Meresõiduohutuse seaduse muutmise seaduse eelnõu

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Rahandusministeerium

Justiitsministeerium

Kaitseministeerium

Siseministeerium

[Indeks] [Maakond]

04.02.2025 nr 1-4/25/569

Meresõiduohutuse seaduse muutmise eelnõu

Esitame kooskõlastamiseks meresõiduohutuse seaduse muutmise eelnõu, millega muudetakse

seaduse 111. peatükki „Veeteetasud“.

Lisaks esitame eelnõu arvamuse avaldamiseks kirjas märgitud adressaatidele ning teadmiseks

Transpordiametile ja Keskkonnaametile.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet

taristuminister

Lisad: 1. Eelnõu

2. Seletuskiri

Teadmiseks: Eesti Laevaomanike Liit, AS Tallinna Sadam, AS Tallink Grupp, Logistika ja

Sadamate Liit, Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing, Transpordiamet, Keskkonnaamet

Anton Merits, 715 3423

[email protected]

EELNÕU

17.12.2024

Meresõiduohutuse seaduse muutmise seadus

§ 1. Meresõiduohutuse seaduse muutmine

Meresõiduohutuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 501 lõikes 2 ning § 504 lõigetes 1 ja 2 asendatakse sõnad „sadama reidile“ sõnaga

„ankrualale“;

2) paragrahvi § 504 lõikes 1, § 509 lõike 1 punktis 10 ning § 681 lõikes 4 asendatakse sõna „reid“

sõnaga „ankruala“ vastavas käändes;

3) paragrahvi 504 lõige 11 tunnistatakse kehtetuks;

4) paragrahvi 504 lõikes 12 asendatakse tekstiosa „mitme sadama reidile, mis asuvad eri

sadamate piirkondades“ sõnadega „mitmele ankrualale“;

5) paragrahvi 505 lõikes 2 asendatakse arv „0,12“ arvuga „0,25“;

6) paragrahvi 505 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:

„(21) Laeva ühikuhind on 0,30 eurot.“;

7) paragrahvi 505 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Jääklassiga 1A või 1A Super või nendele vastava jääklassiga laeva ühikuhind on 0,27

eurot.“;

8) paragrahvi 505 lõikest 4 jäetakse välja tekstiosa „, merematkelaeval 12 000 eurot“;

9) paragrahvi 509 lõike 1 punktis 9 asendatakse sõnad „reidil punkerdavad ning“ sõnaga

„ankrualal“;

10) paragrahvi 509 lõiget 1 täiendatakse punktiga 91 järgmises sõnastuses:

„91) ankrualal alternatiiv- ja taastuvkütuseid punkerdavad laevad;“;

11) paragrahvi 5010 täiendatakse lõikega 13 järgmises sõnastuses:

„(13) Kui sadamasse saabuvale laevale on volitatud klassifikatsiooniühingu hindamise alusel

väljastatud puhta laeva indeksi (Clean Shipping Index) A-, B- või C-keskkonnakategooria

tunnistus, korrutatakse laevakülastuse veeteetasu vastavalt nimetatud keskkonnakategooriale

järgmiselt:

1) A-kategooria laeval koefitsiendiga 0,3;

2) B-kategooria laeval koefitsiendiga 0,5;

3) C-kategooria laeval koefitsiendiga 0,8.“;

12) paragrahvi 5010 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Ankrualale saabunud laeva eest, välja arvatud laeva punkerdamisel ning käesoleva seaduse

§ 509 lõike 1 punktides 9 ja 10 nimetatud juhtudel, tasutakse veeteetasu 30 protsenti vastavatest

tasumääradest juhul, kui laev ei sisene sadamasse.“;

13) seadust täiendatakse §-ga 9513 järgmises sõnastuses:

„9513. Veeteetasu määra erisus punkerdamisel

Ankrualal muude kui alternatiiv- ja taastuvkütuste punkerdamise eest tasutakse 2026. aasta 1.

jaanuarist kuni 31. detsembrini veeteetasu 50 protsenti käesoleva seaduse § 505 sätestatud

vastavast tasumäärast.“.

§ 2. Seaduse jõustumine

Käesolev seadus jõustub 2026. aasta 1. jaanuaril.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn „....“ ...................... 2025. a.

_________________________________________________________________________

Algatab Vabariigi Valitsus „....“ ...................... 2025. a.

1

Meresõiduohutuse seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

MSOSi § 501 kohaselt on veeteetasu üldkasutataval veeteel navigatsioonilise korraldamise,

jäämurde- ja informatsiooniteenuse ning sellele veeteele meresõiduohutuse tagamiseks

paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest võetav tasu. Veeteetasu peab maksma, kui laev

siseneb Eesti sadamasse või sadama reidile. Veeteetasu peab maksma kõigi laevade eest

sõltumata laeva lipuriigist. Veeteetasu tasub reeder või laevaagent. Veeteetasu laekub

riigieelarvesse. Veeteetasu arvestab ja makseteatiseid väljastab Transpordiamet.

Praeguseks on reeglid vananenud ning vajavad ülevaatamist. Eelkõige ei ole veeteetasude

regulatsioonis arvestatud keskkonnamõjudega ega küsimusega keskkonnaohtlike tegevuste

maksustamise vajaduse kohta. Samal ajal on lähiriikides (nt Rootsis, samuti Soomes Helsingi

sadamas) võetud kasutusele veeteetasu arvestamise mudelid, mille alusel kehtestatakse

soodustused vähemsaastavatele laevadele. Euroopa Liit ja Eesti on seadnud sihiks saavutada

kliimaneutraalne ja keskkonnasõbralik majandus aastaks 2050. Traditsiooniline laevandus on

tuntud oma suure süsinikujalajälje poolest, kuid rohepööre nõuab meetmeid, et vähendada

heidete mõju ning soodustada keskkonnasõbralikke lahendusi. Meetmed keskkonnasäästlikuma

laevanduse edendamiseks on oluline samm säästva ja keskkonnasõbraliku transpordi suunas.

Tuleb arvestada, et paralleelselt on eelnõude infosüsteemis avalikul konsultatsioonil

atmosfääriõhu kaitse ja teiste seaduste muutmise eelnõu, millega muudetakse ELi

kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteemi ning mis avaldab mõju

Eestis tegutsevatele laevandusettevõtjatele (nt Tallink, Viking Line). Eesti laevandus on

otseselt seotud rahvusvaheliste kaubavedude ja reisijateveoga, mistõttu konkurents Läänemere

piirkonnas on oluline. EL heitkoguste ühikutega kauplemise süsteem loob surve ja stiimuli

investeerida kütusesäästlikumatesse tehnoloogiatesse, laevade moderniseerimisse ja uutesse

laevadesse, mis on energiatõhusamad ja kasutavad vähem saastavaid kütuseid ning seeläbi

suurendab Eesti laevaettevõtete kulusid. Kaasnevaks ebasoovitavaks mõjuks on teenuse hinna

kasv, reiside vähenemine või teenuse katkemine tarbijate jaoks, mis on tingitud eelnevate

riskide avaldumisest. Reisijatele tähendab see kallimaid piletihindasid, kaubavedajatele aga

suuremaid transpordikulusid, mis mõjutavad kaubahinda. Muudatus mõjutab suure

tõenäosusega nii Eesti kui teiste Euroopa Liidu heitkoguste kauplemise süsteemis olevate

laevaomanike konkurentsiolukorda võrreldes kolmandate riikide laevaomanikega.

Laevandussektorit mõjutab kaasnevalt ka liikmesriikidele otsekohalduva – Euroopa Parlamendi

ja nõukogu määruse (EL) 2023/1805, mis käsitleb taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega

kütuste kasutamist meretranspordis (FuelEU määrus) – jõustumine 1. jaanuarist 2025. a.

FuelEU määruse eesmärk on suurendada taastuvkütuste, vähese süsinikuheitega kütuste ja

asendusenergiaallikate kasutamist meretranspordis. Iga määruse kohaldamisalasse kuuluva

laeva pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukusele määratakse piirmäärad.

Juhul kui laev ületab aastas lubatud heitkoguste piirmäärasid, nähakse ette rahaline kohustus

selle kompenseerimiseks. Pikas perspektiivis võib määruse rakendamisega väheneda

kohaldamissalasse jäävate ettevõtete ärikasum ning investeerimisvõime teistesse

valdkondadesse juhul, kui laevandusettevõtja on pidanud rahalise ressursi suunama

taastuvkütuste, vähese süsinikuheitega kütuste ja asendusenergiaallikate kasutamise

suurendamisse.

2

Veeteetasude ajakohastamist käsitletakse kui üht leevendusmeedet laevaomanikele, et

vähendada negatiivset mõju merendussektori liitmises EL heitkoguste kauplemise süsteemiga

ning FuelEU määruse nõuetega laevakütuste kasutamisele meretranspordis. Kavandatavate

muudatustega kehtestatakse MSOSis veeteetasu maksmise soodustused keskkonnanäitajate

alusel, mis edendab keskkonnasõbralike laevade kasutamist ja investeerimist

rohetehnoloogiatesse ning vähendab eespool kirjeldatud negatiivseid mõjusid

laevandusettevõtjatele. Samuti korrigeeritakse veeteetasu ühikuhinda, arvestades eelkõige

kaubamahtude olulist langust viimastel aastatel ning majanduslikke raskusi merendus- ja

logistikasektoris. Merematkelaevade ühikuhinda ja veeteetasu ülempiiri ühe laevakülastuse eest

omakorda tõstetakse, vähendades ühikuhinna vahet võrreldes teiste laevatüüpidega. Lisaks

jäetakse seadusest välja erisus, mille kohaselt oli ankrualal punkerdamine veeteetasu

maksmisest vabastatud. Tegemist on riskide realiseerumisel potentsiaalselt keskkonnaohtliku

tegevusega, mistõttu pole sellise vabastuse säilitamine põhjendatud. Samas säilib kõnealune

vabastus alternatiiv- ja taastuvkütuste punkerdamisel.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu valmistas ette Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunik Anton Merits

(715 3423, [email protected]). Eelnõu õigusekspertiisi tegi õigusosakonna

nõunik Helen Holtsman (626 2820, [email protected]) ja keeletoimetaja

oli Justiitsministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre

([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõu ei ole otseselt seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse

tegevusprogrammiga. Eesmärkide ja eelnõu adressaatide osas on see mingil määral seotud

menetluses oleva eelnõuga „Atmosfääriõhu kaitse seaduse ja teiste seaduste muutmise

seadus“.1

Eelnõukohase seadusega muudetakse meresõiduohutuse seaduse 30.12.2023 jõustunud

redaktsiooni (RT I, 30.12.2023, 2).

Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vaja Riigikogu poolthäälte enamust.

2. Seaduse eesmärk

Muudatused on kavandatud MSOSi 111. peatükis, mis reguleerib veeteetasusid.

MSOSi § 501 kohaselt on veeteetasu üldkasutataval veeteel navigatsioonilise korraldamise,

jäämurde- ja informatsiooniteenuse ning sellele veeteele meresõiduohutuse tagamiseks

paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest võetav tasu. Veeteetasu peab maksma, kui laev

siseneb Eesti sadamasse või sadama reidile. Veeteetasu peab maksma kõigi laevade eest

sõltumata laeva lipuriigist. Veeteetasu tasub reeder või laevaagent. Veeteetasu laekub

riigieelarvesse. Veeteetasu arvestab ja makseteatiseid väljastab Transpordiamet.

MSOSi 111. peatükk „Veeteetasud“ kehtestati 2013. a varem kehtinud tuletorni- ja

navigatsioonitasu asemel. Selle tingis vajadus ajakohastada olemasolevat tasude arvutamise

süsteemi ning muuta see ülesehituselt sarnaseks naaberriikides (Soome, Rootsi, Läti) olevate

tasude arvutamise meetoditega. Ühtsetele põhimõtetele üleminek oli oluline naaberriikidega

1 https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/bce6c080-a1e0-4052-9a6a-add5bc41e00a

3

konkurentsis püsimiseks. Veeteetasude kehtestamisega muudeti täielikult seni kehtinud tasude

arvestamise aluseid ja mindi üle ühel kogumahutavusühikul2 põhinevale tasu suurusele, millega

korrutatakse laeva kogumahutavus. Lisaks kehtestati piirmäärad, millest suuremat veeteetasu

laev maksma ei pea, ning tehti soodustusi kalendriaasta jooksul mitmeid külastusi tegelevatele

laevadele (nii reisi-, kauba- kui merematkelaevadele).

Praeguseks on reeglid vananenud ning vajavad ülevaatamist. Eelkõige ei ole veeteetasude

regulatsioonis arvestatud keskkonnamõjudega ega küsimusega keskkonnaohtlike tegevuste

maksustamise vajaduse kohta (ankrualadel punkerdamine). Samal ajal on lähiriikides (nt

Rootsis, samuti Soomes Helsingi sadamas) võetud kasutusele veeteetasu arvestamise mudelid,

mille alusel kehtestatakse soodustused vähemsaastavatele laevadele.

Euroopa Liit ja Eesti on seadnud sihiks saavutada kliimaneutraalne ja keskkonnasõbralik

majandus aastaks 2050. Traditsiooniline laevandus on tuntud oma suure süsinikujalajälje

poolest, kuid rohepööre nõuab meetmeid, et vähendada seda mõju ning soodustada

keskkonnasõbralikke lahendusi. Meetmed keskkonnasäästlikuma laevanduse edendamiseks on

oluline samm säästva ja keskkonnasõbraliku transpordi suunas.

Eesmärgid on välja toodud ka valdkondlikes arengukavades. Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium on loonud „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“3,

mis seab pikaajalise visiooni ohutu, kiire ja tehnoloogiliselt uuendusliku transpordisektori ja

selle taristu ning konkurentsivõimelise logistikasektori arendamiseks. Arengukava punkti 6.3

(alavaldkond „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“) kohaselt on

riigi eesmärk muuta meretransport konkurentsivõimelisemaks ja rohelisemaks. Selle üks

meetmeid on diferentseerida sadamatasud4 keskkonnakriteeriumidest lähtudes, et vältida

konkurentsi keskkonnasäästu arvelt.5

Transpordi ja liikuvuse arengukava alamdokumendina koostati „Meremajanduse valge raamat

2022–2035“, milles on muuhulgas kokku lepitud valdkonna arengu jaoks olulisemates

eesmärkides, mis arvestavad riigi strateegiliste sihtidega. Valge raamatu prioriteedi nr 2

kohaselt on meremajandus keskkonnasäästlik, jätkusuutlik, turvaline ja ohutu. Mõjunäitaja on

analoogne transpordi ja liikuvuse arengukavas sätestatuga – meretranspordisektor liigub

kliimaneutraalsuse poole ning sellele aitavad kaasa keskkonnaalased diferentseeritud

sadamatasud sadamates, et vältida konkurentsi keskkonnasäästu arvelt.

Suurimaks probleemiks on kehtiva MSOSi veeteetasude regulatsiooni puhul asjaolu, et

praegune arvestusmetoodika ei arvesta laeva keskkonnasäästlikkusega. Samuti tuleb, lähtudes

ka riigi pikaajalistest eesmärkidest, tulevikus arvesse võtta laeva mõju keskkonnale. Üldiselt

võib välja tuua kaks keskkonnaga seotud küsimust, mis vajavad MSOSis ülevaatamist:

- laevade punkerdamisega seotud vabastused, arvestades eelkõige asjaolu, et tegemist on

keskkonnaohtliku tegevusega;

- veeteetasude diferentseerimine asjaomaste keskkonnaindeksite alusel ja soodustuste

kehtestamine veeteetasu maksmisel. Need edendavad keskkonnasõbralike laevade

kasutamist ja investeerimist rohetehnoloogiatesse.

2 Kogumahutavus, tähis GT (ingl k gross tonnage) on üks laeva mõõtmise ühikutest. See on kõigi laevaruumide

ja kinniste tekiehitiste koguruumala, millest on maha arvatud laeva topeltpõhja ja mõningate teenindusruumide

mahud. Kogumahutavuse märkimisel ei kasutata ühikut. 3 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035. https://www.mkm.ee/transport-ja-liikuvus/transpordi-tulevik. 4 Sadamatasude hulka loetakse nii need tasud, mida kogub sadam (nt sildumis-, jäätme- jm tasud), kui ka riik ehk

riiklikud sadamatasud (Eestis veetee- ja lootsitasu). 5 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035, p 30.

4

Eelnõu koostamiseks on tehtud väljatöötamiskavatsus.6 Väljatöötamiskavatsuse kooskõlastasid

kõik ministeeriumid, neist märkustega Justiitsministeerium, Kaitseministeerium ja

Rahandusministeerium. Märkustega on arvestatud.

Teisalt on oluline märkida, et nii ELi kui ka IMO7 tasandil on kehtestatud uusi nõudeid, mis

jõustuvad varsti (FuelEU) ja mille rakendamine toob kaasa meretranspordi hindade kasvu, mis

ulatub edasi transpordihindadesse ja mõjutab seeläbi laevandusettevõtete ärikasumit. IMO

tasandil on arutlusel täiendava globaalse süsinikumaksu kehtestamine. Reisijatele tähendab see

kallimaid piletihindasid, kaubavedajatele aga suuremaid transpordikulusid, mis mõjutavad

kaubahinda ning läbi selle ka nii Eesti transiiti kui ka eksporti ja importi. Eelkõige võib kasvada

ettevõtete halduskoormus seire ja aruandluse tegemiseks ning vajadus teha investeeringuid

heite vähendamiseks, samuti võib ettevõtete konkurentsivõimet vähendada kahanev

investeerimisvõime.

Viimastel aastatel on veeteetasu laekumist märkimisväärselt mõjutanud eelkõige Covid-19

kriis, mis mõjutas nii reisi- kui ka kaubalaevandust ning mille tulemusel kahanes veeteetasu

laekumine 2020. aastal võrreldes 2019. aastaga ligi neli korda. Lisaks avaldasid olulist mõju

Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba veole, mis vähendasid aastatel

2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates. Samuti on mõjutanud kaubavedusid

sadamate kaudu ka üldine majandusolukord Eestis ja peamiste kaubanduspartnerite juures.

Nii Covid-19 kriisist kui ka sanktsioonidest tingitud mõju on pannud seega laevandusettevõtjad

raskesse seisu, mida riik on eelmistel aastatel püüdnud leevendada igal aastal riigieelarve

seaduse menetluse käigus, võimaldades maksta veeteetasu väiksemas ulatuses. Sellise erisuse

suurus on aastate lõikes olnud väga kõikuv, olles 2021. a ja 2022. a 50%, 2023. a 37,5% ja

2024. a 15%. Kuna see sõltub suuresti järgmise aasta riigieelarve prognoosidest, ei ole tegemist

pikaajalise meetmega, vaid seda vaadatakse üle igal aastal järgmise aasta riigieelarve seaduse

menetluse käigus.

Võib seega öelda, et töötlev tööstus ja logistikasektor on eri tegurite koosmõjul

(majanduslangus, sanktsioonid, Euroopa Liidu uued keskkonnanõuded) kriisis, mistõttu on

oluline vaadata üle ka kehtivad veeteetasude määrad. Suur osa töötlevast tööstuses ekspordib

oma tooteid ja teenuseid laevadega, mis tähendab omakorda, et veeteetasud on oluline

komponent eksporditavate toodete lõpphinnas. Arvestades, et tööjõukulud ei ole enam

konkurentsieelis ja Eestis on palgatõus ja inflatsioon jätkuvas kasvutrendis, on vaja

veeteetasude kaudu ka eksporti toetada. Eeltoodu põhjal korrigeeritakse eelnõukohase

seadusega kehtivaid veeteetasude ühikuhindu.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu koosneb kahest paragrahvist. Paragrahviga 1 muudetakse MSOSi, § 2 on jõustumissäte.

Paragrahv 1

Punktidega 1 ja 2 asendatakse MSOSi § 501 lõikes 2, § 504 lõigetes 1 ja 2, § 509 lõike 1 punktis

10 ning § 681 lõikes 4 sõnad „sadama reid“ ja „reid“ sõnaga „ankruala“ vastavas käändes.

Kehtivas seaduses kasutatakse sõna „reid“, mida ei ole seaduses defineeritud. Tegemist on

rannalähedase veealaga, kus laevu hoitakse ankrus. Sisuliselt on tegemist ankrualaga, mis on

6 https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9718f7e1-0074-4b75-942d-96b91fd2c5e1 (eelnõu toimiku nr

EISis 24-0619). 7 IMO – Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon ÜRO agentuur, mis tegeleb merendusküsimustega.

5

MSOSi § 2 punkti 271 kohaselt navigatsiooniteabes avaldatud piirkond, mis on määratud laeva

ankrus seismiseks. Ankruala mõistet on MSOSis kasutatud näiteks kohustuslikust lootsimisest

vabastuste loetelus (MSOSi § 57 lõike 1 punkt 8), samuti laevade sadamasse sisenemise

keelamisel, mis hõlmab ka ankruala (MSOSi § 793). Seega on korrektsem kasutada MSOSis

ankruala mõistet, mis on seaduses defineeritud.

Punktiga 3 tunnistatakse kehtetuks § 504 lõige 11. Sättes on loetletud eri sadamapiirkonnad

(Soome lahe idaosa, Soome lahe lääneosa, Lääne-Eesti ja Liivi lahe sadamate piirkonnad) ning

sätestatud, et kui sadamasse või reidile saabumise järel suundub laev samas sadamate

piirkonnas asuvasse teise sadamasse või teise sadama reidile, arvestatakse veeteetasu ühe

saabumise eest. Esiteks ei ole see põhjendatud, sest sadamapiirkondade jaotus ei suhestu

veeteetasu määradesse, mis on MSOSi § 505 kohaselt laeva kogumahutavuse ja jääklassi

põhine, sõltumata piirkonnast. Samuti tuleb arvestada § 504 lõike 12 sõnastust – veeteetasu

arvestatakse ühe saabumise eest nii juhul, kui laev suundub samas sadamate piirkonnas

asuvasse teise sadamasse, kui ka juhul, kui laev suundub teises sadamate piirkonnas asuvasse

sadamasse. Seega puudub § 504 lõikel 11 sisuline regulatiivne tähendus.

Punktiga 4 muudetakse § 504 lõike 12 sõnastust. Sätte kohaselt, kui laev saabub ühe ööpäeva

jooksul mitmesse sadamasse või mitme sadama reidile, mis asuvad eri sadamate piirkondades,

arvestab Transpordiamet veeteetasu ühe saabumise eest. Kuna eelnõuga jäetakse sadamate

piirkondade liigitus seadusest välja, muudetakse ka sätte sõnastust. Samuti asendatakse sõna

„reidile“ sõnaga „ankrualale“.

Punktiga 5 muudetakse § 505 lõiget 2, mis reguleerib merematkelaeva ühikuhinna määra.

Kehtiv ühikuhind on 0,12 eurot ühe kogumahutavuse ühiku kohta, eelnõu kohaselt on uus

ühikuhind 0,25 eurot.

Praegu on MSOSis kehtestatud erinevad ühikuhinnad merematkelaevadele (0,12 eurot

kogumahutavuse ühiku kohta). See on u 2,5–3 korda madalam võrreldes teiste laevadega, mille

ühikuhind jääb vahemikku 0,28–0,35 eurot laeva jääklassi järgi. Samuti on praegu erinev

veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse kohta, mis on merematkelaevadel madalam

võrreldes muude laevadega: merematkelaeva külastuse maksimaalne hind on 12 000 eurot,

muudel laevadel (välja arvatud tankeritel) 15 000 eurot. Merematkelaeva külastus erineb nt

reisiparvlaeva külastusest selle poolest, et merematkelaevade puhul on olemuselt pearõhk

majutuse ja toitlustuse mugavusel, sageli ka luksuslikkusel ja meelelahutusel. Erinevalt

reisiparvlaevast ei veeta merematkelaevadega liinireisijaid ega kaupa.

Need erisused ei ole praegu, üle kümne aasta pärast veeteetasude regulatsiooni kehtestamist

2012. a lõpus, enam põhjendatud. Kavandatud muudatusega vähendatakse merematkelaevade

ühikuhinna vahet võrreldes teiste laevadega ning ühtlustatakse veeteetasu maksimaalset suurust

ühe laevakülastuse eest. Edaspidi on ka merematkelaeva laevakülastuse maksimaalne suurus

15 000 eurot. Ühikuhind jääb võrreldes muude laevadega siiski veidi madalamaks –

merematkelaevad külastavad Eesti sadamaid suveperioodil (aprillist oktoobrini), seega puudub

neil vajadus kasutada jäämurdeteenust ja samuti hinnastada neid sõltuvalt jääklassist.

2024. a külastasid merematkelaevad Eesti sadamaid kokku 94 korda, veeteetasu maksti 81

laevakülastuse eest. Kokku maksti 2024. a merematkelaevade külastuste eest 452 931,08 eurot.

Laevade kogumahutavuste järgi oli külastuste arv järgmine:

Laeva

kogumahutavus

Külastuste arv (veeteetasuga

külastused)

üle 100 000 20 (16)

90 001–100 000 10 (10)

6

80 001–90 000 2 (2)

70 001–80 000 4 (4)

60 001–70 000 9 (7)

50 001–60 000 2 (2)

40 001–50 000 7 (6)

alla 40 000 40 (30)

Muudatuse mõjul tõuseb veeteetasu merematkelaeva ühe külastuse eest vahemikus

25–108%. Vähemal määral mõjutab see veeteetasu suurust suuremate, umbes 100 000-se

kogumahutavusega merematkelaevade puhul, mille veeteetasu ühe laevakülastuse eest on

praegu 12 000 eurot. 60 000-se kogumahutavusega laeva puhul tõuseb laevakülastuse hind

umbes 90%, 40 000-se kogumahutavusega ja väiksemate laevade puhul 108%. Täpsemalt on

ühe laevakülastuse võrdlus praegu kehtiva ja kavandatud korra alusel näidatud järgmises

tabelis:

Laev Kogu-

mahutav

us

Veeteet

asu reisi

kohta,

praegu

(ühiku-

hind

0,12)

Veeteetasu

reisi kohta,

uus

(ühikuhind

0,25)

Veeteetasu

muutus

(eurot)

Veeteetasu

tõus (%)

Reisijate

arv

Muutus ühe

reisija kohta

(eurot)

Sky Princess 145 281 12 000 15 000 3000 25% 3700 0,81

Mein Schiff 6 98 811 11 857 15 000 3143 27% 2700 1,16

Norwegian

Dawn

92 250 11 070 15 000 3930 36% 2500 1,57

Aurora 76 152 9138 15 000 5862 64% 1500 3,91

Marina 66 084 7930 15 000 7070 89% 1200 5,89

Seven Seas

Splendor

56 182 6742 14 046 7304 108% 700 10,43

Balmoral 43 537 5224 10 884 5660 108% 950 5,96

Amadea 29 008 3481 7252 3771 108% 510 7,39

Le Champlain 9976 1197 2494 1297 108% 140 9,26

Veeteetasu tõus mõjutab ka hinda ühe reisija kohta. Suurema kogumahutavusega laevade (üle

90 000-se kogumahutavuse, üle 2000 reisija) puhul on tõus marginaalne ning on umbes 1–1,5

eurot reisija kohta, üle 100 000-se kogumahutavuse ja üle 3000 reisija puhul isegi vähem.

60000–70000 kogumahutavusega laevade puhul, mille pardal on u 1000 reisijat, jääb hinnatõus

vahemikku 4–6 eurot reisija kohta. Suurem on hinnatõus reisija kohta alla 50 000-se

kogumahutavusega laevadel, kus reisijaid oli vähem kui 1000.

Teistes lähiriikides on veeteetasude arvutamise põhimõtted erinevad ning üldjuhul ei ole

arvestatud merematkelaeva kui eraldi kategooriaga. Eestis kehtestatud süsteemiga on

merematkelaevade puhul sarnane Soomes kehtestatud veeteetasu süsteem, kus

puhasmahutavuse8 ühikuhind merematkelaevale on 0,911 eurot ning ühe laevakülastuse eest

makstav maksimaalne veeteetasu on 22 250 eurot.9 Erinevalt Eestist ei ole Soomes ette nähtud

soodustusi laeva korduvkülastuste eest. Seega jääb merematkelaeva veeteetasu Eestis ka pärast

muudatusi Soome veeteetasust tunduvalt madalamaks.

8 Puhasmahutavus (tähis NT, inglise keeles net tonnage) näitab lasti- ja reisijaruumide, s.o tulu andvate ruumide

mahutavust; puhasmahutavuse määramisel arvatakse kogumahutavusest maha nende ruumide summaarne maht,

mis ei kõlba kauba ja reisijate paigutamiseks, samuti laevapere, tekimehhanismide ja navigatsiooniseadmete

ruumide maht. 9 Väylämaksulaki (Act on Fairway Dues). https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2005/20051122.

7

Punktiga 6 täiendatakse § 505 lõikega 21, millega kehtestatakse ühtne baasühikuhind kõigile

laevadele, välja arvatud merematkelaevadele. Uus ühikuhind on 0,30 eurot. See on viie sendi

võrra madalam kehtivast baasühikuhinnast, mis on § 505 lõike 3 punkti 3 kohaselt 0,35 eurot.

Viimastel aastatel on veeteetasu laekumist märkimisväärselt mõjutanud eelkõige Covid-19

kriis, mis mõjutas nii reisi- kui ka kaubalaevandust ning mille tulemusel vähenes veeteetasu

laekumine 2020. a võrreldes 2019. a ligi neli korda. Ka 2023. a ei olnud reisilaevanduse mahud

täielikult taastunud ning määramatuse aste on endiselt suur.

Lisaks avaldasid olulist mõju Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba

veole, mis vähendasid aastatel 2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates.

Samuti on mõjutanud kaubavedusid sadamate kaudu ka üldine majandusolukord Eestis ja

peamiste kaubanduspartnerite juures.

Nii Covid-19 kriisist kui ka sanktsioonidest tingitud mõju on pannud seega laevandusettevõtjad

raskesse seisu, mida riik on eelmistel aastatel püüdnud leevendada, täiendades MSOSi igal

aastal sätetega, millega võimaldati maksta veeteetasu väiksemas ulatuses (§-d 954, 955, 959–

9511). Tuleb siiski arvestada, et sellise erisuse suurus on aastati olnud väga kõikuv, olles 2021.

ja 2022. a 50%, 2023. a 37,5% ning 2024. a 15%. Kuna see sõltub suuresti järgmise aasta

riigieelarve prognoosidest, ei ole tegemist pikaajalise meetmega, vaid seda on vaadatud üle igal

aastal järgmise aasta riigieelarve seaduse menetluse käigus. Seega on väga raske ennustada, kas

ja millises ulatuses on meetmega võimalik järgmistel aastatel jätkata, mistõttu on vaja võtta

püsivam meede, mis võimaldaks laevandussektoril kulusid kokku hoida. Veeteetasude

muutmata jätmisel:

- halvenevad Eesti transiidi-, sadamate ja kaldasektori ettevõtete konkurentsitingimused,

teiste lähiriikide sadamate eelised jätkuvad, säilitades transiidiahela kulubaasi;

- sadamakülastuste arv võib majanduse jahtumisel väheneda, mille tulemusel väheneb

veeteetasude ja sadamatasude laekumine;

- kaubakogused ei suurene ja pigem jäävad samaks või vähenevad suurimate landlord-

tüüpi sadamate püsisissetulekud operaatorite väikeste kaubakoguste tõttu;

- suurenevad sektori kulutused taristu ülalpidamisele;

- vähenevad otsesed ja kaudsed maksud sektori hinnangul umbes 10 miljonit eurot aastas,

mis suurendab riigieelarve puudujääki.

Näide: 2023. a Eesti sadamaid külastanud puistlastilaevade keskmine kogumahutavus oli

22 819, laevad ei saanud üldjuhul jääklassi soodustust.

Kehtiv süsteem Uus süsteem Veeteetasu ühe

külastuse eest

22 819 * 0,35 = 7986,65

eurot/külastus

22 819 * 0,30 = 6845

eurot/külastus

Eelnõuga kavandatud veeteetasu baassuuruse vähendamine mõjutab positiivselt reedereid ja

laevade operaatoreid. Sellega aidatakse kaasa merendussektori konkurentsivõime säilitamisele

ning võimaldatakse paremini taastuda lähiaastatel tekkinud keerulistest oludest. Veeteetasu

suuruse vähendamisega ühikuhinna vähendamise kaudu võimaldatakse vältida sektoris

pankrotilainet (mahtude puudumine, makseraskused), samuti spetsiifiliste oskustega

meremeeste massilist koondamist ning oskustööjõukadu.

Punktiga 7 muudetakse § 505 lõiget 3, mis reguleerib laeva ühikuhinda jääklassi järgi.

8

Eelnõuga võrdsustatakse 1A ja 1A Super jääklasside soodustust, mis on kehtivas seaduses

erinev (1A Super jääklass 0,28 eurot, 1A jääklass 0,30 eurot). Eelnõu kohaselt on mõlema

jääklassi soodustuse määr edaspidi 0,27 eurot e 10% ühikuhinnast. Mõlema jääklassi puhul on

tegemist tugevdatud jääklassiga ning sellised laevad on suutelised sõitma ka raskemates

jääoludes ega vaja üldjuhul jäämurdeteenust.

Jääklassiga 1A Super ja 1A laevade võrdne kohtlemine on kirjas nii ELi kui ka IMO tasandil.

Näiteks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1805, 13. september 2023, mis

käsitleb taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamist meretranspordis ning

millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ, lisa IV punkti A kohaselt: „Jääklassiga 1A või 1A

Super või samaväärse jääklassiga laeva puhul võib ettevõtja taotleda täiendava

energiatarbimise väljajätmist tulenevalt laeva tehnilistest omadustest.“ Ka IMO

resolutsioonides (nt MEPC.355(78), MEPC.364(79)) on jääklasse 1A ja 1A Super koheldud

samaväärselt.

Muudatus mõjutab positiivselt reedereid, kelle laevad teevad Eestis laevakülastusi.

Näide: 2023. a Eesti sadamaid külastanud konteinerlaevade keskmine kogumahutavus oli

17 208, laevad olid üldjuhul vähemalt 1A jääklassiga ja said jääklassi soodustust.

Kehtiv süsteem Uus süsteem

Veeteetasu ühe külastuse

eest 17 208 * 0,30 = 5162,40 eurot /külastus

17 208 * 0,27 = 4646,16

eurot/külastus

Punktiga 8 jäetakse MSOSi § 505 lõikest 4 välja tekstiosa, mille kohaselt on veeteetasu

maksimaalne suurus ühe reisi kohta merematkelaeval 12 000 eurot. See ühtlustatakse teiste

laevadega, mille veeteetasu maksimaalne suurus reisi kohta on 15 000 eurot. Muudatust tuleb

vaadata koosmõjus eelnõu § 1 punktiga 5 (merematkelaeva ühikuhinna tõstmine 0,25 euroni),

mistõttu on detailsemad selgitused muudatuse kohta esitatud eelnõu § 1 punkti 5 selgituste

juures.

Punktiga 9 muudetakse MSOSi § 509 lõike 1 punkti 9.

MSOSi § 509 lõikes 1 on loetletud veeteetasu maksmisest vabastatud laevad. Praegu on loetelu

punkti 9 kohaselt veeteetasu maksmisest täielikult vabastatud reidil punkerdavad10 ning pilsi-

ja tankipesuvett ning õlijääke äraandvad laevad, mis ei külasta Eesti sadamaid. Eesti

geograafilise asukoha tõttu põhja ja lõuna suunaliste kaubavoogude vaates on Eesti merealadel

ja sellega külgnevatel aladel tihe liiklus, mis pakub erinevaid võimalusi teenuste osutamiseks

nii sadamatesse tulevatele laevadele kui ka neist mööduvatele laevadele ankrualadel. Suurem

osa punkerdamistest toimub sadamates, mille külastus on veeteetasuga hõlmatud. Ankrualadel

tehti 2023. a elektroonilise mereinfosüsteemi (EMDE) kohaselt kokku 36 punkerdamist.

Tuleb arvestada, et punkerdamise puhul on tegemist ohtlike ja kahjulike ainete käitlemise ning

seeläbi potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega. 2014. a toimus merel kolm

punkerdamisega (laeva sõiduks vajaliku kütusega varustamisega) seotud reostusjuhtumit,

millest kahe tagajärjel jõudis reostus randa ning põhjustas kahju looduskaitsealal asuvale

rannaalale, kohalikule omavalitsusele ja teistele reostuse likvideerimisega seotud asutustele,

eraisikutele ja ettevõtetele.

10 Punkerdamine on laeva varustamine mootorikütuse või -õlidega.

9

Pärast seda on laevade punkerdamisele nii riigisiseselt11 kui ka rahvusvaheliselt (MARPOL

konventsioon) kehtestatud ranged nõuded – nt nõuded laevale, teavitamiskohustus, enne

käitlemise alustamist ja käitlemise ajal nõutavad toimingud. Eelnõu väljatöötamiskavatsuse

etapis on eri huvigrupid (laevandusettevõtjad, sadamad jm) väljendanud toetust erisuse

kehtetuks tunnistamise osas. Huvigruppide esindajad on leidnud, et reidil punkerdavad laevad

kasutavad samamoodi veeteed ning vajavad navigatsioonilist korraldamist, jäämurde- ja

informatsiooniteenuseid ning kasutavad veeteele meresõiduohustuse tagamiseks paigaldatud

taristut, mistõttu ei ole põhjendatud ankrualal punkerdamise veeteetasust vabastamine.

Edaspidi tuleb punkerdamistoimingute eest ankrualal maksta veeteetasu. Eelduslikult jääb

punkerdamine ankrualal kokkuvõttes ikkagi soodsamaks kui sadamas, sest ankrualal

punkerdades ei kaasne sadamale makstavaid tasusid, mida riik ei reguleeri. Seega tuleb

maksustada keskkonnaohtlik tegevus ankrualal, et suunata tegevus rohkem sadamatesse, kus

on paremad võimalused reostuse kontrolli alla saamiseks. Ühtlasi oleks see kooskõlas „saastaja-

maksab“ põhimõttega, mille kohaselt saastajad kannavad oma saastekulud, sealhulgas saaste

vältimiseks, kontrollimiseks ja heastamiseks võetud meetmete kulud ning sellega ühiskonnale

kaasnevad kulud. See on üks Euroopa Liidu keskkonnapoliitika aluspõhimõtetest ning peamine

vahend Euroopa keskkonnaeesmärkide tõhusaks ja õiglaseks saavutamiseks.

Punktiga 10 täiendatakse MSOSi § 5010 loetelu punktiga 91. Selle kohaselt jääb veeteetasu

maksmisest vabastus kehtima laevadele, mis punkerdavad ankrualal alternatiiv- ja

taastuvkütuseid.

Alternatiivkütus on defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/719

artikli 1 punktis 2. Tegemist on kütuse või energiaallikaga, mida kasutatakse vähemalt osaliselt

transpordi energiavarustuses fossiilse naftaallika asemel ja mis aitab kaasa transpordisektori

süsinikdioksiidi heite vähendamisele ja keskkonnatoime parandamisele.

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 13.06.2011 määruses nr 42 „Mootorsõiduki ja selle

haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ §-s 31 on sätestatud alternatiivkütuse mõiste.

Alternatiivkütuste loetelus on:

- elektrisõiduki tarbitav elektrienergia;

- vesinik;

- maagaas;

- biometaan;

- veeldatud naftagaas;

- mehaaniline energia sõiduki pardal asuvast kütusemahutist või sisseehitatud jõuallikast;

- heitsoojus.

Taastuvkütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2023/2413 (uuendatud

taastuvenergia direktiiv) artikli 1 punkti f kohaselt biokütused, vedelad biokütused,

biomasskütused ja muud kui bioloogilise päritoluga taastuvkütused.

Oluline on jätkuvalt edendada alternatiiv- ja taastuvkütuste (nt vesiniku, metanooli jm)

punkerdamist, mis oleks kooskõlas ka uuendatud taastuvenergia direktiivi eesmärgiga

suurendada taastuvenergia osakaalu Euroopa Liidu üldises energiatarbimises. Uutes normides

seatakse siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste (üldjuhul valmistatud

toiduks mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise päritoluga

taastuvtoorainest valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik ja

vesinikupõhised sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud

11 Vabariigi Valitsuse 25.06.2020. a määrus nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete

käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“

10

taastuvenergias. Selliste kütuste punkerdamisel säilib vabastus veeteetasu maksmisest ka

edaspidi.

Punktiga 11 täiendatakse § 5010 lõikega 13. Sätte kohaselt makstakse laevakülastuse eest

veeteetasu vähendatud mahus, kui sadamasse siseneval laeval on puhta laevanduse indeksi (ingl

k Clean Shipping Index, CSI) alusel välja antud tunnistus. Sellise tunnistuse omamine ei ole

laevale kohustuslik, st laevakülastuse eest tuleb maksta edaspidi veeteetasu MSOS-is sätestatud

üldistel alustel, arvestades laeva kogumahutavust ja jääklassi. Tunnistuse olemasolu võimaldab

saada soodustust laevakülastuste eest, kuna see näitab, et laeva puhul on investeeritud

keskkonnatehnoloogiatesse ning rakendatakse meetmeid õhusaaste ja -heidete vähendamiseks.

Sadamatasude, sealhulgas veeteetasude temaatikat on käsitletud mitmes uuringus. 2022. a

Tallinna Tehnikaülikoolis valminud uuringus „Sadamate konkurentsivõime tegurid ja avaliku

sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Eesti, Läti, Soome ja Rootsi näitel“12

käsitleti muuhulgas ka keskkonnapõhiste soodustuste rakendamist sadamate külastamisel.

Uuringus jõuti järeldusele, et muudatuste tegemisel peab eelkõige arvestama, et vajalike

tunnistuste, tõendusmaterjali jm hankimine ja esitamine ei kasvataks laevafirmade, sadamate ja

teiste vastavate institutsioonide administratiivkoormust ja kulutusi, seejuures tuleb tasude

arvestamiseks valida selline kriteerium, mis kataks võimalikult mitmed erinevad

keskkonnategurid (nt õhusaaste, mürasaaste, veesaaste jms).

CSI mudel, mille metoodika on välja töötanud Rootsi Keskkonnauuringute Instituut (Swedish

Environmental Research Institute), on valitud mitmel põhjusel. Esiteks on see juba kasutusel

meie lähiriikides (seadusandlikul tasandil Rootsis, ka arvestavad sellega mõned Soome

sadamad oma sadamatasude määramisel). Lisaks on tegemist diferentseeritud meetmega, mille

eesmärk on vähendada õhusaastet ja -heiteid, suunata laevaomanikke kasutama

keskkonnasõbralikke laevu ning investeerima rohetehnoloogiatesse ning milles on arvestatud

eri keskkonnakategooriaid. CSI süsteem on vahend laeva keskkonnatulemuslikkuse

hindamiseks ja mis sisaldab viit kategooriat:

- lämmastikoksiidi (NOx) heited;

- süsinikdioksiidi (CO2) heited;

- vääveloksiidi (SOx) heited;

- tahkete osakeste (PM) heited;

- kemikaalide ja jäätmete käitlemine.

CO2 heited: laeva aruandes esitatud CO2 heitkoguseid võrreldakse sama tüüpi ja suurusega

referentslaevaga. Lähtepunktina kasutatakse IMO määratud uute laevade energiatõhususe

indeksit (Energy Efficiency Design Index, EEDI). Laeva CO2 heitkoguste taseme hindamiseks

CSI alusel kasutatakse CO2 heite aruande andmeid kalendriaasta kohta. Hindamiseks on vaja

esitada järgmised andmed:

- iga reisi ülevaade, jaotatuna tühisõidu ja lastisõidu osadeks, kui kohaldatav, koos läbitud

vahemaa, sadamakülastuste, transporditud kauba, peamasina, abimasinate, katelde ja

muu tarbimise jaoks kasutatud kütuse tüübi ja kogusega;

- andmed eelistatult saadaval ühe kalendriaasta kohta;

- dokumentatsioon, mis selgitab meetodit ja arvutusi, mida on kasutatud CO2-jalajälje

määramiseks.

12 Tapaninen, U. P., Hunt, T., Prause, G. K., Palu, R., Laasma, A. (2022) Sadamate konkurentsivõime tegurid ja

avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Eesti, Läti, Soome ja Rootsi näitel. Tallinna

Tehnikaülikool.

11

NOx: CSI mudelis kasutatud NOx heitkoguste tase määratakse IMO kehtestatud Tier I, II ja III

heitetasemete järgi. Tier I on algmeetod, mille rakendamisel kasutatakse lisaks riiklikele

algandmetele ka IPCC 2006. a suuniste metoodika13 eriheiteteguri vaikeväärtust. Tier II on

keskmine meetod, mille rakendamisel kasutatakse riiklikke algandmeid ning eriheitetegureid.

Tier III heitestandardid on uusimad heitestandardid, mille IMO on kehtestanud NOx

heitkoguste vähendamiseks ja mille rakendamiseks on vaja täpseid algandmeid saasteallika

põhjal. Tier III standardid võeti vastu osana IMO konventsioonist laevade saastamise

vältimiseks ja on juba jõustunud. Tier I ja II nõuded kehtivad kogu maailmas, Tier III nõuded

kohalduvad lämmastikoksiidide heite piiramise aladele, mille hulka kuulub ka Läänemeri.

Laeva NOx heitkoguste hindamine CSI alusel põhineb sellel, kuidas peamasinate ja abimasinate

NOx heited vastavad muudetud MARPOLi VI lisa standarditele. Hindamiseks on vaja esitada

järgmised andmed:

- mootorite põhjustatud õhusaaste rahvusvahelised tunnistused (EIAPP) kõigi mootorite

kohta;

- muud heakskiidetud NOx mõõtmised.

SOx ja tahkete osakeste heited: hinnang tugineb kütuse väävlisisalduse ja heitgaaside

puhastamise andmetele. Laeva SOx heitkoguste hindamine CSI alusel põhineb kalendriaasta

jooksul kasutatud peamasinate ja abimasinate kütuste keskmisel väävlisisaldusel. Selleks on

vaja esitada järgmised andmed:

- punkerdamisdokumendid;

- SECA14 (Sulfur Emission Control Area) alas tarbitud kütuse tüüp ja kogus, eelistatult

ühe kalendriaasta kohta;

- naftaraamat;

- õhusaaste vältimise tunnistus (IAPP tunnistus).

Kemikaalid: kasutatavad kemikaalid sisaldavad kattumisvastase värvi koostisosi, tüüritoruõli

tüüpi, hüdraulika- ja käigukastiõlisid, boilerivee töötlussüsteemi, puhastusainete koostises

olevaid kemikaale, kasutatavaid külmutusaineid. Hindamisel arvestatakse järgmisi

komponente:

- kattumisvastased värvid;

- laeva tüüritoru määrdeained;

- välised hüdrovedelikud;

- käigukastiõlid tõukurite ja või ka reguleeritava sammuga (CP) propellerite jaoks;

- boileri-/jahutusvee töötlemine ja kasutatavad puhastusained (kas välditakse kemikaale

või aineid, mis on määratletud kantserogeensete, mutageensete või

reproduktiivtoksilistena ELi ohtlike ainete direktiivis15);

- külmutusained (millist tüüpi külmutusaineid kasutatakse lasti külmutusseadmetes,

kesksetes kliimaseadmetes ja pardale paigaldatud jahutussüsteemides).

Hindamiseks on vaja esitada tehnilised andmelehed, materjalide ohutuskaardid ning laevade

kahjulike kattumisvastaste süsteemide kontrolli rahvusvaheline tunnistus.

Reovee ja jäätmete puhul hinnatakse järgmisi komponente:

- ballastvesi (kuidas laev töötleb oma ballastvett invasiivsete liikide transpordi

takistamiseks);

- reovesi (kuidas töödeldakse reovett eriti tundlikel merealadel);

13 Valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (Intergovernmental Panel on Climate Change) 2006. aasta suunised

kasvuhoonegaaside riiklike inventuuride kohta. 14 Kõik SECA alasse sisenevad või sealt lahkuvad laevad peavad kasutama kütust, mille väävlisisaldus ei ületa

0,1%. SECA alad on muuhulgas Läänemeri ja Põhjameri ning alates 2025. a ka Vahemeri. 15 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2004/37/EÜ töötajate kaitse kohta tööl kantserogeenide, mutageenide

ja reproduktiivtoksiliste ainetega kokkupuutest tulenevate ohtude eest.

12

- prügi käitlemine pardal;

- setete käitlemine pardal;

- pilsivee käitlemine pardal.

Hindamiseks on vaja esitada järgmised andmed:

- ballastvee raamat;

- ballastvee käitlemisjuhend;

- ballastveepuhastussüsteemide tüübikinnitustunnistus;

- heitveepuhastusseadme tüübikinnitustunnistus;

- reovetega reostamise vältimise rahvusvaheline tunnistus;

- reovee käitlemisjuhendid;

- prügiraamat;

- prügikäitluskava;

- naftareostuse vältimise rahvusvaheline tunnistus;

- naftaraamat.

Ühe kategooria kohta on võimalik saada maksimaalselt 30 punkti maksimaalse kogusummaga

150. Üldhinnete põhjal jagatakse laevad süsteemi sees viide kategooriasse (A–E):

- A-kategooria: 125–150 punkti;

- B-kategooria: 100–124 punkti;

- C-kategooria: 75–99 punkti;

- D-kategooria: 38–74 punkti;

- E-kategooria: 0–37 punkti.

CSI tunnistus antakse välja rahvusvaheliselt tunnustatud klassifikatsiooniühingu16 hindamise

alusel, tunnistus kehtib kolm aastat. Seejuures tuleb igal aastal ajakohastada infot laeva SOx,

CO2 ja tahkete osakeste (PM) heidete kohta. Võrreldes muude sarnaste mudelitega (nt ESI –

Environmental Shipping Index) on CSI mudeli eeliseks, et kontroll on rangem, CSI kategooriate

alusel hindab laeva sõltumatu hindaja (tunnustatud klassifikatsiooniühing). ESI puhul puudub

kolmanda isiku kontroll ja punkte annavad laevaomanikud ise.

CSI süsteemi on võimalik rakendada kõigile laevadele, kuid praktikas kasutatakse seda enim

reisiparvlaevade puhul, millega tehakse regulaarreise17 (sageli mitu sadamakülastust päevas, nt

Tallinna-Helsingi liin) ja mille laevakülastuste arv moodustab suure osa laevakülastuste

koguarvust. Eestis tehti 2023. a EMDE andmete põhjal kokku 10 223 laevakülastust, neist

regulaarreise reisiparvlaevadega 5749. Reisiparvlaevu, millega tehti 2023. a vähemalt 60

laevakülastust, oli kokku 10 (laevad Megastar, MyStar, Star, Sailor, Regal Star, Baltic Queen,

Finlandia, Viking XPRS, Finbo Cargo ja Sirena Seaways).

Eelnõu kohaselt tuleb A-kategooria laeva eest maksta veeteetasu 30% laevakülastuse

täishinnast, B-kategooria laeva puhul 50% ja C-kategooria laeva puhul 80%. Märkimisväärsem

soodustus rakendub laevadele, mis jõuavad A- ja B-tasemele. Selle saavutamiseks peab

laevaomanik tegema märkimisväärseid investeeringuid ning ka keskkonda hoidev tulemus on

suurim just A- ja B-tasemega laevadel. CSI skoori D- ja E-kategooria saavutamine ei anna

erilist keskkonnaalast tulemust, mistõttu jäetakse need sarnaselt Rootsiga soodustustest välja.

16 Tegemist on ülemaailmsete rahvusvaheliste ettevõtetega, mis teevad laevade ülevaatusi ja väljastavad

laevatunnistusi. Ka Transpordiamet on sõlminud mitme klassifikatsiooniühinguga Eesti Vabariigi riigilipu all

sõitvate laevade sertifitseerimiseks ja vastavate tunnistuste väljastamiseks.

CSI tunnistusi väljaandvate klassifikatsiooniühingute nimekiri on aadressil

https://www.cleanshippingindex.com/projekt/clean-shipping-index/registration-and-certification.html. 17 Silmas on peetud kordade arvu, mille eest tuleb maksta veeteetasu maksimaalses ulatuses MSOSi § 5010 lõike 1

alusel. Reisilaevade puhul 60 korda, muude laevade puhul 10 korda.

13

Näide: 40 000-se kogumahutavusega jääklassiga reisiparvlaev, millel on C-kategooria CSI

alusel.

Kehtiv süsteem Uus süsteem

Veeteetasu ühe külastuse

eest

40 000 * 0,3 = 12 000

eurot/külastus

40 000 * 0,27 * 0,8 = 8640

eurot/külastus

Veeteetasu 60 külastuse

eest (veeteetasuga

külastuste maksimaalne

arv aastas)

12 000 * 60 = 720 000 eurot 8640 * 60 = 518 400 eurot

Kuna regulaarreise tegevate reisiparvlaevadega tehakse ligi 60% kõigist laevakülastustest

aastas, avaldab laevakülastuste tegemine vähemsaastavamate laevadega (st laevadega, millel

on vähemalt C-kategooria tunnistus) positiivset mõju laeva reederile ning võimaldab riigil täita

senisest paremini keskkonnaeesmärke. Eestis on CSI tunnistus väljastatud Tallinna-Stockholmi

parvlaevaliinil sõitvatele ASi Tallink Grupp laevadele, millele rakendatakse soodustust

Stockholmi sadama külastamisel.

Kauba- jt laevu, mille puhul tuleb maksta veeteetasu 10 reisi eest aastas, mõjutab muudatus

tõenäoliselt vähem. Esiteks on Eesti sadamaid külastavad laevad väiksema kogumahutavusega,

teiseks tähendab väiksem veeteetasuga hõlmatud reiside arv, et praegu kehtiva ning uue mudeli

alusel arvestatava aastase veeteetasu vahe ei ole märkimisväärne. Nt keskmise

kogumahutavusega (9000) laeva puhul, millel on C-klass CSI alusel, tuleb ühe reisi eest maksta

vähem veeteetasu u 300 eurot ja 10 reisi eest 3000 eurot. Tuleb siiski märkida, et kõrgema CSI

klassiga laevade puhul on vahe oluliselt märkimisväärsem.

Siinkohal tuleb arvestada ka rahalise mõjuga reederitele, kui nad taotlevad oma laevale

tunnistust CSI mudeli alusel. CSI andmebaasi registreerimisel tuleb maksta igal aastal

kasutustasu 2800 eurot ja tunnistuse väljastamise tasu on 500 eurot, kuid CSI andmebaasi

registreeritud ettevõtjatel on võimalik saada CSI tunnistus kümnele laevale aastas ilma

väljastustasu maksmiseta. Nagu eespool selgitatud, on muudatus motiveeriv eelkõige suurema

kogumahutavusega laevade, mis külastavad Eesti sadamaid regulaarselt, reederitele.

Rootsi praktika on näidanud, et see soosib eelkõige uuemate (kuni 10 a vanuste) laevade

reedereid/omanikke, sest selliste laevade ehitamisel on CSI aluseks olevate

keskkonnafaktoritega üldjuhul rohkem arvestatud.

Punktiga 12 sõnastatakse ümber MSOSi § 5010 lõige 2. Kehtiva sõnastuse kohaselt tasutakse

reidile (ankrualale) saabunud laeva eest veeteetasu 30 protsenti vastavatest tasumääradest juhul,

kui laev ei sisene sadamasse. Praegu tekib aga ebakõla MSOSi § 509 lõike 1 punktidega 9–10,

kus on loetletud, millised reidile (ankrualale) saabunud laevad on veeteetasu maksmisest

vabastatud. Eelnõuga vastuolu kõrvaldatakse. Lisaks välistatakse eelnõukohaselt ankrualal

punkerdamise korral veeteetasu 30 protsendi vähendamise võimalus. Punkerdamise korral on

veeteetasu tasumisest vabastatud alternatiiv- ja taastuvkütuseid punkerdavad laevad, teisi

kütuseid punkerdavad laevad peavad tasuma veeteetasu kehtestatud täismääras. Küll aga

nähakse eelnõu § 1 punktiga 13 ette üleminekusäte, mille kohaselt 2025. aastal ankrualal muu

kui alternatiiv- ja taastuvkütuseid punkerdavad laevad tasuma 50 protsenti veeteetasu määrast.

Punktiga 13 täiendatakse MSOSi §-ga 9513. Punkt 13 on üleminekusäte, mille kohaselt

tasutakse ankrualal muude kui alternatiiv- ja taastuvkütuste (sisuliselt fossiilkütuste)

punkerdamise eest 50% veeteetasu määradest. Kuivõrd praegu on ankrualal punkerdamine

14

veeteetasust vabastatud, oleks veeteetasu kehtestamine täies mahus ettevõtjatele liiga järsk,

mistõttu ühe aasta jooksul muudatuse jõustumisest (s.o kuni 31.12.2026) on punkerdamise eest

makstav veeteetasu pool täismäärast, pärast seda täies mahus.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõus ei kasutata uusi termineid.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõul ei ole otsest puutumust Euroopa Liidu õigusega. Siiski on eelnõus arvestatud Euroopa

Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2023/2413, millega muudetakse direktiivi (EL)

2018/2001, määrust (EL) 2018/1999 ja direktiivi 98/70/EÜ seoses taastuvatest energiaallikatest

toodetud energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv

(EL) 2015/652 (uuendatud taastuvenergia direktiiv). Uuendatud taastuvenergia direktiivis

seatakse siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste (üldjuhul valmistatud

toiduks mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise päritoluga

taastuvtoorainest valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik ja

vesinikupõhised sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud

taastuvenergias.

6. Seaduse mõjud

Muudatustel on otsene mõju majandusele ja keskkonnale. Samuti on seadusel kaudne mõju elu-

ja looduskeskkonnale, sätestades järelevalve punkerdamistoimingute üle, mis võimaldab

keskkonnaohtu senisest paremini tõrjuda ja ennetada.

Seaduse rakendamisega ei kaasne sotsiaalset mõju, mõju regionaalarengule ega kohaliku

omavalitsuse korraldusele.

Muudatuse eesmärk on diferentseerida, mil viisil nügida laevaomanikke üle minema

puhtamatele tehnoloogiatele. Kuna töötlev tööstus ja logistikasektor on majanduslanguse tõttu

kriisis, siis on oluline vaadata üle ka tasude määrad. Suur osa töötlevast tööstuses ekspordib

oma tooteid ja teenuseid laevadega, mis tähendab omakorda, et veeteetasud on oluline

komponent eksporditavate toodete lõpphinnas. Arvestades, et tööjõukulud ei ole enam

konkurentsieelis ja Eestis on palgatõus ja inflatsioon jätkuvas kasvutrendis, siis on vaja

veeteetasude kaudu ka eksporti toetada.

Kavandatud muudatus 1: veeteetasu ühikuhinna vähendamine

Mõju valdkond: majanduslik mõju

Mõju sihtrühm: meritsi reisijate- ja lastiveoga tegelevad laevandusettevõtjad, muu

merendussektor (eelkõige sadamad).

Mõju kirjeldus: vähendatakse veeteetasu baasühikuhinda. Praegu on see 0,35 eurot laeva ühe

kogumahutavuse ühiku kohta (madalama kui 1A jääklassiga või ilma jääklassita laevade

puhul), seadusega vähendatakse ühikuhinda 0,30 euroni.

Sarnane muudatus tehakse ka jääklassiga laevadele. Kui praegu on kõigile kategooriatele

märgitud ühikuhinnad, siis edaspidi jääb baasühikuhind kehtima ilma jääklassita laevale ning

teiste jääklasside soodustus märgitakse protsentidena. Sel juhul ei ole baasühikuhinna

edaspidisel muutmisel vaja korrigeerida ka muude jääklasside ühikuhinda.

Praegu on 1A Super jääklassiga laeva ühikuhind 0,28 eurot ning 1A jääklassiga laeva ühikuhind

0,30 eurot. Muudatusega ühtlustatakse 1A ja 1A Super jääklassiga laevade ühikuhinnad, mis

15

on edaspidi 90% baasühikuhinnast. Uus baasühikuhind on 0,30 eurot, seega on jääklassiga

laeva ühikuhind 0,27 eurot.

Järeldus mõju olulisuse kohta:

Merendussektoril on oluline roll Eesti majandusele.18

- Aastatel 2019–2021 tegutses Eesti merendussektoris keskmiselt 1850 ettevõtet, kus oli

hõivatud keskmiselt 19 500 töötajat. Merendussektoris tegutsevad ettevõtjad teenisid

sel perioodil keskmiselt 6,8 miljardit eurot müügitulu, seejuures merenduse müügitulu

oli keskmiselt 3,8 miljardit eurot.

- Arvestatav osa merendussektorist on transpordivaldkond – peamiselt laevandusega

tegelevad ettevõtjad, kelle tegevusalad on lasti- või reisijatevedu. Laevanduse osakaal

meremajanduses on 13% müügitulust (laevandusettevõtjate müügitulu 2021. a u 800

miljonit eurot, seejuures merendusest 337,5 miljonit eurot).

- Laevanduse valdkonna suurimat müügitulu toob meritsi toimuv lastivedu (2021. a

müügitulu 230 miljonit eurot), umbes kolmandik tuludest laekub reisijate meritsiveost

(2021. a merenduse müügitulu 107 miljonit eurot).

Vaadetaval perioodil (2019–2021) on siiski selgelt täheldatav Covid-19 kriisi mõju

merendussektori tuludele:

- 2019. a oli sektori müügitulu kokku 7,9 miljardit eurot (2021. a 6,3 miljardit eurot),

merenduse müügitulu 4,57 miljardit eurot (2021. a 3,87 miljardit eurot).

- 2019. a oli meritsi reisijateveo müügitulu 439 miljonit eurot (2021. a 107 miljonit eurot),

lastiveo müügitulu 175,5 miljonit eurot (2021. a 230 miljonit eurot).

On täheldatav, et reisijateveo müügitulu langes 2021. a neli korda võrreldes 2019. aastaga. Ka

2024. aastal ei saavuta reisilaevandus kriisieelset taset, muuhulgas veeteetasude laekumises

(2019. a maksti reisiparvlaevade eest veeteetasu u 7,1 miljonit eurot, 2023. a 4,3 miljonit).

Lastiveo müügitulu 2021. a oli võrreldes 2019. aastaga küll kasvanud, kuid lastiveoga

tegelevaid ettevõtjatele avaldasid väga tugevat mõju alates 2022. a Euroopa Liidu kehtestatud

sanktsioonid Venemaalt pärit kauba veole. See on arvestataval määral avaldanud negatiivset

mõju ka Eesti sadamatele. Statistikaameti andmetel vähenes 2023. aastal kaubaveo maht

sadamates 31% võrreldes 2022. aastaga. Eesti sadamate kaudu veeti kokku 23 miljonit tonni

veoseid, mis on 10 miljonit tonni vähem kui aasta varem ning 16 miljonit tonni vähem kui 2021.

aastal. Lastitud veoste maht vähenes 30% ehk 19,9 miljonilt 13,9 miljonile tonnile. Laevadelt

lossitud veoste maht kahanes 32% ehk 13,3 miljonilt 9,1 miljonile tonnile.19 Sarnane

suundumus jätkub Statistikaameti andmetel ka 2024. aastal: Eesti sadamaid külastas 2024. aasta

esimeses kvartalis vähem laevu kui mullu samal ajal. Eestisse saabus kokku 2168 reisi- ja

kaubalaeva ning siit lahkus 2151 laeva, mis on vastavalt 4% ja 5% vähem kui 2023. aasta

esimeses kvartalis. Kaubamaht sadamates vähenes 10%.20 2024. a II kvartalis langes kaubamaht

võrreldes eelmise aasta sama perioodiga u 20%.

Kaubamahtude statistika 2023–2024. a I ja II kvartalis (tuhandetes tonnides)

2023. a I kvartal 2024. a I kvartal 2023. a II kvartal 2024. a II kvartal

6232,2 5707,5 6351,9 4768,6

18 Meremajanduse statistika. https://www.transpordiamet.ee/merendus-ja-veeteed/laevad-eesti-lipu-

alla/meremajanduse-statistika5707,5/623. 19 https://www.stat.ee/et/uudised/kaubaveo-maht-sadamates-vahenes-mullu-ligi-kolmandiku-raudteedel-43. 20 https://www.stat.ee/et/uudised/eesti-sadamate-kaubamaht-esimeses-kvartalis-vahenes-kuid-reisijaid-oli-

rohkem.

16

Viimastel aastatel tekkinud olukorras, kus töötlev tööstus ja logistikasektor on sattunud

madalseisu, on põhjendatud üle vaadata kehtestatud veeteetasude määrad. Suur osa töötlevast

tööstusest ekspordib oma tooteid ja teenuseid laevadega, mis omakorda tähendab, et

veeteetasud on oluline komponent eksporditavate toodete lõpphinnas. Arvestades, et

tööjõukulud ei ole enam konkurentsieelis ja Eestis on palgatõus ja inflatsioon jätkuvas

kasvutrendis, siis on vaja veeteetasude kaudu ka eksporti toetada.

Kuna töötlev tööstus ja logistikasektor on majanduslanguse tõttu kriisis, siis on oluline vaadata

üle ka tasude määrad. Nende muutmata jätmisel:

- halvenevad Eesti transiidi-, sadamate ja kaldasektori ettevõtete konkurentsitingimused,

teiste lähiriikide sadamate eelised jätkuvad, säilitades transiidiahela kulubaasi;

- majanduse jahtumisel väheneb sadamakülastuste arv, mille tulemusel väheneb

veeteetasude ja sadamatasude laekumine;

- kaubakogused ei suurene, pigem jäävad samaks või vähenevad suurimate landlord-

tüüpi sadamate püsisissetulekud operaatorite väikeste kaubakoguste tõttu;

- suurenevad sektori kulutused taristu ülalpidamisele;

- vähenevad otsesed ja kaudsed maksud sektori hinnangul umbes 10 miljonit eurot aastas,

mis suurendab riigieelarve puudujääki.

Kavandatud muudatused (baas- ja jääklassi ühikuhinna vähendamine) vähendavad peamiste

lastiveos kasutatavate laevatüüpide (segalasti-, konteiner-, puistlastilaev, ro-ro kaubalaevad,

tankerid) eest makstavat veeteetasu ühe reisi kohta vahemikus 10–12%.

Laeva tüüp 2023. a veeteetasu

(ilma soodustuseta)

Veeteetasu uute

ühikuhindade

alusel

Veeteetasu %

võrreldes 2023. a

Segalastilaev 1 642 415,17 1 445 719,40 88,02% Konteinerlaev 1 498 351,55 1 354 860,75 90,42% Puistlastilaev 883 346,16 761 232,08 86,18% Ro-ro kaubalaev 765 104,22 718 760,88 93,94% Kemikaali-

/naftasaaduste tanker 526 116,70 467 341,59 88,83% Naftasaaduste tanker 295 181,63 257 936,49 87,38% Toornaftatanker 365 876,42 326 590,00 89,26%

Reisiparvlaevade puhul väheneb reisi eest makstav veeteetasu vahemikus 3,5–10%, sõltudes

laeva jääklassist.21

Muudatusel on mõju merendussektorile, eelkõige laevandusega tegelevatele ettevõtjatele, kuid

nt ka sadamatele ja kaldasektori ettevõtjatele. Muudatusel on sektorile positiivne mõju –

arvestades, et Läänemere piirkonnas konkureerivad Eesti ettevõtjad ja sadamad teiste riikide

piirkondade ja sadamatega, parandab ettevõtjate kulude vähenemine nii nende kui ka Eesti

sadamate konkurentsivõimet.

Kavandatud muudatus 2: veeteetasude diferentseerimine keskkonnanäitajate alusel

Mõju valdkond I: majanduslik mõju

Mõju sihtrühm: meritsi reisijate- ja lastiveoga tegelevad laevandusettevõtjad, muu

merendussektor (eelkõige sadamad).

Mõju kirjeldus:

21 Ühe reisi veeteetasu väheneb rohkem laevadel, millel on 1A jääklass. Praegu on 1A ja 1A Super jääklassid

erineva ühikuhinnaga, seadusega need ühtlustatakse.

17

Viimastel aastatel on Eesti sadamates ja ankrualadel toimunud u 10 000–11 000 laevakülastust.

2023. a tehti EMDE andmete põhjal kokku 10 223 laevakülastust, neist regulaarreisidega22 tehti

kokku 7053 laevakülastust. Peamiselt tehti laevakülastusi reisiparvlaevadega (5749 külastust)

ja segalastilaevadega (1995 külastust). Muud tüüpi laevade reiside arv oli oluliselt väiksem, nt

tankerid (664 külastust, nii nafta-, kemikaali- kui naftasaaduste tankerid), konteinerlaevad (354

külastust), puistlastilaevad (295 külastust) ja veeremilaevad (289 külastust).

Eestis kehtiv laevapõhine veeteetasu sõltub laeva kogumahutavusest ja jääklassist, seega tuleb

suurema kogumahutavusega laeva eest maksta suuremat veeteetasu. MSOSi täiendatakse

sättega, mille kohaselt saab laevakülastuse eest soodustust, kui sadamasse siseneval laeval on

puhta laevanduse indeksi (Clean Shipping Index – CSI) alusel välja antud A-, B- või C-

kategooria tunnistus.

Aluseks on võetud Rootsis kehtiv keskkonnatasude mudel, kus arvestatakse laeva

keskkonnatulemuslikkuse hindamiseks viit kategooriat: NOx heide, CO2 heide, SOx heide,

tahkete osakeste (PM) heited, kemikaalide ja jäätmete käitlemine. Samuti on mudel kasutusel

Helsingi sadamas.

CSI tunnistuse annab välja rahvusvaheliselt tunnustatud klassifikatsiooniühing, tunnistus

kehtib kolm aastat. CSI andmebaasi registreerimisel tuleb maksta iga-aastast kasutustasu 2800

eurot ja tunnistuse väljastamise tasu on 500 eurot, seejuures on CSI andmebaasi registreeritud

ettevõtjatel võimalik saada CSI tunnistus kümnele laevale aastas väljastustasu maksmata.

Nagu eespool selgitatud, kasutatakse praktikas seda enim reisiparvlaevade puhul, millega

tehakse regulaarreise ja mille laevakülastuste arv moodustab suurema osa laevakülastuste

koguarvust. Reisiparvlaevu, millega tehti 2023. a vähemalt 60 laevakülastust, oli kokku 10

(laevad Megastar, MyStar, Star, Sailor, Regal Star, Baltic Queen, Finlandia, Viking XPRS,

Finbo Cargo ja Sirena Seaways).

Muudatuse kohaselt tuleb A-kategooria laeva eest maksta veeteetasu 30% laevakülastuse

täishinnast, B-kategooria laeva puhul 50% ja C-kategooria laeva puhul 80%. Märkimisväärsem

soodustus rakendub seega laevadele, mis jõuavad A- ja B-tasemele. Selle saavutamiseks peab

laevaomanik tegema märkimisväärseid investeeringuid ning ka keskkonda hoidev tulemus on

suurim just A- ja B-tasemega laevadel. CSI skoori D- ja E-kategooria saavutamine ei anna

erilist keskkonnaalast tulemust, mistõttu jäetakse need sarnaselt Rootsiga soodustustest välja.

Eestis on CSI tunnistus väljastatud Tallinna-Stockholmi parvlaevaliinil sõitvatele ASi Tallink

Grupp laevadele, millele rakendatakse soodustust Stockholmi sadama külastamisel. Muudatus

eeldab küll kõrgema kategooria keskkonnanäitajate saavutamiseks investeeringute tegemist,

kuid kasvõi C-kategooria saavutamine toob reederile kaasa olulise positiivse mõju. Näiteks 40

000-se kogumahutavusega reisiparvlaeva puhul, millel on C-kategooria CSI mudeli alusel,

tuleb CSI mudelit arvestades maksta ühe reisi eest praegusest umbes 2000 euro võrra vähem

veeteetasu, mis teeb aastas (arvestades 60 reisi) umbes 120 000 euro võrra väiksema veeteetasu

laeva kohta. Kui laevale on CSI alusel väljastatud kõrgema klassi tunnistus, on ka kokkuhoid

märkimisväärselt suurem.

Viimastel aastatel on regulaarreise tegevate reisiparvlaevade (10 laeva) eest makstav ja

riigieelarvesse laekunud veeteetasu jäänud vahemikku 4,5-5 miljonit eurot, arvestades ka

veeteetasu vähendamise koefitsiente. Muudatuse kohaselt langeb veeteetasu hinnanguliselt 3,8

22 Silmas on peetud kordade arvu, mille eest tuleb maksta veeteetasu maksimaalses ulatuses MSOSi § 5010 lõike 1

alusel. Reisilaevade puhul 60 korda, muude laevade puhul 10 korda.

18

miljoni euroni. Tegemist on laevaoperaatoritele soodustava mõjuga, samas tuleb arvestada, et

ELi tasandil on jõustunud või lähiajal jõustumas uued õigusaktid (EL heitkogustega kauplemise

süsteem, FuelEU määrus), mis loob surve investeerida kütusesäästlikumatesse

tehnoloogiatesse, laevade moderniseerimisse ja uutesse laevadesse, mis on energiatõhusamad

ja kasutavad vähem saastavaid kütuseid. See suurendab Eesti laevaettevõtete kulusid, mis toob

omakorda kaasa teenuse hinna kasvu (reisijatele tähendab see kallimaid piletihindasid,

kaubavedajatele suuremaid transpordikulusid, mis mõjutavad kaubahinda). Pikas perspektiivis

võib määruse rakendamisega väheneda kohaldamissalasse jäävate ettevõtete ärikasum ning

investeerimisvõime teistesse valdkondadesse juhul, kui laevandusettevõtja on pidanud rahalise

ressursi suunama taastuvkütuste, vähese süsinikuheitega kütuste ja asendusenergiaallikate

kasutamise suurendamisse.

Eelnõu muudatusega küll väheneb laekumine riigieelarvesse reisiparvlaevade

sadamakülastuste eest, teisalt võimaldab see hoida Eesti laevandusettevõtjate

konkurentsivõimet. Tegemist on leevendusmeetmega vähendamaks muude EL õigusaktidega

kaasnevaid negatiivseid mõjusid laevandusettevõtjatele.

Lastiveoks kasutatavaid laevu, mille puhul tuleb maksta veeteetasu 10 reisi eest aastas, mõjutab

muudatus tõenäoliselt vähem. Esiteks on Eesti sadamaid külastavad laevad väiksema

kogumahutavusega, teiseks tähendab väiksem veeteetasuga hõlmatud reiside arv, et praegu

kehtiva ning uue mudeli alusel arvestatava aastase veeteetasu vahe ei ole märkimisväärne. Nt

keskmise kogumahutavusega (9000) laeva puhul, millel on C-klass CSI alusel, tuleb ühe reisi

eest maksta vähem veeteetasu u 500 eurot ja 10 reisi eest 5000 eurot. Tuleb siiski märkida, et

kõrgema CSI kategooriaga laevade puhul on vahe oluliselt märkimisväärsem.

Nagu eespool kirjeldatud, on CSI süsteem olnud kasutusel Rootsis alates 2018. a. 2023. a oli

Rootsi laevakülastuste statistika CSI kategooria laevade puhul järgmine:

A-kategooria,

laevakülastuste arv

B-kategooria,

laevakülastuste arv

C-kategooria,

laevakülastuste arv

Reisiparvlaev 19 014 9 664 1907

Tanker 601 309 159

Segalastilaev 111 285 113

Ro-ro kaubalaev 3 558 403

Merematkelaev 0 21 11

konteinerlaev 0 0 0

Muud laevad 0 0 0

Järeldus mõju olulisuse kohta:

Muudatusel on suurem mõju reisiparvlaevade reederitele. Kui sellisele laevale väljastatakse A-, B-

või C-kategooria CSI tunnistus, rakenduvad neile soodsamad veeteetasud Eesti sadamates.

Seejuures ei ole CSI tunnistuse olemasolu reederile kohustuslik, selle puudumine ei tõsta

laevakülastuse eest makstavat veeteetasu.

Mõju valdkond II: keskkonnamõju

Mõju kirjeldus:

Nagu eespool selgitatud, arvestatakse Rootsis kehtiva CSI mudeli puhul laeva

keskkonnatulemuslikkuse hindamiseks viit kategooriat: NOx heide, CO2 heide, SOx heide,

tahkete osakeste (PM) heited, kemikaalide ja jäätmete käitlemine. Iga kategooria puhul

hinnatakse konkreetseid osasid, mis on loetletud eespool.

Sarnase mudeli juurutamine Eestis ja sellistele laevadele soodustuste kehtestamine avaldab

positiivset mõju elu- ja looduskeskkonnale, soodustades keskkonnasõbralikemate laevade

19

külastusi Eesti sadamatesse, mille tulemusel väheneb kahjulike heidete (CO2, NOx, SOx,

tahked osakesed) emissioon sadamates ja merel.

Kohest mõju muudatus ilmselt siiski ei avalda. Meede on pigem suunatud tulevikku eesmärgiga

kaasa aidata keskkonnasõbralikuma meretranspordi arendamisele ning anda laevaomanikele

positiivne signaal roheinvesteeringute tegemiseks.

Rootsi praktika on näidanud, et CSI mudel soosib eelkõige uuemate (kuni 10 a vanuste) laevade

reedereid, sest selliste laevade ehitamisel on CSI hindamise aluseks olevate

keskkonnateguritega üldjuhul rohkem arvestatud. Ka uute reisiparvlaevade ehitamisel ja liinile

toomisel saab nendega arvestada.

Eelnõu VTK koostamisel uuriti tagasisidet ka Rootsi mereadministratsioonilt. Nende hinnangul

on vanemate laevade puhul on CSI kõrgema klassi saavutamine laevaomanikele pigem kulukas

ning mittemotiveeriv, eriti kui nad ei käi tihti Rootsi sadamates. Kui laev siseneb Rootsi

sadamatesse regulaarselt, on see siiski motiveeriv ka selliste laevade puhul. Kuivõrd Eesti

sadamaid külastavad reisiparvlaevad võivad saada soodustusi suurema külastuskordade arvu

eest (max 60 külastust), võib see osutuda piisavaks motivaatoriks laeva keskkonnanäitajate

parandamiseks. Erinevalt viimastel aastatel kehtestatud ajutistest meetmetest veeteetasu

vähendamiseks on tegemist püsiva meetmega, mis aitab laevandussektoril kulusid kokku hoida

ja annab laevaomanikele suurema kindlustunde.

Lisaks on oluline märkida, et ka praegu toimub suur osa laevakülastustest ASile Tallink Grupp

kuuluvate laevadega (nt Megastar, Star, Baltic Queen, Victoria). Neile laevadele on CSI

tunnistus juba väljastatud, mis tähendab, et nad vastavad CSI kõrgemate kategooriate

tunnistuste saamiseks vajalikele keskkonnanõuetele. Selle tunnistuse alusel on neil võimalik

edaspidi saada veeteetasu soodustusi Eesti sadamate külastusel.

Mõju valdkond III: mõju riigieelarvele

Mõju kirjeldus: soodustuste kehtestamine laeva keskkonnanäitajate alusel avaldab mõju

riigieelarvele, eelkõige reisiparvlaevade puhul. 2024. a oleks kümne reisiparvlaeva eest,

millega tehakse Eesti sadamates regulaarreise, makstav veeteetasu u 5,14 miljonit eurot

(arvestades 2024. aastaks ettenähtud veeteetasu vähendamist 15% võrra). CSI kategooriate

alusel soodustuste kehtestamisel oleks nende laevade eest makstav aastane veeteetasu

teadaolevate andmete põhjal u 3,82 miljonit eurot aastas. Veeteetasu laekumist lastiveoks

kasutatavate laevade eest mõjutab muudatus ilmselt minimaalselt.

Täpsemad andmed eeldatavate riigieelarveliste tulude kohta on esitatud seletuskirja punktis 7.

Kavandatud muudatus 3: merematkelaevade veeteetasu ühtlustamine muude laevatüüpidega.

Mõju valdkond: majanduslik mõju, mõju riigieelarvele.

Sihtrühm: Eesti sadamaid külastavate merematkelaevade reederid

Mõju kirjeldus: praegu on MSOSis kehtestatud erinevad ühikuhinnad merematkelaevadele

(0,12 eurot kogumahutavuse ühiku kohta) võrreldes muude laevatüüpidega.

Merematkelaeva ühikuhind 0,12 eurot on 2,5–3 korda madalam võrreldes teiste laevadega,

mille ühikuhind jääb vahemikku 0,28–0,35 eurot laeva jääklassi järgi. Samuti erineb praegu

maksimaalne veeteetasu ühe laevakülastuse kohta, mis on merematkelaevadel madalam

võrreldes muude laevadega. Merematkelaeva laevakülastuse maksimaalne hind on 12 000

eurot, muudel laevadel (välja arvatud tankeritel) 15 000 eurot.

Muudatuse tulemusena tõuseb merematkelaeva ühikuhind 0,12 eurolt 0,25 euroni

kogumahutavuse ühiku kohta. Sellega ühtlustub merematkelaeva ühikuhinna suurus teiste

laevadega, jäädes neist siiski veidi madalamaks. Lisaks ühtlustatakse merematkelaevade

20

ühikuhind ja veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse eest teiste laevadega, st

edaspidi on ka merematkelaeva laevakülastuse maksimaalne suurus 15 000 eurot senise 12 000

euro asemel.

Merematkelaevade tasude kohta on tehtud uuringuid, kus on võrreldud Tallinna ja teiste

lähiriikide sadamate (Helsingi, Stockholm, Riia) tasusid.23 Viidatud uuringus võeti

sadamatasude arvutamisel aluseks merematkelaev, mille ühekordse külastuse kogumaksumus

oli 2022. a Tallinna sadamas ligi 80 000 eurot. Tasude struktuuri puhul oli märgatav veeteetasu

tähtsus eri sadamate kogutasudes. Kui Helsingi ja Stockholmi sadamate tasudes on sellel

tasuliigil suur osakaal, siis Tallinnal on see oluliselt väiksem. Merematkelaevade veeteetasu

suurus oli Tallinna sadamas u 15%, Helsingis 40%, Riias 12%, Stockholmis 30%. Seejuures

annavad Eesti ja Läti soodustust laeva mitmekordsel külastusel, Soome ja Rootsi

tavatingimustes ei anna.

Ülejäänud tasud (nt tonnaažitasu, reisijatasu, kaitasu, jäätmetasu jne) on sadamatasud, mida

kogub sadam ja mis ei laeku riigieelarvesse. Tallinna laevakülastuse puhul on täheldatav

tonnaažitasu kõrge osakaal, mis on ligi 60% sadamakülastuse kogutasust.

Järeldus mõju olulisuse kohta:

Praegune merematkelaeva ühikuhinna suurus (0,12 eurot) ning veeteetasu maksimaalne suurus

ühe laevakülastuse eest (12 000 eurot) on kehtinud alates 2014. aastast. Nagu eespool viidatud,

ei ole merematkelaeva veeteetasu osakaal ühekordse sadamakülastuse kogumaksumusest

märkimisväärne, moodustades sellest veidi üle 10%.

Muudatuste mõjul tõuseb veeteetasu merematkelaeva ühe külastuse eest vahemikus

25–108% laeva kogumahutavuse järgi. Vähemal määral mõjutab see veeteetasu suurust

suuremate, umbes 90 000-se kogumahutavusega ja suuremate merematkelaevade puhul, mille

veeteetasu ühe laevakülastuse eest tõuseb 12 000 eurot 15 000 euroni. 60 000-se

kogumahutavusega laeva puhul tõuseb laevakülastuse hind umbes 90%, 40 000-se

kogumahutavusega ja väiksemate laevade puhul 108%. Täpsemalt on ühe laevakülastuse

võrdlus praegu kehtivate ja kavandatud reeglite alusel näidatud järgmises tabelis:

23 Tapaninen, U. P., Hunt, T., Prause, G. K., Palu, R., Laasma, A. (2022) Sadamate konkurentsivõime tegurid ja

avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Eesti, Läti, Soome ja Rootsi näitel. Tallinna

Tehnikaülikool, lk 58-60.

21

Laev Kogu-

mahu-

tavus

Veetee-

tasu

reisi

kohta,

praegu

(ühiku-

hind

0,12)

Veeteetasu

reisi kohta,

uus

(ühikuhind

0,25)

Veeteetasu

muutus

(eurot)

Veeteetasu

tõus (%)

Reisijate

arv

Muutus ühe

reisija kohta

(eurot)

Sky Princess 145 281 12 000 15 000 3000 25% 3700 0,81

Mein Schiff 6 98 811 11 857 15 000 3143 27% 2700 1,16

Norwegian

Dawn

92 250 11 070 15 000 3930 36% 2500 1,57

Aurora 76 152 9 138 15 000 5862 64% 1500 3,91

Marina 66 084 7 930 15 000 7070 89% 1200 5,89

Seven Seas

Splendor

56 182 6 742 14 046 7304 108% 700 10,43

Balmoral 43 537 5 224 10 884 5660 108% 950 5,96

Amadea 29 008 3481 7 252 3771 108% 510 7,39

Le Champlain 9 976 1197 2 494 1297 108% 140 9,26

Seega ei ole suuremate merematkelaevade puhul tegemist tasu märkimisväärse tõusuga.

Rohkem mõjutab see väiksema kogumahutavusega laevu, mille eest tuleb maksta veeteetasu

kaks korda rohkem ühe laevakülastuse eest. Sellistel laevadel tõuseb veeteetasu osakaal u 20%-

ni sadamakülastuse kogumaksumusest, samas jääb edasi kehtima põhimõte, mille kohaselt

tuleb merematkelaeva külastuse eest maksta kalendriaastas veeteetasu maksimaalselt kolm

korda ning järgnevad külastused on veeteetasu maksmisest vabastatud.

Nagu eespool kirjeldatud, on merematkelaevadele sarnaselt Eestiga kehtestatud veeteetasu

Soomes. Uus veeteetasu ülempiir 15 000 eurot laevakülastuse eest jääb endiselt alla Soomes

kehtestatud veeteetasule, mis on 22 250 laevakülastuse eest. Ka kogumahutavuse ühikuhind

0,25 eurot on oluliselt madalam Soomes kehtivast puhasmahutavuse ühikuhinnast, mis on 0,911

eurot.

Muudatus mõjutab veeteetasu laekumist riigieelarvesse. Kui 2024. a oli merematkelaevade

külastuste eest makstud veeteetasu 453 616,39 eurot, siis uue mudeli alusel on prognoositav

veeteetasu u 850 000 eurot aastas. Täpsem kirjeldus on esitatud seletuskirja punktis 7.

Mõju avaldumise sagedus on väike. Merematkelaevade aastane külastuste arv oli 2023–2024

veidi alla 100 reisi aastas. Arvestades, et Eesti sadamate laevakülastuste koguarv on u 10 000–

11 000 külastust aastas, on tegemist proportsionaalselt väikese sagedusega.

Ebasoovitavate mõjude avaldumise risk on väike, arvestades Eestis kehtiva veeteetasu väikest

osakaalu sadamakülastuse kogumaksumusest.

Kavandatud muudatus 4: ankrualal punkerdatavatele laevadele veeteetasu maksmisest

vabastuse kaotamine

Mõju valdkond: majanduslik mõju.

Sihtrühm: ankrualadel punkerdatavate laevade reederid, punkerdamisega seotud ettevõtjad.

Mõju kirjeldus: muudatusega tuleb ankrualal laevade punkerdamise eest tasuda veeteetasu. 2023. a

toimus Eesti ankrualadel kokku 721 laevakülastust, millest punkerdamisi oli 36. Peamiselt

vajasid punkerdamisteenust tankerid, mille keskmine kogumahutavus oli 30 000. Üldjuhul olid

need laevad ilma jääklassita, seega tuleks kavandatava muudatuse kohaselt sellise laeva

22

punkerdamise eest maksta edaspidi veeteetasu umbes 10 000 eurot. Rakendussätte kohaselt

tuleks esimesel 2026 aastal (üleminekuaastal) tasuda pool tasumäärast.

Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on väike. Laevaomanikel tekib kohustus maksta

veeteetasu. Siinkohal tuleb arvestada, et tegemist on laevadega, mis ei sõida Eesti lipu all ja

mille reeder üldjuhul ei tegutse Eestis, mistõttu on praegu raske prognoosida, kas veeteetasu

maksmise kohustus toob kaasa muudatusi ankrualal punkerdamisteenust vajavate laevade

arvus.

Tõenäoliselt ei too kavandatav muudatus kaasa suuri muutusi punkerdamisteenust pakkuvate

ettevõtjate tegevuses. Ettevõtjatele ei kaasne muudatusega lisakohustusi – muudatus ei mõjuta

punkerdamist sadamas ning arvestades, et eelduslikult jääb punkerdamine ankrualal

kokkuvõttes soodsamaks punkerdamisest sadamas, ei ole eeldada ankrualal punkerdavate

laevade arvu märkimisväärset vähenemist. Laeva punkerdamine alternatiiv- ja taastuvkütustega

jääb ka edaspidi veeteetasu maksmisest vabastatuks ning võimalik, et lähiaastatel suureneb

punkerdamiste arv nimetatud kütustega.

Muudatus mõjutab vähesel määral laevaagentide tegevust, kes tasuvad üldjuhul veeteetasu

laevakülastuse eest. Edaspidi peavad nad tasuma veeteetasu ka ankrualal punkerdavate laevade

eest, kuid veeteetasu maksmise kohustus EMDE kaudu kuulub niikuinii laevaagentide

igapäevategevuse hulka. Arvestades ankrualal punkerdavate laevade suhteliselt väikest arvu, ei

ole tegemist suure mõjuga.

Mõju avaldumise sagedus on väike. 2023. a toimus Eesti ankrualadel kokku 721 laevakülastust,

millest punkerdamisi oli 36.

Ebasoovitavate mõjude avaldumise risk on väike. Meede võimaldab edaspidi maksustada

ohtlike ja kahjulike ainete käitlemist, st keskkonnaohtlikke tegevusi.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad

kulud ja tulud

Muudatus avaldab mõju riigieelarve tuludele. Uue skeemi rakendumisel koguks riik veeteetasu

u 10–11 miljonit eurot aastas.

Alates 2019. a on veeteetasu laekumine olnud järgmine:

Laekunud

veeteetasu

(eurot)

Veeteetasu

vähendamise

koefitsient

Veeteetasu ilma

vähendamiseta

2019 18 192 761,77 0 18 192 761,77

2020 4 695 421,53 1 (100%) 4 695 421,53

2021 6 764 204,35 0,5 (50%) 13 528 408,70

2022 8 249 947,46 0,5 16 499 894,92

2023 8 898 588,87 0,375 (37,5%) 14 237 742,19

202424 9 557 243,22 0,15 (15%) 11 243 815,56

Tuleb ka arvestada, et veeteetasu laekumist on märkimisväärselt mõjutanud eelkõige Covid-19

kriis, mis mõjutas nii reisi- kui ka kaubalaevandust ning mille tulemusel vähenes veeteetasu

laekumine 2020. a võrreldes 2019. aastaga ligi neli korda. Lisaks avaldasid olulist mõju

Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba veole, mis vähendasid aastatel

2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates. Samuti on mõjutanud kaubavedusid

sadamate kaudu ka üldine majandusolukord Eestis ja peamiste kaubanduspartnerite juures.

24 Tegemist on prognoosiga, mis on esitatud 2024. a I-III kvartalis laekunud veeteetasu alusel.

23

Nii Covid-19 kriisist kui ka sanktsioonidest tingitud mõju on pannud seega laevandusettevõtjad

raskesse seisu, mida riik on eelmistel aastatel püüdnud leevendada igal aastal riigieelarve

seaduse menetluse käigus, võimaldades maksta veeteetasu väiksemas ulatuses. Sellise erisuse

suurus on aastati olnud väga kõikuv, olles 2021. a ja 2022. a 50%, 2023. a 37,5% ja 2024. a

15%. Kuivõrd see sõltub suuresti järgmise aasta riigieelarve prognoosidest, ei ole tegemist

pikaajalise meetmega, vaid seda vaadatakse üle igal aastal järgmise aasta riigieelarve seaduse

menetluse käigus.

Ilma kehtestatud soodustuseta olnuks 2023. a veeteetasu u 14,2 miljonit eurot. Uue skeemi

kohaselt jääb prognoositav veeteetasu suurus aastas vahemikku 10–11 miljonit eurot.

Riigieelarvelise mõju prognoosimisel on võrdlusmaterjalina aluseks võetud 2023. a reiside arv,

merematkelaevade puhul 2024. a andmed. Võib eeldada, et reiside arv suuremate laevatüüpide

puhul (reisiparvlaev, segalastilaev, puistlastilaev, konteinerlaev) jääb üldiselt samasse

vahemikku. Kaubalaevade puhul tuleb arvestada ka Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioone

Venemaalt pärit kauba (eelkõige nafta) veole, mis vähendasid aastatel 2022–2023

märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates. Ilmselt jääb praegune olukord lähiaastatel

püsima, sest ei ole tõenäoline, et kõnealused sanktsioonid lõppeksid lähema paari aasta jooksul.

Andmed veeteetasu kohta peamiste laevatüüpide kaupa 2023. a ning prognoos uue mudeli

alusel on järgmine:

Laeva tüüp

2023. a veeteetasu

ilma vähendamiseta

(eurot)

2023. a tegelik

veeteetasu (eurot,

vähendamine 37,5 %)

Uus veeteetasu (eurot)

Reisiparvlaev 6 846 880,29 4 279 300,18 3 820 764,96

Segalastilaev 1 642 415,17 1 026 509,48 1 445 719,40

Konteinerlaev 1 498 351,55 936 469,72 1 354 860,75

Puistlastilaev 883 346,16 552 091,35 761 232,08

Ro-ro kaubalaev 765 104,22 478 190,14 718 760,88

Kemikaali-

/naftasaaduste tanker 526 116,70 328 822,94

467 341,59

Naftasaaduste tanker 295 181,63 184 488,52 257 936,49

Toornaftatanker 365 876,42 228 672,76 326 590,00

LPG tanker 221 676,96 138 548,10 174 334,26

Veeremilaev 154 244,82 96 403,01 138 022,11

Iselossiv puistlastilaev 100 152,53 62 595,33 85 845,00

Külmutuslaev 83 179,89 51 987,43 71 341,40

Reisilaev 72 392,42 45 245,26 64 067,29

Tõukurpuksiir 48 218,00 30 136,25 42 672,93

Vedurlaev 44 794,56 27 996,60 39 643,19

LNG tanker 36 862,11 23 038,82 32 622,97

Raskelastilaev 28 477,78 17 798,61 25 202,83

Kemikaalitanker 26 551,46 16 594,66 23 498,04

Punkerdustanker 12 444,00 7 777,50 11 012,94

Teatud laevatüüpide puhul (nt puistlastilaev, naftasaaduste tanker, toornafta- ja LPG tanker) on

enamik Eesti sadamaid külastanud laevu ilma jääklassita, mistõttu avaldab selle ühikuhinna

vähendamine 0,35 eurolt 0,30 euroni suuremat mõju. Samuti on Clean Shipping Indexi

soodustuse võimalikke mõjusid (mis avaldub muude kui reisiparvlaevade puhul siiski üsna

minimaalselt).

24

Andmed merematkelaevade veeteetasu kohta 2024. a ning prognoos uue mudeli alusel on

järgmine:

Laeva tüüp

2024. a veeteetasu

ilma vähendamiseta

(eurot)

2024. a tegelik

veeteetasu (eurot,

vähendamine 15 %)

Uus veeteetasu (eurot)

Merematkelaev 533 666,34 453 616,39 853 697,00

Ankrualal punkerdavad laevad on praegu veeteetasu maksmisest vabastatud. Kui võtta aluseks

2023. a Eesti ankrualadel punkerdamas käinud laevad (peamiselt tankerid), oleks riigile laekuv

veeteetasu suurus 340 902,89 eurot. Samas tuleb arvestada, et tegemist on laevadega, mis ei

sõida Eesti lipu all, ei pruugi käia Eesti vetes regulaarselt ja mille reeder üldjuhul ei tegutse

Eestis, mistõttu on keeruline prognoosida, kas veeteetasu maksmise kohustus toob kaasa

muudatusi ankrualal punkerdamisteenust vajavate laevade arvus. Lisaks on punkerdamisteenust

pakkuval sektoril vaja aega muudatustega kohanemiseks, mistõttu kehtestatakse punkerdamisel

aastane üleminekuaeg, mille jooksul tuleb ankrualal toimuvate punkerdamiste eest maksta

veeteetasu 50% vähem.

Täpsemad andmed reisiparvlaevade, kaubalaevade, merematkelaevade ja punkerdatavate

laevade kohta on esitatud eraldi tabelites (Lisa 1 – lähteandmed).

Eeldatavad riigieelarvelised tulud (prognoos 2026. aastaks)

Järgnevalt on esitatud prognoositavad tulud 2026. aastaks, pärast eelnõu jõustumist seadusena.

2026. a prognoosi puhul on arvestatud järgmisega:

- reisiparvlaevade eest laekuv veeteetasu väheneb, aluseks on võetud teadaolev info

regulaarreise tegevate reisilaevade Clean Shipping Index kategooriate kohta, samuti

ühikuhinna baastaseme ning jääklassi ühikuhinna vähenemine. Seejuures on oluline

märkida, et reisparvlaevade puhul on aluseks võetud praegu teadaolevad andmed Clean

Shipping Index klasside kohta – kui laeva CSI kategooria muutub, mõjutab see

makstava veeteetasu suurust.

- merematkelaevade veeteetasu tõuseb, arvestades uut ühikuhinda (0,25 eurot, praegu

0,12 eurot).

- punkerdatavate laevade eest tuleb maksta veeteetasu (praegu on nad sellest vabastatud),

aluseks on võetud 2023. a laevakülastused.

- kaubalaevade (segalasti-, konteinerlaev jne) puhul on võetud aluseks 2024. a

laevakülastused ning nende eest saadud veeteetasu, arvestades eelnõuga muudetavaid

parameetreid (ühikuhinna baastasu vähendamine 0,35 eurolt 0,30 euroni).

- 2024. a tõusis laevakülastuste arv võrreldes eelneva aastaga u 2% ning samasugusest

prognoosist lähtuti ka 2025. a veeteetasu suuruse prognoosimisel. Sarnast tendentsi võib

ilmselt eeldada ka 2026. aastaks ning kaubalaevade prognoositava veeteetasu laekumise

puhul on sellega arvestatud.

Reisiparvlaev 3 820 764,96

Segalastilaev 1 493 428,14

Konteinerlaev 1 399 571,16

Puistlastilaev 786 352,74

Ro-ro kaubalaev 742 480,99

Kemikaali-/naftasaaduste tanker 482 763,86

Naftasaaduste tanker 266 448,39

Toornaftatanker 337 367,47

25

LPG tanker 180 087,29

Veeremilaev 142 576,84

Iselossiv puistlastilaev 88 677,89

Külmutuslaev 73 695,67

Reisilaev 66 181,51

Tõukurpuksiir 44 081,14

Vedurlaev 40 951,42

LNG tanker 33 699,51

Raskelastilaev 25 248,89

Kemikaalitanker 24 273,48

Punkerdustanker 11 366,37

Merematkelaev 853 697,00

Punkerdatav laev 340 902,89

KOKKU

11 254 617,61

Prognoositav tulu jääb samale tasemele 2024. a veeteetasuga, mis oleks laekunud

riigieelarvesse ilma veeteetasu vähendamise määrata (u 11,24 miljonit eurot). Nagu eespool

mainitud, on veeteetasu laekumist riigieelarvesse viimastel aastatel mõjutanud kõigepealt

Covid-19 kriis ning praegu eelkõige kaubamahtude oluline langus seoses EL sanktsioonidega

Venemaalt pärit kauba veole.

Ka on eelnõu kooskõlas riigi eelarvestrateegiaga 2024–2027. a, mille kohaselt vähendatakse

veeteetasu sel perioodil hinnanguliselt 4,8 miljonit eurot.

8. Rakendusaktid

Seaduse jõustumine ei eelda kehtivate rakendusaktide muutmist ega uute kehtestamist.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub 1. jaanuaril 2026. a, et anda merendussektorile piisavalt aega muudatustega

kohanemiseks.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitatakse eelnõude infosüsteemi kaudu kooskõlastamiseks Rahandusministeeriumile,

Justiitsministeeriumile, Kaitseministeeriumile ja Siseministeeriumile.

Eelnõu esitatakse teadmiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile ja Riigilaevastikule ning

arvamuse avaldamiseks järgmistele huvirühmadele ja asutustele: Eesti Laevaomanike Liit, AS

Tallinna Sadam, Logistika ja Sadamate Liit, Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing.