Vedelkütuse seaduse muutmise seadus

EELNÕU

31.10.2024

Vedelkütuse seaduse muutmise seadus

Vedelkütuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 1 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „biokütuse“ sõnadega „ja kestlike

lennukikütuste“;

2) paragrahvi 2 lõiget 1 täiendatakse punktidega 18 ja 19 järgmises sõnastuses:

„18) kestlikud lennukikütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405,

milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist kestliku lennutranspordi jaoks (ELT L 2405,

31.10.2023, 1–30), artikli 3 punktis 7 määratletud kestlikud lennukikütused;

19) lennukikütuse tarnija on ärilise lennutranspordi tarbeks Eesti turule lennukikütust tarniv

ettevõtja, kes vastutab lennukikütuse aruandekohustuse täitmise eest Euroopa Parlamendi ja

nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 10 kohaselt.“;

3) peatüki 11 pealkirja ning § 21 pealkirja täiendatakse pärast sõna „BIOKÜTUSE“ sõnadega

„JA KESTLIKE LENNUKIKÜTUSTE“;

4) paragrahvi 21 lõiget 1 täiendatakse lõigetega 12 ja 13 järgmises sõnastuses:

„(12) Kestlike lennukikütuste tarbimisse lubamisel peab lähtuma Euroopa Parlamendi ja

nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 ja I lisas määratletud kestliku lennukikütuse

osakaalu nõudest. Kestliku lennukikütuse osakaalu nõuet ei rakendata kütuse puhul, mis on

tarbimisse lubatud vedelkütusevaru seaduse § 7 lõikes 2 nimetatud korralduse alusel.

(13) Lennukikütuse tarnija, kellel on tekkinud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL)

2023/2405 artiklis 4 ja I lisas kehtestatud kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes

kehtestatud kohustuste täitmisel puudujääk, peab tarnima järgmisel aruandeperioodil turule

lisaks asjaomase aruandeperioodi kohustuslikule lennukikütuse kogusele ka kütusekoguse, mis

on võrdne selle puudujäägiga, arvestades Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL)

2023/2405 artikli 12 lõike 8 kohast erandit sünteetiliste kütuse osas.“.

5) paragrahv 23 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 23. Biokütuse ja kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse

tõendamine

(1) Käesoleva seaduse § 21 lõigetes 1 ja 12 sätestatud kohustuse täitmiseks säilitavad biokütuse

tarnija ja kestliku lennukikütuse tarnija tarbimisse lubatud biokütuse ja kestliku lennukikütuse

kohta teabe, mis võimaldab kontrollida kütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavust kogu

tarneahela ulatuses. Teavet säilitatakse vähemalt viis aastat.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teave biokütuste säästlikkuse kriteeriumitele

vastavuse tõendamisel peab sisaldama järgmisi andmeid:

1) biokütuse kogus tuhandetes liitrites 15 ºC juures ja gigadžaulides;

2) biokütuse tüüp;

3) biokütuse tooraine;

4) biokütuse tootmisviis;

5) tooraine lähteriik;

6) biokütuse ostmise koht riigi täpsusega;

7) käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud meetod, mida kasutati biokütuse säästlikkuse

kriteeriumitele vastavuse tõendamiseks;

8) süsinikumahukus väljendatuna grammides süsinikuekvivalenti megadžauli kohta.

(21) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teave kestliku lennukikütuse säästlikkuse

kriteeriumitele vastavuse tõendamisel peab sisaldama Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse

(EL) 2023/2405 artiklis 10 loetletud andmeid.

(3) Biokütuse ja kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavust tõendatakse ühte

või mitut järgmist meetodit kasutades:

1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001 alusel tunnustatud vabatahtlik

skeem;

2) teise Euroopa Liidu liikmesriigi skeem;

3) skeem, mille kujundamise aluseks on kolmanda riigiga sõlmitud Euroopa Komisjoni

tunnustatud kahe- või mitmepoolne leping.

(4) Biokütuse tarnija ja kestliku lennukikütuse tarnija tagavad kütuse käitlemisel, et toimib

massibilansi süsteem, mis võimaldab korraldada sellise saadetise segamist, mis sisaldab

erinevatele biokütuse või kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavat toorainet

või kütust (edaspidi segu), ja omavahelist segamist ning sellise segamise üle arvestuse pidamist.

Segu puhul peab olema tagatud teave iga segu sisaldusse kuuluva saadetise biokütuse või

kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse ja saadetise koguse kohta. Segust

võib väljastada samas koguses ja samadele biokütuse või kestliku lennukikütuse säästlikkuse

kriteeriumitele vastavat saadetist, nagu seda on segusse lisatud.

(5) Massibilansi süsteemi kasutamine peab tagama kogu tarneahela ulatuses biokütuse ja

kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse kohta teabe edastamise

järelevalveasutusele ja sõltumatule audiitorile.“;

6) paragrahvi 25 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:

„(5) Käesolevas paragrahvis sätestatud auditeerimise nõudeid kohaldatakse ka Euroopa

Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/2405 käsitletud kestlike lennukikütuste

aruandlusele.“;

7) paragrahvi 20 lõike 1 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;

8) paragrahvi 20 lõiget 1 täiendatakse punktiga 5 järgmises sõnastuses:

„5) Transpordiamet.“;

9) paragrahvi 20 lõige 2 ja lõike 3 punkt 5 tunnistatakse kehtetuks;

10) paragrahvi 20 lõiget 5 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses:

„Keskkonnaameti pädevuses on ka järelevalve Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL)

2023/2405 sätestatud lennukikütuse tarnija aruandluse nõuetele vastavuse üle.“;

11) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:

„(6) Transpordiameti pädevuses on järelevalve Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL)

2023/2405 sätestatud õhusõiduki käitaja kestlike lennukikütuste kasutamise ja aruandluse ning

lennuvälja käitaja kestlike lennukikütuste kättesaadavuse tagamise kohustuse täitmise üle.“;

12) paragrahvis 25 asendatakse tekstiosa „640 eurot“ tekstiosaga „32 000 eurot“;

13) seadust täiendatakse 51. peatükiga järgmises sõnastuses:

„51. peatükk

PÄDEVAD ASUTUSED

§ 281. Pädev asutus

(1) Transpordiamet on pädev asutus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405

artikli 11 mõistes ning ta koordineerib määrusest tulenevate kohustuste täitmist õhusõiduki

käitaja ja lennuvälja käitaja tegevust puudutavates küsimustes.

(2) Keskkonnaamet on pädev asutus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405

artikli 11 mõistes ning ta koordineerib määrusest tulenevate kohustuste täitmist lennukikütuse

tarnija tegevust puudutavates küsimustes.“;

14) seadust täiendatakse §-dega 333–335 järgmises sõnastuses:

„§ 333. Kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete rikkumine

(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 sätestatud kestlike

lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustuste rikkumise eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja

kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna Euroopa Parlamendi ja

nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 ja I lisas osutatud miinimumosakaalu nõuetele

mittevastavate lennukikütuste kogusega.

§ 334. Kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta esitatud teabe nõuete

rikkumine

(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 9 lõikes 2 ja artiklis 10

sätestatud kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta esitatud eksitava või ebatäpse

teabe eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja

kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna nende lennukikütuste

kogusega, mille kohta eksitavat või ebatäpset teavet esitati.

§ 335. Kestlike lennukikütuste tankimiskohustuse nõuete rikkumine

(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 5 sätestatud kestlike

lennukikütuste tankimiskohustuse rikkumise eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda suurem kui lennukikütuse tonni

keskmine aastahind, korrutatuna tankimata jäänud kütuse aastase üldkogusega.“;

15) paragrahvi 35 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses:

„6) Transpordiamet.“;

16) paragrahvi 35 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „, 331 ja 332“ tekstiosaga „ ja 331–335“.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn, „.....“....................2024. a

Algatab Vabariigi Valitsus

„.....“.......................2024. a

1

Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu

seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõukohase seadusega täiendatakse vedelkütuse seadust (edaspidi ka VKS), et soodustada

kestlike lennukikütuste kasutamist ärilises lennutranspordis. Muudatuse eesmärgiks on viia

VKS kooskõlla Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2023/2405, milles käsitletakse

võrdsete võimaluste tagamist kestlikule lennutranspordile1 (edaspidi ka ReFuelEU määrus).

ReFuelEU määruses nähakse ette normid kestlike lennukikütuste tootmise, tankimise ja

aruandluse kohta. ReFuelEU määrust kohaldatakse järk-järgult üleminekuajaga, selle määruse

viimaseid üleminekuaja sätteid hakatakse kohaldama 1. jaanuarist 2025.

Eelnõuga täpsustatakse ja täiendatakse kehtivat seadust kestlike lennukikütuste tarbimisse

lubamise, riikliku järelevalve ja vastutuse sätetega, otsekohalduva ReFuelEU määruse

rakendamise tagamiseks.

VKS-is tehakse järgmised muudatused:

1) sätestatakse terminid, mis tähistavad kestlikke lennukikütuseid ja lennukütuse tarnijat;

2) nähakse ette erisused võrreldes muude kütuseliikidega, kui reeglid on juba tagatud

otsekohalduva EL-i õigusaktiga (eelkõige ReFuelEU määrusega);

3) määratakse ReFuelEU määruse kohased liikmesriigi pädevad asutused (Eestis

Keskkonnaamet ja Transpordiamet);

4) seadust täiendatakse kestlike lennukikütuste tarnimise, tankimise ja kättesaadavuse

järelevalvet ning vastutust käsitlevate sätetega.

EL-is on transpordisektori suhtes kohaldatavad üldised taastuvenergiat käsitlevad normid

kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2018/20012 (taastuvenergia

direktiiv – RED). Taastuvenergia direktiivis on sätestatud üldised eesmärgid kõigi

taastuvkütusele üleminekut vajavate transpordiliikide jaoks ning Eestis on selle direktiivi

ülevõtmisega seotud normid ette nähtud VKS-is ja energiamajanduse korralduse seaduses

(edaspidi ka EnKS).

Kuna lennundussektori kütuseturg Euroopas on väike, taastuvkütuseid on teiste

transpordiliikide kütustega võrreldes kallim toota ning arvestades, et lennundust iseloomustab

väga tihe konkurents, on EL-i taastuvenergia direktiiviga seotud õigusraamistikku täiendatud

otsekohalduvas ReFuelEU määruses sätestatud lennukikütustega seotud spetsiifiliste

meetmetega, mille eesmärk on soodustada kestlike lennukikütuste tootmisvõimaluste

avardamist ning aidata vältida liidu lennutranspordituru killustumist, võimalikke

konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja ebaausaid tankimisvõtteid. Selleks on ReFuelEU

1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2023/2405, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist

kestliku lennutranspordi jaoks (ELT L 2405, 31.10.2023, 1–30). 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2018. a direktiiv (EL) 2018/2001 taastuvatest energiaallikatest

toodetud energia kasutamise edendamise kohta (ELT L 328, 21.12.2008, lk 82–209). Direktiivi on muudetud (nn

RED 3): Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. oktoobri 2023 direktiiviga (EL) 2023/2413, millega muudetakse

direktiivi (EL) 2018/2001, määrust (EL) 2018/1999 ja direktiivi 98/70/EÜ seoses taastuvatest energiaallikatest

toodetud energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv (EL) 2015/652 (ELT

L, 2023/2413, 31.10.2023, lk 1–77). Nn RED 3 direktiivi muudatuse ülevõtmise tähtaeg on 21. mai 2025.

2

määruse kohaselt seatud lennukikütuse tarnijale kohustus järgida kestlike lennukikütuste

kohustusliku miinimumosakaalu nõuet ning alates 1. jaanuarist 2025 peab igal aastal kestlike

lennukikütuste miinimumosakaal olema 2 % kogu tarnija poolt tarnitud lennukikütustest. See

osakaal suureneb teatud perioodi jooksul ning 1. jaanuarist 2050 on igal aastal kestlike

lennukikütuste miinimumosakaal 70 %.

ReFuelEU määrust kohaldatakse tsiviillennunduse ärilise lennutegevuse eesmärgil käitatavate

õhusõidukite tankimisele. Äriline lennutransport ja ärilise lennutranspordi lend tähendab

õhusõiduki käitamist reisijate, kauba või posti veoks rahalise või muu tasu eest.3 See tähendab,

et kestliku lennukikütuse tankimise nõue ei kehti mitteärilisel otstarbel käitatavate õhusõidukite

(sh riigikaitse, siseturvalisuse tagamise eesmärgiga lennutegevuse ega nt hobilennunduse)

tankimise suhtes.

Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) reguleerib kestlikke lennukikütuseid

kogu maailmas. ICAO liikmesriigid on leppinud kokku rahvusvahelisest lennundusest tuleneva

süsinikdioksiidi vähendamise ja kompenseerimise süsteemiga (CORSIA) hõlmatud lendudel

kasutatavate kestlike lennukikütuste sertifitseeritud tootmisviiside kestlikkuses, jälgitavuses ja

arvestuses. ICAO pikaajaline eesmärk on saavutada 2050. aastaks rahvusvahelise

tsiviillennunduse süsinikuneutraalsus.4 Ehkki CORSIA raames kasutusele võetud stiimuleid

ning kestlikke lennukikütuseid peetakse ICAO pikaajalise ülemaailmse süsinikuneutraalsuse

eesmärgi tugisambaks, puudub ICAO tasandil kohustuslik süsteem kestlike lennukikütuste

kasutamiseks rahvusvahelistel lendudel. Selleks, et vältida ülemaailmsel lennutransporditurul

konkurentsimoonutusi, mis võivad viia EL-i lennujaamade kaudu toimuvate liiklusvoogude

kadumiseni, on EL pidanud oluliseks võtta maailmas kestlikele kütustele üleminekul juhtrolli.

ReFuelEU määruse norme kohaldatakse tsiviillennunduses ärilise lennutranspordi õhusõidukite

suhtes. Määruse nõuetekohaseks toimimiseks on kestlike lennukikütuste omaduste kohta vaja

täpset ja õiget teavet. Selleks on EL näinud ette andmete esitamise kohustuse taastuvenergia

direktiivi kohaselt loodud liidu andmebaasis.5 Ka lennuettevõtjatel, kes on ReFuelEU mõistes

õhusõiduki käitajad6, on kohustus anda aru kütuse tankimise kohta. Võimalike pettuste vastu

võitlemiseks tuleb liikmesriikidel ette näha kontrollimehhanism. Samuti tuleb tagada, et

lennujaama käitajad hõlbustavad lennuettevõtjate juurdepääsu kestlikke lennukikütuseid

sisaldavatele lennukikütustele. Liikmesriikidel tuleb määrata pädevad asutused, mis vastutavad

3 Ärilise lennutranspordi ja ärilise lennutranspordi lennu mõiste on lennunduses defineeritud nii ICAO kui ka

Euroopa Liidu õigusaktides. ReFuelEU määruse artikli 3 punkti 4 kohaselt on ärilise lennutranspordilend lend,

mida tehakse reisijate, kauba või posti vedamiseks tasu või rendi eest, kaasa arvatud ärilistel eesmärkidel tehtav

ärilise lennutranspordi lend. Nimetatu aluseks on rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa 6

„Õhusõiduki käitamine“ I osas sätestatud ärilise lennutranspordi lennu mõiste ning Euroopa Parlamendi ja

nõukogu 4. juuli 2018 määruse (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega

luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi

(EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused

(EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91, artikli 3 punktis 24 sätestatud

ärilise lennutranspordi mõiste (ELT L 212, 22.08.2018, lk 1–63). 4 Võetud vastu 2022. a oktoobris ICAO 41. assambleel. 5 Euroopa Liidu biokütuste andmebaas, täpsem teave:

https://wikis.ec.europa.eu/display/UDBBIS/Union+Database+for+Biofuels+%28UDB%29+-+About

(09.10.2024). 6 ReFuelEU määruse mõistes on õhusõiduki käitaja isik, kes on eelmisel aruandeperioodil teinud vähemalt 500

liidu lennujaamadest väljuvat reisijatele mõeldud ärilise lennutranspordi lendu või vähemalt 52 liidu

lennujaamadest väljuvat ärilise lennutranspordi kaubalendu, või kui seda isikut ei ole võimalik kindlaks teha, siis

asjaomase õhusõiduki omanik. Liidu lennujaam on lennujaam, mille reisijateveo maht eelmisel aruandeperioodil

oli suurem kui 800 000 reisijat või mille kaubavedude maht oli suurem kui 100 000 tonni (Eestis vaid Tallinna

lennujaam).

3

selle eest, et ReFuelEU määrust kohaldatakse nõuetekohaselt õhusõiduki käitajate,

lennujaamade käitajate ja lennukikütuse tarnijate suhtes. Samuti tuleb ette näha lennukikütuse

tarnijatele ning õhusõiduki käitajatele nõuete mittetäitmise korral mõjusad, proportsionaalsed

ja hoiatavad karistused.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Kliimaministeeriumi lennundusosakonna nõunik

Silja Vöörmann ([email protected]), energeetikaosakonna

taastuvenergia ja energiatõhususe ekspert Ketli Lindus ([email protected])

ning nõunik Anastassia Batulin ([email protected]). Eelnõu

koostamise käigus konsulteeriti ka Maksu- ja Tolliameti, Transpordiameti, Keskkonnaameti ja

lennukikütusega tegelevate ettevõtjatega. Eelnõu ja seletuskirja õigusekspertiisi tegi

Kliimaministeeriumi õigusosakonna õigusnõunik Helen Holtsman

([email protected]), keeletoimetaja oli Justiitsministeeriumi õigusloome

korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre ([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõukohase seadusega nähakse ette muudatused vedelkütuse seaduse redaktsioonis

avaldamismärkega RT I, 08.10.2024, 23.

Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse

tegevusprogrammiga.

Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust.

Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika

eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamise kavatsus

nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist. Eelnõu menetlus on

kiireloomuline, et tagada ReFuelEU määruse nõuetekohane kohaldamine Eestis 1. jaanuarist

2025.

Seaduse vastuvõtmiseks on vaja Riigikogus poolthäälte enamust.

2. Seaduse eesmärk

Eelnõukohase seaduse eesmärk on täiendada VKS-i, et viia seadus kooskõlla ReFuelEU

määrusega ning tagada otsekohalduva määruse nõuetekohane täitmine Eestis. ReFuelEU

määrust kohaldatakse järk-järgult üleminekuajaga, viimaseid üleminekuaja sätteid hakatakse

kohaldama 1. jaanuarist 2025. Selleks täpsustatakse seaduses kestlike lennukikütuste tarnimist

ja aruandlust käsitlevaid nõudeid, määratakse pädevad asutused ning nähakse ette järelevalve

ja vastutusega seotud normid.

EL-is on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/11197 alusel võetud eesmärgiks

saavutada hiljemalt 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja vähendada 2030. aastaks

kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55% võrreldes 1990. aasta tasemega. Eesmärgi

saavutamiseks avaldas Euroopa Komisjon seaduseelnõude paketi „Eesmärk 55“, mille üks osa

käsitleb ka kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu. Eesmärgi saavutamiseks peavad kõik

7 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. juuni 2021. a määrus (EL) 2021/1119, millega kehtestatakse

kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ning muudetakse määruseid (EÜ) nr 401/2009 ja (EL) 2018/1999

(Euroopa kliimamäärus) (ELT L 243, 09.07.2021, lk 1–17).

4

majandussektorid, sh transpordisektor, võtma süsinikuheite vähendamiseks meetmeid. Selleks

tuleb oluliselt suurendada kestlike lennukikütuste tootmist, tarnimist ja kasutuselevõttu.

EL-is on transpordisektori suhtes kohaldatavad üldised taastuvenergiat käsitletavad normid

sätestatud taastuvenergia direktiivis. Eestis on selle direktiivi transporditeemade ülevõtmisega

seotud normid VKS-is ja EnKS-is. Kestliku lennukikütusega seotud täpsem õigusraamistik on

ette nähtud ReFuelEU määruses, mille riigisiseseks kohaldamiseks on vaja täpsustada eelkõige

pädeva asutuse, aruandluse, järelevalve ning vastutusega seotud sätteid.

Lennutransporditeenuste kasv on aidanud oluliselt parandada lennuühendusi, edendada

ühenduvust ja vähendada EL-is, eelkõige äärealadel, äärepoolseimates ja hõredalt asustatud

piirkondades ning saartel, piirkondlikke erinevusi ning EL-i ja kolmandate riikide vahelisi

erinevusi ning andnud märkimisväärse panuse EL-i majandusse. Alates 2020. aastast on

lennutransport olnud üks COVID-19 kriisist kõige rängemalt mõjutatud sektoreid ning selle

taastumine nõuab aega. Samal ajal on lennutranspordi heitkogused alates 1990. aastast

suurenenud ning pärast pandeemiat on taas reaalne oht heitkoguste hulga suurenemiseks.

Lühilendude sõltuvust fossiilkütustest peaks lähikümnenditel aitama vähendada uued

tehnoloogialahendused, sh heiteta elektri- või vesinikkütusel töötavate õhusõidukite

arendamine, millel nähakse keskpikas ja pikas perspektiivis võimalikku tähtsust ka ärilises

lennutegevuses. Siiski peetakse kestlikke lennukikütuseid paljulubavaks lahenduseks kõikide

lendude süsinikuheite märkimisväärseks vähendamiseks nii lühikeses, keskpikas kui ka pikas

perspektiivis. Tänapäeval on aga see potentsiaal suuresti kasutamata ning EL peab oluliseks

toetada kestlike lennukikütuste tootmist ja kasutamist. Seepärast valmistub EL edasiseks, et

tagada ka tulevikus hästitoimiv lennutranspordisektor, mis aitab saavutada EL-i

kliimaeesmärke, mis on taskukohane ning millel on kõrge ühendatusse, ohutuse ja turvalisuse

tase.

EL-i lennutranspordisektori toimimine sõltub selle piiriülesest olemusest kogu EL-is ja sektori

üleilmsest mõõtmest. EL-i lennutranspordi välispoliitikat reguleeritakse ICAO-s kogu

maailmale mõeldud reeglitega ning EL-i või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel

sõlmitud ulatuslike kahe- või mitmepoolsete lepingutega.

Kuna lennutransporditurul valitseb kogu maailma ja EL-i ettevõtjate vahel tihe konkurents, on

võrdsete võimaluste tagamine hädavajalik. EL näeb, et lennutranspordituru ja ettevõtjate

stabiilsuse ja heaolu aluseks on selge ning ühtlustatud poliitikaraamistik, kus lennuettevõtjad,

lennujaamad ja muud lennundussektori osalised saavad tegutseda võrdsete reeglite ja

võimaluste alusel. ReFuelEU määruse edukas rakendamine eeldab kõigi lennukikütuse

tarneahela osaliste, eelkõige lennukikütuse tarnijate, lennujaamade ja lennuettevõtjate koostööd

ning hõlmab enam kui 95% EL-i lennujaamadest väljuvatest lendudest. Turumoonutuste korral

on oht, et EL-i lennuettevõtjad või lennujaamad satuvad sise- või väliskonkurentidega võrreldes

ebasoodsasse olukorda. See omakorda võib kaasa tuua EL-i lennutranspordisektori

konkurentsivõime vähenemise, mis ohustab lennuettevõtjaid ja töökohti, ning lennuühenduste

ja transpordivõimaluste kadumise reisijate ja ettevõtjate jaoks.

EL peab oluliseks tagada EL-i transporditurul võrdsed võimalused hankida lennukikütust, mis

moodustab suure osa lennuettevõtjate kuludest, ja soodustada lennutranspordi süsinikuheite

vähendamist kestlike lennukikütuste kasutuselevõtu edendamisega. Lennukikütuste hindade

kõikumine võib mõjutada lennuettevõtjate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju

konkurentsile. Kõrgemad lennukikütuse hinnad, mis väljenduvad lõpptarbijale kõrgemates

hindades, vähendaksid piirkondade ühendatust ning reisijate liikumisvõimalust, ka liikuvust

üldiselt, ning lennutranspordisektori konkurentsivõimet. Lennukikütuse hindade märgatava

erinevuse korral võivad lennuettevõtjad otsustada majanduslikel põhjustel kohandada oma

5

tankimisvalikuid. Samas suurendab odavama kütuse kaasavedu õhusõiduki kütusekulu ja

põhjustab tarbetut kasvuhoonegaaside heidet. Samuti võivad mõne lennuettevõtja põhibaasi

soodsamad kütusehinnad olla konkurentsieeliseks teiste samasuguseid liine teenindavate

õhusõiduki käitajate ees. See võib kokkuvõttes vähendada lennutranspordi konkurentsivõimet,

tekitada turumoonutusi ning kahjustada lennuühendusi.

Kestlikud lennukikütused on taastuvenergia direktiivi kohased lennukikütused, mis on kas

sünteetilised lennukikütused, lennukite biokütused või ringlusse võetud süsiniku põhised

lennukikütused. Kestlike lennukikütuste hulka kuuluvad vedelad alternatiivkütused, mis on

võrdväärsed tavapärase lennukikütusega ning sobivad kasutamiseks tänapäeval kasutuses

olevates õhusõidukimootorites. EL näeb ReFuelEU määruses võimalust kiirendada erinevate

tehnoloogiate teaduslikku arendamist ja kasutuselevõttu, et edendada innovatsiooni ja

võimaldada ettevõtjatel nende tehnoloogiatega arvestada. See omakorda suurendaks

turukindlust ja prognoositavust ning soodustaks investeeringuid.

Eestis on ReFuelEU määrusest mõjutatud enim Aktsiaselts Tallinna Lennujaam, mis peab

tagama kestlike lennukikütuste kättesaadavuse Tallinna lennujaamas tankivatele

lennuettevõtjatele. Samuti mõjutab määrus lennukikütuse tarnijaid (praegu on Eestis üks

ettevõtja), tarnijalt lennukikütust ostvaid Tallinna lennujaamas tegutsevaid kütusekäitlejaid

(kaks ettevõtjat) ning Eestis tankivaid nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjaid. Praegu on viis

Eesti lennuettevõtjat, kellel on ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga

lennukikütuse tankimise kohustus.

Kui riigisiseseid reegleid ei täpsustata, ei ole võimalik EL-i otsekohalduvat määrust Eestis

kohaldada.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu koosneb 16. punktist, millega muudetakse ja täiendatakse VKS-i kehtivaid sätteid.

Eelnõu on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseaduse, rahvusvahelise õiguse üldtunnustatud

põhimõtete ja normide, Eesti Vabariigi suhtes jõustunud välislepingute ning Euroopa Liidu

õigusega.

Punktiga 1 täiendatakse VKS-i § 1 esimest lõiget, lisades seaduse reguleerimisalasse ka

kestlikud lennukikütused. Taastuvenergia direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmisel nähti

biokütuste sätted ette VKS-is. Kestlike lennukikütuste mõiste on biokütuste mõistest laiem, sest

biokütused on üks kestlike lennukikütuste liikidest, mistõttu on vaja täpsustada seaduse

reguleerimisala. Sätte muutmine tagab õigusselguse.

Punktiga 2 täiendatakse VKS-i § 2 lõike 1 mõistete loetelu, lisades VKS-is kasutatavate

mõistete hulka kestlike lennukikütuste ning lennukikütuse tarnija mõiste. Mõisted lisatakse

õigusselguse eesmärgil, arvestades ReFuelEU määruse sisu ja eesmärki.

Kestlikud lennukikütused on defineeritud ReFuelEU määruse artiklis 3. Kestlikud

lennukikütused võivad olla sünteetilised lennukikütused, lennukite biokütused või ringlusse

võetud süsiniku põhised lennukikütused. Nimetatud kütuseliigid on määratletud, lähtudes EL-i

taastuvenergia direktiivist. Sünteetilistele lennukikütustele, samuti ringlusse võetud süsiniku

6

põhistele lennukikütustele kohaldatavad nõuded on sätestatud Euroopa Komisjoni delegeeritud

määrustes (EL) 2023/1184 ja (EL) 2023/1185.8

Lennukikütuse tarnija mõiste on ReFuelEU määruses esitatud taastuvenergia direktiivi

kütusetarnija mõiste kaudu. Direktiivi kohaselt on kütusetarnija kütust turule tarniv üksus, mis

vastutab selle eest, et kütus läbib aktsiisimaksu punkti, või elektrienergia puhul või kui aktsiisi

ei kohaldata või kui see on põhjendatud, liikmesriigi poolt määratud muu asjakohane üksus.

Taastuvenergia direktiivi kohane kütusetarnija mõiste vajab lennukikütuse tarnija

määratlemiseks Eestis täpsustamist. VKS-i § 21 lõikes 1 on määratletud, keda peetakse silmas

taastuvenergia direktiivi kohase kütusetarnija all. Euroopa Komisjoni selgituste9 kohaselt on

lennukikütuse tarnija puhul oluline mh kütuse nõuetekohase koostise tagamise võimekus. Eestis

kasutatavat lennukikütust toodab ja toob Eestisse käesoleval ajal ettevõtja, kes ei ole Eestis

aktsiisilao pidaja ega osuta kütusekäitluse teenust Tallinna lennuväljal. Tallinna lennuväljal

tegutsevad kaks lennukikütuse käitlemisega tegelevat ettevõtjat ei muuda ise kütuse koostist,

vaid müüvad lõpptarbijale juba varem valmis segatud lennukikütust, ning nad ei ole RefuelEU

määruse kohaselt lennukikütuse tarnijad. Eesti lennukikütuse tarnimise ja käitlemise praktika

on tingitud eelkõige Eesti turu väiksusest ja lennuvälja füüsilistest piirangutest.

Kuna ReFuelEU määruse kohaldamisalasse kuuluv ärilises lennutranspordis kasutatav

lennukikütus läbib küll aktsiisilao, kuid selle suhtes kehtib aktsiisivabastus, ning Eesti praktikas

ei mõjuta aktsiisilao pidaja ise lennukikütuse koostist, on eelnõu kohaselt lennukikütuse

tarnijaks ärilise lennutranspordi tarbeks Eesti turule lennukikütust tarniv ettevõtja, kes täidab

kestlike lennukikütuste tarnimise aruandluskohustust ReFuelEU määruse artikli 10 mõistes.

Arvestades ReFuelEU määruse kohase lennukikütuse käitlemise, tankimise ja aruandluse

ülimalt piiratud osapoolte ringi ning osapoolte huvi tõendada kestliku lennukikütuse osakaalu

lennukikütuse koostises, tehakse lennukikütuse tarnija kindlaks lennukikütuse

aruandluskohustuse täitmise kaudu.

Sellise määratluse järgi on Eestis lennukikütuse tarnijaks käesoleval ajal Orlen Eesti OÜ.

Tallinna lennujaamas tegutsevad kütusekäitlejad, kes müüvad edasi valmissegatud

lennukikütust, on Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ.

Tallinna lennujaamas tangivad lennukikütust nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjad.

ReFuelEU määruse mõistes kestliku lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise

kohustusega on 2025. aastal viis Eesti lennuettevõtjat (Aktsiaselts Airest, Aktsiaselts Nordic

Aviation Group; Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia OÜ ja Marabu Airlines OÜ), kellest

mitme lennutegevus toimub valdavalt väljaspool Eestit ning kes seetõttu tangivad peamiselt

välisriikide lennujaamades.

Punktiga 3 täiendatakse VKS-i 11. peatüki pealkirja ja § 21 pealkirja. Muudatuse kohaselt

laienevad peatükis sätestatud kütuste tarbimisse lubamise reeglid ka kestlikele

lennukikütustele.

Punktiga 4 täiendatakse VKS-i § 21 lõigetega 12 ja 13, täpsustades, et kestlike lennukikütuste

tarbimisse lubamisel lähtutakse ReFuelEU määruses sätestatud kestliku lennukikütuse

8 Komisjoni 10. veebruari 2023 delegeeritud määrus (EL) 2023/1184, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja

nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001, kehtestades üksikasjalikke eeskirju sisaldava liidu metoodika muude kui

bioloogilise päritoluga taastuvkütuste tootmiseks (ELT L 157, 20.06.2023 lk 1-9), ja komisjoni 10. veebruari 2023

delegeeritud määrus (EL) 2023/1185, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL)

2018/2001, kehtestades ringlusse võetud süsiniku põhistest kütustest tuleneva kasvuhoonegaaside heitkoguste

vähendamise miinimumlävendi ja määrates kindlaks metoodika muust kui bioloogilise päritoluga

taastuvtoorainest valmistatud vedelatest ja gaasilistest transpordikütustest ja ringlussevõetud süsinikupõhistest

kütustest tuleneva kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemise hindamiseks (ELT L 157, 20.06.2023, lk 20-33). 9 Euroopa Komisjoni 26. aprilli 2024 ja 18. juuni 2024 e-kirjad on kättesaadavad Kliimaministeeriumis.

7

osakaalust. Kehtivas VKS-is on lähtutud taastuvenergia direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmise

vajadusest, mis tähendas seaduses ka taastuvenergia (sh biokütuse) osakaalu sätestamist.

Kestliku lennukikütuse osakaal on sätestatud otsekohalduva ReFuelEU määruse I lisas ja

seaduses osakaalu sätestamiseks puudub vajadus, mistõttu õigusselguse huvides antakse

seaduses viide ReFuelEU määrusele. Kui tarnijal on tekkinud kestlike lennukikütuste

miinimumosakaalu kohustuse täitmise puudujääk, tarnib ta järgmisel aruandeperioodil turule

lisaks asjaomase aruandeperioodi kohustuslikule kestliku lennukütusekogusele ka eelmise

perioodi puudujäägiga võrdse kütusekoguse. Sarnaselt biokütustele ei rakendata ka kestliku

lennukikütuse osakaalu nõuet kütuse varustamisraskuste korral vedelkütusevaru seaduse § 7

lõikes 2 nimetatud korralduse alusel. See on harv juhus, mil tavapäraste kütuste, sh biokütuste

ja kestlike lennukikütuste puhul esineb varustamisraskuseid.

Punktiga 5 laiendatakse VKS-i §-s 23 sätestatud kütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse

tõendamise korda ka kestlikele lennukikütustele. Kehtivas VKS-is on lähtutud taastuvenergia

direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmise vajadusest, millega seonduvalt on VKS-is sätestatud

biokütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamise normid. Biokütuste käsitlust

paragrahvis ei muudeta.

Lennukikütusega seotud aruannete tõendamise kohustus tuleb ReFuelEU määruse artiklist 10,

mille kohaselt kehtestavad liikmesriigid riigi tasandil vajaliku õigus- ja haldusraamistiku, et

tagada, et lennukikütuse tarnijad sisestavad liidu andmebaasi täpse teabe kestlikest

lennukikütustest tarnitud lennukikütuse kohta ning see teave peab olema tõendatud ja

auditeeritud taastuvenergia direktiivi (EL) 2023/2413 artikli 31a kohaselt.10 Kestlike

lennukikütuste säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamisel on otstarbekas lähtuda juba

VKS-is kehtestatust, sest ka kestlike lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumid on kirjas

taastuvenergia direktiivis. Teave kestlike lennukikütuste kohta sisaldab kasutatud toote ja

tooraine liiki jm muid säästlikkusnäitajaid. Kestlike lennukikütuste tõendusdokumendid on

vajalikud eelkõige nende kütuste tarnimise ja tankimise tõendamiseks ning sellekohaseks

aruandluseks, samuti kestlike lennukikütuste taastuvenergia direktiivi kohastele kestlikkuse

kriteeriumitele vastavuse tõendamiseks.

ReFuelEU määruse artikli 4 lõike 6 kohaselt võivad lennukikütuse tarnijad tõendada kestliku

lennukikütuse tarnimisega seotud kohustuse täitmist, kasutades taastuvenergia direktiivi artiklis

30 osutatud massibilansisüsteemi, mis on Eestis ette nähtud VKS-i § 23 lõigetes 4 ja 5. Ühtlasi

asendatakse VKS-i § 23 lõike3 punktis 1 viide praeguseks kehtetule direktiivile viitega kehtivale

taastuvenergia direktiivile.

Punktiga 6 täiendatakse VKS-i § 25 lõikega 5, mille kohaselt kohaldatakse seaduses sätestatud

auditeerimise nõudeid ka kestlike lennukikütuste aruandluskohustusele. Märgitud

auditeerimise põhimõte kehtib juba biokütuse tarnimise aruannetele, arvestades taastuvenergia

direktiivis sätestatut. Lennukikütusega tehtavate toimingute aruande auditeerimise kohustus on

ReFuelEU määruse artiklis 10 viitega taastuvenergia direktiivile.

Punktiga 7 tunnistatakse kehtetuks VKS-i § 20 lõike 1 punkt 1. VKS-i § 20 lõike 1 kohaselt

teevad VKS-is sätestatud nõuete täitmise üle riiklikku järelevalvet oma pädevuse piires

Konkurentsiamet, Maksu-ja Tolliamet (edaspidi EMTA) ning Tarbijakaitse ja Tehnilise

Järelevalve Amet (edaspidi TTJA). Sama paragrahvi lõigete 2–4 järgi kuulub nimetatud ametite

pädevusse VKS § 28 nimetatud juhtudel nõuetele mittevastava kütusega tehtavate toimingute

heakskiitmine ning lisaks on ametite pädevused dubleeritud osas, mis puudutab kütuse ja kütuse

käitlemise nõuetele vastavuse kontrollimist. Sama paragrahvi lõike 2 punktis 1 on sätestatud,

et Konkurentsiameti pädevusse kuulub registriandmete kontroll. Seetõttu tunnistatakse

kehtetuks ka § 20 lõige 2 (eelnõu punkt 9).

10 Taastuvenergia direktiivi muudatus, nn RED 3.

8

Olukorras, kus kütuse impordi, ekspordi, müügi ning hoiuteenuse osutamiseks nõutavate

tegevuslubade menetlustoimingutes lähtutakse 1. juulil 2014 jõustunud majandustegevuse

seadustiku üldosa seaduse (edaspidi MsüS) sätetest (mh vajadusest kontrollida ettevõtja

registriandmeid, lähtudes MsüS-i §-st 15) ning VKS-i § 19 lõike 1 kohaselt lahendab tegevusloa

taotluse EMTA, on VKS-i § 20 lõike 2 punktis 1 sätestatud Konkurentsiameti pädevus

kontrollida registriandmeid kaotanud aktuaalsuse.

Punktiga 8 täiendatakse VKS-i § 20 lõike 1 loetelu punktiga 5, mille kohaselt teeb

Transpordiamet VKS-is sätestatud nõuete täitmise üle riiklikku järelevalvet oma pädevuse

kohaselt. Transpordiameti pädevus nähakse ette eelnõukohases lõikes 6 (eelnõu punkt 11).

Punktiga 9 tunnistatakse kehtetuks VKS-i § 20 lõige 2 ja sama paragrahvi lõike 3 punkt 5.

Sarnaselt eelnõu punkti 7 selgituses väljatoodule puudub vajadus dubleerida TTJA ning EMTA

pädevusesse kuuluvaid ülesandeid, mis puudutavad toiminguid nõuetele mittevastava kütuse

kasutamise tuvastamise korral, registriandmete kontrollimist ning kütuse ja kütuse käitlemise

nõuetele vastavuse kontrollimist. Lisaks on sellised eriteadmised, sh tehnilised eriteadmised (nt

ekspertiis, laboritoimingud) justnimelt EMTA-l ja TTJA-l. VKS-i § 20 lõike 3 punkti 5 kohaselt

kuulub EMTA pädevusse kütuse VKS-i §-s 21 nimetatud nõudele vastavuse hindamine, ent

selles sättes ei kehtestata kütustele otseselt nõudeid, vaid tarnijale nähakse ette perioodiline

kohustus teatud energiaallikate tarnimiseks. Seega ei ole võimalik hinnata kütuse vastavust või

mittevastavust nõuetele, mis puuduvad.

Ebaselgust ei kõrvalda ka seaduse varasema redaktsiooni seletuskiri, mille kohaselt on sätte

eesmärk võimaldada EMTA-l kontrollida tarbimisse lubatud kütuse füüsilist vastavust §-s 21

sätestatule. Kuna VKS-i §-s 21 on sätestatud kohustus ning selle täitmiseks ei kehtestata

kütusele selliseid füüsilisi nõudeid, millele vastavust proovivõtuga kontrollida saaks (nt Eestis

puudub kohustus fossiilkütustesse biokütuse lisamiseks), jääb ka seletuskirjas normi eesmärk

arusaamatuks. Kütuse kvaliteedinõuetele vastavuse ja seda tõendavate dokumentide

kontrollimise õigus on EMTA-l juba VKS-i § 20 lõike 3 punkti 2 alusel olemas. Seletuskirjas

märgitud eesmärk ei ole ka praktikas täidetav. Isegi kui kütust analüüsida, ei ole võimalik anda

hinnangut, kas selles sisalduv biokütus vastab säästlikkuse kriteeriumitele. Tarnijatele on §-s 21

sätestatud kohustuse täitmiseks antud pikem ajavahemik, mistõttu ei ole nagunii võimalik

kütuse ühekordse füüsilise kontrolliga hinnata, kas sellega täidetakse VKS-i §-s 21 nimetatud

kohustust või mitte. Kuna järelevalvet nimetatud kohustuse täitmise üle (sh biokütuse

säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse üle) Keskkonnaamet juba teeb, ei ole järelevalve

dubleerimine vajalik.

Punktidega 10 ja 11 täiendatakse VKS-i § 20. Lõike 5 kohaselt on Keskkonnaamet pädev

kontrollima ka lennukikütuse tarnija aruandekohustuse täitmist, mida amet tegelikult teeb juba

praegu, ning lõikes 6 sätestatakse Transpordiameti järelevalve lennuettevõtjate kestlike

lennukikütuste kasutamise ja aruandluse ning lennuvälja käitaja kestlike lennukikütuse

kättesaadavuse tagamise kohustuse täitmise üle. Transpordiameti ülesannete hulka kuulub juba

käesoleval ajal järelevalve lennuettevõtjate ja lennuväljade tegevuse üle ning järelevalve

korraldamisel tuleb suhelda Euroopa Lennundusohutusametiga (EASA). Keskkonnaameti

pädevusse kuulub eelnõu kohaselt järelevalve lennukikütuse tarnija aruandluse üle ning see

põhimõte ei ole uus. Juba täna teeb Keskkonnaamet järelevalvet biokütustega seotud

aruandekohustuse täitmise üle.

Punktiga 12 tõstetakse VKS-i §-s 25 sunnirahamäär seniselt 640 eurolt 32 000 eurole. Kehtivas

VKS-is sätestatud sunniraha maksimummäär ei täida oma eesmärki. Seetõttu tõstetakse

maksimaalset määra, arvestades transpordivaldkonnas üldiselt kohaldatavat sunniraha määra

9

(nt lennundusseaduses, raudteeseaduses sätestatud sunniraha maksimummäärad). Sunniraha

määratakse asendustäitmise ja sunniraha seaduse kohase sunnivahendina, et tagada haldusakti

(ettekirjutuse) täitmine. Sunniraha ei ole karistus, vaid selle eesmärk on ennetavalt sundida

adressaati ettekirjutust täitma, et puuduks vajadus adressaadi suhtes uuesti sama või muud

sunnivahendit kasutada. VKS reguleerib eelkõige transpordivahendite mootorikütustega seotut.

Mootorikütuste kvaliteedinõuete järgimine on transpordivaldkonnas oluline nii ohutuse

tagamise kui ka keskkonnakaitse kaalutlustel, mistõttu on oluline motiveerida normi adressaate

õiguskuulekalt käituma.

Punktiga 13 täiendatakse VKS-i 51. peatüki ja §-ga 281, milles määratakse kestlike

lennukikütuste tootmise, tarnimise, tankimise ja aruandlusega seotud kohustuste täitmist

koordineerivad pädevad asutused. Pädevad asutused on Transpordiamet ja Keskkonnaamet.

Pädeva asutuse määramise nõue tuleb ReFuelEU määruse artiklist 11, mille kohaselt

liikmesriigid määravad pädevad asutused, mis vastutavad määruse kohaldamise tagamise eest,

samuti määravad õhusõiduki käitajatele, lennujaamade käitajatele ja lennukikütuse tarnijatele

trahve kohustuste täitmata jätmise korral. Liikmesriigid peavad pädevatest asutustest teavitama

Euroopa Komisjoni ja EASA-t. Liikmesriikide ülesanne on tagada, et nende pädevad asutused

täidavad oma ülesandeid erapooletult ja läbipaistvalt ning sõltumatult õhusõiduki käitajatest,

lennukikütuse tarnijatest ja lennujaama käitajatest. Euroopa Komisjon, EASA ja pädevad

asutused teevad koostööd ja vahetavad teavet, et tagada ReFuelEU määruse tulemuslik

rakendamine ja järgimine.

Pädeva asutuse määramine ei ole lennunduses ega keskkonnavaldkonnas uus. Näiteks

lennundusseaduse § 7 kohaselt on Transpordiamet määratud mitme EL-i määruse kohaseks

Eesti pädevaks asutuseks. Kliimaministeeriumis ettevalmistamisel oleva atmosfääriõhu kaitse

seaduse muudatuse kohaselt määratakse Keskkonnaamet pädevaks asutuseks ka meretranspordi

taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamise puhul.11

Punktiga 14 täiendatakse väärteo koosseise, nähes §-des 333–335 ette karistused

lennuettevõtjale ja lennukikütuse tarnijale kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete

rikkumise ning kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta teabe esitamise nõuete

rikkumise korral. ReFuelEU määruse I lisas sätestatud kestliku lennukikütuse osakaalu nõuet

ning osakaalu kohustust peavad järgima nii lennukikütuse tarnijad kui ka tankivad

lennuettevõtjad. Selle nõude rikkumise korral peavad artikli 12 kohaselt kehtestatud trahvid

olema proportsionaalsed ja hoiatavad, samuti on määruses nähtud ette trahvi arvutamise

valemid, arvestades kütusehinda ja toimepandud rikkumise raskusastet. Eelnõu kohaselt on

need rikkumised väärteod:

- VKS-i § 333 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete

rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõigetele 4 ja 5.

- VKS-i § 334 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu

kohta esitatud teabe nõuete rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõikele

6.

- VKS-i § 335 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste tankimiskohustuse nõuete

rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõikele 2. Tankimiskohustuse

rikkumise korral tuleb silmas pidada ka määruses sätestatud trahvist vabastamise

võimalust, kui õhusõiduki käitaja tõendab, et tankimiskohustuse rikkumine oli põhjustatud

temast sõltumatutest erandlikest ja ettenägematutest asjaoludest.

Turuolukorda arvestades võib rikkumise eest seaduse alusel määratud trahvisumma olla tühine

võrreldes rikkumisest saadava majandusliku tuluga. Seetõttu on tarvis näha ette karistus

11 09.10.2024 seisuga ole veel avalikule konsultatsioonile esitatud.

10

kohustuse täitmata jätmise eest, tagades, et ReFuelEU määruse eesmärk täidetakse – mõjus

sanktsioon on selline, mis näitab, et rikkumine ei tasu end ära ning kohustuse täitmine on igal

juhul odavam. Et rikkumise eest rakendatav trahv oleks märgatavalt suurem kui võimalikust

rikkumisest saadav majanduslik kasu, võetakse kestlike lennukikütuste puhul arvesse

valdkonna eripära, mille tõttu kaldutakse juriidilise isiku trahvimäära kehtestamisel kõrvale

karistusseadustiku § 47 lõikes 2 sätestatud rahatrahvi ülemmäärast ning trahvi määramisel

kohaldatakse ReFuelEU määruse artikli 12 kohaseid trahvi arvutamise valemeid rikkumise

raskuse järgi. Põhimõte ei ole uus. VKS-i 1. jaanuaril 2025 jõustuva redaktsiooni §-s 331 on

näiteks sätestatud väärteokoosseis tarbimisse lubatud biokütuse osakaalu kohustuse täitmata

jätmise kohta, mille toime pannud juriidilist isikut karistatakse rahatrahviga 125 eurot iga

kohustuse täitmisest puudujääva gigadžauli eest.

Eelnõuga ei nähta ette väärteokoosseisu kestlikele lennukikütustele juurdepääsu tagamise

kohustuse rikkumise korral. ReFuelEU määruse artikli 6 kohaselt hindab pädev asutus esmalt

kas lennujaama käitaja on oma kohustusi täitnud või mitte. Kui pädev asutus (Transpordiamet)

tuvastab rikkumise ja liidu lennujaama käitaja ei ole taganud õhusõiduki käitajatele

lennujaamas juurdepääsu kestlike lennukikütuste miinimumosakaaluga lennukikütustele, siis

tehakse lennujaama käitajale ettekirjutus, mille täitmiseks kohaldatakse vajaduse korral

asendustäitmise ja sunniraha seaduse kohast sunnirahameedet. Väärteomenetlus ei ole sellises

olukorras asjakohane, kuna eesmärk ei ole karistada, vaid mõjutada lennujaama käitajat tagama

lennuettevõtjatele juurdepääs kestlikele lennukikütustele.

ReFuelEU määruse artikli 12 lõike 7 kohaselt peab pädev asutus trahviotsuses selgitama

lennukikütuse hinna kindlaksmääramise metoodikat, mis peab tuginema kontrollitavatele ja

objektiivsetele kriteeriumitele, sh EASA tehnilises aruandes esitatud kriteeriumitele.

Väärteomenetluseks vajaliku ajakohase teabe (sh kütuse hinna kohta käiva teabe) saab

menetleja eelkõige EASA-lt, kellega liikmesriikide pädevad asutused teevad aktiivset koostööd

ja kellel on ReFuelEU määruse artikli 13 kohaselt liikmesriikidele vajalike andmete kogumise

ning nende andmete põhjal iga-aastase tehnilise aruande avaldamise kohustus.

Seetõttu täiendatakse ka § 35 lõiget 1 punktiga 6 (eelnõu punkt 15), mille kohaselt on

Transpordiamet VKS-is sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja. Keskkonnaametil on juba

kehtiva VKS-i alusel väärtegude menetleja pädevus ning väärteokoosseisu laiendamise korral

kestlike lennukikütuste osakaalule on Keskkonnaametil võimalik menetleda ka selle kohustuse

täitmata jätmisega seotud väärtegusid. Väärtegude aegumistähtajaks nähakse ette neli aastat,

nagu on muude VKS-is sätestatud suure mõjuga ja keeruliste keskkonnaalaste rikkumiste puhul

(eelnõu punkt 16). Need väärteod on olemuselt majanduspeitsüüteod, neid on keeruline

avastada ja ka menetlus on aeganõudev.

ReFuelEU määruse artikli 12 lõike 10 kohaselt peaksid liikmesriigid püüdma tagada, et

trahvidest saadud tulu või selle tuluga samaväärset rahalist väärtust kasutatakse

lennukikütustega seotud teadus- ja innovatsiooniprojektide toetamiseks, mis võimaldaks

vähendada hinnaerinevusi kestliku lennukikütuse ja tavapäraste lennukikütuste vahel. Kui

selline tulu eraldatakse liikmesriigi üldeelarvesse, loetakse eelviidatud põhimõte täidetuks, kui

liikmesriik rakendab rahalise toetuse poliitikat, et toetada teadus- ja innovatsiooniprojekte või

poliitikat, mis võimaldab ületada hinnaerinevusi kestliku lennukikütuse ja tavapäraste

lennukikütuste vahel, kui sellise poliitika väärtus on võrdne trahvidest saadud tuluga või sellest

suurem. Eelnõuga ei nähta ette VKS-is eraldi poliitikameetmeid ega seota trahve konkreetsete

kuludega riigieelarves, kuna trahviraha laekumist ei ole võimalik prognoosida ning allikate

sidumine konkreetsete kuludega riigieelarves ei ole hea praktika. Trahvisumma laekub

riigieelarvesse ning seda kasutatakse vastavalt riigieelarvestrateegiale. Kliimaministeerium

toetab riigieelarvestrateegias kliimapoliitikaga seotud meetmete, sh teadus- ja

11

innovatsiooniprojektide toetamise käsitlemist. Väärteomenetluses määratav trahvisumma

sõltub ka kütuse hinna ja kestliku lennukikütuse hinnavahest ja rikkumise kestusest. Arvestades

ReFuelEU määruse kohaseid erandivõimalusi, eeldatavasti lähiaastatel märkimisväärseid

trahvisummasid riigieelarvesse ka ei laeku.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõus on võetud kasutusele mõisted „kestlikud lennukikütused“ ning „lennukikütuse tarnija“

(vt täpsemalt seletuskirjas eelnõu punkti 2 kohta esitatud selgitust).

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega. Eelnõu regulatsiooniesemel on puutumus

taastuvenergia direktiivi (RED) ning ReFuelEU määrusega.

5.1. Euroopa Komisjoni teavitamine

ReFuelEU määruse artikli 11 lõike 1 kohaselt määravad liikmesriigid pädevad asutused, mis

vastutavad määruse kohaldamise tagamise eest ning nõuete rikkumise korral õhusõidukite ja

lennujaamade käitajatele ning lennukikütuse tarnijatele trahvide määramise eest. Liikmesriigid

annavad komisjonile ja EASA-le teada määratud pädevast asutusest või pädevatest asutustest.

Sama määruse artikli 12 lõike 1 kohaselt kehtestavad liikmesriigid määruse rikkumise korral

kohaldatavad karistusnormid ja võtavad meetmed nende rakendamise tagamiseks. Kehtestatud

karistused peavad olema mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad ning võtma eeskätt arvesse

rikkumise laadi, kestust, kordumist ja raskusastet. Liikmesriigid teavitavad komisjoni hiljemalt

31. detsembril 2024 nimetatud normidest ja meetmetest ning teavitavad komisjoni viivitamata

nende hilisematest muudatustest.

ReFuelEU määruse kohaselt edastab Transpordiamet seaduse jõustumise järel vajaliku teabe

Euroopa Komisjonile ja EASA-le. Pädevad asutused suhtlevad Euroopa Komisjoniga oma

pädevuse piires.

6. Seaduse mõjud

Eelnõukohase seadusega ei kavandata kehtiva õigusega võrreldes põhimõttelisi muudatusi.

Kestlike lennukikütuste riigisiseses seaduses täpsema reguleerimisega ei kaasne olulist mõju

ega õiguslikku muudatust, kuna valdkonda reguleeriv Euroopa Liidu õigusakt on juba

kehtestatud ja rakendatav. Kestlikud lennukikütused on olulised transpordisektoris, eriti

lennunduses, kus vähese süsinikujalajäljega kütuste kasutamine aitab vähendada süsinikuheidet

ja kahjulikke keskkonnamõjusid. Lisaks aitab kestlike lennukikütuste kasutuselevõtt

suurendada taastuvenergia osakaalu transpordis. Mõju on peamiselt majanduslik, vähesel

määral on mõjutatud seaduses nimetatud riigiasutused.

Seadus parandab õigusselgust ja täpsustab norme ReFuelEU määruse kohaldamiseks Eestis.

Seadusega ei kaasne olulist sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mõju riigi

julgeolekule ja välissuhetele, regionaalarengule ega kohaliku omavalitsuse korraldusele.

Seaduse rakendamisega ei kaasne riske ega ulatuslikke mõjusid, kuna sellega ei kavandata

põhimõttelisi muudatusi õiguskorras.

Kavandatav muudatus 1: kestlike lennukikütuste tarnimine, selle kättesaadavuse tagamine ja

aruandlus

12

Sihtrühm 1: kestlike lennukikütuste tarnija.

Sihtrühma suurus: üks ettevõtja. Sihtrühma suurust ei ole võimalik täpselt määrata, kuna see

sõltub lennukikütuse tarnijate huvist tarnida kütust Eesti turule.

Sihtrühm 2: kestlike lennukikütuste taristu haldaja ning lennukikütuste käitlejad

Sihtrühma suurus: kolm ettevõtjat, sh Aktsiaselts Tallinna Lennujaam. Sihtrühma suurust ei ole

võimalik täpselt määrata, kuna see sõltub lennukikütuse käitlejate arvust Tallinna lennujaamas.

Sihtrühm 3: Tallinna lennuväljal tankivad lennuettevõtjad.

Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust ei ole võimalik täpselt määrata, kuna see sõltub

Tallinnasse lendavate lennuettevõtjate lendude arvust ning tankimispoliitikast. Sihtrühma

kuulub 2025. aastal viis Eesti lennuettevõtjat, kellele laieneb lendude mahtu arvestades

ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise

kohustus. Mitme Eesti lennuettevõtja lennutegevus toimub peamiselt Eestist väljaspool,

mistõttu välisriikides käitatavaid õhusõidukeid ei pruugita tankida Eestis.

Mõju kirjeldus: sisulised nõuded kestlike lennukikütuste tarnimisele, nende kättesaadavuse

tagamisele ja aruandlusele on sätestatud ReFuelEU määruses, liikmesriikidele on pandud

kohustus reguleerida nendega seotud menetluslikke aspekte.

Majanduslikud mõjud

Mõju ettevõtjate majanduslikule olukorrale: selleks, et soodustada kestlike lennukikütuste

kasutamist, on ReFuelEU määrusega ette nähtud kohustus tankida kestlikke lennukikütuseid

sisaldavat lennukikütust (2025–2030 on kestliku lennukikütuse osakaaluks vähemalt 2%

lennukikütuse koostisest). Tõenäoliselt tõuseb mõnevõrra kestlikke lennukikütuseid sisaldava

lennukikütuse hind, arvestades tootmiskulusid, samas suureneb järk-järgult ka kestlike

lennukikütuste kättesaadavus ning tootjate ja tarnijate arv, mis omakorda mõjutab kütuse hinda.

Ettevõtjatele lisandub mõnevõrra halduskoormust lennukikütuste tarnimise ja tankimise

aruannete esitamisega EL-i andmebaasis.

Mõju olulisus sihtrühmadele:

Mõju ulatus: mõju ulatus sihtrühmade majanduslikule olukorrale on väike. Kestlike

lennukikütuste tarnimise miinimumosakaalu nõude kehtestamine EL-is on positiivse mõjuga,

kuna soodustab lennutegevusega seotud süsinikujalajälje vähenemist, aitab tagada osapooltele

võrdsed võimalused ning vältida lennunduse siseturu killustumist. Esialgu võib muudatus

mõningal määral mõjutada sihtrühma negatiivselt seoses kestlike lennukikütuste

kättesaadavusega, kuid muudatustega ei peaks kaasnema kohanemisraskusi. Muudatuse

tulemusel tekib sihtrühmal motivatsioon kestlike lennukikütuste kasutuselevõtuks.

Mõjutatud sihtrühma suurus: praegu tarnib Eestisse ärilises lennutranspordis kasutamiseks

mõeldud lennukikütust Orlen Eesti OÜ, mis müüb Orlen Lietuva kütust. Orlen Lietuva toodab

lennukikütust ja on Kliimaministeeriumile kinnitanud valmisolekut hakata nõuetekohase

kestliku lennukikütuse osakaaluga lennukikütust tootma hiljemalt 2025. a II poolaastast.

Teistele Eesti turul tegutsevatele kütusetarnijatele ReFuelEU määruses sätestatud kohustused

ei kohaldu, kuni kütusetarnija ei otsusta oma tegevusala laiendada ka lennukikütustele. Tallinna

lennujaamas müüvad praegu valmissegatud lennukikütust Eesti Aviokütuse Teenuste

Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ, lepingupartneriks Orlen Eesti OÜ. Eesti

lennukikütuse tarnimis- ja käitlemisteenuse osutajate turule sisenemine on kulukas ning eeldab

käesoleval ajal ettevõtjalt suuremahulisi investeeringuid, kuna Tallinna lennuväljal ei ole

13

keskset kütuseterminali ja uus teenuseosutaja peaks selle ise rajama. Aktsiaselts Tallinna

Lennujaam on koostöös Eesti Varude Keskusega rajamas uut kütuseterminali keskse taristu

osana aastaks 2030. See võimaldab tulevikus teenuse paindlikumat osutamist, vähendades

märkimisväärselt esialgse investeeringu vajadust ning avardades ettevõtjate võimalusi.

Lennukikütust tangivad lennujaamas nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjad. Sihtrühma

kuulub 2025. aastal viis Eesti lennuettevõtjat, kellele laieneb lendude mahtu arvestades

ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise

kohustus (Aktsiaselts Airest, Aktsiaselts Nordic Aviation Group; Nyxair OÜ, Smartlynx

Airlines Estonia OÜ ja Marabu Airlines OÜ).

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks

olukord, kus kestlikud lennukikütused ei ole tehnilistel või majanduslikel põhjustel

kättesaadavad. Samas on see risk võrdlemisi väike, kuna Euroopa kütusetootjad on

motiveeritud tootma kestlikke lennukikütuseid, kestlike lennukikütuste tootmiseks vajaliku

tehnoloogia kättesaadavus paraneb ning seega suureneb ka juurdepääs kestlikele

lennukikütustele.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuna mõju ulatus ja sihtrühm on väike, on mõju

hindamismetoodika alusel pigem väheoluline. Seaduses sätestatud reeglid on sisu poolest

seotud otsekohalduva EL-i määrusega, millest on sihtrühmad teadlikud ning seetõttu ei tohiks

need tuua kaasa kohanemisraskusi. Seetõttu puudub vajadus mõjude järelhindamiseks.

Kavandatav muudatus 2: kestlike lennukikütuste tarnimise, tankimise ja kättesaadavuse

tagamise järelevalve ja selle koordineerimine.

Sihtrühm: Transpordiamet ja Keskkonnaamet.

Mõju riigiasutuste korraldusele: muudatuste tulemusel lisandub Transpordiametile ja

Keskkonnaametile vähesel määral töökoormust kestlike lennukikütuste tarnimise ja tankimise

aruandluse järelevalvest ning koordineerimisest.

Mõju ulatus: eelkõige suureneb koormus 2025. a I poolaastal, kui lisanduvate ülesannetega

tuleb tegeleda esmakordselt. Keskkonnaametil on transpordi biokütuste järelevalve kogemus

juba olemas ning märkimisväärset koormust kestlike lennukikütustega seotud

järelevalvekohustusega ei kaasne, mistõttu sisuline mõju puudub. Transpordiamet peab

muudatustega kohanemiseks tegema mõningaid töökorralduslikke muudatusi, et tagada

lennuettevõtjate tankimiskohustuse järelevalve. Transpordiamet teeb tihedat koostööd EASA ja

lennuettevõtjatega. EASA on loonud aruandluskohustuse täitmise ja järelevalve hõlbustamiseks

liikmesriikidele ja lennuettevõtjatele ReFuelEU lennunduse kestlikkuse portaali.12

Mõju avaldub harva, sest tegemist ei ole pideva kohustusega, samuti on järelevalvesubjektide

arv piiratud. Järelevalve seisneb valdavalt lennuettevõtjate tankimiserandite menetlemises ja

aruandluskohustuse täitmise kontrollimises.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk puudub.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuna muudatus puudutab ainult Transpordiameti ja

Keskkonnaameti töökorraldust ning lisanduv koormus ei ole märkimisväärne ega pidev, saab

mõju lugeda väheoluliseks.

12 Täpsem info: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool

(09.10.2024).

14

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad

kulud ja tulud

Kohalikele omavalitsustele ei teki seadusemuudatuste tõttu kulu ega ole neil saada ka tulu.

Samuti ei seata neile seadusega uusi ülesandeid ega muudeta seniseid.

Seadusemuudatused ei nõua riigilt lisakulusid ega eeldata neist tulusid. Vastutussätete lisamise

tõttu ei ole tulusid ja kulusid võimalik tõsikindlalt prognoosida. Vastutussätted ei too vältimatult

kaasa rohkem väärteokaristusi ega sunniraha määramisi, selged reeglid võivad pigem

motiveerida õiguskuulekalt tegutsema.

Kõik kulud jäävad riigieelarve ja asutuste eelarve piiridesse. Seadusega ei kehtestata riigilõivu

tasumise kohustust.

Seaduse rakendamisel tekib pädevatel asutustel, eelkõige Transpordiametil, vajadus

töökorralduse väheseks ümberkujundamiseks. Niikaua, kuni Eestis on üks lennukikütuse

tarnija, on Keskkonnaametil vajadus minimaalseks töökorralduse ümberkorraldamiseks.

Vajalikud kulud kaetakse asutuste vahenditest.

8. Rakendusaktid

Seadus ei sisalda volitusnorme rakendusaktide andmiseks.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub üldises korras.

ReFuelEU määrus on küll jõustunud ja seda kohaldatakse juba alates 2024. aasta 1. jaanuarist,

kuid määruse artikleid 4 (lennujaamades kättesaadava kestliku kütuse osakaal), 5 (õhusõiduki

käitajate tankimiskohustus), 6 (lennuvälja käitaja kohustus hõlbustada juurdepääsu kestlikele

lennukikütustele), 8 (õhusõiduki käitajate aruandekohustus) ja 10 (lennukikütuse tarnijate

aruandekohustus) kohaldatakse 2025. aasta 1. jaanuarist. Sellest lähtuvalt on eelnõu menetlus

kiireloomuline.

Kuna ReFuelEU määrus jõustus 2023. aasta sügisel ja nii Euroopa Komisjon kui ka

Kliimaministeerium koos Transpordiametiga on aktiivselt suhelnud määruse adressaatidega, on

sellega seotud Eesti osapooled jõudnud määrusega tutvuda ja teinud ettevalmistusi, et oma

tegevuses arvestada uute nõuetega.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu

Justiitsministeeriumile ja Rahandusministeeriumile. Eelnõu saadetakse arvamuse avaldamiseks

Transpordiametile, Keskkonnaametile, Maksu- ja Tolliametile, Aktsiaseltsile Tallinna

Lennujaam, Tallinna lennujaama kütusekäitlejatele Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja

Baltic Ground Services EE OÜ, lennukikütuse tarnijale Orlen Eesti OÜ, Eesti

Trasnpordikütuste Ühingule, lennuettevõtjatele Aktsiaselts Airest, Aktsiaselts Nordic Aviation

Group; Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia OÜ, Marabu Airlines OÜ, Diamond Sky OÜ

ning Eesti Lennundusklastrile.

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Justiitsministeerium

Rahandusministeerium

01.11.2024 nr 1-4/24/5247

Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu

Esitame kooskõlastamiseks vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu. Seaduse muutmise

eelnõu eesmärk on tagada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405, milles

käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist kestliku lennutranspordi jaoks, kohaldamine Eestis.

Suurt osa määruse üleminekusätetest hakatakse kohaldama 1. jaanuarist 2025. Eelnevast tulenevalt

on tegemist kiireloomulise eelnõuga, mistõttu ootame Teie tagasisidet ühe nädala jooksul.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Yoko Alender

kliimaminister

Lisad: 1. Eelnõu

2. Seletuskiri

Arvamuse avaldamiseks: Transpordiamet, Keskkonnaamet, Maksu- ja Tolliamet, Aktsiaselts

Tallinna Lennujaam, Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts, Baltic Ground Services EE OÜ,

Orlen Eesti OÜ, Eesti Transpordikütuste Ühing, Aktsiaselts Airest, Aktsiaselts Nordic Aviation

Group, Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia OÜ, Marabu Airlines OÜ, Diamond Sky OÜ, Eesti

Lennundusklaster

Silja Vöörmann, 625 6315

[email protected]