| Dokumendiregister | Justiitsministeerium |
| Viit | 8-2/6830 |
| Registreeritud | 23.09.2024 |
| Sünkroonitud | 24.09.2024 |
| Liik | Sissetulev kiri |
| Funktsioon | 8 Eelnõude menetlemine |
| Sari | 8-2 Arvamused teiste ministeeriumide eelnõudele (arvamused, memod, kirjavahetus) |
| Toimik | 8-2/2024 |
| Juurdepääsupiirang | Avalik |
| Juurdepääsupiirang | |
| Adressaat | Kliimaministeerium |
| Saabumis/saatmisviis | Kliimaministeerium |
| Vastutaja | Mari Käbi (Justiitsministeerium, Kantsleri vastutusvaldkond, Õiguspoliitika valdkond, Õiguspoliitika osakond, Õigusloome korralduse talitus) |
| Originaal | Ava uues aknas |
EISi teade Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine. Eelnõu toimik: KLIM/24-0953 - Rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki pardal muudatuste ratifitseerimise seadus Kohustuslikud kooskõlastajad: Justiitsministeerium; Siseministeerium; Välisministeerium Kooskõlastajad: Arvamuse andjad: Kooskõlastamise tähtaeg: 14.10.2024 23:59 Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/4a06f4c6-9471-48ba-b306-f2401baa2513 Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/4a06f4c6-9471-48ba-b306-f2401baa2513?activity=1 Eelnõude infosüsteem (EIS) https://eelnoud.valitsus.ee/main
EELNÕU
19.09.2024
Rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki
pardal muudatuste ratifitseerimise seadus
Ratifitseerida juurdelisatud 1963. aasta rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate
teiste tegude kohta õhusõidukite pardal 2014. aasta muudatused, mis võeti vastu
Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni rahvusvahelise lennundusõiguse
konverentsil 4. aprilli 2014 resolutsiooniga ja jõustusid 1. jaanuaril 2020. aastal.
Lauri Hussar
Riigikogu esimees
Tallinn, 2024
Algatab Vabariigi Valitsus
„.....“.......................2024. a
allkirjastatud digitaalselt
Rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki pardal muudatuste ratifitseerimise seaduse eelnõu lisa 1
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
I peatükk – konventsiooni kohaldamisala
Art 1 lg 1 alap a Ei KarS § 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 1 lg 1 alap b Ei KarS § 6 ja § 8 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 1 lg 2 Ei KarS § 6 ja § 8 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 1 lg 3 alap a Ei LennS § 2 lg 1 ja 2. ptk, KarS §
111 lg 4 ning § 112
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 1 lg 3 alap b Ei LennS § 6 ja § 16 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 1 lg 4 Ei LennS § 5 lg 2 ja lg 3 ning § 61
lg 2
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 2 Ei VõrdKS § 1 lg 1, KarS § 151,
KrMS § 436 ja § 492
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
II peatükk – jurisdiktsioon
Art 3 lg 1 Ei LennS § 6 ja § 16, REÕS § 22
lg 1 p 1
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (õhusõiduki
registrijärgse riigi pädevus).
Art 3 lg 1 bis punkt
a
Jah KarS § 6 lg 1 ja lg 2, § 8 - Vajab ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (Eesti Vabariigi
territooriumil maandunud õhusõiduki suhtes rakendub
maandumisriigi pädevus).
Art 3 lg 1 bis punkt
b
Jah LennS § 2 lg 4, § 6 ja § 16 - Vajab ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (õhusõiduki käitaja
riigi pädevus).
Art 3 lg 2 Jah LennS § 16 ja KarS § 6 lg 2,
REÕS § 22 lg 1 p 1
- Vajab ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (õhusõiduki
registrijärgse riigi pädevus).
Art 3 lg 2 bis punkt
a alap i
Ei KarS § 6 lg 1 ja lg 2, § 8 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (Eesti Vabariigi
territooriumil maandunud õhusõiduki suhtes ehk
maandumisriigi pädevus).
Art 3 lg 2 bis punkt
a alap ii
Ei KarS § 6 lg 1 ja lg 2, § 8 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (Eesti Vabariigi
territooriumil maandunud õhusõiduki suhtes ehk
maandumisriigi pädevus).
Art 3 lg 2 bis punkt
b
Ei LennS § 2 lg 4 ning lg 4 ja lg 5,
KarS § 6 lg 2
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (õhusõiduki käitaja
riigi pädevus).
Art 3 lg 2 ter Ei LennS § 2 lg 4 ja lg 5, KrMS §
3 lg 1 ja § 6
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses (Eesti Vabariigi
territooriumil maandunud õhusõiduki suhtes ehk
maandumisriigi pädevus).
Art 3 lg 3 Ei KarS § 8, KrMS § 3 lg 1, REÕS
§ 2 ja § 4
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 3 bis Ei KarS § 2 lg 3, REÕS § 2 ja § 4,
VäSS § 23 lg 1
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 4 punkt a Ei LennS § 52 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 4 punkt b Ei LennS § 52, KarS § 7 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 4 punkt c Ei LennS § 52 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 4 punkt d Ei LennS § 52 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
Art 4 punkt e Ei LennS § 52, REÕS § 2 ja § 4,
VäSS § 23 lg 1
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
III peatükk – õhusõiduki kapteni volitused
Art 5 LennS § 2 lg 3-5, KarS § 6 lg 1
ja lg 2, § 8
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 6 lg 1 punkt a Ei LennS § 28, § 30, § 31 ja § 32
lg 2
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 6 lg 1 punkt b Ei LennS § 28, § 30, § 31 ja § 32
lg 2
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 6 lg 1 punkt c Ei LennS § 32 lg 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 6 lg 2 Ei LennS § 30 ja § 31 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 6 lg 3 Ei LennS § 27, § 30 ja § 31 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
Art 6 lg 4 Ei LennS § 232 lg 1 p 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 7 lg 1 punkt a Ei KrMS § 3 lg 1 ja § 204 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 7 lg 1 punkt b Ei LennS § 43 lg 1 ja § 31 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 7 lg 1 punkt c Ei LennS § 31, § 32 ja § 463 lg 4 p
1
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 7 lg 2 Ei LennS § 29 lg 1 ja 2, § 31, § 463
lg 4 p 1 ja § 4615 lg 1 p 3 ja lg 4
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 8 lg 1 Ei LennS § 28 lg 4 ja § 31 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 8 lg 2 Ei LennS § 32 lg 3 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 9 lg 1 Ei LennS § 32 lg 1 ja 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 9 lg 2 Ei LennS § 32 lg 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
Art 9 lg 3 Ei LennS § 32 lg 3 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 10 Ei LennS § 27 ja § 30, 463 lg 1 p 4
ja 6, KorS § 14 p 3
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
IV peatükk – õhusõiduki kaaperdamine
Art 11 lg 1 Ei LennS § 31, KarS § 111 lg 4 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 11 lg 2 Ei LennS § 4 lg 2 ja 28 lg 1 ja 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
V peatükk – riikide volitused ja kohustused
Art 12 Ei LennS § 28 lg 4 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 13 lg 1 Ei PPS § 3 lg 1 p 1 KorS § 2, § 6
lg 1 ja 2
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 13 lg 2 Ei PPS § 3 lg 1 p 1 KorS § 2, § 6
lg 1 ja 2, § 46 lg 1
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
Art 13 lg 3 Ei KrMS § 1431 lg 4 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 13 lg 4 Ei KrMS § 21 lg 1 ja § 24 lg 4 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 13 lg 5 Ei KrMS § 133 lg 3 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 14 lg 1 Ei VSS § 5 ja § 202 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 14 lg 2 Ei VSS § 5 ja § 202 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 15 lg 1 Ei VSS § 5 ja § 202 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 15 lg 2 Ei PS § 9 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 15 bis lg 1 p a Ei LennS § 32, KrMS § 3 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
Art 15 bis lg 1 p b Ei LennS § 28 lg 3 ja 4, KrMS § 3
lg 1
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 15 bis lg 2 Ei KarS § 6 lg 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
VI peatükk – muud sätted
Art 16 lg 1 Ei KarS § 6 lg 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 16 lg 2 Ei KrMS § 3 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 17 lg 1 Ei VTMS § 31 lg 1 ja KrMS § 3 lg
1-3
- Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 17 lg 2 Ei KarS § 2 ja KrMS § 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 18 Ei LennS § 6 lg 2 ja § 7 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 18 bis Ei REÕS § 50 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Viide normile
välislepingus
(artikkel, lõige,
punkt, alapunkt)
Normi
ülevõtmise
kohustus
(jah
/ei/valiku-
line)
Normi sisuliseks rakendamiseks kehtestatavad riigisisesed
õigusaktid
Kommentaarid
Paragrahv, lõige, punkt,
alapunkt
Pealkiri
VII peatükk – lõppsätted
Art 19 Ei - - Konventsiooni keeled.
Art 20 Ei - - Protokolliga muudetud konventsiooni tõlgendamine.
Art 21 Ei VäSS § 19 ja § 20 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 22 Ei VäSS § 21 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 23 Ei VäSS § 27 lg 1 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 24 lg 1 Ei VäSS § 9 lg 5 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 24 lg 2 Ei VäSS § 22 lg 2 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 24 lg 3 Ei VäSS § 22 lg 4 - Ei vaja ülevõtmist. Selgitus: sättes sõnastuse erisus, sisu on
varasemaga sama. Vastab kehtiva konventsiooni alusel ja
on reguleeritud riigisiseses õiguses.
Art 25 Ei - - Reservatsioonide esitamise piirang.
Art 26 Ei - - Hoiulevõtja ja tema ülesanded.
Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/
Registrikood 70001231
Justiitsministeerium
Siseministeerium
Välisministeerium
22.09.2024 nr 1-4/24/4502
Rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja
mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki pardal
muudatuste ratifitseerimise seaduse eelnõu
kooskõlastamiseks esitamine
Austatud ministrid
Edastame kooskõlastamiseks rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude
kohta õhusõiduki pardal muudatuste ratifitseerimise seaduse eelnõu.
Lugupidamisega
(allkirjastatud digitaalselt)
Vladimir Svet
taristuminister
Lisad: 1. Eelnõu
2. Seletuskiri
3. Vandetõlgi tõlge
4. Võrdlustabel
Teadmiseks: Transpordiamet, Eesti Lennundusklaster
Taivo Linnamägi, 639 7607
1
Rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki
pardal muudatuste ratifitseerimise seaduse eelnõu seletuskiri
1. Sissejuhatus
Eesti on ratifitseerinud rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude
kohta õhusõiduki pardal (1963. aasta Tokyo konventsioon1), mille kohaselt on õhusõiduki
registreerinud riik pädev lahendama pardal sooritatud süütegusid.
Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (edaspidi ICAO) juhtimisel lepiti
4. aprillil 2014. aastal rahvusvahelise lennundusõiguse konverentsi tulemusel 88 riigi ja
8 rahvusvahelise organisatsiooni ning akadeemilise esindaja osalusel kokku 1963. aasta
Tokyo konventsiooni muudatustes. Selle tulemusel võeti vastu Tokyo konventsiooni muutev
Montréali protokoll2. Eesti ei ole nimetatud protokolliga liitunud.
Montréali protokoll laiendab riigi õiguspädevust, tunnustades maandumisriigi ja õhusõiduki
käitajariigi pädevust teostada menetlusõigust õhusõiduki pardal toime pandud õigusrikkumiste
üle. Sellise õiguspädevuse kehtestamine on protokolli kohaselt kohustuslik ja annab
menetlevale riigile õiguse menetlustoimingud teha sõltumata sellest, millises riigis õhusõiduk
on registreeritud, kuid seda eeldusel, et konventsiooniosaline on Montréali protokolliga liitunud
ja selle menetlusalused ning protokollikohased tingimused riigisiseselt reguleerinud.
Protokolliga laiendatakse ka kaitsemeetmeid meeskonnaliikmetele ja pardasaatjatele, kes korda
tagavad. Samuti sisaldab protokoll riikidevahelise koostöö, nõuetekohase menetluse ja õiglase
kohtlemise tingimusi ning vastutusele võtmise ja hüvitise nõudeõigust riigisiseste reeglite
alusel.
Montréali protokoll jõustus 1. jaanuaril 2020. aastal3. Selle on eelnõu kooskõlastamisele
esitamise seisuga kinnitanud 48 riiki, mis moodustab üleilmsest lennureisijate mahust üle 33%.
Lähiriikidest ja Eestist pärit turistidele sesoonselt populaarsete sihtkohtadega riikidest on
protokolli jõustanud näiteks Soome, Prantsusmaa, Hispaania, Portugal, Malta, Küpros, Egiptus,
Türgi jt.
Protokolliga liitumiseks on vaja eelnõu ratifitseerida vastavalt välissuhtlemisseaduse § 6 lõike
1 punktile 2 ja § 25 lõikele 1 ning 1963. aasta Tokyo konventsiooni artikli 20 lõikele 1. Muid
riigisiseseid tegevusi ega õigusaktide muutmist eelnõu ratifitseerimise ja protokolli liitumisega
ei kaasne.
1.1. Eelnõu ettevalmistajad
Seaduse eelnõu ning seletuskirja koostas Kliimaministeeriumi lennundusosakonna juhataja
Taivo Linnamägi (tel 639 7607, e-post [email protected]),
õigusekspertiisi tegi Kliimaministeeriumi õigusosakonna nõunik Anna-Liisa Kotsjuba (tel 625
8998, e-post [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt
toimetanud Justiitsministeeriumi õigusloome korralduse talituse toimetaja Aili Sandre
Protokolli teksti ja avaldatava protokolli eelnõu kavandi tõlkis eesti keelde tõlkebüroo Dussan
vandetõlk Erik Tomberg.
1 Konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki pardal;
https://www.riigiteataja.ee/akt/13150041. 2 Montréali protokoll. https://www.icao.int/secretariat/legal/Docs/Final_act_mu.pdf. 3 ICAO teade Montréali protokolli jõustumise kohta.
https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Montreal_Prot_2014_EN.pdf.
2
2. Eelnõu eesmärk
Eelnõu eesmärk on ratifitseerida Montréali protokolliga tehtavad muudatused, millega
muudetakse Tokyo 1963. a konventsiooni.
Eesti on ratifitseerinud rahvusvahelise konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude
kohta õhusõiduki pardal (1963. aasta Tokyo konventsioon4), mille kohaselt on õhusõiduki
registreerinud riik pädev lahendama pardal sooritatud süütegusid. Kuid konventsiooni
kohaldamine võib olla problemaatiline, kui õhusõiduki pardal on korda rikkuv reisija ning
õhusõiduk maandub mõne välisriigi territooriumil, mis on erinev õhusõiduki riikkondsusest.
Näiteks Läti õhusõidukite registris registreeritud õhusõiduki pardal toimunud vahejuhtumid
lennul Tallinnast Hispaaniasse kuuluvad Läti korrakaitseüksuste pädevusse ning Hispaania
korrakaitseüksustel on sõnakuulmatute reisijatega seotud toiminguid Hispaania territooriumil
keeruline teha.
Põhiprobleem korda rikkuvate reisijatega tegelemisel ongi lüngad rahvusvahelises
õigusraamistikus, mis tähendab, et paljusid korrarikkujaid ei saa vastutusele võtta.
Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsiooni (edaspidi IATA) statistika kohaselt jäävad
60% sellistest juhtumitest käiguta ning korda rikkuvate ja häirivate reisijate teatatud
vahejuhtumite arv õhusõiduki pardal on jätkanud kasvu 32% 2022. aastal ning 15,5%
2023. aastal5. Lisaks on Euroopa lennuliiklus COVID-19 pandeemia järel 2024. aasta
prognoosi järgi jõudmas 96% 2019. aasta tasemest, mis näitab väga head taastumist ja reisijate
arvu kasvu. Suurem reisijate arv võib kaasa tuua aina enam korrarikkumisi, kuna lendamine on
muutunud rahaliselt kättesaadavaks ka varasema lennukogemuseta reisijatele.
Eesti on ratifitseerinud õhusõidukite omandiõigust ja tsiviillennunduse ohutust käsitlevad
rahvusvahelised konventsioonid6, mis on olulised ärilise tsiviillennunduse toimimiseks ja
sujuvaks reisiteekonnaks. Mitu rahvusvahelist ühendust, sh Euroopa Lennundusohutusamet
(edaspidi EASA) on hiljuti viidanud, et vahejuhtumite arv õhusõiduki pardal korda rikkuvate ja
häirivate reisijatega kasvab. Kuigi nende osakaal kogu reisijate arvust on väike, on nende
käitumisel ebaproportsionaalne mõju teistele reisijatele, salongipersonalile ja
lennundusohutusele. Seetõttu on oluline tagada õigusraamistik ja sõnakuulmatute reisijate
vastutusele võtmise võimalus.
Korrarikkumisena õhusõiduki pardal käsitatakse eeskätt meeskonna juhiste korduvat järgimata
jätmist, samuti vägivalda meeskonna ja teiste reisijate vastu, ahistamist, verbaalset
väärkohtlemist, suitsetamist, ohutuse ja rahvatervise juhiste järgimata jätmist ning muid
mässulise käitumise vorme.
Korda rikkuvate reisijatega tegelemine on põhjendatud, sest näiteks õhusõiduki tualettruumis
suitsetamine võib olla ohtlik, kuna võib põhjustada tulekahju õhusõiduki pardal. Lisaks võib
kaasa võetud alkoholi liigtarbimine põhjustada rasket joovet ja terviserikkeid, mis põhjustab
ebamugavusi nii korrarikkujale kui ka kaasreisijatele kuni selleni välja, et ohtliku intsidendi
korral võib olla raskendatud õigeaegnet väljumine õhusõidukist. Lennunduspersonali ülesanne
4 Konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki pardal;
https://www.riigiteataja.ee/akt/13150041. 5 Rikkumiste arv suurenes ühelt vahejuhtumilt 835 lennu kohta 2021. aastal ühe vahejuhtumini 568 lennu kohta
2022. aastal ning 480 lennu kohta 2023. aastal. Andmed IATA kodulehelt https://www.iata.org/en/iata-
repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet---unruly-passengers/. 6 Õhusõidukite omandiõigust ja tsiviillennunduse ohutust käsitlevate rahvusvaheliste konventsioonide
ratifitseerimise seadus koos lisadega; https://www.riigiteataja.ee/akt/24530.
3
on reisija toime pandud teoga seotud olukorraga tegelemine lennu ajal õhusõiduki pardal ning
sõltuvalt olukorrast anda reisija üle sihtkoha riigi ametivõimudele edasiseks menetlemiseks.
Verbaalset ja kehalist väärkohtlemist mainivate teadete arv 2023. aastal suurenes.
Transpordiameti info kohaselt registreeriti 2022. aastal 33 ja 2023. aastal 29 juhtumit väljaspool
Eestit, mis võiksid olla Montréali protokolli kohaldamisalas. Rikkujate vastutusele võtmata
jätmine õõnestab hea käitumise tavasid, avaliku korra tagamist ning ühtlasi võib mõjutada ka
lennundusohutust. Küsimus ei ole ainult reisijate mugavuses, vaid põhjuses, et erinevate
juhtumitega võib kaasneda ohutus- ja turvarisk, mis nõuab kohest ja koordineeritud
reageerimist. Eestilt Tokyo konventsiooni ühe osalisena oodatakse seega korda rikkuvate ja
häirivate reisijatega kaasnevate olukordade lahendamisega ka praktikas tegeleda.
Avalikes huvides on seega põhjendatud protokolliga liituda, kuna protokolliga liitumise
tulemusel kaasneb teo eest vastutus ning selle tulemusel ka teadlikkus, mis kogumis soodustab
ohutumat reisimist ning reisijate ja lennumeeskondade heaolu kasvu.
Protokoll on avaldatud kuues ICAO ametlikus keeles: araabia, hiina, hispaania, inglise,
prantsuse ja vene keeles ning antud hoiule ICAOle. Protokolliga võivad liituda kõik ICAO 193
liikmesriiki.
3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs
Eelnõuga on kavandatud ratifitseerida rahvusvahelise 1963. aastal Tokyos alla kirjutatud
konventsiooni kuritegude ja mõningate teiste tegude kohta õhusõiduki pardal (edaspidi
konventsioon; viide Tokyo, 1963) muudatused.
Konventsioon näeb ette tingimused õhusõidukiga seotud toiminguteks, riikkondsusega seotud
asjaolud, pädevuse pardal toimepandud õigusrikkumiste korral, samuti õhusõiduki kapteni
pädevuse, meeskonna ja reisijate abistamise ning muud tingimused. Konventsioon ei näe ette
rikkumiste täpset sisu ega süüdistuse esitamise või väljaandmise aluseid.
Õhusõiduki pardal toimepandud õigusrikkumisi ja teatavaid teisi tegusid käsitleva
konventsiooni ja õhusõiduki pardal toimepandud õigusrikkumisi ja teatavaid teisi tegusid
käsitleva konventsiooni muutmise Montréali protokoll (edaspidi protokoll) täiendas
konventsiooni jurisdiktsiooni, kuritegude loetelu, reisijate väljaandmise, õhusõiduki kapteni
puutumatuse, lennuettevõtja kahjude sissenõudmise ja õhusõiduki personaliga seotud
tingimustega. Muudatuste eesmärk on anda riikidele volitused tegeleda nende territooriumil
maanduvate õhusõidukite pardal olevate korda rikkuvate ja häirivate reisijatega, sõltumata
sellest, kus õhusõiduk on registreeritud. See tervikuna tagab võimaluse tegeleda õhusõiduki
pardal korda rikkuvate ja häirivate reisijate põhjustatud probleemidega, tagades samal ajal
õhusõiduki pardal töötavate meeskondade kaitse.
Konventsiooni (Tokyo, 1963) kohaldatakse osalisriigis registreeritud mistahes õhusõiduki
pardal sooritatud tegude suhtes, kui see tegu toimus õhusõidukis lennu ajal7, avamere pinnal
või mõnel muul väljaspool mis tahes riigi territooriumi asuval alal, välja arvatud juhul, kui
konventsiooni III peatükis ei ole sätestatud teisiti. Konventsioon jõustus Eesti suhtes
31. märtsil 1994. aastal.
7 Konventsiooni artikli 5 lõike 1 kohaselt loetakse õhusõiduk lennus olevaks õhusõiduki uste sulgemise momendist
kuni ukse avamiseni väljumiseks.
4
Konventsiooni muudatused jõustusid osalisriikide suhtes 1. jaanuaril 2020. aastal pärast
Montréalis 4. aprillil 2014. aastal alla kirjutatud protokollis kehtestatud tingimuse saabumist,
s.o kahekümne teise protokolli heakskiitmiskirja ratifitseerimisest ja hoiuleandmise kuupäevast
ICAOle.
Protokoll muudab konventsiooni järgmiselt.
Artiklis 1 määratakse konventsiooni protokolliga muutev kohaldamisala. Selle järgi
kohaldatakse konventsiooni õhusõiduki pardal toimepandud süütegude, väärtegude ja tegude
suhtes, mis ei pruugi olla õigusrikkumised, aga mis võivad kahjustada või ohustada õhusõidukit
või selles viibivaid isikuid või nende vara või mis mõjutab korda õhusõiduki pardal.
Artikkel 1 asendab konventsiooni artikli 1 lõike 3. Uue artikli 1 lõike 3 punktis a määratletakse
õhusõiduki lennu mõiste konventsiooni tähenduses, mille kohaselt loetakse õhusõiduk lennus
olevaks alates hetkest, mil õhusõiduki kõik välisuksed on pärast pardale minekut suletud, kuni
üks neist õhusõidukist väljumiseks avatakse. Hädamaandumise korral loetakse lend jätkuvaks
seni, kuni pädevad asutused võtavad üle vastutuse õhusõiduki ning pardal viibivate isikute ja
vara eest.
Lõike 3 punktis b on sätestatud, et kui käitaja päritoluriik ei ole sama, mis õhusõiduki
registreerimisriik, loetakse konventsiooni artiklites 4, 5 ja 13 kasutatud mõiste
„registreerimisriik“ käitaja päritoluriigiks.
Konventsiooni eelmise määratluse kohaselt oli õhusõiduk lennus olev hetkest, kui käivitatakse
mootor stardiks, kuni veeremise lõpuni maandumisel. Muudatusega nähakse seega ette
lendamise mõiste käsitlus nii, et lend kestab pikemat aega ehk mootori stardi asemel algab lend
õhusõiduki kõigi välisuste sulgemisest ja kestab õhusõiduki peatumise asemel esimese
välisukse avamiseni.
Konventsiooni eesmärk on kehtestada miinimumnõuded, mis tuleb reguleerida riigisisestes
õigusaktides ja selle täitmise eelduseks on reisija põhjustatud teo eest vastutuse määramine.
Konventsiooni kohaselt ei tohi reisija oma tegevusega ohustada konkreetse lennu, selle
meeskonna või reisijate ohutust. Lennundusseaduse (edaspidi LennS) § 27 lõike 3 ja § 28 lõike 3
kohaselt peavad reisijad täitma õhusõiduki meeskonna korraldusi ohutuse ning korra
säilitamiseks pardal. Kuigi protokolliga muudetav konventsiooni kohaldamisala on laiem, ei
ole vaja selle alusel muuta LennSi ega teisi õigusakte, protokoll selleks osalisriiki ei kohusta.
Artikkel 2 asendab konventsiooni artikli 2, mis piirab konventsiooni kohaldamisala. Ilma selle
muudatuseta kohaldataks konventsiooni kõigi artikli 1 lõike 1 kohaste tegude suhtes. Protokolli
artiklis 2 on siiski kehtestatud, et ükski konventsiooni säte ei anna õigust ega kohustust võtta
tarvitusele meetmeid seoses õigusrikkumistega, mis olemuselt on poliitilised või põhinevad
diskrimineerimisel näiteks rassi, usutunnistuse, rahvuse, etnilise päritolu, poliitiliste
veendumuste või soo alusel, välja arvatud juhul, kui seda nõuab õhusõiduki või selle pardal
olevate isikute või vara ohutus. Varasemas sättes mainiti rassilist ja usulist kuuluvust kui
diskrimineerimise aluseid, kuid uus säte laiendab keelatud diskrimineerimise põhjuste loetelu,
lisades ka kodakondsuse, etnilise päritolu, poliitilised vaated ja soo. Seega diskrimineerimist
mis tahes muul alusel võib pidada keelatud diskrimineerimiseks protokolli artikli 2 tähenduses.
Artikkel 3 asendab konventsiooni artikli 3, mis käsitleb õiguspädevust. Uue artikli 3 lõikes 1
määratakse, millisel riigil on pädevus õhusõiduki pardal toimepandud kuritegude ja muude
tegude menetlemise üle. Selles sätestatakse, et (kohtu)alluvuse teostamise õigus on riigil, kus
õhusõiduk on registreeritud. See lõige vastab sisuliselt sätte varasemale sõnastusele.
5
Artikli 3 lõikes 1 bis punktis a on sätestatud, et õiguspädevus on õhusõiduki maandumisriigil,
kui õhusõiduk, mille pardal on toime pandud õigusrikkumine või muu tegu, maandub tema
territooriumile ja teos kahtlustatav on veel pardal. Õiguspädevus on õhusõiduki käitaja
päritoluriigil artikli lõike 1 bis punkti b kohaselt siis, kui tegu on toime pandud õhusõiduki
pardal, mis on ilma meeskonnata renditud (ingl dry lease) rentnikule, kelle peamine
tegevuskoht või selle puudumise korral püsiv asukoht on selles riigis.
Asendatava artikli 3 lõike 2 kohaselt võtab iga osalisriik vajalikud meetmed kasutusele oma
registris oleva õhusõiduki pardal toime pandud õigusrikkumiste üle.
Uue artikli 3 lõige 2 kohustab osalisriiki rakendama vajalikke meetmeid, et laiendada oma
pädevust süütegude uurimisele õhusõiduki registriasukoha põhiselt. Lähtudes
karistusseadustiku 6 lõikest 2, ei kuulu kõik Eesti õhusõiduki pardal toime pandud süüteod
karistusõiguse kohaldamisalasse. Praktikas on sellest artiklist tulenevad Eesti karistusõiguse
sätted väikese tähtsusega ja üldjuhul ei ole neid rahvusvaheliste kohustuste täitmiseks vaja
muuta.
Uue artikli 3 lõike 2 punktide a ja b järgi kohustab iga osalisriik rakendama vajalikke meetmeid,
mis on tarvilikud tema õiguspädevuse laiendamiseks õhusõiduki pardal toime pandud
õigusrikkumistele õhusõiduki maandumis- või käitamisriigina. Seda lõiget kohaldatakse kõigi
konventsiooni8 artikli 1 lõike 1 punkti a kohaste õhusõiduki pardal toime pandud
kriminaalkuritegude suhtes.
Õiguspädevus õhusõiduki maandumisriigina rakendub, kui protokolli artikli 3 lõike 2 punkti a
alapunki i kohaselt süüteo toimepanemise koht on eelnev lähtekoht või järgmine kavandatav
õhusõiduki maandumiskoht ja õhusõiduk maandub seejärel ühe sellise riigi territooriumile ning
teo toimepanija on veel pardal. Õiguspädevust tuleb realiseerida ka sama lõike alapunkti ii järgi,
kui õhusõiduki või selle pardal olevate isikute või vara ohutus või hea kord on ohus.
Protokollikohase sätte ülevõtmine on kohustuslik, kuid ei too kaasa muudatusi riigisisestes
õigusaktides.
Õiguspädevus artikli 3 lõike 2 punkti b järgi õhusõiduki käitajariigina rakendub, kui tegu on
toime pandud õhusõiduki pardal, mis on ilma meeskonnata renditud rentnikule, kus on tema
peamine tegevuskoht või selle puudumise korral tema alaline asukoht.
Artikkel 3 näeb ette tingimuse juhuks, kui õhusõiduki käitaja päritolu- ja õhusõiduki
registrikohane riik on erinev. Selle kohaselt tuleks lähtuda registrikohase riigi käsitlusel
olukorrast, kus prevaleerib õhusõiduki käitaja registrikohane tegevuskoht.
Artikli 3 lõike 2 ter kohaselt peab riik sihtriigina (maandumisriigina) pädevuse rakendamisel
võtma arvesse, kas kõnealune tegu on süütegu ka käitaja päritoluriigis. Lõike sisuline tähendus
on ebaselge, kuna see ei nõua muid meetmeid peale arvesse võtmise ega sea pädevuse
rakendamist sõltuvusse sellest, kas tegu on karistatav ka õhusõiduki käitaja riigis.
Artikli 3 lõige 3 ei välista õiguspädevuse rakendamist riigisisese õiguse järgi.
Artikli 3 bis alusel tuleb osalisriigil konsulteerida teiste konventsiooni osalisriikidega, kui talle
on teatatud või ta saab muul viisil teada, et üks või mitu konventsiooni osalisriiki uurib sama
õigusrikkumist või tegu, kavatseb esitada süüdistuse või menetleb seda kohtus. Säte ei piira
8 Eesti on ratifitseerinud Tokyo konventsiooni; https://www.riigiteataja.ee/akt/13150041.
6
osalisriigi konventsiooni artikli 13 kohaseid kohustusi. Konventsioonis on kehtestatud
osalisriikide õigused ja kohustused, sh need, mis on seotud kahtlustatavate vastuvõtmise ja
üleandmise, vahistamise ja kohtueelse uurimisega.
Artikkel 4 kehtestab osalisriigile registrijärgse riigina kohustuse vältida sekkumist lendava
õhusõiduki tegevusse kriminaalmenetlusõiguse teostamiseks õhusõiduki pardal toime pandud
õigusrikkumise üle, v.a järgmistel juhtudel:
alapunkt a – õigusrikkumine avaldab mõju tema territooriumil;
alapunkt b – õigusrikkumise tegi selle riigi kodanik või alaline elanik või tehti tema vastu;
alapunkt c – õigusrikkumine avaldab mõju selle riigi julgeolekule;
alapunkt d – rikutakse selle riigi lennureegleid või muid õhuruumi kasutamist üldiselt
reguleerivaid tingimusi (nt lendamine piirangualas, lennujuhi korralduste järgimata jätmine);
alapunkt e – alluvusala tingib rahvusvahelisest lepingust tuleneva kohustuse täitmine.
Õhusõiduki kapteni volitused kehtestatakse 3. peatükis.
Artiklis 5 nähakse ette protokollikohane välistus peatüki kohaldamata jätmiseks nende
õigusrikkumiste suhtes, mille on toime pannud või kavatseb toime panna isik õhusõiduki
pardal, mis lendab registrikohases õhuruumis või muus piirkonnas väljaspool
konventsiooniosaliste õhuruumi ulgumere kohal. Sätteid siiski kohaldatakse, kui eelnev
lähtekoht või järgmine kavandatav õhusõiduki maandumiskoht asub muus riigis kui
registreerimisriik, ja ka siis, kui õhusõiduk lendab väljaspool registreerimisriigi õhuruumi ning
teo toimepanija on samal ajal pardal.
Artikkel 6 viitab lennundusjulgestuse nõuete tagamise vajadusele õhusõiduki pardal. Artikli 6
lõige 1 kehtestab õhusõiduki kapteni õiguse tegutseda mõistlikult ja võtta kasutusele vajalikud
meetmed, mh vahistamine, kui tal on põhjust arvata, et isik on toime pannud või hakkab toime
panema konventsiooni artikli 1 lõikes 1 nimetatud kuritegu. Artikli 6 lõike 1 alapunktide a-c
järgi tuleb mõistlikke meetmeid rakendada järgmistes olukordades:
alapunkt a – õhusõiduki või pardal viibivate isikute või vara ohutuse tagamine või kaitsmine;
alapunkt b – õhusõidukis vajaliku korra tagamine;
alapunkt c – isiku pädevale asutusele üleandmine või õhusõidukist eemaldamine konventsiooni
III peatükis sätestatu kohaselt.
Artikli 6 lõige 1 vastab sisult konventsiooni artikli 6 sõnastusele.
Artikli 6 lõige 2 võimaldab õhusõiduki kaptenil nõuda meeskonnalt või ka reisijatelt abi.
Artikli 6 lõige 3 käsitleb pardameeskonna õigust sekkuda ohuolukorda omal algatusel, ent
oluline on meeskonnaliikme põhjendatud veendumus, et sellised meetmed on vaja kasutusele
võtta kohe õhusõiduki või selles viibivate isikute ohutuse kaitseks õigusvastase sekkumise eest,
kui konventsiooniosaliste riikidevahelised kokkulepped seda võimaldavad. Lennuettevõtjad on
erinevatest riikidevahelistest kokkulepetest ja tingimustest teadlikud, sh teavitavad erinevatest
tingimustest nii IATAd kui ka riikide lennuväljadel maapealseid teenuseid koordineerivaid
lennuväljade esindajaid ning lennuväljade käitajaid.
Artikli 6 lõike 4 kohaselt ei loeta lepinguosalise riigi kohustuseks koostada programmi või
tingimusi julgestuse eest tagavatele isikutele või õhusõidukis reisivatele relvastatud
pardasaatjatele või sõlmima kahe- või mitmepoolseid lepinguid või kokkuleppeid, millega
lubatakse välisriigi relvastatud pardasaatjatel tegutseda oma territooriumil.
7
Eelnimetatud lõigetes käsitletu on reguleeritud LennSi §-des 30 ja 31, mille järgi õhusõiduki
kapten ja meeskond on kohustatud hoolitsema õhusõiduki ning lennukis veetavate reisijate,
posti ja lasti eest. Kui õhusõiduk satub hätta, peavad kapten ja meeskond kasutama
olemasolevaid vahendeid õhusõiduki ning pardal olevate isikute ning kaupade kaitsmiseks.
LennSi § 28 lõike 4 järgi võib kapten keelduda meeskonnaliikme, reisija või lasti pardale
võtmisest või kõrvaldada see isik või last pardalt enne lendu või pärast maandumist, et
lennuohutust tagada. See sisaldab ka kapteni õigust kasutada seda võimalust õhusõiduki
esimeses sobivas maandumiskohas.
LennSi § 32 lõige 2 annab õhusõiduki kaptenile ka õiguse vahistada või kontrollida isikut või
kontrollida kaupa korra taastamiseks või ohu tõrjumiseks, kui õhusõiduk on ohus või kui
reisijate või meeskonna ohutus seda nõuab. Vahendite, sh jõuvõtete kasutamise saab hinnata
iseloomult kaitsvateks, arvestades ohu suurust ja olukorda pardal. Mainitud meetodeid saab
kasutada seni, kuni juhtumi lahendamise saab üle anda pädevale asutusele.
LennS ei sätesta täpsemalt, kas võimalik keelatud tegevus toimub asendatava mõiste järgi alles
õhusõiduki stardi alguse ja maandumise lõpu vahelisel ajal või protokolli kohaselt uste
sulgemise ja avamise vahel. LennSi kohaldamisala ei ole seega piiratud lennus oleva
õhusõidukiga, nagu on esialgses konventsioonis.
LennS reguleerib eraldi ka relvastatud pardasaatjatega seotut §-des 541–543.
Artikli 7 lõikes 1 kehtestatakse erandid, millal siiski kohaldatakse vabadust piiravaid
meetmeid, mh:
alapunkt a – maandumiskoht asub riigis, mis ei ole selle konventsiooni osaline, ja selle riigi
pädevad asutused keelduvad isiku maale lubamisest, kuigi asjakohaseid meetmeid isiku
pädevatele asutustele üleandmiseks rakendati;
alapunkt b – õhusõiduk hädamaandub, mis ei võimalda isikut üle anda;
alapunkt c – isik nõustub jätkama lendu vabadust piiravate meetmetega.
Artikli 7 lõike 2 järgi tuleb kaptenil kõnealuste meetmete kasutamisest koos üksikasjadega
pädevatele asutustele esimesel võimalusel enne maandumist teada anda.
Artikkel 8 annab kaptenile kaalutlusõiguse teo toime pannud isiku või isiku, kelle puhul on
alust arvata tema kavatsusest rikkuda ohutusreegleid, sh korda, pardalt eemaldamiseks.
Sarnaselt eelmise artikli lõikega 2 tuleb üksikasjadest pädevaid asutusi teavitada.
Artikli 9 lõike 1 järgi võib kapten konventsiooniosalises riigis üle anda isiku, kelle suhtes on
tal alust arvata õhusõiduki pardal toime pandud teos, mis kapteni hinnangul on raske
õigusrikkumine. Kapteni hinnang lähtub temale pandud kohustusest tagada lennuohutus ja
kontroll õhusõiduki üle (mis tuleneb ka LennSi § 28 lõikest 1 ja § 29 lõike 1 punktist 1). Sama
artikli lõike 2 alusel, kui kaptenil on kavatsus isik üle anda, tuleb üksikasjadest pädevaid asutusi
ette teavitada koos asjakohaste andmete ja tõenditega. Selline kohustus on reguleeritud ka
LennSi § 32 lõikes 3. Praktikas on õhusõiduki registreerimisriigi õigusaktid nimetatud
kohustuse täitmiseks kõige olulisemad. Õhusõiduki kapteni subjektiivsel ettekujutusel põhinev
hinnang võib ühel juhul viia vastuolulise olukorrani üksikisiku õiguste seisukohalt, kui nt
kultuurilised erinevused mõjutaksid sellist hinnangut. Küll aga on selline olukord pigem
ebatõenäoline, kuna see ei oleks ka lennufirma kui kapteni tööandja huvides ning ühtib kapteni
vastutuse ja kohustustega. Eelmainitud artiklid ei too kaasa muudatusi õigusaktides.
Artikkel 10 sisaldab keeldu õhusõiduki kaptenit, teisi meeskonnaliikmeid, reisijaid, lennul
reisivaid relvastatud pardasaatjaid, õhusõiduki omanikku või õhusõiduki käitajat kohtus
8
vastutusele võtta. Artikkel võimaldab jätta vastutusele võtmata isiku, kes on protokolli kohaselt
rakendanud tarvilikke meetmeid korda rikkuvate reisijate suhtes. Artikkel ei too kaasa
muudatusi õigusaktides.
Protokolli 4. peatükk käsitleb õhusõiduki kaaperdamisega seotut. Artiklis 11 tuuakse välja
osalisriigi kohustus taastada kontroll õhusõiduki üle koos reisi jätkamise lubamisega
meeskonnale ja reisijatele.
Protokolli 5. peatükis tuuakse välja riikide volitused ja kohustused. Artikli 12 järgi tuleb
konventsiooniosalises riigis registreeritud õhusõiduki kaptenil lubada õhusõiduki pardalt
süüteos kahtlustatava või süüteo toime pannud isiku protokolli artikli 8 lõike 1 järgi (teo
tagajärjel või kahtluse olemasolul) eemaldada.
Artiklis 13 reguleeritakse menetluspõhimõtted ja reeglid, mis vastavad Eesti õigusaktides
kehtestatule, sh tagavad menetlusosalisele võimaluse pidada sidet päritoluriigi esindajaga.
Samuti on oluline, et riik teatab õhusõiduki registrikohast riiki ja samuti kinnipeetava isiku
kodakondsusriiki õiguspädevuse teostamise otsusest.
Artikkel 14 võimaldab sellise isiku, kes ei ole sihtkohariigi kodanik või alaline elanik ning
sihtkohariik maandumisriigina ei soovi tegu toime pannud isikut vastu võtta, saata selle riigi
territooriumile, mille kodanik või alaline elanik ta on, või selle riigi territooriumile, kust ta oma
lendu alustas. Tegemist on tagasisaatmisega, mida reguleerib väljasõidukohustuse ja
sissesõidukeelu seadus.
Artikli 15 kohaselt tuleb lubada teo toime pannud isikul jätkata reisi sihtkohta, v.a juhul, kui
maandumisriigi õigusruum tingib vajaduse isiku kohalolekuks väljaandmise või
kriminaalmenetluse eesmärgil. Sama artikli lõike 2 järgi tuleb teo toime pannud isikut kohelda
samaväärselt, sh menetluslikult, nagu sama riigi kodanikke.
Artiklis 15 bis julgustatakse kõiki konventsiooni osalisriike rakendama vajalikke meetmeid
kriminaal-, haldus- või muude õiguslike menetluste algatamiseks protokolli artikli 1 lõikes 1
nimetatud teo toime pannud isiku suhtes eelkõige, kui ta:
alapunkt a – kasutas füüsilist vägivalda meeskonnaliikme suhtes või on teda ähvardanud;
alapunkt b – keeldus täitmast õhusõiduki kapteni või tema nimel antud seaduslikku juhist, mille
eesmärk on kaitsta õhusõiduki või pardal olevate isikute või vara ohutust.
Sama artikli lõikes 2 rõhutatakse, et konventsioon ei mõjuta iga osalisriigi õigust kehtestada või
säilitada oma riigisisestes õigusaktides asjakohaseid meetmeid, et karistada õhusõiduki pardal
toime pandud korda rikkuvate ja allumatute tegude eest.
Protokolli 6. peatükis kehtestatakse muud sätted. Artikli 16 lõige 1 käsitleb
konventsioonikohast riikidevahelist väljaandmist. Isiku väljaandmisel tuleb õhusõiduki pardal
toime pandud kuritegusid käsitleda nii, nagu oleks need toime pandud tavapärasel
sündmuskohal ja lisaks nende osalisriikide territooriumil, kes on kohustatud oma õiguspädevust
teostama kõnealuse kuriteo suhtes artikli 3 lõigete 2 ja 2 bis kohaselt. See säte erineb
asendatavast artikli 16 lõikest 1, mis sätestab, et osalisriigis registreeritud õhusõiduki pardal
toime pandud õigusrikkumiste puhul tuleb menetleda selle riigi õiguse vastu suunatud
õigusrikkumist. Käsitlus seega sisaldab lisaks õhusõiduki registrikohasele riigile ka uusi
kohaldamisala aluseid maandumisriigi ja õhusõiduki käitajariigina. Artikli 16 lõike 2 kohaselt
tähendab see, et isiku väljaandmise eest ei vastuta mitte ainult registreerimisriik, vaid ka
maandumisriik ja õhusõiduki käitaja päritoluriik.
9
Artikliga 17 täpsustatakse konventsiooni artiklit 17, andes osalisriikidele korralduse võtta
nõuetekohaselt arvesse lennutranspordi ohutust ja lennujuhtimist eesmärgiga tegutseda nii, et
vältida tarbetut õhusõiduki, reisijate, meeskonna või lasti hilinemist uurimis- ja
kinnipidamismeetmete kasutamise korral või muul viisil kohtualluvust rakendades, mis on
seotud õhusõiduki pardal toime pandud teoga. Osalisriigi jaoks on oluline oma kohustusi täites
või konventsioonis lubatud kaalutlusõigust kasutades tegutseda kooskõlas rahvusvahelisest
õigusest tulenevate kohustuste ja vastutusega. Artikkel ei too kaasa muudatusi õigusaktides.
Artikkel 18 näeb osalisriikidele ette kohustuse ühiste organisatsioonide asutamisel, mis
käitavad õhusõidukeid, kuid mis ei ole registreeritud üheski osalisriigis, teavitada ICAOd
õhusõiduki registrikohase riigi määratlemisest konventsiooni kohaldamiseks. Kuigi olukord
Eesti kontekstis võib olla ainuüksi teoreetiline, siis selliseid ühendusi võivad ELi-välised ICAO
liikmesriigid eri regioonides siiski asutada.
Artikli 18 bis kohaselt ei välista konventsioon õigust nõuda tekkinud kahju hüvitamist isikult,
kes on riigisisese õiguse alusel protokolli artikli 8 või 9 kohaselt õhusõidukist eemaldatud või
sellest üle antud. Eestis on kahju õigusvastase tekkimise ning hüvitamise, sh tahtliku või
ettevaatamatusest tekitatud kahju hüvitamise ning heastamise alused reguleeritud
võlaõigusseaduses ning teistes seadustes. Kahju hüvitamine, nt lennu hilinemisest tuleneva
rahalise kahju hüvitamine, on seega võimalik, kui kahju tekitati karistatava teoga. Artikkel ei
too kaasa muudatusi õigusaktides.
Protokolli 7. peatüki artiklites 19–26 esitatakse lõppsätted, sh ametlikud keeled, versioonide
ühtne autentsus tõlgendamise puhul, allkirjastamine, ratifitseerimine, heakskiitmine ja
ühinemine, samuti jõustumine, lõpetamine ja vaidluste lahendamine, kui osalisriik esitab
avalduse, et vaidlused lahendataks erimeelsuste korral vahekohtus. Oluline on mainida
artikli 25 kohast välistust, et konventsiooni suhtes ei saa esitada reservatsioone, v.a artiklis 24
sätestatud juhul (vaidluste lahendamine vahekohtus). Artiklid ei too kaasa muudatusi
õigusaktides.
4. Eelnõu terminoloogia
Eelnõus ei võeta kasutusele uusi termineid, mida riigisisestes õigusaktides varem ei ole
kasutatud.
5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele
Eelnõu ei ole vastuolus ELi õigusega.
6. Seaduse mõjud
Konventsiooni (Tokyo 1963) on ratifitseerinud suurem osa ICAO liimesriikidest, s.o 193 riigist
187 riiki, sh Eesti, ent ei ole protokolliga liitunud. Protokoll jõustus 1. jaanuaril 2020. aastal
ning selle on eelnõu kooskõlastamisele esitamise seisuga kinnitanud 48 riiki, mis moodustab
üleilmsest lennureisijate mahust üle 33%. Lähiriikidest ja Eestist pärit turistidele sesoonselt
populaarsete sihtkohtadega riikidest on protokolli jõustanud Soome, Prantsusmaa, Hispaania,
Portugal, Malta, Küpros, aga ka Egiptus ning Türgi jt. Seega on võimalik protokollikohaseid
muudatusi rakendada ka reaalselt.
Protokolli vajalikkus seisneb eeskätt õhusõiduki pardal sooritatud tegudes, mis tervikuna
mõjutab reisikogemust ja lennuohutuse tagamist õhusõiduki pardal. Esinemissageduse poolest
on suurim probleem suitsetamine tualettruumides, millele järgnevad e-sigarettide suitsetamine,
10
turvavööde kinnitamata jätmine, käsipagasi ekslik paigutamine ning kaasa toodud alkoholi
kohapeal tarvitamine. Kasvamas on ka füüsilise väärkohtlemise juhtumid (0,036 juhtumit 1000
lennu kohta 2021. aastal võrreldes 0,058-ga 2022. aastal) ja verbaalselt solvava käitumise
kaasused (0,137 2021. aastal võrreldes 0,220-ga 2022. aastal).9
2023. aasta regulaarliinide statistika10 liikumisel Eestist teistesse linnadesse (graafik 1) ja
riikidesse (graafik 2):
Graafik 1
Graafik 2
Protokolliga liitumisel heakskiidetavad muudatused kohalduvad kõikidele protokolliga
ühinenud riikidele. Protokolliga liitumine ei too kaasa riigisiseseid seadusandlikke muudatusi,
vajalikud sätted kohtualluvuse, menetlemise pädevuse, erinevate koosseisude põhjal menetluste
tegemine on riigisisestes õigusaktides reguleeritud.
9 ICAO tööpaber https://www.icao.int/SAM/Documents/2023-
RAAC17/RAAC17_WP41_IATA%20Unruly%20Passengers.pdf. 10 ASi Tallinna Lennujaam andmed.
11
Protokolliga liitumisel võib Eesti riigi õiguspädevuse iseseisvat tähtsust eeldada väikeseks, kuid
see on valdkondlikult oluline täiendus ohutusalaste tingimuste ja korra tagamiseks õhusõiduki
pardal. Kehtivates õigusaktides on õiguslik pädevus ja menetlusalused reguleeritud, et
õhusõiduki pardal sooritatud teo eest vastutusele võtta. Samuti kahandab protokollikohastel
tingimustel karistatavate tegude menetlemise praktilist tähtsust asjaolu, et kuritegude
menetlemise pädevus üldiste sätete ja aluste põhjal on reguleeritud protokolliga liitunud riikides
ka ilma protokollist tulenevate tingimusteta vastavalt konventsioonile (Tokyo 1963), millega
on enamik ICAO liikmesriike juba liitunud. Täiendus seisneb selles, et protokolliga liitumisel
võimaldavad protokolli tingimused edaspidi menetleda õhusõiduki pardal toime pandud
tegusid, kui selline õhusõiduk kapteni otsusel Eestis maandub.
Riikidevahelises koostöös ja läbirääkimismenetluses saavad pädevad asutused alati hinnata,
millistel tingimustel on teoga seotud asjaolusid kõige sobivam menetleda, millisel juhul tuleb
hinnata eeluurimise vajalikkust ning teoga seotud tagajärgedega tegelemise võimalusi teises
riigis kui reisija päritoluriik.
Õhusõiduki pardal toime pandud tegude ring, kus Eestil tekib menetlemise pädevus
maandumisriigi või käitaja päritoluriigina, on praktikas piiratud ja on seotud ohutuse
tagamisega õhusõiduki pardal või pardal viibivate isikute või vara ohutuse ja korra tagamisega.
Seetõttu võib õigustatult pidada selliste juhtumite toimumise ja seega menetluste osakaalu
praktikas pigem väikeseks, ent märgiliselt oluliseks.
Euroopa Liit on välja andnud üksikasjalikud määrused lennuohutuse ja tsiviillennunduse
julgestusvaldkonnas (võtmemäärused on nn EASA alusmäärus (EL) 2018/1139 jt määrused).
Korda rikkuvatele reisijatele on teataval määral viidatud nii nimetatud määruses kui ka
lennumeeskonna koolituse kontekstis nn lennutegevuse määruses (EL) nr 965/2012 ning
lennundusjulgestusega seotud määrustes, kus reguleeritakse peamiselt tehnilisi tingimusi
lennuettevõtjatele, lennujaamadele, pilootidele ja meeskonnaliikmetele. Lisaks võivad ELi
liikmesriigid kohaldada viidatud määruste põhinõuetest rangemaid meetmeid. Seega puudub
vastuolu protokolliga liitumiseks lennundusohutuse kontekstis.
Valdkonna edendamiseks ja korra tagamise tähtsustamiseks õhusõidukite pardal on ICAO
koostanud juhised reisijate tekitatud ahistamise ja sellega toimetuleku kohta. ICAO teeb
regulaarselt ka uuringuid selle kohta, millised halduskaristused või muud sarnased korraldused
on ette nähtud osalisriikidele korda rikkuvate reisijatega seotud probleemiga tegelemiseks.
Samuti avaldab IATA oma veebilehel11 juhiseid ja parimaid tavasid reisijate ahistamise
vältimiseks, kuna organisatsioon ühendab enamiku lennuettevõtteid üle maailma ja suurendab
teadlikkust valdkonnas esinevatest probleemidest liikmesriikides.
Protokolli ratifitseerimisega kaasneb positiivne mõju lennuohutusele, sest õhusõiduki pardal
ohutuse ja korra säilitamiseks meeskonna korralduste täitmata jätmisel on võimalik reisija
reaalselt tehtu eest vastutusele võtta, sh lennureis katkestada ja teha vahemaandumine, kui see
on ohutustingimuste täitmiseks vältimatu, ning korda rikkunud reisija riigi võimudele üle anda.
Kui olukord pardal võimaldab, võib lennureisi ka lõpetada ja korda rikkunud reisija riigi
ametivõimudele üle anda pärast sihtkohta saabumist.
Montréali protokolliga liitumisega ei kaasne lennundussektorile ega reisijatele rahalisi
lisakohustusi. Muudatus ei nõua ka lennunduspersonali täiendkoolitamist, sest
11 IATA veebileht; https://www.iata.org.
12
lennunduspersonal on erinevate ohuolukordade jaoks koolitatud ja ette valmistatud. Samuti on
protokolliga liitumist hinnanud Siseministeerium korrakaitse tagamisega seotud aluste pinnalt
ning kinnitanud riigisisese õigusruumi ja menetlusaluste olemasolu piisavust. Protokolliga
liitumise järel on oluline intsidente vältida (ennetamine) ja vajaduse korral teole ka reageerida
(rahatrahv või karistamine, mis on jäetud riigi ülesandeks).
Muudatuste ratifitseerimisega ei kaasne uusi kohustusi ettevõtjatele, sh lennuettevõtetele või
lennujaamade käitajatele, sest lennuohutuse tagamise tingimusi ja kohustusi ei muudeta. Seega
ei kaasne ümberkorraldusi lennuettevõtete töös.
Muudatuste ratifitseerimise järel ei lisandu olulist töökoormust ka riigi ametiasutustele, kuna
eelnõu esitajale ei ole teada tõsiseid olukordi õhusõidukite pardal, mille järel oleks Tallinnasse
maandumisel tulnud reisija ametivõimudele üle anda. See ei tähenda, et selliseid olukordi ei ole
esinenud, aga nendest ei ole riigi lennundusasutusi teavitatud.
Transpordiameti info kohaselt registreeriti Eesti lennuühendustega seotud lennuettevõtetes
2022. aastal 33 ja 2023. aastal 29 juhtumit väljaspool Eestit, mis võiksid olla Montréali
protokolli kohaldamisalas. Seega üldistades võib analoogia põhjal taolisi juhtumeid aastas
esineda kuni 30. Selline juhtumite menetlemise koormus ei eelda olulist töökoormuse kasvu
ASile Tallinna Lennujaam, Lennuliiklusteeninduse Aktsiaseltsile, Transpordiametile, Politsei-
ja Piirivalveametile ega teistele valitsussektori asutustele.
Protokoll ei sisalda sätteid aruandluse või välislepingust tulenevate kohustuste täitmise
jälgimise andmete esitamise kohta ICAOle ega osalisriigile. ICAO protokolli hoiulevõtjana
peab teavitama teisi osalisi, allakirjutanud ja ühinevaid riike igast uuest allakirjutamisest ja
liitumisest.
Muudatuste ratifitseerimisest teavitab lennundussektorit Kliimaministeerium, samuti IATA ja
Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi esindajaid ning koostöös Välisministeeriumiga
esitatakse avaldus ICAOle protokolliga liitumise kohta.
Sotsiaalsed mõjud
• Protokolliga liitumine ei loo reisijatele lisakohustusi.
• Protokolliga liitumine parandab töökeskkonna tingimusi ja tööohutust, võrdõiguslikkuse ja
inimõiguste täieliku tagamise tingimusi reisijateveoga tegelevates lennuettevõtetes, kuna
tekib lisavahend, millega mõjutada diskrimineeriva suhtumise ja väärkohtlemise lõpetamist
ning korrarikkuja tegevust õhusõiduki pardal.
• Protokolli eesmärkide seas on hea käitumise tagamine ja korra rikkumise ennetamine, seega
teavitustöö kaudu nii lennupileti ostmisel kui ka lennureisile eelneval ohutustingimuste
tagamise juhendamisel pardal on võimalik parandada lennureisijate teadlikkust
lennuohutust käsitlevatest eeskirjadest ja nõuetest, mis on olulised ärilise tsiviillennunduse
toimimiseks ja sujuvaks reisiteekonnaks. Kui reisijad on teadlikud õhusõiduki pardal korra
rikkumise ja häirimise tagajärgedest, sh võimalikest rahalistest nõuetest, kui sellega võib
kaasneda vara kahjustamine, on tõenäoline, et rikkumiste arv ei kasva, vaid väheneb.
• Sujuva reisiteekonnaga kaasneb ajakavakohane lend ilma hilinemiseta. Hilinemisega
lisanduks aja- ja ressursikulu reisijatele, lennumeeskonnale (kelle tööaeg on limiteeritud),
lendu teenindavale lennuväljale, lennujuhtidele ja maapealsete teenuste pakkujatele
lennuväljal, kus inimesed töötavad sageli graafikute alusel.
• Protokolliga liitumine võib kaasa tuua lennuettevõtete rahalised nõuded korda rikkuvate
reisijate vastu teatud kulude katmiseks, kui leiab tõendamist reisija pahatahtlik tegevus
korra ja ohutustingimuste või vara rikkumisel. Nii rahalised kui ka mitterahalised nõuded
korda rikkunud reisija vastu võivad olla seotud erinevate juhtumitega, nt suitsetamine, vara
13
rikkumine või rünne, sh füüsiline või vaimne väärkohtlemine, lennunduspersonali vastu,
või äärmuslikel juhtudel ka vahemaandumine ja reisija üleandmine ametivõimudele.
Hariduse, kultuuri ja spordi mõjud
• Puuduvad mõjud haridusele ja teadusvaldkonnale, kultuurile ja spordile.
Majanduslikud mõjud
• Kaudne positiivne mõju avaldub ettevõtete jätkusuutlikkusele, konkurentsile,
innovatsioonile ja väliskaubandusele, kuna Eestiga seotud lennuliine teenindavad
lennuettevõtjad on kohustatud rakendama protokollikohaseid tingimusi. See tervikuna
tähtsustab valdkonda, suurendab lennuettevõtjate kui tööandjate atraktiivsust tööjõuturul ja
pöörab olulist tähelepanu lennuohutusele, mis mh suurendab Eesti lennuettevõtete
konkurentsivõimet ja atraktiivsust võrreldes riikidega, kus protokolliga ei ole liitutud.
• Muudatusega ei kaasne olulist mõju halduskoormusele, sest Eestiga seotud lennuettevõtete
raporteeritud juhtumite arv välismaal on väike (2022. aastal 33 ja 2023. aastal 29 juhtumit),
ent mõistlikult tuleb eeldada samaväärses suurusjärgus juhtumeid lennureisil Eestisse, kus
Eesti ametitel tekib kohustus juhtumeid menetleda. Vajalikud vahendid ja ressursid on
rahvusvahelisi reise teenindavas Tallinna lennujaamas tagatud, vajaduse korral on võimalik
kaasata ka politsei üksusi.
• Puudub mõju põllu-, metsa- ja kalamajandusele ning toiduainete tööstusele.
Keskkonnamõjud
• Protokolliga liitumine ei avalda mõju keskkonnale.
Riigivalitsemise mõjud
• Puudub mõju riigieelarve tuludele ja kuludele.
• Puudub mõju keskvalitsuse töökorraldusele, kohalikele omavalitsustele.
Infotehnoloogia ja infoühiskonna mõjud
• Puuduvad mõjud infotehnoloogilistele arendustele, elektroonilisele sidele ja teenustele, e-
riigile, küberkaitsele ning küberhügieenile.
Mõju riigikaitsele ja välissuhetele
• Puudub mõju riigikaitsele.
• Protokolliga liitumine toob kaasa kaudse positiivse mõju suhetele välisriikidega ja
rahvusvaheliste organisatsioonidega, sest konventsiooni rakendamine koos protokolliga
peegeldab riigi positiivset suhtumist kehtivatesse ülemaailmsetesse ohutusalastesse
nõuetesse ja nende tingimuste tagamisse riigi kaudu. ICAO tasandil eeldatakse ja oodatakse,
et riigid täidavad kõiki rahvusvaheliselt kokkulepitud lennuohutuse tagamisega seotud
reegleid ja kokkuleppeid, mis lennundussektorit edendavad.
Mõju siseturvalisusele
• Puudub otsene mõju siseturvalisusele ja sisejulgeolekule. Kaudselt soodustab korra
tagamise vajadusele viitamine head käitumist lisaks õhusõiduki pardal ka igapäevases elus.
Mõju regionaalarengule
• Puudub mõju regionaalarengule või kohaliku tasandi võimalustele osaleda
poliitikakujundamises.
14
7. Seaduse rakendamisega seotud tegevused, vajalikud kulud ja seaduse rakendamise
eeldatavad tulud
Seaduse kohene rakendamine ei too kaasa riigieelarvelisi lisatulusid ega -kulusid. Samuti ei ole
seaduse rakendamine seotud lisategevustega ühegi ministeeriumi valitsemisalas.
Eeldatavad tulud on mitterahalised.
Välisministeerium koostöös Kliimaministeeriumiga teavitab protokolliga liitumisest töö korras,
saates hoiuleandmise kirja ICAOle ning tehes teavituse IATAle.
8. Rakendusaktid
Seaduse rakendamiseks ei ole vaja muuta riigisiseseid õigusakte ega koostada rakendusakte.
9. Seaduse jõustumine
Seadus jõustub üldises korras.
Lepingu muudatused jõustusid osalisriikide suhtes 1. jaanuaril 2020. aastal.
10. Eelnõu kooskõlastamine ja huvirühmade kaasamine
Eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi EIS kaudu Justiitsministeeriumile,
Siseministeeriumile ja Välisministeeriumile ning arvamuse avaldamiseks Transpordiametile ja
Eesti Lennundusklastrile.