„Fit for 55“ paketi meetmete mõjuanalüüsid

Alternatiivkütuste taristu (laadimispunktid) ligikaudsed mõjud
Ettepanekus on mitmed elektriautode laadimisvõrku puudutavad eesmärgid ning ka muid kütuseid ning õhu- ja veesõidukeid puudutavad punktid. Elektriautode laadimisel on võrreldes tänase olukorraga suuremateks muudatusteks raskeveokeid puudutavad nõuded. Elektriliste raskeveokitele tuleb TEN-T põhivõrgu iga 60 km lõigu kohta 2025. aastaks paigaldada vähemalt 1400 kW väljundvõimsusega laadimispunktid ja 2030. aastaks vähemalt 3500 kW väljundvõimsusega laadimispunktid. TEN-T üldvõrgu puhul tuleb need eesmärgid saavutada iga 100 km lõigu kohta vastavalt 2030. ja 2035. aastaks.
Antud nõuded tähendaks TEN-T põhivõrgul 11 laadimispunkti ehitamist, ka üldvõrgus jääks see number 10 lähedale (eeldatud on, et põhi- ja üldvõrgu teede kohtumispunktis olev laadija aitab täita nõuded mõlema tee jaoks1). Seni kuni pole saadud täpsemaid hinnanguid võimaliku investeeringu maksumuse kohta, võiks avalike andmete põhjal2 ühe punkti ligikaudseks maksumuseks hinnata 1 mln eurot – tegelikkuses sõltub see vaba elektrivõimsuse olemasolust, liitumispunkti kaugusest jmt. Antud eelduse korral oleks vaja aastateks 2030­–2035 investeerida laadimistaristusse suurusjärgus 20 mln eurot. Sõiduautode laadimistaristu puhul on erasektor juba valmis ise investeerima, kuid väljaspool suuremaid linnu ja enne piisava nõudluse tekkimist on tõenäoline, et investeeringuteks on vaja riigi tuge
Et ilmestada antud investeeringu võimalikku mõju kasutajatele, on tehtud teoreetiline arvutus3 – kui kõik laadijad oleksid kogu aja maksimaalselt kasutuses, siis sellega võiks asendada raskeveokite kütuse tarbimist mahus, mis vastaks tänase diislikütuse aktsiisi põhjal aktsiisilaekumisele suurusjärgus 50 mln eurot aastas (alla viiendiku diislikütuse aktsiisi laekumisest, umbes kümnendik mootorikütuste aktsiisist). Elektriaktsiisi laekumine on selle kõrval marginaalne (suurusjärk 1 mln eurot). Tegelikkuses jääb laadimispunktide kasutamine eeldatavalt maksimaalsele oluliselt alla, mistõttu selle mõju jääb arvatavasti kordades väiksemaks kirjeldatud teoreetilisest maksimumist. Teisalt tuleb arvestada, et see arvutus käsitles vaid raskeveokeid, kuid 10-20 aastaga on elektri- jm alternatiivseid kütuseid kasutavate sõidukite hulk oluliselt suurem kui täna, ettepanekus seatud miinimumnõuetele lisaks loovad ettevõtjad ka ise tõmbekeskustes täiendavaid laadimisvõimalusi ning eelarvelised mõjud on seetõttu oluliselt laiemad. Tõenäoliselt on selleks ajaks aru saadud vajadusest ning ollakse valmis kütuse maksustamise asemel kasutama ka teisi viise, et saada sõidukikasutajatelt riigile tulusid (näiteks automaks, laiem teekasutustasude rakendamine).

Säästlike laevakütuste ettepaneku (FuelEU Maritime) hinnangulised mõjud
Ettepaneku kohaselt tuleb vähendada laevadel kütuse kasvuhoonegaaside heitmeid, mille tehnoloogiliselt kõige lihtsam variant on biokütuste segamine kütusesse. Aastaks 2025 peab heitemahukus vähenema 2%, järk-järgult suureneb vähendamise kohustus 75%ni (2050). Täna on biokütus fossiilkütusest mitu korda kallim (võrreldes lennundusega on hinnakäärid siiski väiksemad), mõjuhinnangu kohaselt võiks erinevus aastaks 2030 olla 2,1 korda ning aastal 2050 on eeldatavalt biokütus poolteist korda kallim kui fossiilkütus. LNG puhul oleks hinnaerinevus 1,4 korda. Mõjuanalüüsi kohaselt moodustab kütus ligi poole laevatranspordi kuludest, mis tähendab et 2–3 korda kallima biokütuse kasutamisel jääb lähikümnendil ettepaneku realiseerumisel mõju transporditeenuse hinnale tagasihoidlikuks (mõni protsent). Aastal 2050 võiks kütuste segamisel kaasnev hinnamõju olla kuni viiendik, kuid selleks ajaks võib olla mõistlikum juba vahetada tehnoloogiat ning investeerida alternatiivsesse kütusesse.
Kuigi eraldivõetuna ei pruugi olla mõju väga suur1, siis tuleb arvestada, et sellele lisanduvad ka teised kliimapaketi komponendid, eelkõige heitekaubanduse süsteemi laiendamine merendusele ja kütuse maksustamine.

Säästlike lennukikütuste ettepaneku (ReFuelEU Aviation) hinnangulised mõjud
Ettepaneku olulisim nõue on seotud kohustusega segada lennukikütusesse keskkonnasäästlikke kütuseid. Aastal 2025 peab selle osatähtsus kütusest olema 2%, järkjärgult tõuseb osatähtsus 63%ni (2050). Täna on säästva kütuse hind tavalisest lennukikütusest 1,5–6 korda kallim (sõltub konkreetsest kütusest), seoses tehnoloogia arenguga on oodata hinnavahe vähenemist. Mõjuhinnangu kohaselt moodustab kütus lennuettevõtja kuludest kuni 25%, mis tähendab et isegi 5–6 korda kallima kütuse segamisel on lähema kümne aasta jooksul mõjud tagasihoidlikud – ettevõtja kulud ja lennupileti hind kallineks seetõttu 3-5% võrreldes tavakütuse kasutamisega. Ka kaugemas vaates jääks hinnatõus alla 10%, mis tähendab, et aluseks on võetud eeldus, et säästva kütuse hind on tulevikus umbes poolteist korda kallim kui fossiilkütus. Siinkohal tuleb arvestada, et see puudutab suhtelist hinnamuutust, kuid lennupiletite kallinemist mõjutavad ka muud kulud ja tegurid (Eesti puhul eelkõige konkurentsiolukord konkreetsel liinil).
Taolises suurusjärgus hinnatõusud on pigem tagasihoidlikud, et mõjutada oluliselt käitumist. Kuigi tänase olukorra jätkumisega võrreldes lennunõudlus väheneb, siis kokkuvõttes liigub lennutransport endiselt kasvukursil. Eesti kontekstis võib ilmestamiseks tuua, et kümne aastaga prognoositakse keskmise palga kasvu 70%, üldise hinnataseme tõusu umbes veerandi võrra, mis tähendab et ostujõud kasvab oluliselt. Neid arve ei saa otseselt siiski kõrvutada ettepanekuga kaasneva hinnatõusu hinnanguga, sest nagu öeldud, käsitles see suhtelise hinna muutust.
Samas on oluline välja tuua, et antud ettepanek on vaid üks mitmest, mis mõjutab lennundust ja selle hindasid. Energiamaksustamise direktiivi kohaselt hakataks ka lennukikütust maksustama (välja arvatud kaubalennud), järk-järgult kaotatakse tasuta heitkoguste ühikute jagamine (mille mõju aitab osaliselt kompenseerida säästvatele kütustele ülemine). Seega mõjud on kokkuvõttes suuremad, kuid pikaajalistes hinnangutes ei ole mõtet lähtuda tänasest olukorrast – tehnoloogilised lahendused ja valikud on teised, samuti korrigeeritakse eeldatavalt kasutatavaid meetmeid lähtudes tegelikest arengutest.

Süsiniku piirimeetme (CBAM) ligikaudsed mõjud
Ettepaneku kohaselt lisanduksid kolmandatest riikidest imporditud järgmistele kaupadele1 CO2 ja muude kasuhoonegaasidega seoses nn CO2 kulud:
• Tsement
• Elekter
• Väetised
• Raud ja teras
• Alumiinium
Tsement
Tsemendi CO2 sisaldus on üle 0,5 tonni ühe tonni tsemendi kohta2. Valdav enamus tsemendist3 tuuakse Eestisse ELi riikidest, kolmandate riikide osatähtsus jääb mõne protsendi juurde. Suurimad kolmanda riigi importöörid on Türgi ja Venemaa, kelle osatähtsus on umbes 1%. Tonni tsemendi impordihind oli aastal 2020 suurusjärgus 60 EUR/t, 2018–2019 75–80 EUR/t. Impordihinnale CO2 tasu täiel määral lisamine (40–100 EUR/t) tähendaks olulist hinnatõusu, kuid kuna hinna kehtestavad peamiselt ELi riigid (spetsiifilise tsemendi import peamiselt mõnest kolmandast riigist on kaheldav), siis reaalset hinnatõusu efekti ei ole piirimeetmest oodata, pigem tarnepartneri vahetust.
Eestis toodab tsementi AS Kunda Nordic Tsement. Tsemendi ja klinkri tootmismaht ületas aastal 2019 kogu importi umbes neli korda, ka eksport oli impordist paar korda suurem ehk selles sektoris on eeldatavalt Eesti tootja huvi kaitsemeetmete vastu olemas.
Raud ja teras
Toorterase CO2 sisaldus on keskmiselt üle 1,8 tonni terase tonni kohta4. Täiendavate tootmisprotsessidega võib see veelgi suureneda, samuti sõltub see konkreetsest tootjast, täiendava kulu lisandumine sõltub ka senisest CO2 maksustamisest tootjariigis. 40–100 eurose CO2 hinna korral lisanduks terasele suurusjärgus 75–185 EUR/t. 2020. aastal imporditi ettepanekus mainitud rauda, terast ja tooteid5 umbes 570 mln euro väärtuses, keskmise hinnaga 852 EUR/t. 2018–2019 oli import umbes 100 mln euro võrra suurem. Peamised impordipartnerid olid ELi riigid (2020. aastal rahaliselt 73%, koguseliselt 64% kogu impordist6), suurematest kolmandatest riikidest võib välja tuua Venemaa (osatähtsus rahaliselt 13%, koguselt 22%). Venemaa, Ukraina, Valgevene ja Türgi (koguselt kokku 32% impordist) on keskmisest madalama hinnaga, mistõttu võib eeldada, et nende puhul on ka piirimeetmest tulenev suhteline hinnatõus suurem (vaadeldud hinnavahemiku puhul kuni 40%). Samas piiri hinnatõusule seavad konkureerivad tooted (näiteks EList). Võib eeldada, et ka ELi hinnatase tõuseb, kuid see sõltub konkreetsetest tootegruppidest, mida üldse toodetakse või imporditakse. Kogu ELi välisele impordile CO2 hinna eeldusi rakendades lisanduks aastas suurusjärgus 17–44 mln eurot lisakulu7.
Antud toodete eksport on Eestis olnud koguseliselt umbes kolmandik impordi mahust, samas ekspordihind ületab kaks korda importi. Seega võib osa toodangust liikuda ELi turule läbi Eesti, kuid suures osas töödeldakse seda kohapeal. Metallitööstuses tegutseb Eestis suurusjärgus 1500 ettevõtet, lisaks kasutavad metalli sisendina rohkem veel masinatööstus, ehitus, elektriseadmete tootmine, masinate ja seadmete remont (sh laevaehitus/remont).
Tabel 1. Raua, terase ning nende toodete (KN 72, va 7202 ja 7204, 7301–7311) import, 2020
 

Mln EUR
tuhat t
EUR/t

Riik*
2018
2019
2020
2018
2019
2020
2018
2019
2020
Import
Kokku
676,7
679,3
566,1
751,5
760,9
664,7
900
893
852

Venemaa
111,7
85,6
72,7
180,4
147,2
143,2
6019
582
508

Ukraina
25,8
24,5
15,6
41,7
40,1
28
620
612
558

Hiina
9,6
15,4
13,4
6,4
10,3
8,8
1495
1489
1526

Valgevene
19,3
27,2
13,3
32,1
54,5
29,4
600
498
453

Taivan
12,4
13,9
12,2
6,3
7,2
6,9
1973
1927
1766

Türgi
7,5
13,2
7,6
9,6
17,1
11
787
773
686

Korea
7,8
7,1
5
7,3
7,6
5,7
1079
933
890

EL27
469,6
474,8
414,2
459,5
464,7
425,2
1022
1022
974

mitte-EL
207,1
204,5
151,9
292
296,2
239,5
709
690
634
Eksport
Kokku
445,5
488,5
465,1
244,3
269
251,7
1823
1816
1848

EL27
383,6
411,8
399,1
224,5
241,7
231
1709
1704
1728

mitte-EL
61,9
76,7
66
19,8
27,3
20,7
3126
2810
3188

* Valmistajariik, välja arvatud juhul kui see on määramata, EL või Eesti (siis saatjariik)
Allikas: Statistikaamet
Alumiinium
Eesti impordib ettepanekus viidatud alumiiniumi ja -tooteid8 enam-vähem võrdselt nii EList kui ka väljastpoolt. Peamine impordipartner on Venemaa (aastal 2020 rahaliselt 29% kogu impordist, 42% koguselt), kelle hinnatase on umbes kaks korda madalam kui ELi päritolu kaupadel – see kajastab siiski ka erinevusi kaupade detailsemas struktuuris. Alumiiniumi CO2 intensiivsus võiks olla suurusjärgus 6 t/ CO2 t kohta9, mis Venemaa puhul tähendaks täiendavat süsinikukulu 14–34% hinnast. Samas suurusjärgus oleks ka kogu ELi välise impordi puhul eeldatav hinnatõus, rahaliselt tähendab see 4–10 mln eurot aastas. Alumiiniumi puhul arvestatakse kasvuhoonegaaside all lisaks CO2-le ka perfluorosüsivesinikega.
Eesti alumiiniumi eksport on kordades väiksem kui import, hinnatase on umbes poolteist korda kõrgem kui impordil.




Tabel 2. Alumiiniumi (KN 7601, 7603-7609) import, 2020
 

Mln EUR
tuhat t
EUR/t

Riik
2018
2019
2020
2018
2019
2020
2018
2019
2020
Import
Kokku
81,1
76,4
76,6
30
29,7
29,9
2701
2571
2563

Venemaa
17,4
23,1
22,1
8,5
12
12,6
2041
1920
1750

Hiina
2
2,2
2
0,6
0,7
0,6
3631
3269
3264

Türgi
0,8
1,1
0,5
0,3
0,3
0,1
3120
3358
3758

Suurbritannia
0,6
0,2
0,2
0,3
0,06
0,06
2389
3407
3191

EL27
52,7
41,2
43,8
17,5
13,0
12,9
3020,0
3171,0
3385

mitte-EL
28,4
35,2
32,8
12,5
16,7
17
2272
2108
1929
Eksport
Kokku
20,5
13
15,8
5,9
4,4
4,6
3447
3610
3408

EL27
16,1
11,1
11
4,7
3,1
3,1
3405
3569
3603

mitte-EL
4,4
1,9
4,8
1,2
1,3
1,5
3667
1462
3200
Allikas: Statistikaamet
Väetised
Eesti importis 2020. aastal ettepanekus viidatud väetisi10 suuremas (2/3) osas väljastpoolt ELi, peamine partner oli Venemaa (koguselt 58%). Hinnatase ELi ja muude riikide vahel ei olnud suur, kuid erinevusi võib olla konkreetsete toodete tasemel ning varasematel aastatel on see olnud suurem. Sõltuvalt väetisest ja kasutatavast tehnoloogiast võib nende toomisprotsessis kaasneda CO2 emiteerimine suurusjärgus 0,7–3 t/toote t, lisaks tuleks enamikel väetistel kasvuhoonegaasidena arvestada ka dilämmastikoksiidiga. Keskmist väetiste hinda (ca 200 EUR/t) arvestades oleks süsinikukulu lisandumine märkimisväärse mõjuga, samas teatud juhtudel võib hinnatõusule piiri seada ELi hinnatase.
Eesti eksport on olnud samuti üsna suur, seda eelkõige enne aastat 2020, mistõttu võib eeldada, et suur osa impordist läheb kas otse või pärast ümbertöötlemist (pakendamist) ekspordiks. Väetiste turustamise või Eestisse toimetamisega tegelevad ettevõtjad on registreeritud väetiseregistris11. Väetiste tootmisega tegeles Eestis AS Nitrofert (ammoniaak, karbamiid/uurea), kuid tehas on nüüdseks aastaid seisnud.
Tabel 3. Väetiste (KN 2808, 2814, 283421, 3102, 3105, va 310560) import, 2020
 

Mln EUR
tuhat t
EUR/t

Riik
2018
2019
2020
2018
2019
2020
2018
2019
2020
Import
Kokku
165,1
180
117,4
858,3
864,2
520,3
192
208
226

Venemaa
115
117
62
686,2
645,6
303,2
168
181
205

Suurbritannia
1,8
2
4,3
7,4
8,4
20,9
238
234
208

Hiina
0,2
0,2
0,3
0,2
0,5
1,1
869
500
243

EL27
45,9
59,4
44,4
156,5
207,3
173,5
293,0
286,0
256

mitte-EL
119,2
120,6
73
701,8
656,9
346,8
170
184
210
Eksport
Kokku
154,6
135,2
84,3
701
555,7
194,9
221
243
433

EL27
137,3
118,2
74,2
646,1
482,8
183,3
212
245
405

mitte-EL
17,3
17
10,1
54,9
72,9
11,6
315
233
871
Allikas: Statistikaamet