrollib Transpordiamet MSOS § 9 lõike 4 alusel
tegevusloa taotlusele lisatud õppekavasid, tehniliste õppevahendite ja valmendite loetelu ning
õppejõudude nimekirja.
Muudatus eeldab VV määruse täiendamist laevajuhtide ja laevamehaanikute koolitusele
kehtestatavate nõuetega. Rakendusakti kavand on lisatud.
Eelnõu § 1 punktiga 17 jäetakse MSOS § 211 lõike 5 punktist 3 välja sõnad „või
politseiasutuse“. Rahvusvahelise mereõiguse konventsiooni kohaselt kasutavad lisaks
Politsei- ja Piirivalveametile laevu mitteärilisel eesmärkidel ka Keskkonnaamet, Päästeamet,
Toll jne. Seaduses ei ole enam vajalik eraldi välja tuua politseiasutust, sest 2023. aasta
Vabariigi Valitsuse otsusega on riigile kuuluvad veesõidukid edaspidi Riigilaevastiku
hallatavad ning seega riigihaldusülesandeid täitvad asutused ainult kasutavad neid
veesõidukeid. Seega ei saa enam rääkida politseiasutuste laevadest.
Eelnõu § 1 punktiga 18 muudetakse MSOSi § 22 lõike 3 sõnastust. Selle kohaselt väljastab
Transpordiamet laeva ohutu mehitatuse tunnistuse, kui reederi esitatud miinimumkoosseis
vastab nõuetele ning on igas suhtes piisav laeva ohutuks kasutamiseks ja merekeskkonna
kaitseks. See säte on praegu kirjas majandus- ja kommunikatsiooniministri 12.12.2002
määruse nr 36 „Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade
miinimumkoosseisu määramise nõuded“ (edaspidi ohutu mehitatuse määrus) § 11 lõikes 1.
Kõnealuse määruse aluseks olev MSOSi § 21 lõike 5 volitusnorm reguleerib
miinimumkoosseisu määramise nõudeid, kuid määruse kehtiv sõnastus (eelkõige selle IV
peatükk, mis reguleerib ohutu mehitatuse tunnistuse väljastamist) ületab volitusnormi ulatust,
mistõttu tuleb tingimused sätestada seaduse tasemel. Rakendusakti kavand on lisatud (kavand
1).
Eelnõu § 1 punktiga 19 täiendatakse MSOSi § 22 lõikega 31, mille kohaselt väljastab
Transpordiamet ohutu mehitatuse tunnistuse kuni viieks aastaks. Ka see säte on praegu kirjas
ohutu mehitatuse määruses (§ 12 lõikes 1), kuid määruse IV peatükk ületab MSOSi § 21 lõike
5 volitusnormi ulatust, mistõttu sätestatakse see seaduse tasemel.
10
Eelnõu § 1 punktiga 20 täpsustatakse MSOSi § 22 lõikes 4 ohutu mehitatuse tunnistuse
kehtetuks tunnistamise tingimusi. Kehtiva sõnastuse kohaselt tunnistatakse see tunnistus
kehtetuks, kui laeva tehniliste seadmete seisund ei taga ohutust laevapere
miinimumkoosseisuga. Lisaks näeb ohutu mehitatuse määrus ette, et tunnistus tuleb kehtetuks
tunnistada ka juhul, kui reeder on jätnud Transpordiametile esitamata taotluse
miinimumkoosseisu muutmiseks, kui see on nõutav MSOSi § 21 lõike 5 või § 21 lõike 51
alusel. Tegemist on pädeva asutuse kohustusega tunnistada ohutu mehitatuse tunnistus teatud
tingimustel kehtetuks, mis tuleb sätestada seaduse tasemel.
Eelnõu § 1 punktiga 21 täiendatakse MSOSi § 22 lõikega 6, mille kohaselt kohaldatakse
ohutu mehitatuse tunnistuse sätteid ka siseveelaevadele. Siseveelaevade miinimumkoosseisu
määramise nõudeid reguleerib majandus- ja kommunikatsiooniministri 08.09.2005 määrus nr
102 „Siseveelaevade miinimumkoosseisu määramise nõuded ja siseveelaeva ohutu mehitatuse
tunnistusele kantavate andmete loetelu“. Sarnaselt ohutu mehitatuse tunnistuse määrusega
sisaldab ka see määrus ohutu mehitatuse tunnistuse väljastamise tingimusi, mis peavad olema
sätestatud seaduse tasemel. Rakendusakti kavand on lisatud (kavand 2).
Eelnõu § 1 punktiga 22 tunnistatakse MSOSi § 36 lõige 51 kehtetuks. Säte reguleerib
väikelaeva registreerimiseelset ülevaatust, mis on väikelaeva tehnilise ülevaatuse üks liik.
Väikelaeva tehnilist ülevaatust teeb MSOSi § 36 lõike 5 alusel Transpordiamet. Praegu võib
registreerimiseelset ülevaatust teha nii Transpordiamet kui ka Transpordiametiga asjaomase
lepingu sõlminud väikelaeva tootja või tootja volitatud esindaja või nende tunnustatud levitaja
või importija. Säte pärineb ajast, kui ülevaatusi tehti kohapeal ning protsess oli aeganõudev,
mistõttu oli esmakordselt registrisse kantava väikelaeva registreerimiseelset ülevaatust
võimalik teha ka muude seaduses nimetatud isikute juures. Tänapäeval pole see enam
aktuaalne, sest Transpordiamet teeb registreerimiseelseid ülevaatusi oma süsteemis, kuhu isik
esitab taotluse koos kõigi nõutavate dokumentidega, mida Transpordiamet saab kontrollida.
Eelnõu § 1 punktiga 23 muudetakse MSOSi § 36 lõike 52 sõnastust. Säte reguleerib jeti
registreerimiseelse ülevaatuse tegemist, mida praegu saab teha Transpordiamet või või
Transpordiametiga asjaomase lepingu sõlminud jeti tootja või tootja volitatud esindaja või
levitaja või importija. Viide Transpordiametiga lepingu sõlminud jeti tootjale, tootja volitatud
esindajale, levitajale või importijale pole enam aktuaalne, sest sarnaselt väikelaeva
registreerimiseelse ülevaatusega teeb Transpordiamet jeti registreerimiseelset ülevaatust oma
süsteemis, kuhu isik esitab taotluse koos kõigi nõutavate dokumentidega. Teisisõnu on jetti
võimalik registreerida ilma Transpordiameti teenindusbüroosse tulemata.
Eelnõu § 1 punktiga 24 muudetakse MSOSi 10. peatüki pealkirja ja lisatakse sõna
„punkerdamine“.
Eelnõu § 1 punktiga 25 täiendatakse MSOSi §-ga 411 ning reguleeritakse laeva
punkerdamist, sätestades eelkõige nõuded punkerdajale.
Lõige 1 seab punkerdajatele nõude võtta punkerdamisel kasutusele kõik vajalikud meetmed
keskkonnareostuse vältimiseks.
Lõige 2 seab nõude ettevõtjatele, kes osutavad punkerdamise teenust, registreerida ennast
EMDEs. Nõue kehtib nii sadamas kui ka merel punkerdamise teenust osutavatele
ettevõtjatele. Ettevõtja lisab EMDEsse oma kontaktandmed, pakutava kütuse tüübi ning
11
asukoha, kus teenust osutatakse. Kui ettevõtja tegutseb sadamas, annab EMDE kaudu
kinnituse seesama sadam. Registreerimise nõue tuleneb MARPOL konventsiooni VI lisa
reegli 18 punktist 9, mille kohaselt kohustuvad konventsiooni osalisriigid tagama, et
laevakütuse tarnijate kohta peetakse registrit. Kuivõrd MSOS alusel on välja töötatud
elektrooniline mereinfosüsteem, mille eesmärgiks on hõlbustada meretranspordiga seonduva
informatsiooni edastamist, kogumist ja säilitamist, siis lisatakse ka punkerdamisega seotud
teenus, sh punkerdajate register, olemasolevasse EMDE keskkonda.
Lõikes 3 sätestatakse volitusnorm Vabariigi Valitsusele määruse kehtestamiseks, millega
kehtestatakse nõuded punkerdajale, punkerdamisele ja alad, kus tohib punkerdada. Need
nõuded on sätestatud Vabariigi Valitsuse 30. juuni 2020. a määruses nr 51 „Merel, Narva jõel
ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida
ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“, mida tuleb täiendada viitega MSOSi § 411
lõikes 3 sätestatud volitusnormile. Teema on mitme ministeeriumi (Kliimaministeerium,
Siseministeerium, Kaitseministeerium) vastutusalas, mistõttu on asjakohane reguleerida seda
Vabariigi Valitsuse määruse tasandil. Lisaks on asjaomane VV määrus kehtinud alates 2020.
aastast ning nõuete kehtestamiseks lõike 3 volitusnormi alusel piisab määruse täiendamisest.
Rakendusakti kavand on lisatud.
Eelnõu § 1 punktiga 26 muudetakse MSOSi § 42 lõike 21 sõnastust. Praeguse sõnastuse
kohaselt, kui MARPOL konventsiooni kohaselt on kemikaalitankeri lossimisel nõutud
lastioperatsioonide ülevaatus, peab selle läbi viima Transpordiameti järelevalveametnik. Kuni
01.06.2021. a kehtinud sõnastuse kohaselt pidi lastioperatsiooni ülevaatuse läbi viima kas
Transpordiameti järelevalveametnik või MSOSi alusel tegevusloa saanud kemikaalitankerite
lastimisoperatsioonide ülevaataja. Tegevusloa nõue asendati alates 01.06.2021. a MSOS § 10
punkti 1 kohase teatamiskohustusega, kuna ühtegi tegevusluba ei olnud väljastatud. Ühtlasi
jäeti MSOS § 42 lõikest 21 välja võimalus kemikaalitankerite lastimisoperatsioonide
ülevaatajale läbi viia ülevaatusi ning jäeti see kohustus üksnes Transpordiametile.
Muudatus polnud praktikas siiski otstarbekas. Ülevaatusi tellib laeva reeder, viimastel aastatel
ei ole Eesti sadamatesse saabunud ühtegi kemikaali, mille puhul tuleb lossimise lõpus ja
laevatankide eelpesemise järel veenduda, et tankidesse ei oleks jäänud jääke üle nõutud
miinimumkoguse. Transpordiameti poole ei ole selles küsimuses kordagi pöördutud viimase 7
aasta jooksul ning Transpordiametil puudub tegevuse läbiviimiseks vajalik väljaõpe ja
varustus, mis on olemas sellega tegelevatel eraettevõtjatel. Seega muudetakse MSOSi § 42
lõiget 21 selliselt, et ülevaatusi saab läbi viia ka ettevõtja, kes on esitanud Transpordiametile
majandustegevusteate kemikaalitankerite lastioperatsioonide ülevaatuse tegevusalal
tegutsemiseks.
Eelnõu § 1 punktiga 27 tehakse MSOSi § 421 lõikesse 2 sõnastuslik parandus. Sõna „riigi“
asendatakse sõnadega „Euroopa Liidu liikmesriigi“. Säte reguleerib rahvusvaheliste
regulaarreiside tegemist üksnes Euroopa Liidu liikmesriikide vahel, mistõttu on täpsustus
vajalik.
Eelnõu § 1 punktiga 28 muudetakse seaduse 101. peatüki pealkirja selliselt, et peatükk ei
reguleeriks edaspidi ainult merereostuse vältimist konventsionaalsete laevade poolt, vaid ka
reostuse vältimist piiriveekogudel muude veesõidukite poolt.
Muudatus on vajalik, kuna seaduse 101. peatükki täiendatakse §-ga 447, mis reguleerib lisaks
merereostusest teavitamise korrale ka piiriveekogul avastatud reostusest teavitamist. Kuna
12
piiriveekogude hulka kuuluvad riigipiiri seaduse kohaselt jõed, järved või tehisveekogud, siis
ei ole korrektne pealkirjas viidata enam ainult „merereostusele“ ning pealkirjas tehakse vastav
muudatus.
1. jaanuaril 2023. a muutus reostustõrjes osalevate asutuste ülesannete ja vastutuse jaotus.
Kaitseväe korralduse seaduse § 3 lõike 1 punkti 48 kohaselt juhib Eesti merealal reostuse
avastamise, lokaliseerimise ja likvideerimise korraldamist Kaitsevägi. Politsei ja piirivalve
seaduse § 3 lõike 1 punkti 42 kohaselt on reostuse avastamise ja likvideerimise korraldamine
Peipsi, Lämmi- ja Pihkva järvel ning muus piiriveekogus Politsei- ja Piirivalveameti
ülesandeks. Päästeseaduse § 5 lõike 1 punkti 1 kohaselt on Päästeameti ülesandeks päästetöö
tegemine maismaal ja siseveekogudel, kui teistes seadustes ei ole sätestatud teisiti.
Päästesündmus päästeseaduse tähenduses on ka keskkonna reostus, kui ootamatu olukord
vahetult ohustab füüsikaliste või keemiliste protsesside kaudu inimese elu, tervist, vara või
keskkonda (PäästeS § 3 lõige 1).
Täpsem reostuse avastamise ja likvideerimise kord Eesti merealal ja piiriveekogudel on
reguleeritud Vabariigi Valitsuse 30.06.2022 määruses nr 65 „Otsingu- ja päästetööde
tegemise kord Eesti päästepiirkonnas ning reostuse avastamise ja likvideerimise kord Eesti
merealal ja piiriveekogudel“.
Asutuste reostusest teavitamise kohustus jaguneb omakorda allolevas tabelis nimetatud viisil.
Tabel. Reostusest teatamine Reostustõrje
vastutus
Reostusest
teatamine
Meri KV/MEV MOK
Siseveed
(MSOS – laevatatavad
siseveed)
Piiriveekogu PPA JRCC
Muu siseveekogu PÄA HÄK
Keskkonnaameti teavitamise kohustus tulene sealjuures keskkonnavastutuse seadusest, mille
§ 9 kohaselt tuleb keskkonnakahjust või kahjust ohu tekkimisel teavitada KeA-d.
Sealjuures tuleb tähele panna, et kui kodanik teavitab reostusest valele asutusele
(merereostuse korral JRCC´le, piiriveekogul 112´le jmt juhused), ei tohi seda käsitleda
reostusest teavitamata jätmisena. Kaitsevägi (Merevägi) peab tegema avalikuks ja kodanikele
lihtsasti kättesaadavaks kontaktinfo, kuhu merereostusest teatada.
Eelnõu § 1 punktiga 29 muudetakse MSOSi § 441 lõiget 2 ning selguse huvides lisatakse
sätte algusesse uus lause, mis näeb ette, et paragrahvi kohaldatakse vaid laevadele, mis
kuuluvad rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni
kohaldamisalasse. Konventsioonis ette nähtud ja selles sättes viidatud vormi kohaselt peavad
merereostusest teavitama nimelt vaid need laevad, mis kuuluvad nimetatud konventsiooni
kohaldamisalasse. Ülejäänud veesõidukite juhid teavitavad reostusest uue § 447 kohaselt.
Kuna merereostustõrje ülesanded läksid 1. jaanuaril 2023 Politsei- ja Piirivalveametist üle
Kaitseministeeriumi haldusalasse, siis sellest tulenevalt muudetakse sätet selliselt, et
merereostuse põhjustamisest ja avastatud merereostusest peab laeva kapten konventsioonis
ette nähtud vormi kohaselt teatama Kaitseväele.
13
Samas kui teade jõuab esmalt Politsei- ja Piirivalveametile (JRCC Tallinnale), edastab JRCC
Tallinn kohe teabe Kaitseväele ning vastavalt protseduuridele teavitab Kaitsevägi teisi
asjassepuutuvaid asutusi (Transpordiamet, Keskkonnaamet). Näiteks Transpordiametil on
vaja seda infot, et laevaliiklusteenistus (VTS) saaks reostuspiirkonnast liikluse eemale juhtida.
Samuti on Transpordiametile oluline sadamariigi kontrolli seisukohalt reostuse ja reostuse
võimalike põhjustajate kohta info saamine.
Eelnõu § 1 punktiga 30 täiendatakse MSOSi 101. peatükki §-ga 447 tulenevalt sellest, et
MSOSi § 441 lõige 2 kohaldub vaid laevadele, mis kuuluvad rahvusvahelise laevade
põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni kohaldamisalasse, kuid samas on selle
kõrval oluline reguleerida ka reostustõrjest teavitamist muude veesõidukite puhul, kui
konventsionaalsed laevad. Varem oli see reguleeritud MSOSi § 45 lõikes 10, kuid § 45
kuulub MSOS 11. peatüki alla, mis reguleerib veeliikluse ohutust veeteel, mitte reostustõrjet.
Kuna vahepeal on MSOSis loodud eraldi peatükk 101 reostustõrje reguleerimiseks, oleks
otstarbekas koondada kõik reostustõrjet käsitlevad sätted nimetatud peatükki ning tuua ka
MSOSi § 45 lõikes 2 olnud reostusest teavitamise kord üle MSOSi 101. peatükki. Seega on
lisatud Mossi 101. peatükki § 447, mis reguleerib reostustõrjest teavitamist muude
veesõidukite puhul. Säte näeb ette, et laeva kapten ja väikelaeva või muu veesõiduki juht on
kohustatud esimesel võimalusel teavitama merealal reostuse põhjustamisest või avastamisest
Kaitseväge (Kaitseväe mereoperatsioonide keskust) ja piiriveekogul avastatud reostusest
Politsei- ja Piirivalveametit (JRCC Tallinnat).
Eelnõu § 1 punktiga 31 jäetakse MSOSi § 45 lõikest 10 välja lõpuosa, mis näeb ette, et
reostustõrjest teavitatakse politseiasutust. Reostustõrjest teavitamise kord on viidud üle 101.
peatükki. Kuna MSOSi § 45 kuulub seaduse 11. peatüki alla, mis reguleerib veeliikluse
ohutust veeteel ning vahepeal on MSOSis loodud eraldi peatükk 101, mis reguleerib
reostustõrjet, oleks otstarbekam koondada kõik reostustõrjet reguleerivad sätted sellesse
peatükki ning seega viia ka MSOSi § 45 lõikes 10 sätestatud reostusest teavitamine üle
MSOSi 101. peatüki § 447.
MSOSi § 72 lõige 1 jäetakse sealjuures käesoleva eelnõuga muutmata (Keskkonnaameti
teavitamine reostusest laevaõnnetuse korral).
Eelnõu § 1 punktiga 32 täiendatakse MSOSi § 47 lõikega 31.
1. jaanuaril 2023. a loodi ja alates 1. juulist 2023. a alustas tegevust Kliimaministeeriumi
hallatav asutus Riigilaevastik, kelle ülesanne on muudetavas sättes täpsustatud mahus
navigatsioonimärgistuse (ujuvmärgistus ja püsimärgistuse tuled) paigaldamine, hooldamine,
haldamine ja arendamine. Sisevetel paigaldab Riigilaevastik ujuvnavigatsioonimärke, mis on
osa ujuvmärgistusest.4 Samuti hakkab Riigilaevastik hooldama, haldama ja arendama
satelliitidel põhinevat asukoha määramissüsteemi diferentsiaalsüsteemi ja maapõhist
kesklaine raadionavigatsioonisüsteemi. Need ülesanded kuulusid kuni 1. juulini 2023. a ainult
Transpordiameti pädevusse. Kuna navigatsioonimärgistusega seotud ülesanded on nüüd antud
kahe asutuse pädevusse (Riigilaevastik, Transpordiamet), siis on korrektne sätestada see ka
seaduse tasandil.
MSOS § 47 lõikes 32 nähakse ette, et piiriveekogul paigaldab ujuvaid piirimärke Politsei- ja
Piirivalveameti määratud asukohtadesse ning hooldab, haldab ja arendab neid Riigilaevastik.
4 Vt täpsemalt: https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1030/2202/2005/4.pdf#
14
Piiriveekogu on riigipiiri seaduse § 3 lõike 4 mõistes jõgi, järv või tehisveekogu, mida mööda
kulgeb riigipiir. Piiriveekogul tähistatakse riigipiiri ujuvate piirimärkidega, talvel jääle
ajutiselt paigaldatavate piirimärkidega (RiPS § 5 lg 1 p 1). Eesti Vabariigi ja Venemaa
Föderatsiooni vahelisele ajutisele kontrolljoonele paigaldatavate piirimärkide kuju, elemendid
ja mõõtmed ning nende paigaldamise kord on kehtestatud Vabariigi Valitsuse 24.09.2015
määrus nr 95 (edaspidi piirimärkide määrus). Sättes tehtud viide, et ujuvate piirimärkide
asukohad määrab Politsei- ja Piirivalveamet on kooskõlas RiPS § 7 lõikega 1.
Vastavalt piirimärkide määrusele on ujuvate piirimärkide puhul tegemist toodrite ja poidega
ning nende konstruktsioon peab vastama navigatsioonimärgistuse määruses sätestatud
eriotstarbeliste märkide tunnustele. Ujuvad piirimärgid on kantud navigatsioonimärkide
andmekogusse. Vastavaid märke on andmekogu andmete põhjal (27. mai 2023. a seisuga)
kokku 393.
Ujuvaid piirimärke paigaldas seni Transpordiamet ja varasemalt Veeteede Amet (välja
arvatud Narva jõel), Politsei- ja Piirivalveameti taotlusel ametiabi korras. Kuna
navigatsioonimärgistuse haldamise ülesande võttis Riigilaevastik koos laevadega
Transpordiametilt üle, siis antakse ka ujuvate piirimärkide paigaldamise ja haldamise
ülesanne kõikidel piiriveekogudel Riigilaevastikule.
Eelnõu § 1 punktiga 33 tunnistatakse MSOS § 47 lõike 41 kolmas lause kehtetuks. Säte
reguleerib hüdrograafilise mõõdistustöö loa andmisest või aruande heakskiitmise
keeldumisest. Kuivõrd eelnõuga kehtestatakse täiendavad keeldumise alused, on otstarbekas
normi asukoht ümber tõsta eraldi lõikesse, eelnõuga lisatavasse MSOS § 47 lõikesse 51.
Eelnõu § 1 punktiga 34 muudetakse MSOS § 47 lõiget 43. Eelkõige täpsustatakse
navigatsioonimärgistusega seotud tegevuste loetelu, milleks on vajalik Transpordiameti luba.
Kehtivas sõnastuses on loetletud navigatsioonimärgistuse rajamine, paigaldamine, muutmine
ja eemaldamine. Eelnõuga jäetakse välja navigatsioonimärgistuse paigaldamine – kõigepealt
toimub navigatsioonimärgistuse rajamine, milleks on vajalik Transpordiameti luba, pärast
seda toimub märgi füüsiline paigaldamine, mis tegelikult Transpordiameti luba ei vaja.
Lisaks asendatakse sõna „eemaldamine“ sõnaga „tühistamine“. Navigatsioonimärgistuse
tühistamine on menetlus, mille käigus võtab Transpordiamet navigatsioonimärgistuse
kasutusest välja ja märgib selle tühistatuks navigatsioonimärkide andmekogus. Eemaldamine
on füüsiline tegevus, mis järgneb navigatsioonimärgistuse tühistamisele ning see ei eelda
Transpordiameti luba.
Navigatsioonimärgistuse tühistamise puhul ei ole tegemist uue terminiga. See oli kasutusel
sadamaseaduse5 § 4 lõikes 8, kuid alates 01.07.2021. a jäeti sõna SadS § 4 lõikest 8 välja ning
viidati üksnes märgi eemaldamisele. Korrektne on siiski viidata märgi tühistamisele,
kõnealuse eelnõuga korrigeeritakse ka SadS sätte sõnastust.
Eelnõu § 1 punktiga 35 täiendatakse MSOS § 47 lõiget 5. Tegemist on volitusnormiga
hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise
korra ning nõuded mõõdistustöö tegemisele kehtestamiseks. Selle alusel kehtestatud määrus
5 SadS § 4 lõike 8 tekst kuni 01.07.2021. a: „Sadama pidaja peab tagama sadama navigatsioonimärgistuse
kavandamise, rajamise, rekonstrueerimise, paigaldamise, tühistamise ja eemaldamise, järelevalve ja märgistusest
teavitamise vastavuse meresõiduohutuse seaduse alusel kehtestatud korrale.“
15
sisaldab ka mõõdistusloa taotlemise korda, mida pole volitusnormis praegu otsesõnu kirjas.
Täpsustus tehakse õigusselguse huvides. Rakendusakti kavand on lisatud.
Eelnõu § 1 punktiga 36 täiendatakse MSOS § 47 lõigetega 51–52. Sätted reguleerivad,
millistel juhtudel keeldub Transpordiamet hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise loa
andmisest või hüdrograafilise mõõdistustöö aruande heakskiitmisest.
Lõike 51 kohaselt keeldub Transpordiamet loa andmisest või aruande heakskiitmisest, kui
kavandatav või tehtud mõõdistustöö ei võimalda tagada ohutut veeliiklust või kui
mõõdistustehnoloogia ja -metoodika ei võimalda saavutada nõutud täpsusklassile vastavaid
tulemusi. Tegemist on kehtiva seaduse § 47 lõike 41 kolmanda lausega, mis on ümber tõstetud
uude lõikesse.
Lõikesse 52 lisatakse uus keeldumise alus – kui mõõdistustöö tegija või tegemine võib
kujutada ohtu riigi julgeolekule ja Kaitseväe või Kaitsepolitseiamet on jätnud sel põhjusel
taotluse kooskõlastamata. Selliseks juhtumiks võib olla kas mõõdistustööde tegemise asukoht
või ka isikud, kes seda tööd tegema hakkavad. Riigi julgeolekuolukord on viimastel aastatel
oluliselt muutunud, eriti aga pärast Venemaa Föderatsiooni agressiooni Ukrainas, ning selle
mõju võib tunda ka Läänemerel, sealhulgas Eesti merealal. Paljudes Läänemere-äärsetes
riikides on enamik merepõhjaga seotud andmetest riigisaladus ning hüdrograafilisi
mõõtmistöid teevad üksnes riigiasutused. Eestis see nii ei ole, kuid arvesse võttes suurenevat
survet merepõhjaga seotud info kättesaadavusele, tuleb ka Eestis oma naaberriikide eeskujul
rohkem jälgida, kellele andmeid väljastatakse ja kellel lubatakse mõõdistustöid teha. Kuna loa
andmisest keeldumise alused peavad olema kehtestatud seadusega, lisataksegi loa andmisest
ja andmete väljastamisest keeldumise alusena riigi julgeoleku kaalutlused seadusesse. Kui
Transpordiametile esitatakse taotlus hüdrograafilise mõõdistustöö tegemiseks, kooskõlastab
Transpordiamet selle Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga.
Hüdrograafiliseks mõõdistustööks loa andmise kord on kehtestatud majandus- ja
taristuministri 20.12.2022 määrusega nr 102 „Hüdrograafiliste mõõdistustööde loetelu, loa
andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning nõuded mõõdistustöö tegemisele“
(hüdrograafiliste mõõdistustööde määrus) ning majandus- ja taristuministri 31.01.2023
määrusega nr 6 „Hüdrograafia infosüsteemi põhimäärus“. Eelnõukohase seaduse jõustumise
korral tuleb muuta ka hüdrograafiliste mõõdistustööde määrust ja lisada Kaitsepolitseiamet
nende asutuste hulka, kellega tuleb esitatud mõõdistustöö tegemise taotlus kooskõlastada.
Eelnõu § 1 punktiga 37 asendatakse MSOS § 47 lõikes 6 sõnad „paigaldamise ja
muutmise“ sõnadega „muutmise ja tühistamise“. Selgitused on esitatud eelnõu § 1 punktis 34
(MSOS § 47 lõike 43 muutmine).
Lõike 6 alusel on kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 2. detsembri 2002. a
määrus nr 18 „Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise ning märgistusest
teavitamise nõuded ja kord“. Kliimaministeeriumil on kavas kehtestada määrus uues
sõnastuses ning tunnistada kehtiv määrus kehtetuks. Rakendusakti kavand on lisatud.
Eelnõu § 1 punktiga 38 täiendatakse MSOSi § 47 lõikega 71, mille kohaselt võib
Transpordiamet hüdrograafia infosüsteemi (edaspidi HIS) vastutava töötlejana keelduda
andmete väljastamisest, kui see võib kujutada ohtu riigi julgeolekule. Andmete väljastamine
tuleb kooskõlastada Kaitseväe ja Kaitsepolitseiametiga. Tegemist on avalikkusele
16
mittesuunatud andmetega, millele on viidatud hüdrograafia infosüsteemi põhimääruse § 7
lõigetes 2 ja 3.
Eelnõu jõustumisel seadusena tuleb muuta hüdrograafia infosüsteemi põhimäärust ning lisada,
et Kaitsevägi ja Kaitsepolitseiamet peavad andma andmete väljastamiseks esitatud taotlusele
kooskõlastuse või kooskõlastuse andmisest keelduma. Samuti tuleb lisada, millise aja jooksul
tuleb seda teha. Rakendusakti kavand on lisatud.
Eelnõu § 1 punktiga 39 asendatakse sõna „politseiasutus“ sõnadega „Politsei- ja
Piirivalveamet“ vastavas käändes. Muudatused tehakse § 471 lõikes 3, § 52 lõikes 4, § 711
lõikes 3, § 76 lõikes 2, § 78 lõikes 5 ja § 9426 lõikes 4. Sätet täpsustatakse, kuna otsingu- ja
päästetöid ning piiriveekogu reostustõrjet korraldab ja riiklikku järelevalvet teeb Politsei- ja
Piirvalveamet. Politseiasutuse mõiste on jäänud seadusesse varasemast ajast, kui
politseiasutusteks loeti ka prefektuure. Kuna täna sellist liigitust enam ei kasutata, siis on
õigem õigusaktides kasutada Politsei- ja Piirivalveameti nime.
Eelnõu § 1 punktiga 40 asendatakse MSOSi § 48 lõikes 6 läbivalt sõna „Transpordiamet“
sõnaga „Riigilaevastik“. 1. jaanuaril 2023. a loodi ja alates 1. juulist 2023. a alustas tegevust
Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik. Vabariigi Valitsuse kabinetiistungi
memorandumis, millega 22. septembril 2022. a toetati Riigilaevastiku moodustamist, märgiti,
et taimestiku piiramine ja eemaldamine jääb Riigilaevastiku ülesandeks. Kokkuleppe kohaselt
asendatakse MSOSi § 471 lõikes 6 Transpordiamet Riigilaevastikuga ja Riigilaevastik saab
õiguse navigatsioonimärgi mõjupiirkonnas kasvavat taimestikku kinnisasja omaniku või
valdaja nõusolekuta piirata või seda eemaldada, kui see takistab navigatsioonimärgi
nähtavust. Ilma nõusolekuta taimestiku eemaldamine või piiramine on siiski viimane abinõu,
kõigepealt peetakse kinnisasja omaniku või valdajaga läbirääkimisi, et leida osapooli rahuldav
lahendus.
Eelnõu § 1 punktiga 41 täiendatakse MSOSi § 49 lõikega 11. Selle kohaselt peab
pukseeritava laeva või teisaldatava ujuvvahendi tehniline seisukord vastama pukseerimise
tingimustele, samuti peab laeval või teisaldataval ujuvvahendil olema merekõlblikkuse või
sõidukõlblikkuse tunnistus või ühekordne Transpordiameti või volitatud
klassifikatsiooniühingu väljastatud pukseerimise luba. Säte on praegu kirjas majandus- ja
kommunikatsiooniministri 06.12.2002 määruse nr 23 „Pukseerimise nõuded“ § 4 lõikes 3 –
kuna see sätestab nõutava tunnistuse või loa olemasolu, peab see olema sätestatud seaduse
tasemel, mistõttu tõstetakse säte ümber MSOS § 49.
Volitatud klassifikatsiooniühingu mõiste on sätestatud MSOS § 2 punktis 12. Selle kohaselt
on tegemist juriidilise isikuga, kellega Transpordiamet on Eesti riigilippu kandvale laevale ja
reederile seaduses nimetatud dokumendi väljastamiseks ning nende suhtes toimingu
tegemiseks seaduses sätestatud volituste ulatuses sõlminud halduslepingu ja kes juhindub oma
tegevuses Eestis kehtivatest õigusaktidest, rahvusvahelistest konventsioonidest ja enda
kehtestatud reeglitest. MSOS § 12 lõike 3 kohaselt võib volitatud klassifikatsiooniühing
muuhulgas teha laeva tehnilist ülevaatust.
Eelnõu § 1 punktiga 42 täiendatakse MSOSi §-ga 492 ning nähakse ette selge
Transpordiameti ja Riigilaevastiku vaheline rollide jaotus jäämurdetööde korraldamisel ja
teostamisel (tegemisel, läbiviimisel). Riigilaevastik võttis Transpordiametilt üle jäämurdjad,
nende meeskonnad ja jäämurdetööde tegemise ülesande (välja arvatud jäämurdja MPSV
Botnica ja tema prahilepingu). Jäämurdetööde korralduslik pool ning sealjuures jäämurde
koordinaatori teenistuskoht jäävad aga endiselt Transpordiametisse.
17
Säte on lisatud seadusesse selguse huvides, kuna majandus- ja kommunikatsiooniministri 23.
detsembri 2003. a määrus nr 265 „Jäämurdetööde kord“ juba sätestab, et jäämurdetöid
korraldab Transpordiamet ning jäämurdetöid teostab Riigilaevastiku hallatavate laevadega
Riigilaevastik (koostöös Transpordiametiga).
Eelnõu § 1 punktiga 43 muudetakse MSOSi § 509 lõike 1 punkti 1 sõnastust. Eesti
Vabariigile kuuluvate haldusülesandeid täitvate laevade asemel kasutatakse väljendit
riigihaldusülesandeid täitvad laevad, et ühtlustada regulatsioon veeteetasu regulatsiooniga.
Veeteetasude maksmisest on senise praktika kohaselt vabastatud ka laevad, mis täidavad küll
Eesti Vabariigi haldusülesandeid, kuid ei kuulu Eesti Vabariigile, vaid on lepingu alusel Eesti
Vabariigi poolt prahitud. Sellised laevad on näiteks Soomest prahitud poi- ja reostustõrjelaev
Sektori ja TS Shipping OÜ-lt prahitud jäämurdja MPSV Botnica.
Eelnõu § 1 punktiga 44 muudetakse MSOSi § 51 pealkirja. Pealkirjast jäetakse välja sõna
„eesmärk“, kuna MSOS § 51 sisu on laiem kui üksnes laevaliikluse korraldamise süsteemi
eesmärk. Normis reguleeritakse ka laevaliiklusjuhi tegevust, mistõttu peab see kajastuma
normi pealkirjas.
Eelnõu § 1 punktiga 45 muudetakse MSOSi § 51 lõike 1 sõnastust ning täpsustatakse
laevaliikluse korraldamise (edaspidi VTS) süsteemi6 eesmärki, võttes aluseks IMO
resolutsiooni A.1158(32). See resolutsioon kehtestab suunised laevaliiklusteenuste osutamise
põhimõtete ajakohastamiseks. Suunised on sätestatud resolutsiooni lisa punktis 3 ning on
seotud SOLASi konventsiooni eeskirjaga V/12, IMO osalisriigid peavad nendega arvestama
VTSi süsteemi korraldamisel riigisisese õiguse alusel.
Õigeaegne ja asjakohane teave võib eelkõige sisaldada järgmist:
- laeva asukoht, päritolu ja liikumine;
- teave meresõiduohutuse kohta;
- sellised piirangud laevadele VTSi piirkonnas, mis võivad piirata teiste laevade
navigatsiooni (nt manööverdusvõimet);
- muu info, nt teavitusformaalsused ja ISPSi koodeksi detailid.
Laevaliikluse jälgimine ja korraldamine võib eelkõige sisaldada järgmist:
- laeva liikumise eelnev planeerimine;
- teel olevate laevade liikluse korraldamine;
- ruumi planeerimise korraldamine;
- liikluslubade süsteemi loomine;
- reisi- või läbisõiduplaanide süsteemi koostamine;
- laeva marsruudi kohta soovituste andmine;
- oma vastutusvaldkonna regulatiivsätetele vastavuse ja nende jõustamise tagamine.
Reageerimist tekkivatele ohtlikele olukordadele nõuavad näiteks järgmised juhud:
- laev ei ole kindel oma marsruudi või asukoha suhtes;
- marsruudilt kõrvale kalduv laev;
- laev, mis vajab juhendamist sõiduks ankrualale;
- puuduste, nt navigatsiooni- või manööverdusseadmete rikkega laev;
- rasked ilmastikutingimused (nt halb nähtavus, tugev tuul);
6 Tegemist on teenusega, mille kaudu korraldatakse laevaliiklust (analoogselt nt lennuliiklusega). Selle kaudu on
võimalik jälgida laevu, olla nendega sides ja osutada teenuseid. Süsteemi tööpiirkond jaguneb MSOS 51 lõike 22
kohaselt laevaliiklusteeninduse piirkonnaks ja Soome lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnaks.
18
- madalikule sõidu või kokkupõrkeohus laev;
- hädaolukordadele reageerimise või hädaabiteenuste tugi.
Eelnõu § 1 punktiga 46 muudetakse MSOSi § 51 lõike 21 sõnastust ning senine § 51 lõige
21 tõstetakse ümber uude lõikesse 25.
Uue sõnastuse kohaselt edastab Transpordiamet lõikes 1 nimetatud funktsioonide täitmiseks
laevaliikluse korraldamise süsteemi vastutusalas (laevaliiklusteeninduse piirkonnas ja Soome
lahe laevaettekannete süsteemi piirkonnas) olevate laevade juhtidele teavet või soovitusi,
hoiatusi ja juhiseid vastavalt vajadusele. Ka see säte tuleneb IMO resolutsiooni A.1158(32)
lisa punktist 3.2. Tegemist on Transpordiameti peamise kohustusega VTS süsteemi töö
korraldamisel, mistõttu sobib see paremini vahetult MSOS § 51 lõike 2 järele.
Teabe edastamine toimub laevajuhi ja VTS süsteemi operaatori vahelise raadioside kaudu.
Täpsemalt on teabe edastamise kord reguleeritud majandus- ja taristuministri 30. augusti
2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise
ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“.
Esiteks täpsustatakse, et laevaliikluse korraldamise käigus kogutakse infot elektrooniliselt.
Elektrooniliseks infoks on näiteks liikluspilt, kommunikatsioon ja laevade ettekanded. Samuti
täiendatakse lõiget kolmanda lausega, mille kohaselt on salvestatud elektrooniline info
avaliku teabe seaduse § 35 lõike 1 punkti 17 alusel asutusesiseseks kasutamiseks, kuna selline
informatsioon võib sisaldada laevandusettevõtjate ärisaladusi, mida avalikustamine võib
kahjustada.
Eelnõu § 1 punktiga 47 jäetakse MSOSi § 51 lõikest 23 välja teine lause, milles märgitakse,
et laevaliiklusteenused on infoteenus, navigatsiooniabiteenus ja liikluse organiseerimise
teenus. See täpsustus tuleneb IMO resolutsioonist A.1158(32), kus laevaliiklusteenuseid ei
liigitata enam allteenusteks, et välistada olukordi, kus mõnedes riikides piirati
laevaliiklusteenuseid vaid infoteenuse osutamisega. IMO seisukoht on, et laevaliiklusteenus
peab sisaldama nii info edastamist, navigatsiooniabi kui ka võimekust organiseerida
laevaliiklust.
Eelnõu § 1 punktiga 48 täiendatakse MSOSi § 51 lõikega 25. Tegemist oli lõike 21 senise
sõnastusega. Võrreldes kehtiva sõnastusega täpsustatakse, et laevaliikluse korraldamise
käigus kogutakse infot elektrooniliselt. Elektrooniliseks infoks on näiteks liikluspilt,
kommunikatsioon ja laevade ettekanded. Samuti täiendatakse lõiget kolmanda lausega, mille
kohaselt on salvestatud elektrooniline info avaliku teabe seaduse § 35 lõike 1 punkti 17 alusel
asutusesiseseks kasutamiseks, kuna selline informatsioon võib sisaldada laevandusettevõtjate
ärisaladusi, mida avalikustamine võib kahjustada.
Eelnõu § 1 punkti 49 kohaselt kasutatakse MSOSi § 51 lõikes 4 ja edaspidi läbivalt VTSi
süsteemi operaatori asemel terminit laevaliiklusjuht. Operaator on muudetud
laevaliiklusjuhiks analoogiliselt lennujuhile või maanteeliikluse liiklusjuhile, kuna sageli
samastatakse laevaliiklusjuhti sadama operaatoriga või muude protsesside operaatoriga.
Laevaliiklusjuht on sobiv termin, mis kirjeldab täpselt ja arusaadavalt inimest, kes vastutab
laevade liikluse korraldamise ja ohutuse tagamise eest. See on ka laialdaselt kasutatav termin
merenduses. Samasisulised muudatused tehakse ka eelnõu § 1 punktidega 43–46. Seoses
kõnealuse muudatusega tuleb muuta MSOS § 51 lõike 3 alusel kehtestatud majandus- ja
taristuministri määrust „Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise
19
ning teadete ja informatsiooni edastamise kord“ ja MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud
majandus- ja kommunikatsiooniministri määrust „Laevaliikluse korraldamise süsteemi
operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning
operaatori atesteerimise kord“. Rakendusaktide kavandid on lisatud.
Lisaks muudetakse lõike 4 sõnastust selliselt, et laevaliiklusjuhina võib töötada isik, kes
vastab MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele ja on saanud
kutsetunnistuse, mille väljastab § 51 lõike 42 kohaselt Transpordiamet. Sätte kehtiva sõnastuse
järgi peab isik olema Eesti kodanik. Arvestades, et Transpordiametis töötavad
laevaliiklusjuhid ei ole ametnikud avaliku teenistuse seaduse tähenduses, samuti ei nõue Eesti
kodakondsust ka riigikaitseseadus, võib laevaliiklusjuhina töötada ka muu isik, kes on täitnud
vajalikud kvalifikatsiooninõuded ja kes on saanud kutsetunnistuse. Oluline on siiski märkida,
et MSOS § 51 lõike 5 alusel kehtestatud määrus „Laevaliikluse korraldamise süsteemi
operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse vorm ja väljastamise kord ning
operaatori atesteerimise kord“ näeb ette eesti keele valdamise kohustuse, seega peab isik igal
juhul valdama oma tööülesannete täitmiseks piisaval määral eesti keelt.
Eelnõu § 1 punktiga 50 muudetakse MSOSi § 51 lõike 41 sõnastust. Terminid „operaator“
ja „vanemoperaator“ asendatakse terminitega „laevaliiklusjuht“ ja „vanemlaevaliiklusjuht“.
Eelnõu § 1 punktiga 51 asendatakse MSOSi § 51 lõigetes 42–7, § 52 lõigetes 1–4 ning § 53
lõigetes 3 ja 4 sõnad „laevaliikluse korraldamise süsteemi operaator“ vastavas käändes
läbivalt sõnaga „laevaliiklusjuht“.
Eelnõu § 1 punktiga 52 asendatakse MSOSi § 51 lõigetes 5 ja 6 ning § 52 lõikes 4 sõna
„operaatori“ sõnaga „laevaliiklusjuhi“.
Eelnõu § 1 punktiga 53 asendatakse MSOSi § 51 lõikes 7 sõna „vanemoperaatori“ sõnaga
„vanemlaevaliiklusjuhi“.
Eelnõu § 1 punktiga 54 täiendatakse MSOSi § 52 lõikega 21. Tegemist on sättega, mis on
praegu kirjas majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määruses nr 55 „Laevaliikluse
korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni
edastamise kord“, kuid tegemist on üldise, isikutele kohustusi kehtestava normiga, mis peab
olema sätestatud seaduse tasandil.
Nimetatud määruse § 1 lõike 21 kohaselt peab VTS piirkonnas liikleva, triivis oleva või
ankurdatud laeva laevajuht pidama vastaval töökanalil raadiovahti ja olema valmis
kahepoolseks raadiosideks. Nõue kehtib laevajuhtidele, kelle laeva kohustuslikku varustusse
kuulub VHF (ultralühilaine, mereside sagedusribas 156–174 MHz) raadioseade. VHF
raadioseade peab olema laevadel, mis kuuluvad MSOS § 19 lõike 5 alusel kehtestatud
volitusnormi reguleerimisalasse. Need laevad on:
- 12-meetrise ja suurema kogupikkusega kalalaev;
- alla 24-meetrise pikkusega reisilaev;
- alla 500-se kogumahutavusega kaubalaev;
- muud laevad niivõrd, kuivõrd need ei ole sätestatud käesoleva paragrahvi lõigete 4
ja 6 alusel kehtestatud või muus õigusaktis või rahvusvahelises konventsioonis.
Eelnõu § 1 punktidega 55 ja 56 asendatakse MSOSi § 53 lõigetes 3 ja 4 sõna „kaptenile“
sõnaga „laevajuhile“. Sätte kohaselt vastutab VTSi laevaliiklusjuht tahtlikult või hooletuse
tõttu kaptenile edastatud informatsiooni eest, mis põhjustas või võis põhjustada
20
laevaõnnetuse. Laeva navigatsioonivahis ei pruugi olla alati laeva kapten, vaid võib olla ka
muu vastava kvalifikatsiooniga laevaohvitser ehk laevajuht (nt vanem- ja vahitüürimees).
MSOS § 53 lõigetes 1 ja 2 samasisulisi muudatusi ei tehta, sest kõnealused sätted reguleerivad
kapteni vastutust laevaliikluse korraldamise süsteemi eeskirjade rikkumise eest.
Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 62 kohaselt ning ka laevasõidu üldpõhimõttena lasub
kaptenil laeva üldjuhtimine, sealhulgas laeva navigeerimine, kõikide ohutu laevasõidu
tagamiseks vajalike meetmete rakendamine, korra säilitamine laeval, kõige selle ärahoidmine,
mis võiks olla kahjulik laevale, laeval olevatele inimestele ja lastile.
Eelnõu § 1 punktiga 57 täiendatakse MSOSi § 57 lõiget 1 punktiga 71.
Kaitseministeeriumi ettepanekul vabastatakse kohustusliku lootsimise alas:
- Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni (NATO) liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega
Eesti teeb sõjalist koostööd, sõjalaevad, ning
- ranniku- ja piirivalve ning reostustõrje funktsiooni täitvad Euroopa Liidu liikmesriigi
ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad.
Laevad peavad võrdselt Eesti sõjalaevadega saama harjutada igas olukorras Eesti vetes, et olla
valmis täitma kas sõjalisi või ranniku- ja piirivalvamise funktsiooniga ülesandeid, sealhulgas
otsingu- ja päästetööd ja merereostustõrje tööd. Kui Eesti riigi abistamise korral on need
laevad vabastatud kohustuslikust lootsimisest, siis muude koostööjuhtumite puhul mitte.
Õppused on hädavajalikud, et harjutada koostööd tegelikkuses juhtunud olukorra edukaks
lahendamiseks.
Vabastus ei kehti juhul, kui laev kasutab sadama akvatooriumil manööverdamiseks või
sadamasse sisenemiseks või sealt väljumiseks vedurlaeva abi või kui lootsi olemasolu nõuab
sadamapidaja. Kuna lootsimisest on vabastatud Eesti Vabariigi sõjalaevad, siis antakse
analoogne vabastus ka NATO ja teiste Eesti Vabariigi sõjalise koostöö partnerite
sõjalaevadele (edaspidi koos teise riigi sõjalaev), samuti ranniku- ja piirivalve funktsiooni
täitvatele välisriigi laevadele (edaspidi piirivalvelaev). Vabastuse absoluutseks tingimuseks on
alati meresõiduohutuse tagamine. Kui nimetatud sõjalaev või piirivalvelaev tahab siseneda
sadamasse ja manööverdamise abistamiseks kasutada vedurlaeva teenust ja laeval ei ole
lootsi, siis võib tekkida meresõiduohutuse tagamisel vajakajäämisi. Vastavalt § 54 lõikele 1
toimub kohustusliku lootsimise alas lootsimine laeva ohutu meresõidu tagamiseks. Loots
tunneb hästi lootsimispiirkonna hüdrograafilisi, navigatsioonilisi, meteoroloogilisi ja muid
olusid ning on laeva kaptenile navigeerimisel nõuandjaks.
Samuti peab teise riigi sõjalaev ja ranniku- ja piirivalvelaev kasutama lootsi abi, kui sellise
nõude on esitanud sadamapidaja. Seega tuleb lootsita sadamasse sisenemise vabastus
eelnevalt kooskõlastada sadamapidajaga.
Teise riigi sõjalaeva või ranniku- ja piirivalvelaeva kapten, kes satub esmakordselt Eesti
vetesse, võib siiski lootsi nõuandeid vajada. Isegi kui laev on kohustusliku lootsimise alas
lootsimisest vabastatud, võib kapten soovi korral siiski lootsi abi kasutada. Sellisel juhul teeb
laevaagent või muu isik ettenähtud korras lootsitellimuse.
Eelnõu § 1 punktiga 58 täiendatakse MSOSi § 571 lõikega 51 ning nähakse lootsitasõidu
loa taotlemise protsessis ette, et lootsi juhendamisel sadama külastuse sooritamiseks tuleb
esitada lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi.
21
Lootsitasõidu luba annab laevale õiguse liigelda kohustusliku lootsimise alas lootsiteenust
kasutamata. MSOSi § 571 lõike 4 kohaselt peab lootsitasõidu loa taotlemisel reisilaeva kapten
ja vanemtüürimees (vastavalt kapteni ja vanemtüürimehe ametikohal) olema viimase 12 kuu
jooksul lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt kümnel korral. Sama
paragrahvi lõike 4 kohaselt peab lootsitasõidu loa taotlemisel ka muu laeva kapten viimase 12
kuu jooksul olema lootsi juhendamisel külastanud sama sadamat vähemalt kümnel korral
(tõendatakse arvestuslehega). Lõikes 5 viidatud lõike 3 tähenduses on sadama külastus üks
sadamasse sissesõit ja väljasõit, kusjuures laevaga manööverdab üksnes kapten või
vanemtüürimees, kellele taotletakse lootsitasõidu luba. Kuidas lootsiteenuse osutaja
lootsitasõidu loa taotlemiseks väljaõpet pakub ja kuidas selle eest tasutakse, kehtiv seadus aga
ei reguleeri.
Paragrahvi 571 lisatakse lõige 51, mille kohaselt lootsi juhendamisel sadama külastuse
sooritamiseks tuleb esitada lootsitellimus ja maksta lootsitasu kehtestatud tasumäärade järgi.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruse nr 15 „Lootsimise kord,
lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile
kantavad andmed“ (edaspidi lootsimise korra määrus) § 1 lõike 2 kohaselt tellib lootsi laevale
majandustegevuse teate esitanud laevaagent ja Eesti riigilippu kandvale laevale võib lootsi
tellida ka reeder. Kõnealune tellimus esitatakse lootsiteenuse osutajale elektroonilisse
mereinfosüsteemi kaudu. Lootsitellimus tuleb esitada ka juhul, kui näiteks konkreetsel
sadamakülastusel on reisilaeva kaptenil ja vanemtüürimehel olemas lootsitasõidu load, kuid
luba soovitakse taotleda mõnele teisele kaptenile või vanemtüürimehele. Loots koostab laeval
viibimise kohta lootsikviitungi, kuhu märgib märkusena, et tegemist oli väljaõppe eesmärgil
laeval viibimisega. Lisaks tuleb praegu sadama külastuse kohta täita majandus- ja
kommunikatsiooniministri 23.09.2011. a määruse nr 93 „Lootsitasõidu loa väljaandmise,
kehtivusaja pikendamise, kehtivuse peatamise ja kehtetuks tunnistamise ning kapteni ja
vanemtüürimehe eksamineerimise kord ja loa vorm“ (muutmisel) lisa 1 kohane arvestusleht,
millel loots kinnitab oma allkirjaga, et laevajuht isiklikult manööverdas laevaga sadamas või
reidil. Sadama külastuste arvestusleht tuleb esitada lootsitasõidu loa taotlemisel
Transpordiametile.
Lootsi kasutamise eest esitab Riigilaevastik MSOS § 68 kohaselt lootsitasu maksmiseks
makseteatise, mille alusel tuleb tasuda lootsitasu.
Eelnõu § 1 punktiga 59 täiendatakse MSOSi 571 lõikes 9 asuvat ministri määruse
volitusnormi selliselt, et see hõlmaks ka lootsitasõidu loa taotlemist, et viia volitusnorm
kooskõlla määruse sisuga.
Eelnõu § 1 punktiga 60 asendatakse MSOSi § 58 lõike 22 punktis 4 sõna
„lootsimispiirkonda“ sõnadega „kohustusliku lootsimise ala“. Säte reguleerib avamerelootsi
tegevuspiirkonda, praeguses sõnastuses on lootsimispiirkonna mõiste kasutamine eksitav.
Kohustusliku lootsimise ala jaguneb lootsimispiirkondadeks, mis on nimetatud majandus- ja
kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määruses nr 15 „Lootsimise kord, lootsi
laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile
kantavad andmed“. Lootsimispiirkonnaks on näiteks Tallinna või Pärnu lootsimispiirkond.
Avamerel lootsib avamereloots laeva aga väljaspool kohustusliku lootsimise ala kogu
Läänemere ulatuses.
22
Eelnõu § 1 punktiga 61 muudetakse MSOS § 581 lõiget 4, kus on esitatud vanemmerelootsi
kutsetunnistuse taotlemise eeldused. Muudatus on lisatud eelnõule pärast esimest
kooskõlastusringi Riigilaevastiku ettepanekul.
MSOS-i § 581 lõikes 4 muudetakse vanemmerelootsi kutse taotlemise eeldusi. Kehtiva
seaduse kohaselt võib mereloots taotleda vanemmerelootsi kutset, kui ta on töötanud
lootsimispiirkonnas merelootsina vähemalt nelja aasta jooksul ja teostanud vähemalt 1000
lootsimist, millest vähemalt kümme on praktilised lootsimised vanemmerelootsi
juhendamisel. MSOS § 58 lõike 22 punktile 4 on merelootsil lubatud laevade lootsimine
lootsimispiirkonna ulatuses sõltuvalt kutsetunnistusele kantud piirangutest, kuid mitte
suuremate kui 100 000-se kogumahutavusega laevade lootsimine. Lähtutud on põhimõttest, et
mereloots omandab töö käigus kogemused, mis võimaldavad tal kõigepealt tõsta
kogumahutavuse piirangut merelootsi kutsetunnistusel (MSOS § 582 lõige 4) ning seejärel
taotleda vanemmerelootsi kutset.
Arvestades lootsimiste arvu pidevat langust ei ole tänases olukorras tõenäoline, et loots jõuaks
nelja aasta jooksul teostada 1000 lootsimist. Sündmused, mis algasid 2020. a (COVID-
pandeemia ja hiljem Venemaa Föderatsiooni täiemahuline sõda Ukrainaga), on avaldanud
negatiivset mõju nii tarneahelatele kui ka turismivoogudele. Kõik see on omakorda kaasa
toonud laevakülastuste arvu languse, mis on avaldanud negatiivset mõju ka lootsimiste arvule.
2019. a teostati 10 780 lootsimist, 2020. a – 8 732, 2021. a – 9 033, 2022. a – 8 607 ja 2023. a
– 7 064. (Kuni 1. juulini 2023. a osutas lootsiteenus AS Eesti Loots, alates 1. juulist 2023. a
osutab lootsiteenust Kliimaministeeriumi hallatav asutus Riigilaevastik).
Võrreldes 2019. aastaga on lootsimiste arv vähenenud 34,5%. Riigilaevastikus töötab 39
lootsi, mistõttu keskmine lootsimiste arv ühe lootsi ühes aastas on 180. Nelja aasta jooksul on
lootsil võimalik hinnanguliselt teostada 700 lootsimist. Nendest kalkulatsioonidest lähtuvalt
asendatakse seaduses nelja aasta jooksul teostatavate lootsimiste arv 1000 arvuga 700.
Muudatus ei avalda mõju meresõiduohutusele, kuna endiselt jääb kehtima nõue, et
merelootsina töötamise aja jooksul ei ole lootsi süül esinenud laevaõnnetust, ohtlikku juhtumit
ega lootsimisega seotud meresõiduohutuse nõuete rikkumist. Samuti tuleb merelootsil
teostada vähemalt kümme praktilist lootsimist vanemmerelootsi juhendamisel. Lisaks näeb
MSOS § 581 lõige 6 ette, et lootsi kvalifikatsiooniastme tõstmiseks tuleb sooritada
kvalifikatsioonieksam, milles kontrollitakse lootsi teadmisi ja oskusi. Seda korraldab
Transpordiamet.
Eelnõu punktiga 62 muudetakse MSOS § 581 lõike 5 sõnastust järgmiselt: „Avamerelootsi
kutset võib taotleda isik, kes omab Eesti meresõidudiplomit ja on töötanud kaptenina või
vanemtüürimehena laeval kogumahutavusega 3000 ja enam vähemalt neli aastat või omab
vanemmerelootsi kutset“.
Pärast kooskõlastusringi on eelnõule lisatud Transpordiameti ettepanekul avamerelootsi kutse
saamise eeldus - Eesti meresõidudiplomi nõue. Nõue, et meresõidudiplom peab olema
väljastatud Eesti riigi poolt, on seotud Läänemere riikide ja Norra lootsindusega seotud
asutuste (BPAC) vahelise kokkuleppega (MOU), mille kohaselt kehtestab iga osalisriigi
kompetentne asutus (Eestis Transpordiamet) nõuded avamerelootsi kutse taotlemiseks.
Meresõidudiplomite väljastamine on korraldatud Transpordiamet poolt, kes omab Eesti
meresõidudiplomite väljastamisel ülevaadet taotlejate haridusest, kvalifikatsioonist ja läbitud
meresõidupraktikast jms teavet, mis tagab meresõiduohutuse ja merekeskkonna reostuse
vältimise.
23
Eelnõu punktiga 63 täiendatakse MSOS-i § 581 lõikega 52 ning sätestatakse viidete kaudu,
millised dokumendid avamerelootsi kutse taotleja või lootsi tööandja Transpordiametile
esitab. Täindus on lisatud pärast kooskõlastusringi Traspordiametilt saabunud ettepanekul.
Avamerelootsi kutset saab taotleda § 581 lõike 5 kohaselt kas kapten ja vanemtüürimees
(tööandjaks ei pea olema Riigilaevastik) või vanemmereloots (vanemmerelootsi tööandjaks on
Riigilaevastik). Sel põhjusel on sätet täiendatud selliselt, et taotlejaks saab olla nii
avamerelootsi kutse taotleja ise või siis lootsi tööandja.
Samas on täpsustatud, et kui dokumendid on kättesaadavad Transpordiameti peetavast
andmekogust, siis dokumente Transpordiametile siiski esitada vaja ei ole. Transpordiamet
poolt peetav andmekogu (MIS - meremeeste infosüsteem) on pidevas arenduses ja kui
nõutavad andmed on Transpordiametile juba kättesaadavad, siis administratiivse koormuse
vähendamiseks täiendavalt dokumente siiski esitama ei pea (hea halduse põhimõte).
Eelnõu § 1 punktiga 64 asendatakse MSOS paragrahvi § 581 lõikes 8 sõna
„kvalifikatsiooniastme“ sõnadega „kutse või kvalifikatsiooniastme tõstmise“. Sätte sõnastus
viiakse kooskõlla paragrahvi ülejäänud sätete sõnastusega.
Eelnõu § 1 punktiga 65 muudetakse MSOS § 582 lõige 1 ja sõnastatakse see selliselt, et
taotluse mitte enam loots ise, vaid lootsi tööandja (Riigilaevastik). Muudatus on kooskõlas
MSOS § 585 punkti 2 muudatusega.
Eelnõu § 1 punktiga 66 täiendatakse MSOSi § 582 lõikega 4 teise lausega. Paragrahv 582
käsitleb lootsi kutsetunnistuse tingimuste muutmist, sh lootsi kutsetunnistusele kantava
lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks. Kehtiva lõike 4 kohaselt
tuleb lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks või kaotamiseks lootsil praktiseerida
lootsimist selle piirkonna sadamas asjaomase lootsi juhendamisel vähemalt kümnel korral
ning sooritada kvalifikatsioonieksam asjaomase sadama jaoks.
MSOSis ei ole aga reguleeritud olukorda, kui lootsimispiirkonna sadama piirangu muutmiseks
või kaotamiseks praktilise lootsimise tegemine ei ole võimalik, kuna vastavat sadamat
külastavad laevad harva või puuduvad laevakülastused sootuks, mida saab kontrollida EMDE
alusel. Sellisel juhul ei ole kehtiva seaduse kohaselt praktiliselt üldse võimalik
lootsimispiirkonna sadama piirangut muuta või kaotada. Sarnaselt MSOSi § 582 lõikega 41,
milles lubatakse uue sadama rajamisel praktiseerida lootsimist MSOS § 7 punkti 11 kohast
tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil, antakse ka lõikes 4võimalus konkreetset
sadamat külastavate laevade vähesuse või laevakülastuste puudumisel teha kõik kümme
lootsimist valmendil.
Eestis on mitu sadamat, mida laevad külastavad harva. Näiteks Kunda-Loksa
lootsimispiirkonnas asuvat Loksa sadamat ei ole üksi laev külastanud viimaste aastate
jooksul. Laevad külastavad harva ka Saaremaa süvasadamat. Muudatus on vajalik, et
lootsiteenuse osutajal oleks tagatud iga sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajalikku
kutsetunnistust omavad lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust
osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates.
24
Lisaks valmendil praktiseerimisele tuleb sarnaselt kehtivale MSOSi § 582 lõikele 4 sooritada
lisaks asjaomase sadama jaoks kvalifikatsioonieksam.
Eelnõu § 1 punktiga 67 muudetakse MSOSi § 582 lõiget 41. Säte reguleerib lootsimise
praktiseerimist valmendil. Võrreldes kehtiva seadusega on täpsustatud, et sättes nimetatud
mereõppeasutusel peab olema MSOS § 7 punkti 11 kohane tegevusluba.
Eelnõu § 1 punktiga 68 ja 69 muudetakse § 583 lõikeid 1 ja 2. Sätete sõnastust on
korrigeeritud, et viia see kooskõlla ülejäänud MSOS lootsi kutse andmist, tingimuste
muutmist ja kutsetunnistuse pikendamist puudutavate sätetega.
Eelnõu § 1 punktidega 70–72 täpsustatakse MSOSi §-s 585 lootsi tööandja kohustusi.
Alates 1. juulist 2023. a osutab lootsiteenust Kliimaministeeriumi hallatav asutus
Riigilaevastik, kes on ühtlasi MSOSi mõistes lootsi tööandja. Transpordiamet menetleb
taotluseid vastavalt haldusmenetluse seadusele.
MSOSi §-s 585 punktis 2 täpsustatakse, milliseid dokumendid peab lootsi tööandja
(Riigilaevastik) lootsi kutse saamiseks Transpordiametile esitama (edastama). Sõltumata
dokumendist esitatakse edaspidi kõik vajalikud dokumendid Transpordiametile
Riigilaevastiku kaudu, kes selleks vajalikud dokumendid kokku koondab, sh taotlus.
Arvestades eelnevat muudetakse edaspidi ka majandus- ja taristuministri 11.07.2022 määrust
nr 53 „Lootsi kvalifikatsioon ja kutsetunnistus“, mille kohaselt esitab hetkel loots või
lootsikandidaat osaliselt dokumendid ise.
Samuti lisatakse, et kui dokumendid on kättesaadavad Transpordiameti peetavast
andmekogust, siis neid eraldi esitada pole vaja.
MSOSi § 585 punktis 3 täpsustatakse tööandja kohustusi lootside väljaõppes. Lootsi tööandja
(Riigilaevastik) peab korraldama lootside väljaõpet, kui lootsimispiirkonnas muutub
navigatsiooniline olukord, näiteks sadamasse uute kaide rajamine, süvenduskanali rajamine,
laevatee muutmine jne. Samuti peab tööandja korraldama vajaduse korral väljaõpet enne, kui
loots läheb kvalifikatsioonieksamile. MSOSi § 581 lõike 6 kohaselt tuleb lootsi kutse
saamiseks või kvalifikatsiooniastme tõstmiseks sooritada kvalifikatsioonieksam, millel
kontrollitakse lootsikandidaadi või lootsi teadmisi ja oskusi. Kvalifikatsioonieksami korraldab
Transpordiamet. Samuti tuleb MSOSi § 583 lõike 1 kohaselt sooritada lootsi kutsetunnistuse
kehtivusaja lõppemisel kehtivusaja pikendamiseks lootsi kvalifikatsioonieksam.
Lisaks peab tööandja korraldama lootside väljaõpet, kui võetakse kasutusele uus sadam. See
on praegu sätestatud MSOSi § 585 punktis 4. Säte on seotud MSOSi § 582 lõikega 41, mis
reguleerib lootsi kutsetunnistuse muutmise võimalust olukorras, kui lootsipiirkonda rajatakse
uus sadam. Lootsiteenuse osutaja peab tagama iga sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajaliku
kutsetunnistusega lootsid, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline lootsiteenust
osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates.
Sättest jäetakse välja viide uue lootsimispiirkonna kasutuselevõtmisele, kuna uusi
lootsimispiirkondi enam ei looda.
Kuna lootsi tööandja tänapäeval õppusi ei korralda, atesteerimist ei tee ega
kvalifikatsioonieksamile ei suuna, siis loobutakse eelnimetatud sätetes vastavast kohustusest.
Kehtiv seadus nägi ette, et lootsi tööandja on kohustatud korraldama õppusi ja atesteerima
25
lootse nende lootsimispiirkonnas kavandatava navigatsioonilise olukorra muudatuse korral ja
enne kvalifikatsioonieksamile suunamist. Muudatuse kohaselt on tööandja kohustuseks vaid
korraldada lootside väljaõpet.
MSOSi § 585 punkt 4 tunnistatakse kehtetuks, kuna kõik lootsi tööandja lootside väljaõppega
seotud kohustused (sh lootside väljaõpe uute sadamate kasutuselevõtmisel) on koondatud
sama paragrahvi punkti 3 ning viide uue lootsimispiirkonna kasutuselevõtmisele pole enam
asjakohane.
MSOS § 585 punkt 5 muudetakse ja sõnastatakse ümber. MSOS §-s 585 punktis 5
täpsustatakse tööandja kohustusi seoses lootside praktiseerimisega. Lootsi tööandja
(Riigilaevastik) peab juhul, kui loots ei ole töötanud lootsimispiirkonnas 12 kuud või enam,
korraldama lootsi praktiseerimise piirkonnas selle piirkonna asjaomase lootsi juhendamisel
vähemalt kümnel korral.
Eelnõuga lisatakse võimalus, et praktilisi lootsimisi võib loots teostada ka MSOS § 7 punkt
11 kohast tegevusluba omava mereõppeasutuse valmendil. MSOS § 7 punkt 11 kohaselt peab
ettevõtjal olema tegevusluba muu hulgas sama seaduse 5. peatüki kohase laevapere liikme
erialaseks ettevalmistamiseks (välja arvatud laevakoka koolitus). Vastava tegevusloa omajaid
on Eesti neli, kellest valmendi on TalTech’i Mereakadeemial.
Valmendil praktiseerimise võimaluse lisamise ettepaneku on teinud lootsid. Valmendil
lootsimine võimaldab lootsil praktiseerida lootsimist erinevate laevatüüpide simulatsiooni
mudelitel ja erineva lainetuse, ilmastiku jms oludes. Praktikas ei pruugi lootsil olla võimalust
erinevates ilmastikuoludes ja erinevat tüüpi laevadega praktilist lootsimist teostada. Mitu
lootsimist teostab loots reaalsetes oludes ja mitu valmendil, on tööandja otsustada. Eelistatud
on siiski praktiseerimine reaalsetes oludes. Samas võib esineda olukord, kus reaalses
olukorras lootsimise praktiseerimine ei ole osaliselt või tervikuna üldse võimalik. Eestis on
mitu sadamat, mida laevad külastavad harva või puuduvad laevakülastused üldse. Näiteks
Kunda-Loksa lootsimispiirkonnas asuvat Loksa sadamat ei ole üksi laev külastanud viimaste
aastate jooksul, samuti vastloodud Pakrineeme sadamat. Laevad külastavad harva ka
Saaremaa süvasadamat. Kui lootsil ei ole võimalik mõnes sadamas laeva lootsimist
praktiseerida, siis on õigustatud, et tööandja võimaldab lootsil kõik vajalikud lootsimised
teostada valmendi. Kui aga mõnd kohustusliku lootsimise piirkonnas asuvat sadamat laevad
siiski külastavad, kuid külastuste arv on vähene, on põhjendatud, et tööandja võimaldab
osasid lootsimisi teostada valmendil.
Muudatus on vajalik, et lootsiteenuse osutajal oleks tagatud iga lootsimispiirkonna ja nendes
asuvate sadama jaoks kvalifitseeritud ja vajalikku kutsetunnistust omavad lootsid ja nende
asendamise vajadusel ka vajalik tugevusvaru, kuna lootsiteenuse osutaja peab olema suuteline
lootsiteenust osutama kõikides kohustusliku lootsimise alas olevates sadamates.
Eelnõu § 1 punktiga 73 täiendatakse MSOSi §-ga 601, millega lisatakse seadusesse
võimalus lootsida samal ajal mitut laeva.
Muudatusega antakse olukorras, kus meresõiduohutus on tagatud, võimalus üksteise järel
liikuvaid laevu lootsida, ilma et loots viibiks teisel laeval. Samaaegselt mitme laeva
lootsimisel on tähtsaimaks eelduseks meresõiduohutus.
26
Lisatava § 601 lõike 1 kohaselt võib vanemmereloots lootsida samaaegselt mitut laeva. Selleks
peavad olema aga täidetud kõik järgmised tingimused:
1) vanemmerelootsil peab mitme laeva samaaegseks lootsimiseks olema kõigi samaaegselt
lootsitavate laevade kaptenite nõusolek. Agent vahendab kapteni nõusolekut enne mitme
laeva samaaegselt lootsima asumist. Täiendavalt saab kapten anda nõusoleku vahetult enne
mitme laeva samaaegse lootsimise alustamist. Kapteni nõusolek võib olla suuline (raadio
teel), kui nõusolekut saab tehniliselt taasesitada.
2) vanemmerelootsil peab olema võimalik kasutada samaaegselt lootsitavate liikumise
jälgimiseks ja side pidamiseks vajalikke lootsitava laeva seadmeid;
3) vanemmereloots ning kõigi samaaegselt lootsitavate laevade kaptenid peavad olema
veendunud, et tagatud on meresõiduohutus. Kui lootsil või ühe laeva kaptenil on kahtlus, et
meresõiduohutus ei ole tagatud, siis mitut laeva samaaegselt lootsida ei tohi. Kui laevade
liikumisega on juba alustatud, siis katkestatakse mitme laeva samaaegne lootsimine ning taga
liikuv laev, millel pole lootsi peal, jääb triivi või ankrusse ning jääb ootama lootsi.
Mitme laeva samaaegse lootsimise võimaluse lisamine on tingitud vajadusest pakkuda
lootsiteenust võimalikult otstarbekalt ning on seotud vajadusega selliselt laevu lootsida nn
Väinameres transiidil ehk Väinemere läbimisel ilma sadamatesse sisenemata. Ettepanekuid
karavanis liikuvate laevade lootsimise lubamiseks esitanud lootsiteenust vajavate laevade
kaptenid.
MSOSi § 601 lõikes 2 sätestatakse, et samaaegselt lootsitavate laevade lootsimisel vormistab
vanemmereloots iga lootsitava laeva kohta eraldi lootsikviitungi. Lootsikviitungile kantavate
andmete loetelu on esitatud lootsimise korra määruses.7
MSOSi § 601 lõikes 3 nähakse ette, et mitme laeva samaaegse lootsimise korra ja tingimused
kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Vastava rakendusakti kavand on
esitatud seletuskirja lisas. Mitme laeva samaaegse lootsimise kord ja tingimused lisatakse
majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määrusesse nr 15 „Lootsimise
kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning
lootsikviitungile kantavad andmed“.
Määruse kavandis on nimetatud, et mitme laeva samaaegne lootsimine on lubatud lootsimisel
läbi Väinamere sadamat külastamata ehk nn Väinamere transiidi puhul. Nn Väinamere transiit
on lubatud määruse § 4 lõike 2 punktides 14 ja 15 nimetatud punktide vahel. Samuti on
määruse kavandis esitatud lisaks seaduses esitatud tingimustele täiendavad tingimused
laevade samaaegseks lootsimiseks, et oleks tagatud meresõiduohus. Näiteks on määruse
kavandis ette nähtud, et samaaegselt võib lootsida mitte rohkem kui kahte laeva, loots peab
asuma neist esimesel ja lootsil peab olema tagumise laeva kapteni nõusolek liikumiseks ilma
lootsita. Ilma lootsita liikuva laeva kapten peab olema varasemalt sama teekonda läbinud
eelneva 12 kuu jooksul lootsi juhendamisel neli korda. Seega ei lubata mitme laeva
samaaegse lootsimise korral liikuda ilma lootsita laeval, mille kapten ei ole piirkonda
varasemalt koos lootsiga läbinud. Varasemalt koos lootsiga piirkonda läbides on kapten
teadlik piirkonna hüdrograafilistest, navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest
oludest. Valitsema peavad soodsad ilmaolud. Ilma lootsita liikuva laeva käiturid ning side- ja
navigatsioonivahendid peavad olema töökorras.
7 Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad, lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile
kantavad andmed: https://www.riigiteataja.ee/akt/109062023013?leiaKehtiv
27
Eelnõu § 1 punktiga 74 muudetakse MSOSi § 62 lõike 2 punkt 4 ja sõnastatakse see
ümber. Muudatus on eelnõusse lisatud pärast kooskõlastusringi Riigilaevastiku ettepanekul.
MSOS § 62 sätestab lootsi kohustused ja vastutuse. Lootsi ülesandeks on kaptenile laeva
juhtimisel nõu anda (MSOS § 62 lg 1). Lootsi kohustused on loetletud § 62 lõikes 2. MSOS §
62 lõike 2 punkt 4 kehtiva sõnastuse kohaselt on loots kohustatud esitama enne lootsimist
lootsimiskava ning teavitama laeva kaptenit lootsimispiirkonna hüdrograafilistest,
navigatsioonilistest, meteoroloogilistest ja muudest oludest. Praktikas toimuvad need
tegevused vastupidiselt – esmalt teavitab loots kaptenit lootsimispiirkonna erinevatest oludest
ja seejärel koostab koos kapteniga lootsimiskava. Kuna loots on kapteni nõuandja, siis ei
koosta ta lootsimiskava üksi vaid koos kapteniga, kes vastutab laeva juhtimise eest. Vastavalt
MSOS § 59 lõikele 1 on lootsi nõuanded soovituslikku laadi. Sätte muudatusega viiakse
regulatsioon kooskõlla praktikas tavapärase tegevusega.
Eelnõu § 1 punktiga 75 muudetakse MSOSi § 62 lõike 2 punkti 9 ja sõnastatakse see
selliselt, et loots on kohustatud merereostusest teatama Kaitseväele (merereostuse
likvideerimise eest vastutav asutus) ja sadamas lisaks sadamakaptenile. Lisaks on oluline, et
teave reostusest sadamas jõuaks samuti sadamakaptenini.
Eelnõu § 1 punktiga 76 täpsustatakse MSOSi § 67 lõikes 1 lootsimise kviitungi
vormistamist. Sätte kehtiva sõnastuse kohaselt vormistab laevale saabunud loots
lootsikviitungi. MSOSi § 60 näeb ette, et kui halbade hüdrometeoroloogiliste olude tõttu või
muul põhjusel ei ole lootsil võimalik laevale minna, korraldab loots kapteni nõusolekul laeva
lootsimist lootsilaevalt või mõnelt teiselt laevalt, välja arvatud teiselt lootsitavalt laevalt. Kuna
seadus näeb ette, et lootsimiseks ei pea loots alati minema laeva pardale, siis täpsustatakse ka
MSOSi § 67 lõikes 1 lootsikviitungi vormistamise regulatsiooni. Lootsikviitung koostatakse
lootsimise kohta olenemata sellest, kas lootsimine toimub lootsitava laeva, lootsilaeva või
mõne muu laeva pardalt. Muudatus on seotud eelnõuga seadusesse lisatava MSOSi §-ga 601.
Eelnõu § 1 punktiga 77 täiendatakse MSOSi § 68 pealkirja selliselt, et pealkirjas oleks
viidatud ka lootsitasu maksmise korrale. Eelnõuga sätestatakse MSOS-s ka lootsitasu
maksmise kord.
Eelnõu § 1 punktiga 78 täiendatakse MSOSi § 68 lõiget 2 selliselt, et lootsimise eest võib
lisaks reederile lootsitasu maksta ka laevaagent või sadamapidaja. Analoogne regulatsioon on
MSOSis veeteetasu maksmise kohta. MSOSi § 511 lõike 3 kohaselt tasub veeteetasu reeder
või laevaagent. Kuna lootsitellimusi saab esitada laevaagent, siis on põhjendatud ette näha, et
lootsitasu maksmise kohutus võib olla ka laevaagendil. Samuti jäetakse sättest välja piirang,
et lootsitasu makstakse vaid lootsimise eest kohustusliku lootsimise alas, kuna seadus näeb
ette ka avamerelootsimise, mida ei tehta kohustusliku lootsimise alas.
Seadusesse lisatakse samuti võimalus, et lootsitasu maksja võib olla ka sadamapidaja. Seda
juhul, kui lootsitellimuse on teinud sadamapidaja. Sadamapidaja võib lootsitellimuse teha
sadama akvatooriumil laeva manööverdamiseks ühelt kailt teisele, dokkimiseks, avariiliseks
väljumiseks jms. Tegemist on tavapärase praktikaga, et lootsitellimusi esitab vajaduse korral
ka sadamapidaja.
Lootsitasu maksjate puhul ei ole tegemist solidaarvõlgnikega, vaid lootsitasu maksmise
kohustus on igal konkreetselt isikul tema lootsitellimuse kohaselt.
28
Lootsimise korra määruse § 1 lõike 2 kohaselt tellib lootsi laevale majandustegevuse teate
esitanud laevaagent ja Eesti riigilippu kandva laeva puhul võib lootsi tellida ka reeder.
Kõnealune tellimus esitatakse lootsiteenuse osutajale elektroonilisse mereinfosüsteemi kaudu
Reeder tasub lootsitasu juhul, kui tegemist on:
- Eesti riigilippu kandva laevaga ja reeder on teinud lootsitellimuse;
- Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud
lootsitellimuse ja märkinud selles lootsitasu maksjana reederi;
- välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent ja laevaagent on
lootsitasu maksjana märkinud lootsitellimuses reederi.
Laevaagent tasub lootsitasu juhul, kui tegemist on:
- Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud
lootsitellimuse ja märkinud selles lootsitasu maksjana enda;
- Eesti riigilippu kandva laevaga, reederit esindab laevaagent, kes on teinud
lootsitellimuse, kuid lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on
puudulikud või ebaõiged (vt MSOSi § 68 uus lõige 52);
- välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent ja on märkinud
selles lootsitasu maksjana enda;
- välisriigi lippu kandva laevaga, lootsitellimuse on teinud laevaagent, kuid
lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või
ebaõiged (vt MSOSi § 68 uus lõige 52).
Sadamapidaja tasub lootsitasu juhul, kui ta on teinud lootsitellimuse sadama akvatooriumil
lootsimiseks.
Kuna MSOSi § 68 lõikes 5 on sätestatud erisus lootsitasu maksmise kohta, siis on
õigusselguse huvides toodud lõikesse 2 viide vastavale sättele.
Eelnõu § 1 punktiga 79 tehakse täpsustus MSOSi § 68 lõikes 26. Sättest jäetakse välja viide
sadama akvatooriumile. Kuna MSOSi § 68 lõikes 22 on esitatud juba lootsitasu alam- ja
ülemmäärad lootsimisel sadama akvatooriumil, siis puudub vajadus viidata samuti lõikes 26
sadama akvatooriumil lootsimisel kohalduvale lootsitasu arvestamise erisusele.
Eelnõu § 1 punktiga 80 jäetakse MSOSi § 68 lõikes 27 sätestatud volitusnormist välja
volitus kehtestada lootsitasu maksmise kord, kuna eelnõuga on lootsitasu maksmise kord
reguleeritud seaduse tasandil. Analoogne regulatsioon on kehtestatud seaduse tasandil ka
veeteetasu puhul. Ühtlasi tuleb muuta kliimaministri määrust „Lootsitasu määrad ja maksmise
kord“, rakendusakti kavand on lisatud (kavand 5).
Eelnõu § 1 punktiga 81 täiendatakse MSOSi § 68 lõikega 28. Muudatus on seotud MSOSi
§ 601 lisamisega, milles sätestatakse võimalus, et loots võib samal ajal lootsida samaaegselt
mitut laeva ühelt samaaegselt lootsitavalt laevalt. Lootsitasu reguleerivas paragrahvis nähakse
ette, et mitme laeva samaaegse lootsimise korral makstakse kõigi lootsitavate laevade eest
lootsitasu täismääras ehk puudub alus lootsitasu tasumiseks vähendatud määras. Analoogselt
ei anna lootsitasu vähendamiseks alust ka olukord, kus halbade hüdrometeoroloogiliste olude
tõttu ei lootsi loots laeva lootsitava laeva pardalt, vaid teeb seda lootsilaevalt või teiselt
laevalt.
29
Eelnõu § 1 punktiga 82 täpsustatakse MSOSi § 68 lõike 3 sõnastust, kuna lootsitellimust ei
tee tavapäraselt laevale mitte kapten, vaid reeder või laevaagent. Kui lootsitellimus on tehtud
lootsimiseks alas, kus lootsimine ei ole kohustuslik, ja lootsimisteenusest loobutakse, peab
reeder või laevaagent lootsitasu selle eest siiski tasuma.
Eelnõu § 1 punktiga 83 jäetakse MSOSi 68 lõike 4 esimesest lausest välja viide reederile
kui lootsitasu maksjale. Tegemist on tehnilise muudatusega, kuna sättes ei ole oluline välja
tuua lootsitasu maksjat, vaid sätestada, millise laeva eest lootsitasu ei maksta.
Eelnõu § 1 punktiga 84 täpsustatakse MSOSi 68 lõikes 5 lootsitasu vähendamisega
seonduvat. Sätte muutmise vajadust on selgitatud MSOSi § 681 lõigete 2–4 muudatuste
juures.
Eelnõu § 1 punktiga 85 täiendatakse MSOSi § 68 lootsitasu ja makseteatist käsitleva
regulatsiooniga, mis sätestatakse lõigetes 51–58. See on analoogne veeteetasu regulatsiooniga,
mistõttu on põhjendatud, et mõlema avalikõigusliku tasu regulatsioon on kehtestatud
terviklikult seaduse tasandil. Praegu sisaldub lootsitasu maksmise regulatsiooni kehtestamise
volitusnorm § 68 lõikes 27.
MSOSi § 68 lõike 51 kohaselt laekub lootsitasu riigieelarvesse. Analoogne regulatsioon on
selgelt ette nähtud ka veeteetasu puhul.
MSOSi § 68 lõike 52 kohaselt arvestab lootsitasu ja väljastab makseteatiseid Riigilaevastik,
kui lootsiteenust osutav riigiasutus.
MSOSi § 68 lõike 53 kohaselt esitab Riigilaevastik lootsitellimuses lootsitasu maksjana
nimetatud isikule (reederile, laevaagendile või sadamapidajale) tasumisele kuuluva lootsitasu
kohta makseteatise. Kui lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on
puudulikud või ebaõiged, esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile. Selliselt
sätestatakse seaduses üheselt mõistetavalt isik, kellele makseteatis esitatakse, isegi juhul, kui
maksja või tema andmed on lootsitellimuses märgitud ebaõigesti. Lootsitasu maksja andmed
võivad olla puudulikud või ebatäpsed, kui lootsitasu maksjana sisestatakse reederi andmed.
Kui laevaagendi andmeid kontrollitakse automaatselt majandustegevuse registrisse lisamisel –
ettevõtja peab laevade agenteerimise tegevusalal tegutsemiseks olema esitanud registrisse
majandustegevusteate –, siis reederi andmete puhul sellist automaatkontrolli ei tehta (nt
äriregistrisse) või ei saagi teha (kui tegemist on välisriigis registreeritud reederiga).
MSOSi § 68 lõike 54 kohaselt koostatakse makseteatis lootsikviitungi andmete põhjal.
Lootsikviitungile kannab loots kõik andmed, mis on lootsimise või lootsitasu arvestamise
seisukohalt olulised, nagu lootsimisel läbitud meremiilid, märge sadama akvatooriumil
lootsimise kohta, lootsi laevale saabumise ja laevalt lahkumise aeg ja koht, kas esines
asjaolusid, mille korral kohaldatakse erisusi või lisatasu jms. Ühe makseteatise võib koostada ja
esitada mitme lootsimise kohta.
MSOSi § 68 lõike 55 kohaselt esitab Riigilaevastik lootsitasu maksjale (reeder, laevaagent või
sadamapidaja) makseteatise 30 päeva jooksul lootsiteenuse osutamisest arvates. Ka selle
tähtaja määramisel on võetud eeskuju veeteetasu analoogsest regulatsioonist.
Lootsitasu makseteatis on haldusakt. MSOSi § 68 lõikega 6 on lootsitasu makseteatisele antud
täitedokumendi jõud täitemenetluse seadustiku § 2 lõike 1 punkti 21 tähenduses (seaduses
30
sätestatud juhul haldusakt avalik-õigusliku rahalise kohustuse täitmiseks). Makseteatis peab
vastama haldusmenetluse seaduses (HMS) haldusaktile kehtestatud nõuetele. Makseteatisest
peab ilmnema, kuidas on maksmisele kuuluv lootsitasu arvutatud. Need arvutused võib
esitada makseteatises või makseteatises viidatud dokumendis, näiteks lootsikviitungil. HMSi
§ 56 lõike 1 kohaselt esitatakse haldusakti põhjendus haldusaktis või menetlusosalisele
kättesaadavas dokumendis, millele on haldusaktis viidatud.
MSOSi § 68 lõikes 56 sätestatakse makseteatisel esitatavad andmed. Makseteatisel esitatavate
andmete sätestamisel on lähtutud veeteetasu makseteatise andmetest, mis on samuti sätestatud
MSOS-is.
MSOSi § 68 lõikes 57 sätestatakse, et Riigilaevastik esitab lootsitasu maksjale (reeder,
laevaagent või sadamapidaja) makseteatise elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu. Ka siin on
kasutatud analoogiat veeteetasu regulatsiooniga, sest veeteetasu maksteatised esitatakse
elektroonilise mereinfosüsteemi kaudu.
MSOSi § 68 lõikes 58 nähakse ette lootsitasu maksmise tähtaeg. Lootsitasu tasumise tähtaeg
on 30 päeva makseteatise elektroonilises mereinfosüsteemis kättesaadavaks tegemisest
arvates. Samasugune regulatsioon on MSOSis ka veeteetasu tasumise kohta.
Eelnõu § 1 punktiga 86 täpsustatakse MSOSi § 68 lõike 6 teise lause sõnastust, sest
eelnõuga nähakse ette lootsitasu maksmise tähtaeg. Muudatusega nähakse ette, et kui
makseteatise saanud isik (reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva
võõrustav või kutsunud isik) ei ole tasunud lootsitasu tähtpäevaks, muutub lootsitasu
täidetavaks lootsitasu maksmiseks ettenähtud tähtaja (30 päeva) möödumisel.
Eelnõu § 1 punktiga 87 asendatakse MSOSi § 68 lõikes 7 mõiste „reeder“ mõistega
„makseteatise saanud isik“ ja muudetakse sätet seega selliselt, et lootsitasu maksmisega
viivitamisel on viivise tasumise kohustus makseteatise saanud isikul. Makseteatise saanud
isikuks on reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või
kutsunud isik. Muudatus on seotud eelnõuga tehtavate teiste muudatustega.
Eelnõu § 1 punktiga 88 täiendatakse MSOSi § 68 lõikega 8, mis võimaldab lootsiteenuse
osutajal keelduda teenuse osutamisest, kus varem on sama laeva lootsimise eest lootsitasu
tasumata. Lootsitasu maksmise kohustatud subjektiks ja isikuks, kellele makseteatis
esitatakse, on reeder, laevaagent, sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav
või kutsunud isik. Võimalus teenuse osutamisest keelduda distsiplineerib teenuse kasutajat
teenuse eest õigeks ajaks tasuma. Kuna lootsiteenuse eest tasutakse pärast teenuse osutamist,
siis puudub lootsiteenuse osutajal võimalus teenuse osutamisest keelduda, kui selle eest ei ole
tasutud. Näiteks riigilõivu seadus näeb ette, et riigilõiv tasutakse enne toimingu tegemise
taotlemist. Sättega jäetakse kaalutlusõigus teenuse osutamisel Riigilaevastikule. Sealjuures
tuleb kaalutlusotsuse tegemisel arvestada meresõiduohutuse ja merekeskkonna kaitse
aspektidega. Lootsiteenuse osutamisest ei keelduta seega juhul, kui ohtu satub
meresõiduohutus või merekeskkonna kaitse ning laeval pole võimalik valida muud teekonda
sihtkohta jõudmiseks ilma lootsi kasutamata.
Eelnõu § 1 punktidega 89 ja 90 jäetakse MSOSi 681 lõigetest 2–4 välja viide reederile kui
lootsitasu maksjale. Tegemist on tehniliste muudatustega, kuna sätetes ei ole oluline välja
tuua lootsitasu maksjat, vaid sätestada, millise laeva lootsimise eest lootsitasu ei maksta.
31
Olenevalt lootsitellimuse tegemisest võib lootsitasu maksjaks olla kas reeder, laevaagent,
sadamapidaja või § 68 lõikes 5 nimetatud laeva võõrustav või kutsunud isik.
Lisaks täpsustatakse § 681 lõigetes 2–4 nimetatud sätetes maksmisele kuuluva lootsitasu
arvutamisega seotut. Analoogne muudatus samal põhjusel on tehtud § 68 lõikes 5.
Lootsitasuna käsitatakse § 68:
1) lõikes 22 nimetatud lootsitasu lootsimisel sadama akvatooriumil;
2) lõikes 23 nimetatud lootsitasu lootsimisel väljaspool sadama akvatooriumi;
3) lõikes 24 nimetatud lisatasu;
4) lõikes 25 nimetatud tasu;
5) lõikes 26 nimetatud erisustest lähtudes arvestatud lootsitasu.
Konkreetsed lootsitasu määrad on kliimaminister kehtestanud 22. juuni 2023. a määrusega nr
38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord” (edaspidi lootsitasu määrus).
Kui laeval on õigus saada MSOSi § 68 lõike 5 või § 681 lõigete 2–4 kohaselt soodustust
lootsitasust, siis arvestatakse esmalt välja lootsitasu, mis tuleks maksta, kui soodustus ei
rakenduks. Kui laeva lootsitakse sadamasse ja sadama akvatooriumil või sadama
akvatooriumil ja sadamast välja, koosneb lootsitasu sadamavälise lootsimise ja sadama
akvatooriumil lootsimise lootsitasu summast. Seejärel vaadatakse, kas esineb olukord, mille
puhul rakendub mõni erisus (erisus lootsitasu arvestamisel lootsimisel õhtusel või öisel ajal,
puhkepäeval või riigipühal) või lisandub lisatasu (näiteks lisatasu laeva lootsimisel rohkem
kui ühe lootsiga või ooteaja lisatasu). Kuna hetkel viidatud sätetes kasutatud sõnastus, mis
viitab tasumäärale, on ebatäpne, lisatakse neisse viide §-le 68.
Näiteks kui merematkeid tegev reisilaev kogumahutavusega 100 001–120 000 väljub Tallinna
Vanasadamast laupäeval kell 18.15, arvestatakse esmalt välja lootsitasu, mis tuleks tasuda
laeva lootsimise eest sadama akvatooriumil ja Suurupi 3 poi lootsijaamani 10 meremiili
(lootsitasu määruse lisa). Seejärel korrutatakse saadud summa koefitsiendiga 1,25 (lootsitasu
määruse §-s 6 nimetatud erisus). Saadud summast arvestatakse § 681 lõike 3 põhjal 20%
suurune soodustus. Tasumisele kuuluks lootsitasuna seega 4523 eurot ((2530 + 1993) x 1,25 –
20%).
Samamoodi arvutatakse tasumisele kuuluv lootsitasu suurus välja § 68 lõike 5 (ujuvhospitalid,
õppe- ja uurimisprogramme täitvad laevad, rahvusvahelistes koostööprogrammides osalevad
laevad, riiklikule visiidile saabunud välisriikide laevad) või § 681 lõigete 2 (regulaarreise
tegev reisilaev, ro-ro-tüüpi kaubalaev, konteineriveolaev ja autoveolaev) ja 4 (laev, mis on
saabunud reidile oma ekspluatatsiooniliste varude (kütus, vesi, proviant) täiendamiseks, laeva
veealuse osa ülevaatuseks või tekilaadungi täiendavaks kinnitamiseks, kui laev ei sisene
sadamasse või laeva seisuaeg reidil ei ületa 24 tundi) kohaselt rakenduva soodustuse puhul.
Eelnõu § 1 punktiga 91 muudetakse MSOSi 681 lõiget 5. Muudatusega ühtlustatakse
veetee- ja lootsitasude arvestamise põhimõtteid, kuna veeteetasu puhul võetakse kõikide
tankerite, mitte ainult naftatankerite puhul aluseks vähendatud kogumahutavus ehk RGT, kui
laeva mõõtekirjas on vastavasisuline märge RGT kohta olemas (veeteetasude vastav
regulatsioon: MSOSi § 5010 lõige 5). Kehtiva seaduse kohaselt rakendatakse lootsitasude
puhul vastavat lootsitasude arvestamise põhimõtet vaid naftatankerite puhul. Samas võttis
varasem lootsiteenuse pakkuja AS Eesti Loots mitte ainult naftatankerite, vaid ka teiste
tankerite (nt gaasi-, keemia-, toiduõli, ja õlletanker) puhul lootsitasu arvestamisel praktikas
32
aluseks laeva vähendatud kogumahutavuse, mitte kogumahutavuse (GT), kui laeva
mõõtekirjas oli vastavasisuline märge vähendatud kogumahutavuse kohta olemas. Seega on
lootsiteenuse kasutaja õigustatud ootuseks, et Riigilaevastik ASi Eesti Loots järeltulijana
rakendab sama praktikat, nagu AS Eesti Loots varem. Selle muudatuseta suureneks
lootsitasude arvestamisel ka Riigilaevastiku halduskoormus, kuna asutus peaks hakkama välja
selgitama, kas tegemist on naftatankeri või muud liiki tankeriga. Samuti on sättes parandatud
mõiste „segregated“8 tõlget eesti keelde ning sarnaselt veeteetasude regulatsioonile on
muudatuse tulemusena kõnealuses sättes viidatud eraldatud ballasttankidele, mitte isoleeritud
ballasttankidele. Eraldi puudub vajadus sättes viidata ka topeltpõhjaga tankeritele, sest
topeltpõhjata tankereid ei lubatagi enam Euroopa sadamatesse.
Eelnõu § 1 punktidega 92–99 täpsustatakse MSOS §-de 69 ja 691 sõnastust. Kõnealused
sätted reguleerivad laevaõnnetuse mõistet ja laevaõnnetuste liigitamist. Eelnõu menetluse
käigus juhtis Ohutusjuurdluse Keskus tähelepanu, et sätete kehtivat sõnastust tuleb täpsustada
ja viia kooskõlla IMO ohutusjuurdluse koodeksiga9, millest lähtumine on direktiivi
2009/18/EÜ artikli 3 punkti 2 alapunkti a kohaselt liikmesriikidele kohustuslik. Näiteks on
koodeksis määratletud, mis on laevaõnnetuste mõiste, kuid MSOSis on seda mõistet kohati
pigem välistamise kaudu defineeritud. See muudab rahvusvaheliselt koostöö ja raporteerimise
keerukamaks, sest samaaegselt tuleb silmas pidada koodeksi määratlust ning MSOSi
määratlust ja välistusi, mis võivad olla kohati vastuolulised.
Eelnõu § 1 punktiga 92 asendatakse MSOS § 69 lõike 1 punktis 4 sõna „hülgamine“
sõnaga „mahajätmine“. Sätte aluseks on IMO ohutusjuurdluse koodeksi punktis 2.9.3
kasutatav ingliskeelne sõnastus „the loss, presumed loss or abandonment of a ship“. Paremaks
vasteks sõnale „abandonment“ on mahajätmine.
Eelnõu § 1 punktiga 93 muudetakse MSOS § 69 lõike 1 punktide 5–8 sõnastust.
Punkti 5 kohaselt on laevaõnnetus sündmus, millega kaasneb laeva kahjustamine.
Ohutusjuurdluse koodeksis nimetatakse seda materiaalseks kahjuks (punkt 2.9.4) ja
sisustatakse punktiga 2.16, mille kohaselt on tegemist kahjuga, mis:
- mõjutab oluliselt meretaristu või laeva konstruktsioonilist terviklikkust, toimivust või
käitamiskarakteristikuid ning
- nõuab olulise(te) komponendi(te) suuremahulist remonti või väljavahetamist või
- meretaristu või laeva hävimist.
MSOS-is on kahjustuse ulatus aga sisustamata. Ei ole otstarbekas iga väheolulist riket, mõlki
jms laevaõnnetuseks lugeda ning praegune sõnastus on äärmiselt üldine. Kui rahvusvaheliselt
on kriteeriumid seatud, tuleks need ka Eesti õigusesse üle võtta. Mõnevõrra on MSOS-is
proovitud kahjustuse ulatust piiritleda laevaõnnetuste välistuste osas, kuid see on koodeksi
põhimõttelise käsitlusega vastupidine, teistel alusel ja tekitab seetõttu segadust.
8 Riigilaevastiku selgitus: tegelikkuses nii EMDE (elektrooniline mereinfosüsteem) kui ELIS kasutavad mõistet
SBT (Segregated ballast tanks), mille mõiste leiab ka MARPOList (rahvusvaheline laevade põhjustatava
merereostuse vältimise konventsioon, 1973). Samuti leiab selle, kas laeval on SBT, ka laeva mõõtekirjast. SBT
ehk eraldatud ballasttankide mõiste aga tähendab tankerite puhul järgmist: need on laeva ballasttankid, mis on
täielikult eraldatud kauba (mõeldud vedelkaupu, nagu nafta, keemia jm, mida tankerid veavad) ja kütuse (s.o
laeva enda kütuse) süsteemidest ja mõeldud endas kandma ainult ballasti või mõningatel juhtudel ka kaupa, mis
ei ole õlisaadused või muud mürgised ained, mida keelab MARPOLi konventsioon. 9 Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluse rahvusvaheliste aluste ja soovituslike tavade koodeks
(Ohutusjuurdluse koodeks). Vastu võetud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsiooniga MSC.255(84).
33
Punktis 6 on kasutatud terminit „madalik“, mille asemel tuleb kasutada sõna „madal“. Madal
on madalaveeline, meresõidu seisukohast sageli ohtlik ala meres, järves või jões. Madalik on
ulatuslik, valdavalt tasase pinnamoega madal maa-ala.
Lisaks on valesti tõlgitud koodeksi originaalteksti lauseosa „disabling of a ship“ (kehtivas
sõnastuses „vigastamine“), korrektne tõlge on „juhitavuse või käikuvuse kaotus“. Ka on
MSOS § 69 lõike 1 punktides 4 ja 5 loetletud „kahjustamine“ ja „vigastamine“ samasuguse
tähendusväljaga ning nende erinevust ei ole seletatud, mistõttu ei ole otstarbekas seda mõtet
kahes erinevas punktis dubleerida.
Punkti 7 kehtiv sõnastus on „kaldaehitise, navigatsioonimärgi või hüdrotehnilise rajatise
kahjustamine“. Aluseks on võetud koodeksi punkti 2.9.6, kuid sätestamata on jäänud tõsine
mõju laeva, teise laeva või üksikisiku ohutusele. Näiteks kujutab sillale otsasõit ohtu
inimestele, kuid sildumisotsaga sadama valgustusposti kahjustamine seda otseselt ei tee.
MSOS § 69 lõike 1 punkti 7 sõnastus viiakse vastavusse koodeksiga.
Punkti 8 kehtiv sõnastus on „keskkonnareostus“. Aluseks on võetud koodeksi punkt 2.9.7,
mille kohaselt loetakse laevaõnnetuseks üksnes sellist keskkonnakahju, mis tekib laeva
konstruktsiooni kahjustumise tagajärjel. MSOSis selline kitsendus puudub ning MSOSi
praeguse sõnastuse kohaselt tuleks lugeda laevaõnnetuseks ka käitamispõhjuste tõttu tekkinud
reostust (nt hooletuse, tehnilise rikke, tahtluse jms korral), kuigi see ei ole ohutusjuurdluse
eesmärgi ja halduskoormuse seisukohalt otstarbekas. Seega viiakse sõnastus vastavusse
koodeksiga.
Eelnõu § 1 punktiga 94 muudetakse MSOS § 69 lõike 2 punkti 1 sõnastust. Lõikes 2 on
loetletud, mida ei käsitata laevaõnnetusena. Punkti 1 sõnastust on vaja muuta järgmistel
põhjustel:
- lauseosa „mis ei põhjusta laeva meresõiduomaduste või sisevetel sõiduomaduste
kaotust“ – laeva meresõiduomadused on ujuvus, püstuvus, uppumatus, käikuvus ja
juhitavus. Kui laev kaotab ujuvuse, püstuvuse või uppumatuse, siis laev upub või
kaadub ja tegu on laevaõnnetusega. Ka käikuvuse või juhitavuse kaotust loetakse
koodeksi kohaselt laevaõnnetuseks. Seetõttu on tarbetu korrata sama mõtet
(defineerida laevaõnnetuse mõistet) ka läbi välistuste ja teiste kriteeriumite.
- lauseosa „volitatud klassifikatsiooniühingu inspekteerimise“ on ebavajalik ja
ebatäpne. Lisaülevaatust võivad läbi viia nii riiklik mereadministratsioon kui ka
tunnustatud organisatsioon, olenevalt rollide jaotusest. Selles sättes ei ole oluline, kes
konkreetselt tunnistuse kehtetuks tunnistab.
- lauseosa „või kui kaldaehitist või navigatsioonimärki ei viida ekspluatatsioonist välja“
– meretaristu kahjustamist ei ole vajalik läbi välistuse sõnastada, kui kasutada
koodeksi sõnastust, mis sätestab, millistel juhtudel on meretaristu kahjustamine
laevaõnnetus.
Eelnõu § 1 punktiga 95 tunnistatakse MSOS § 69 lõike 2 punkt 4 kehtetuks. Sätte
kohaselt ei käsitata laevaõnnetusena laeva või selle seadmete kahjustust või riket, mis
põhjustas laeva lühiajalise meresõiduomaduste kaotuse, kuid millega ei kaasnenud muid laeva
kahjustusi ega inimese vigastust või surma. Sisuliselt ei ole võimalik kaotada laeva
meresõiduomadusi (ujuvust, püstuvust ja uppumatust) lühiajaliselt, need on laeva käitamise
vaatest pöördumatud protsessid. Kui laev kaotab ujuvuse, püstuvuse või uppumatuse, siis laev
upub või kaadub ja tegu on laevaõnnetusega. Kuigi laev võib kaotada lühiajaliselt käikuvuse
või juhitavuse (nt peamasina või roolimasina rikke tõttu), siis ka nende meresõiduomaduste
kaotust loetakse koodeksi kohaselt laevaõnnetuseks. Eelnevast tulenevalt ei saa praktikas
34
tekkida olukorda, mis vastaks selle välistussätte tingimustele, mistõttu on tegu sisutühja
sättega, mis tuleks kehtetuks tunnistada.
Eelnõu § 1 punktiga 96 muudetakse MSOS § 69 lõike 2 punkti 5 sõnastust. Kehtivas
sõnastuses on viidatud madalikule, korrektne on aga termin „madal“.
Eelnõu § 1 punktiga 97 täiendatakse MSOS § 691 lõiget 2 punktiga 6. Koodeksi kohaselt
ei hõlma laevaõnnetus tahtlikku tegu või tegevusetust, mille eesmärk on kahjustada laeva,
üksikisiku või keskkonna ohutust. Sellist sätet pole praegu MSOS § 69 lõike 2 välistuste
loetelus, kuid seda on vajalik lisada välistamaks nt Balticconnectori juhtme kahjustamise
laadsete juhtumite puhul, kui peaks olema tegu tahtliku tegevusega ja mille eest on ette nähtud
vastutus.
Eelnõu § 1 punktiga 98 muudetakse MSOS § 691 lõike 4 sõnastust. Sättega on defineeritud
ohtlik juhtum. Kehtivas sõnastuses on viidatud laeva kasutamisele, kuid koodeksi punktis
2.10 on nii laevaõnnetuse kui ka ohtliku juhtumi eelduseks seos laeva käitamisega (which has
occurred directly in connection with the operations of a ship), mistõttu ei ole kasutamise
mõiste korrektne. Lisaks ei ole koodeksi tekstis kasutatud terminit „kahjustamine“, vaid
„ohustamine“, mis ei ole päris samatähenduslikud sõnad. Säte sõnastatakse lähtuvalt koodeksi
tekstist.
Eelnõu § 1 punktiga 99 täiendatakse MSOS § 691 lõikega 5. Sarnaselt laevaõnnetuse
mõistele tuleb MSOSi täiendada ka ohtliku juhtumi välistustega, mis on määratletud koodeksi
punktis 2.10.
Eelnõu § 1 punktiga 100 täiendatakse MSOSi § 751 lõiget 3 punktiga 93, mis sätestab, et
ettevõtja kannab EMDEs olevasse punkerdajate registrisse ka andmed punkerdaja kohta.
MARPOLi konventsioon ei sätesta täpselt, millised andmed peavad olema registris esitatud,
kuid IMO on vastu võtnud merekeskkonna kaitse komitee 72. istungil laevakütuse ostjale ja
kasutajale mõeldud parimate tavade juhise (MEPC.1/CIRC.875), milles kirjeldatu on andmete
registrisse kandmisel aluseks võetud. Samuti on võetud eeskujuks teiste IMO osalisriikide
avalike punkerdajate registrid. Sellega seoses tuleb muuta ka majandus- ja
kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määrust nr 39 „Elektroonilise mereinfosüsteemi
põhimäärus“, rakendusakti kavand on lisatud.
Eelnõu § 1 punktiga 101 muudetakse MSOSi § 758 lõiget 1, sättesse lisatakse uued
tasulised teenused ja säte esitatakse uues sõnastuses uuesti. Kuna osutatavate teenuste loetelu
pikeneb, on otstarbekas lõige struktureerida punktideks ja esitada teenused punktide loeteluna.
Seadus loetleb tasulised teenused, mida Riigilaevastik võib osutada. Kehtiva seaduse kohaselt
võib Riigilaevastik osutada tasulist veesõiduki rendi-, haldamis- ja mehitamisteenust ning
ujuvmärgistuse haldamise teenust, kui see ei takista õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist
Riigilaevastiku poolt.
Muudatusi ei ole selles osas, et Riigilaevastik võib osutada veesõiduki haldamise teenust
(MSOSi § 758 lõige 1 punkt 1). Veesõidukite haldamise teenusega pakutakse isikutele
olemasolevate veesõidukite haldamist, mis seisneb eelkõige nende tehnilises juhtimises,
millega tagatakse laeva merekindlus ja vastavus tehnilistele, ohutus- ja turvanõuetele.
Veesõiduki renditeenuse nimetust on korrigeeritud vastavalt kaubandusliku meresõidu
seaduse § 62 lõike 1 terminoloogiale ning MSOSi § 758 lõike 1 punktis 2 nähakse ette,
35
Riigilaevastik võib anda veesõidukit kasutusse koos laevaperega. Tegemist on laeva
tähtajalise prahtimisega, kus laev prahitakse välja koos meeskonnaga. Riigilaevastik ei mehita
sealjuures teiste reederite veesõidukeid.
Riigilaevastik võib anda veesõidukit kasutusse lisaks ka ilma laevapereta, kuid vaid teadus- ja
arendusasutusele ning haridusasutusele (näiteks ülikoolid, Merekool). Vajadus sellise teenuse
järele võib tekkida juhul, kui Riigilaevastiku haldusse tulevad üle ülikoolide veesõidukid.
Riigilaevastik võib sel juhul üle võtta sõidukite haldamise ülesande, kuid ei mehita neid laevu,
sest ülikoolil on endal olemas laevajuhi ülesande täitmiseks pädevad töötajad. Sellisel juhul
annaks Riigilaevastik veesõiduki ülikoolile kasutusse ilma laevapereta. See oleks analoogne
praeguse olukorraga, kus Riigilaevastik annab nt Politsei- ja Piirivalveameti kasutusse ilma
meeskonnata laeva. Erinevus on vaid selles, et Politsei- ja Piirivalveameti puhul saab
Riigilaevastik vastava rahastuse eelarve kaudu, ülikool peaks aga tasuma selle eest renti
vastavalt hinnakirjale. Ülikoolidega koostööd ehk neile teenuse pakkumist on käsitletud ka
Riigilaevastiku loomise Vabariigi Valitsuse memorandumis.
Samuti võib olla ülikoolil olla vajadus kasutada mõnd juba Riigilaevastiku halduses olevat
väiksemat veesõidukit. Ka sel juhul oleks tegemist ilma laevapereta veesõiduki kasutusse
andmisega kui tasulise teenusega (eeldab tasuliste teenuste määruse täiendamist ka
väiksemate veesõidukite nimekirjaga).
Eesti Vabariigi haridusseaduse § 3 lõige 2: haridusasutused on eelkõige koolieelsed
lasteasutused, põhikoolid ja gümnaasiumid, kutseõppeasutused, rakenduskõrgkoolid,
ülikoolid, huvikoolid ning täienduskoolitusasutused, samuti neid teenindavad teadus- ja
metoodikaasutused.
Teaduskorralduse seaduse § 3 lõige 2: teadus- ja arendusasutused (edaspidi teadusasutused)
on asutused, mille põhikirjajärgseks põhitegevuseks on teadus- ja arendustegevus.
MSOSi § 758 lõike 1 punktis 3 nähakse ette, et Riigilaevastik võib osutada ka sadama
kasutamise teenust, eelkõige veesõiduki sildumist ja territooriumil veesõidukite hoiustamist,
neis sadamates, mille pidajaks Riigilaevastik on. Eelnõu koostamise seisuga on Riigilaevastik
Tallinnas asuva Hundipea sadama ja Harjumaal asuva Rohuneeme sadama pidaja ning saab
seega neis sadamates teenuste osutamisel võtta nende eest edaspidi tasu. Hundipea sadam ja
Rohuneeme sadam on riigihaldusülesandeid täitvad sadamad ja nendes osutatakse
sadamateenuseid Eesti riigile kuuluvaile veesõidukeile ja vaid erandjuhtudel võimaldatakse
sildumist teistele veesõidukitele. Samas siiski on võimalik pakkuda ka teistele veesõidukitele
mõningaid sadama teenuseid. Teenuse pakkumise tingimuseks on, et see ei tohi takistada
Riigilaevastiku sadama põhiülesannete täitmist ehk Riigilaevastiku laevade teenindamist.
Teenuste sihtrühm on eelkõige ülikoolid, merel uurimistöid tegevad teadlased, vajaduse korral
ka sõjalaevad. Eelkõige on vajadus tasuliste teenuse pakkumiseks selgunud Hundipea
sadamas.
MSOSi § 758 lõike 1 punkti 4 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu
monitoorimisteenusega, mis osutatakse veealuse või -pealse seadmega (edaspidi
monitoorimisteenus). Vajadus sellise teenuse loomiseks on tulnud erasektorist, kuna Eesti
turul vastav teenus puudub. Üheks teenuse väljundiks on veealuse taristu (nt veealused side-,
gaasi- ja elektriühendused) seisukorra jälgimine. Teenust osutatakse ennekõike kaablite ja
torujuhtmete omanikele ja haldajatele.
36
Monitoorimisteenust osutatakse peamiselt Transpordiameti tehniliste vahenditega (erinevat
tüüpi sonarid, allveerobot). Nimetatud vahenditega on võimalik teha seiret veekogudel,
sealhulgas merealal. Teenuse osutamisse kaasatakse seega vajaduse korral Transpordiamet
ning Transpordiameti teenistujad (hüdrograafid), mida on võimalik teha ametiabi või muu
halduskoostöö korras.
Samas tuleb arvestada, et sonaritega ei ole võimalik laevadelt veealust taristut detailselt
seirata, sest enamasti on taristu sügaval ja sonarite lahutusvõime jääb ebapiisavaks, et
väiksemaid muutusi oleks võimalik leida. Suured muutused (näiteks gaasitoru on
silmnähtavalt puruks ja tükid üksteisest eristatavad) on määratletavad. Parema lahendusena
saab kasutada allveerobotit, mis paigaldatakse Riigilaevastiku hallatava laeva EVA-316 peale
(DP laev). Roboti kaabli pikkus on 300 m, seega peab laev tihti kohta vahetama. Töö on
ajamahukas ja seega on Transpordiameti tehnikaga võimalik hinnata juba tekkinud kahjusid,
kuna seal ei ole ajafaktor nii oluline.
Arvestades, et võimalused Transpordiameti tehnikaga on piiratud, saab teenuse osutamiseks
kasutada ka teiste riigiasutuste tehnikat, nende asutustega kokkuleppel, näiteks mereväega.
Samuti tegeleb Riigilaevastiku arendusteenistus uute tehnoloogiate kasutuselevõtmisega ning
seega on võimalik aja jooksul teenust täiustada ja edasi arendada.
Veepealsete seadmetega monitoorimisteenuse osutamine on võimalik integreeritud
seireplatvormide võrgustiku väljaarendamise järel. Seireplatvormide (või ka seirepoide) all
mõeldakse nn nutipoisid, mille arendamisega on Riigilaevastik juba täna tegelema asunud.
Nutipoide võrgustiku eesmärk on luua mere digitaalne kaksik Eesti merealal toimuva
reaalajas prognoosimiseks ja hindamiseks. Nutipoide võrgustik võimaldab seirata keskkonda
ja panustab meresõiduohutusse, tulevikus on soovi korral võimalik kasutada võrgustiku
baastaristut energeetikaga seotud võimekuste arendamiseks.
Riigilaevastik osutab tasulisi teenuseid lepingu alusel, kus määratakse kindlaks kõik teenuse
osutamisega seotud aspektid. Monitoorimisteenuse osutamise korral lepitakse lepingus kokku,
kuidas toimub teenuse osutamise käigus kogutud andmete töötlemine, sealhulgas nende
edastamine tellijale. Transpordiameti vahendeid kasutades kogutud andmete töötlemine
toimub koostöös ja kokkuleppel Transpordiametiga.
Teenuse täpsem sisu ja hind avatakse ja teenus hinnastatakse kliimaministri 22.06.2023
määruses nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude
arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“.
Kliimaministeeriumi haldusalasse kuulub merekeskkonna seire ja meresõiduohutuse
tagamine, kuid samuti energeetika ning jagatud pädevusena ka energiajulgeolek.
MSOSi § 758 lõike 1 punktis 5 täpsustatakse navigatsioonimärgistuse haldamise teenuse sisu.
Riigilaevastiku osutatavaks tasuliseks teenuseks ei ole üksnes ujuvmärgistuse haldamine, vaid
navigatsioonimärgistuse haldamine laiemalt. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 2.
detsembri 2002. a määruse nr 18 „Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise,
rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve ja märgistusest teavitamise nõuded ning kord“
(edaspidi navigatsioonimärgistuse määrus) kohaselt jaguneb navigatsioonimärgistus
püsimärgistuseks, mis koosneb statsionaarsetest rajatistest (tuletornid, tulepaagid ja
päevamärgid), ja ujuvmärgistuseks, mis paigaldatakse veeteedele ja navigatsiooniohtude
tähistamiseks (tulepoid, poid ja toodrid).
37
MSOSi § 758 lõike 1 punkti 6 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu
ja nähakse ette, et üheks teenuseks on hüdrograafiliste mõõdistustööde teenus, kui see on
kiireloomuliselt vajalik avalikes huvides pakutava teenuse tagamiseks. Hüdrograafiliste
mõõdistustööde tegemine on teenus, mida turul pakutakse ja tavaolukorras Riigilaevastik selle
teenuse turul ei tegutse. Küll aga juhul, kui hüdrograafilise mõõdistustöö tegemise järele on
kiireloomuline vajadus, võib Riigilaevastik teenust pakkuda. Eelkõige olukorras, kui näiteks
avalikku parvlaeva liinivedu teenindava sadama pidaja vajab kiireloomuliselt teenust, et
võimalikud takistused liiniveo osutamisel kõrvaldada.
Nagu seireteenust tehakse ka hüdrograafiliste mõõdistustöid eelkõige Transpordiameti
tehniliste vahenditega. Teenuse osutamisse kaasatakse seega vajaduse korral Transpordiamet
ning Transpordiameti teenistujad (hüdrograafid), mida on võimalik teha ametiabi korras.
MSOSi § 758 lõike 1 punkti 7 kohaselt täiendatakse Riigilaevastiku tasuliste teenuste loetelu
ja nähakse ette, et üheks teenuseks on vara merepääste teenuse osutamine, kui ükski juriidiline
isik teenust ei paku või seda ei ole võimalik mõistliku aja jooksul juriidiliselt isikult saada.
Vara merepääste teenuse puhul on tegemist teenusega, mida turg pakub, kuid mitte piisavas
mahus või piisavalt kiiresti. Eelkõige tekib teenuse järgi vajadus juhul, kui on vaja kiiresti
tegutseda, et vältida näiteks veesõidukist tulenevat keskkonnaohtu või ohtu laevaliiklusele,
kui näiteks ilma meeskonnata laev on hakanud triivima või on oht selleks pärast meeskonna
päästmist väikelaevalt ning alus jääb ilma meeskonnata .
Eelnõu § 1 punktiga 102 täpsustatakse MSOSi § 758 lõike 3 sõnastust. Riigilaevastik võib
MSOSi § 758 kehtiva lõike 1 kohaselt osutada rendi-, haldamis- ja mehitamisteenust ning
ujuvmärgistuse haldamise teenust. Nende osutatavate tasuliste teenuste tasumäärad kehtestab
valdkonna eest vastutav minister määrusega. Tasumäärade suuruse väljaarvutamise käigus on
ilmnenud, et ministri määruses konkreetsete tasumäärade kehtestamine ei pruugi olla
otstarbekas. Näiteks navigatsioonimärgistuse haldamise teenuse, mis sisaldab ujuvmärgi
paigaldamist, hooldamist ja veest väljatõstmist, konkreetse tasumäära kehtestamisel tuleb
arvestada märgi suurust, paigaldamise sügavust, kaugust kaldast, töö kestust jms. Mitu
teenuse hinna komponenti selgub alles nende hankimisel riigihanke käigus, näiteks
ankruketid, mis ühendavad ujuvmärki veekogu põhjas oleva ankruga. Sellisel juhul on
otstarbekas ministri määruses näha ette tasu arvestamise alused, millest Riigilaevastik peab
teenuse eest tasu võtmisel lähtuma. Analoogset lähenemist on kohaldatud ka teistes
õigusaktides, kus konkreetsele teenuse osutamise tasumäärale võib lisanduda kasutatud
materjalide maksumus.10 Renditeenuse mõiste asendatakse prahtimise teenusega, kuna
tegemist on laevade prahtimisega kaubandusliku meresõidu seaduse tähenduses.
Ühtlasi tuleb muuta kliimaministri määrust „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste
loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“, rakendusakti
kavand on lisatud (kavand 6).
Eelnõu § 1 punktiga 103 täiendatakse MSOSi § 76 lõikega 15, mille kohaselt on
Keskkonnaamet pädev asutus, kes teeb järelevalvet laevadelt merekeskkonna reostuse ja
õhusaaste vältimise, sealhulgas punkerdamise nõuete täitmise üle.
MSOS § 76 kohaselt viib Transpordiamet läbi kontrolle Eesti lipu all sõitvate laevade ja
Pariisi memorandumi kohaselt sadamariigi kontrolle välisriigi lippu kandvate laevade üle.
10 https://www.riigiteataja.ee/akt/105042023025.
38
Muude merekeskkonna reostuste, sh õhusaaste vältimise nõuete osas oli järelevalvepädevus
seni määratletud ebaselgelt. Seetõttu täpsustakse eelnõuga, et merekeskkonna reostuse ja
õhusaaste vältimise, sh punkerdamise nõuete osas teeb järelevalvet Keskkonnaamet (edaspidi
KeA).
Merekeskkonna reostuse, sh õhusaaste vältimise nõuded on peamiselt sätestatud MARPOL
konventsiooni lisades I–VI. Punkerdamine on toiminguna kirjeldatud MARPOL VI lisa
reeglis 18, naftasaaduste (nt ka punkrikütus) käitlemisest tingitud merereostuse vältimise
reeglid on kirjeldatud I lisas ning muude kemikaalide käitlemisest tingitud merereostuse
vältimise meetmed MARPOL II lisas.
Nende nõuete osas on järelevalve tegemine sätestatud MSOS § 76 lõikes 1 (järelevalvet
meresõiduohutust reguleerivate õigusaktide täitmise üle teostavad riiklikku järelevalvet
Transpordiamet ja teistes seadustes nimetatud riikliku järelevalve asutused).
Keskkonnajärelevalve seaduse (KeJS) § 2 lõike 1 kohaselt on keskkonnajärelevalve tegevus
eesmärgiga ennetada, selgitada välja ja tõrjuda oht ning kõrvaldada korrarikkumine
keskkonnakaitse valdkonnas. Sisuliselt sama kordab KeJS § 3 lõige 1, mille kohaselt
teostavad keskkonnajärelevalvet KeA. Samuti viib KeA läbi kohtueelset menetlust
karistusseadustiku §-des 3651 ja 3652 kirjeldatud rikkumiste (laevalt saasteainete merre
heitmise keeld) korral.
Seega kuulub keskkonnakaitse valdkonnas riikliku järelevalve, sh kohtueelse menetluse
teostamine peamiselt KeA pädevusse, mistõttu täpsustatakse eelnõuga eelkõige õigusselguse
KeA pädevust teha järelevalvet merekeskkonna reostuse, sh õhusaaste vältimise nõuete üle.
Eelnõu § 1 punktiga 104 täiendatakse MSOSi § 77 lõike 2 punktis 3 tegevuste loetelu
sõnaga „punkerdamine“. MSOSi § 77 lõikes 2 on loetletud riikliku järelevalve objektid.
Eelnõu § 1 punktiga 105 täiendatakse MSOSi § 771 lõike 1 sõnastust viitega
korrakaitseseaduse (KorS) §-le 51. Muudatusega lisatakse riikliku järelevalve erimeetmete
loetellu KorSi §-s 51 toodud erimeede, mis sätestab valduse läbivaatust. KorSi § 51 alusel on
valduse läbivaatamine valdaja nõusolekuta isiku valduses oleva piiratud või tähistatud
kinnisasja, ehitise või ruumi läbivaatamine, sealhulgas seal asuvate esemete ülevaatamine
ning uste, väravate avamine või muude takistuste kõrvaldamine. Piiratud või tähistatud
kinnisasja, ehitise või ruumi valdajal on õigus viibida valduse läbivaatuse juures. Kui valdaja
ei viibi läbivaatuse juures, võib ta määrata täisealise isiku, kellel on õigus viibida valduse
läbivaatuse juures. Samuti võib korrakaitseorgan valduse läbi vaadata nimetatud isikute
juuresolekuta, kui see on vajalik vahetu ohu tõrjumiseks või kui nimetatud isikud takistavad
tahtlikult meetmete õiguspärast kohaldamist. Laevu võib asjaõiguse kohaselt vaadelda nii
vallasasja (kinnistamata laev) kui ka kinnisasjana. Muudatus on vajalik, kui näiteks
Keskkonnaamet (või muu pädev asutus), kes tegutseb korrakaitseorganina, peab kontrollima
merereostuse vältimise ja keskkonnaohu tõrjumiseks tehtavaid toiminguid ning laeva
võetavaid meetmeid punkerdamisel.
Kõnealuse KorS erimeetme lisamine ei ole seotud seni ilmnenud probleemi lahendamisega,
vaid see erimeede on osa tavapärastest kontrolltoimingust, kui kontrollitav ei tee
järelevalveametnikuga koostööd. Samad erimeetmed on näiteks atmosfääriõhu kaitse seaduses
(AÕKS), millele tuginedes viib KeA läbi laevakütuste seiret ja võtab laevakütustest proove.
Ka on see erimeede loetletud JäätS-s, mille alusel teostavad järelevalveametnikud kontrolle nt
laevajäätmete käitlemise üle.
39
Ka teistel järelevalveasutustel võib tekkida vajadus erimeedet rakendada, kuna lisaks KeA-le
võib ka näiteks mereväel olla vajalik siseneda valdusse ja see läbi vaadata, kui laekub info, et
mõni laev on merereostuse tekitamise kahtlusega.
MSOSi 16. peatükis (vastutus) tõstetakse meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest
ettenähtud trahvimäärasid väärteomenetlustes. Enamike MSOSis sätestatud väärteosätete
puhul on juriidilise isiku trahvimäär 3200 eurot (e 50 000 krooni) kehtestatud 2005. aastal
ning seda pole sellest ajast muudetud. Tuleb ka arvestada, et see oli ka tol ajal kehtinud
karistusseadustiku (KarS) § 47 lõike 2 kohane maksimummäär, kuid seda on KarSis vahepeal
korduvalt tõstetud. Viimati tehti seda 2015. a jõustunud muudatusega, mille kohaselt on
juriidilise isiku rahatrahvi maksimummäär väärteo eest 400 000 eurot. On ilmne, et MSOSi
vastutuse peatükis sätestatud karistusmäärad meresõiduohutuse nõuete rikkumiste eest ei täida
enam oma eesmärki ega ole mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad, mistõttu tuleb neid
ajakohastada. Asjaolule on tähelepanu juhtinud ka Justiitsministeerium, kelle hinnangul on
merendusalastes õigusaktides (eelkõige MSOS ja sadamaseadus) endiselt vastutuse sätteid,
kus juriidilise isiku karistusmäär on kuni 3200 eurot, mis on praeguseks ebapiisav.
Eelnõu § 1 punktiga 106 muudetakse eeltoodu põhjal juriidilise isiku vastutuse piirmäärasid
selliselt, et praktikas tõsisemate ohutusnõuete rikkumise eest tõstetakse juriidilise isiku
rahatrahvi ülempiiri praeguselt 3200 eurolt 40 000 euroni. Seda tehakse MSOSi § 801 lõikes
2, § 811 lõikes 2, § 82 lõikes 2, § 932 lõikes 2, § 9413 lõikes 2, § 9414 lõikes 2 ja § 9417 lõikes
2. Need rikkumised on järgmised:
- sadamasse sisenemise keelu rikkumine (MSOSi § 801 lõige 2);
- laeva- ja väikelaevaliikluse tahtlik takistamine ja segamine (§ 811 lõige 2);
- reisijateveo ohutusnõuete rikkumine mere- ja siseveetranspordis (§ 82 lõige 2);
- puistlastilaeva ohutu laadimise ja lossimise nõuete rikkumine (§ 932 lõige 2);
- kohustusliku lootsimise piirkonnas lootsita liiklemine (§ 9413 lõige 2);
- laevaõnnetusest, ohtlikust juhtumist, vigastusest ja rikkest teatamata jätmine (§ 9414
lõige 2);
- ohutu mehitatuse nõude rikkumine (§ 9417 lõige 2).
Eelnõu § 1 punktiga 107 tõstetakse MSOSi 81 lõikes 2, § 812 lõikes 2, § 86 lõikes 2, § 903
lõikes 2, § 9411 lõikes 2, § 9415 lõikes 2, § 9416 lõikes 2, § 9420 lõikes 2, § 9421 lõikes 2 ja
§ 9422 lõikes 2 nimetatud nõuete rikkumise eest rahatrahvi maksimummäära juriidilise isiku
puhul praeguselt 3200 eurolt 20 000 euroni, mis on mõjus ning ühtlasi proportsionaalne
toimepandud rikkumisega. Need rikkumised on järgmised:
- veeteel liiklemise nõuete rikkumine (§ 81 lõige 2);
- sisselülitamata ja hetkel mittekehtivate andmetega AIS-seadmega laeva käitamine (§
81 lõige 2);
- navigatsioonimärkide ja signaalmärkide loata paigaldamine ja ümberpaigutamine ning
navigatsioonimärkide rajamise, paigaldamise ja muutmise ning märgistusest
teavitamise nõuete ja korra rikkumine (§ 86 lõige 2);
- laeva saabumisest ja lahkumisest teatamata jätmine ning teabe ja ülddeklaratsiooni
edastamata jätmine (§ 903 lõige 2);
- laeva tunnistusse märgitud sõidupiirkonna piiri ületamine (§ 9411 lõige 2);
- tunnistuseta laeva ja väikelaeva kasutamine (§ 9415 lõige 2);
- toote valmistamine või teenuse osutamine nõutava tegevusloata (§ 9416 lõige 2);
- veeliiklust takistav loata tegevus (§ 9420 lõige 2);
40
- ehitustegevuse nõuete rikkumine veeteel ja navigatsioonimärgi vahetus läheduses või
mõjupiirkonnas (§ 9421 lõige 2);
- uurimistöödeks vajaliku teadusaparatuuri ja muude seadmete loata paigaldamine (§
9422 lõige 2).
Loetletud tegevuste puhul on praegu ülempiiriks 3200 eurot rikkumise eest, §-s 9418
sätestatud rikkumise (diplomi või kutsetunnistuse puudumine) puhul 2000 eurot.
Eelnõu § 1 punktiga 108 täiendatakse MSOSi §-ga 861, millega nähakse ette rahatrahvid
veesõiduki kinnitamisel navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamisel.
MSOSi § 45 lõike 11 kohaselt on veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja
navigatsioonimärgi kahjustamine keelatud, kuid asjaomane väärteokoosseis seaduses seni
puudus. Seetõttu täiendatakse MSOS-i §-ga 861 pealkirjaga „Veesõiduki kinnitamine
navigatsioonimärgi külge ja navigatsioonimärgi kahjustamine“. Rikkumise eest on füüsilisele
isikule nähtud ette rahatrahv kuni 300 trahviühikut. Kui sama teo paneb toime juriidiline isik,
karistatakse rahatrahviga kuni 20 000eurot. Väärteo kohtuväline menetleja on
Transpordiamet.
Vastutuse koosseis on vajalik, et riigil oleks võimalik sekkuda, kui ilmneb, et
navigatsioonimärgi külge on kinnitatud veesõiduk või märki kahjustatud. MSOSi § 2 punkti
36 kohaselt on navigatsioonimärk navigatsiooniteabes avaldatud tunnuste järgi visuaalselt
äratuntav objekt, mis on rajatud, kohandatud või paigaldatud navigeerimise hõlbustamiseks.
Navigatsioonimärgistuse määruse kohaselt jaguneb navigatsioonimärgistus püsimärgistuseks,
mis koosneb statsionaarsetest rajatistest (tuletornid, tulepaagid ja päevamärgid), ja
ujuvmärgistuseks, mis paigaldatakse veeteedele ja navigatsiooniohtude tähistamiseks
(tulepoid, poid ja toodrid).
Nagu navigatsioonimärgi mõiste juba ütleb, siis on märgi eesmärk hõlbustada navigeerimist.
Just sellest eesmärgist lähtudes peab navigatsioonimärk olema nähtav ja visuaalselt ära tuntav.
Navigatsioonimärgi külge veesõiduki kinnitamine seab ohtu märgi nähtavuse ja võib seda
kahjustada. Ujuvmärgi kahjustamisel näiteks veesõidukiga otsasõidu korral võib ujuvmärk
halvimal juhul uppuda või saada vigastusi, mistõttu ujuvmärk ei täida enam oma eesmärki ja
tuleb asendada. Kui ujuvmärk puudub veeteel või on ebaõiges kohas, on risk, et veeteel
liikleja või tema veesõiduk satub ohtu. Ohtu võib põhjustada veealune takistus, mille
märgistamiseks ujuvmärk on paigaldatud. Takistusega kokkupõrkel võivad ohtu sattud
veesõidukil sõitjate elu ja tervis, samuti on oht keskkonnareostuse tekkimiseks. Lisaks tekib
ujuvmärgi taastamisest lisakulu Riigilaevastikule või teistele ujuvmärkide omanikele.
Kuigi seaduse järgi on veesõiduki kinnitamine navigatsioonimärgi külge ja
navigatsioonimärgi kahjustamine keelatud, ei ole riigiasutused saanud teo toimepanijat
karistada, kuna vastav väärteokoosseis puudub.
Eelnõu § 1 punktiga 109 tõstetakse MSOSi 90 lõikes 2 ja § 906 lõikes 2 ettenähtud
rahatrahvi suurust ülempiiri juriidilise isiku puhul 16 000 eurolt 40 000 euroni. MSOSi § 90
lõige 2 reguleerib lasti, sealhulgas ohtliku lasti ja esemete veosenõuete rikkumist sisevee-
ning meretranspordis ning § 906 lõige 2 laevade kattumisvastaste süsteemide kasutamise
nõuete rikkumist.
Eelnõu § 1 punktiga 110 tõstetakse MSOSi §-des 902, 948 ja 949 füüsilise isiku rahatrahvi
määra 100 trahviühikult 300 trahviühikuni, mis on KarSi § 47 lõike 1 alusel maksimaalne
41
trahvimäär. Trahviühik on rahatrahvi baassumma, mille suurus on KarSi § 47 lõike 1 kohaselt
4 eurot, seega 300 trahviühikut on 1200 eurot, ja määratakse järgmiste rikkumiste eest:
- lootsimise nõuete rikkumine (§ 902);
- lootsimisel laevaõnnetuse põhjustamine (§ 948);
- lootsimispiirkonnas meresõitu ohustavast muutusest, lootsitava laevaga juhtunud
laevaõnnetusest või merereostusest teatamata jätmine (§ 949).
Kõnealused trahvimäärad on kehtestatud 2004. aastal ning pole enam ajakohased ega
mõjusad. Arvestades, et tegu on tõsisemate meresõiduohutusalaste rikkumistega, mille puhul
peavad määratavad karistused olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad, ei ole
põhjendatud madalama trahvimäära kehtestamine võrreldes muude MSOSis sätestatud
väärtegudega, mille eest on ette nähtud rahatrahv kuni 300 trahviühikut. Silmas on peetud
seda, et trahvimäärad omaksid nii eri- kui ka üldpreventiivset mõju ehk kujundaksid nii
süüdlase kui kogu ühiskonna hoiakut, arvestades sealjuures rikkumise võimalikku olemust ja
selle tagajärgi – seda ka juhul, kui rikkumiste arv on minimaalne. Seejuures tuleb arvestada, et
tegemist on maksimumsummaga ning väärteo menetlemisel võib konkreetse juhtumi
asjaolusid arvestades olla põhjendatud sellest madalama rahatrahvi määramine.
Lootsimise nõuete rikkumise korral kohalduv rahatrahv kohaldub ka samaaegselt mitme laeva
lootsimisele.
Eelnõu § 1 punktiga 111 muudetakse MSOSi § 904 lõiget 2 ja tõstetakse juriidilise isiku
rahatrahvi ülempiiri seniselt 3200 eurolt 400 000 euroni õhuliini, kaabli, torujuhtme ja muu
hüdrotehnilise rajatise kahjustamise ja kahjustamisest teatamata jätmise ning neid kahjustada
võivate tegevuste eest. Õhuliini, kaablit, torujuhet või muud hüdrotehnilist rajatist kahjustada
võivate tegevustena mõistetakse näiteks ankrusse jäämist kaabli või torujuhtme kaitsevööndis.
Kuna laeva ankrust lahtipääsemisel võib mööda merepõhja lohisev ankur hüdrotehnilist
rajatist vigastada, siis on selline tegevus õhuliini, kaabli või torujuhtme kaitsevööndis
keelatud. Tegemist võib olla ulatusliku mõjuga tegevusega ja julgeolekuriskiga, mida näitas
ka 2023. a oktoobris toimunud Eesti ja Soome vahelise gaasitrassi ja sidekaabli inimtekkeline
kahjustamine, mistõttu on KarSi-kohase maksimummäära kehtestamine proportsionaalne ja
põhjendatud.
Eelnõu § 1 punktiga 112 muudetakse MSOSi § 905 lõiget 2 ja tõstetakse merereostuse
vältimise nõuete rikkumise eest juriidilise isiku rahatrahvi ülempiiri seniselt 32 000 eurolt
400 000 euroni. Tegemist on rikkumisega, mis võib kaasa tuua ulatusliku keskkonnareostuse,
mistõttu on ka siin maksimummäära kehtestamine proportsionaalne ja põhjendatud.
Eelnõu § 1 punktiga 113 täiendatakse MSOSi §-ga 908. Kuivõrd MSOS reguleerib edaspidi
ka punkerdamist, on vaja näha ette ka vastutus MSOS §-s 41 sätestatud punkerdamise nõuete
rikkumise eest. Uus MSOSi § 908 reguleerib punkerdamise kohta andmete esitamise nõuete
rikkumist. Kui punkerdaja kannab EMDEsse ebaõiged andmed või jätab andmed esitamata,
on karistuse suurus 300 trahviühikut füüsilise isiku puhul ja kuni 20 000 eurot juriidilise isiku
puhul.
Eelnõu § 1 punktiga 114 tõstetakse MSOSi § 93 lõikes 1 (väikelaevade, alla 12-meetrise
kogupikkusega laevade ja jettide registreerimise ning kasutamise nõuete rikkumine) ja § 9411
lõikes 1 (laeva tunnistusse märgitud sõidupiirkonna piiri ületamine) rahatrahvi määra 200
trahviühikult 300 trahviühikuni.
42
Eelnõu § 1 punktiga 115 tõstetakse MSOSi § 9412 lõikes 1 (tervisekontrolli läbimata jätnud
laevapere liikmega laeva mehitamine) rahatrahvi määra 20 trahviühikult 100 trahviühikuni.
Tegemist on väärteokoosseisuga, mis on kehtestatud 2002. aastal, kuid praeguseks ei täida 20
trahviühiku suurune karistussumma enam oma eesmärki. Laevapere liikme tervisekontrolli
eesmärk on MSOSi § 26 lõigete 1 ja 3 kohaselt kindlaks teha laevapere liikme sobivus laeval
töötamiseks. Lisaks nähakse MSOSi § 26 lõikega 6 ette, et laevapere liikme terviseseisund
peab vastama kehtestatud tervisenõuetele, millele vastavust tõendab tunnustatud arsti
väljastatud tervisetõend. Seega tähendab laeva mehitamine tervisekontrolli läbimata jätnud
laevapere liikmega, et jäeti kontrollimata nõutava tervisetõendi olemasolu.
Eelnõu § 1 punktiga 116 tõstetakse MSOSi § 9412 lõikes 2 ja § 9418 lõikes 2 sätestatud
nõuete rikkumise eest rahatrahvi ülempiiri praeguselt 2000 eurolt 20 000 euroni. MSOSi §
9412 lõige 2 reguleerib juriidilise isiku tervisekontrollinõude rikkumist laeva mehitamisel, §
9418 sätestab trahvimäära juriidilisele isikule, kes rakendab tööle laevapere liikme, kellel
puudub ametikoha järgi nõutav diplom või meresõidudiplomi või kutsetunnistuse kinnitusleht.
Eelnõu § 1 punktiga 117 muudetakse MSOSi § 9424 teksti. Sätte kehtiva sõnastuse kohaselt
karistatakse isikut rahatrahviga veesõiduki juhtimise eest nõuetekohase juhtimisõigust
tõendava dokumendita. See ei ole kooskõlas MSOSi § 37 lõikega 3, mille kohaselt ei pea
väikelaeva juht kandma kaasas väikelaeva juhtimisõigust tõendavat dokumenti, kui tal on
kaasas isikut tõendav dokument (nt ID-kaart). Seega muudetakse MSOS § 9424 sõnastust
selliselt, et rahatrahviga karistatakse isikut juhul, kui on tuvastatud tema juhtimisõiguse
puudumine. Lisaks tõstetakse rahatrahvi määra 200 trahviühikult 300 trahviühikuni.
Eelnõu § 1 punktidega 118 ja 119 muudetakse MSOSi § 9426, mis reguleerib MSOSis
sätestatud väärtegude menetlust. Paragrahvi ajakohastatakse ning jäetakse välja viited
väärteosätetele, mis on tunnistatud kehtetuks.
MSOSi § 9426 lõikes 2 on loetletud väärteod, mille kohtuväline menetleja on Transpordiamet.
Muudatusega jäetakse välja viited sätetele, mis on tunnistatud kehtetuks (§-d 83–85, 89, 91,
92, 931, 933, 934, 941, 944, 946, 9410, 9419, 9423 ja 9425).
MSOSi § 9426 lõikes 4 on loetletud väärteod, mille kohtuväline menetleja on lisaks
Transpordiametile politseiasutus (Politsei- ja Piirivalveamet). Lõikest 4 jäetakse välja viited
kehtetuks tunnistatud väärteosätetele (§-d 89 ja 944).
Eelnõu § 1 punktiga 120 muudetakse MSOSi § 9426 lõike 41 sõnastust. Muudatusega
täpsustatakse, et MSOSi §-des 88 (veesõiduki juhtimine joobeseisundis) ja 9424 (veesõiduki
juhtimisõiguseta juhtimine) sätestatud väärtegude puhul on kohtuväline menetleja lisaks
Transpordiametile ja politseiasutusele ka Kaitsevägi.
Eelnõu § 1 punktiga 121 täiendatakse MSOSi § 9426 lõigetega 42–43.
Lõikega 42 lisatakse Keskkonnaamet väärteo kohtuväliseks menetlejaks merereostuse
vältimise nõuete rikkumise korral (MSOSi § 905), kohtuväliste menetlejate loetelust jäetakse
välja Kaitsevägi, mis ei tee järelevalvet merereostuse üle. Samuti on Keskkonnaamet väärteo
kohtuväline menetleja eelnõuga MSOSi lisatava § 908 (punkerdamise nõuete rikkumise)
korral.
Lõike 43 kohaselt on MSOSi §-s 93 (väikelaevade, alla 12-meetrise kogupikkusega laevade ja
jettide registreerimise ning kasutamise nõuete rikkumine) sätestatud väärtegude kohtuväline
43
menetleja lisaks Transpordiametile ka politseiasutus ja Kaitsevägi. Tegemist on kehtiva
lõike 41 sõnastusega, mis tõstetakse ümber lõikesse 43.
Eelnõu § 1 punktiga 122 jäetakse MSOSi § 9426 lõikest 5 välja viide MSOSi §-le 9425, mis
on tunnistatud kehtetuks.
Eelnõu § 1 punktiga 123 tunnistatakse kehtetuks MSOSi § 95 lõige 7, mille kohaselt ei
rakendata MSOS § 20 lõiget 53 (kutsekvalifikatsioon ja kõrghariduse nõue) isikute suhtes, kes
on lõpetanud mereõppeasutuse või on asunud õppima mereõppeasutuses enne 2005. aasta 1.
juulit. Rakendussäte kehtestati 2005. a ning selle eesmärk oli kehtestada üleminekuaeg
kadettidele, kes asusid õppima mereõppeasutuses enne 2005. aasta 1. juulit, kuid kel polnud
nõutavat kõrgharidust MSOS § 20 lõikes 53 loetletud diplomite saamiseks. Selle sihtgrupi
liikmed on nüüd, ligi 20 aastat hiljem, täitnud kõrghariduse nõude ja arvestades isikute
vanust, pole eeldada uute sellekohaste taotluste esitamist. Üleminekusätte alusel saaksid
kõrgemat meresõidudiplomit taotleda kolmandate riikide meremehed, kuid sellise erisuse
jätmine seadusesse ei ole enam põhjendatud.
§ 2. LAÕSi muutmine
Eelnõu § 2 punktidega 1 ja 2 asendatakse LAÕSi § 1 lõigetes 3 ja 4 viited nimetutele
rahvusvahelistele konventsioonidele korrektsete viidetega asjaomastele konventsioonidele.
Lõikes 3 on peetud silmas rahvusvahelist merivõlgade ja pantide konventsiooni11 (edaspidi
rahvusvaheline merivõlgade konventsioon) ja lõikes 4 rahvusvahelist laevade arestimise
konventsiooni12 (edaspidi laevade arestimise konventsioon).
Eelnõu § 2 punktiga 3 muudetakse LAÕSi § 72 lõiget 2. Sätte sõnastus viiakse vastavusse
rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni ametliku ingliskeelse tekstiga, mille kohaselt tekib
merivõlg laeva kasutamisega seotud nõude tekkimisega laeva omaniku, laevapereta prahtija,
haldaja või käitaja vastu.
Rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni artikli 4 punktis 1 on sätestatud, et „Each of the
following claims against the owner, demise charterer, manager or operator of the vessel shall
be secured by a maritime lien on the vessel:“ Selle eestikeelne tõlge sätestab, et „merivõlaga
peavad olema tagatud järgmised laeva omaniku, laevapereta prahtija, reederi vastu esitatavad
nõuded“. Siin on ebakõla rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni ametliku ingliskeelse
teksti ja eestikeelse tõlke vahel, kus terminid „manager or operator“ on asendatud eestikeelse
terminiga „reeder“.
Viga on ka rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni artikli 4 punktile 1 vastavas LAÕSi
sättes, kus LAÕSi § 72 lõige 2 sätestab, et merivõlg tekib laeva kasutamisega seotud nõude
tekkimisega laeva omaniku, reederi (isik, kes laeva oma nimel kasutab) või kapteni vastu.
Selle sätte vastuolu 1993. a konventsiooniga seisneb järgmises:
11 Konventsiooni tekst on kättesaadav https://www.riigiteataja.ee/akt/229566. Eesti ühines konventsiooniga
2002. a rahvusvahelise merivõlgade ja pantide konventsiooniga ühinemise seadusega
(https://www.riigiteataja.ee/akt/229403). 12 Konventsiooni tekst on kättesaadav https://www.riigiteataja.ee/akt/78404. Eesti ühines konventsiooniga 2001.
a rahvusvahelise laevade arestimise konventsiooni ratifitseerimise seadusega
(https://www.riigiteataja.ee/akt/26960).
44
1) ingliskeelsed terminid „manager or operator“ on asendatud LAÕSis terminiga „ reeder
(isik, kes laeva oma nimel kasutab)“, mis ei vasta ei sisuliselt ega vormiliselt rahvusvahelise
merivõlgade konventsiooni mõistetele „manager or operator“. Terminid „manager or
operator“ tähendavad laeva haldajat ja käitajat, kuid need isikud osutavad laeva omanikule
teenuseid lepingu alusel tavapäraselt laevaomaniku esindajatena laevaomaniku nimel.
Seetõttu ei kata LAÕSis kasutatav termin ja selgitus sulgudes „reeder (isik, kes laeva oma
nimel kasutab)“ rahvusvahelises merivõlgade konventsioonis sätestatud nõudeid laeva haldaja
ja käitaja („manager or operator“) vastu, mis peavad olema tagatud merivõlaga;
2) LAÕSi § 72 lõige 2 sätestab, et merivõlg tekib laeva kasutamisega seotud nõude
tekkimisega laeva kapteni vastu. See on täiesti uus merivõlg, mis erineb rahvusvahelise
merivõlgade konventsiooni sätetest ja põhimõttest, seega on see konventsiooniga vastuolus.
Rahvusvahelise merivõlgade konventsiooni üks eesmärk oli sätestada rahvusvaheliselt
tunnustatud merivõlgade absoluutne kinnine loetelu, et laevade suhtes ei kohalduks mingid
muud merivõlad kui need, mis on selles konventsioonis sätestatud. Kui LAÕS sätestab uue
merivõla, mis võib tekkida nõudest laeva kapteni vastu, siis see on rahvusvahelise
merivõlgade konventsiooniga vastuolus ega saa kehtida konventsiooni ülimuslikkuse tõttu
riigisiseste õigusaktidega. Seega LAÕS on selles osas eksitav ja vastuolus konventsiooniga.
Eeltoodu tõttu tuleb LAÕSi § 72 lõiget 2 muuta ja sätestada rahvusvahelise merivõlgade
konventsiooni ametliku ingliskeelse teksti järgi, et merivõlg tekib laeva kasutamisega seotud
nõude tekkimisega laeva omaniku, laevapereta prahtija, haldaja või käitaja vastu.
Eelnõu § 2 punktiga 4 asendatakse LAÕSi § 782 lõikes 1 mõiste „laev arestitakse“
mõistega „laeva võib arestida“. Muudatuse mõte on ühtlustada riigisisest ja rahvusvahelist
õigust. Laevade arestimise konventsiooni artikkel 3 sätestab, et „arestida on lubatud laeva,
mille suhtes on merinõue esitatud“. Seega tuleb LAÕSis asendada kohustus laev arestida
võimalusega laeva arestida.
Eelnõu § 2 punktidega 5 ja 6 parandatakse LAÕSi § 782 lõikes 3 doktriini „sõsarlaeva
arest“ (sistership arest) tõlget, mis tuleneb laevade arestimise konventsiooni artikli 3 lõikest
2. Praegu erineb kõnealune LAÕSi säte konventsiooni artikli 3 punkti 2 mõttest, kuna ei sea
laeva aresti tingimuseks selle omaniku vastutust merinõude eest. LAÕSi sätte järgi võib
arestida iga laeva, mille suhtes on tekkinud merinõue. See läheb vastuollu konventsiooni
eesmärgiga, et arestida võib eelkõige merinõude eest vastutavale isikule kuuluvat laeva ja
erandjuhuna laevapereta prahitud laeva, kui selle laeva laevapereta prahtija on selle
laevapereta prahilepingu ajal tekkinud merinõude eest vastutav ja ta on selle arestitava laeva
omanik või jätkuvalt laevapereta prahtija aresti seadmise hetkel.
LAÕSi § 782 lõige 3 praegu kehtivas vigases sõnastuses aga teeb võimalikuks arestida
merinõude põhjustanud laeva omaniku igat laeva isegi siis, kui see laeva omanik ei ole
vastutav selle merinõude eest. Selline viga on viinud Eestis olukorrani, kus laevaomaniku laev
arestiti ja müüdi aresti käigus teise isiku (selle laeva ajaprahtija) kütusevõla eest, mis oli küll
seotud selle arestitud ja hiljem täitemenetluse käigus müüdud laevaga, kuid ei olnud
laevaomanikuga seostatav (nn. m/v „Tosno“ kaasus Eesti kohtus, tsiviilasi nr 2-08-84087).
Eelnõu § 2 punktiga 7 muudetakse LAÕSi § 783 lõike 1 esimest lauset. Kui laevade
arestimise konventsiooni artikli 4 lõige 1 näeb esimeses lauses ette, et „Arestitud laev
vabastatakse piisava tagatise andmisel rahuldavas vormis“, kasutades inglise keeles sõnu
„shall be released“, siis LAÕSi § 783 lõige 1 on sellega vastuolus ja kasutab sõnastust „võib
kohus laeva arestist vabastada“, andes kohtunikule õiguse ka keelduda laeva vabastamisest,
45
kui piisav tagatis on antud. Kui võlgnik on andnud piisava tagatise rahuldavas vormis, ei ole
kohtunikul diskretsiooni õigust otsustada laeva vabastamise üle ja laev tuleb vabastada, sest
laeva arestimise esmane eesmärk on täidetud ning ees ootab kas vaidluse sisuline
lahendamine pädevas kohtus või vahekohtus, alternatiivina aga ka kompromiss. Kohtuniku
diskretsiooni õigus hõlmab ainult seda, kas võlgniku antud tagatis on piisav ja rahuldavas
vormis.
§ 3. LaevaRSi muutmine
LaevaRSi § 341 muudetakse, et võimaldada laevade infosüsteemi osaks olevas
riigihaldusülesandeid täitvate laevade (edaspidi RHÜT) andmekogus registreerida ka laevu,
mis kuuluvad riigile ja täidavad riigihaldusülesandeid, kuid mida ei halda valitsusasutus.
RHÜT andmekogu puhul on tegemist Transpordiameti peetava andmekoguga.
Riigihaldusülesandeid täitvate laevade andmekogusse kantakse seaduse kohaselt andmed
valitsusasutuste kasutusse antud riigile kuuluvate laevade kohta, mis on ette nähtud
valitsusasutuste haldusülesannete täitmiseks. Riigilaevastiku puhul ei ole tegu
valitsusasutusega. Vabariigi Valitsuse seaduse § 38 näeb ette, et täidesaatva riigivõimu
asutused on valitsusasutused ja valitsusasutuste hallatavad riigiasutused. Riigilaevastik on
valitsusasutuse (Kliimaministeerium) hallatav riigiasutus. Selleks, et seaduses oleks alus
kanda Riigilaevastiku laevad RHÜT laevade andmekogusse, tuleks LaevaRSi sätet muuta
selliselt, et see ei sisaldaks enam valitsusasutuste piirangut. RHÜT andmekogusse ei kanta
laevu, mis kantakse Kaitseväe ja Kaitseliidu veesõidukite registrisse.
§ 4. SadSi muutmine
Eelnõu § 4 punktidega 1 ja 2 muudetakse SadSi § 4 lõigete 3 ja 8 sõnastust. Sätetega
reguleeritakse sadama pidaja kohustusi seoses sadama navigatsioonimärgistusega.
Muudatused on seotud MSOS § 47 lõikes 43 tehtavate muudatustega, kus täpsustatakse
navigatsioonimärkide menetlusi.
Eelnõu § 4 punktiga 3 täiendatakse SadS § 30 lõiget 5. Säte reguleerib sadama reostustõrje
plaani kooskõlastamist Kliimaministeeriumiga. Seoses uue sadamaregistri arenduse
valmimisega on edaspidi võimalik viia läbi kõik reostustõrjeplaanide menetlused
sadamaregistris. Seoses sellega täpsustatakse SadS § 30 lõiget 5 eelnõuga nii, et
reostustõrjeplaanide esitamine toimub ainult sadamaregistri kaudu.
4. Eelnõu terminoloogia
Eelnõus kasutatakse uusi termineid „punkerdaja“ ja „punkerdamine“, mis on defineeritud
eelnõu § 1 punktis 1.
5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele
Eelnõul ei ole puutumust Euroopa Liidu õigusega.
6. Seaduse mõjud
Eelnõu Riigilaevastikuga seotud muudatustel on otsene mõju majandusele, riigiasutuste
töökorraldusele ning seoses kaubalaevade ja liitlaste laevade ohutu transpordiga (lootsiteenus)
mõju ka riigi julgeolekule ning välissuhetele, ka meresõiduohutusele. Samuti on seadusel
46
kaudne mõju elu- ja looduskeskkonnale, sätestades järelevalve punkerdamise toimingute üle,
mis võimaldab keskkonnaohtu senisest paremini tõrjuda ja ennetada.
Seaduse rakendamisega ei kaasne sotsiaalset mõju, mõju regionaalarengule ega kohaliku
omavalitsuse korraldusele.
Kavandatav muudatus 1: reostustõrjest teavitamise (tööjaotus Kaitseväe ja PPA vahel) ning
Transpordiameti ja Riigilaevastiku omavahelise tööjaotuse täpsustamine
navigatsioonimärgistuse osas (täpsustatakse ja laiendatakse Riigilaevastiku ülesandeid
navigatsioonimärgistuse osas) ning jäämurde korral (reguleeritakse seaduse tasandil selgelt
Riigilaevastiku ja Transpordiameti vahel).
Mõju valdkond: mõju riigiasutuste töökorraldusele, mõju elu- ja looduskeskkonnale.
Mõju sihtrühm: Riigilaevastik, Transpordiamet, Kaitsevägi, Politsei- ja Piirivalveamet.
Mõju kirjeldus: muudatuste alusel luuakse selgus seaduse tasandil reostustõrjest
teavitamisel. Reostustõrjest korrektne teavitamine võimaldab riigiasutusel korrektselt
olukorrale reageerida, mis toob kaasa ka positiivse mõju elu- ja looduskeskkonnale. Riskid on
maandatud seeläbi, et juhul kui reostusest teavitatakse vale asutust, näeb juba kehtiv õiguslik
kord ette põhimõtte, et info edastatakse õigele asutusele (hea halduse
põhimõte).Navigatsioonimärgistuse ning jäämurde tööjaotuse täpsustamine toob kaasa selge
ülesannete jaotuse kahe Kliimaministeeriumi rakendusasutuse vahel.
Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju on väheoluline, kuna riigiasutuste ülesanded on juba
varem teiste õigusaktide tasandil kokku lepitud, muudatusega luuakse seaduses suurem
õigusselgus asutuste tööülesannete jaotamisel. Seega ei kaasne kõnealuse muudatusega olulist
mõju.
Kavandatav muudatus 2: lootsitasu maksmise sätete täpsustamine, lootsipraktika valmendil
tegemise regulatsiooni muudatused ning avamerelootsimise sätete täpsustamine.
Mõju valdkond: mõju riigiasutuste töökorraldusele, mõju majandusele (ettevõtlusele).
Mõju sihtrühm: Riigilaevastik, lootsid, lootsiteenuse kasutajad (reederid kui ettevõtjad),
laevaagendid, sadamapidajad, Tallinna Tehnikaülikooli Mereakadeemia.
Mõju kirjeldus: muudatuste kohaselt võib edaspidi kohustusliku lootsimise alas lootsimise
eest lisaks reederile lootsitasu maksta ka laevaagent või sadamapidaja. Analoogne
regulatsioon on MSOSis veeteetasu maksmise kohta – veeteetasu tasub reeder võib
laevaagent. Kuna lootsitellimusi saab esitada laevaagent, siis on põhjendatud ette näha, et ka
lootsitasu maksmise kohutus võib olla laevaagendil. Samuti jäetakse sättest välja piirang, et
lootsitasu makstakse vaid lootsimise eest kohustusliku lootsimise alas, kuna seadus näeb ette
ka avamerelootsimise, mis ei toimu kohustusliku lootsimise alas.
Seadusesse lisatakse samuti võimalus, et lootsitasu maksja võib olla ka sadamapidaja, kui ta
on teinud lootsitellimuse. Sadamapidaja võib lootsitellimuse teha selleks, et sadama
akvatooriumil manööverdada laeva ühelt kailt teisele, dokkimiseks, avariiliseks väljumiseks
jms. Tegemist on tavapärase praktikaga, et lootsitellimusi esitab vajaduse korral ka
sadamapidaja.
Riigilaevastik esitab lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isikule (reederile,
laevaagendile või sadamapidajale) tasumisele kuuluva lootsitasu kohta makseteatise. Kui
lootsitellimuses lootsitasu maksjana nimetatud isiku andmed on puudulikud või ebaõiged,
esitab Riigilaevastik makseteatise laevaagendile. Nii sätestatakse seaduses üheselt
mõistetavalt isik, kellele makseteatis esitatakse, isegi juhul, kui maksja või tema andmed on
lootsitellimuses märgitud ebaõigesti. Viimastel aastatel on Eestis toimunud u 7000–9 000
lootsimist aastas (2020. a – 8 732, 2021. a – 9 033, 2022. a – 8 607 ja 2023. a – 7 064
lootsimist).
47
Lootsiteenuse kasutajad peavad arvestama regulatsiooni muudatuste ja täpsustusega. Mõju on
samuti Riigilaevastiku töökorraldusele – muudatused võimaldavad osutada lootsiteenust
vastavalt Riigilaevastiku vajadustele. Valmendil lootsimise väljaõpet hakkab korraldama
Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia.
Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on keskmine. Riigilaevastik esitab edaspidi
makseteatiseid lootsitasu kohta ka laevaagentidele ja sadamapidajatele, ühtlasi tekib
laevaagendil ja sadamapidajal kohustus maksta lootsitasu. Makseteatised esitatakse EMDE
kaudu, lootsitasu suurus arvutatakse automaatselt laeva kogumahutavuse, lootsimisel läbitud
meremiilide ja lootsitasu määra põhjal. Seega pole tegemist tegevusega, mis eeldaks
suuremaid ümberkorraldusi Riigilaevastiku igapäevatöös. Muudatus suurendab õigusselgust
ning on seega positiivse mõjuga.
Kavandatav muudatus 3: Riigilaevastiku uute tasuliste teenuste lisamine meresõiduohutuse
seadusesse. Uued lisateenused on esitatud MSOS eelnõu paragrahvi 758 lõikes 1. Tegemist on
peamiselt erasektorile Riigilaevastiku poolt pakutavate lisateenustega, mida Riigilaevastik
osutab tingimusel, et see ei takista Riigilaevastiku õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist.
Mõju valdkond: mõju majandusele ja riigiasutuste töökorraldusele, muu mõju (mõju
meresõiduohutusele).
Mõju sihtrühm: Riigilaevastiku sadamateenuse sihtrühm on eelkõige ülikoolid ja merel
uurimistöid tegevad teadlased. Riigilaevastiku monitoorimisteenuse sihtrühmaks on eelkõige
torujuhtmete ning sidekaablite omanikud. Navigatsioonimärgistuse teenuse laiendatud
sihtrühmaks on eelkõige sadamad. Lisaks mõjutab muudatus Transpordiametit, keda
kaasatakse vajaduse korral monitoorimisteenuse osutamisse.
Mõju kirjeldus: uued on teenused sadamates, mille pidaja on Riigilaevastik (Hundipea ja
Rohuneeme sadamad) ning monitoorimisteenus. Sadamates pakutavate teenuste all peetakse
silmas veesõiduki sildumist ja hoiustamist sadama territooriumil. Teenuste sihtrühmaks on
eelkõige ülikoolid, merel uurimistöid tegevad teadlased, vajaduse korral ka sõjalaevad.
Eelkõige on vajadus tasuliste teenuse pakkumiseks selgunud Hundipea sadamas.
Monitoorimisteenust osutataks Transpordiameti tehniliste vahenditega (sonar, allveerobot).
Mõju on erasektori jaoks positiivne – edaspidi on võimalik kasutada teenuseid, mida turult
kas pole võimalik või on keeruline saada. Uute teenuste osutamine toob riigieelarvesse
edaspidi, kui teenused on hinnastatud, lisatulu ja seega mõju majandusele on positiivne.
Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on keskmine, selle tulemusel täieneb
Riigilaevastiku osutatavate teenuste ulatus, kuid see ei too kaasa suuremaid ümberkorraldusi
Riigilaevastiku tegevuses, so halduskoormus Riigilaevastikule on väike. Teenuseid ei hakata
osutama ka enne, kui teenused on määruse tasandil hinnastatud. Ebasoovitava mõju
kaasnemise risk on väike, muudatus avaldab positiivset mõju meresõiduohutusele. Mõju
avaldumise sagedus sõltub teenusest ja sellest, kui palju konkreetset teenust turul vajatakse.
Kavandatav muudatus 4: punkerdajate registri loomine EMDEs.
Mõju valdkond: mõju majandusele ja riigiasutuste töökorraldusele.
Mõju sihtrühm: Keskkonnaamet, punkerdamisega tegelevad ettevõtjad, laevaagendid,
sadamapidajad.
Mõju kirjeldus: muudatusega luuakse EMDEs punkerdajate register, mis on vajalik eelkõige
majandustegevuseks ja teadmiseks laevaoperaatoritele. Punkerdajate registri loomise eest
EMDE-sse ja vajaliku andmekoosseisu kehtestamise eest vastutab Kliimaministeerium.
Andmekogu haldab igapäevaselt Transpordiamet, kelle vastutada on edaspidi punkerdajate
registri toimimine.
48
Registri loomine on positiivse mõjuga, kuna EMDE on süsteem laevaoperaatoritele ning infot
punkerdajate kohta leiab edaspidi lihtsalt. Ühtlasi aitab punkerdajate registri korrektsel kujul
loomine parandada IMO auditi käigus tuvastatud puudust.
Punkerdajate registri loomisega kasvab vähesel määral halduskoormus nii punkerdamise
teenust osutavatel ettevõtjatel, kellel tekib seaduse jõustudes kohustus enda andmed
punkerdajate registrisse kirja panna, kui ka sadamatel, kes peavad sadamates teenuse osutajaid
kinnitama. Sel teemal on suheldud suuremate punkerdajate ja Tallinna Sadamaga –
turuosaliste vaatest on korrektse registri loomine tervitatav ning olulist lisanduvat
halduskoormuse kasvu nad ettevõtja tegevusele ei näe, kuna iga päev kasutatakse EMDEd ka
muudeks tegevusteks.
Keskkonnaametile on punkerdajate registri loomine toeks, kuna see annab tervikliku ja
ajakohase vaate ametlikult tegutsevatest punkerdajatest ning võimaldab nii koostada
tõhusamalt kütuseseire jaoks vajalikku valimit. Keskkonnaamet võtab regulaarselt kütuseseire
raames keskkonnanõuetele vastavuse määramiseks laevakütuse proove ka punkerdamise ajal.
Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on väike. Punkerdamise teenust osutavate
ettevõtjate halduskoormus suureneb vähesel määral, kuid eeldatavalt ei kaasne sellega
vajadust teha oma tegevuses ümberkorraldusi. Mõju avaldumise sagedus ja ebasoovitava
mõju kaasnemise risk on väike, mistõttu ei kaasne kõnealuse muudatusega olulist mõju.
7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad
kulud ja tulud
Seaduse rakendamine ei too riigieelarvesse otseseid tulusid. Trahvimäärade suurendamine
MSOS 16. peatükis ei too kaasa märkimisväärset lisatulu riigieelarvesse. Väärteomenetluste
arv on viimastel aastatel olnud marginaalne, nt viimase kahe aasta (2022–2023) jooksul on
Transpordiamet menetlenud ühte juriidilise isikuga seotud meresõiduohutusalast rikkumist,
mille rahatrahv jäi alla 1000 euro. Mõnevõrra rohkem on menetletud väikelaeva
juhtimisõiguse rikkumisi füüsiliste isikute puhul – 2021. a 6 rikkumist, 2022. a 3 rikkumist ja
2023. a 5 rikkumist.
Riigilaevastiku uued tasulised teenused (seireteenus, Riigilaevastiku sadamateenus) toovad
riigieelarvesse tulusid pärast seda, kui teenused on hinnastatud kliimaministri 22.06.2023
määruse nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste teenuste loetelu, tasumäärad, tasude
arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“ alusel.
Elektroonilisse mereinfosüsteemi punkerdajate registri arendamise kulu on 6240 eurot koos
käibemaksuga. Kulud kaetakse Kliimaministeeriumi vahenditest.
8. Rakendusaktid
Eelnõukohase seadusega kehtestatakse MSOS § 47 lõike 6 volitusnormi alusel järgmine
õigusakt:
- Kliimaministri määrus „Navigatsioonimärgistuse rajamise muutmise ja tühistamise
ning märgistusest teavitamise nõuded ja kord“ (kehtiv majandus- ja
kommunikatsiooniministri määrus „Navigatsioonimärgistuse kavandamise, rajamise,
rekonstrueerimise, paigaldamise, järelevalve ja märgistusest teavitamise nõuded ning
kord“ tunnistatakse kehtetuks).
Muuta tuleb järgmiseid rakendusakte:
49
- majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. detsembri 2002. a määrus nr 36
„Reisilaevade ning 20-se ja suurema kogumahutavusega laevade miinimumkoosseisu
määramise nõuded“. Kõnealuse määruse IV peatükk ületab MSOSi § 21 lõike 5
volitusnormi ulatust, mistõttu jäetakse see määrusest välja ja viiakse üle seaduse
tasemele;
- majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. veebruari 2003. a määrus nr 35
„Siseveelaeva laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, diplomeerimise
kord ning diplomile ja kutsetunnistusele kantavate andmete loetelu“. Sarnaselt
reisilaevade määrusega sisaldab see sätteid, mis peavad olema sätestatud seaduse
tasemel;.
- Vabariigi Valitsuse 25. juuni 2020. a määrus nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel
ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole
lubatud sisemerel transiidina vedada“. Vajalik on täiendada volitusnormi viitega
MSOS § 411 lõikele 3.
- majandus- ja taristuministri 30. augusti 2019. a määrus nr 55 „Laevaliikluse
korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni
edastamise kord“;
- majandus- ja kommunikatsiooniministri 15. mai 2003. a määrus nr 89 „Laevaliikluse
korraldamise süsteemi operaatori koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded, kutsetunnistuse
vorm ja väljastamise kord ning operaatori atesteerimise kord“;
- majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. novembri 2002. a määrus nr 15
„Lootsimise kord, lootsi laevalemineku ja laevalt mahatuleku kohad,
lootsimispiirkonnad ning lootsikviitungile kantavad andmed“ ja täiendada määrust
mitme laeva samaaegse lootsimise regulatsiooniga;
- MSOSis tehtavate lootsitasu puudutavate muudatuste põhjal on vaja muuta ka
kliimaministri 22. juuni 2023. a määrust nr 38 „Lootsitasu määrad ja maksmise kord“.
Määruse pealkirjast ja § 1 lõikest 1 tuleb välja jätta sõnad „ja maksmise kord“ ning
kehtetuks tunnistada § 13;
- Riigilaevastiku uue tasulise sadamateenuse ja monitoorimisteenuse osutamiseks tuleb
uued teenused hinnastada. Riigilaevastiku tasulised teenused hinnastatakse
kliimaministri 22.06.2023 määruses nr 39 „Riigilaevastiku osutatavate tasuliste
teenuste loetelu, tasumäärad, tasude arvestamise ja tasuliste teenuste osutamise kord“.
Kuna monitoorimisteenust pakutakse koos teiste asutustega (eelkõige Transpordiameti
hüdrograafiaosakonnaga, kokkuleppel ka Mereväega), tuleb asutustel enne teenuste
hinnastamist läbi rääkida ja teha kokkulepped uue monitoorimiseteenuse ühiseks
osutamiseks ning vajaduse korral kokku leppida kulude hüvitamise põhimõtted;
- majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuni 2013. a määrus nr 39 „Elektroonilise
mereinfosüsteemi põhimäärus“. Muudatused tehakse Transpordiameti andmekogu
vastutavaks töötlejaks määramise tõttu.
- Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määrus nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja
kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord”.
- Majandus- ja taristuministri 20. detsembri 2022. a määrus nr 102 „Hüdrograafiliste
mõõdistustööde loetelu, loa andmise ja mõõdistustöö aruande heakskiitmise kord ning
nõuded mõõdistustöö tegemisele“.
- Majandus- ja taristuministri 31. jaanuari 2023. a määruse nr 6 „Hüdrograafia
infosüsteemi põhimäärus“.
Rakendusaktide kavandid on lisatud.
50
Lisaks tuleb Riigilaevastiku ülesannete täpsustamisest MSOSis teha asjakohased muudatused
Riigilaevastiku põhimääruses,13 mis samuti reguleerib Riigilaevastiku ülesandeid.
Riigilaevastiku põhimäärust on kavas muuta 2024. aastal.
9. Seaduse jõustumine
Seadus jõustub üldises korras. Suur osa eelnõuga kavandatavatest muudatustest on
eesmärgiga tagada Riigilaevastiku meresõiduohutuse tagamisega seotud töö ja ülesannete
täitmise parem toimimine. Samuti on eesmärk võimaldada Riigilaevastikul pakkuda uusi
tasulisi teenuseid. Lisaks kavatsetakse kehtestada õiguslikud alused punkerdajate registri
toimimiseks EMDEs ning täita MARPOL konventsiooni nõudeid. Ka muud muudatused ei
eelda suuremaid muudatusi sihtgruppide tegevuses ning ei eelda täiendava üleminekuaja
andmist.
10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon
Eelnõu esitati eelnõude infosüsteemi kaudu kooskõlastamiseks Justiitsministeeriumile,
Haridus- ja Teadusministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Majandus- ja
Kommunikatsiooniministeeriumile, Rahandusministeeriumile, Regionaal- ja
Põllumajandusministeeriumile ning Siseministeeriumile. Justiitsministeerium,
Kaitseministeerium, Rahandusministeerium ja Siseministeerium kooskõlastasid eelnõu
märkustega, teised ministeeriumid vaikimisi. Esitatud märkustele on vastatud seletuskirja lisas
2 (Ministeeriumide kooskõlastustabel).
Eelnõu esitati teadmiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile ja Riigilaevastikule ning
arvamuse avaldamiseks järgmistele huvirühmadele ja asutustele: Eesti Laevaomanike Liit, AS
Tallinna Sadam, AS Saarte Liinid, Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia, Logistika
ja Sadamate Liit, Kaitsevägi, Ohutusjuurdluse Keskus, Politsei- ja Piirivalveamet, Päästeamet.
Esitatud märkustele on vastatud seletuskirja lisas 3 (Huvigruppide ettepanekute tabel).
Lisad:
Lisa 1. Rakendusaktide kavandid;
Lisa 2. Ministeeriumide kooskõlastustabel MSOS;
Lisa 3. Huvigruppide ettepaneku tabel_MSOS 2024.
13 https://www.riigiteataja.ee/akt/307062023001 (26.10.2023).
| Nimi | K.p. | Δ | Viit | Tüüp | Org | Osapooled |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Kiri | 11.06.2024 | 85 | 1.2-3/24/10248-1 | Sissetulev kiri | transpordiamet | Kliimaministeerium |