Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadus

EELNÕU

25.02.2025

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadus

§ 1. Lennundusseaduse muutmine

Lennundusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 72 lõike 3 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„3) nõuded kaitselennunduse lennuväljale, kopteriväljakule ja kopteriplatsile ning nende

osadele, varustusele, töötajatele ja organisatsioonidele;“;

2) seaduse 6. peatüki pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„LENNUVÄLJAD, KOPTERIVÄLJAKUD, LENNULIIKLUSE KORRALDAMISE JA

AERONAVIGATSIOONITEENUSE OSUTAJAD NING LENNUPROTSDEUURIDE

VÄLJATÖÖTAJAD“

3) paragrahvi 341 lõikes 7, § 342 lõikes 3 ja § 352 lõike 3 punktis 12 asendatakse tekstiosa

„lennujuhtimis- ning raadionavigatsiooniseadmetega“ tekstiosaga „lennuliikluse korraldamise

ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega“ vastavas käändes;

4) paragrahvi 352 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Lennuvälja kaitsevööndis tegutsemine“;

5) paragrahvi 352 lõige 2 ja lõiked 4‒8 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu

puittaimestiku raiet Transpordiameti kinnitatud hoolduskava kohaselt.

(4) Kui lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse

ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda edastab

lennuvälja käitaja kinnisasja omanikule teate, milles on märgitud puude või muu puittaimestiku

raie vajadus, kohustuse täitmise tähtaeg ning teavitusele lisatakse kinnitatud kaitsevööndi

hoolduskava.

(5) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse

tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda ning kinnisasja omanik

ei esita puude raiumiseks metsateatist ega raiu metsa lennuvälja käitaja esitatud tähtaja jooksul,

samuti juhul, kui lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust takistab mittemetsamaal

muu puittaimestik või puu, või need läbivad piirangupinda ja kinnisasja omanik keeldub raiet

tegemast, on lennuvälja omanikul või käitajal õigus pöörduda seisukoha saamiseks

Transpordiameti poole.

(6) Kui Transpordiamet hindab puude raie lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikuks, on

Transpordiametil õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal olevate puude raieks metsateatise

väljastamist lennuvälja käitajale. Kui Transpordiamet hindab mittemetsamaal olevate puude või

muu puittaimestiku raie lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikuks, on lennuvälja käitajal

õigus korraldada raie ise, lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja

korrast.

(7) Lennuliikluse ohutuse tagamiseks lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevabas

piirangupinnas puude või muu puittaimestiku raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja

omanikul õigus lennuvälja käitajalt nõuda varalise kahju hüvitamist.

(8) Kaitsevööndis ja takistustevabas piirangupinnas asuvate puude või muu puittaimestiku raie

ulatus, maht ja liik määratakse hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse omaniku

huvidega.“;

6) paragrahvid 37 ja 371 tunnistatakse kehtetuks;

7) paragrahvi 372 lõike 4 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„2) teenuse osutamiseks kasutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste

süsteemid ning koostisosad ei vasta komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768

sätestatud nõuetele.“;

8) seaduse 6. peatükki täiendatakse §-ga 375 järgmises sõnastuses:

„§ 375. Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning

koostisosade nõuetele vastavus

(1) Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad peavad

vastama komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768, millega kehtestatakse lennuliikluse

korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise /

aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud

eeskirjad (ELT L 228, 15.9.2023, lk 1-18), sätestatud nõuetele.

(2) Komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 kohaselt on Transpordiamet pädev asutus

tegema järelevalvet tema enda sertifitseeritud lennuliikluse korraldamise teenuste ja

aeronavigatsiooniteenuste osutaja välja antud vastavusdeklaratsiooni üle.“;

9) seaduse 73. peatükki täiendatakse 3. jaoga järgmises sõnastuses:

„3. jagu

Kaitselennunduse rajatised

§ 4635. Kaitselennunduse lennuväli ja kopteriväljak ning nende kasutamine

(1) Kaitselennunduse lennuväli on Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või Kaitseliidu

valduses olev maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud

õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel liikumiseks.

(2) Kaitselennunduse kopteriväljak on Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse või

Kaitseliidu valduses olev piiratud varustuse ja mõõtmetega maa- või veeala koos ehitiste,

seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal

või veel liikumiseks.

(3) Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ja kopteriväljakut ei

või kasutada ärilisel eesmärgil tsiviilõhusõiduki käitamiseks, välja arvatud õhusõiduki

hädamaandumiseks või Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatava

tsiviilõhusõiduki käitamiseks Kaitseväe juhataja või tema volitatud isiku loal.

(4) Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ja kopteriväljakut võib

kasutada teiste riiklike õhusõidukite käitamiseks kokkuleppel Kaitseväega.

§ 4636. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku sertifikaat, käitamis- ja

ohutusnõuded ning kaitsevööndi hoolduskava

(1) Kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema sertifikaat, mis kinnitab

lennuvälja või kopteriväljaku vastavust õhusõidukite ohutu käitamise nõuetele. Sertifikaadi

juurde kuuluvad käitamistingimused.

(2) Ajutisel kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul ei pea olema sertifikaati.

(3) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kasutamis- ja käitamistingimused ja

ohutusnõuded ning nende kontrollimise kord ning ajutise kaitselennunduse lennuvälja ja

kopteriväljaku ohutusnõuded kehtestatakse käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud

määruses.

(4) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kaitsevööndi hoolduskava koostab

lennuvälja või kopteriväljaku valdaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva

asutusega.

§ 4637. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat

(1) Kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema käsiraamat, mille koostab

käitaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse pädeva asutusega. Kaitselennunduse

lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat on dokument, milles märgitakse asjakohane teave

lennuvälja või kopteriväljaku rajatiste, seadmete, teenistuste, käitamisprotseduuride,

ohutusjuhtimise süsteemi, organisatsiooni ja juhtimise kohta.

(2) Nõuded kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu koostamisele, sisule ja

muutmisele kehtestatakse käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses.

§ 4638. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus

(1) Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on maa-ala lennuvälja ja

kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu lennuliikluse tagamise

eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust mõjutada võivat muud

inimtegevust.

(2) Lähiümbruse määramise eesmärk on Kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku

käitamise ning lennundustegevusega kaasnevate riskide maandamine, lennuohutuse tagamine

ja elanike kaitse.

(3) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist ja

kaitsevööndist ning kopteriväljaku lähiümbrus koosneb takistuste piirangupindade kogumist.

(4) Takistuste piirangupind on kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku ümber olev

õhuruumi osa, milles tagatakse saabuvate ja väljuvate õhusõidukite ohutu lennutegevuse

korraldamine. Takistuste piirangupindade projektsioonid maapinnal moodustavad

kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse.

(5) Kaitsevöönd on kaitselennunduse lennuvälja sihtotstarbelise toimimise ja häireteta

lennuliikluse tagamiseks ning lennuväljalt lähtuvate kahjulike mõjude vähendamiseks

ettenähtud maa-ala, kus kitsendatakse kinnisasja kasutamist.

(6) Lennuvälja kaitsevöönd moodustab ristkülikukujulise ala, mis ulatub 150–500 meetrini

lennuraja telgjoonest mõlemale poole ja 600–2300 meetrini lennuraja lävedest lähenemisalade

suunas.

(7) Kaitselennunduse pädeva asutuse kooskõlastusel on õigus teha põhjendatud juhul erand

käesoleva paragrahvi lõikes 6 sätestatud lennuvälja kaitsevööndi mõõtmete vähendamiseks, kui

sellega on tagatud samaväärne lennuliikluse ohutus.

(8) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja

maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded

lennuraja klassifikatsiooni kaupa ning kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja

kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja

kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel kehtestab riigikaitse valdkonna

eest vastutav minister määrusega.

(9) Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud sõltuvad lennuraja

pikkusest, lennutegevuse laadist ning lennuvälja varustatusest lennuliikluse korraldamise ja

aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega. Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja

kõrguspiirangud, arvestades käesoleva paragrahvi lõike 8 alusel kehtestatud lähiümbruse

mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid, kehtestab kaitselennunduse

pädev asutus.

(10) Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ning kõrguspiirangud sõltuvad

kopteri lennuklassist, lennutegevuse laadist ja kopteriväljaku varustatusest lennuliikluse

korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega. Täpsed

lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades käesoleva paragrahvi lõike 8 alusel

kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid,

kehtestab kaitselennunduse pädev asutus.

(11) Kaitselennunduse pädev asutus edastab kehtestatud lähiümbruse mõõtmed Maa- ja

Ruumiametile maakatastrisse kandmiseks. Lähiümbruse mõõtmeid peab kohalik omavalitsus

arvestama üld- ja detailplaneeringute koostamisel.

§ 4639. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse skeemi koostamine,

kooskõlastamine ja objekti lennutakistuseks tunnistamine

(1) Kaitselennunduse lennuvälja või kopteriväljaku käitaja peab koostama lähiümbruse skeemi.

(2) Enne kaitselennunduse lennuväljale või kopteriväljakule sertifikaadi väljaandmist ning

lennuvälja või kopteriväljaku käitamistingimuste muutmist peab lennuvälja või kopteriväljaku

käitaja lähiümbruse skeemi kooskõlastama kaitselennunduse pädeva asutusega.

(3) Kaitselennunduse pädev asutus kontrollib kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku

käitaja esitatud andmeid konkreetse takistuse piirangupinna ja kaitsevööndi kohta ning võib

tunnistada olemasoleva objekti lennutakistuseks, kui see:

1) asub alal, mis on ette nähtud õhusõidukite liikumiseks lennuväljal või kopteriväljakul;

2) läbib lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbruse takistuste piirangupindasid;

3) asub väljaspool käesoleva lõike punktides 1 ja 2 nimetatud alasid, kuid kujutab ohtu

lennuliiklusele.

(4) Kui lennutakistus avaldab mõju ohutule lennuliiklusele või lennuliikluse korraldamise ja

aeronavigatsiooniteenuste süsteemidele ning koostisosadele, seab kaitselennunduse pädev

asutus piirangud lennuvälja käitamistingimustele ning võib nõuda lennuvälja või kopteriväljaku

valdajalt lennutakistuse markeerimist või valgustamist 1944. aasta Chicago rahvusvahelise

tsiviillennunduse konventsiooni lisa 14 peatükis 6 kehtestatud nõuete kohaselt.

(5) Lennutakistuse omanikul on lennutakistuse markeerimise või valgustamise talumise

kohustus.

(6) Lennutakistuse markeerimise või valgustamisega ja markeeringu või valgustuse

hooldamisega seotud kulud tasub lennuvälja või kopteriväljaku valdaja.

§ 4640. Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis tegutsemine

(1) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis asuva kinnisasja valdaja ei tohi oma tegevuse

või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist, halvendada lennuvälja

seisundit ega ohustada liiklust.

(2) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis on keelatud:

1) rajada uut jäätmekäitluskohta, kus tehakse jäätmete taaskasutuse või kõrvaldamise

toiminguid, milleks ei ole vaja ehitist;

2) rajada kalatööstust ja muud loomsete jäätmetega seotud tööstust;

3) rajada kala-, linnu- ja loomakasvatusfarmi;

4) rajada viljapõldu, viljakuivatit, puuvilja- ja marjaistandust ning kavandada muude lindude

massilisi toiterändeid põhjustavat põllumajanduslikku tegevust;

5) suurõnnetuse ohuga ettevõtte paiknemine;

6) toota ja ladustada ohtlikke kemikaale ja lõhkematerjali;

7) auru- ja saasteainete väljutamisega seotud tootmistegevus;

8) lõhketööd ja kaevandada maavara;

9) rajada uut metsaistandust, raiuda metsa või teha muud looduskeskkonda oluliselt muutvad

tööd ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta;

10) planeerimis- ja ehitustegevus ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta;

11) ladustada põlevmaterjale üle 3000 kuupmeetri ilma Kaitseministeeriumi kooskõlastuseta;

12) paigaldada seadet, mille töö võib segada lennuliikluse korraldamise ja

aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosade tööd;

13) ehitada uut elamurajooni ja ühiskasutusega hooneid.

(3) Kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel

tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet kaitselennunduse pädeva asutuse kooskõlastatud

kaitsevööndi hoolduskava kohaselt.

(4) Kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvav puu või muu puittaimestik takistab

lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda

edastab lennuvälja valdaja kinnisasja omanikule teate, milles on märgitud puude või muu

puittaimestiku raie vajadus, kohustuse täitmise tähtaeg ning teavitusele lisatakse kinnitatud

kaitsevööndi hoolduskava.

(5) Kinnisasja omanik peab lennuvälja kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna

tagamiseks teostama puude või muu puittaimestiku raie vastavalt lennuvälja valdaja esitatud

teatele.

(6) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal on vaja teha raiet, peab kinnisasja omanik esitama

metsaseaduses sätestatud korras ja tingimustel metsateatise kavandatava raie kohta lennuvälja

valdaja esitatud teates ettenähtud tähtajal. Kui muu puittaimestiku või puude raiet on vaja teha

mittemetsamaal, peab kinnisasja omanik korraldama raie lähtudes kohaliku omavalitsuse

kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast.

(7) Kui kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse

tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda ning kinnisasja omanik

ei esita puude raiumiseks metsateatist ega raiu metsa lennuvälja valdaja esitatud tähtaja jooksul,

on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus nõuda Keskkonnaametilt metsamaal olevate puude

raieks metsateatise väljastamist lennuvälja valdajale ja lennuvälja valdajal vastava loa saamisel

õigus raiet teostada.

(8) Kui kaitsevööndis lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust takistab

mittemetsamaal asuv muu puittaimestik või puu, või need läbivad piirangupinda ja kinnisasja

omanik keeldub raiet teostamast, on kaitselennunduse lennuvälja valdajal õigus korraldada raie

teostamine ise lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast.

(9) Lennuliikluse ohutuse tagamiseks lennuvälja kaitsevööndis puude või muu puittaimestiku

raie korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus nõuda lennuvälja valdajalt

varalise kahju hüvitamist.

(10) Kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik määratakse

kaitsevööndi hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse omaniku huvidega.

10) paragrahvi 505 pealkirja täiendatakse pärast tekstiosa „Lennujaamatasud“ tekstiosaga „ja

nende määrad“;

11) paragrahvi 505 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Lennujaama haldajal on õigus kehtestada lennujaamatasud ja nende määrad lennujaama

kasutajatele pakutavate lennujaamateenuste eest, mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku

tõusmise ja parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning

lennundusjulgestusega.“;

12) paragrahvi 505 lõigetes 4, 5 ja 7 asendatakse tekstiosa „Lennujaamatasud“ tekstiosaga

„Lennujaamatasude määrad“ vastavas käändes;

13) paragrahvi 505 täiendatakse lõigetega 41 ja 42 järgmises sõnastuses:

„(41) Tulude ja kulude arvestuses tuleb eraldi välja tuua tagastamatu abiga soetatud varad.

(42) Lennujaamatasude määrade arvestamisel ei või aluseks võtta järgmisi kulusid:

1) tagastamatu abiga (sealhulgas sihtfinantseerimise teel) soetatud põhivara kapitalikulu;

2) finantskulusid, kuna need sisalduvad teenuse mõistlikus ärikasumis;

3) ebatõenäoliselt laekuvate nõuete kulu;

4) sponsorlust, kingitusi ja annetusi;

5) varade väärtuste muutust (varude jääkide muutust, käibevara allahindlust, põhivara

väärtuse langust, põhivara üleshindlust, kahjumit materiaalse ja immateriaalse põhivara

müügist ning likvideerimisest jms);

6) seaduse alusel määratud trahve ja viiviseid;

7) kulusid, mis on tekkinud lennujaamateenuste osutamiseks kasutusel olnud põhivara

müügist (sealhulgas müügiks ettevalmistamisest) sellises ulatuses, mis on kaetud sellest

tegevusest saadud tuluga;

8) muid põhjendamata kulusid, mis ei ole seotud lennujaama majandamisega, mis tulenevad

kasutamata ressurssidest jms.“;

14) paragrahvi 506 pealkirjas asendatakse tekstiosa „muutmine“ tekstiosaga „määrade

kehtestamine“;

15) paragrahvi 506 lõike 3 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Lennujaama haldaja esitab oma otsuse uute tasumäärade kohta lennujaama kasutajatele ja

avalikustab selle oma veebilehel hiljemalt kolm kuud enne uute tasumäärade kavandatavat

jõustumist.“;

16) paragrahvi 507 lõiget 1 täiendatakse pärast tekstiosa „pöörduda“ tekstiosaga „30 päeva

jooksul lennujaama haldaja poolt uute tasumäärade otsuse avalikustamisest arvates“;

17) paragrahvi 507 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates teeb Konkurentsiamet

hiljemalt nelja nädala jooksul esialgse otsuse tasumäärade jõustumise kohta, välja arvatud

juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus, ning hiljemalt nelja kuu

jooksul tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta lõpliku otsuse.“;

18) paragrahvi 507 lõiked 3 ja 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud neljakuulist tähtaega võib põhjendatud vajaduse

korral ja lähtudes menetluse keerukusest pikendada kuni kahe kuu võrra. Taotluse esitajat ja

lennujaama haldajat teavitatakse vastamise tähtaja pikendamisest ja pikendamise põhjusest.

(4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud esialgse otsusega peatab Konkurentsiamet

tasumäärade otsuse jõustumise kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni, kui käesoleva seaduse §-s

506 sätestatud tasumäärade kehtestamise korda ei ole järgitud. Lennujaama haldajal on kohustus

viivitamata avalikustada oma veebilehel tasumäärade jõustumist peatav otsus.“;

19) paragrahvi 507 täiendatakse lõigetega 5‒8 järgmises sõnastuses:

„(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud tasumäärade jõustumise peatamise suhtes

kohaldatakse haldusmenetluse seaduses haldusakti kehtivuse peatamise kohta sätestatut.

(6) Vaidlustatud tasumäärade otsus jõustub selles ettenähtud tähtajal, kui käesoleva paragrahvi

lõike 4 alusel ei ole otsustatud teisiti.

(7) Kui lennujaama haldaja rakendab Konkurentsiameti käesoleva paragrahvi lõikes 2

sätestatud tasumäärade esialgse otsuse alusel tasumäärasid, kuid need osutuvad

Konkurentsiameti lõpliku otsuse alusel põhjendamatuteks, tagastab lennujaama haldaja

lennujaama kasutaja enammakstud tasud lennujaama kasutajale lõpliku otsuse jõustumisel.

Enammakstuks loetakse lennujaama kasutajalt võetud tasumäära ning Konkurentsiameti

lõplikus otsuses põhjendatuks loetud tasumäära vahe.“;

(8) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 sätestatud juhul avalikustab lennujaama haldaja

Konkurentsiameti lõpliku otsusega kooskõlas olevad uued tasumäärad oma veebilehel ja võib

neid rakendada pärast kahe nädala möödumist uute tasumäärade avalikustamisest arvates.“;

20) paragrahvi 5011 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „§ 507 lõikes 3“ tekstiosaga „§ 507 lõigetes

2 ja 3“;

21) paragrahvi 5011 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:

„(31) Konkurentsiamet jätab kaebuse läbi vaatamata, kui kaebus on esitatud seaduses ette

nähtud tähtaega ületades.“;

22) paragrahvi 601 lõike 2 punkti 2 täiendatakse pärast tekstiosa „üle“ tekstiosaga „välja arvatud

kaitselennunduses“;

23) paragrahvi 601 lõike 2 punkti 3 täiendatakse pärast tekstiosa „üle“ tekstiosaga „ning

lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja nende koostisosade üle“;

24) seaduse 10. peatükki täiendatakse §-ga 615 järgmises sõnastuses:

㤠615. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi kehtivus

Transpordiameti välja antud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadid kuuluvad kehtetuks

tunnistamisele alates 2023. aasta 13. septembrist.“.

§ 2. Metsaseaduse muutmine

Metsaseaduse § 41 lõiget 1 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:

„(11) Keskkonnaametile võib metsateatise esitada lennundusseaduse § 352 lõikes 6 ja § 4640

lõikes 7 nimetatud asutus.“.

§ 3. Riigilõivuseaduse muutmine

Riigilõivuseaduse § 1426 tunnistatakse kehtetuks.

§ 4. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub järgmisel päeval pärast Riigi Teatajas avaldamist.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn, „.....“....................2025. a

Algatab Vabariigi Valitsus

„.....“.......................2025. a

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Rakendusakti kavand nr 1

KAITSEMINISTER

MÄÄRUS

Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute

miinimum- ja maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute

miinimumnõuded

Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 4638 lõike 3 alusel.

§ 1. Reguleerimisala

Käesoleva määrusega kehtestatakse:

1) kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja

maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja

klassifikatsiooni kaupa;

2) kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja

maksimummõõtmed ning lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded kopteri

lennuklassi alusel.

§ 2. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum- ja

maksimummõõtmed

Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse takistuste piirangupinnad ja nende miinimum- ja

maksimummõõtmed on järgmised:

1) sisemine horisontaalne piirangupind – lennuraja lävedest väljapoole kujundatud 2–4 kilomeetrise

raadiusega poolringide ja nende ühiste puutujatega piiratud ala projektsioon 45 meetri kõrgusele

lennuvälja kontrollpunkti kõrgustasandist;

2) kooniline piirangupind – horisontaalse piirangupinna servast väljapoole kaldega 1:20 tõusev,

lennuvälja kontrollpunkti kõrgustasandist 80–145 meetri kõrguseni ulatuv pind;

3) lähenemissektori piirangupind – lennuraja lävest 30–60 meetri kauguselt algav ning väljapoole

raja telje pikenduse suunas 2–5 protsendilise kaldega läve kõrgustasandilt tõusev sümmeetriline

trapetsikujuline pind, mille laius raja läve kohal on 60–300 meetrit, laienemine mõlemale poole 10–

15 protsenti ja pikkus 1600–15000 meetrit;

4) sisemine lähenemise piirangupind – lennuraja lävest 60 meetri kauguselt ja 90–120 meetri laiuselt

raja telje pikenduse suunas kaldega 2–2,5 protsenti läve kõrgustasandist kuni 900 meetri kauguseni

ulatuv pind;

5) tõususektori piirangupind – lennuraja lävest 30–60 meetri kauguselt ja 60–180 meetri laiuselt

algav väljapoole raja telje pikenduse suunas 1,6–5 protsendilise kaldega läve kõrgustasandist tõusev

ning mõlemale poole 10–12,5 protsenti laienev kuni 1600–4080 meetri kauguseni ulatuv

trapetsikujuline pind koos selle jätkuks oleva samas sihis 15 000 meetri kauguseni ulatuva

ristkülikukujulise pinnaga;

6) ülemineku piirangupind – lennuriba äärest väljapoole kaldega 14,3–20 protsenti lennuraja

telgjoone kõrgustasandist tõusev horisontaalse piirangupinna sisemise ääre ning tõususektori või

lähenemissektori pindade kokkupuute punktideni ulatuv trapetsikujuline tasapind;

7) sisemine lähenemise piirangupind – lennuraja lävest 60 meetri kauguselt ja 90–120 meetri laiuselt

raja telje pikenduse suunas kaldega 2–2,5 protsenti läve kõrgustasandist kuni 900 meetri kauguseni

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

ulatuv pind;

8) sisemine ülemineku piirangupind – lennuraja lävedest raja telje pikenduse suunas kuni 900 meetri

kauguseni ja 90–120 meetri laiune kaldega 33,3–40 protsenti läve kõrgustasandist 45 meetri

kõrguseni ulatuv pind;

9) katkestatud maandumise piirangupind – lennuraja vastaslävest algav tõusu suunas 90–120 meetri

laiune laienemisega 10 protsenti mõlemale poole ja kaldega 3,33–4 protsenti läve kõrgustasandilt

tõusev kuni kauguseni 1800 meetrit ulatuv pind;

10) lennuvälja kaitsevöönd moodustab ristkülikukujulise ala, mis ulatub 150–500 meetrini lennuraja

telgjoonest mõlemale poole ja 600–2300 meetrini lennuraja lävedest lähenemisalade suunas.

§ 3. Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute

miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa

Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded

lennuraja klassifikatsiooni kaupa on toodud määruse lisas 2.

§ 4. Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangute miinimum-

ja maksimummõõtmed

(1) Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse takistuste piirangupinnad ja nende miinimum- ja

maksimummõõtmed on järgmised:

1) lähenemissektori piirangupind – ohutusala piirist väljapoole tõusu suunas 4,5–16 protsendilise

kaldega kopteriväljaku kontrollpunkti tasandist tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille

alglaius võrdub ohutusala laiusega ja mille laienemine mõlemale poole on 10–15 protsenti ning mis

ulatub kauguseni 1075–3386 meetrit ohutusala piirist;

2) tõususektori piirangupind – ohutusala piirist väljapoole tõusu suunas 4,5–16 protsendilise

kaldega kontrollpunkti kõrgustasandist tõusev sümmeetriline trapetsikujuline pind, mille alglaius

võrdub ohutusala laiusega ja laienemine mõlemale poole on 10–15 protsenti ning mis ulatub

kauguseni 1075–3386 meetrit ohutusala piirist;

3) üleminekupind – ohutusala piirist 50 protsendilise kaldega väljapoole 45 meetri kõrgusele tõusev

pind.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud takistuste piirangupindasid kohaldatakse

maapinnal ja tõstetud pinnal kõrgusega üle 3 meetri (näiteks hoonete katusel) asuvatele

kaitselennunduse kopteriväljakutele.

(3) Käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 3 sätestatud mõõtmed kohalduvad

instrumentaaltingimustes käitatavale kaitselennunduse kopteriväljakule.

§ 5. Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute

miinimumnõuded kopteri lennuklassi alusel

Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded

lennuklassi alusel on toodud määruse lisas 3.

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Kaitseministri ………….… 2015. a määrus nr ……

„Kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmed ja

kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed ning

lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute miinimumnõuded“

Lisa 1

LENNUVÄLJA LÄHIÜMBRUSE PÕHIMÕTTELINE SKEEM

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Kaitseministri ………….… 2025. a määrus nr ……

„Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbruse mõõtmete ja

kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuraja klassifikatsiooni kaupa“

Lisa 2

KAITSELENNUNDUSE LENNUVÄLJA LÄHIÜMBRUSE MÕÕTMETE JA KÕRGUSPIIRANGUTE MIINIMUMNÕUDED

LENNURAJA KLASSIFIKATSIOONI KAUPA

LENNURAJA KLASSIFIKATSIOON

VISUAALRADA MITTETÄPPISLÄHENEMISRADA TÄPPISLÄHENEMISRADA

CAT I

CAT II või

III

Koodi number Koodi number Koodi number

Pind ja parameetrida 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3, 4 3, 4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

LENNURADA

Pikkus <800 m 800 –

1199 m

1200 –

1799 m

≥1800 m

<800 m 800 –

1199 m

1200 –

1799 m

≥1800 m

<800 m 800 –

1199 m

1200 –

1799 m

≥1800 m

Laius 18 m 23 m 30 m 45 m 30 m 30 m 30 m 45 m 30 m 30 m 30 m 45 m

LENNURIBA

Pikkus (lisandub

lennuraja ja

pidurdusala pikkus)

2 x 30 m 2 x 60

m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m 2 x 60 m

Laius (lennuraja

teljest mõlemale

poole)

30 m 40 m 75 m 75 m 70 m 70 m 140 m 140 m 70 m 70 m 140 m 140 m

KOONILINE PIND

Kalle 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Kõrgus 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 60 m 75 m 100 m 60 m 60 m 100 m 100 m

SISEMINE

HORISONTAALPI

ND

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Kõrgus 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m

Raadius 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m

SISEMINE

LÄHENEMISE

PIND

Alglaius - - - - - - - - 90 m 90 m 120 me 120 me

Kaugus lävest - - - - - - - - 60 m 60 m 60 m 60 m

Pikkus - - - - - - - - 900 m 900 m 900 m 900 m

Kalle - - - - - - - - 2,5% 2,5% 2% 2%

LÄHENEMISSEKT

ORI

PIIRANGUPIND

Alglaius 60 m 80 m 150 m 150 m 140 m 140 m 280 m 280 m 140 m 140 m 280 m 280 m

Kaugus lävest 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Laienemine

mõlemale poole 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

Esimese sektori

pikkus 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m

Esimese sektori kalle 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 3,33% 2% 2% 2,5% 2,5% 2% 2%

Teise sektori pikkus - - - - - - 3600 mb 3600 mb 12000 m 12000 m 3600 mb 3600 mb

Teise sektori kalle - - - - - - 2,5% 2,5% 3% 3% 2,5% 2,5%

Horisontaalne sektor - - - - - - 8400 mb 8400 mb - - 8400 mb 8400 mb

Lähenemissektori

kogupikkus - - - - - - 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m

ÜLEMINEKUPIND

Kalle 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%

SISEMINE

ÜLEMINEKUPIND

Kalle - - - - - - - - 40% 40% 33,3% 33,3%

KATKESTATUD

MAANDUMISE

PIND

Alglaius - - - - - - - - 90 m 90 m 120 me 120 me

Kaugus raja lävest - - - - - - - - c c 1800 md 1800 md

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Laienemine

mõlemale poole

- - - - - - - - 10% 10% 10% 10%

Kalle - - - - - - - - 4% 4% 3,33% 3,33%

TÕUSUSEKTORI

PIND

Alglaius 60 m 80 m 180 m 180 m 60 m 80 m 180 m 180 m 60 m 80 m 180 m 180 m

Kaugus raja lävest

või takistustevabast

ribast (CWY)f

30 m 60 m 60 m 60 m 30 m 60 m 60 m 60 m 30 m 60 m 60 m 60 m

Laienemine

mõlemale poole 10% 10% 12,5% 12,5% 10% 10% 12,5% 12,5% 10% 10% 12,5% 12,5%

Laieneva osa pikkus 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m 1600 m 2500 m 4080 m 4080 m

Laieneva osa

lõpplaius 380 m 580 m 1200 m 1200 m 380 m 580 m 1200 m 1200 m 380 m 580 m 1200 m 1200 m

Kogupikkus 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m 1600 m 2500 m 15000 m 15000 m

Kalle 5% 4% 2%g 2%g 5% 4% 2%g 2%g 5% 4% 2%g 2%g

KAITSEVÖÖND

Laius raja telgjoonest 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 500 m 500 m 150 m 300 m 500 m 500 m

Kaugus raja lävest 600 m 600 m 600 m 600 m 600 m 1000 m 1500 m 2300 m 600 m 1000 m 1500 m 2300 m

a. kõik mõõtmed on mõõdetud horisontaaltasapinnal, kui ei ole sätestatud teisiti;

b. lähenemispind muutub horisontaalseks punktis, kus 2,5% kalle lõikub:

- lennuraja lävest 150 meetri kõrgusel asuva mõttelise horisontaaltasapinnaga või;

- kõrgtakistuse tippu läbiva mõttelise horisontaaltasapinnaga, mis on kõrgem kui 150 meetrit ning määrab kõrguse merepinnast või

maapinnast takistuse kohal;

c. kaugus lennuriba lõpuni;

d. või raja lõpp, kui see on lähemal;

e. kui lennuvälja viitekood on F, suurendatakse laiust 140 meetrini;

f. kui takistustevaba riba on pikem, algab tõususektor takistustevaba riba lõpust;

g. kui tõususektoripinnas ükski objekt ei jõua 2%-ni, uude objektide kalle piirang peaks olema 1,6%

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Kaitseministri ………….… 2025. a määrus nr ……

„Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja

kõrguspiirangute miinimumnõuded lennuklassi alusel“

Lisa 3

Kaitselennunduse kopteriväljaku lähiümbruse mõõtmete ja kõrguspiirangute

miinimumnõuded lennuklassi alusel

PIND ja selle MÕÕTMED PROJEKTEERITUD GLISSAADI KATEGOORIADa

A B C

LÄHENEMIS- ja TÕUSUPIND

Sisemise serva pikkus Ohutusala laius Ohutusala laius Ohutusala laius

Sisemise serva asukoht Ohutusala piirb Ohutusala piirb Ohutusala piirb

1. ja 2. sektori laienemine:

Lennud üksnes päeva ajal 10% 10% 10%

Lennud öisel ajal 15% 15% 15%

Esimene sektor

Pikkus 3386 m 245 m 1220 m

Kalle 4,5% 8% 12,5%

Välimise osa laius c Mittekohaldav c

Teine sektor

Pikkus Mittekohaldav 830 m Mittekohaldav

Kalle Mittekohaldav 16% Mittekohaldav

Välimise osa laius Mittekohaldav c Mittekohaldav

Kogukaugus sisemisest servastd 3386 m 1075 m 1220 m

Üleminekupinde

Kalle 50% 50% 50%

Kõrgus 45 m 45 m 45 m

(a) – tabelis esitatud glissaadi kategooriad pole üheselt seotud kopteri lennuklassiga. Kalde

kategooria määramisel tuleb arvestada kopteriväljaku lähiümbruse ning kõige

kriitilisema kopteri tüübiga, mis kopteriväljakut kasutab;

(b) – lähtuda takistusevaba ala piirist, kui see on kehtestatud;

(c) – seitse rootori diameetri laiust päevaste ning kümme rootori diameetri laiust öiste

lendude korral;

(d) – antud kogukauguse ja kalde korral tõuseb kopter kopterväljaku lõpplähenemis- ja

stardialast (FATOst) 500 jala kõrgusele;

(e) – kohaldatav instrumentaaltingimustes käitatavale kopteriväljakule.

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Rakendusakti kavand nr 2

KAITSEMINISTER

MÄÄRUS

Kaitseministri 18. oktoobri 2019 määruse nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“ muutmine

Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 72 lõike 3, § 4636 lõike 3, § 4637 lõike 2 alusel,

Kaitseministri 18. oktoobri 2019 määruse nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“ § 4, § 5 lõige 1,

§-d 9,10, 38, 61, 67, § 68 lõiked 1 ja 11 ning § 75 tunnistatakse kehtetuks.

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

Rakendusakti kavand nr 3

TARISTUMINISTER

MÄÄRUS

Lennujaamatasude määrade arvestamise metoodika

Määrus kehtestatakse lennundusseaduse 505 lõike 7 alusel.

§ 1. Määruse kohaldamisala ja eesmärk

(1) Määrusega kehtestatakse lennujaama haldaja poolt lennujaamateenuste eest võetavate

lennujaamatasude määrade arvestamise metoodika.

(2) Määruse eesmärk on tagada lennujaamatasude läbipaistvus ning kõigi lennujaama

kasutajate võrdne ja mittediskrimineeriv kohtlemine.

§ 2. Mõisted

Määruses kasutatakse mõisteid järgmises tähenduses:

1) lennujaamateenused –lennujaama haldaja poolt lennujaama kasutajatele pakutavad

teenused, mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku tõusmise ja parkimisega, lennujaama

valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning lennundusjulgestusega;

11) lennujaamatasud – tasud punktis 1 nimetatud lennujaamateenuste eest;

2) kaalutud keskmine kapitali hind (WACC – Weighted Average Cost of Capital) – kapitali

struktuuri (oma- ja võõrvahendite vahekord kogukapitalis) ning võla- ja omakapitali hinna

alusel leitav kogukapitali hind;

3) kapitalikulu – lennujaamatasusse lülitatav kulu, mis on seotud põhivara soetamisega;

4) kapitalikulunorm – ajaperioodi pöördväärtus, mis näitab põhivara soetamiseks tehtud kulude

lülitamist teenuste hindadesse. Kapitalikulunorm määratakse lähtuvalt põhivara kasulikust

elueast;

5) lubatud müügitulu – lennujaamateenuse põhjendatud müügitulu, mille arvutab lennujaama

haldaja hinna kehtestamisel ning mille arvutamisel võetakse arvesse käesoleva määrusega

lubatud kulud, kapitalikulu ning mõistlik ärikasum.

§ 3. Lennujaamatasude määrade arvestamise alused

(1) Lennujaamatasude määrade arvestamisel lähtutakse lennundusseaduse §-s 505 sätestatud

põhimõtetest ning efektiivse majandamise ja kulude kokkuhoiu printsiipidest.

(2) Kui lennujaama haldaja ja lennujaama kasutajad ei ole uutes tasumäärades kokkuleppele

jõudnud ning on pöördunud Konkurentsiameti poole taotlusega analüüsida tasumäärade

põhjendatust, võib Konkurentsiamet põhjendatud kulude leidmiseks kasutada järgmisi

meetodeid: 1) kulude dünaamika jälgimine ajas ning selle võrdlus tarbijahinnaindeksi ja/või teenuse mahu

dünaamikaga;

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

2) erinevate kulukomponentide põhjendatuse süvaanalüüs (sealhulgas eksperthinnangud); 3) lennujaama haldaja tegevuskulude ning nende põhjal arvutatud statistiliste näitajate

võrdlemine teiste lennujaama haldajate näitajatega. (3) Üldkulud jaotatakse lennujaama haldaja poolt osutatavate teenuste vahel

proportsionaalselt kõikide teenuste otsekulude summale.

(4) Üldkulude proportsionaalne jaotus leitakse alljärgnevalt:

ÜP = (I / (I + V)) × Ü,

kus:

ÜP on lennujaamateenuse proportsionaalne osa üldkuludest;

I on lennujaamateenuse osutamise otsekulud;

V on teiste lennujaamateenuste ja muu äritegevusega seotud otsekulud;

Ü on lennujaama haldaja üldkulud.

§ 4. Kapitalikulu arvestus

(1) Kapitalikulu arvestamise eesmärk on põhivara soetamiseks tehtud kulutuste

tagasiteenimine teenuste müügi kaudu põhivara kasuliku eluea vältel.

(2) Kapitalikulu arvestatakse alljärgnevalt:

A = PVsoetusv × KKnorm,

kus:

PVsoetusv on lennujaamateenuse tasu määramiseks alusoleval perioodil soetatud põhivara

soetusväärtus;

KKnorm on põhivara kapitalikulunorm.

(3) Lennujaama haldaja on kohustatud põhivara väärtuses ja kapitalinormi määramisel teostama

korrektuure, kui ilmneb, et lennujaamatasude arvestusse sisselülitatud põhivara ei ole

arvestusperioodil kasutusel, või kui ilmneb, et põhivara väärtus ja kapitalikulunorm ei ole

põhjendatud.

(4) Kui materiaalset põhivara kasutatakse teenuste või allteenuste osutamiseks, mis ei ole

käesoleva määruse § 2 punktis 1 loetletud, seotakse põhivara nende teenustega ning nende

teenustega seonduvat kapitalikulu ei või lennujaamatasudesse lülitada.

§ 5. Lennujaama haldaja mõistliku ärikasumi arvestamine

(1) Lennujaama haldaja mõistlik ärikasumi norm lennujaamateenustelt (%) ei või ületada

WACC-i. WACC leitakse alljärgnevalt:

kus:

re on omakapitali kaalutud keskmine hind (%);

rd on võlakapitali (intressi kandvate kohustuste) kaalutud keskmine hind (%);

E on omakapitali rahaline maht;

D on võõrkapitali (intressi kandvate kohustuste) rahaline maht.

(2) WACC-i arvestamisel kasutatakse regulatiivset kapitalistruktuuri, millest 50% on

omakapital ja 50% võlakapital.

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

(3) Lennujaama haldaja poolt WACC-i valemis kasutatav omakapitali hind (re) arvutatakse

CAPM (capital assets pricing model) mudeli abil:

re = rf + β × rm,

kus:

rf on riskivaba tulumäär. Riskivabaks tulumääraks võetakse kõrgeima reitinguga eurotsooni

pikaajalise võlakirja (Saksamaa 10-aastase võlakirja) viimase positiivse tulususega tulususe

viimase kümne aasta keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid), millele on lisatud

riigi riskipreemia. Riskipreemia riskivabaks tulumääraks võetakse Eestiga sarnase reitinguga

riikide pikaajaliste võlakirjade tootlus, milleks on riskireiting AA-/A1 näitaja (sõltuvalt

reitinguagentuurist S&P Moody`s), millele lisatakse laenukapitali kaasamisega seotud

kapitalikulud;

β on beetakordaja, mis näitab ettevõtja aktsia süstemaatilist riski. Beetakordaja hindamisel

lähtutakse valdkonna tavapärasest praktikast;

rm on turu riskipreemia. Turu riskipreemia leitakse Euroopa pikaajalise turu riskipreemiate

aritmeetilise keskmise alusel.

(4) Võlakapitali hinna määramisel võetakse aluseks pikema perioodilise rahaturu

intressitasemed (Saksamaa 10-aastase võlakirja viimase positiivse tulususega kümne aasta

keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid)), riigi riskipreemia ja ettevõtja

riskipreemia. Ettevõtja riskipreemia kujuneb A. Damodarani andmebaasis toodud

krediidireiditingule A1, millele lisatakse millele lisatakse laenukapitali kaasamisega seotud

kapitalikulud. Riigi võlakirjade olemasolu korral võib võtta võlakapitali hinna määramise

aluseks ka riigi võlakirja intressi määra.

(5) Lennujaamateenuse osutamiseks kasutatava käibekapitali arvestuse aluseks võetakse 5%

arvestusperioodi vastava lennujaamateenuse müügitulust.

(6) Vertikaalselt integreeritud kontserni kuuluvate ettevõtjate sisekäivet ei lülitata käibekapitali

arvestusse.

(7) Lennujaamateenuste mõistlik ärikasum arvutatakse lennujaamateenuste osutamiseks

kasutatava põhivara ja käibevara alusel. Lennujaamatasudesse lülitatav mõistlik ärikasum

kujuneb alljärgnevalt:

ÄK = ÄKnorm × (Pv + KK),

kus: ÄK on lennujaamateenuse mõistlik ärikasum; ÄKnorm on ärikasumi norm, mis võrdub käesoleva määruse alusel arvutatud WACC-iga; Pv on lennujaamateenuse osutamiseks kasutatava põhivara jääkväärtus lennujaamatasu

määramisele eelneva majandusaasta lõpu seisuga, millest on maha arvatud allahindlused; KK on käibekapital.

§ 6. Lubatud müügitulu

(1) Lubatud müügitulu arvutatakse järgneva valemi alusel:

Tlubatud = Ko + ÜP + A + ÄK,

kus:

T lubatud on lubatud müügitulu;

Ko on tegevuskulud, mis on seotud lennujaamateenustega (v.a muud äriteenused);

ÜP on lennujaamateenuse proportsionaalne osa üldkuludest;

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse Lisa 1. Rakendusaktide kavandid

A on lennujaamateenustega seonduv kapitalikulu;

ÄK on (lennujaamateenuste) mõistlik ärikasum.

(2) Lubatud müügitulu jagatakse erinevate lennujaamateenuste vahel lähtuvalt arvestusperioodi

eelneva majandusaasta alusel erinevate lennujaamateenuste tulu proportsioonist kogu osutatud

lennujaamateenuste tulusse järgmise võrrandi alusel:

Tlubatud = ∑Tlubatudn,

kus:

Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu.

(3) Lennujaamatasu arvutatakse lähtuvalt järgnevast valemist:

kus:

tasun on lennujaamatasu;

Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu;

mn on vastava lennujaamateenuse ühikute arv arvestusperioodil. Ühikute arvuna

kasutatakse stimuleerimata ühikute arvu.

§ 7. Määruse jõustumine

Määrus jõustub (kuupäev).

Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõukohase seadusega tehakse muudatused lennundusseaduses (edaspidi LennS),

metsaseaduses (edaspidi MS) ning riigilõivuseaduses (edaspidi RLS). Muudatused saab

teemade põhjal jagada neljaks.

1. Muudatustega tunnistatakse kehtetuks LennS-i aeronavigatsiooniseadmete sertifikaadi

menetlemist käsitlevad sätted, mis on vastuolus Euroopa Liidu õigusega. Alates 2023. a

septembrist tuleb järgida komisjoni delegeeritud määrust (EL) 2023/17681. Lisaks

reguleeritakse seaduses komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 järgi Transpordiameti

pädevuse ulatus.

2. Kaitselennunduse rajatisi (lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust)

reguleerivad sätted luuakse LennS-is. Praegu on kaitselennunduse valdkonnas lähtutud

tsiviillennundusele LennS-is kehtestatud sätetest, kuid EASA alusmääruse2 artikli 2 lõike 3

alapunkti a järgi on riiklikud õhusõidukid3 tsiviillennunduse kohaldamisalast väljas.

Eelnimetatud kohaldamisala välistus tähendab, et riiklikel õhusõidukitel ei ole lubatud järgida

EASA alusmääruses ega selle alusel antud rakendusaktidega kehtestatud regulatsioone (v.a

EASA alusmääruse artikli 2 lõike 6 kohaldamisotsuse korral) ning riiklike õhusõidukeid

puudutavad sätted tuleb siseriiklikult eraldiseisvalt kehtestada. Eelnõukohase seadusega

vastuolu Euroopa Liidu õigusega kõrvaldatakse ning kaitselennunduse rajatisi puudutavad

sätted reguleeritakse LennS-is eraldi.

3. Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raiet käsitlevad sätted viiakse kooskõlla

metsaseaduses sätestatud mõistete ja põhimõtetega. Lennundusseadus kasutab raie liigina

raadamist, mis on aga kitsendav ning toob iga kord lennuvälja kaitsevööndis raie tegemisel

kaasa metsaseaduses kehtestatud raadamisõiguse tasu maksmise kohustuse.

4. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätetes kõrvaldatakse vastuolu Euroopa Liidu

õigusega, täpsemalt lennujaamatasude direktiiviga4, mis on üle võetud 2011. a, kuid

puudulikult. Muudatustega kõrvaldatakse olukord, kus lennujaamatasude määrade

vaidlustamise korral peatub nende rakendamine kuni vaidluses lõpliku otsuse tegemiseni.

1 Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768, 14. juuli 2023, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise

/ aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade

sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud eeskirjad (edaspidi komisjoni määrus 2023/1768). 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018 määrus (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna

ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi

ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa

Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi

ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (edaspidi

EASA alusmäärus). 3 Chicago konventsiooni artikkel 3. Tsiviil- ja riiklikud õhusõidukid.

a) Konventsiooni kohaldatakse ainult tsiviilõhusõidukite suhtes ja seda ei kohaldata riiklike õhusõidukite suhtes.

b) Sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad õhusõidukid loetakse riiklikeks õhusõidukiteks.

c) Ükski osalisriigi riiklik õhusõiduk ei või lennata teise riigi territooriumi kohal ega maanduda seal ilma

erikokkuleppest tuleneva või muu loata ning järgimata loa sätteid.

d) Kehtestades eeskirju riiklike õhusõidukite kohta, kohustub osalisriik osutama vajalikku tähelepanu

tsiviilõhusõidukite lennuohutusele. 4 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ, 11. märts 2009, lennujaamatasude kohta (edaspidi

lennujaamatasude direktiiv).

Seadus viiakse kooskõlla direktiivi eesmärgi ja mõttega, mille järgi tuleb Konkurentsiametil

lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral teha nelja nädala jooksul otsus tasumäärade

otsuse jõustumise kohta.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu ja seletuskirja koostas Kliimaministeeriumi lennundusosakonna õigusnõunik Tairi

Tonkson (tairi.tonkson@kliimaministeerium.ee) koostöös asjasse puutuvate osalistega

järgmiselt:

• paragrahvi 1 punktid 2‒8; 23 ja 24 ning §-d 2 ja 3 – Transpordiameti jurist Mari

Toodu (mari.toodu@transpordiamet.ee);

• paragrahvi 1 punktid 1, 9 ja 22 ning § 2 – Kaitseministeeriumi õigusosakonna

õigusloome nõunik Marion Saarna-Kukk (marion.saarna-kukk@kaitseministeerium.ee)

jt Kaitseväe esindajad;

• paragrahvi 1 punktid 10‒21 – AS-i Tallinna Lennujaam esindajad.

Eelnõu ja seletuskirja on keeleliselt toimetanud Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome

korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre (aili.sandre@justdigi.ee).

1.3. Märkused

Eelnõukohase seadusega nähakse ette muudatused järgmistes seadustes:

• lennundusseadus (RT I, 04.12.2024, 12);

• metsaseadus (RT I, 19.12.2024, 6);

• riigilõivuseadus (RT I, 31.12.2024, 19).

Eelnõu ei ole seotud muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse

tegevusprogrammiga.

Eelnõu väljatöötamise vajaduse kooskõlastamiseks ei koostatud väljatöötamiskavatsust.

Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika

eeskiri“ (edaspidi HÕNTE) § 1 lõike 2 punkti 1 kohaselt ei ole eelnõu väljatöötamiskavatsus

nõutav, kui eelnõu menetlus on põhjendatult kiireloomuline. HÕNTE § 1 lõike 2 punkti 2

kohaselt ei ole VTK nõutav, kui eelnõu käsitleb Euroopa Liidu õiguse rakendamist.

Eelnõu muudatused on seotud EL-i õiguse rakendamisega ning ühtlasi on need kiireloomulised:

1) aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevas osas kõrvaldatakse vastuolu EL-i

õigusega. 2023. aastast on otsekohalduva EL-i õiguse kohaselt sertifitseerimise õigus ja

kohustus üksnes Euroopa Liidu Lennundusohutusametil (EASA). Transpordiameti kui

lennunduse pädeva asutuse ülesanne on järelevalve vastavusdeklaratsioonide üle. Muudatused

on kiireloomulised, kuna Transpordiameti väljastatud sertifikaadid tuleb kehtetuks tunnistada

ning uusi peab menetlema juba EL-i õiguse kohaselt.

2) Kaitselennunduse rajatisi (lennuvälja ja kopteriväljakut ning nende lähiümbrust) tuleb EL-i

õiguse kohaselt reguleerida siseriiklikult. Kuna Ämari lennuvälja kaitsevöödis asuvatel

kinnistutel on lennuohutuse tagamiseks vaja teha puude ja muu puittaimestiku raiet, on selleks

kiiresti vaja õiguslikku alust.

3) Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raie tegemine viiakse kooskõlla metsaseadusega.

2024. aasta juulis jõustusid metsaseaduse muudatused, mis näevad ette, et kui raadatakse

õigusaktidest tuleneva hoolduskava alusel, tuleb tasuda ka raadamisõiguse tasu. Lennuvälja

kaitsevööndis vajaliku raie käsitlemine ainult raadamisena on aga eksitav ning seda tuleb kohe

korrigeerida, kuna kaitsevööndis raie tegemise kohustus lasub esmalt kinnistu omanikel. Seega

jääb kehtivast seadustest eksitav mulje, nagu tuleks kaitsevööndis asuvate kinnistu omanikel

raie korral tasuda ka raadamisõiguse tasu.

4) Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätetes kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega.

Kiireloomulisus väljendub asjaolus, et lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõigete 3 ja 4

puudulik ülevõtmine Eesti õigusesse kujutab tõsist rikkumist, kuna kehtiv kord on lennujaama

haldajale juba põhjustanud suurt majanduslikku kahju ja jätkab selle põhjustamist, kuni

muudatused ei ole jõustunud.

Seaduse vastuvõtmiseks on vaja Riigikogus poolthäälte enamust.

2. Seaduse eesmärk

Eelnõukohase seaduse eesmärk on:

1) tagada õiguslikult korrektne komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 rakendamine,

sätestades, millises ulatuses jääb Transpordiametile järelevalvepädevus. Samuti tuleb

tunnistada kehtetuks siseriiklikud aeronavigatsiooniseadmete sertifitseerimise nõuded.

Transpordiametile tuleb anda õiguslik alus tema enda välja antud sertifikaatide kehtetuks

tunnistamiseks;

2) kehtestada seaduse tasandil eraldi reeglid ka kaitselennunduse rajatiste (lennuväli,

kopteriväljak, samuti nende lähiümbrus) kohta, kuna kaitselennunduses ei ole lubatud järgida

tsiviillennunduse kohta kehtestatud sätteid;

3) tagada, et tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis tehtavate puude ja muu puittaimestiku

raie oleks kooskõlas lennundusseaduse eesmärkide ning metsaseaduse terminite ning

põhimõtetega;

4) viia lennujaamatasude määrade vaidlustamise kord kooskõlla EL-i õigusega, sätestades

selgelt, millal on lennujaama haldajal õigus asuda rakendama uusi (vaidlustatud) tasumäärasid.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

I

Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused

(§ 1 punktid 2 ja 3, 6‒8, 23 ja 24 ning § 3)

Eelnõu § 1 punktiga 6 tehtavad muudatused toovad kaasa ka eelnõu § 1 punktide 2‒3, 7‒8, 23‒

24 ning § 3 muudatused.

Eelnõu § 1 punktiga 6 tunnistatakse kehtetuks LennS-i §-d 37 ja 371, kuna

aeronavigatsiooniseadmete nõudeid ja kasutamist reguleerivad komisjoni rakendusmäärused

(EL) 2023/1769, (EL) 2023/1770 ning delegeeritud määrus (EL) 2023/1768.

2018. aastal võeti vastu EASA alusmäärus, millega tunnistati kehtetuks Euroopa Parlamendi ja

nõukogu määrus (EÜ) 552/20045 (edaspidi koostalitlusvõime määrus). Koostalitlusvõime

määrus sätestas põhinõuded, mida tuli kohaldada Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu, selle

süsteemide, koostisosade ja nendega seotud menetluste suhtes, sh aeronavigatsiooniseadmete

5 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) 552/2004, Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu koostalitlusvõime

kohta.

kasutamise alused. Aeronavigatsiooniseadmete sertifitseerimisele ei kohaldatud sel ajal EL-i

õigust, mistõttu kehtestati seadmete vastavustõendamise lisanõuded siseriiklikult.

EASA alusmäärusega tunnistati koostalitlusvõime määrus kehtetuks, kuid mõningate artiklite

kohaldamisega tuli jätkata kuni 12. septembrini 2023, mis oli ühtlasi EASA-le ja Euroopa

Komisjonile tähtajaks koostöös liikmesriikidega töötada välja uus süsteem.

14. juulil 2023 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2023/1768, millega kehtestati

lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse

korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise

üksikasjalikud eeskirjad. Selle õigusakti kohaldamisalasse jäävad kõik Eestis siseriiklikult

sertifitseeritavad aeronavigatsiooniseadmed. Komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768

on sätestatud, et osa neist seadmetest kuulub edaspidi sertifitseerimisele, mis on EASA

ülesanne, ja osa kuulub deklareerimisele, mille üle teeb järelevalvet liikmesriigi pädev asutus

(Eestis Transpordiamet). Nõuded koos üksikasjalike kirjeldustega, mille EASA on välja andnud

kooskõlas EASA alusmääruse artikli 76 lõikega 3, on laiaulatuslikud ja katavad kogu seadmete

vastavustõendamise valdkonna.

Arvestades, et Eestis on kehtestatud seadmete sertifitseerimise nõuded täiendamaks praeguseks

kehtetu koostalitlusvõime määruse nõudeid, ja seda, et riiklike nõuete loomisel ei ole arvestatud

uue kõikehõlmava komisjoni delegeeritud määrusega (EL) 2023/1768, on selge, et riigi õigus

on vastuolus EL-i õigusega ning siseriiklikud sertifitseerimisnõuded tuleb kehtetuks tunnistada.

Eelnõuga kavandatud muudatused ei laiene riiklikele õhusõidukitele. Rakendusmääruse (EL)

2023/1770 põhjenduspunktis 6 on märgitud: „On asjakohane, et kõnealuseid nõudeid

kohaldatakse kõikides lennuetappides ja lennuväljade liiklusalades jätkuvalt

õhusõidukikäitajate suhtes, kes osalevad ühtse Euroopa taeva õhuruumi üldises lennuliikluses,

välja arvatud määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktis a osutatud õhusõidukite puhul.

Liikmesriigid peaksid vastutama selle tagamise eest, et nende õhusõidukite käitamisel võetakse

nõuetekohaselt arvesse kõigi muude õhusõidukite navigeerimisohutust. Liikmesriigid võivad

siiski otsustada käesolevat määrust nende õhusõidukite suhtes kohaldada.“ Viidatud EASA

alusmääruse artikli 2 lõike 3 alapunkti a alusel on tegemist riiklike õhusõidukitega. EL-i õiguse

kohaldamiseks on selliste õhusõidukite puhul vaja LennS-i § 7 lõikes 111 nimetatud

kohaldamisotsust. Kui kohaldamisotsust riigis ei tehta, tuleb samaväärsed nõuded kehtestada

siseriiklikult. Seega tuleb edaspidi riigil võtta kõnealuse kohaldamisala ulatuses seisukoht ning

otsustada, kas Eesti riiklikele õhusõidukitele (Politsei- ja Piirivalveamet, Kaitsevägi)

kohaldatakse nimetatud määrust või kehtestatakse riigisisesed samaväärsed tehnilised nõuded

samas ulatuses. Eelnõukohase seadusega nimetatud küsimust ei lahendata.

Muudatuste tulemusel tuleb kehtetuks tunnistada LennS-i § 37 lõikes 5 sätestatud volitusnormi

alusel antud majandus- ja kommunikatsiooniministri 15.04.2003 määrus nr 66 „Lennujuhtimis-

ja raadionavigatsiooniseadmete sertifitseerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord“.

Eelnõu § 1 punktidega 2‒3 tehtavad muudatused on seotud aeronavigatsiooniseadmete

sertifikaadi menetlemist käsitlevate sätete kehtetuks tunnistamisega (eelnõu § 1 punktiga 6

tehtav muudatus). Muudetakse LennS-i 6. peatüki pealkirja ning jäetakse välja sõna

„aeronavigatsiooniseadmed“. Samuti asendatakse eelnõus loetletud paragrahvides sõnad

„lennujuhtimis- ning raadionavigatsiooniseadmetega“ sõnadega „lennuliikluse korraldamise ja

aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ning koostisosadega“.

Termin „aeronavigatsiooniseadmed“ ei ole piisavalt täpne ega kata kõiki kõne all olevaid

seadmeid. Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768 kasutab terminit „ATM/ANS-

seadmed“, milles sisalduvad nii lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste

süsteemid kui ka koostisosad. ATM/ANS seadmeteks (v.a seadmed komisjoni määruse (EL) nr

748/2012 tähenduses) loetakse EASA alusmääruse mõistes:

• ATM/ANS-koostisosi, mis on materiaalne (nt riistvara) või immateriaalne (nt tarkvara)

ese, millest sõltub Euroopa lennuliikluse juhtimise võrgustiku (EATMN)

koostalitlusvõime või

• ATM/ANS-süsteeme, mis on õhusõiduki pardal ja maa peal asuvate koostisosade rühm

ning kosmoses asuvad seadmed, mis toetavad aeronavigatsiooniteenuseid lennu

kõikides etappides.

LennS-is kasutatakse ATM/ANS seadmete tähistamiseks terminit „lennuliikluse korraldamise

ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ja koostisosad“.

Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuseid pakkuv organisatsioon lähtub

edaspidi seadmete vastavustõendamisel vaid EL-i õiguses sätestatust ning tagab seadmete

sertifitseerimise ja deklareerimise EL-i õiguse kohaselt.

Eelnõu § 1 punktiga 7 muudetakse LennS-i § 372 lõike 4 punkti 2. Muudatus on seotud eelnõu

§ 1 punktiga 6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse aeronavigatsiooniseadme

sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted kehtetuks. Seetõttu on vaja LennS-i § 372 lõike 4 punktis

2 nimetatud aeronavigatsiooniseadme sertifikaadile viitamine asendada viitega komisjoni

delegeeritud määrusele (EL) 2023/1768, kuna seadmete nõuded tulevad just nimetatud

määrusest.

Eelnõu § 1 punktiga 8 täiendatakse seadust §-ga 375, milles sätestatakse kohustus tagada

vastavus komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2023/1768 sätestatud nõuetele ning

reguleeritakse Transpordiameti järelevalve ulatus. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 6

tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi

menetlust käsitlevad sätted kehtetuks.

Komisjoni delegeeritud määruse (EL) 2023/1768 artikkel 7 kehtestab üleminekusätted, mille

kohaselt hindab EASA sertifitseerimisele, aga ka deklareerimisele kuuluvate või

vastavusdeklaratsiooni omamise kohustusega olemasolevate seadmete vastavust uutele

nõuetele viieaastase üleminekuperioodi jooksul. Eri kategooriatesse kuuluvate seadmete puhul

kehtivad erinevad üleminekuperioodid, kuid kõige varem on lubatud kasutusele võtta teatud

kategooria seadmeid määruse jõustumisest alates. Seetõttu on tekkinud ka vastuolu siseriikliku

õigusega. Seadmed, mis toetavad lennujuhi ja piloodi vahelist sidet, ning seadmed, mis toetavad

lennujuhtimisteenuseid ja võimaldavad õhusõidukite hajutamist või kokkupõrke vältimist,

peavad olema EASA sertifitseeritud (artikkel 4). Projekteerimise või tootmisega seotud

organisatsioonid, mis on sertifitseeritud rakendusmääruse (EL) 2023/1769 kohaselt, annavad

välja projekteerimistingimustele vastavuse deklaratsiooni ATM/ANS-seadmetele, mis

genereerivad, võtavad vastu ja edastavad kosmoses andmeid ja/või signaale ohutu ja

koostalitlusvõimelise aeronavigatsiooni tagamiseks maapealset sidet toetavatele ja

navigeerimist või seiret toetavatele seadmetele (artikkel 5). ATM/ANS-teenuste osutaja, kes on

sertifitseeritud (EL) nr 2017/373 kohaselt, annab välja vastavusdeklaratsiooni nendele

seadmetele, mis toetavad lennuliiklusteenuseid, side-, navigatsiooni- ja seireteenuseid,

õhuruumi korraldamist, lennuliiklusvoogude juhtimist, aeronavigatsiooniteabe või

meteoroloogiateenuseid (artikkel 6). Viimati nimetatute üle teebki järelevalvet Transpordiamet.

Eelnõu koostamise ajal on ligikaudu 50 kehtivat aeronavigatsiooniseadme sertifikaati, mille üle

tuleb ka edaspidi teha järelevalvet. Sertifikaadid kuuluvad AS-ile Lennuliiklusteenindus,

Kaitseväele ja AS-ile Tallinna Lennujaam.

Eelnõu § 1 punktiga 23 täiendatakse LennS-i § 601 lõike 2 punkti 3, lisades lauseosa „ning

lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja nende koostisosade üle“.

Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 8 tehtava muudatustega, mille alusel täiendatakse

komisjoni delegeeritud määrusest (EL) 2023/1768 tulenevalt Transpordiameti järelevalve

pädevuse ulatust.

Eelnõu § 1 punktiga 24 kehtestatakse rakendussäte, mille kohaselt Transpordiameti välja antud

aeronavigatsiooniseadme sertifikaadid tuleb tunnistada kehtetuks alates 2023. aasta 13.

septembrist, kuna sellest päevast oli sertifitseerimise õigus ja kohustus üksnes Euroopa Liidu

Lennundusohutusametil. Transpordiameti kui lennunduse pädeva asutuse ülesanne on

järelevalve vastavusdeklaratsioonide üle. Seega tuleb rakendussättega anda Transpordiametile

õiguslik alus tema enda välja antud sertifikaadid kehtetuks tunnistada alates 13. septembrist.

2023. Kehtiva LennS-i § 372 lõikes 4 nimetatud sertifikaadi kehtetuks tunnistamise aluseid ei

ole Transpordiametil võimalik tekkinud olukorras rakendada ning ka haldusmenetluse seadus

(edaspidi HMS) viitab § 66 lõigetes 2 ja 3 asjaolule, et kehtetuks tunnistamine peab olema

lubatud seadusega.

Eelnõu §-ga 3 tunnistatakse kehtetuks RLS-i § 1426. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga

6 tehtava muudatusega, mille kohaselt tunnistatakse kehtetuks aeronavigatsiooniseadme

sertifikaadi menetlust käsitlevad sätted, mistõttu on vaja kehtetuks tunnistada ka selle

menetluse eest ette nähtud riigilõivu tasumise kohustus.

II

Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad muudatused

(eelnõu § 1 punktid 1, 9 ja 22 ning § 2)

Eelnõu § 1 punktiga 1 muudetakse LennS-i § 72 lõike 3 punkti 3. Muudatus on seotud eelnõu

§ 1 punktiga 9 tehtava muudatusega, mis puudutab kaitselennunduse lennuvälja ja

kopteriväljakut ning nende lähiümbrust. Kuna LennS-i § 72 lõike 3 punkti 3 volitusnormi on

vaja laiendada ka kopteriväljaku ja kopteriplatsi suhtes, täiendatakse sätet tekstiosaga „nõuded

kaitselennunduse lennuväljale, kopteriväljakule ja kopteriplatsile ning nende osadele,

varustusele, töötajatele ja organisatsioonidele“.

Eelnõu § 1 punktiga 9 sätestatakse LennS-i 73. peatükis uus jagu (§-d 4635‒4640), mis puudutab

kaitselennunduse rajatisi ehk siis täpsemalt kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljakut ning

selle lähiümbrust. Senini on lähtutud LennS-is tsiviillennundusele kehtestatud sätetest. EASA

alusmääruse artikli 2 lõike 3 alapunkti a kohaselt on riiklikud õhusõidukid tsiviillennunduse

kohaldamisalast väljas. Eelnimetatud kohaldamisala välistus tähendab, et riiklikel

õhusõidukitel ei ole lubatud järgida EASA alusmääruses ega selle alusel antud

rakendusaktidega kehtestatud regulatsioone (v.a EASA alusmääruse artikli 2 lõike 6

kohaldamisotsuse korral) ning riiklike õhusõidukeid puudutavad sätted tuleb siseriiklikult

eraldiseisvalt kehtestada. Eelnõukohase seadusega seda nüüd ka kaitselennunduse valdkonnas

tehakse. Kaitselennunduse lennuvälja ja kopterväljaku ning selle lähiümbruse, sh kaitsevööndi

sätted on loodud tsiviillennunduses kehtivate sätete eeskujul, arvestades sätete sõnastuses

vajaduse korral kaitselennunduse eripära.

Paragrahvis 4635 sätestatakse kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku mõisted ning

nende kasutamise tingimused. Eelnõu järgi on kaitselennunduse lennuväli Kaitseministeeriumi

valitsemisala asutuse või Kaitseliidu valduses olev maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja

varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal või veel

liikumiseks (lõige 1). Näiteks Ämari lennuväli on Kaitseministeeriumi valitsemisala valduses

ning selle valdajaks on määratud Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus ja Kaitsevägi on Ämari

lennuvälja käitaja. Eelnõu kohaselt on kopteriväljak Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse

või Kaitseliidu valduses olev piiratud varustuse ja mõõtmetega maa- või veeala koos ehitiste,

seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ning maal

või veel liikumiseks (lõige 2). Lisaks on sätestatud piirang kasutada Kaitseministeeriumi

valitsemisala asutuse valduses olevat lennuvälja ärilisel eesmärgil tsiviilõhusõiduki

käitamiseks, välja arvatud juhul, kui tsiviilõhusõidukit on vaja käitada riiklike ülesannete jaoks

(näiteks missioonile transportimine) või see on vajalik hädamaandumiseks (lõige 3). Eelnõus

sätestatakse, et Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuse valduses olevat kaitselennunduse

lennuvälja võib kasutada teiste riiklike õhusõidukite käitamiseks, kui selleks on asjakohane

kokkulepe Kaitseväega (lõige 4). Riiklikud õhusõidukid on näiteks Politsei- ja Piirivalveameti

(edaspidi PPA) õhusõidukid. PPA teeb koostöös Kaitseväega õppuseid ja PPA kasutab Kaitseväe

lennuvälja varulennuväljana. Kuna PPA-l ja Kaitseväel on tihe ja jätkuv koostöö, on kohane

sätestada, et seda tehakse kokkuleppel Kaitseväega.

Paragrahvis 4636 sätestatakse, mis on kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku sertifikaat,

millal seda ei pea omama, kes kehtestab käitamistingimused, ohutusnõuded ning hoolduskava.

Selleks, et kaitselennunduse lennuväli ja kopteriväljak vastaksid nõuetele, peavad need olema

sertifitseeritud. Kaitselennunduse lennuvälju ja kopterväljakuid sertifitseerib kaitselennunduse

järelevalveteenistus (edaspidi KLJT), õhuväe koosseisu kuuluv struktuuriüksus, kellel on ka

asjakohane NATO sertifikaat.

Lõike 1 kohaselt peab kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul olema sertifikaat. KLJT

välja antud sertifikaat kinnitab lennuvälja või kopteriväljaku vastavust õhusõidukite ohutu

käitamise nõuetele. Lisaks sätestatakse, et sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused.

Käitamistingimustes reguleeritakse näiteks, kas lennuvälja võib kasutada ainult päeval või

ööpäev ringi, mis on suurim õhusõidukitüüp, mida saab lennuväljal käitada, päästeteenuse

kategooriad jms.

Lõike 2 kohaselt ei pea ajutisel kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul olema

sertifikaati. Kaitselennunduses on lubatud kasutada ka ajutist lennuvälja, samuti

kopteriväljakut. Lennutegevuse eest vastutab õhuväe ülem ja ala valikul lähtutakse sellest, et

see vastaks ohutuse miinimumnõuetele. Kaitseväel võib kaitselennunduse õhusõidukite

taktikaliste ülesannete täitmisel tekkida vajadus ajutise lennuvälja järele. Selleks, et

minimeerida käitamisohtu ja maandada lennuohutusriske, vaadatakse üle võimalik

maandumiskoht ning kui selle kalle, mõõtmed, kandevõime ja takistustevaba ala võimaldab

vastava väljaõppega meeskondadel kasutada seda ala ohutuks maandumiseks ja õhku tõusuks,

loetakse ala ajutise lennuväljana sobilikuks. Ala valik kooskõlastatakse esmalt maaomanikuga

ning õhuruumi kasutamine kooskõlastatakse Transpordiametiga.

Lõike 3 kohaselt kehtestab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku kasutamis- ja

käitamistingimused ning ohutusnõuded kaitseminister määrusega. Kopteriplatsi, sh ajutise

kopteriplatsi rajamisel, käitamisel ja hooldamisel lähtutakse vajaduse korral NATO asjakohaste

standardite nõuetest. Määratakse, millised tingimused peavad olema täidetud, et kopteriväljakul

või lennuväljal oleks tagatud ohutu lennuliiklus.

Lõike 4 kohaselt koostab kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku hoolduskava lennuvälja

või kopteriväljaku valdaja. Hoolduskava koostatakse eesmärgiga luua dokument, millega

tagatakse lennuvälja ümbruse takistuste piirangupindade vastavus nõuetele ning mis on aluseks

hooldustööde tegemisel. Näiteks määratakse hoolduskavas kaitsevööndis asuva metsa või muu

puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik, milles võimaluse korral arvestatakse metsaomaniku

huvidega.

Paragrahvis 4637 sätestatakse kohustus, et kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab

olema käsiraamat. Lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamat on dokument, milles märgitakse

asjakohane teave lennuvälja või kopteriväljaku rajatiste, seadmete, teenistuste,

käitamisprotseduuride, ohutusjuhtimise süsteemi, organisatsiooni ja juhtimise kohta (lõige 1).

Lennuvälja käsiraamatu koostab lennuvälja käitaja ning kooskõlastab selle kaitselennunduse

pädeva asutusega. Lennuvälja käsiraamat on üks sertifitseerimise põhidokumente. Nõuded

kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käsiraamatu koostamisele, sisule ja selle

muutmisele kehtestatakse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud määruses ehk

kaitselennundusmäärustikus (lõige 2).

Paragrahvis 4638 sätestatakse, et kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus on

maa-ala lennuvälja ja kopteriväljaku ümber, millel asuvatele ehitistele kehtestatakse ohutu

lennuliikluse tagamise eesmärgil kõrguspiirangud ning kus reguleeritakse lennuliiklust

mõjutada võivat muud inimtegevust (lõige 1). Sätestatakse lähiümbruse määramise eesmärk

(lõige 2) ja millest koosneb lennuvälja ja kopteriväljaku lähiümbrus (lõige 3). Lennuvälja

lähiümbruse termin on sisustatud laiemalt, sisaldades ka kaitsevööndit, kopteriväljaku

lähiümbrus kaitsevööndit ei sisalda. Aga mõlemad – nii kopteriväljaku kui ka lennuvälja

lähiümbrus – sisaldavad takistuste piirangupindade kogumit. Takistuste piirangupind on pind,

mille suhtes kohaldatakse õhuruumi ulatuvate objektide kohta kehtestatud piiranguid.

Sisustatakse takistuste piirangupinna ja kaitsevööndi mõisted (lõiked 4 ja 5), sätestatakse

lennuvälja kaitsevööndi mõõtmed ning antakse kaitselennunduse pädevale asutusele õigus teha

põhjendatud juhul nendest mõõtmetest erand (lõiked 6 ja 7). Kaitsevööndi kehtestamisega

luuakse ala, kus lennuohutuse tagamise eesmärgil on mõned tegevused keelatud. Keelatud

tegevuste loetelu on sätestatud eelnõukohases LennS-i § 4640 lõikes 2. Lennuvälja valdaja

jälgib, et kaitsevööndis takistuste püstitamise, arendamise ja muu tegevusega ei tekitata

olukordi, mis võivad mõjutada lennuväljal käitatavate või sinna saabuvate või sealt väljuvate

õhusõidukite ohutut käitamist. Põhjendatud juhul on võimalik lennuvälja kaitsevööndi

mõõtmete vähendamiseks teha erand, kui sellega on tagatud samaväärne lennuliikluse ohutus.

Samaväärsust hinnatakse riskianalüüsi alusel – igal lennuväljal peab olema

ohutusjuhtimissüsteem, mille eesmärk on kõikide lennuohutusega seotud riskide hindamine.

Iga muudatuse ja iga erandi kohta tehakse alati riskianalüüs.

Kaitseministrile antakse volitus kehtestada määrusega lähiümbruse mõõtmed ja

kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmed. Nende kehtestamisel lähtutakse

Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (edaspidi ICAO) lisas 14 sätestatud

mõõtmetest. Uue määruse kavand esitatakse eelnõu lisas.

Täpsed lähiümbruse mõõtmed ja kõrguspiirangud, arvestades ministri määruse alusel

kehtestatud lähiümbruse mõõtmeid ja kõrguspiirangute miinimum- ja maksimummõõtmeid,

kehtestab kaitselennunduse pädev asutus. Lisaks sätestatakse pädeva asutuse kohustus

kehtestatud lähiümbruse mõõtmed edastada Maa- ja Ruumiametile maakatastrisse kandmiseks.

(lõiked 8‒11).

Paragrahvis 4639 sätestatakse, et kaitselennunduse lennuväljal ja kopteriväljakul peab olema

lähiümbruse skeem (lõige 1). Kaitselennunduse pädeva asutuse kehtestatud mõõtmetest

lähtudes koostab lennuvälja käitaja lennuvälja lähiümbruse skeemi. Lähiümbruse skeem on

lennuvälja või kopteriväljaku lubatud takistuste kõrguste ala illustratiivne skeem ehk nt on

märgitud, millisel alal ja kui kõrged tohivad olla ehitised või muud lennuliiklust segavad

takistused. Skeem koostatakse digitaalversioonis ning see põhineb eelnõu jõustumisel uue

LennS-i § 4638 lõike 8 alusel kehtestava ministri määruse lisas 2 kehtestatud mõõtmetel.

Lähiümbruse skeemide kooskõlastamise käigus kontrollib KLJT, kas lennuvälja või

kopteriväljaku käitaja esitatud lähiümbruse skeemid vastavad lennuvälja või kopteriväljaku

suhtes kehtestatud takistuste piirangupindadele ning kaitsevööndile. Enne kaitselennunduse

lennuväljale või kopteriväljakule sertifikaati välja ei anta, kui lähiümbruse skeem on

kooskõlastatud (lõige 2).

Kaitselennunduse pädev asutus kontrollib kaitselennunduse lennuvälja ja kopteriväljaku käitaja

esitatud andmeid konkreetse takistuse piirangupinna ja kaitsevööndi kohta ning võib tunnistada

olemasoleva objekti lennutakistuseks (lõige 3). Lõikes 3 on loetletud kolm juhtumit, millal on

vaja objekt tunnistada lennutakistuseks. Esiteks, kui objekt asub lennuväljal alal, mis on

mõeldud õhusõidukite liikumiseks (ruleerimistee). Tavaliselt on need lennuraja läheduses

paiknevad seadmed, mis võivad mõjutada aeronavigatsiooniteenuste tööd, mistõttu tuleb neid

käsitleda lennutakistustena. Teiseks on need objektid, mis asuvad lennuvälja lähiümbruses ning

läbivad takistuste piirangupindasid, ning kolmandaks objektid, mis ei asu lennuväljal ega selle

lähiümbruses, kuid on nii kõrged, et mõjutavad lennuliikluse ohutust. ICAO konventsiooni 14.

lisa kohaselt on selleks kõik üle 100-meetrised objektid.

Kui rajatava või laiendatava lennuvälja või kopteriväljaku lähiümbrusesse jääb mõni

lennutakistus, mis avaldab mõju lennuliikluse ohutusele või lennuliikluse korraldamise ja

aeronavigatsiooniteenuste süsteemidele ning koostisosadele, siis on kaitselennunduse pädeval

asutusel õigus seada lennuvälja või kopteriväljaku käitajale käitamispiirangud (lõige 4), mida

käitaja peab arvestama (nt muutma raja suunda vms), ning nõuda lennutakistuse omanikult

objekti markeerimist või valgustamist. Kuna lennutakistuse valgustamine või markeerimine

tehakse avalikust huvist lähtudes eesmärgiga tagada lennuohutus, on objekti omanikul

markeerimise või valgustamise talumise kohustus (lõige 5). Samas on nimetatud tegevustega

seotud kulude katmine seatud lennuvälja või kopteriväljaku valdaja kohustuseks (lõige 6).

Paragrahvis 4640 on kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis tegutsemist reguleerivad

sätted. Lõike 1 kohaselt ei tohi kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis asuva kinnisasja

valdaja oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist,

halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. See tähendab näiteks, et kui kinnisasjal

kasvavad puud hakkavad segama lennuliiklust, peab kinnisasja valdaja need maha võtma.

Lõikes 2 on loetletud hulk tegevusi, mis kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis on keelatud.

Osa tegevusi on lubatud Kaitseministeeriumi kooskõlastusel, nt planeerimis- ja ehitustegevus

– seega kui ehitatav objekt ei häiri lennuvälja tööd ega sega ohutut lennuliiklust ning ei

eksisteeri ka muid takistavaid asjaolusid, on määratud tingimustel kooskõlastuse saamisel

ehitamine lubatud. Säte on sõnastatud samamoodi tsiviillennuvälju puudutava sättega (§ 352

lõige 2).

Lõigetes 3‒10 on lennuvälja kaitsevööndis puude ja muu puittaimestiku raiet käsitlevad sätted.

Lennuvälja kaitsevööndis ja piirangupinna tagamisel tehakse puude ja muu puittaimestiku raiet

kooskõlastatud kaitsevööndi hoolduskava kohaselt (lõige 3). Kinnisasja omanikul lasub puude

või muu puittaimestiku raie kohustus, kui kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvav

puu või muu puittaimestik takistab lennuliikluse ohutuse tagamist (lõige 5).

Lõikes 4 sätestatakse kohustus teavitada puudutatud kinnisasja omanikku puude ja

puittaimestiku raie vajadusest ja anda selle kohustuse täitmiseks tähtaeg. Teavitus põhineb

kaitselennunduse pädeva asutuse kirjalikul põhjendatud seisukohal ja kaitsevööndi

kooskõlastatud hoolduskaval, millest nähtub, millises osas ja millised takistused on vaja

eemaldada. Isikul ei pruugi olla erialaseid teadmisi, seetõttu tuleb isikule läheneda personaalselt

ning teave peab olema selge, et kinnisasja omanik saaks aru, millist tegevust temalt täpselt

oodatakse.

Lõikes 6 sätestatakse kinnisasja omanikule kohustus esitada metsaseaduse § 41 kohane ja

tingimustele vastav metsateatis (sh tasuda riigilõiv) metsamaal kavandatava raie kohta, kui

kaitselennunduse lennuvälja kaitsevööndis kasvavad puud takistavad lennuliikluse ohutuse

tagamiseks vajalikku nähtavust ega taga takistustevaba piirangupinda. Metsaseaduse kohaselt

kehtib metsateatis kuni 24 kuud, kuid kinnistu omanikul tuleb raie tegemisel lähtuda ka temale

lennuvälja valdaja poolt teates esitatud tähtagadest.

Lõikes 7 sätestatakse riigi õigus tegutseda juhul, kui kinnisasja omanik keeldub või ei saa ise

puude raiega seotud toiminguid teha. Sel juhul on kaitselennunduse pädeval asutusel õigus

nõuda Keskkonnaametilt metsamaal asuvate puude raieks nõusoleku andmist lennuvälja

valdajale ja lennuvälja valdajal selleks loa saamisel õigus puud raiuda. Õigus tegutsemiseks on

sätestatud lõikes 8 ka juhuks, kui kinnisasja omanik keeldub mittemetsamaal muud

puittaimestikku või puid raiumast. Sellisel juhul on kaitselennunduse lennuvälja valdajal õigus

korraldada raie ise, lähtudes kohaliku omavalitsuse kehtestatud raieloa tingimustest ja korrast.

Isiku kohustus taluda oma õiguste piiramist peab olema teiselt poolt tasakaalustatud

hüvitamisega, seetõttu sätestatakse lõikes 9, et kaitsevööndis puude või muu puittaimestiku raie

korral on kaitsevööndis asuva kinnisasja omanikul õigus nõuda lennuvälja valdajalt varalise

kahju hüvitamist. Kaitsevööndis asuvate puude või muu puittaimestiku raie ulatus, maht ja liik

määratakse hoolduskavas, milles võimaluse korral arvestatakse metsaomaniku huvidega (lõige

10).

Eelnõu § 1 punkt 22. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 9 tehtavate muudatustega,

millega luuakse kaitselennunduse rajatisi käsitlevad sätted. LennS-i 601 lõike 2 punkti 2

kohaselt on ehitiste ning lennuväljade ja kopteriväljakute lennuohutusnõuetele vastavuse üle

järelevalve pädevus Transpordiametil ning seda tsiviillennunduses. Kuna LennS-i lisatakse

kaitselennunduse rajatisi ning lennuvälju ja kopteriväljakuid reguleerivad sätted, on vaja

LennS-i § 601 lõike 2 kehtivasse punkti 2 lisada tekstiosa, millega välistatakse lõike 2 kehtivus

kaitselennunduse suhtes. Kaitselennunduse järelevalve ulatus on reguleeritud sama paragrahvi

lõikes 7.

Eelnõu §-ga 2 muudetakse metsaseadust, sätestades metsateatise esitamise õiguse LennS-i §

352 lõikes 6 ja § 4640 lõikes 7 nimetatud asutusele. MS-i § 41 lõige 1 lubab hetkel metsateatist

esitada vaid metsaomanikul või tema esindajal. Muudatus on vajalik nii tsiviillennunduse kui

ka kaitselennunduse jaoks, kuna metsateatist peab saama esitada ka lennundusseaduses

nimetatud asutus, kui kinnistu omanik ei tee lennuvälja kaitsevööndis asuvate puude või muu

puittaimestiku raiet, kuid kaitsevööndis asuval metsamaal kasvavad puud takistavad

lennuliikluse ohutuse tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda.

III

Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis tehtavat raiet käsitlevad muudatused

(eelnõu § 1 punktid 4 ja 5)

Eelnõu § 1 punktidega 4 ja 5 tehtavate muudatustega viiakse tsiviillennunduse lennuvälja

kaitsevööndis raiet käsitlevad sätted kooskõlla metsaseaduse mõistete ja põhimõtetega6.

MS-i § 32 lõike 1 kohaselt on raadamine raie, mida tehakse, et võimaldada maa kasutamist

muul otstarbel kui metsa majandamiseks. MS-i § 16 kohaselt on metsa majandamine metsa

uuendamine, kasvatamine, kasutamine ja metsakaitse. Lennundusseaduses sätestatud

kaitsevööndis ja takistustevaba piirangupinna tagamisel ei ole mõeldud metsamaa sihtotstarbe

muutmist, vaid tegemist on selliste puude raiega, mis takistavad lennuliikluse ohutuse

6 Eelnõu koostamisel on arvestatud ka asjaoluga, et metsaseaduses on kavandatud uued seadusemuudatused:

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/841387f0-b509-44f7-a4b8-49b439f8eec7.

tagamiseks vajalikku nähtavust või ei taga takistustevaba piirangupinda. Välistatud ei ole

muidugi olukord, kus näiteks lennuvälja planeeritakse suurendada ning selleks vajamineva

metsamaa puhul ongi vajalik raadamine, st muuta metsamaa sihtotstarvet. Kuna kaitsevööndi

hoolduskava alusel tehtavate raietega metsamaa sihtotstarvet ei muudeta, st likvideerida on vaja

vaid lennuliiklust ohustavad puud, ei ole õige LennS-is kasutatav termin „raadamine“. Seega

asendatakse §-s 352 läbivalt termin „metsa raadamine“ terminiga „puude raie“ ning sellest

lähtuvalt korrigeeritakse sätteid keeleliselt..

Alati ei ole puude raie korral tegemist metsaga metsaseaduse mõistes. MS-i § 3 lõike 1 kohaselt

on mets ökosüsteem, mis koosneb metsamaast, sellel kasvavast taimestikust ja seal elunevast

loomastikust. Sama paragrahvi lõike 3 kohaselt aga ei loeta metsamaaks õuemaad, elamumaad,

pargi, kalmistu, haljasala, marja- ja viljapuuaia, puukooli, aiandi, dendraariumi ning puu- ja

põõsaistandike maad. Seega võib kaitsevööndis asuda nii metsamaa kui ka mittemetsamaa ning

olenemata nende nimetusest on nendel kasvavaid puid vaja raiuda, kuid metsamaa puhul tuleb

lähtuda metsaseadusest, mittemetsamaal aga kohaliku omavalitsuse kehtestatud tingimustest ja

korrast. Eeltoodud MS-i terminitest ja põhimõtetest tulenevalt tehakse eelnõuga sätetes

keelelised täpsustused.

Raadamise termini kitsas tähendus viib ka eksitava olukorrani, kus kehtivate LennS-i ja MS-i

kohaselt tekiks justkui lennuvälja kaitsevööndis tehtavate kõikide raiete (LennS lubab ainult

raadamist) korral metsaseaduses kehtestatud raadamisõiguse tasu maksmise kohustus.

Keskkonnatasude seaduse § 81 lõike 4 kohaselt on raadamisõiguse tasu alammäär raadatava

metsamaa hektari kohta on 4000 eurot ja ülemmäär 8000 eurot. Oluline on kahe seaduse

vaheline vastuolu kõrvaldada, kuna kaitsevööndis vajalike raiete tegemise kohustus on

seadusega pandud kinnistu omanikele, alles pärast omaniku tegevusetust näeb kord ette

riigipoolse sekkumise võimaluse. Seega on oluline, et osapooled mõistaksid üheselt, kas ja

millised keskkonnatasude kohustused neil lasuvad.

Kinnistu omanikul lasub seega kaitsevööndis asuva metsamaa raie vajaduse korral kohustus

esitada metsateatis, tasuda selleks ettenähtud riigilõiv ning teha raie temale teatises ettenähtud

tähtajaks. Muid keskkonnatasusid omanikule ei lisandu, kuna seaduses asendatakse termin

„raadamine“ terminiga „raie“, millega raadamisõiguse tasu maksmise kohustust ei kaasne

Normitehniliselt ja keeleliselt korrigeeritakse ka paragrahvi pealkirja, jättes sellest välja

tekstiosa „keelatud tegevused“, kuna paragrahv reguleerib ka lubatud tegevusi ning selles

seatakse kinnistu omanikele õigusi ja kohustusi. Lisaks tuuakse vajalikes lauseosades juurde

termin „takistustevaba piirangupind“, et muuta sätte sõnastus terminoloogiliselt korrektseks

ning avatakse kinnistu omanikule edastava teate sisu.

IV

Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused

(eelnõu § 1 punktid 10‒21)

Eelnõu § 1 punktid 10‒12 ja 14. Muudatused on seotud terminite „lennujaamatasu“ ja

„lennujaamatasude määrad“ korrektse kasutamisega. Kehtivas LennS-is ei ole seda tehtud

korrektselt. Terminitel on erinev tähendus: termin „lennujaamatasud“ tähendab

lennujaamateenuste kategooriate loetelu (LennS § 505 lg 1), näiteks reisijatasu. Termin

„lennujaamatasude määrad“ aga tähendab tasuühikut ehk kindlat rahalist ühikut. Muudatusega

lisatakse sätetesse termin „lennujaamatasude määrad“.

Eelnõu § 1 punktiga 13 täiendatakse § 505 lõigetega 41 ja 42. Seadusesse lisatavad sätted on

eelnõu koostamise ajal kehtestatud määruses, mis on antud LennS-i § 507 lõike 7 alusel

(määruse § 3 lõiked 4 ja 5). Kuna LennS-i § 505 lõikes 7 on antud volitusnorm vaid

lennujaamatasude määrade arvutamise metoodika kehtestamiseks, kuid määruse sätetes on

esitatud tasumäärade arvestuse aluspõhimõtted ehk reguleeritakse õigusi ja kohustusi, tuleb

nimetatud osad tuua seadusesse.

Sätestatakse põhimõte, mille kohaselt tuleb tulude ja kulude arvestuses eraldi välja tuua

tagastamatu abi raames soetatud varad. Kuna tagastamata abi raames soetatud varadele ei ole

lennujaama haldaja kulutusi teinud, siis ei ole ka põhjendatud selliste kulutuste lisamine

teenuste tasudesse (lõige 41).

Ühtlasi esitatakse loetelu kõigist kuludest, mida lennujaamahaldaja ei tohi lennujaamatasude

arvutamisel kuludesse lülitada. Kuna finantskuud sisalduvad teenuse mõistlikus ärikasumis, siis

neid lennujaamtasude hulka ei arvestata. Ebatõenäoliselt laekuvate nõuete kulusid ei arvestata

lennujaamatasude hulka, sest korrektselt teenuste eest tasuv lennujaama kasutaja ei pea kinni

maksma võlgnike poolt tasumata arveid. Sponsorlus, kingitused ja annetused on otseselt seotud

lennujaama haldaja mainega, mitte lennujaamateenuste osutamisega. Nimetatud kulud tuleb

katta lennujaama haldaja ärikasumist. Seaduse alusel määratud trahvid ja viivised ei ole hinnas

põhjendatud, kuna nimetatud kulu peab kandma lennujaama haldaja oma ärikasumist, et trahvid

ja viivised täidaksid oma korralekutsuvat eesmärki. Vastasel juhul ei ole seaduse alusel

määratud karistused ja viivised distsiplineerivad, kui neid läbi lennujaama kasutajatele

rakendatava hinna võib kompenseerida. Varade väärtuste muutust ei saa lugeda

lennujaamatasude kulude hulka, kuna see võimaldaks manipuleerida hinda lülitatavate

kulukomponentide suurusega (näiteks põhjendamatu amortisatsiooni kulu). Lisaks sellele

leitakse mõistlik kasum põhivarade jääkväärtuse alusel ning kui nõustuda varade väärtuse

pideva muutusega, siis tekib ettevõtjal võimalus soovi järgi mõjutada mõistliku kasumi suurust.

See omakorda põhjustab põhjendamatute kulude lülitamise hindadesse. Varade väärtuste

muutuse puhul on sisuliselt tegemist raamatupidamise reeglitest tuleneva mittekassavoolise

kuluartikliga, mis ei ole reaalselt seotud ettevõtte poolt teostatava teenuse osutamisega. Samuti

ei lülitata kuludesse kulusid, mis on tekkinud lennujaamatasude osutamiseks kasutusel olnud

põhivara müügist. Keelates lülitada hinda teisi mittepõhjendatud kulusid, jätab säte

normiadressaatidele kaalutlusõiguse, kuna ei ole võimalik ette näha ja üles loetleda kõiki

mittepõhjendatud kulusid (lõige 42).

Eelnõu § 1 punktiga 15 muudetakse LennS-i § 506 lõike 3 sõnastust. Kehtiva lõike 3 esimene

lause ütleb, et lennujaama haldaja avaldab pärast lennujaama kasutajatega konsulteerimist oma

otsuse uute tasumäärade kohta kaks kuud enne nende kavandatavat jõustumist. Sellest võib

jääda ekslikult mulje, et seda ei või teha varem, isegi kui konsultatsioonid on lõppenud ja

tasumäärade otsus valmis. See ei ole olnud seaduse mõte ega eesmärk. Seaduse mõte ja eesmärk

on see, et lennujaama kasutajatel jääks enne uute tasumäärade jõustumist vähemalt kaks kuud

aega selleks, et teha ettevalmistusi või pöörduda kaebusega Konkurentsiameti poole

tasumäärade muutmise põhjendatuse analüüsimiseks. Eelnõus muudetakse sõnastust ja

lisatakse tähtaja ette sõna „hiljemalt“.

Ühtlasi muudetakse tähtaega ning sätestatakse selleks kolm kuud. Tähtaja muudatus on seotud

eelnõu § 1 punktiga 16 tehtava muudatusega, millega seatakse kaebuse esitamiseks 30-päevane

tähtaeg. Kui tähtaeg jääks kaks kuud ning eelnõukohase muudatusega tuleks kaebus esitada 30

päeva jooksul, tähendaks see, et Konkurentsiametile laekuks menetlemiseks kaebus, mille

kohta esialgse otsuse tegemiseks enne jõustumist jääks 30 päeva. Samas näeb seadus ning ka

lennujaamatasude direktiiv ette, et Konkurentsaimetil tuleb esialgne otsus kujundada nelja

nädalaga. Seega, et tagada, et kõiki seaduses sätestatud õigusi ja kohustusi oleks võimalik teha

neile sätestatud tähtaegu järgides, on vaja ka uute tasumäärade avalikustamise tähtaeg muuta

varasemaks.

Eelnõu sõnastus on kooskõlas lennujaamatasude direktiivi ja selle artikli 6 lõikega 2, mis

sätestab: „Lennujaama juhtorgan konsulteerib kavandatud [tasu]muudatuste üle lennujaama

kasutajatega ja võtab nende seisukohti enne otsuse vastuvõtmist arvesse [ning] avaldab oma

otsuse [...] tavaliselt hiljemalt kaks kuud enne selle jõustumist.“

Eelnõu sõnastus arvestab lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõikes 4 sätestatud tähtajaga,

mille kohaselt sõltumatu järelevalveasutus võtab nelja nädala jooksul alates selles küsimuses

tema poole pöördumisest vastu esialgse otsuse lennujaamatasude määra muudatuste

jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik

otsus.

Eelnõu § 1 punktiga 16 muudetakse § 507 lõike 1 sõnastust ja nähakse ette tähtaeg, mille

jooksul peaks tasumäärade vaidlustamise korral Konkurentsiameti poole pöörduma. Kehtiva

LennS-i kohaselt võivad lennujaama kasutajad pöörduda Konkurentsiameti poole taotlusega

analüüsida tasumäärade muutmise põhjendatust, kui nad ei jõudnud haldajaga kokkuleppele

ning ei nõustu lennujaama uute ning muudetud tasumääradega. Konkurentsiameti menetlus

võib kesta kuni kuus kuud ja kehtiva seaduse kohaselt ei või lennujaam sel ajal uusi

tasumäärasid rakendada. Seetõttu on (pahatahtlikul) kaebajal võimalik saavutada uute

tasumäärade jõustumise edasilükkumist mh sellega, et esitab uute tasumäärade hindamiseks

Konkurentsiametile taotluse (a) nende jõustumisele vahetult eelneval päeval (kuigi uued

tasumäärad on olnud avalikult juba vähemalt kaks kuud) või (b) isegi pärast nende jõustumist.

LennS-i § 507 lõike 4 kohaselt ei või lennujaama haldaja pärast kaebuse esitamist uusi

tasumäärasid kuni ameti lõpliku otsuseni rakendada. See on ilmselgelt ebamõistlik, kuritarvitusi

võimaldav olukord ning ühtlasi vastuolus lennujaamatasude direktiivi eesmärgi ja sisuga.

Muudatuse kohaselt peab lennujaama kasutaja, kui ta ei nõustu uute tasumääradega, pöörduma

Konkurentsiameti poole 30 päeva jooksul alates uute tasumäärade avalikustamist. Teisisõnu,

kui lennujaama haldaja avaldab uute tasumäärade otsuse kolm kuud (eelnõu § 1 punkti 16

muudatuse kohaselt) enne nende jõustumist, siis on kasutajal 30 päeva aega, et analüüsida uusi

tasumäärasid ja soovi korral Konkurentsiameti poole pöörduda.

Tähtaja sätestamisel on lähtutud haldusmenetluse põhimõtetest. HMS-i § 75 sätestab, et vaie

haldusaktile või toimingule tuleb esitada 30 päeva jooksul, kui seadus ei sätesta teisiti, arvates

päevast, millal isik haldusaktist või toimingust teada sai või oleks pidanud teada saama.

Lennujaamatasude direktiivi artikkel 11 nõuab, et liikmesriik määraks asutuse, kes lahendab

kõnealuses olukorras lennujaama haldaja ja kasutajate vahelise vaidluse lennujaamatasude

üle, sealhulgas kehtestaks sellise menetluse algatamise ning lahendamise objektiivsed,

läbipaistvad ja mitte-diskrimineerivad kriteeriumid. Samas ei sätesta direktiiv konkreetset

nõuet, kui palju aega peaks sellise vaidluse algatamiseks lennujaama kasutajale jääma. See

detail on jäetud iga liikmesriigi enda otsustada. Eelnõus on selleks tähtajaks valitud 30 päeva,

kuna see on Eesti õigussüsteemis ning haldus- ja kohtupraktikas tavapärane, samuti igati

mõistlik aeg, kuna uute tasumäärade muutmiseks on seaduses ette nähtud samuti omaette kord

(LennS § 506).

Eelnõu § 1 punktidega 17‒19 kõrvaldatakse vastuolu EL-i õigusega, kuna LennS-i kehtiva

sõnastuse kohaselt ei ole lennujaama haldajal lubatud vaidlustamise korral uusi tasumäärasid

rakendada kuni Konkurentsaimeti lõpliku otsuseni (LennS § 507 lg 4). Lennujaamatasude

direktiiv sätestab täpselt vastupidist. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral nende

rakendamise võimatus kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni on vastuolus direktiivi artikli 6 lõike

4 põhimõtte ja sisuga. Direktiiv eristab selgelt ja üheselt, et pädeval asutusel tuleb vaidlustamise

korral järgida kahte tähtaega ja võtta seisukoht kahes küsimuses. Need on: 1) nelja nädala

jooksul võtta otsus tasumäärade jõustumise osas ja 2) hiljemalt neli kuud pärast kaebuse

laekumist lahendada kaebus sisuliselt ehk teha lõplik otsus tasumäärade muutmise

põhjendatuse osas. Direktiivi selline sõnastus on mõistlik ja arusaadav ning arvestab kõikide

osaliste õigustatud huve ja ootusi.

Lennujaamatasude direktiivi artikli 6 lõige 4 sätestab, et lennujaamatasude süsteemi või määra

muutmine, mille kohta on lennujaama juhtorgan otsuse vastu võtnud ning kui on pöördutud

sõltumatu järelevalveasutuse poole, ei jõustu enne, kui nimetatud asutus on selle küsimuse läbi

vaadanud. Sõltumatu järelevalveasutus võtab nelja nädala jooksul alates selles küsimuses tema

poole pöördumisest vastu esialgse otsuse lennujaamatasude määra muudatuste jõustumise

kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus.

Lennujaamatasude direktiivi artikli 11 lõige 7 sätestab, et ilma et see piiraks artikli 6 lõike 4

kohaldamist, teeb sõltumatu järelevalveasutus lõpliku otsuse niipea kui võimalik, kuid igal

juhul nelja kuu jooksul alates selles küsimuses tema poole pöördumisest. Nõuetekohaselt

põhjendatud erandjuhtudel võib seda ajavahemikku pikendada kahe kuu võrra. Sõltumatu

järelevalveasutuse otsused on siduvad, ilma et see piiraks parlamentaarset või kohtulikku

läbivaatamist vastavalt liikmesriikides kohaldatavale korrale.

Kehtiv LennS ei reguleeri üldse jõustumise küsimuse lahendamist pädeva asutuse poolt, vaid

sätestab, et pädev asutus võtab nelja nädala jooksul esialgse seisukoha tasumäärade muutmise

põhjendatuse kohta (LennS § 507 lg 2). Samas on märgitud, et ka nelja kuu jooksul tehakse

lõplik otsus tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta (LennS § 507 lg 3). Seaduses on ette

nähtud, et amet teeb oma esialgse seisukoha ning saadab selle siis tutvumiseks ja arvamuse

avaldamiseks nii lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele. Tasumäärade

vaidlustamise hetkest on tasumäärade otsuse rakendamine keelatud kogu

vaidlustamismenetluse vältel ehk kuni lõpliku otsuse tegemiseni (LennS § 507 lg 4).

Seega nähtub üheselt, et amet ei lahenda tasumäärade jõustumise küsimust, vaid teeb kahel

korral tasumäärade muutmise põhjendatuse kontrolli, nimetades üht esialgseks seisukohaks ja

teist lõplikuks otsuseks. Haldusmenetluse aluspõhimõtetega ega ka HMS-is sätestatuga ei lähe

kokku menetlus, kus haldusorgan on kohustatud vaidlusaluses küsimuses tegema oma otsuse

ning ta saadab selle otsuse osapooltele tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks ning pärast

laekunud tagasisidet teeb alles n-ö lõpliku seisukoha.

Viimase kümne aasta jooksul on lennujaamatasude määrasid vaidlustatud ühel korral ja seda

2022. aastal, mil AS-i Tallinna Lennujaama kehtestatud7 tasumäärad vaidlustas Ryanair8.

Kõnealusest menetlusest ilmnesid järgmised asjaolud:

• lennujaam avalikustas 19.07.2022 uued tasumäärad, mis pidid jõustuma 01.01.2023;

• Ryanair kaebus tasumäärade vaidlustamiseks registreeriti Konkurentsiametis

01.11.2022;

• Konkurentsiamet esitas esialgse seisukoha 29.11.2022, mis edastati osapooltele

arvamuse avaldamiseks;

• 28.02.2023 pikendas Konkurentsiamet menetlemise tähtaega kahe kuu võrra;

• Konkurentsiamet tegi lõpliku otsuse eelnõu 16.03.2023;

• Konkurentsiamet tegi lõpliku otsuse 24.04.2023;

• Lennujaam sai rakendada tasumäärade otsust kaks nädalat pärast Konkurentsiameti

lõpliku otsuse avalikustamist ehk 10.05.2023.

7 AS Tallinna Lennujaam 19.07.2022 otsus nr 4- 1.1/22/TL4383 uute tasumäärade jõustumiseks alates 01.01.2023. 8 Kättesaadav Konkurentsiameti dokumendiregistrist: https://adr.rik.ee/ka/dokument/14081973.

Kõnealusest menetlusest selguvad ka menetlemisel esinevad puudused. Konkurentsiamet

lahendab tasumäärade vaidlustamise kaebusi LennS-i kohaldamisalast lähtudes ja

haldusmenetluse seaduse sätteid järgides, arvestades LennS-i erisusi. Seega lahendatakse

eelnõukohaste muudatustega terve tasumäärade vaidlustamise kord (LennS § 507) ning esitakse

üheselt ja selgelt direktiivikohased sätted.

Punktiga 17 muudetakse LennS-i § 507 lõike 2 sõnastust, sätestades selgelt küsimused, mille

kohta Konkurentsiamet peab ettenähtud tähtaegadel otsused tegema. Konkurentsiamet peab

kaebuse esitamisest nelja nädala jooksul tegema esialgse otsuse tasumäärade jõustumise kohta,

välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus, ning nelja

kuu jooksul tasumäärade muutmise põhjendatuse osas lõpliku otsuse. Seega on muudatustega

selgelt sätestatud direktiivi artikli 6 lõike 4 eesmärk: amet võtab kaebuse laekumisel kiirelt

seisukoha tasumäärade otsuse jõustumise kohta. Lennujaama haldaja tasumäärade otsuses on

alati ette nähtud avalikustamisest hilisem jõustumine, kuna uued tasumäärad tuleb avalikustada

vähemalt kaks kuud enne nende planeeritavat jõustumist (direktiivi artikli 6 lõige 2).

Arvestades direktiivi sõnastust ja HMS-i, on kõnealusel juhul tegemist HMS-i mõistes

haldusakti kehtivuse ja selle peatamise küsimusega. Konkurentsiamet peab nelja nädala jooksul

tegema otsuse, kas lennujaama haldaja võib või ei või tasumäärasid selleks planeeritud tähtajal

rakendama asuda.

Konkurentsiameti selline otsus on osahaldusakt (HMS § 51 lg 1 p 1) ning selle suhtes

kohaldatakse haldusakti sätteid (HMS § 51 lg 2). HMS-i § 52 annab võimaluse muuta järjepidev

haldusmenetlus astmeliseks. See tähendab, et juba enne menetluse lõppemist (HMS § 43) saab

haldusorgan otsustada mõned küsimused ette ära. Otsustatud küsimus muutub nii haldusorgani

enda kui ka menetluses osalejate suhtes õiguslikult siduvaks, arvestades direktiivi artikli 6 lõike

4 eesmärki, et pädev asutus teeks tasumäärade jõustumise otsuse, sest kuni selle otsuse

tegemiseni tasumäärad ei jõustu. Kuna HMS-i kohaselt loob õiguslikke tagajärgi ja on

täitmiseks kohustuslik ainult kehtiv haldusakt (§ 60), tulebki direktiivi eesmärgist lähtudes

esmalt Konkurentsiametil teha otsus, kas tasumäärade otsus on kehtiv.

Muudatustega jäetakse § 507 lõikest 2 välja teine lause, mille kohaselt saadab Konkurentsiamet

oma esialgse seisukoha tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii lennujaama haldajale kui ka

lennujaama kasutajatele. Sellist kohustust ei näe lennujaamatasude direktiiv ette. Direktiivi

artikli 11 lõike 6 kohaselt tuleb liikmesriigil tagada, et vaidlustamise menetlus, tingimused ja

kriteeriumid on mittediskrimineerivad, läbipaistvad ja objektiivsed.

HMS § 40 reguleerib menetlusosalise arvamuse ja vastuväidete ärakuulamist, nähes selleks

selgelt ette, et seda tehakse enne haldusakti andmist või toimingu sooritamist, sest ärakuulamise

eesmärgiks on muu hulgas koguda andmeid, mis tagaks õiguspärase ja kõiki olulisi asjaolusid

arvesse võtva haldusakti andmise. Haldusorgan ei pea ärakuulamise õiguse tagamiseks esitama

isikule haldusakti projekti, vaid andma võimaluse arvamuse ja vastuväidete esitamiseks.

Haldusorganile eelnõu või taotluse kohta ettepanekute ja vastuväidete esitamine on omane vaid

haldusmenetluse käigus läbiviidavale avatud menetlusele (HMS § 49). Sellise menetluse

läbiviimine eeldaks, et see on määratud lennundusseaduses või algatav selle haldusorgan ise

(HMS § 49 lõige 1). Haldusorgani algatatud avatud menetlusele on sätestatud kindel kord (HMS

§ 46‒50) st avatud menetluse algatamise põhjendamist, adressaatide teavitamist, algatamise

teate avaldamist üleriigilise levikuga ajalehes, õigusakti eelnõu avalik väljapanek, avaliku

istungi korraldamine ning muud kohustuslikud menetluslikud etapid.

LennS-is ei ole ettenähtud tasumäärade vaidlustamise läbiviimine avatud menetluses, ka ei

nähtu Konkurentsiameti 2022.a menetluses et oleks järgitud avatud menetluse algatamiseks

sätestatud regulatsiooni nõudeid.

Ehk HMS-i ärakuulamise põhimõtte alla ei kuulu haldusorgani otsuse terviktekstile

vastuväidete esitamine, selle võimaluse tagab haldusakti vaidlustamise menetlus. Ärakuulamise

põhimõtte eesmärk on anda menetlusosalistele võimalus esitada nende seisukohad enne, kui

asjas kujundab otsuse erapooletu ja objektiivne haldusorgan. LennS-i § 507 lõike 2 kehtiva teise

lause sõnastuse järgi menetletakse juba esialgse seisukoha vaidlustamist, mis ei ole aga

kooskõlas ei direktiivi ega ka HMS-i põhimõtetega.

Seega on oluline rõhutada, et Konkurentsiametil tuleb eelnõukohaste muudatuste tulemusel

lahendada tasumäärade vaidlustamise korral kaks küsimust ja erinevate tähtagade jooksul: nelja

nädala jooksul jõustumist puudutav küsimus ja nelja kuu jooksul lõplik seisukoht. Mõlema

seisukoha kujundamisel on ametil võimalik rakendada HMS-ist tulenevaid reegleid, kuid

arvestades LennS-is sätestatud erisuste ja tähtaegadega. Seega peab osapoolte ärakuulamine

ning arvamuste esitamine olema tagatud seaduses ettenähtud tähtaja jooksul ja arvestusega, et

sama tähtaja jooksul peab amet tegema oma otsuse. Haldusmenetlus peab olema efektiivne ja

ökonoomne. Pikendades menetlust ja andes järgepidevalt osapooltele mitmeid tähtaegu ning

esitades ameti seisukohti kavanditena, ei saa menetlust pidada efektiivseks ega ökonoomseks.

Konkurentsiametil tuleb menetluses selgelt eristada, mis küsimust millise tähtaja jooksul

lahendatakse. Selge on see, et pärast jõustumise esialgse otsuse tegemist jätkub sisuline vaidlus

tasumäärade põhjendatuse üle. Aga ka selles menetluses tuleb olla efektiivne ja ökonoomne, st

mitte saata osapooltele kavandeid oma planeeritavast seisukohast, vaid võimaldada osapooltel

avaldada arvamust menetluses tähtsust omavate asjaolude ja kaebust puudutava vaidluse kohta.

Kui osapooltel on ameti otsuse kohta vastuväiteid, on selleks ette nähtud eraldi vaidlustamise

menetlus: vaidemenetlus või kohtusse pöördumine.

Punktiga 18 muudetakse § 507 lõikeid 3 ja 4. Lõikes 3 muudetakse sõnastust keeleliselt,

arvestades eelnõu § 1 punktiga 17 tehtud muudatust. Sätte sisu ei muudeta, kuna kehtima jääb

põhimõte, et Konkurentsiamet võib lõpliku otsuse tegemiseks ettenähtud neljakuulist tähtaega

pikendada kahe kuu võrra ning seda tuleb osapooltele põhjendada.

Kehtiva lõike 4 kohane absoluutne tasumäärade jõustumise peatamine on vastuolus direktiivi

artikli 6 lõikega 4. Muudetud lõike 4 kohaselt peatab Konkurentsiamet esialgse otsusega

tasumäärade otsuse jõustumise kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni, kui seaduse §-s 506

sätestatud tasumäärade kehtestamise korda ei ole järgitud. Kuna HMS-i kohaselt on teatavaks

tegemine haldusakti kehtivuse eelduseks, on eesmärgipärane siduda jõustumise küsimuse

otsustamine tasumäärade muutmiseks ettenähtud nõuete järgmisega. LennS-i §-s 506 on

sätestatud tasumäärade kehtestamise kord, st sätestatud on tähtajad, millal lennujaama haldaja

peab tasumäärade muutmise ettepaneku osapooltele teatama, osapooltega konsulteerimise

kohustus ning lõpliku otsuse avalikustamise kohustus ja selleks ette nähtud tähtaeg. Kui

lennujaama haldaja ei ole pidanud kinni nimetatud kohustustest, st uusi tasumäärasid ei ole

kehtestanud seaduses ettenähtud nõudeid järgides, tuleks tasumäärade otsuse vaidlustamise

korral ametil otsuse jõustumine peatada. Ka lõpliku otsuse tegemisel tuleks ametil

vaidlustamise korral kontrollida, kas tasumäärade kehtestamisel on järgitud seaduses sätestatud

nõudeid. Eelnõu kohaselt tuleb see küsimus lahendada enne põhivaidlust, kuna sellise

kohustuse sätestab selgelt direktiiv.

Eelnõukohaste muudatustega tekib lennujaama haldajal võimalus ka vaidlustamise menetluse

ajal uusi tasumäärasid rakendada, kuid ainult juhul, kui seda lubab Konkurentsiameti otsus. Kui

Konkurentsiamet ei luba tasumäärasid rakendada, peatab ta otsuse jõustumise kuni vaidluses

lõpliku otsuse tegemiseni. Eelnõukohaste § 1 punktidega 15 (avalikustamine kolm kuud enne

jõustumist) ja 16 (kaebuse esitamise tähtaeg 30 päeva) tehtavate muudatuste koostoimes on

tagatud, et Konkurentsiameti nelja nädala jooksul tehtav esialgne otsus on vaidlusalustele

pooltele teatavaks saanud alati enne planeeritavat jõustumist. See tagab nii lennujaama haldaja

kui ka kasutajate huve, kuna amet annab jõustumise osas oma seisukoha alati enne, kui uusi

tasumäärasid on asutud rakendama.

Kui 2022. a vaidlustamise menetluse ajal oleks sätted olnud kooskõlas direktiivi eesmärgi ja

mõttega, oleks AS Tallinna Lennujaam võinud pärast Konkurentsiameti 29.11.2022 tehtud

esialgset seisukohta (millega leiti, et kaebus on põhjendamatu) asuda 01.01.2023 planeeritud

uusi tasumäärasid rakendama. Seega oleks AS Tallinna Lennujaam saanud alates 01.01.2023

kuni lõpliku otsuse tegemiseni 24.04.2023 (millega leiti, et kaebus on põhjendamatu) uusi

tasumäärasid rakendada. Kuna direktiivi ülevõtmisel 2011. aastal loodi aga kord, mis ei

võimaldanud vaidlustamise korral kunagi enne lõpliku otsuse tegemist planeeritavaid

tasumäärasid rakendada, jäi puuduliku direktiivi ülevõtmise tõttu AS-il Tallinna Lennujaam

nimetatud perioodil saamata lennujaamatasude eest ca 1 miljon eurot. Tegemist on suure

majandusliku kahjuga ning arvestades olukorda, et lennujaamatasude kehtestamisega tagatakse

ka lennujaamateenuse kvaliteet, on tasumäärade rakendamise põhjendamatu peatamine ühtlasi

ohuks lennujaamateenuste ohutuse tagamisele. Pikemas perspektiivis võib lennujaamatasude

laekumata jäämine takistada investeeringuid lennujaama infrastruktuuri arendamisse ja

moderniseerimisse (reisiterminali korrashoidu ja laiendamisse, lennuraja ülekattele ja raja

valgustusele, rajahoolduse eritehnikale, päästemasinatele, digitaliseerimisele jne), mis

omakorda võib vähendada lennujaama konkurentsivõimet ja atraktiivsust nii reisijate kui ka

lennufirmade jaoks.

Eelnõukohased muudatused tagavad direktiivi 2009/12/EÜ korrektse ülevõtmise Eesti õigusse.

Punktiga 19 täiendatakse LennS-i § 507 lõigetega 5‒8. Lõigetes 5 ja 6 sätestatakse, et

jõustumise küsimuse lahendamisel tuleb lähtuda HMS-i haldusakti kehtivuse peatamise sätetest

ning tasumäärade otsus jõustub selleks planeeritud tähtajal, kui Konkurentsiamet ei ole esialgse

otsusega leidnud teisiti. Muudatused on kantud eelnõu § 1 punktidega 17 ja 18 tehtavatest

muudatustest, mis sätestavad selgelt, millal vaidlustatud tasumäärade otsus ei jõustu ning millal

lennujaama haldajal neid on võimalik rakendada.

LennS-i § 507 lisatav lõige 7 kaitseb lennujaama kasutajaid juhuks, kui Konkurentsiamet lubab

oma esialgse otsusega lennujaama haldajal rakendada uusi tasumäärasid vaidlustamise

menetluse ajal, kuid lõplikus otsuses jõuab järeldusele, et tasumäärade muudatus on osaliselt

või täielikult põhjendamatu. Lõike 7 järgi peab lennujaama haldaja sellisel juhul tagastama

lennujaama kasutajatele nende n-ö enammakstud lennujaamatasud, st ajutiselt rakendatud uue

tasumäära ning Konkurentsiameti lõplikus ja jõustunud otsuses põhjendatuks loetud tasumäära

vahe. Kui mõni lennujaama kasutaja või lennujaama haldaja vaidlustab Konkurentsiameti

lõpliku otsuse vaidemenetluses või kohtus, siis üldjuhul lükkub n-ö enammakstud tasu

arvutamine ja kasutajale tagastamine aega, mil vaidlus on lõppenud ning sellele vastav

Konkurentsiameti lõplik otsus jõustunud. Loomulikult ei ole lennujaama haldajal ja lennujaama

kasutajal keelatud lahendada esialgse otsuse alusel rakendatud tasude küsimust kompromissi

teel ka lõplikku otsust puudutava kohtuvaidluse ajal ja enne selle lõplikku lahendamist.

Lisatav lõige 8 on kehtiva LennS-i § 507 lõike 4 teine lausega. Eelnõukohase § 1 punktiga 18

muudeti lõike 4 sõnastust ja jäeti kõnealune teine lause välja ning see lause sätestatakse nüüd

eraldi lõikena 6, kuna sätte eesmärk on reguleerida vaid sama paragrahvi lõikes 5 esinevat

olukorda (st olukorda, kus Konkurentsiamet loeb tasumäärad täielikult või osaliselt

põhjendamatuks) ehk avaldada tuleb uued tasumäärad, mis arvestavad Konkurentsiameti

lõpliku otsusega, millega leiti need olevat põhjendamatud (täielikult või osaliselt).

Eelnõu § 1 punktiga 20 asendatakse LennS-i § 5011 lõikes 2 tekstiosa „§ 507 lõikes 3“

tekstiosaga „§ 507 lõigetes 2 ja 3“, kuna korrektne on viidata kaebuse lahendamisel

arvestatavate tähtaegade puhul nii neljale nädalale (§ 507 lõige 2) kui ka neljale kuule (§ 507

lõige 3).

Eelnõu § 1 punktiga 21 täiendatakse LennS-i §-i 5011 lõikega 31, mille kohaselt jätab

Konkurentsiamet kaebuse läbi vaatamata, kui kaebus on esitatud seaduses ette nähtud tähtaega

ületades. Muudatus on seotud eelnõu § 1 punktiga 16 tehtava muudatusega, milles sätestatakse

kaebuse esitamise 30-päevane tähtaeg, mistõttu tuleb reguleerida ka olukord, kui kaebus

esitatakse seda tähtaega rikkudes. Tähtaega rikkudes esitatud kaebuse jätab Konkurentsiamet

läbi vaatamata.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõu § 1 punktiga 3 võetakse kasutusele termin „lennuliikluse korraldamise ja

aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ning koostisosad“.

Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768 kasutab terminit „ATM/ANS-seadmed“, milles

sisalduvad nii lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid kui ka

koostisosad. LennS-is kasutatakse ATM/ANS seadmete tähistamiseks väljendit „lennuliikluse

korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemid ja koostisosad“.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

5.1. Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused on seotud

järgmiste õigusaktidega:

1) EASA alusmäärus (artikkel 139 lõige 2);

2) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2023/1769, millega kehtestatakse lennuliikluse

korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja koostisosade projekteerimises või

tootmises osalevate organisatsioonide sertifitseerimise tehnilised nõuded ja haldusmenetlused

ning muudetakse rakendusmäärust (EL) 2023/203;

3) komisjoni rakendusmäärus (EL) 2023/1770, millega kehtestatakse sätted ühtse Euroopa

taeva õhuruumi kasutamiseks vajalike õhusõidukiseadmete kohta ja ühtse Euroopa taeva

õhuruumi kasutamisega seotud käitamiseeskirjad ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr

29/2009 ja rakendusmäärused (EL) nr 1206/2011, (EL) nr 1207/2011 ja (EL) nr 1079/2012;

4) komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2023/1768, millega kehtestatakse lennuliikluse

korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja lennuliikluse korraldamise /

aeronavigatsiooniteenuste koostisosade sertifitseerimise ja deklareerimise üksikasjalikud

eeskirjad;

5.2. Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad puudutavad muudatused

EASA alusmäärus (artikkel 2 lõige 2 punkt a).

5.3. Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta.

6. Seaduse mõjud

Muudatused mõjutavad majandust, riigivalitsemist ja riigi julgeolekut.

6.1 Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevad muudatused

Muudatused ei avalda olulist mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele, keskkonnale, kohaliku

omavalitsuse korraldusele, regionaalarengule ega ka sotsiaalsele ja demograafilisele arengule.

Mõju majandusele

Sihtrühm: aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi omanikud (AS Lennuliiklusteenindus, AS

Tallinna Lennujaam, Kaitsevägi).

Muudatuse tulemusena ei maksa teenuseosutajad enam riigilõivu, mida praegu tuleb tasuda

aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotluse läbivaatamise eest. Riigilõivumäär selle

toimingu eest on aastaid olnud 990 eurot. Igal aastal aeguvad mõnel suuremal lennuliikluse

korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuseid osutaval ettevõttel mitu sertifikaati, mistõttu tuleb

taotleda uusi ja tasuda iga kord 990 eurot. Samuti võetakse igal aastal kasutusele uusi seadmeid,

mille eelduseks on aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi olemasolu ning selle taotlemisel tuleb

tasuda riigilõivu. Mõnel suuremal ettevõttel võib aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi taotluse

läbivaatamise eest makstav riigilõivukulu ulatuda kuni 10 000 euroni aastas.

Ebasoovitavate mõjude riski ei esine, kuna mõjud on teenuseosutajatele positiivsed, sest kulud

vähenevad.

Mõju riigivalitsemisele: mõju riigieelarvele ja töökoormusele.

Sihtrühm: Transpordiamet (peamiselt kaks seadmete vaneminspektorit).

Transpordiameti töökoormus väheneb, sest enam ei tule menetleda aeronavigatsiooniseadme

sertifikaadi taotlusi ja sertifikaadi muutmise taotlusi. Muudatused võimaldavad

Transpordiametil vabanevat ressursi suunata ATM/ANS seadme vastavusdeklaratsiooni

järelevalvele, mis on tihedalt seotud järelevalvega teenuseosutaja üle. Ebasoovitavate mõjude

riski ei esine, kuna tegemist on positiivse mõjuga muudatustega.

Muudatuste tõttu vähenevad riigieelarve tulud. Hinnanguliselt jääb aastas riigieelarvesse

laekumata riigilõive ca 10 000 eurot. Riigilõivumäär selle toimingu eest on aastaid püsinud 990

eurot. Seni on riigilõivudena laekuv summa olnud:

• 2024. aastal: 7 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 6930 eurot;

• 2023. aastal: 16 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 15 840 eurot;

• 2022. aastal: 12 seadme sertifikaadi taotlust, kokku riigilõive 11 880 eurot.

6.2. Kaitselennunduse rajatisi käsitlevad muudatused

Ämari lennuvälja kaitsevööndit käsitlevad sätted mõjutavad lähiaastatel eelkõige 13 kinnistut

(kattuvus vajalike raiealadega) ning see puudutab ühtekokku 11 kinnistu omanikku. Kriitilise

ala suurus on ligikaudu 4 hektarit. Muudatused ei avalda mõju kohaliku omavalitsuse

korraldusele, regionaalarengule ega demograafilisele arengule.

Sotsiaalne mõju

Sihtrühm: kaitsevööndi alasse jäävate kinnistute omanikud.

Muudatused mõjutavad kõige rohkem kinnistute omanikke Ämari lennuvälja ümbruses – neid

on kokku 11 inimest, seega on mõjutatud isikute rühm väike. Kaitsevööndi regulatsiooniga

kaasnevad (ka juba enne eelnõu koostamist) kinnisasja kasutamise piirangud – kinnisasja

valdaja ei tohi oma tegevuse või tegevusetusega takistada lennuvälja sihtotstarbelist kasutamist,

halvendada lennuvälja seisundit ega ohustada liiklust. Seega piiratakse isikute õigusi omandit

vabalt kasutada ning mõju on kinnisasja omanikele negatiivne. Samas tuleb arvestada

asjaoluga, et see ala kattub ka riigikaitselistele ehitistele kehtestatud piiranguvööndiga9,

mistõttu on mõjutatud isikutel juba kehtiva õiguse kohaselt märkimisväärne talumiskohustus.

Praegu on kaitselennunduse valdkonnas lähtutud tsiviillennundusele LennS-is kehtestatud

sätetest ning arvestades, et Ämari lennuväli on olnud kasutusel umbes 30 aastat, ei ole

ümbritsevate kinnisasjade omanikel eelduslikult tehtavate muudatustega kohanemine raske.

Ehkki kaitselennunduses lennuvälja kaitsevööndi loomine on juriidiliselt uus, siis on ka enne

seda tehtud vajalikus ulatuses puude ja muu puittaimestiku hooldustöid, sealhulgas

raadamistöid, lihtsalt seaduslik alus nende tegemiseks oli teine.

Kaitsevööndis asuvate kinnistu omanikele võib kaasneda ka negatiivne mõju, kuid seda mõju

tasakaalustab mitu asjaolu. Kui kinnisasja omanik ei soovi ise raiega seotud tegevusi läbi viia,

on tal võimalik selleks volitada lennuvälja valdajat. Seda võimalust praktikas ka kasutatakse.

Samuti on kinnisasja omanikul puude või muu puittaimestiku raie korral õigus nõuda lennuvälja

valdajalt varalise kahju hüvitamist.

Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Sihtrühm: Ämari lennuväli, elanikkond.

Ämari lennuväljal on tähtis osa Eesti riigikaitses ning NATO kohalolek tagab kogu

elanikkonnale suurema kaitse. Ämari lennuvälja kasutavad liitlased, pakkudes Balti riikidele

õhuturvet (Baltic Air Policing). Kui Ämari lennuväli ei vasta nõuetele, kuna selle lähiümbrusest

pole eemaldatud lennuliiklust segavaid puid, ei saa liitlaste lennukid Ämari lennuvälja

kasutada. Seega on loodav õiguslik alus lennuvälja kaitsevööndis vajalike tööde lubamiseks ja

tegemiseks oluline nii Eesti julgeolekule kui ka välissuhetele.

Mõju riigivalitsemisele: mõju töökoormusele.

Sihtrühm: Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus; kaitselennunduse järelevalveteenistus.

Riigi Kaitseinvesteeringute Keskuse töökoormus ei muutu märkimisväärselt, sest ka enne

eelnõukohaseid muudatusi teeb RKIK lennuvälja ümbruses puude ja muu puittaimestiku

hooldustöid eelkõige koostöös kaitsevööndi lähiümbruses olevate kinnisasja omanikega.

Kaitselennunduse pädeva asutuse ülesanded ei muutu kuigi palju – õigusaktide

ümberstruktureerimisega tõstetakse paljud ülesanded hea õiguse tavast lähtudes

kaitselennundusmäärustikust seaduse tasemele, ent üksuse tööskoormust see märkimisväärselt

ei mõjuta. Kaitseväe pädeval asutusel on ka praegu kaitselennundusega seotud sertifitseerimise

ja lubade andmise ülesanded, neist osa täpsustatakse seadusega, uusi ülesandeid ei seata.

Mõju riigieelarvele

Sihtrühm: riik ja Kaitseministeeriumi valitsemisala

Eelnõukohaste muudatustega ei kehtestata raadamisõiguse tasu, see on kehtestatud 2024.a

jõustunud metsaseaduse muudatustega. Kuna metsaseaduse muudatuste menetlusse ei olnud

kaasatud aga lennundusvaldkonda, on raadamisõiguse tasu maksmise kohustuse kehtestamisel

jäetud arvestamata kaasnevate mõjudega lennuvälja kaitsevööndis asetsevate kinnistu

omanikele. Kuna kinnistu omanikel on õigus nõuda raie tegemisega seotud kahju hüvitamist,

võib eeldada, et samas mahus kandub rahaline kohustus üle lennuvälja valdajale.

Kaitselennunduse lennuvälja lähiümbrust, mis võib kokkupuudet omada just raadamise, kui

9 Riigikaitseline ehitis ehitusseadustiku tähenduses on Kaitseministeeriumi valitsemisala või Kaitseministeeriumi

valitsemisala valduses olev ehitis, sh lennuväli. Selle piiranguvööndid on kehtestatud kaitseministri 26.06.2015. a

määrusega nr 16 „Riigikaitselise ehitise töövõime kriteeriumid, piirangute ruumiline ulatus ja andmed

riigikaitselise ehitise töövõimet mõjutavate ehitiste kohta“.

raie liigiga, millega kaasneb raadamisõiguse tasu kohustus, võib hinnata nelja hektari suuruseks

maa-alaks. Kui tulevikus on nelja hektari suurusel metsamaal vaja teha raadamist, siis kaasneks

sellega raadamisõiguse tasu summas 18 000 eurot (keskkonnatasude seaduse kohaselt 4464

eurot hektari kohta). Lennuvälja valdaja kulud kaetakse Kaitseministeeriumi valitsemisala

eelarvest. Kokkuvõttes ei ole mõju riigieelarvele suur, raadamistasuna liigub vastab summa

riigieelarve kulurealt tulureale.

Mõju elu- ja looduskeskkonnale

Sihtrühm: kaitselennunduse lennuvälja ümbritsev loodus

Kaitsevööndi loomine nõuab puude ja muu puittaimestiku eemaldamist, et tagada lennuohutus.

Kuna varem on lennuvälja lähiümbruses raie töid tehtud (tsiviillennunduse sätete alusel), siis

lisanduva raievajaduse mõju ei ole uudne, osaliselt tuleb raiet teostada samadel aladel, millel

on raiet juba varem tehtud. Samuti ei ole tegu suurte aladega, mistõttu on mõju keskkonnale

vähene.

6.3. Tsiviillennunduse lennuvälja kaitsevööndis raie tegemist käsitlevad sätted

Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Sihtrühm: Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tallinna, Tartu ja Ruhnu lennuväli ning lennuväljade

kaitsevöödis olevate kinnistute omanikud.

Sätete uuesti sõnastamise eesmärk on muuta menetlust selgemaks ja ajakohasemaks, aga

kinnistute omanike ja lennuvälja käitajate õigused ja kohustused jäävad sisuliselt samaks.

Eelnõukohase muudatuse tingis MS-i muutmine juulis 2024.a ja kaitselennunduses

kasutatavate lennuväljade piirangupindade tagamise vajadus. Kuna kaitselennunduse sätete

kehtestamisel võeti aluseks tsiviillennunduses kehtivad sätted, ei saanud jätta ajakohastamata

ka tsiviillennuväljade piirangupindade erimenetluse sätteid. Mõju tsiviillennuväljade

lähiümbruses olevatele kinnistu omanikele on sama nagu kehtiva seaduse järgi menetledes

oleks, kuna eelnõuga ei tehta sisulise muudatusi raie tegemise protsessis.

Muudatused lennuvälja kaitsevööndis raie tegemisel on normitehnilised, st terminite

kasutamine viiakse kooskõlla metsaseaduse terminite ja põhimõtetega.

6.4. Lennujaamatasude määrade sätteid käsitlevad muudatused

Mõju majandusele

Sihtrühm: AS Tallinna Lennujaam, lennujaama kasutajad ja maapealse teeninduse pakkujad

(ca 20).

Muudatustel on kahesugune mõju. Esiteks annavad need nii lennujaama haldajale kui ka

lennujaama kasutajatele selged nõuded, kindluse ja ettenähtavuse erinevate osapoolte õigustest

ja kohustustest ning nende maksma paneku võimalustest ja tähtaegadest. Teiseks võimaldavad

muudatused tõhustada tasude muutmise ja vaidlustamise protsessi ning vähendada uute

tasumäärade kehtestamisele ja võimalikule vaidlustamisele kuluvat aega, sh võimaldavad

rakendada uued tasud senisest varem. Igal juhul lõpevad eelnõu vastu võtmisel uute tasude üle

Konkurentsiametis peetavad vaidlused varem kui praegu, kuna need peavad ka algama varem.

Uues olukorras saabub lennujaama haldajale nii Konkurentsiametis vaidlustamise kui ka

mittevaidlustamise stsenaariumi puhul senisest varem lõplik kindlus uute tasude õigsuse suhtes

ning ta saab senisest varem alustada või senisest suurema kindlusega ellu viia neid tegevusi,

projekte või investeeringuid, mille katteallikaks on uued tasud. Ebakindlus, ükskõik kui

minimaalne, mõjutab negatiivselt lennujaama investeeringuid ja tegevusi, sh nendega

alustamist.

Uues olukorras saavad ka lennujaama kasutajad, st lennuettevõtjad, senisest varem või senisest

suurema kindlusega arvestada tasude muudatusega ja kajastada selle mõju oma tegevuses ning

lähtudes oma äriotsustest ja -mudelist kanda või mitte kanda tasusid piletimüügi kaudu

reisijatele edasi. Mõned lennufirmad müüvad lennupileteid ligi aasta ette. Mida lähem

väljalennule on piletiostu aeg, seda suurem hulk pileteid lennule müüakse. Kuna

müügisüsteemides rakenduvad uued tasud üldjuhul pärast tasude kehtestamist, siis on oluline

et tasude rakendamise aeg ja kindlus nende kehtimise suhtes saabub võimalikult aegsasti enne

väljalendu. Lennundusele on omane see, et tegevusi ja nende võimalikke kulusid planeeritakse

pikalt ette, mistõttu igasugune viivitus või viimase hetke muudatus võib tekitada kulusid

paljudele osalistele.

Lennujaamatasude määrade vaidlustamise sätete täpsustamisel ja tõhustamisel reisijatele otsest

mõju ei ole. Reisijatele on muudatusel kaudne mõju ja see on minimaalne, sest nemad ostavad

pileti müügi hetkel kehtestatud ja piletimüügisüsteemis kajastuvate tasudega ning tavapäraselt

ei küsi lennufirma reisijalt tagasi pileti müügi ajal kehtinud lennujaamatasude ning lennu

toimumise ajal tegelikult kehtivate lennujaamatasude vahet.

Muudatustel on vahetu positiivne majanduslik mõju lennujaama haldajale, sest tagatakse, et

lennujaama haldaja võib uusi tasumäärasid rakendada, kui Konkurentsiameti esialgne otsus

seda lubab.

Lennujaama kasutajatele võib esialgse otsuse tegemisega kaasneda ka negatiivne mõju, kuid

seda mõju tasakaalustab mitu asjaolu. Esiteks on lennuettevõtjatel võimalus kanda uued tasud

reisijatele pileti müümisel edasi juba pärast seda, kui uued tasumäärad avalikustatakse. Seda

üldjuhul ka tehakse, kuna muidu riskib lennuettevõtja sellega, et ta müüb ajahetkel X, kui uued

tasud veel ei kehti, reisijale pileti vana tasumäära aluseks võttes, aga lennu toimumisel ajahetkel

Y peab lennufirma ise maksma lennujaama haldajale lennujaamateenuste eest juba lennu

toimumise ajal kehtiva hinnakirja järgi. Teiseks, kui Konkurentsiamet jõuab oma lõplikus

otsuses uute tasumäärade suhtes kasvõi osaliselt teistsugusele järeldusele kui nn esialgses

otsuses, millega ta lubas uute tasude rakendamist, siis muudatuse kohaselt tagastab lennujaam

kasutajatele nende n-ö enam makstu ehk üldjuhul esialgse otsusega lubatu ja jõustunud lõplikus

seisukohas põhjendatuks loetu vahe.

Seega on uus kord erinevalt praegusest kooskõlas EL-i õigusega ning sellel on selge positiivne

mõju lennujaama haldajale, tasakaalustades võimalikke kahjulikke mõjusid nii lennujaama

kasutajatele kui ka reisijatele. See on tervikuna paindlikum ning õigem ja õiglasem kui kehtiv

kord, mis jätab kõik uute tasumäärade vaidlustamisest tulenevad kulud ja riskid lennujaama

haldaja kanda ning tema õigustatud huvid täielikult kaitseta.

Mõju riigivalitsemisele: mõju töökoormusele.

Sihtrühm: Konkurentsiamet

2011. a direktiivi ülevõtmise eelnõu seletuskirjas on märgitud ühe ametikoha loomise vajadus.

Direktiivi ülevõtmisest alates on tasumäärade vaidlustamise menetlusi Konkurentsiametis

olnud vaid üks, seega sihtrühmana saab aluseks võtta kõnealuse ühe ametikoha, kelle

töökoormust muudatused mõjutavad.

Konkurentsiameti töökoormus ei suurene, sest ka enne eelnõukohaseid muudatusi tuli

Konkurentsiametil teha esialgne seisukoht nelja nädala jooksul ning lõplik seisukoht hiljemalt

nelja kuu möödumisel taotluse saamisest.

Muudatustel on pigem positiivne mõju Konkurentsiameti töökoormusele ja läbiviidavale

haldusmenetlusele, kuna esialgset otsust, pärast selle valmimist ei ole vaja enam osapooltele

arvamuse avaldamiseks saata. Samuti ei ole vaja osapooltele arvamuse avaldamiseks saata ka

lõpliku otsuse kavandit. See tähendab, et ametil väheneb menetluses esitatavate ja laekuvate

dokumentide arv (sh vastuskirjad tähtaegade seadmiseks ning laekunud arvamused, tähtagade

pikendamise vastuskiri) ning laekuvate arvamuste lisaanalüüsimise vajadus. Seega väheneb

menetlusele kuluv aeg.

Ebasoovitavaid riske ei ole, kuna HMS-i järgi saab osapooled ära kuulata ikka, kuid järgides,

et kõik menetlustoimingud oleks tehtud seaduses sätestatud tähtagade jooksul ja

haldusmenetlusele omasel ja kohasel viisil. Muudatusega, mille kohaselt tuleb nelja nädala

jooksul teha otsus jõustumise osas, ei kaasne samuti töökoormuse kasvu, kuna kehtiva LennS-

i sõnastuse kohaselt tuleb Konkurentsiametil nelja nädala jooksul teha esialgne seisukoht

tasumäärade põhjendatuse osas. Kujundades esialgset seisukohta tasumäärade põhjendatuse

osas, on oma olemuselt tegemist juba kaebuse sisulise lahendamisega, mis on aga mahukam ja

aeganõudvam. Muudatuste tulemusel ei hinda Konkurentsiamet enam nelja nädala jooksul

tasumäärade põhjendatust vaid lahendab küsimuse tasumäärade jõustumist puudutavas osas.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad

kulud ja tulud

Seaduse rakendamisega ei kaasne riigile ega kohaliku omavalitsusele lisakulusid.

Aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi menetlust käsitlevate muudatuste tõttu jääb

riigieelarvesse laekumata ca 10 000 eurot aastas.

8. Rakendusaktid

8.1. Kehtestada tuleb järgmised ministri määrused:

Eelnõukohase LennS-i § 4638 lõike 3 alusel – kaitseministri määrus.

8.2. Muuta tuleb järgmised määrused:

1) majandus- ja kommunikatsiooniministri 29.11.2012. a määrus nr 74 „Lennujaamatasude

arvestamise metoodika“;

2) kaitseministri 18.10.2019 määrus nr 20 „Kaitselennundusmäärustik“.

8.3. Kehtetuks tuleb tunnistada järgmised ministri määrused:

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 15.04.2003 määrus nr 66 „Lennujuhtimis- ja

raadionavigatsiooniseadmete sertifitseerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord“.

Rakendusaktide kavandid on lisatud seletuskirjale (vt lisasid).

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub järgmisel päeval pärast Riigi Teatajas avaldamist. Seaduse kiireloomuline

jõustumine on tingitud vajadusest tagada võimalikult kiirelt muudatuste rakendamine, et tagada

seaduse kooskõla EL-i õigusega.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitatakse eelnõude infosüsteemis (EIS) kooskõlastamiseks Justiits- ja

Digiministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Rahandusministeeriumile ning arvamuse

avaldamiseks AS-ile Tallinna Lennujaam ja AS-ile Lennuliiklusteenindus.

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ info@kliimaministeerium.ee / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Justiits- ja Digiministeerium,

Kaitseministeerium,

Rahandusministeerium

05.03.2025 nr 1-4/25/1072

Seaduseelnõu kooskõlastamiseks esitamine

Edastame lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu kooskõlastamiseks

Justiits- ja Digiministeeriumile, Kaitseministeeriumile, Rahandusministeeriumile ning arvamuse

avaldamiseks AS-ile Tallinna Lennujaam ja AS-ile Lennuliiklusteenindus.

Palume Teil esitada oma kooskõlastus ja arvamus hiljemalt 5 tööpäeva jooksul kirja

kättesaamisest, kuna tegemist on kiireloomulise eelnõuga.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Vladimir Svet

taristuminister

Lisaadressaadid: Konkurentsiamet, Aktsiaselts Tallinna Lennujaam , Transpordiamet,

Kaitsevägi, Kaitseliit, Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus, Lennuliiklusteeninduse AS ,

Keskkonnaamet

Tairi Tonkson, 625 6454

tairi.tonkson@kliimaministeerium.ee