A-reisiterminali ja kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõu avaliku väljapaneku ja avaliku arutelu teade

Tallinn 2024

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline

hindamine

Aruande eelnõu

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

2

Nimetus: A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

Töö teostaja: LEMMA OÜ Reg nr 11453673 Harju maakond, Tallinn, Kristiine linnaosa, Värvi tn 5, 10621 Tel +372 505 9914 E-post [email protected]

Töö tellija: Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet Reg nr 75014913

Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Mündi tn 2, 15197 Tel +372 645 7191 E-post: [email protected]

KSH juhtekspert: Piret Toonpere (KMH litsents KMH 0153)

Töö versioon: Eelnõu 28.08.2024

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

3

Sisukord

Aruande kokkuvõte .......................................................................................................................... 6 1 Üldosa .................................................................................................................................... 11

Kavandatava tegevuse eesmärk ja vajadus..................................................................... 11

Osapooled ....................................................................................................................... 11

Metoodika ....................................................................................................................... 13

KSH läbiviimise metoodika ...................................................................................... 13

Müra hindamise metoodika .................................................................................... 14

Õhukvaliteedi hindamise metoodika ...................................................................... 18

Hüdrodünaamilise mõju hindamise metoodika ...................................................... 21

Navigatsiooniriskide hindamise metoodika ............................................................ 23

Lähtematerjalid ............................................................................................................... 23

Ülevaade raskustest, mis ilmnesid KSH aruande koostamisel ........................................ 24 2 Detailplaneeringu lahendus ja selle alternatiivid .................................................................. 25

Põhialternatiivid .............................................................................................................. 25

Uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiivid .......................................................... 26

Mere täitmisel tekkiva ala kasutamise alternatiivid ....................................................... 27

Liikluslahenduse alternatiivid ......................................................................................... 29 3 Detailplaneeringu seos teiste strateegiliste planeerimisdokumentidega ............................. 31 4 Mõjutatava keskkonna kirjeldus (olemasolev olukord) ......................................................... 32

Asustus ............................................................................................................................ 33

Maakasutus ..................................................................................................................... 33

Vanasadam ...................................................................................................................... 34

Taristu ............................................................................................................................. 35

Teed ja liiklus ........................................................................................................... 35

Tehnovõrgud ........................................................................................................... 39

Müra ja õhukvaliteet ....................................................................................................... 40

Müra ........................................................................................................................ 40

Õhukvaliteet ............................................................................................................ 45

Elustik .............................................................................................................................. 48

Geoloogia ja hüdrogeoloogia .......................................................................................... 50

Merekeskkond................................................................................................................. 51

Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuveekogum.................................................. 52

Tallinna lahe lainekliima .......................................................................................... 52

Merepõhja ehitusgeoloogia .................................................................................... 53

Setete seisund ......................................................................................................... 54

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

4

Põhjaloomastik ........................................................................................................ 54

Üleujutusalad .................................................................................................................. 55

Kultuuriline keskkond .................................................................................................. 55 5 Kavandatava tegevusega eeldatavalt kaasneva keskkonnamõju analüüs ............................. 57

Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele ................................................................................................. 57

Mõju mereelustikule ............................................................................................... 57

Mõju linnustikule ..................................................................................................... 57

Mõju veekvaliteedile ja -režiimile ................................................................................... 58

Ehituskeeluvööndi vähendamise mõju ................................................................... 58

Ehitustegevuse mõju veekvaliteedile ...................................................................... 59

Hüdrodünaamilise mõju hindamine ........................................................................ 59

Veekvaliteedi tervisemõju ....................................................................................... 65

Sademevee ärajuhtimisega kaasnevad mõjud ........................................................ 67

Mõju pinnasele ................................................................................................................ 67

Mõju liikluskoormusele ja -skeemile ............................................................................... 69

Jalgsi ja jalgrattaga liikumine ................................................................................... 69

Ühistransport ........................................................................................................... 70

Autoliiklus ................................................................................................................ 71

Müra mõju....................................................................................................................... 73

Mõju õhukvaliteedile ...................................................................................................... 78

Laevajäätmete vastuvõtmine ja käitlemine .................................................................... 79

Mõju sotsiaalsetele vajadustele ...................................................................................... 81

Kruiisiturismi mõju .................................................................................................. 81

Haridusasutuste vajadus ja asukoha sobilikkus ...................................................... 83

Kavandatava maakasutuse sobilikkus ..................................................................... 83

Välibasseinide ala või rannapromenaadi sobilikkus ................................................ 84

Võimalik mõju kultuuripärandile .................................................................................... 85

Võimalik mõju kliimamuutustele ja kliimakindlus ...................................................... 86

Sadama mõju kliimamuutustele .............................................................................. 86

Üleujutuse risk ......................................................................................................... 87

Soojussaared ........................................................................................................... 87

Planeeringuala asukohast tulenevad ning sadama tegevusega kaasnevad õnnetusriskid .............................................................................................................................. 88

Navigatsiooniriskide hindamine .................................................................................. 91

Optimaalse uue multifunktsionaalse kai asukoha määramine ............................... 91

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

5

Navigatsioonile ohtlikute alade tuvastamine .......................................................... 97

Koosmõjude võimalikkus, arvestades teiste ümbruskonna arendusprojektidega ... 104 6 Keskkonnameetmed ............................................................................................................ 106

Leevendavad meetmed ................................................................................................. 106

Leevendavad meetmed planeerimise ja projekteerimise etapis .......................... 106

Leevendavad meetmed ehituse etapis ................................................................. 108

Meetmed uue multifunktsionaalse kai keskkonnamõju hindamistel arvestamiseks 109

Soovituslikud meetmed käitamise etapis.............................................................. 109

Keskkonnalubade kohustus ................................................................................... 109

Keskkonnaseire ............................................................................................................. 110 7 Alternatiivide võrdlemine .................................................................................................... 111 Kasutatud allikmaterjalid ............................................................................................................. 115 Lisad .............................................................................................................................................. 119 Lisa 1. KSH algatamise otsus ......................................................................................................... 119 Lisa 2. KSH väljatöötamise kavatsus ............................................................................................. 120

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

6

Aruande kokkuvõte

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu (edaspidi DP) keskkonnamõju strateegiline hindamine (edaspidi KSH) koostamine algatati Tallinna Linnavolikogu 28.11.2019. a otsusega nr 148 (Lisa 1). Planeeringu algatamise otsuse alusel on KSH vajalik, kuna detailplaneeringuga kavandatakse olulise keskkonnamõjuga tegevusi, nagu uue kai ja promenaadi rajamist ning äri- ja/või tootmishoonete ehitamist, ning selleks on vajalik süvendada ja täita merepõhja.

KSH eesmärgiks on arvestada keskkonnakaalutlusi DP koostamisel ning kehtestamisel, tagada kõrgetasemeline keskkonnakaitse ja edendada säästvat arengut.

Hindamisprotsessi käigus anti ülevaade planeeringu piirkonna hetkeolukorrast (olukord 2021. a seisuga, ajakohastatud 2023 juulikuus, kohati täiendavalt mais 2024), analüüsiti kavandatava tegevuse ja selle reaalsete alternatiivide keskkonnamõjusid ning toodi välja meetmed negatiivsete mõjude leevendamiseks.

KSH koostamisel lähtuti alal eelnevalt teostatud uuringutest (varasemad KMH ja KSH aruanded). Samuti viidi läbi ka täiendavaid uuringuid – liiklus, keskkonnaseisund, õhusaaste, müra, navigatsiooniriskid ja hüdrodünaamika.

DP KSH raames hinnati mõjude kumuleerumist teiste hetkel menetluses olevate piirkonna DP- dega.

KSH käigus käsitleti järgmiseid alternatiive:

- Alternatiiv 0 – tegevust ei viida ellu ning säilib planeeringu eelne maakasutus. Tegu on KSH metoodikast tuleneva alternatiiviga, mis võimaldab tegevuse mõju võrrelda olemasoleva olukorraga.

- Alternatiiv I – tegevus viiakse ellu DP algatamisotsuses kirjeldatud viisil.

Alternatiiv I alamalternatiividena käsitleti uue multifunktsionaalse kai osas järgmisi asukohaalternatiive:

- Kai IA – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse planeeringu eskiisis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda.

- Kai IB – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse risti olemasolevate kruiisikaidega. - Kai IC – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse paralleelselt olemasoleva kahe kaiga,

olemasolevatest kaidest lääne suunda.

Alternatiiv I alamalternatiividena käsitleti suplusbasseinide rajamise osas järgmisi tehnilisi alamalternatiive (suplusbasseinide temaatikat käsitletakse, sest KMH programmi kohaselt olid suplusbasseinid üheks põhjuseks miks KMH algatati):

- Bassein IA – Basseinid rajatakse merepõhja täitmisel süvenditena liiva/pinnase sisse. Lisaks basseinide loomisele toimub maa hõivamine ka maismaale hoonete rajamisega (st lisaks basseinidele rajatakse ka hooned merelt hõivatud maa-alale).

- Bassein IB – Basseinid rajatakse ujuvbasseinina (sarnasena Helsingis olemasolevale lahendusele).

- Promenaad IC - Basseine ei rajata. Selle asemel täidetakse mereala vähesel määral (alla 10 000 m3) ning rajatakse rannapromenaad.

Liikluslahenduse osas käsitleti järgmisi alamalternatiive:

− 0-alternatiiv ehk baasstsenaarium, mille korral nii liiklusskeem kui ka liikluskoormus jääb samaks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

7

− Liikluse alamalternatiiv Liiklus IA, mille korral liiklusskeem lähiala tänavatel jääb samaks olemasolevaga, kuid liikluskoormus suureneb vastavalt lisanduvate piirkonna planeeringutega prognoositavale liikluskoormuse lisandumisele, arvestades samal ajal ka prognoositud Tallinn 2035 strateegia järgse liiklusmahu vähenemisega.

Mõjude hindamisel käsitleti järgmiseid mõjuvaldkondi:

1) Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele.

Planeeringualal ja selle kontaktvööndis puuduvad väärtuslikud elupaigad. Bioloogiline mitmekesisus ja populatsioonide arvukus on madal. Kuivõrd tegemist on juba inimtegevusest tugevalt mõjutatud linnalise keskkonnaga, siis sellest lähtuvalt ei ole kavandatava tegevusega oodata ka mõju taime- ning loomaliikide populatsioonide arvukusele. Samuti puudub mõju taimestikule, sest enamusel DP alal on tegu kõvakattelise pinnasega.

2) Mõju veekvaliteedile ja -režiimile.

Peamiseks mõjuks veekvaliteedile on merega seotud ehitustegevusega seonduv ehitusaegne heljumi teke ja levik. Kuna DP ja KSH koostamise staadiumis puudub teadmine täpsetest parameetritest, siis ei teostata uue multifunktsionaalse kai rajamise puhul KSH raames kavandatava tegevusega võimaliku kaasneva heljumi leviku modelleerimist (asjakohane KMH raames). Samas varasemad samas piirkonnas tehtud heljumi leviku modelleeringud näitavad, et tõenäoline ei ole heljumi levik aladele kus see võiks põhjustada mere elupaikadele olulist negatiivset mõju.

Varasema II kruiisikai rajamisega seotud setteproovide analüüsid näitavad, et piirkonnas ei ole põhjasetted raskemetallide ja naftaproduktidega reostunud. Seega võib eeldada, et ka uue multifunktsionaalse kai asukohas oluline merepõhja reostus puudub.

Kai mõju estakaadkaina rajamisel võib ulatuda kuni 800 m kaugusele, kuid mõju seisneb pigem mahedama lainekliima loomises. Väiksem põhjalähedaste veeosakeste kiirus vähendab peenete pinnaseosakeste veesambasse paiskumist. Massiivkai ehituse korral suureneb lainekõrgus planeeritavalt konstruktsioonilt peegeldumise tõttu suurel alal. See võib häirida Vanasadamasse saabuvaid laevu. Seega eelistada tuleks estakaadtüüpi kaid.

Teadaolevalt kavandatakse A-terminali alale soojuspumplat, millega nähakse ette veevõtu ja vee ärajuhtimise torustiku paigutamist merepõhja Tallinna reidil. Torujuhtmete rajamise üksikasjad (täpne asukoht/tehniline lahendus jms) täpsustuvad loamenetluste raames1. Soojuspumbajaama maismaa ja mereosade kavandamisega kaasneva olulise keskkonnamõju ilmnemise võimalikkus selgitatakse välja tegevusloa menetluse raames (eelistatult ehitusprojekti koostamise käigus). Mõjude hindamine (nii maismaa kui mereosale) tuleb vajadusel läbi viia ühtse tervikuna, et tagada arenduse tervikmõjude väljaselgitamine.

3) Mõju pinnasele.

Kogu DP ala asub täitepinnasel. Üldiseks keskkonnariskiks on täpse info puudumine ala täitematerjali ja pinnase eripärade kohta. Kuna ala täideti nõukogude ajal, siis ei ole selle kohta olemas täitmise projekte, kasutatud materjalide kirjeldust jms. Seetõttu võib olla

1 Hendrikson ja Ko OÜ. 2023. Tallinna merevee soojuspumba rajatise ja merevee torujuhtme keskkonnamõju hindamise eelhinnang.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

8

olemas risk, et ala on täidetud materjaliga, mis ei ole täielikult või osaliselt keskkonnale ohutu (nt võib esineda asbestijääke vms). Vajalik on ehitustegevuse käigus pinnase seisundi jälgimine ning vajadusel reostuse likvideerimine.

4) Mõju liikluskoormusele ja -skeemile.

Enim mõjutab jalgsi liikumist Admiralisild üle Admiraliteedi basseini, mis laiendab jalgsikäigu ulatust mõlema terminali juurest. Kesklinna ja vanalinna suunal liikumisel tõkestab kergliiklust Mere puiestee, Ahtri tänava ja Reidi tee tänavakoridor. Enim on häiritud suund Linnahallist vanalinna, kuna Sadama tänava ja Mere puiestee ristmikul on perspektiivsest tänavate võrgust ülekäigurajad ära jäetud ja Kultuurikatla juures on ülekäigurada Kalasadama suunas nihutatud. Jalgrattateekondade osas on paranenud A- ja D-terminali vaheline ühendus. Märkimisväärset rattakasutuse tõusu perspektiivse liikluslahenduse rakendumisel tõenäoliselt ei teki, sest planeeritud jalg- ja jalgrattateed ei jätku kesklinna piirkonnas tervikliku rattateede võrguga.

Kui prognoositud mootorsõidukite liiklussagedused tänavavõrgus rakenduvad, suurenevad ummikud Sadama tänava, Mere puiestee ja Põhja puiestee ristmikul. Kuna Põhja puiestee läbilaskevõime on piiratud, avaldub suurem koormus ka Mere puiestee ja Ahtri tänava ning Ahtri tänava, Jõe tänava ja Reidi tee ristmikul.

Piirkonna ristmikute teenidustasemete muutus on tingitud sadama piirkonnast lisanduvast liiklusest (sh Porto Franco, jt planeeringud - A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering, Vanasadama põhjaosa detailplaneering, Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering, Logi tn 8, 9 ja 10 kinnistute ning lähiala detailplaneering). Vanasadama piirkonnas kehtivate ja koostamisel olevate detailplaneeringute realiseerimisel liiklusnõudlus sadama piirkonna ristmikel suureneb, kuid osadel tänavalõikudel rakendatud liikluse modaaljaotuse järgi autoliiklus tänasega võrreldes isegi väheneb. Liiklejad kasutavad järjest rohkem alternatiivseid liikumisviise.

5) Mõju õhukvaliteedile, sh müra.

Vanasadama piirkonna õhukvaliteedi hinnangust ilmnes, et nii olemasoleva kui ka perspektiivse olukorra puhul ei ole oodata õhukvaliteedi piirväärtuste ületamist kavandatud hoonestusaladel. Kõrgendatud (üle 100 µg/m3) lämmastikdioksiidi kontsentratsioonid võivad esineda suuremate teede lähistel ning sadamaalal. Liiklustiheduse tõus suurendab siiski ka mõju õhukvaliteedile ning oodata on kuni 10% saasteainete kontsentratsioonide tõusu piirkonnas.

Vaadeldes liiklus- ja tööstusmüra koostoimet, siis Vanasadama põhjaosa planeeringuala kavandatavate hoonete teepoolsetel fassaadidel on oodata müratasemeid kuni 60 dB päeval ja 50 dB öösel. Eriti kõrgendatud müratasemega alale jääb kavandatava trammitee ja Logi tänava vaheline ala. Antud piirkonnas võib päevasel ajal esineda 63 dB lähedasi müratasemeid ja öösel kuni 57 dB. Teest eemal paiknevatel fassaadidel jäävad müratasemed alla 60 dB päeval ja 55 dB öösel, sisehoovides kohati ka alla 50 dB.

Seoses kogu piirkonnas valitseva kõrgendatud müratasemega tekivad vaiksemad alad sisehoovide piirkondadesse – aladele kus hooned ise toimivad müratõketena. Sellest lähtuvalt on asjakohane piirkonnas eelistada arhitektuurseid lahendusi, mis tekitavad hoonestusest ümbritsetud sisehoove.

6) Mõju sotsiaalsetele vajadustele.

Piirkonna planeeringute rakendamisel kujuneb piirkonda uus multifunktsionaalne keskuseala. Lisanduvad erinevad teenusepakkujad ning mereäär avatakse suures osas

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

9

avalikkusele. Uue multifunktsionaalse kai rajamisega on võimalik Vanasadamas võtta vastu erinevat tüüpi alustega saabuvaid külastajaid – nii ajaloolisi purjelaevu kui ka suuremaid jahte lisaks kruiisi- ja sõjalaevadele. Multifunktsionaalse kai rajamise vajadus tuleb uute laevade tehniliste näitajate muutmisest mitte niivõrd turistide hulga lisandumisest. Uuemate kasutuselevõetud kruiisilaevade mõõdud – laius, pikkus ja kõrgus on võrreldes seniste laevadega suurenenud. Multifunktsionaalne kai on valmis vastu võtma erinevaid veesõidukeid. DP kavandatava tegevuse elluviimise puhul luuakse eeldused täiendavate bussiliinide kasutuselevõtuks. Tegevus parandaks piirkonna ühistranspordiühendusi.

7) Võimalik mõju kultuuripärandile.

Planeeritav ala jääb Vabariigi Valitsuse 20. mai 2003 määruse nr 155 „Tallinna vanalinna muinsuskaitseala põhimäärus“ kohasesse Tallinna vanalinna muinsuskaitseala kaitsevööndisse, mille hoonestamisel tuleb vältida järske kontraste hoonestuse mastaapsuses muinsuskaitsealal ja vahetult selle piiri ääres ning tagada vanalinna silueti vaadeldavus olulistest vaatepunktidest linnas ja vanalinnasuunalistelt tänavatelt. Planeeringu raames on koostatud muinsuskaitse eritingimused ning detailplaneeringu koostamisel lähtutakse neist. Tingimusi järgides ei ole oodata negatiivset mõju kultuuripärandile. Mh on tuginetud mõjude hindamisel uurimisprojekti „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“ III vahearuandele „Pärand ja kogukond“.

8) Võimalik mõju kliimamuutustele.

DP-ga nähakse ette alale haljastute rajamist, mis aitavad vähendada nii soojussaarte teket kui võimaldavad sademevee mõningast lokaalset imbumist. Samaaegselt DP koostamise ja elluviimisega on AS Tallinna Sadam võtnud endale eesmärgiks kliimaneutraalsuse saavutamise aastaks 2050. Tegevuste koostoimes ei ole oodata olulist negatiivset mõju kliimamuutustele. Võrreldes olemasoleva olukorraga võib mõju pidada pigem positiivseks.

9) Õnnetuste esinemise võimalikkus.

Vanasadama piirkonna lõunapoolne osa jääb Järvevana tee 3 kinnistul asuva AKTSIASELTSI TALLINNA VESI veepuhastusjaama kloorilao ohualasse.

Veepuhastusjaama ohuala raadiuseks on 2700 m. Ohuala jaguneb ohu suuruse alusel kolmeks tsooniks. Vanasadama ala jääb III tsooni ehk ohtliku ala äärealale. Koostatavad planeeringud tuleb kooskõlastada Päästeametiga. Otseselt olulist õnnetusriski tõusu seoses koostatavate planeeringutega ning veepuhastusjaama ohualas osalise paiknemisega ei esine.

Lokaalsemad sadamaga seotud riskid on seotud sadamas LNGd kütusena kasutatavate laevade punkerdamisega.

Vanasadama LNG punkerdamise riskianalüüsis on leitud LNG ohuala ulatused (Tabel 13). Riskianalüüsist ilmneb, et ohualad on väikese ulatusega ning ohtliku ala ulatus piirneb kai alaga. Seega tegevusega ei kaasne ohtu planeeringutega kavandatavatele hoonetele. Ohuala ulatuses planeeringutega maakasutuse muutmist võrreldes 2023 aastaga ei kavandata.

10) Navigatsiooniriskid.

Navigatsiooniristki hinnangu järeldustena saab öelda, et käsitletavatest uue multifunktsionaalse kai asukoha alternatiividest tuleb sobilikumaiks pidada asukohaalternatiivi IA. Uue multifunktsionaalse kai ehitamisega (alternatiiv IA) navigatsiooniriskid tõusevad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

10

KSH aruandes on antud soovitusi leevendavate meetmete rakendamiseks nii edasisel projekteerimisel, ehitusaegsel perioodil kui kasutusaegsel perioodil. Leevendavad meetmed on esitatud KSH aruande peatükis 6.1.

Hinnangutest ja mõjude kokkuvõtlikust esitusest saab järeldada, et detailplaneeringuga kavandatava tegevusega ei kaasne olulisi tugeva negatiivse mõjuga aspekte. Alamalternatiividest on vähem negatiivse mõjuga Kai IA ja Promenaad IC lahendused.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

11

1 Üldosa

Kavandatava tegevuse eesmärk ja vajadus

Käesoleva keskkonnamõju strateegilise hindamise (edaspidi KSH) objektiks on Tallinna linnas paikneva A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering (edaspidi DP). KSH eesmärgiks on kaasa aidata DP alal võimalikult tasakaalustatud ja keskkonnatingimusi arvestava planeeringulahenduse koostamisele. Hindamisel arvestatakse koosmõjude esinemise osas ka Vanasadama piirkonna teisi koostamisel olevaid detailplaneeringuid.

Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse2 (edaspidi KeHJS) § 33 lg 1 p 3 kohaselt tuleb algatada keskkonnamõju strateegiline hindamine, kui koostatakse detailplaneering, mille alusel kavandatakse seaduse § 6 lg-s 1 nimetatud olulise keskkonnamõjuga tegevust.

KeHJS § 6 lg 1 loetleb olulise keskkonnamõjuga tegevused. KeHJS § 6 lg 1 p 16 kohaselt on olulise keskkonnamõjuga tegevus maismaaga ühendatud kai püstitamine, kui see teenindab 1350 tonni ületava veeväljasurvega aluseid ja p 17 kohaselt mere süvendamine alates pinnase mahust 10 000 m3 ning p 171 järgi merepõhja tahkete ainete uputamine alates ainete mahust 10 000 m3.

DP-ga kavandatakse moodustatavatele kruntidele rajada promenaad ja ehitada äri- ja/või tootmishooned. Lisaks nähakse DP-s ette uus multifunktsionaalne kai. Kai hakkab teenindama 1350 tonni ületava veeväljasurvega aluseid ning kai rajamine toob kaasa vajaduse merepõhja tahkete ainete uputamiseks (kai ehituse käigus). Esialgses planeeringu eskiisis oli ette nähtud alale ka välibasseinide ala rajamist, mis toob eeldatavalt kaasa merre tahkete ainete uputamise vajaduse. Planeeringu ja KSH koostamise käigus välibasseinide kavandamisest planeeringualale on loobutud, kuid nähakse ette merepõhja täitmist. Merepõhja täitmine alates pinnase mahust 10 000 m3 on KeHJS § 6 lg 1 arvestades olulise keskkonnamõjuga. Kavandatava tegevuse puhul jääb pinnase maht merepõhja täitmiseks alla 10 000 m3. KeHJS § 35 lg 2 kohaselt algatatakse § 6 lg 1 tegevusi kavandavate planeeringute puhul KSH selle vajadust põhjendamata.

Detailplaneeringu algatamise otsuse kohaselt peab antud KSH:

− käsitlema erinevaid planeeringulahenduse alternatiive, selgitama planeeringualale kavandatavate sadamarajatiste ja hoonete võimaliku suuruse ning keskkonnatingimustega ja keskkonnasäästlike meetmetega arvestava kõige sobilikuma planeeringulahenduse;

− hindama planeeringu elluviimisega kaasneva (uus multifunktsionaalne kai, hoonete ja rajatiste ehitamine ning kasutamine) mõju merekeskkonnale, linnaruumile, kõrghaljastusele, rohevõrgustikule, kultuuriväärtustele ja elanikkonnale;

− arvestama ka teisi Vanasadama piirkonnas menetletavaid detailplaneeringuid. Muuhulgas tuleb hinnata detailplaneeringutega kavandatavate tegevuste koosmõju ning selgitada välja kõige sobilikumad planeeringulahendused, mis tagavad piirkonda tervikliku ja inimkeskse linnaruumi kujundamise.

Osapooled

Arendaja/huvitatud isik: aktsiaselts TALLINNA SADAM Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Sadama tn 25, 15051 Kontaktisik: Ellen Kaasik, +372 505 8902, [email protected]

DP koostamise korraldaja: Tallinna Linnaplaneerimise Amet Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Vabaduse väljak 7, 15198 Telefon: +372 640 4375

2 https://www.riigiteataja.ee/akt/106072023015?leiaKehtiv

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

12

E-post: [email protected]

KSH koostamise korraldaja: Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Mündi tn 2, 15197 Telefon: +372 645 7191 E-post: [email protected]

DP ja KSH koostamise algataja ja kehtestaja: Tallinna Linnavolikogu Kantselei Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Vana-Viru tn 12, 15080 Telefon: +372 694 3201 E-post: [email protected]

DP koostaja: K-Projekt Aktsiaselts Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Ahtri tn 6a, 10151 E-post: [email protected]

KSH ekspert: LEMMA OÜ Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kristiine linnaosa, Värvi tn 5, 10621 Kontaktisik: Piret Toonpere, tel +372 505 9914, e-post [email protected]

Töögrupi koosseis:

− Piret Toonpere – KSH juhtekspert– sotsiaalmajanduslikud mõjud; müra (alates 12.11.2020) ja õhusaaste;

− Heli Aun – keskkonnaspetsialist – geoloogilise ülevaate koostamine; mõjud pinna- ja põhjaveele, mürahinnangu ajakohastamine;

− Mihkel Vaarik – keskkonnaspetsialist – keskkonnaseisundi hindamine, mõjud pinnaveele, õnnetuste oht, ülemuslike strateegiliste dokumentide analüüs;

− Kaisa Aadna (kuni 11.2022) – keskkonnaspetsialist – foonikirjelduse koostamine, jäätmekäitluse mõjud;

− Kerli Rästa (kuni 11.11.2020) - keskkonnaspetsialist – müra;

− Andrus Veskioja – keskkonnaspetsialist – kavandatava tegevuse mõju välisõhule.

KSH raames koostasid ekspertarvamused:

− Rain Männikus (Lainemudel OÜ) – hüdrodünaamilise mõju ekspertarvamus;

− Inga Zaitseva-Pärnaste, Mihhail Fetissov, Olev Tõnismaa (Eesti Mereakadeemia) – navigatsiooniriski analüüs.

Täiendavalt kasutati Vanasadama piirkonna DP-de raames koostatud alusuuringuid:

− K-Projekt AS. 2020 (ajakohastatud 2024. a). Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring.

− OÜ Eensalu ja Pihel. 2022. MUINSUSKAITSE ERITINGIMUSED Pikksilma tn 19 // Reidi tee 9 // Uus-Sadama tn 19 // 24, Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25, Logi tn 3, Logi tn 6, Lootsi tn 14, Uus-Sadama tn 21//23//25, Kai tn 6, Laeva tn 5, Logi tn T2, Logi tn T6, Sadama tn T1, Lootsi tn T2, Tallinn DETAILPLANEERINGUTELE.

− Eesti Kunstiakadeemia. 2021. Uurimistöö „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“ III vahearuanne „Pärand ja kogukond“.

− Kajaja Acoustics OÜ. 2020. Vanasadama lõunaosa detailplaneering keskkonnamüra hinnang.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

13

Metoodika

KSH läbiviimise metoodika

KSH viidi läbi lähtudes keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadusest (KeHJS) ja planeerimisseadusest3 (edaspidi PlanS). KSH aruande koostamisel lähtuti Eestis ja Euroopa Liidus kehtivate asjakohaste õigusaktide nõuetest. KSH aruande koostamisel järgiti KeHJS § 40 esitatud nõudeid, arvestades muuhulgas strateegilise planeerimisdokumendi eesmärke. Hindamisel lähtuti asjakohastest metoodilistest juhendmaterjalidest nagu Keskkonnaministeeriumi poolt välja antud „Keskkonnamõju strateegilise hindamise juhend“. Lisaks võeti keskkonnamõju hindamisel arvesse juhteksperdi ja töögrupi keskkonnamõju hindamise alaseid teadmisi ja üldtunnustatud hindamismetoodikat.

KSH aruandes analüüsiti eeldatavalt mõjutatavat keskkonda, sh sotsiaal-majanduslikku keskkonda ja tehiskeskkonda. Eeldatavalt tekkivaid mõjusid hinnati vastavalt mõjude suurusele, kestvusele (lühi- ja pikaajalisus), mõjude iseloomule, kumulatiivsusele ning mõjude olulisusele.

Mõjude olulisuse hindamisel lähtuti võimalusel Eestis kehtivatest piirnormidest ja normatiivväärtustest. Valdkondades, kus vastavad normid puuduvad, toimus hindamine analüüsi, järeldamise ja arutelu teel.

Vastavalt KeHJS-le on keskkonnamõju oluline, kui see võib eeldatavalt ületada mõjuala keskkonnataluvust, põhjustada keskkonnas pöördumatuid muutusi või seada ohtu inimese tervise ja heaolu, kultuuripärandi või vara. KSH aruande koostamise käigus:

− kirjeldati kavandatavat tegevust;

− analüüsiti kavandatava tegevuse võimalikke alternatiive (muuhulgas 0-alternatiivi), kuid kuna tegu on detailplaneeringuga, mille maa-ala on määratletud, siis ei vaadeldud tegevuse võimalikke alternatiivseid asukohti väljaspool antud planeeringuala;

− hinnati kavandatava tegevusega kaasnevaid võimalikke olulisi keskkonnamõjusid, määratleti mõjude ulatus, hinnangud anti eksperthinnangu vormis;

− hinnati võimalikke kumulatiivseid mõjusid;

− konsulteeriti olulist teavet omavate asutustega ning avalikkusega;

− analüüsiti kavandatava tegevuse vastavust planeeringute ja arengukavadega;

− anti soovitusi võimalike negatiivsete mõjude vältimiseks ja leevendamiseks.

Hindamisel arvestati ka väljastpoolt planeeringuala tulenevate oluliste mõjudega ning mõjude kumuleerimisega.

KSH protsessi tulemused esitatakse käesoleva aruandena. KSH aruanne on koostatud lähtuvalt KSH väljatöötamise kavatsusest, mis on avalikustatud Tallinna linna koduleheküljel4.

KSH tulemused peavad kajastuma detailplaneeringus.

KeHJS § 40 loetletud teemadest ei ole antud kavandatava tegevuse korral aktuaalsed ning kooskõlas väljatöötamise kavatsusega ei hinnata aruandes järgmisi teemavaldkondasi:

− mõju Natura 2000 võrgustiku aladele – planeeringu mõju ulatuses ei ole Natura 2000 võrgustiku alasid;

− piiriülene keskkonnamõju – mõju on lokaalne ja ei ulatu üle riigi piiri;

3 https://www.riigiteataja.ee/akt/130062023057?leiaKehtiv 4 https://www.tallinn.ee/et/keskkond/reisiterminali-ning-kruiisiterminali-ala-detailplaneering

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

14

− jäätmeteke (v.a laevaheitmete ja lastijäätmete käitluse käsitlus) – ei ole oodata tavapärasest arendustegevusest erinevat jäätmeteket ning jäätmekäitluse nõuetekohasel korraldamisel sellega kaasnevat olulist keskkonnamõju;

− mõju maismaa bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele – alal puuduvad looduskooslused ja mõjupiirkonnas ei esine kaitstavaid loodusobjekte.

Müra hindamise metoodika

Teeliikluse lähteandmetena on kasutatud K-Projekt AS poolt 2020. a (ajakohastatud 2024. a) koostatud töös „Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring“ esitatud liikluskoormusi. Arvestatud on, et liiklusmudeli kohane õhtuse tipptunni liiklus moodustab 10% ööpäevasest liiklussagedusest. Raskeliikluse osakaaluks arvestati põhitänavatel päeval 8% ja öösel 3% ning väiksematel tänavatel päeval 5% ja öösel 1%.

Sadama D-terminali aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus on olnud suurim 2016. a, mil see oli 3088 a/ööp, millest enamuse (ca 76%) moodustasid sõiduautod. A- ja B-terminali liikluskoormus on kuni 50% D-terminali liiklusest. Sadama autoliiklus jääb 94% päeva ajale ja 6% öisele ajale. Raskeliikluse osakaal on D-terminali puhul kuni 24% ja A- ning B-terminali puhul kuni 19%.

Perspektiivse olukorra hindamisel on arvestatud, et KSH aruande alusuuringuks olevas liiklusuuringus võttis K-Projekt AS oma töös aluseks 2035. aasta prognoositava liikluskoormuse ja piirkonna detailplaneeringutest tulenevad täiendavad liiklusmahud, arvestades ka Tallinna liiklust puudutavate arengudokumentide kohaseid eesmärke autode arvu vähenemise osas elaniku kohta.

Trammitee paiknemine on müramudelisse kantud planeeringute joonistelt. Trammide liiklusintensiivsuse osas on lähtutud 2024. a märtsikuu tramm nr 4 sõidugraafikutest.

Laevade mootori- ning ventilatsiooniseadmete müratasemete on teostatud mürataseme mõõtmised 20085 ja 20176. a peamiste sadamat igapäevaselt kasutavate liinilaevade osas. Võrreldes 2017. a mõõtmistega on laevade osas olukord veidi muutunud (müra seisukohalt on olukord parmaks läinud):

− lisandunud on laev MyStar (Megastar’i sõsarlaev), mis asendas laeva Star/Superstar;

− Vanasadamat ei külasta enam kiirlaev Viking FSTR;

− Silja Europa ja Victoria on hetkel charteris ja Vanasadamat ei külasta. Neid on eeldatavasti plaanis tagasi tuua;

− Alates 2021. a on Vanasadama kolmele kaile paigaldatud automaatsed sildumisseadmed, mis teenindavad Tallinn–Helsingi liinil sõitvaid laevu ja mis aitavad vähendada mürareostust;

o Automaatsete sildumisseadmete paigaldamise eesmärk on samuti laevade poolt õhusaaste vähendamine sadamas manööverdamis- ja sildumisaja lühendamise kaudu.

Kuivõrd KSH aruandes esitatud müramudelites kajastuvad ka vanemad laevad (Star/Superstar), mis tähendab, et modelleeritud on võimalikku halvimat olukorda, siis on varasemad

5 Insinööritoimisto Akukon OY. 2008. Tallinna Vanasadam Keskkonnamüra uuringu lõpparuanne-

6Tallinna Vanasadam. Keskkonnamüra taseme mõõtmised, 2017, Terviseameti Tartu Labor, protokoll

nr TL2017/M169-TL2017/M185.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

15

mõõtmisandmete kasutamine asjakohane. Mürarikkamaid laevu, kui varasemetel mõõtmistel mõõdetud, ei ole sadamasse lisandunud.

Joonis 1. Müra mõõtepunktide skeem 2017. a mõõtmistel. Roosade aladena märgitud kai ääres seisvad laevad.

Käesolevas hinnangus on arvestatud, et laevad seisavad kaide ääres töötavate abimootoritega nagu see oli 2017. a mõõtmiste ajal. Reaalselt on Tallinna Sadam paigaldanud 2020. a viiele Vanasadama kaile kaldaelektriseadmed, millega sadamas seisvad laevad saavad maapealset elektrit kasutades vähendada laevamootorite müra. Sellise lahenduse korral lülitatakse pärast sildumist laeva mootorid välja ja alus ühendatakse maapealse toiteallikaga. See vähendab kai ääres töötava mootoriga seismise aega, mis omakorda tähendab lühiajalisemat müra teket. Alates 2021. a on Vanasadama kolmele kaile paigaldatud automaatsed sildumisseadmed, mille eesmärk on samuti laevade poolt õhusaaste ja müra vähendamine sadamas manööverdamis- ja sildumisaja lühendamise kaudu. Mürahinnangus on töötava mootoriga seismise aega arvestatud vastavalt Tabel 2 ja Tabel 3 esitatud andmetele. Vastavad andmed on saadud Tallinna Sadama AS- ilt.

Tabel 1. Laevade mürataseme mõõtmiste tulemuse.

N r

Laev Mõõtepunkti kirjeldus Lp A,eq (dBA)

Lp A,max (dB)

1 Silja Europa

17–18 m kaugusel seisva laeva ninast (ventilatsioonirestid)

60,9 62,7

2 Silja Europa

17–18 m kaugusel laeva vasakust küljest (ventilatsioonirestid)

59,7 60,9

3 Silja Europa

25 m kaugusel laeva ahtrist 60,7 64,7

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

16

4 Megastar 10 m kaugusel seisva laeva ninast 60,1 66,7

5 Megastar 10 m kaugusel laeva paremast küljest (ventilatsioonirestid)

78,7 80,2

6 Megastar 10 m kaugusel laeva ahtrist 65,9 77,5

7 Baltic Queen

70 m kaugusel laeva vasakust küljest 60,2 61,7

8 Baltic Queen

200 m kaugusel laeva vasakust küljest, sadama-ala piiril, värava juures

54,7 56,6

9 Viking FSTR

5 m kaugusel laeva ahtrist 66,4 70,0

1 0

Viking FSTR

20 m kaugusel laeva ninast 54,7 56,6

1 1

Viking XPRS

18–20 m kaugusel laeva paremast küljest (ventilatsioonirestid)

57,2 58,5

1 2

Viking XPRS

18–20 m kaugusel laeva ahtrist 54,3 56,4

Laevadest tingitud müra hindamisel lähtuti laevade maksimaalsetest liiklus- ning seisugraafikust, arvestades paigaldatud kaldaelektriseadmeid. Samuti lähtuti mõõdetud müra ekvivalenttasemest. Hindamine viidi läbi konservatiivselt (st mõni laevadest oli 2024 a maikuu seisuga liinilt maas, kuid hinnangus arvestati, et vastav laevaliiklus või alternatiivne samalaadne laev võib liinile naasta).

Laevade müra mõõteprotokollist ilmnes, et laevade mõõdetud maksimaalne helirõhutase oli keskmiselt 3,1 dB kõrgem kui ekvivalentne helirõhutase. Seega on oodata, et ka tööstusmüra maksimaalne müratase müratundlikel aladel võib olla u 3 dB rohkem kui hinnatud keskmine müratase.

Tabel 2. Laevade D-terminalis töötava mootoriga viibimise aeg päeval/õhtul/öösel (0,5 tunni täpsusega).

Laev SILJA EUROPA (hetkel

tegelikult ei sõida)

BALTIC QUEEN/

VICTORIA I (hetkel tegelikult

ei sõida)

STAR/ SUPERSTAR/

MyStar

MEGASTAR

Lw (dB) 96,5 111,7 91,1 91,1 Kai nr 7 –

kalda- elekter

nr 3 – kaldaelekter

nr 5 – kalda- elekter

nr 5 – kaldaelekter

7.00-19.00 1 h 2 h 2 h 2 h

19.00-23.00 1 h – 1 h 0,5 h

23.00-7.00 – – – 1,5 h

Tabel 3. Laevade A- ja B-terminalis töötava mootoriga viibimise aeg päeval/õhtul/öösel (0,5 tunni täpsusega).

Laev FINLANDIA VIKING XPRS Kruiisilaev Lw (dB) 93,3 93,3 107,0 Kai nr 12 -

kaldaelekter nr 13 -

kaldaelekter Kruiisikaid

7.00-19.00 2 h 5 h

19.00-23.00 – –

23.00-7.00 1 h 1 h

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

17

Sadamate müra on hinnatud ka Tallinna mürakaardi7 koostamisel. Tallinna mürakaardil on tööstusmüra hindamiseks sadamate osas lähtutud Euroopa Komisjoni juhenddokumendis (WG- AEN) esitatud vaikeväärtustest (kajastatud Tallinna mürakaardi seletuskirja tabelis 7). Sadamad sisestati Tallinna mürakaardi koostamisel mudelisse pindmüraallikatena, millele omistati müra vaikeväärtus ööpäevaringselt Lw=65 dB/m2. Sadama tegevuse spetsiifikat või sealsete müraallikate töötamise aega seega Tallinna linna mürakaardi koostamisel ei arvestatud. Seega on ka mõistetav, et Tallinna linna mürakaardi tööstusmüra hinnang käsitletava piirkonna kohta ei lange kokku käesoleva mürahinnangu tulemustega, mille puhul müramudelis on arvestatud tööstusmüra allikatena konkreetseid laevu, nende paiknemist ja tööaega. Seega Tallinna mürakaardil on sadama müra käsitletud suure üldistusastmega, mis üldjuhul annab ka võrdlemisi suure ülehindamise.

Aktsiaselts Tallinna Sadam on antud olukorda ametiasutustele selgitanud ning Tallinna mürakaardil võib Vanasadama piirkonna kajastamist pidada ekslikuks. Aktsiaselts Tallinna Sadam on pöördumas Kliimaministeeriumile palvega teha Maa-ameti mürakaartide rakenduses viide õigele kaardile, mis kajastab reaalsemat olukorda.

Müra leviku hindamine toimus modelleerimise teel ning selleks kasutati vastavat tarkvarapaketti SoundPlan Essential 5.0.

SoundPlan Essential on maailmas ühe enimkasutatava tarkvara SoundPlan kompaktversioon. Antud pakett sisaldab kõiki Euroopa Liidus müraarvutusteks soovitatavaid meetodeid tee-, raudtee- ja tööstusmüra hindamiseks. Tarkvara võimaldab modelleerida nii üksikute müraallikate müralevi kui ka eriliigiliste müraallikate koostoimet, koostada mürakaarte, kavandada müraleevendusmeetmeid, arvutada müratasemeid hoonete fassaadidel ja huvipakkuvates punktides.

Teeliikluse müra hindamiseks kasutati Prantsusmaa siseriiklikku arvutusmeetodit "NMPB-Routes- 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)", mis on avaldatud Prantsusmaa Teatajas (Journal Officiel) 10. mail 1995 pealkirja all "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Article 6" ja Prantsusmaa standardis "XPS 31-133". Tegu on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega seotud Direktiivis 2002/49/EÜ toodud soovitusliku arvutusmeetodiga liikmesriikidele autotranspordist tuleneva müra hindamiseks.

Müratasemete modelleerimiseks kanti programmi olemasolev ja planeeringuga kavandatav hoonestus (hoonestuskava jooniste alusel) koos kõrgustega. Olemasoleva hoonestuse osas lähtuti Ehitisregistri andmetest.

Teede paiknemine digitaliseeriti aluskaardilt. Teede laiuste määramisel lähtuti Teeregistris olevatest andmetest või digitaliseeriti aluskaardilt. Maapinna profiil sisestati Maa-ameti kõrgusandmete abil (Maapinna kõrgusmudel eraldusvõimega 5 m, kaardilehed nr 63941 ja 63843 seisuga 19.06.2023. a). Müratasemete hindamisel arvestati hoonete seintest tingitud peegeldusi (koefitsiendiks arvestati 1, siledad pinnad).

Kavandatavast trammiliiklusest tuleneva müra modelleerimiseks kasutati Madalmaade siseriiklikku arvutusmeetodit, mis on esitatud 20. novembril 1996 avaldatud dokumendis "Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer" (RMR 2002). Tegu on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega seotud Direktiivis 2002/49/EÜ toodud soovitusliku arvutusmeetodiga liikmesriikidele raudteetranspordist (sh linnasisese rööbastranspordi) tuleneva müra hindamiseks.

7 https://www.tallinn.ee/et/keskkond/tallinna-linna-murakaart-2022

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

18

Modelleerimisel lähtuti vastavas arvutusmeetodis toodud rööbastranspordi kategoriseerimisest. Vastavalt RMR 2002 arvutusmeetodile on müratasemete modelleerimisel kasutatud trammidel kategooriat 7.

Kai ääres seisvate laevade põhjustatava tööstusmüra hindamiseks kasutati rahvusvahelises standardis ISO 9613-2:1996 „Akustika. Heli nõrgenemine välitingimustes leviku korral. Osa 2: Üldine arvutusmeetod“ määratud arvutusmeetodit.

Müra modelleerimise tulemusena koostati mürahinnang. Mürakaardid on arvutatud päevase (07–23) ja öise (23–07) ajavahemiku kohta. Samuti on esitatud müratasemete kaart kavandatavate hoonete fassaadidel.

Müratasemed modelleeriti kahe meetri kõrgusel maapinnast, mis võimaldab hinnata müra mõju hoonete õuealadel inimese kuulmise kõrgusel. Tegu on siseriiklikes mürakaartides tavapäraselt kasutatava modelleerimiskõrgusega.

Haljastuse müratõkestavat mõju modelleeringus arvestatud ei ole. Müra modelleerimisel seati arvutussammuks 5×5 meetrit ning kaartidel esitati mürakontuurid 5 dB kaupa.

Õhukvaliteedi hindamise metoodika

Piirkonnas olemasolevate heiteallikate andmed on saadud KOTKAS andmebaasi osaks olevast heiteallikate registrist. Kasutatud on heiteallikate registris esitatud heiteallikate parameetreid ja heitkoguseid, mida käesoleva töö raames ei ole täiendavalt kontrollitud. Paiksete heiteallikate töötamise võimalikku ajalist dünaamikat ei ole arvestatud, st hajuvusarvutustes on eeldatud, et paiksed heiteallikad töötavad aastaringselt täisvõimsusel. Heiteallikate parameetrid ja emiteeritavate saasteainete heitkogused on esitatud Tabel 4-s. Tegu on valdavalt väikese kuni keskmise võimsusega põletusseadmetega, mis ei põhjusta tavapäraselt olulist mõju õhukvaliteedile.

Tabel 4. Piirkonna õhukvaliteeti mõjutavad paiksed heiteallikad. Alus: KOTKAS heiteallikate register 31.07.2023.

Kood Nimetus Ava läbimõ õt, m

Väljumiskõr gus, m

Joonkiir us, m/s

Temperat uur, °C

Koordinaadi d

Loa nr

HEIT00001 24

Katlamaja korsten

0,4 21,5 3,9 145 6589625,543 260

L.ÕV.HA- 143974

HEIT00012 23

Katlamaja korsten

0,3 15,2 5,3 180 6589785,542 913

L.ÕV/3006 79

HEIT00012 22

Katlamaja korsten

0,5 18,95 4,74 180 6589739,542 838

L.ÕV/3006 79

HEIT00052 38

Katlamaja korsten

0,3 27 7,26 180 6589460,543 375

PHRR/330 280

HEIT00054 87

Katla korsten 0,3 22 12,6 160 6589165,543 350

L.ÕV.HA- 44400

HEIT00054 88

Elektrigenera atori korsten

0,3 22 13 120 6589164,543 349

L.ÕV.HA- 44400

HEIT00004 58

Katlamaja korsten

0,4 11 6,13 180 6589273,542 813

L.ÕV.HA- 50362

HEIT00053 74

OHA0000001 1 1 1 1 6589147,543 083

L.ÕV/3183 40, L.ÕV/3193 16

HEIT00093 06

Maagaasil töötav

0,18 10 2,2 180 6589147,543 083

PHRR/334 294

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

19

Kood Nimetus Ava läbimõ õt, m

Väljumiskõr gus, m

Joonkiir us, m/s

Temperat uur, °C

Koordinaadi d

Loa nr

põletiga malmkatel BJS320 320kW

HEIT00002 01

Katlamaja korsten

0,4 34 2,21 75 6589180,542 945

L.ÕV.HA- 162047

HEIT00002 00

Katlamaja korsten

0,4 34 4,66 75 6589178,542 945

L.ÕV.HA- 162047

HEIT00002 05

Katlamaja korsten

0,4 28 3,74 180 6589111,543 356

L.ÕV.HA- 163529

HEIT00001 21

Katlamaja korsten

0,45 22 3,08 180 6589170,542 826

L.ÕV.HA- 143826

HEIT0000 511

Katlamaja korsten

0.34 12.00 3,26 180.00 6589874,543 228

PHRR/513 782

Laevade poolt sadamas viibimisel emiteeritavate saasteainete eriheited saadi sadamate heiteid käsitlevast uuringust8. Uuringu kohaselt töötavad kai ääres laevade mootorid keskmiselt 26% abimootori võimsusega ning abimootori arvutuslik võimsus on 20% peamasina võimsusest.

Tabel 5. Laevade mootorite eriheited.

Saasteaine NOx SO2 CO PM10

Eriheide g/kWh 13,9 0,4 1,1 0,25

Saasteaine heitkogus leitakse antud metoodika kohaselt järgmise valemi alusel:

E = P×LF×EF×T , kus

E – saasteaine heitkogus; P – abimootori võimsus, kW; LF – abimootori koormus; EF – eriheide, g/kWh; T – aeg tundides.

Tabel 6. Laevade parameetrid. Laev Peamasina

võimsus, kW Abimootori arvutuslik võimsus

Arvutuslik võimsus sadamas

Kai nr Aeg sadamas,

h/ööp

Ligikaudne korstna kõrgus

Silja Europa 31800 6360 1654 7 14,5 30

BALTIC QUEEN 32000 6400 1664 3 8 25

SUPERSTAR (asendatud MyStar-iga, mille

võimsus on väiksem – 42 000 kW, hindamisel

lähtutud halvimast)

50400 10080 2621 5 3 25

FINLANDIA 50 400 10080 2621 12 3 20

VIKING XPRS 40000 8000 2080 13 12 20

VIKING FSTR (reaalselt ei sõida enam)

28000 5600 1456 10 7 15

Kruiisilaev (AIDAPRIMA)

46800 9360 2434 24 ja 26 24 40

8 Merk, O. 2014. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. Kättesaadav: http://www.oecd- ilibrary.org/transport/shipping-emissions-in-ports_5jrw1ktc83r1-en?crawler=true

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

20

Tabel 7. Laevade välisõhku heidetavad saasteainete hetkelised heitkogused. Laev NO2 SO2 PM10 CO

g/s g/s g/s g/s

Silja Europa 3,192 0,184 0,115 0,505

BALTIC QUEEN 3,212 0,185 0,116 0,508

SUPERSTAR (asendatud MyStar-iga, mille võimsus on

väiksem – 42 000 kW, hindamisel lähtutud

halvimast)

5,060 0,291 0,182 0,801

FINLANDIA 5,060 0,291 0,182 0,801

VIKING XPRS 4,016 0,231 0,144 0,636

VIKING FSTR (reaalselt ei sõida enam)

2,811 0,162 0,101 0,445

Kruiisilaev (AIDAPRIMA) 4,698 0,270 0,169 0,744

Laevade heidete ajalise muutlikkuse arvutamisel lähtuti laevade sõidugraafikutest.

Liikluse õhusaaste hindamisel kasutati Suurbritannias väljatöötatud arvutusmoodulit NAEI9, mis põhineb mitmete transpordi õhusaaste andmebaaside kombinatsioonil. Tahkete osakeste heidete arvutamisel arvestati lisaks suitsugaaside heitele ka rehvide ja tee kulumisel eralduvaid tahkeid osakesi.

Tabel 8. Liikluse saasteainete eriheited (g/km).

Saasteaine NOx PM10 CO SO2

Bensiini autod 0,039 0,023 0,406 0,001

Diiselautod 0,288 0,030 0,073 0,001

Bensiini raskeveokid 0,040 0,030 1,214 0,001

Diisel raskeveokid 0,454 0,040 0,085 0,001

Liikluskoormused saadi K-Projekt AS 2020. a (ajakohastatud 2024. a) tööst „Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D-terminali detailplaneeringute liiklusuuring“.

D-terminali liikluskoormuse osas lähtuti Tallinna automaatse seiresüsteemi 2020. a andmetest.

Diiselmootoriga sõidukite osakaaluks arvestati 30% ja bensiinimootoriga 70%.

Transpordist põhjustatud NO2 moodustab NOx u 50%.

Saasteainete atmosfääris hajumise arvutuseks on kasutatud US-EPA poolt välja töötatud Gaussi difusioonivõrrandil põhinevat arvutusmudelit Aermod. Mudelit kasutati tarkvara AERMOD View abil, mis on toodetud Lakes Environmental Software poolt. Aermod on kasutusel ametliku arvutusmudelina peale USA veel mitmetes riikides. Gaussi difusioonivõrrandi mudelil põhinevaid arvutiprogramme on lubatud kasutada vastavalt keskkonnaministri 27. detsembri 2016. a. määrusele nr 84.

Antud arvutusmudel ei arvesta hoonete mõju saasteainete hajuvusele, seega hoonestust ka programmi eraldi siestatud ei ole.

Mudelarvutustes on modelleerimisvõrgustiku ruudu suuruseks valitud 50×50 m. Maapinna kõrgusandmete arvestamiseks kasutati tarkvara moodulit AERMAP ning andmed pärinevad Maa- ameti vastavast andmebaasist10. Kasutati 10 m võrgustikuga andmeid. Hajuvusarvutused teostati 1,5 m kõrgusel maapinnast.

9 Kättesaadav: http://naei.beis.gov.uk/data/ef-transport 10 https://geoportaal.maaamet.ee/index.php?lang_id=1&page_id=607#tab3

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

21

Kliimaandmetena kasutati lähima (Tallinn–Harku) meteoroloogiajaama viimase aasta vajalikke kliimaandmeid, mis töödeldi AERMOD tarkvara mooduliga AERMET. Kliimaandmed saadi avalikust andmebaasist11, Nn ülemise kihi kliimaandmed genereeriti AERMET mooduli abil.

Hajuvusarvutused koostati baasstsenaariumi ehk 0-alternatiivi ja halvima perspektiivse olukorra kohta.

− Baasstsenaariumis on kajastatud olemasolev liiklusskeem ja liikluskoormus, paiksed heiteallikad ja kai ääres seisvad laevad.

− Halvimas perspektiivses olukorras on kajastatud olemasolev liiklusskeem ning prognoositav liikluskoormus, paiksed heiteallikad ja kai ääres seisvad laevad + täiendav kruiisilaev uue rajatava multifunktsionaalse kai asukohas 1A.

Olukorrad eristuvad eeskätt liikluskoormuselt. Paiksete heiteallikate ja laevade osas eeldati, et olukord jääb samaväärseks olemasoleva olukorraga (2024. a) v.a lisanduvad võimalikud laevad uue multifunktsionaalse kai äärde. Laevade osas on seoses kaidele kaldaelektriseadmete paigaldamisega reaalselt oodata pigem sadamas seismisega seonduva heite vähenemist. Uue multifunktsionaalse kai rajamine otseselt ei suurenda olulisel määral kruiisilaevade liiklust, vaid võimaldab võtta vastu eri tüüpi aluseid ja nende liikumise ohutumat ja optimaalsemat korraldamist. Õhusaaste modelleerimisel on arvestatud, et koos uue multifunktsionaalse kai rajamisega viibib kaide ääres kolm laeva.

Hüdrodünaamilise mõju hindamise metoodika

Mõju lainekõrguste ja põhjalähedase vee liikumiskiiruse muutumise analüüsiks kasutati lainemudelit SWAN (Simulating WAves Nearshore), mis on kolmanda põlvkonna spektraalne lainemudel, mis võimaldab arvutada tuulelainete parameetreid madalas rannikumeres ja sisevetes. Mudel baseerub kahemõõtmelise spektraalse lainemõju bilansi võrrandil. SWAN mudelit on edukalt verifitseeritud välimõõtmiste põhjal ja paljudes laboratoorsetes eksperimentides.

SWANi mudelarvutustes kasutati kolmeastmelist skeemi. Esimese astmena arvutati lainetuse parameetrid Soome lahel suhteliselt tagasihoidliku lahutusvõimega (mudeli võrgu samm varieerus 500 ja 1500 m vahel). Teise astmena arvutati lainetust Tallinna lahel (võrk kattis 20×31 km suurust ala ja lahutusvõime oli 50 ja 100 m vahel). Kolmandas astmes arvutati laineid kruiisikaide läheduses ning leiti analüüsiks vajalikud suurused. Võrk kattis 1,8×2,0 km suurust ala ja lahutusvõime oli 5 ja 20 m vahel, suurenedes ühtlaselt avamere suunas. Teise ja kolmanda astme arvutused tuginesid mudeli kõrgemas astmes leitud lainetuse parameetritel.

Mudelile rakendati ühest suunast pidevalt puhuvat tuult ning tervet ala katvat ühtlast veetaset. Simulatsioonides kasutati 6 tundi (piisav aeg Soome lahel lainetuse küllastumiseks) pidevalt ühest suunast ja kiirusega puhuvaid 2-aastase korduvusperioodidega Kalbådagrundi tuuli, millega samaaegselt rakendati samade vastavaid veetasemeid. Lisaks varieeriti arvutustes veetaset, määrates selleks 0 m ning –0,5 m EH2000 süsteemis.

Batümeetria alusandmed saadi Transpordiameti andmebaasist ja Läänemere batümeetria andmebaasist12. Need interpoleeriti kasutatud arvutusvõrgule Delft3D sisseehitatud tarkvara abil. Maapind esitati mudelis 4 m kõrguse tasapinnana. Kruiisikaisid modelleeriti konservatiivselt tõkkena, mis laseb läbi 80% laineenergiast ning peegeldab ülejäänu. Valitud peegeldus- ja summutusparameetrid on hinnangulised ning uue multifunktsionaalse kai konstruktsiooni

11 ftp://ftp.ncdc.noaa.gov/pub/data/noaa

12 [BSHC] Baltic Sea Hydrographic Commission. 2013. Baltic Sea Bathymetry Database versioon 0.9.3. Alla

laetud lehelt http://data.bshc.pro/ on 20.11.2016.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

22

selgumisel tuleks seda vajadusel täpsustada. 2021. a on uue puhul eeldatud samasugust konstruktsiooni nagu olemasolevate korral. Alternatiiv I kohaste basseinide peegelduseks valiti konservatiivselt 100%. Tetrapoodidest rannakindlustuse peegelduskoefitsiendiks valiti 0,4 ehk 40%. Ülejäänud laineenergia sumbub. Vertikaalsete seinte peegeldumiskoefitsiendiks hinnati 1 ehk 100%. Põhjahõõret mudelis ei arvestatud.

Hydrodünaamiline moodul FLOW baseerub Navier-Stokes'i võrranditel, mis on kohaldatud madala vee jaoks. Nende võrrandite lahendamiseks rakendatakse kõrgemat järku absoluutselt stabiilseid numbrilisi skeeme. Tõusudest-mõõnadest ning atmosfääri mõjudest (õhurõhu muutumine, tuul) tingitud mittestatsionaarsed hüdrodünaamilised protsessid (nt hoovused ja nende poolt põhjustatud transport) arvutatakse ebaregulaarsel arvutusvõrgul, mis on üldiselt konstrueeritud vastavuses arvutuspiirkonna raja(de) geomeetriaga piirtingimustega piiratud võrgustikul. FLOW arvutusvõrk kattis 2,5–1,5 km suurust ala ja lahutusvõime oli 10 ja 5 m vahel.

FLOW mooduli tulemused baseerusid WAVE mooduli tulemustel. Mõlemas moodulis rakendati pikaajalisele keskmisele vastavat veetaset ning muutuva suunaga püsiva kiirusega tuult (15 m/s). Vaadeldi läänetuule pööramist üle põhja itta ning vastupidi. Simulatsioone käivitati olemasoleva ning uue multifunktsionaalse kai (IA või IB variandi) ja basseinide rajamisel tekkiva olukorra jaoks. Väljundite võrdlemisel sai tuvastada rajatistega kaasnevaid muutusi merekonna füüsikalistes protsessis.

Simulatsioone teostati 36-tunnise ajavahemiku vältel 01.01.2020–02.01.2020. Arvutusi ei seotud hüdroloogiliste ja meteoroloogiliste parameetritega konkreetsetel päevadel, mistõttu mudel ei peegelda situatsiooni valitud päeval ning on kasutusel vaid mittestatsionaarsete protsesside käigu iseloomustamiseks. Mitmesugused hüdrodünaamilised parameetrid vajavad üldjuhul teatavat kohanemisaega (spin-up time), et kohaneda muutuva situatsiooniga (nt avamerelt saabuvate lainetuse tingimustega). Selle aja jooksul võivad settimisprotsessid toimuda märgatavalt erinevalt tasakaalulisest situatsioonist ning nende väärtused ei ole realistlikud. Süsteemi kohanemisajaks valiti 360 minutit.

Joonis 2. Merepõhja sügavused uuritaval alal. Musta peene joonega on tähistatud olemasolev rannajoon ja konstruktsioonid. Pruuni jämeda joonega on näidatud planeeritavate basseinide

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

23

või täidetava ala merepoolne piir ja uue multifunktsionaalse kai kontuurid. Punasega on näidatud kohad, kus on analüüsitud põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirust.

Navigatsiooniriskide hindamise metoodika

Eestil puuduvad kindlad standardid ja metoodika juhendid navigatsiooniriskide analüüsiks, sellega seoses põhineb navigatsiooniriskide uuring peamiselt Rahvusvahelise Tuletorniadministratsioonide Liidu (IALA)13 riskijuhtimise regulatsioonides sätestatud põhimõtetel, Maailma Veetransporditaristu Liidu (PIANC)14 poolt väljatöötatud juhenddokumentidel ning maailmas kasutatud navigatsiooniriskide analüüsi läbiviimise praktikal.

Antud uuringus kasutatud navigatsiooniriskide analüüsi meetod on kooskõlastatud Transpordiametiga.

Navigatsiooniriskide hindamiseks võeti aluseks 2019. a laevaliikluse tihedus Tallinna Vanasadamas. Eeldatavate manööverdusalade määramiseks võeti projektlaevadeks TalTech Mereakadeemia simulaatorikeskuses kasutatavad laeva mudelid.

Tallinna Vanasadam on üks tihedama liiklusega reisisadam regioonis. Laevaliikluse hindamiseks olid võetud aluseks AIS (Automatic Identification System) andmed, mis on pärit Transpordiameti poolt hallatud AIS-rakendusest Sii Tech Web VTS. Transpordiamet koordineerib AIS-alase informatsiooni jagamist Eesti merealal. Aastaks 2021 on saadud Transpordiametiga esialgne kokkulepe, mille alusel antakse TalTech Eesti Mereakadeemiale ligipääs AIS andmebaasile, mis võimaldab vältida andmete kogumisega seotud käsitööd ja teha automaatpäringuid reaalajas.

Ajavahemikuks on valitud terve 2019. a. AIS andmed olid analüüsitud ja filtreeritud kasutades programmi R ja MS Excel. Analüüsitud AIS andmete põhjal on valmistatud georefereeritud vektorkaardid laevaliikluse tiheduse kohta Tallinna Vanasadamas ArcGIS Pro programmi abil.

AIS alusandmestik sisaldab infot selle kohta, millisel ajavahemikul viibisid erinevad laevad Tallinna Vanasadama akvatooriumil ning milline oli nende laevade navigatsioonistaatus erinevatel ajahetketel (nt underway using engines, at anchor, jne). Koordinaatide ja ajatempli alusel on võimalik hinnata ka laevade kiirust ja läbitud teekonda. Laevade identifikaatorina kasutatakse IMO koodi (igal alusel on unikaalne IMO number), mis võimaldab laevade liikumist jälgida.

AIS andmete analüüsi tulemusena on valmistatud georefereeritud vektorkaardid kõikide kruiisilaevadega, mis külastasid 2019. a Tallinna Vanasadamat ning sildusid kruiisikai nr 27 ääres. Navigatsioonile ohtliku ala tuvastamiseks olid filtreeritud AIS andmetest ka parvlaevade liikumise trajektoorid aastal 2019.

Eesmärgiga hinnata kruiisilaevade liikumise ulatuse uue kavandatava multifunktsionaalse kai ümbruses ning selle kattuvuse liinilaevade/parvlaevade liikumisega olid kaardistatud kruiisilaevade ja parvlaevade manööverdusalad. Uue multifunktsionaalse kai manööverdamisalad olid väljaarvutatud kolme kavandatava multifunktsionaalse kai asukoha alternatiivide jaoks. Olid loodud „buffer zones“ kruiisilaevadele ja parvlaevadele AIS andmete põhjal arvestades laevade pikkuseid.

Lähtematerjalid

KSH koostamiselt võeti lähtematerjalideks:

13 https://www.iala-aism.org/ 14 https://www.pianc.org/

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

24

− Tallinna Linnavolikogu 28. november 2019 otsus nr 148 „A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu koostamise algatamine ning keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine Kesklinnas“.

Ülevaade raskustest, mis ilmnesid KSH aruande koostamisel

Olulisi raskusi, mis võiksid mõjutada KSH järeldusi KSH läbiviimisel ei esinenud.

Teatavat ebaselgust on antud KSH puhul põhjustanud ka asjaolu, et KSH on algatatud ühele detailplaneeringule „A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering“. Samas on Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneeringu algatamise otsuses sätestatud, et tuleb arvestada A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu ja selle keskkonnamõju strateegilise hindamise tulemustega. KSH on konkreetse strateegilise planeerimisdokumendi osa ja tingimus selle kohustuslikuks arvestamiseks teises strateegilises dokumendis ilma KSHd algatamata on ebaselge rakendatavusega.

Samuti põhjustas raskusi planeeringu koostamise väga pikast ajaperioodist tulenev korduv vajadus KSH andmeid ajakohastada.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

25

2 Detailplaneeringu lahendus ja selle alternatiivid

Alternatiivide määramisel lähtuti detailplaneeringu eesmärgist ja põhjustest, miks antud detailplaneeringule üldse KSH koostamine vajalik on.

Detailplaneeringu koostamise eesmärk on algatamiskorralduse kohaselt moodustada osa Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25 ja osa Logi tn 6 kinnistu osast ja mere territooriumi täitmisel üks ärimaa sihtotstarbega krunt, üks äri- ja/või tootmismaa sihtotstarbega krunt ning üks transpordimaa sihtotstarbega krunt ja määrata kruntide kasutamise tingimused ning ehitusõigus 1 maa-aluse ja kuni 4 maapealse korrusega hoonete ehitamiseks.

Pärast detailplaneeringu algatamist on muudetud planeeringuala kruntide piire ja aadresse ning sadama teenindamiseks vajalike rajatiste ulatusi.

August 2023 on DP algatamiskorralduse kohane moodustatav merre täidetav osa liiklusmaa (promenaadi osa).

Detailplaneeringule on KSH algatatud kuna detailplaneeringu algatamiskorralduse kohaselt näeb see ette täiendava (kolmanda) multifunktsionaalse kai rajamist ning samuti suplusbasseinide rajamist. Mõlemad tegevused võivad kaasa tuua vajaduse paigutada merre rohkem kui 10 000 m3 materjali ning kai rajamisega kaasnevana võib kaasneda ka süvendustööde vajadus, mis samuti võib ületada 10 000 m3 mahu. KeHJS § 6 lg 1 mõistes olulise keskkonnamõjuga tegevusteks antud planeeringu puhul on seega kavandatava uue multifunktsionaalse kai ehitusala määramine ning välibasseinide ala määramine. Nii kai kui välibasseinide lahenduse kohta puudub täpsem ehitusprojekt, seega toimub hindamine KSH tasandil.

Põhialternatiivid

Kuna detailplaneeringu eesmärk on konkreetse ala edasise kasutuse määramine, siis ei saa detailplaneeringute KSH-de puhul käsitleda traditsioonilises mõistes asukoha-alternatiive. Piirduda saab detailplaneeringu ala asukohaga.

Vastavalt KSH algatuskorraldusele peab KSH käsitlema erinevaid planeeringulahenduse alternatiive, selgitama planeeringualale kavandatavate sadamarajatiste ja hoonete võimaliku suuruse ning keskkonnatingimustega ja keskkonnasäästlike meetmetega arvestava kõige sobilikuma planeeringulahenduse.

KSH aruandes käsitletakse järgmisi põhialternatiive:

− Alternatiiv 0 – tegevust ei viida ellu ning säilib planeeringu eelne maakasutus. Tegu on KSH metoodikast tuleneva alternatiiviga, mis võimaldab tegevuste mõju võrrelda olemasoleva olukorra säilimisega.

− Alternatiiv I – tegevus viiakse ellu detailplaneeringus kirjeldatud viisil. Alternatiiv I täpsem kirjeldus on esitatud planeeringu seletuskirjas ja siinkohal seda ei korrata. Planeeringu materjalid on leitavad Tallinna planeeringute registrist15. Olulisemaiks objektideks KSH seisukohalt on planeeringus kavandatud uus kai ning välibasseinide/promenaadi ala.

Detailplaneeringu lahendusele keskkonnameetmete soovitamine toimub läbivalt planeeringu ja KSH paralleelse koostamise raames.

Planeeringu ja selle KSH koostamise ajal on selgunud, et planeeringualale soovitakse rajada merevee soojuspumbajaama. Vastava objekti mõjude hindamine ning vajadusel keskkonnameetmete seadmine toimub tegevusloa taotluste menetluses. Mõjude hindamine (nii

15 https://tpr.tallinn.ee/DetailPlanning/Details/DP043650

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

26

maismaa kui mereosale) tuleb vajadusel läbi viia ühtse tervikuna, et tagada arenduse tervikmõjude väljaselgitamine.

Uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiivid

Detailplaneeringuga nähakse ette uue multifunktsionaalse kai rajamine. Detailplaneering ei määra kai tehnilist/ehituslikku lahendust, kuid määrab kai asukoha. Sellest lähtuvalt käsitletakse vastavalt KSH väljatöötamise kavatsusele KSHs uue multifunktsionaalse kai osas järgmiseid asukohaalternatiive (Joonis 3):

− Kai IA – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse planeeringu eskiisis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunas.

− Kai IB - Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse risti olemasolevate kruiisikaidega.

− Kai IC - Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest lääne suunas.

Üha enam tuleb turule mitmekesiseid ja erinevale sihtgrupile suunatud laevu ehk trend pole üksnes laevade suuremaks muutumisele, vaid samapalju tekib juurde ka väiksemaid ja keskmise suurusega laevu. Nii olemasolevad kaid kui ka uus kai ei ole mõeldud ainult kruiisilaevade teenindamiseks, vaid ka teiste laevade (sõjalaevad, lennukikandjad, suured purjekad jne) vastuvõtmiseks, mida on võimalik tihedal hooajal ära teenindada. Kaide piisaval olemasolul saab tuua ka rahvusvahelisi mereüritusi Tallinnasse (nt Tall Ship Race). Vanasadama tiheda liinilaevaliikluse tõttu ei saa olemasolevaid kaisid, mis asuvad nn Vanasadama basseinis ja mida kasutavad igapäevaselt liinilaevad, selleks kasutada. Kuivõrd Vanasadam asub detailplaneeringu kohustusega alal, siis saab kai ehitusõigust määrata detailplaneeringus, sh viiakse detailplaneeringu koostamise käigus läbi ka keskkonnamõju strateegiline hindamine, et kaaluda alternatiivseid lahendusi. Kuivõrd detailplaneeringute menetlemine on pikaajaline protsess, siis soovib aktsiaselts TALLINNA SADAM kai ehitusõiguse võimaluse ette näha. Läänemere laevade oluline mõõdupiirang on süvis, mis on sõltuv Taani väinade sügavusest. Kai pikendamine ei loo täiendavat sildumiskohta, see on vajalik hooajal laevade kvaliteetseks teenindamiseks, teiste laevade vastuvõtmiseks, talvitumiseks. Kavandatav kai tuleb multifunktsionaalne ja see on valmis vastu võtma erinevaid veesõidukeid. Konkreetse investeerimisotsuse täiendava kaikoha rajamiseks teeb aktsiaselts TALLINNA SADAM vastutustundlikult kõiki asjaolusid arvestades ning koostöös erinevate osapooltega.

Kai rajamise mõjusid hinnatakse vastavalt käesoleva KSH hanke kirjeldusele ja KSH programmile KSH täpsusastmes. Kai rajamine vajab keskkonnaloa või ehitusloa taotluse raames projekti tasandil KMH läbiviimist.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

27

Joonis 3. Kai alternatiivsete asukohtade paiknemine. Lilla joonega on tähistatud uue kai asukohaalternatiiv IC, kollasega IB ja punasega IA.

Mere täitmisel tekkiva ala kasutamise alternatiivid

Detailplaneeringu algatamisaegse eskiisi alusel kavandatakse maismaa ja esimese kruiisikai vahelisele alale suplusbasseine ning neid teenindavat hoonet või rannapromenaadi ala. Suplusbasseinide rajamise osas käsitletakse järgmisi alamalternatiive:

− Bassein IA – Basseinid rajatakse merepõhja täitmise teel süvenditena täitematerjali sisse. Lisaks basseinide loomisele toimub maa hõivamine ka maismaale hoonete rajamisega (st lisaks basseinidele rajatakse ka hooned merelt hõivatud maa-alale) (Joonis 4). Eeldatavalt on vähemalt osaliselt võimalik kasutada sadamaala süvendamisel väljakaevatavat materjali. Arvestades basseinide ala suurust, siis sellise lahenduse korral võib merepõhja paigutatava pinnase maht ületada 10 000 m3 ning antud projekti ehitusloa või keskkonnaloa menetluse raames on sellisel juhul vaja eraldiseisva KMH läbiviimine. Väiksema täitemahu korral võib kaaluda KMH

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

28

läbiviimisest loobumist ning vajadusel koostada ekspertarvamused veevarustuslahenduse ning ehitusaegse heljumi leviku osas.

− Bassein IB – Basseinid rajatakse ujuvbasseinidena (sarnasena Helsingis olemasolevale lahendusele). Basseinide endi alal on merepõhja sügavused vahemikus 3–8 m ning seega võib olla vajalik vähesel määral ala süvendamine. Lahenduse osas täpsem projekt puudub. KSHs lähtutakse Helsingi basseinide lahendusest, mille korral basseinid on rajatud ujuvmoodulitena.

− Promenaad IC – Basseine ei rajata. Selle asemel täidetakse mereala vähesel määral (alla 10 000 m3) ning rajatakse rannapromenaad (Joonis 5).

Basseinide/promenaadi ala mõju hindamine on teostatud KSH täpsusastmes. See tähendab, et hindamiseks puudus tehniline projekt ning hinnatud on valdavalt ala sobivust basseinide rajamiseks ning soovitatud meetmeid, mida tuleb edasisel projekteerimisel arvestada.

Joonis 4. Suplusbasseinide paiknemine planeeringualal. Väljavõte detailplaneeringu esialgsest eskiisist.

Basseinidele KMH läbiviimise vajadus sõltub tehnilisest lahendusest. Ujuvkonstruktsioonide korral ei pruugi tegu olla kohustusliku KMH künnist ületava tegevusega ning sellisel juhul on võimalik basseinide edasine rajamine ilma KMHd läbiviimata. Keskkonnakaitselisi aspekte on vajadusel võimalik täpsustada vastavate ekspertarvamustega.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

29

Joonis 5. Rannapromenaadi ala paiknemine planeeringualal. Väljavõte detailplaneeringu põhijooniselt.

Liikluslahenduse alternatiivid

KSH objektiks oleva detailplaneeringu ja selle lähiala planeeringute puhul on üheks olulisemaks linnaruumiliseks mõjuks mõju liikluskoormusele ja -skeemile ning sellest tulenevad mõjud müratasemetele ning õhukvaliteedile. Sellest lähtuvalt on KSHs vaadeldud ka liikluslahenduse alternatiive. Liikluslahenduse alternatiivide aluseks on K-Projekt AS poole 2020. a (ajakohastatud 2024. a) koostatud liiklusuuring.

Liikluslahenduse osas käsitletakse järgmisi alternatiive:

− 0-alternatiiv ehk baasstsenaarium ehk stsenaarium 1, mille korral nii liiklusskeem kui ka liikluskoormus jääb samaks.

− Liikluse alamalternatiiv Liiklus IA (liiklusuuringus stsenaarium 2), mille korral arvestati kõikidest lähipiirkonna ja sadama ala detailplaneeringutest ning ehitusprojektides tulenevate prognoositud liiklussagedustega. Samal ajal arvestati prognoositud 2035. aasta liiklussagedustega (Prognoositud Tallinn 2035 strateegia järgse liiklusmahu vähenemisega). Strateegia näeb ette, et regiooni elanikud teevad järjest rohkem igapäevastest liikumistest ühissõidukiga, jalgsi või jalgrattaga. Selle stsenaariumi juures väheneb autostumine, mis täna on 399 autot 1000 elaniku kohta „Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuse kavas 2035“ esitatud sihttasemeni 350 autot 1000 elaniku kohta ehk 12%.

Planeeringu ja KSH käigus kaaluti ka liikluse alamalternatiiv Liiklus IB, mille korral piirkonna liiklusskeemi muudetakse. Perspektiivse liiklusskeemi eelduseks oli Põhja puiestee rekonstrueerimine lõigul Mere puiestee–Suurtüki tänav neljarajaliseks magistraaltänavaks. Tänava laiendus, s.t kesklinna suunduvad sõidurajad tuleks rajada teisele poole haljasriba, millel asuvad puude read ja kõnniteed. Antud alternatiivist loobuti planeeringu koostamise käigus, sest selline liiklusskeemi muudatus ei andnud olulist müra vähendust ning ei olnud kooskõlas

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

30

linnaliikluse alaste arengudokumentidega. Seega alternatiivi esialgne käsitlus eemaldati KSH aruande eelnõust.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

31

3 Detailplaneeringu seos teiste strateegiliste planeerimisdokumentidega

KSH objektiks oleva detailplaneeringu koostamise seisukohalt olulised teised strateegilised planeerimisdokumentide info on esitatud KSH väljatöötamise kavatsuse peatükis 3.3. Siinkohal ülevaadet ei korrata.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

32

4 Mõjutatava keskkonna kirjeldus (olemasolev olukord)

Käesolev peatükk annab ülevaate kavandatava tegevusega potentsiaalselt mõjutatava ala seisukorrast.

Kuna tegu on detailplaneeringuga, siis võib planeeringu otseseks mõjualaks pidada planeeringuala ning kaudselt mõjutavaks alaks planeeringuala kontaktvööndit (Joonis 6).

Planeeritav maa-ala asub Kesklinnas, Logi tänava ja Tallinna Reidi vahelisel alal. Planeeritud maa- ala suurus planeeringu algatamisel oli 66,12 ha. Tulenevalt soovist määrata KSH läbiviimist eeldavad objektid ühele planeeringualale ning täpsustada planeeringuala piire kavandatud promenaadi kulgemise alusel on tehtud ettepanek detailplaneeringu ala muutmiseks. Pärast muudatust on planeeritava ala suurus 66,17 ha.

Joonis 6. A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu ala (punase viirutusega ala) ja kontaktvööndi piiri (sinine punktiiriga joon) skeem. Väljavõte algatuskorraldusest.

Juurdepääs planeeritavale alale on Kai, Sadama, Logi, Rumbi ja Vööri tänavalt.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

33

Planeeritud alale jäävad II klassi geodeetilised märgid nr 3650-1 ja nr 3650-2 ning IV klassi kõrgusvõrgupunktid Ajutine reeper 1 (seinareeper) ja Vanasadama MSI meretasemejaam (pinnasreeper).

Planeeritav ala jääb Järvevana tee 3 kinnistul asuva AKTSIASELTSI TALLINNA VESI veepuhastusjaama kloorilao ohualasse. Tallinna linnapea 3. jaanuari 2017 käskkirjaga nr LSB-28/2 kinnitatud Tallinna riskianalüüsi 2016 kohaselt on veepuhastusjaama ohtliku ala raadius 2700 m.

Asustus

A-reisiterminali ja kruiisiterminali ala paiknevad Kesklinna linnaosas Sadama asumis, kus 01.01.2022. a seisuga elas 4465 inimest16. Kesklinna linnaosas kokku elas 01.01.2022. a seisuga 65 041 inimest ehk 15% kogu tallinna elanikest (445 002). Kesklinna linnaosa pindala on 30,6 km2.

Kesklinna linnaosal puudub kehtiv linnaosa arengukava ja üldplaneering. Kesklinna linnaosa üldplaneeringu algatamisel 2019. a on ühe piirkonna arengueesmärgina välja toodud merele avatust ning elamisväärse, funktsionaalselt mitmekesise, sidusa ja konkurentsivõimelise linnakeskuse loomist17. Piirkonnas kehtiv Paljassaare ja Russalka vahelise ranna ala üldplaneering18.

Maakasutus

Planeeritavale alale jääb osa tootmismaa ja ärimaa sihtotstarbega Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25 kinnistust, osa tootmismaa sihtotstarbega Logi tn 6 kinnistust ning osa Tallinna Vanasadama akvatooriumist.

Lisaks jääb planeeritavale alale väike osa transpordimaa sihtotstarbega Sadama tänav T1 kinnistust.

16 Tallinn arvudes 2022 xlsx.xlsx (live.com) 17 https://www.tallinn.ee/est/kesklinna-linnaosa-uldplaneering/Kesklinna-linnaosa-uldplaneeringust 18 https://www.tallinn.ee/est/ehitus/Paljasaare-ja-Russalka-vahelise-ranna-ala-uldplaneering-Kehtestatud

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

34

Planeeritav ala asub Tallinna Linnavolikogu 9. detsembri 2004 määrusega nr 54 kehtestatud Paljassaare ja Russalka vahelise rannaala üldplaneeringu (edaspidi üldplaneering) kohaselt tsoonis 9 ja 10.

Joonis 7. Väljavõte Paljassaare ja Russalka vahelise rannaala üldplaneeringu tsoneeringu plaanist.

Tsoonis nr 9 on maakasutuse juhtotstarve planeeritava ala piires jahi- ja reisisadama maa. Alale ehitatavate hoonete kõrgus ei tohi ületada olemasoleva kõrgeima hoone harja kõrgust või peab suurim kõrgus lähtuma arhitektuurikonkursi tulemustest. Lubatud täisehitus on kuni 80% ja vähim nõutav haljastuse osakaal on 5%.

Tsooni nr 10 jääva planeeritava ala osa maakasutuse juhtotstarve on haljasala maa ning jahi- ja reisisadama maa. Lubatud täisehitus on kuni 70% ning vähim nõutav haljastuse osakaal 10%.

Detailplaneeringu on maakasutuse juhtotstarvete osas rannaala üldplaneeringuga kooskõlas, sest detailplaneeringus kavandatavad täpsustused ei muuda planeeringu põhilahendust ning on kooskõlas üldplaneeringu mõtte ja eesmärgiga avada Tallinna rannaala linnaelanikele ja -külalistele. Samas täpsustab koostatav DP üldplaneeringu juhtotstarbeid ning kohati on üldplaneeringu kohast reisisadama maa-ala vähendatud ning sinna kavandatud ärimaa kasutust.

Vanasadam

Planeeritaval alal paiknevad Vanasadama teenindamiseks vajalikud ehitised ja rajatised, sh A reisiterminal ja 12 kaid, sh kaks kahepoolset kruiisikaid.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

35

Joonis 8. Vanasadama skeem. Allikas: Sadamaregister.

Vanasadam on Eesti suurim reisisadam, olles sildumispaigaks nii reisiparvlaevadele ja kruiisilaevadele kui ka väikelaevadele. Vanasadamast väljuvad Tallinki, Eckerö Line’i ja Viking Line’i laevad Helsingisse, Tallinki laevad Stockholmi. Regulaarliine teenindavad kaks reisiterminali – A ja D. Vanasadam teenindab igal aastal üle poole miljoni kruiisituristi. Kruiisireisijate teenindamiseks on sadamas eraldi kruiisiala. Vanasadama alla kuulub ka Vanasadama Jahisadam (Old City Marina) asukohaga Admiraliteedi basseinis.

Kaupade käitlemine on Vanasadamast liikunud aja jooksul kaubasadamatesse. Täna käideldakse Vanasadamas põhiliselt Ro-Ro kaupu (veeremit).

Tabel 9. Vanasadama tehnilised andmed.

Sadam, koordinaadid

Sadama territoorium

(ha)

Sadama akvatoorium

(ha)

Kaide arv

Kaide kogupikkus (m)

Maksimaalne sügavus (m)

(EH2000)

Laevade maks mõõtmed

Pikkus (m)

Laius (m)

Vanasadam φ=59°27’N λ=024°46’E

56 94,0 24 4986 10,8 340 42

Taristu

Teed ja liiklus

Juurdepääs planeeritavale alale on Kai, Sadama, Logi, Rumbi ja Vööri tänavalt.

Aastaks 2024 on perpsektiivsest olukorrast realiseerunud Admiralisild ning osaliselt Reidi teed ja olemasolevat kruiisiterminali (Joonis 9) ühendav jalakäijate promenaad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

36

Joonis 9. Olemasolev kruiisiterminal (autor: K. Kalda).

Tuginedes K-Projekt AS koostatud liiklusuuringu19 andmetele, siis on piirkonnas pea kõigil tänavatel kõnniteed, mille kvaliteet varieerub olulisel määral, olles kohati halb. Enim mõjutavad jalgsi liikumise kvaliteeti Reidi tee, Ahtri tänava ja Mere puiestee tänavakoridorid, mida võib tinglikult pidada jõeks, mille ületamiseks on napid sillad ülekäiguradade näol. Peamiseks sihtkohaks jalgsi A- ja D-terminalist liikudes on kesklinn.

Eelpool mainitud liiklusuuringus19 on välja toodud olemasoleva olukorra intensiivsuskaardid jalgsi- ja jalgrattaga liikumise ulatus 20 min jooksul A- ja D-terminalist kesk- ja vanalinna. (vt Joonis 10). intensiivsuskaardid ei arvesta jalgrattateede olemasolu, kvaliteeti ega seisukorda. Rattateede võrgustik piirkonnas on katkendlik. Kasutatud on olemasolevat tänavavõrku. Skeemidelt on näha, et sadamast kesk- ja vanalinna jõuab lühikese ajaga. Pikemate vahemaade kasutamiseks on otstarbekam kasutada ühistransporti.

19 K-Projekt AS. 2020 (ajakohastatud 2024. a). Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

37

Joonis 10. Jalgsi liikumise intensiivsuskaart A-terminalist. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Joonis 11. Jalgsi liikumise intensiivsuskaart D-terminalist. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Liiklusuuringu19 aruande järgi teenindab piirkonda 2024. a neli ühistranspordiliini: bussiliin nr 2 Reisisadam. (A-terminal)–Mõigu–Reisisadam (A-terminal), bussiliin nr 20 (Reisisadama D-terminal–Pääskula jaam); bussiliin nr 20a Reisisadama D-terminal–Laagri alevik) ning bussiliin nr 66 (Priisle–Pelguranna). Bussid väljuvad keskmiselt kolm korda tunnis ca 20-minutilise

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

38

intervalliga ja läbivad nii A-terminali ja/või ka D-terminali ühistranspordipeatuseid. Liin nr 2 on peamine ühendus Tallinna Sadama ja Tallinna Lennujaama vahel.

Joonis 12. Ühistranspordi peatused ja nende teenindusraadiused. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Mootorsõidukite liikluse modelleerimisel kasutati liiklusuuringus19 Tallinna õhtuse tipptunni liiklusmudelit, mis on kalibreeritud 2019–2020. a Tallinna seiresüsteemi andmete ning töö raames teostatud liiklusloenduse tulemuste abil. Liiklusloenduse andmetena kasutati 2020 I kvartalis enne covid-kriisi saadud loendusandmeid, mis on piirkonna kohta kõige asjakohasemad. Antud piirkonnas on peale antud loendust liiklus olnud mõjutatud kõigepealt covid kriisist ja seejärel tee- ehitustöödest, mis oluliselt on häirinud tavapärast liiklusskeemi ja -sgedust.

Töö raames vaadeldi mudeli abil tänavavõrku ja ristmikke, mis jääb Suur Rannavärava ja Põhja puiestee ning Reidi tee ja Uus-Sadama tänava ristimike vahele19. Liiklussagedused piirkonna tänavavõrgul on kõrged. Peamagistraaliks on Mere pst, Ahtri tn ja Reidi tee. Peamiste ristmike teenindustasemed on 2020. a seisuga head (B), kuid kohati ka kehvad (teenindustase D).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

39

Joonis 13. Liiklussagedused tänavavõrgul olemasoleva olukorra korral. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Tehnovõrgud

Planeeringuala jääb Tallinna ühisveevärgi ja -kanalisatsiooni piirkonda.

Rajatavate hoonete veevarustus ja kanalisatsioon lahendatakse olemasolevate tsentraalsete trasside baasil vastavalt võrgu haldaja AS Tallinna Vesi poolt väljastatud tehnilistele tingimustele. Detailplaneeringu koostamisel arvestatakse varem koostatud ja koostamisel olevate detailplaneeringute ja ehitusprojektide tehnovõrkude lahendustega. Arvestades tegevuse mahtu ei ole oodata ühisveevärgile ja -kanalisatsioonile koormust, mis võiks mõjutada selle toimimist.

Piirkonna kanalisatsioonisüsteem on lahkvoolne. Vanasadama kaidepealne sademevesi juhitakse merre. Aktsiaseltsile Tallinna Sadam on Keskkonnaameti poolt antud tähtajatu keskkonnaluba (vee erikasutusluba) nr L.VV/324577 (muudetud viimati 29.01.2020 korraldusega nr DM-107466-2). Vee erikasutusluba on antud mehhaaniliselt puhastatud sademevee juhtimiseks Tallinna reidile (VEE3134030) kindlaks määratud asukohtades (enne sademevee eesvoolu juhtimist läbivad sademeveed õlipüüduri), kust võetakse loa järgi perioodiliselt veeproove. Kõigist väljalaskudest määratakse kord kvartalis heljumi, naftaproduktide ja BHT7 kontsentratsioone. Väljalaskudest TL116 määratakse täiendavalt üks kord poolaastas arseen (As), baarium (Ba), elavhõbe (Hg), kaadmium (Cd), kahealuselised fenoolid, kroom (Cr), nikkel (Ni), plii (Pb), polütsüklilised aromaatsed süsivesinikud, tina (Sn), tsink (Zn), vask (Cu), ühealuselised fenoolid ja väljalasust TL797 As, Cd, keemiline hapnikutarve, Cr, Ni, pH, Pb, Zn, Cu, ühealuselised fenoolid, üldfosfor, üldlämmastik. Sademevees seiratavad näitajad on valitud toetudes aktsiaselts MAVES tööle nr 12050 „Liiklussõlmede sademevete kogumise ja osalise puhastamise uuring“ ning OÜ Eesti Keskkonnauuringute Keskuse poolt aastal 2013 läbiviidud uuringutele Keskkonnaameti kaalutlusotsuse alusel.

Seoses Vanasadama arenguga on väljalaskude (Joonis 14) arv pidevalt suurenenud.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

40

Lisaks Tallinna Sadama väljalaskudele jääb detailplaneeringu alale ka Tallinna Vesi AS väljalask TL030. Tegu on Härjapea sademeveepumpla väljalasuga, mis hakkab tööle suurte valingvihmade ajal siis, kui tunnelkollektori ülevoolust satub vesi Härjapea sademeveekollektorisse. Härjapea sademeveepumplasse, mis algselt on rajatud ühisvoolse kanalisatsiooni vee merre pumpamiseks, juhitakse pärast tunnelkollektori valmimist vabanenud Härjapea kollektori lõiku Ahtri tänava piirkonna ja osaliselt rajatava Põhjaväila sademeveed.

Joonis 14. Veelaskmed, puhastid ja puurkaevud Vanasadama piirkonnas. Alus: EELIS (Eesti looduse infosüsteem), Keskkonnaagentuur 16.05.2024.

Müra ja õhukvaliteet

Müra

Välisõhus levivat müra reguleerib atmosfääriõhu kaitse seadus ja müra normtasemeid sama seaduse § 56 lg 4 alusel kehtestatud määrus nr 71 „Välisõhus leviva müra normtasemed ja mürataseme mõõtmise, määramise ja hindamise meetodid“. Määruse nr 71 alusel on kehtestatud eraldi normtasemed liiklusmürale ja tööstusmürale.

Liiklusmüra on müra, mida põhjustavad regulaarne auto-, raudtee- ja lennuliiklus ning veesõidukite liiklus, mille puhul on arvestatud aastaringse keskmise liiklussagedusega (auto-, raudtee- ja lennuliiklus) või regulaarse liiklusega perioodi vältel.

Tööstusmüra on müra, mida põhjustavad paiksed müraallikad, sealhulgas sadamad.

Tööstusmüra normid on üldjuhul rangemad kui vastavad liiklusmüra normväärtused, kuna tööstusseadmete müra spektraalseid omadusi (näiteks võimalik tonaalne ja/või ebaühtlase tekkega müra) peetakse mõnevõrra häirivamaks kui liikluse poolt tekitatavat müraspektrit.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

41

Laevade mootorite ja ventilatsiooniseadmete poolt tekitatav müra on võrdsustatav tööstusmüraga ehk laevade seisumüra normid on rangemad kui tavapärase liiklusmüra puhul, mistõttu hinnatakse laevade seisumüra ja autoliiklusega kaasnevat müra eraldi.

Määrus nr 71 eristab normtasemete puhul sihtväärtust ja piirväärtust. Müra sihtväärtus on suurim lubatud müratase uute planeeringutega aladel. Uus planeeritav ala määruse nr 71 tähenduses on väljaspool tiheasustusala või kompaktse hoonestusega piirkonda kavandatav seni hoonestamata uus müratundlik ala.

Vastavalt keskkonnaministri 16.12.2016. a määrusele nr 71 (30.05.2020 redaktsioon) tuleb tiheasustusalal või kompaktse hoonestusega piirkonnas uute alade ning hoonete kavandamisel lähtuda piirväärtuse nõuetest. Müra piirväärtus on suurim lubatud müratase, mille ületamine põhjustab olulist keskkonnahäiringut ja mille ületamisel tuleb rakendada müra vähendamise abinõusid. Müra siht- ja piirväärtused erinevad alade juhtfunktsioonide põhiselt. Mürakategooriad määratakse vastavalt üldplaneeringu maakasutuse juhtotstarbele.

Planeeritav ala on käsitletav valdavalt III kategooria alana (keskuse ala). Sadama territooriumiks jääv ala on käsitletav V ja VI kategooria alana (tootmise ja liikluse maa-ala), millel müra normtase puudub.

Liiklusmüra piirväärtused III kategooria aladel on 65 dB päeval ja 55 dB öösel (müratundliku hoone teepoolsel küljel 70 dB ja 60 dB).

Tööstusmüra piirväärtused III kategooria aladel on 65 dB päeval ja 50 dB öösel.

Seisuga 2023. a on peamisteks müra allikateks käsitletavas piirkonnas teeliiklus ning laevad.20 Laevade mootori- ning ventilatsiooniseadmete müratasemete väljaselgitamiseks teostati viimatised mürataseme mõõtmised 2017. a peamiste sadamat igapäevaselt kasutavate liinilaevade osas21. Kasutatavad laevad on jäänud suures osas samaks ning seega on mõõtmisandmete kasutamine asjakohane. Samas on vähenenud seoses kaldaelektriseadmete paigaldamisega oluliselt laevade töötava mootoriga seisuaeg sadamas, mis on vähendanud ka müra. Silduvad laevad on kohustatud laeva sobivusel ja vastava võimekuse olemasolul üle 2 tunnise kaikasutuse puhul lülitama elektrienergia tarbimiselt täielikult kaldaelektri elektrienergia tarbimisele. Liinilaevad kasutavad kaldaelektrit järgmise põhimõttelise skeemi alusel: kaldaelektrile minnakse üle ca 1 h peale liinilaeva saabumist ja abimootorid rakendatakse uuesti tööle ca 1 h enne laeva lahkumist sadamast.

Kasutatavad laevad on jäänud suures osas samaks ning seega on mõõtmisandmete kasutamine asjakohane. Laevade helivõimsustasemete osas on käesoleva mürahinnangu koostamisel kasutatud ka 2008 mõõtmisandmete alusel22.

Kai ääres seisvate laevade tekitatav müra on peamiselt sadama alal. Kõrgemad müratasemed tekivad otseselt kaidel ning sadama terminali hoonete lähistel.

Liiklusmüra peamiseks allikaks on Reidi tee ning samuti tekitavad päevasel ajal olulist müra laevadele peale- ja mahasõitvad sõidukid. Öisel perioodil toimub laevareise vähem ning seega on ka sõidukite peale- ja mahasõidul tekitatav liiklusmüra väiksem. Päevase ja öise ajaperioodi

20 Lemma OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna mürahinnang. 21Tallinna Vanasadam. Keskkonnamüra taseme mõõtmised, 2017, Terviseameti Tartu Labor, protokoll nr.

TL2017/M169-TL2017/M185.

22 Insinööritoimisto Akukon OY. 2008. Tallinna Vanasadam Keskkonnamüra uuringu lõpparuanne – põhjalikult mõõdetud ja mõõtmiste alusel määratud kõigi toona kasutusel olnud laevade helivõimsustasemed.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

42

müratasemete koondkaardid on esitatud Joonis 15 ja Joonis 16. Liiklusmüra ja tööstusmüra mürakaardid eraldiseisvalt on leitavad mürauuringu aruandest.

Olemasoleva olukorra puhul on mürakaartidelt näha, et kai ääres seisvate laevade tekitatav müra mõjutab peamiselt sadama kasutusse ka tulevikus jäävat ala. Kõrgemad müratasemed tekivad otseselt kaidel ning sadama terminali hoonete lähistel. Seda tõendavad ka alal läbiviidud eelnevad müramõõtmised (Akukon 2008, Terviseamet 2017 ja Kajaja 2021).

Liiklusmüra peamiseks allikaks on Reidi tee ning samuti tekitavad päevasel ajal olulist müra laevadele peale ja mahasõitvad sõidukid. Öisel perioodil toimub laevareise vähem ning seega on ka sõidukite peale ja mahasõidul tekitatav liiklusmüra väiksem.

Otseselt planeeringualadel hetkel ühtegi müratundlikku hoonet ei asu.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

43

Joonis 15. Tallinna Vanasadama müratase päevasel ajal: olemasolev olukord laevad+liiklus.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

44

Joonis 16. Tallinna Vanasadama müratase öisel ajal: olemasolev olukord laevad+liiklus.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

45

Õhukvaliteet

Tallinna Vanasadama piirkonna õhukvaliteeti mõjutab linnaliiklus, piirkonnas paiknevad paiksed heiteallikad (valdavalt erinevad põletusseadmed) ning kai ääres seisvate laevade heitgaasid.

Välisõhu kvaliteeti puudutavat reguleerib atmosfääriõhu kaitse seadus. Seaduse § 47 lg 1 alusel on kehtestatud keskkonnaministri 27.12.2016 määrus nr 75 „Õhukvaliteedi piir- ja sihtväärtused, õhukvaliteedi muud piirnormid ning õhukvaliteedi hindamispiirid“. Määrus sätestab õhukvaliteedi piir- ja sihtväärtused keskkonna ja inimese tervise kaitseks.

Õhukvaliteedi piirväärtus on saasteaine lubatav kogus välisõhu ruumalaühikus või pinnaühikule sadestunud saasteaine lubatav kogus, mis on kehtestatud teaduslike andmete alusel ning mis nimetatud koguse ületamise korral tuleb saavutada kindlaksmääratud aja jooksul ja mida edaspidi ei tohi enam ületada. Piirväärtuse kehtestamise eesmärk on vältida, ennetada või vähendada saasteaine ebasoodsat mõju inimese tervisele või keskkonnale.

Õhukvaliteedi piirväärtuse ületamise korral eeldatakse olulise keskkonnahäiringu tekkimist.

Vanasadama piirkonna puhul on olulisteks heiteallikateks liiklus, sadamas peatuvad laevad ning piirkonnas olemasolevad paiksed heiteallikad (erinevad kütteseadmed).

Liiklusest, mootoritest ja põletamisel tekkivast heitest on olulisemad lämmastikdioksiid (NO2), peenosakesed (PM10), vääveldioksiid (SO2) ja süsinikmonooksiid (CO).

Teiste saasteainete nt lenduvad orgaanilised ühendid (põlemata bensiinijäägid, aurustunud kütusejäägid) ja raskmetallide heitkogused on reeglina väga väikesed ning jäävad reeglina piirväärtustest oluliselt madalamale tasemele. Seega käesoleva hinnangu raames neid ei käsitletud. Tallinna linna senised erinevad õhukvaliteedi mõõtmised (sh kesklinna piirkonnas) ei ole näidanud LOÜ-de või raskmetallide osas piirväärtuste lähedasi kontsentratsioone23.

Hinnatavate saasteainete õhukvaliteedi piirväärtused on esitatud Tabel 10-s.

Tabel 10. Saasteainete piirnormid.

Saasteaine Keskmistamisaeg Piirväärtus (μg/m3)

Lubatud ületamiste arv

aastas

Lämmastikdioksiid (NO2) 1 tund 200 18 tundi

1 aasta 40 –

Peenosakesed (PM10) 24 tundi 50 35 korda

1 aasta 40 –

Vääveldioksiid (SO2) 1 tund 350 24

24 tundi 125 3

Süsinikoksiid (CO) kõrgeim 8 tunni keskmine

10 000 –

Õhukvaliteedi püsiseiret Tallinna Vanasadama piirkonnas ei tehta. Tallinna Vanasadamas on õhukvaliteedi paikmõõtmised teostatud 2016. a ja 2022. a.

Mõõtmised teostati 06.06.2016–03.01.2017 Admiraliteedi basseini ääres ja 16.07 – 01.08.2022 Kruiisiterminali kõrval. Tegu oli välisõhu pidevmõõtmistega. Mõõteperioodil määrati välisõhust CO

23 https://www.tallinn.ee/et/keskkond/valisohu-kaitse

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

46

(ainult 2016-2017 mõõtmistel), NO2, SO2 ja PM10 kontsentratsioone ning lisaks meteoroloogilisi parameetreid nagu tuule suund ja kiirus, välisõhu temperatuur ja suhteline õhuniiskus.

Süsinikoksiidi (CO) kontsentratsioonid püsisid 2016-2017 a mõõteperioodil 0,5 mg/m3 piires. Mõõtmistulemustest nähtub, et CO sisaldus välisõhus oli mõnevõrra madalam suvekuudel ning kõrgem sügis-talvisel perioodil. Maksimaalne 8 h libisev keskmine CO kontsentratsioon oli 0,48 mg/m3 (piirnorm 10 mg/m3). Mõõteperioodi keskmine süsinikoksiidi sisaldus oli 0,17 mg/m3.

Lämmastikdioksiidi (NO2) kontsentratsioonid jäid 2016-2017 a mõõteperioodil 78 µg/m3 piiresse. Maksimaalne tunni keskmine NO2 kontsentratsioon mõõdeti 77,95 µg/m3 (piirnorm 200 µg/m3). Mõõteperioodi keskmine lämmastikdioksiidi sisaldus oli 16,9 µg/m3. 2022 a mõõtmistel oli NO2 maksimaalne tunnikeskmine kontsentratsioon 76,29 μg/m3. Mõõteperioodi keskmine lämmastikdioksiidi sisaldus oli 16,41 μg/m3.

Vääveldioksiidi (SO2) maksimaalne tunni keskmine kontsentratsioon mõõdeti 37,96 µg/m3

(piirnorm 350 µg/m3) ning ööpäeva keskmine 5,2 µg/m3 (piirnorm 125 µg/m3). Selgelt eristus, et maksimaalsed SO2 kontsentratsioonid esinesid suvekuudel kui sadamat külastavate laevade arv oli suurem. Mõõteperioodi keskmine SO2 sisaldus oli 0,54 µg/m3. 2022 a mõõtmistel oli SO2 maksimaalne tunnikeskmine kontsentratsioon 11,36 μg/m3. Maksimaalne ööpäevakeskmine SO2 sisaldus 2,66 μg/m3. Mõõteperioodi keskmine vääveldioksiidi sisaldus välisõhu koostises oli 1,09 μg/m3.

Peente osakeste (PM10) puhul eristub, et kõrgemad tunni- ja ööpäeva keskmised kontsentratsioonid mõõdeti suvisel perioodil, alates sügisest langes PM10 sisaldus välisõhus. Kõrgenenud saastetasemeid mõõtmiste esimeses pooles võib seostada lisaks laevaliikluse intensiivistumisega ka Tallinna Vanasadama arendus-ja ehitustöödega 2016. a mai algusest, kus lisaks ehitustegevusele lisandus ka ehitusega kaasnev masinapark ning sellega seoses heitgaaside suurenemine kui ka teetolmu ja muude tööstuslike protsessidega piirkonnas. Lisaks toimuvad piirkonnas Admiraliteedi kvartali arendustööd. Maksimaalne tunni keskmine peente osakeste sisaldus mõõdeti 126,14 µg/m3 ja ööpäeva keskmine kontsentratsioon 41,0 µg/m3 (piirnorm 50 µg/m3). Mõõteperioodi keskmine PM10 sisaldus oli 12,05 µg/m3 (aasta keskmine piirnorm 40 µg/m3). 2022. a mõõtmistel mõõdeti peenosakeste maksimaalne ööpäevakeskmine kontsentratsioon 30,88 μg/m3. Mõõteperioodi keskmine peenosakeste sisaldus oli 11,13 μg/m3.

Mõõtmiste alusel võib järeldada, et piirkonnas õhukvaliteedi piirväärtuste ületamine on vähetõenäoline. Piirväärtusele lähedaseim kontsentratsioon esines 2016-2017 mõõtmistel PM10 osas, mille esinemine tulenes mõõtepunkti lähialal toimunud ehitustegevusest.

Vanasadama puhul on tegu valdavalt reisijateveoks kasutatava sadamaga. Võrreldes kaubasadamatega puuduvad sadamatele iseloomulikud heiteallikad nagu puistekaupade laadimine, kütuste suuremahuline hoiustamine ja laadimine. Heitmeid põhjustavad Vanasadama puhul valdavalt laevamootorid.

Tallinna Sadam on paigaldanud 2020. a viiele Vanasadama kaile kaldaelektriseadmed, millega sadamas seisvad laevad saavad maapealset elektrit kasutades vähendada laevamootorite heitgaase. Sellise lahenduse korral lülitatakse pärast sildumist laeva mootorid välja ja alus ühendatakse maapealse toiteallikaga. Lokaalset kütuse põletamist seega laevadel kai ääres seismise ajal suuresti enam ei toimu.

Piirkonna olemasoleva liikluse, paiksete heiteallikate ja kai ääres seisvate laevade koosmõjus võib õhukvaliteedi hajuvusarvutuste kohaselt võib kõige olulisemaks pidada piirkonnas lämmastikdioksiidi heidet, mida tekitavad nii liiklus, laevad kui ka vähesel määral piirkonna paiksed heiteallikad. Lämmastikdioksiidi (NO2) 1 tunni maksimaalsed kontsentratsioonid võivad ulatuda kuni 90%-ni piirväärtusest (Joonis 17). Õhukvaliteedi 1 tunni maksimaalse kontsentratsiooni

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

47

piirväärtust (200 µg/m3) ei ületata planeeringu aladel ega nende lähialadel. Kõrgemad kontsentratsioonid jäävad laevade ootealale (töötava mootoriga seisvad sõidukid) ning suuremate tänavate lähistele.

Aasta keskmised NO2 kontsentratsioonid jäävad alla 30% piirväärtusest (40 µg/m3) ning seega olulist mõju ei esine.

Joonis 17. Lämmastikdioksiidi maksimaalne 1 h kontsentratsioon olemasoleva olukorra puhul (liikluse, paiksete heiteallikate ja laevade koosmõjus).

Teiste saasteainete osas (PM10, SO2, CO) ei ületa hajuvusarvutuste kohaselt maksimaalsed saasteainete kontsentratsioonid 30% piirväärtusest ja seega nende kohta hajuvuskaarte ei esitata24.

24 Nõue tuleneb keskkonnaministri 27.12.2016 määrusest nr 84 Õhukvaliteedi hindamise kord.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

48

Elustik

Planeeringualal ega selle vahetus läheduses ei paikne kaitsealasid ega Natura 2000 võrgustiku alasid, mida planeeringuga kavandatav tegevus mõjutada võib. Samuti ei paikne alal kaitstavaid looduse üksikobjekte ega maastikuliselt ja ökoloogiliselt väärtuslikke või tundlikke alasid EELIS (Eesti looduse infosüsteem), Keskkonnaagentuur andmetel.

Lähim kaitseala on üle Mere puiestee asuv Kanuti aia park (KLO1200204), milleni Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25 // kinnistu piirist on lähimas kohas (Admiraliteedi bassein) 300 m. Ranna puiestee ääres olev Tornide väljaku park (KLO1200139) jääb juba ca 750 m kaugusele kinnistu piirist.

K-Projekt AS koostas 2023. a Vanasadama ala puittaimestiku haljastusliku hinnangu25, mille kohaselt moodustab D-terminali esisel väljakul (Joonis 18) uus istutatud kõrg- ja madalhaljastus kompaktse ning perspektiivselt ka jätkusuutliku rohevööndi. Nii väljaku kui ka jalgrattatee koridori tänava haljastus on väga hea. Hooldus on olnud pidev. Väljalangenud taimed on asendatud uutega. Kruiisiterminali läheduses kasvavate lehtpuude ja okaspuude toestused tuleb aja möödudes üle vaadata, et toestus oleks püsiv ja funktsionaalne. Koht on valdavalt väga tuuline. Uus-Sadama tänava äärne kõrghaljastus hakkab kaotama oma esteetilist allee-ilmet. Puude ritta hakkavad tekkima lüngad (IV ja V väärtusklass).

Joonis 18. Juba välja ehitatud D-terminali väljak (autor: K. Kalda).

Hinnangu25 alusel ei ole mõnel pool puudega arvestatud, kui on teostatud teekatte laiendustöid, äärekivide paigaldust või tehnovõrkude kaeveid. Seetõttu kasvavad puuderead üsna kitsastel haljasribadel (väga väike toitepind), leidub ka rohkesti mehaanilisi vigastusi ning tõenäoliselt läbiraiutud juuri. Tänavamaal põõsarinne sisuliselt puudub (v.a D-terminali esine väljak).

25 K-Projekt AS. 2023. Vanasadama ala puittaimestiku haljastuslik hinnang. Töö nr 18102…18105.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

49

Lühiealised hõberemmelgad ja paplid on jõudnud küpsesse ikka, esineb murdunud harusid ja kuivamist. Kaitsealuseid taimeliike alal ei esine.

Dendroloogilise inventeerimise alal hinnati 358 haljastuslikku objekti. Alal kasvavate puude tervislik seisund ning dekoratiivsus on valdavalt keskmine, kuid suur osakaal oli istutusskeemi järgi istutatud uushaljastusel, mis hinnati samuti II väärtusklassi. Väärtuslikke ja olulisi puid märgiti 90% kogu hinnatud puittaimede hulgast.

Jälgimist vajavad vananevad lühiealiste puittaimede liigid, milleks on näiteks Uus-Sadama tänava ääres kasvavad harilikud hobukastanid ja harilik jalakas. Jälgimist vajavad ka Lootsi tänava ääres kasvavad kõrgesse ikka jõudnud kaskede ja remmelgate liigid ning samuti hõbevahtrad.

Esmajärjekorras tuleb likvideerida ohtlikud (seenhaigustest nakatunud) ja juba jalal kuivanud puud, mis asuvad liikumisteede läheduses ning võivad olla inimestele ja varale ohtlikud. Kännud tuleks freesida, säilivate puude kõrvalt kände ei juurita.

Tänavahaljastuses kaaluda lisaks tavapärastele istutustele ka vihmapeenarde või rohttaimekooslustega istutusalade rajamist, mis minimeeriks pidevat niitmisvajadust ning oleks kasuks ka suviste valingvihmade vooluhulkade ühtlustamisel.

Olulisi muutusi linnustiku osas piirkonnas võrreldes varasemate keskkonnamõju hindamistega toimunud ei ole. Seega on käesolev KSH peatükk koostatud varasema piirkonda käsitleva KMH aruande26 põhjal.

Veelindude pesitsemist Vanasadama akvatooriumi piirides ei ole täheldatud, kuid enamik sadamas registreeritud liikidest pesitseb Vanasadama ja Paljassaare lahe vahel, põhiliselt Paljassaare poolsaare rannikul ja roostikus. Toitekülaliste ja juhuslike esinejatena on Vanasadamas registreeritud 20 linnuliiki. Teadusliku klassifikatsiooni alusel kuuluvad nad valdavalt haneliste ja kurvitsaliste (viimastest kõik kajakalased) seltsi – vastavalt 10 ja 7 liiki. Pütilised, pelikanilased ja kurelised on esindatud kõik ühe liigiga. Pesitsusperioodil esineb 9 liiki, talvitusperioodil 12 liiki ja rändeperioodil kõik liigid.

Kaitse alla kuulub 4 liiki – merivart, jõgitiir, randtiir ja väiketiir. Merivart kuulub looduskaitseseaduse alusel II kaitsekategooriasse, kõik kolm tiiruliiki III kaitsekategooriasse ning on ühtlasi kantud EÜ Linnudirektiivi (79/409/EMÜ) I lisasse. Liigid esinevad alal pesitus- ja rändeperioodil vähearvukalt, mõnevõrra arvukamalt randtiir.

Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde KMH aruandes on Vanasadama akvatooriumi linnustik hinnatud liigi- ja isendivaeseks järgmistel põhjustel:

− akvatooriumi väike pindala;

− akvatooriumi lähipiirkonna ranniku industriaalmaastik, mis ei paku enamikele linnuliikidele soodsaid pesitsuskohti;

− laevaliiklusest ja sadamate tegevusest tulenev suur inimmõju rannikul ja merel;

− pesitsemisest mittesoosivate looma- ja linnuliikide (kassid, koerad, hallvaresed, hõbekajakad) suur kontsentratsioon.

Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde KMH aruande kontekstis liigitati linnuliigid toitumisviisi järgi. Akvatooriumis esineb 10 liiki sukelduvaid ja 11 liiki pinnalt toituvaid või küünitavaid linde (lauk toitub mõlemal viisil). Sukelduvad linnuliigid toituvad peamiselt põhjataimestikust, -loomastikust ja kaladest. Pinnalt toituvad liigid ulatuvad vaid nii sügavale vee alla kui nende kaela pikkus võimaldab.

26 TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2010. Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde KMH aruanne.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

50

Juba Tallinna asend Soome lahe lõunakaldal soodustab lindude kevad- ja sügisrände ajal paljude veekogudega seotud rändlindude sattumist territooriumile. Tallinna Vanasadam paikneb lindude jaoks aastaringselt eriti atraktiivsele Paljassaare poolsaarele suhteliselt lähedal ning antud asjaolu mõjutab kindlasti märgatavalt ka Vanasadama akvatooriumi linnustikku.

Üle-Euroopalisse kaitsealade võrgustikku Natura 2000 kuuluval Paljassaare hoiualal baseeruvad või peatuvad linnud satuvad tahes-tahtmata ka Vanasadama akvatooriumi lähipiirkonda. Seda valdavalt rändeperioodidel ning samuti seoses teatud ebasoodsate ilmastikutingimustega – näiteks tugeva lääne-edela tuule ja/või kõrge lainetuse korral. Veelgi enam sunnib veelinde sadama vetesse tulema aga karm talv – seda siis kui rannikumere jääolud muutuvad ka sukelduvate veelindude jaoks juba liiga karmiks.

Viimasel ajal tuleb talvekuudel kestvat pakast küll harva ette aga kui see juhtub, siis on lindudel toiduhankimisega suuri raskusi. Ilmekaks näiteks kujunes 2006. a kevadtalv, mil Paljassaare vetes kahanes sukelduvate veelindude toitumiseks sobiva sügavusega ala vaid paari väikese lahvanduseni, mis olid siis lindude poolt sõna otseses mõttes üleasustatud.

Vanasadama piirkonnas kohata võivad linnuliigid on järgmised: tuttpütt, kormoran, kühmnokk- luik, viupart, sinikael-part, tuttvart, merivart, hahk, aul, sõtkas, rohukoskel, jääkoskel, lauk, naerukajakas, kalakajakas, hõbekajakas, merikajakas, jõgitiir, randtiir, väiketiir.

Planeeringuala maismaa osal puuduvad linnustikule soodsad elupaigad. Tegu on aktiivselt sadamategevusteks kasutatava piirkonnaga. Teadaolevalt lindude jaoks olulised rändekoridorid Vanasadama piirkonnas ei paikne (Joonis 19).

Joonis 19. Lindude kevadise rände koridorid Tallinnas (Põime 2010). Joonis pärineb 2010 aastal koostatud magistritööst. Ametlikes registrites rändekoridoride kohta andmed puuduvad.

Geoloogia ja hüdrogeoloogia

Vanasadama ala jääb Ülemiste-Kadrioru aluspõhjavagumuse idaveeru kohale, kus pinnakatte setete paksus geoloogilise kaardistamise 1:50 000 andmetel on 40–80 m ümbruses.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

51

Ala on valdavalt kaetud kuni 10 m paksuse täitepinnase kihiga, mille ülemine, kuni 0,7 m paksune osa koosneb kõvakattest: edelaosas asfalt ja kirdepool betoon ning nende alusest killustikupadjast. Allpool lamav täitematerjal on edelaosas asfaldi-killustiku all suhteliselt homogeense koostisega, rohkemal või vähesemal määral tsementeerunud põlevkivi tuhk. Laiguti on killustiku ja tuha vahel kuni pool meetrit veeristega ja liiva vahekihtidega saviliiva. Tallinna lahe pool (betooni-killustiku all) koosneb täitepinnas killustikuga segunenud mullasest saviliivast, kus on nii liiva vahekihte kui ka ehitus-lammutusjäätmeid (lubjakivi või betooni tükid ja lahmakad).

Looduslik pinnakate koosneb ülaosas meresetetest, sügavamal jääjärve setetest. Kui ülaosas domineerivad liivakamad setted (tolm- kuni peenliiv) siis sügavamal muutuvad need savikamaks (saviliivast savini). Ala jääb Alamkambriumi Lontova kihistu savide avamusalale.

Pinnasevesi (pinnakattekihtides sisalduv vesi) levib täites ja mereliivas, alumise vettpidava kihi moodustavad kuni paarikümne meetri sügavuses lamavad savikad setted, eelkõige liivsavi. Vesi on vabapinnaline (mõõdetud 22. ja 23.11.2016) ja selle tase jäi 1,3–2 m sügavusele maapinnast.

Pinnaseveekiht toitub sademete ja lõuna poolt pealevalguva vee arvelt ja vee üldine liikumissuund on põhja (mere) poole. Põhjavesi levib Lontova savide all lamavas Vendi liivakivis, mis on maapinnalt lähtuda võiva reostuse eest paksude savikihtidega kaitstud.

Arvestades geoloogilist ehitust, siis on täitepinnases ja mereliivas olev pinnasevesi küll pindmise reostuse suhtes kaitsmata. Samas liustikujõeliivas olev põhjavesi ja sellega tõenäoliselt ühenduses olev Tallinna linna Kambrium-Vendi põhjaveelade aga on vertikaalsuunas suhteliselt kaitstud. Üle 14 m paksune veepide savipinnaste kompleksi näol esineb kogu Vanasadama ala piires. Ainult Linnahalli poole jääv ala on reostuslevi suhtes tundlikum, sest seal on täitepinnas vett läbilaskvam kui mujal. Edelaosas, Admiraliteedibasseinist 250 m lääne suunas, lõpeb savipinnaste kompleks ja sealt võib reostus sattuda liustikujõeliivas paiknevasse põhjaveekihindisse.

Pinnasevee vool on valdavalt meresuunaline.

DP ala oli kuni 1930-ndate aastateni merepõhi, ca 6–8 m sügavusel. Sadamaala edelaosa täideti aegamisi Tallinna Elektrijaamas tekkinud tuhaga. Kirdepoolne osa aga alles 1960–70ndatel aastatel ehitusjääke sisaldava pinnasega. Planeeritav ala ei jää potentsiaalselt kõrge radooniohuga piirkonda.

Merekeskkond

Planeeritav ala jääb osaliselt Läänemere ranna piiranguvööndisse ning ehituskeeluvööndisse. Looduskaitseseaduse § 37 lg 1 p 5 kohaselt on piiranguvööndi laius Läänemere rannal 200 meetrit ja § 38 lg 1 p 3 kohaselt on ehituskeeluvööndi laius tiheasustusalal 50 meetrit. Looduskaitseseaduse § 38 lg 5 p 2 kohaselt ei laiene ehituskeeld detailplaneeringuga kehtestatud või üldplaneeringuga kavandatud sadamaehitistele ja veeliiklusrajatistele.

Aktsiaseltsile Tallinna Sadam on 16.01.2020. a väljastatud tähtajatu keskkonnaluba nr KL-506819 Vanasadama perioodilisteks remontsüvendustöödeks. Süvendustööde vajadus on tingitud sadamat külastavate laevade sõukruvide poolt põhjasetete liigutamisega akvatooriumi erinevatesse osadesse, mille tulemusena sügavused ei vasta enam sadamaeeskirjas deklareeritud sügavustele ning on ohuks laevaliiklusele. Süvendustööde orienteeruv aastane maht on 10 000–30 000 m³. Vanasadama remontsüvendustööd toimuvad vastavalt heakskiidetud keskkonnamõju hindamise aruandes toodud meetmetele27.

27 TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2010. Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde keskkonnamõju hindamise

aruanne.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

52

Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuveekogum

Tallinna reid on osa rannikuveekogumist Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuvesi (kood EE_5), mille koondseisund Lääne-Eesti vesikonna veemajanduskava (edaspidi veemajanduskava) kohaselt on halb. Veemajanduskava kohaselt oli antud veekogumi seisund nii 2013. aastal kui ka 2019. aastal halb. 2019. aasta mittehea seisundi põhjusteks on eutrofeerumine ja toitained, PBDE ja Hg kalas, TBT settes. Meetmeprogrammi kohaselt tulenevad veekogumi olulised koormused transpordist ja inimarengust. Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuveekogumile on kehtestatud pikendatud ajakohastatud eesmärk pinnavee hea seisundi saavutamiseks aastaks 2027.

Tallinnaga piirneva rannikumere seisundit on jälgitud eelkõige troofsustaseme seisukohalt 1992. aastast kasutades selleks erinevaid bioindikatsiooni meetodeid. Siiamaani on uuringud näidanud teatud dünaamikat Tallinnaga piirneva rannikumere troofsustasemes, kusjuures aastate lõikes on märgata troofsustaseme langust. Samas hinnati kavandatava kaldakindlustuse rajamise piirkonnas 2001. aastal eutrofeerumise taset kõrgeks.

Eeltoodu põhjal on Tallinna lahe rannikumere seisund tänapäeval võrdlemisi hea, eriti võrreldes 60ndate ja 70ndate aastate tasemega. Tallinna lahe keskkonnaseisund ei ole oluliselt muutunud ka viimase 20 aasta jooksul.

Tallinna lahe lainekliima

Vanasadama uue multifunktsionaalse kai rajamise seisukohast on oluline piirkonna lainekliima.

Soome lahe lõunarannikul puhuvad tugevad tuuled (>10 m/s) edelast või läänest. Idatuulte sekundaarne maksimum tugevneb lääne suunas ja põhjatuulte sagedus väheneb ida suunas. Läänekaartest puhuvad tormid on tugevamad kui idakaartest puhuvad. Maksimaalne edela- ja läänetuule kiirus kestvates tormides võib ulatuda 22–23 m/s, kuid maksimaalne kestev ida- ja

kirdetuul küündib vaid 16–18 meetrini sekundis28. Tugevad kagutuuled Soome lahe lõunakaldal praktiliselt puuduvad.

Soome lahe lõunarannikul paiknevad lahed on varjatud lõunakaarest puhuvate tormide poolt tekitatud lainete eest, mida esineb Läänemerel kõige sagedamini (edelatuuled). Sellest tulenevalt

on Tallinna lahe lainekliima29 Soome lahe avaosaga võrreldes30 mahe ning keskmine lainekõrgus selles piirkonnas suhteliselt madal. Seevastu on Tallinna laht avatud põhjaloode suunale, kust

ligikaudu kord 50 aasta jooksul võivad puhuda väga tugevad tormid31.

Tuginedes mõõdetud andmetele, on suveperioodil tõenäosusega 50,6% oluline lainekõrgus32 lahel alla 0,5 meetri. Lainekõrgus, mis ületab 2,5 m, esineb tõenäosusega 0,3% ning üle 3 m tõenäosusega alla 0,05%. Lainete perioodid on põhiliselt 1–2 s (39,5% juhtudest) või 2–3 s (22,4%). Laineid, mille kõrgus on üle 1,5 m ja periood samaaegselt 5–6 s, esineb tõenäosusega alla 0,1%

ehk üks kord mitme aasta kohta33.

28 Keevallik, S. 2003. Tuuled Tallinna lahel. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 217–226. 29 Soomere, T. 2003. Tallinna lahe loodusliku lainetuse režiimist. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 227–240. 30 Soomere, T., Kurkina, O. 2011. Статистика экстремального волнения в юго-западной части Балтийского моря (Statistics of extreme wave conditions in the south-western Baltic Sea), Фундаментальная и прикладная гидрофизикa (Fundamental and Applied Hydrophysics), 4(4), 43–57. 31 Soomere, T., Keevallik, S. 2003. Directional and extreme wind properties in the Gulf of Finland, Proceedings of the Estonian Academy of Sciences. Engineering, 9(2), 73–90. 32 Ühe kolmandiku kõrgeimate lainete keskmine kõrgus. 33 Orlenko, L.R. (toimetaja). [Орленко, Л.Р.] 1984. Исследовния гидрометеорологического режима Таллиннского залива [Studies of the hydrometeorological regime of Tallinn Bay]. Gidrometeoizdat, Leningrad (vene keeles).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

53

Sügis-talvisel perioodil on lainetus Tallinna lahel palju intensiivsem. Kuna süstemaatilisi lainetuse mõõtmisi pole Tallinna lahel teada, baseerub edasine informatsioon uuringuala kohta mudelarvutustel29. Tuulega kuni 7 m/s kujuneb Tallinna lahes välja laineväli olulise lainekõrgusega kuni 0,5 m. Mõõduka tuulega areneb lokaalne lainekõrgus maksimaalselt 50–60 cm-ni. Pikemat aega kestvate 8–10 m/s puhuvate tuulte puhul tekib tavaliselt segalainetus, kus on kombineeritud kohaliku tuule poolt tekitatud lained ning ummiklained, sealjuures varieerub lainekõrgus 0,7–1 m vahel. Tugeva tuulega, 11–13 m/s, suureneb lainekõrgus 1–2 meetrini. Lääne- ja loodetuule keskmise kiiruse 15 m/s korral võib lainekõrgus ulatuda 1,5 meetrini. Olulise lainekõrguse aastased maksimumid Tallinna lahe siseosas ulatuvad ligikaudu 2 meetrini. Ekstreemsetes põhjaloode tormides võib tekkida lainetus olulise lainekõrgusega 3–3,5 m29.

Kogu aasta lõikes on oluline lainekõrgus Tallinna lahes (vähemalt 200 m kaugusel rannast) võrdlemisi väike ning 50% ajast ei ületa 0,25 m. Rannalähedases murdlainetuses võivad üksikud laineharjad olla märgatavalt kõrgemad. Oluline lainekõrgus jääb 90% tõenäosusega väiksemaks kui 0,5–0,75 m praktiliselt kogu lahel ning on alla 0,5 m lahe siseosas Paljassaare poolsaare– Miiduranna sadama joonest lõuna pool. Suvesesoonil on nimetatud lainekõrgused 20–25% väiksemad ning sügistalvisel ajal samavõrra kõrgemad kui aasta lõikes.29

Merepõhja ehitusgeoloogia

Tallinna Vanasadama akvatoorium paikneb Tallinna lahes, kuhu on rajatud merelt võidetud maad ja täidetud maale rajatud loodemuul ja kruiisikaid.

Vanasadama akvatooriumi ala jääb Tallinna lahte suubuva aluspõhja lõikunud ürgoru piirkonda. Aluspõhjaks on kambriumi vanusega aleuroliit ja liivakivi sinisavi vahekihtidega. Aluspõhja pealispind paikneb orienteeruvalt absoluutkõrgusel >60 m. Aluspõhjal esineb lokaalmoreen, mille pealispind on absoluutkõrgusel 41 m (BK77). Uuritud sügavuses (kuni absoluutkõrguseni 38,5 m (BK77)) levivad merelised, jääjärvelised ja jääjõelised liiv- ja savipinnased. Looduslikku pinnast katavad kaasaegsed setted, mille all mõeldakse kuhjunud muda ning muulide/kaide rajamisel ümberpaigutatud materjali.

2000. a piirkonnas teostatud ehitusgeoloogilise uuringu alusel moodustab pealmise kihi mereline tolmsaviliiv. See on kohati mudane, voolav (väga kohev) ning peaaegu hõljumina leviv pinnas, mida oli uuringus keeruline kirjeldada, kuna see voolas torust välja. Kihi paksus oli 4,7–7,0 m. Keskmine terasuurus oli hinnanguliselt 0,04 mm34.

Selle kihi all on voolava konsistentsiga nõrk savipinnas (mereline liivsavi ja savi), mille keskmine looduslik veesisaldus on 51,6%. Kihis oli orgaanilist ainet ja alaosas tolmliiv viirge ja saviliiva vahekihte. Kihi paksus oli 6,6–10,7 m. Keskmine terasuurus oli hinnanguliselt 0,05 mm.

2011. a uuringu alusel moodustab merepõhja pindmise osa mudane möll. See esineb väga koheva või voolava heljumina, mis koosneb mudasest savimöllist või liivast, paiguti sisaldab vähest klibu. Kihi paksus oli 0,9–2,5 m.35

Mudase mölli all on mölline liiv, mis koosneb merelise geneesiga hallist kohevast möllisest peenliivast. Lõimises valdava fraktsiooni (0,2–0,06 mm) sisaldus on 76%, sauefraktsiooni (<0,002 mm) sisaldus 4%, jämefraktsioon puudub. Möllise liiva kiht eraldati merre rajatud loodemuuli ümbruses, paksus 1–3 m. Ülemises osas võib olla tegemist täitelise liivaga. Merelise savikompleksi pealispind paikneb absoluutkõrgustel -12,4–-15,5 m ning kompleksi kogupaksus on 5,5–7,8 m.

34 OÜ REI Geotehnika. 2000. Töö nr 398-00. Tallinna Vanasadama kruiisikai. Ehitusgeoloogilise uuringu aruanne. 35 OÜ IPT Projektijuhtimine. 2011. Töö nr 11-04-0964. Vanasadama uus kruiisikai. Geotehnilised uuringud.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

54

Setete seisund

Vanasadama merepõhja setete võimalikku reostust on uuritud viimati 2012 aastal36, mil geotehniliste uuringute välitööde raames võeti keskkonnaseisundi hindamiseks mere põhjasetetest 0,0–0,5 m sügavuselt kaks proovi naftaproduktide ja HELCOM metallide määramiseks. Pinnaste seisundit hinnati Keskkonnaministri 28.06.2019 määrusele nr 26 „Ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases“ järgi.

Võetud proovide analüüsiandmete järgi ületas Pb ja naftaproduktide sisaldus põhjasetete ülemises osas mõlemas uuritud punktis sihtarvu ning Hg sisaldus ületab ühes proovivõtupunktis sihtarvu. Nimetatud näitajad jäid väiksemaks piirarvudest.

Piirarv pinnases on selline ohtliku aine sisaldus, millest suurema väärtuse korral on pinnas reostunud ja inimese tervisele ning keskkonnale ohtlik.

Sihtarv pinnases on ohtliku aine sisaldus, millega võrdse või väiksema väärtuse puhul on pinnase seisund hea ehk inimesele ja keskkonnale ohutu.

Setteproovide analüüside põhjal võib väita, et II kruiisikai piirkonnas, ei olnud põhjasetted raskemetallide ega naftaproduktidega reostunud ning olid inimese tervisele ja keskkonnale ohutud. Sellest lähtuvalt ei ole alust arvata, et setted võiksid olulisel määral olla reostunud kavandatava uue multifunktsionaalse kai, kavandataval välibasseinide alal või täidetaval merealal.

Põhjaloomastik

Tallinna lahe põhjaloomastik on aastakümneid olnud inimtegevuse tugeva mõju all. Põhjakoosluste elutingimusi muutis oluliselt eelmise sajandi 50.–70. aastatel suure hulga puhastamata olme- ja tööstusheitvete paiskamine merre. 70ndatel aastatel kasvas Tallinna lahe lõunaosa troofsus sedavõrd, et siinses rannikumeres tekkis orgaanika ülekülluse tõttu põhjalähedastes veekihtides hapniku defitsiit ja setetes väävelvesinik. Sellega kaasnes põhjaloomastiku hukkumine Russalka piirkonnas. Ka põhjataimestiku areng oli nendel aastatel Tallinna lahe lõunaosas tugevalt häiritud. Reisisadama, Russalka ja Pirita jõe vahelises piirkonnas fütobentos kas puudus või oli äärmiselt liigivaene. Tallinna merekeskkonna seisundi järkjärguline paranemine algas pärast paljude kollektorite sulgemist 70ndate aastate lõpus ja heitvee suunamisest läbi puhastusjaama Paljassaare süvamerelasu kaudu rannikumerre. 80ndate aastate alguses langes märgatavalt merre suunatud heitvee biogeenide (eeskätt fosfori) sisaldus ja BHT (biokeemiline hapnikutarve), nendele muutustele reageeris kohe ka põhjaelustik37.

1993–1997. aasta uuringute põhjal oli lahe lõuna osast kadunud eluta ala. Setetes puudus väävelvesinik, piirkonnas domineerisid liivased setted. Põhjaloomastiku koosseis oli sarnane inimtegevusest eemale jäävatele merealadele – mida enam olid setted mudastunud, seda suurem oli zoobentose liigiline koosseis. Ka fütobentose liigiline mitmekesisus oli suurenenud. Aastatel 1997–2001 on Tallinna lahe kesk- ja lõunaosa rannikumere keskkonnaseisund paranenud. See väljendub eelkõige vähilaadsete liigilises koosseisus, nende liikide esinemissageduses ja arvukuse ning biomassi väärtustes. 90. aastatel esinesid Tallinna lahe piirkonnas perekonna Gammarus liigid ainult Viimsi poolsaare rannikuvetes. 2001. aastal kogutud materjalide põhjal, esineb loomarühm nii lahe lõunaosas, kui ka Paljassaare poolsaare rannikuvetes.

36 Corson OÜ. 2012. Vanasadama uue, E (ida) kriisikai rajamise keskkonnamõju hindamise aruanne. 37 Paalme, T. 2010. Tallinna lahe keskkonnaseisundit mõjutavad survetegurid, nende põhjused ning mõjude vähendamise võimalused. Tartu Ülikool, Eesti Mereinstituut.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

55

Üleujutusalad

Tuginedes Maa-ameti geoportaali kaardirakenduste üleujutusohuga alade kaardikihile, siis jääb käesolevas töös käsitletav DP ala üleujutusalade riskipiirkonda.

Tuginedes varasemale tööle nr 120236, siis sõltub veetase Tallinna lahes Soome lahe üldisest veeseisust, mis on tavalisest kõrgem lääne ja edela tuultega. Tallinna lahe veetaseme muutumise andmed ja statistika põhineb perioodil 1842–1975. a ehk üle saja aasta jooksul tehtud mõõtmistel. Vastavalt nendele tulemustele ületab kõrge veetase 124 cm ja madal veetase –95 cm piiri keskmiselt korra iga 100 aasta tagant – seega on veetaseme ekstreemne tõus Tallinna lahes suhteliselt harva esinev sündmus. Veetaseme kõikumised on peamiselt põhjustatud õhurõhu ja tuulte mõjust.

Eelpool nimetatud töö järgi oli maksimaalne registreeritud veetase Tallinna lahes mõõtmisperioodil +124 cm ja see kestis üle 6 tunni ning minimaalne veetase on üldiselt madalam hilistalvel ja kevadel ning alates juulist, sügisel ja talvekuudel on veetase üle nulltaseme.

Joonis 20. Üleujutatav ala (lilla tähistus) 1% tõenäosuse korral ehk esineb 1 kord 100 aasta jooksul ja üleujutusala riskipiirkond (oranži viirutusega). Allikas: Maa-amet, 2021.

Kultuuriline keskkond

Planeeritav ala jääb Vabariigi Valitsuse 20. mai 2003 määruse nr 155 „Tallinna vanalinna muinsuskaitseala põhimäärus“ kohasesse Tallinna vanalinna muinsuskaitseala kaitsevööndisse, mille hoonestamisel tuleb vältida järske kontraste hoonestuse mastaapsuses muinsuskaitsealal ja vahetult selle piiri ääres ning tagada vanalinna silueti vaadeldavus olulistest vaatepunktidest linnas ja vanalinnasuunalistelt tänavatelt.

Maa-ameti geoportaali andmetel jäävad Vanasadama lähialale Tallinna vanalinna, I-II a tuh muinsuskaitseala (registrinumber 2589), kus asuvad ehitismälestised, milleks on all-linna

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

56

kindlustused - linnamüür, tornid, väravaehitised, muldkindlustused, vallikraav, 13.‒18. saj (3015) ning Tallinna püssirohuait, 1747-1749. a., 20. saj. (ehitismälestis, registrinumber 3092). Ehitismälestis Rotermanni vabriku soolaladu jääb teisele poole Ahtri tänavat, 1908. a (registrinumber 8128), samuti ehitismälestis piiritusevabriku administratiivhoone fassaadid, 1888. a., 1912. a (registrinumber 8265) ja arheoloogiamälestis Asulakoht 13-16 sajand (registrinumber(2628) jt.

Lootsi tn 8 ja Lootsi tn 10 asuvad paekivihooned ning nende 19. sajandi lõpust pärit laohoonete fassaadid on tunnistatud ehitismälestisteks (kultuurimälestiste riiklik register nr 8162 ja 8163). Eelnevalt nimetatud ehitismälestiste vahele jääb arheoloogiamälestis Laevavrakk (registrinumber 30188). Planeeritav tegevus mälestisi eeldatavasti ei mõjuta.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

57

5 Kavandatava tegevusega eeldatavalt kaasneva keskkonnamõju analüüs

Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele

Planeeritav ala on sadama intensiivses kasutuses. Ala maismaa osa on kõvakatteline ja kohati kaetud taimkattega. Looduskaitseseaduse alusel kaitstavaid loodusobjekte alal ega selle kontaktvööndis ei ole. Eelnevast lähtuvalt ei ole oodata olulist mõju maismaa bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele, loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele.

Piirkonna planeeringud näevad ette rannapromenaadi väljaehitamist ning sellega seonduvalt lisandub tulevikus piirkonda lokaalseid haljastuid. Võrreldes olemasoleva olukorraga on oodata ala bioloogilise mitmekesisuse vähest tõusu ja seega vähest positiivset mõju. KSH aruande ptk 6.1.1 on esitatud soovituslikud rikastavad meetmed elurikkuse suurendamiseks.

Mõju mereelustikule

Vanasadama akvatooriumis põhjaelustiku otsesed mõõtmised puuduvad, kuid arvestades ala intensiivsest kasutust (sh alal juba toimunud ehitus ja süvendustegevusi), siis ei ole tõenäoline liigirikka põhjaelustiku esinemine. Üldreeglina on sadamate akvatooriumides põhjaelustik liigivaene, vähese arvukuse ja biomassiga. Põhjuseks on, et laevaliikluse tõttu toimub akvatooriumi põhjas pidev põhjasete ümberpaiknemine. Kui siia lisada veel perioodiliselt toimuvad remontsüvendused ning akvatooriumi suhteliselt suur sügavus, siis paikse põhjaelustiku tekkeks puuduvad tingimused.36

Kuna Vanasadama akvatooriumi alal eelnevate matemaatilise modelleerimise andmetel süvendamise ja uue multifunktsionaalse kai rajamise käigus olulist heljumi levikut väljapoole akvatooriumi piire ei toimu, siis ka Tallinna lahe mereelustikule ei ole olulist negatiivset mõju oodata. Olulise mõju puudumise tagab aga kõigi süvendustööde ja uue multifunktsionaalse kai rajamistööde nõuetele vastav läbiviimine ning parima võimaliku tehnoloogia kasutamine.

KSH käigus hinnatavate alternatiivide osas mereelustikule avalduda võivate mõjude osas erinevused puuduvad. Olulise negatiivse mõju esinemine on ebatõenäoline. Uue multifunktsionaalse kai rajamisel viiakse selle keskkonnaloa taotlusele läbi KMH, mille käigus tuleb hinnata ehitusaegset heljumi võimalikku levikut ning hinnata selle mõju mereelustikule.

Mõju linnustikule

Vanasadama akvatooriumi linnustik on hinnatud liigi- ja isendivaeseks. Veelindude pesitsemist Vanasadama akvatooriumi piirides ei ole täheldatud.26 Antud KSH käigus täiendavaid linnustiku uuringuid piirkonnas ei teostatud, kuid võttes arvesse, et piirkond (nii vee- kui ka maismaaosa) on aastaks 2023 juba väga tugeva inimmõjuga, siis ei ole oodata tegevusega kaasnevat olulist negatiivset mõju linnustikule.

Uue multifunktsionaalse kai ja mere täitmise tulemusel rannapromenaadi rajamine põhjustab eeldatavalt sadama akvatooriumil toituvatele lindudele mitteolulise häiringu, sest sadama akvatooriumis on linnud harjunud laevade pideva liikluse ja inimeste viibimisega laevadel ja kaidel. Linnud aktsepteerivad veidi teiselaadset tegevust ja muudavad vajadusel veidi oma liikumisi toiduotsingul.

Toitumistingimusi raskendav heljumi teke ja levik on süvendustööde ja uue multifunktsionaalse kai rajamistööde nõuetekohase läbiviimise korral lokaalne ning toimub alal, kus veelindudele on toitu vähe või see puudub.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

58

Üldiselt lindude seos Vanasadama akvatooriumiga on nõrk (toidu vähesus), sest akvatooriumist kaugemal Tallinna lahes leidub küllaldaselt sarnaste ja paremate toitumistingimustega piirkondi. Talvituvatele lindudele oleks raskete jääolude korral toitumine raskendatud siis kui toimuksid uue multifunktsionaalse kai rajamise ja süvendamise tööd.

Vanasadama piirkonda ei läbi olulised lindude rändekoridorid. Seega ei kaasne alale hoonestuse rajamisega ka olulist kokkupõrkeriski. KSH aruande ptk-s 6.1.1 on siiski esitatud soovituslikud meetmed hoonete ja lindude kokkupõrkeriskide minimeerimiseks.

KSH käigus hinnatavate alternatiivide osas linnustikule avalduda võivate mõjude osas erinevused puuduvad. Oluline mõju (nii positiivne kui ka negatiivne) linnustikule puudub.

Mõju veekvaliteedile ja -režiimile

Ehituskeeluvööndi vähendamise mõju

Planeeritav ala jääb osaliselt Läänemere ranna piiranguvööndisse ning ehituskeeluvööndisse. Looduskaitseseaduse § 37 lg 1 p 5 kohaselt on piiranguvööndi laius Läänemere rannal 200 meetrit ning sama seaduse § 38 lg 1 p 3 kohaselt on ehituskeeluvööndi laius tiheasustusalal 50 meetrit. Looduskaitseseaduse § 38 lg 5 p 2 kohaselt ei laiene ehituskeeld detailplaneeringuga kehtestatud või üldplaneeringuga kavandatud sadamaehitistele ja veeliiklusrajatistele; ranna kindlustusrajatisele; tehnovõrgule ja -rajatisele; avalikult kasutatavale teele.

Ehituskeeluvööndi vähendamise otsust vajavad avalikkusele suunatud promenaadi rajamine koos rajatistega. Nimetatud ehituskeeluvööndi vähendamist saab taotleda Keskkonnaametilt peale detailplaneeringu vastu võtmist. Antud rannaala puhul ei ole tegu looduslikult kujunenud piirkonnaga, vaid merepõhja täitmise teel rajatud maa-alaga, mis on tugeva inimtegevuse mõjuga.

Soojuspumba rajatiste kavandamine ei kuulu käesoleva KSH hindamisulatusse (antud projekti menetlus on käimas sõltumata KSH objektiks olevast planeeringust), kuid antud objekti kavandamisel tuleb arvestada ka ehituskeeluvööndist tulenevate kitsendustega. Soojuspumpla maismaale jäävate osade puhul on kohane lähtuda looduskaitseseaduse kohasest erandist, mille kohaselt ehituskeeld ei laiene kehtestatud detailplaneeringuga või kehtestatud üldplaneeringuga kavandatud pinnavee veehaarde ehitisele.

Looduskaitseseaduse § 34 kohaselt on ranna või kalda kaitse eesmärk rannal või kaldal asuvate looduskoosluste säilitamine, inimtegevusest lähtuva kahjuliku mõju piiramine, ranna või kalda eripära arvestava asustuse suunamine ning seal vaba liikumise ja juurdepääsu tagamine.

DP alal puudub looduskooslus (piirkond on juba mõjutatud senisest sadama tegevusest), mida oleks vajalik säilitada, siis puutub kavandataval tegevusel, sh ehituskeeluvööndi vähendamisel, negatiivne mõju looduskooslustele.

Vanasadama ala detailplaneeringud näevad ette ala läbiva rannapromenaadi rajamist ning ala oluliselt suuremat avamist avalikkusele. Otseselt jätkuvalt sadama teeninduseks vajaliku ala osas ei ole turvalisuse kaalutlustel võimalik vaba liikumist tagada. Alternatiiv I kohaselt kavandatav supelbasseinide ala ja nendega seonduv hoone ei hakka olema otseselt avalikus kasutuses, vaid tegu saaks olema eeldatavalt äriettevõttega. Kallasrada antud osas seega suunatakse ümber supelbasseinide hoone pikki kavandatavat rannapromenaadi. Supelbasseinide ja nendega seotud hoone rajamine seega piiraks antud lõigul juurdepääsu rannale, kuid tegu oleks merega seotud maakasutust rikastava kasutusviisiga. Seega kavandatud tegevus valdavalt suurendab piirkonna ligipääsetavust ja avalikku kasutust. Promenaadi alternatiivi puhul jätkuks rannapromenaad pikki täidetavat mereala vahetult rannal ning seega rannale ligipääsu takistamist ei toimuks. Samuti ei ole oodata, et soojuspumpla maa-aluse hoonestusega ligipääsu rannale mõjutataks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

59

Arvestades antud rannaala teket ja looduskoosluste puudumist, siis ei ole ranna ehituskeeluvööndi vähendamisega kaasnevana oodata olulist keskkonnamõju.

Kai rajamise alternatiividel IA ja IB ranna ehituskeeluvööndi osas mõju erinevus puudub. Kai alternatiiv IC ja basseinide rajamine on üksteist põhimõtteliselt välistavad alternatiivid. Kai rajamisel asukohta IC puudub mõju ranna ehituskeeluvööndile, sest sellisel juhul tuleks loobuda basseinide või promenaadi rajamisest antud asukohta. Basseinide rajamise alternatiividel IA ja IC ehituskeeluvööndi vähendamise osas reaalne mõjuerinevus puuduks. Mõlemad juhud eeldaksid antud asukohas ehituskeeluvööndi vähendamist. Samuti on vajalik ehituskeeluvööndi vähendamine rannaala täitmise ja promenaadi rajamise jaoks.

Ehitustegevuse mõju veekvaliteedile

Uue multifunktsionaalse kai rajamisega kaasneb merepõhja süvendamine ning merepõhja tahkete ainete uputamine. Supluspasseinide rajamisel või alternatiivi kohasel promenaadi rajamisel on vajalik merepõhja tahkete ainete uputamine. Mõlemad tegevused toovad kaasa ehitusaegse heljumi tekke ja leviku. Käesolev KSH viiakse läbi detailplaneeringule, seega puuduvad mõlema tegevuse osas ehitusprojektid ning tegevuste mõju ei ole võimalik KMH täpsusastmes hinnata. Kai rajamise ja mereala süvendamise ning sellega kaasneva kaadamisega kaasneva heljumi leviku modelleerimine on asjakohane teostada vastava projekti KMH või keskkonnaloa taotluse koostamise raames.

Merepõhja süvendamise- ja täitmistööde ajal võib aeglase settimiskiirusega heljumi kergem fraktsioon vette kauemaks püsima jääda ja levida. Mõju ulatus sõltub hüdrometeoroloogilistest tingimustest. Kuid nagu hoovuste ja setete liikumise varasemate Vanasadama mõjuhindamiste matemaatilise modelleerimise tulemused näitavad, siis ei ole antud alal suuri hoovuseid ja setete liikumine on lokaalse tähtsusega. Mõju on lühiajaline ja lokaalne. Arvestades, et merre paigutatava materjali maht seoses suplusbasseinide või promenaadi rajamisega jääb eeldatavalt alla 10 000 m3 ning arvestades ehituse iseloomu, siis ei ole oodata rohke heljumisisaldusega materjali (muda, savi vms) kasutamist.

Varasema, teise kruiisikai rajamisega, seotud setteproovide analüüsid näitavad, et piirkonnas ei ole põhjasetted raskemetallide ja naftaproduktidega reostunud. Seega ei ole oodata ka ehitustegevuse tagajärjel reostuse levikut. Edasisel projekteerimisel on vajalik süvendatavast materjalist võtta uued reostusproovid ning selgitada setete võimalik reostumine ka uue multifunktsionaalse kai asukohas. Reostusuuring on eeskätt oluline kui süvendatavat materjali soovitakse kasutada suplusbasseinide ja neid teenindava hoone aluse merepõhja täiteks. Täiteks kasutamisel on oluline veenduda, et täitepinnas vastaks keskkonnaministri 28.06.2019 määruse nr 26 „Ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases“ elamumaa piirnormidele.

Hüdrodünaamilise mõju hindamine

Kavandatava uue multifunktsionaalse kai ja basseinide ala hüdrodünaamilist mõju hindas KSH raames Rain Männikus Lainemudel OÜ-st38. Hindamine viidi läbi uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiividele IA ja IB. Asukohaalternatiiv IC ja suplusbasseinide ala on üksteist välistavad. Sellest lähtuvalt kai alternatiivi IC hüdrodünaamilise mõju hindamisel eraldi ei vaadeldud ning vaadeldi basseinide rajamisega kaasnevaid hüdrodünaamilisi mõjusid. Basseinide ala hinnangut on võimalik kasutada ka täidetava promenaadi ala mõju hinnanguks.

38 OÜ Lainemudel. 2021. Vanasadama 3. kruiisikai hüdrodünaamilise mõju ekspertarvamus.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

60

5.2.3.1 Setete liikumine erinevate lainete korral

Setete liikumise modelleerimiseks arvutati esmalt erinevate tuule kiiruste kvantiilide (50%, 70% ja 80%) korral lainetuse poolt tekitatud veeosakeste liikumise kiirus. Veeosakeste liikumise kiirus teisendati empiiriliste valemitega põhjahõõrdeks ja edasi Shieldsi parameetriks θcr, mis kõrvutati tera suhtelise läbimõõduga D* Soulsby diagrammi abil uurimaks, kas sellised tuule- lained põhjustavad merepõhjas setete liikumist. Selliselt on võimalik määrata kui altid on põhja setted

liikumaks tuulelainete mõjul. Tera suhteline läbimõõt on keskmise läbimõõdu 0,025 mm korral

D* = 0,48 ja 0,05 mm korral D* = 0,96 ning 0,1 mm puhul D* = 1,91.

Tabel 11. Veeosakeste liikumiskiirused ja erinevatele terasuurustele vastavad Shields’i parameetrid Θ.

50% 60% 70%

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

ubot, m/s 0,03 0,01 0,02 0,01 0,07 0,04 0,06 0,05 0,11 0,07 0,13 0,10

Θ0,025mm, - 0,27 0,07 0,20 0,11 0,56 0,18 0,45 0,27 1,09 0,43 0,99 0,62

Θ0,05mm, - 0,13 0,04 0,10 0,05 0,28 0,09 0,23 0,14 0,55 0,21 0,50 0,31

Θ0,1mm, - 0,07 0,02 0,05 0,03 0,14 0,05 0,11 0,07 0,27 0,11 0,25 0,16

Joonis 21. Setete liikumise läve diagramm lainete ja/või hoovuse puhul39. Sinised vertikaalsed jooned tähistavad erinevate terasuuruste suhtelisi terasuurusi.

Saadud Shieldsi parameetrite väärtustest on näha, et keskmise terasuurusega 0,025 mm ja 0,05 mm setted hakkavad liikuma madalamas vees (punktid 1 ja 3) lainetega, mis on tekitatud 50% kvantiilile vastava tuule kiiruse korral. 0,025 mm suurusega terad liiguvad juba ilmselt ka madalamate tuulekiirustega. Sügavamas vees (punktis 2) püsivad setted suurusega 0,025 mm paigal, kuid hakkavad liikuma kui tuulekiirus kasvab 60% kvantiilile vastava väärtuseni. Veidi suuremad terad (0,05 mm ja 0,1 mm) hakkavad sügavas vees (punkt 2 ja 4) liikuma kui mõjuvad lained, mis on tekitatud vastavalt 60% ja 70% kvantiilidele vastava tuulekiirustega. Madalas vees

39 Souslby, R. 1997. Dynamics of Marine Sands.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

61

(punktid 1 ja 3) hakkavad terad keskmise suurusega 0,1 mm liikuma lainetega, mis tekivad 60% kvantiilile vastavate tuulekiiruste korral.

Saadud tulemused viitavad sellele, et kruiisikaide juures olevad setteosakesed hakkavad liikuma juba võrdlemisi mahedate (keskmiste) tuulekiiruste korral. See viitab sellele, et setted on pidevalt paisatud veesambasse ning liiguvad edasi-tagasi. Et uuringualal pole registreeritud kuhjumis- uhtumisalasid, siis võib eeldada, et setted püsivad pikema aja jooksul ühes piirkonnas.

5.2.3.2 Lainekõrguste muutus ja mõju põhjalähedastele kiirustele

Käesolevas peatükis on analüüsitud lainekõrguste muutust ja selle mõju põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirusele, kui rajatakse uus multifunktsionaalne kai. Joonis 22 ja Joonis 23 esitavad vastavalt oluliste lainekõrguste ja põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiiruse jaotuse põhjatuulte korral. Joonis 24 kuni Joonis 27 esitavad muutused uue multifunktsionaalse kai variandi IA ning basseinide rajamise korral. Välja on toodud suurimaid muutuseid kajastavad graafikud, mis ei ole põhja-, vaid lääne- ja idatuulte korral. Põhjatuulte info on taustinformatsiooniks, sest tegu on kõige kõrgemate lainetega.

Joonis 24 ja Joonis 25 näitavad, et estakaadtüüpi kai mõju lainekõrgustele võib ulatuda 800 m kaugusele. See mõju on tingitud lainetuse leviku suunast (tuule suund) ning mudelis konstruktsiooni parameetrite (peegeldumine ja läbitavus) konservatiivsest valikust. Kui eeldada, et laineenergia pääseb vaiade vahelt suuremal määral kui 80%, siis on muutused nii laineenergia kui ka põhjalähedaste kiiruste osas väiksemad. Sellisel juhul vähenevad nii laineenergia kui ka põhjalähedaste veeosakeste liikumise kiirus. Lainekõrguste vähenemine uue multifunktsionaalse kai mõjul on pigem positiivne, sest tekitab kohaliku mahedama lainekliima. Väiksem põhjalähedaste veeosakeste kiirus vähendab peenete pinnaseosakeste veesambasse paiskumist. Kokkuvõttes saab öelda, et uue multifunktsionaalse kai variant IA ei avalda merekeskkonnale halba füüsikalist mõju.

Samadelt joonistelt nähtub, et planeeritavate ujumisbasseinide mõju on üsna lokaalne (100–200 m). Simulatsioonide tulemustest on näha lainekõrguste ja põhjalähedaste veeosakeste kiiruste suurenemist. Lainekõrguste suurenemine mõjutab ilmselt esimese kruiisikai ääres olevaid laevu vähe, sest need jäävad osaliselt mõjuala ulatusest välja ning mõjualas on lainekõrguste suurenemised väikesed. Põhjalähedaste veeosakeste kiiruste suurenemine intensiivistab ilmselt uhtumist, kuid see peaks olema väike ja lokaalne. Siiski ei ole võimalik ilma konstruktsiooni lahendust teadmata teha kaugele ulatuvaid järeldusi. Joonis 22 näitab, et 2-aastase korduvusperioodiga põhjatuulega tekitatud lainetega võivad mõjuda basseini konstruktsioonidele olulised koormused. Neid tuleks täpsustada enne konstruktsiooni valikut. Sellises staadiumis ei ole soovitatav tavalistest ujuvkaidest koostatud aastaringsete välibasseinide rajamine, vaid tuleks kaaluda püsivamat lahendust.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

62

Joonis 22. Oluliste lainekõrguste jaotumine põhjatuule korral.

Joonis 23. Põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirus põhjatuule korral.

Joonis 24. Oluliste lainekõrguste muutus uue multifunktsionaalse kai IA ja basseini rajamisel läänetuulega.

Joonis 25. Oluliste lainekõrguste muutus uue

multifunktsionaalse kai IA ja basseini rajamisel idatuulega.

Joonis 26. Põhjalähedaste veeosakeste liikumis- kiiruste muutus läänetuulega. Variant IA.

Joonis 27. Põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiiruste muutus idatuulega. Variant IA.

Edasi vaadeldi IB varianti massiivse kai ehituse korral. Joonis 28 näitab, et massiivse kai ehituse korral suureneb lainekõrgus planeeritavalt konstruktsioonilt peegeldumise tõttu suurel alal. See

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

63

võib häirida Vanasadamasse saabuvaid laevu. Joonis 29 näitab, et põhjalähedaste veeosakeste kiiruste suurenemine on lokaalsem, kuid siiski ulatuslik (mõju ulatub ligikaudu 600 m kaugusele).

Joonis 28. Oluliste lainekõrguste muutus uue multifunktsionaalse kai rajamisel põhjatuulega. Variant IB

Joonis 29. Põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiiruste muutus põhjatuulega. Variant IB massiivkaina.

Joonis 30. Oluliste lainekõrguste muutus uue

multifunktsionaalse kai rajamisel põhjatuulega. Variant IB estakaadkaina.

Joonis 31. Põhjalähedaste veeosakeste

liikumiskiiruste muutus põhjatuulega. Variant IB estakaadkaina.

IB variandi puhul mõjutab lainetuse ja veemasside liikumist oluliselt konstruktsiooni tüübi valik. Joonis 30 ja Joonis 31 näitavad, et estakaadkai korral on mõju lainekõrgustele ja põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirustele mahendav ja lokaalne.

Merele avaldava mõju seisukohast tuleks seega eelistada IB estakaadkaid IB massiivkaile. IA mõjuala on IB estakaadkai omast suurem, kuid see on pigem mahendav, mistõttu võib pidada mõistlikuks valikuks merekeskkonna seisukohalt nii IA kui ka IB estakaadkaid.

5.2.3.3 Mõju veemasside liikumistele

Esmalt vaadeldi variant IA estakaadkai mõju veemasside keskmistatud liikumiskiirusele. Kai vaiasid modelleeriti läbimatute joontõketena, mis paiknesid üksteisest eraldi. Joontõkete kasutamine on konservatiivne, sest tegelikult on tegu punktobjektidega, kuid arvutusmudeli lihtsustamiseks oli see vajalik. Tehtud lihtsustus on lubatav mõju hindamiseks. Joonis 32 esitab kiiruste muutused erinevate tuulesuundade korral. Tulemustest on näha, et muutused avalduvad kõige rohkem kuni 100 m kaugusel uuest multifunktsionaalsest kaist ning need on väiksemad kui 0,1 m/s. Ilma kaita on uue multifunktsionaalse kai asukohas veemasside liikumiskiirused maksimaalselt 0,2 m/s. Kuigi

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

64

muutus on seega suur, on see lokaalne ning väiksemate tuulekiiruste korral on see veel väiksema mõjuga.

Joonis 32. Variant IA estakaadkai mõju veemasside keskmistatud liikumiskiirusele. Tuul puhub põhjast 15 m/s.

Joonis 33. Variant IB massiivkai mõju veemasside keskmistatud liikumiskiirusele. Tuul puhub põhjast 15 m/s.

Simulatsioonid näitasid seega, et planeeritava multifunktsionaalse kai IA estakaadkonstruktsiooni mõju veemasside liikumisele on suures plaanis väike. Põhjus on selles, et lainepikkused (rohkem kui 15 m) on võrreldes kai terasvaiade läbimõõtudega (ca 1220 mm) väga suured. Lisaks paiknevad vaiad teatud sammuga (kogemuse baasil suurusjärgus 5–10 m), mistõttu nende mõju summutava konstruktsioonina on tegelikult väiksem kui käesoleva töös eeldatud. Tehtud eeldus oli aga eelnevalt omal kohal, et hinnata võimalikult ekstreemset olukorda. Kasutades seda konservatiivset eeldust, oli näha, et üle veesamba keskmistatud veekiiruste liikumise muutused olid väiksemad kui 0,1 m/s. Arvestades, et uue multifunktsionaalse kai planeeritav pikkus on võrreldes Tallinna lahe mõõtmetega väike, siis saab öelda, et uus multifunktsionaalne kai ei avalda veemassidele Tallinna lahes olulist mõju. Saadud tulemus ühtib sisuliselt OÜ Corsoni poolt tehtud tulemustega 2. kruiisikai modelleerimisel, mis näitas tegelikult veelgi väiksemat mõju (Joonis 34). See on põhjustatud ilmselt üksikute vaiade ja nende vahede modelleerimisest.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

65

Joonis 34. Väljavõte OÜ Corsoni tööst nr 1202 „Vanasadama uue, E (ida) kruiisikai rajamise keskkonnamõju hindamise aruanne“.

Järgnevalt vaadeldi IB massiivkai mõju. Joonis 33 näitab, et selle püstitamisel on väga väike mõju veemasside liikumise muutusele (terves veesambas keskmistatud kiiruste muudu ala ei ulatu kaist rohkem kui 100 m kaugusele). Veel väiksem mõju on IB estakaadkail.

Viimasena vaadeldi planeeritavate basseinide mõju veemasside liikumisele. Basseinidel puudub sisuliselt mõju veemasside liikumisele, sest need asuvad veeala nurgas ning see ei tõkesta liikumist. Seda kinnitasid ka modelleerimiste tulemused. Basseinide rajamine tähendab sisuliselt ka mere täitmist või ala piiramist pontoonidega, kuid see ei suuna veemasside liikumist ringi. Seega on nende füüsikaline mõju merekonnale ebaoluline.

Veekvaliteedi tervisemõju

Planeeringuga soovitakse määrata ala suplusbasseinide rajamiseks. Nõuded suplusveele ja supelrannale on kehtestatud sotsiaalministri 03.10.2019 määrusega nr 63 ning lisaks kehtivad ka vabariigi valitsuse 15.03.2007 määrusega nr 80 kehtestatud „Tervisekaitsenõuded ujulatele, basseinidele ja veekeskustele“. Mõlemad määrused kehtestavad ranged nõuded ujumiseks mõeldud vee kvaliteedile. Vanasadama akvatoorium on aktiivselt kasutatav laevaliikluse poolt. Lisaks on akvatoorium suublaks mitmetele sademevee väljalaskudele.

Tänapäevase laevaliikluse puhul võib eeldada, et sellega ei kaasne tavaolukorras olulist reostusohtu. Heitvee juhtimine laevadelt merre sadama alal on keelatud tegevus. MARPOLi järgi võivad laevad rannikust vähemalt nelja miili kaugusel nelja sõlmelise sõidukiiruse ajal merre lasta

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

66

vaid pihustatud ja desinfitseeritud reovee. Vastavalt töötlemata reovett võib merre lasta rannikust vähemalt 12 miili kaugusel. Alates 2019. aastast on Vanasadama kõikidel kaidel välja ehitatud reovee torustik, mis on ühendatud ASi Tallinna Vesi reoveemagistraaliga ning maksimaalne laevadelt reovee vastuvõtu võimekus suurenes kuni 1200 m3 tunnis. Sellest tulenevalt saavad laevad ära anda reovett piiramatus koguses jäätmetasu eest, mis ei sõltu ära antavatest laevajäätmete kogusest. Seega, ei suunata laevadelt sadamas veekeskkonda jääkaineid ja seega võivad laevad sadama alal veekvaliteeti mõjutada ainult avariiolukorras. Püsivalt kaiga ühendatud reovee torustiku rajamisega täitab Tallinna Sadam HELCOM-i ja IMO eesmärki eriti tundliku staatusega Läänemere kaitseks ning täidab EL ja IMO nõudeid laevajäätmete vastuvõtmisel.

Sademevee väljalaskudest seevastu satub akvatooriumi saasteaineid iga sajukorraga. Ujumise jaoks on eeskätt oluline asjaolu, et sademevee väljalaskudest kandub suublasse mikrobioloogilist reostust. Ka määruse nr 63 kohaselt ei tohi heitvee suubla olla supluskoha territooriumile ja selle välispiirile lähemal kui 200 meetrit. Meede on kehtestatud just vältimaks heitvee negatiivset mõju suplusveele ning tagamaks inimeste tervise kaitset.

Vanasadama akvatooriumi alal otseselt mikrobioloogilist veekvaliteedi seiret teadaolevalt tehtud ei ole. Samas võib eeldada, et suublasse juhitav sademevesi on sarnaste omadustega Tallinna teistele sademevee väljalaskudele. Tallinna sademevee seire 2015-201740 tulemused näitasid Salmonella bakteri esinemist sademevee viies seirepunktis. Samuti esines Escherichia coli ja soole enterokokkide kõrgendatud arvukust mitmes seirepunktis. Väärtused ületasid kohati tunduvalt määrusega nr 63 kehtestatud norme suplusveele.

Suplusbasseinide kavandatav asukoht ei loo seega eeldust ujumiseks sobiliku vee kvaliteedinõuete täitmiseks ja sellest lähtuvalt nn traditsioonilise väliujula (ujuvplatvormid veekogul) rajamine antud asukohta ei ole eeskätt just mikrobioloogilise reostuse ohu tõttu võimalik.

Helsingis olemasolevate sarnase ujumiskompleksi puhul pumbatakse basseinidesse vesi väljastpoolt sadamaala ning enne basseinides kasutamist toimub vee puhastamine (UV puhastusseadmed). Ka antud juhul ei ole võimalik ujumisbasseine antud asukohta rajada lihtsalt otsese mere veevahetusega. Vajalik on basseinide ehitusprojekti koostamisel lahendada veevarustuse küsimused ning tagada tuleb, et basseinide vesi vastaks kehtivatele tervisekaitse nõuetele.

Juhul kui basseinides soovitakse kasutada merevett, siis selline lahendus eeldab vee võtmist sadamaalast kaugemalt ja/või vee eelpuhastust. Alternatiiviks oleks basseinides kasutada sarnaselt teistele ujulatele ja SPA-dele ühisveevärgist võetavat vett. Mõlema lahenduse korral on võimalik tehniliselt tagada vee vastamine tervisekaitse nõuetele ning olulise keskkonnamõju vältimine. Pigem on tegu majanduslike kulude analüüsil põhineva otsusega. Arvestades, et ühisveevärgi vesi vastab joogivee nõuetele ning basseinis kasutatava vee kvaliteedinõuded on leebemad kui joogivee nõuded, siis ressursside säästva kasutuse seisukohalt oleks eelistatud merevee kasutamine basseinides.

Basseinides kasutatud vee käitlemisel tuleb tagada selle keskkonnanõuetele vastavus. Juhul kui heitvee suublana soovitakse kasutada merd, siis tuleb tagada, et heitvesi vastab keskkonnaministri 08.11.2019 määruse nr 61 „Nõuded reovee puhastamise ning heit-, sademe-, kaevandus-, karjääri- ja jahutusvee suublasse juhtimise kohta, nõuetele vastavuse hindamise meetmed ning saasteainesisalduse piirväärtused“ nõuetele. Arvestada tuleb, et basseinivee tavapärane töötlus klooriga jätab vette arvestava jääkloori kontsentratsiooni. Enne suublasse juhtimist tuleb tagada vee dekloreerimine või valida veele teine puhastusviis (Helsingi basseinides on kasutusel nt UV

40 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ (ELLE OÜ). 2017. Tallinna sademevee seire 2015-2017. a. lõpparuanne. Esitamiseks

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

67

veepuhastuse tehnoloogia). Basseinide heitvee juhtimisel ühiskanalisatsiooni tuleb seda teha vastavalt vee ettevõtja tehnilistele tingimustele.

Teadaolevalt kavandatakse A-terminali alale soojuspumplat, millega nähakse ette veevõtu ja vee ärajuhtimise torustiku paigutamist merepõhja Tallinna reidil. Merevesi pumbatakse läbi soojuspumbajaama kütte- ja jahutusseadmete ja kasutatud vesi juhitakse tagasi merre. Seda arvestades puudub tegevusel mõju Tallinna lahe veemahule. Soojuspumbajaamast tagastav vesi on võrreldes mereveega talvel jahedam ja suvel soojem41. Kuivõrd kavandatav torujuhe paikneb sadama alal ning ristub laevateega, siis on oluline projekteerimise ja ehitustööde ajal teha koostööd sadama omaniku ning Transpordiametiga. Torustiku paiknevuse ja pikkuse projekteerimisel tuleb arvesse võtta ohte laevaliiklusele. Torujuhtmete rajamise üksikasjad (täpne asukoht/tehniline lahendus jms) täpsustuvad loamenetluste raames. Soojuspumbajaama maismaa ja mereosade kavandamisega kaasneva olulise keskkonnamõju ilmnemise võimalikkus selgitatakse välja tegevusloa menetluse raames (eelistatult ehitusprojekti koostamise käigus). Mõjude hindamine (nii maismaa kui mereosale) tuleb vajadusel läbi viia ühtse tervikuna, et tagada arenduse tervikmõjude väljaselgitamine.

Sademevee ärajuhtimisega kaasnevad mõjud

Seisuga 2023. a Vanasadama piirkonnas paiknevad sademevee veelaskmed on toodud Joonis 14-l. Planeeringualadel esinevad väljalaskudest ainult sademevee väljalasud (heitvee väljalasud planeeringualadel puuduvad). Sademevee väljalasu ja basseinide paiknemine samal alal tuleks lahendada projekti tasandil. Iseenesest ei ole võimalik basseinide vett võtta (ebasobiliku kvaliteedi tõttu) sadama akvatooriumist.

Tallinna sademevee strateegia42 näeb ette ärajuhitava sademevee vooluhulga minimeerimist ja tippkoormuste vähendamist sademevee tekkekohtades, uute asumite planeerimisel tänapäevaste sademevee kogumise ja ärajuhtimise süsteemide loomise (looduslikud tiigid, märgalad). Samuti käsitletakse sademevett kui ressurssi, mida on võimalik kasutada hoonetes (näiteks tualettides), kastmisveeks. Perspektiivis nähakse, et on levinud haljaskatuste rajamine sademevee äravoolu vähendamiseks. Sademeveeprobleemide edukaks lahendamiseks nii tehniliselt kui majanduslikult ökonoomselt, tuleb arvestada nii kohalike tingimuste kui ka keskkonnanõuetega. Tallinnas on liigse sademevee suhtes kõige tundlikumad Tuukri, Ahtri, Jõe ja Reidi tee piirkond. Sademevee strateegia kohaselt tuleks mereäärsel alal võimalikult palju sademevett suunata otse merre. Planeeringus tuleb antud põhimõttest lähtuda.

Eelnevast lähtuvalt on oluline, et detailplaneeringutes lahendatakse sademevee trasside ja väljalaskude küsimused. Sademevesi vajab enne väljalasku suunamist eelpuhastust ning selleks tuleb reserveerida maa vajalike puhastusseadmete (õli-liivapüüdurid) rajamiseks.

Mõju pinnasele

DP ja KSH alusuuringuna koostatud ala keskkonnaseisundi hinnangu43 alusel arvestades piirkonna geoloogilist ehitust, siis on täitepinnases ja mereliivas olev pinnasevesi pindmise reostuse suhtes kaitsmata. Samas liustikujõeliivas olev põhjavesi ja sellega tõenäoliselt ühenduses olev Tallinna linna Kambriumi-Vendi põhjaveelade aga on vertikaalsuunas suhteliselt kaitstud. Üle 14 m paksune veepide savipinnaste kompleksi näol esineb kogu Vanasadama ala piires. Ainult Linnahalli poole jääv ala on reostuslevi suhtes tundlikum, sest seal on täitepinnas vett läbilaskvam kui mujal.

41 Hendrikson ja Ko OÜ. 2023. Tallinna merevee soojuspumba rajatise ja merevee torujuhtme keskkonnamõju hindamise eelhinnang. 42 Tallinna sademevee strateegia aastani 2030. Vastu võetud 19.06.2012 nr 18. 43 Lemma OÜ. 2020. Tallinnas Vanasadama põhjaosa detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

68

Edelaosas, Admiraliteedi basseinist 250 m lääne suunas, lõpeb savipinnaste kompleks ja sealt võib reostus sattuda liustikujõeliivas paiknevasse põhjaveekihti. Põhjavee vool on valdavalt meresuunaline.

DP ala oli kuni 1930ndate aastateni merepõhi, ca 6–8 m sügavusega. Sadamaala edelaosa täideti aegamisi Tallinna Elektrijaamas tekkinud tuhaga. Kirdepoolne osa aga alles 1960–70ndatel aastatel ehitusjääke sisaldava pinnasega.

Ala keskkonnaseisundi hinnangu alusel ei ole DP hinnataval alal reostusuuringuid teadaolevalt varem koostatud.

Kogu DP ala asub täitepinnasel. Üldiseks keskkonnariskiks on täpse info puudumine ala täitematerjali ja pinnase eripärade kohta. Kuivõrd ala täideti nõukogude ajal, siis ei ole selle kohta olemas täitmise projekte, kasutatud materjalide kirjeldust jm. Seetõttu võib olla olemas risk, et ala on täidetud materjaliga, mis ei ole täielikult või osaliselt keskkonnale ohutu (nt võib esineda asbestijääke vms).

DP ala on muuhulgas käsitletud ka „AS Tallinn Sadam kesklinna kaubasadam, kesklinna reisisadam“ keskkonnaauditi aruandes (OÜ GR-Skoop, töö nr A 4/97, 1997). Keskkonnariskina on teada, et loodekai ja linnahalli vahelisel alal asus nõukoguaegsel ajal sõjaväe betoonitehas (NSVL-i Kaitseministeeriumi Balti Laevastiku Ehitusvalitsuse raudbetoontoodete tehas nr 31). KSH koostamise hetkel on seal jäätmaa, millele on rajatud parkla. Tehasel oli ka katlamaja. Pidades silmas piirkonna ajaloolist tausta, siis ei saa välistada pinnasereostuse esinemist ümbritseval alal. Tegemist võib olla peamiselt pealmise täitekihi või täitepinnase alumise osa lokaalse reostusega.

Tavapäraselt võib mõningast naftasaadustega hajureostust leida kõikides mittetäieliku kasutusajalooga piirkondades kõvakattega platsidelt (näiteks vana sademeveekaevude ümbruses, kuid see ei ole reeglina ülenormatiivne (üle tootmismaa piirnormi). Sama puudutab erineva tehnika hoidmiseks kasutatavaid alasid ja parklaid. Üldiselt saab alles pärast vanade amortiseerunud hoonete lammutamist, kommunikatsioonide likvideerimist ning asfaldi ja täitekihi eemaldamist kaevetööde käigus täpsemalt määrata juhuslike reostuskollete olemasolu juhul kui neid leidub.

Ala edasist arendamist silmas pidades on oluline, et kohtades kus kavandatakse uushoonestust, poleks tegu ülenormatiivse (maakasutuse sihtotstarbe muutmisel elumaale sätestatud piirarve ületava) reostusega vastavalt veeseaduse alusel kehtestatud keskkonnaministri 28.06.2019. a määrusele nr 26 (ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases). Kõik mis ei ole kavandatud kasutada tööstusmaana, kuulub nimetatud määruse liigituse alusel elumaa alla (ka ärimaa). Ehitustööde käigus süvendisse võimalikult koguneva pinnasevee puhastamise vajaduse üle saab otsustada konkreetse ülevaatuse ja sealt vajadusel võetavate analüüside alusel kui see osutub vajalikuks (vastavalt keskkonnaministri 04.09.2019. a määrusele nr 39 – ohtlike ainete põhjavee kvaliteedi piirväärtused).

Kruiisikaide ehitamise käigus on varasemalt uuritud ka merepõhja. Varasemalt on välitööde käigus võetud põhjasetetest naftaproduktide ja raskmetallide sisalduse määramiseks proove. Varasemalt võetud analüüside tulemused on näidanud, et plii (Pb) ja naftaproduktide sisaldus põhjasetete ülemises osas ületab mõlemas punktis sihtarvu, elavhõbeda (Hg) sisaldus ületab ühes punktis sihtarvu. Analüüsitud näitajad jäid aga väiksemaks kehtestatud piirarvudest. Seega loeti põhjasetete seisundit pinnases rahulolevaks ning inimesele ja keskkonnale ohtlikku reostust ei leitud.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

69

Mõju liikluskoormusele ja -skeemile

Detailplaneeringu elluviimisega kaasneva tegevuse liiklusuuring19 on ajakohastatud K-Projekt AS poolt 2024. a mais. Liiklusuuringu koostamise eesmärk oli analüüsida Tallinna Sadama A-terminali ja põhjakvartali detailplaneeringus kavandatu mõju piirkonna liiklusele, võttes arvesse ka Admiraliteedi basseini-, D-terminali ala- ning teistes piirkonna detailplaneeringutes kavandatut. Liiklusuuring võtab arvesse piirkonna planeeringute koosmõju nii liiklusskeemile kui ka -koormusele.

Liikluskoormuse puhul analüüsiti liiklusuuringus jalakäijate ja jalgratturite liiklust, ühistranspordi- ja mootorsõidukite liiklust.

Jalgsi ja jalgrattaga liikumine

Perspektiivses olukorras on jalakäijate ja jalgratturite liikumist kajastavasse mudelisse lisatud piirkonna detailplaneeringutes kavandatavad muudatused ja perspektiivne liiklusskeem. Lisatud on näiteks Admiraliteedi basseini ületav sild, jalakäijate promenaad, mis on rajatud Reidi teelt kruiisiterminali katuse promenaadini ning edasi olemasoleva muuli lõpuni, Mere puiesteele on lisatud üks ülekäigurada Väike Rannavärv tänava juurde, eemaldatud on Sadama tänava ja Mere puiestee ristmikult ülekäigurada.

Joonis 35. Jalgsi liikumise intensiivsuskaart A-terminalist alternatiiv Liiklus IA. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Jalgsi liikumise A- ja D-terminalide intensiivsuskaartide järgi mõjutab enim jalgsi liikumist Admiralisild üle Admiraliteedi basseini, mis laiendab jalgsikäigu ulatust mõlema terminali juurest. Kesklinna ja vanalinna suunal liikumisel tõkestab kergliiklust Mere puiestee, Ahtri tänava ja Reidi tee tänavakoridor. Enim on häiritud suund Linnahallist vanalinna, kuna Sadama tänava ja Mere puiestee ristmikul on perspektiivsest tänavate võrgust ülekäigurajad ära jäetud ja Kultuurikatla juures on ülekäigurada Kalasadama suunas nihutatud. Jalgrattateekondade osas on paranenud A-

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

70

ja D-terminali vaheline ühendus. Märkimisväärset rattakasutuse tõusu perspektiivse liikluslahenduse rakendumisel tõenäoliselt ei teki, sest 2020. aasta seisuga planeeritud jalg- ja jalgrattateed ei jätku kesklinna piirkonnas tervikliku rattateede võrguga.

Ühistransport

Piirkonda on Rail Balticu projekti raames rajamisel uus trammitee, mis ühendab Rail Balticu Ülemiste terminali Vanasadamaga. Seisuga august 2023 toimub juba uue trammitee ehitus koos peatusega A-terminali ette ning üle Admiraliteedi silla saab mugavalt D-terminali. 2020. a märtsis otsustas Tallinna Linnavalitsus rajada trammitee A-terminali ette. D-terminali pääseb sealt otse üle jalakäijate silla. Kuna Tallinn on otsustanud alternatiivse trammikoridori kasuks, siis ei ole käesoleva töö raames arvestatud EGIS Rail pakutud trammikoridori perspektiivse liikluslahendusega.

Ehitatav Vanasadama trammiliin parandab märkimisväärselt piirkonna ühistransporti lisaks 2024. a olemasolevale neljale bussi ühistranspordiliinile. Lisaks paranevad ka ümberistumise võimalused, mis omakorda muudab mugavamaks ja kiiremaks ühest linna piirkonnast teise jõudmise. Tagamaks ligipääsu trammipeatusele D-terminalist on välja ehitatud Admiralisild üle Admiraliteedi basseini. Täiendavalt on võimalik käivitada ka uusi bussiliine, ühendamaks D- terminali linna erinevate piirkondadega. Ühissõidukite liiklust saab D-terminali juurde kavandada Reidi tee, Ahtri, Jõe, Lootsi ning Uus-Sadama tänavate kaudu. A-terminali juurde saab bussiliine kavandada Mere puiestee, Põhja puiestee, Kai, Logi ja Sadama tänavate kaudu.

Vastavalt DP algatamise otsusele tuleb planeeringu koostamisel teostada uuring uue multifunktsionaalse kai kasutuselevõtmisel lisanduvate kruiisituristide teenindamiseks vajaliku taristu rajamise kohta linna keskuses ning selle mõju kohta linnaruumile, liikuvusele, Vanalinna atraktiivsusele jms. Uuring otsustati Tallinna Sadama poolt tellida tunduvalt laiemalt kui ühe detailplaneeringu alusuuringuna. Sellest lähtuvalt on Tallinna Kunstiakadeemia poolt koostatud uurimusprojekt „Tallinna vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“. Uurimistöö eesmärk oli analüüsida üha kasvava turismi mõju kultuuripärandile ning otsida lahendusi kuidas väärikalt, väärikust ja väärtusi hoides tutvustada ja edendada Tallinna vanalinna kui UNESCO maailmapärandit. Projekti peamine eesmärk on leida lahendusi turistide logistika parandamiseks, uute toodete ja teenuste arendamiseks, sadama ja vanalinna vahelise linnaruumi paremaks ühendamiseks ning Tallinna kui turismisihtkoha tutvustamiseks.

Uurimisprojektis on käsitletud võimalust käivitada suveperioodil Tallinna väisavate kruiisituristide teenindamiseks süstikbussiliin ümber vanalinna. Ringliinina toimiv ühendus võimaldaks linna mitte tundvatel külalistel kiiremini jõuda vanalinna vaatamisväärsuste juurde. Aastaks 2024 ongi välja kujunenud Tallinna Hop-on Hop-Off kaks bussiliini, mis teenindab inimesi maikuust kuni septembrikuu keskpaigani.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

71

Joonis 36. Tallinna Hop-On Hop-Off kahe bussiliini marsruut.

Autoliiklus

Detailplaneeringute ja ehitusprojektidega seotud täiendavate liiklussageduste leidmiseks on liiklusuuringus lähtutud olemasolevate ja planeeritud parkimiskohtade arvust. Kasutatud on Ehitisregistri ja kehtestatud detailplaneeringute andmeid. Detailplaneeringu järgi projekteeritud hooned, mis olid 2020. aastal teostatud liiklusloenduse ajaks väljaehitatud ja kasutuses, on arvestatud olemasolevate hoonete hulka.

Liiklusmudeli kolmes transporditsoonis, mis hõlmavad detailplaneeringute ala, on olemasolevate hoonete brutopind 419 179 m2. Detailplaneeringutes planeeritud hoonete brutopind on 329 529 m2. Arvutuslikult tõuseb liiklussageduste arv neis tsoonides 1,1-3,5 korda.

Erinevate liikluslahenduse alternatiivide puhul on võrreldud piirkonna viie piirkonna ristmiku läbilaskevõimet ja teenindustaset. Võrreldud on läbilaskevõime kasutustegurit (z), keskmist ooteaega ristmiku ületamiseks sõiduki kohta ning teenindustaset. Teenindustase on liiklusolude hinnang, mis väljendab tee kasutamise mugavust ja tingimusi. Teenindustaset väljendatakse tähtedega A kuni F, kus A tähistab vaba liiklusvoogu ning ooteaega ristmikul ≤10 sekundit ning F tähistab katkevat või seiskunud liiklusvoogu ning ooteaega >80 sekundit. Ristmiku teenindustasemeks märgitakse suundade lõikes halvim teenindustase. Võrdluse tulemused on esitatud Tabel 12-s.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

72

Tabel 12. Ristmike läbilaskvusnäitajad

Alternatiiv 0 Alternatiiv I

(2020. a liiklusskeem ja sagedus) (Persp. liiklusskeem, progn. sagedus)

NR Ristmiku nimetus

K es

km .

lä b

ila sk

ev õ

im e

ka su

tu st

as e

z

K es

km in

e o

o te

ae g

(s õ

id u

ki k

o h

ta , s

)

Te en

in d

u st

as e

K es

km .

lä b

ila sk

ev õ

im e

ka su

tu st

as e

z

K es

km in

e o

o te

ae g

(s õ

id u

ki k

o h

ta , s

)

Te en

in d

u st

as e

1 Põhja pst ja Suur Rannavärav

0,60 18,9 B 0,877 97 F

2 Mere pst ja Sadama tn

0,49 18,2 B 0,72 167,8 F

3 Põhja pst, Sadama tn ja Kai tn

0,45 15,8 B 0,49 213 F

4 Mere pst ja Kai tn

0,45 17,8 B 0,51 18,3 B

5 Mere pst ja Ahtri tn

0,54 47,6 D 0,50 36,7 D

Kui prognoositud liiklussagedused tänavavõrgus rakenduvad, suurenevad ummikud Sadama tänava, Mere puiestee ja Põhja puiestee ristmikul. Kuna Põhja puiestee läbilaskevõime on piiratud, avaldub suurem koormus ka Mere puiestee ja Ahtri tänava ning Ahtri tänava, Jõe tänava ja Reidi tee ristmikul.

Perspektiivses olukorras ristmikute 1, 2 ja 3 teenidustasemete suur muutus on tingitud sadama piirkonnast lisanduvast liiklusest (sh Porto Franco, jt planeeringud - A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering, Vanasadama põhjaosa detailplaneering, Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering, Logi tn 8, 9 ja 10 kinnistute ning lähiala detailplaneering).

Liikluskoormust ristmikel suurendavad 2020. a stsenaariumiga võrreldes ka 2022. a Tallinna Transpordiameti poolt tehtud Suur-Rannavärava tänava ja Põhja puiestee piirkonna liikluskorralduse muudatused. Kui varasemalt oli võimalik Kalaranna tänavale Balti jaama poolt lähenedes sõita läbi Suur-Rannavärava tänavale ja Põhja puiestee ristmiku, siis peale muudatust tuleb Kalaranna tänavale pääsemiseks sõita läbi Mere puiestee.

Vanasadama piirkonnas kehtivate ja koostamisel olevate detailplaneeringute realiseerimisel liiklusnõudlus sadama piirkonna ristmikel suureneb, kuid osadel tänavalõikudel rakendatud liikluse modaaljaotuse järgi autoliiklus tänasega võrreldes isegi väheneb (. Liiklejad kasutavad järjest rohkem alternatiivseid liikumisviise.

Modelleerimise ja arvutuste tulemusel saadud autoliikluse vähenemist, mis osadel teelõikudel ilmneb, saab siiski pidada arvutuslikuks. Et liiklusmahud Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuse kava 2035 kohaselt realiseeruks, tuleb rakendada kõiki kavas ettenähtud meetmeid. Alternatiiv I modelleerimistulemuste võrdlus 0-alternatiiviga näitab, et osadel tänavalõikudel saab tekkida mõningane läbilaskvuse reserv, mis kavandatud meetmete rakendamata jätmisel liiklejate poolt tõenäoliselt ära kasutatakse. Kirjeldatud reserv aitab leevendada parvlaevadelt lähtuva tsüklilise liiklusmahu suurenemisega seotud probleeme.

Tekkiv uus liiklusolukord selgub lõplikult tulevikus. Seda olukorda on võimalik parandada nõudluspõhise fooride taktijaotusega ja vajadusel ristmike ümberehitusega.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

73

Joonis 37. Liiklussagedused tänavavõrgul Liiklus IA alternatiivi korral. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Müra mõju

Mürahinnangu20 andmisel käsitleti ja hinnati lisaks olemasolevale olukorrale (0-alternatiiv kajastatud ptk 4.4.1) ka liikluslahenduse alternatiivi Liiklus IA. Liiklus- ja tööstusmüra mürakaarte kõigi alternatiivide ja ajavahemike kohta on võimalik leida mürahinnangu lisast. KSH aruandes neid kõiki jooniste mahtu arvestades ei kajastata.

Arvestades, et tegu on detailplaneeringu täpsusastmes hindamisega, siis ei ole võimalik hinnata võimalike uute tehnoseadmete (ventilatsioonid, jahutusseadmed jms) müra mõju, kuna ei ole teada kuhu ja milliseid seadmeid võidakse rajada. Tehnoseadmete müra mõju vähendamisega on asjakohane tegeleda edasise projekteerimise etapis. Vastavad soovitused on antud ptk 6.

Müra modelleeringust ilmnes, et uue multifunktsionaalse kai lisandumine Kai alternatiiv IA või IB puhul kavandatud asukohta ei põhjusta olulist müratasemete kasvu kavandatavatel hoonestusaladel. Kai on kavandatud piisavalt kaugele. Samuti hakkavad hooned ise toimima müratõkkena takistades laevade müra levikut sisemaale. Kaidele lähim hoone ise (ja alternatiiv I korral kavandatav välibasseinide ala) hakkab paiknema võrdlemisi kõrge müratasemega piirkonnas (kai poolsel fassaadil on müratase kuni 51 dB, mis ületab öisel ajal kehtivat tööstusmüra piirväärtust, kuid tõenäoliselt hoone kasutus on valdav päevasel ajal).

Kai asukohaalternatiiv IC välistaks suplusbasseinide rajamise ning kai hakkaks paiknema maismaale tunduvalt lähemal kui esimene kruiisikai. Sellega kaasnevana hakkaks ka potentsiaalne müraallikas paiknema maismaale ja perspektiivsetele hoonestusaladele lähemal suurendades seeläbi märgatavalt laevade põhjustatavat mürataset Vanasadama põhjaosa detailplaneeringualal. Laevade müra leviku seisukohalt saab seega kai alternatiivi IC pidada kõige suurema negatiivse mõjuga olevaks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

74

D-terminali ala osas olulist muutust laevade poolt tekitatava müra osas ühegi alternatiiv puhul oodata ei ole. Reaalselt on oodata pigem antud piirkonna laevamüra vähenemist, sest sadam teostab järk-järgult kaidele kaldaelektriseadmete paigaldust, mis vähendavad oluliselt kai ääres seisvate laevade müra. Lisaks kaldaelektriseadmetele on Tallinna Vanasadamas kasutusel ka automaatsildumisseadmed, mis vähendavad oluliselt laevade poolt tekitatud müra ja õhusaastet sildumise aja vähenemise arvelt.

Vanasadamas on alates 2021. aastast kasutusel kaldaelektriseadmed liinilaevadele Tallinna– Helsingi kui ka Tallinna–Stockholmi liinil. Reisilaevad Megastar, MyStar Baltic Queen, Silja Europa, Finlandia ja Viking XPRS kasutavad Vanasadamas kai ääres seistes kaldaelektriga ühendamise võimalust. Kaldaelektri seadmed on Vanasadamas paigaldatud viiel kail (kaid nr 3, 5, 7, 12 ja 13) (Joonis 38).

Joonis 38. Kaldaelektriga varustatud kaid (alus: Maa-ameti ortofoto).

Alates 2021. aastast kasutavad Vanasadamasse saabuvad ja lahkuvad Tallinn–Helsingi liinil sõitvad laevad automaatseid sildumisseadmeid kolmel enimkasutataval kail, mis aitavad kokku hoida sildumisele kuluvat aega, muuta sildumine ohutumaks ning säästa keskkonda.

Teistele kaidele kaldaelektri ja automaatsildumise seadmeid paigaldatakse vajadusepõhiselt.

D-terminali ja lähiala detailplaneeringuala kavandatava hoonestuseni ulatuvad päevaajal tööstusmüra 50–65 dB samatugevustsoonid. Tööstusmüra piirväärtuse ületamist kavandatavate hoonete aladel ei esine.

D-terminali piirkonnas on laevade ja laevadega seonduva peale ja mahasõidu müra mõõdetud Vanasadama lõunaosa detailplaneeringu mürahinnangu raames 2021 aastal Kajaja Acoustics OÜ poolt. Antud mürauuringus mõõdeti müratasemeid Vanasadama lõunaosa detailplaneeringu alal, kuid mõõtepunkt MP1 jäi D-terminaliga seotud kaidest võrreldavale kaugusele (tegelikkuses lähemale) D-terminali planeeringus kavandatud elufunktsiooni sisaldavatest hoonestusaladega. MP1 paiknes kaist nr 3 u 100 m kaugusel. D-terminali detailplaneeringus kavandatud lähim elufunktsiooni kavandav hoone jääb u 180 m kaugusele kaist nr 3. Ainult laevade müra mõõtmisel ulatus mõõtepunktis helirõhutase päeval 55 dB-ni ja öösel 49 dB-ni ehk mõõdetud laevade põhjustatud müratase on oluliselt madalam kui arvutusliku hinnanguga saadud tase. Laevalt

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

75

lahkuvate autode korral ulatus müratase mõõtepunktis aga 74 dB-ni. Mõõtepunkt jäi vahetult laevalt mahasõidutee kõrvale.

Laevadest tekitatavad tööstusmüra puhul ulatuvad Vanasadama põhjaosasse kavandatavate lähimate (elu)hoonete alale päevaajal ja ööajal 50–55 dB samatugevustsoonid. Kõrgemad müratasemed esinevad positsioonidel 6, 7 ja 8, kuid kõigil jääb tööstusmüra tase ööpäevaringselt alla 50 dB ning tööstusmüra piirnorm on täidetud. Liiklusmüra poolt on tugevalt mõjutatud kavandatavad hoonestusalad, mis paiknevad trammitee ning Kruiisiterminali laevadelt mahasõidu tee äärde jääval alal. Samas toimivad hooned ise müratõketena ning seeläbi on võimalik linnakeskkonna kontekstis võrdlemisi vaiksete sisehoovide teke põhjaosa detailplaneeringuala kesk ja põhjaosas.

Admiraliteedi ala kavandatava hoonestuse jaoks varjestab laevade müra uus terminalihoone ning tööstusmüra piirväärtuse ületamine ei ole tõenäoline.

D-terminali ala jääb Reidi tee äärde, mis on suurima liikluskoormusega tänav piirkonnas. Kavandatavate hoonete teepoolsele külgedele ulatuvad päevaajal liiklusmüra 65–70 dB samatugevustsoonid. Öisel perioodil 50–55 dB samatugevustsoonid. Seega on hoonete teepoolsel küljel oodata kõrget liiklusmüra taset.

Vaadeldes liiklus- ja tööstusmüra koostoimet, siis Vanasadama põhjaosa planeeringuala kavandatavate hoonete teepoolsetel fassaadidel on oodata müratasemeid kuni 64 dB päeval ja 58 öösel. See kõrgendatud müratasemega ala jääb kavandatava trammitee ja Sadama tänava vahelisele alal. Teest eemal paiknevatel fassaadidel jäävad müratasemed alla 60 dB päeval ja 55 öösel, sisehoovides kohati ka alla 50 dB.

Planeeringute koostamisel on arvestatud mürahinnangu esialgseid tulemusi hoonete kasutusfunktsiooni määramisel. Kruntidel mille puhul on oodata kõrgeid müratasemeid kavandatakse ainult ärihoone funktsioone. Kruntidel mille puhul on oodata kõrgendatud mürataset ühes küljes on kavandatud segafunktsioon võimaldamaks müratundlikud pinnad kavandada müraallikast eemale ja ärifunktsioon mürarikkasse piirkonda. Ainult eluhoone funktsioon on kavandatud neile hoonestusaladele, kus on oodata madalamaid müratasemeid.

Vanasadama Põhjaosa detailplaneeringus kavandatud elukondlikku funktsiooni sisaldavate hoonestusalade puhul on müra tekitajaks ülekaalukalt liiklusmüra. Kuna nii kruiisikaide kui ülejäänud kaide ning kavandatavate elukondlike hoonete vahele jäävad ärihooned, siis ärihooned tõkestavad elamualadeni jõuda võiva laevade müra olulisel määral. Joonis 5 esitatud mürakaartide alusel antud planeeringuala puhul elukondliku funktsiooni sisaldavate hoonete fassaadidel liiklusmüra piirväärtust ületavat mürataset ei teki. Kui hooned lahendatakse arhitektuurselt hoonestuskavas esitatud viisil, siis tekivad hoonetele vaiksed sisehoovid. Arhitektuurselt oleks antud ala puhul igati soovituslik järgida hoonestuskavas esitatud ideelist lahendust, mille korral hoonestus kavandatakse hoonestusala perimeetrisse ehk hooned ise toimivad müratõkkena. Arvestades teeliikluse müratasemeid, siis ärikondlikku funktsiooni tuleks kavandada Lootsi tn poolsetesse hoonete külgedesse (Pos 1 ja Pos 7 antud planeeringus), kus oodatavad liiklusmüra tasemed on kõrgeimad.

D-terminali ja lähiala detailplaneerindus kavandatud elukondlikku funktsiooni sisaldavate hoonestusalade puhul on müra tekitajaks ülekaalukalt liiklusmüra. Eeskätt Reidi tee müra. Samuti põhjustab antud ala mõjutavana liiklusmüra laevadelt mahasõit. Reidi tee poolsed hooneosad ja kaide 3 ja 5 maha-pealesõidu poolne hooneosa tuleks kavandada ärifunktsiooniga. Samas hoonestuskavas esitatud perimetraalse hoonestusega tagatakse vaiksed tingimused hoonestuse poolt varjestatud sisehoovides.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

76

Joonis 39. Tallinna Vanasadama päevane müratase Kai alternatiiv IA+Liiklus alternatiiv IA.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

77

Joonis 40. Tallinna Vanasadama öine müratase Kai alternatiiv IA+Liiklus alternatiiv IA.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

78

Mõju õhukvaliteedile

Perspektiivse olukorra õhukvaliteedi hindamine teostati halvimale olukorrale. Halvimas perspektiivses olukorras on kajastatud olemasolev liiklusskeem ning prognoositav liikluskoormus (alternatiiv Liiklus IA), piirkonna paiksed heiteallikad vastavalt KOTKAS heiteallikate registrile ja kai ääres seisvad laevad, sh täiendav kruiisilaev alternatiivis Kai IA. Detailne õhukvaliteedi hindamise metoodika on kajastatud õhukvaliteedi hinnangu aruandes.44

Sarnaselt olemasolevale olukorrale võib ka perspektiivse olukorra puhul kõige olulisemaks pidada piirkonnas lämmastikdioksiidi heidet. Lämmastikdioksiidi (NO2) 1 tunni maksimaalsed kontsentratsioonid võivad ulatuda kuni 96%-ni piirväärtusest. Õhukvaliteedi 1 tunni maksimaalse kontsentratsiooni piirväärtust (200 µg/m3) ei ületata planeeringualadel ega nende lähialadel. Kõrgemad kontsentratsioonid jäävad laevade ootealale (töötava mootoriga seisvad sõidukid) ning suuremate tänavate lähedale.

Aasta keskmised NO2 kontsentratsioonid jäävad alla 30% piirväärtusest (40 µg/m3) ning seega olulist mõju ei esine. Teiste saasteainete osas (PM10, SO2, CO) ei ületata samuti hajuvusarvutuste kohaselt maksimaalseid saasteainete kontsentratsioone, mis on 30% piirväärtusest.

Tuginedes 2022. a läbiviidud Vanasadama õhusaaste uuringule45, siis saab väita, et oluline mõju saastetasemetele sadamas ei ole põhjustatud ainult laevadest, vaid on ka üldisel sadamavälisel saastel. Seda kinnitasid ka olukorrad, mil saasteainete tasemed olid keskmisest kõrgemal ajal kui sadamas samaaegset tegevust ei toimunud. Töö käigus analüüsiti eraldi ka ainult kruiisilaevade mõju saasteainete saastetasemetele. Analüüsist tuli esile, et ühte kindlat seost saastetasemete tõusu ning kruiisilaevade saabumise, väljumise ning sadamas peatumise vahel välja tuua ei saa.

Seega seoses lisanduva liikluskoormusega on oodata piirkonna õhukvaliteedi vähest halvenemist. Õhukvaliteedi piirväärtusi ületavat saasteainete kontsentratsioonide teket ei ole oodata ühegi KSHs käsitletud alternatiivi korral.

44 LEMMA OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna õhukvaliteedi hinnang. 45 OÜ Eesti Keskkonnauuringute Keskus. 2022. Välisõhu kvaliteedi mõõtmised Tallinna Vanasadamas.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

79

Joonis 41. Lämmastikdioksiidi maksimaalne 1 h kontsentratsioon perspektiivse olukorra puhul.

Laevajäätmete vastuvõtmine ja käitlemine

MARPOL 73/78 lisa V kohaselt peavad olema kõigil laevadel, mis on sertifitseeritud vedama rohkem kui 14 inimest:

− jäätmekäitlusplaan, mis peab sisaldama kirjalikke protseduure jäätmete minimeerimiseks, kogumiseks, ladustamiseks, töötlemiseks ja kõrvaldamiseks;

− prügiraamat, kus fikseeritakse kõik toimingud jäätmetega.

Sadamapidaja peab tagama piisavate vastuvõtuseadmete kättesaadavuse sadamas, et täita sadamat külastavate laevade vajadused (lähtuvalt sadamaseadusest). Laevajäätmete vastuvõtmise eest on sadamasse sisenevatel laevadel kohustuslik keskkonnaalane jäätmetasu. Jäätmetasu eest on sadam kohustatud vastu võtma laeva pilsivee, reovee, prügi, naftasaadusi ja õli sisaldavad jäätmed ning muud laevajäätmed, välja arvatud lastijäätmed.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

80

Laevajäätmete ja lastijäätmete vastuvõtmist ja käitlemist reguleerib AS Tallinna Sadama laevajäätmete vastuvõtmise ning käitlemise kava.46

Laevajäätmete vastuvõtmise ning käitlemise kava sätestab AS Tallinna Sadam koosseisu kuuluvates sadamates (Vanasadam, Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Saaremaa sadam) laevadelt laevajäätmete vastuvõtmise ning käitlemise korra. Kavas kirjeldatud protseduur ei reguleeri jäätmete käitlemist, mis on tekkinud sadamaalal tegutsevate ettevõtjate tegevuse tulemusena, kaupade veo- ja ladustamise käigus sadamas, samuti reostuse või välisõhu saaste tulemusel.

Laevajäätmete liigitamisel ning jäätmekoodide määramisel lähtutakse majandus- ja taristuministri 21.04.2022 määrusest nr 31 „Laevajäätmete üleandmist ja vastuvõtmist puudutava teabe esitamise nõuded ning laevajäätmete vastuvõtmise tasu määramise alused“ ja keskkonnaministri 14.12.2015. a määrusest nr 70 „Jäätmete liigitamise kord ja jäätmenimistu“.

Laevajäätmete vastuvõtmist korraldab sadam ja teostab sadamaga selleks lepingu sõlminud ettevõtja või vastavat tegevusluba (litsentsi) omavad ettevõtted.

Laevajäätmete vastuvõtt toimub laeva kapteni või laevaagendi poolt esitatud teabe alusel, mis edastatakse elektroonilise mereinfosüsteemi (EMDE) kaudu:

− vähemalt 24 h enne sadamasse saabumist kui sissesõidusadam on teada;

− otsekohe sissesõidusadama selgumisel, kui see teave on kättesaadav vähem kui 24 h enne sissesõidusadamasse saabumist;

− hiljemalt lahkumisel eelmisest sissesõidusadamast kui reis kestab alla 24 h.

Pilsivee, naftasaadusi ning õli sisaldavate setete, prügi, reovee ja muude jäätmetasu eest äraantavate laevajäätmete käitlemist AS Tallinna Sadam koosseisu kuuluvates sadamates korraldab riigihanke tulemusel 2023. a AS Green Marine.

Õlised pumbatavad jäätmed (õlised setted, pilsivesi, vanaõli) viiakse AS Green Marine õliseguste jäätmete käitluskeskusesse, kus jäätmete ümbertöötlemise tulemusena tekib väljundina REACH- registreeringut omav taaskasutatav toode, ehk õlikomponent uute kütuste tootmiseks. Reovett võetakse vastu torustikuga ning suunatakse Paljassaare reoveepuhastusjaama.

Mitte jäätmetasu eest äraantavate reovee koguste vastuvõtmist teostavad lisaks ka vastavat tegevusluba (litsentsi) omavad ettevõtted.

AS Green Marine võtab laevadelt tekkinud prügi vastu liigiti järgmiselt:

− pakendi- ja taaskasutatavad jäätmed (nt paber ja kartong, klaas, plast);

− ohtlikud jäätmed (nt õline kalts, uv-lambid, akud, vanad ravimid, õlifiltrid, värvid ja lahustid);

− biojäätmed (nt toidujäätmed),

− segaolmejäätmed ja sorteerimisjäägid (nt sortimisjäägid, keraamika ja portselan);

− muud jäätmed (nt elektri- ja elektroonikaseadmed, ehitusjäätmed).

Kui laeva poolt äraantavad sorteeritud ja taaskasutatavate jäätmete kogus on väike, siis tuuakse jäätmekäitleja poolt majanduslikel ja logistilistel põhjustel kaile mitme erineva konteineri asemel üks konteiner. Ohtlike jäätmete jaoks tuuakse kaile alati eraldi konteiner.

46 https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2024/04/Laevajaatmete_vastuvotmise_ja_kaitlemise_kava_2024.pdf

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

81

Tallinna Sadama nimel tegutsev jäätmekäitlusettevõte (riigihanke tulemusel AS Green Marine) teeb kõik selleks, et suurendada ringmajandusse suunatud jäätmete osakaalu ning minimeerida jäätmete prügilasse ladestamist nullini.

Kõik sorteeritud ja taaskasutatavad jäätmed viiakse sorteerimisjaama, kus neid sorteeritakse täiendavalt materjali ja kvaliteedi põhiselt. Seejärel jäätmed pakitakse ning suunatakse ringlusesse. Tallinna Sadama eesmärgiks on 2030ndaks aastaks saavutada 70% ulatuses laevajäätmete ringlussevõtt. Viimasel kahel aastal on vastav näitaja ulatunud 53–54%ni, mis on väga kõrge näitaja. Taaskasutusse (põletusse) on lisaks suunatud 24–31% jäätmetest. Arvestades sadamas ja laevadel tekkivate jäätmete käitluse korraldust, siis ei ole oodata täiendava uue multifunktsionaalse kai rajamisega olulist jäätmekäitluse keskkonnamõju.

Mõju sotsiaalsetele vajadustele

Kruiisiturismi mõju

Võrreldes suurlinnadega on Tallinn pisike, aga kruiisiäris võib see ka vooruseks olla – Tallinna Vanalinnaga jõuab poole päevaga tutvust teha ja kui sadamas seismisaeg on pikem, siis leiavad kruiisireisijad tee ka linnast välja – näiteks Lahemaa loodust ja mõisasid avastama.47

Tallinnas peatuvad maailma suurima kruiisifirma Carnival korporatsiooni kuuluvate kruiisioperaatorite P&O Princess Cruises, Costa Cruises, Cunard Line, MSC, Pullmantur, Seabourn Cruises jt laevad, aga ka Royal Carribbean International & Celebrity Cruises, Crystal Cruises, Regent Seven Seas, Star Gruppi kuuluvad Norwegian Cruise Line jt laevad. Tallinna Vanasadam on populaarne ka Euroopapõhiste kruiisioperaatorite nagu Fred Olsen Cruises, Saga Cruises, Hapaq Lloys jt hulgas.

Võib julgelt väita, et Tallinn on üks populaarsemaid sihtkohti Läänemere kruiisisadamate hulgas. Erinevad kruiisikorraldajad on kinnitanud Tallinna Sadamale, et nad on positiivselt meelestatud edasise kruiisilaevanduse turu arengu suhtes Läänemere regioonis.48

Uue multifunktsionaalse kai rajamisega lisandub Tallinnale ka eeldatavalt täiendavaid kruiisituriste. Tuleb arvestada, et kai lisandumine automaatselt ei suurenda kruiisituristide arvu kolmandiku võrra ning kruiisiturismi edukus sõltub mitmetest faktoritest. Kai rajamise vajadus seisneb suuresti kruiisilaevade logistika optimeerimisest ja ohutuma manööverdamise tagamises. Siiski uue multifunktsionaalse kai rajamise ja muude soodsate tegurite kokkulangemisel võib oodata tulevikus Vanasadamaga seotud kruiisiturismi suurenemist.

Tuginedes Kantar Emor uuringu andmetele, siis olid 2018. a peamised kruiisituristide poolt külastatavad piirkonnad Tallinnas Vanalinn (Toompea, Oleviste, Niguliste, Raekoda jt), Kesklinn (Viru keskus, Estonia, Kaarli kirik, Vabaduse väljak, Stockmann, Rotermann City), Sadama piirkond (Nautica keskus, Kultuurikatel), Pirita (rand, Maarjamäe loss, Pirita kloostri varemed, Teletorn), Kadriorg (KUMU, Kadrioru park ja loss, Russalka, Lauluväljak), Tallinna lähiümbrus (Viimsi, Laulasmaa, Paldiski, Jägala juga jt), Rocca al Mare (Loomaaed, Vabaõhumuuseum, Saku Suurhall, Rocca al Mare kaubanduskeskus), Kalamaja ja Põhja-Tallinn (Lennusadam, Telliskivi loomelinnak, Stroomi rand) ning korterelamute piirkonnad (Lasnamäe, Mustamäe, Õismäe).

47 Statistikaamet. 2019. Välisturismi mõju Tallinna majandusele. 48 Kantar Emor. 2019. Tallinna väliskülastajate uuring.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

82

Kruiisituristide võimalikust lisandumisest ei kaasne otsest tulu erinevatele majutusasutustele, sest kui kruiisilaev jääb kauemaks Tallinna Vanasadamasse, siis ööbivad kruiisituristid enamasti laevas oma kajutites.

Tulu saavad kruiisituristidelt erinevad tasulised vaatamisväärsused (nt atraktsioonid, loomaaed), kohvikud ja restoranid, kaubanduskeskused, muuseumid/näitused, pubid, festivalid/kultuuriüritused ning teatrid/kontserdid. Seega uue multifunktsionaalse kai rajamisega kaasneb eelpool nimetatud kohtadele täiendav tulu kruiisituristide poolt.

2018. aasta uuringu kohaselt kulutasid kruiisituristid keskmiselt inimese kohta ühel Tallinnas veedetud päeval 66 eurot ja jätsid seega Tallinnasse aastas 19–23 miljonit eurot. Seega kruiisituristide arvu suurenemisel on selge majanduslik positiivne mõju.

Kruiisituriste huvitavate teenuste pakkumine on sõltuvuses teenuste nõudlusest, seega ei ole alust arvata, et ettevõtted (toitlustus, suveniirimüük jms) ei suudaks rahuldada võimalikku kruiisituristide arvu suurenemisest tulenevat nõudlust teenuste järele.

Kantar Emor uuringu järgi eelistavad enamus kruiisituriste liikuda Tallinnas jalgsi. Siiski leidub ka erabussi, ekskursioonibussi, takso, ühistranspordi, jalgratta või rongi kasutajaid. Täiendava kruiiskai lisandumisel lisanduks seega ka linnapildis viimati loetletud liiklusvahendite kasutajaid linnapilti. Kruiisiturismi mõju autoliikluse koormusele on väga tagasihoidlik. Arvestades Vanasadama paiknemist peamiseks vaatamisväärsuseks oleva Vanalinna suhtes, siis on vahemaa jalgsi liikumiseks sobilik ning antud asukohas kruiisisadama arendus kindlasti väiksema keskkonnamõjuga kui Vanalinnast kaugemate sadamate samasuunaline arendustegevus.

Eelneva alusel võib pidada detailplaneeringu elluviimisega kaasnevat võimalikku kruiisiturismi suurenemist positiivset mõju avaldavaks eeskätt majanduslikus aspektis.

Vastavalt DP algatamise otsusele tuleb planeeringu koostamisel teostada uuring kolmanda kai kasutuselevõtmisel lisanduvate kruiisituristide teenindamiseks vajaliku taristu rajamise kohta linna keskuses ning selle mõju kohta linnaruumile, liikuvusele, Vanalinna atraktiivsusele jms. Uuring otsustati Tallinna Sadama poolt tellida tunduvalt laiemalt kui ühe detailplaneeringu alusuuringuna. Sellest lähtuvalt on Tallinna Kunstiakadeemia poolt koostatud uurimusprojekt „Tallinna vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“49. Vanalinna turismiga seotud probleemid ei ole lahendatavad ühe (või ka kogu Vanasadama piirkonna) detailplaneeringuga. Vajalik on koostöö eri huvigruppide, sh ka linna ja riigi poolt.

Uuringu alusel on oluline linna külastajate parem hajutamine. Selleks on välja pakutud süstikbussi marsruut ning uued ekskursioonimarsruudid (vt ptk 5.4.2). Laiemalt tuleks aga Tallinna kui turismisihtkoha kuvandit muuta vähem vanalinna-keskseks. Isekureeruvates veebikeskkondades tõusevad enimkülastatud paigad niigi tugevalt esiplaanile, mistõttu linna teadlikus kuvandiloomes on oluline seda tasakaalustada.

Vanalinna ruumikasutus on viimase kahekümne aasta jooksul muutunud iga võimaliku näitaja järgi väga turismikeskseks. Seda peegeldab suur hotellide ja AirBnB korterite hulk ja nende pidev juurdekasv (enne koroonakriisi), samuti eelkõige väliskülastajatele orienteeritud kaubandus ja toitlustus. Eluruumide vähesus ja elanikkonna väiksus vanalinnas on seotud nii nõukoguaegsete kui viimaste kümnendite ruumiotsustega. Täiendavaid probleeme põhjustab asjaolu, et asumi väheseid eluruume antakse massiliselt lühiajalisele rendile, mis tõrjub välja niigi väikest püsielanikkonda. Uuringus soovitatud meetmed probleemi vähendamiseks ei ole rakendatavad detailplaneeringu raames. Sadama ala arendamist võib probleemide vähendamiseks pidada aga

49 https://www.artun.ee/tallinna-vanalinna-jatkusuutlik-haldamine-ja-eksponeerimine/

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

83

positiivset mõju omavaks, sest see võimaldab turistide paremat hajutamist ja teenuste pakkumist sadama vahetus läheduses väljaspool Vanalinna.

Haridusasutuste vajadus ja asukoha sobilikkus

Lähtudes olemasolevatest haridusvõrgu prognoosidest50, siis ei planeerita Vanasadama piirkonda kuni aastani 2030 uusi lasteaedasid. Kesklinna piirkonda planeeritakse uut lasteaeda Veerenni piirkonda. Samuti ei plaanita käesolevas KSH aruandes käsitletavatele DP aladele haridusstrateegia kohaselt üldhariduskoolide rajamist kuni aastani 2030. Lähim planeeritav üldhariduskooli rajamise asukoht DP aladele jääb aadressile Tartu mnt 23.

Kesklinna koolide õpilaste arv on viimastel aastatel pidevalt kasvanud ning viimastel aastatel on jõudsalt arenenud ning kasvanud Sadama asumi elanike arv. Piirkonna lähimaks kooliks on suure õpilaste arvuga Tallinna 21. Kool, mis ei rahulda kasvava piirkonna koolikohtade vajadust.

Tulenevalt eelnevast näeb Tallinna Haridusamet vajadust luua piirkonda nii kohalike elanike jaoks kodulähedane kui ka piirkonda õpilaskohtade puuduse leevenduseks 3 paralleeliga ehk 27 klassikomplektiga kuni 650 õpilasele mõeldud põhikool. KSH objektiks oleval detailplaneeringualal selgelt koolile sobilik asukoht puudub. Vanasadama alalt laiemalt on samuti võrdlemisi keerukas antud objekti jaoks asukohta leida. Tallinna Sadam on asukohana välja pakkunud väljaspool Vanasadama planeeringualasid paikneva Reidi tee 12 kinnistu. Tallinna Haridusameti hinnangul on Reidi tee 12 kinnistu kooli asukohaks sobiv ning võimaldab planeeritavasse koolihoonesse luua nii kaasaegse õpikeskkonna jaoks sobivat planeeringut ning erineva suurusega õpperuume, mis toetab tänapäevaseid ja mugavaid õpilahendusi.

Reidi tee 12 kinnistu kuulub DP038110 Tuukri tn 17, Tuukri tn 19, Tuukri tn 19a, Tuukri tn 19b, Uus-Sadama tn 11a, Tuukri tn 21, Tuukri tn 21a, Uus-Sadama tn 26 kinnistute ja lähiala detailplaneeringu alale. Detailplaneering DP038110 on algatatud 18.01.2017.

Reidi tee 12 kinnistu paikneb vahetult väga aktiivse liiklusega Reidi tee ääres, mis põhjustab alal kõrgeid õhusaaste ning müratasemeid.

KSH alusuuringuna koostatud piirkonna õhukvaliteedi hinnangu alusel ei ole Reidi tee 12 kinnistul oodata õhukvaliteedi piirväärtusi ületavate saasteainete kontsentratsioonide teket.

Vanasadama lõunaosa detailplaneeringu raames valmis 16.11.2020 keskkonnamüra hinnang (Kajaja Acoustics OÜ), milles käsitleti lisaks planeeringualale ka Reidi tee 12 kinnistut. Mürahinnangu kohaselt ulatub perspektiivse 2040. aasta liiklussageduse olukorras Reidi tee 12 kinnistule päevasel ajal Ld=70–75 dB samatugevustsoon. Sama tulemust kinnitab ka KSH alusuuringuna koostatud mürahinnang. Seega võib alal esineda KeM määrus nr 71 lisas 1 toodud normtasemete ületamine ja vajalik on liiklusmüra leevendusmeetmete rakendamine, mis on esitatud vastavas mürahinnangus.

Kavandatava maakasutuse sobilikkus

Vanasadama piirkonna detailplaneeringutega soovitakse piirkonda luua multifunktsionaalne keskkond ning selleks kavandatakse nii äri- kui elupindade rajamist. Vanasadama piirkonda elama asuvad inimesed peavad arvestama, et tegu on linnakeskkonnaga. Lisaks on tegu töötava sadama vahetus läheduses paikneva alaga. Seega antud piirkonda elama asudes peab arvestama teatud häiringute võimalikkusega. Samas tuleb hoonete funktsionaalsuse kavandamisel arvestada keskkonnamõjudest eeskätt müratasemeid, mis piirkonnas perspektiivis kujunemas on. Ühest küljest on küll sadama tegevusmüra vähenenud, teisest küljest on oodata liiklusmüra tasemete

50 Tallinna Haridusamet. 2020. Tallinna Haridusstrateegia 2020–2030.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

84

tõusu. Vaiksemad alad piirkonnas kujunevad Vanasadama põhjaosa detailplaneeringalasse jääval Vööri ja Logi tänava vahelisel alal. Samuti tekivad vähem mürarikkad alad D-terminali ja lähiala detailplaneeringualale jääval Reidi tee ja Uus-Sadama tänava vahelise kvartali siseosas. Seega tuleks elamispinnad kavandada eeskätt nendesse piirkondadesse.

Piirkonna olemasolevate ja lisanduvate elanike jaoks on positiivse mõjuga oodatav ühistranspordiühenduste paranemine piirkonnas (nt lisandub trammipeatus A-terminali juurde ning lisandub ka teisi ühistranspordi liine teenindamaks antud piirkonda). Samuti on positiivne planeeringutes ettenähtud kergliikluse alade kavandamine.

Kuna tegu on linnaruumiliselt olulise asukohaga, siis on oluline, et edasisel projekteerimisel tagataks kõrgel tasemel arhitektuursed lahendused ja sobivus linnaruumi. Olulisemate hoonete puhul (nagu A-reisiterminal) on asjakohane arhitektuurivõistluste läbiviimine.

Välibasseinide ala või rannapromenaadi sobilikkus

Alternatiiv I korral kavandatavate välibasseinide veekvaliteeti puudutavaid aspekte on käsitletud KSH aruande ptk-s 5.2.4. Vanasadama akvatooriumi veekvaliteet ei mõjuta otseselt basseinide asukohavalikut (ilma töötluseta veevahetus sadama piirkonnas ei ole suure tõenäosusega nagunii võimalik). Basseinides kasutatav vesi peab vastama tervisekaitsenõuetele ja seega nõuab merevee kasutamine eeltöötlust (puhastust ja/või sadamaalast kaugemat veevõttu). Küll aga hakkaks antud asukohas probleeme tekitama piirkonna sademevee ühe peamise väljalasuga kattuvus.

Hüdrodünaamilise eksperthinnangu kohaselt ei kaasneks antud asukohta basseinide rajamisel olulisi muutusi lainetusele, hoovustele või setete liikumisele. Kogu piirkonna maismaaosa on juba 2021. a tehisliku tekkeline (tekkinud mere täitmise teel), seega puuduvad tundlikud looduskooslused mida tegevus mõjutada võiks. Sama kehtib ka alternatiivse promenaadi rajamiseks kavandatava täitmise osas. Promenaadi rajamiseks täidetava ala maht ja rannajoone muutus on väiksem kui suplusbasseinide hoone alternatiivi korral, seega on ka hüdrodünaamilised muutused väiksemad.

Sellises mahus basseinide asukohaks Vanasadama teiste planeeringutega hõlmatud aladel soodsamad asukohad puuduvad. Välibasseine soovitakse kavandada sadama vahetusse lähedusse kujundamaks nendest lisaks kohalikule kasutusele ka turismiatraktsiooni. Sellise funktsiooni täitmiseks on asukoht selgelt soodne. Navigatsiooni seisukohalt oleks antud asukohas põhimõtteliselt võimalik basseinide rajamine (vt ptk 5.12). Siiski halvendaks basseinide rajamine vähesel määral kai 24 kasutust (manööverdamisruum väheneks), kuid mõju on vähene. Kuna rannapromenaadi rajamisega kaasnev rannajoone muutus oleks väiksem, siis rannapromenaadi rajamisel mõju kai 24 kasutusele puudub.

Vahetult sadama alale kavandatavad suplusbasseinid ei ole esmakordne nähtus. Nende kavandamisel on eeskuju võetud Helsingi sadamast, kus paikneb Allas Sea Pool ujumiskompleks. Väiksemad väliujulaid sadamate läheduses on mitmeid ka Taanis. Seega on sadamasse täiesti võimalik ujumisbasseine rajada.

Basseinide rajamise põhimõtteliste tehniliste alternatiivide Basseinid IA (täimise teel rajatavad) ja IB (ujuvkonstruktsioonid) osas keskkonnamõjuliselt ühte või teist lahendust välistavad tegurid otseselt puuduvad. Ujuvkonstruktsioonide kasutamisel on mere täitmise maht oluliselt väiksem ning ujuvkonstruktsioonid on põhimõtteliselt võimalik eemaldada, mis tähendab, et nende rajamise keskkonnamõju on küll eeldatavalt pikaajalise, kuid pöörduva iseloomuga. Täitmise korral on mõju pöördumatu. Täitmise puhul on ka vajamineva ehitusmaterjali maht suurem kui ujuvkonstruktsioonide korral. Eeldatavalt saab küll osaliselt täitmiseks kasutada sadama süvendamisel väljakaevatavat pinnast ning inertseid jäätmeid (kivid, pinnas jms).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

85

Täitmise abil ehitatud basseinide puhul on ehituslikult lihtsam tagada nende vastupidavus lainetuse ja hoovuste mõjudele. Ujuvkonstruktsioonide kasutamisel tuleb projekteerimisel lahendada nende vastupidavus meretingimustes. Ujuvkonstruktsioonide kasuks räägib nende suurem visuaalne atraktiivsus (kergem on tekitada mulje mere osaks olevatest basseinidest).

Võimalik mõju kultuuripärandile

Planeeritav ala jääb Vabariigi Valitsuse 20. mai 2003 määruse nr 155 „Tallinna vanalinna muinsuskaitseala põhimäärus“ kohasesse Tallinna vanalinna muinsuskaitseala kaitsevööndisse, mille hoonestamisel tuleb vältida järske kontraste hoonestuse mastaapsuses muinsuskaitsealal ja vahetult selle piiri ääres ning tagada vanalinna silueti vaadeldavus olulistest vaatepunktidest linnas ja vanalinnasuunalistelt tänavatelt. Planeeringu raames on koostatud muinsuskaitse eritingimused51, mis käsitlevad põhjalikult Vanasadama ala detailplaneeringutega hõlmatud ala kultuuripärandit ja selle säilitamistingimusi. KSHs muinsuskaitse eritingimusi täiemahuliselt ei korrata.

Muinsuskaitse eritingimuste alusel on arhitektuuriajalooliselt väärtuslikuks hinnatud Vanasadama planeeringute alal kuus hoonet (hoone 3 Sadama tn 25 tollihoone, hoone 15 Lootsi tn 14, hoone 16 Uus-Sadama 19/6 ja Uus-Sadama 19/7 müürid, hoone 18 Uus-Sadama tn 19-9, hoone 19 Uus- Sadama tn 19-11). Need hooned tuleb säilitada ja restaureerida.

Detailplaneeringute alal arheoloogiamälestisi ei paikne. Samas on tegu alaga, kust on leitud ajaloolise Tallinna sadamaga seotud arheoloogilise kultuurkihi elemente (sh vrakke) ja kus on võimalik edaspidigi nende ilmnemine. Vrakkide leidmine on võimalik kogu detailplaneeringu alal. Teisteks kultuurkihi elementideks võivad antud juhul olla ajaloolised ehitusjäänused, nagu näiteks kunagiste sadama- ja kaitserajatiste osad. Pole välistatud, et mõni vrakk või ehitusjäänus detailplaneeritaval alal jõuab tulevikus kaitse alla arheoloogiamälestisena või arheoloogilise leiukohana. Samuti ei saa välistada tulevikus suurema ajaloolist sadamaala hõlmava kaitseala moodustamist. Kaitsealuste objektide lisandumise korral planeeritavale alale tuleb järgida muinsuskaitseseaduses arheoloogiamälestisel või leiukohal tegutsemisele kehtivaid nõudeid. Arheoloogilise kultuurkihi olemasolu ja selle üksikute elementide väärtus (sh võimalik säilitamisväärtus) tehakse kindlaks arheoloogiliste uuringutega.

Muinsuskaitseseaduse § 31 lg- 3 kohaselt tehakse keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse tähenduses keskkonnamõju hindamise käigus arheoloogiline uuring kinnisasjal, kus Muinsuskaitseameti andmeil võib ajalooliste allikate põhjal leiduda arheoloogilisi esemeid, inimluid või arheoloogiline kultuurkiht. Antud juhul tuleb keskkonnamõjude hindamise korral selle raames teostada arheoloogiline uuring. Käesolevat KSHd ei viida läbi KMH täpsusega, seega uue multifunktsionaalse kai rajamise korral tuleb sellele teostada keskkonnamõju hindamine ja selle raames läbi viia arheoloogiline uuring. Veealuse kultuuripärandi osas tuleb uuring teostada lähtuvalt muinsuskaitseseaduse § 32 lg-le 2. Sadama akvatooriumisse jäävate vrakkide osas on Muinsuskaitseameti seisukoht olnud, et nende leiukohas säilitamine ei ole võimalik, vaid nende avastamise korral tuleb läbi viia väljakaevamised ja teisaldamine pikaajaliseks säilitamiseks sobivamasse kohta.

51 OÜ Eensalu ja Pihel. 2022. MUINSUSKAITSE ERITINGIMUSED Pikksilma tn 19 // Reidi tee 9 // Uus-Sadama tn 19 // 24, Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25, Logi tn 3, Logi tn 6, Lootsi tn 14, Uus-Sadama tn 21//23//25, Kai tn 6, Laeva tn 5, Logi tn T2, Logi tn T6, Sadama tn T1, Lootsi tn T2, Tallinn DETAILPLANEERINGUTELE.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

86

Võimalik mõju kliimamuutustele ja kliimakindlus

Tallinnas on toimunud viimase 40 aasta jooksul keskmiste temperatuuride pidev tõus. Harku ilmajaama andmete põhjal oli keskmine aastane temperatuur aastatel 1981–1999 +5,6˚C, mis tõusis perioodil 2000–2008 +6,5˚C-ni52.

Sadama mõju kliimamuutustele

Tallinna Sadam AS eesmärk on kliimaneutraalsuse saavutamine aastaks 2050. Esimese sammuna on kaardistatud koostöös Tallinna Tehnikaülikooli Mereakadeemia ekspertidega Tallinna Sadama grupi ökoloogiline jalajälg ehk kasvuhoonegaaside (edaspidi KHG) heide ettevõtte sadamates ja laevadel 2020–2022. a andmete põhjal. Tallinna Sadama sadamates oli siis (sh üürnike ja operaatorite tegevus, laevakülastused, transport) KHG heide 123,9 tuh tonni CO2 ekvivalendina (Tallinna sadama otsesed- ja kaudsed saasteallikad ning muud kaudsed saasteallikad), millest 41% moodustas laevakülastustest tekkiv heide. Tallinna Sadama kontsernis oli vastav näitaja kokku 33,1 tuh tonni CO2 ekvivalendina (Tallinna sadama otsesed- ja kaudsed saasteallikad)53.

Lisaks KHG heite mahu hindamisele töötati välja olulisema mõjuga meetmed, mille rakendamise kaudu on võimalik Tallinna Sadama KHG heidet vähendada. Nendest mitmed on ka juba kas osaliselt kasutusel või väljaarendamisel – kaldaelekter reisilaevadele Vanasadamas, taastuvenergia kasutus, sadamatasude soodustused keskkonnasäästlikele laevadele, mandri ja suursaarte vahelises liikluses ökonoomsete hübriidlahenduste kasutusele võtmine ja ettevalmistused üleminekuks taastuvenergiat kasutavatele täislahendustele jm. Kaldaelektriseadmed vähendavad ainuüksi ühe reisilaeva CO2 heidete mahtu 100 tonni võrra ühes kuus.

Eelnevast lähtuvalt on oodata tulevikus sadama tegevuse mõju vähenemist kliimamuutustele.

Tuginedes Tallinna Sadama 2022. a majandusaasta aruandele54, siis on ettevõte võtnud eesmärgiks energiatõhususe suurendamise ja energiatarbimisest 90% ulatuses taastuvenergia kasutamise, hoides samal ajal silma peal loodusressursside säästval tarbimisel. Prioriteedi pikaajaliseks eesmärgiks on saavutada aastaks 2050 kliimaneutraalsus ja taastuvenergia maksimaalne kasutamine. Eesmärkide täitmise jälgimiseks kasutatakse alljärgnevad energiatõhususe ja säästva tarbimise hindamise mõõdikud.

Alates 2021. aastast ostab AS Tallinna Sadam oma tarbeks ainult taastuvelektrit (tuulest ja päikesest). 2022. aastal oli ettevõtte taastuvelektri sisseost 13,1 GWh. Lisaks tootis ettevõte 2,7% oma elektritarbimisest ise päikesepaneelide abil. 2023 aastal paigaldati Muuga sadamasse juurde päikesepaneele. Vanasadama kruiisiterminali hoone küte ja jahutus on mereküttel ning päikesepaneelide toodang kattis 53% kruiisiterminali elektritarbimisest. Kogu energiatarbimine oli 18,2 GWh, millest taastuvenergia osakaal oli 75%.

AS Tallinna Sadam annab keskkonnasõbralikumatele laevadele sadamatasude soodustust ESI indeksi (Environmental Ship Index)55 alusel. 2022. aastal andis ettevõte ESI indeksi alusel soodustust kokku 1288 laevakülastuse eest, mis moodustab 18% (2021: 16%) kogu laevakülastuste arvust.

52 Tallinna säästva energiamajanduse ja kliima tegevuskava 2030 ning visioon 2050. 53 Tallinna Sadama keskkondliku mõju ja kasvuhoonegaaside emissiooni hindamine 2019. a andmete põhjal. 54 Tallinna-Sadam-Aastaaruanne-2018.pdf (ts.ee) 55 ESI põhineb laeva lämmastikuühendite (NOx), väävliühendite (SOx), tahkete osakeste (PM) ja CO2 heitkoguste arvestamisel ning võtab arvesse ka laeva ühendamist kaldaelektriga ja selle kasutamist sadamas.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

87

Vanasadama alade detailplaneeringud näevad ette ala läbivat trammiteed. Tallinna trammivõrgu laiendamine on üks tõhusamaid meetmeid kliima eesmärkide täitmiseks. Sadama trammi eesmärgiks on siduda reisisadama kiire ühistransport ning Ülemiste linnaku ja lennujaamaga ning kesklinnaga.56

Üleujutuse risk

Planeeringuala jääb Maa-ameti geoportaali üleujutusalade kaardi alusel (vt ptk 4.8.5) osaliselt võimalikule üleujutusalale. Kliimamuutustest tingituna on oodata üleujutusohu suurenemist. Piirkond jääb merest tekitatud üleujutusohu ja sademetest tingitud üleujutusohu alade vahele.

Mere üleujutusohu vähendamiseks on meetmeteks pinnase tõstmine ning kaitsetammide rajamine või ajutiste kaitsetammide paigaldamise valmidus. Üleujutusohtlikuks on määratud planeeringuala madalam, mere ajaloolisel täitmisel kujunenud osa. Riski on võimalik vähendada arvestades seda vertikaalplaneerimisel.

Valingvihmade korral võib suure kõvakatteliste pindade osakaaluga aladel esineda ka sademetest tulenev üleujutuserisk. Sademevee puhul on oluline sademevee kanalisatsiooni juhtimise vähendamine ja selle viibeaja pikendamine. Alal on võimalik sademevesi juhtida kanalisatsiooni asemel merre. Lisaks on oluline rakendada maastikukujunduses ja arhitektuuris lahendusi, mis vähendavad vett läbilaskmatute pindade osakaalu (haljaskatused, poorsed materjalid pinnakattes jms).

Soojussaared

Kuumalainete sagenemine on üks peamisi tulevikukliima riske nii Eestis kui ka mujal maailmas. Kuumalained võimenduvad eeskätt linnades, aga ka tiheasustusaladel soojussaare efektina, kus suured tumedad pinnad (nt asfaltteed, asfaltkattega parklad, bituumenkatused) neelavad suurema osa päikesekiirgusest, mis omakorda kütavad linnaruumi õhku. Keskkonnaagentuuri 2020. a valminud analüüsi andmetel jääb Vanasadama detailplaneeringute alale soojusaare ala.

Alal esineb juba soojussaare tekke võimalus, mis tuleneb suurte asfaltpindade olemasolust. Planeeringutega nähakse ette alale haljastuse rajamist, mis aitab soojussaarte efekti vähendada. Järgides leevendavaid meetmeid on võimalik just planeeringuliselt alal oluliselt vähendada soojussaarte tekkevõimalusi ning seega võib kavandatava tegevuse mõju pidada pigem positiivset mõju omavaks.

56 Tallinna säästva energiamajanduse ja kliima tegevuskava 2030 ning visioon 2050.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

88

Joonis 42. Soojussaare esinemine 22, 27 juuli 2018. Alus Maa-amet X-Gis: Soojussaarte kaardirakendus. Oranži värviga märgitud soojussaared ja nende lävend.

Planeeringuala asukohast tulenevad ning sadama tegevusega kaasnevad õnnetusriskid

KSH käigus ei koostata uusi kemikaaliseaduse kohaseid riskianalüüse. Detailplaneering ei näe ette ohtlike või suurõnnetuse ohuga käitiste rajamist. Detailplaneeringu KSH koostamisel ja selle raames riskide hindamisel lähtutakse Päästeameti juhendist „Kemikaaliseaduse § 32 alusel maakasutuse planeerimine ja projekteerimine57“.

Vanasadama piirkonna lõunapoolne osa jääb Järvevana tee 3 kinnistul asuva AKTSIASELTSI TALLINNA VESI veepuhastusjaama kloorilao ohualasse. Seoses kloori ladustamise ja kasutamisega on ASi Tallinna Vesi veepuhastusjaam B-kategooria suurõnnetuse ohuga ettevõte. Suurõnnetust võib põhjustada puhastusjaamas kasutatav kloor juhul, kui kloorihoidlas tekib suur kloorileke. Kloorgaas on mürgine sissehingamisel, lämmatab, ärritab silmi, nahka ja hingamiselundeid. Kloor on tugeva oksüdeeriva toimega ning veeorganismidele väga mürgine.

AS Tallinna Vesi on koostanud ja esitanud pädevatele riigiasutustele kemikaali teabelehe, riskianalüüsi (korrigeeritud analüüs kooskõlastatud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti poolt 24.09.2018), ohutuse tagamise süsteemi kirjelduse (kooskõlastatud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti poolt 17.05.2017) ja hädaolukorra lahendamise plaani (kooskõlastatud Päästeameti poolt 21.04.2017).

Veepuhastusjaama ohuala raadiuseks on 2700 m. Ohuala jaguneb ohu suuruse alusel kolmeks tsooniks. Vanasadama ala jääb III tsooni ehk ohtliku ala äärealale ning väljaspoole väga ohtliku ja eriti ohtliku ala. Koostatavad planeeringud ohtlikus alas tuleb kooskõlastada Päästeametiga.

57 https://www.rescue.ee/files/Juhendid/23-01-05-kemikaaliseaduse-32-alusel-maakasutuse-planeerimine-ja- projekteerimine.pdf?d42dec77d5

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

89

Otseselt olulist õnnetusriski tõusu seoses koostatavate planeeringutega ning veepuhastusjaama ohualas osalise paiknemisega ei esine.

Lokaalsemad sadamaga seotud riskid on seotud sadamas LNGd kütusena kasutatavate laevade punkerdamisega. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamise riskide ja ohualade hinnang on koostatud 2023. a Elenger Marine OÜ tellimusel ning see on kooskõlastatud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti poolt58. Tegu on punkerdamist läbiviiva ettevõtte jaoks konfidentsiaalse dokumendiga, mille asjakohasust ja korrektsust hindab Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet. KSH aruandes käsitletakse riskianalüüsi ülevaatlikult, sh lähtutakse teadmisest, et tegu on kooskõlastatud dokumendiga.

Seisuga 2023. a toimub laeva punkerdamine LNG veokitelt sadamaga kooskõlastatud kohal kail nr 5. Punkerdamisalal on olulisima riskiga punkerdamisprotsessi läbiviimine, mille jooksul pumbatavad LNG veokid on voolikutega ühendatud laeva punkerdamissõlmega. Punkerdamisprotsessi ohtude hindamisel on arvestatud LNG suurima võimaliku lekkekogusega laadimisalal, mis on määratud 2 LNG poolhaagise kogumahuga (2×18 t ehk ca 2×43 m3).

Vanasadama LNG punkerdamise riskianalüüsi kohaselt jääb punkerdamisala veepuhastusjaama ohutsoonist välja (doominoefekti ei esine ka kõige halvema olukorra puhul).

LNG punkerdamisel on leke võimalik peamiselt inimliku eksimuse (laadimisprotsessi nõuete mittetäitmine) või mehhaanilise mõju (laadimisseadmete mehaaniline purunemine) tagajärjel. Lekkinud LNG lombipõlengu tekkeks on vajalik süüteallika olemasolu. Süttimise võimalik põhjus on näiteks veoki süsteemide rike, mis põhjustab veoki süttimise (st tehniline põhjus).

Vanasadama LNG punkerdamise riskianalüüsis on leitud LNG ohuala ulatused punkerdamisel (Tabel 13). Riskianalüüsist ilmneb, et ohualad on väikese ulatusega ning ohtliku ala ulatus piirneb kai alaga. Seega tegevusega ei kaasne ohtu planeeringutega kavandatavatele hoonetele. Ohuala ulatuses planeeringutega maakasutuse muutmist ei kavandata.

Tabel 13. Punkerdamisalal (veokitelt laevale) lekkinud ja süttinud LNG ohualade ulatus meetrites riskianalüüsi alusel. Ohulade ulatus määratakse vastavalt riskianalüüsi metoodikale ning ohualade ulatus sõltub peamiselt käideldava kemikaali omadustest ja selle üheaegselt käideldavast kemikaali hulgast.

Sündmus Mõju Kriteeriumid

Ohtlik ala Väga ohtlik ala Eriti ohtlik ala

Leke Süttimisoht 60% LEL (tulepahvakud)

100% LEL

34 m 20 m

Lombipõleng Inimelule 8 kW/m2 10 kW/m2 25 kW/m2

22 m 20 m 13 m

Ehitistele 37 kW/m2 – –

10 m – –

Lisaks LNG punkerdamist käsitlevale riskianalüüsile on Vanasadama kohta koostatud Tallinna Sadam AS tellimusel ka ülevaatlik Vanasadama opereerimisriskide riskihinnang59. Töö eesmärgiks oli AS Tallinna Sadam koosseisu kuuluva Vanasadama opereerimisest tekkivate riskide ning Vanasadama sadama-alal sadamateenuste osutamisega seotud ettevõtete olemasolevate ja

58 Hendrikson ja Ko OÜ. 2023. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamise riskide ja ohualade hinnang. (Dokument on konfidentsiaalne). 59 OÜ Estkonsult. 2019. Vanasadama opereerimisriskide analüüs. (Dokument on konfidentsiaalne).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

90

planeeritavate tegevuste riskide hindamine võrreldavate väärtustena, võimalike täiendavate ohutusmeetmete rakendamise vajalikkuse hindamine ja vastavate ettepanekute esitamine.

Väga raskeid ja katastroofiliste tagajärgedega õnnetusi sadamateenuste toimimisele Vanasadama opereerimisriskide riskianalüüsis ei tuvastatud. Õnnetused, mille mõju sadamateenuste toimimisele on raskete tagajärgedega, on jäämurdja kättesaadavus raskete jääolude korral, ekstreemsed veetaseme tõusud/langused, täielik elektrikatkesuts (üle 17 h), laevade kokkupõrke tagajärjel tekkiv merereostus ja selle likvideerimine, akvatooriumi deklareeritud sügavused ei ole tagatud ning turvaintsidentide realiseerumine või kuritahtlik tegevus. Nende õnnetuste tagajärjel võivad erinevad sadamateenused olla katkenud mitu päeva.

Õnnetused, mille mõju varale on raskete tagajärgedega, on turvaintsidendid või kuritahtlik tegevus Vanasadama territooriumil ja Tallinna Sadama hoonete tulekahjud. Nende õnnetuste tagajärjel võib tekkida oluline varade hävimine.

Õnnetused, mille mõju inimeste elule ja tervisele on väga raskete ja katastroofiliste tagajärgedega, on tuubuse ja rambi ühenduse katkemised ja turvaintsidentide realiseerumine. Nende õnnetuste tagajärjel võivad inimesed Vanasadama territooriumil hukkuda.

Õnnetused, mille mõju looduskeskkonnale on raskete tagajärgedega, on erinevad kütusereostused nii akvatooriumis ja territooriumil ning tulekahjust põhjustatud kustutusvee reostus. Nende õnnetuse tagajärgi on võimalik likvideerida, kuid tuleb kehtestada ajutised piirangud.

Sadamas on kehtestatud ning ellu rakendatud kõik seaduses nõutud tegevuskavad ja korrad, sh menetlused ohtlike ainete käitlemiseks (kehtestatud sadama eeskirja osana), ohuolukorrale reageerimiseks kinnitatud Vanasadama ohuolukordade lahendamise plaan.

Lisaks paakautode abil punkerdamisele on võimalik ka laevalt laevale punkerdamise toimumine sadamas, mille ohualade ulatused on samuti vastava riskianalüüsi käigus hinnatud. Ohualade ulatused laevalt laevale punkerdamisel ei ole riskianalüüsi alusel suuremad kui veokilt laevale punkerdamisel60.

Päästeamet on koostanud metoodika „Kemikaaliseaduse kohase planeeringute ja ehitusprojektide kooskõlastamise otsuse tegemine“61, mille järgi saab hinnata kas kavandatava või olemasoleva suurõnnetuse ohuga või ohtlikku ettevõtte ohualasse on lubatud rajada erineva tundlikkusega ehitisi.

Tabel 14-s on toodud näide elamute rajamise lubatavust erinevatesse ohuala tsoonidesse. I tsoonis ehk eriti ohtlikul alal on aktsepteeritavad ehitised tundlikkusega 1, II tsoonis ehk väga ohtlikul alal on aktsepteeritavad ehitised tundlikkusega 1 ja 2, III tsoonis ehk ohtlikul alal on aktsepteeritavad ehitised tundlikkusega 1,2 ja 3. Tundlikkusega 4 ehitisi ei ole aktsepteeritav ehitada ohualasse.

60 Bureau Veritas Solutions Marine & Offshore 2021. LNG bunkering operation in Tallin Old City Harbour – HAZID update. Technical Report. (Dokument on konfidentsiaalne) 61 Juhend kättesaadav https://www.rescue.ee/files/2019-11/18-03-28-metoodika-kems-planeeringute-ja- ehitusprojektide-kooskolastamise-otsuse-tegemine.pdf?4271081ef1

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

91

Tabel 14. Elamute rajamise lubatavus erinevatesse tsoonidesse.

Ehitiste tundlikkus

Elamute tundlikks

Ohuala tsoonid

Eriti ohtlik ala (I tsoon)

Väga ohtlik ala (II tsoon)

Ohtlik ala (III tsoon)

1 1–2 elamut Jah Jah Jah

2 Kuni 30 elamut ja mitte tihedamalt

kui 40 ha kohta (suuremad elamurajoonid)

Ei Jah Jah

3 Rohkem kui 30 elamut või

eluasemete tihedus on suurem kui 40 ha (tiheasustusalad)

Ei Ei Jah

Arvestades Päästeameti metoodikat ning LNG käitlemisest tekkivaid riskialalüüside kohaseid ohualasid Vanasadama territooriumil (LNG punkerdamine veokitelt ning laevadelt), siis ei jää Vanasadama planeeringutega kavandatavad tundlikud hooned ohualadesse. Juhul kui sadama tegevuses (eeskätt ohtlike kemikaalide käitlemises) toimub muudatusi tuleb ajakohastada vastavaid riskihinnanguid. Eriti ohtlike ja väga ohtlike alade kattumist tundlike hoonetega tuleb vältida.

Navigatsiooniriskide hindamine

Optimaalse uue multifunktsionaalse kai asukoha määramine

Selleks, et leida kõige optimaalsema uue kavandatava multifunktsionaalse kai asukohta, analüüsiti kolme pakutud varianti. Iga uue multifunktsionaalse kai asukoha alternatiiv on kaardistatud ning lähtudes soovitustest, mis on toodud Maailma Veetransporditaristu Liidu (PIANC) poolt väljatöötatud juhenddokumentides tuvastatud kõige optimaalne navigatsiooni seisukohalt uue multifunktsionaalse kai asukoht.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

92

Joonis 43. Kaide paiknemine. Kaide numbrid tähistatud musta ringi sees.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

93

5.12.1.1 Kai asukohaalternatiiv IC

Asukoha alternatiivi IC puhul kavandatakse uus multifunktsionaalne kai paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest lääne suunas.

Joonis 44. Kaide vahelised kaugused asukohaalternatiiv IC puhul.

Joonis 44-lt on näha, et selle kai asukoha puhul on kahe laeva vahemaa ainult 56 meetrit.

Joonis 45-l on näidatud eeldatav manööverdusala kai asukohaalternatiivi IC puhul. Antud variant ei ole soovituslik suurte laevade sildumiseks, sest selle kai asukohaalternatiivi puhul ei jää tööruumi puksiirile (puksiiri pikkus 30 m + ots). Järelikult suurte laevade vahemaa on liiga väike ohutuks navigeerimiseks. Miinuseks on ka see, et selle kai asukohaga saab silduda kai äärde ainult üks laev.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

94

Joonis 45. Manööverdusala asukohaalternatiivi IC puhul.

5.12.1.2 Kai asukohaalternatiiv IB

Asukohaalternatiivi IB puhul kavandatakse uus multifunktsionaalne kai risti olemasolevate kruiisikaidega.

Joonis 46-lt on näha, et laevade vahemaa uue multifunktsionaalse kai ja kruiisikai nr 27 suurte laevade sildumise puhul on liiga väike ning ei vasta Maailma Veetransporditaristu Liidu soovitustele. Samuti peab selle variandi puhul laev silduma lainetusele risti kai ääres, mis teeb keeruliseks navigeerimise. Negatiivseks argumendiks on ka see, et selle kai asukohaga saab silduda kai äärde ainult üks laev.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

95

Joonis 46. Kaide vahelised kaugused asukohaalternatiiv IB puhul.

Joonis 47-l on näidatud eeldatav manööverduaala asukohaalternatiivi IB puhul. Jooniselt on näha, et manööverdusala kattub liinilaevade sõiduteega, mis tõstab laevade kokkupõrkeriski navigeerimisel.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

96

Joonis 47. Manööverdusala asukohaalternatiivi IB puhul.

5.12.1.3 Kai asukohaalternatiiv IA

Asukohaalternatiivi IA puhul kavandatakse uus multifunktsionaalne kai planeeringu eskiisis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda.

Joonis 48-lt on näha, et laevade vahemaa uue multifunktsionaalse kai ja kruiisikai nr 27 vahel on piisav (88 m) ning vastab Maailma Veetransporditaristu Liidu soovitustele. Samuti saavad selle variandi puhul laevad silduda kai äärde mõlemalt poolt. Antud variant on navigatsiooniriskidelt kõige optimaalsem uue multifunktsionaalse kai asukoha jaoks ning edasine analüüs on tehtud selle kai asukohaalternatiivi jaoks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

97

Joonis 48. Kaide vahelised kaugused asukohaalternatiiv IA puhul.

Navigatsioonile ohtlikute alade tuvastamine

Navigatsioonile ohtlikute alade tuvastamine AIS andmete põhjal on teostatud ainult kõige

optimaalsema uue multifunktsionaalse kai projekteeriva asukoha jaoks, s.o IA alternatiiv − uus multifunktsionaalne kai kavandatakse paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda.

Potentsiaalsete ohtlike alade tuvastamiseks uue kavandatava multifunktsionaalse kai olemasolul AIS andmete analüüsi tulemusena on valmistatud tabel ning vektorkaart kõikide kruiisilaevadega, millised külastasid 2019. aastal Tallinna Vanasadama ning sildusid kruiisikai nr 27 ääres. Navigatsioonile ohtliku ala tuvastamiseks olid filtreeritud AIS andmetest ka parvlaevade liikumise trajektoorid aastal 2019. Samuti olid valmistatud kruiisikai nr 27 kruiisilaevade ja parvlaevade manööverdusalad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

98

Joonis 49. Kruiisilaevade ja parvlaevade liiklustiheduse kaart 2019. aasta AIS andmete põhjal.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

99

Joonis 50. Kruiisikai nr 27 kruiisilaevade manööverdusala (tähistatud punase värviga).

Kõik kruiisilaevade reisid perioodil 02.05.2019–07.10.2019 tõsteti uue kavandatava multifunktsionaalse kai asukohale ning arvutati uuesti kruiisilaevade ja parvlaevade reiside arv kattuvas piirkonnas. Analüüsist on selgelt näha, et uue kavandatava multifunktsionaalse kai olemasolul laevaliiklus trajektoorid kattuvad rohkem, mis tõstab navigatsiooniriske.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

100

Joonis 51. Kruiisilaevade ja parvlaevade liiklustiheduse kaart. 2019. a AIS andmete põhjal arvutatud kruiisilaevade trajektoorid on kopeeritud kruiisikai nr 27 asukohalt uuele kavandatavale multifunktsionaalse kai asukohale.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

101

Joonis 52. Aasta 2019 kruiisilaevade manööverdusala (tähistatud punase värviga) sildumisel kai nr 27 projekteeritud uue kavandatava multifunktsionaalse kai asukohta.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

102

Joonis 53. Aasta 2019 parvlaevade manööverdamisala (tähistatud rohelisega) Vanasadamas.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

103

Joonis 54. Kruiisilaevade (punane) ja parvlaevade (roheline) manööverdusalad kruiisikai nr 27 olemasolul ning manööverdusala kattuvuse piirkond (sinine).

Navigatsiooniriski hinnangu järeldustena saab öelda, et käsitletavatest multifunktsionaalse kai asukoha alternatiividest tuleb sobilikumaks pidada asukohaalternatiivi IA. Uue multifunktsionaalse kai ehitamisega (alternatiiv IA) navigatsiooniriskid tõusevad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

104

Koosmõjude võimalikkus, arvestades teiste ümbruskonna arendusprojektidega

KSH käigus on läbivalt käsitletud piirkonna koostamisel olevate planeeringute koosmõjusid ja mõjude kumuleerumist. Kõik hinnatavad mõjuvaldkonnad, mille puhul koosmõjud on võimalikud, on hinnatud koosmõjusid arvestades. Eeskätt avalduvad koosmõjud liikluskoormuse ning sellega seonduvalt liiklusmüra ja õhukvaliteedi mõjude osas.

KSH käigus on pööratud koosmõjude osas eeskätt tähelepanu teistele otseselt Vanasadama alal koostatavatele detailplaneeringutele, mis peavad moodustama koos sadama-ala linnaehitusliku terviklahenduse (Joonis 56). Seega KSHs on otseselt koosmõju avaldavateks loetud järgmisi detailplaneeringuid:

− A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 28.11.2019 otsusega number 148.

− Vanasadama põhjaosa detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 31.10.2019 otsusega number 144.

− Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 12.12.2019 otsusega number 162.

− D-terminali ja lähiala detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 28.11.2019 otsus number 150.

Joonis 55. Vanasadama alal koostatavad planeeringud, mille raames eeskätt võib kaasneda mõjude kumuleerumine ja koosmõjude esinemine. Lisaks võivad koosmõju avaldada ptk 3.3 nimetatud piirkonnas juba kehtivad planeeringud.

Vanasadama piirkonnas menetluses olevad detailplaneeringud lähtuvad piirkonna terviklikust lahendusest ehk nn Masterplaanist 2030. Arenguvisiooni kohaselt arendatakse piirkond terviklikuks multifunktsionaalseks piirkonnaks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

105

Joonis 56. Väljavõte Masterplaan 2030 arenguvisioonist. Alus: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2019/12/145.Masterplaan-2030-kokkuv%C3%B5tlik-raport.pdf

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

106

6 Keskkonnameetmed

Leevendavad meetmed

Leevendavad meetmed planeerimise ja projekteerimise etapis

Vanasadama piirkonna planeeringutega kaasnevaks peamiseks keskkonnamõjuks on tegevusega kaasnev lisanduv liikluskoormus ning planeeringuala paiknemine kõrge müratasemega piirkonnas. Samas tuleb märkida, et täiendav liikluskoormus ei tulene ainult Vanasadama planeeringutest, vaid veel täiendavalt lähipiirkonna 14 detailplaneeringust nende realiseerimise korral. Vanasadama detailplaneeringud moodustavad kõigest ca 25% lisanduvast liikluskoormusest piirkonnas.

Vanasadama planeeringutest tuleneva liikluskoormuse mõju vähendamine planeeringualal:

− hõlbustamaks jalakäijate ja jalgratturite liikumist sadamapiirkonna ja vanalinna vahel tuleks rajada piisava laiusega jalgratta- ja jalgteed piki Kai tänavat Mere puiesteeni ja sealt edasi nii Suure kui Väikese Rannaväravani;

− jalakäijate ja jalgratturite sadamapiirkonna ja südalinna vahelise liikumise hõlbustamiseks tuleks rajada jalgratta- ja jalgteed D-terminali juurest üle Ahtri tänava, Hobujaama tänava või Rotermanni kvartali kaudu südalinna suunas;

− vähendamaks täiendavat liikluskoormust sadamapiirkonna tänavavõrgule kaaluda lisaks trammiühendusele ka bussiliinide laiendamise võimalusi sadamapiirkonda;

− tulenevalt perspektiivsest liikluskoormuse kasvust Sadama tänaval, tuleks vajadusel reisiparvlaevade sõidugraafiku koostamisel arvestada, et väljuvate ja saabuvate laevadega seotud liiklusvood ei kattuks üldise tipptunniga.

Müra mõju vähendamine:

− Elamispindade jt müratundlike hoonete puhul tuleb eelistada peamistest teedest eemal paiknevaid hoonestusalasid. Suure liikluskoormusega teede äärsete hooneosade puhul eelistada äri- ja teeninduspindadena kasutust.

− Teeäärsete alade puhul on võimalik kasutada astmelisi arhitektuurseid lahendusi, mille korral müratekitava objekti poole rajatakse äripinnad ning kaugemale osale võib sellisel juhul rajada ka elamispindu. Kõrgema mürafooniga teeäärsete hoonete alumised korrused on üldjuhul soovitatav jätta äripindadele, mille puhul on reeglina oluline ainult müratase päevasel ajal.

− Hoonete arhitektuursetel lahendustel eelistada lahendusi, mille korral moodustuvad hoonete endi poolt müra levikut takistavad sisekvartalid. Selline lahendus tekitab lisaks heade tingimustega välialade ka hoonestusaladele vaiksema küljega fassaadid (elu- ja magamistubade rajamiseks).

− Tagamaks planeeringualadel võimalikult head tingimused hoonete siseruumides tuleb järgida järgmisi meetmeid:

− Müra suhtes tundlikuma funktsiooniga hoonete ja pindade rajamisel tuleb järgida standardit EVS 842 Ehitiste heliisolatsiooninõuded. Kaitse müra eest. Eraldi nõuded esitatakse äri- ja elamispindadele. Nõuete puhul on määravaks liiklusmüra tase. Heade sisetingimuste tagamiseks tuleb vastavalt välismüratasemele ja ruumi tüübile kasutada sobiliku välispiirde ühisisolatsiooni nõuet (R’tr,s,w+Ctr), mis on esitatud järgnevas tabelis.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

107

Välismüratase

Ruumi tüüp Kuni 55 56–60 61–65 66–70 71–75

Elu- ja magamistuba 30 35 40 45 50

Bürooruumid ja nendega võrdsustatud tööruumid

30 30 35 40

− Akende valikul eeskätt hoonete teepoolsetel külgedel tuleb tähelepanu pöörata akende heliisolatsioonile teeliiklusest tuleneva müra suhtes. Kui aken moodustab ≥50% välispiirde pinnast, võetakse akna nõutava heliisolatsiooni suuruseks välispiirde õhumüra isolatsiooni indeks. Kui akna pind on väiksem kui 50%, siis võib akna heliisolatsiooni väärtust vähendada suuruse 10 lgS/Sa võrra, kus S on ruumi välispiirdepind ja Sa on ruumi akende pind.

− Välispiirde nõutava heliisolatsiooni tagamisel tuleb jälgida, et ventileerimiseks ettenähtud elemendid (näiteks akende tuulutusavad) ei vähendaks oluliselt heliisolatsiooni taset.

− Siseruumidele mõjuva mürataseme vähendamiseks on vajadusel võimalik mürarikkale küljele (nt Reidi tee ääres) täiendava (topelt-)fassaadi projekteerimine, mis võib tüüpiliselt kaasa tuua täiendava siseruumide mürataseme vähenemise 10–15 dB võrra.

− Projekteerimisel on vajalik erinevate uute tehnoseadmete paigaldamisel arvestada nende müratasemeid ning kasutada tehniliselt kaasaegseid ja vaiksemaid seadmeid. Seadmete paigutamisel jälgida, et need ei põhjustaks mürahäiringut ümbritsevatel müratundlikel aladel. Eelistada seadmete müratekitavate osade paigutamist siseruumidesse. Müra tekitavad väliskeskkonnas paiknevad seadmeosad paigutada võimalusel elamispindade osas nii, et müra suhtes vähem tundlikud hooned/hooneosad jääksid müra levikut tõkestama. Vajadusel tuleb kasutada müraekraane.

Muud leevendusmeetmed:

− Võimaliku pinnasereostuse olemasolu täpsustada ehitusgeoloogiliste uuringute käigus. Vajadusel koostada reostuse likvideerimise kava(d). Suure tõenäosusega võib reostus paikneda üksikutes kohtades lokaalselt ebaühtlase koostisega täitepinnases.

− Hoonete arhitektuurse lahenduse väljatöötamisel arvesse võtta järgnevaid soojussaarte teket vähendavaid meetmeid: minimeerida asfaldi osakaalu alal (asendada asfalt parklates murukiviga, vältida tumedaid pinnakatteid kõnniteedel/kergliiklusaladel), kasutada hoonete väliskujundusel heledaid toone, rajada hoonete katusele haljastust või suurendada kõrghaljastuse osakaalu.

− Parkimiskorrustel formeeruv vesi tuleb juhtida reoveekanalisatsiooni.

Meetmed elustiku rikastamiseks:

− Kasutada uue haljastuse rajamisel kodumaiseid taimeliike, mille viljadest või õitest erinevad loomaliigid toituvad: pihlakas, pooppuu, pärn, vaher, kukerpuu, sirel, sõstar, vaarikas, aroonia, kirss, murel, kibuvits jms. Meetme sihtliigid on kõik linnud, kes mingil perioodil aastast toituvad marjadest või muudest puuseemnetest (nt siidisaba, leevike, rästad, pasknäär jne) ning putukad (nt kimalased). Soovitusi taimeliikide valikuks leiab

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

108

lisaks linnuelustiku käsiraamatust62. Tegu on soovitusliku meetmega, mis aitab tõsta piirkonna bioloogilist mitmekesisust.

− Hoonestuse arhitektuurselt sobilikel pindadel kasutada vertikaalhaljastust (ronitaimi). Vertikaalhaljastus aitab suurendada haljastuse hulka piirkonnas, pakub elupaika putukafaunale ning väikelindudele.

− Hoonete arhitektuurses lahenduses on soovitav vältida suuri peegeldavaid või läbipaistvaid vertikaalseid klaaspindu. Linnud ei suuda klaasi eristada ning suur hulk linde hukkub või vigastab ennast klaasidesse lendamisel. Kasutada klaasidel mustreid, frittklaasi, mattklaasi (peegeldus 0–10%), toonitud klaasi ja klaasruudustikke. Mustrite puhul tuleks arvestada, et elementide vahed ei tohiks olla suuremad kui 10 cm. Kui arhitektuurselt on mustrite kasutamine sobimatu võib mustrid tekitada kasutades UV värve (inimsilmale nähtamatud, kuid lindude poolt nähtavad värvid). Juhul kui meedet ei rakendada võib esineda lindude hukkumist kokkupõrgete tagajärjel. Tegu ei ole olulise mõjuga, sest tegu ei ole linnustiku jaoks aktiivselt kasutatava alaga ning ala ei läbi rändekoridorid.

− Puude liigivalikul arvestada, et antud planeeringuala asub kõrge õhusaastetasemega piirkonnas. Liikide valikul eelistada saastet taluvaid liike. Samuti võtta tänavahaljastuse rajamisel arvesse, et tänavahaljastuses kasutatavad liigid peavad olema kõrge soolataluvusega. Liikide valikul lähtuda Tallinna Linnavalitsuse 28. septembri 2011 määruse nr 112 „Avalikule alale puude istutamise kord” lisast 1.

Leevendavad meetmed ehituse etapis

− Ehitusaegse mürahäiringu vähendamiseks tuleb vältida öiseid ehitustöid (v.a hoonesisesed ehitustööd, mis ei põhjusta müraheiet välisterritooriumile).

− Ehitusaegse tolmu teket tuleb minimaliseerida. Puistematerjalide ladustamisel ning kuivades tingimustes kaevetöid tehes tuleb vajadusel tolmu teket vältida niisutamise abil. Tolmuheidet töödel on võimalik vältida ka materjali langemiskõrguse vähendamise abil, materjalide katmisega veol ja ladustamisel, ehitusplatsil teede ja seadmete perioodilise puhastamisega ning kui ehitusmaterjalide laadimist ei teostata tugeva tuulega.

− Ehitustegevuse käigus tuleb vältida ülenormatiivse vibratsiooni teket.

− Ehitusaegse vee ärajuhtimise vajaduse vähendamiseks tuleb planeerida suuremamahulised kaevetööd madala veetasemega ajale juunist augustini ning vältida selliseid töid kevadise kõrgveetaseme ajal märtsist maini. Ka tasub sellised tööd läbi viia võimalikult lühikese ajaperioodi jooksul, et ehitusega kaasnev mõju veerežiimile oleks võimalikult lühiaegne ning väikese mõjuga.

− Ehitustegevuse ajal tuleb kogu alal tähelepanu pöörata reostuse võimalikkusele ehk juhuslikele reostusleidudele. Kui kaevises avastatakse näiteks pinnasevee kihil õlikile või ka nähtavate reostustunnustega (lõhn, tumenenud pinnas) pinnasekiht, tuleb tööd vajadusel peatada ning teavitada sellest Tallinna Ettevõtlusametit. Seejärel tuleb kindlaks teha reostuse olemus ja ulatus ning vajadusel eemaldada ja käidelda ülenormatiivselt reostunud pinnas. Ehitustööde käigus süvendisse võimalikult koguneva pinnasevee puhastamise vajaduse üle saab juba otsustada konkreetse ülevaatuse ja sealt vajadusel võetavate analüüside alusel, kui tarvis (vastavalt keskkonnaministri 04.09.2019. a määrusele nr 39 „Ohtlike ainete põhjavee kvaliteedi piirväärtused“).

62 https://www.sei.org/wp-content/uploads/2018/02/4359.pdf

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

109

Meetmed uue multifunktsionaalse kai keskkonnamõju hindamistel arvestamiseks

− Tallinna Vanasadama süvendusalalt võetud setteproovidest määratud reostuskoormused jäävad lubatud normide piiresse, kuid proovid on varasemalt võetud üksikutest punktidest, mistõttu võib setetes siiski olla hajusalt mattunud naftaprodukte, mis võivad vabaneda vette süvendustööde käigus. Vajalik on uue multifunktsionaalse kai asukohas setete reostusuuringu läbiviimine ja vajadusel leevendusmeetmete kavandamine.

− Uue multifunktsionaalse kai rajamise KMH raames hinnata heljumi levikut ja kavandada leevendus- ning seiremeetmed. Vanasadama piirkonnas eelnevalt teostatud uuringute ja mõjuhindamiste alusel ei ole oodata heljumi levikut ja tekkivaid kontsentratsioone ulatuses, mis võiks põhjustada olulist keskkonnamõju. Tegu on siiski mõjuvaldkonnaga, mida on võimalik asjakohaselt hinnata KMH staadiumis.

− Keskkonnamõju hindamise käigus (või sellest eraldiseisva uuringuna) tuleb teostada allveearheoloogiline uuring kavandatava kai territooriumil. Uuringu lähteülesanne kooskõlastada pädeva asutusega.

− Uue multifunktsionaalse kai edasisel kavandamisel ning sellega kaasneval akvatooriumi piiride muutmisel tuleb arvestada kohustustega meresõiduohutuse tagamisel (sh meresõiduohutuse seadusest tulenevate nõuetega navigatsioonimärgistuse rajamisel ning ehitustegevuse piirangutega veeteel ja navigatsioonimärgi läheduses ning kitsendustega navigatsioonimärgi mõjupiirkonnas), sadamaseaduse ning teiste õigusaktidega.

Soovituslikud meetmed käitamise etapis

Soovitused sadama tegevuste keskkonnamõju vähendamiseks (meetmed ei ole rakendatavad detailplaneeringute raames, kuid neid on võimalik rakendada läbi sadama tegevust reguleerivate dokumentide nagu nt sadama eeskiri):

− Tulenevalt perspektiivsest liikluskoormuse kasvust Sadama tänaval tuleks vajadusel reisiparvlaevade sõidugraafiku koostamisel arvestada, et väljuvate ja saabuvate laevadega seotud liiklusvood ei kattuks üldise tipptunniga.

− Võimaliku mürareostuse vältimiseks – Vanasadama kaide, mis on varustatud kaldaelektri ühendusega, äärde silduvad laevad on kohustatud laeva sobivusel ja vastava võimekuse olemasolul üle 2 tunnise kaikasutuse puhul lülitama elektrienergia tarbimiselt täielikult kaldaelektri elektrienergia tarbimisele. (Nõue kehtib sadama eeskirjas)

− Öisel ajal sadamas viibivate laevade puhul rakendada müra teket vähendavaid meetmeid – võimalusel kasutada kaldaelektriseadmeid, mis vähendavad oluliselt seisvate laevade mürateket.

− Jätkata kaldaelektriseadmete arendust, mis vähendab oluliselt laevade müra ja õhusaastet sadama territooriumil.

− Öisel ajal teostada võimalikult vähe laadimistöid ning piirata helisignaalide kasutamist.

Keskkonnalubade kohustus

− Mere täitmisega kaasneb vee erikasutus ning vajalik on keskkonnaluba: 1) tahkete ainete paigutamiseks (veeseadus § 187 p 10) ja kaldajoone muutmiseks (veeseadus § 187 p 17).

− Soojuspumpla rajamisega kaasneb vee erikasutus ning on vajalikud erinevad keskkonnaload. Keskkonnaluba ehitamise käigus: 1) tahkete ainete paigutamiseks – plastiktorud ja betoonankrud (veeseadus § 187 p 10); 2) vajadusel süvendamiseks (veeseadus § 187 p 8); 3) vajadusel süvenduspinnase merepõhja paigutamiseks (veeseadus § 187 p 8). Keskkonnaluba käitamiseks: 1) merevee võtmiseks rohkem kui

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

110

30 m3 (veeseadus § 187 p 1); 2) jahutusvee suublasse juhtimiseks (veeseadus § 187 p 4). Soojuspumpla merealale jäävad osad vajavad hoonestusluba.

− Kai ehitamisega kaasneb vee erikasutus ning vajalik on keskkonnaluba: 1) tahkete ainete paigutamiseks (veeseadus § 187 p 10), 2) vajadusel süvendamiseks (veeseadus § 187 p 8).

− Keskkonnaluba on vajalik, kui juhitakse sademevett suublasse sadamalalt (veeseadus § 187 p 6).

Keskkonnaseire

Keskkonnaseire korraldamine on vajalik, et ennetada kavandatava tegevusega kaasnevaid olulisi negatiivseid mõjusid keskkonnale ja inimeste tervisele. Keskkonnaseire seaduse kohaselt teostab ettevõtja/arendaja keskkonnaseiret oma kulul tema tegevuse või sellega keskkonda suunatavate heitmete mõjupiirkonnas kas ettevõtja/arendaja enda soovil oma tarbeks või siis seaduse alusel antava keskkonnaloaga määratud mahus ja korras. KeHJS kohaselt peab keskkonnaseirega jälgitavate näitajate liik ja seire kestus olema proportsionaalsed kavandatava tegevuse iseloomu, asukoha ja mahuga ning eeldatavalt avalduva keskkonnamõjuga. Keskkonnaseire määramisel ja tegemisel arvestatakse olemasoleva keskkonnaseirega.

Uue multifunktsionaalse kai rajamisel on vajalik läbi viia keskkonnamõju hindamine. Seega ei määrata KSHs seiretingimusi uue multifunktsionaalse kai rajamisega seonduvate mõjude osas. Seiretingimused on asjakohane määrata KMHs.

Juhul kui otsustatakse siiski rajada suplusbasseinid, siis suplusbasseinides kasutatavale veele kehtivad seiretingimused Vabariigi Valitsuse 15.03.2007 määruse nr 80 „Tervisekaitsenõuded ujulatele, basseinidele ja veekeskustele“ alusel. KSH ei näe vajadust veekvaliteedile täiendavate seiretingimuste määramiseks.

Juhul kui planeeringus nähakse ette täiendavate sademevee väljalaskude rajamine, siis tuleb teostada sademevee seiret keskkonnaministri 08.11.2019 määruse nr 61 „Nõuded reovee puhastamise ning heit-, sademe-, kaevandus-, karjääri- ja jahutusvee suublasse juhtimise kohta, nõuetele vastavuse hindamise meetmed ning saasteainesisalduse piirväärtused“ kohaselt. Sademevee väljalaskudest tuleb vähemalt kord kvartalis määrata heljumi- ja naftasaaduste sisaldus ning biokeemiline hapnikutarve.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

111

7 Alternatiivide võrdlemine

KSH aruandes käsitletakse järgmisi alternatiive:

− Alternatiiv 0 – tegevust ei viida ellu ning säilib senine maakasutus.

− Alternatiiv I – tegevus viiakse ellu detailplaneeringus kirjeldatud viisil.

Alternatiiv I lahendus on täpsustunud DP koostamise ja KSH käigus jooksvalt koostöö tulemusena.

Alternatiiv I puhul lähtutakse, et uue multifunktsionaalse kai väljaehitamisel eelistatakse asukohta IA (uus multifunktsionaalne kai kavandatakse planeeringu eskiis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda) ning suplusbasseinide rajamisele eelistatakse rannapromenaadi rajamist.

Alternatiivide võrdlus on esitatud hindamismaatriksina, kus on esitatud iga kriteeriumi ja alternatiivi kohta mõju suund (negatiivne, positiivne) ning olulisuse hinnang (puudub – vähene – keskmine – tugev). Hindamine toimus KSH eksperdi poolt, arvestades eelnevates peatükkides esitatud keskkonna kirjeldust ja mõjude analüüsi.

Planeeringuga kavandatud tegevuse mõjualaks on eeskätt planeeringuala ja selle vahetu kontaktvöönd. Kavandatava tegevusega kaasneb üldjuhul (nagu enamiku inimtegevusega) mõju keskkonnale ning tavapäraselt on see mõju negatiivse iseloomuga. Tulenevalt kavandatava tegevuse iseloomust ja kavandatava tegevuse realiseerimise kasutatavatest tehnoloogiatest on võimalik keskkonnamõjusid vähendada, kuid sellega ei kaasne nende suuna positiivseks muutumist.

Tabel 15. Alternatiivide mõju võrdlemine.

Mõju valdkond Mõju suund ja hinnang

0-alternatiiv I-alternatiiv

Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsiooni- dele ning looma- dele ja kaitsta- vatele loodus- objektidele

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb olukord ning senised mõjutused samaks.

Mõju puudub. Kuivõrd ala maismaa on kõvakatteline ja seal taimkate puudub, alal ja selle vahetus läheduses puuduvad looduskaitseobjektid, sadama akvatooriumi põhjaelustik on liigivaene ning linnustik on varasemalt hinnatud liigi- ja isendivaeseks (Vanasadama akvatooriumi piirides ei ole täheldatud veelindude pesitsemist), siis mõju antud valdkonnale I- alternatiivi rakendamisel puudub. Rikastavate meetmete rakendamisel võib mõju pidada nõrgalt positiivseks. Alamalternatiivide vahel erinevused mõjuvaldkonnas puuduvad.

Mõju veekvaliteedile ja -režiimile

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis puudub ka kavandatava tegevuse mõju veekvaliteedile.

Vähene negatiivne mõju. Kavandatava tegevuse rakendamine toob kaasa rajatava multifunktsionaalse kai asukohas merre pinnase paigutamise ning rajatava promenaadi asukohas merepõhja täitmist. Eelpool nimetatud tegevused toovad kaasa heljumi teket ja selle levimist ehitustegevuse perioodil. Uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiivide vahel oluline mõju erinevus puudub.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

112

Basseinid IA Keskmine negatiivne mõju Tegevusega kaasneb mereosa olulises ulatuses täitmine. Merepõhja täitmise teel basseinide rajamisel on pöördumatu mõju.

Basseinid IB Vähene negatiivne mõju

Ujuvkonstruktsioonide kasutamisel on ehitustegevusaegne mõju (heljumi teke ja levik) väiksem ning konstruktsioone on võimalik nende eluea lõpul eemaldada (mõju on vähemalt osaliselt pöörduv).

Promenaad IC

Vähene negatiivne mõju

Tegevusega kaasneb mereosa väheses ulatuses täitmine. Mõju on pöördumatu, kuid vähene.

Mõju liikluskoormusel e ja -skeemile

Vähene negatiivne mõju. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb liiklusskeem samaks, kuid suureneb liikluskoormus seoses üldise linna arenguga.

Liiklus IA Keskmine negatiivne mõju. Kavandatava tegevuse elluviimisel paranevad nii jalgsi- kui ka jalgrattaga liiklemise võimalused. Samuti paranevad võimalused ühistranspordiga liiklemiseks. Samas tõuseb oluliselt liikluskoormus ja avaldatakse negatiivset mõju ristmike läbilaskevõimele.

Mõju õhukvaliteedile, sh müra

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb olukord DP alal samaks. Tegu on võrdlemisi kõrge müratasemega alaga, kuid puuduvad ka müra suhtes tundlikud alad.

Liiklus IA Keskmine negatiivne mõju. Kavandatava tegevusega ei ületata küll seadusega sätestatud õhusaaste piirväärtuseid, küll aga on oodata piirkonna õhusaaste suurenemist (eriti just ehitusajal). Liikluskoormuse tõustes on oodata müratasemete suurenemist teeäärsetel aladel.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

113

Kai IC Keskmine negatiivne mõju. Kai asukoht IC paikneb kavandatavatele hoonestusaladele kõige lähemal. Sellega kaasneb laevadest põhjustatud mürataseme tõus merele lähemate hoonete juures.

Kai IA ja kai IB Vähene negatiivne mõju Kai asukohad IA ja IB on kavandatud olemasolevatest kruiisikaidest kaugemale. Olulist laevadest põhjustatud mürataseme tõusu merele lähemate hoonete juures pole oodata.

Mõju sotsiaalsetele vajadustele

Vähene negatiivne mõju. DP ala puhul on tegu suuresti sadama osaks oleva alaga, mille avatus ja kasutatavus avalikkusele on vähene.

Tugev positiivne mõju. Piirkonna planeeringute rakendamisel kujuneb piirkonda uus multifunktsionaalne keskuseala. Lisanduvad erinevad teenusepakkujad ning mereäär avatakse suures osas avalikkusele. Uue multifunktsionaalse kai rajamisega oleks võimalik võtta vastu erinevat tüüpi alustega saabuvaid külastajaid, nii ajaloolisi purjelaevu kui ka suuremaid jahte lisaks kruiisi- ja sõjalaevadele. Kruiisituristide lisandumine omab positiivset majanduslikku mõju Tallinnale. DP kavandatava tegevuse elluviimise puhul luuakse eeldused täiendavate bussiliinide kasutuselevõtuks. Tegevus parandaks piirkonna ühistranspordiühendusi.

Võimalik mõju kultuuripärandil e

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb olukord DP alal samaks.

Mõju puudub. Edasisel projekteerimisel tuleb vastavalt vajadusele teostada arheoloogilisi uuringuid. Koostatud muinsuskaitse eritingimuste järgimisel ei ole oodata negatiivset mõju kultuuripärandile. Planeeringutes säilitatakse vanalinna vaatekoridorid.

Mõju kliimamuutustel e

Vähene negatiivne mõju. DP piirkond on suuresti kõvakatteline ning soodustab soojussaarte teket ning sademevee lokaalne imbumine on takistatud.

Vähene positiivne mõju. DPga nähakse ette alale haljastute rajamist, mis aitavad vähendada nii soojussaarte teket kui võimaldavad sademevee mõningast lokaalset imbumist. Samaaegselt DP rakendamisega on Tallinna Sadam võtnud endale eesmärgiks kliimaneutraalsuse saavutamise aastaks 2050.

Navigatsiooni- riskid

Vähene negatiivne mõju. Juhul kui kavandatavat

Kai IA Keskmine negatiivne mõju

Kai IB Tugev negatiivne mõju

Kai IC Tugev negatiivne mõju

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

114

tegevust ei rakendata, siis jääb olukord DP alal samaks. Ka olemasolevas olukorras kattuvad kruiisilaevade ja reisilaevade liikumistrajektoorid osaliselt.

Laevade vahemaa on piisav ohutuks navigeerimiseks, kuid kuna kruiisilaevade ja reisilaevade liikumistrajektoorid e kattuvus tõuseb, siis on oodata ka navigatiooniriskide mõõdukat suurenemist.

Laevade vahemaa on liiga väike ohutuks navigeeri- miseks.

Laevade vahemaa on liiga väike ohutuks navigeeri- miseks.

Hinnangutest ja mõjude kokkuvõtlikust esitusest saab järeldada, et detailplaneeringuga kavandatava tegevusega ei kaasne olulisi tugeva negatiivse mõjuga aspekte. Alamalternatiividest on vähem negatiivse mõjuga Kai IA ja Promenaad IC lahendused.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

115

Kasutatud allikmaterjalid

Baltic Sea Hydrographic Commission. 2013. Baltic Sea Bathymetry Database versioon 0.9.3. Alla laetud lehelt http://data.bshc.pro/ on 20.11.2016. Brinkmann, B. 2004. Seehäfen. Springer.

Corson OÜ. 2012. Töö nr 1202. Vanasadama uue, E (ida) kruiisikai rajamise keskkonnamõju hindamise aruanne. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2020/01/Vanasadama-uue-kruiisikai-rajamise-KHM-aruanne.pdf

Eesti Kunstiakadeemia. 2020. Uurimistöö „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“ esimene vahearuanne „Pärand, turism ja linnaplaneerimine“. Kättesaadav: https://www.artun.ee/tallinna-vanalinna-jatkusuutlik-haldamine-ja-eksponeerimine/

Hendrikson ja Ko OÜ. 2017. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamine. Riskide ja ohualade hinnang.

International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, IALA, 2021. https://www.iala-aism.org/

IPT Projektijuhtimine OÜ. 2011. Töö nr 11-04-0964. Vanasadama uus kruiisikai. Geotehnilised uuringud.

Kantar Emor. 2019. Tallinna väliskülastajate uuring. Kättesaadav: https://uuringud.tallinn.ee/uuring/vaata/2019/Tallinna-valiskulastajate-uuring

Keevallik, S. 2003. Tuuled Tallinna lahel. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 217–226.

K-Projekt AS. 2020 (ajakohastatud 2024. a). Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring.

Lainemudel OÜ. 2020. Lainetuse analüüs Tallinki uue sadama olude hindamiseks.

Launiainen, J., Laurila, T. 1984. Marine wind characteristics in the northern Baltic Sea. Finnish Marine Research, 250, 52–86.

Launiainen, J., Saarinen, J. 1982. Examples of comparison of wind and air-sea interaction characteristics on the open sea and in the coastal areas of the Gulf of Finland. Geophysica, 19, 33– 46.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas A-terminali ning kruiisiterminali detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas D-terminali ja lähiala detailplaneeringu keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas Vanasadama põhjaosa detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna mürahinnang.

Lemma OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna õhukvaliteedi hinnang.

Li, M.; Boulougouris, I; Theotokatos, G. 2016. Analysis of the Wave-Induced Vertical Bending Moment and Comparison with the Class Imposed Design Loads for 4250 TEU Container Ship. Proc. International Conference on Maritime Safety and Operations, Glasgow, UK.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

116

Merk, O. 2014. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. Kättesaadav: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/shipping-emissions-in-ports_5jrw1ktc83r1- en?crawler=true

Orlenko, L.R. (toimetaja). [Орленко, Л.Р.] 1984. Исследовния гидрометеорологического режима Таллиннского залива [Studies of the hydrometeorological regime of Tallinn Bay]. Gidrometeoizdat, Leningrad (vene keeles).

OÜ Eensalu ja Pihel. 2022. MUINSUSKAITSE ERITINGIMUSED Pikksilma tn 19 // Reidi tee 9 // Uus- Sadama tn 19 // 24, Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25, Logi tn 3, Logi tn 6, Lootsi tn 14, Uus-Sadama tn 21//23//25, Kai tn 6, Laeva tn 5, Logi tn T2, Logi tn T6, Sadama tn T1, Lootsi tn T2, Tallinn DETAILPLANEERINGUTELE.

OÜ EstKONSULT. 2019. Vanasadama opereerimisriskide analüüs. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamise riskide ja ohualade hinnang.

OÜ Lainemudel. 2021. Vanasadama 3. kruiisikai hüdrodünaamilise mõju ekspertarvamus.

Peterson, K., Kutsar, R., Metspalu, P., Vahtrus, S. ja Kalle, H. 2017. Keskkonnamõju strateegilise hindamise käsiraamat.

PIANC REPORT N° 121 MARITIME NAIVIGATION COMMISSION. 2014. Harbour Approach Channels Design Guidelines.

REI Geotehnika OÜ. 2000. Töö nr 398-00. Tallinna Vanasadama kruiisikai. Ehitusgeoloogilise uuringu aruanne.

Soomere, T. 2003. Tallinna lahe loodusliku lainetuse režiimist. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 227–240.

Soomere, T. 2005. Wind wave statistics in Tallinn Bay. Boreal Environment Research, 10, 103– 118.

Soomere, T., Keevallik, S. 2003. Directional and extreme wind properties in the Gulf of Finland, Proceedings of the Estonian Academy of Sciences. Engineering, 9(2), 73–90.

Soomere, T., Kurkina, O. 2011. Статистика экстремального волнения в юго-западной части Балтийского моря (Statistics of extreme wave conditions in the south-western Baltic Sea), Фундаментальная и прикладная гидрофизикa (Fundamental and Applied Hydrophysics), 4(4), 43–57.

Souslby, R. 1997. Dynamics of Marine Sands. Thomas Telford.

Statistikaamet. 2019. Välisturismi mõju Tallinna majandusele. Kättesaadav: https://uuringud.tallinn.ee/uuring/vaata/2019/Valisturismi-moju-Tallinna-majandusele

Zaha Hadid Architects, 2017. Vanasadama arendusplaan 2030. Masterplan 2030. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp-content/uploads/2019/12/145.Masterplaan-2030-kokkuv%C3%B5tlik- raport.pdf

Tallinna Haridusamet. 2020. Tallinna Haridusstrateegia 2020–2030. Kättesaadav: https://www.google.ee/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwj1_bXXo5v wAhWllIsKHb3oAIMQFjAAegQIBRAD&url=https%3A%2F%2Fwww.tallinn.ee%2Fsuur-pae- lasteaed%2FTallinna-haridusstrateegia-2020-2030&usg=AOvVaw0SJdmeFfqb2UoODkRj77Mx

Tallinna kriisikomisjoni kriisireguleerimise dokumentide koostamise ja läbivaatamise töögrupp. 2016. Tallinna riskianalüüs 2016. Kättesaadav: https://www.tallinn.ee/est/Tallinna-riskianaluus

Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia. 2020. Tallinna Sadama keskkondliku mõju ja kasvuhoonegaaside emissiooni hindamine 2019. a andmete põhjal. Lõpuaruanne. Lühendatud

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

117

versioon. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp-content/uploads/2023/01/Tallinna-Sadama- emissiooni-kaardistamise-lopparuanne_EST_13.04.2021.pdf

Tallinna Vanasadam. Keskkonnamüra taseme mõõtmised, 2017, Terviseameti Tartu Labor, protokoll nr. TL2017/M169-TL2017/M185

TTÜ Eesti Mereakadeemia. 2021. Navigatsiooniriski analüüs seoses kavandatava uue kruiisikai ehitamisega Tallinna Vanasadamas.

TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2006. Tallinna Vanasadama süvendustööde keskkonnamõjude hindamise aruanne. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2020/01/Vanasadama_s%C3%BCvendamise_KMH_aruanne1.kai_.pdf

TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2010. Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde keskkonnamõju hindamise aruanne. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2020/01/Vanasadama_remontsuvenduse_KMH_aruanne_2010.pdf

World Association for Waterborne Transport Infrastructure. PIANC, 2020. https://www.pianc.org/

Õigusaktid, standardid

Atmosfääriõhu kaitse seadus. RT I, 03.06.2020, 2. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/103062020002?leiaKehtiv

Jäätmeseadus. RT I, 21.12.2019, 6. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/121122019006?leiaKehtiv

Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus. RT I, 13.03.2014, 32. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/113032014032 (KSH algatamise ajal kehtinud)

Nõuded reovee puhastamise ning heit-, sademe-, kaevandus-, karjääri- ja jahutusvee suublasse juhtimise kohta, nõuetele vastavuse hindamise meetmed ning saasteainesisalduse piirväärtused. RT I, 12.11.2019, 6. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/112112019006?leiaKehtiv

Ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases. RT I, 04.07.2019, 6. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/104072019006

Planeerimisseadus, RT I, 26.02.2015, 3. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/119032019104?leiaKehtiv

Tallinna sademevee strateegia aastani 2030. Vastu võetud 19.06.2012 nr 18. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/409032013041

Välisõhus leviva müra normtasemed ja mürataseme mõõtmise, määramise ja hindamise meetodid. RT I, 27.05.2020, 2. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/121122016027?leiaKehtiv

Õhukvaliteedi hindamise kord. RT I, 08.12.2017, 7. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/129122016062?leiaKehtiv

Õhukvaliteedi piir- ja sihtväärtused, õhukvaliteedi muud piirnormid ning õhukvaliteedi hindamispiirid. RT I, 06.03.2019, 12. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/106032019012?leiaKehtiv

Planeeringud, arengukavad, strateegiad

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

118

Admiraliteedi basseini ja Mere pst vahelise ala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP011450

Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP043610

Ahtri tn 3 kinnistu ja lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP030250

D-terminali ja lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP043590

Harju maakonnaplaneering 2030+. Kättesaadav:

https://maakonnaplaneering.ee/harju-maakonnaplaneering

Logi tn 8, 9 ja 10 kinnistute ning lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP023650

Mere pst 10 kinnistu detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP039640

Paljassaare ja Russalka vahelise ranna-ala üldplaneering. Kättesaadav:

https://www.tallinn.ee/est/ehitus/Paljasaare-ja-Russalka-vahelise-ranna-ala- uldplaneering-Kehtestatud

Tallinna linnahalli ja lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP041900

Vanasadama lõunaosa detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP040550

Vanasadama põhjaosa detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP043560

Andmebaasid

EELIS (Eesti Looduse Infosüsteem): http://loodus.keskkonnainfo.ee

eElurikkus: http://elurikkus.ut.ee/

Maa-ameti geoportaal: http://geoportaal.maaamet.ee

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

119

Lisad

Lisa 1. KSH algatamise otsus

Tallinna Linnavolikogu 28. november 2019 otsus nr 148 „A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu koostamise algatamine ning keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine Kesklinnas“.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

120

Lisa 2. KSH väljatöötamise kavatsus

VTK on kättesaadav eraldi failina: https://www.tallinn.ee/est/keskkond/A-reisiterminali-ning- kruiisiterminali-ala-detailplaneering

Tallinn 2024

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline

hindamine

Aruande eelnõu

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

2

Nimetus: A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

Töö teostaja: LEMMA OÜ Reg nr 11453673 Harju maakond, Tallinn, Kristiine linnaosa, Värvi tn 5, 10621 Tel +372 505 9914 E-post [email protected]

Töö tellija: Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet Reg nr 75014913

Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Mündi tn 2, 15197 Tel +372 645 7191 E-post: [email protected]

KSH juhtekspert: Piret Toonpere (KMH litsents KMH 0153)

Töö versioon: Eelnõu 28.08.2024

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

3

Sisukord

Aruande kokkuvõte .......................................................................................................................... 6 1 Üldosa .................................................................................................................................... 11

Kavandatava tegevuse eesmärk ja vajadus..................................................................... 11

Osapooled ....................................................................................................................... 11

Metoodika ....................................................................................................................... 13

KSH läbiviimise metoodika ...................................................................................... 13

Müra hindamise metoodika .................................................................................... 14

Õhukvaliteedi hindamise metoodika ...................................................................... 18

Hüdrodünaamilise mõju hindamise metoodika ...................................................... 21

Navigatsiooniriskide hindamise metoodika ............................................................ 23

Lähtematerjalid ............................................................................................................... 23

Ülevaade raskustest, mis ilmnesid KSH aruande koostamisel ........................................ 24 2 Detailplaneeringu lahendus ja selle alternatiivid .................................................................. 25

Põhialternatiivid .............................................................................................................. 25

Uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiivid .......................................................... 26

Mere täitmisel tekkiva ala kasutamise alternatiivid ....................................................... 27

Liikluslahenduse alternatiivid ......................................................................................... 29 3 Detailplaneeringu seos teiste strateegiliste planeerimisdokumentidega ............................. 31 4 Mõjutatava keskkonna kirjeldus (olemasolev olukord) ......................................................... 32

Asustus ............................................................................................................................ 33

Maakasutus ..................................................................................................................... 33

Vanasadam ...................................................................................................................... 34

Taristu ............................................................................................................................. 35

Teed ja liiklus ........................................................................................................... 35

Tehnovõrgud ........................................................................................................... 39

Müra ja õhukvaliteet ....................................................................................................... 40

Müra ........................................................................................................................ 40

Õhukvaliteet ............................................................................................................ 45

Elustik .............................................................................................................................. 48

Geoloogia ja hüdrogeoloogia .......................................................................................... 50

Merekeskkond................................................................................................................. 51

Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuveekogum.................................................. 52

Tallinna lahe lainekliima .......................................................................................... 52

Merepõhja ehitusgeoloogia .................................................................................... 53

Setete seisund ......................................................................................................... 54

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

4

Põhjaloomastik ........................................................................................................ 54

Üleujutusalad .................................................................................................................. 55

Kultuuriline keskkond .................................................................................................. 55 5 Kavandatava tegevusega eeldatavalt kaasneva keskkonnamõju analüüs ............................. 57

Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele ................................................................................................. 57

Mõju mereelustikule ............................................................................................... 57

Mõju linnustikule ..................................................................................................... 57

Mõju veekvaliteedile ja -režiimile ................................................................................... 58

Ehituskeeluvööndi vähendamise mõju ................................................................... 58

Ehitustegevuse mõju veekvaliteedile ...................................................................... 59

Hüdrodünaamilise mõju hindamine ........................................................................ 59

Veekvaliteedi tervisemõju ....................................................................................... 65

Sademevee ärajuhtimisega kaasnevad mõjud ........................................................ 67

Mõju pinnasele ................................................................................................................ 67

Mõju liikluskoormusele ja -skeemile ............................................................................... 69

Jalgsi ja jalgrattaga liikumine ................................................................................... 69

Ühistransport ........................................................................................................... 70

Autoliiklus ................................................................................................................ 71

Müra mõju....................................................................................................................... 73

Mõju õhukvaliteedile ...................................................................................................... 78

Laevajäätmete vastuvõtmine ja käitlemine .................................................................... 79

Mõju sotsiaalsetele vajadustele ...................................................................................... 81

Kruiisiturismi mõju .................................................................................................. 81

Haridusasutuste vajadus ja asukoha sobilikkus ...................................................... 83

Kavandatava maakasutuse sobilikkus ..................................................................... 83

Välibasseinide ala või rannapromenaadi sobilikkus ................................................ 84

Võimalik mõju kultuuripärandile .................................................................................... 85

Võimalik mõju kliimamuutustele ja kliimakindlus ...................................................... 86

Sadama mõju kliimamuutustele .............................................................................. 86

Üleujutuse risk ......................................................................................................... 87

Soojussaared ........................................................................................................... 87

Planeeringuala asukohast tulenevad ning sadama tegevusega kaasnevad õnnetusriskid .............................................................................................................................. 88

Navigatsiooniriskide hindamine .................................................................................. 91

Optimaalse uue multifunktsionaalse kai asukoha määramine ............................... 91

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

5

Navigatsioonile ohtlikute alade tuvastamine .......................................................... 97

Koosmõjude võimalikkus, arvestades teiste ümbruskonna arendusprojektidega ... 104 6 Keskkonnameetmed ............................................................................................................ 106

Leevendavad meetmed ................................................................................................. 106

Leevendavad meetmed planeerimise ja projekteerimise etapis .......................... 106

Leevendavad meetmed ehituse etapis ................................................................. 108

Meetmed uue multifunktsionaalse kai keskkonnamõju hindamistel arvestamiseks 109

Soovituslikud meetmed käitamise etapis.............................................................. 109

Keskkonnalubade kohustus ................................................................................... 109

Keskkonnaseire ............................................................................................................. 110 7 Alternatiivide võrdlemine .................................................................................................... 111 Kasutatud allikmaterjalid ............................................................................................................. 115 Lisad .............................................................................................................................................. 119 Lisa 1. KSH algatamise otsus ......................................................................................................... 119 Lisa 2. KSH väljatöötamise kavatsus ............................................................................................. 120

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

6

Aruande kokkuvõte

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu (edaspidi DP) keskkonnamõju strateegiline hindamine (edaspidi KSH) koostamine algatati Tallinna Linnavolikogu 28.11.2019. a otsusega nr 148 (Lisa 1). Planeeringu algatamise otsuse alusel on KSH vajalik, kuna detailplaneeringuga kavandatakse olulise keskkonnamõjuga tegevusi, nagu uue kai ja promenaadi rajamist ning äri- ja/või tootmishoonete ehitamist, ning selleks on vajalik süvendada ja täita merepõhja.

KSH eesmärgiks on arvestada keskkonnakaalutlusi DP koostamisel ning kehtestamisel, tagada kõrgetasemeline keskkonnakaitse ja edendada säästvat arengut.

Hindamisprotsessi käigus anti ülevaade planeeringu piirkonna hetkeolukorrast (olukord 2021. a seisuga, ajakohastatud 2023 juulikuus, kohati täiendavalt mais 2024), analüüsiti kavandatava tegevuse ja selle reaalsete alternatiivide keskkonnamõjusid ning toodi välja meetmed negatiivsete mõjude leevendamiseks.

KSH koostamisel lähtuti alal eelnevalt teostatud uuringutest (varasemad KMH ja KSH aruanded). Samuti viidi läbi ka täiendavaid uuringuid – liiklus, keskkonnaseisund, õhusaaste, müra, navigatsiooniriskid ja hüdrodünaamika.

DP KSH raames hinnati mõjude kumuleerumist teiste hetkel menetluses olevate piirkonna DP- dega.

KSH käigus käsitleti järgmiseid alternatiive:

- Alternatiiv 0 – tegevust ei viida ellu ning säilib planeeringu eelne maakasutus. Tegu on KSH metoodikast tuleneva alternatiiviga, mis võimaldab tegevuse mõju võrrelda olemasoleva olukorraga.

- Alternatiiv I – tegevus viiakse ellu DP algatamisotsuses kirjeldatud viisil.

Alternatiiv I alamalternatiividena käsitleti uue multifunktsionaalse kai osas järgmisi asukohaalternatiive:

- Kai IA – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse planeeringu eskiisis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda.

- Kai IB – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse risti olemasolevate kruiisikaidega. - Kai IC – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse paralleelselt olemasoleva kahe kaiga,

olemasolevatest kaidest lääne suunda.

Alternatiiv I alamalternatiividena käsitleti suplusbasseinide rajamise osas järgmisi tehnilisi alamalternatiive (suplusbasseinide temaatikat käsitletakse, sest KMH programmi kohaselt olid suplusbasseinid üheks põhjuseks miks KMH algatati):

- Bassein IA – Basseinid rajatakse merepõhja täitmisel süvenditena liiva/pinnase sisse. Lisaks basseinide loomisele toimub maa hõivamine ka maismaale hoonete rajamisega (st lisaks basseinidele rajatakse ka hooned merelt hõivatud maa-alale).

- Bassein IB – Basseinid rajatakse ujuvbasseinina (sarnasena Helsingis olemasolevale lahendusele).

- Promenaad IC - Basseine ei rajata. Selle asemel täidetakse mereala vähesel määral (alla 10 000 m3) ning rajatakse rannapromenaad.

Liikluslahenduse osas käsitleti järgmisi alamalternatiive:

− 0-alternatiiv ehk baasstsenaarium, mille korral nii liiklusskeem kui ka liikluskoormus jääb samaks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

7

− Liikluse alamalternatiiv Liiklus IA, mille korral liiklusskeem lähiala tänavatel jääb samaks olemasolevaga, kuid liikluskoormus suureneb vastavalt lisanduvate piirkonna planeeringutega prognoositavale liikluskoormuse lisandumisele, arvestades samal ajal ka prognoositud Tallinn 2035 strateegia järgse liiklusmahu vähenemisega.

Mõjude hindamisel käsitleti järgmiseid mõjuvaldkondi:

1) Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele.

Planeeringualal ja selle kontaktvööndis puuduvad väärtuslikud elupaigad. Bioloogiline mitmekesisus ja populatsioonide arvukus on madal. Kuivõrd tegemist on juba inimtegevusest tugevalt mõjutatud linnalise keskkonnaga, siis sellest lähtuvalt ei ole kavandatava tegevusega oodata ka mõju taime- ning loomaliikide populatsioonide arvukusele. Samuti puudub mõju taimestikule, sest enamusel DP alal on tegu kõvakattelise pinnasega.

2) Mõju veekvaliteedile ja -režiimile.

Peamiseks mõjuks veekvaliteedile on merega seotud ehitustegevusega seonduv ehitusaegne heljumi teke ja levik. Kuna DP ja KSH koostamise staadiumis puudub teadmine täpsetest parameetritest, siis ei teostata uue multifunktsionaalse kai rajamise puhul KSH raames kavandatava tegevusega võimaliku kaasneva heljumi leviku modelleerimist (asjakohane KMH raames). Samas varasemad samas piirkonnas tehtud heljumi leviku modelleeringud näitavad, et tõenäoline ei ole heljumi levik aladele kus see võiks põhjustada mere elupaikadele olulist negatiivset mõju.

Varasema II kruiisikai rajamisega seotud setteproovide analüüsid näitavad, et piirkonnas ei ole põhjasetted raskemetallide ja naftaproduktidega reostunud. Seega võib eeldada, et ka uue multifunktsionaalse kai asukohas oluline merepõhja reostus puudub.

Kai mõju estakaadkaina rajamisel võib ulatuda kuni 800 m kaugusele, kuid mõju seisneb pigem mahedama lainekliima loomises. Väiksem põhjalähedaste veeosakeste kiirus vähendab peenete pinnaseosakeste veesambasse paiskumist. Massiivkai ehituse korral suureneb lainekõrgus planeeritavalt konstruktsioonilt peegeldumise tõttu suurel alal. See võib häirida Vanasadamasse saabuvaid laevu. Seega eelistada tuleks estakaadtüüpi kaid.

Teadaolevalt kavandatakse A-terminali alale soojuspumplat, millega nähakse ette veevõtu ja vee ärajuhtimise torustiku paigutamist merepõhja Tallinna reidil. Torujuhtmete rajamise üksikasjad (täpne asukoht/tehniline lahendus jms) täpsustuvad loamenetluste raames1. Soojuspumbajaama maismaa ja mereosade kavandamisega kaasneva olulise keskkonnamõju ilmnemise võimalikkus selgitatakse välja tegevusloa menetluse raames (eelistatult ehitusprojekti koostamise käigus). Mõjude hindamine (nii maismaa kui mereosale) tuleb vajadusel läbi viia ühtse tervikuna, et tagada arenduse tervikmõjude väljaselgitamine.

3) Mõju pinnasele.

Kogu DP ala asub täitepinnasel. Üldiseks keskkonnariskiks on täpse info puudumine ala täitematerjali ja pinnase eripärade kohta. Kuna ala täideti nõukogude ajal, siis ei ole selle kohta olemas täitmise projekte, kasutatud materjalide kirjeldust jms. Seetõttu võib olla

1 Hendrikson ja Ko OÜ. 2023. Tallinna merevee soojuspumba rajatise ja merevee torujuhtme keskkonnamõju hindamise eelhinnang.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

8

olemas risk, et ala on täidetud materjaliga, mis ei ole täielikult või osaliselt keskkonnale ohutu (nt võib esineda asbestijääke vms). Vajalik on ehitustegevuse käigus pinnase seisundi jälgimine ning vajadusel reostuse likvideerimine.

4) Mõju liikluskoormusele ja -skeemile.

Enim mõjutab jalgsi liikumist Admiralisild üle Admiraliteedi basseini, mis laiendab jalgsikäigu ulatust mõlema terminali juurest. Kesklinna ja vanalinna suunal liikumisel tõkestab kergliiklust Mere puiestee, Ahtri tänava ja Reidi tee tänavakoridor. Enim on häiritud suund Linnahallist vanalinna, kuna Sadama tänava ja Mere puiestee ristmikul on perspektiivsest tänavate võrgust ülekäigurajad ära jäetud ja Kultuurikatla juures on ülekäigurada Kalasadama suunas nihutatud. Jalgrattateekondade osas on paranenud A- ja D-terminali vaheline ühendus. Märkimisväärset rattakasutuse tõusu perspektiivse liikluslahenduse rakendumisel tõenäoliselt ei teki, sest planeeritud jalg- ja jalgrattateed ei jätku kesklinna piirkonnas tervikliku rattateede võrguga.

Kui prognoositud mootorsõidukite liiklussagedused tänavavõrgus rakenduvad, suurenevad ummikud Sadama tänava, Mere puiestee ja Põhja puiestee ristmikul. Kuna Põhja puiestee läbilaskevõime on piiratud, avaldub suurem koormus ka Mere puiestee ja Ahtri tänava ning Ahtri tänava, Jõe tänava ja Reidi tee ristmikul.

Piirkonna ristmikute teenidustasemete muutus on tingitud sadama piirkonnast lisanduvast liiklusest (sh Porto Franco, jt planeeringud - A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering, Vanasadama põhjaosa detailplaneering, Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering, Logi tn 8, 9 ja 10 kinnistute ning lähiala detailplaneering). Vanasadama piirkonnas kehtivate ja koostamisel olevate detailplaneeringute realiseerimisel liiklusnõudlus sadama piirkonna ristmikel suureneb, kuid osadel tänavalõikudel rakendatud liikluse modaaljaotuse järgi autoliiklus tänasega võrreldes isegi väheneb. Liiklejad kasutavad järjest rohkem alternatiivseid liikumisviise.

5) Mõju õhukvaliteedile, sh müra.

Vanasadama piirkonna õhukvaliteedi hinnangust ilmnes, et nii olemasoleva kui ka perspektiivse olukorra puhul ei ole oodata õhukvaliteedi piirväärtuste ületamist kavandatud hoonestusaladel. Kõrgendatud (üle 100 µg/m3) lämmastikdioksiidi kontsentratsioonid võivad esineda suuremate teede lähistel ning sadamaalal. Liiklustiheduse tõus suurendab siiski ka mõju õhukvaliteedile ning oodata on kuni 10% saasteainete kontsentratsioonide tõusu piirkonnas.

Vaadeldes liiklus- ja tööstusmüra koostoimet, siis Vanasadama põhjaosa planeeringuala kavandatavate hoonete teepoolsetel fassaadidel on oodata müratasemeid kuni 60 dB päeval ja 50 dB öösel. Eriti kõrgendatud müratasemega alale jääb kavandatava trammitee ja Logi tänava vaheline ala. Antud piirkonnas võib päevasel ajal esineda 63 dB lähedasi müratasemeid ja öösel kuni 57 dB. Teest eemal paiknevatel fassaadidel jäävad müratasemed alla 60 dB päeval ja 55 dB öösel, sisehoovides kohati ka alla 50 dB.

Seoses kogu piirkonnas valitseva kõrgendatud müratasemega tekivad vaiksemad alad sisehoovide piirkondadesse – aladele kus hooned ise toimivad müratõketena. Sellest lähtuvalt on asjakohane piirkonnas eelistada arhitektuurseid lahendusi, mis tekitavad hoonestusest ümbritsetud sisehoove.

6) Mõju sotsiaalsetele vajadustele.

Piirkonna planeeringute rakendamisel kujuneb piirkonda uus multifunktsionaalne keskuseala. Lisanduvad erinevad teenusepakkujad ning mereäär avatakse suures osas

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

9

avalikkusele. Uue multifunktsionaalse kai rajamisega on võimalik Vanasadamas võtta vastu erinevat tüüpi alustega saabuvaid külastajaid – nii ajaloolisi purjelaevu kui ka suuremaid jahte lisaks kruiisi- ja sõjalaevadele. Multifunktsionaalse kai rajamise vajadus tuleb uute laevade tehniliste näitajate muutmisest mitte niivõrd turistide hulga lisandumisest. Uuemate kasutuselevõetud kruiisilaevade mõõdud – laius, pikkus ja kõrgus on võrreldes seniste laevadega suurenenud. Multifunktsionaalne kai on valmis vastu võtma erinevaid veesõidukeid. DP kavandatava tegevuse elluviimise puhul luuakse eeldused täiendavate bussiliinide kasutuselevõtuks. Tegevus parandaks piirkonna ühistranspordiühendusi.

7) Võimalik mõju kultuuripärandile.

Planeeritav ala jääb Vabariigi Valitsuse 20. mai 2003 määruse nr 155 „Tallinna vanalinna muinsuskaitseala põhimäärus“ kohasesse Tallinna vanalinna muinsuskaitseala kaitsevööndisse, mille hoonestamisel tuleb vältida järske kontraste hoonestuse mastaapsuses muinsuskaitsealal ja vahetult selle piiri ääres ning tagada vanalinna silueti vaadeldavus olulistest vaatepunktidest linnas ja vanalinnasuunalistelt tänavatelt. Planeeringu raames on koostatud muinsuskaitse eritingimused ning detailplaneeringu koostamisel lähtutakse neist. Tingimusi järgides ei ole oodata negatiivset mõju kultuuripärandile. Mh on tuginetud mõjude hindamisel uurimisprojekti „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“ III vahearuandele „Pärand ja kogukond“.

8) Võimalik mõju kliimamuutustele.

DP-ga nähakse ette alale haljastute rajamist, mis aitavad vähendada nii soojussaarte teket kui võimaldavad sademevee mõningast lokaalset imbumist. Samaaegselt DP koostamise ja elluviimisega on AS Tallinna Sadam võtnud endale eesmärgiks kliimaneutraalsuse saavutamise aastaks 2050. Tegevuste koostoimes ei ole oodata olulist negatiivset mõju kliimamuutustele. Võrreldes olemasoleva olukorraga võib mõju pidada pigem positiivseks.

9) Õnnetuste esinemise võimalikkus.

Vanasadama piirkonna lõunapoolne osa jääb Järvevana tee 3 kinnistul asuva AKTSIASELTSI TALLINNA VESI veepuhastusjaama kloorilao ohualasse.

Veepuhastusjaama ohuala raadiuseks on 2700 m. Ohuala jaguneb ohu suuruse alusel kolmeks tsooniks. Vanasadama ala jääb III tsooni ehk ohtliku ala äärealale. Koostatavad planeeringud tuleb kooskõlastada Päästeametiga. Otseselt olulist õnnetusriski tõusu seoses koostatavate planeeringutega ning veepuhastusjaama ohualas osalise paiknemisega ei esine.

Lokaalsemad sadamaga seotud riskid on seotud sadamas LNGd kütusena kasutatavate laevade punkerdamisega.

Vanasadama LNG punkerdamise riskianalüüsis on leitud LNG ohuala ulatused (Tabel 13). Riskianalüüsist ilmneb, et ohualad on väikese ulatusega ning ohtliku ala ulatus piirneb kai alaga. Seega tegevusega ei kaasne ohtu planeeringutega kavandatavatele hoonetele. Ohuala ulatuses planeeringutega maakasutuse muutmist võrreldes 2023 aastaga ei kavandata.

10) Navigatsiooniriskid.

Navigatsiooniristki hinnangu järeldustena saab öelda, et käsitletavatest uue multifunktsionaalse kai asukoha alternatiividest tuleb sobilikumaiks pidada asukohaalternatiivi IA. Uue multifunktsionaalse kai ehitamisega (alternatiiv IA) navigatsiooniriskid tõusevad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

10

KSH aruandes on antud soovitusi leevendavate meetmete rakendamiseks nii edasisel projekteerimisel, ehitusaegsel perioodil kui kasutusaegsel perioodil. Leevendavad meetmed on esitatud KSH aruande peatükis 6.1.

Hinnangutest ja mõjude kokkuvõtlikust esitusest saab järeldada, et detailplaneeringuga kavandatava tegevusega ei kaasne olulisi tugeva negatiivse mõjuga aspekte. Alamalternatiividest on vähem negatiivse mõjuga Kai IA ja Promenaad IC lahendused.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

11

1 Üldosa

Kavandatava tegevuse eesmärk ja vajadus

Käesoleva keskkonnamõju strateegilise hindamise (edaspidi KSH) objektiks on Tallinna linnas paikneva A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering (edaspidi DP). KSH eesmärgiks on kaasa aidata DP alal võimalikult tasakaalustatud ja keskkonnatingimusi arvestava planeeringulahenduse koostamisele. Hindamisel arvestatakse koosmõjude esinemise osas ka Vanasadama piirkonna teisi koostamisel olevaid detailplaneeringuid.

Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse2 (edaspidi KeHJS) § 33 lg 1 p 3 kohaselt tuleb algatada keskkonnamõju strateegiline hindamine, kui koostatakse detailplaneering, mille alusel kavandatakse seaduse § 6 lg-s 1 nimetatud olulise keskkonnamõjuga tegevust.

KeHJS § 6 lg 1 loetleb olulise keskkonnamõjuga tegevused. KeHJS § 6 lg 1 p 16 kohaselt on olulise keskkonnamõjuga tegevus maismaaga ühendatud kai püstitamine, kui see teenindab 1350 tonni ületava veeväljasurvega aluseid ja p 17 kohaselt mere süvendamine alates pinnase mahust 10 000 m3 ning p 171 järgi merepõhja tahkete ainete uputamine alates ainete mahust 10 000 m3.

DP-ga kavandatakse moodustatavatele kruntidele rajada promenaad ja ehitada äri- ja/või tootmishooned. Lisaks nähakse DP-s ette uus multifunktsionaalne kai. Kai hakkab teenindama 1350 tonni ületava veeväljasurvega aluseid ning kai rajamine toob kaasa vajaduse merepõhja tahkete ainete uputamiseks (kai ehituse käigus). Esialgses planeeringu eskiisis oli ette nähtud alale ka välibasseinide ala rajamist, mis toob eeldatavalt kaasa merre tahkete ainete uputamise vajaduse. Planeeringu ja KSH koostamise käigus välibasseinide kavandamisest planeeringualale on loobutud, kuid nähakse ette merepõhja täitmist. Merepõhja täitmine alates pinnase mahust 10 000 m3 on KeHJS § 6 lg 1 arvestades olulise keskkonnamõjuga. Kavandatava tegevuse puhul jääb pinnase maht merepõhja täitmiseks alla 10 000 m3. KeHJS § 35 lg 2 kohaselt algatatakse § 6 lg 1 tegevusi kavandavate planeeringute puhul KSH selle vajadust põhjendamata.

Detailplaneeringu algatamise otsuse kohaselt peab antud KSH:

− käsitlema erinevaid planeeringulahenduse alternatiive, selgitama planeeringualale kavandatavate sadamarajatiste ja hoonete võimaliku suuruse ning keskkonnatingimustega ja keskkonnasäästlike meetmetega arvestava kõige sobilikuma planeeringulahenduse;

− hindama planeeringu elluviimisega kaasneva (uus multifunktsionaalne kai, hoonete ja rajatiste ehitamine ning kasutamine) mõju merekeskkonnale, linnaruumile, kõrghaljastusele, rohevõrgustikule, kultuuriväärtustele ja elanikkonnale;

− arvestama ka teisi Vanasadama piirkonnas menetletavaid detailplaneeringuid. Muuhulgas tuleb hinnata detailplaneeringutega kavandatavate tegevuste koosmõju ning selgitada välja kõige sobilikumad planeeringulahendused, mis tagavad piirkonda tervikliku ja inimkeskse linnaruumi kujundamise.

Osapooled

Arendaja/huvitatud isik: aktsiaselts TALLINNA SADAM Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Sadama tn 25, 15051 Kontaktisik: Ellen Kaasik, +372 505 8902, [email protected]

DP koostamise korraldaja: Tallinna Linnaplaneerimise Amet Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Vabaduse väljak 7, 15198 Telefon: +372 640 4375

2 https://www.riigiteataja.ee/akt/106072023015?leiaKehtiv

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

12

E-post: [email protected]

KSH koostamise korraldaja: Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Mündi tn 2, 15197 Telefon: +372 645 7191 E-post: [email protected]

DP ja KSH koostamise algataja ja kehtestaja: Tallinna Linnavolikogu Kantselei Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Vana-Viru tn 12, 15080 Telefon: +372 694 3201 E-post: [email protected]

DP koostaja: K-Projekt Aktsiaselts Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Ahtri tn 6a, 10151 E-post: [email protected]

KSH ekspert: LEMMA OÜ Kontakt: Harju maakond, Tallinn, Kristiine linnaosa, Värvi tn 5, 10621 Kontaktisik: Piret Toonpere, tel +372 505 9914, e-post [email protected]

Töögrupi koosseis:

− Piret Toonpere – KSH juhtekspert– sotsiaalmajanduslikud mõjud; müra (alates 12.11.2020) ja õhusaaste;

− Heli Aun – keskkonnaspetsialist – geoloogilise ülevaate koostamine; mõjud pinna- ja põhjaveele, mürahinnangu ajakohastamine;

− Mihkel Vaarik – keskkonnaspetsialist – keskkonnaseisundi hindamine, mõjud pinnaveele, õnnetuste oht, ülemuslike strateegiliste dokumentide analüüs;

− Kaisa Aadna (kuni 11.2022) – keskkonnaspetsialist – foonikirjelduse koostamine, jäätmekäitluse mõjud;

− Kerli Rästa (kuni 11.11.2020) - keskkonnaspetsialist – müra;

− Andrus Veskioja – keskkonnaspetsialist – kavandatava tegevuse mõju välisõhule.

KSH raames koostasid ekspertarvamused:

− Rain Männikus (Lainemudel OÜ) – hüdrodünaamilise mõju ekspertarvamus;

− Inga Zaitseva-Pärnaste, Mihhail Fetissov, Olev Tõnismaa (Eesti Mereakadeemia) – navigatsiooniriski analüüs.

Täiendavalt kasutati Vanasadama piirkonna DP-de raames koostatud alusuuringuid:

− K-Projekt AS. 2020 (ajakohastatud 2024. a). Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring.

− OÜ Eensalu ja Pihel. 2022. MUINSUSKAITSE ERITINGIMUSED Pikksilma tn 19 // Reidi tee 9 // Uus-Sadama tn 19 // 24, Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25, Logi tn 3, Logi tn 6, Lootsi tn 14, Uus-Sadama tn 21//23//25, Kai tn 6, Laeva tn 5, Logi tn T2, Logi tn T6, Sadama tn T1, Lootsi tn T2, Tallinn DETAILPLANEERINGUTELE.

− Eesti Kunstiakadeemia. 2021. Uurimistöö „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“ III vahearuanne „Pärand ja kogukond“.

− Kajaja Acoustics OÜ. 2020. Vanasadama lõunaosa detailplaneering keskkonnamüra hinnang.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

13

Metoodika

KSH läbiviimise metoodika

KSH viidi läbi lähtudes keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadusest (KeHJS) ja planeerimisseadusest3 (edaspidi PlanS). KSH aruande koostamisel lähtuti Eestis ja Euroopa Liidus kehtivate asjakohaste õigusaktide nõuetest. KSH aruande koostamisel järgiti KeHJS § 40 esitatud nõudeid, arvestades muuhulgas strateegilise planeerimisdokumendi eesmärke. Hindamisel lähtuti asjakohastest metoodilistest juhendmaterjalidest nagu Keskkonnaministeeriumi poolt välja antud „Keskkonnamõju strateegilise hindamise juhend“. Lisaks võeti keskkonnamõju hindamisel arvesse juhteksperdi ja töögrupi keskkonnamõju hindamise alaseid teadmisi ja üldtunnustatud hindamismetoodikat.

KSH aruandes analüüsiti eeldatavalt mõjutatavat keskkonda, sh sotsiaal-majanduslikku keskkonda ja tehiskeskkonda. Eeldatavalt tekkivaid mõjusid hinnati vastavalt mõjude suurusele, kestvusele (lühi- ja pikaajalisus), mõjude iseloomule, kumulatiivsusele ning mõjude olulisusele.

Mõjude olulisuse hindamisel lähtuti võimalusel Eestis kehtivatest piirnormidest ja normatiivväärtustest. Valdkondades, kus vastavad normid puuduvad, toimus hindamine analüüsi, järeldamise ja arutelu teel.

Vastavalt KeHJS-le on keskkonnamõju oluline, kui see võib eeldatavalt ületada mõjuala keskkonnataluvust, põhjustada keskkonnas pöördumatuid muutusi või seada ohtu inimese tervise ja heaolu, kultuuripärandi või vara. KSH aruande koostamise käigus:

− kirjeldati kavandatavat tegevust;

− analüüsiti kavandatava tegevuse võimalikke alternatiive (muuhulgas 0-alternatiivi), kuid kuna tegu on detailplaneeringuga, mille maa-ala on määratletud, siis ei vaadeldud tegevuse võimalikke alternatiivseid asukohti väljaspool antud planeeringuala;

− hinnati kavandatava tegevusega kaasnevaid võimalikke olulisi keskkonnamõjusid, määratleti mõjude ulatus, hinnangud anti eksperthinnangu vormis;

− hinnati võimalikke kumulatiivseid mõjusid;

− konsulteeriti olulist teavet omavate asutustega ning avalikkusega;

− analüüsiti kavandatava tegevuse vastavust planeeringute ja arengukavadega;

− anti soovitusi võimalike negatiivsete mõjude vältimiseks ja leevendamiseks.

Hindamisel arvestati ka väljastpoolt planeeringuala tulenevate oluliste mõjudega ning mõjude kumuleerimisega.

KSH protsessi tulemused esitatakse käesoleva aruandena. KSH aruanne on koostatud lähtuvalt KSH väljatöötamise kavatsusest, mis on avalikustatud Tallinna linna koduleheküljel4.

KSH tulemused peavad kajastuma detailplaneeringus.

KeHJS § 40 loetletud teemadest ei ole antud kavandatava tegevuse korral aktuaalsed ning kooskõlas väljatöötamise kavatsusega ei hinnata aruandes järgmisi teemavaldkondasi:

− mõju Natura 2000 võrgustiku aladele – planeeringu mõju ulatuses ei ole Natura 2000 võrgustiku alasid;

− piiriülene keskkonnamõju – mõju on lokaalne ja ei ulatu üle riigi piiri;

3 https://www.riigiteataja.ee/akt/130062023057?leiaKehtiv 4 https://www.tallinn.ee/et/keskkond/reisiterminali-ning-kruiisiterminali-ala-detailplaneering

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

14

− jäätmeteke (v.a laevaheitmete ja lastijäätmete käitluse käsitlus) – ei ole oodata tavapärasest arendustegevusest erinevat jäätmeteket ning jäätmekäitluse nõuetekohasel korraldamisel sellega kaasnevat olulist keskkonnamõju;

− mõju maismaa bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele – alal puuduvad looduskooslused ja mõjupiirkonnas ei esine kaitstavaid loodusobjekte.

Müra hindamise metoodika

Teeliikluse lähteandmetena on kasutatud K-Projekt AS poolt 2020. a (ajakohastatud 2024. a) koostatud töös „Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring“ esitatud liikluskoormusi. Arvestatud on, et liiklusmudeli kohane õhtuse tipptunni liiklus moodustab 10% ööpäevasest liiklussagedusest. Raskeliikluse osakaaluks arvestati põhitänavatel päeval 8% ja öösel 3% ning väiksematel tänavatel päeval 5% ja öösel 1%.

Sadama D-terminali aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus on olnud suurim 2016. a, mil see oli 3088 a/ööp, millest enamuse (ca 76%) moodustasid sõiduautod. A- ja B-terminali liikluskoormus on kuni 50% D-terminali liiklusest. Sadama autoliiklus jääb 94% päeva ajale ja 6% öisele ajale. Raskeliikluse osakaal on D-terminali puhul kuni 24% ja A- ning B-terminali puhul kuni 19%.

Perspektiivse olukorra hindamisel on arvestatud, et KSH aruande alusuuringuks olevas liiklusuuringus võttis K-Projekt AS oma töös aluseks 2035. aasta prognoositava liikluskoormuse ja piirkonna detailplaneeringutest tulenevad täiendavad liiklusmahud, arvestades ka Tallinna liiklust puudutavate arengudokumentide kohaseid eesmärke autode arvu vähenemise osas elaniku kohta.

Trammitee paiknemine on müramudelisse kantud planeeringute joonistelt. Trammide liiklusintensiivsuse osas on lähtutud 2024. a märtsikuu tramm nr 4 sõidugraafikutest.

Laevade mootori- ning ventilatsiooniseadmete müratasemete on teostatud mürataseme mõõtmised 20085 ja 20176. a peamiste sadamat igapäevaselt kasutavate liinilaevade osas. Võrreldes 2017. a mõõtmistega on laevade osas olukord veidi muutunud (müra seisukohalt on olukord parmaks läinud):

− lisandunud on laev MyStar (Megastar’i sõsarlaev), mis asendas laeva Star/Superstar;

− Vanasadamat ei külasta enam kiirlaev Viking FSTR;

− Silja Europa ja Victoria on hetkel charteris ja Vanasadamat ei külasta. Neid on eeldatavasti plaanis tagasi tuua;

− Alates 2021. a on Vanasadama kolmele kaile paigaldatud automaatsed sildumisseadmed, mis teenindavad Tallinn–Helsingi liinil sõitvaid laevu ja mis aitavad vähendada mürareostust;

o Automaatsete sildumisseadmete paigaldamise eesmärk on samuti laevade poolt õhusaaste vähendamine sadamas manööverdamis- ja sildumisaja lühendamise kaudu.

Kuivõrd KSH aruandes esitatud müramudelites kajastuvad ka vanemad laevad (Star/Superstar), mis tähendab, et modelleeritud on võimalikku halvimat olukorda, siis on varasemad

5 Insinööritoimisto Akukon OY. 2008. Tallinna Vanasadam Keskkonnamüra uuringu lõpparuanne-

6Tallinna Vanasadam. Keskkonnamüra taseme mõõtmised, 2017, Terviseameti Tartu Labor, protokoll

nr TL2017/M169-TL2017/M185.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

15

mõõtmisandmete kasutamine asjakohane. Mürarikkamaid laevu, kui varasemetel mõõtmistel mõõdetud, ei ole sadamasse lisandunud.

Joonis 1. Müra mõõtepunktide skeem 2017. a mõõtmistel. Roosade aladena märgitud kai ääres seisvad laevad.

Käesolevas hinnangus on arvestatud, et laevad seisavad kaide ääres töötavate abimootoritega nagu see oli 2017. a mõõtmiste ajal. Reaalselt on Tallinna Sadam paigaldanud 2020. a viiele Vanasadama kaile kaldaelektriseadmed, millega sadamas seisvad laevad saavad maapealset elektrit kasutades vähendada laevamootorite müra. Sellise lahenduse korral lülitatakse pärast sildumist laeva mootorid välja ja alus ühendatakse maapealse toiteallikaga. See vähendab kai ääres töötava mootoriga seismise aega, mis omakorda tähendab lühiajalisemat müra teket. Alates 2021. a on Vanasadama kolmele kaile paigaldatud automaatsed sildumisseadmed, mille eesmärk on samuti laevade poolt õhusaaste ja müra vähendamine sadamas manööverdamis- ja sildumisaja lühendamise kaudu. Mürahinnangus on töötava mootoriga seismise aega arvestatud vastavalt Tabel 2 ja Tabel 3 esitatud andmetele. Vastavad andmed on saadud Tallinna Sadama AS- ilt.

Tabel 1. Laevade mürataseme mõõtmiste tulemuse.

N r

Laev Mõõtepunkti kirjeldus Lp A,eq (dBA)

Lp A,max (dB)

1 Silja Europa

17–18 m kaugusel seisva laeva ninast (ventilatsioonirestid)

60,9 62,7

2 Silja Europa

17–18 m kaugusel laeva vasakust küljest (ventilatsioonirestid)

59,7 60,9

3 Silja Europa

25 m kaugusel laeva ahtrist 60,7 64,7

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

16

4 Megastar 10 m kaugusel seisva laeva ninast 60,1 66,7

5 Megastar 10 m kaugusel laeva paremast küljest (ventilatsioonirestid)

78,7 80,2

6 Megastar 10 m kaugusel laeva ahtrist 65,9 77,5

7 Baltic Queen

70 m kaugusel laeva vasakust küljest 60,2 61,7

8 Baltic Queen

200 m kaugusel laeva vasakust küljest, sadama-ala piiril, värava juures

54,7 56,6

9 Viking FSTR

5 m kaugusel laeva ahtrist 66,4 70,0

1 0

Viking FSTR

20 m kaugusel laeva ninast 54,7 56,6

1 1

Viking XPRS

18–20 m kaugusel laeva paremast küljest (ventilatsioonirestid)

57,2 58,5

1 2

Viking XPRS

18–20 m kaugusel laeva ahtrist 54,3 56,4

Laevadest tingitud müra hindamisel lähtuti laevade maksimaalsetest liiklus- ning seisugraafikust, arvestades paigaldatud kaldaelektriseadmeid. Samuti lähtuti mõõdetud müra ekvivalenttasemest. Hindamine viidi läbi konservatiivselt (st mõni laevadest oli 2024 a maikuu seisuga liinilt maas, kuid hinnangus arvestati, et vastav laevaliiklus või alternatiivne samalaadne laev võib liinile naasta).

Laevade müra mõõteprotokollist ilmnes, et laevade mõõdetud maksimaalne helirõhutase oli keskmiselt 3,1 dB kõrgem kui ekvivalentne helirõhutase. Seega on oodata, et ka tööstusmüra maksimaalne müratase müratundlikel aladel võib olla u 3 dB rohkem kui hinnatud keskmine müratase.

Tabel 2. Laevade D-terminalis töötava mootoriga viibimise aeg päeval/õhtul/öösel (0,5 tunni täpsusega).

Laev SILJA EUROPA (hetkel

tegelikult ei sõida)

BALTIC QUEEN/

VICTORIA I (hetkel tegelikult

ei sõida)

STAR/ SUPERSTAR/

MyStar

MEGASTAR

Lw (dB) 96,5 111,7 91,1 91,1 Kai nr 7 –

kalda- elekter

nr 3 – kaldaelekter

nr 5 – kalda- elekter

nr 5 – kaldaelekter

7.00-19.00 1 h 2 h 2 h 2 h

19.00-23.00 1 h – 1 h 0,5 h

23.00-7.00 – – – 1,5 h

Tabel 3. Laevade A- ja B-terminalis töötava mootoriga viibimise aeg päeval/õhtul/öösel (0,5 tunni täpsusega).

Laev FINLANDIA VIKING XPRS Kruiisilaev Lw (dB) 93,3 93,3 107,0 Kai nr 12 -

kaldaelekter nr 13 -

kaldaelekter Kruiisikaid

7.00-19.00 2 h 5 h

19.00-23.00 – –

23.00-7.00 1 h 1 h

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

17

Sadamate müra on hinnatud ka Tallinna mürakaardi7 koostamisel. Tallinna mürakaardil on tööstusmüra hindamiseks sadamate osas lähtutud Euroopa Komisjoni juhenddokumendis (WG- AEN) esitatud vaikeväärtustest (kajastatud Tallinna mürakaardi seletuskirja tabelis 7). Sadamad sisestati Tallinna mürakaardi koostamisel mudelisse pindmüraallikatena, millele omistati müra vaikeväärtus ööpäevaringselt Lw=65 dB/m2. Sadama tegevuse spetsiifikat või sealsete müraallikate töötamise aega seega Tallinna linna mürakaardi koostamisel ei arvestatud. Seega on ka mõistetav, et Tallinna linna mürakaardi tööstusmüra hinnang käsitletava piirkonna kohta ei lange kokku käesoleva mürahinnangu tulemustega, mille puhul müramudelis on arvestatud tööstusmüra allikatena konkreetseid laevu, nende paiknemist ja tööaega. Seega Tallinna mürakaardil on sadama müra käsitletud suure üldistusastmega, mis üldjuhul annab ka võrdlemisi suure ülehindamise.

Aktsiaselts Tallinna Sadam on antud olukorda ametiasutustele selgitanud ning Tallinna mürakaardil võib Vanasadama piirkonna kajastamist pidada ekslikuks. Aktsiaselts Tallinna Sadam on pöördumas Kliimaministeeriumile palvega teha Maa-ameti mürakaartide rakenduses viide õigele kaardile, mis kajastab reaalsemat olukorda.

Müra leviku hindamine toimus modelleerimise teel ning selleks kasutati vastavat tarkvarapaketti SoundPlan Essential 5.0.

SoundPlan Essential on maailmas ühe enimkasutatava tarkvara SoundPlan kompaktversioon. Antud pakett sisaldab kõiki Euroopa Liidus müraarvutusteks soovitatavaid meetodeid tee-, raudtee- ja tööstusmüra hindamiseks. Tarkvara võimaldab modelleerida nii üksikute müraallikate müralevi kui ka eriliigiliste müraallikate koostoimet, koostada mürakaarte, kavandada müraleevendusmeetmeid, arvutada müratasemeid hoonete fassaadidel ja huvipakkuvates punktides.

Teeliikluse müra hindamiseks kasutati Prantsusmaa siseriiklikku arvutusmeetodit "NMPB-Routes- 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)", mis on avaldatud Prantsusmaa Teatajas (Journal Officiel) 10. mail 1995 pealkirja all "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Article 6" ja Prantsusmaa standardis "XPS 31-133". Tegu on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega seotud Direktiivis 2002/49/EÜ toodud soovitusliku arvutusmeetodiga liikmesriikidele autotranspordist tuleneva müra hindamiseks.

Müratasemete modelleerimiseks kanti programmi olemasolev ja planeeringuga kavandatav hoonestus (hoonestuskava jooniste alusel) koos kõrgustega. Olemasoleva hoonestuse osas lähtuti Ehitisregistri andmetest.

Teede paiknemine digitaliseeriti aluskaardilt. Teede laiuste määramisel lähtuti Teeregistris olevatest andmetest või digitaliseeriti aluskaardilt. Maapinna profiil sisestati Maa-ameti kõrgusandmete abil (Maapinna kõrgusmudel eraldusvõimega 5 m, kaardilehed nr 63941 ja 63843 seisuga 19.06.2023. a). Müratasemete hindamisel arvestati hoonete seintest tingitud peegeldusi (koefitsiendiks arvestati 1, siledad pinnad).

Kavandatavast trammiliiklusest tuleneva müra modelleerimiseks kasutati Madalmaade siseriiklikku arvutusmeetodit, mis on esitatud 20. novembril 1996 avaldatud dokumendis "Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer" (RMR 2002). Tegu on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega seotud Direktiivis 2002/49/EÜ toodud soovitusliku arvutusmeetodiga liikmesriikidele raudteetranspordist (sh linnasisese rööbastranspordi) tuleneva müra hindamiseks.

7 https://www.tallinn.ee/et/keskkond/tallinna-linna-murakaart-2022

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

18

Modelleerimisel lähtuti vastavas arvutusmeetodis toodud rööbastranspordi kategoriseerimisest. Vastavalt RMR 2002 arvutusmeetodile on müratasemete modelleerimisel kasutatud trammidel kategooriat 7.

Kai ääres seisvate laevade põhjustatava tööstusmüra hindamiseks kasutati rahvusvahelises standardis ISO 9613-2:1996 „Akustika. Heli nõrgenemine välitingimustes leviku korral. Osa 2: Üldine arvutusmeetod“ määratud arvutusmeetodit.

Müra modelleerimise tulemusena koostati mürahinnang. Mürakaardid on arvutatud päevase (07–23) ja öise (23–07) ajavahemiku kohta. Samuti on esitatud müratasemete kaart kavandatavate hoonete fassaadidel.

Müratasemed modelleeriti kahe meetri kõrgusel maapinnast, mis võimaldab hinnata müra mõju hoonete õuealadel inimese kuulmise kõrgusel. Tegu on siseriiklikes mürakaartides tavapäraselt kasutatava modelleerimiskõrgusega.

Haljastuse müratõkestavat mõju modelleeringus arvestatud ei ole. Müra modelleerimisel seati arvutussammuks 5×5 meetrit ning kaartidel esitati mürakontuurid 5 dB kaupa.

Õhukvaliteedi hindamise metoodika

Piirkonnas olemasolevate heiteallikate andmed on saadud KOTKAS andmebaasi osaks olevast heiteallikate registrist. Kasutatud on heiteallikate registris esitatud heiteallikate parameetreid ja heitkoguseid, mida käesoleva töö raames ei ole täiendavalt kontrollitud. Paiksete heiteallikate töötamise võimalikku ajalist dünaamikat ei ole arvestatud, st hajuvusarvutustes on eeldatud, et paiksed heiteallikad töötavad aastaringselt täisvõimsusel. Heiteallikate parameetrid ja emiteeritavate saasteainete heitkogused on esitatud Tabel 4-s. Tegu on valdavalt väikese kuni keskmise võimsusega põletusseadmetega, mis ei põhjusta tavapäraselt olulist mõju õhukvaliteedile.

Tabel 4. Piirkonna õhukvaliteeti mõjutavad paiksed heiteallikad. Alus: KOTKAS heiteallikate register 31.07.2023.

Kood Nimetus Ava läbimõ õt, m

Väljumiskõr gus, m

Joonkiir us, m/s

Temperat uur, °C

Koordinaadi d

Loa nr

HEIT00001 24

Katlamaja korsten

0,4 21,5 3,9 145 6589625,543 260

L.ÕV.HA- 143974

HEIT00012 23

Katlamaja korsten

0,3 15,2 5,3 180 6589785,542 913

L.ÕV/3006 79

HEIT00012 22

Katlamaja korsten

0,5 18,95 4,74 180 6589739,542 838

L.ÕV/3006 79

HEIT00052 38

Katlamaja korsten

0,3 27 7,26 180 6589460,543 375

PHRR/330 280

HEIT00054 87

Katla korsten 0,3 22 12,6 160 6589165,543 350

L.ÕV.HA- 44400

HEIT00054 88

Elektrigenera atori korsten

0,3 22 13 120 6589164,543 349

L.ÕV.HA- 44400

HEIT00004 58

Katlamaja korsten

0,4 11 6,13 180 6589273,542 813

L.ÕV.HA- 50362

HEIT00053 74

OHA0000001 1 1 1 1 6589147,543 083

L.ÕV/3183 40, L.ÕV/3193 16

HEIT00093 06

Maagaasil töötav

0,18 10 2,2 180 6589147,543 083

PHRR/334 294

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

19

Kood Nimetus Ava läbimõ õt, m

Väljumiskõr gus, m

Joonkiir us, m/s

Temperat uur, °C

Koordinaadi d

Loa nr

põletiga malmkatel BJS320 320kW

HEIT00002 01

Katlamaja korsten

0,4 34 2,21 75 6589180,542 945

L.ÕV.HA- 162047

HEIT00002 00

Katlamaja korsten

0,4 34 4,66 75 6589178,542 945

L.ÕV.HA- 162047

HEIT00002 05

Katlamaja korsten

0,4 28 3,74 180 6589111,543 356

L.ÕV.HA- 163529

HEIT00001 21

Katlamaja korsten

0,45 22 3,08 180 6589170,542 826

L.ÕV.HA- 143826

HEIT0000 511

Katlamaja korsten

0.34 12.00 3,26 180.00 6589874,543 228

PHRR/513 782

Laevade poolt sadamas viibimisel emiteeritavate saasteainete eriheited saadi sadamate heiteid käsitlevast uuringust8. Uuringu kohaselt töötavad kai ääres laevade mootorid keskmiselt 26% abimootori võimsusega ning abimootori arvutuslik võimsus on 20% peamasina võimsusest.

Tabel 5. Laevade mootorite eriheited.

Saasteaine NOx SO2 CO PM10

Eriheide g/kWh 13,9 0,4 1,1 0,25

Saasteaine heitkogus leitakse antud metoodika kohaselt järgmise valemi alusel:

E = P×LF×EF×T , kus

E – saasteaine heitkogus; P – abimootori võimsus, kW; LF – abimootori koormus; EF – eriheide, g/kWh; T – aeg tundides.

Tabel 6. Laevade parameetrid. Laev Peamasina

võimsus, kW Abimootori arvutuslik võimsus

Arvutuslik võimsus sadamas

Kai nr Aeg sadamas,

h/ööp

Ligikaudne korstna kõrgus

Silja Europa 31800 6360 1654 7 14,5 30

BALTIC QUEEN 32000 6400 1664 3 8 25

SUPERSTAR (asendatud MyStar-iga, mille

võimsus on väiksem – 42 000 kW, hindamisel

lähtutud halvimast)

50400 10080 2621 5 3 25

FINLANDIA 50 400 10080 2621 12 3 20

VIKING XPRS 40000 8000 2080 13 12 20

VIKING FSTR (reaalselt ei sõida enam)

28000 5600 1456 10 7 15

Kruiisilaev (AIDAPRIMA)

46800 9360 2434 24 ja 26 24 40

8 Merk, O. 2014. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. Kättesaadav: http://www.oecd- ilibrary.org/transport/shipping-emissions-in-ports_5jrw1ktc83r1-en?crawler=true

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

20

Tabel 7. Laevade välisõhku heidetavad saasteainete hetkelised heitkogused. Laev NO2 SO2 PM10 CO

g/s g/s g/s g/s

Silja Europa 3,192 0,184 0,115 0,505

BALTIC QUEEN 3,212 0,185 0,116 0,508

SUPERSTAR (asendatud MyStar-iga, mille võimsus on

väiksem – 42 000 kW, hindamisel lähtutud

halvimast)

5,060 0,291 0,182 0,801

FINLANDIA 5,060 0,291 0,182 0,801

VIKING XPRS 4,016 0,231 0,144 0,636

VIKING FSTR (reaalselt ei sõida enam)

2,811 0,162 0,101 0,445

Kruiisilaev (AIDAPRIMA) 4,698 0,270 0,169 0,744

Laevade heidete ajalise muutlikkuse arvutamisel lähtuti laevade sõidugraafikutest.

Liikluse õhusaaste hindamisel kasutati Suurbritannias väljatöötatud arvutusmoodulit NAEI9, mis põhineb mitmete transpordi õhusaaste andmebaaside kombinatsioonil. Tahkete osakeste heidete arvutamisel arvestati lisaks suitsugaaside heitele ka rehvide ja tee kulumisel eralduvaid tahkeid osakesi.

Tabel 8. Liikluse saasteainete eriheited (g/km).

Saasteaine NOx PM10 CO SO2

Bensiini autod 0,039 0,023 0,406 0,001

Diiselautod 0,288 0,030 0,073 0,001

Bensiini raskeveokid 0,040 0,030 1,214 0,001

Diisel raskeveokid 0,454 0,040 0,085 0,001

Liikluskoormused saadi K-Projekt AS 2020. a (ajakohastatud 2024. a) tööst „Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D-terminali detailplaneeringute liiklusuuring“.

D-terminali liikluskoormuse osas lähtuti Tallinna automaatse seiresüsteemi 2020. a andmetest.

Diiselmootoriga sõidukite osakaaluks arvestati 30% ja bensiinimootoriga 70%.

Transpordist põhjustatud NO2 moodustab NOx u 50%.

Saasteainete atmosfääris hajumise arvutuseks on kasutatud US-EPA poolt välja töötatud Gaussi difusioonivõrrandil põhinevat arvutusmudelit Aermod. Mudelit kasutati tarkvara AERMOD View abil, mis on toodetud Lakes Environmental Software poolt. Aermod on kasutusel ametliku arvutusmudelina peale USA veel mitmetes riikides. Gaussi difusioonivõrrandi mudelil põhinevaid arvutiprogramme on lubatud kasutada vastavalt keskkonnaministri 27. detsembri 2016. a. määrusele nr 84.

Antud arvutusmudel ei arvesta hoonete mõju saasteainete hajuvusele, seega hoonestust ka programmi eraldi siestatud ei ole.

Mudelarvutustes on modelleerimisvõrgustiku ruudu suuruseks valitud 50×50 m. Maapinna kõrgusandmete arvestamiseks kasutati tarkvara moodulit AERMAP ning andmed pärinevad Maa- ameti vastavast andmebaasist10. Kasutati 10 m võrgustikuga andmeid. Hajuvusarvutused teostati 1,5 m kõrgusel maapinnast.

9 Kättesaadav: http://naei.beis.gov.uk/data/ef-transport 10 https://geoportaal.maaamet.ee/index.php?lang_id=1&page_id=607#tab3

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

21

Kliimaandmetena kasutati lähima (Tallinn–Harku) meteoroloogiajaama viimase aasta vajalikke kliimaandmeid, mis töödeldi AERMOD tarkvara mooduliga AERMET. Kliimaandmed saadi avalikust andmebaasist11, Nn ülemise kihi kliimaandmed genereeriti AERMET mooduli abil.

Hajuvusarvutused koostati baasstsenaariumi ehk 0-alternatiivi ja halvima perspektiivse olukorra kohta.

− Baasstsenaariumis on kajastatud olemasolev liiklusskeem ja liikluskoormus, paiksed heiteallikad ja kai ääres seisvad laevad.

− Halvimas perspektiivses olukorras on kajastatud olemasolev liiklusskeem ning prognoositav liikluskoormus, paiksed heiteallikad ja kai ääres seisvad laevad + täiendav kruiisilaev uue rajatava multifunktsionaalse kai asukohas 1A.

Olukorrad eristuvad eeskätt liikluskoormuselt. Paiksete heiteallikate ja laevade osas eeldati, et olukord jääb samaväärseks olemasoleva olukorraga (2024. a) v.a lisanduvad võimalikud laevad uue multifunktsionaalse kai äärde. Laevade osas on seoses kaidele kaldaelektriseadmete paigaldamisega reaalselt oodata pigem sadamas seismisega seonduva heite vähenemist. Uue multifunktsionaalse kai rajamine otseselt ei suurenda olulisel määral kruiisilaevade liiklust, vaid võimaldab võtta vastu eri tüüpi aluseid ja nende liikumise ohutumat ja optimaalsemat korraldamist. Õhusaaste modelleerimisel on arvestatud, et koos uue multifunktsionaalse kai rajamisega viibib kaide ääres kolm laeva.

Hüdrodünaamilise mõju hindamise metoodika

Mõju lainekõrguste ja põhjalähedase vee liikumiskiiruse muutumise analüüsiks kasutati lainemudelit SWAN (Simulating WAves Nearshore), mis on kolmanda põlvkonna spektraalne lainemudel, mis võimaldab arvutada tuulelainete parameetreid madalas rannikumeres ja sisevetes. Mudel baseerub kahemõõtmelise spektraalse lainemõju bilansi võrrandil. SWAN mudelit on edukalt verifitseeritud välimõõtmiste põhjal ja paljudes laboratoorsetes eksperimentides.

SWANi mudelarvutustes kasutati kolmeastmelist skeemi. Esimese astmena arvutati lainetuse parameetrid Soome lahel suhteliselt tagasihoidliku lahutusvõimega (mudeli võrgu samm varieerus 500 ja 1500 m vahel). Teise astmena arvutati lainetust Tallinna lahel (võrk kattis 20×31 km suurust ala ja lahutusvõime oli 50 ja 100 m vahel). Kolmandas astmes arvutati laineid kruiisikaide läheduses ning leiti analüüsiks vajalikud suurused. Võrk kattis 1,8×2,0 km suurust ala ja lahutusvõime oli 5 ja 20 m vahel, suurenedes ühtlaselt avamere suunas. Teise ja kolmanda astme arvutused tuginesid mudeli kõrgemas astmes leitud lainetuse parameetritel.

Mudelile rakendati ühest suunast pidevalt puhuvat tuult ning tervet ala katvat ühtlast veetaset. Simulatsioonides kasutati 6 tundi (piisav aeg Soome lahel lainetuse küllastumiseks) pidevalt ühest suunast ja kiirusega puhuvaid 2-aastase korduvusperioodidega Kalbådagrundi tuuli, millega samaaegselt rakendati samade vastavaid veetasemeid. Lisaks varieeriti arvutustes veetaset, määrates selleks 0 m ning –0,5 m EH2000 süsteemis.

Batümeetria alusandmed saadi Transpordiameti andmebaasist ja Läänemere batümeetria andmebaasist12. Need interpoleeriti kasutatud arvutusvõrgule Delft3D sisseehitatud tarkvara abil. Maapind esitati mudelis 4 m kõrguse tasapinnana. Kruiisikaisid modelleeriti konservatiivselt tõkkena, mis laseb läbi 80% laineenergiast ning peegeldab ülejäänu. Valitud peegeldus- ja summutusparameetrid on hinnangulised ning uue multifunktsionaalse kai konstruktsiooni

11 ftp://ftp.ncdc.noaa.gov/pub/data/noaa

12 [BSHC] Baltic Sea Hydrographic Commission. 2013. Baltic Sea Bathymetry Database versioon 0.9.3. Alla

laetud lehelt http://data.bshc.pro/ on 20.11.2016.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

22

selgumisel tuleks seda vajadusel täpsustada. 2021. a on uue puhul eeldatud samasugust konstruktsiooni nagu olemasolevate korral. Alternatiiv I kohaste basseinide peegelduseks valiti konservatiivselt 100%. Tetrapoodidest rannakindlustuse peegelduskoefitsiendiks valiti 0,4 ehk 40%. Ülejäänud laineenergia sumbub. Vertikaalsete seinte peegeldumiskoefitsiendiks hinnati 1 ehk 100%. Põhjahõõret mudelis ei arvestatud.

Hydrodünaamiline moodul FLOW baseerub Navier-Stokes'i võrranditel, mis on kohaldatud madala vee jaoks. Nende võrrandite lahendamiseks rakendatakse kõrgemat järku absoluutselt stabiilseid numbrilisi skeeme. Tõusudest-mõõnadest ning atmosfääri mõjudest (õhurõhu muutumine, tuul) tingitud mittestatsionaarsed hüdrodünaamilised protsessid (nt hoovused ja nende poolt põhjustatud transport) arvutatakse ebaregulaarsel arvutusvõrgul, mis on üldiselt konstrueeritud vastavuses arvutuspiirkonna raja(de) geomeetriaga piirtingimustega piiratud võrgustikul. FLOW arvutusvõrk kattis 2,5–1,5 km suurust ala ja lahutusvõime oli 10 ja 5 m vahel.

FLOW mooduli tulemused baseerusid WAVE mooduli tulemustel. Mõlemas moodulis rakendati pikaajalisele keskmisele vastavat veetaset ning muutuva suunaga püsiva kiirusega tuult (15 m/s). Vaadeldi läänetuule pööramist üle põhja itta ning vastupidi. Simulatsioone käivitati olemasoleva ning uue multifunktsionaalse kai (IA või IB variandi) ja basseinide rajamisel tekkiva olukorra jaoks. Väljundite võrdlemisel sai tuvastada rajatistega kaasnevaid muutusi merekonna füüsikalistes protsessis.

Simulatsioone teostati 36-tunnise ajavahemiku vältel 01.01.2020–02.01.2020. Arvutusi ei seotud hüdroloogiliste ja meteoroloogiliste parameetritega konkreetsetel päevadel, mistõttu mudel ei peegelda situatsiooni valitud päeval ning on kasutusel vaid mittestatsionaarsete protsesside käigu iseloomustamiseks. Mitmesugused hüdrodünaamilised parameetrid vajavad üldjuhul teatavat kohanemisaega (spin-up time), et kohaneda muutuva situatsiooniga (nt avamerelt saabuvate lainetuse tingimustega). Selle aja jooksul võivad settimisprotsessid toimuda märgatavalt erinevalt tasakaalulisest situatsioonist ning nende väärtused ei ole realistlikud. Süsteemi kohanemisajaks valiti 360 minutit.

Joonis 2. Merepõhja sügavused uuritaval alal. Musta peene joonega on tähistatud olemasolev rannajoon ja konstruktsioonid. Pruuni jämeda joonega on näidatud planeeritavate basseinide

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

23

või täidetava ala merepoolne piir ja uue multifunktsionaalse kai kontuurid. Punasega on näidatud kohad, kus on analüüsitud põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirust.

Navigatsiooniriskide hindamise metoodika

Eestil puuduvad kindlad standardid ja metoodika juhendid navigatsiooniriskide analüüsiks, sellega seoses põhineb navigatsiooniriskide uuring peamiselt Rahvusvahelise Tuletorniadministratsioonide Liidu (IALA)13 riskijuhtimise regulatsioonides sätestatud põhimõtetel, Maailma Veetransporditaristu Liidu (PIANC)14 poolt väljatöötatud juhenddokumentidel ning maailmas kasutatud navigatsiooniriskide analüüsi läbiviimise praktikal.

Antud uuringus kasutatud navigatsiooniriskide analüüsi meetod on kooskõlastatud Transpordiametiga.

Navigatsiooniriskide hindamiseks võeti aluseks 2019. a laevaliikluse tihedus Tallinna Vanasadamas. Eeldatavate manööverdusalade määramiseks võeti projektlaevadeks TalTech Mereakadeemia simulaatorikeskuses kasutatavad laeva mudelid.

Tallinna Vanasadam on üks tihedama liiklusega reisisadam regioonis. Laevaliikluse hindamiseks olid võetud aluseks AIS (Automatic Identification System) andmed, mis on pärit Transpordiameti poolt hallatud AIS-rakendusest Sii Tech Web VTS. Transpordiamet koordineerib AIS-alase informatsiooni jagamist Eesti merealal. Aastaks 2021 on saadud Transpordiametiga esialgne kokkulepe, mille alusel antakse TalTech Eesti Mereakadeemiale ligipääs AIS andmebaasile, mis võimaldab vältida andmete kogumisega seotud käsitööd ja teha automaatpäringuid reaalajas.

Ajavahemikuks on valitud terve 2019. a. AIS andmed olid analüüsitud ja filtreeritud kasutades programmi R ja MS Excel. Analüüsitud AIS andmete põhjal on valmistatud georefereeritud vektorkaardid laevaliikluse tiheduse kohta Tallinna Vanasadamas ArcGIS Pro programmi abil.

AIS alusandmestik sisaldab infot selle kohta, millisel ajavahemikul viibisid erinevad laevad Tallinna Vanasadama akvatooriumil ning milline oli nende laevade navigatsioonistaatus erinevatel ajahetketel (nt underway using engines, at anchor, jne). Koordinaatide ja ajatempli alusel on võimalik hinnata ka laevade kiirust ja läbitud teekonda. Laevade identifikaatorina kasutatakse IMO koodi (igal alusel on unikaalne IMO number), mis võimaldab laevade liikumist jälgida.

AIS andmete analüüsi tulemusena on valmistatud georefereeritud vektorkaardid kõikide kruiisilaevadega, mis külastasid 2019. a Tallinna Vanasadamat ning sildusid kruiisikai nr 27 ääres. Navigatsioonile ohtliku ala tuvastamiseks olid filtreeritud AIS andmetest ka parvlaevade liikumise trajektoorid aastal 2019.

Eesmärgiga hinnata kruiisilaevade liikumise ulatuse uue kavandatava multifunktsionaalse kai ümbruses ning selle kattuvuse liinilaevade/parvlaevade liikumisega olid kaardistatud kruiisilaevade ja parvlaevade manööverdusalad. Uue multifunktsionaalse kai manööverdamisalad olid väljaarvutatud kolme kavandatava multifunktsionaalse kai asukoha alternatiivide jaoks. Olid loodud „buffer zones“ kruiisilaevadele ja parvlaevadele AIS andmete põhjal arvestades laevade pikkuseid.

Lähtematerjalid

KSH koostamiselt võeti lähtematerjalideks:

13 https://www.iala-aism.org/ 14 https://www.pianc.org/

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

24

− Tallinna Linnavolikogu 28. november 2019 otsus nr 148 „A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu koostamise algatamine ning keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine Kesklinnas“.

Ülevaade raskustest, mis ilmnesid KSH aruande koostamisel

Olulisi raskusi, mis võiksid mõjutada KSH järeldusi KSH läbiviimisel ei esinenud.

Teatavat ebaselgust on antud KSH puhul põhjustanud ka asjaolu, et KSH on algatatud ühele detailplaneeringule „A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering“. Samas on Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneeringu algatamise otsuses sätestatud, et tuleb arvestada A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu ja selle keskkonnamõju strateegilise hindamise tulemustega. KSH on konkreetse strateegilise planeerimisdokumendi osa ja tingimus selle kohustuslikuks arvestamiseks teises strateegilises dokumendis ilma KSHd algatamata on ebaselge rakendatavusega.

Samuti põhjustas raskusi planeeringu koostamise väga pikast ajaperioodist tulenev korduv vajadus KSH andmeid ajakohastada.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

25

2 Detailplaneeringu lahendus ja selle alternatiivid

Alternatiivide määramisel lähtuti detailplaneeringu eesmärgist ja põhjustest, miks antud detailplaneeringule üldse KSH koostamine vajalik on.

Detailplaneeringu koostamise eesmärk on algatamiskorralduse kohaselt moodustada osa Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25 ja osa Logi tn 6 kinnistu osast ja mere territooriumi täitmisel üks ärimaa sihtotstarbega krunt, üks äri- ja/või tootmismaa sihtotstarbega krunt ning üks transpordimaa sihtotstarbega krunt ja määrata kruntide kasutamise tingimused ning ehitusõigus 1 maa-aluse ja kuni 4 maapealse korrusega hoonete ehitamiseks.

Pärast detailplaneeringu algatamist on muudetud planeeringuala kruntide piire ja aadresse ning sadama teenindamiseks vajalike rajatiste ulatusi.

August 2023 on DP algatamiskorralduse kohane moodustatav merre täidetav osa liiklusmaa (promenaadi osa).

Detailplaneeringule on KSH algatatud kuna detailplaneeringu algatamiskorralduse kohaselt näeb see ette täiendava (kolmanda) multifunktsionaalse kai rajamist ning samuti suplusbasseinide rajamist. Mõlemad tegevused võivad kaasa tuua vajaduse paigutada merre rohkem kui 10 000 m3 materjali ning kai rajamisega kaasnevana võib kaasneda ka süvendustööde vajadus, mis samuti võib ületada 10 000 m3 mahu. KeHJS § 6 lg 1 mõistes olulise keskkonnamõjuga tegevusteks antud planeeringu puhul on seega kavandatava uue multifunktsionaalse kai ehitusala määramine ning välibasseinide ala määramine. Nii kai kui välibasseinide lahenduse kohta puudub täpsem ehitusprojekt, seega toimub hindamine KSH tasandil.

Põhialternatiivid

Kuna detailplaneeringu eesmärk on konkreetse ala edasise kasutuse määramine, siis ei saa detailplaneeringute KSH-de puhul käsitleda traditsioonilises mõistes asukoha-alternatiive. Piirduda saab detailplaneeringu ala asukohaga.

Vastavalt KSH algatuskorraldusele peab KSH käsitlema erinevaid planeeringulahenduse alternatiive, selgitama planeeringualale kavandatavate sadamarajatiste ja hoonete võimaliku suuruse ning keskkonnatingimustega ja keskkonnasäästlike meetmetega arvestava kõige sobilikuma planeeringulahenduse.

KSH aruandes käsitletakse järgmisi põhialternatiive:

− Alternatiiv 0 – tegevust ei viida ellu ning säilib planeeringu eelne maakasutus. Tegu on KSH metoodikast tuleneva alternatiiviga, mis võimaldab tegevuste mõju võrrelda olemasoleva olukorra säilimisega.

− Alternatiiv I – tegevus viiakse ellu detailplaneeringus kirjeldatud viisil. Alternatiiv I täpsem kirjeldus on esitatud planeeringu seletuskirjas ja siinkohal seda ei korrata. Planeeringu materjalid on leitavad Tallinna planeeringute registrist15. Olulisemaiks objektideks KSH seisukohalt on planeeringus kavandatud uus kai ning välibasseinide/promenaadi ala.

Detailplaneeringu lahendusele keskkonnameetmete soovitamine toimub läbivalt planeeringu ja KSH paralleelse koostamise raames.

Planeeringu ja selle KSH koostamise ajal on selgunud, et planeeringualale soovitakse rajada merevee soojuspumbajaama. Vastava objekti mõjude hindamine ning vajadusel keskkonnameetmete seadmine toimub tegevusloa taotluste menetluses. Mõjude hindamine (nii

15 https://tpr.tallinn.ee/DetailPlanning/Details/DP043650

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

26

maismaa kui mereosale) tuleb vajadusel läbi viia ühtse tervikuna, et tagada arenduse tervikmõjude väljaselgitamine.

Uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiivid

Detailplaneeringuga nähakse ette uue multifunktsionaalse kai rajamine. Detailplaneering ei määra kai tehnilist/ehituslikku lahendust, kuid määrab kai asukoha. Sellest lähtuvalt käsitletakse vastavalt KSH väljatöötamise kavatsusele KSHs uue multifunktsionaalse kai osas järgmiseid asukohaalternatiive (Joonis 3):

− Kai IA – Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse planeeringu eskiisis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunas.

− Kai IB - Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse risti olemasolevate kruiisikaidega.

− Kai IC - Uus multifunktsionaalne kai kavandatakse paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest lääne suunas.

Üha enam tuleb turule mitmekesiseid ja erinevale sihtgrupile suunatud laevu ehk trend pole üksnes laevade suuremaks muutumisele, vaid samapalju tekib juurde ka väiksemaid ja keskmise suurusega laevu. Nii olemasolevad kaid kui ka uus kai ei ole mõeldud ainult kruiisilaevade teenindamiseks, vaid ka teiste laevade (sõjalaevad, lennukikandjad, suured purjekad jne) vastuvõtmiseks, mida on võimalik tihedal hooajal ära teenindada. Kaide piisaval olemasolul saab tuua ka rahvusvahelisi mereüritusi Tallinnasse (nt Tall Ship Race). Vanasadama tiheda liinilaevaliikluse tõttu ei saa olemasolevaid kaisid, mis asuvad nn Vanasadama basseinis ja mida kasutavad igapäevaselt liinilaevad, selleks kasutada. Kuivõrd Vanasadam asub detailplaneeringu kohustusega alal, siis saab kai ehitusõigust määrata detailplaneeringus, sh viiakse detailplaneeringu koostamise käigus läbi ka keskkonnamõju strateegiline hindamine, et kaaluda alternatiivseid lahendusi. Kuivõrd detailplaneeringute menetlemine on pikaajaline protsess, siis soovib aktsiaselts TALLINNA SADAM kai ehitusõiguse võimaluse ette näha. Läänemere laevade oluline mõõdupiirang on süvis, mis on sõltuv Taani väinade sügavusest. Kai pikendamine ei loo täiendavat sildumiskohta, see on vajalik hooajal laevade kvaliteetseks teenindamiseks, teiste laevade vastuvõtmiseks, talvitumiseks. Kavandatav kai tuleb multifunktsionaalne ja see on valmis vastu võtma erinevaid veesõidukeid. Konkreetse investeerimisotsuse täiendava kaikoha rajamiseks teeb aktsiaselts TALLINNA SADAM vastutustundlikult kõiki asjaolusid arvestades ning koostöös erinevate osapooltega.

Kai rajamise mõjusid hinnatakse vastavalt käesoleva KSH hanke kirjeldusele ja KSH programmile KSH täpsusastmes. Kai rajamine vajab keskkonnaloa või ehitusloa taotluse raames projekti tasandil KMH läbiviimist.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

27

Joonis 3. Kai alternatiivsete asukohtade paiknemine. Lilla joonega on tähistatud uue kai asukohaalternatiiv IC, kollasega IB ja punasega IA.

Mere täitmisel tekkiva ala kasutamise alternatiivid

Detailplaneeringu algatamisaegse eskiisi alusel kavandatakse maismaa ja esimese kruiisikai vahelisele alale suplusbasseine ning neid teenindavat hoonet või rannapromenaadi ala. Suplusbasseinide rajamise osas käsitletakse järgmisi alamalternatiive:

− Bassein IA – Basseinid rajatakse merepõhja täitmise teel süvenditena täitematerjali sisse. Lisaks basseinide loomisele toimub maa hõivamine ka maismaale hoonete rajamisega (st lisaks basseinidele rajatakse ka hooned merelt hõivatud maa-alale) (Joonis 4). Eeldatavalt on vähemalt osaliselt võimalik kasutada sadamaala süvendamisel väljakaevatavat materjali. Arvestades basseinide ala suurust, siis sellise lahenduse korral võib merepõhja paigutatava pinnase maht ületada 10 000 m3 ning antud projekti ehitusloa või keskkonnaloa menetluse raames on sellisel juhul vaja eraldiseisva KMH läbiviimine. Väiksema täitemahu korral võib kaaluda KMH

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

28

läbiviimisest loobumist ning vajadusel koostada ekspertarvamused veevarustuslahenduse ning ehitusaegse heljumi leviku osas.

− Bassein IB – Basseinid rajatakse ujuvbasseinidena (sarnasena Helsingis olemasolevale lahendusele). Basseinide endi alal on merepõhja sügavused vahemikus 3–8 m ning seega võib olla vajalik vähesel määral ala süvendamine. Lahenduse osas täpsem projekt puudub. KSHs lähtutakse Helsingi basseinide lahendusest, mille korral basseinid on rajatud ujuvmoodulitena.

− Promenaad IC – Basseine ei rajata. Selle asemel täidetakse mereala vähesel määral (alla 10 000 m3) ning rajatakse rannapromenaad (Joonis 5).

Basseinide/promenaadi ala mõju hindamine on teostatud KSH täpsusastmes. See tähendab, et hindamiseks puudus tehniline projekt ning hinnatud on valdavalt ala sobivust basseinide rajamiseks ning soovitatud meetmeid, mida tuleb edasisel projekteerimisel arvestada.

Joonis 4. Suplusbasseinide paiknemine planeeringualal. Väljavõte detailplaneeringu esialgsest eskiisist.

Basseinidele KMH läbiviimise vajadus sõltub tehnilisest lahendusest. Ujuvkonstruktsioonide korral ei pruugi tegu olla kohustusliku KMH künnist ületava tegevusega ning sellisel juhul on võimalik basseinide edasine rajamine ilma KMHd läbiviimata. Keskkonnakaitselisi aspekte on vajadusel võimalik täpsustada vastavate ekspertarvamustega.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

29

Joonis 5. Rannapromenaadi ala paiknemine planeeringualal. Väljavõte detailplaneeringu põhijooniselt.

Liikluslahenduse alternatiivid

KSH objektiks oleva detailplaneeringu ja selle lähiala planeeringute puhul on üheks olulisemaks linnaruumiliseks mõjuks mõju liikluskoormusele ja -skeemile ning sellest tulenevad mõjud müratasemetele ning õhukvaliteedile. Sellest lähtuvalt on KSHs vaadeldud ka liikluslahenduse alternatiive. Liikluslahenduse alternatiivide aluseks on K-Projekt AS poole 2020. a (ajakohastatud 2024. a) koostatud liiklusuuring.

Liikluslahenduse osas käsitletakse järgmisi alternatiive:

− 0-alternatiiv ehk baasstsenaarium ehk stsenaarium 1, mille korral nii liiklusskeem kui ka liikluskoormus jääb samaks.

− Liikluse alamalternatiiv Liiklus IA (liiklusuuringus stsenaarium 2), mille korral arvestati kõikidest lähipiirkonna ja sadama ala detailplaneeringutest ning ehitusprojektides tulenevate prognoositud liiklussagedustega. Samal ajal arvestati prognoositud 2035. aasta liiklussagedustega (Prognoositud Tallinn 2035 strateegia järgse liiklusmahu vähenemisega). Strateegia näeb ette, et regiooni elanikud teevad järjest rohkem igapäevastest liikumistest ühissõidukiga, jalgsi või jalgrattaga. Selle stsenaariumi juures väheneb autostumine, mis täna on 399 autot 1000 elaniku kohta „Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuse kavas 2035“ esitatud sihttasemeni 350 autot 1000 elaniku kohta ehk 12%.

Planeeringu ja KSH käigus kaaluti ka liikluse alamalternatiiv Liiklus IB, mille korral piirkonna liiklusskeemi muudetakse. Perspektiivse liiklusskeemi eelduseks oli Põhja puiestee rekonstrueerimine lõigul Mere puiestee–Suurtüki tänav neljarajaliseks magistraaltänavaks. Tänava laiendus, s.t kesklinna suunduvad sõidurajad tuleks rajada teisele poole haljasriba, millel asuvad puude read ja kõnniteed. Antud alternatiivist loobuti planeeringu koostamise käigus, sest selline liiklusskeemi muudatus ei andnud olulist müra vähendust ning ei olnud kooskõlas

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

30

linnaliikluse alaste arengudokumentidega. Seega alternatiivi esialgne käsitlus eemaldati KSH aruande eelnõust.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

31

3 Detailplaneeringu seos teiste strateegiliste planeerimisdokumentidega

KSH objektiks oleva detailplaneeringu koostamise seisukohalt olulised teised strateegilised planeerimisdokumentide info on esitatud KSH väljatöötamise kavatsuse peatükis 3.3. Siinkohal ülevaadet ei korrata.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

32

4 Mõjutatava keskkonna kirjeldus (olemasolev olukord)

Käesolev peatükk annab ülevaate kavandatava tegevusega potentsiaalselt mõjutatava ala seisukorrast.

Kuna tegu on detailplaneeringuga, siis võib planeeringu otseseks mõjualaks pidada planeeringuala ning kaudselt mõjutavaks alaks planeeringuala kontaktvööndit (Joonis 6).

Planeeritav maa-ala asub Kesklinnas, Logi tänava ja Tallinna Reidi vahelisel alal. Planeeritud maa- ala suurus planeeringu algatamisel oli 66,12 ha. Tulenevalt soovist määrata KSH läbiviimist eeldavad objektid ühele planeeringualale ning täpsustada planeeringuala piire kavandatud promenaadi kulgemise alusel on tehtud ettepanek detailplaneeringu ala muutmiseks. Pärast muudatust on planeeritava ala suurus 66,17 ha.

Joonis 6. A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu ala (punase viirutusega ala) ja kontaktvööndi piiri (sinine punktiiriga joon) skeem. Väljavõte algatuskorraldusest.

Juurdepääs planeeritavale alale on Kai, Sadama, Logi, Rumbi ja Vööri tänavalt.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

33

Planeeritud alale jäävad II klassi geodeetilised märgid nr 3650-1 ja nr 3650-2 ning IV klassi kõrgusvõrgupunktid Ajutine reeper 1 (seinareeper) ja Vanasadama MSI meretasemejaam (pinnasreeper).

Planeeritav ala jääb Järvevana tee 3 kinnistul asuva AKTSIASELTSI TALLINNA VESI veepuhastusjaama kloorilao ohualasse. Tallinna linnapea 3. jaanuari 2017 käskkirjaga nr LSB-28/2 kinnitatud Tallinna riskianalüüsi 2016 kohaselt on veepuhastusjaama ohtliku ala raadius 2700 m.

Asustus

A-reisiterminali ja kruiisiterminali ala paiknevad Kesklinna linnaosas Sadama asumis, kus 01.01.2022. a seisuga elas 4465 inimest16. Kesklinna linnaosas kokku elas 01.01.2022. a seisuga 65 041 inimest ehk 15% kogu tallinna elanikest (445 002). Kesklinna linnaosa pindala on 30,6 km2.

Kesklinna linnaosal puudub kehtiv linnaosa arengukava ja üldplaneering. Kesklinna linnaosa üldplaneeringu algatamisel 2019. a on ühe piirkonna arengueesmärgina välja toodud merele avatust ning elamisväärse, funktsionaalselt mitmekesise, sidusa ja konkurentsivõimelise linnakeskuse loomist17. Piirkonnas kehtiv Paljassaare ja Russalka vahelise ranna ala üldplaneering18.

Maakasutus

Planeeritavale alale jääb osa tootmismaa ja ärimaa sihtotstarbega Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25 kinnistust, osa tootmismaa sihtotstarbega Logi tn 6 kinnistust ning osa Tallinna Vanasadama akvatooriumist.

Lisaks jääb planeeritavale alale väike osa transpordimaa sihtotstarbega Sadama tänav T1 kinnistust.

16 Tallinn arvudes 2022 xlsx.xlsx (live.com) 17 https://www.tallinn.ee/est/kesklinna-linnaosa-uldplaneering/Kesklinna-linnaosa-uldplaneeringust 18 https://www.tallinn.ee/est/ehitus/Paljasaare-ja-Russalka-vahelise-ranna-ala-uldplaneering-Kehtestatud

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

34

Planeeritav ala asub Tallinna Linnavolikogu 9. detsembri 2004 määrusega nr 54 kehtestatud Paljassaare ja Russalka vahelise rannaala üldplaneeringu (edaspidi üldplaneering) kohaselt tsoonis 9 ja 10.

Joonis 7. Väljavõte Paljassaare ja Russalka vahelise rannaala üldplaneeringu tsoneeringu plaanist.

Tsoonis nr 9 on maakasutuse juhtotstarve planeeritava ala piires jahi- ja reisisadama maa. Alale ehitatavate hoonete kõrgus ei tohi ületada olemasoleva kõrgeima hoone harja kõrgust või peab suurim kõrgus lähtuma arhitektuurikonkursi tulemustest. Lubatud täisehitus on kuni 80% ja vähim nõutav haljastuse osakaal on 5%.

Tsooni nr 10 jääva planeeritava ala osa maakasutuse juhtotstarve on haljasala maa ning jahi- ja reisisadama maa. Lubatud täisehitus on kuni 70% ning vähim nõutav haljastuse osakaal 10%.

Detailplaneeringu on maakasutuse juhtotstarvete osas rannaala üldplaneeringuga kooskõlas, sest detailplaneeringus kavandatavad täpsustused ei muuda planeeringu põhilahendust ning on kooskõlas üldplaneeringu mõtte ja eesmärgiga avada Tallinna rannaala linnaelanikele ja -külalistele. Samas täpsustab koostatav DP üldplaneeringu juhtotstarbeid ning kohati on üldplaneeringu kohast reisisadama maa-ala vähendatud ning sinna kavandatud ärimaa kasutust.

Vanasadam

Planeeritaval alal paiknevad Vanasadama teenindamiseks vajalikud ehitised ja rajatised, sh A reisiterminal ja 12 kaid, sh kaks kahepoolset kruiisikaid.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

35

Joonis 8. Vanasadama skeem. Allikas: Sadamaregister.

Vanasadam on Eesti suurim reisisadam, olles sildumispaigaks nii reisiparvlaevadele ja kruiisilaevadele kui ka väikelaevadele. Vanasadamast väljuvad Tallinki, Eckerö Line’i ja Viking Line’i laevad Helsingisse, Tallinki laevad Stockholmi. Regulaarliine teenindavad kaks reisiterminali – A ja D. Vanasadam teenindab igal aastal üle poole miljoni kruiisituristi. Kruiisireisijate teenindamiseks on sadamas eraldi kruiisiala. Vanasadama alla kuulub ka Vanasadama Jahisadam (Old City Marina) asukohaga Admiraliteedi basseinis.

Kaupade käitlemine on Vanasadamast liikunud aja jooksul kaubasadamatesse. Täna käideldakse Vanasadamas põhiliselt Ro-Ro kaupu (veeremit).

Tabel 9. Vanasadama tehnilised andmed.

Sadam, koordinaadid

Sadama territoorium

(ha)

Sadama akvatoorium

(ha)

Kaide arv

Kaide kogupikkus (m)

Maksimaalne sügavus (m)

(EH2000)

Laevade maks mõõtmed

Pikkus (m)

Laius (m)

Vanasadam φ=59°27’N λ=024°46’E

56 94,0 24 4986 10,8 340 42

Taristu

Teed ja liiklus

Juurdepääs planeeritavale alale on Kai, Sadama, Logi, Rumbi ja Vööri tänavalt.

Aastaks 2024 on perpsektiivsest olukorrast realiseerunud Admiralisild ning osaliselt Reidi teed ja olemasolevat kruiisiterminali (Joonis 9) ühendav jalakäijate promenaad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

36

Joonis 9. Olemasolev kruiisiterminal (autor: K. Kalda).

Tuginedes K-Projekt AS koostatud liiklusuuringu19 andmetele, siis on piirkonnas pea kõigil tänavatel kõnniteed, mille kvaliteet varieerub olulisel määral, olles kohati halb. Enim mõjutavad jalgsi liikumise kvaliteeti Reidi tee, Ahtri tänava ja Mere puiestee tänavakoridorid, mida võib tinglikult pidada jõeks, mille ületamiseks on napid sillad ülekäiguradade näol. Peamiseks sihtkohaks jalgsi A- ja D-terminalist liikudes on kesklinn.

Eelpool mainitud liiklusuuringus19 on välja toodud olemasoleva olukorra intensiivsuskaardid jalgsi- ja jalgrattaga liikumise ulatus 20 min jooksul A- ja D-terminalist kesk- ja vanalinna. (vt Joonis 10). intensiivsuskaardid ei arvesta jalgrattateede olemasolu, kvaliteeti ega seisukorda. Rattateede võrgustik piirkonnas on katkendlik. Kasutatud on olemasolevat tänavavõrku. Skeemidelt on näha, et sadamast kesk- ja vanalinna jõuab lühikese ajaga. Pikemate vahemaade kasutamiseks on otstarbekam kasutada ühistransporti.

19 K-Projekt AS. 2020 (ajakohastatud 2024. a). Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

37

Joonis 10. Jalgsi liikumise intensiivsuskaart A-terminalist. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Joonis 11. Jalgsi liikumise intensiivsuskaart D-terminalist. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Liiklusuuringu19 aruande järgi teenindab piirkonda 2024. a neli ühistranspordiliini: bussiliin nr 2 Reisisadam. (A-terminal)–Mõigu–Reisisadam (A-terminal), bussiliin nr 20 (Reisisadama D-terminal–Pääskula jaam); bussiliin nr 20a Reisisadama D-terminal–Laagri alevik) ning bussiliin nr 66 (Priisle–Pelguranna). Bussid väljuvad keskmiselt kolm korda tunnis ca 20-minutilise

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

38

intervalliga ja läbivad nii A-terminali ja/või ka D-terminali ühistranspordipeatuseid. Liin nr 2 on peamine ühendus Tallinna Sadama ja Tallinna Lennujaama vahel.

Joonis 12. Ühistranspordi peatused ja nende teenindusraadiused. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Mootorsõidukite liikluse modelleerimisel kasutati liiklusuuringus19 Tallinna õhtuse tipptunni liiklusmudelit, mis on kalibreeritud 2019–2020. a Tallinna seiresüsteemi andmete ning töö raames teostatud liiklusloenduse tulemuste abil. Liiklusloenduse andmetena kasutati 2020 I kvartalis enne covid-kriisi saadud loendusandmeid, mis on piirkonna kohta kõige asjakohasemad. Antud piirkonnas on peale antud loendust liiklus olnud mõjutatud kõigepealt covid kriisist ja seejärel tee- ehitustöödest, mis oluliselt on häirinud tavapärast liiklusskeemi ja -sgedust.

Töö raames vaadeldi mudeli abil tänavavõrku ja ristmikke, mis jääb Suur Rannavärava ja Põhja puiestee ning Reidi tee ja Uus-Sadama tänava ristimike vahele19. Liiklussagedused piirkonna tänavavõrgul on kõrged. Peamagistraaliks on Mere pst, Ahtri tn ja Reidi tee. Peamiste ristmike teenindustasemed on 2020. a seisuga head (B), kuid kohati ka kehvad (teenindustase D).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

39

Joonis 13. Liiklussagedused tänavavõrgul olemasoleva olukorra korral. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Tehnovõrgud

Planeeringuala jääb Tallinna ühisveevärgi ja -kanalisatsiooni piirkonda.

Rajatavate hoonete veevarustus ja kanalisatsioon lahendatakse olemasolevate tsentraalsete trasside baasil vastavalt võrgu haldaja AS Tallinna Vesi poolt väljastatud tehnilistele tingimustele. Detailplaneeringu koostamisel arvestatakse varem koostatud ja koostamisel olevate detailplaneeringute ja ehitusprojektide tehnovõrkude lahendustega. Arvestades tegevuse mahtu ei ole oodata ühisveevärgile ja -kanalisatsioonile koormust, mis võiks mõjutada selle toimimist.

Piirkonna kanalisatsioonisüsteem on lahkvoolne. Vanasadama kaidepealne sademevesi juhitakse merre. Aktsiaseltsile Tallinna Sadam on Keskkonnaameti poolt antud tähtajatu keskkonnaluba (vee erikasutusluba) nr L.VV/324577 (muudetud viimati 29.01.2020 korraldusega nr DM-107466-2). Vee erikasutusluba on antud mehhaaniliselt puhastatud sademevee juhtimiseks Tallinna reidile (VEE3134030) kindlaks määratud asukohtades (enne sademevee eesvoolu juhtimist läbivad sademeveed õlipüüduri), kust võetakse loa järgi perioodiliselt veeproove. Kõigist väljalaskudest määratakse kord kvartalis heljumi, naftaproduktide ja BHT7 kontsentratsioone. Väljalaskudest TL116 määratakse täiendavalt üks kord poolaastas arseen (As), baarium (Ba), elavhõbe (Hg), kaadmium (Cd), kahealuselised fenoolid, kroom (Cr), nikkel (Ni), plii (Pb), polütsüklilised aromaatsed süsivesinikud, tina (Sn), tsink (Zn), vask (Cu), ühealuselised fenoolid ja väljalasust TL797 As, Cd, keemiline hapnikutarve, Cr, Ni, pH, Pb, Zn, Cu, ühealuselised fenoolid, üldfosfor, üldlämmastik. Sademevees seiratavad näitajad on valitud toetudes aktsiaselts MAVES tööle nr 12050 „Liiklussõlmede sademevete kogumise ja osalise puhastamise uuring“ ning OÜ Eesti Keskkonnauuringute Keskuse poolt aastal 2013 läbiviidud uuringutele Keskkonnaameti kaalutlusotsuse alusel.

Seoses Vanasadama arenguga on väljalaskude (Joonis 14) arv pidevalt suurenenud.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

40

Lisaks Tallinna Sadama väljalaskudele jääb detailplaneeringu alale ka Tallinna Vesi AS väljalask TL030. Tegu on Härjapea sademeveepumpla väljalasuga, mis hakkab tööle suurte valingvihmade ajal siis, kui tunnelkollektori ülevoolust satub vesi Härjapea sademeveekollektorisse. Härjapea sademeveepumplasse, mis algselt on rajatud ühisvoolse kanalisatsiooni vee merre pumpamiseks, juhitakse pärast tunnelkollektori valmimist vabanenud Härjapea kollektori lõiku Ahtri tänava piirkonna ja osaliselt rajatava Põhjaväila sademeveed.

Joonis 14. Veelaskmed, puhastid ja puurkaevud Vanasadama piirkonnas. Alus: EELIS (Eesti looduse infosüsteem), Keskkonnaagentuur 16.05.2024.

Müra ja õhukvaliteet

Müra

Välisõhus levivat müra reguleerib atmosfääriõhu kaitse seadus ja müra normtasemeid sama seaduse § 56 lg 4 alusel kehtestatud määrus nr 71 „Välisõhus leviva müra normtasemed ja mürataseme mõõtmise, määramise ja hindamise meetodid“. Määruse nr 71 alusel on kehtestatud eraldi normtasemed liiklusmürale ja tööstusmürale.

Liiklusmüra on müra, mida põhjustavad regulaarne auto-, raudtee- ja lennuliiklus ning veesõidukite liiklus, mille puhul on arvestatud aastaringse keskmise liiklussagedusega (auto-, raudtee- ja lennuliiklus) või regulaarse liiklusega perioodi vältel.

Tööstusmüra on müra, mida põhjustavad paiksed müraallikad, sealhulgas sadamad.

Tööstusmüra normid on üldjuhul rangemad kui vastavad liiklusmüra normväärtused, kuna tööstusseadmete müra spektraalseid omadusi (näiteks võimalik tonaalne ja/või ebaühtlase tekkega müra) peetakse mõnevõrra häirivamaks kui liikluse poolt tekitatavat müraspektrit.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

41

Laevade mootorite ja ventilatsiooniseadmete poolt tekitatav müra on võrdsustatav tööstusmüraga ehk laevade seisumüra normid on rangemad kui tavapärase liiklusmüra puhul, mistõttu hinnatakse laevade seisumüra ja autoliiklusega kaasnevat müra eraldi.

Määrus nr 71 eristab normtasemete puhul sihtväärtust ja piirväärtust. Müra sihtväärtus on suurim lubatud müratase uute planeeringutega aladel. Uus planeeritav ala määruse nr 71 tähenduses on väljaspool tiheasustusala või kompaktse hoonestusega piirkonda kavandatav seni hoonestamata uus müratundlik ala.

Vastavalt keskkonnaministri 16.12.2016. a määrusele nr 71 (30.05.2020 redaktsioon) tuleb tiheasustusalal või kompaktse hoonestusega piirkonnas uute alade ning hoonete kavandamisel lähtuda piirväärtuse nõuetest. Müra piirväärtus on suurim lubatud müratase, mille ületamine põhjustab olulist keskkonnahäiringut ja mille ületamisel tuleb rakendada müra vähendamise abinõusid. Müra siht- ja piirväärtused erinevad alade juhtfunktsioonide põhiselt. Mürakategooriad määratakse vastavalt üldplaneeringu maakasutuse juhtotstarbele.

Planeeritav ala on käsitletav valdavalt III kategooria alana (keskuse ala). Sadama territooriumiks jääv ala on käsitletav V ja VI kategooria alana (tootmise ja liikluse maa-ala), millel müra normtase puudub.

Liiklusmüra piirväärtused III kategooria aladel on 65 dB päeval ja 55 dB öösel (müratundliku hoone teepoolsel küljel 70 dB ja 60 dB).

Tööstusmüra piirväärtused III kategooria aladel on 65 dB päeval ja 50 dB öösel.

Seisuga 2023. a on peamisteks müra allikateks käsitletavas piirkonnas teeliiklus ning laevad.20 Laevade mootori- ning ventilatsiooniseadmete müratasemete väljaselgitamiseks teostati viimatised mürataseme mõõtmised 2017. a peamiste sadamat igapäevaselt kasutavate liinilaevade osas21. Kasutatavad laevad on jäänud suures osas samaks ning seega on mõõtmisandmete kasutamine asjakohane. Samas on vähenenud seoses kaldaelektriseadmete paigaldamisega oluliselt laevade töötava mootoriga seisuaeg sadamas, mis on vähendanud ka müra. Silduvad laevad on kohustatud laeva sobivusel ja vastava võimekuse olemasolul üle 2 tunnise kaikasutuse puhul lülitama elektrienergia tarbimiselt täielikult kaldaelektri elektrienergia tarbimisele. Liinilaevad kasutavad kaldaelektrit järgmise põhimõttelise skeemi alusel: kaldaelektrile minnakse üle ca 1 h peale liinilaeva saabumist ja abimootorid rakendatakse uuesti tööle ca 1 h enne laeva lahkumist sadamast.

Kasutatavad laevad on jäänud suures osas samaks ning seega on mõõtmisandmete kasutamine asjakohane. Laevade helivõimsustasemete osas on käesoleva mürahinnangu koostamisel kasutatud ka 2008 mõõtmisandmete alusel22.

Kai ääres seisvate laevade tekitatav müra on peamiselt sadama alal. Kõrgemad müratasemed tekivad otseselt kaidel ning sadama terminali hoonete lähistel.

Liiklusmüra peamiseks allikaks on Reidi tee ning samuti tekitavad päevasel ajal olulist müra laevadele peale- ja mahasõitvad sõidukid. Öisel perioodil toimub laevareise vähem ning seega on ka sõidukite peale- ja mahasõidul tekitatav liiklusmüra väiksem. Päevase ja öise ajaperioodi

20 Lemma OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna mürahinnang. 21Tallinna Vanasadam. Keskkonnamüra taseme mõõtmised, 2017, Terviseameti Tartu Labor, protokoll nr.

TL2017/M169-TL2017/M185.

22 Insinööritoimisto Akukon OY. 2008. Tallinna Vanasadam Keskkonnamüra uuringu lõpparuanne – põhjalikult mõõdetud ja mõõtmiste alusel määratud kõigi toona kasutusel olnud laevade helivõimsustasemed.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

42

müratasemete koondkaardid on esitatud Joonis 15 ja Joonis 16. Liiklusmüra ja tööstusmüra mürakaardid eraldiseisvalt on leitavad mürauuringu aruandest.

Olemasoleva olukorra puhul on mürakaartidelt näha, et kai ääres seisvate laevade tekitatav müra mõjutab peamiselt sadama kasutusse ka tulevikus jäävat ala. Kõrgemad müratasemed tekivad otseselt kaidel ning sadama terminali hoonete lähistel. Seda tõendavad ka alal läbiviidud eelnevad müramõõtmised (Akukon 2008, Terviseamet 2017 ja Kajaja 2021).

Liiklusmüra peamiseks allikaks on Reidi tee ning samuti tekitavad päevasel ajal olulist müra laevadele peale ja mahasõitvad sõidukid. Öisel perioodil toimub laevareise vähem ning seega on ka sõidukite peale ja mahasõidul tekitatav liiklusmüra väiksem.

Otseselt planeeringualadel hetkel ühtegi müratundlikku hoonet ei asu.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

43

Joonis 15. Tallinna Vanasadama müratase päevasel ajal: olemasolev olukord laevad+liiklus.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

44

Joonis 16. Tallinna Vanasadama müratase öisel ajal: olemasolev olukord laevad+liiklus.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

45

Õhukvaliteet

Tallinna Vanasadama piirkonna õhukvaliteeti mõjutab linnaliiklus, piirkonnas paiknevad paiksed heiteallikad (valdavalt erinevad põletusseadmed) ning kai ääres seisvate laevade heitgaasid.

Välisõhu kvaliteeti puudutavat reguleerib atmosfääriõhu kaitse seadus. Seaduse § 47 lg 1 alusel on kehtestatud keskkonnaministri 27.12.2016 määrus nr 75 „Õhukvaliteedi piir- ja sihtväärtused, õhukvaliteedi muud piirnormid ning õhukvaliteedi hindamispiirid“. Määrus sätestab õhukvaliteedi piir- ja sihtväärtused keskkonna ja inimese tervise kaitseks.

Õhukvaliteedi piirväärtus on saasteaine lubatav kogus välisõhu ruumalaühikus või pinnaühikule sadestunud saasteaine lubatav kogus, mis on kehtestatud teaduslike andmete alusel ning mis nimetatud koguse ületamise korral tuleb saavutada kindlaksmääratud aja jooksul ja mida edaspidi ei tohi enam ületada. Piirväärtuse kehtestamise eesmärk on vältida, ennetada või vähendada saasteaine ebasoodsat mõju inimese tervisele või keskkonnale.

Õhukvaliteedi piirväärtuse ületamise korral eeldatakse olulise keskkonnahäiringu tekkimist.

Vanasadama piirkonna puhul on olulisteks heiteallikateks liiklus, sadamas peatuvad laevad ning piirkonnas olemasolevad paiksed heiteallikad (erinevad kütteseadmed).

Liiklusest, mootoritest ja põletamisel tekkivast heitest on olulisemad lämmastikdioksiid (NO2), peenosakesed (PM10), vääveldioksiid (SO2) ja süsinikmonooksiid (CO).

Teiste saasteainete nt lenduvad orgaanilised ühendid (põlemata bensiinijäägid, aurustunud kütusejäägid) ja raskmetallide heitkogused on reeglina väga väikesed ning jäävad reeglina piirväärtustest oluliselt madalamale tasemele. Seega käesoleva hinnangu raames neid ei käsitletud. Tallinna linna senised erinevad õhukvaliteedi mõõtmised (sh kesklinna piirkonnas) ei ole näidanud LOÜ-de või raskmetallide osas piirväärtuste lähedasi kontsentratsioone23.

Hinnatavate saasteainete õhukvaliteedi piirväärtused on esitatud Tabel 10-s.

Tabel 10. Saasteainete piirnormid.

Saasteaine Keskmistamisaeg Piirväärtus (μg/m3)

Lubatud ületamiste arv

aastas

Lämmastikdioksiid (NO2) 1 tund 200 18 tundi

1 aasta 40 –

Peenosakesed (PM10) 24 tundi 50 35 korda

1 aasta 40 –

Vääveldioksiid (SO2) 1 tund 350 24

24 tundi 125 3

Süsinikoksiid (CO) kõrgeim 8 tunni keskmine

10 000 –

Õhukvaliteedi püsiseiret Tallinna Vanasadama piirkonnas ei tehta. Tallinna Vanasadamas on õhukvaliteedi paikmõõtmised teostatud 2016. a ja 2022. a.

Mõõtmised teostati 06.06.2016–03.01.2017 Admiraliteedi basseini ääres ja 16.07 – 01.08.2022 Kruiisiterminali kõrval. Tegu oli välisõhu pidevmõõtmistega. Mõõteperioodil määrati välisõhust CO

23 https://www.tallinn.ee/et/keskkond/valisohu-kaitse

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

46

(ainult 2016-2017 mõõtmistel), NO2, SO2 ja PM10 kontsentratsioone ning lisaks meteoroloogilisi parameetreid nagu tuule suund ja kiirus, välisõhu temperatuur ja suhteline õhuniiskus.

Süsinikoksiidi (CO) kontsentratsioonid püsisid 2016-2017 a mõõteperioodil 0,5 mg/m3 piires. Mõõtmistulemustest nähtub, et CO sisaldus välisõhus oli mõnevõrra madalam suvekuudel ning kõrgem sügis-talvisel perioodil. Maksimaalne 8 h libisev keskmine CO kontsentratsioon oli 0,48 mg/m3 (piirnorm 10 mg/m3). Mõõteperioodi keskmine süsinikoksiidi sisaldus oli 0,17 mg/m3.

Lämmastikdioksiidi (NO2) kontsentratsioonid jäid 2016-2017 a mõõteperioodil 78 µg/m3 piiresse. Maksimaalne tunni keskmine NO2 kontsentratsioon mõõdeti 77,95 µg/m3 (piirnorm 200 µg/m3). Mõõteperioodi keskmine lämmastikdioksiidi sisaldus oli 16,9 µg/m3. 2022 a mõõtmistel oli NO2 maksimaalne tunnikeskmine kontsentratsioon 76,29 μg/m3. Mõõteperioodi keskmine lämmastikdioksiidi sisaldus oli 16,41 μg/m3.

Vääveldioksiidi (SO2) maksimaalne tunni keskmine kontsentratsioon mõõdeti 37,96 µg/m3

(piirnorm 350 µg/m3) ning ööpäeva keskmine 5,2 µg/m3 (piirnorm 125 µg/m3). Selgelt eristus, et maksimaalsed SO2 kontsentratsioonid esinesid suvekuudel kui sadamat külastavate laevade arv oli suurem. Mõõteperioodi keskmine SO2 sisaldus oli 0,54 µg/m3. 2022 a mõõtmistel oli SO2 maksimaalne tunnikeskmine kontsentratsioon 11,36 μg/m3. Maksimaalne ööpäevakeskmine SO2 sisaldus 2,66 μg/m3. Mõõteperioodi keskmine vääveldioksiidi sisaldus välisõhu koostises oli 1,09 μg/m3.

Peente osakeste (PM10) puhul eristub, et kõrgemad tunni- ja ööpäeva keskmised kontsentratsioonid mõõdeti suvisel perioodil, alates sügisest langes PM10 sisaldus välisõhus. Kõrgenenud saastetasemeid mõõtmiste esimeses pooles võib seostada lisaks laevaliikluse intensiivistumisega ka Tallinna Vanasadama arendus-ja ehitustöödega 2016. a mai algusest, kus lisaks ehitustegevusele lisandus ka ehitusega kaasnev masinapark ning sellega seoses heitgaaside suurenemine kui ka teetolmu ja muude tööstuslike protsessidega piirkonnas. Lisaks toimuvad piirkonnas Admiraliteedi kvartali arendustööd. Maksimaalne tunni keskmine peente osakeste sisaldus mõõdeti 126,14 µg/m3 ja ööpäeva keskmine kontsentratsioon 41,0 µg/m3 (piirnorm 50 µg/m3). Mõõteperioodi keskmine PM10 sisaldus oli 12,05 µg/m3 (aasta keskmine piirnorm 40 µg/m3). 2022. a mõõtmistel mõõdeti peenosakeste maksimaalne ööpäevakeskmine kontsentratsioon 30,88 μg/m3. Mõõteperioodi keskmine peenosakeste sisaldus oli 11,13 μg/m3.

Mõõtmiste alusel võib järeldada, et piirkonnas õhukvaliteedi piirväärtuste ületamine on vähetõenäoline. Piirväärtusele lähedaseim kontsentratsioon esines 2016-2017 mõõtmistel PM10 osas, mille esinemine tulenes mõõtepunkti lähialal toimunud ehitustegevusest.

Vanasadama puhul on tegu valdavalt reisijateveoks kasutatava sadamaga. Võrreldes kaubasadamatega puuduvad sadamatele iseloomulikud heiteallikad nagu puistekaupade laadimine, kütuste suuremahuline hoiustamine ja laadimine. Heitmeid põhjustavad Vanasadama puhul valdavalt laevamootorid.

Tallinna Sadam on paigaldanud 2020. a viiele Vanasadama kaile kaldaelektriseadmed, millega sadamas seisvad laevad saavad maapealset elektrit kasutades vähendada laevamootorite heitgaase. Sellise lahenduse korral lülitatakse pärast sildumist laeva mootorid välja ja alus ühendatakse maapealse toiteallikaga. Lokaalset kütuse põletamist seega laevadel kai ääres seismise ajal suuresti enam ei toimu.

Piirkonna olemasoleva liikluse, paiksete heiteallikate ja kai ääres seisvate laevade koosmõjus võib õhukvaliteedi hajuvusarvutuste kohaselt võib kõige olulisemaks pidada piirkonnas lämmastikdioksiidi heidet, mida tekitavad nii liiklus, laevad kui ka vähesel määral piirkonna paiksed heiteallikad. Lämmastikdioksiidi (NO2) 1 tunni maksimaalsed kontsentratsioonid võivad ulatuda kuni 90%-ni piirväärtusest (Joonis 17). Õhukvaliteedi 1 tunni maksimaalse kontsentratsiooni

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

47

piirväärtust (200 µg/m3) ei ületata planeeringu aladel ega nende lähialadel. Kõrgemad kontsentratsioonid jäävad laevade ootealale (töötava mootoriga seisvad sõidukid) ning suuremate tänavate lähistele.

Aasta keskmised NO2 kontsentratsioonid jäävad alla 30% piirväärtusest (40 µg/m3) ning seega olulist mõju ei esine.

Joonis 17. Lämmastikdioksiidi maksimaalne 1 h kontsentratsioon olemasoleva olukorra puhul (liikluse, paiksete heiteallikate ja laevade koosmõjus).

Teiste saasteainete osas (PM10, SO2, CO) ei ületa hajuvusarvutuste kohaselt maksimaalsed saasteainete kontsentratsioonid 30% piirväärtusest ja seega nende kohta hajuvuskaarte ei esitata24.

24 Nõue tuleneb keskkonnaministri 27.12.2016 määrusest nr 84 Õhukvaliteedi hindamise kord.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

48

Elustik

Planeeringualal ega selle vahetus läheduses ei paikne kaitsealasid ega Natura 2000 võrgustiku alasid, mida planeeringuga kavandatav tegevus mõjutada võib. Samuti ei paikne alal kaitstavaid looduse üksikobjekte ega maastikuliselt ja ökoloogiliselt väärtuslikke või tundlikke alasid EELIS (Eesti looduse infosüsteem), Keskkonnaagentuur andmetel.

Lähim kaitseala on üle Mere puiestee asuv Kanuti aia park (KLO1200204), milleni Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25 // kinnistu piirist on lähimas kohas (Admiraliteedi bassein) 300 m. Ranna puiestee ääres olev Tornide väljaku park (KLO1200139) jääb juba ca 750 m kaugusele kinnistu piirist.

K-Projekt AS koostas 2023. a Vanasadama ala puittaimestiku haljastusliku hinnangu25, mille kohaselt moodustab D-terminali esisel väljakul (Joonis 18) uus istutatud kõrg- ja madalhaljastus kompaktse ning perspektiivselt ka jätkusuutliku rohevööndi. Nii väljaku kui ka jalgrattatee koridori tänava haljastus on väga hea. Hooldus on olnud pidev. Väljalangenud taimed on asendatud uutega. Kruiisiterminali läheduses kasvavate lehtpuude ja okaspuude toestused tuleb aja möödudes üle vaadata, et toestus oleks püsiv ja funktsionaalne. Koht on valdavalt väga tuuline. Uus-Sadama tänava äärne kõrghaljastus hakkab kaotama oma esteetilist allee-ilmet. Puude ritta hakkavad tekkima lüngad (IV ja V väärtusklass).

Joonis 18. Juba välja ehitatud D-terminali väljak (autor: K. Kalda).

Hinnangu25 alusel ei ole mõnel pool puudega arvestatud, kui on teostatud teekatte laiendustöid, äärekivide paigaldust või tehnovõrkude kaeveid. Seetõttu kasvavad puuderead üsna kitsastel haljasribadel (väga väike toitepind), leidub ka rohkesti mehaanilisi vigastusi ning tõenäoliselt läbiraiutud juuri. Tänavamaal põõsarinne sisuliselt puudub (v.a D-terminali esine väljak).

25 K-Projekt AS. 2023. Vanasadama ala puittaimestiku haljastuslik hinnang. Töö nr 18102…18105.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

49

Lühiealised hõberemmelgad ja paplid on jõudnud küpsesse ikka, esineb murdunud harusid ja kuivamist. Kaitsealuseid taimeliike alal ei esine.

Dendroloogilise inventeerimise alal hinnati 358 haljastuslikku objekti. Alal kasvavate puude tervislik seisund ning dekoratiivsus on valdavalt keskmine, kuid suur osakaal oli istutusskeemi järgi istutatud uushaljastusel, mis hinnati samuti II väärtusklassi. Väärtuslikke ja olulisi puid märgiti 90% kogu hinnatud puittaimede hulgast.

Jälgimist vajavad vananevad lühiealiste puittaimede liigid, milleks on näiteks Uus-Sadama tänava ääres kasvavad harilikud hobukastanid ja harilik jalakas. Jälgimist vajavad ka Lootsi tänava ääres kasvavad kõrgesse ikka jõudnud kaskede ja remmelgate liigid ning samuti hõbevahtrad.

Esmajärjekorras tuleb likvideerida ohtlikud (seenhaigustest nakatunud) ja juba jalal kuivanud puud, mis asuvad liikumisteede läheduses ning võivad olla inimestele ja varale ohtlikud. Kännud tuleks freesida, säilivate puude kõrvalt kände ei juurita.

Tänavahaljastuses kaaluda lisaks tavapärastele istutustele ka vihmapeenarde või rohttaimekooslustega istutusalade rajamist, mis minimeeriks pidevat niitmisvajadust ning oleks kasuks ka suviste valingvihmade vooluhulkade ühtlustamisel.

Olulisi muutusi linnustiku osas piirkonnas võrreldes varasemate keskkonnamõju hindamistega toimunud ei ole. Seega on käesolev KSH peatükk koostatud varasema piirkonda käsitleva KMH aruande26 põhjal.

Veelindude pesitsemist Vanasadama akvatooriumi piirides ei ole täheldatud, kuid enamik sadamas registreeritud liikidest pesitseb Vanasadama ja Paljassaare lahe vahel, põhiliselt Paljassaare poolsaare rannikul ja roostikus. Toitekülaliste ja juhuslike esinejatena on Vanasadamas registreeritud 20 linnuliiki. Teadusliku klassifikatsiooni alusel kuuluvad nad valdavalt haneliste ja kurvitsaliste (viimastest kõik kajakalased) seltsi – vastavalt 10 ja 7 liiki. Pütilised, pelikanilased ja kurelised on esindatud kõik ühe liigiga. Pesitsusperioodil esineb 9 liiki, talvitusperioodil 12 liiki ja rändeperioodil kõik liigid.

Kaitse alla kuulub 4 liiki – merivart, jõgitiir, randtiir ja väiketiir. Merivart kuulub looduskaitseseaduse alusel II kaitsekategooriasse, kõik kolm tiiruliiki III kaitsekategooriasse ning on ühtlasi kantud EÜ Linnudirektiivi (79/409/EMÜ) I lisasse. Liigid esinevad alal pesitus- ja rändeperioodil vähearvukalt, mõnevõrra arvukamalt randtiir.

Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde KMH aruandes on Vanasadama akvatooriumi linnustik hinnatud liigi- ja isendivaeseks järgmistel põhjustel:

− akvatooriumi väike pindala;

− akvatooriumi lähipiirkonna ranniku industriaalmaastik, mis ei paku enamikele linnuliikidele soodsaid pesitsuskohti;

− laevaliiklusest ja sadamate tegevusest tulenev suur inimmõju rannikul ja merel;

− pesitsemisest mittesoosivate looma- ja linnuliikide (kassid, koerad, hallvaresed, hõbekajakad) suur kontsentratsioon.

Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde KMH aruande kontekstis liigitati linnuliigid toitumisviisi järgi. Akvatooriumis esineb 10 liiki sukelduvaid ja 11 liiki pinnalt toituvaid või küünitavaid linde (lauk toitub mõlemal viisil). Sukelduvad linnuliigid toituvad peamiselt põhjataimestikust, -loomastikust ja kaladest. Pinnalt toituvad liigid ulatuvad vaid nii sügavale vee alla kui nende kaela pikkus võimaldab.

26 TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2010. Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde KMH aruanne.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

50

Juba Tallinna asend Soome lahe lõunakaldal soodustab lindude kevad- ja sügisrände ajal paljude veekogudega seotud rändlindude sattumist territooriumile. Tallinna Vanasadam paikneb lindude jaoks aastaringselt eriti atraktiivsele Paljassaare poolsaarele suhteliselt lähedal ning antud asjaolu mõjutab kindlasti märgatavalt ka Vanasadama akvatooriumi linnustikku.

Üle-Euroopalisse kaitsealade võrgustikku Natura 2000 kuuluval Paljassaare hoiualal baseeruvad või peatuvad linnud satuvad tahes-tahtmata ka Vanasadama akvatooriumi lähipiirkonda. Seda valdavalt rändeperioodidel ning samuti seoses teatud ebasoodsate ilmastikutingimustega – näiteks tugeva lääne-edela tuule ja/või kõrge lainetuse korral. Veelgi enam sunnib veelinde sadama vetesse tulema aga karm talv – seda siis kui rannikumere jääolud muutuvad ka sukelduvate veelindude jaoks juba liiga karmiks.

Viimasel ajal tuleb talvekuudel kestvat pakast küll harva ette aga kui see juhtub, siis on lindudel toiduhankimisega suuri raskusi. Ilmekaks näiteks kujunes 2006. a kevadtalv, mil Paljassaare vetes kahanes sukelduvate veelindude toitumiseks sobiva sügavusega ala vaid paari väikese lahvanduseni, mis olid siis lindude poolt sõna otseses mõttes üleasustatud.

Vanasadama piirkonnas kohata võivad linnuliigid on järgmised: tuttpütt, kormoran, kühmnokk- luik, viupart, sinikael-part, tuttvart, merivart, hahk, aul, sõtkas, rohukoskel, jääkoskel, lauk, naerukajakas, kalakajakas, hõbekajakas, merikajakas, jõgitiir, randtiir, väiketiir.

Planeeringuala maismaa osal puuduvad linnustikule soodsad elupaigad. Tegu on aktiivselt sadamategevusteks kasutatava piirkonnaga. Teadaolevalt lindude jaoks olulised rändekoridorid Vanasadama piirkonnas ei paikne (Joonis 19).

Joonis 19. Lindude kevadise rände koridorid Tallinnas (Põime 2010). Joonis pärineb 2010 aastal koostatud magistritööst. Ametlikes registrites rändekoridoride kohta andmed puuduvad.

Geoloogia ja hüdrogeoloogia

Vanasadama ala jääb Ülemiste-Kadrioru aluspõhjavagumuse idaveeru kohale, kus pinnakatte setete paksus geoloogilise kaardistamise 1:50 000 andmetel on 40–80 m ümbruses.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

51

Ala on valdavalt kaetud kuni 10 m paksuse täitepinnase kihiga, mille ülemine, kuni 0,7 m paksune osa koosneb kõvakattest: edelaosas asfalt ja kirdepool betoon ning nende alusest killustikupadjast. Allpool lamav täitematerjal on edelaosas asfaldi-killustiku all suhteliselt homogeense koostisega, rohkemal või vähesemal määral tsementeerunud põlevkivi tuhk. Laiguti on killustiku ja tuha vahel kuni pool meetrit veeristega ja liiva vahekihtidega saviliiva. Tallinna lahe pool (betooni-killustiku all) koosneb täitepinnas killustikuga segunenud mullasest saviliivast, kus on nii liiva vahekihte kui ka ehitus-lammutusjäätmeid (lubjakivi või betooni tükid ja lahmakad).

Looduslik pinnakate koosneb ülaosas meresetetest, sügavamal jääjärve setetest. Kui ülaosas domineerivad liivakamad setted (tolm- kuni peenliiv) siis sügavamal muutuvad need savikamaks (saviliivast savini). Ala jääb Alamkambriumi Lontova kihistu savide avamusalale.

Pinnasevesi (pinnakattekihtides sisalduv vesi) levib täites ja mereliivas, alumise vettpidava kihi moodustavad kuni paarikümne meetri sügavuses lamavad savikad setted, eelkõige liivsavi. Vesi on vabapinnaline (mõõdetud 22. ja 23.11.2016) ja selle tase jäi 1,3–2 m sügavusele maapinnast.

Pinnaseveekiht toitub sademete ja lõuna poolt pealevalguva vee arvelt ja vee üldine liikumissuund on põhja (mere) poole. Põhjavesi levib Lontova savide all lamavas Vendi liivakivis, mis on maapinnalt lähtuda võiva reostuse eest paksude savikihtidega kaitstud.

Arvestades geoloogilist ehitust, siis on täitepinnases ja mereliivas olev pinnasevesi küll pindmise reostuse suhtes kaitsmata. Samas liustikujõeliivas olev põhjavesi ja sellega tõenäoliselt ühenduses olev Tallinna linna Kambrium-Vendi põhjaveelade aga on vertikaalsuunas suhteliselt kaitstud. Üle 14 m paksune veepide savipinnaste kompleksi näol esineb kogu Vanasadama ala piires. Ainult Linnahalli poole jääv ala on reostuslevi suhtes tundlikum, sest seal on täitepinnas vett läbilaskvam kui mujal. Edelaosas, Admiraliteedibasseinist 250 m lääne suunas, lõpeb savipinnaste kompleks ja sealt võib reostus sattuda liustikujõeliivas paiknevasse põhjaveekihindisse.

Pinnasevee vool on valdavalt meresuunaline.

DP ala oli kuni 1930-ndate aastateni merepõhi, ca 6–8 m sügavusel. Sadamaala edelaosa täideti aegamisi Tallinna Elektrijaamas tekkinud tuhaga. Kirdepoolne osa aga alles 1960–70ndatel aastatel ehitusjääke sisaldava pinnasega. Planeeritav ala ei jää potentsiaalselt kõrge radooniohuga piirkonda.

Merekeskkond

Planeeritav ala jääb osaliselt Läänemere ranna piiranguvööndisse ning ehituskeeluvööndisse. Looduskaitseseaduse § 37 lg 1 p 5 kohaselt on piiranguvööndi laius Läänemere rannal 200 meetrit ja § 38 lg 1 p 3 kohaselt on ehituskeeluvööndi laius tiheasustusalal 50 meetrit. Looduskaitseseaduse § 38 lg 5 p 2 kohaselt ei laiene ehituskeeld detailplaneeringuga kehtestatud või üldplaneeringuga kavandatud sadamaehitistele ja veeliiklusrajatistele.

Aktsiaseltsile Tallinna Sadam on 16.01.2020. a väljastatud tähtajatu keskkonnaluba nr KL-506819 Vanasadama perioodilisteks remontsüvendustöödeks. Süvendustööde vajadus on tingitud sadamat külastavate laevade sõukruvide poolt põhjasetete liigutamisega akvatooriumi erinevatesse osadesse, mille tulemusena sügavused ei vasta enam sadamaeeskirjas deklareeritud sügavustele ning on ohuks laevaliiklusele. Süvendustööde orienteeruv aastane maht on 10 000–30 000 m³. Vanasadama remontsüvendustööd toimuvad vastavalt heakskiidetud keskkonnamõju hindamise aruandes toodud meetmetele27.

27 TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2010. Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde keskkonnamõju hindamise

aruanne.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

52

Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuveekogum

Tallinna reid on osa rannikuveekogumist Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuvesi (kood EE_5), mille koondseisund Lääne-Eesti vesikonna veemajanduskava (edaspidi veemajanduskava) kohaselt on halb. Veemajanduskava kohaselt oli antud veekogumi seisund nii 2013. aastal kui ka 2019. aastal halb. 2019. aasta mittehea seisundi põhjusteks on eutrofeerumine ja toitained, PBDE ja Hg kalas, TBT settes. Meetmeprogrammi kohaselt tulenevad veekogumi olulised koormused transpordist ja inimarengust. Muuga-Tallinna-Kakumäe lahe rannikuveekogumile on kehtestatud pikendatud ajakohastatud eesmärk pinnavee hea seisundi saavutamiseks aastaks 2027.

Tallinnaga piirneva rannikumere seisundit on jälgitud eelkõige troofsustaseme seisukohalt 1992. aastast kasutades selleks erinevaid bioindikatsiooni meetodeid. Siiamaani on uuringud näidanud teatud dünaamikat Tallinnaga piirneva rannikumere troofsustasemes, kusjuures aastate lõikes on märgata troofsustaseme langust. Samas hinnati kavandatava kaldakindlustuse rajamise piirkonnas 2001. aastal eutrofeerumise taset kõrgeks.

Eeltoodu põhjal on Tallinna lahe rannikumere seisund tänapäeval võrdlemisi hea, eriti võrreldes 60ndate ja 70ndate aastate tasemega. Tallinna lahe keskkonnaseisund ei ole oluliselt muutunud ka viimase 20 aasta jooksul.

Tallinna lahe lainekliima

Vanasadama uue multifunktsionaalse kai rajamise seisukohast on oluline piirkonna lainekliima.

Soome lahe lõunarannikul puhuvad tugevad tuuled (>10 m/s) edelast või läänest. Idatuulte sekundaarne maksimum tugevneb lääne suunas ja põhjatuulte sagedus väheneb ida suunas. Läänekaartest puhuvad tormid on tugevamad kui idakaartest puhuvad. Maksimaalne edela- ja läänetuule kiirus kestvates tormides võib ulatuda 22–23 m/s, kuid maksimaalne kestev ida- ja

kirdetuul küündib vaid 16–18 meetrini sekundis28. Tugevad kagutuuled Soome lahe lõunakaldal praktiliselt puuduvad.

Soome lahe lõunarannikul paiknevad lahed on varjatud lõunakaarest puhuvate tormide poolt tekitatud lainete eest, mida esineb Läänemerel kõige sagedamini (edelatuuled). Sellest tulenevalt

on Tallinna lahe lainekliima29 Soome lahe avaosaga võrreldes30 mahe ning keskmine lainekõrgus selles piirkonnas suhteliselt madal. Seevastu on Tallinna laht avatud põhjaloode suunale, kust

ligikaudu kord 50 aasta jooksul võivad puhuda väga tugevad tormid31.

Tuginedes mõõdetud andmetele, on suveperioodil tõenäosusega 50,6% oluline lainekõrgus32 lahel alla 0,5 meetri. Lainekõrgus, mis ületab 2,5 m, esineb tõenäosusega 0,3% ning üle 3 m tõenäosusega alla 0,05%. Lainete perioodid on põhiliselt 1–2 s (39,5% juhtudest) või 2–3 s (22,4%). Laineid, mille kõrgus on üle 1,5 m ja periood samaaegselt 5–6 s, esineb tõenäosusega alla 0,1%

ehk üks kord mitme aasta kohta33.

28 Keevallik, S. 2003. Tuuled Tallinna lahel. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 217–226. 29 Soomere, T. 2003. Tallinna lahe loodusliku lainetuse režiimist. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 227–240. 30 Soomere, T., Kurkina, O. 2011. Статистика экстремального волнения в юго-западной части Балтийского моря (Statistics of extreme wave conditions in the south-western Baltic Sea), Фундаментальная и прикладная гидрофизикa (Fundamental and Applied Hydrophysics), 4(4), 43–57. 31 Soomere, T., Keevallik, S. 2003. Directional and extreme wind properties in the Gulf of Finland, Proceedings of the Estonian Academy of Sciences. Engineering, 9(2), 73–90. 32 Ühe kolmandiku kõrgeimate lainete keskmine kõrgus. 33 Orlenko, L.R. (toimetaja). [Орленко, Л.Р.] 1984. Исследовния гидрометеорологического режима Таллиннского залива [Studies of the hydrometeorological regime of Tallinn Bay]. Gidrometeoizdat, Leningrad (vene keeles).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

53

Sügis-talvisel perioodil on lainetus Tallinna lahel palju intensiivsem. Kuna süstemaatilisi lainetuse mõõtmisi pole Tallinna lahel teada, baseerub edasine informatsioon uuringuala kohta mudelarvutustel29. Tuulega kuni 7 m/s kujuneb Tallinna lahes välja laineväli olulise lainekõrgusega kuni 0,5 m. Mõõduka tuulega areneb lokaalne lainekõrgus maksimaalselt 50–60 cm-ni. Pikemat aega kestvate 8–10 m/s puhuvate tuulte puhul tekib tavaliselt segalainetus, kus on kombineeritud kohaliku tuule poolt tekitatud lained ning ummiklained, sealjuures varieerub lainekõrgus 0,7–1 m vahel. Tugeva tuulega, 11–13 m/s, suureneb lainekõrgus 1–2 meetrini. Lääne- ja loodetuule keskmise kiiruse 15 m/s korral võib lainekõrgus ulatuda 1,5 meetrini. Olulise lainekõrguse aastased maksimumid Tallinna lahe siseosas ulatuvad ligikaudu 2 meetrini. Ekstreemsetes põhjaloode tormides võib tekkida lainetus olulise lainekõrgusega 3–3,5 m29.

Kogu aasta lõikes on oluline lainekõrgus Tallinna lahes (vähemalt 200 m kaugusel rannast) võrdlemisi väike ning 50% ajast ei ületa 0,25 m. Rannalähedases murdlainetuses võivad üksikud laineharjad olla märgatavalt kõrgemad. Oluline lainekõrgus jääb 90% tõenäosusega väiksemaks kui 0,5–0,75 m praktiliselt kogu lahel ning on alla 0,5 m lahe siseosas Paljassaare poolsaare– Miiduranna sadama joonest lõuna pool. Suvesesoonil on nimetatud lainekõrgused 20–25% väiksemad ning sügistalvisel ajal samavõrra kõrgemad kui aasta lõikes.29

Merepõhja ehitusgeoloogia

Tallinna Vanasadama akvatoorium paikneb Tallinna lahes, kuhu on rajatud merelt võidetud maad ja täidetud maale rajatud loodemuul ja kruiisikaid.

Vanasadama akvatooriumi ala jääb Tallinna lahte suubuva aluspõhja lõikunud ürgoru piirkonda. Aluspõhjaks on kambriumi vanusega aleuroliit ja liivakivi sinisavi vahekihtidega. Aluspõhja pealispind paikneb orienteeruvalt absoluutkõrgusel >60 m. Aluspõhjal esineb lokaalmoreen, mille pealispind on absoluutkõrgusel 41 m (BK77). Uuritud sügavuses (kuni absoluutkõrguseni 38,5 m (BK77)) levivad merelised, jääjärvelised ja jääjõelised liiv- ja savipinnased. Looduslikku pinnast katavad kaasaegsed setted, mille all mõeldakse kuhjunud muda ning muulide/kaide rajamisel ümberpaigutatud materjali.

2000. a piirkonnas teostatud ehitusgeoloogilise uuringu alusel moodustab pealmise kihi mereline tolmsaviliiv. See on kohati mudane, voolav (väga kohev) ning peaaegu hõljumina leviv pinnas, mida oli uuringus keeruline kirjeldada, kuna see voolas torust välja. Kihi paksus oli 4,7–7,0 m. Keskmine terasuurus oli hinnanguliselt 0,04 mm34.

Selle kihi all on voolava konsistentsiga nõrk savipinnas (mereline liivsavi ja savi), mille keskmine looduslik veesisaldus on 51,6%. Kihis oli orgaanilist ainet ja alaosas tolmliiv viirge ja saviliiva vahekihte. Kihi paksus oli 6,6–10,7 m. Keskmine terasuurus oli hinnanguliselt 0,05 mm.

2011. a uuringu alusel moodustab merepõhja pindmise osa mudane möll. See esineb väga koheva või voolava heljumina, mis koosneb mudasest savimöllist või liivast, paiguti sisaldab vähest klibu. Kihi paksus oli 0,9–2,5 m.35

Mudase mölli all on mölline liiv, mis koosneb merelise geneesiga hallist kohevast möllisest peenliivast. Lõimises valdava fraktsiooni (0,2–0,06 mm) sisaldus on 76%, sauefraktsiooni (<0,002 mm) sisaldus 4%, jämefraktsioon puudub. Möllise liiva kiht eraldati merre rajatud loodemuuli ümbruses, paksus 1–3 m. Ülemises osas võib olla tegemist täitelise liivaga. Merelise savikompleksi pealispind paikneb absoluutkõrgustel -12,4–-15,5 m ning kompleksi kogupaksus on 5,5–7,8 m.

34 OÜ REI Geotehnika. 2000. Töö nr 398-00. Tallinna Vanasadama kruiisikai. Ehitusgeoloogilise uuringu aruanne. 35 OÜ IPT Projektijuhtimine. 2011. Töö nr 11-04-0964. Vanasadama uus kruiisikai. Geotehnilised uuringud.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

54

Setete seisund

Vanasadama merepõhja setete võimalikku reostust on uuritud viimati 2012 aastal36, mil geotehniliste uuringute välitööde raames võeti keskkonnaseisundi hindamiseks mere põhjasetetest 0,0–0,5 m sügavuselt kaks proovi naftaproduktide ja HELCOM metallide määramiseks. Pinnaste seisundit hinnati Keskkonnaministri 28.06.2019 määrusele nr 26 „Ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases“ järgi.

Võetud proovide analüüsiandmete järgi ületas Pb ja naftaproduktide sisaldus põhjasetete ülemises osas mõlemas uuritud punktis sihtarvu ning Hg sisaldus ületab ühes proovivõtupunktis sihtarvu. Nimetatud näitajad jäid väiksemaks piirarvudest.

Piirarv pinnases on selline ohtliku aine sisaldus, millest suurema väärtuse korral on pinnas reostunud ja inimese tervisele ning keskkonnale ohtlik.

Sihtarv pinnases on ohtliku aine sisaldus, millega võrdse või väiksema väärtuse puhul on pinnase seisund hea ehk inimesele ja keskkonnale ohutu.

Setteproovide analüüside põhjal võib väita, et II kruiisikai piirkonnas, ei olnud põhjasetted raskemetallide ega naftaproduktidega reostunud ning olid inimese tervisele ja keskkonnale ohutud. Sellest lähtuvalt ei ole alust arvata, et setted võiksid olulisel määral olla reostunud kavandatava uue multifunktsionaalse kai, kavandataval välibasseinide alal või täidetaval merealal.

Põhjaloomastik

Tallinna lahe põhjaloomastik on aastakümneid olnud inimtegevuse tugeva mõju all. Põhjakoosluste elutingimusi muutis oluliselt eelmise sajandi 50.–70. aastatel suure hulga puhastamata olme- ja tööstusheitvete paiskamine merre. 70ndatel aastatel kasvas Tallinna lahe lõunaosa troofsus sedavõrd, et siinses rannikumeres tekkis orgaanika ülekülluse tõttu põhjalähedastes veekihtides hapniku defitsiit ja setetes väävelvesinik. Sellega kaasnes põhjaloomastiku hukkumine Russalka piirkonnas. Ka põhjataimestiku areng oli nendel aastatel Tallinna lahe lõunaosas tugevalt häiritud. Reisisadama, Russalka ja Pirita jõe vahelises piirkonnas fütobentos kas puudus või oli äärmiselt liigivaene. Tallinna merekeskkonna seisundi järkjärguline paranemine algas pärast paljude kollektorite sulgemist 70ndate aastate lõpus ja heitvee suunamisest läbi puhastusjaama Paljassaare süvamerelasu kaudu rannikumerre. 80ndate aastate alguses langes märgatavalt merre suunatud heitvee biogeenide (eeskätt fosfori) sisaldus ja BHT (biokeemiline hapnikutarve), nendele muutustele reageeris kohe ka põhjaelustik37.

1993–1997. aasta uuringute põhjal oli lahe lõuna osast kadunud eluta ala. Setetes puudus väävelvesinik, piirkonnas domineerisid liivased setted. Põhjaloomastiku koosseis oli sarnane inimtegevusest eemale jäävatele merealadele – mida enam olid setted mudastunud, seda suurem oli zoobentose liigiline koosseis. Ka fütobentose liigiline mitmekesisus oli suurenenud. Aastatel 1997–2001 on Tallinna lahe kesk- ja lõunaosa rannikumere keskkonnaseisund paranenud. See väljendub eelkõige vähilaadsete liigilises koosseisus, nende liikide esinemissageduses ja arvukuse ning biomassi väärtustes. 90. aastatel esinesid Tallinna lahe piirkonnas perekonna Gammarus liigid ainult Viimsi poolsaare rannikuvetes. 2001. aastal kogutud materjalide põhjal, esineb loomarühm nii lahe lõunaosas, kui ka Paljassaare poolsaare rannikuvetes.

36 Corson OÜ. 2012. Vanasadama uue, E (ida) kriisikai rajamise keskkonnamõju hindamise aruanne. 37 Paalme, T. 2010. Tallinna lahe keskkonnaseisundit mõjutavad survetegurid, nende põhjused ning mõjude vähendamise võimalused. Tartu Ülikool, Eesti Mereinstituut.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

55

Üleujutusalad

Tuginedes Maa-ameti geoportaali kaardirakenduste üleujutusohuga alade kaardikihile, siis jääb käesolevas töös käsitletav DP ala üleujutusalade riskipiirkonda.

Tuginedes varasemale tööle nr 120236, siis sõltub veetase Tallinna lahes Soome lahe üldisest veeseisust, mis on tavalisest kõrgem lääne ja edela tuultega. Tallinna lahe veetaseme muutumise andmed ja statistika põhineb perioodil 1842–1975. a ehk üle saja aasta jooksul tehtud mõõtmistel. Vastavalt nendele tulemustele ületab kõrge veetase 124 cm ja madal veetase –95 cm piiri keskmiselt korra iga 100 aasta tagant – seega on veetaseme ekstreemne tõus Tallinna lahes suhteliselt harva esinev sündmus. Veetaseme kõikumised on peamiselt põhjustatud õhurõhu ja tuulte mõjust.

Eelpool nimetatud töö järgi oli maksimaalne registreeritud veetase Tallinna lahes mõõtmisperioodil +124 cm ja see kestis üle 6 tunni ning minimaalne veetase on üldiselt madalam hilistalvel ja kevadel ning alates juulist, sügisel ja talvekuudel on veetase üle nulltaseme.

Joonis 20. Üleujutatav ala (lilla tähistus) 1% tõenäosuse korral ehk esineb 1 kord 100 aasta jooksul ja üleujutusala riskipiirkond (oranži viirutusega). Allikas: Maa-amet, 2021.

Kultuuriline keskkond

Planeeritav ala jääb Vabariigi Valitsuse 20. mai 2003 määruse nr 155 „Tallinna vanalinna muinsuskaitseala põhimäärus“ kohasesse Tallinna vanalinna muinsuskaitseala kaitsevööndisse, mille hoonestamisel tuleb vältida järske kontraste hoonestuse mastaapsuses muinsuskaitsealal ja vahetult selle piiri ääres ning tagada vanalinna silueti vaadeldavus olulistest vaatepunktidest linnas ja vanalinnasuunalistelt tänavatelt.

Maa-ameti geoportaali andmetel jäävad Vanasadama lähialale Tallinna vanalinna, I-II a tuh muinsuskaitseala (registrinumber 2589), kus asuvad ehitismälestised, milleks on all-linna

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

56

kindlustused - linnamüür, tornid, väravaehitised, muldkindlustused, vallikraav, 13.‒18. saj (3015) ning Tallinna püssirohuait, 1747-1749. a., 20. saj. (ehitismälestis, registrinumber 3092). Ehitismälestis Rotermanni vabriku soolaladu jääb teisele poole Ahtri tänavat, 1908. a (registrinumber 8128), samuti ehitismälestis piiritusevabriku administratiivhoone fassaadid, 1888. a., 1912. a (registrinumber 8265) ja arheoloogiamälestis Asulakoht 13-16 sajand (registrinumber(2628) jt.

Lootsi tn 8 ja Lootsi tn 10 asuvad paekivihooned ning nende 19. sajandi lõpust pärit laohoonete fassaadid on tunnistatud ehitismälestisteks (kultuurimälestiste riiklik register nr 8162 ja 8163). Eelnevalt nimetatud ehitismälestiste vahele jääb arheoloogiamälestis Laevavrakk (registrinumber 30188). Planeeritav tegevus mälestisi eeldatavasti ei mõjuta.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

57

5 Kavandatava tegevusega eeldatavalt kaasneva keskkonnamõju analüüs

Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele ning loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele

Planeeritav ala on sadama intensiivses kasutuses. Ala maismaa osa on kõvakatteline ja kohati kaetud taimkattega. Looduskaitseseaduse alusel kaitstavaid loodusobjekte alal ega selle kontaktvööndis ei ole. Eelnevast lähtuvalt ei ole oodata olulist mõju maismaa bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsioonidele, taimedele, loomadele ja kaitstavatele loodusobjektidele.

Piirkonna planeeringud näevad ette rannapromenaadi väljaehitamist ning sellega seonduvalt lisandub tulevikus piirkonda lokaalseid haljastuid. Võrreldes olemasoleva olukorraga on oodata ala bioloogilise mitmekesisuse vähest tõusu ja seega vähest positiivset mõju. KSH aruande ptk 6.1.1 on esitatud soovituslikud rikastavad meetmed elurikkuse suurendamiseks.

Mõju mereelustikule

Vanasadama akvatooriumis põhjaelustiku otsesed mõõtmised puuduvad, kuid arvestades ala intensiivsest kasutust (sh alal juba toimunud ehitus ja süvendustegevusi), siis ei ole tõenäoline liigirikka põhjaelustiku esinemine. Üldreeglina on sadamate akvatooriumides põhjaelustik liigivaene, vähese arvukuse ja biomassiga. Põhjuseks on, et laevaliikluse tõttu toimub akvatooriumi põhjas pidev põhjasete ümberpaiknemine. Kui siia lisada veel perioodiliselt toimuvad remontsüvendused ning akvatooriumi suhteliselt suur sügavus, siis paikse põhjaelustiku tekkeks puuduvad tingimused.36

Kuna Vanasadama akvatooriumi alal eelnevate matemaatilise modelleerimise andmetel süvendamise ja uue multifunktsionaalse kai rajamise käigus olulist heljumi levikut väljapoole akvatooriumi piire ei toimu, siis ka Tallinna lahe mereelustikule ei ole olulist negatiivset mõju oodata. Olulise mõju puudumise tagab aga kõigi süvendustööde ja uue multifunktsionaalse kai rajamistööde nõuetele vastav läbiviimine ning parima võimaliku tehnoloogia kasutamine.

KSH käigus hinnatavate alternatiivide osas mereelustikule avalduda võivate mõjude osas erinevused puuduvad. Olulise negatiivse mõju esinemine on ebatõenäoline. Uue multifunktsionaalse kai rajamisel viiakse selle keskkonnaloa taotlusele läbi KMH, mille käigus tuleb hinnata ehitusaegset heljumi võimalikku levikut ning hinnata selle mõju mereelustikule.

Mõju linnustikule

Vanasadama akvatooriumi linnustik on hinnatud liigi- ja isendivaeseks. Veelindude pesitsemist Vanasadama akvatooriumi piirides ei ole täheldatud.26 Antud KSH käigus täiendavaid linnustiku uuringuid piirkonnas ei teostatud, kuid võttes arvesse, et piirkond (nii vee- kui ka maismaaosa) on aastaks 2023 juba väga tugeva inimmõjuga, siis ei ole oodata tegevusega kaasnevat olulist negatiivset mõju linnustikule.

Uue multifunktsionaalse kai ja mere täitmise tulemusel rannapromenaadi rajamine põhjustab eeldatavalt sadama akvatooriumil toituvatele lindudele mitteolulise häiringu, sest sadama akvatooriumis on linnud harjunud laevade pideva liikluse ja inimeste viibimisega laevadel ja kaidel. Linnud aktsepteerivad veidi teiselaadset tegevust ja muudavad vajadusel veidi oma liikumisi toiduotsingul.

Toitumistingimusi raskendav heljumi teke ja levik on süvendustööde ja uue multifunktsionaalse kai rajamistööde nõuetekohase läbiviimise korral lokaalne ning toimub alal, kus veelindudele on toitu vähe või see puudub.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

58

Üldiselt lindude seos Vanasadama akvatooriumiga on nõrk (toidu vähesus), sest akvatooriumist kaugemal Tallinna lahes leidub küllaldaselt sarnaste ja paremate toitumistingimustega piirkondi. Talvituvatele lindudele oleks raskete jääolude korral toitumine raskendatud siis kui toimuksid uue multifunktsionaalse kai rajamise ja süvendamise tööd.

Vanasadama piirkonda ei läbi olulised lindude rändekoridorid. Seega ei kaasne alale hoonestuse rajamisega ka olulist kokkupõrkeriski. KSH aruande ptk-s 6.1.1 on siiski esitatud soovituslikud meetmed hoonete ja lindude kokkupõrkeriskide minimeerimiseks.

KSH käigus hinnatavate alternatiivide osas linnustikule avalduda võivate mõjude osas erinevused puuduvad. Oluline mõju (nii positiivne kui ka negatiivne) linnustikule puudub.

Mõju veekvaliteedile ja -režiimile

Ehituskeeluvööndi vähendamise mõju

Planeeritav ala jääb osaliselt Läänemere ranna piiranguvööndisse ning ehituskeeluvööndisse. Looduskaitseseaduse § 37 lg 1 p 5 kohaselt on piiranguvööndi laius Läänemere rannal 200 meetrit ning sama seaduse § 38 lg 1 p 3 kohaselt on ehituskeeluvööndi laius tiheasustusalal 50 meetrit. Looduskaitseseaduse § 38 lg 5 p 2 kohaselt ei laiene ehituskeeld detailplaneeringuga kehtestatud või üldplaneeringuga kavandatud sadamaehitistele ja veeliiklusrajatistele; ranna kindlustusrajatisele; tehnovõrgule ja -rajatisele; avalikult kasutatavale teele.

Ehituskeeluvööndi vähendamise otsust vajavad avalikkusele suunatud promenaadi rajamine koos rajatistega. Nimetatud ehituskeeluvööndi vähendamist saab taotleda Keskkonnaametilt peale detailplaneeringu vastu võtmist. Antud rannaala puhul ei ole tegu looduslikult kujunenud piirkonnaga, vaid merepõhja täitmise teel rajatud maa-alaga, mis on tugeva inimtegevuse mõjuga.

Soojuspumba rajatiste kavandamine ei kuulu käesoleva KSH hindamisulatusse (antud projekti menetlus on käimas sõltumata KSH objektiks olevast planeeringust), kuid antud objekti kavandamisel tuleb arvestada ka ehituskeeluvööndist tulenevate kitsendustega. Soojuspumpla maismaale jäävate osade puhul on kohane lähtuda looduskaitseseaduse kohasest erandist, mille kohaselt ehituskeeld ei laiene kehtestatud detailplaneeringuga või kehtestatud üldplaneeringuga kavandatud pinnavee veehaarde ehitisele.

Looduskaitseseaduse § 34 kohaselt on ranna või kalda kaitse eesmärk rannal või kaldal asuvate looduskoosluste säilitamine, inimtegevusest lähtuva kahjuliku mõju piiramine, ranna või kalda eripära arvestava asustuse suunamine ning seal vaba liikumise ja juurdepääsu tagamine.

DP alal puudub looduskooslus (piirkond on juba mõjutatud senisest sadama tegevusest), mida oleks vajalik säilitada, siis puutub kavandataval tegevusel, sh ehituskeeluvööndi vähendamisel, negatiivne mõju looduskooslustele.

Vanasadama ala detailplaneeringud näevad ette ala läbiva rannapromenaadi rajamist ning ala oluliselt suuremat avamist avalikkusele. Otseselt jätkuvalt sadama teeninduseks vajaliku ala osas ei ole turvalisuse kaalutlustel võimalik vaba liikumist tagada. Alternatiiv I kohaselt kavandatav supelbasseinide ala ja nendega seonduv hoone ei hakka olema otseselt avalikus kasutuses, vaid tegu saaks olema eeldatavalt äriettevõttega. Kallasrada antud osas seega suunatakse ümber supelbasseinide hoone pikki kavandatavat rannapromenaadi. Supelbasseinide ja nendega seotud hoone rajamine seega piiraks antud lõigul juurdepääsu rannale, kuid tegu oleks merega seotud maakasutust rikastava kasutusviisiga. Seega kavandatud tegevus valdavalt suurendab piirkonna ligipääsetavust ja avalikku kasutust. Promenaadi alternatiivi puhul jätkuks rannapromenaad pikki täidetavat mereala vahetult rannal ning seega rannale ligipääsu takistamist ei toimuks. Samuti ei ole oodata, et soojuspumpla maa-aluse hoonestusega ligipääsu rannale mõjutataks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

59

Arvestades antud rannaala teket ja looduskoosluste puudumist, siis ei ole ranna ehituskeeluvööndi vähendamisega kaasnevana oodata olulist keskkonnamõju.

Kai rajamise alternatiividel IA ja IB ranna ehituskeeluvööndi osas mõju erinevus puudub. Kai alternatiiv IC ja basseinide rajamine on üksteist põhimõtteliselt välistavad alternatiivid. Kai rajamisel asukohta IC puudub mõju ranna ehituskeeluvööndile, sest sellisel juhul tuleks loobuda basseinide või promenaadi rajamisest antud asukohta. Basseinide rajamise alternatiividel IA ja IC ehituskeeluvööndi vähendamise osas reaalne mõjuerinevus puuduks. Mõlemad juhud eeldaksid antud asukohas ehituskeeluvööndi vähendamist. Samuti on vajalik ehituskeeluvööndi vähendamine rannaala täitmise ja promenaadi rajamise jaoks.

Ehitustegevuse mõju veekvaliteedile

Uue multifunktsionaalse kai rajamisega kaasneb merepõhja süvendamine ning merepõhja tahkete ainete uputamine. Supluspasseinide rajamisel või alternatiivi kohasel promenaadi rajamisel on vajalik merepõhja tahkete ainete uputamine. Mõlemad tegevused toovad kaasa ehitusaegse heljumi tekke ja leviku. Käesolev KSH viiakse läbi detailplaneeringule, seega puuduvad mõlema tegevuse osas ehitusprojektid ning tegevuste mõju ei ole võimalik KMH täpsusastmes hinnata. Kai rajamise ja mereala süvendamise ning sellega kaasneva kaadamisega kaasneva heljumi leviku modelleerimine on asjakohane teostada vastava projekti KMH või keskkonnaloa taotluse koostamise raames.

Merepõhja süvendamise- ja täitmistööde ajal võib aeglase settimiskiirusega heljumi kergem fraktsioon vette kauemaks püsima jääda ja levida. Mõju ulatus sõltub hüdrometeoroloogilistest tingimustest. Kuid nagu hoovuste ja setete liikumise varasemate Vanasadama mõjuhindamiste matemaatilise modelleerimise tulemused näitavad, siis ei ole antud alal suuri hoovuseid ja setete liikumine on lokaalse tähtsusega. Mõju on lühiajaline ja lokaalne. Arvestades, et merre paigutatava materjali maht seoses suplusbasseinide või promenaadi rajamisega jääb eeldatavalt alla 10 000 m3 ning arvestades ehituse iseloomu, siis ei ole oodata rohke heljumisisaldusega materjali (muda, savi vms) kasutamist.

Varasema, teise kruiisikai rajamisega, seotud setteproovide analüüsid näitavad, et piirkonnas ei ole põhjasetted raskemetallide ja naftaproduktidega reostunud. Seega ei ole oodata ka ehitustegevuse tagajärjel reostuse levikut. Edasisel projekteerimisel on vajalik süvendatavast materjalist võtta uued reostusproovid ning selgitada setete võimalik reostumine ka uue multifunktsionaalse kai asukohas. Reostusuuring on eeskätt oluline kui süvendatavat materjali soovitakse kasutada suplusbasseinide ja neid teenindava hoone aluse merepõhja täiteks. Täiteks kasutamisel on oluline veenduda, et täitepinnas vastaks keskkonnaministri 28.06.2019 määruse nr 26 „Ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases“ elamumaa piirnormidele.

Hüdrodünaamilise mõju hindamine

Kavandatava uue multifunktsionaalse kai ja basseinide ala hüdrodünaamilist mõju hindas KSH raames Rain Männikus Lainemudel OÜ-st38. Hindamine viidi läbi uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiividele IA ja IB. Asukohaalternatiiv IC ja suplusbasseinide ala on üksteist välistavad. Sellest lähtuvalt kai alternatiivi IC hüdrodünaamilise mõju hindamisel eraldi ei vaadeldud ning vaadeldi basseinide rajamisega kaasnevaid hüdrodünaamilisi mõjusid. Basseinide ala hinnangut on võimalik kasutada ka täidetava promenaadi ala mõju hinnanguks.

38 OÜ Lainemudel. 2021. Vanasadama 3. kruiisikai hüdrodünaamilise mõju ekspertarvamus.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

60

5.2.3.1 Setete liikumine erinevate lainete korral

Setete liikumise modelleerimiseks arvutati esmalt erinevate tuule kiiruste kvantiilide (50%, 70% ja 80%) korral lainetuse poolt tekitatud veeosakeste liikumise kiirus. Veeosakeste liikumise kiirus teisendati empiiriliste valemitega põhjahõõrdeks ja edasi Shieldsi parameetriks θcr, mis kõrvutati tera suhtelise läbimõõduga D* Soulsby diagrammi abil uurimaks, kas sellised tuule- lained põhjustavad merepõhjas setete liikumist. Selliselt on võimalik määrata kui altid on põhja setted

liikumaks tuulelainete mõjul. Tera suhteline läbimõõt on keskmise läbimõõdu 0,025 mm korral

D* = 0,48 ja 0,05 mm korral D* = 0,96 ning 0,1 mm puhul D* = 1,91.

Tabel 11. Veeosakeste liikumiskiirused ja erinevatele terasuurustele vastavad Shields’i parameetrid Θ.

50% 60% 70%

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

ubot, m/s 0,03 0,01 0,02 0,01 0,07 0,04 0,06 0,05 0,11 0,07 0,13 0,10

Θ0,025mm, - 0,27 0,07 0,20 0,11 0,56 0,18 0,45 0,27 1,09 0,43 0,99 0,62

Θ0,05mm, - 0,13 0,04 0,10 0,05 0,28 0,09 0,23 0,14 0,55 0,21 0,50 0,31

Θ0,1mm, - 0,07 0,02 0,05 0,03 0,14 0,05 0,11 0,07 0,27 0,11 0,25 0,16

Joonis 21. Setete liikumise läve diagramm lainete ja/või hoovuse puhul39. Sinised vertikaalsed jooned tähistavad erinevate terasuuruste suhtelisi terasuurusi.

Saadud Shieldsi parameetrite väärtustest on näha, et keskmise terasuurusega 0,025 mm ja 0,05 mm setted hakkavad liikuma madalamas vees (punktid 1 ja 3) lainetega, mis on tekitatud 50% kvantiilile vastava tuule kiiruse korral. 0,025 mm suurusega terad liiguvad juba ilmselt ka madalamate tuulekiirustega. Sügavamas vees (punktis 2) püsivad setted suurusega 0,025 mm paigal, kuid hakkavad liikuma kui tuulekiirus kasvab 60% kvantiilile vastava väärtuseni. Veidi suuremad terad (0,05 mm ja 0,1 mm) hakkavad sügavas vees (punkt 2 ja 4) liikuma kui mõjuvad lained, mis on tekitatud vastavalt 60% ja 70% kvantiilidele vastava tuulekiirustega. Madalas vees

39 Souslby, R. 1997. Dynamics of Marine Sands.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

61

(punktid 1 ja 3) hakkavad terad keskmise suurusega 0,1 mm liikuma lainetega, mis tekivad 60% kvantiilile vastavate tuulekiiruste korral.

Saadud tulemused viitavad sellele, et kruiisikaide juures olevad setteosakesed hakkavad liikuma juba võrdlemisi mahedate (keskmiste) tuulekiiruste korral. See viitab sellele, et setted on pidevalt paisatud veesambasse ning liiguvad edasi-tagasi. Et uuringualal pole registreeritud kuhjumis- uhtumisalasid, siis võib eeldada, et setted püsivad pikema aja jooksul ühes piirkonnas.

5.2.3.2 Lainekõrguste muutus ja mõju põhjalähedastele kiirustele

Käesolevas peatükis on analüüsitud lainekõrguste muutust ja selle mõju põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirusele, kui rajatakse uus multifunktsionaalne kai. Joonis 22 ja Joonis 23 esitavad vastavalt oluliste lainekõrguste ja põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiiruse jaotuse põhjatuulte korral. Joonis 24 kuni Joonis 27 esitavad muutused uue multifunktsionaalse kai variandi IA ning basseinide rajamise korral. Välja on toodud suurimaid muutuseid kajastavad graafikud, mis ei ole põhja-, vaid lääne- ja idatuulte korral. Põhjatuulte info on taustinformatsiooniks, sest tegu on kõige kõrgemate lainetega.

Joonis 24 ja Joonis 25 näitavad, et estakaadtüüpi kai mõju lainekõrgustele võib ulatuda 800 m kaugusele. See mõju on tingitud lainetuse leviku suunast (tuule suund) ning mudelis konstruktsiooni parameetrite (peegeldumine ja läbitavus) konservatiivsest valikust. Kui eeldada, et laineenergia pääseb vaiade vahelt suuremal määral kui 80%, siis on muutused nii laineenergia kui ka põhjalähedaste kiiruste osas väiksemad. Sellisel juhul vähenevad nii laineenergia kui ka põhjalähedaste veeosakeste liikumise kiirus. Lainekõrguste vähenemine uue multifunktsionaalse kai mõjul on pigem positiivne, sest tekitab kohaliku mahedama lainekliima. Väiksem põhjalähedaste veeosakeste kiirus vähendab peenete pinnaseosakeste veesambasse paiskumist. Kokkuvõttes saab öelda, et uue multifunktsionaalse kai variant IA ei avalda merekeskkonnale halba füüsikalist mõju.

Samadelt joonistelt nähtub, et planeeritavate ujumisbasseinide mõju on üsna lokaalne (100–200 m). Simulatsioonide tulemustest on näha lainekõrguste ja põhjalähedaste veeosakeste kiiruste suurenemist. Lainekõrguste suurenemine mõjutab ilmselt esimese kruiisikai ääres olevaid laevu vähe, sest need jäävad osaliselt mõjuala ulatusest välja ning mõjualas on lainekõrguste suurenemised väikesed. Põhjalähedaste veeosakeste kiiruste suurenemine intensiivistab ilmselt uhtumist, kuid see peaks olema väike ja lokaalne. Siiski ei ole võimalik ilma konstruktsiooni lahendust teadmata teha kaugele ulatuvaid järeldusi. Joonis 22 näitab, et 2-aastase korduvusperioodiga põhjatuulega tekitatud lainetega võivad mõjuda basseini konstruktsioonidele olulised koormused. Neid tuleks täpsustada enne konstruktsiooni valikut. Sellises staadiumis ei ole soovitatav tavalistest ujuvkaidest koostatud aastaringsete välibasseinide rajamine, vaid tuleks kaaluda püsivamat lahendust.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

62

Joonis 22. Oluliste lainekõrguste jaotumine põhjatuule korral.

Joonis 23. Põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirus põhjatuule korral.

Joonis 24. Oluliste lainekõrguste muutus uue multifunktsionaalse kai IA ja basseini rajamisel läänetuulega.

Joonis 25. Oluliste lainekõrguste muutus uue

multifunktsionaalse kai IA ja basseini rajamisel idatuulega.

Joonis 26. Põhjalähedaste veeosakeste liikumis- kiiruste muutus läänetuulega. Variant IA.

Joonis 27. Põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiiruste muutus idatuulega. Variant IA.

Edasi vaadeldi IB varianti massiivse kai ehituse korral. Joonis 28 näitab, et massiivse kai ehituse korral suureneb lainekõrgus planeeritavalt konstruktsioonilt peegeldumise tõttu suurel alal. See

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

63

võib häirida Vanasadamasse saabuvaid laevu. Joonis 29 näitab, et põhjalähedaste veeosakeste kiiruste suurenemine on lokaalsem, kuid siiski ulatuslik (mõju ulatub ligikaudu 600 m kaugusele).

Joonis 28. Oluliste lainekõrguste muutus uue multifunktsionaalse kai rajamisel põhjatuulega. Variant IB

Joonis 29. Põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiiruste muutus põhjatuulega. Variant IB massiivkaina.

Joonis 30. Oluliste lainekõrguste muutus uue

multifunktsionaalse kai rajamisel põhjatuulega. Variant IB estakaadkaina.

Joonis 31. Põhjalähedaste veeosakeste

liikumiskiiruste muutus põhjatuulega. Variant IB estakaadkaina.

IB variandi puhul mõjutab lainetuse ja veemasside liikumist oluliselt konstruktsiooni tüübi valik. Joonis 30 ja Joonis 31 näitavad, et estakaadkai korral on mõju lainekõrgustele ja põhjalähedaste veeosakeste liikumiskiirustele mahendav ja lokaalne.

Merele avaldava mõju seisukohast tuleks seega eelistada IB estakaadkaid IB massiivkaile. IA mõjuala on IB estakaadkai omast suurem, kuid see on pigem mahendav, mistõttu võib pidada mõistlikuks valikuks merekeskkonna seisukohalt nii IA kui ka IB estakaadkaid.

5.2.3.3 Mõju veemasside liikumistele

Esmalt vaadeldi variant IA estakaadkai mõju veemasside keskmistatud liikumiskiirusele. Kai vaiasid modelleeriti läbimatute joontõketena, mis paiknesid üksteisest eraldi. Joontõkete kasutamine on konservatiivne, sest tegelikult on tegu punktobjektidega, kuid arvutusmudeli lihtsustamiseks oli see vajalik. Tehtud lihtsustus on lubatav mõju hindamiseks. Joonis 32 esitab kiiruste muutused erinevate tuulesuundade korral. Tulemustest on näha, et muutused avalduvad kõige rohkem kuni 100 m kaugusel uuest multifunktsionaalsest kaist ning need on väiksemad kui 0,1 m/s. Ilma kaita on uue multifunktsionaalse kai asukohas veemasside liikumiskiirused maksimaalselt 0,2 m/s. Kuigi

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

64

muutus on seega suur, on see lokaalne ning väiksemate tuulekiiruste korral on see veel väiksema mõjuga.

Joonis 32. Variant IA estakaadkai mõju veemasside keskmistatud liikumiskiirusele. Tuul puhub põhjast 15 m/s.

Joonis 33. Variant IB massiivkai mõju veemasside keskmistatud liikumiskiirusele. Tuul puhub põhjast 15 m/s.

Simulatsioonid näitasid seega, et planeeritava multifunktsionaalse kai IA estakaadkonstruktsiooni mõju veemasside liikumisele on suures plaanis väike. Põhjus on selles, et lainepikkused (rohkem kui 15 m) on võrreldes kai terasvaiade läbimõõtudega (ca 1220 mm) väga suured. Lisaks paiknevad vaiad teatud sammuga (kogemuse baasil suurusjärgus 5–10 m), mistõttu nende mõju summutava konstruktsioonina on tegelikult väiksem kui käesoleva töös eeldatud. Tehtud eeldus oli aga eelnevalt omal kohal, et hinnata võimalikult ekstreemset olukorda. Kasutades seda konservatiivset eeldust, oli näha, et üle veesamba keskmistatud veekiiruste liikumise muutused olid väiksemad kui 0,1 m/s. Arvestades, et uue multifunktsionaalse kai planeeritav pikkus on võrreldes Tallinna lahe mõõtmetega väike, siis saab öelda, et uus multifunktsionaalne kai ei avalda veemassidele Tallinna lahes olulist mõju. Saadud tulemus ühtib sisuliselt OÜ Corsoni poolt tehtud tulemustega 2. kruiisikai modelleerimisel, mis näitas tegelikult veelgi väiksemat mõju (Joonis 34). See on põhjustatud ilmselt üksikute vaiade ja nende vahede modelleerimisest.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

65

Joonis 34. Väljavõte OÜ Corsoni tööst nr 1202 „Vanasadama uue, E (ida) kruiisikai rajamise keskkonnamõju hindamise aruanne“.

Järgnevalt vaadeldi IB massiivkai mõju. Joonis 33 näitab, et selle püstitamisel on väga väike mõju veemasside liikumise muutusele (terves veesambas keskmistatud kiiruste muudu ala ei ulatu kaist rohkem kui 100 m kaugusele). Veel väiksem mõju on IB estakaadkail.

Viimasena vaadeldi planeeritavate basseinide mõju veemasside liikumisele. Basseinidel puudub sisuliselt mõju veemasside liikumisele, sest need asuvad veeala nurgas ning see ei tõkesta liikumist. Seda kinnitasid ka modelleerimiste tulemused. Basseinide rajamine tähendab sisuliselt ka mere täitmist või ala piiramist pontoonidega, kuid see ei suuna veemasside liikumist ringi. Seega on nende füüsikaline mõju merekonnale ebaoluline.

Veekvaliteedi tervisemõju

Planeeringuga soovitakse määrata ala suplusbasseinide rajamiseks. Nõuded suplusveele ja supelrannale on kehtestatud sotsiaalministri 03.10.2019 määrusega nr 63 ning lisaks kehtivad ka vabariigi valitsuse 15.03.2007 määrusega nr 80 kehtestatud „Tervisekaitsenõuded ujulatele, basseinidele ja veekeskustele“. Mõlemad määrused kehtestavad ranged nõuded ujumiseks mõeldud vee kvaliteedile. Vanasadama akvatoorium on aktiivselt kasutatav laevaliikluse poolt. Lisaks on akvatoorium suublaks mitmetele sademevee väljalaskudele.

Tänapäevase laevaliikluse puhul võib eeldada, et sellega ei kaasne tavaolukorras olulist reostusohtu. Heitvee juhtimine laevadelt merre sadama alal on keelatud tegevus. MARPOLi järgi võivad laevad rannikust vähemalt nelja miili kaugusel nelja sõlmelise sõidukiiruse ajal merre lasta

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

66

vaid pihustatud ja desinfitseeritud reovee. Vastavalt töötlemata reovett võib merre lasta rannikust vähemalt 12 miili kaugusel. Alates 2019. aastast on Vanasadama kõikidel kaidel välja ehitatud reovee torustik, mis on ühendatud ASi Tallinna Vesi reoveemagistraaliga ning maksimaalne laevadelt reovee vastuvõtu võimekus suurenes kuni 1200 m3 tunnis. Sellest tulenevalt saavad laevad ära anda reovett piiramatus koguses jäätmetasu eest, mis ei sõltu ära antavatest laevajäätmete kogusest. Seega, ei suunata laevadelt sadamas veekeskkonda jääkaineid ja seega võivad laevad sadama alal veekvaliteeti mõjutada ainult avariiolukorras. Püsivalt kaiga ühendatud reovee torustiku rajamisega täitab Tallinna Sadam HELCOM-i ja IMO eesmärki eriti tundliku staatusega Läänemere kaitseks ning täidab EL ja IMO nõudeid laevajäätmete vastuvõtmisel.

Sademevee väljalaskudest seevastu satub akvatooriumi saasteaineid iga sajukorraga. Ujumise jaoks on eeskätt oluline asjaolu, et sademevee väljalaskudest kandub suublasse mikrobioloogilist reostust. Ka määruse nr 63 kohaselt ei tohi heitvee suubla olla supluskoha territooriumile ja selle välispiirile lähemal kui 200 meetrit. Meede on kehtestatud just vältimaks heitvee negatiivset mõju suplusveele ning tagamaks inimeste tervise kaitset.

Vanasadama akvatooriumi alal otseselt mikrobioloogilist veekvaliteedi seiret teadaolevalt tehtud ei ole. Samas võib eeldada, et suublasse juhitav sademevesi on sarnaste omadustega Tallinna teistele sademevee väljalaskudele. Tallinna sademevee seire 2015-201740 tulemused näitasid Salmonella bakteri esinemist sademevee viies seirepunktis. Samuti esines Escherichia coli ja soole enterokokkide kõrgendatud arvukust mitmes seirepunktis. Väärtused ületasid kohati tunduvalt määrusega nr 63 kehtestatud norme suplusveele.

Suplusbasseinide kavandatav asukoht ei loo seega eeldust ujumiseks sobiliku vee kvaliteedinõuete täitmiseks ja sellest lähtuvalt nn traditsioonilise väliujula (ujuvplatvormid veekogul) rajamine antud asukohta ei ole eeskätt just mikrobioloogilise reostuse ohu tõttu võimalik.

Helsingis olemasolevate sarnase ujumiskompleksi puhul pumbatakse basseinidesse vesi väljastpoolt sadamaala ning enne basseinides kasutamist toimub vee puhastamine (UV puhastusseadmed). Ka antud juhul ei ole võimalik ujumisbasseine antud asukohta rajada lihtsalt otsese mere veevahetusega. Vajalik on basseinide ehitusprojekti koostamisel lahendada veevarustuse küsimused ning tagada tuleb, et basseinide vesi vastaks kehtivatele tervisekaitse nõuetele.

Juhul kui basseinides soovitakse kasutada merevett, siis selline lahendus eeldab vee võtmist sadamaalast kaugemalt ja/või vee eelpuhastust. Alternatiiviks oleks basseinides kasutada sarnaselt teistele ujulatele ja SPA-dele ühisveevärgist võetavat vett. Mõlema lahenduse korral on võimalik tehniliselt tagada vee vastamine tervisekaitse nõuetele ning olulise keskkonnamõju vältimine. Pigem on tegu majanduslike kulude analüüsil põhineva otsusega. Arvestades, et ühisveevärgi vesi vastab joogivee nõuetele ning basseinis kasutatava vee kvaliteedinõuded on leebemad kui joogivee nõuded, siis ressursside säästva kasutuse seisukohalt oleks eelistatud merevee kasutamine basseinides.

Basseinides kasutatud vee käitlemisel tuleb tagada selle keskkonnanõuetele vastavus. Juhul kui heitvee suublana soovitakse kasutada merd, siis tuleb tagada, et heitvesi vastab keskkonnaministri 08.11.2019 määruse nr 61 „Nõuded reovee puhastamise ning heit-, sademe-, kaevandus-, karjääri- ja jahutusvee suublasse juhtimise kohta, nõuetele vastavuse hindamise meetmed ning saasteainesisalduse piirväärtused“ nõuetele. Arvestada tuleb, et basseinivee tavapärane töötlus klooriga jätab vette arvestava jääkloori kontsentratsiooni. Enne suublasse juhtimist tuleb tagada vee dekloreerimine või valida veele teine puhastusviis (Helsingi basseinides on kasutusel nt UV

40 Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ (ELLE OÜ). 2017. Tallinna sademevee seire 2015-2017. a. lõpparuanne. Esitamiseks

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

67

veepuhastuse tehnoloogia). Basseinide heitvee juhtimisel ühiskanalisatsiooni tuleb seda teha vastavalt vee ettevõtja tehnilistele tingimustele.

Teadaolevalt kavandatakse A-terminali alale soojuspumplat, millega nähakse ette veevõtu ja vee ärajuhtimise torustiku paigutamist merepõhja Tallinna reidil. Merevesi pumbatakse läbi soojuspumbajaama kütte- ja jahutusseadmete ja kasutatud vesi juhitakse tagasi merre. Seda arvestades puudub tegevusel mõju Tallinna lahe veemahule. Soojuspumbajaamast tagastav vesi on võrreldes mereveega talvel jahedam ja suvel soojem41. Kuivõrd kavandatav torujuhe paikneb sadama alal ning ristub laevateega, siis on oluline projekteerimise ja ehitustööde ajal teha koostööd sadama omaniku ning Transpordiametiga. Torustiku paiknevuse ja pikkuse projekteerimisel tuleb arvesse võtta ohte laevaliiklusele. Torujuhtmete rajamise üksikasjad (täpne asukoht/tehniline lahendus jms) täpsustuvad loamenetluste raames. Soojuspumbajaama maismaa ja mereosade kavandamisega kaasneva olulise keskkonnamõju ilmnemise võimalikkus selgitatakse välja tegevusloa menetluse raames (eelistatult ehitusprojekti koostamise käigus). Mõjude hindamine (nii maismaa kui mereosale) tuleb vajadusel läbi viia ühtse tervikuna, et tagada arenduse tervikmõjude väljaselgitamine.

Sademevee ärajuhtimisega kaasnevad mõjud

Seisuga 2023. a Vanasadama piirkonnas paiknevad sademevee veelaskmed on toodud Joonis 14-l. Planeeringualadel esinevad väljalaskudest ainult sademevee väljalasud (heitvee väljalasud planeeringualadel puuduvad). Sademevee väljalasu ja basseinide paiknemine samal alal tuleks lahendada projekti tasandil. Iseenesest ei ole võimalik basseinide vett võtta (ebasobiliku kvaliteedi tõttu) sadama akvatooriumist.

Tallinna sademevee strateegia42 näeb ette ärajuhitava sademevee vooluhulga minimeerimist ja tippkoormuste vähendamist sademevee tekkekohtades, uute asumite planeerimisel tänapäevaste sademevee kogumise ja ärajuhtimise süsteemide loomise (looduslikud tiigid, märgalad). Samuti käsitletakse sademevett kui ressurssi, mida on võimalik kasutada hoonetes (näiteks tualettides), kastmisveeks. Perspektiivis nähakse, et on levinud haljaskatuste rajamine sademevee äravoolu vähendamiseks. Sademeveeprobleemide edukaks lahendamiseks nii tehniliselt kui majanduslikult ökonoomselt, tuleb arvestada nii kohalike tingimuste kui ka keskkonnanõuetega. Tallinnas on liigse sademevee suhtes kõige tundlikumad Tuukri, Ahtri, Jõe ja Reidi tee piirkond. Sademevee strateegia kohaselt tuleks mereäärsel alal võimalikult palju sademevett suunata otse merre. Planeeringus tuleb antud põhimõttest lähtuda.

Eelnevast lähtuvalt on oluline, et detailplaneeringutes lahendatakse sademevee trasside ja väljalaskude küsimused. Sademevesi vajab enne väljalasku suunamist eelpuhastust ning selleks tuleb reserveerida maa vajalike puhastusseadmete (õli-liivapüüdurid) rajamiseks.

Mõju pinnasele

DP ja KSH alusuuringuna koostatud ala keskkonnaseisundi hinnangu43 alusel arvestades piirkonna geoloogilist ehitust, siis on täitepinnases ja mereliivas olev pinnasevesi pindmise reostuse suhtes kaitsmata. Samas liustikujõeliivas olev põhjavesi ja sellega tõenäoliselt ühenduses olev Tallinna linna Kambriumi-Vendi põhjaveelade aga on vertikaalsuunas suhteliselt kaitstud. Üle 14 m paksune veepide savipinnaste kompleksi näol esineb kogu Vanasadama ala piires. Ainult Linnahalli poole jääv ala on reostuslevi suhtes tundlikum, sest seal on täitepinnas vett läbilaskvam kui mujal.

41 Hendrikson ja Ko OÜ. 2023. Tallinna merevee soojuspumba rajatise ja merevee torujuhtme keskkonnamõju hindamise eelhinnang. 42 Tallinna sademevee strateegia aastani 2030. Vastu võetud 19.06.2012 nr 18. 43 Lemma OÜ. 2020. Tallinnas Vanasadama põhjaosa detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

68

Edelaosas, Admiraliteedi basseinist 250 m lääne suunas, lõpeb savipinnaste kompleks ja sealt võib reostus sattuda liustikujõeliivas paiknevasse põhjaveekihti. Põhjavee vool on valdavalt meresuunaline.

DP ala oli kuni 1930ndate aastateni merepõhi, ca 6–8 m sügavusega. Sadamaala edelaosa täideti aegamisi Tallinna Elektrijaamas tekkinud tuhaga. Kirdepoolne osa aga alles 1960–70ndatel aastatel ehitusjääke sisaldava pinnasega.

Ala keskkonnaseisundi hinnangu alusel ei ole DP hinnataval alal reostusuuringuid teadaolevalt varem koostatud.

Kogu DP ala asub täitepinnasel. Üldiseks keskkonnariskiks on täpse info puudumine ala täitematerjali ja pinnase eripärade kohta. Kuivõrd ala täideti nõukogude ajal, siis ei ole selle kohta olemas täitmise projekte, kasutatud materjalide kirjeldust jm. Seetõttu võib olla olemas risk, et ala on täidetud materjaliga, mis ei ole täielikult või osaliselt keskkonnale ohutu (nt võib esineda asbestijääke vms).

DP ala on muuhulgas käsitletud ka „AS Tallinn Sadam kesklinna kaubasadam, kesklinna reisisadam“ keskkonnaauditi aruandes (OÜ GR-Skoop, töö nr A 4/97, 1997). Keskkonnariskina on teada, et loodekai ja linnahalli vahelisel alal asus nõukoguaegsel ajal sõjaväe betoonitehas (NSVL-i Kaitseministeeriumi Balti Laevastiku Ehitusvalitsuse raudbetoontoodete tehas nr 31). KSH koostamise hetkel on seal jäätmaa, millele on rajatud parkla. Tehasel oli ka katlamaja. Pidades silmas piirkonna ajaloolist tausta, siis ei saa välistada pinnasereostuse esinemist ümbritseval alal. Tegemist võib olla peamiselt pealmise täitekihi või täitepinnase alumise osa lokaalse reostusega.

Tavapäraselt võib mõningast naftasaadustega hajureostust leida kõikides mittetäieliku kasutusajalooga piirkondades kõvakattega platsidelt (näiteks vana sademeveekaevude ümbruses, kuid see ei ole reeglina ülenormatiivne (üle tootmismaa piirnormi). Sama puudutab erineva tehnika hoidmiseks kasutatavaid alasid ja parklaid. Üldiselt saab alles pärast vanade amortiseerunud hoonete lammutamist, kommunikatsioonide likvideerimist ning asfaldi ja täitekihi eemaldamist kaevetööde käigus täpsemalt määrata juhuslike reostuskollete olemasolu juhul kui neid leidub.

Ala edasist arendamist silmas pidades on oluline, et kohtades kus kavandatakse uushoonestust, poleks tegu ülenormatiivse (maakasutuse sihtotstarbe muutmisel elumaale sätestatud piirarve ületava) reostusega vastavalt veeseaduse alusel kehtestatud keskkonnaministri 28.06.2019. a määrusele nr 26 (ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases). Kõik mis ei ole kavandatud kasutada tööstusmaana, kuulub nimetatud määruse liigituse alusel elumaa alla (ka ärimaa). Ehitustööde käigus süvendisse võimalikult koguneva pinnasevee puhastamise vajaduse üle saab otsustada konkreetse ülevaatuse ja sealt vajadusel võetavate analüüside alusel kui see osutub vajalikuks (vastavalt keskkonnaministri 04.09.2019. a määrusele nr 39 – ohtlike ainete põhjavee kvaliteedi piirväärtused).

Kruiisikaide ehitamise käigus on varasemalt uuritud ka merepõhja. Varasemalt on välitööde käigus võetud põhjasetetest naftaproduktide ja raskmetallide sisalduse määramiseks proove. Varasemalt võetud analüüside tulemused on näidanud, et plii (Pb) ja naftaproduktide sisaldus põhjasetete ülemises osas ületab mõlemas punktis sihtarvu, elavhõbeda (Hg) sisaldus ületab ühes punktis sihtarvu. Analüüsitud näitajad jäid aga väiksemaks kehtestatud piirarvudest. Seega loeti põhjasetete seisundit pinnases rahulolevaks ning inimesele ja keskkonnale ohtlikku reostust ei leitud.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

69

Mõju liikluskoormusele ja -skeemile

Detailplaneeringu elluviimisega kaasneva tegevuse liiklusuuring19 on ajakohastatud K-Projekt AS poolt 2024. a mais. Liiklusuuringu koostamise eesmärk oli analüüsida Tallinna Sadama A-terminali ja põhjakvartali detailplaneeringus kavandatu mõju piirkonna liiklusele, võttes arvesse ka Admiraliteedi basseini-, D-terminali ala- ning teistes piirkonna detailplaneeringutes kavandatut. Liiklusuuring võtab arvesse piirkonna planeeringute koosmõju nii liiklusskeemile kui ka -koormusele.

Liikluskoormuse puhul analüüsiti liiklusuuringus jalakäijate ja jalgratturite liiklust, ühistranspordi- ja mootorsõidukite liiklust.

Jalgsi ja jalgrattaga liikumine

Perspektiivses olukorras on jalakäijate ja jalgratturite liikumist kajastavasse mudelisse lisatud piirkonna detailplaneeringutes kavandatavad muudatused ja perspektiivne liiklusskeem. Lisatud on näiteks Admiraliteedi basseini ületav sild, jalakäijate promenaad, mis on rajatud Reidi teelt kruiisiterminali katuse promenaadini ning edasi olemasoleva muuli lõpuni, Mere puiesteele on lisatud üks ülekäigurada Väike Rannavärv tänava juurde, eemaldatud on Sadama tänava ja Mere puiestee ristmikult ülekäigurada.

Joonis 35. Jalgsi liikumise intensiivsuskaart A-terminalist alternatiiv Liiklus IA. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Jalgsi liikumise A- ja D-terminalide intensiivsuskaartide järgi mõjutab enim jalgsi liikumist Admiralisild üle Admiraliteedi basseini, mis laiendab jalgsikäigu ulatust mõlema terminali juurest. Kesklinna ja vanalinna suunal liikumisel tõkestab kergliiklust Mere puiestee, Ahtri tänava ja Reidi tee tänavakoridor. Enim on häiritud suund Linnahallist vanalinna, kuna Sadama tänava ja Mere puiestee ristmikul on perspektiivsest tänavate võrgust ülekäigurajad ära jäetud ja Kultuurikatla juures on ülekäigurada Kalasadama suunas nihutatud. Jalgrattateekondade osas on paranenud A-

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

70

ja D-terminali vaheline ühendus. Märkimisväärset rattakasutuse tõusu perspektiivse liikluslahenduse rakendumisel tõenäoliselt ei teki, sest 2020. aasta seisuga planeeritud jalg- ja jalgrattateed ei jätku kesklinna piirkonnas tervikliku rattateede võrguga.

Ühistransport

Piirkonda on Rail Balticu projekti raames rajamisel uus trammitee, mis ühendab Rail Balticu Ülemiste terminali Vanasadamaga. Seisuga august 2023 toimub juba uue trammitee ehitus koos peatusega A-terminali ette ning üle Admiraliteedi silla saab mugavalt D-terminali. 2020. a märtsis otsustas Tallinna Linnavalitsus rajada trammitee A-terminali ette. D-terminali pääseb sealt otse üle jalakäijate silla. Kuna Tallinn on otsustanud alternatiivse trammikoridori kasuks, siis ei ole käesoleva töö raames arvestatud EGIS Rail pakutud trammikoridori perspektiivse liikluslahendusega.

Ehitatav Vanasadama trammiliin parandab märkimisväärselt piirkonna ühistransporti lisaks 2024. a olemasolevale neljale bussi ühistranspordiliinile. Lisaks paranevad ka ümberistumise võimalused, mis omakorda muudab mugavamaks ja kiiremaks ühest linna piirkonnast teise jõudmise. Tagamaks ligipääsu trammipeatusele D-terminalist on välja ehitatud Admiralisild üle Admiraliteedi basseini. Täiendavalt on võimalik käivitada ka uusi bussiliine, ühendamaks D- terminali linna erinevate piirkondadega. Ühissõidukite liiklust saab D-terminali juurde kavandada Reidi tee, Ahtri, Jõe, Lootsi ning Uus-Sadama tänavate kaudu. A-terminali juurde saab bussiliine kavandada Mere puiestee, Põhja puiestee, Kai, Logi ja Sadama tänavate kaudu.

Vastavalt DP algatamise otsusele tuleb planeeringu koostamisel teostada uuring uue multifunktsionaalse kai kasutuselevõtmisel lisanduvate kruiisituristide teenindamiseks vajaliku taristu rajamise kohta linna keskuses ning selle mõju kohta linnaruumile, liikuvusele, Vanalinna atraktiivsusele jms. Uuring otsustati Tallinna Sadama poolt tellida tunduvalt laiemalt kui ühe detailplaneeringu alusuuringuna. Sellest lähtuvalt on Tallinna Kunstiakadeemia poolt koostatud uurimusprojekt „Tallinna vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“. Uurimistöö eesmärk oli analüüsida üha kasvava turismi mõju kultuuripärandile ning otsida lahendusi kuidas väärikalt, väärikust ja väärtusi hoides tutvustada ja edendada Tallinna vanalinna kui UNESCO maailmapärandit. Projekti peamine eesmärk on leida lahendusi turistide logistika parandamiseks, uute toodete ja teenuste arendamiseks, sadama ja vanalinna vahelise linnaruumi paremaks ühendamiseks ning Tallinna kui turismisihtkoha tutvustamiseks.

Uurimisprojektis on käsitletud võimalust käivitada suveperioodil Tallinna väisavate kruiisituristide teenindamiseks süstikbussiliin ümber vanalinna. Ringliinina toimiv ühendus võimaldaks linna mitte tundvatel külalistel kiiremini jõuda vanalinna vaatamisväärsuste juurde. Aastaks 2024 ongi välja kujunenud Tallinna Hop-on Hop-Off kaks bussiliini, mis teenindab inimesi maikuust kuni septembrikuu keskpaigani.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

71

Joonis 36. Tallinna Hop-On Hop-Off kahe bussiliini marsruut.

Autoliiklus

Detailplaneeringute ja ehitusprojektidega seotud täiendavate liiklussageduste leidmiseks on liiklusuuringus lähtutud olemasolevate ja planeeritud parkimiskohtade arvust. Kasutatud on Ehitisregistri ja kehtestatud detailplaneeringute andmeid. Detailplaneeringu järgi projekteeritud hooned, mis olid 2020. aastal teostatud liiklusloenduse ajaks väljaehitatud ja kasutuses, on arvestatud olemasolevate hoonete hulka.

Liiklusmudeli kolmes transporditsoonis, mis hõlmavad detailplaneeringute ala, on olemasolevate hoonete brutopind 419 179 m2. Detailplaneeringutes planeeritud hoonete brutopind on 329 529 m2. Arvutuslikult tõuseb liiklussageduste arv neis tsoonides 1,1-3,5 korda.

Erinevate liikluslahenduse alternatiivide puhul on võrreldud piirkonna viie piirkonna ristmiku läbilaskevõimet ja teenindustaset. Võrreldud on läbilaskevõime kasutustegurit (z), keskmist ooteaega ristmiku ületamiseks sõiduki kohta ning teenindustaset. Teenindustase on liiklusolude hinnang, mis väljendab tee kasutamise mugavust ja tingimusi. Teenindustaset väljendatakse tähtedega A kuni F, kus A tähistab vaba liiklusvoogu ning ooteaega ristmikul ≤10 sekundit ning F tähistab katkevat või seiskunud liiklusvoogu ning ooteaega >80 sekundit. Ristmiku teenindustasemeks märgitakse suundade lõikes halvim teenindustase. Võrdluse tulemused on esitatud Tabel 12-s.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

72

Tabel 12. Ristmike läbilaskvusnäitajad

Alternatiiv 0 Alternatiiv I

(2020. a liiklusskeem ja sagedus) (Persp. liiklusskeem, progn. sagedus)

NR Ristmiku nimetus

K es

km .

lä b

ila sk

ev õ

im e

ka su

tu st

as e

z

K es

km in

e o

o te

ae g

(s õ

id u

ki k

o h

ta , s

)

Te en

in d

u st

as e

K es

km .

lä b

ila sk

ev õ

im e

ka su

tu st

as e

z

K es

km in

e o

o te

ae g

(s õ

id u

ki k

o h

ta , s

)

Te en

in d

u st

as e

1 Põhja pst ja Suur Rannavärav

0,60 18,9 B 0,877 97 F

2 Mere pst ja Sadama tn

0,49 18,2 B 0,72 167,8 F

3 Põhja pst, Sadama tn ja Kai tn

0,45 15,8 B 0,49 213 F

4 Mere pst ja Kai tn

0,45 17,8 B 0,51 18,3 B

5 Mere pst ja Ahtri tn

0,54 47,6 D 0,50 36,7 D

Kui prognoositud liiklussagedused tänavavõrgus rakenduvad, suurenevad ummikud Sadama tänava, Mere puiestee ja Põhja puiestee ristmikul. Kuna Põhja puiestee läbilaskevõime on piiratud, avaldub suurem koormus ka Mere puiestee ja Ahtri tänava ning Ahtri tänava, Jõe tänava ja Reidi tee ristmikul.

Perspektiivses olukorras ristmikute 1, 2 ja 3 teenidustasemete suur muutus on tingitud sadama piirkonnast lisanduvast liiklusest (sh Porto Franco, jt planeeringud - A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering, Vanasadama põhjaosa detailplaneering, Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering, Logi tn 8, 9 ja 10 kinnistute ning lähiala detailplaneering).

Liikluskoormust ristmikel suurendavad 2020. a stsenaariumiga võrreldes ka 2022. a Tallinna Transpordiameti poolt tehtud Suur-Rannavärava tänava ja Põhja puiestee piirkonna liikluskorralduse muudatused. Kui varasemalt oli võimalik Kalaranna tänavale Balti jaama poolt lähenedes sõita läbi Suur-Rannavärava tänavale ja Põhja puiestee ristmiku, siis peale muudatust tuleb Kalaranna tänavale pääsemiseks sõita läbi Mere puiestee.

Vanasadama piirkonnas kehtivate ja koostamisel olevate detailplaneeringute realiseerimisel liiklusnõudlus sadama piirkonna ristmikel suureneb, kuid osadel tänavalõikudel rakendatud liikluse modaaljaotuse järgi autoliiklus tänasega võrreldes isegi väheneb (. Liiklejad kasutavad järjest rohkem alternatiivseid liikumisviise.

Modelleerimise ja arvutuste tulemusel saadud autoliikluse vähenemist, mis osadel teelõikudel ilmneb, saab siiski pidada arvutuslikuks. Et liiklusmahud Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuse kava 2035 kohaselt realiseeruks, tuleb rakendada kõiki kavas ettenähtud meetmeid. Alternatiiv I modelleerimistulemuste võrdlus 0-alternatiiviga näitab, et osadel tänavalõikudel saab tekkida mõningane läbilaskvuse reserv, mis kavandatud meetmete rakendamata jätmisel liiklejate poolt tõenäoliselt ära kasutatakse. Kirjeldatud reserv aitab leevendada parvlaevadelt lähtuva tsüklilise liiklusmahu suurenemisega seotud probleeme.

Tekkiv uus liiklusolukord selgub lõplikult tulevikus. Seda olukorda on võimalik parandada nõudluspõhise fooride taktijaotusega ja vajadusel ristmike ümberehitusega.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

73

Joonis 37. Liiklussagedused tänavavõrgul Liiklus IA alternatiivi korral. Alus: K-Projekt AS, 2024.

Müra mõju

Mürahinnangu20 andmisel käsitleti ja hinnati lisaks olemasolevale olukorrale (0-alternatiiv kajastatud ptk 4.4.1) ka liikluslahenduse alternatiivi Liiklus IA. Liiklus- ja tööstusmüra mürakaarte kõigi alternatiivide ja ajavahemike kohta on võimalik leida mürahinnangu lisast. KSH aruandes neid kõiki jooniste mahtu arvestades ei kajastata.

Arvestades, et tegu on detailplaneeringu täpsusastmes hindamisega, siis ei ole võimalik hinnata võimalike uute tehnoseadmete (ventilatsioonid, jahutusseadmed jms) müra mõju, kuna ei ole teada kuhu ja milliseid seadmeid võidakse rajada. Tehnoseadmete müra mõju vähendamisega on asjakohane tegeleda edasise projekteerimise etapis. Vastavad soovitused on antud ptk 6.

Müra modelleeringust ilmnes, et uue multifunktsionaalse kai lisandumine Kai alternatiiv IA või IB puhul kavandatud asukohta ei põhjusta olulist müratasemete kasvu kavandatavatel hoonestusaladel. Kai on kavandatud piisavalt kaugele. Samuti hakkavad hooned ise toimima müratõkkena takistades laevade müra levikut sisemaale. Kaidele lähim hoone ise (ja alternatiiv I korral kavandatav välibasseinide ala) hakkab paiknema võrdlemisi kõrge müratasemega piirkonnas (kai poolsel fassaadil on müratase kuni 51 dB, mis ületab öisel ajal kehtivat tööstusmüra piirväärtust, kuid tõenäoliselt hoone kasutus on valdav päevasel ajal).

Kai asukohaalternatiiv IC välistaks suplusbasseinide rajamise ning kai hakkaks paiknema maismaale tunduvalt lähemal kui esimene kruiisikai. Sellega kaasnevana hakkaks ka potentsiaalne müraallikas paiknema maismaale ja perspektiivsetele hoonestusaladele lähemal suurendades seeläbi märgatavalt laevade põhjustatavat mürataset Vanasadama põhjaosa detailplaneeringualal. Laevade müra leviku seisukohalt saab seega kai alternatiivi IC pidada kõige suurema negatiivse mõjuga olevaks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

74

D-terminali ala osas olulist muutust laevade poolt tekitatava müra osas ühegi alternatiiv puhul oodata ei ole. Reaalselt on oodata pigem antud piirkonna laevamüra vähenemist, sest sadam teostab järk-järgult kaidele kaldaelektriseadmete paigaldust, mis vähendavad oluliselt kai ääres seisvate laevade müra. Lisaks kaldaelektriseadmetele on Tallinna Vanasadamas kasutusel ka automaatsildumisseadmed, mis vähendavad oluliselt laevade poolt tekitatud müra ja õhusaastet sildumise aja vähenemise arvelt.

Vanasadamas on alates 2021. aastast kasutusel kaldaelektriseadmed liinilaevadele Tallinna– Helsingi kui ka Tallinna–Stockholmi liinil. Reisilaevad Megastar, MyStar Baltic Queen, Silja Europa, Finlandia ja Viking XPRS kasutavad Vanasadamas kai ääres seistes kaldaelektriga ühendamise võimalust. Kaldaelektri seadmed on Vanasadamas paigaldatud viiel kail (kaid nr 3, 5, 7, 12 ja 13) (Joonis 38).

Joonis 38. Kaldaelektriga varustatud kaid (alus: Maa-ameti ortofoto).

Alates 2021. aastast kasutavad Vanasadamasse saabuvad ja lahkuvad Tallinn–Helsingi liinil sõitvad laevad automaatseid sildumisseadmeid kolmel enimkasutataval kail, mis aitavad kokku hoida sildumisele kuluvat aega, muuta sildumine ohutumaks ning säästa keskkonda.

Teistele kaidele kaldaelektri ja automaatsildumise seadmeid paigaldatakse vajadusepõhiselt.

D-terminali ja lähiala detailplaneeringuala kavandatava hoonestuseni ulatuvad päevaajal tööstusmüra 50–65 dB samatugevustsoonid. Tööstusmüra piirväärtuse ületamist kavandatavate hoonete aladel ei esine.

D-terminali piirkonnas on laevade ja laevadega seonduva peale ja mahasõidu müra mõõdetud Vanasadama lõunaosa detailplaneeringu mürahinnangu raames 2021 aastal Kajaja Acoustics OÜ poolt. Antud mürauuringus mõõdeti müratasemeid Vanasadama lõunaosa detailplaneeringu alal, kuid mõõtepunkt MP1 jäi D-terminaliga seotud kaidest võrreldavale kaugusele (tegelikkuses lähemale) D-terminali planeeringus kavandatud elufunktsiooni sisaldavatest hoonestusaladega. MP1 paiknes kaist nr 3 u 100 m kaugusel. D-terminali detailplaneeringus kavandatud lähim elufunktsiooni kavandav hoone jääb u 180 m kaugusele kaist nr 3. Ainult laevade müra mõõtmisel ulatus mõõtepunktis helirõhutase päeval 55 dB-ni ja öösel 49 dB-ni ehk mõõdetud laevade põhjustatud müratase on oluliselt madalam kui arvutusliku hinnanguga saadud tase. Laevalt

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

75

lahkuvate autode korral ulatus müratase mõõtepunktis aga 74 dB-ni. Mõõtepunkt jäi vahetult laevalt mahasõidutee kõrvale.

Laevadest tekitatavad tööstusmüra puhul ulatuvad Vanasadama põhjaosasse kavandatavate lähimate (elu)hoonete alale päevaajal ja ööajal 50–55 dB samatugevustsoonid. Kõrgemad müratasemed esinevad positsioonidel 6, 7 ja 8, kuid kõigil jääb tööstusmüra tase ööpäevaringselt alla 50 dB ning tööstusmüra piirnorm on täidetud. Liiklusmüra poolt on tugevalt mõjutatud kavandatavad hoonestusalad, mis paiknevad trammitee ning Kruiisiterminali laevadelt mahasõidu tee äärde jääval alal. Samas toimivad hooned ise müratõketena ning seeläbi on võimalik linnakeskkonna kontekstis võrdlemisi vaiksete sisehoovide teke põhjaosa detailplaneeringuala kesk ja põhjaosas.

Admiraliteedi ala kavandatava hoonestuse jaoks varjestab laevade müra uus terminalihoone ning tööstusmüra piirväärtuse ületamine ei ole tõenäoline.

D-terminali ala jääb Reidi tee äärde, mis on suurima liikluskoormusega tänav piirkonnas. Kavandatavate hoonete teepoolsele külgedele ulatuvad päevaajal liiklusmüra 65–70 dB samatugevustsoonid. Öisel perioodil 50–55 dB samatugevustsoonid. Seega on hoonete teepoolsel küljel oodata kõrget liiklusmüra taset.

Vaadeldes liiklus- ja tööstusmüra koostoimet, siis Vanasadama põhjaosa planeeringuala kavandatavate hoonete teepoolsetel fassaadidel on oodata müratasemeid kuni 64 dB päeval ja 58 öösel. See kõrgendatud müratasemega ala jääb kavandatava trammitee ja Sadama tänava vahelisele alal. Teest eemal paiknevatel fassaadidel jäävad müratasemed alla 60 dB päeval ja 55 öösel, sisehoovides kohati ka alla 50 dB.

Planeeringute koostamisel on arvestatud mürahinnangu esialgseid tulemusi hoonete kasutusfunktsiooni määramisel. Kruntidel mille puhul on oodata kõrgeid müratasemeid kavandatakse ainult ärihoone funktsioone. Kruntidel mille puhul on oodata kõrgendatud mürataset ühes küljes on kavandatud segafunktsioon võimaldamaks müratundlikud pinnad kavandada müraallikast eemale ja ärifunktsioon mürarikkasse piirkonda. Ainult eluhoone funktsioon on kavandatud neile hoonestusaladele, kus on oodata madalamaid müratasemeid.

Vanasadama Põhjaosa detailplaneeringus kavandatud elukondlikku funktsiooni sisaldavate hoonestusalade puhul on müra tekitajaks ülekaalukalt liiklusmüra. Kuna nii kruiisikaide kui ülejäänud kaide ning kavandatavate elukondlike hoonete vahele jäävad ärihooned, siis ärihooned tõkestavad elamualadeni jõuda võiva laevade müra olulisel määral. Joonis 5 esitatud mürakaartide alusel antud planeeringuala puhul elukondliku funktsiooni sisaldavate hoonete fassaadidel liiklusmüra piirväärtust ületavat mürataset ei teki. Kui hooned lahendatakse arhitektuurselt hoonestuskavas esitatud viisil, siis tekivad hoonetele vaiksed sisehoovid. Arhitektuurselt oleks antud ala puhul igati soovituslik järgida hoonestuskavas esitatud ideelist lahendust, mille korral hoonestus kavandatakse hoonestusala perimeetrisse ehk hooned ise toimivad müratõkkena. Arvestades teeliikluse müratasemeid, siis ärikondlikku funktsiooni tuleks kavandada Lootsi tn poolsetesse hoonete külgedesse (Pos 1 ja Pos 7 antud planeeringus), kus oodatavad liiklusmüra tasemed on kõrgeimad.

D-terminali ja lähiala detailplaneerindus kavandatud elukondlikku funktsiooni sisaldavate hoonestusalade puhul on müra tekitajaks ülekaalukalt liiklusmüra. Eeskätt Reidi tee müra. Samuti põhjustab antud ala mõjutavana liiklusmüra laevadelt mahasõit. Reidi tee poolsed hooneosad ja kaide 3 ja 5 maha-pealesõidu poolne hooneosa tuleks kavandada ärifunktsiooniga. Samas hoonestuskavas esitatud perimetraalse hoonestusega tagatakse vaiksed tingimused hoonestuse poolt varjestatud sisehoovides.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

76

Joonis 39. Tallinna Vanasadama päevane müratase Kai alternatiiv IA+Liiklus alternatiiv IA.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

77

Joonis 40. Tallinna Vanasadama öine müratase Kai alternatiiv IA+Liiklus alternatiiv IA.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu

78

Mõju õhukvaliteedile

Perspektiivse olukorra õhukvaliteedi hindamine teostati halvimale olukorrale. Halvimas perspektiivses olukorras on kajastatud olemasolev liiklusskeem ning prognoositav liikluskoormus (alternatiiv Liiklus IA), piirkonna paiksed heiteallikad vastavalt KOTKAS heiteallikate registrile ja kai ääres seisvad laevad, sh täiendav kruiisilaev alternatiivis Kai IA. Detailne õhukvaliteedi hindamise metoodika on kajastatud õhukvaliteedi hinnangu aruandes.44

Sarnaselt olemasolevale olukorrale võib ka perspektiivse olukorra puhul kõige olulisemaks pidada piirkonnas lämmastikdioksiidi heidet. Lämmastikdioksiidi (NO2) 1 tunni maksimaalsed kontsentratsioonid võivad ulatuda kuni 96%-ni piirväärtusest. Õhukvaliteedi 1 tunni maksimaalse kontsentratsiooni piirväärtust (200 µg/m3) ei ületata planeeringualadel ega nende lähialadel. Kõrgemad kontsentratsioonid jäävad laevade ootealale (töötava mootoriga seisvad sõidukid) ning suuremate tänavate lähedale.

Aasta keskmised NO2 kontsentratsioonid jäävad alla 30% piirväärtusest (40 µg/m3) ning seega olulist mõju ei esine. Teiste saasteainete osas (PM10, SO2, CO) ei ületata samuti hajuvusarvutuste kohaselt maksimaalseid saasteainete kontsentratsioone, mis on 30% piirväärtusest.

Tuginedes 2022. a läbiviidud Vanasadama õhusaaste uuringule45, siis saab väita, et oluline mõju saastetasemetele sadamas ei ole põhjustatud ainult laevadest, vaid on ka üldisel sadamavälisel saastel. Seda kinnitasid ka olukorrad, mil saasteainete tasemed olid keskmisest kõrgemal ajal kui sadamas samaaegset tegevust ei toimunud. Töö käigus analüüsiti eraldi ka ainult kruiisilaevade mõju saasteainete saastetasemetele. Analüüsist tuli esile, et ühte kindlat seost saastetasemete tõusu ning kruiisilaevade saabumise, väljumise ning sadamas peatumise vahel välja tuua ei saa.

Seega seoses lisanduva liikluskoormusega on oodata piirkonna õhukvaliteedi vähest halvenemist. Õhukvaliteedi piirväärtusi ületavat saasteainete kontsentratsioonide teket ei ole oodata ühegi KSHs käsitletud alternatiivi korral.

44 LEMMA OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna õhukvaliteedi hinnang. 45 OÜ Eesti Keskkonnauuringute Keskus. 2022. Välisõhu kvaliteedi mõõtmised Tallinna Vanasadamas.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

79

Joonis 41. Lämmastikdioksiidi maksimaalne 1 h kontsentratsioon perspektiivse olukorra puhul.

Laevajäätmete vastuvõtmine ja käitlemine

MARPOL 73/78 lisa V kohaselt peavad olema kõigil laevadel, mis on sertifitseeritud vedama rohkem kui 14 inimest:

− jäätmekäitlusplaan, mis peab sisaldama kirjalikke protseduure jäätmete minimeerimiseks, kogumiseks, ladustamiseks, töötlemiseks ja kõrvaldamiseks;

− prügiraamat, kus fikseeritakse kõik toimingud jäätmetega.

Sadamapidaja peab tagama piisavate vastuvõtuseadmete kättesaadavuse sadamas, et täita sadamat külastavate laevade vajadused (lähtuvalt sadamaseadusest). Laevajäätmete vastuvõtmise eest on sadamasse sisenevatel laevadel kohustuslik keskkonnaalane jäätmetasu. Jäätmetasu eest on sadam kohustatud vastu võtma laeva pilsivee, reovee, prügi, naftasaadusi ja õli sisaldavad jäätmed ning muud laevajäätmed, välja arvatud lastijäätmed.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

80

Laevajäätmete ja lastijäätmete vastuvõtmist ja käitlemist reguleerib AS Tallinna Sadama laevajäätmete vastuvõtmise ning käitlemise kava.46

Laevajäätmete vastuvõtmise ning käitlemise kava sätestab AS Tallinna Sadam koosseisu kuuluvates sadamates (Vanasadam, Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam, Saaremaa sadam) laevadelt laevajäätmete vastuvõtmise ning käitlemise korra. Kavas kirjeldatud protseduur ei reguleeri jäätmete käitlemist, mis on tekkinud sadamaalal tegutsevate ettevõtjate tegevuse tulemusena, kaupade veo- ja ladustamise käigus sadamas, samuti reostuse või välisõhu saaste tulemusel.

Laevajäätmete liigitamisel ning jäätmekoodide määramisel lähtutakse majandus- ja taristuministri 21.04.2022 määrusest nr 31 „Laevajäätmete üleandmist ja vastuvõtmist puudutava teabe esitamise nõuded ning laevajäätmete vastuvõtmise tasu määramise alused“ ja keskkonnaministri 14.12.2015. a määrusest nr 70 „Jäätmete liigitamise kord ja jäätmenimistu“.

Laevajäätmete vastuvõtmist korraldab sadam ja teostab sadamaga selleks lepingu sõlminud ettevõtja või vastavat tegevusluba (litsentsi) omavad ettevõtted.

Laevajäätmete vastuvõtt toimub laeva kapteni või laevaagendi poolt esitatud teabe alusel, mis edastatakse elektroonilise mereinfosüsteemi (EMDE) kaudu:

− vähemalt 24 h enne sadamasse saabumist kui sissesõidusadam on teada;

− otsekohe sissesõidusadama selgumisel, kui see teave on kättesaadav vähem kui 24 h enne sissesõidusadamasse saabumist;

− hiljemalt lahkumisel eelmisest sissesõidusadamast kui reis kestab alla 24 h.

Pilsivee, naftasaadusi ning õli sisaldavate setete, prügi, reovee ja muude jäätmetasu eest äraantavate laevajäätmete käitlemist AS Tallinna Sadam koosseisu kuuluvates sadamates korraldab riigihanke tulemusel 2023. a AS Green Marine.

Õlised pumbatavad jäätmed (õlised setted, pilsivesi, vanaõli) viiakse AS Green Marine õliseguste jäätmete käitluskeskusesse, kus jäätmete ümbertöötlemise tulemusena tekib väljundina REACH- registreeringut omav taaskasutatav toode, ehk õlikomponent uute kütuste tootmiseks. Reovett võetakse vastu torustikuga ning suunatakse Paljassaare reoveepuhastusjaama.

Mitte jäätmetasu eest äraantavate reovee koguste vastuvõtmist teostavad lisaks ka vastavat tegevusluba (litsentsi) omavad ettevõtted.

AS Green Marine võtab laevadelt tekkinud prügi vastu liigiti järgmiselt:

− pakendi- ja taaskasutatavad jäätmed (nt paber ja kartong, klaas, plast);

− ohtlikud jäätmed (nt õline kalts, uv-lambid, akud, vanad ravimid, õlifiltrid, värvid ja lahustid);

− biojäätmed (nt toidujäätmed),

− segaolmejäätmed ja sorteerimisjäägid (nt sortimisjäägid, keraamika ja portselan);

− muud jäätmed (nt elektri- ja elektroonikaseadmed, ehitusjäätmed).

Kui laeva poolt äraantavad sorteeritud ja taaskasutatavate jäätmete kogus on väike, siis tuuakse jäätmekäitleja poolt majanduslikel ja logistilistel põhjustel kaile mitme erineva konteineri asemel üks konteiner. Ohtlike jäätmete jaoks tuuakse kaile alati eraldi konteiner.

46 https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2024/04/Laevajaatmete_vastuvotmise_ja_kaitlemise_kava_2024.pdf

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

81

Tallinna Sadama nimel tegutsev jäätmekäitlusettevõte (riigihanke tulemusel AS Green Marine) teeb kõik selleks, et suurendada ringmajandusse suunatud jäätmete osakaalu ning minimeerida jäätmete prügilasse ladestamist nullini.

Kõik sorteeritud ja taaskasutatavad jäätmed viiakse sorteerimisjaama, kus neid sorteeritakse täiendavalt materjali ja kvaliteedi põhiselt. Seejärel jäätmed pakitakse ning suunatakse ringlusesse. Tallinna Sadama eesmärgiks on 2030ndaks aastaks saavutada 70% ulatuses laevajäätmete ringlussevõtt. Viimasel kahel aastal on vastav näitaja ulatunud 53–54%ni, mis on väga kõrge näitaja. Taaskasutusse (põletusse) on lisaks suunatud 24–31% jäätmetest. Arvestades sadamas ja laevadel tekkivate jäätmete käitluse korraldust, siis ei ole oodata täiendava uue multifunktsionaalse kai rajamisega olulist jäätmekäitluse keskkonnamõju.

Mõju sotsiaalsetele vajadustele

Kruiisiturismi mõju

Võrreldes suurlinnadega on Tallinn pisike, aga kruiisiäris võib see ka vooruseks olla – Tallinna Vanalinnaga jõuab poole päevaga tutvust teha ja kui sadamas seismisaeg on pikem, siis leiavad kruiisireisijad tee ka linnast välja – näiteks Lahemaa loodust ja mõisasid avastama.47

Tallinnas peatuvad maailma suurima kruiisifirma Carnival korporatsiooni kuuluvate kruiisioperaatorite P&O Princess Cruises, Costa Cruises, Cunard Line, MSC, Pullmantur, Seabourn Cruises jt laevad, aga ka Royal Carribbean International & Celebrity Cruises, Crystal Cruises, Regent Seven Seas, Star Gruppi kuuluvad Norwegian Cruise Line jt laevad. Tallinna Vanasadam on populaarne ka Euroopapõhiste kruiisioperaatorite nagu Fred Olsen Cruises, Saga Cruises, Hapaq Lloys jt hulgas.

Võib julgelt väita, et Tallinn on üks populaarsemaid sihtkohti Läänemere kruiisisadamate hulgas. Erinevad kruiisikorraldajad on kinnitanud Tallinna Sadamale, et nad on positiivselt meelestatud edasise kruiisilaevanduse turu arengu suhtes Läänemere regioonis.48

Uue multifunktsionaalse kai rajamisega lisandub Tallinnale ka eeldatavalt täiendavaid kruiisituriste. Tuleb arvestada, et kai lisandumine automaatselt ei suurenda kruiisituristide arvu kolmandiku võrra ning kruiisiturismi edukus sõltub mitmetest faktoritest. Kai rajamise vajadus seisneb suuresti kruiisilaevade logistika optimeerimisest ja ohutuma manööverdamise tagamises. Siiski uue multifunktsionaalse kai rajamise ja muude soodsate tegurite kokkulangemisel võib oodata tulevikus Vanasadamaga seotud kruiisiturismi suurenemist.

Tuginedes Kantar Emor uuringu andmetele, siis olid 2018. a peamised kruiisituristide poolt külastatavad piirkonnad Tallinnas Vanalinn (Toompea, Oleviste, Niguliste, Raekoda jt), Kesklinn (Viru keskus, Estonia, Kaarli kirik, Vabaduse väljak, Stockmann, Rotermann City), Sadama piirkond (Nautica keskus, Kultuurikatel), Pirita (rand, Maarjamäe loss, Pirita kloostri varemed, Teletorn), Kadriorg (KUMU, Kadrioru park ja loss, Russalka, Lauluväljak), Tallinna lähiümbrus (Viimsi, Laulasmaa, Paldiski, Jägala juga jt), Rocca al Mare (Loomaaed, Vabaõhumuuseum, Saku Suurhall, Rocca al Mare kaubanduskeskus), Kalamaja ja Põhja-Tallinn (Lennusadam, Telliskivi loomelinnak, Stroomi rand) ning korterelamute piirkonnad (Lasnamäe, Mustamäe, Õismäe).

47 Statistikaamet. 2019. Välisturismi mõju Tallinna majandusele. 48 Kantar Emor. 2019. Tallinna väliskülastajate uuring.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

82

Kruiisituristide võimalikust lisandumisest ei kaasne otsest tulu erinevatele majutusasutustele, sest kui kruiisilaev jääb kauemaks Tallinna Vanasadamasse, siis ööbivad kruiisituristid enamasti laevas oma kajutites.

Tulu saavad kruiisituristidelt erinevad tasulised vaatamisväärsused (nt atraktsioonid, loomaaed), kohvikud ja restoranid, kaubanduskeskused, muuseumid/näitused, pubid, festivalid/kultuuriüritused ning teatrid/kontserdid. Seega uue multifunktsionaalse kai rajamisega kaasneb eelpool nimetatud kohtadele täiendav tulu kruiisituristide poolt.

2018. aasta uuringu kohaselt kulutasid kruiisituristid keskmiselt inimese kohta ühel Tallinnas veedetud päeval 66 eurot ja jätsid seega Tallinnasse aastas 19–23 miljonit eurot. Seega kruiisituristide arvu suurenemisel on selge majanduslik positiivne mõju.

Kruiisituriste huvitavate teenuste pakkumine on sõltuvuses teenuste nõudlusest, seega ei ole alust arvata, et ettevõtted (toitlustus, suveniirimüük jms) ei suudaks rahuldada võimalikku kruiisituristide arvu suurenemisest tulenevat nõudlust teenuste järele.

Kantar Emor uuringu järgi eelistavad enamus kruiisituriste liikuda Tallinnas jalgsi. Siiski leidub ka erabussi, ekskursioonibussi, takso, ühistranspordi, jalgratta või rongi kasutajaid. Täiendava kruiiskai lisandumisel lisanduks seega ka linnapildis viimati loetletud liiklusvahendite kasutajaid linnapilti. Kruiisiturismi mõju autoliikluse koormusele on väga tagasihoidlik. Arvestades Vanasadama paiknemist peamiseks vaatamisväärsuseks oleva Vanalinna suhtes, siis on vahemaa jalgsi liikumiseks sobilik ning antud asukohas kruiisisadama arendus kindlasti väiksema keskkonnamõjuga kui Vanalinnast kaugemate sadamate samasuunaline arendustegevus.

Eelneva alusel võib pidada detailplaneeringu elluviimisega kaasnevat võimalikku kruiisiturismi suurenemist positiivset mõju avaldavaks eeskätt majanduslikus aspektis.

Vastavalt DP algatamise otsusele tuleb planeeringu koostamisel teostada uuring kolmanda kai kasutuselevõtmisel lisanduvate kruiisituristide teenindamiseks vajaliku taristu rajamise kohta linna keskuses ning selle mõju kohta linnaruumile, liikuvusele, Vanalinna atraktiivsusele jms. Uuring otsustati Tallinna Sadama poolt tellida tunduvalt laiemalt kui ühe detailplaneeringu alusuuringuna. Sellest lähtuvalt on Tallinna Kunstiakadeemia poolt koostatud uurimusprojekt „Tallinna vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“49. Vanalinna turismiga seotud probleemid ei ole lahendatavad ühe (või ka kogu Vanasadama piirkonna) detailplaneeringuga. Vajalik on koostöö eri huvigruppide, sh ka linna ja riigi poolt.

Uuringu alusel on oluline linna külastajate parem hajutamine. Selleks on välja pakutud süstikbussi marsruut ning uued ekskursioonimarsruudid (vt ptk 5.4.2). Laiemalt tuleks aga Tallinna kui turismisihtkoha kuvandit muuta vähem vanalinna-keskseks. Isekureeruvates veebikeskkondades tõusevad enimkülastatud paigad niigi tugevalt esiplaanile, mistõttu linna teadlikus kuvandiloomes on oluline seda tasakaalustada.

Vanalinna ruumikasutus on viimase kahekümne aasta jooksul muutunud iga võimaliku näitaja järgi väga turismikeskseks. Seda peegeldab suur hotellide ja AirBnB korterite hulk ja nende pidev juurdekasv (enne koroonakriisi), samuti eelkõige väliskülastajatele orienteeritud kaubandus ja toitlustus. Eluruumide vähesus ja elanikkonna väiksus vanalinnas on seotud nii nõukoguaegsete kui viimaste kümnendite ruumiotsustega. Täiendavaid probleeme põhjustab asjaolu, et asumi väheseid eluruume antakse massiliselt lühiajalisele rendile, mis tõrjub välja niigi väikest püsielanikkonda. Uuringus soovitatud meetmed probleemi vähendamiseks ei ole rakendatavad detailplaneeringu raames. Sadama ala arendamist võib probleemide vähendamiseks pidada aga

49 https://www.artun.ee/tallinna-vanalinna-jatkusuutlik-haldamine-ja-eksponeerimine/

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

83

positiivset mõju omavaks, sest see võimaldab turistide paremat hajutamist ja teenuste pakkumist sadama vahetus läheduses väljaspool Vanalinna.

Haridusasutuste vajadus ja asukoha sobilikkus

Lähtudes olemasolevatest haridusvõrgu prognoosidest50, siis ei planeerita Vanasadama piirkonda kuni aastani 2030 uusi lasteaedasid. Kesklinna piirkonda planeeritakse uut lasteaeda Veerenni piirkonda. Samuti ei plaanita käesolevas KSH aruandes käsitletavatele DP aladele haridusstrateegia kohaselt üldhariduskoolide rajamist kuni aastani 2030. Lähim planeeritav üldhariduskooli rajamise asukoht DP aladele jääb aadressile Tartu mnt 23.

Kesklinna koolide õpilaste arv on viimastel aastatel pidevalt kasvanud ning viimastel aastatel on jõudsalt arenenud ning kasvanud Sadama asumi elanike arv. Piirkonna lähimaks kooliks on suure õpilaste arvuga Tallinna 21. Kool, mis ei rahulda kasvava piirkonna koolikohtade vajadust.

Tulenevalt eelnevast näeb Tallinna Haridusamet vajadust luua piirkonda nii kohalike elanike jaoks kodulähedane kui ka piirkonda õpilaskohtade puuduse leevenduseks 3 paralleeliga ehk 27 klassikomplektiga kuni 650 õpilasele mõeldud põhikool. KSH objektiks oleval detailplaneeringualal selgelt koolile sobilik asukoht puudub. Vanasadama alalt laiemalt on samuti võrdlemisi keerukas antud objekti jaoks asukohta leida. Tallinna Sadam on asukohana välja pakkunud väljaspool Vanasadama planeeringualasid paikneva Reidi tee 12 kinnistu. Tallinna Haridusameti hinnangul on Reidi tee 12 kinnistu kooli asukohaks sobiv ning võimaldab planeeritavasse koolihoonesse luua nii kaasaegse õpikeskkonna jaoks sobivat planeeringut ning erineva suurusega õpperuume, mis toetab tänapäevaseid ja mugavaid õpilahendusi.

Reidi tee 12 kinnistu kuulub DP038110 Tuukri tn 17, Tuukri tn 19, Tuukri tn 19a, Tuukri tn 19b, Uus-Sadama tn 11a, Tuukri tn 21, Tuukri tn 21a, Uus-Sadama tn 26 kinnistute ja lähiala detailplaneeringu alale. Detailplaneering DP038110 on algatatud 18.01.2017.

Reidi tee 12 kinnistu paikneb vahetult väga aktiivse liiklusega Reidi tee ääres, mis põhjustab alal kõrgeid õhusaaste ning müratasemeid.

KSH alusuuringuna koostatud piirkonna õhukvaliteedi hinnangu alusel ei ole Reidi tee 12 kinnistul oodata õhukvaliteedi piirväärtusi ületavate saasteainete kontsentratsioonide teket.

Vanasadama lõunaosa detailplaneeringu raames valmis 16.11.2020 keskkonnamüra hinnang (Kajaja Acoustics OÜ), milles käsitleti lisaks planeeringualale ka Reidi tee 12 kinnistut. Mürahinnangu kohaselt ulatub perspektiivse 2040. aasta liiklussageduse olukorras Reidi tee 12 kinnistule päevasel ajal Ld=70–75 dB samatugevustsoon. Sama tulemust kinnitab ka KSH alusuuringuna koostatud mürahinnang. Seega võib alal esineda KeM määrus nr 71 lisas 1 toodud normtasemete ületamine ja vajalik on liiklusmüra leevendusmeetmete rakendamine, mis on esitatud vastavas mürahinnangus.

Kavandatava maakasutuse sobilikkus

Vanasadama piirkonna detailplaneeringutega soovitakse piirkonda luua multifunktsionaalne keskkond ning selleks kavandatakse nii äri- kui elupindade rajamist. Vanasadama piirkonda elama asuvad inimesed peavad arvestama, et tegu on linnakeskkonnaga. Lisaks on tegu töötava sadama vahetus läheduses paikneva alaga. Seega antud piirkonda elama asudes peab arvestama teatud häiringute võimalikkusega. Samas tuleb hoonete funktsionaalsuse kavandamisel arvestada keskkonnamõjudest eeskätt müratasemeid, mis piirkonnas perspektiivis kujunemas on. Ühest küljest on küll sadama tegevusmüra vähenenud, teisest küljest on oodata liiklusmüra tasemete

50 Tallinna Haridusamet. 2020. Tallinna Haridusstrateegia 2020–2030.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

84

tõusu. Vaiksemad alad piirkonnas kujunevad Vanasadama põhjaosa detailplaneeringalasse jääval Vööri ja Logi tänava vahelisel alal. Samuti tekivad vähem mürarikkad alad D-terminali ja lähiala detailplaneeringualale jääval Reidi tee ja Uus-Sadama tänava vahelise kvartali siseosas. Seega tuleks elamispinnad kavandada eeskätt nendesse piirkondadesse.

Piirkonna olemasolevate ja lisanduvate elanike jaoks on positiivse mõjuga oodatav ühistranspordiühenduste paranemine piirkonnas (nt lisandub trammipeatus A-terminali juurde ning lisandub ka teisi ühistranspordi liine teenindamaks antud piirkonda). Samuti on positiivne planeeringutes ettenähtud kergliikluse alade kavandamine.

Kuna tegu on linnaruumiliselt olulise asukohaga, siis on oluline, et edasisel projekteerimisel tagataks kõrgel tasemel arhitektuursed lahendused ja sobivus linnaruumi. Olulisemate hoonete puhul (nagu A-reisiterminal) on asjakohane arhitektuurivõistluste läbiviimine.

Välibasseinide ala või rannapromenaadi sobilikkus

Alternatiiv I korral kavandatavate välibasseinide veekvaliteeti puudutavaid aspekte on käsitletud KSH aruande ptk-s 5.2.4. Vanasadama akvatooriumi veekvaliteet ei mõjuta otseselt basseinide asukohavalikut (ilma töötluseta veevahetus sadama piirkonnas ei ole suure tõenäosusega nagunii võimalik). Basseinides kasutatav vesi peab vastama tervisekaitsenõuetele ja seega nõuab merevee kasutamine eeltöötlust (puhastust ja/või sadamaalast kaugemat veevõttu). Küll aga hakkaks antud asukohas probleeme tekitama piirkonna sademevee ühe peamise väljalasuga kattuvus.

Hüdrodünaamilise eksperthinnangu kohaselt ei kaasneks antud asukohta basseinide rajamisel olulisi muutusi lainetusele, hoovustele või setete liikumisele. Kogu piirkonna maismaaosa on juba 2021. a tehisliku tekkeline (tekkinud mere täitmise teel), seega puuduvad tundlikud looduskooslused mida tegevus mõjutada võiks. Sama kehtib ka alternatiivse promenaadi rajamiseks kavandatava täitmise osas. Promenaadi rajamiseks täidetava ala maht ja rannajoone muutus on väiksem kui suplusbasseinide hoone alternatiivi korral, seega on ka hüdrodünaamilised muutused väiksemad.

Sellises mahus basseinide asukohaks Vanasadama teiste planeeringutega hõlmatud aladel soodsamad asukohad puuduvad. Välibasseine soovitakse kavandada sadama vahetusse lähedusse kujundamaks nendest lisaks kohalikule kasutusele ka turismiatraktsiooni. Sellise funktsiooni täitmiseks on asukoht selgelt soodne. Navigatsiooni seisukohalt oleks antud asukohas põhimõtteliselt võimalik basseinide rajamine (vt ptk 5.12). Siiski halvendaks basseinide rajamine vähesel määral kai 24 kasutust (manööverdamisruum väheneks), kuid mõju on vähene. Kuna rannapromenaadi rajamisega kaasnev rannajoone muutus oleks väiksem, siis rannapromenaadi rajamisel mõju kai 24 kasutusele puudub.

Vahetult sadama alale kavandatavad suplusbasseinid ei ole esmakordne nähtus. Nende kavandamisel on eeskuju võetud Helsingi sadamast, kus paikneb Allas Sea Pool ujumiskompleks. Väiksemad väliujulaid sadamate läheduses on mitmeid ka Taanis. Seega on sadamasse täiesti võimalik ujumisbasseine rajada.

Basseinide rajamise põhimõtteliste tehniliste alternatiivide Basseinid IA (täimise teel rajatavad) ja IB (ujuvkonstruktsioonid) osas keskkonnamõjuliselt ühte või teist lahendust välistavad tegurid otseselt puuduvad. Ujuvkonstruktsioonide kasutamisel on mere täitmise maht oluliselt väiksem ning ujuvkonstruktsioonid on põhimõtteliselt võimalik eemaldada, mis tähendab, et nende rajamise keskkonnamõju on küll eeldatavalt pikaajalise, kuid pöörduva iseloomuga. Täitmise korral on mõju pöördumatu. Täitmise puhul on ka vajamineva ehitusmaterjali maht suurem kui ujuvkonstruktsioonide korral. Eeldatavalt saab küll osaliselt täitmiseks kasutada sadama süvendamisel väljakaevatavat pinnast ning inertseid jäätmeid (kivid, pinnas jms).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

85

Täitmise abil ehitatud basseinide puhul on ehituslikult lihtsam tagada nende vastupidavus lainetuse ja hoovuste mõjudele. Ujuvkonstruktsioonide kasutamisel tuleb projekteerimisel lahendada nende vastupidavus meretingimustes. Ujuvkonstruktsioonide kasuks räägib nende suurem visuaalne atraktiivsus (kergem on tekitada mulje mere osaks olevatest basseinidest).

Võimalik mõju kultuuripärandile

Planeeritav ala jääb Vabariigi Valitsuse 20. mai 2003 määruse nr 155 „Tallinna vanalinna muinsuskaitseala põhimäärus“ kohasesse Tallinna vanalinna muinsuskaitseala kaitsevööndisse, mille hoonestamisel tuleb vältida järske kontraste hoonestuse mastaapsuses muinsuskaitsealal ja vahetult selle piiri ääres ning tagada vanalinna silueti vaadeldavus olulistest vaatepunktidest linnas ja vanalinnasuunalistelt tänavatelt. Planeeringu raames on koostatud muinsuskaitse eritingimused51, mis käsitlevad põhjalikult Vanasadama ala detailplaneeringutega hõlmatud ala kultuuripärandit ja selle säilitamistingimusi. KSHs muinsuskaitse eritingimusi täiemahuliselt ei korrata.

Muinsuskaitse eritingimuste alusel on arhitektuuriajalooliselt väärtuslikuks hinnatud Vanasadama planeeringute alal kuus hoonet (hoone 3 Sadama tn 25 tollihoone, hoone 15 Lootsi tn 14, hoone 16 Uus-Sadama 19/6 ja Uus-Sadama 19/7 müürid, hoone 18 Uus-Sadama tn 19-9, hoone 19 Uus- Sadama tn 19-11). Need hooned tuleb säilitada ja restaureerida.

Detailplaneeringute alal arheoloogiamälestisi ei paikne. Samas on tegu alaga, kust on leitud ajaloolise Tallinna sadamaga seotud arheoloogilise kultuurkihi elemente (sh vrakke) ja kus on võimalik edaspidigi nende ilmnemine. Vrakkide leidmine on võimalik kogu detailplaneeringu alal. Teisteks kultuurkihi elementideks võivad antud juhul olla ajaloolised ehitusjäänused, nagu näiteks kunagiste sadama- ja kaitserajatiste osad. Pole välistatud, et mõni vrakk või ehitusjäänus detailplaneeritaval alal jõuab tulevikus kaitse alla arheoloogiamälestisena või arheoloogilise leiukohana. Samuti ei saa välistada tulevikus suurema ajaloolist sadamaala hõlmava kaitseala moodustamist. Kaitsealuste objektide lisandumise korral planeeritavale alale tuleb järgida muinsuskaitseseaduses arheoloogiamälestisel või leiukohal tegutsemisele kehtivaid nõudeid. Arheoloogilise kultuurkihi olemasolu ja selle üksikute elementide väärtus (sh võimalik säilitamisväärtus) tehakse kindlaks arheoloogiliste uuringutega.

Muinsuskaitseseaduse § 31 lg- 3 kohaselt tehakse keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse tähenduses keskkonnamõju hindamise käigus arheoloogiline uuring kinnisasjal, kus Muinsuskaitseameti andmeil võib ajalooliste allikate põhjal leiduda arheoloogilisi esemeid, inimluid või arheoloogiline kultuurkiht. Antud juhul tuleb keskkonnamõjude hindamise korral selle raames teostada arheoloogiline uuring. Käesolevat KSHd ei viida läbi KMH täpsusega, seega uue multifunktsionaalse kai rajamise korral tuleb sellele teostada keskkonnamõju hindamine ja selle raames läbi viia arheoloogiline uuring. Veealuse kultuuripärandi osas tuleb uuring teostada lähtuvalt muinsuskaitseseaduse § 32 lg-le 2. Sadama akvatooriumisse jäävate vrakkide osas on Muinsuskaitseameti seisukoht olnud, et nende leiukohas säilitamine ei ole võimalik, vaid nende avastamise korral tuleb läbi viia väljakaevamised ja teisaldamine pikaajaliseks säilitamiseks sobivamasse kohta.

51 OÜ Eensalu ja Pihel. 2022. MUINSUSKAITSE ERITINGIMUSED Pikksilma tn 19 // Reidi tee 9 // Uus-Sadama tn 19 // 24, Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25, Logi tn 3, Logi tn 6, Lootsi tn 14, Uus-Sadama tn 21//23//25, Kai tn 6, Laeva tn 5, Logi tn T2, Logi tn T6, Sadama tn T1, Lootsi tn T2, Tallinn DETAILPLANEERINGUTELE.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

86

Võimalik mõju kliimamuutustele ja kliimakindlus

Tallinnas on toimunud viimase 40 aasta jooksul keskmiste temperatuuride pidev tõus. Harku ilmajaama andmete põhjal oli keskmine aastane temperatuur aastatel 1981–1999 +5,6˚C, mis tõusis perioodil 2000–2008 +6,5˚C-ni52.

Sadama mõju kliimamuutustele

Tallinna Sadam AS eesmärk on kliimaneutraalsuse saavutamine aastaks 2050. Esimese sammuna on kaardistatud koostöös Tallinna Tehnikaülikooli Mereakadeemia ekspertidega Tallinna Sadama grupi ökoloogiline jalajälg ehk kasvuhoonegaaside (edaspidi KHG) heide ettevõtte sadamates ja laevadel 2020–2022. a andmete põhjal. Tallinna Sadama sadamates oli siis (sh üürnike ja operaatorite tegevus, laevakülastused, transport) KHG heide 123,9 tuh tonni CO2 ekvivalendina (Tallinna sadama otsesed- ja kaudsed saasteallikad ning muud kaudsed saasteallikad), millest 41% moodustas laevakülastustest tekkiv heide. Tallinna Sadama kontsernis oli vastav näitaja kokku 33,1 tuh tonni CO2 ekvivalendina (Tallinna sadama otsesed- ja kaudsed saasteallikad)53.

Lisaks KHG heite mahu hindamisele töötati välja olulisema mõjuga meetmed, mille rakendamise kaudu on võimalik Tallinna Sadama KHG heidet vähendada. Nendest mitmed on ka juba kas osaliselt kasutusel või väljaarendamisel – kaldaelekter reisilaevadele Vanasadamas, taastuvenergia kasutus, sadamatasude soodustused keskkonnasäästlikele laevadele, mandri ja suursaarte vahelises liikluses ökonoomsete hübriidlahenduste kasutusele võtmine ja ettevalmistused üleminekuks taastuvenergiat kasutavatele täislahendustele jm. Kaldaelektriseadmed vähendavad ainuüksi ühe reisilaeva CO2 heidete mahtu 100 tonni võrra ühes kuus.

Eelnevast lähtuvalt on oodata tulevikus sadama tegevuse mõju vähenemist kliimamuutustele.

Tuginedes Tallinna Sadama 2022. a majandusaasta aruandele54, siis on ettevõte võtnud eesmärgiks energiatõhususe suurendamise ja energiatarbimisest 90% ulatuses taastuvenergia kasutamise, hoides samal ajal silma peal loodusressursside säästval tarbimisel. Prioriteedi pikaajaliseks eesmärgiks on saavutada aastaks 2050 kliimaneutraalsus ja taastuvenergia maksimaalne kasutamine. Eesmärkide täitmise jälgimiseks kasutatakse alljärgnevad energiatõhususe ja säästva tarbimise hindamise mõõdikud.

Alates 2021. aastast ostab AS Tallinna Sadam oma tarbeks ainult taastuvelektrit (tuulest ja päikesest). 2022. aastal oli ettevõtte taastuvelektri sisseost 13,1 GWh. Lisaks tootis ettevõte 2,7% oma elektritarbimisest ise päikesepaneelide abil. 2023 aastal paigaldati Muuga sadamasse juurde päikesepaneele. Vanasadama kruiisiterminali hoone küte ja jahutus on mereküttel ning päikesepaneelide toodang kattis 53% kruiisiterminali elektritarbimisest. Kogu energiatarbimine oli 18,2 GWh, millest taastuvenergia osakaal oli 75%.

AS Tallinna Sadam annab keskkonnasõbralikumatele laevadele sadamatasude soodustust ESI indeksi (Environmental Ship Index)55 alusel. 2022. aastal andis ettevõte ESI indeksi alusel soodustust kokku 1288 laevakülastuse eest, mis moodustab 18% (2021: 16%) kogu laevakülastuste arvust.

52 Tallinna säästva energiamajanduse ja kliima tegevuskava 2030 ning visioon 2050. 53 Tallinna Sadama keskkondliku mõju ja kasvuhoonegaaside emissiooni hindamine 2019. a andmete põhjal. 54 Tallinna-Sadam-Aastaaruanne-2018.pdf (ts.ee) 55 ESI põhineb laeva lämmastikuühendite (NOx), väävliühendite (SOx), tahkete osakeste (PM) ja CO2 heitkoguste arvestamisel ning võtab arvesse ka laeva ühendamist kaldaelektriga ja selle kasutamist sadamas.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

87

Vanasadama alade detailplaneeringud näevad ette ala läbivat trammiteed. Tallinna trammivõrgu laiendamine on üks tõhusamaid meetmeid kliima eesmärkide täitmiseks. Sadama trammi eesmärgiks on siduda reisisadama kiire ühistransport ning Ülemiste linnaku ja lennujaamaga ning kesklinnaga.56

Üleujutuse risk

Planeeringuala jääb Maa-ameti geoportaali üleujutusalade kaardi alusel (vt ptk 4.8.5) osaliselt võimalikule üleujutusalale. Kliimamuutustest tingituna on oodata üleujutusohu suurenemist. Piirkond jääb merest tekitatud üleujutusohu ja sademetest tingitud üleujutusohu alade vahele.

Mere üleujutusohu vähendamiseks on meetmeteks pinnase tõstmine ning kaitsetammide rajamine või ajutiste kaitsetammide paigaldamise valmidus. Üleujutusohtlikuks on määratud planeeringuala madalam, mere ajaloolisel täitmisel kujunenud osa. Riski on võimalik vähendada arvestades seda vertikaalplaneerimisel.

Valingvihmade korral võib suure kõvakatteliste pindade osakaaluga aladel esineda ka sademetest tulenev üleujutuserisk. Sademevee puhul on oluline sademevee kanalisatsiooni juhtimise vähendamine ja selle viibeaja pikendamine. Alal on võimalik sademevesi juhtida kanalisatsiooni asemel merre. Lisaks on oluline rakendada maastikukujunduses ja arhitektuuris lahendusi, mis vähendavad vett läbilaskmatute pindade osakaalu (haljaskatused, poorsed materjalid pinnakattes jms).

Soojussaared

Kuumalainete sagenemine on üks peamisi tulevikukliima riske nii Eestis kui ka mujal maailmas. Kuumalained võimenduvad eeskätt linnades, aga ka tiheasustusaladel soojussaare efektina, kus suured tumedad pinnad (nt asfaltteed, asfaltkattega parklad, bituumenkatused) neelavad suurema osa päikesekiirgusest, mis omakorda kütavad linnaruumi õhku. Keskkonnaagentuuri 2020. a valminud analüüsi andmetel jääb Vanasadama detailplaneeringute alale soojusaare ala.

Alal esineb juba soojussaare tekke võimalus, mis tuleneb suurte asfaltpindade olemasolust. Planeeringutega nähakse ette alale haljastuse rajamist, mis aitab soojussaarte efekti vähendada. Järgides leevendavaid meetmeid on võimalik just planeeringuliselt alal oluliselt vähendada soojussaarte tekkevõimalusi ning seega võib kavandatava tegevuse mõju pidada pigem positiivset mõju omavaks.

56 Tallinna säästva energiamajanduse ja kliima tegevuskava 2030 ning visioon 2050.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

88

Joonis 42. Soojussaare esinemine 22, 27 juuli 2018. Alus Maa-amet X-Gis: Soojussaarte kaardirakendus. Oranži värviga märgitud soojussaared ja nende lävend.

Planeeringuala asukohast tulenevad ning sadama tegevusega kaasnevad õnnetusriskid

KSH käigus ei koostata uusi kemikaaliseaduse kohaseid riskianalüüse. Detailplaneering ei näe ette ohtlike või suurõnnetuse ohuga käitiste rajamist. Detailplaneeringu KSH koostamisel ja selle raames riskide hindamisel lähtutakse Päästeameti juhendist „Kemikaaliseaduse § 32 alusel maakasutuse planeerimine ja projekteerimine57“.

Vanasadama piirkonna lõunapoolne osa jääb Järvevana tee 3 kinnistul asuva AKTSIASELTSI TALLINNA VESI veepuhastusjaama kloorilao ohualasse. Seoses kloori ladustamise ja kasutamisega on ASi Tallinna Vesi veepuhastusjaam B-kategooria suurõnnetuse ohuga ettevõte. Suurõnnetust võib põhjustada puhastusjaamas kasutatav kloor juhul, kui kloorihoidlas tekib suur kloorileke. Kloorgaas on mürgine sissehingamisel, lämmatab, ärritab silmi, nahka ja hingamiselundeid. Kloor on tugeva oksüdeeriva toimega ning veeorganismidele väga mürgine.

AS Tallinna Vesi on koostanud ja esitanud pädevatele riigiasutustele kemikaali teabelehe, riskianalüüsi (korrigeeritud analüüs kooskõlastatud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti poolt 24.09.2018), ohutuse tagamise süsteemi kirjelduse (kooskõlastatud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti poolt 17.05.2017) ja hädaolukorra lahendamise plaani (kooskõlastatud Päästeameti poolt 21.04.2017).

Veepuhastusjaama ohuala raadiuseks on 2700 m. Ohuala jaguneb ohu suuruse alusel kolmeks tsooniks. Vanasadama ala jääb III tsooni ehk ohtliku ala äärealale ning väljaspoole väga ohtliku ja eriti ohtliku ala. Koostatavad planeeringud ohtlikus alas tuleb kooskõlastada Päästeametiga.

57 https://www.rescue.ee/files/Juhendid/23-01-05-kemikaaliseaduse-32-alusel-maakasutuse-planeerimine-ja- projekteerimine.pdf?d42dec77d5

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

89

Otseselt olulist õnnetusriski tõusu seoses koostatavate planeeringutega ning veepuhastusjaama ohualas osalise paiknemisega ei esine.

Lokaalsemad sadamaga seotud riskid on seotud sadamas LNGd kütusena kasutatavate laevade punkerdamisega. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamise riskide ja ohualade hinnang on koostatud 2023. a Elenger Marine OÜ tellimusel ning see on kooskõlastatud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti poolt58. Tegu on punkerdamist läbiviiva ettevõtte jaoks konfidentsiaalse dokumendiga, mille asjakohasust ja korrektsust hindab Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet. KSH aruandes käsitletakse riskianalüüsi ülevaatlikult, sh lähtutakse teadmisest, et tegu on kooskõlastatud dokumendiga.

Seisuga 2023. a toimub laeva punkerdamine LNG veokitelt sadamaga kooskõlastatud kohal kail nr 5. Punkerdamisalal on olulisima riskiga punkerdamisprotsessi läbiviimine, mille jooksul pumbatavad LNG veokid on voolikutega ühendatud laeva punkerdamissõlmega. Punkerdamisprotsessi ohtude hindamisel on arvestatud LNG suurima võimaliku lekkekogusega laadimisalal, mis on määratud 2 LNG poolhaagise kogumahuga (2×18 t ehk ca 2×43 m3).

Vanasadama LNG punkerdamise riskianalüüsi kohaselt jääb punkerdamisala veepuhastusjaama ohutsoonist välja (doominoefekti ei esine ka kõige halvema olukorra puhul).

LNG punkerdamisel on leke võimalik peamiselt inimliku eksimuse (laadimisprotsessi nõuete mittetäitmine) või mehhaanilise mõju (laadimisseadmete mehaaniline purunemine) tagajärjel. Lekkinud LNG lombipõlengu tekkeks on vajalik süüteallika olemasolu. Süttimise võimalik põhjus on näiteks veoki süsteemide rike, mis põhjustab veoki süttimise (st tehniline põhjus).

Vanasadama LNG punkerdamise riskianalüüsis on leitud LNG ohuala ulatused punkerdamisel (Tabel 13). Riskianalüüsist ilmneb, et ohualad on väikese ulatusega ning ohtliku ala ulatus piirneb kai alaga. Seega tegevusega ei kaasne ohtu planeeringutega kavandatavatele hoonetele. Ohuala ulatuses planeeringutega maakasutuse muutmist ei kavandata.

Tabel 13. Punkerdamisalal (veokitelt laevale) lekkinud ja süttinud LNG ohualade ulatus meetrites riskianalüüsi alusel. Ohulade ulatus määratakse vastavalt riskianalüüsi metoodikale ning ohualade ulatus sõltub peamiselt käideldava kemikaali omadustest ja selle üheaegselt käideldavast kemikaali hulgast.

Sündmus Mõju Kriteeriumid

Ohtlik ala Väga ohtlik ala Eriti ohtlik ala

Leke Süttimisoht 60% LEL (tulepahvakud)

100% LEL

34 m 20 m

Lombipõleng Inimelule 8 kW/m2 10 kW/m2 25 kW/m2

22 m 20 m 13 m

Ehitistele 37 kW/m2 – –

10 m – –

Lisaks LNG punkerdamist käsitlevale riskianalüüsile on Vanasadama kohta koostatud Tallinna Sadam AS tellimusel ka ülevaatlik Vanasadama opereerimisriskide riskihinnang59. Töö eesmärgiks oli AS Tallinna Sadam koosseisu kuuluva Vanasadama opereerimisest tekkivate riskide ning Vanasadama sadama-alal sadamateenuste osutamisega seotud ettevõtete olemasolevate ja

58 Hendrikson ja Ko OÜ. 2023. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamise riskide ja ohualade hinnang. (Dokument on konfidentsiaalne). 59 OÜ Estkonsult. 2019. Vanasadama opereerimisriskide analüüs. (Dokument on konfidentsiaalne).

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

90

planeeritavate tegevuste riskide hindamine võrreldavate väärtustena, võimalike täiendavate ohutusmeetmete rakendamise vajalikkuse hindamine ja vastavate ettepanekute esitamine.

Väga raskeid ja katastroofiliste tagajärgedega õnnetusi sadamateenuste toimimisele Vanasadama opereerimisriskide riskianalüüsis ei tuvastatud. Õnnetused, mille mõju sadamateenuste toimimisele on raskete tagajärgedega, on jäämurdja kättesaadavus raskete jääolude korral, ekstreemsed veetaseme tõusud/langused, täielik elektrikatkesuts (üle 17 h), laevade kokkupõrke tagajärjel tekkiv merereostus ja selle likvideerimine, akvatooriumi deklareeritud sügavused ei ole tagatud ning turvaintsidentide realiseerumine või kuritahtlik tegevus. Nende õnnetuste tagajärjel võivad erinevad sadamateenused olla katkenud mitu päeva.

Õnnetused, mille mõju varale on raskete tagajärgedega, on turvaintsidendid või kuritahtlik tegevus Vanasadama territooriumil ja Tallinna Sadama hoonete tulekahjud. Nende õnnetuste tagajärjel võib tekkida oluline varade hävimine.

Õnnetused, mille mõju inimeste elule ja tervisele on väga raskete ja katastroofiliste tagajärgedega, on tuubuse ja rambi ühenduse katkemised ja turvaintsidentide realiseerumine. Nende õnnetuste tagajärjel võivad inimesed Vanasadama territooriumil hukkuda.

Õnnetused, mille mõju looduskeskkonnale on raskete tagajärgedega, on erinevad kütusereostused nii akvatooriumis ja territooriumil ning tulekahjust põhjustatud kustutusvee reostus. Nende õnnetuse tagajärgi on võimalik likvideerida, kuid tuleb kehtestada ajutised piirangud.

Sadamas on kehtestatud ning ellu rakendatud kõik seaduses nõutud tegevuskavad ja korrad, sh menetlused ohtlike ainete käitlemiseks (kehtestatud sadama eeskirja osana), ohuolukorrale reageerimiseks kinnitatud Vanasadama ohuolukordade lahendamise plaan.

Lisaks paakautode abil punkerdamisele on võimalik ka laevalt laevale punkerdamise toimumine sadamas, mille ohualade ulatused on samuti vastava riskianalüüsi käigus hinnatud. Ohualade ulatused laevalt laevale punkerdamisel ei ole riskianalüüsi alusel suuremad kui veokilt laevale punkerdamisel60.

Päästeamet on koostanud metoodika „Kemikaaliseaduse kohase planeeringute ja ehitusprojektide kooskõlastamise otsuse tegemine“61, mille järgi saab hinnata kas kavandatava või olemasoleva suurõnnetuse ohuga või ohtlikku ettevõtte ohualasse on lubatud rajada erineva tundlikkusega ehitisi.

Tabel 14-s on toodud näide elamute rajamise lubatavust erinevatesse ohuala tsoonidesse. I tsoonis ehk eriti ohtlikul alal on aktsepteeritavad ehitised tundlikkusega 1, II tsoonis ehk väga ohtlikul alal on aktsepteeritavad ehitised tundlikkusega 1 ja 2, III tsoonis ehk ohtlikul alal on aktsepteeritavad ehitised tundlikkusega 1,2 ja 3. Tundlikkusega 4 ehitisi ei ole aktsepteeritav ehitada ohualasse.

60 Bureau Veritas Solutions Marine & Offshore 2021. LNG bunkering operation in Tallin Old City Harbour – HAZID update. Technical Report. (Dokument on konfidentsiaalne) 61 Juhend kättesaadav https://www.rescue.ee/files/2019-11/18-03-28-metoodika-kems-planeeringute-ja- ehitusprojektide-kooskolastamise-otsuse-tegemine.pdf?4271081ef1

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

91

Tabel 14. Elamute rajamise lubatavus erinevatesse tsoonidesse.

Ehitiste tundlikkus

Elamute tundlikks

Ohuala tsoonid

Eriti ohtlik ala (I tsoon)

Väga ohtlik ala (II tsoon)

Ohtlik ala (III tsoon)

1 1–2 elamut Jah Jah Jah

2 Kuni 30 elamut ja mitte tihedamalt

kui 40 ha kohta (suuremad elamurajoonid)

Ei Jah Jah

3 Rohkem kui 30 elamut või

eluasemete tihedus on suurem kui 40 ha (tiheasustusalad)

Ei Ei Jah

Arvestades Päästeameti metoodikat ning LNG käitlemisest tekkivaid riskialalüüside kohaseid ohualasid Vanasadama territooriumil (LNG punkerdamine veokitelt ning laevadelt), siis ei jää Vanasadama planeeringutega kavandatavad tundlikud hooned ohualadesse. Juhul kui sadama tegevuses (eeskätt ohtlike kemikaalide käitlemises) toimub muudatusi tuleb ajakohastada vastavaid riskihinnanguid. Eriti ohtlike ja väga ohtlike alade kattumist tundlike hoonetega tuleb vältida.

Navigatsiooniriskide hindamine

Optimaalse uue multifunktsionaalse kai asukoha määramine

Selleks, et leida kõige optimaalsema uue kavandatava multifunktsionaalse kai asukohta, analüüsiti kolme pakutud varianti. Iga uue multifunktsionaalse kai asukoha alternatiiv on kaardistatud ning lähtudes soovitustest, mis on toodud Maailma Veetransporditaristu Liidu (PIANC) poolt väljatöötatud juhenddokumentides tuvastatud kõige optimaalne navigatsiooni seisukohalt uue multifunktsionaalse kai asukoht.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

92

Joonis 43. Kaide paiknemine. Kaide numbrid tähistatud musta ringi sees.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

93

5.12.1.1 Kai asukohaalternatiiv IC

Asukoha alternatiivi IC puhul kavandatakse uus multifunktsionaalne kai paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest lääne suunas.

Joonis 44. Kaide vahelised kaugused asukohaalternatiiv IC puhul.

Joonis 44-lt on näha, et selle kai asukoha puhul on kahe laeva vahemaa ainult 56 meetrit.

Joonis 45-l on näidatud eeldatav manööverdusala kai asukohaalternatiivi IC puhul. Antud variant ei ole soovituslik suurte laevade sildumiseks, sest selle kai asukohaalternatiivi puhul ei jää tööruumi puksiirile (puksiiri pikkus 30 m + ots). Järelikult suurte laevade vahemaa on liiga väike ohutuks navigeerimiseks. Miinuseks on ka see, et selle kai asukohaga saab silduda kai äärde ainult üks laev.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

94

Joonis 45. Manööverdusala asukohaalternatiivi IC puhul.

5.12.1.2 Kai asukohaalternatiiv IB

Asukohaalternatiivi IB puhul kavandatakse uus multifunktsionaalne kai risti olemasolevate kruiisikaidega.

Joonis 46-lt on näha, et laevade vahemaa uue multifunktsionaalse kai ja kruiisikai nr 27 suurte laevade sildumise puhul on liiga väike ning ei vasta Maailma Veetransporditaristu Liidu soovitustele. Samuti peab selle variandi puhul laev silduma lainetusele risti kai ääres, mis teeb keeruliseks navigeerimise. Negatiivseks argumendiks on ka see, et selle kai asukohaga saab silduda kai äärde ainult üks laev.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

95

Joonis 46. Kaide vahelised kaugused asukohaalternatiiv IB puhul.

Joonis 47-l on näidatud eeldatav manööverduaala asukohaalternatiivi IB puhul. Jooniselt on näha, et manööverdusala kattub liinilaevade sõiduteega, mis tõstab laevade kokkupõrkeriski navigeerimisel.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

96

Joonis 47. Manööverdusala asukohaalternatiivi IB puhul.

5.12.1.3 Kai asukohaalternatiiv IA

Asukohaalternatiivi IA puhul kavandatakse uus multifunktsionaalne kai planeeringu eskiisis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda.

Joonis 48-lt on näha, et laevade vahemaa uue multifunktsionaalse kai ja kruiisikai nr 27 vahel on piisav (88 m) ning vastab Maailma Veetransporditaristu Liidu soovitustele. Samuti saavad selle variandi puhul laevad silduda kai äärde mõlemalt poolt. Antud variant on navigatsiooniriskidelt kõige optimaalsem uue multifunktsionaalse kai asukoha jaoks ning edasine analüüs on tehtud selle kai asukohaalternatiivi jaoks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

97

Joonis 48. Kaide vahelised kaugused asukohaalternatiiv IA puhul.

Navigatsioonile ohtlikute alade tuvastamine

Navigatsioonile ohtlikute alade tuvastamine AIS andmete põhjal on teostatud ainult kõige

optimaalsema uue multifunktsionaalse kai projekteeriva asukoha jaoks, s.o IA alternatiiv − uus multifunktsionaalne kai kavandatakse paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda.

Potentsiaalsete ohtlike alade tuvastamiseks uue kavandatava multifunktsionaalse kai olemasolul AIS andmete analüüsi tulemusena on valmistatud tabel ning vektorkaart kõikide kruiisilaevadega, millised külastasid 2019. aastal Tallinna Vanasadama ning sildusid kruiisikai nr 27 ääres. Navigatsioonile ohtliku ala tuvastamiseks olid filtreeritud AIS andmetest ka parvlaevade liikumise trajektoorid aastal 2019. Samuti olid valmistatud kruiisikai nr 27 kruiisilaevade ja parvlaevade manööverdusalad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

98

Joonis 49. Kruiisilaevade ja parvlaevade liiklustiheduse kaart 2019. aasta AIS andmete põhjal.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

99

Joonis 50. Kruiisikai nr 27 kruiisilaevade manööverdusala (tähistatud punase värviga).

Kõik kruiisilaevade reisid perioodil 02.05.2019–07.10.2019 tõsteti uue kavandatava multifunktsionaalse kai asukohale ning arvutati uuesti kruiisilaevade ja parvlaevade reiside arv kattuvas piirkonnas. Analüüsist on selgelt näha, et uue kavandatava multifunktsionaalse kai olemasolul laevaliiklus trajektoorid kattuvad rohkem, mis tõstab navigatsiooniriske.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

100

Joonis 51. Kruiisilaevade ja parvlaevade liiklustiheduse kaart. 2019. a AIS andmete põhjal arvutatud kruiisilaevade trajektoorid on kopeeritud kruiisikai nr 27 asukohalt uuele kavandatavale multifunktsionaalse kai asukohale.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

101

Joonis 52. Aasta 2019 kruiisilaevade manööverdusala (tähistatud punase värviga) sildumisel kai nr 27 projekteeritud uue kavandatava multifunktsionaalse kai asukohta.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

102

Joonis 53. Aasta 2019 parvlaevade manööverdamisala (tähistatud rohelisega) Vanasadamas.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

103

Joonis 54. Kruiisilaevade (punane) ja parvlaevade (roheline) manööverdusalad kruiisikai nr 27 olemasolul ning manööverdusala kattuvuse piirkond (sinine).

Navigatsiooniriski hinnangu järeldustena saab öelda, et käsitletavatest multifunktsionaalse kai asukoha alternatiividest tuleb sobilikumaks pidada asukohaalternatiivi IA. Uue multifunktsionaalse kai ehitamisega (alternatiiv IA) navigatsiooniriskid tõusevad.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

104

Koosmõjude võimalikkus, arvestades teiste ümbruskonna arendusprojektidega

KSH käigus on läbivalt käsitletud piirkonna koostamisel olevate planeeringute koosmõjusid ja mõjude kumuleerumist. Kõik hinnatavad mõjuvaldkonnad, mille puhul koosmõjud on võimalikud, on hinnatud koosmõjusid arvestades. Eeskätt avalduvad koosmõjud liikluskoormuse ning sellega seonduvalt liiklusmüra ja õhukvaliteedi mõjude osas.

KSH käigus on pööratud koosmõjude osas eeskätt tähelepanu teistele otseselt Vanasadama alal koostatavatele detailplaneeringutele, mis peavad moodustama koos sadama-ala linnaehitusliku terviklahenduse (Joonis 56). Seega KSHs on otseselt koosmõju avaldavateks loetud järgmisi detailplaneeringuid:

− A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 28.11.2019 otsusega number 148.

− Vanasadama põhjaosa detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 31.10.2019 otsusega number 144.

− Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 12.12.2019 otsusega number 162.

− D-terminali ja lähiala detailplaneering. Algatatud: Tallinna Linnavolikogu 28.11.2019 otsus number 150.

Joonis 55. Vanasadama alal koostatavad planeeringud, mille raames eeskätt võib kaasneda mõjude kumuleerumine ja koosmõjude esinemine. Lisaks võivad koosmõju avaldada ptk 3.3 nimetatud piirkonnas juba kehtivad planeeringud.

Vanasadama piirkonnas menetluses olevad detailplaneeringud lähtuvad piirkonna terviklikust lahendusest ehk nn Masterplaanist 2030. Arenguvisiooni kohaselt arendatakse piirkond terviklikuks multifunktsionaalseks piirkonnaks.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

105

Joonis 56. Väljavõte Masterplaan 2030 arenguvisioonist. Alus: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2019/12/145.Masterplaan-2030-kokkuv%C3%B5tlik-raport.pdf

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

106

6 Keskkonnameetmed

Leevendavad meetmed

Leevendavad meetmed planeerimise ja projekteerimise etapis

Vanasadama piirkonna planeeringutega kaasnevaks peamiseks keskkonnamõjuks on tegevusega kaasnev lisanduv liikluskoormus ning planeeringuala paiknemine kõrge müratasemega piirkonnas. Samas tuleb märkida, et täiendav liikluskoormus ei tulene ainult Vanasadama planeeringutest, vaid veel täiendavalt lähipiirkonna 14 detailplaneeringust nende realiseerimise korral. Vanasadama detailplaneeringud moodustavad kõigest ca 25% lisanduvast liikluskoormusest piirkonnas.

Vanasadama planeeringutest tuleneva liikluskoormuse mõju vähendamine planeeringualal:

− hõlbustamaks jalakäijate ja jalgratturite liikumist sadamapiirkonna ja vanalinna vahel tuleks rajada piisava laiusega jalgratta- ja jalgteed piki Kai tänavat Mere puiesteeni ja sealt edasi nii Suure kui Väikese Rannaväravani;

− jalakäijate ja jalgratturite sadamapiirkonna ja südalinna vahelise liikumise hõlbustamiseks tuleks rajada jalgratta- ja jalgteed D-terminali juurest üle Ahtri tänava, Hobujaama tänava või Rotermanni kvartali kaudu südalinna suunas;

− vähendamaks täiendavat liikluskoormust sadamapiirkonna tänavavõrgule kaaluda lisaks trammiühendusele ka bussiliinide laiendamise võimalusi sadamapiirkonda;

− tulenevalt perspektiivsest liikluskoormuse kasvust Sadama tänaval, tuleks vajadusel reisiparvlaevade sõidugraafiku koostamisel arvestada, et väljuvate ja saabuvate laevadega seotud liiklusvood ei kattuks üldise tipptunniga.

Müra mõju vähendamine:

− Elamispindade jt müratundlike hoonete puhul tuleb eelistada peamistest teedest eemal paiknevaid hoonestusalasid. Suure liikluskoormusega teede äärsete hooneosade puhul eelistada äri- ja teeninduspindadena kasutust.

− Teeäärsete alade puhul on võimalik kasutada astmelisi arhitektuurseid lahendusi, mille korral müratekitava objekti poole rajatakse äripinnad ning kaugemale osale võib sellisel juhul rajada ka elamispindu. Kõrgema mürafooniga teeäärsete hoonete alumised korrused on üldjuhul soovitatav jätta äripindadele, mille puhul on reeglina oluline ainult müratase päevasel ajal.

− Hoonete arhitektuursetel lahendustel eelistada lahendusi, mille korral moodustuvad hoonete endi poolt müra levikut takistavad sisekvartalid. Selline lahendus tekitab lisaks heade tingimustega välialade ka hoonestusaladele vaiksema küljega fassaadid (elu- ja magamistubade rajamiseks).

− Tagamaks planeeringualadel võimalikult head tingimused hoonete siseruumides tuleb järgida järgmisi meetmeid:

− Müra suhtes tundlikuma funktsiooniga hoonete ja pindade rajamisel tuleb järgida standardit EVS 842 Ehitiste heliisolatsiooninõuded. Kaitse müra eest. Eraldi nõuded esitatakse äri- ja elamispindadele. Nõuete puhul on määravaks liiklusmüra tase. Heade sisetingimuste tagamiseks tuleb vastavalt välismüratasemele ja ruumi tüübile kasutada sobiliku välispiirde ühisisolatsiooni nõuet (R’tr,s,w+Ctr), mis on esitatud järgnevas tabelis.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

107

Välismüratase

Ruumi tüüp Kuni 55 56–60 61–65 66–70 71–75

Elu- ja magamistuba 30 35 40 45 50

Bürooruumid ja nendega võrdsustatud tööruumid

30 30 35 40

− Akende valikul eeskätt hoonete teepoolsetel külgedel tuleb tähelepanu pöörata akende heliisolatsioonile teeliiklusest tuleneva müra suhtes. Kui aken moodustab ≥50% välispiirde pinnast, võetakse akna nõutava heliisolatsiooni suuruseks välispiirde õhumüra isolatsiooni indeks. Kui akna pind on väiksem kui 50%, siis võib akna heliisolatsiooni väärtust vähendada suuruse 10 lgS/Sa võrra, kus S on ruumi välispiirdepind ja Sa on ruumi akende pind.

− Välispiirde nõutava heliisolatsiooni tagamisel tuleb jälgida, et ventileerimiseks ettenähtud elemendid (näiteks akende tuulutusavad) ei vähendaks oluliselt heliisolatsiooni taset.

− Siseruumidele mõjuva mürataseme vähendamiseks on vajadusel võimalik mürarikkale küljele (nt Reidi tee ääres) täiendava (topelt-)fassaadi projekteerimine, mis võib tüüpiliselt kaasa tuua täiendava siseruumide mürataseme vähenemise 10–15 dB võrra.

− Projekteerimisel on vajalik erinevate uute tehnoseadmete paigaldamisel arvestada nende müratasemeid ning kasutada tehniliselt kaasaegseid ja vaiksemaid seadmeid. Seadmete paigutamisel jälgida, et need ei põhjustaks mürahäiringut ümbritsevatel müratundlikel aladel. Eelistada seadmete müratekitavate osade paigutamist siseruumidesse. Müra tekitavad väliskeskkonnas paiknevad seadmeosad paigutada võimalusel elamispindade osas nii, et müra suhtes vähem tundlikud hooned/hooneosad jääksid müra levikut tõkestama. Vajadusel tuleb kasutada müraekraane.

Muud leevendusmeetmed:

− Võimaliku pinnasereostuse olemasolu täpsustada ehitusgeoloogiliste uuringute käigus. Vajadusel koostada reostuse likvideerimise kava(d). Suure tõenäosusega võib reostus paikneda üksikutes kohtades lokaalselt ebaühtlase koostisega täitepinnases.

− Hoonete arhitektuurse lahenduse väljatöötamisel arvesse võtta järgnevaid soojussaarte teket vähendavaid meetmeid: minimeerida asfaldi osakaalu alal (asendada asfalt parklates murukiviga, vältida tumedaid pinnakatteid kõnniteedel/kergliiklusaladel), kasutada hoonete väliskujundusel heledaid toone, rajada hoonete katusele haljastust või suurendada kõrghaljastuse osakaalu.

− Parkimiskorrustel formeeruv vesi tuleb juhtida reoveekanalisatsiooni.

Meetmed elustiku rikastamiseks:

− Kasutada uue haljastuse rajamisel kodumaiseid taimeliike, mille viljadest või õitest erinevad loomaliigid toituvad: pihlakas, pooppuu, pärn, vaher, kukerpuu, sirel, sõstar, vaarikas, aroonia, kirss, murel, kibuvits jms. Meetme sihtliigid on kõik linnud, kes mingil perioodil aastast toituvad marjadest või muudest puuseemnetest (nt siidisaba, leevike, rästad, pasknäär jne) ning putukad (nt kimalased). Soovitusi taimeliikide valikuks leiab

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

108

lisaks linnuelustiku käsiraamatust62. Tegu on soovitusliku meetmega, mis aitab tõsta piirkonna bioloogilist mitmekesisust.

− Hoonestuse arhitektuurselt sobilikel pindadel kasutada vertikaalhaljastust (ronitaimi). Vertikaalhaljastus aitab suurendada haljastuse hulka piirkonnas, pakub elupaika putukafaunale ning väikelindudele.

− Hoonete arhitektuurses lahenduses on soovitav vältida suuri peegeldavaid või läbipaistvaid vertikaalseid klaaspindu. Linnud ei suuda klaasi eristada ning suur hulk linde hukkub või vigastab ennast klaasidesse lendamisel. Kasutada klaasidel mustreid, frittklaasi, mattklaasi (peegeldus 0–10%), toonitud klaasi ja klaasruudustikke. Mustrite puhul tuleks arvestada, et elementide vahed ei tohiks olla suuremad kui 10 cm. Kui arhitektuurselt on mustrite kasutamine sobimatu võib mustrid tekitada kasutades UV värve (inimsilmale nähtamatud, kuid lindude poolt nähtavad värvid). Juhul kui meedet ei rakendada võib esineda lindude hukkumist kokkupõrgete tagajärjel. Tegu ei ole olulise mõjuga, sest tegu ei ole linnustiku jaoks aktiivselt kasutatava alaga ning ala ei läbi rändekoridorid.

− Puude liigivalikul arvestada, et antud planeeringuala asub kõrge õhusaastetasemega piirkonnas. Liikide valikul eelistada saastet taluvaid liike. Samuti võtta tänavahaljastuse rajamisel arvesse, et tänavahaljastuses kasutatavad liigid peavad olema kõrge soolataluvusega. Liikide valikul lähtuda Tallinna Linnavalitsuse 28. septembri 2011 määruse nr 112 „Avalikule alale puude istutamise kord” lisast 1.

Leevendavad meetmed ehituse etapis

− Ehitusaegse mürahäiringu vähendamiseks tuleb vältida öiseid ehitustöid (v.a hoonesisesed ehitustööd, mis ei põhjusta müraheiet välisterritooriumile).

− Ehitusaegse tolmu teket tuleb minimaliseerida. Puistematerjalide ladustamisel ning kuivades tingimustes kaevetöid tehes tuleb vajadusel tolmu teket vältida niisutamise abil. Tolmuheidet töödel on võimalik vältida ka materjali langemiskõrguse vähendamise abil, materjalide katmisega veol ja ladustamisel, ehitusplatsil teede ja seadmete perioodilise puhastamisega ning kui ehitusmaterjalide laadimist ei teostata tugeva tuulega.

− Ehitustegevuse käigus tuleb vältida ülenormatiivse vibratsiooni teket.

− Ehitusaegse vee ärajuhtimise vajaduse vähendamiseks tuleb planeerida suuremamahulised kaevetööd madala veetasemega ajale juunist augustini ning vältida selliseid töid kevadise kõrgveetaseme ajal märtsist maini. Ka tasub sellised tööd läbi viia võimalikult lühikese ajaperioodi jooksul, et ehitusega kaasnev mõju veerežiimile oleks võimalikult lühiaegne ning väikese mõjuga.

− Ehitustegevuse ajal tuleb kogu alal tähelepanu pöörata reostuse võimalikkusele ehk juhuslikele reostusleidudele. Kui kaevises avastatakse näiteks pinnasevee kihil õlikile või ka nähtavate reostustunnustega (lõhn, tumenenud pinnas) pinnasekiht, tuleb tööd vajadusel peatada ning teavitada sellest Tallinna Ettevõtlusametit. Seejärel tuleb kindlaks teha reostuse olemus ja ulatus ning vajadusel eemaldada ja käidelda ülenormatiivselt reostunud pinnas. Ehitustööde käigus süvendisse võimalikult koguneva pinnasevee puhastamise vajaduse üle saab juba otsustada konkreetse ülevaatuse ja sealt vajadusel võetavate analüüside alusel, kui tarvis (vastavalt keskkonnaministri 04.09.2019. a määrusele nr 39 „Ohtlike ainete põhjavee kvaliteedi piirväärtused“).

62 https://www.sei.org/wp-content/uploads/2018/02/4359.pdf

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

109

Meetmed uue multifunktsionaalse kai keskkonnamõju hindamistel arvestamiseks

− Tallinna Vanasadama süvendusalalt võetud setteproovidest määratud reostuskoormused jäävad lubatud normide piiresse, kuid proovid on varasemalt võetud üksikutest punktidest, mistõttu võib setetes siiski olla hajusalt mattunud naftaprodukte, mis võivad vabaneda vette süvendustööde käigus. Vajalik on uue multifunktsionaalse kai asukohas setete reostusuuringu läbiviimine ja vajadusel leevendusmeetmete kavandamine.

− Uue multifunktsionaalse kai rajamise KMH raames hinnata heljumi levikut ja kavandada leevendus- ning seiremeetmed. Vanasadama piirkonnas eelnevalt teostatud uuringute ja mõjuhindamiste alusel ei ole oodata heljumi levikut ja tekkivaid kontsentratsioone ulatuses, mis võiks põhjustada olulist keskkonnamõju. Tegu on siiski mõjuvaldkonnaga, mida on võimalik asjakohaselt hinnata KMH staadiumis.

− Keskkonnamõju hindamise käigus (või sellest eraldiseisva uuringuna) tuleb teostada allveearheoloogiline uuring kavandatava kai territooriumil. Uuringu lähteülesanne kooskõlastada pädeva asutusega.

− Uue multifunktsionaalse kai edasisel kavandamisel ning sellega kaasneval akvatooriumi piiride muutmisel tuleb arvestada kohustustega meresõiduohutuse tagamisel (sh meresõiduohutuse seadusest tulenevate nõuetega navigatsioonimärgistuse rajamisel ning ehitustegevuse piirangutega veeteel ja navigatsioonimärgi läheduses ning kitsendustega navigatsioonimärgi mõjupiirkonnas), sadamaseaduse ning teiste õigusaktidega.

Soovituslikud meetmed käitamise etapis

Soovitused sadama tegevuste keskkonnamõju vähendamiseks (meetmed ei ole rakendatavad detailplaneeringute raames, kuid neid on võimalik rakendada läbi sadama tegevust reguleerivate dokumentide nagu nt sadama eeskiri):

− Tulenevalt perspektiivsest liikluskoormuse kasvust Sadama tänaval tuleks vajadusel reisiparvlaevade sõidugraafiku koostamisel arvestada, et väljuvate ja saabuvate laevadega seotud liiklusvood ei kattuks üldise tipptunniga.

− Võimaliku mürareostuse vältimiseks – Vanasadama kaide, mis on varustatud kaldaelektri ühendusega, äärde silduvad laevad on kohustatud laeva sobivusel ja vastava võimekuse olemasolul üle 2 tunnise kaikasutuse puhul lülitama elektrienergia tarbimiselt täielikult kaldaelektri elektrienergia tarbimisele. (Nõue kehtib sadama eeskirjas)

− Öisel ajal sadamas viibivate laevade puhul rakendada müra teket vähendavaid meetmeid – võimalusel kasutada kaldaelektriseadmeid, mis vähendavad oluliselt seisvate laevade mürateket.

− Jätkata kaldaelektriseadmete arendust, mis vähendab oluliselt laevade müra ja õhusaastet sadama territooriumil.

− Öisel ajal teostada võimalikult vähe laadimistöid ning piirata helisignaalide kasutamist.

Keskkonnalubade kohustus

− Mere täitmisega kaasneb vee erikasutus ning vajalik on keskkonnaluba: 1) tahkete ainete paigutamiseks (veeseadus § 187 p 10) ja kaldajoone muutmiseks (veeseadus § 187 p 17).

− Soojuspumpla rajamisega kaasneb vee erikasutus ning on vajalikud erinevad keskkonnaload. Keskkonnaluba ehitamise käigus: 1) tahkete ainete paigutamiseks – plastiktorud ja betoonankrud (veeseadus § 187 p 10); 2) vajadusel süvendamiseks (veeseadus § 187 p 8); 3) vajadusel süvenduspinnase merepõhja paigutamiseks (veeseadus § 187 p 8). Keskkonnaluba käitamiseks: 1) merevee võtmiseks rohkem kui

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

110

30 m3 (veeseadus § 187 p 1); 2) jahutusvee suublasse juhtimiseks (veeseadus § 187 p 4). Soojuspumpla merealale jäävad osad vajavad hoonestusluba.

− Kai ehitamisega kaasneb vee erikasutus ning vajalik on keskkonnaluba: 1) tahkete ainete paigutamiseks (veeseadus § 187 p 10), 2) vajadusel süvendamiseks (veeseadus § 187 p 8).

− Keskkonnaluba on vajalik, kui juhitakse sademevett suublasse sadamalalt (veeseadus § 187 p 6).

Keskkonnaseire

Keskkonnaseire korraldamine on vajalik, et ennetada kavandatava tegevusega kaasnevaid olulisi negatiivseid mõjusid keskkonnale ja inimeste tervisele. Keskkonnaseire seaduse kohaselt teostab ettevõtja/arendaja keskkonnaseiret oma kulul tema tegevuse või sellega keskkonda suunatavate heitmete mõjupiirkonnas kas ettevõtja/arendaja enda soovil oma tarbeks või siis seaduse alusel antava keskkonnaloaga määratud mahus ja korras. KeHJS kohaselt peab keskkonnaseirega jälgitavate näitajate liik ja seire kestus olema proportsionaalsed kavandatava tegevuse iseloomu, asukoha ja mahuga ning eeldatavalt avalduva keskkonnamõjuga. Keskkonnaseire määramisel ja tegemisel arvestatakse olemasoleva keskkonnaseirega.

Uue multifunktsionaalse kai rajamisel on vajalik läbi viia keskkonnamõju hindamine. Seega ei määrata KSHs seiretingimusi uue multifunktsionaalse kai rajamisega seonduvate mõjude osas. Seiretingimused on asjakohane määrata KMHs.

Juhul kui otsustatakse siiski rajada suplusbasseinid, siis suplusbasseinides kasutatavale veele kehtivad seiretingimused Vabariigi Valitsuse 15.03.2007 määruse nr 80 „Tervisekaitsenõuded ujulatele, basseinidele ja veekeskustele“ alusel. KSH ei näe vajadust veekvaliteedile täiendavate seiretingimuste määramiseks.

Juhul kui planeeringus nähakse ette täiendavate sademevee väljalaskude rajamine, siis tuleb teostada sademevee seiret keskkonnaministri 08.11.2019 määruse nr 61 „Nõuded reovee puhastamise ning heit-, sademe-, kaevandus-, karjääri- ja jahutusvee suublasse juhtimise kohta, nõuetele vastavuse hindamise meetmed ning saasteainesisalduse piirväärtused“ kohaselt. Sademevee väljalaskudest tuleb vähemalt kord kvartalis määrata heljumi- ja naftasaaduste sisaldus ning biokeemiline hapnikutarve.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

111

7 Alternatiivide võrdlemine

KSH aruandes käsitletakse järgmisi alternatiive:

− Alternatiiv 0 – tegevust ei viida ellu ning säilib senine maakasutus.

− Alternatiiv I – tegevus viiakse ellu detailplaneeringus kirjeldatud viisil.

Alternatiiv I lahendus on täpsustunud DP koostamise ja KSH käigus jooksvalt koostöö tulemusena.

Alternatiiv I puhul lähtutakse, et uue multifunktsionaalse kai väljaehitamisel eelistatakse asukohta IA (uus multifunktsionaalne kai kavandatakse planeeringu eskiis esitatud asukohta ehk paralleelselt olemasoleva kahe kaiga, olemasolevatest kaidest ida suunda) ning suplusbasseinide rajamisele eelistatakse rannapromenaadi rajamist.

Alternatiivide võrdlus on esitatud hindamismaatriksina, kus on esitatud iga kriteeriumi ja alternatiivi kohta mõju suund (negatiivne, positiivne) ning olulisuse hinnang (puudub – vähene – keskmine – tugev). Hindamine toimus KSH eksperdi poolt, arvestades eelnevates peatükkides esitatud keskkonna kirjeldust ja mõjude analüüsi.

Planeeringuga kavandatud tegevuse mõjualaks on eeskätt planeeringuala ja selle vahetu kontaktvöönd. Kavandatava tegevusega kaasneb üldjuhul (nagu enamiku inimtegevusega) mõju keskkonnale ning tavapäraselt on see mõju negatiivse iseloomuga. Tulenevalt kavandatava tegevuse iseloomust ja kavandatava tegevuse realiseerimise kasutatavatest tehnoloogiatest on võimalik keskkonnamõjusid vähendada, kuid sellega ei kaasne nende suuna positiivseks muutumist.

Tabel 15. Alternatiivide mõju võrdlemine.

Mõju valdkond Mõju suund ja hinnang

0-alternatiiv I-alternatiiv

Mõju bioloogilisele mitmekesisusele ja populatsiooni- dele ning looma- dele ja kaitsta- vatele loodus- objektidele

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb olukord ning senised mõjutused samaks.

Mõju puudub. Kuivõrd ala maismaa on kõvakatteline ja seal taimkate puudub, alal ja selle vahetus läheduses puuduvad looduskaitseobjektid, sadama akvatooriumi põhjaelustik on liigivaene ning linnustik on varasemalt hinnatud liigi- ja isendivaeseks (Vanasadama akvatooriumi piirides ei ole täheldatud veelindude pesitsemist), siis mõju antud valdkonnale I- alternatiivi rakendamisel puudub. Rikastavate meetmete rakendamisel võib mõju pidada nõrgalt positiivseks. Alamalternatiivide vahel erinevused mõjuvaldkonnas puuduvad.

Mõju veekvaliteedile ja -režiimile

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis puudub ka kavandatava tegevuse mõju veekvaliteedile.

Vähene negatiivne mõju. Kavandatava tegevuse rakendamine toob kaasa rajatava multifunktsionaalse kai asukohas merre pinnase paigutamise ning rajatava promenaadi asukohas merepõhja täitmist. Eelpool nimetatud tegevused toovad kaasa heljumi teket ja selle levimist ehitustegevuse perioodil. Uue multifunktsionaalse kai asukohaalternatiivide vahel oluline mõju erinevus puudub.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

112

Basseinid IA Keskmine negatiivne mõju Tegevusega kaasneb mereosa olulises ulatuses täitmine. Merepõhja täitmise teel basseinide rajamisel on pöördumatu mõju.

Basseinid IB Vähene negatiivne mõju

Ujuvkonstruktsioonide kasutamisel on ehitustegevusaegne mõju (heljumi teke ja levik) väiksem ning konstruktsioone on võimalik nende eluea lõpul eemaldada (mõju on vähemalt osaliselt pöörduv).

Promenaad IC

Vähene negatiivne mõju

Tegevusega kaasneb mereosa väheses ulatuses täitmine. Mõju on pöördumatu, kuid vähene.

Mõju liikluskoormusel e ja -skeemile

Vähene negatiivne mõju. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb liiklusskeem samaks, kuid suureneb liikluskoormus seoses üldise linna arenguga.

Liiklus IA Keskmine negatiivne mõju. Kavandatava tegevuse elluviimisel paranevad nii jalgsi- kui ka jalgrattaga liiklemise võimalused. Samuti paranevad võimalused ühistranspordiga liiklemiseks. Samas tõuseb oluliselt liikluskoormus ja avaldatakse negatiivset mõju ristmike läbilaskevõimele.

Mõju õhukvaliteedile, sh müra

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb olukord DP alal samaks. Tegu on võrdlemisi kõrge müratasemega alaga, kuid puuduvad ka müra suhtes tundlikud alad.

Liiklus IA Keskmine negatiivne mõju. Kavandatava tegevusega ei ületata küll seadusega sätestatud õhusaaste piirväärtuseid, küll aga on oodata piirkonna õhusaaste suurenemist (eriti just ehitusajal). Liikluskoormuse tõustes on oodata müratasemete suurenemist teeäärsetel aladel.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

113

Kai IC Keskmine negatiivne mõju. Kai asukoht IC paikneb kavandatavatele hoonestusaladele kõige lähemal. Sellega kaasneb laevadest põhjustatud mürataseme tõus merele lähemate hoonete juures.

Kai IA ja kai IB Vähene negatiivne mõju Kai asukohad IA ja IB on kavandatud olemasolevatest kruiisikaidest kaugemale. Olulist laevadest põhjustatud mürataseme tõusu merele lähemate hoonete juures pole oodata.

Mõju sotsiaalsetele vajadustele

Vähene negatiivne mõju. DP ala puhul on tegu suuresti sadama osaks oleva alaga, mille avatus ja kasutatavus avalikkusele on vähene.

Tugev positiivne mõju. Piirkonna planeeringute rakendamisel kujuneb piirkonda uus multifunktsionaalne keskuseala. Lisanduvad erinevad teenusepakkujad ning mereäär avatakse suures osas avalikkusele. Uue multifunktsionaalse kai rajamisega oleks võimalik võtta vastu erinevat tüüpi alustega saabuvaid külastajaid, nii ajaloolisi purjelaevu kui ka suuremaid jahte lisaks kruiisi- ja sõjalaevadele. Kruiisituristide lisandumine omab positiivset majanduslikku mõju Tallinnale. DP kavandatava tegevuse elluviimise puhul luuakse eeldused täiendavate bussiliinide kasutuselevõtuks. Tegevus parandaks piirkonna ühistranspordiühendusi.

Võimalik mõju kultuuripärandil e

Mõju puudub. Juhul kui kavandatavat tegevust ei rakendata, siis jääb olukord DP alal samaks.

Mõju puudub. Edasisel projekteerimisel tuleb vastavalt vajadusele teostada arheoloogilisi uuringuid. Koostatud muinsuskaitse eritingimuste järgimisel ei ole oodata negatiivset mõju kultuuripärandile. Planeeringutes säilitatakse vanalinna vaatekoridorid.

Mõju kliimamuutustel e

Vähene negatiivne mõju. DP piirkond on suuresti kõvakatteline ning soodustab soojussaarte teket ning sademevee lokaalne imbumine on takistatud.

Vähene positiivne mõju. DPga nähakse ette alale haljastute rajamist, mis aitavad vähendada nii soojussaarte teket kui võimaldavad sademevee mõningast lokaalset imbumist. Samaaegselt DP rakendamisega on Tallinna Sadam võtnud endale eesmärgiks kliimaneutraalsuse saavutamise aastaks 2050.

Navigatsiooni- riskid

Vähene negatiivne mõju. Juhul kui kavandatavat

Kai IA Keskmine negatiivne mõju

Kai IB Tugev negatiivne mõju

Kai IC Tugev negatiivne mõju

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

114

tegevust ei rakendata, siis jääb olukord DP alal samaks. Ka olemasolevas olukorras kattuvad kruiisilaevade ja reisilaevade liikumistrajektoorid osaliselt.

Laevade vahemaa on piisav ohutuks navigeerimiseks, kuid kuna kruiisilaevade ja reisilaevade liikumistrajektoorid e kattuvus tõuseb, siis on oodata ka navigatiooniriskide mõõdukat suurenemist.

Laevade vahemaa on liiga väike ohutuks navigeeri- miseks.

Laevade vahemaa on liiga väike ohutuks navigeeri- miseks.

Hinnangutest ja mõjude kokkuvõtlikust esitusest saab järeldada, et detailplaneeringuga kavandatava tegevusega ei kaasne olulisi tugeva negatiivse mõjuga aspekte. Alamalternatiividest on vähem negatiivse mõjuga Kai IA ja Promenaad IC lahendused.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

115

Kasutatud allikmaterjalid

Baltic Sea Hydrographic Commission. 2013. Baltic Sea Bathymetry Database versioon 0.9.3. Alla laetud lehelt http://data.bshc.pro/ on 20.11.2016. Brinkmann, B. 2004. Seehäfen. Springer.

Corson OÜ. 2012. Töö nr 1202. Vanasadama uue, E (ida) kruiisikai rajamise keskkonnamõju hindamise aruanne. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2020/01/Vanasadama-uue-kruiisikai-rajamise-KHM-aruanne.pdf

Eesti Kunstiakadeemia. 2020. Uurimistöö „Tallinna Vanalinna jätkusuutlik haldamine ja eksponeerimine“ esimene vahearuanne „Pärand, turism ja linnaplaneerimine“. Kättesaadav: https://www.artun.ee/tallinna-vanalinna-jatkusuutlik-haldamine-ja-eksponeerimine/

Hendrikson ja Ko OÜ. 2017. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamine. Riskide ja ohualade hinnang.

International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, IALA, 2021. https://www.iala-aism.org/

IPT Projektijuhtimine OÜ. 2011. Töö nr 11-04-0964. Vanasadama uus kruiisikai. Geotehnilised uuringud.

Kantar Emor. 2019. Tallinna väliskülastajate uuring. Kättesaadav: https://uuringud.tallinn.ee/uuring/vaata/2019/Tallinna-valiskulastajate-uuring

Keevallik, S. 2003. Tuuled Tallinna lahel. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 217–226.

K-Projekt AS. 2020 (ajakohastatud 2024. a). Põhjakvartali, Admiraliteedi basseini, A- ja D terminali detailplaneeringute liiklusuuring.

Lainemudel OÜ. 2020. Lainetuse analüüs Tallinki uue sadama olude hindamiseks.

Launiainen, J., Laurila, T. 1984. Marine wind characteristics in the northern Baltic Sea. Finnish Marine Research, 250, 52–86.

Launiainen, J., Saarinen, J. 1982. Examples of comparison of wind and air-sea interaction characteristics on the open sea and in the coastal areas of the Gulf of Finland. Geophysica, 19, 33– 46.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas A-terminali ning kruiisiterminali detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas D-terminali ja lähiala detailplaneeringu keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2020. Tallinnas Vanasadama põhjaosa detailplaneeringu ala keskkonnaseisundi hinnang.

Lemma OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna mürahinnang.

Lemma OÜ. 2023. Vanasadama piirkonna õhukvaliteedi hinnang.

Li, M.; Boulougouris, I; Theotokatos, G. 2016. Analysis of the Wave-Induced Vertical Bending Moment and Comparison with the Class Imposed Design Loads for 4250 TEU Container Ship. Proc. International Conference on Maritime Safety and Operations, Glasgow, UK.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

116

Merk, O. 2014. Shipping Emissions in Ports, Discussion Paper No. 2014-20. Kättesaadav: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/shipping-emissions-in-ports_5jrw1ktc83r1- en?crawler=true

Orlenko, L.R. (toimetaja). [Орленко, Л.Р.] 1984. Исследовния гидрометеорологического режима Таллиннского залива [Studies of the hydrometeorological regime of Tallinn Bay]. Gidrometeoizdat, Leningrad (vene keeles).

OÜ Eensalu ja Pihel. 2022. MUINSUSKAITSE ERITINGIMUSED Pikksilma tn 19 // Reidi tee 9 // Uus- Sadama tn 19 // 24, Logi tn 2 // 4 // Sadama tn 25, Logi tn 3, Logi tn 6, Lootsi tn 14, Uus-Sadama tn 21//23//25, Kai tn 6, Laeva tn 5, Logi tn T2, Logi tn T6, Sadama tn T1, Lootsi tn T2, Tallinn DETAILPLANEERINGUTELE.

OÜ EstKONSULT. 2019. Vanasadama opereerimisriskide analüüs. Tallinna Vanasadamas LNG punkerdamise riskide ja ohualade hinnang.

OÜ Lainemudel. 2021. Vanasadama 3. kruiisikai hüdrodünaamilise mõju ekspertarvamus.

Peterson, K., Kutsar, R., Metspalu, P., Vahtrus, S. ja Kalle, H. 2017. Keskkonnamõju strateegilise hindamise käsiraamat.

PIANC REPORT N° 121 MARITIME NAIVIGATION COMMISSION. 2014. Harbour Approach Channels Design Guidelines.

REI Geotehnika OÜ. 2000. Töö nr 398-00. Tallinna Vanasadama kruiisikai. Ehitusgeoloogilise uuringu aruanne.

Soomere, T. 2003. Tallinna lahe loodusliku lainetuse režiimist. Publicationes Instituti Geographici Universitatis Tartuensis, 93, 227–240.

Soomere, T. 2005. Wind wave statistics in Tallinn Bay. Boreal Environment Research, 10, 103– 118.

Soomere, T., Keevallik, S. 2003. Directional and extreme wind properties in the Gulf of Finland, Proceedings of the Estonian Academy of Sciences. Engineering, 9(2), 73–90.

Soomere, T., Kurkina, O. 2011. Статистика экстремального волнения в юго-западной части Балтийского моря (Statistics of extreme wave conditions in the south-western Baltic Sea), Фундаментальная и прикладная гидрофизикa (Fundamental and Applied Hydrophysics), 4(4), 43–57.

Souslby, R. 1997. Dynamics of Marine Sands. Thomas Telford.

Statistikaamet. 2019. Välisturismi mõju Tallinna majandusele. Kättesaadav: https://uuringud.tallinn.ee/uuring/vaata/2019/Valisturismi-moju-Tallinna-majandusele

Zaha Hadid Architects, 2017. Vanasadama arendusplaan 2030. Masterplan 2030. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp-content/uploads/2019/12/145.Masterplaan-2030-kokkuv%C3%B5tlik- raport.pdf

Tallinna Haridusamet. 2020. Tallinna Haridusstrateegia 2020–2030. Kättesaadav: https://www.google.ee/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwj1_bXXo5v wAhWllIsKHb3oAIMQFjAAegQIBRAD&url=https%3A%2F%2Fwww.tallinn.ee%2Fsuur-pae- lasteaed%2FTallinna-haridusstrateegia-2020-2030&usg=AOvVaw0SJdmeFfqb2UoODkRj77Mx

Tallinna kriisikomisjoni kriisireguleerimise dokumentide koostamise ja läbivaatamise töögrupp. 2016. Tallinna riskianalüüs 2016. Kättesaadav: https://www.tallinn.ee/est/Tallinna-riskianaluus

Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia. 2020. Tallinna Sadama keskkondliku mõju ja kasvuhoonegaaside emissiooni hindamine 2019. a andmete põhjal. Lõpuaruanne. Lühendatud

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

117

versioon. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp-content/uploads/2023/01/Tallinna-Sadama- emissiooni-kaardistamise-lopparuanne_EST_13.04.2021.pdf

Tallinna Vanasadam. Keskkonnamüra taseme mõõtmised, 2017, Terviseameti Tartu Labor, protokoll nr. TL2017/M169-TL2017/M185

TTÜ Eesti Mereakadeemia. 2021. Navigatsiooniriski analüüs seoses kavandatava uue kruiisikai ehitamisega Tallinna Vanasadamas.

TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2006. Tallinna Vanasadama süvendustööde keskkonnamõjude hindamise aruanne. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2020/01/Vanasadama_s%C3%BCvendamise_KMH_aruanne1.kai_.pdf

TTÜ Meresüsteemide Instituut. 2010. Tallinna Vanasadama remontsüvendustööde keskkonnamõju hindamise aruanne. Kättesaadav: https://www.ts.ee/wp- content/uploads/2020/01/Vanasadama_remontsuvenduse_KMH_aruanne_2010.pdf

World Association for Waterborne Transport Infrastructure. PIANC, 2020. https://www.pianc.org/

Õigusaktid, standardid

Atmosfääriõhu kaitse seadus. RT I, 03.06.2020, 2. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/103062020002?leiaKehtiv

Jäätmeseadus. RT I, 21.12.2019, 6. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/121122019006?leiaKehtiv

Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus. RT I, 13.03.2014, 32. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/113032014032 (KSH algatamise ajal kehtinud)

Nõuded reovee puhastamise ning heit-, sademe-, kaevandus-, karjääri- ja jahutusvee suublasse juhtimise kohta, nõuetele vastavuse hindamise meetmed ning saasteainesisalduse piirväärtused. RT I, 12.11.2019, 6. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/112112019006?leiaKehtiv

Ohtlike ainete sisalduse piirväärtused pinnases. RT I, 04.07.2019, 6. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/104072019006

Planeerimisseadus, RT I, 26.02.2015, 3. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/119032019104?leiaKehtiv

Tallinna sademevee strateegia aastani 2030. Vastu võetud 19.06.2012 nr 18. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/409032013041

Välisõhus leviva müra normtasemed ja mürataseme mõõtmise, määramise ja hindamise meetodid. RT I, 27.05.2020, 2. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/121122016027?leiaKehtiv

Õhukvaliteedi hindamise kord. RT I, 08.12.2017, 7. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/129122016062?leiaKehtiv

Õhukvaliteedi piir- ja sihtväärtused, õhukvaliteedi muud piirnormid ning õhukvaliteedi hindamispiirid. RT I, 06.03.2019, 12. Kättesaadav:

https://www.riigiteataja.ee/akt/106032019012?leiaKehtiv

Planeeringud, arengukavad, strateegiad

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

118

Admiraliteedi basseini ja Mere pst vahelise ala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP011450

Admiraliteedi basseini ümbruse detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP043610

Ahtri tn 3 kinnistu ja lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP030250

D-terminali ja lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP043590

Harju maakonnaplaneering 2030+. Kättesaadav:

https://maakonnaplaneering.ee/harju-maakonnaplaneering

Logi tn 8, 9 ja 10 kinnistute ning lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP023650

Mere pst 10 kinnistu detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP039640

Paljassaare ja Russalka vahelise ranna-ala üldplaneering. Kättesaadav:

https://www.tallinn.ee/est/ehitus/Paljasaare-ja-Russalka-vahelise-ranna-ala- uldplaneering-Kehtestatud

Tallinna linnahalli ja lähiala detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP041900

Vanasadama lõunaosa detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP040550

Vanasadama põhjaosa detailplaneering. Kättesaadav:

https://tpr.tallinn.ee/Link/Proceeding/DP043560

Andmebaasid

EELIS (Eesti Looduse Infosüsteem): http://loodus.keskkonnainfo.ee

eElurikkus: http://elurikkus.ut.ee/

Maa-ameti geoportaal: http://geoportaal.maaamet.ee

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

119

Lisad

Lisa 1. KSH algatamise otsus

Tallinna Linnavolikogu 28. november 2019 otsus nr 148 „A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu koostamise algatamine ning keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine Kesklinnas“.

A-reisiterminali ning kruiisiterminali ala detailplaneeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine. Aruande eelnõu 28.08.2024

120

Lisa 2. KSH väljatöötamise kavatsus

VTK on kättesaadav eraldi failina: https://www.tallinn.ee/est/keskkond/A-reisiterminali-ning- kruiisiterminali-ala-detailplaneering

Saatja: Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet <[email protected]>

Saadetud: 11.09.2024 16:37

Adressaat: Keskkonnaamet <[email protected]>; Tarbijakaitse ja

Tehnilise Järelvalve Amet <[email protected]>; Terviseamet

<[email protected]>; Politsei- ja Piirivalveamet <[email protected]>;

<[email protected]>; Päästeamet <[email protected]>;

<[email protected]>; <[email protected]>; <[email protected]>;

Kaitseministeerium <[email protected]>; Kaitseministeerium

<[email protected]>

Teema: Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet, Keskkonnahoiu korraldamine,

Viktoria Enger-Tšižikova, Kiri, 11 ...

Manused: 10-11_2039-1_11092024_308731.asice

TÄHELEPANU! Tegemist on väljastpoolt asutust saabunud kirjaga. Tundmatu

saatja korral palume linke ja faile mitte avada!

Asutus: Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet

Osakond: Keskkonnahoiu korraldamine

Saatja: Enger-Tšižikova, Viktoria

Dokumendi liik: Kiri

Reg. kpv.: 11.09.2024

Reg. nr.: 10-11/2039-1

Pealkiri: A-reisiterminali ja kruiisiterminali ala detailplaneeringu

keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõu avaliku väljapaneku

ja

avaliku arutelu teade