Vedelkütuse seaduse muutmise seadus

EELNÕU

03.01.2025

Vedelkütuse seaduse muutmise seadus

Vedelkütuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 1 lõiget 1 täiendatakse pärast sõna „biokütuse“ sõnadega „ja kestlike

lennukikütuste“;

2) seadust täiendatakse paragrahviga 11 järgmises sõnastuses:

„§ 11. Pädev asutus

(1) Transpordiamet on pädev asutus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405

artikli 11 mõistes ning ta koordineerib määrusest tulenevate kohustuste täitmist õhusõiduki

käitaja ja lennuvälja käitaja tegevust puudutavates küsimustes.

(2) Keskkonnaamet on pädev asutus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405

artikli 11 mõistes ning ta koordineerib määrusest tulenevate kohustuste täitmist lennukikütuse

tarnija tegevust puudutavates küsimustes.“;

3) paragrahvi 2 lõiget 1 täiendatakse punktidega 18 ja 19 järgmises sõnastuses:

„18) kestlikud lennukikütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405,

milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist kestliku lennutranspordi jaoks (ELT L,

31.10.2023), artikli 3 punktis 7 määratletud kestlikud lennukikütused;

19) lennukikütuse tarnija on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 3

punkti 19 kohane lennukikütuse tarnija, kes tarnib Eestis asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki

käitajale ärilise lennutranspordi lennu tarbeks lennukikütust.“;

4) seaduse 11. peatüki pealkirja täiendatakse pärast sõna „BIOKÜTUSE“ sõnadega „JA

KESTLIKE LENNUKIKÜTUSTE“;

5) paragrahvi 21 pealkirja täiendatakse pärast sõna „biokütuse“ sõnadega „ja kestlike

lennukikütuste“;

6) paragrahvi 21 täiendatakse lõigetega 12 ja 13 järgmises sõnastuses:

„(12) Kestlike lennukikütuste tarnimisel ja tankimisel peab lähtuma Euroopa Parlamendi ja

nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 ja I lisas kehtestatud kestliku lennukikütuse

osakaalu nõudest. Kestliku lennukikütuse osakaalu nõuet ei rakendata kütuse puhul, mis on

tarbimisse lubatud vedelkütusevaru seaduse § 7 lõikes 2 nimetatud juhul ja hädaolukorra

seaduse § 183 lõikes 1 või 2 sätestatud otsustuse alusel.

(13) Lennukikütuse tarnija, kellel on tekkinud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL)

2023/2405 artiklis 4 ja I lisas kehtestatud kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes

kehtestatud kohustuste täitmisel puudujääk, peab tarnima järgmisel aruandeperioodil turule

lisaks asjaomase aruandeperioodi kohustuslikule lennukikütuse kogusele ka kütusekoguse, mis

on võrdne selle puudujäägiga, arvestades Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL)

2023/2405 artikli 12 lõike 8 kohast erandit sünteetiliste kütuse osas.“;

7) paragrahvi 21 lõige 8 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„3) kütuse puhul, mis on tarbimisse lubatud vedelkütusevaru seaduse § 7 lõikes 2 nimetatud

juhul ja hädaolukorra seaduse § 183 lõikes 1 või 2 sätestatud otsustuse alusel“;

8) paragrahv 23 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 23. Biokütuse ja kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse

tõendamine

(1) Käesoleva seaduse § 21 lõigetes 1 ja 12 sätestatud kohustuse täitmiseks säilitavad biokütuse

tarnija ja kestliku lennukikütuse tarnija tarbimisse lubatud biokütuse ja kestliku lennukikütuse

kohta teabe, mis võimaldab kontrollida kütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavust kogu

tarneahela ulatuses. Teavet säilitatakse vähemalt viis aastat.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teave biokütuste säästlikkuse kriteeriumitele

vastavuse tõendamisel peab sisaldama järgmisi andmeid:

1) biokütuse kogus tuhandetes liitrites 15 ºC juures ja gigadžaulides;

2) biokütuse tüüp;

3) biokütuse tooraine;

4) biokütuse tootmisviis;

5) tooraine lähteriik;

6) biokütuse ostmise koht riigi täpsusega;

7) käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud meetod, mida kasutati biokütuse säästlikkuse

kriteeriumitele vastavuse tõendamiseks;

8) süsinikumahukus väljendatuna grammides süsinikuekvivalenti megadžauli kohta.

(21) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teave kestliku lennukikütuse säästlikkuse

kriteeriumitele vastavuse tõendamisel peab sisaldama Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse

(EL) 2023/2405 artiklis 10 loetletud andmeid.

(3) Biokütuse ja kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavust tõendatakse ühte

või mitut järgmist meetodit kasutades:

1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001 alusel tunnustatud vabatahtlik

skeem;

2) teise Euroopa Liidu liikmesriigi skeem;

3) skeem, mille kujundamise aluseks on kolmanda riigiga sõlmitud Euroopa Komisjoni

tunnustatud kahe- või mitmepoolne leping.

(4) Biokütuse tarnija ja kestliku lennukikütuse tarnija tagavad kütuse käitlemisel, et toimib

massibilansi süsteem, mis võimaldab korraldada sellise saadetise segamist, mis sisaldab

erinevatele biokütuse või kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavat toorainet

või kütust (edaspidi segu), ja omavahelist segamist ning sellise segamise üle arvestuse pidamist.

Segu puhul peab olema tagatud teave iga segu sisaldusse kuuluva saadetise biokütuse või

kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse ja saadetise koguse kohta. Segust

võib väljastada samas koguses ja samadele biokütuse või kestliku lennukikütuse säästlikkuse

kriteeriumitele vastavat saadetist, nagu seda on segusse lisatud.

(5) Massibilansi süsteemi kasutamine peab tagama kogu tarneahela ulatuses biokütuse ja

kestliku lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse kohta teabe edastamise

järelevalveasutusele ja sõltumatule audiitorile.“;

9) paragrahvi 25 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:

„(5) Käesolevas paragrahvis sätestatud auditeerimise nõudeid kohaldatakse ka Euroopa

Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/2405 käsitletud kestlike lennukikütuste

aruandlusele.“;

10) paragrahvi 20 lõike 1 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;

11) paragrahvi 20 lõiget 1 täiendatakse punktiga 5 järgmises sõnastuses:

„5) Transpordiamet.“;

12) paragrahvi 20 lõige 2 ja lõike 3 punkt 5 ning paragrahvi 35 lõike 1 punkt 1 tunnistatakse

kehtetuks;

13) paragrahvi 20 lõige 5 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(5) Keskkonnaameti pädevusse kuulub:

1) kütusemahuti registreerimise kohustuse täitmise kontroll;

2) käesoleva seaduse §-s 21 sätestatud kohustuse ja §-s 24 nimetatud aruande esitamise

kohustuse täitmise ja aruande käesolevas seaduses sätestatud nõuetele vastavuse kontroll;

3) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/2405 sätestatud lennukikütuse tarnija

aruandluse nõuetele vastavuse kontroll.“;

14) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:

„(6) Transpordiameti pädevusse kuulub Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL)

2023/2405 sätestatud õhusõiduki käitaja kestlike lennukikütuste kasutamise ja aruandluse ning

lennuvälja käitaja kestlike lennukikütuste kättesaadavuse tagamise kohustuse täitmise

kontroll.“;

15) paragrahvis 25 asendatakse tekstiosa „640 eurot“ tekstiosaga „32 000 eurot“;

16) seadust täiendatakse §-dega 333–335 järgmises sõnastuses:

„§ 333. Kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete rikkumine

(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 sätestatud kestlike

lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustuste rikkumise eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda ja mitte rohkem kui neli korda suurem

kui tavapärase lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe,

korrutatuna Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 4 ja I lisas

osutatud miinimumosakaalu nõuetele mittevastavate lennukikütuste kogusega tonnides.

§ 334. Kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta esitatud teabe nõuete

rikkumine

(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artikli 9 lõikes 2 ja artiklis 10

sätestatud kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta esitatud eksitava või ebatäpse

teabe eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda ja mitte rohkem kui neli korda suurem

kui tavapärase lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe,

korrutatuna nende lennukikütuste kogusega tonnides, mille kohta eksitavat või ebatäpset teavet

esitati.

§ 335. Kestlike lennukikütuste tankimiskohustuse nõuete rikkumine

(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/2405 artiklis 5 sätestatud kestlike

lennukikütuste tankimiskohustuse rikkumise eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut.

(2) Sama teo eest, kui selle on toime pannud juriidiline isik, –

karistatakse rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda suurem ja mitte rohkem kui neli korda

kui lennukikütuse tonni keskmine aastahind, korrutatuna tankimata jäänud kütuse aastase

üldkogusega tonnides.“;

17) paragrahvi 35 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses:

„6) Transpordiamet.“;

18) paragrahvi 35 lõikes 3 asendatakse tekstiosa „, 331 ja 332“ tekstiosaga „ ja 331, 332, 333, 334

ja 335“.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn, „.....“....................2025. a

Algatab Vabariigi Valitsus

„.....“.......................2025. a

1

Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu

seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõukohase seadusega täiendatakse vedelkütuse seadust (edaspidi ka VKS), et soodustada

kestlike lennukikütuste kasutamist ärilises lennutranspordis. Muudatusega viiakse VKS

kooskõlla Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2023/2405, milles käsitletakse

võrdsete võimaluste tagamist kestlikule lennutranspordile1 (edaspidi ka ReFuelEU määrus).

ReFuelEU määrust kohaldatakse järk-järgult üleminekuajaga, selle määruse viimaseid

üleminekuaja sätteid hakati kohaldama 1. jaanuarist 2025.

VKS-is tehakse järgmised muudatused:

1) sätestatakse terminid, mis tähistavad kestlikke lennukikütuseid ja lennukikütuse tarnijat;

2) nähakse ette erisused võrreldes muude kütuseliikidega, kui reeglid on juba tagatud

otsekohalduva EL-i õigusaktiga (eelkõige ReFuelEU määrusega);

3) määratakse ReFuelEU määruse kohased liikmesriigi pädevad asutused (Eestis

Keskkonnaamet ja Transpordiamet);

4) seadust täiendatakse kestlike lennukikütuste tarnimise, tankimise ja kättesaadavuse

järelevalvet ning vastutust käsitlevate sätetega.

EL-is on transpordisektori suhtes kohaldatavad üldised taastuvenergiat käsitlevad normid

kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2018/20012 (taastuvenergia

direktiiv – RED). Taastuvenergia direktiivis on sätestatud üldised eesmärgid kõigi

taastuvkütusele üleminekut vajavate transpordiliikide jaoks ning Eestis on selle direktiivi

ülevõtmisega seotud normid ette nähtud VKS-is ja energiamajanduse korralduse seaduses.

Seetõttu nähakse ka ReFuelEU määrusest tulenevate kestlike lennukikütuse kasutuselevõtuga

seotud menetlusnormid ette VKS-is.

Kuna lennundussektori kütuseturg Euroopas on väike, taastuvkütuseid on teiste

transpordiliikide kütustega võrreldes kallim toota ning arvestades, et lennundust iseloomustab

väga tihe konkurents, on EL-i taastuvenergia direktiiviga seotud õigusraamistikku täiendatud

otsekohalduvas ReFuelEU määruses sätestatud lennukikütustega seotud spetsiifiliste

meetmetega, mille eesmärk on soodustada kestlike lennukikütuste tootmisvõimaluste

avardamist ning aidata vältida liidu lennutranspordituru killustumist, võimalikke

konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja ebaausaid tankimisvõtteid.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Kliimaministeeriumi lennundusosakonna nõunik

Silja Vöörmann ([email protected]), energeetikaosakonna

taastuvenergia ja energiatõhususe ekspert Ketli Lindus ([email protected])

1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2023/2405, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist

kestliku lennutranspordi jaoks (ELT L 2405, 31.10.2023). 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2018. a direktiiv (EL) 2018/2001 taastuvatest energiaallikatest

toodetud energia kasutamise edendamise kohta (ELT L 328, 21.12.2008, lk 82–209). Direktiivi on muudetud (nn

RED 3): Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. oktoobri 2023 direktiiviga (EL) 2023/2413, millega muudetakse

direktiivi (EL) 2018/2001, määrust (EL) 2018/1999 ja direktiivi 98/70/EÜ seoses taastuvatest energiaallikatest

toodetud energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv (EL) 2015/652 (ELT

L, 2023/2413, 31.10.2023). Nn RED 3 direktiivi muudatuse ülevõtmise tähtaeg on 21. mai 2025.

2

ning nõunik Anastassia Batulin ([email protected]). Eelnõu

koostamise käigus konsulteeriti ka Maksu- ja Tolliameti, Transpordiameti, Keskkonnaameti ja

lennukikütusega tegelevate ettevõtjatega. Eelnõu ja seletuskirja õigusekspertiisi tegi

Kliimaministeeriumi õigusosakonna õigusnõunik Helen Holtsman

([email protected]), keeletoimetaja oli Justiitsministeeriumi õigusloome

korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre ([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõukohase seadusega nähakse ette muudatused vedelkütuse seaduse redaktsioonis

avaldamismärkega RT I, 08.10.2024, 23.

Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse

tegevusprogrammiga.

Seaduse vastuvõtmiseks on vaja Riigikogus poolthäälte enamust.

2. Seaduse eesmärk

Eelnõukohase seadusega täiendatakse VKS-i, et viia seadus kooskõlla ReFuelEU määrusega

ning tagada otsekohalduva määruse nõuetekohane täitmine Eestis. ReFuelEU määruse

eesmärgiks on soodustada kestlike lennukikütuste tootmisvõimaluste avardamist ning vältida

EL-i lennutranspordituru killustumist, võimalikke konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja

ebaausaid tankimisvõtteid. ReFuelEU määrust kohaldatakse järk-järgult üleminekuajaga, suurt

osa üleminekuaja sätteid hakati kohaldama 1. jaanuarist 2025. Selleks täpsustatakse seaduses

kestlike lennukikütuste tarnimist ja aruandlust käsitlevaid nõudeid, määratakse pädevad

asutused ning nähakse ette järelevalve ja vastutusega seotud normid.

Kestlikud lennukikütused on taastuvenergia direktiivi kohased lennukikütused, mis on kas

sünteetilised lennukikütused, lennukite biokütused või ringlusse võetud süsiniku põhised

lennukikütused. Kestlike lennukikütuste hulka kuuluvad vedelad alternatiivkütused, mis on

võrdväärsed tavapärase lennukikütusega ning sobivad kasutamiseks tänapäeval kasutuses

olevates õhusõidukimootorites.

EL-i lennutranspordisektori toimimine sõltub selle piiriülesest olemusest kogu EL-is ja sektori

üleilmsest mõõtmest. Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) reguleerib

kestlikke lennukikütuseid kogu maailmas. ICAO liikmesriigid on leppinud kokku

rahvusvahelisest lennundusest tuleneva süsinikdioksiidi vähendamise ja kompenseerimise

süsteemiga (CORSIA) hõlmatud lendudel kasutatavate kestlike lennukikütuste sertifitseeritud

tootmisviiside kestlikkuses, jälgitavuses ja arvestuses. ICAO pikaajaline eesmärk on saavutada

2050. aastaks rahvusvahelise tsiviillennunduse süsinikuneutraalsus.3 Ehkki CORSIA raames

kasutusele võetud stiimuleid ning kestlikke lennukikütuseid peetakse ICAO pikaajalise

ülemaailmse süsinikuneutraalsuse eesmärgi tugisambaks, puudub ICAO tasandil kohustuslik

süsteem kestlike lennukikütuste kasutamiseks rahvusvahelistel lendudel. Seetõttu on EL

pidanud oluliseks võtta maailmas kestlikele kütustele üleminekul juhtroll.

EL-is on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/1119 alusel võetud eesmärgiks

saavutada hiljemalt 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja vähendada 2030. aastaks

3

kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55% võrreldes 1990. aasta tasemega. Eesmärgi

saavutamiseks avaldas Euroopa Komisjon seaduseelnõude paketi „Eesmärk 55“, mille üks osa

käsitleb ka kestlike lennukikütuste kasutuselevõttu. Eesmärgi saavutamiseks peavad kõik

majandussektorid, sh transpordisektor, võtma süsinikuheite vähendamiseks meetmeid. Selleks

tuleb oluliselt suurendada kestlike lennukikütuste tootmist, tarnimist ja kasutuselevõttu.

Alates 2020. aastast on lennutransport olnud üks COVID-19 kriisist kõige rängemalt mõjutatud

sektoreid ning selle taastumine nõuab aega. Samal ajal on lennutranspordi heitkogused alates

1990. aastast suurenenud ning pärast pandeemiat on taas reaalne oht heitkoguste hulga

suurenemiseks. Lühilendude sõltuvust fossiilkütustest peaks lähikümnenditel aitama

vähendada uued tehnoloogialahendused, sh heiteta elektri- või vesinikkütusel töötavate

õhusõidukite arendamine, millel nähakse keskpikas ja pikas perspektiivis võimalikku tähtsust

ka ärilises lennutegevuses. Siiski peetakse kestlikke lennukikütuseid paljulubavaks

lahenduseks kõikide lendude süsinikuheite märkimisväärseks vähendamiseks nii lühikeses,

keskpikas kui ka pikas perspektiivis. Tänapäeval on aga see potentsiaal suuresti kasutamata

ning EL peab oluliseks toetada kestlike lennukikütuste tootmist ja kasutamist. Seepärast

valmistub EL edasiseks, et tagada ka tulevikus hästitoimiv lennutranspordisektor, mis aitab

saavutada EL-i kliimaeesmärke, mis on taskukohane ning millel on kõrge ühendatuse, ohutuse

ja turvalisuse tase.

Lisaks kliimaeesmärkide saavutamisele, peab EL oluliseks tagada EL-i transporditurul

lennukikütuse, mis moodustab suure osa lennuettevõtjate kuludest, hankimisel tagada võrdsed

võimalused. Kui lennukikütuse hinnad on liidu lennujaamade vahel, sõltuvalt kestlike

lennukikütuste kasutuselevõtust, erinevad, võivad õhusõidukite käitajad otsustada

majanduslikel põhjustel oma tankimisstrateegiaid kohandada. Lennukikütuste hindade

kõikumine võib mõjutada lennuettevõtjate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju

konkurentsile. Kõrgemad lennukikütuse hinnad, mis väljenduvad lõpptarbijale kõrgemates

hindades, vähendaksid piirkondade ühendatust ning reisijate liikumisvõimalust, ka liikuvust

üldiselt, ning lennutranspordisektori konkurentsivõimet. See võib kokkuvõttes vähendada

lennutranspordi konkurentsivõimet, tekitada turumoonutusi ning kahjustada lennuühendusi.

Turumoonutuste korral on oht, et EL-i lennuettevõtjad või lennujaamad satuvad sise- või

väliskonkurentidega võrreldes ebasoodsasse olukorda. See omakorda võib kaasa tuua EL-i

lennutranspordisektori konkurentsivõime vähenemise, mis ohustab lennuettevõtjaid ja

töökohti, ning lennuühenduste ja transpordivõimaluste kadumise reisijate ja ettevõtjate jaoks.

ReFuelEU määruse edukas rakendamine eeldab kõigi lennukikütuse tarneahela osaliste,

eelkõige lennukikütuse tarnijate, lennujaamade ja lennuettevõtjate koostööd ning hõlmab enam

kui 95% EL-i lennujaamadest väljuvatest lendudest.

ReFuelEU määruse kohaselt on lennukikütuse tarnijale kohustus järgida kestlike lennukikütuste

kohustusliku miinimumosakaalu nõuet ning alates 1. jaanuarist 2025 peab igal aastal kestlike

lennukikütuste miinimumosakaal olema 2 % kogu tarnija poolt tarnitud lennukikütustest. See

osakaal suureneb teatud perioodi jooksul ning 1. jaanuarist 2050 on igal aastal kestlike

lennukikütuste miinimumosakaal 70 %. ReFuelEU määruse nõuetekohaseks toimimiseks on

kestlike lennukikütuste omaduste kohta vaja täpset ja õiget teavet. Selleks on EL näinud ette

andmete esitamise kohustuse taastuvenergia direktiivi kohaselt loodud liidu andmebaasis.4 Ka

lennuettevõtjatel, kes on ReFuelEU mõistes õhusõiduki käitajad5, on kohustus anda aru kütuse

4 Euroopa Liidu biokütuste andmebaas, täpsem teave:

https://wikis.ec.europa.eu/display/UDBBIS/Union+Database+for+Biofuels+%28UDB%29+-+About

(03.01.3025). 5 ReFuelEU määruse mõistes on õhusõiduki käitaja isik, kes on eelmisel aruandeperioodil teinud vähemalt 500

liidu lennujaamadest väljuvat reisijatele mõeldud ärilise lennutranspordi lendu või vähemalt 52 liidu

4

tankimise kohta. Võimalike pettuste vastu võitlemiseks tuleb liikmesriikidel ette näha

kontrollimehhanism. Samuti tuleb tagada, et lennujaama käitajad hõlbustavad lennuettevõtjate

juurdepääsu kestlikke lennukikütuseid sisaldavatele lennukikütustele. Liikmesriikidel tuleb

määrata pädevad asutused, mis vastutavad selle eest, et ReFuelEU määrust kohaldatakse

nõuetekohaselt õhusõiduki käitajate, lennujaamade käitajate ja lennukikütuse tarnijate suhtes.

Samuti tuleb ette näha lennukikütuse tarnijatele ning õhusõiduki käitajatele nõuete

mittetäitmise korral mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused.

ReFuelEU määrust kohaldatakse tsiviillennunduse ärilise lennutegevuse eesmärgil käitatavate

õhusõidukite tankimisele.6 See tähendab, et kestliku lennukikütuse tankimise nõue ei kehti

mitteärilisel otstarbel käitatavate õhusõidukite (sh riigikaitse, siseturvalisuse tagamise

eesmärgiga lennutegevuse ega nt hobilennunduse) tankimise suhtes.

Eestis on ReFuelEU määrusest mõjutatud enim Aktsiaselts Tallinna Lennujaam, mis peab

tagama kestlike lennukikütuste kättesaadavuse Tallinna lennujaamas tankivatele

lennuettevõtjatele. Samuti mõjutab määrus Tallinna lennujaama lennukikütuse tarnijaid (praegu

on Eestis kaks ettevõtjat: Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE

OÜ) ning Eestis tankivaid nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjaid. Praegu on neli Eesti

lennuettevõtjat, kellel on ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga

lennukikütuse tankimise kohustus (Aktsiaselts Airest, Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia

OÜ ja Marabu Airlines OÜ).

Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust.

Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika

eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 2 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamise kavatsus

nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist.7 Eelnõu menetlus on

kiireloomuline, et tagada ReFuelEU määruse nõuetekohane kohaldamine Eestis 1. jaanuarist

2025.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu koosneb 18. punktist, millega muudetakse ja täiendatakse VKS-i kehtivaid sätteid.

lennujaamadest väljuvat ärilise lennutranspordi kaubalendu, või kui seda isikut ei ole võimalik kindlaks teha, siis

asjaomase õhusõiduki omanik. Liidu lennujaam on lennujaam, mille reisijateveo maht eelmisel aruandeperioodil

oli suurem kui 800 000 reisijat või mille kaubavedude maht oli suurem kui 100 000 tonni (Eestis vaid Tallinna

lennujaam). 6 Äriline lennutransport ja ärilise lennutranspordi lend tähendab õhusõiduki käitamist reisijate, kauba või posti

veoks rahalise või muu tasu eest. Ärilise lennutranspordi ja ärilise lennutranspordi lennu mõiste on lennunduses

defineeritud nii ICAO kui ka Euroopa Liidu õigusaktides. ReFuelEU määruse artikli 3 punkti 4 kohaselt on ärilise

lennutranspordilend lend, mida tehakse reisijate, kauba või posti vedamiseks tasu või rendi eest, kaasa arvatud

ärilistel eesmärkidel tehtav ärilise lennutranspordi lend. Nimetatu aluseks on rahvusvahelise tsiviillennunduse

konventsiooni lisa 6 „Õhusõiduki käitamine“ I osas sätestatud ärilise lennutranspordi lennu mõiste ning Euroopa

Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018 määruse (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme

ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu

määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja

nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu

määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91, artikli 3 punktis 24

sätestatud ärilise lennutranspordi mõiste (ELT L 212, 22.08.2018, lk 1–63). 7 Algatuse kohta avaldas Euroopa Komisjon mõjuanalüüsi, mis on kättesaadav aadressilt https://eur-

lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A52021SC0633 (03.01.2025). Vabariigi Valitsus kiitis

heaks Eesti seisukohad 11.11.2021, Eesti seisukohad olid vastavuses mõjuanalüüsiga.

5

Eelnõu on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseaduse, rahvusvahelise õiguse üldtunnustatud

põhimõtete ja normide, Eesti Vabariigi suhtes jõustunud välislepingute ning Euroopa Liidu

õigusega.

Punktiga 1 täiendatakse VKS-i § 1 esimest lõiget, lisades seaduse reguleerimisalasse ka

kestlikud lennukikütused. Taastuvenergia direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmisel nähti

biokütuste sätted ette VKS-is. Kestlike lennukikütuste mõiste on biokütuste mõistest laiem, sest

biokütused on üks kestlike lennukikütuste liikidest, mistõttu on vaja täpsustada seaduse

reguleerimisala. Sätte muutmine tagab õigusselguse.

Punktiga 2 täiendatakse VKS-i §-ga 11, milles määratakse kestlike lennukikütuste tootmise,

tarnimise, tankimise ja aruandlusega seotud kohustuste täitmist koordineerivad pädevad

asutused. Pädevad asutused on Transpordiamet ja Keskkonnaamet. Pädeva asutuse määramise

nõue tuleb ReFuelEU määruse artiklist 11, mille kohaselt liikmesriigid määravad pädevad

asutused, mis vastutavad määruse kohaldamise tagamise eest, samuti määravad õhusõiduki

käitajatele, lennujaamade käitajatele ja lennukikütuse tarnijatele trahve kohustuste täitmata

jätmise korral. Liikmesriigid peavad pädevatest asutustest teavitama Euroopa Komisjoni ja

EASA-t. Liikmesriikide ülesanne on tagada, et nende pädevad asutused täidavad oma

ülesandeid erapooletult ja läbipaistvalt ning sõltumatult õhusõiduki käitajatest, lennukikütuse

tarnijatest ja lennujaama käitajatest. Euroopa Komisjon, EASA ja pädevad asutused teevad

koostööd ja vahetavad teavet, et tagada ReFuelEU määruse tulemuslik rakendamine ja

järgimine.

Pädeva asutuse määramine ei ole lennunduses ega keskkonnavaldkonnas uus. Näiteks

lennundusseaduse § 7 kohaselt on Transpordiamet määratud mitme EL-i määruse kohaseks

Eesti pädevaks asutuseks. Kliimaministeeriumis ettevalmistamisel oleva atmosfääriõhu kaitse

seaduse muudatuse kohaselt määratakse Keskkonnaamet pädevaks asutuseks ka meretranspordi

taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamise puhul.

Punktiga 3 täiendatakse VKS-i § 2 lõike 1 mõistete loetelu, lisades VKS-is kasutatavate

mõistete hulka kestlike lennukikütuste ning lennukikütuse tarnija mõiste. Mõisted lisatakse

õigusselguse eesmärgil, arvestades ReFuelEU määruse sisu ja eesmärki.

Kestlikud lennukikütused on defineeritud ReFuelEU määruse artiklis 3. Kestlikud

lennukikütused võivad olla sünteetilised lennukikütused, lennukite biokütused või ringlusse

võetud süsiniku põhised lennukikütused. Nimetatud kütuseliigid on määratletud, lähtudes EL-i

taastuvenergia direktiivist. Sünteetilistele lennukikütustele, samuti ringlusse võetud süsiniku

põhistele lennukikütustele kohaldatavad nõuded on sätestatud Euroopa Komisjoni delegeeritud

määrustes (EL) 2023/1184 ja (EL) 2023/1185.8

Lennukikütuse tarnija mõiste on ReFuelEU määruse kohaselt taastuvenergia direktiivi artikli 2

teise lõigu punktis 38 määratletud kütusetarnija, kes tarnib lennukikütust või lennunduses

kasutatavat vesinikku liidu lennujaamas. Direktiivi kohaselt on kütusetarnija kütust turule

tarniv üksus, mis vastutab selle eest, et kütus läbib aktsiisimaksu punkti, või elektrienergia

puhul või kui aktsiisi ei kohaldata või kui see on põhjendatud, liikmesriigi poolt määratud muu

8 Komisjoni 10. veebruari 2023 delegeeritud määrus (EL) 2023/1184, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja

nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001, kehtestades üksikasjalikke eeskirju sisaldava liidu metoodika muude kui

bioloogilise päritoluga taastuvkütuste tootmiseks (ELT L 157, 20.06.2023), ja komisjoni 10. veebruari 2023

delegeeritud määrus (EL) 2023/1185, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL)

2018/2001, kehtestades ringlusse võetud süsiniku põhistest kütustest tuleneva kasvuhoonegaaside heitkoguste

vähendamise miinimumlävendi ja määrates kindlaks metoodika muust kui bioloogilise päritoluga

taastuvtoorainest valmistatud vedelatest ja gaasilistest transpordikütustest ja ringlussevõetud süsinikupõhistest

kütustest tuleneva kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemise hindamiseks (ELT L 157, 20.06.2023).

6

asjakohane üksus. VKS-i § 21 lõikes 1 on määratletud, keda peetakse silmas taastuvenergia

direktiivi kohase kütusetarnija all, kuid direktiivi kohane kütusetarnija mõiste vajab

lennukikütuse tarnija määratlemiseks Eestis täpsustamist. Euroopa Komisjoni selgituste9

kohaselt on lennukikütuse tarnija puhul oluline mh kütuse nõuetekohase koostise tagamise

võimekus, kusjuures tavapäraselt on tarnijaks lennukikütuse viimane omanik enne selle

müümist lennujaamas õhusõiduki käitajale. Eesti lennukikütuse tarnimise ja käitlemise

praktikast lähtuvalt kavandati algselt defineerida lennukikütuse tarnijana ettevõtja, kes on

vastutav ReFuelEU määruse artikli 10 kohase aruande esitamise eest. Eelnõu kooskõlastamise

käigus saadud tagasiside kohaselt jätab selline mõiste sõnastus liiga palju tõlgendusruumi ning

mõistest ei selgu täpne kohustatud isik. Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet, on

eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet muudetud.

Käesoleval ajal ei toodeta Eestis fossiilset ega kestlikku lennukikütust. Eestis kasutatavat

lennukikütust toodab käesoleval ajal Orlen Lietuva ja seda toob Eestisse ettevõtja Orlen Eesti

OÜ, kes ei ole Eestis aktsiisilao pidaja ega osuta kütusekäitluse teenust Tallinna lennuväljal.

Tallinna lennuväljal tegutsevad Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground

Services EE OÜ, kes on aktsiisilao pidajad ning ostavad ja müüvad lõpptarbijale (õhusõiduki

käitajale) juba varem valmis segatud lennukikütust. Eesti lennukikütuse tarnimise ja käitlemise

praktika on tingitud eelkõige Eesti turu väiksusest ja lennuvälja füüsilistest piirangutest.

ReFuelEU määruse kohaldamisalasse kuuluv ärilises lennutranspordis kasutatav lennukikütus

läbib küll aktsiisilao, kuid selle suhtes kehtib aktsiisivabastus.

Eelnõus on lähtutud ReFuelEU määruse kohasest lennukikütuse tarnija mõistest, mida on

täpsustatud. Eelnõu kohaselt määratletakse lennukikütuse tarnijana isik, kes tarnib Eestis

asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise lennutranspordi lendude tarbeks

lennukikütust. See vastab ka naaberriikides kavandatavale praktikale – näiteks Lätis on

lennukikütuse tarnija määratud lennujaama teenuselepingus ning Soomes on lennukikütuse

tarnijaks ettevõtja, kellele kuulub lennukikütus või lennunduses kasutatav vesinik enne selle

tarnimist õhusõidukile.

Nagu eespool selgitatud, on ReFuelEU määruse mõistes õhusõiduki käitaja isik, kes on eelmisel

aruandeperioodil teinud vähemalt 500 liidu lennujaamadest väljuvat reisijatele mõeldud ärilise

lennutranspordi lendu või vähemalt 52 liidu lennujaamadest väljuvat ärilise lennutranspordi

kaubalendu. Liidu lennujaam on lennujaam, mille reisijateveo maht eelmisel aruandeperioodil

oli suurem kui 800 000 reisijat või mille kaubavedude maht oli suurem kui 100 000 tonni (Eestis

vaid Tallinna lennujaam). Arvestades ReFuelEU määruse kohase lennukikütuse käitlemise,

tankimise ja aruandluse ülimalt piiratud osapoolte ringi ning osapoolte huvi tõendada kestliku

lennukikütuse osakaalu lennukikütuse koostises, tehakse lennukikütuse tarnija kindlaks

lennukikütuse liidu lennujaamas ärilise lennutranspordi eesmärgil õhusõiduki käitajale kütuse

tarnimise kaudu.

Sellise määratluse järgi on Eestis lennukikütuse tarnijaks Tallinna lennujaamas tegutsevad

kütusekäitlejad Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ, kes

müüvad õhusõiduki käitajatele juba varem valmissegatud lennukikütust. Tallinna lennujaamas

tangivad lennukikütust nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjad. ReFuelEU määruse mõistes

kestliku lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise kohustusega on 2025. aastal neli

Eesti lennuettevõtjat (Aktsiaselts Airest, Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia OÜ ja Marabu

Airlines OÜ), kellest mitme lennutegevus toimub valdavalt väljaspool Eestit ning kes seetõttu

tangivad peamiselt välisriikide lennujaamades.

Punktidega 4 ja 5 täiendatakse VKS-i 11. peatüki pealkirja ja § 21 pealkirja. Muudatuse

kohaselt laienevad peatükis sätestatud kütuste tarbimisse lubamise reeglid ka kestlikele

lennukikütustele.

9 Euroopa Komisjoni 26. aprilli 2024, 18. juuni 2024 ning 9. detsembri 2024 e-kirjad on kättesaadavad

Kliimaministeeriumis.

7

Punktiga 6 täiendatakse VKS-i § 21 lõigetega 12 ja 13.

Lõikes 12 täpsustakse, et kestlike lennukikütuste tarnimisel ja tankimisel lähtutakse ReFuelEU

määruses sätestatud kestliku lennukikütuse osakaalust. Kehtivas VKS-is on lähtutud

taastuvenergia direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmise vajadusest, mis tähendas seaduses ka

taastuvenergia (sh biokütuse) osakaalu sätestamist. Kestliku lennukikütuse osakaal on

sätestatud otsekohalduva ReFuelEU määruse I lisas ja seaduses osakaalu sätestamiseks puudub

vajadus, mistõttu õigusselguse huvides antakse seaduses viide ReFuelEU määrusele. Kestliku

lennukikütuse osakaalu nõuet ei rakendata kütuse varustamisraskuste korral sarnaselt

biokütuste osakaalu erandile, mis on ette nähtud VKS-i § 21 lõike 8 punktis 3. See on harv

juhus, mil tavapäraste kütuste, sh biokütuste ja kestlike lennukikütuste puhul esineb

varustamisraskuseid.

Lõikes 13 sätestatakse, et kui tarnijal on tekkinud kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu

kohustuse täitmise puudujääk, tarnib ta järgmisel aruandeperioodil turule lisaks asjaomase

aruandeperioodi kohustuslikule kestliku lennukikütusekogusele ka eelmise perioodi

puudujäägiga võrdse kütusekoguse. ReFuelEU määruse artikli 12 lõige 8 kohaselt peavad

liikmesriigid tagama, et lennukikütuse tarnijad, kellel on kestlike lennukikütuste suhtes

kehtestatud kohustuste täitmisel puudujääk, tarnivad järgmisel aruandeperioodil kestlike

lennukikütuse puudujäägi turule. Eelnõukohaselt nähakse selline kohustus ette.

Punktiga 7 täpsustatakse VKS §-i 21 lõike 8 punkti 3 viidet vedelkütusevaru seadusele.

Praeguseks on muutunud vedelkütusevaru kasutusele võtmiseks otsustamise kord. Kui varem

võeti varu kasutusele üksnes VV otsusel, siis nüüd hädaolukorra seaduses kehtestatud korra

kohaselt võib seda teha sõltuvalt asjaoludest ka varu haldamise eest vastutav minister.

Biokütuse kohustusliku osakaalu nõuet ei rakendata seega vedelkütusevaru seaduse § 7 lõikes

2 nimetatud juhul ja hädaolukorra seaduse § 183 lõikes 1 või 2 sätestatud otsustuse alusel.

Punktiga 8 laiendatakse VKS-i §-s 23 sätestatud kütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse

tõendamise korda ka kestlikele lennukikütustele. Kehtivas VKS-is on lähtutud taastuvenergia

direktiivi (EL) 2018/2001 ülevõtmise vajadusest, millega seonduvalt on VKS-is sätestatud

biokütuse säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamise normid. Biokütuste käsitlust

paragrahvis ei muudeta.

Lennukikütusega seotud aruannete tõendamise kohustus tuleb ReFuelEU määruse artiklist 10,

mille kohaselt kehtestavad liikmesriigid riigi tasandil vajaliku õigus- ja haldusraamistiku, et

tagada, et lennukikütuse tarnijad sisestavad liidu andmebaasi täpse teabe kestlikest

lennukikütustest tarnitud lennukikütuse kohta ning see teave peab olema tõendatud ja

auditeeritud taastuvenergia direktiivi (EL) 2023/2413 artikli 31a kohaselt.10 Kestlike

lennukikütuste säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse tõendamisel on otstarbekas lähtuda juba

VKS-is kehtestatust, sest ka kestlike lennukikütuse säästlikkuse kriteeriumid on kirjas

taastuvenergia direktiivis. Teave kestlike lennukikütuste kohta sisaldab kasutatud toote ja

tooraine liiki jm muid säästlikkusnäitajaid. Kestlike lennukikütuste tõendusdokumendid on

vajalikud eelkõige nende kütuste tarnimise ja tankimise tõendamiseks ning sellekohaseks

aruandluseks, samuti kestlike lennukikütuste taastuvenergia direktiivi kohastele kestlikkuse

kriteeriumitele vastavuse tõendamiseks.

ReFuelEU määruse artikli 4 lõike 6 kohaselt võivad lennukikütuse tarnijad tõendada kestliku

lennukikütuse tarnimisega seotud kohustuse täitmist, kasutades taastuvenergia direktiivi artiklis

30 osutatud massibilansisüsteemi, mis on Eestis ette nähtud VKS-i § 23 lõigetes 4 ja 5. Ühtlasi

asendatakse VKS-i § 23 lõike3 punktis 1 viide praeguseks kehtetule direktiivile viitega kehtivale

taastuvenergia direktiivile.

10 Taastuvenergia direktiivi muudatus, nn RED 3.

8

Punktiga 9 täiendatakse VKS-i § 25 lõikega 5, mille kohaselt kohaldatakse seaduses sätestatud

auditeerimise nõudeid ka kestlike lennukikütuste aruandluskohustusele. Märgitud

auditeerimise põhimõte kehtib juba biokütuse tarnimise aruannetele, arvestades taastuvenergia

direktiivis sätestatut. Lennukikütusega tehtavate toimingute aruande auditeerimise kohustus on

ReFuelEU määruse artiklis 10 viitega taastuvenergia direktiivile.

Punktiga 10 tunnistatakse kehtetuks VKS-i § 20 lõike 1 punkt 1. VKS-i § 20 lõike 1 kohaselt

teevad VKS-is sätestatud nõuete täitmise üle riiklikku järelevalvet oma pädevuse piires

Konkurentsiamet, Maksu-ja Tolliamet (edaspidi EMTA) ning Tarbijakaitse ja Tehnilise

Järelevalve Amet (edaspidi TTJA). Sama paragrahvi lõigete 2–4 järgi kuulub nimetatud ametite

pädevusse VKS § 28 nimetatud juhtudel nõuetele mittevastava kütusega tehtavate toimingute

heakskiitmine ning lisaks on ametite pädevused dubleeritud osas, mis puudutab kütuse ja kütuse

käitlemise nõuetele vastavuse kontrollimist. Sama paragrahvi lõike 2 punktis 1 on sätestatud,

et Konkurentsiameti pädevusse kuulub registriandmete kontroll. Seetõttu tunnistatakse

kehtetuks ka § 20 lõige 2 (eelnõu punkt 12).

Olukorras, kus kütuse impordi, ekspordi, müügi ning hoiuteenuse osutamiseks nõutavate

tegevuslubade menetlustoimingutes lähtutakse 1. juulil 2014 jõustunud majandustegevuse

seadustiku üldosa seaduse (edaspidi MsüS) sätetest (mh vajadusest kontrollida ettevõtja

registriandmeid, lähtudes MsüS-i §-st 15) ning VKS-i § 19 lõike 1 kohaselt lahendab tegevusloa

taotluse EMTA, on VKS-i § 20 lõike 2 punktis 1 sätestatud Konkurentsiameti pädevus

kontrollida registriandmeid kaotanud aktuaalsuse.

Punktiga 11 täiendatakse VKS-i § 20 lõike 1 loetelu punktiga 5, mille kohaselt teeb

Transpordiamet VKS-is sätestatud nõuete täitmise üle riiklikku järelevalvet oma pädevuse

kohaselt. Transpordiameti pädevus nähakse ette eelnõukohases lõikes 6 (eelnõu punkt 14).

Punktiga 12 tunnistatakse kehtetuks VKS-i § 20 lõige 2, sama paragrahvi lõike 3 punkt 5 ning

§ 35 lõike 1 punkt 1. Nagu eelnõu punkti 10 selgituses toodud, puudub vajadus dubleerida TTJA

ning EMTA pädevusesse kuuluvaid ülesandeid, mis puudutavad toiminguid nõuetele

mittevastava kütuse kasutamise tuvastamise korral, registriandmete kontrollimist ning kütuse

ja kütuse käitlemise nõuetele vastavuse kontrollimist. Lisaks on sellised eriteadmised, sh

tehnilised eriteadmised (nt ekspertiis, laboritoimingud) justnimelt EMTA-l ja TTJA-l. VKS-i

§ 20 lõike 3 punkti 5 kohaselt kuulub EMTA pädevusse kütuse VKS-i §-s 21 nimetatud nõudele

vastavuse hindamine, ent selles sättes ei kehtestata kütustele otseselt nõudeid, vaid tarnijale

nähakse ette perioodiline kohustus teatud energiaallikate tarnimiseks. Seega ei ole võimalik

hinnata kütuse vastavust või mittevastavust nõuetele, mis puuduvad.

Ebaselgust ei kõrvalda ka seaduse varasema redaktsiooni seletuskiri, mille kohaselt on sätte

eesmärk võimaldada EMTA-l kontrollida tarbimisse lubatud kütuse füüsilist vastavust §-s 21

sätestatule. Kuna VKS-i §-s 21 on sätestatud kohustus ning selle täitmiseks ei kehtestata

kütusele selliseid füüsilisi nõudeid, millele vastavust proovivõtuga kontrollida saaks (nt Eestis

puudub kohustus fossiilkütustesse biokütuse lisamiseks), jääb ka seletuskirjas normi eesmärk

arusaamatuks. Kütuse kvaliteedinõuetele vastavuse ja seda tõendavate dokumentide

kontrollimise õigus on EMTA-l juba VKS-i § 20 lõike 3 punkti 2 alusel olemas. Seletuskirjas

märgitud eesmärk ei ole ka praktikas täidetav. Isegi kui kütust analüüsida, ei ole võimalik anda

hinnangut, kas selles sisalduv biokütus vastab säästlikkuse kriteeriumitele. Tarnijatele on §-s 21

sätestatud kohustuse täitmiseks antud pikem ajavahemik, mistõttu ei ole nagunii võimalik

kütuse ühekordse füüsilise kontrolliga hinnata, kas sellega täidetakse VKS-i §-s 21 nimetatud

kohustust või mitte. Kuna järelevalvet nimetatud kohustuse täitmise üle (sh biokütuse

säästlikkuse kriteeriumitele vastavuse üle) Keskkonnaamet juba teeb, ei ole järelevalve

dubleerimine vajalik.

9

Punktidega 13 ja 14 täiendatakse VKS-i § 20. Lõike 5 kohaselt on Keskkonnaamet pädev

kontrollima ka lennukikütuse tarnija aruandekohustuse täitmist, mida amet tegelikult teeb juba

praegu, ning lõikes 6 sätestatakse Transpordiameti järelevalve lennuettevõtjate kestlike

lennukikütuste kasutamise ja aruandluse ning lennuvälja käitaja kestlike lennukikütuse

kättesaadavuse tagamise kohustuse täitmise üle. Transpordiameti ülesannete hulka kuulub juba

käesoleval ajal järelevalve lennuettevõtjate ja lennuväljade tegevuse üle ning järelevalve

korraldamisel tuleb suhelda Euroopa Lennundusohutusametiga (EASA). Keskkonnaameti

pädevusse kuulub eelnõu kohaselt järelevalve lennukikütuse tarnija aruandluse üle ning see

põhimõte ei ole uus. Juba täna teeb Keskkonnaamet järelevalvet biokütustega seotud

aruandekohustuse täitmise üle.

Punktiga 15 tõstetakse VKS-i §-s 25 sunnirahamäär seniselt 640 eurolt 32 000 eurole. Kehtivas

VKS-is sätestatud sunniraha maksimummäär ei täida oma eesmärki. Seetõttu tõstetakse

maksimaalset määra, arvestades transpordivaldkonnas üldiselt kohaldatavat sunniraha määra

(nt lennundusseaduses, raudteeseaduses sätestatud sunniraha maksimummäärad). Sunniraha

määratakse asendustäitmise ja sunniraha seaduse kohase sunnivahendina, et tagada haldusakti

(ettekirjutuse) täitmine. Sunniraha ei ole karistus, vaid selle eesmärk on ennetavalt sundida

adressaati ettekirjutust täitma, et puuduks vajadus adressaadi suhtes uuesti sama või muud

sunnivahendit kasutada. Vajadusel võib sunniraha määrata korduvalt. VKS reguleerib eelkõige

transpordivahendite mootorikütustega seotut. Mootorikütuste kvaliteedinõuete järgimine on

transpordivaldkonnas oluline nii ohutuse tagamise kui ka keskkonnakaitse kaalutlustel, mistõttu

on oluline motiveerida normi adressaate õiguskuulekalt käituma.

Punktiga 16 täiendatakse väärteo koosseise, nähes §-des 333, 334 ja 335 ette karistused

lennuettevõtjale ja lennukikütuse tarnijale kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete

rikkumise ning kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu kohta teabe esitamise nõuete

rikkumise korral. ReFuelEU määruse I lisas sätestatud kestliku lennukikütuse osakaalu nõuet

ning osakaalu kohustust peavad järgima nii lennukikütuse tarnijad kui ka tankivad

lennuettevõtjad. Selle nõude rikkumise korral peavad artikli 12 kohaselt kehtestatud trahvid

olema proportsionaalsed ja hoiatavad, samuti on määruses nähtud ette trahvi arvutamise

kriteeriumid, arvestades kütusehinda ja toimepandud rikkumise raskusastet. Euroopa Liidus on

õhusõidukite käitajate ja lennukikütuse tarnijate karistuste määrad struktureeritud ühtemoodi:

need koosnevad korrutustegurist (vähemalt kaks korda suurem), mahust tonnides

(lennukikütuse tarnija kestliku lennukikütuse miinimumosakaalu rikkumine ja õhusõiduki

käitajate puhul aasta jooksul tankimata kestliku lennukikütuse kogus) ning hinnaerinevusest.

Üle-euroopaliselt kasutatakse karistuste arvutamisel ainult ReFuelEU määruse artikli 13

kohases EASA tehnilises aruandes avaldatud kütuse hinnateavet. Tehniline aruanne on iga-

aastaselt EASA avaldatav avalik dokument ning see esitatakse ka Euroopa Parlamendile ja

nõukogule11. Selle eesmärgiks on tagada ReFuelEU määruse ühetaoline kohaldamine kõigis

liikmesriikides. Ühtlustatud lähenemine tagab võrdsed võimalused ettevõtjatele ja

õiguskindluse, lisaks aitab see ennetada ebasoovitavat praktikat, mille kohaselt ettevõtjad

kasutaksid karistuste määrade erinevusi eri liikmesriikides oma tegevuse kavandamisel.

ReFuelEU määruse artiklis 12 sätestatud rikkumiste karistuste arvutamise kriteeriumitest on

lähtutud ka eelnõu kohaste väärtegude trahvimäärade sätestamisel. Eelnõu kohaselt on need

rikkumised väärteod:

- VKS-i § 333 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete

rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõigetele 4 ja 5.

11 EASA 2023. a tehniline aruanne on kättesaadav https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-

releases/easa-publishes-report-european-union-sustainable-aviation-fuels (03.01.2025)

10

- VKS-i § 334 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste omaduste või päritolu

kohta esitatud teabe nõuete rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõikele

6.

- VKS-i § 335 näeb ette väärteokoosseisu kestlike lennukikütuste tankimiskohustuse nõuete

rikkumise eest. See vastab ReFuelEU määruse artikli 12 lõikele 2. Tankimiskohustuse

rikkumise korral tuleb silmas pidada ka määruses sätestatud trahvist vabastamise

võimalust, kui õhusõiduki käitaja tõendab, et tankimiskohustuse rikkumine oli põhjustatud

temast sõltumatutest erandlikest ja ettenägematutest asjaoludest.

ReFuelEU määrusega on seatud küll kestlike lennukikütuste tarnimise ja tankimisega seotud

rikkumiste rahalistele karistustele alammäär (vähemalt kaks korda suurem kui … ), aga ei ole

ette nähtud piiranguid maksimaalsele määratavale summale. Samas näevad mitmed

liikmesriigid siseriiklikult ette maksimaalse rahatrahvi suuruse. Selleks, et tagada võimalikult

ühetaoline lähenemine, nähakse eelnõuga ette ka Eestis kestlike lennukikütuse tarnimise või

tankimisega seotud süütegude puhul määratava rahatrahvi maksimaalne määr (mitte rohkem

kui neli korda suurem kui …). Eelnõu kohase ülempiiri seadmisel on arvestatud Soome

kavandatavate trahvimääradega.

Näiteks juhul, kui kütusetarnija aruandest ilmneb, et aruandlusperioodil (kalendriaasta jooksul)

tarnitud lennukikütuse koguses ei ole üldse täidetud kestliku lennukikütuse miinimumosakaalu

nõuet, karistatakse teda rahatrahviga, mis on vähemalt kaks korda ja mitte rohkem kui neli

korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja kestliku lennukikütuse tonni keskmise aastahinna

vahe, korrutatuna miinimumosakaalu nõuetele mittevastava lennukikütuse kogusega tonnides.

Sellisel juhul on võimaliku trahvi suuruse arvutamise lihtsustatud näide alljärgnev:

- Kui ühe lennukikütuse tarnija tarnitud aastane lennukikütuse kogus on 20 000 tonni12,

siis sellest moodustab 2%-lise miinimumosakaaluga kestliku lennukikütuse kogus 400

tonni. EASA 2023. aasta kestlike lennukikütuste tehnilise aruande13 kohaselt oli 2023.

aasta lennukikütuse keskmine hind 816 eurot tonni kohta ning kestliku lennukikütuse

keskmine hind 2768 eurot tonni kohta.

- Trahvimäära kindlakstegemiseks arvutatakse tavapärase lennukikütuse ja kestliku

lennukikütuse tonni keskmine aastahinna vahe (2768 – 816 = 1952), mis korrutatakse

vähemalt kahega (1952 x 2 = 3904) ja mitte rohkem kui neljaga (1952 x 4 = 7808).

Saadud arv korrutatakse miinimumosakaalu nõuetele mittevastava lennukikütuse

kogusega (3904 x 400 = 1 561 600 eurot või 7808 x 400 = 3 123 200 eurot), mis on

määratava rahatrahvi suurus.

Väärteomenetluse käigus kaalutakse konkreetse teoga seotud asjaolusid, mistõttu eeltoodud

arvutuskäik on vaid selgitava iseloomuga.

Turuolukorda arvestades võib rikkumise eest seaduse alusel määratud trahvisumma olla tühine

võrreldes rikkumisest saadava majandusliku tuluga. Seetõttu on tarvis näha ette karistus

kohustuse täitmata jätmise eest, tagades, et ReFuelEU määruse eesmärk täidetakse. Mõjus

sanktsioon on selline, mis näitab, et rikkumine ei tasu end ära ning kohustuse täitmine on igal

juhul odavam. Et rikkumise eest rakendatav trahv oleks märgatavalt suurem kui võimalikust

rikkumisest saadav majanduslik kasu, võetakse kestlike lennukikütuste puhul arvesse

valdkonna eripära, ning seetõttu kaldutakse juriidilise isiku trahvimäära kehtestamisel kõrvale

karistusseadustiku § 47 lõikes 2 sätestatud rahatrahvi ülemmäärast ning vastavalt

12 Statistikaameti andmetel oli Eestis tarbitud lennukikütuse kogus 2023. aastal kokku 69 000 tonni. Kättesaadav:

https://andmed.stat.ee/et/stat/majandus__energeetika__energia-tarbimine-ja-tootmine__aastastatistika/KE062

(03.01.3025) 13 Kättesaadav: https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-report-

european-union-sustainable-aviation-fuels (03.01.2025)

11

karistusseadustiku § 47 lõikele 4 arvestatakse trahvimäära kehtestamisel ReFuelEU määruse

artikli 12 kohaseid trahvi arvutamise kriteeriume. Põhimõte ei ole uus. Näiteks on VKS-i 1.

jaanuaril 2025 jõustunud redaktsiooni §-s 331 sätestatud väärteokoosseis tarbimisse lubatud

biokütuse osakaalu kohustuse täitmata jätmise kohta, mille toime pannud juriidilist isikut

karistatakse rahatrahviga 125 eurot iga kohustuse täitmisest puudujääva gigadžauli eest.

Eelnõuga ei nähta ette väärteokoosseisu kestlikele lennukikütustele juurdepääsu tagamise

kohustuse rikkumise korral. ReFuelEU määruse artikli 6 kohaselt hindab pädev asutus esmalt,

kas lennujaama käitaja on oma kohustusi täitnud või mitte. Kui pädev asutus (Transpordiamet)

tuvastab rikkumise ja liidu lennujaama käitaja ei ole taganud õhusõiduki käitajatele

lennujaamas juurdepääsu kestlike lennukikütuste miinimumosakaaluga lennukikütustele, siis

tehakse lennujaama käitajale ettekirjutus, mille täitmiseks kohaldatakse vajaduse korral

asendustäitmise ja sunniraha seaduse kohast sunnirahameedet. Väärteomenetlus ei ole sellises

olukorras asjakohane, kuna eesmärk ei ole karistada, vaid mõjutada lennujaama käitajat tagama

lennuettevõtjatele juurdepääs kestlikele lennukikütustele.

Kooskõlas ReFuelEU määruse artikliga 18 kohaldatakse artikleid 4, 5, 6, 8 ja 10 alates

1. jaanuarist 2025, seega on esimene kohustuslik aruandlusperiood 2025, mille kohta esitatakse

aruanne, ning rikkumiste korral määratakse esmakordselt karistused 2026. aastal. Aastatel

2025–2030 on kestliku lennukikütuse miinimumosakaal lennukikütuse koostises võrdlemisi

väike (vähemalt 2%) ning kestlikud lennukikütused koosnevad valdavalt biokütusest, mis on

Euroopa Liidu kütuseturul juba saadaval. Sel perioodil tuleb eelkõige jälgida kestlike

lennukikütuste 2% miinimumosakaalu täitmist ning selle vastavust ReFuelEU määruse artikli

4 lõikele 4, et lennukikütuses sisalduv biokütus oleks taastuvenergia direktiivi kohane kütus ja

et muud päritolu biokütused ei ületaks tarnitava lennukikütuse koostisest 3%.

Hetkel keskenduvad komisjon ja liikmesriigid järgmise perioodi (alates 2030) rakendamise

ettevalmistustele, mil kestlike lennukikütuste miinimumosakaal on juba vähemalt 6% ning see

peab sisaldama ka kestlikku sünteetilist lennukikütust. Selleks, et tagada ReFuelEU määruse

ühetaoline kohaldamine kõikides liikmesriikides, tegeleb komisjon koostöös liikmesriikidega

järelevalve, erandite ja karistustega seotud täpsemate juhiste väljatöötamisega. Juhiste

valmimisel jagavad liikmesriikide pädevad asutused teavet ka lennuettevõtjate, lennujaamade

haldajate ja lennukikütuse tarnijatega, et tagada määruse ühetaoline kohaldamine ning

karistuste määramise läbipaistvus.

ReFuelEU määruse artikli 12 lõike 7 kohaselt peab pädev asutus trahviotsuses selgitama

lennukikütuse hinna kindlaksmääramise metoodikat, mis peab tuginema kontrollitavatele ja

objektiivsetele kriteeriumitele, sh EASA tehnilises aruandes esitatud kriteeriumitele. Nagu

eespool selgitatud, saab menetleja väärteomenetluseks vajaliku ajakohase teabe (sh kütuse

hinna kohta käiva teabe) EASA-lt, kellega liikmesriikide pädevad asutused teevad aktiivset

koostööd ja kellel on ReFuelEU määruse artikli 13 kohaselt liikmesriikidele vajalike andmete

kogumise ning nende andmete põhjal iga-aastase tehnilise aruande avaldamise kohustus.

Eeltoodu eesmärgiks on tagada ReFuelEU määruse ühetaoline rakendamine kõigis EL-i

liikmesriikides.

VKS-i § 35 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 (eelnõu punkt 17), mille kohaselt on

Transpordiamet VKS-is sätestatud väärtegude kohtuväline menetleja. Keskkonnaametil on juba

kehtiva VKS-i alusel väärtegude menetleja pädevus ning väärteokoosseisu laiendamise korral

kestlike lennukikütuste osakaalule on Keskkonnaametil võimalik menetleda ka selle kohustuse

täitmata jätmisega seotud väärtegusid. Väärtegude aegumistähtajaks nähakse ette neli aastat,

nagu on muude VKS-is sätestatud suure mõjuga ja keeruliste keskkonnaalaste rikkumiste puhul

12

(eelnõu punkt 18). Need väärteod on olemuselt majanduspeitsüüteod, neid on keeruline

avastada ja ka menetlus on aeganõudev.

ReFuelEU määruse artikli 12 lõike 10 kohaselt peaksid liikmesriigid püüdma tagada, et

trahvidest saadud tulu või selle tuluga samaväärset rahalist väärtust kasutatakse

lennukikütustega seotud teadus- ja innovatsiooniprojektide toetamiseks, mis võimaldaks

vähendada hinnaerinevusi kestliku lennukikütuse ja tavapäraste lennukikütuste vahel. Kui

selline tulu eraldatakse liikmesriigi üldeelarvesse, loetakse eelviidatud põhimõte täidetuks, kui

liikmesriik rakendab rahalise toetuse poliitikat, et toetada teadus- ja innovatsiooniprojekte või

poliitikat, mis võimaldab ületada hinnaerinevusi kestliku lennukikütuse ja tavapäraste

lennukikütuste vahel, kui sellise poliitika väärtus on võrdne trahvidest saadud tuluga või sellest

suurem. Eelnõuga ei nähta ette VKS-is eraldi poliitikameetmeid ega seota trahve konkreetsete

kuludega riigieelarves, kuna trahviraha laekumist ei ole võimalik prognoosida ning allikate

sidumine konkreetsete kuludega riigieelarves ei ole hea praktika. Trahvisumma laekub

riigieelarvesse ning seda kasutatakse vastavalt riigieelarvestrateegiale. Kliimaministeerium

toetab riigieelarvestrateegias kliimapoliitikaga seotud meetmete, sh teadus- ja

innovatsiooniprojektide toetamise käsitlemist. Väärteomenetluses määratav trahvisumma

sõltub ka kütuse hinna ja kestliku lennukikütuse hinnavahest ja rikkumise kestusest. Arvestades

ReFuelEU määruse kohaseid erandivõimalusi, eeldatavasti lähiaastatel märkimisväärseid

trahvisummasid riigieelarvesse ka ei laeku.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõus on võetud kasutusele mõisted „kestlikud lennukikütused“ ning „lennukikütuse tarnija“

(vt täpsemalt seletuskirjas eelnõu punkti 2 kohta esitatud selgitust).

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega. Eelnõu regulatsiooniesemel on puutumus

taastuvenergia direktiivi (RED) ning ReFuelEU määrusega.

5.1. Euroopa Komisjoni teavitamine

ReFuelEU määruse artikli 11 lõike 1 kohaselt määravad liikmesriigid pädevad asutused, mis

vastutavad määruse kohaldamise tagamise eest ning nõuete rikkumise korral õhusõidukite ja

lennujaamade käitajatele ning lennukikütuse tarnijatele trahvide määramise eest. Liikmesriigid

annavad komisjonile ja EASA-le teada määratud pädevast asutusest või pädevatest asutustest.

Sama määruse artikli 12 lõike 1 kohaselt kehtestavad liikmesriigid määruse rikkumise korral

kohaldatavad karistusnormid ja võtavad meetmed nende rakendamise tagamiseks. Kehtestatud

karistused peavad olema mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad ning võtma eeskätt arvesse

rikkumise laadi, kestust, kordumist ja raskusastet. Liikmesriigid pidid teavitama komisjoni

31. detsembriks 2024 nimetatud normidest ja meetmetest ning teavitavad komisjoni viivitamata

nende hilisematest muudatustest.

ReFuelEU määruse kohaselt edastab Transpordiamet seaduse jõustumise järel vajaliku teabe

Euroopa Komisjonile ja EASA-le. Pädevad asutused suhtlevad Euroopa Komisjoniga oma

pädevuse piires.

6. Seaduse mõjud

13

Eelnõukohase seadusega ei kavandata kehtiva õigusega võrreldes põhimõttelisi muudatusi.

Kestlike lennukikütuste riigisiseses seaduses täpsema reguleerimisega ei kaasne olulist mõju

ega õiguslikku muudatust, kuna valdkonda reguleeriv Euroopa Liidu õigusakt on juba

kehtestatud ja rakendatav. Kestlikud lennukikütused on olulised transpordisektoris, eriti

lennunduses, kus vähese süsinikujalajäljega kütuste kasutamine aitab vähendada süsinikuheidet

ja kahjulikke keskkonnamõjusid. Lisaks aitab kestlike lennukikütuste kasutuselevõtt

suurendada taastuvenergia osakaalu transpordis. Mõju on peamiselt majanduslik, vähesel

määral on mõjutatud seaduses nimetatud riigiasutused.

Seadus parandab õigusselgust ja täpsustab norme ReFuelEU määruse kohaldamiseks Eestis.

Seadusega ei kaasne olulist sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mõju riigi

julgeolekule ja välissuhetele, regionaalarengule ega kohaliku omavalitsuse korraldusele.

Seaduse rakendamisega ei kaasne riske ega ulatuslikke mõjusid, kuna sellega ei kavandata

põhimõttelisi muudatusi õiguskorras.

Kavandatav muudatus 1: kestlike lennukikütuste tarnimine, selle kättesaadavuse tagamine ja

aruandlus

Sihtrühm 1: kestlike lennukikütuste tarnijad.

Sihtrühma suurus: kaks ettevõtjat.

Sihtrühm 2: kestlike lennukikütuste taristu haldaja.

Sihtrühma suurus: Aktsiaselts Tallinna Lennujaam.

Sihtrühm 3: Tallinna lennuväljal tankivad lennuettevõtjad.

Sihtrühma suurus: sihtrühma suurust ei ole võimalik täpselt määrata, kuna see sõltub

Tallinnasse lendavate lennuettevõtjate lendude arvust ning tankimispoliitikast. Sihtrühma

kuulub 2025. aastal neli Eesti lennuettevõtjat, kellele laieneb lendude mahtu arvestades

ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise

kohustus. Mitme Eesti lennuettevõtja lennutegevus toimub peamiselt Eestist väljaspool,

mistõttu välisriikides käitatavaid õhusõidukeid ei pruugita tankida Eestis.

Mõju kirjeldus: sisulised nõuded kestlike lennukikütuste tarnimisele, nende kättesaadavuse

tagamisele ja aruandlusele on sätestatud ReFuelEU määruses, liikmesriikidele on pandud

kohustus reguleerida nendega seotud menetluslikke aspekte.

Majanduslikud mõjud

Mõju ettevõtjate majanduslikule olukorrale: selleks, et soodustada kestlike lennukikütuste

kasutamist, on ReFuelEU määrusega ette nähtud kohustus tarnida ja tankida kestlikke

lennukikütuseid sisaldavat lennukikütust (2025–2030 on kestliku lennukikütuse osakaaluks

vähemalt 2% lennukikütuse koostisest). Tõenäoliselt tõuseb mõnevõrra kestlikke

lennukikütuseid sisaldava lennukikütuse hind, kuna kestliku lennukikütuse tootmiskulud

võivad hinnanguliselt olla kuni viis korda suuremad kui fossiilse kütuse omad. Seega tõuseb

kestlikku lennukikütust sisaldava lennukikütuse turuhind võrreldes fossiilse lennukikütusega,

mis ei sisalda kestlikku lennukikütust. Kestliku lennukikütuse hind kujuneb

konkurentsitingimustes turupõhiselt tootmise, tarnimise ja käitlemise kuludest. Samas suureneb

järk-järgult ka kestlike lennukikütuste kättesaadavus ning tootjate arv, mis omakorda mõjutab

kütuse hinda. Ettevõtjatele lisandub mõnevõrra halduskoormust lennukikütuste tarnimise ja

tankimise aruannete esitamisega EL-i andmebaasis.

Mõju olulisus sihtrühmadele:

14

Mõju ulatus: mõju ulatus sihtrühmade majanduslikule olukorrale on väike. Kestlike

lennukikütuste tarnimise miinimumosakaalu nõude kehtestamine EL-is on positiivse mõjuga,

kuna soodustab lennutegevusega seotud süsinikujalajälje vähenemist, aitab tagada osapooltele

võrdsed võimalused ning vältida lennunduse siseturu killustumist. Esialgu võib muudatus

mõningal määral mõjutada sihtrühma negatiivselt seoses kestlike lennukikütuste

kättesaadavusega, kuna Euroopa lennukikütuste turg on piiratud, kuid muudatustega ei peaks

kaasnema kohanemisraskusi. Muudatuse tulemusel tekib sihtrühmal motivatsioon kestlike

lennukikütuste kasutuselevõtuks. Muudatuse mõjude leevendamiseks on kasutusel

taastuvenergia direktiivi artiklis 30 osutatud massibilansisüsteem, mis on Eestis ette nähtud

VKS-i § 23 lõigetes 4 ja 5. Selle kohaselt peavad lennukikütuse tarnijad kestliku lennukikütuse

tarnimisega seotud kohustuse täitma kalendriaasta jooksul ning ei pea seda tegema kohe aasta

algul. Sama kehtib lennuettevõtjate suhtes, ka neil on kohustus tankida piisava osakaaluga

kestlikku lennukikütust kalendriaasta jooksul.

Lennukikütuse tarnijatele ja õhusõiduki käitajatele (lennuettevõtjatele) lisandub

aruandluskohustus seoses lennukikütuse tarnimise ja tankimise aruannete esitamisega.

Lennukikütuse tarnijad esitavad oma iga-aastased aruanded Euroopa Komisjoni taastuvenergia

direktiivi kohaselt loodud liidu andmebaasis. Lennuettevõtjad, kes on ReFuelEU mõistes

õhusõiduki käitajad, esitavad tankimisega seotud aruanded ning erandite taotlused EASA

loodud ReFuelEU lennunduse kestlikkuse portaali vahendusel. Tegemist ei ole pideva

kohustusega, sest aruanded koos kestlike lennukikütuste tõendusdokumentidega tuleb esitada

iga-aastaselt. Lennukikütuse tarnijate juurdepääsu liidu andmebaasile korraldab Eestis

Keskkonnaamet, lennuettevõtjate juurdepääsu EASA portaalile korraldab Transpordiamet.

Ettevõtjatel puudub vajadus teha täiendavaid kulutusi aruandlusega seotud sisseseadele, kuid

ettevõtjal on kohustus aruannete õigeaegseks esitamiseks ning teave peab olema tõendatud ja

auditeeritud. See kohustus kehtib transpordisektoris juba biokütuse tarnimise aruannetele,

arvestades taastuvenergia direktiivis sätestatut, aga ReFuelEU määrusega laieneb see ka

kestlikele lennukikütustele. Lennuettevõtja aruande tõendab sõltumatu tõendaja, see toimub

kooskõlas direktiiviga 2003/87/EÜ14 ja selle alusel võetud rakendusaktidega, mis käsitleb

lennuettevõtja kasvuhoonegaaside aruandlust ning mis on Eestis üle võetud atmosfääriõhu

kaitse seadusega ning EASA on välja andnud lennuettevõtjatele ka aruandluse tõendamisega

seotud käsiraamatu15. Kestlike lennukikütuste tõendusdokumendid on vajalikud eelkõige nende

kütuste tarnimise ja tankimise tõendamiseks ning sellekohaseks aruandluseks, samuti kestlike

lennukikütuste taastuvenergia direktiivi kohastele kestlikkuse kriteeriumitele vastavuse

tõendamiseks. Tegemist on otsekohalduva EL-i määruse reeglitega, millest on sihtrühmad

teadlikud ning seetõttu ei tohiks need tuua kaasa kohanemisraskusi.

Mõjutatud sihtrühma suurus: praegu tarnivad Tallinna lennujaamas ärilises lennutranspordis

kasutamiseks mõeldud lennukikütust Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground

Services EE OÜ, müües õhusõiduki käitajatele Orlen Eesti OÜ vahendatavat Orlen Lietuva

kütust. Orlen Lietuva toodab lennukikütust ja on Kliimaministeeriumile kinnitanud

valmisolekut hakata nõuetekohase kestliku lennukikütuse osakaaluga lennukikütust tootma

2025. a jooksul, arvestades eespool selgitatud massibilansisüsteemi. Teistele Eesti turul

tegutsevatele kütusetarnijatele ReFuelEU määruses sätestatud kohustused ei kohaldu, kuni

kütusetarnija ei otsusta oma tegevusala laiendada ka lennukikütustele. Eesti lennukikütuse

tarnimis- ja käitlemisteenuse osutajate turule sisenemine on kulukas ning eeldab käesoleval ajal

ettevõtjalt suuremahulisi investeeringuid, kuna Tallinna lennuväljal ei ole keskset

14 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/87/EÜ, millega luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside

saastekvootidega kauplemise süsteem ja muudetakse nõukogu direktiivi 96/61/EÜEMPs kohaldatav tekst (ELT L

275, 25.10.2004) 15 Kättesaadav: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool

(03.01.2025)

15

kütuseterminali ja uus teenuseosutaja peaks selle ise rajama. Aktsiaselts Tallinna Lennujaam on

koostöös Eesti Varude Keskusega rajamas uut kütuseterminali keskse taristu osana aastaks

2030. See võimaldab tulevikus teenuse paindlikumat osutamist, vähendades märkimisväärselt

esialgse investeeringu vajadust ning avardades ettevõtjate võimalusi.

Lennukikütust tangivad lennujaamas nii välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjad. Sihtrühma

kuulub 2025. aastal neli Eesti lennuettevõtjat, kellele laieneb lendude mahtu arvestades

ReFuelEU määruse mõistes kestlike lennukikütuse osakaaluga lennukikütuse tankimise

kohustus Lennuettevõtjad peavad esitama 2025. aastal aruanded tankimise kohta eelmisel

perioodil (2024) ning aruande esitamise kohustuse arvestust peetakse lennuettevõtjate 2023.

aasta lendude mahu alusel.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk: võimalikuks ebasoovitavaks mõjuks on näiteks

olukord, kus kestlikud lennukikütused ei ole tehnilistel või majanduslikel põhjustel

kättesaadavad. Samas on see risk võrdlemisi väike, kuna Euroopa kütusetootjad on

motiveeritud tootma kestlikke lennukikütuseid, kestlike lennukikütuste tootmiseks vajaliku

tehnoloogia kättesaadavus paraneb ning seega suureneb ka juurdepääs kestlikele

lennukikütustele. Tallinna lennujaamas tegutsevad ettevõtjad võivad turumajanduse

tingimustes valida vabalt oma lepingupartnereid ja nad ei ole kohustatud ostma lennukikütust

õhusõiduki käitajale müümiseks ainult ühe tootja kütust. Kütuste kättesaadavusega seotud

probleemide korral võib pädev asutus erandina vabastada õhusõiduki käitajad

tankimiskohustusest, kui konkreetse liidu lennujaama geograafiline eripära põhjustab

struktuurseid kütusetarneraskusi. Selline olukord võib eelkõige olla tingitud konkreetsetest

kütuse transpordiga seotud piirangutest või kütuste piiratud kättesaadavusest või sarnast tüüpi

lennukikütuste keskmiselt oluliselt kõrgematest hindadest, mis asetavad asjaomase õhusõiduki

käitaja muudes sarnaste konkurentsinäitajatega liidu lennujaamades valitsevate

turutingimustega võrreldes märkimisväärselt ebasoodsamasse konkurentsiolukorda. Tegemist

on siiski erandliku olukorraga, mille esinemise tõenäosus võib avalduda kestlike lennukikütuste

tankimise kohustuse rakendumisel 2025. aastal, kui tarneahelad ei ole Euroopas täielikult välja

kujunenud. Pädevad asutused on arvestanud vastava olukorra võimalikkuse ning lahendamise

vajadusega ReFuelEU määruses sätestatud erandimenetluste kaudu.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuna mõju ulatus ja sihtrühm on väike, on mõju

hindamismetoodika alusel pigem väheoluline. Seaduses sätestatud reeglid on sisu poolest

seotud otsekohalduva EL-i määrusega, millest on sihtrühmad teadlikud ning seetõttu ei tohiks

need tuua kaasa kohanemisraskusi. Seetõttu puudub vajadus mõjude järelhindamiseks.

Kavandatav muudatus 2: kestlike lennukikütuste tarnimise, tankimise ja kättesaadavuse

tagamise järelevalve ja selle koordineerimine.

Sihtrühm: Transpordiamet ja Keskkonnaamet.

Mõju riigiasutuste korraldusele: muudatuste tulemusel lisandub Transpordiametile ja

Keskkonnaametile vähesel määral töökoormust kestlike lennukikütuste tarnimise ja tankimise

aruandluse järelevalvest ning koordineerimisest. Transpordiametis täidab eelnõu kohaseid

ülesandeid kaks töötajat ning Keskkonnaametis üks töötaja, kes lisaks ReFuelEU määrusest

tulenevatele kohustustele täidavad ka muid tööülesandeid. Transpordiamet suhtleb oma

igapäevaste ülesannete raames EASAga ning seetõttu on tervikuna täiendavate tööülesannete

lisandumine väikese mõjuga. Keskkonnaamet on varasemalt juba kokku puutunud

taastuvenergiadirektiivist tulenevate transpordikütuste aruandlusega seotud ülesannetega, kuid

ameti otsene kokkupuude lennundusvaldkonna ja lennukikütustega on seni olnud vähene.

16

Mõju ulatus: eelkõige suureneb koormus 2025. a I poolaastal, kui lisanduvate ülesannetega

tuleb tegeleda esmakordselt. Keskkonnaametil on transpordi biokütuste järelevalve kogemus

juba olemas ning märkimisväärset koormust kestlike lennukikütustega seotud

järelevalvekohustusega ei kaasne, mistõttu oluline mõju puudub. Transpordiamet peab

muudatustega kohanemiseks tegema mõningaid töökorralduslikke muudatusi, et tagada

lennuettevõtjate tankimiskohustuse järelevalve. Transpordiamet teeb tihedat koostööd EASA ja

lennuettevõtjatega. EASA on loonud aruandluskohustuse täitmise ja järelevalve hõlbustamiseks

liikmesriikidele ja lennuettevõtjatele ReFuelEU lennunduse kestlikkuse portaali.16

Mõju avaldub harva, sest tegemist ei ole pideva kohustusega, samuti on järelevalvesubjektide

arv piiratud. Järelevalve seisneb valdavalt lennuettevõtjate tankimiserandite menetlemises ja

aruandluskohustuse täitmise kontrollimises.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk puudub.

Järeldus mõju olulisuse kohta: kuna muudatus puudutab ainult Transpordiameti ja

Keskkonnaameti töökorraldust ning lisanduv koormus ei ole märkimisväärne ega pidev, saab

mõju lugeda väheoluliseks.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad

kulud ja tulud

Kohalikele omavalitsustele ei teki seadusemuudatuste tõttu kulu ega ole neil saada ka tulu.

Samuti ei seata neile seadusega uusi ülesandeid ega muudeta seniseid.

Seadusemuudatused ei nõua riigilt lisakulusid ega eeldata neist tulusid. Vastutussätete lisamise

tõttu ei ole tulusid ja kulusid võimalik tõsikindlalt prognoosida. Vastutussätted ei too vältimatult

kaasa rohkem väärteokaristusi ega sunniraha määramisi, selged reeglid võivad pigem

motiveerida õiguskuulekalt tegutsema.

Kõik kulud jäävad riigieelarve ja asutuste eelarve piiridesse. Seadusega ei kehtestata riigilõivu

tasumise kohustust.

Seaduse rakendamisel tekib pädevatel asutustel vajadus töökorralduse väheseks

ümberkujundamiseks. Vajalikud kulud kaetakse asutuste vahenditest.

8. Rakendusaktid

Seadus ei sisalda volitusnorme rakendusaktide andmiseks. Eelnõu ei tingi vajadust

olemasolevaid rakendusakte muuta.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub üldises korras.

ReFuelEU määrus on jõustunud ja seda kohaldatakse juba alates 2024. aasta 1. jaanuarist, kuid

määruse artikleid 4 (lennujaamades kättesaadava kestliku kütuse osakaal), 5 (õhusõiduki

käitajate tankimiskohustus), 6 (lennuvälja käitaja kohustus hõlbustada juurdepääsu kestlikele

lennukikütustele), 8 (õhusõiduki käitajate aruandekohustus) ja 10 (lennukikütuse tarnijate

16 Täpsem info: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool

(03.01.2025).

17

aruandekohustus) kohaldatakse 2025. aasta 1. jaanuarist. Sellest lähtuvalt on eelnõu menetlus

kiireloomuline.

Kuna ReFuelEU määrus jõustus 2023. aasta sügisel ja nii Euroopa Komisjon kui ka

Kliimaministeerium koos Transpordiametiga on aktiivselt suhelnud määruse adressaatidega, on

sellega seotud Eesti osapooled jõudnud määrusega tutvuda ja teinud ettevalmistusi, et oma

tegevuses arvestada uute nõuetega.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitati kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu Justiitsministeeriumile ja

Rahandusministeeriumile. Justiitsministeerium ja Rahandusministeerium kooskõlastasid

eelnõu märkustega.

Eelnõu saadeti arvamuse avaldamiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile, Maksu- ja

Tolliametile, Konkurentsiametile, Aktsiaseltsile Tallinna Lennujaam, Tallinna lennujaama

kütusekäitlejatele Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic Ground Services EE OÜ,

lennukikütuse tarnijale Orlen Eesti OÜ, Eesti Trasnpordikütuste Ühingule, lennuettevõtjatele

Aktsiaselts Airest, Aktsiaselts Nordic Aviation Group; Nyxair OÜ, Smartlynx Airlines Estonia

OÜ, Marabu Airlines OÜ, Diamond Sky OÜ ning Eesti Lennundusklastrile. Laekunud

ettepanekute tabel on lisatud seletuskirjale.

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Justiitsministeerium

06.01.2025 nr 1-4/24/5247-9

Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu

kooskõlastamine

Austatud minister

Esitame kooskõlastamiseks vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu. Tegemist on

kiireloomulise eelnõuga, mistõttu oodame Teie tagasisidet viie tööpäeva jooksul.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Yoko Alender

kliimaminister

Lisad: 1. eelnõu

2. seletuskiri

3. märkuste tabel

Lisaadressaadid: Konkurentsiamet

Silja Vöörmann, 625 6315

[email protected]

Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu

seletuskirja juurde

Lisa

Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud märkuste ja ettepanekutega arvestamise tabel

Märkused, ettepanekud, arvamused Kliimaministeeriumi arvamus

Justiitsministeerium

Sisulised märkused.

1. Seletuskirjas (lk 10) märgitakse, et

trahviotsuses tuleb tugineda ka EASA

(Euroopa Lennundusohutusameti)

tehnilises aruandes esitatud kriteeriumitele.

Väärteomenetluseks vajaliku ajakohase

teabe (sh kütuse hinna kohta käiva teabe)

saab menetleja eelkõige EASA-lt, kellega

liikmesriikide pädevad asutused teevad

aktiivset koostööd ja kellel on ReFuelEU

määruse artikli 13 kohaselt liikmesriikidele

vajalike andmete kogumise ning nende

andmete põhjal iga-aastase tehnilise

aruande avaldamise kohustus.

Tõusetub küsimus, kas seda teavet peab

hakkama küsima ka kohus, sest

edasikaebamise korral arutab kohus

väärteoasja täies ulatuses.

Palume seda seletuskirjas selgitada.

Arvestatud. Antud selgitus.

Seletuskirja on täiendatud. Tegemist ReFuelEU

määruse artikli 13 lõike 1 kohaselt iga-aastaselt

avaldatava aruandega, mis edastatakse ka

Euroopa Parlamendile ja nõukogule. Tegemist on

avaliku dokumendiga ning selle eraldi küsimiseks

puudub vajadus.

2. Seletuskirjas (lk 9) märgitakse, et trahvi

määramisel kohaldatakse ReFuelEU

määruse artikli 12 kohaseid trahvi

arvutamise valemeid rikkumise raskuse

järgi. Palume seletuskirjas esitada

konkreetsed näited, kuidas hakatakse nende

valemite järgi arvutama VKS §-de 333, 334

ning 335 kavandatavaid karistusi, millises

suuruses võib see karistus olla (kas nt 100

000 eurot, üks miljon, 10 miljonit, 100

miljonit). Näitlikustamine on seadusest

arusaamiseks oluline nii isikutele, keda

võib edaspidi selline karistus ähvardada,

samuti kohtuvälisele menetlejale,

näitamaks, et seadust osatakse praktikas ka

rakendada.

Seletuskirja kohaselt on nii Euroopa

Komisjon kui ka Kliimaministeerium koos

Transpordiametiga aktiivselt suhelnud

määruse adressaatidega, on sellega seotud

Eesti osapooled jõudnud määrusega tutvuda

ja teinud ettevalmistusi, et oma tegevuses

arvestada uute nõuetega. Seega on

Arvestatud. Antud selgitus.

Seletuskirja on täiendatud.

Kooskõlas ReFuelEU määruse artikliga 18

kohaldatakse artikleid 4, 5, 6, 8 ja 10 alates 1.

jaanuarist 2025, seega on esimene kohustuslik

aruandlusperiood 2025, mille kohta esitatakse

aruanne ning rikkumiste korral määratakse

esmakordselt karistused 2026. aastal.

Selleks, et tagada ReFuelEU määruse ühetaoline

kohaldamine kõikides liikmesriikides, tegeleb

komisjon koostöös liikmesriikidega järelevalve,

erandite ja karistustega seotud täpsemate juhiste

väljatöötamisega. Juhiste valmimisel jagavad

liikmesriikide pädevad asutused teavet ka

lennuettevõtjate, lennujaamade haldajate ja

lennukikütuse tarnijatega, et tagada määruse

ühetaoline kohaldamine ning karistuste

määramise läbipaistvus. Seletuskirjas on antud

karistustest ülevaade ning näitlik arvutuskäik,

kuid reaalse juhtumi puhul tuleb võtta arvesse

konkreetse menetlusega seotud asjaolusid,

tõenäoliselt vastavad näited juba

Transpordiametis olemas.

Palume seletuskirja täiendada.

võimalikke erandeid ning paindlikkus-

mehhanismi.

3. Eelnõu punktiga 12 tõstetakse VKS-i §-

s 25 sunnirahamäär seniselt 640 eurolt 32

000 eurole. Seletuskirjas märgitakse, et

kehtivas VKS-s sätestatud sunniraha

maksimummäär ei täida oma eesmärki ja

seetõttu tõstetakse maksimaalset määra.

Võimaliku rahatrahvi suuruse esitamine

meie poolt soovitud näidetes aitab paremini

aru saada, kas kuni 32 000 euro suurune

sunniraha on ettevõtjatele mõjus või peaks

see tegelikult olema suurem.

Antud selgitus.

Lennukikütuse tarnijale ja õhusõiduki käitajale

määratava trahvi suurus ei ole otseses seoses

lennujaama käitaja kohustusega tagada kestlike

lennukikütuste tankimiseks vajalik taristu.

Kui õhusõiduki käitaja on teatanud pädevale

asutusele, et liidu lennujaam ei ole taganud

õhusõiduki käitaja juurdepääsu kestlike

lennukikütuste miinimumosakaaluga kütustele,

algatatakse järelevalvemenetlus, mille jooksul

tehakse kindlaks asjaolud ja võetakse meetmed

selle lahendamiseks põhjendamatu viivituseta

kolme aasta jooksul arvates õhusõiduki käitaja

teatest. Selle aluseks on ReFuelEU määruse

artikli 6 lõige 3. Järelevalvemenetlus võib

hõlmata ettekirjutuse tegemist ja ettekirjutuse

täitmise tagamiseks sunniraha määramist.

Sunniraha võib määrata korduvalt.

4. Palume arvestada ka käesoleva kirja

lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis

jäljega tehtud märkustega.

Arvestatud. Eelnõu ja seletuskirja on

korrigeeritud.

Rahandusministeerium

1. Eelnõust ja seletuskirjast ei selgu, kas

üldse (ning kui jah, siis kuidas)

kavatsetakse vedelkütuse seaduses

(edaspidi VKS) tehtavate muudatuste

administreerimiseks kasutada tulevikus

Maksu- ja Tolliameti (edaspidi MTA)

infosüsteeme. Juhul, kui selle jaoks nähakse

ette MTA infosüsteemide kasutamist, tuleb

täpsustada infosüsteemides võimalike

muudatuste tegemise vajadus ja nende

realiseerimise rahalised allikad ning üle

kontrollida, kas maksukorralduse seaduse

maksusaladuse kaitse/avaldamise

regulatsioon võimaldab MTA

infosüsteemides praegu või tulevikus

olemas olevat teavet edastada

Transpordiametile vm haldavale asutusele.

Antud selgitus.

Eelnõu kohase seadusega ei kavandata kasutada

Maksu- ja Tolliameti infosüsteeme. Kui tulevikus

otsustatakse teisiti, tehakse vajalikud täiendavad

otsused.

2. Eelnõus defineeritakse kestlikud

lennukikütused viitega määrusele (EL)

2023/2405 (mis omakorda viitab

direktiivile 2018/2001). Mõlema õigusakti

üldise iseloomuga sõnastuste koosmõjus

võib nii ettevõtjatel kui ametnikel jääda

raskesti arusaadavaks, milliseid

Antud selgitus.

Kestlikud lennukikütused on defineeritud EL-i

otsekohalduvates õigusaktides ning riigisiseselt

neid täiendavalt ei defineerita. Kestlike

lennukikütuste koostist on selgitatud

seletuskirjas. Kestlikud lennukikütused on osa

konkreetseid kütuseid nendeks loetakse.

Samuti ei lisa selgust seletuskiri. Sellest

võivad muudatuste praktikas rakendamisel

tekkida erinevad probleemid, mõiste

ebaselgus soodustab ka tahtlikke ja

tahtmatuid rikkumisi ning raskendab

rikkumiste eest vastutusele võtmist

(ebaselge normi tõttu on raskem tõendada

ettevõtja tahtlust seda rikkuda). Lisaks tuleb

eelnõu koostajatel üle kontrollida, kas

VKS-i reguleerimisalasse kuuluvate

vedelkütuste loetelu kehtestav majandus- ja

kommunikatsiooniministri 30. juuni 2014. a

määrus nr 46 „Kütuste täpsustatud loetelu“

sisaldab kestlikke lennukikütuseid, nende

puudumisel tuleb muudatuste

rakendamiseks määrust täiendada vastavate

KN-koodidega.

lennukikütustest ning eraldi KN-koode neile

käesoleval ajal ette ei nähta.

Kliimaministeerium arvestab viidatud majandus-

ja kommunikatsiooniministri 30. juuni 2014. a

määruse nr 46 võimaliku muutmise vajadusega

tulevikus.

3. Eelnõuga antav lennukikütuse tarnija

definitsioon on osaliselt vastuolus Euroopa

õigusega, kuna määruse (EL) 2023/2405

(art 3 p 19) kohaselt loetakse tarnijateks

neid isikuid, kes tarnivad lennukikütust

liidu lennujaamades. Et eelnõuga antavas

lennukikütuse tarnija definitsioonis puudub

tingimus lennukikütuse tarnimise koha

kohta (tarnijateks loetakse kõiki Eesti turule

lennukikütust tarnivaid ettevõtjaid

tarnekohast olenemata), näeme siin

eelnõuga vastuolu määrusega.

Eelnõuga antavas lennukikütuse tarnija

definitsioonis kasutatakse määratlemata

mõisteid, mille tagajärjel jääb selle mõiste

sisu osaliselt arusaamatuks: mida täpsemalt

loetakse „äriliseks lennutranspordiks“

(kuna äriliseks loetav tegevus võib eri

valdkondades olla erineva sisuga, tuleks

kaaluda täpsustamist vähemalt

seletuskirjas; samuti antakse määruse (EL)

2023/2405 art 3 p 4 ärilise lennutranspordi

definitsioon, millega välistatakse osade

õhusõidukite ärilisel eesmärgil kasutamise

otstarbed), mida loetakse

„lennukikütusteks“ (mõiste VKS-s puudub,

sõnastuse järgi ei ole tegemist ka kestlike

lennukikütustega?) ning mida peetakse

silmas „Eesti turule tarnimise“ all (kas

kitsamalt vahetu õhusõidukite tankimine

lennujaamades või laiemalt lennukikütuse

Eestisse toimetamine ja/või selle

Arvestatud.

Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet,

on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet

muudetud. Märkuses toodud teisi mõisteid on

selgitatud seletuskirjas.

Seetõttu on eelnõus on lähtutud ReFuelEU

määruse kohasest lennukikütuse tarnija mõistest,

mida on täpsustatud vastavalt Eesti oludele.

Vastava võimaluse annab taastuvenergia

direktiivi kohane kütusetarnija mõiste, millele

viitab ka ReFuelEU määruse artikli 3 punkti 19

mõiste.

Eelnõu kohaselt määratletakse lennukikütuse

tarnijana isik, kes tarnib Eestis asuvas liidu

lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise

lennutranspordi lendude tarbeks lennukikütust.

Euroopa Komisjoni selgituste kohaselt on

lennukikütuse tarnija puhul oluline mh kütuse

nõuetekohase koostise tagamise võimekus,

kusjuures tavapäraselt on tarnijaks lennukikütuse

viimane omanik enne selle müümist lennujaamas

õhusõiduki käitajale. See vastab ka naaberriikides

kavandatavale praktikale – näiteks Lätis on

lennukikütuse tarnija määratud lennujaama

teenuselepingus ning Soomes on lennukikütuse

tarnijaks ettevõtja, kellele kuulub lennukikütus

või lennunduses kasutatav vesinik enne selle

tarnimist õhusõidukile.

vaheladustamine enne kütuse lähetamist

lennujaamas tegutsevatele

pardavarustajatele)?

Kui „tarnimine“ Eesti turule kavatsetakse

sisustada läbi VKS § 2¹ lg 1 antud tarnija

mõiste, langevad ärilises lennutranspordis

kasutatavat lennukikütust vahendavad

ettevõtjad ja/või seda kütust tarbimisse

lubavad aktsiisilaopidajad hoopis

lennukikütuse tarnija mõiste alt välja.

Aktsiisivaba kütuse (sh tarbitav ärilisel

eesmärgil käitatavas õhusõidukis) puhul ei

pea ei vahendajal ega aktsiisilaopidajal

olema VKS § 2¹ lg 1 loetletud MTR-

tegevusluba kütuse müügiks koos kütuse

tarbimisse lubamise või maksuladustamise

lõpetamise märkega ega kütuse impordiks

(VKS § 13 lg 2 p 4).

Õigusselgusetus kohustatud isiku mõiste

puhul võib viia erinevate probleemideni:

lennukikütuse käitlejad ei tunne end

regulatsioonis ära, keeruline on

teadmatusest või tahtlikult seadust rikkuvat

ettevõtjat seostada seaduses kirjeldatud

kohustatud isikuga.

4. Eelnõuga kehtestatakse kestlike

lennukikütuste tarbimisse lubamise

kohustus, milles ei ole aga sõnaselgelt välja

toodud selleks kohustatud isik.

(Regulatsioonis kohustatud isiku selge välja

toomine on muuhulgas ka kestlike

lennukikütuste miinimumosakaalu nõuete

rikkumise eest sanktsiooni rakendamise

eelduseks!) Samuti jääb osaliselt

ebaselgeks kohustuse sisu, kuna määruse

(EL) 2023/2405 viidatud sätetes ei

täpsustata protsentides väljendatud

miinimumosakaalu aluseks võetavat ühikut

(protsendi arvutamine massist või mahust

tähendab tegelikkuses erinevaid

kütusekoguseid).

Arvestatud osaliselt. Antud selgitus.

Ilmselt on märkusega mõeldud eelnõukohase

VKS-i § 21 täiendust lõigetega 12 ja 13, kus

nähakse ette täpsustav norm ReFuelEU määruses

sätestatud kestliku lennukikütuse osakaalu kohta.

Normi eesmärgiks ei ole määratleda kohustatud

isikut, kuna see on juba sätestatud ReFuelEU

määruses, mis on otsekohalduv. Arvestades

märkust, on eelnõu tekstist on välja jäetud

viidatud „tarbimisse lubamine“ ning asendatud

sõnadega „tarnimise ja tankimisega“, arvestades

ReFuelEU määruse eesmärki.

Kestliku lennukikütuse miinimumosakaal on ette

nähtud ReFuelEU määruses, miinimumosakaalu

nõude täitmise kohta antakse aru liidu

andmebaasis (UDB) ning miinimumosakaalu

nõuet kohaldatakse kõigis EL liikmesriikides

ühetaoliselt.

5. Eelnõuga nähakse juriidilisele isikule

erinevate kestlike lennukikütuseid

puudutavate rikkumiste eest karistuseks

rahatrahv, mis on vähemalt kaks korda

suurem tavapärase ja kestliku

lennukikütuse keskmise aastahinna vahest.

Sõna „vähemalt“ jätab mulje, et trahv saab

Antud selgitus.

Euroopa Liidus on õhusõidukite käitajate ja

lennukikütuse tarnijate karistuste määrad

struktureeritud ühtemoodi. Arvestades ReFuelEU

määruse artikli 12 lõiget 7, kasutatakse üle-

euroopaliselt karistuste arvutamisel ainult

määruse artikli 13 kohases EASA tehnilises

olla kahekordsest hinnavahest veel suurem,

kuid puuduvad alused kaalutlusõiguseks,

millest lähtudes otsustada kahekordsest

suurema rahatrahvi määramine. Samuti

tuleks kaaluda, kas vajab täpsustamist

tavapärase ja kestliku lennukikütuse

keskmise aastahinna määramise allikas.

aruandes avaldatud kütuse hinnateavet. Selle

eesmärgiks on tagada ReFuelEU määruse

ühetaoline kohaldamine kõigis liikmesriikides.

Seda on selgitatud seletuskirjas.

Väärteomenetluse käigus kaalutakse konkreetse

teoga seotud asjaolusid, sh võimalikke erandeid

ning paindlikkusmehhanismi. Arvestades

mitmete EL liikmesriikide kavandatavat

praktikat, on eelnõu kohastele trahvimääradele

seatud ülempiir.

6. Palume kaaluda VKS § 23 tehtud

redaktsiooniliste muudatuste üle vaatamist

(EN p 5). VKS § 23 uuesti sõnastamisel on

tehtud mitmeid esmapilgul redaktsioonilisi

muudatusi, mis aga omavad sisulist mõju.

Näiteks asendatakse § 23 lõigetes 1 ja 4 sõna

„tarnija“ sõnadega „biokütuse tarnija“,

milline mõiste puudub VKS-s (luuakse

võimalik ebaselgus kohustatud isiku osas)

ning ühtlasi on see varasemaga võrreldes ka

kitsama tähendusega (kas selline muudatus

on vajalik?). Samuti lisatakse lõigetesse 1 ja

4 lõikesse VKS-s defineerimata mõiste

„kestliku lennukikütuse tarnija“ (eelnõuga

kehtestatav mõiste on „lennukikütuse

tarnija“).

Antud selgitus.

VKS §-s 23 ei tehta sisulisi muudatusi. Tegemist

on tarnijaga, kes tarnib biokütust või kestlikku

lennukikütust. Kestlik lennukikütus on osa

lennukikütusest, seda tarnib lennukikütuse

tarnija.

Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium

Kommentaar puudutab kehtiva seaduse § 1

lõiget 33..

Nimetatud lõikes on viide standardile

EN ISO 4259, mis on kehtetu ning

asendatud standardisarjaga, milles on kaks

osa:

- EVS-EN ISO 4259-1:2017

Naftasaadused ja samaväärsed tooted.

Mõõtemeetodite ja tulemuste täpsus.

Osa 1: Katsemeetoditega seoses olevate

täpsusandmete piiritlemine ja

- EVS-EN ISO 4259-2:2017

Naftasaadused ja samaväärsed tooted.

Mõõtemeetodite ja tulemuste täpsus.

Osa 2: Katsemeetoditega seoses olevate

täpsusandmete tõlgendamine ja

kohaldamine

Seetõttu teeme ettepaneku võimalusel

viidet korrigeerida täpsustades, millisele

Teadmiseks võetud.

Kommentaar ei ole otseselt seotud kestlike

lennukikütuste kasutuselevõtuga. Arvestades

käesoleva eelnõu kiireloomulisust, analüüsib

Kliimaministeerium kehtetu standardi viitega

seotud teavet, võttes seda arvesse VKS-i

muutmisel järgmisel korral.

standardi osale soovitakse viidata, kas

EVS-EN ISO 4259-1 või EVS-EN ISO

4259-2 (ilma dateeringu ja pealkirjata

sarnaselt kehtivas tektis toodud viitele).

Keskkonnaamet

1. Seletuskirja punktides 1.1 (lk 1) ja 3 (lk

7) kasutatakse terminit „lennukütus“.

Teeme ettepaneku seletuskirjas

„lennukütus“ asemel kasutada eelnõu

terminit „lennukikütus“.

Arvestatud.

2. Seletuskirja punktis 2 (lk 5, punkti

eelviimane lõik) on ReFuelEU määruse

kohta kirjutatud, et määrus mõjutab

lennukikütuse tarnijaid, keda Eestis on

praegu üks ettevõtja, samuti tarnijalt

lennukikütust ostvaid Tallinna lennujaamas

tegutsevaid kütusekäitlejaid (kaks

ettevõtjat) ning Eestis tankivaid nii

välisriigi kui ka Eesti lennuettevõtjaid.

Need ettevõtjad on välja toodud sama

seletuskirja järgmises punktis (lk 6). Teeme

ettepaneku täpsustada nimetatud ettevõtjate

ärinimesid kas seletuskirja punktis 2 või

viidata, et nende ärinimed on välja toodud

allpool 3. punktis.

Arvestatud.

Seletuskirja punktis 2 on toodud välja ettevõtjad,

keda ReFuelEU määrus mõjutab.

Orlen Eesti OÜ

Ingliskeelse kirja lühikokkuvõte:

Orlen Eesti OÜ peab lennukikütuse tarnija

definitsiooni eksitavaks, kuna kõigil

turuosalistel on võimalik mõjutada kütuse

koostist oma aktsiisilaos ning kestlikku

lennukikütust on võimalik osta erinevatest

allikatest. Eestisse toimetatava kauba

aktsiisiladu ja aktsiisipunkt ei ole samad.

Orlen Eesti OÜ-l ei ole otselepinguid

lennujaamade ega lennuettevõtjatega, kes

vajavad oma tegevuseks kestlikku

lennukikütust.

Lisaks väljendab Orlen Eesti OÜ

rahulolematust Tallinna lennujaama keskse

taristuna kavandatava kütuseterminali üle.

Arvestatud osaliselt. Antud selgitus.

Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet,

on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet

muudetud. Eelnõu kohaselt määratletakse

lennukikütuse tarnijana isik, kes tarnib Eestis

asuvas liidu lennujaamas õhusõiduki käitajale

ärilise lennutranspordi lendude tarbeks

lennukikütust. Sellele määratlusele vastavad

Tallinna lennujaamas tegutsevad kütusekäitlejad

Eesti Aviokütuse Teenuste Aktsiaselts ja Baltic

Ground Services EE OÜ, kes müüvad

lõpptarbijale käesoleval ajal Orlen Lietuva

toodetud lennukikütust.

Eelnõuga ei lahendata Tallinna lennujaama

ehitustööde ja planeeringutega seotud küsimusi.

Baltic Ground Services EE OÜ

1. Soovime tutvuda tarnija mõistega enne,

kui seadus läheb Parlamenti.

Võetud teadmiseks. Antud selgitus.

Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet,

on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet

muudetud täpsemaks. Eelnõus on lähtutud

ReFuelEU määruse kohasest lennukikütuse

tarnija mõistest, mida on täpsustatud. Eelnõu

kohaselt määratletakse lennukikütuse tarnijana

isik, kes tarnib Eestis asuvas liidu lennujaamas

õhusõiduki käitajale ärilise lennutranspordi

lendude tarbeks lennukikütust.

Tarnija määratlust on selgitatud Baltic Ground

Services EE OÜ ja Eesti Aviokütuse Teenuste

Aktsiaseltsi esindajatele, sh 9. detsembril 2024

Kliimaministeeriumis toimunud kohtumisel.

Osapooli hoitakse eelnõu menetluse ning EL-i

tasandi diskussioonidega kursis, et tagada

võimalikult sujuv ettevalmistus ReFuelEU

määruse kohaldamiseks.

2. Eelnõu punktis 4, millega täiendatakse

VKS paragrahvi 2 1 lõikega 13, peaks

sõnade „sünteetiliste kütuse“ asemel olema

„kestlike lennukikütuste“.

Antud selgitus.

ReFuelEU määruse artikli 12 lõikes 8 sätestatud

erandis aastatel 2030 kuni 2034 käsitletakse

sünteetilisi kütuseid, mis on osa kestlikest

lennukikütustest.

3. Küsimus eelnõu kohase § 23

massibilansisüsteemi toimimise kohta.

Näiteks, kuidas massibilansi süsteemis

kajastada järgmist juhtumit:

- klient tangib kütust ainult jaanuaris 2025

- meie lisame jaanuaris 2025 tangitud arvele

SAF lisatasu – tegelikult klient SAF kütust

ei saa

- Meie täidame oma SAF 2% nõude 2025

teisel poolaastal, kui 4% SAF on lisatud

fossiilsesse lennukikütusesse.

Antud selgitus.

Kliimaministeerium selgitas Baltic Ground

Services EE OÜ-le massibilansisüsteemi

toimimist 13. novembri 2024 kohtumisel. Nii

lennukikütuse tarnijal kui ka õhusõiduki käitajal

tuleb kestlike lennukikütuste miinimumosakaalu

eesmärk täita kalendriaasta jooksul. See võib

tähendada, et jaanuaris õhusõiduki käitajale

müüdav kütus ei sisalda kestlikku lennukikütust.

Eesti Transpordikütuste Ühing

1.Leiame, et lennukikütuse tarnija

määratlus on suurepärane ning peame

mõistlikuks

lähenemist seletuskirja punktis 7.

Negatiivne näide Taanist, kus tuleb

kohustatud osapooltel

valitsusele maksta üsna kõrget

administratiivtasu, kuna halduskoormus on

suurenenud.

Võetud teadmiseks. Antud selgitus.

Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet,

on eelnõus lennukikütuse tarnija mõistet

muudetud. Eelnõu kooskõlastamise käigus

saadud tagasiside kohaselt jätab selline mõiste

sõnastus liiga palju tõlgendusruumi ning mõistest

ei selgu täpne kohustatud isik.

Seetõttu on eelnõus on lähtutud ReFuelEU

määruse kohasest lennukikütuse tarnija mõistest,

mida on täpsustatud vastavalt Eesti oludele.

Eelnõu kohaselt määratletakse lennukikütuse

tarnijana isik, kes tarnib Eestis asuvas liidu

lennujaamas õhusõiduki käitajale ärilise

lennutranspordi lendude tarbeks lennukikütust.

See vastab ka naaberriikides kavandatavale

praktikale.

2. Küll aga juhime tähelepanu, et

seletuskirja leheküljel 10 olev viide

EASA'le on ebaselge.

Antud selgitus.

Eelnõuga kehtestatavad väärteokaristuste

koosseisud ja trahvimäärad on määratletud

vastavalt ReFuelEU määrusele. Euroopa Liidus

Küsimust tekib, kas on aru saadud, et EASA

ei kehtesta sanktsioonide määrasid vaid

metodoloogia ning liikmesriigile jääb

kohustus sanktsioonide sisustamiseks ja

hinnasisendi kohaldamiseks. Samuti on

tekkinud küsimus, kas on aru saadud, et

lennuettevõtjatel ei ole SAF-i tõstmise

kohustust, vaid "ainult" tankimiskohustus

90% ulatuses liidu lennujaamades

vajaminevast lennukikütusest (seletuskirjas

lisatud punkt 14, lk 9)?

on õhusõidukite käitajate ja lennukikütuse

tarnijate karistuste määrad struktureeritud

ühtemoodi: need koosnevad korrutustegurist

(vähemalt kaks korda suurem), mahust tonnides

(lennukikütuse tarnija kestliku lennukikütuse

miinimumosakaalu rikkumine ja õhusõiduki

käitajate puhul aasta jooksul tankimata kestliku

lennukikütuse kogus) ning hinnaerinevusest.

Arvestades kooskõlastamisel saadud tagasisidet,

on eelnõusse lisatud karistuse ülempiir.

Seletuskirjas on selgitatud põhjalikumalt EASA

rolli. Üle-euroopaliselt kasutatakse karistuste

arvutamisel ainult ReFuelEU määruse artikli 13

kohases EASA tehnilises aruandes avaldatud

kütuse hinnateavet. Selle eesmärgiks on tagada

ReFuelEU määruse ühetaoline kohaldamine

kõigis liikmesriikides. Ühtlustatud lähenemine

tagab võrdsed võimalused ettevõtjatele ja

õiguskindluse, lisaks aitab see ennetada

ebasoovitavat praktikat, mille kohaselt ettevõtjad

kasutaksid karistuste määrade erinevusi eri

liikmesriikides oma tegevuse kavandamisel.

3. Ebaselge on lõik seletuskirja lehekülje 10

alguses ja 125 eurose näide. Vastavalt

direktiivi artiklile 12 peaks see olema

vähemalt kahekordne tavapärase

lennukikütuse aasta keskmine hind,

korrutatuna tõstmata SAF-i kogusega,

millele see seletuskirja lõik (lk 10 alguses)

viitab?

Antud selgitus.

Viidatud näide on seletuskirjas toodud, et

näitlikustada tavapärasest erinevate rahatrahvide

arvutamise meetodeid, mida nähakse ette VKSis.

Näitena on toodud VKS-i 1. jaanuaril 2025

jõustunud redaktsiooni §-s 331 sätestatud

väärteokoosseisu kohta, mis puudutab tarbimisse

lubatud biokütuse osakaalu kohustuse täitmata

jätmist.

4. Oluline on silmas tuleb pidada, et

õhusõiduki käitajatele on üsna palju

erandeid, kuid mitte tegelikult

lennukikütuse tarnijatele.

Antud selgitus.

ReFuelEU määruse eesmärgiks on edendada

kestlike lennukikütuste tootmist, tarnimist ja

tankimist. Määrusega on sätestatud kohustused

nii tarnijatele kui ka õhusõiduki käitajale.

Õhusõiduki käitaja erandid on seotud kütuse

kättesaadavusega lennujaamades. Lennukikütuse

tarnijal on võimalik tõendada oma kestlike

lennukikütuste miinimumosakaalu kohustuse

täitmist massibilansisüsteemi toel. Selle kohaselt

peavad lennukikütuse tarnijad kestliku

lennukikütuse tarnimisega seotud kohustuse

täitma kalendriaasta jooksul ning ei pea seda

tegema kohe aasta algul. Sama kehtib

lennuettevõtjate suhtes, ka neil on kohustus

tankida piisava osakaaluga kestlikku

lennukikütust kalendriaasta jooksul.