Õigusakti eelnõu

Dokumendiregister	Politsei- ja Piirivalveamet
Viit	1.2-4/96-1
Registreeritud	05.07.2021
Sünkroonitud	27.03.2024
Liik	Sissetulev kiri
Funktsioon	1.2 Õigusteenindus ja õigusloome
Sari	1.2-4 Kooskõlastused ja arvamused teiste valitsusasutuste poolt algatatud õigusaktidele
Toimik	1.2-4/2021
Juurdepääsupiirang	Avalik
Juurdepääsupiirang
Adressaat	Siseministeerium
Saabumis/saatmisviis	Siseministeerium
Vastutaja	Katreen Siirma (arendusosakond, valmisoleku ja reageerimise büroo)
Originaal	Ava uues aknas

Dokument on kokkuvõtte tegemiseks liiga mahukas (291740 tm).

Failid

2021010007_5-1_21_2479_01072021.asice

2021010007_5-1_21_2479.pdf

20210622LennSRelvSMuutmine.pdf

20210622LennSRelvSMuutmineSEL.pdf

20210622LennSRelvSMuutmineSEL_lisa.pdf

Kooskolastatavad dokumendid.txt

20210622LennSRelvSMuutmine.pdf

1 (7)

EELNÕU

22.06.2021

Lennundusseaduse ja relvaseaduse muutmise seadus

(riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine

riigikaitselisel eesmärgil)

§ 1. Lennundusseaduse muutmine

Lennundusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 2 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Käesoleva seaduse sätteid kohaldatakse tsiviillennunduses ja riiklikus lennunduses, kui seaduse

või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti.“;

2) paragrahvi 2 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:

„(21) Kaitselennundusele kohaldatakse käesoleva seaduse §-sid 72, 77, 221, § 426 lõikeid 2‒4 ja

§ 462 lõikeid 1‒2, kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud teisiti.“;

3) paragrahvi 4 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna kasutamise ning lennuliikluse teenindamise

korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“;

4) paragrahvi 4 lõiget 3 täiendatakse pärast tekstiosa „(ELT L 281, 13.10.2012, lk 1–66)“

tekstiosaga „, ning komisjoni rakendusmääruses (EL) 2019/947 mehitamata õhusõidukite käitamise

normide ja menetluste kohta (ELT L 152, 11.06.2019, lk 45‒71)“;

5) paragrahvi 4 täiendatakse lõikega 32 järgmises sõnastuses:

„(32) Riikliku mehitamata õhusõiduki, mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk, riigisisesed

käitamisnõuded ja erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 2019/947 sätestatud

käitamisnõuetest kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“;

6) seadust täiendatakse §-ga 41 järgmises sõnastuses:

„§ 41. Eesti õhuruumi kasutamise piiramine

(1) Lennupiirangud õhusõidukitele ning geograafilised alad mehitamata õhusõiduki lendamise

piiramiseks lennuohutuse, riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning keskkonnakaitse

eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega.

(2) Ajutise geograafilise ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks võib kehtestada:

1) Politsei- ja Piirivalveamet avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus;

2) Kaitsepolitseiamet avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus või riigi

julgeoleku tagamise eesmärgil;

2 (7)

3) Päästeamet avaliku korra tagamise eesmärgil päästesündmuse korral;

4) Maksu- ja Tolliamet avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus;

5) Kaitsevägi avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku

tagamise eesmärgil;

6) Transpordiamet lennuohutuse, avaliku korra või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil.

(3) Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise korra kehtestab

Vabariigi Valitsus määrusega.

(4) Käesoleva paragrahvi lõike 1 alusel kehtestatud lennupiirangutega alas või geograafilises alas

või käesoleva paragrahvi lõike 2 alusel kehtestatud ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb

taotleda luba.

(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud luba ei anta, kui:

1) lennupiirangutega ala või geograafiline ala on lennukeeluala;

2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi julgeoleku või avaliku korra tagamist

lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas või asutuse tegevust

sündmuse lahendamisel, sealhulgas valitsusasutuse õhusõiduki lendamist;

3) looduskaitsealal lennupiirangutega alas lendamisel ei ole võimalik täita lennupiirangu

kehtestamise eesmärki;

4) ei ole võimalik tuvastada õhusõiduki lendamise eesmärki.

(6) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud loa võib andmata jätta, kui:

1) õhusõiduki pilooti või kaugpilooti on varem karistatud tahtlikult toime pandud kuriteo eest ja

karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud;

2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või mehitamata õhusõiduki

käitamisnõudeid.

(7) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud loa andja, loa taotlemise ja andmise korra kehtestab

Vabariigi Valitsus määrusega.

(8) Loetelu valitsusasutustest, kes ei pea käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud luba taotlema,

kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“;

7) paragrahvi 5 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Riiklik õhusõiduk on avaliku võimu volitusi omava asutuse või isiku õhusõiduk, millega

täidetakse riigi sõjalise kaitse, tollijärelevalve, päästesündmuse lahendamise, keskkonnakaitse,

politsei või muud avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesannet.“;

8) paragrahvi 5 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:

„(31) Kaitselennunduse õhusõiduk on Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu

või välisriigi relvajõudude valduses olev ja riigi sõjalise kaitse eesmärgil kasutatav õhusõiduk.“;

9) paragrahvi 5 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Õhusõiduk, mis ei ole riiklik õhusõiduk või kaitselennunduse õhusõiduk, on tsiviilõhusõiduk.“;

3 (7)

10) seadust täiendatakse §-ga 61 järgmises sõnastuses:

„§ 61. Riiklik lennundus ja kaitselennundus

(1) Riiklik lennundus on avaliku võimu volitusi omava asutuse, isiku või tema nimel avalikes

huvides ning riigi kontrolli all toimuv lennundustegevus, sealhulgas riigi sõjalise kaitse,

tollijärelevalve, päästesündmuse lahendamise, keskkonnakaitse- või politsei ülesande täitmisega või

muu avaliku korra või riigi julgeoleku tagamisega seotud lennundustegevus, samuti rahvusvahelise

organisatsiooni avalikes huvides korraldatud ja tema kontrolli all toimuv lennundustegevus.

(2) Kaitselennundus on Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu ning välisriigi

relvajõudude või nende nimel ja kontrolli all toimuv lennundustegevus.“;

11) paragrahvi § 72 lõikes 1 asendatakse läbivalt sõna „kaitsevägi“ sõnaga „Kaitsevägi“;

12) paragrahvi 72 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

13) paragrahvi 72 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Kaitselennundusmäärustiku, millega sätestatakse nõuded kaitselennunduse õhusõidukile, selle

käitamisele ja sellega seotud rajatisele, nõuded kaitselennundusega tegelevale isikule ning

kaitselennunduse õhusõiduki osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord,

kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega.“;

14) paragrahvi 72 täiendatakse lõigetega 5 ja 6 järgmises sõnastuses:

„(5) Eesti õhuruumi kasutamise korra Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel, valvamisel ja

kaitsmisel ning selleks valmistumisel kehtestab Kaitseväe juhataja õhuruumi kontrolli plaaniga.

(6) Kaitsevägi võib kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ning sõjaseisukorra ajal

anda korraldusi lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajale, et

tagada Eesti õhuruumi puutumatus, valvamine ja kaitsmine.“;

15) paragrahvi § 73 lõikes 2 asendatakse sõna „kaitseväe“ sõnaga „Kaitseväe“;

16) paragrahvi 73 lõiget 3 täiendatakse pärast sõna „õhuruumi“ sõnaga „paindliku“;

17) paragrahvi 73 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:

„(31) Komisjon ei täida ülesandeid kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja

sõjaseisukorra ajal.“;

18) paragrahvi 73 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Komisjoni määruse (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi

paindlikuks kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20–25), artikli 5 lõike 1 teises taandes

nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud

nimetab valdkonna eest vastutav minister.“;

4 (7)

19) seaduse 1. peatükki täiendatakse §-ga 77 järgmises sõnastuses:

„§ 77. Nõuetele vastavuse kontroll ning lubade ja sertifikaatide tunnustamine

kaitselennunduses

(1) Kaitselennunduse õhusõiduki, tootjaorganisatsiooni, hooldusorganisatsiooni, jätkuvat

lennukõlblikkust korraldava organisatsiooni, koolitusorganisatsiooni, lennuvälja käitaja ja

lennutreeningseadme käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud ja rahvusvahelistele nõuetele

vastavuse kontrolli asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja

organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi. Kaitsevägi

annab ka asjakohase loa või sertifikaadi.

(2) Käesoleva seaduse § 72 lõike 3 alusel kehtestatud kaitselennundusega tegelevate isikute nõuetele

vastavuse kontrolli asjakohaste lubade ja sertifikaatide andmiseks või teiste asutuste ja

organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamiseks teeb Kaitsevägi.

(3) Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik kehtestab lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste

asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamise korra.“;

20) paragrahvi 16 lõike 1 teine lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Õhusõidukite registrisse ei kanta kaitselennunduse õhusõidukit.“;

21) paragrahvi 221 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Kaitselennunduse õhusõidukite register on andmekogu, mida peetakse kaitselennunduse

õhusõidukite ja nende lennukõlblikkuse üle arvestuse pidamiseks.“;

22) paragrahvi 221 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:

„(11) Kaitselennunduse õhusõidukite registrisse ei kanta välisriigi relvajõudude õhusõiduki andmeid

ja sõjaväelisel väljaõppel ainult sihtmärgina kasutatava mehitamata õhusõiduki andmeid.“;

23) paragrahvi 426 lõike 3 punkt 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„3) Kaitsepolitseiameti, Politsei- ja Piirivalveameti või Päästeameti ülesande täitmisega seotud

lend;“;

24) paragrahvi 426 lõiget 3 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses:

„4) kaitselennunduse lend.“;

25) paragrahvi 426 lõiget 4 täiendatakse punktiga 4 järgmises sõnastuses:

„4) MEDEVAC ‒ erakorraline meditsiiniline evakuatsioonilend“;

26) paragrahvi 426 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:

„(5) Operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lennule tsiviillennu ees eelisõiguse andmise korra ja

käesoleva paragrahvi lõikes 4 loetletud kahe võrdse riikliku lennu prioriseerimise tingimused

kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega.“;

5 (7)

27) seadust täiendatakse §-ga 588 järgmises sõnastuses:

„§ 588. Lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja

riigikaitseülesanded

Lennujuhtimisteenust osutava sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja riigikaitseülesanne

on tagada lennujuhtimisteenuse osutamine ja aeronavigatsiooniteabe töötlemine kõrgendatud

kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal.“;

28) paragrahvi 59 lõike 8 punkti 5 sõnastus muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„5) Kaitsepolitseiameti, Kaitseväe, Maksu- ja Tolliameti, Politsei- ja Piirivalveameti ning

Päästeameti tegevusega seotud lennud;“;

29) paragrahvi 601 lõiget 3 täiendatakse punktiga 3 järgmises sõnastuses:

„3) käesoleva seaduse § 41 lõikes 4 sätestatud loa nõude täitmise üle geograafilises alas või ajutises

geograafilises alas, milles ta on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa andjaks.“;

30) paragrahvi 601 täiendatakse lõigetega 7‒12 järgmises sõnastuses:

„(7) Kaitseväe pädevuses on haldusjärelevalve kaitselennunduse nõuete täitmise üle, välja arvatud

aeronavigatsiooniteenuse osutamise üle, ning riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 41 lõikes 4

sätestatud loa nõude täitmise üle lennupiirangutega alas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises

alas, milles ta on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa andjaks.

(8) Politsei- ja Piirivalveameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 41 lõikes 4

sätestatud loa nõude täitmise üle:

1) lennupiirangutega alas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas, milles ta on käesoleva

seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa andjaks;

2) lennupiirangutega alas ja geograafilises alas, milles Transpordiamet on käesoleva seaduse § 41

lõike 7 alusel määratud loa andjaks;

3) ajutises geograafilises alas, milles Päästeamet on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud

loa andjaks;

4) geograafilises alas, mis on kehtestatud politsei ja piirivalve seaduse § 3 lõike 4 alusel sätestatud

valvatava objekti kohale.

(9) Keskkonnaameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 41 lõikes 4 sätestatud loa

nõude täitmise üle lennupiirangutega alas ja geograafilises alas, milles ta on käesoleva seaduse § 41

lõike 7 alusel määratud loa andjaks.

(10) Vangla pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 41 lõikes 4 sätestatud loa nõude

täitmise üle geograafilises alas, milles ta on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa

andjaks.

(11) Välisluureameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 41 lõikes 4 sätestatud loa

nõude täitmise üle geograafilises alas, milles ta on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud

loa andjaks.

6 (7)

(12) Maksu- ja Tolliameti pädevuses on riiklik järelevalve käesoleva seaduse § 41 lõikes 4

sätestatud loa nõude täitmise üle ajutises geograafilises alas, milles ta on käesoleva seaduse § 41

lõike 7 alusel määratud loa andjaks.“;

31) paragrahvi 602 täiendatakse lõigetega 6‒8 järgmises sõnastuses:

„(6) Korrakaitseorgan, kelle pädevuses on riiklik järelevalve lennupiirangutega alas, geograafilises

alas ja ajutises geograafilises alas, võib vahetu ohu tõrjumiseks sundida lennupiirangutega alas,

geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendavat mehitamata õhusõidukit maanduma.

(7) Mehitamata õhusõiduki maanduma sundimisel võib kasutada füüsilist jõudu, tulirelva,

erivahendeid või võtta mehitamata õhusõiduki juhtimine arvutiseadmega üle korrakaitseseaduses

sätestatud alustel ja korras, arvestades käesoleva seaduse erisusi, nii kaua, kui seda on eesmärgi

saavutamiseks vältimatult vaja.

(8) Vahetu sunni rakendamisel võib kasutada järgmisi erivahendeid:

1) raadioside segajat;

2) laserseadet või muud seadet, millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist

lendamist;

3) võrku;

4) mehitamata õhusõidukit, mis on valmistatud või mida kasutatakse mehitamata õhusõidukiga

kokku põrkamiseks, et tõkestada selle edasist lendamist.“;

32) paragrahvi 6052 täiendatakse lõigetega 11‒16 järgmises sõnastuses:

„(11) Käesoleva seaduse §-s 6014 sätestatud väärteo, kui see on seotud lennupiirangutega alas,

geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, milles Kaitsevägi või Välisluureamet on

käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise või loas sätestatud

tingimuse rikkumise korral, kohtuväline menetleja on Kaitsevägi.

(12) Käesoleva seaduse §-s 6014 sätestatud väärteo, kui see on seotud lennupiirangutega alas,

geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, milles Politsei- ja Piirivalveamet või Päästeamet

on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise või loas sätestatud

tingimuse rikkumise korral, kohtuväline menetleja on Politsei- ja Piirivalveamet.

(13) Käesoleva seaduse §-s 6014 sätestatud väärteo, kui see on seotud geograafilises alas või ajutises

geograafilises alas, milles Kaitsepolitseiamet on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa

andjaks, loata lendamise või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral, kohtuväline menetleja on

Kaitsepolitseiamet.

(14) Käesoleva seaduse §-s 6014 sätestatud väärteo, kui see on seotud lennupiirangutega alas või

geograafilises alas, milles Keskkonnaamet on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa

andjaks, loata lendamise või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral, kohtuväline menetleja on

Keskkonnaamet.

(15) Käesoleva seaduse §-s 6014 sätestatud väärteo, kui see on seotud geograafilises alas, milles

vangla on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata lendamise või loas

sätestatud tingimuse rikkumise korral, kohtuväline menetleja on vangla.

(16) Käesoleva seaduse §-s 6014 sätestatud väärteo, kui see on seotud ajutises geograafilises alas,

milles Maksu- ja Tolliamet on käesoleva seaduse § 41 lõike 7 alusel määratud loa andjaks, loata

7 (7)

lendamise või loas sätestatud tingimuse rikkumise korral, kohtuväline menetleja on Maksu- ja

Tolliamet.“.

§ 2. Relvaseaduse muutmine

Relvaseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 84 lõiget 3 täiendatakse teise lausega järgmises sõnastuses:

„Lennuvälja lähiümbrusesse jääva lasketiiru, mis ei asu hoones, ja laskepaiga rajamiseks või

ümberehitamiseks peab olema lisaks Transpordiameti kirjalik nõusolek.“;

2) paragrahvi 84 täiendatakse lõikega 61 järgmises sõnastuses:

„(61) Lennuohutuse tagamise eesmärgil esitatakse Transpordiametile lasketiiru, mis ei asu hoones,

ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus

meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevusega

alustamist või 30 päeva enne laskepaiga kasutusele võtmist.“;

3) paragrahvi 91 täiendatakse lõikega 37 järgmises sõnastuses:

„(37) Lasketiir, mis ei asu hoones ja mis on rajatud enne [kuupäev, kui jõustub seadusena see

eelnõu], esitab käesoleva seaduse § 84 lõikes 61 loetletud andmed Transpordiametile hiljemalt [6

kuud eelnõukohase seaduse jõustumisest].“.

Jüri Ratas

Riigikogu esimees

Tallinn, „….“ „.............................“ 2021. a.

Algatab Vabariigi Valitsus „…“ „…………………“ 2021. a.

Vabariigi Valitsuse nimel

(allkirjastatud digitaalselt)

20210622LennSRelvSMuutmineSEL.pdf

1/59

Lennundusseaduse ja relvaseaduse muutmise seadus

(riiklik lennundus ja õhuruumi kasutamise korraldamine

riigikaitselisel eesmärgil)

SELETUSKIRI

I Sissejuhatus

Lennundust on maailmas ja eelkõige Euroopa Liidus (edaspidi EL) palju reguleeritud, et tagada

lennundusohutuse kõrge tase. Enamik regulatsioonidest puudutab üksnes tsiviillennundust ja

riiklik lennundus on jäetud riikide enda reguleerida, sest riikliku lennunduse alla kuuluvate

õhusõidukitega täidetakse enamjaolt riigi suveräänsusega tihedalt seotud ülesandeid – tagatakse

riigi julgeolek ja avalik kord, kuid samuti lahendatakse päästesündmusi ja täidetakse muid

ülesandeid, mis on seadustega määratud riigiasutuste ülesanneteks. Nende ülesannete

täitmiseks on vaja sageli eriliigilisi õhusõidukeid (nt hävitaja, pommitaja) või on vaja

õhusõidukile kinnitada relvi või muid seadmeid, mille kasutamine tsiviillennunduses ei ole

lubatud või on lubatud üksikutel juhtudel.

Olulisim lennundusalane rahvusvahelise õiguse allikas on 1944. aasta Chicago rahvusvaheline

tsiviillennunduse konventsioon (edaspidi Chicago konventsioon). Riikliku lennunduse,

sealhulgas sõjalise otstarbega lennunduse ehk kaitselennunduse1 kui riikliku lennunduse ühe

osa, seisukohalt on olulised konventsiooni artikli 3 punktid a ja b, millega sätestatakse oluliste

põhimõtetena järgmist:

a) konventsiooni kohaldatakse ainult tsiviilõhusõidukite suhtes; seda ei kohaldata riiklike

õhusõidukite suhtes;

b) sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad õhusõidukid loetakse riiklikeks

õhusõidukiteks.

Chicago konventsiooni artikli 3 punkti d kohaselt kohustub osalisriik riiklike õhusõidukite

käitamiseeskirjade kehtestamisel osutama vajalikku tähelepanu (due regard’i põhimõte)

tsiviilõhusõidukite lennuohutusele. Eriti oluline on tsiviil- ja riikliku lennunduse õhuruumi

ühine ja kooskõlastatud kasutamine.2

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse

Euroopa taeva loomiseks3 (edaspidi EL määrus nr 549/2004), artikli 1 lõikes 2 on sätestatud,

et see määrus ega määrusega sätestatavad meetmed ei hõlma sõjalisi operatsioone ega õppusi

ega piira liikmesriikide suveräänsust nende õhuruumi suhtes ega liikmesriikide nõudeid, mis

käsitlevad avalikku korda ja julgeolekut ning kaitseküsimusi.4

1 Rahvusvahelistes (tõlke)dokumentides kasutatakse sageli terminit „militaarlennundus“ (ingl k military aviation). 2 ELis on selleks vastu võetud Komisjoni määrus 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi

paindlikuks kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20‒25). 3 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva

loomiseks (raammäärus) (ELT L 96, 31.03.2004, lk 1‒9). 4 ELi määruse 549/2004 artikli 13 kohaselt on need meetmed eelkõige: 1) liikmesriigi vastutusalasse kuuluva

õhuruumi jälgimiseks ICAO piirkondlike aeronavigatsioonialaste kokkulepete kohaselt, sealhulgas võime

avastada ja identifitseerida kõik seda õhuruumi kasutavad õhusõidukid ning neid hinnata, eesmärgiga kindlustada

lendude ohutus ja võtta meetmeid julgeoleku- ja kaitsevajaduste tagamiseks; 2) tõsiste riigisiseste rahutuste korral,

mis mõjutavad avaliku korra säilitamist; 3) sõja või sõjaohtu kujutavate tõsiste riigisiseste rahutuste korral;

4) liikmesriikide selliste rahvusvaheliste kohustuste täitmiseks, mis on võetud seoses rahu ja rahvusvahelise

2/59

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega nr 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse

valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet5 (edaspidi

raammäärus 2018/1139) sätestatakse tsiviillennunduse normide raamistik. Raammääruse

2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktide a‒c kohaselt ei kohaldata raammäärust liikmesriigi

relvajõudude kasutuses ja valduses olevatele õhusõidukitele, lennuväljadele või nende osadele,

mida kasutavad relvajõud, ega lennuliikluse ja aeronavigatsiooniteenustele, mida osutavad

liikmesriigi relvajõud. Samuti ei kohaldata raammäärust avaliku võimu volitusi omava organi

õhusõidukitele, kui need täidavad või nende nimel täidetakse avalikes huvides ning liikmesriigi

kontrolli all ja vastutusel tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje-, piiri- ja rannikuvalve või

muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid. Sama artikli lõikes 5 on

sätestatud, et liikmesriikide relvajõudude kontrolli all ja kasutuses olevad lennuväljad ning

nende osutatavad lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenused peaksid siiski

pakkuma samaväärset ohutustaset ja koostalitusvõimet tsiviilotstarbeliste süsteemidega, kui

need on avalikud. Teisisõnu peavad riikliku lennunduse õhusõidukitele sätestatud nõuded

olema samaväärsed tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõuetega, et tagada üldine

lennundusohutus kõrgel tasemel.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 550/2004, aeronavigatsiooniteenuste osutamise

kohta ühtses Euroopa taevas (teenuse osutamise määrus)6, artikli 11 kohaselt sõlmivad pädevad

tsiviilasutused ja relvajõud kokkulepped konkreetsete õhuruumiosade haldamiseks

liikmesriigis. Eesmärk on tagada üldise lennuliikluse ohutus.7

Kui seni on käsitletud õigusaktides pigem mehitatud õhusõidukite (kopterid, lennukid)

lennutegevust ja muud nendega seonduvat, on mõne viimase aasta jooksul see joon muutuma

hakanud ning ELis on kehtestatud mitmed õigusaktid8, mis reguleerivad ka mehitamata

õhusõidukitega9 seonduvat. Nii nagu muidki EL määruseid, ei kohaldata neid riiklikule

lennundusele, kui õigusaktis ei ole seda spetsiifiliselt nimetatud või kui liikmesriik ei ole seda

riigisiseselt otsustanud kohaldada. Kaitselennunduse mehitamata õhusõidukitega seonduvaid

küsimusi käsitleb kaitseministri 18. oktoobri 2019. a määrus nr 20 „Kaitseväe

lennundusmäärustik“ (edaspidi lennundusmäärustik).

Võttes arvesse viimastel aastatel toimunud mehitamata õhusõidukite valmistamise ja

kasutuselevõtu väga kiiret arengut, sealhulgas riigiasutuste poolt järelevalve tegemise

eesmärgil ja muude ülesannete täitmiseks, siis ei tohiks riiklik lennundus piirneda üksnes

Chicago konventsioonis ja lennundusseaduse (edaspidi LennS) § 5 lõikes 3 nimetatud kolme

julgeoleku säilitamisega; 5) sõjaliste operatsioonide ja õppuste läbiviimiseks, sealhulgas vajalikud

treeninguvõimalused. 5 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme

ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu

määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja

nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu

määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (ELT L 212,

22.08.2018, lk 1‒122; edaspidi raammäärus 2018/1139). 6 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 550/2004 aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses

Euroopa taevas (ELT L 96, 31.03.2004, lk 10‒19). 7 Määruse nr 550/2004 põhjendus 16. 8 Näiteks komisjoni rakendusmääruses (EL) 2019/947 mehitamata õhusõidukite käitamise normide ja menetluste

kohta (ELT L 152, 11.06.2019, lk 45‒71, edaspidi komisjoni rakendusmäärus nr 2019/947). 9 Mehitamata õhusõiduk on õhusõiduk, mis lendab või on projekteeritud lendamiseks autonoomselt või

kaugjuhtimisel nii, et selle pardal ei ole pilooti (raammääruse 2018/1139 artikli 3 punkt 30).

3/59

asutuse õhusõidukite ja ülesannete täitmiseks tehtavate lendudega.10 Riikliku lennunduse hulka

tuleks arvata ka teiste järelevalve- ja julgeolekuasutuste (nt Päästeamet, Keskkonnaamet,

Kaitsepolitseiamet) mehitamata õhusõidukid. Seda võimaldab ka raammäärus 2018/1139, mille

artikli 2 lõike 3 punkt a loetleb tegevusi ja ülesandeid, mille lahendamisega ei tegele üksnes

Politsei- ja Piirivalveamet (edaspidi PPA), Maksu- ja Tolliamet (edaspidi MTA) ega Kaitsevägi,

vaid just muud asutused, nagu näiteks Päästeamet või Keskkonnaamet.

Samuti on vaja Kaitseliidu mehitamata õhusõidukid arvata kaitselennunduse õhusõidukite

hulka. Kaitseliidu seaduse § 4 lõike 1 punktide 2 ja 4 kohaselt on Kaitseliidu ülesanne

valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist

väljaõpet (Kaitseväe kehtestatud korras). See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist

väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitseliit täidab samu nõudeid nagu Kaitsevägi ning tal on

võimalik kasutada samu erandeid õhusõidukiga lendamisel.

Nagu eespool mainitud, ei kohaldata Chicago konventsiooni ja ELi õigusakte riiklikule

lennundusele, sealhulgas kaitselennundusele, ning ka LennSi regulatsioon on jäänud n-ö ajale

jalgu ja ei reguleeri riikliku lennunduse jaoks mitmeid olulisi aspekte, mis puudutab nende

ülesannete täitmisel eelkõige mehitamata õhusõidukite abil (nt järelevalve) tsiviillennundusele

kehtestatud nõuetest erinevate nõuete kehtestamist.11

Vähetähtis ei ole julgeoleku, avaliku korra ja eraelu puutumatuse tagamise eesmärgil vajadus

piirata teatud juhtudel mehitamata õhusõidukite lendamist. Sellele on viidatud ka „Mehitamata

tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegias“12. Selleks on loodud muu hulgas ELi õigusega

võimalus liikmesriikidel oma riigisisese õigusega kehtestada geograafilisi alasid. Viimased

võivad olla kas alalised või ajutised. Ajutisi on vaja eelkõige kehtestada mõne sündmuse

lahendamiseks, näiteks suur liiklusõnnetus, tulekahju või muu selline juhtum, kus

uudishimulike isikute mehitamata õhusõidukid takistavad sündmuse lahendamist, sest

sündmust lahendav asutus ei saa kasutada oma õhusõidukeid ilma, et lennuohutus seetõttu ei

kannataks või seaks ohtu sündmust lahendavaid isikuid või juhtumis osalejaid. Sündmuse

lahendamise juht peab saama otsustada, kas tal on vaja kehtestada ajutist geograafilist ala ja

keda ta lubab selles lendama.

Mehitamata õhusõidukite lihtsa kättesaadavuse ja nende peaaegu lõputu kasutuspotentsiaali

tõttu on need muutunud muu hulgas kuritegevuse ja terrorismi üheks töövahendiks, mille vastu

riigid on võitlema asunud. Nii on ka Eestis valminud „Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse-

ja kasutusstrateegia“, mille kohaselt on vaja lähima paari aasta jooksul Eestis paremini

reguleerida mehitamata tsiviilõhusõidukite kasutamist ja avardada riikliku lennunduse

võimalusi (st kehtestada neile vajalikud erandid) ning tagada parem olukorrateadlikkus

õhusõidukite kasutajatest ja tõhusam järelevalve mehitamata õhusõidukite lendamise üle.

Oluline on märkida, et eelnõus selgitatakse riigikaitse aspekte, mis on seotud lennundusega,

niivõrd kui see on võimalik, ilma et seletuskiri muutuks piiratud juurdepääsuga dokumendiks

avaliku teabe seaduse tähenduses.

10 Märkus: Praegu on mehitamata õhusõidukid olemas kõigil kolmel nimetatud asutusel, mehitatud õhusõidukid

Politsei- ja Piirivalveametil ning Kaitseväel. 11 Probleemide olemusest on pikemalt kirjutatud väljatöötamiskavatsuses (leitav:

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/8151c944-ad5b-4f25-8f6d-7bb1b329e43c) 12 Viide dokumendile lisatakse hiljem. Märkus: Dokument on osaliselt avalik, osaliselt märkega „asutusesiseseks

kasutamiseks“.

4/59

1.1. Sisukokkuvõte

LennSi ja relvaseaduse (edaspidi RelvS) muutmise seaduse eelnõu koostamise eesmärk on

korrastada riikliku lennunduse nõudeid, luua alus peamiselt geograafiliste alade ja ajutiste

geograafiliste alade kehtestamiseks mehitamata õhusõidukitele ning korrastada riigikaitselisel

eesmärgil õhuruumi kasutamisega seonduvaid nõudeid.

Eelnõu LennSi muutmise osa sisu võib jagada kolmeks:

1. Riikliku lennunduse nõuete korrastamise käigus muudetakse riikliku õhusõiduki

definitsiooni ning lisatakse järgmised mõisted: riiklik lennundus, kaitselennundus ja

kaitselennunduse õhusõiduk. Kuigi kaitselennundus on riikliku lennunduse osa, vajab see siiski

eraldi mõistet, sest võrreldes muu riikliku lennunduse osalistega vajab kaitselennundus rohkem

erandeid tsiviillennunduse reeglitest, mida üldjuhul riiklik lennundus järgib. Võrreldes kehtiva

LennSiga lisanduvad riikliku lennunduse õhusõidukite hulka ka Päästeameti, Keskkonnaameti

ja Kaitsepolitseiameti (edaspidi KAPO) õhusõidukid. Nende kolme valitsusasutuse jaoks on

oluline, et nende õhusõidukid kuuluksid riiklike õhusõidukite hulka, sest asutustele on vaja

nende ülesannete edukaks täitmiseks kehtestada tsiviillennunduse reeglitest erandeid, olgu

selleks kasvõi võimalus lennata lennupiirangutega alas, kus tsiviilõhusõidukid lennata ei või.

Kaitselennunduse õhusõidukite hulka arvatakse ka Välisluureameti ja Kaitseliidu õhusõidukid.

Kaitseliidu ülesanne on valmistada ette riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma

tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet. See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist

väljaõppel, mis omakorda eeldab, et Kaitseliit täidab samu nõudeid ja tal on võimalik kasutada

samu erandeid õhusõidukiga lendamisel nagu Kaitseväel. Seega, eelnõukohase seadusega

kohaldatakse mõlema asutuse õhusõidukitele samu nõudeid kui Kaitseväele ning nende

õhusõidukite andmed kantakse kaitselennunduse õhusõidukite registrisse.

Samuti täpsustatakse, millised nõuded LennSist kohalduvad riiklikule lennundusele ja eraldi

kaitselennundusele. Eelnõuga ei muudeta põhimõtet, mille kohaselt riiklik lennundus järgib

üldjuhul tsiviillennundusele kehtestatud nõudeid (nt lennukõlblikkus, rajatised, pilootide ja

meeskonnaliikmete kvalifikatsiooninõuded) ja kaitselennundus peamiselt lennundus-

määrustikuga kehtestatud nõudeid. Veel lisatakse operatiiv-teenistuslike lendude loetelusse

MEDEVAC (meditsiinilise evakuatsiooni) lennud, millele lennujuhid võivad anda vajadusel

eelisõiguse tsiviillendude ees. MEDEVAC lend ei ole sama, mis HOSP lend (st meditsiiniline

lend), kuigi nende kahe lennu sihtkoht võib olla sama – haigla. MEDEVAC lende teevad

peamiselt kaitselennunduse õhusõidukid, kuid ka muud riiklikud õhusõidukid näiteks

looduskatastroofi piirkonnast haiglaravi vajavate vigastatute äratoomiseks. HOSP lennu tähist

kasutatakse lennuplaanil igapäevastel lendudel haiglate vahel, patsiendi haiglasse viimisel kas

tema kodust või näiteks liiklusõnnetuse toimumise asukohast.

Täpsustatakse riikliku järelevalvega seonduvat ning peale Transpordiameti lisatakse ka PPA,

KAPO, Kaitsevägi, vangla ja MTA nende valitsusasutuste hulka, kes võivad teha teatud

juhtudel järelevalvet mehitamata õhusõidukitega lendamise üle lennureeglite rikkumise korral.

Selleks rikkumiseks on kas loata lendamine lennupiirangutega alas, geograafilises alas või

ajutises geograafilises alas, või juhul, kui lendamine on lubatud, siis lendamiseks seatud

tingimuste rikkumise korral.

2. Lennupiirangute kehtestamisega seonduv reguleeritakse eraldi paragrahviga, mille sisu võib

jagada kaheks – (alaliste ja ajutiste) lennupiirangute kehtestamine ning lennupiirangutega alas

lendamise lubamine. Lennupiirangud on alati konkreetsel territooriumil ja asja (praegusel juhul

5/59

õhuruumi) avalik-õiguslikku seisundit muutev piirang, mistõttu on see loomult üldkorraldus

ning kehtestatakse eelnõukohase seaduse jõustudes Vabariigi Valitsuse korraldusega.

Lennupiiranguid võib kehtestada ainult mehitatud õhusõidukitele või mehitamata

õhusõidukitele või mõlemale. Selleks, et eristada mehitamata õhusõidukitele kehtestatavaid

lennupiiranguid madalamatel lennukõrgustel (peamiselt kontrollimata õhuruumis maa- või

veepinnast, näiteks kuni 500‒600 jala kõrguseni), on ELi õigusega kasutusele võetud termin

„geograafiline ala“, mille võib kehtestada kas mehitamata õhusõidukiga lendamise

hõlbustamiseks või piiramiseks. Selle eelnõuga antakse geograafilise ala kehtestamise õigus

lendamise piiramiseks Vabariigi Valitsusele ning teatud juhtudeks ka ajutise geograafilise ala

kehtestamiseks PPA-le, Päästeametile, KAPO-le, MTA-le, Kaitseväele ja Transpordiametile

kas avaliku korra, riigi julgeoleku või lennuohutuse tagamise eesmärgil (olenedes asutusest ja

tema ülesannetest). Seda täpsustust on vaja, sest Transpordiametile seadusega antud õigus

lennupiiranguid kehtestada lähtub ainult lennuliikluse ohutusest ja otstarbekusest, ent paljudel

juhtudel on vaja lennupiiranguala kehtestada mitte ainult lennuohutust silmas pidades, vaid

muudel põhjustel, peamiselt riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise kaalutlustel või isiku

privaatsuse kaitseks13 või muul sarnasel põhjusel. Sellistel juhtudel saab kehtiva LennSi järgi

piiranguala kehtestada ainult Vabariigi Valitsus. See on aga aeganõudev protsess ja ei võimalda

eespool nimetatud valitsusasutustel piisavalt kiiresti tegutseda ega ära hoida muudest seadustest

tulenevate nõuete rikkumist või ohtu inimeste elule ja tervisele või tagada julgeolekut või

avalikku korda. Seega, teatud juhtudel (nt tulekahju, lennuõnnetus, liiklusõnnetus, VIP isikute

kaitse) tekib vajadus piirata kiiresti eelkõige mehitamata õhusõidukite lendamist, mis tähendab,

et ka lennupiirangud mehitamata õhusõidukitele teatud õhuruumi osas ajutise geograafilise

alana tuleb kehtestada kiiresti.

Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise ning sellest teavitamise kord kehtestatakse

Vabariigi Valitsuse määrusega, sest tegemist on valitsusasutuse töö korraldamisega. Vabariigi

Valitsuse määrusega kehtestatakse ka lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises

geograafilises alas lendamiseks loa andmise kord ja kehtestatakse erandid, millal valitsusasutus

ei pea oma ülesannete täitmiseks taotlema luba lennupiirangutega alas või geograafilises alas

lendamiseks. Näiteks võib keskkonnainspektor või -ametnik14 järelevalve tegemise eesmärgil

lennata looduskaitsealal, kus muidu on lendamine piiratud, PPA ametnik piiritsoonis või

ajutises geograafilises alas, mille ta ise kehtestanud on, kaitseväelased Kaitseväe julgeolekualal,

päästeteenistuja päästesündmuse lahendamiseks õnnetuse toimumise paigas jne.

Eelnõuga sätestatakse juhtumid, millal ei anta isikule lennupiirangutega alas lendamiseks

isikule luba, näiteks siis, kui lennupiirangutega ala on kehtestatud keelualana või kui lendamine

seab ohtu avaliku korra tagamise võimalikkuse või julgeolekukaalutlustel. Lennupiirangutega

alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb luba taotleda sellelt

asutuselt, kes määratakse Vabariigi Valitsuse määrusega loaandjaks (nt PPA, Keskkonnaamet,

Kaitsevägi, KAPO, Transpordiamet). Loa menetleja kooskõlastab loa Transpordiametiga, kui

tema vastus on jaatav, vajadusel ka objekti omaniku, valdaja või valvet korraldava asutusega.

Riigilõivu tasuma ei pea.

13 Lennupiirangu kehtestamise korral kaitstakse üksnes neid isikuid, kes on kas kuriteo, terroriakti või

liiklusõnnetuse või muu sarnase juhtumi ohver. Muudel juhtudel tuleb kohaldada muid meetmeid ja järgida muid

nõudeid, et tagada isiku eraelu puutumatus. 14 Märkus: Keskkonnaametis võivad asutusesisese tööjaotuse ja täidetavate ülesannete tõttu mehitamata

õhusõidukiga lennata ka asutuses töölepingu alusel töötavad isikud.

6/59

3. Riigikaitse eesmärgil õhuruumi kasutamise regulatsioonis on olulisim muudatus LennSi

täiendamine paragrahviga, millega Lennuliiklusteeninduse ASile (edaspidi EANS15)

määratakse riigikaitselised ülesanded: lennujuhtimine ja aeronavigatsiooniteabe töötlemine.

Sisuliselt tähendab see, et EANS peab määrama osa töökohti riigikaitselise töökohustusega

töökohtadeks (pärast seda, kui Vabariigi Valitsus selle kohta otsuse teeb). Eesmärke selleks on

kaks: esiteks aidata Kaitseväge või PPAd nn kriisiajal ja teiseks, et tsiviillennuliiklus saaks kohe

täielikult taastuda, kui riiki ohustav olukord16 on möödas. Kuidas EANS täpselt Kaitseväge

aitab, pannakse paika Kaitseväe juhataja kehtestatava õhuruumi kontrolli plaaniga, mille

koostamisel peab ta teatud ulatuses tegema koostööd ka EANSi ja Transpordiametiga.

Teine suurem muudatus on mehitamata tsiviilõhusõiduki suhtes riikliku järelevalve käigus

kohaldada lubatavate meetmete (nn droonitõrje meetmed) lisamine seadusesse. Kehtiva LennSi

§ 52 reguleerib praegu ainult seda, kuidas lennujuht võib sundmaandada mehitatud õhusõidukit

ning Kaitseväe korralduse seaduse (edaspidi KKS) §-s 47 on kehtestatud (mehitatud)

tsiviilõhusõiduki suhtes jõu kasutamise regulatsioon (nn renegaat). Mehitamata

tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegias on loetletud hulk ohtusid, mida mehitamata

õhusõidukid tekitada võivad ‒ alates lennuohutuse mittetagamisest kuni otseste riigi julgeoleku

ohtudeni välja. Riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatud meetmed on seotud avaliku korra

tagamise ja riigi julgeoleku kaitsmisega, mistõttu neid ei saa kohaldada iga juhtumi korral.

Lennuohutuse tagamise eesmärgil muudetakse ka RelvSi, millesse lisatakse säte, et

Transpordiametiga tuleb kooskõlastada nende eraõiguslike isikute ehitatavate lasketiirude, mis

ei asu hoones (ehk lahtiste ja pool-lahtiste lasketiirude), ehitusprojekt, kui lasketiir ehitatakse

lennuvälja lähiümbrusesse, samuti laskepaikade rajamine. Lahtise lasketiiru ja laskepaiga

omanikud või valdajad peavad enne lasketiiru või -paiga kasutusele võtmist edastama

Transpordiametile lasketiiru koordinaadid (kui neid ei ole juba projektis kirjas). Juhul, kui tiir

on juba olemas, tuleb samuti eelnõuga määratud tähtaja jooksul laskeala keskpunkti

koordinaadid, ohuala (RelvSi tähenduses) kõrgus ja laskeala diagonaali pikkus

Transpordiametile esitada. Lahtises lasketiirus ja -paigas, kus ei ole kasutusele võetud selliseid

abinõusid, mis ei võimalda relvast laskmise ajal relva õhku suunata, võib käsitulirelvast

laskmisel ohuala olla kuni 4500 m, olenedes sellest, millisest relvast lastakse. Seetõttu on

oluline, et piloodid ja kaugpiloodid17 teaksid, kus sellised lasketiirud ja -paigad asuvad ning

saavad sellega marsruudi ja lennukõrguste valikul arvestada. Tänaseks on esinenud mitmeid

juhtumeid, kus madalalt lendav helikopter on lennanud mõnest sellisest lasketiirust üle, sest ei

olnud teada, et marsruudile jääb lasketiir. Kuid see on ennetatav, kui on teada, kus lasketiirud

ja -paigad asuvad. Transpordiamet saab ehitusprojekti või talle esitatavate andmete põhjal

otsustada (olenedes relvaliigist ja lasketiiru tehnilistest võimalustest), kas ta kehtestab LennSi

tähenduses ohuala selle lasketiiru kohale või märgitakse lasketiiru asukoht lihtsalt

lennunduskaartidele koos võimaliku ohuala (RelvSi tähenduses) kõrgusega, mis enim

kasutatavate tsiviilis lubatud relvade puhul on kuni 900 m.

Oluline on märkida, et kõnealuse eelnõuga ei lahendata tervikuna kõiki väljatöötamiskavatsuses

(edaspidi VTK) loetletud probleeme, mis on seotud mehitamata õhusõidukiga järelevalve

15 Tuleneb ingliskeelsest terminist „Estonian Air Navigation Service Provider“ (e k Eesti aeronavigatsiooniteenuse

osutaja). 16 St peamiselt riigi julgeolekut või avalikku korda ohustav juhtum, mis ei ole relvakonflikt, samuti

looduskatastroof või muu sarnane juhtum, kuid mis eeldab õhuruumis lennuliikluse ümbersuunamist, õhuruumi

osalist või täielikku sulgemist. 17 Kaugpiloot on füüsiline isik, kelle ülesanne on mehitamata õhusõiduki ohutu juhtimine kas manuaalsete

juhtimisseadmete abil või automaatjuhtimisel lendava mehitamata õhusõiduki puhul selle lennutrajektoori

jälgimine ning valmisolek igal ajal sekkuda ja lennutrajektoori muuta (raammääruse 2018/1139 artikli 3 punkt 31).

7/59

tegemisega või kohaldada lubatavate meetmetega mehitamata tsiviilõhusõidukite suhtes.

Näiteks ei käsitleta eelnõus õigust konfiskeerida ebaseaduslikult lennupiirangutega alas

lendamise korral või muul seadusega sätestatud juhul väärteomenetluse käigus nõude rikkumise

tulemusena saadud pildi- ja videomaterjal muul juhul kui kohtuotsuse alusel. Samuti ei käsitleta

eelnõus mehitamata tsiviilõhusõiduki suhtes kohaldada lubatavaid meetmeid (nn droonitõrje

meetmed), mida saaks kasutada muul juhul kui riikliku järelevalve käigus. Eelnõu koostamisel

selgus, et need teemad on komplitseeritumad kui algselt arvati ning vajavad põhjalikumat

analüüsimist ja arutelusid eri osapoolte vahel, mistõttu kavandatud aja jooksul ei jõuta kogu

teemat reguleerida. Sellest tulenevalt otsustati, et töö jagatakse kahte etappi nii, et käsitlemata

teemad lahendatakse teises etapis.

Samuti selgus eelnõu koostamise käigus, et mõnda VTKs nimetatud probleemi saab lahendada

olemasolevat määrust muutes, puudub vajadus LennSi muuta. Selliseks näiteks on VTK

punktis 1.4 kirjeldatud probleem, mille järgi sarnaselt kaitselennundusega on vaja ka muu

riikliku lennunduse jaoks kehtestada tsiviillennunduse nõuetest erandid, et (mehitatud)

õhusõidukiga saaks tõhusalt ja vajalikul määral ilma kehtestatud nõudeid rikkumata ülesannet

täita (nt vintsida, madalalt lennata jms). Need erandid on võimalik kehtestada majandus- ja

taristuministri 26. märtsi 2015. a määrusega nr 24 „Riigisisesed lennureeglid ja erandid ning

erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 923/2012 sätestatud lennureeglitest“ (edaspidi

majandus- ja taristuministri määrus nr 24).

Teise näitena võib välja tuua riiklikele mehitamata õhusõidukitele oma raadiosageduse andmise

teema. Eelnõu koostamise ajal tegeleti ka antud teemaga ning see probleem leidis lahenduse

ettevõtlus- ja infotehnoloogiaministri 26. oktoobri 2017. a määruse nr 54 „Eesti

raadiosagedusplaan“ muutmise eelnõu koostamisel, millega nähakse ette riiklike mehitamata

õhusõidukite jaoks eraldi raadiosageduste vahemik: raadiosagedusalad 1880–1900 MHz ja

2390–2400 MHz (määruses nimetatud valitsusasutuste mehitamata õhusõidukite jaoks).18

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Kaitseministeeriumi nõunik Malle Piirsoo

([email protected]), õigusliku analüüsi tegi nõunik Piret Põld

([email protected]). Eelnõu väljatöötamisse olid kaasatud Kaitseväe,

Siseministeeriumi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti, Päästeameti, Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi, Transpordiameti, Keskkonnaameti ning

Lennuliiklusteeninduse ASi esindajad. Eelnõu koostamise käigus konsulteeriti ka

Justiitsministeeriumi, Välisministeeriumi, Keskkonnaministeeriumi, Maksu- ja Tolliameti ning

Kaitseliidu esindajatega. Keeletoimetuse on teinud Anu Rooseniit

([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõu on seotud Vabariigi Valitsuse 2021‒2023 tegevusprogrammi punkti 6.20 alapunktiga 4

„Lennundusseadustiku muutmise seaduse eelnõu (riikliku lennunduse nõuete korrastamine,

alaliste ja ajutiste piirangualade moodustamine, õhuruumi kasutamisega seonduv)“.

Eelnõu on kooskõlas järgmiste dokumentidega:

 Riigikaitse arengukavaga 2013−2022;

18 Eelnõu on leitav eelnõude infosüsteemis: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/47553059-fcd8-445f-

afc0-b0a15dbad9a1.

8/59

 Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia.

Eelnõu koostades võeti seaduste muutmisel aluseks järgmised redaktsioonid:

 lennundusseadus ‒ RT I, 10.12.2020, 14;

 relvaseadus – RT I, 03.07.2020, 4.

Seaduse vastuvõtmiseks Riigikogus on vaja poolthäälte enamust.

II Seaduse eesmärk

Seaduse eesmärk on korrastada riikliku lennundusega seotud nõuded nii, et need on üheselt

mõistetavad ja seadusega selgelt määratud, et tagada parem lennundusohutus ja

lennundusjulgestus ning riigiasutuste lennundustegevuse läbipaistvus. Samuti selleks, et

valitsusasutused saaksid mehitamata õhusõidukitega täita oma ülesandeid, sealhulgas on

võimalik neid kasutada järelevalve tegemisel. Eesmärki võimaldab saavutada väljatöötatud

õigusraamistik, mis hõlmab järgmisi alameesmärke:

 on defineeritud järgmised mõisted: riiklik lennundus, riiklik õhusõiduk, kaitselennundus ja

kaitselennunduse õhusõiduk;

 on määratletud, milliste riigiasutuste lende loetakse riiklikeks lendudeks või

kaitselennunduse lendudeks, sealhulgas see, millal on eraõigusliku isiku õhusõidukiga

tehtav lend riiklik või kaitselennunduse lend;

 on tagatud parem lennuohutus mehitamata õhusõidukitega või mehitatud õhusõidukiga

madallendu planeerides, sest lendu planeerides on piloodile ja kaugpiloodile teada, kus

asuvad lahtised lasketiirud ja -paigad;

 on sätestatud, millistel asutustel peale Vabariigi Valitsuse ja Transpordiameti ja mis

tingimustel on õigus ajutisi geograafilisi alasid kehtestada ja lõpetada;

 on sätestatud lennupiiranguga alade, geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade üle

järelevalveõigust omavate asutuste õigused;

 on kehtestatud lennupiiranguga alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas

lendamise õiguse saamiseks loa menetlus ning kehtestatud erandid, millistel juhtudel ja

kellel ei ole luba vaja;

 on täpsustatud õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni roll riigikaitses kõrgendatud

kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal;

 on täpsustatud lennujuhtimise korraldust ja Eesti õhuruumi kaitsmisega seonduvat

kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal.

III Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu on koostatud eri seaduste muutmise seadusena ning see koosneb kahest paragrahvist:

LennS (§ 1) ja RelvS (§ 2). Järgnev annab ülevaate eelnõu sisust eelnõu paragrahvide kaupa.

§ 1. Lennundusseaduse muutmine

Paragrahvi 1 punktidega 1 ja 2 täpsustatakse LennSi kohaldamisala. Punktiga 1 muudetakse

LennSi § 2 lõike 1 sõnastust. LennSi § 2 lõige 1 sätestab üldiselt, kellele ja millele LennSi

kohaldatakse – tsiviillennundusele ja riiklikule lennundusele, kui seaduse või välislepinguga ei

ole sätestatud teisiti, samuti kaitselennundusele ja kollektiivse enesekaitse põhimõtet sisaldava

lepingu osapooleks oleva välisriigi relvajõudude õhusõidukile ulatuses, mis ei takista

riigikaitselise ülesande täitmist. Kuna kaitselennundus on riikliku lennunduse osa, siis lõike

sõnastus on ebaselge: millised nõuded ja mis ulatuses kaitselennundusele ning välisriigi

9/59

relvajõudude õhusõidukitele kohaldatakse. Senine kogemus on näidanud, et kui üldiselt ei ole

riikliku lennunduse õhusõidukitel suuri takistusi tsiviillennunduses kehtestatud nõuete

täitmisega (nt õhusõidukite ehituse ja lennukõlblikkusega seonduv) ja peamiselt on vaja

operatiivse lennuliikluse lennureegleid ehk teatud erandeid tsiviillennundusele kehtestatud

üldistest lennureeglitest, siis kaitselennundusele on vaja erandeid juba ka õhusõidukite

lennukõlblikkusele sätestatud nõuete osas. Seetõttu muudetaksegi LennSi § 2 lõike 1 sõnastust

nii, et sellest jäetakse välja viide kaitselennunduse ja välisriigi relvajõudude õhusõidukitele,

sest kaitselennundusele suuremat osa LennSis sätestatust ei kohaldata. Nõuded

kaitselennunduse õhusõidukitele ja operatiivse lennuliikluse lennureeglid on kehtestatud

lennundusmäärustikuga.

Selleks, et oleks siiski selge, millised LennSi sätted kohalduvad kaitselennundusele,

täiendatakse eelnõu § 1 punktiga 2 LennSi § 2 uue lõikega 21, sätestades, milliseid LennSi

paragrahve kaitselennundusele kohaldatakse. Need on järgmised: § 72 (Eesti õhuruumi

kasutamine riigikaitseks ja kaitselennundus), § 77 (nõuetele vastavuse kontroll ning lubade ja

sertifikaatide tunnustamine kaitselennunduses), § 221 (kaitselennunduse õhusõidukite register),

§ 426 lõikeid 2‒4 (operatiiv-teenistuslik lennutegevus) ja § 462 lõikeid 1‒2 (riigiasutuste

lennundusjulgestusalased ülesanded ja vastutus). Praegu on enim ebaselgust olnud § 426

kohaldamisega, sest eri osapooled on andnud erineva tõlgenduse, kas nimetatud paragrahvi

Kaitseväe õhusõidukitele kohaldatakse või mitte. Et vältida erinevate tõlgenduste andmist,

lisatakse see paragrahv ka nende paragrahvide hulka, mida LennSist kohaldatakse

kaitselennundusele. Nagu eespool juba mainitud, reguleerib kaitselennundust peamiselt

lennundusmäärustik, samuti rakendatakse Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni (edaspidi

NATO19) standardeid. Viimased omakorda lähtuvad peamiselt Rahvusvahelise

Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO20) asjakohastest dokumentidest.

Mõlemal juhul on lisatud sätte lõppu fraas „kui seaduse või välislepinguga ei ole sätestatud

teisiti“. Nagu eespool mainitud, siis üldjuhul riiklikule lennundusele (sh kaitselennundusele)

Chicago konventsiooni ja ELi õigusakte ei kohaldata, kuid riigisiseselt on otsustatud, et

riiklikule lennundusele, välja arvatud kaitselennundus, kohaldatakse samu nõudeid, mida

tsiviillennundusele. Kuid selleks, et kehtestada vajalikud erandid kas LennSi või muu

seadusega, või juhul, kui lepitakse rahvusvahelise koostöö raames välislepinguga kokku

LennSis kehtestatust erinevates nõuetes, sätestataksegi järgmist: juhul kui LennSi või muu

seaduse või välislepinguga nähakse ette teistsugused nõuded kui LennSis või ELi õigusaktides,

kohaldatakse neid teisi nõudeid ehk erandeid. Kuna lennundusmäärustik on kehtestatud LennSi

alusel ja LennSis siiski kohaldatakse mõnd paragrahvi kaitselennundusele, kehtib sama

põhimõte ka kaitselennundusele.

Eelnõu § 1 punktidega 3‒5 muudetakse LennSi § 4 ning nendega on seotud ka punkt 6, mis

on välja kasvanud LennSi § 4 lõike 1 muutmisest (eelnõu § 1 punkt 3), sest vajab eraldi

reguleerimist. Normitehnika eeskirja21 kohaselt tuleb eraldi paragrahviga reguleerida need

sätted, mida saab eraldi grupeerida, samuti tuleb vältida liiga paljude lõigete tekkimist ühte

paragrahvi. Lennupiirangud ja lennupiirangutega alas lendamiseks loa taotlemine on

eraldiseisev teema, mille sätteid saab eraldi grupeerida. Ühtlasi välditakse nii §-i 4 liiga paljude

lõigete tekkimist.

19 Ingl North Atlantic Treaty Organisation. 20 Ingl International Civil Aviation Organisation. 21 Vt Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“

(edaspidi HÕNTE) § 24 lõige 5.

10/59

Paragrahvi 1 punktiga 3 muudetakse LennSi § 4 lõiget 1 ja sõnastatakse see uuesti. Uue

sõnastuse kohaselt kehtestab Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna (edaspidi FIR22)

kasutamise ja lennuliikluse teenindamise korra Vabariigi Valitsus määrusega. See on

volitusnorm, millest jäetakse välja piirangualade kehtestamise õigus ning täpsustatakse, millise

haldusaktiga nimetatud korra Vabariigi Valitsus kehtestab. Kehtivas LennSis õigusakti liiki

nimetatud ei ole.

Praegu on volitusnormi alusel kehtestatud kaks eraldi määrust: Vabariigi Valitsuse 18. juuli

2000. a määrus nr 240 „Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna

lennuinfopiirkonnas“ (edaspidi Vabariigi Valitsuse määrus nr 240) ja Vabariigi Valitsuse

11. mai 2004. a määrus nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks

ülehelikiirusel“ (edaspidi Vabariigi Valitsuse määrus nr 189). Vabariigi Valitsuse määrust

nr 240 muuta ei ole vaja, sest vaatamata volitusnormi teksti muutumisele, ei muutu nimetatud

määruse kehtestamise alus ega ka selle ulatus, sealhulgas ei ole vaja muuta määruse pealkirja.

Kuna Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 on kehtestatud kahe volitusnormi ‒ § 4 lõigete 1 ja 7

‒ alusel, siis lõike 1 sõnastuse muutmise tõttu muutub määrus osaliselt kehtetuks, see tähendab,

et määruses muutub kehtetuks see osa, mis on kehtestatud LennSi § 4 lõike 1 alusel. Lõike 7

alusel on määruses kehtestatud § 21 (piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks treeninglendudel

ülehelikiirusel). Kuna see lennupiirang on muude samas määruses olevate lennupiirangutega

oma olemuselt sarnane, on mõistlik see piirang kehtestada koos eelnõu § 1 punktis 6

sätestatavate lennupiirangutega ja tunnistada Vabariigi Valitsuse määrus nr 189 kehtetuks.

Kehtivas LennSi § 4 lõikes 1 olev lennupiirangute kehtestamise õigus ei kao, vaid see

sätestatakse § 1 punktis 6, millega täiendatakse LennSi uue §-ga 41, mis reguleerib Eesti

õhuruumi kasutamise piiramist. Muutub lennupiirangute kehtestamiseks antav õigusakt – kui

praegu on need kehtestatud määrusega, siis eelnõukohase uue, § 41 lõike 1 järgi kehtestatakse

need korraldusega, kuna lennupiirangute kehtestamiseks antav õigusakt vastab üldkorraldusena

antava õigusakti tunnustele.

Üldkorraldus on haldusakt, mis on suunatud üldiste tunnuste alusel kindlaksmääratud isikutele

või asja avalik-õigusliku seisundi muutmisele.23 Haldusakt on haldusorgani poolt

haldusülesannete täitmisel avalik-õiguslikus suhtes üksikjuhtumi reguleerimiseks antud, isiku

õiguste või kohustuste tekitamisele, muutmisele või lõpetamisele suunatud korraldus, otsus,

ettekirjutus, käskkiri või muu õigusakt.24 Seega saab eristada kahte üldkorralduse liiki: üldiste

tunnuste alusel kindlaks määratud isikutele suunatud üldkorraldus, mis kujutab endast

reaktsiooni konkreetsele sündmusele, üksikjuhtumile, ning asjaga seotud üldkorraldus, mis on

suunatud asja avalik-õigusliku seisundi muutmisele.25 Riigikohus on osundanud, et asja avalik-

õiguslikku seisundit reguleeriva üldkorraldusega on tegu üksnes siis, kui see puudutab ühte või

mitut konkreetset objekti. Üldkorralduse objektiks võib olla nii vallas- kui kinnisasi, kuid

üldkorralduse objekt peab olema määratletud konkreetse asja individuaalsete tunnuste abil.

Näiteks ei ole üksikaktile omase konkreetsusega tegemist, kui reguleeritakse piiritletud maa-

alal üldist käitumise korda.26, 27

22 Ingl Flight Information Region 23 Haldusmenetluse seaduse (edaspidi HMS) § 51 lõige 2. 24 HMS § 51 lõige 1. 25 A. Aedmaa, E. Lopman, N. Parrest, I. Pilving, E. Vene. Haldusmenetluse käsiraamat. Tartu, 2004, lk 265. 26 K. Merusk. „Haldusakt kehtivas õiguskorras: teooria ja praktika“. Juridica I/2011, lk 29. 27 RKHKm 3-3-1-31-03, p 16.

11/59

Määrus on õigusakt, mille haldusorgan annab piiritlemata arvu juhtude reguleerimiseks.28

Nimetatud mõistest tulenevad kaks olulist tunnust – esiteks on määrus antud haldusorgani poolt,

teiseks reguleerib see piiritlemata arvu juhtumeid, see tähendab on üld- ehk õigustloov akt

vastandina üksik- ehk haldusaktile.29 Lisaks on määruses sisalduv regulatsioon antud piiramatu

arvu isikute käitumise reguleerimiseks.30 Peale selle annab Vabariigi Valitsus määrusi

valitsusasutuste ülesehituse, asjaajamise ja töö korraldamiseks, samuti teenistusliku järelevalve

tegemiseks.31

Haldusaktiga reguleeritakse seega üksikjuhtumit, kuid määrusega piiritlemata hulka juhtumeid.

Üld- ja üksikaktide eristamise osas on Riigikohus rõhutanud, et tuleb lähtuda õigusakti sisust,

täpsemalt regulatsiooni konkreetsusastmest. Piiritlemisel, kas tegu on asja kasutamist

reguleeriva üldkorralduse või üldaktiga, tuleb silmas pidada järgmisi asjaolusid:

1) asi või asjad peab või peavad olema konkreetsed – neid peab olema võimalik eristada

individuaalsete tunnuste alusel: näiteks on nimetatud konkreetne kinnisasi või kinnisasjad,

territoorium on piiritletud tähistusega kaardil või looduses asuvate objektidega, nimetatud on

konkreetne sõiduk jne;

2) üldkorraldusest tulenevad õigused ja kohustused peavad selle konkreetse asjaga (asjadega)

olema tihedalt seotud; reguleeritavad õigused ja kohustused peavad puudutama asja kasutamist

või käsutamist. Üksikjuhtumi reguleerimisega ei ole seega tegemist juhul, kui reguleeritav

tegevus satub juhuslikult teatud piiratud territooriumile.32

Lennupiirangud kehtestatakse üldjuhul selleks, et saaks näiteks hobi korras või sõjaväelise

väljaõppe vms eesmärgil mehitamata õhusõidukitega lendamist harjutada, langevarjuhüppeid

teha, paraplaaniga lennata või ohualana laskmiste korral või muul eesmärgil (nt kiiruse

piiramiseks). Lennupiirangud, mis kehtestatakse teatud territooriumi kohale (edaspidi

lennupiiranguala), moodustavad ruumiliselt piirangu (n-ö mulli) – lennujuhid suunavad

õhusõidukid alast eemale või peab piloot või kaugpiloot seda ise jälgima, et ta sellesse n-ö mulli

sisse ei lenda. Lennupiirangualal on rõht- ja püstpiirid ning ala laius tähistatakse

koordinaatidega või kui see on ringikujuline, siis määratakse raadius ja koordinaatidega ringi

keskpunkt. Lennupiirangualade kehtestamise puhul on tegemist asja (st õhuruumi) kasutamist

reguleeriva üldkorraldusega, millega muudetakse asja avalik-õiguslikku seisundit.

Lennupiirangualaks olev territoorium on individuaalsete tunnuste alusel piiritletud ning

reguleeritav tegevus seondub konkreetse territooriumi kasutamise või käsutamisega. Antud

juhul piiratakse ja kitsendatakse seda, sest õhusõidukid, kelle jaoks seda lennupiiranguala ei

kehtestata, ei saa vabalt valida marsruuti või talle sobivat lendamise kõrgust. Teisalt puudutavad

lennupiirangualade kehtestamiseks antava üldkorraldusega reguleeritavad õigused ja

kohustused asja ehk piiritletud konkreetse õhuruumi kasutamist või käsutamist.

Õhuruumi kasutamise piiramine võib omakorda kaasneva mõjuna piirata kinnisasja kasutamist,

kui lennupiiranguala alapiir on maapind (tähis SFC või GND), mis tähendab, et kinnisasja

omanik või valdaja ei saa või ei pruugi saada lennupiirangu kehtivuse ajal vabalt kasutada oma

kinnisasja lennuohutust ohtu seadmata. Näiteks seatakse lennupiirangud konkreetsete

õhusõidukite käitamise jaoks konkreetse(te) maa-ala(de) kohale ja kui kinnisasja omanik või

valdaja ei tea, et tema kinnisasja kohal toimub või võib toimuda lennundustegevus madalatel

28 HMS § 88. 29 A. Aedmaa, E. Lopman, N. Parrest, I. Pilving, E. Vene. Haldusmenetluse käsiraamat. Tartu, 2004, lk 449. 30 A. Aedmaa et al, lk 451. 31 Vabariigi Valitsuse seaduse § 27 lõige 3. 32 A. Aedmaa et al, lk 264‒266.

12/59

kõrgustel (nt kuni 500 jala kõrgusel maapinnast, kui alapiiriks märgitud maapind33), võib ta

teadmatusest seada ohtu õhusõiduki või selle piloodi(d) või kaugpiloodi(d), kui ta soovib

näiteks (linnu)jahti pidada, ise mehitamata õhusõidukiga lennata (nt jälgida eemal põllul olevat

loomakarja) või tegeleda millegagi, mille tulemusena paiskub õhku tolmu, kive või muid

objekte. Seetõttu on oluline iga lennupiiranguala (eelkõige juhul, kui lennupiiranguala algab

maapinnast) kehtestamise puhul vaadata, kas selles piirkonnas on tehtud detailplaneeringuid

või muid planeeringuid või muud taolist, millega on juba saavutatud kokkulepped kinnisasja

omanikega või seatud muude seaduste alusel piirangud34, mis haakuvad õhuruumis

lennupiiranguala kehtestamisega.35 Juhul, kui ei ole, tuleb lennupiiranguala kehtestajal endal

hinnata (kaasnevaid) mõjusid, mida lennupiiranguala kehtestamine võib kaasa tuua. Juhul, kui

kaasnevad mõjud on olemas, tuleb haldusmenetluse käigus muu hulgas leida lahendus, kuidas

kinnisasja omanikke või valdajaid teavitada lennutegevusest nende kinnisasja kohal, mis võib

mõjutada nende tegutsemist kinnistul, sest ei saa eeldada, et kõik kinnisasja omanikud või

valdajad vaatavad iga päev lennundusteabe kogumikku (edaspidi AIP36) ja jälgivad NOTAM-

teadete37 avaldamist.

Eelnõuga jagatakse Eesti õhuruumi kasutamise piiramisega seonduv kaheks: lennupiirangute

kehtestamine õhusõidukitele (kehtestatakse korraldusega) ning lennupiirangualas,

geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendamise lubamine (kehtestatakse

määrusega).

Võrreldes kehtiva LennSiga ei muudeta seda, millisel eesmärgil võib Vabariigi Valitsus

õhusõidukitele lennupiiranguid kehtestada ja mehitamata õhusõidukite lendamist piirata (uue

§ 41 lõige 1). Need eesmärgid on järgmised: lennuohutuse, avaliku korra ja julgeoleku tagamine

ning keskkonnakaitse. Praegu on lennupiirangute eesmärk nimetatud Vabariigi Valitsuse

määruses nr 189, kuid õigusselguse tagamiseks on korrektsem see kehtestada seadusega.

Erinevalt kehtivast LennSist, mille kohaselt on lennupiirangud kehtestatud Vabariigi Valitsuse

määrusega, kehtestatakse eelnõuga lennupiirangud õhusõidukitele ja piiratakse mehitamata

õhusõidukite lendamist Vabariigi Valitsuse korraldusega.

Kuna eelnõuga käsitletakse üksnes lendamiseks piirangute seadmist, on vaja ka geograafilise

ala puhul täpsustada, milleks see luuakse – kas lendamise piiramiseks või soodustamiseks.

Praegusel juhul lendamise piiramiseks, mistõttu on eelnõus geograafilise ala terminit laiendatud

sõnadega „lendamise piiramiseks“. Komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikli 2 punkti 4

kohaselt on geograafiline ala (ingl geographical zone) õhuruumiosa, mille on kindlaks

määranud pädev asutus, kes hõlbustab või piirab mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamist

või välistab selle, et tegeleda mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamisest tulenevate

riskidega ohutusele, eraelu puutumatusele, isikuandmete kaitsele, julgeolekule või

keskkonnale. Kuna geograafilise ala mõiste on nimetatud rakendusmääruses sisustatud, puudub

vajadus seda LennSis teha, sest LennS ja ELi määrused moodustavad ühtse lennundust

reguleeriva õigusruumi, kuid LennSis võetakse kasutusele uue terminina.

33 AIPis tavaliselt tähis kas SFC (ingl surface) või GND (ingl ground). 34 Näiteks RelvSist, lõhkematerjaliseadusest, kemikaaliseadusest. 35 Näiteks on need olemas Kaitseväe jaoks kehtestatud lennupiirangualade puhul. See tähendab, et tavaliselt on

lennupiirangualad viimane osa protsessist, mistõttu kinnisasja omanikud on juba kursis näiteks õppuste toimumise

ajal kaasnevate piirangutega, samuti, hiljem teavitatakse neid seatud piirangutest. 36 Ingl Aeronautical Information Publication. 37 Ingl Notice to Airmen, e k aeronavigatsiooniline nõustav teade lennunduspersonalile.

13/59

Oluline on märkida, et nimetatud rakendusmääruses on kasutusel termin „mehitamata

õhusõiduki süsteemi geograafiline piirkond“. Kuna lennunduses on kasutusel kas kõnekeeles,

õigusaktides või sisuliselt tavaõigusena lennupiirangutega seonduvalt mitmed terminid, mis

sisaldavad sõna „ala“, nagu näiteks lennupiiranguala, piiranguala (ingl restricted area), ohuala

(ingl danger area), keeluala (ingl prohibited area), ajutiselt eraldatud ala (ingl temporary

segregated area), siis on mõistlik kasutada ka mehitamata õhusõidukite lendamise

soodustamiseks või piiramiseks mõeldud alade (piirkondade) korral sarnast sõna (terminit).

„Geograafiline ala“ on piisavalt eristuv muudest lennunduses kasutatavatest ja „-ala“

sisaldavatest terminitest, et puudub vajadus kasutada pikka ja kohmakat täiendust „mehitamata

õhusõiduki süsteemi“, sest „geograafiline ala“ ei hõlma mehitatud õhusõidukeid ega nendele

seatavaid lennupiiranguid.

Eesti keele sünonüümisõnastiku kohaselt on „ala“38 ja „piirkond“39 sünonüümid,40 mis

tähendab, et sõna asendamine sünonüümiga ei muuda termini tähendust (mõistet). Terminit

„geograafiline ala“ (ingl geografical area) on kasutatud geograafilise tähise kaitse seaduses

ning selle all mõistetakse riigi territooriumi, selle teatud piirkonda või kohta.41 Veel on mõistet

„geograafiline ala“ terminina kasutatud veeseaduses, kuid ei ole mõistena sisustatud.42 Muudes

seadustes43 on kasutusel termin „geograafiline piirkond“ (ingl geografical area) ja on mõistena

sisustamata, ainult postiseadus määratleb geograafilise piirkonna, milleks on Eesti Vabariik.44

Euroopa Komisjonile on saadetud taotlus termini eestikeelse tõlke muutmiseks.

Veel on oluline märkida, et LennSi lisatavas § 41 on kasutatud ka mehitamata õhusõidukite

puhul terminit „lendama“, mitte „käitama“. Selline sõnavalik on tehtud sellepärast, et „käitama“

on üldtermin, mis peale lendamise sisaldab ka muid õhusõidukiga seotud tegevusi, nagu näiteks

hooldamine. Lisatavas uues paragrahvis on aga mõeldud ainult lendamist kui tegevust, mitte

kõiki tegevusi, mida õhusõiduki käitamise all mõeldakse. Lisatav § 41 on seotud ka

järelevalvega lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas (eelnõu § 1

punktid 29‒32), ning kuna eelnõuga plaanitakse nimetatud alades järelevalveõigust piiratud

ulatuses, siis on kohane kasutada juba ka uues §-s 41 õiget terminit, mille üle järelevalvet need

asutused teevad. Vt täpsemalt eelnõu seletuskirjas § 1 punktide 29 ja 30 kirjeldust.

Vabariigi Valitsus võib korraldusega kehtestada alalisi või ajutisi lennupiiranguid ja

geograafilisi alasid mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks. 30. aprilli 2021 seisuga

uusi alalisi lennupiiranguid mehitatud õhusõidukitele ei kavandata, vaid korraldusega

kehtestatakse need lennupiirangud aladele, mis on praegu Vabariigi Valitsuse määruses nr 189.

Ka mehitamata õhusõidukitele ei plaanita kehtestada uusi (alalisi) geograafilisi alasid45, mida

38 Ala on mingi osa maast, maa-ala; piirkond, territoorium (vt eesti keele seletav sõnaraamat, leitav:

https://www.eki.ee/dict/ekss/index.cgi?Q=ala&F=M; 12.03.2021). 39 Piirkond on maa-ala, territoorium, mida iseloomustavad teatud geograafilised, majanduslikud, kultuurilised vm

tunnused (vt eesti keele seletav sõnaraamat, leitav: https://www.eki.ee/dict/ekss/index.cgi?Q=piirkond&F=M;

12.03.2021). 40 Leitav: https://www.eki.ee/dict/sys/index.cgi?Q=piirkond&F=M&C06=et (12.03.2021) 41 Vt geograafilise tähise kaitse seaduse § 4 lõige 2. 42 Vt veeseaduse § 244 lõike 3 punkt 3. 43 Vt elektroonilise side seadus, kemikaaliseadus, põllumajandusloomade aretuse seadus, postiseadus,

loomatauditõrje seadus, investeerimisfondide seadus. 44 Vt postiseaduse § 14 lõige 4. 45 Märkus: Kui seletuskirjas on kirjutatud „geograafiline ala“, tuleb selle all mõista alalisi geograafilisi alasid.

Juhul, kui on mõeldud ajutist geograafilist ala, siis on kasutatud ka sõna „ajutine“. Selline eristus on tehtud

põhjusel, et alalise ja ajutise geograafilise ala kehtestamise alused ja ka selles lendamise loa taotlemise ja andmise

regulatsioon erineb.

14/59

ei ole juba õigusloomes menetletud.46 Vabariigi Valitsuse määruse nr 189 muutmise eelnõus47

on loetelu geograafilistest aladest, mida kavandatakse kehtestada. Geograafilisi alasid

võimaldab liikmesriigil kehtestada48 ka komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 artikkel 15,

samuti viidatakse sellele rakendusmääruse retsitaalides (põhjendustes) nr 18, 21 ja 25.

Peamised ohuallikad, mille mõju riigikaitseobjektile või politsei ja piirivalve seaduse § 3

lõike 4 alusel sätestatud valvatavale objektile49 (edaspidi politsei valvatav objekt) geograafilise

ala kehtestamisega saab vähendada, on mehitamata õhusõiduki juhitavuse kadumine,

kontrollimatu kukkumine, suunatud rünne, korrarikkumine või muu ebaseaduslik ja ohtu

põhjustav tegevus. Rünnaku või korrarikkumisena võib tähistada igasugust ebaseaduslikku

viibimist piirangualal või valduses, sissetungikatset või selle imiteerimist, mehitamata

õhusõiduki relvasüsteemina kasutamist, keelatud ainete või asjade vedu, elektromagnetilist ja

akustilist seiret või valduse jäädvustamist ning muid tegevusi piiranguala ja valduse suhtes ning

sellel viibiva isiku, objekti või asja mõjutamiseks. Taoliste juhtumite ärahoidmine või neist

tulenevate mõjude vähendamine on oluline, kuid geograafiliste alade kehtestamine

korraldusega ega kõnesolev eelnõu ei muuda julgeoleku tagamiseks kasutatavaid meetmeid ega

välista mehitamata õhusõidukite käitajate ebaseaduslikku tegevust, vaid see on pigem

preventiivne meede50, mis võib mõjutada isikuid hoiduma vastavatest tegevustest ning aidata

kaasa eelhoiatusmeetmete rakendamisele riigile oluliste objektide kaitsel.

Vajalikke ajutisi lennupiiranguid mehitatud õhusõidukite lennuohutuse tagamise eesmärgil

saab kehtiva LennSi järgi kehtestada ka Transpordiamet. See õigus on antud Vabariigi Valitsuse

määrusega nr 240, mille § 5 sätestab, et lennuliikluse ohutuse ja otstarbekuse tagamiseks

määrab Lennuamet (praegune Transpordiamet) Tallinna lennuinfopiirkonna kontrollitavad ja

mittekontrollitavad osad, samuti purilennu-, langevarjuhüpete, vigurlennu-, harjutus- ja muud

vajalikud alad ning lennuprotseduurid ja marsruudid. Nende alade hulka loetakse ohualad,

piirangualad ja keelualad. Need alad avaldatakse AIPis, sealhulgas võib Transpordiamet

kehtestada ka ise ajutisi piirangualasid. Sealjuures on Transpordiameti õigus piirangualasid

kehtestada piiratud, sest see õigus peab lähtuma lennuliikluse ohutusest ja otstarbekusest, ent

paljudel juhtudel ei ole vaja piiranguala kehtestada eeskätt lennuohutust silmas pidades, vaid

muudel põhjustel, peamiselt julgeoleku ja avaliku korra tagamise kaalutlustel või isiku

privaatsuse kaitseks (nt liiklusõnnetuse korral) või muudel sarnastel põhjustel. Sellistel juhtudel

saab kehtiva regulatsiooni järgi piiranguala kehtestada ainult Vabariigi Valitsus. See aga on

aeganõudev protsess ja ei võimalda asjaomastel valitsusasutustel (nt PPA, Päästeamet, KAPO,

Kaitsevägi) kiiresti tegutseda ega ära hoida muudest seadustest tulenevate nõuete rikkumist või

ohtu julgeolekule, avaliku korra rikkumist või ohtu inimeste elule ja tervisele. Teisisõnu, teatud

juhtudel (nt tulekahju, lennuõnnetuse, liiklusõnnetuse korral) tekib vajadus piirata eelkõige

mehitamata õhusõidukite lendamist kiiresti, mis tähendab, et ka lennupiirangud mehitamata

õhusõidukitele teatud territooriumi kohal ehk geograafilises alas tuleb kehtestada kiiresti. Selle

eelnõuga antakse see õigus asjaomastele asutustele (PPA, MTA, KAPO, Päästeamet,

Kaitsevägi) neile antud teatud ülesannete täitmiseks (uue § 41 lõige 2). See tähendab, et õigus

ajutisi geograafilisi alasid kehtestada ei ole piiramatu, vaid piiritletud kindla eesmärgiga. See

eesmärk võib olla vajadus tagada avalik kord või riigi julgeolek. Avaliku korra tagamise osa on

46 Märkus: 22. juuni 2021 seisuga ei ole eelnõu veel Vabariigi Valitsusele vastuvõtmiseks esitatud, kuigi eelnõu

kooskõlastamisaeg lõppes 16. oktoobril 2018. 47 Leitav eelnõude infosüsteemist: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/23498b5a-209e-4da3-b6a3-

6ee4aa3237dd. 48 Nimetatud rakendusmääruse kohaselt peavad liikmesriigid geograafilised alad looma 1. juuliks 2021, mis on

antud üleminekuajaks liikmesriikidele (vt artikli 23 lõige 3). 49 Vt Vabariigi Valitsuse 17. detsembril 2009. a määrusest nr 211 „Politsei poolt valvatavad objektid“. 50 Kõnekeeles nimetatakse seda ja teisi (vt eelnõu § 1 punkti 31) meetmeid nn droonitõrje meetmeteks.

15/59

ka eraelu puutumatuse tagamine, mis on eraldi nimetatud komisjoni rakendusmääruse

nr 2019/947 artiklis 15.

Nii luuakse PPA-le, KAPO-le, Päästeametile, MTA-le ja Kaitseväele võimalus kehtestada

ajutiselt lennupiirangud mehitamata õhusõiduki käitamisele (lendamisele) ehk võimalus

kehtestada ajutisi geograafilisi alasid. Ajutise geograafilise ala loomise eesmärk on kaitsta

korrakaitse, päästetööde, julgeolekualaste ja järelevalve tegemisega seotud ülesannete täitmist,

menetluse korraldamist, VIP isikute kaitset, Kaitseväe struktuuriüksuste sõjaväelise väljaõppe

või muude ülesannete täitmist nii, et kolmanda isiku poolt mehitamata õhusõiduki käitamine ei

takistaks tööde korraldamist ega ohustaks julgeoleku või turvalisuse tagamist ülesannete

täitmisel, samuti eraelu puutumatust päästesündmuse, liiklusõnnetuse või muu

politseisündmuse korral, mil on oodata ajakirjanike kõrgendatud huvi sündmuse lahendamise

vastu. Näiteks võib kehtestada ajutise geograafilise ala, et tõkestada mehitamata õhusõiduki

käitamist tulekahju likvideerimise, õppuse või suure rahvaürituse (nt laulupidu, kontsert) ajal.

Samuti olukorras, kus riigikaitseseaduse (edaspidi RiKS) § 84 lõike 3 või 4 alusel määratakse

maa-ala, ehitis või seade ajutiseks riigikaitseobjektiks ning selle turvalisuse tagamiseks on muu

hulgas vaja ennetada ja tõkestada mehitamata õhusõidukite käitamist ilma selle maa-ala või

ehitise valdaja nõusolekuta. Samuti näiteks kuriteo sündmuskohal, kui on vaja kiiresti

kehtestada mehitamata õhusõidukite käitamise piirang, et tagada sündmuskoha ohutus ning

sündmuse eesmärgipärane lahendamine määratud objektil. Kui praegu reguleerib inimeste

viibimiskeelu kehtestamist korrakaitseseaduse (edaspidi KorS) § 44, siis saab seda kohaldada

vaid isikute suhtes, mehitamata õhusõiduki käitaja (kaugpiloot) võib aga segada tegevust

sündmuskohast eemal asudes. Kehtestatud ajutisel geograafilisel alal võidakse kasutada

tehnilisi vahendeid mehitamata õhusõiduki sageduste ja signaalide häirimiseks, et tagada

näiteks mõnel suursündmusel (kontsert, laulupidu, tantsupidu, spordivõistlus) turvalisuse

tagamine. See tähendab, et võidakse kohaldada riikliku järelevalve meetmeid (vt eelnõu § 1

punkt 31).

Mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks võib ajutise geograafilise ala kehtestada

Transpordiameti eelneva kooskõlastuseta, kuid tingimuseks on, et kehtestatud alast teavitatakse

Transpordiametit ja EANSi viivitamata, et nii Transpordiamet kui õhuruumi üldise

korraldamise eest vastutav asutus kui ka EANS kui lennuliikluse juhtija, teaksid hoiatada või

muul viisil kätte saadavaks teha teabe, et selles või tolles piirkonnas on kehtestatud ajutine

geograafiline ala.51

Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise täpse korra kehtestab Vabariigi Valitsus

määrusega (uue § 41 lõige 3). Kuna tegemist on sisuliselt valitsusasutuste töö korraldamisega,

kehtestataksegi see Vabariigi Valitsuse määruse, mitte korraldusega.52 Oluline aspekt on, et

juhul, kui mõnel isikul on taotletud varem Transpordiametilt lennuluba selles piirkonnas

lendamiseks, siis see lennuluba ei kehti ajutises geograafilises alas, sest isik ei ole

Transpordiametilt selles alas lendamiseks luba saanud. See tähendab, et tinglikult öeldes

lennuluba peatub selles konkreetses õhuruumi osas, kuni ajutise geograafilise ala kehtivuse

lõppemiseni või ajutise geograafilise ala kehtestaja nõusoleku saamiseni, kui isikul on

51 Märkus: Selline korraldus kehtib kuni 1. juulini 2021, kui senine süsteem asendatakse UTM-süsteemiga, kuhu

ajutise geograafilise ala kehtestaja saab juba ise andmed sisestada. Juhul, kui 1. juuliks uut süsteemi kasutusele

veel ei võeta, siis pärast seda, kui uus süsteem kasutusele võetakse. 52 Vt ka selgitust eespool, mis erinevus on määrusel ja korraldusel.

16/59

põhjendatud vajadus alas lennata, või kui ajutise geograafilise ala kehtestaja ise ei palu isikut

appi (sisuliselt on sellisel juhul tegu nõusoleku andmisega).53

Selleks, et nii alalise kui ka ajutise geograafilise ala loomisest vastavas piirkonnas saaksid

kiiresti teada ka selles piirkonnas mehitamata õhusõidukiga lendajad, on vaja sarnaselt

mehitatud õhusõidukitega aeronavigatsiooniteabe edastamist ja õhus olevate mehitamata

õhusõidukite asukohti näitavat süsteemi (UTM)54. See on praegu loomisel Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi (edaspidi MKM) valitsemisalas, samuti sellega seotud ELi

õiguse rakendamise regulatsiooni kehtestamine (nt sertifitseerimise protseduurid, teenuste

osutamiseks vajalike nn lennukoridoride tekitamine jms).55

Ajutise geograafilise ala kehtestamise õigus antakse ka Transpordiametile, kes on üldiselt

määratud LennSiga pädevaks asutuseks Vabariigi Valitsuse kõrval, kes võib lennupiiranguid

kehtestada. Olulisim põhjus, miks Transpordiametile selline õigus antakse, on lennuohutuse

eesmärgil ajutise geograafilise ala kehtestamine, kuid välistatud ei ole ka avaliku korra ja riigi

julgeoleku tagamise eesmärgil ajutise geograafilise ala kehtestamine näiteks juhul, kui PPA,

MTA, KAPO, Päästeamet või Kaitsevägi ei saa seda ise piisavalt kiiresti teha. Avaliku korra

tagamise eesmärgil on erandjuhtudel võimalik näiteks ka Keskkonnaameti või muu

järelevalveõigusi omava asutuse jaoks ajutise geograafilise ala kehtestamine.

Uue § 41 lõiked 4‒8 käsitlevad lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises

alas loa taotlemist ala omanikult või valdajalt või Vabariigi Valitsuse lennupiiranguid

kehtestavas korralduses või määruses loa andjaks nimetatud isikult (näiteks politsei

valvatavatel objektidel ei ole selleks mitte objekti omanik või tegelik valdaja, vaid üldjuhul

PPA, kes objekti valvab)56. Nii sätestab lõige 4 üldise nõudena, et lennupiirangualas,

geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks tuleb taotleda luba. Lõikes 7

sätestatakse volitusnorm, millega pannakse Vabariigi Valitsusele kohustus kehtestada

määrusega lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks

loa andja, loa taotlemise ja andmise kord, lõikes 8 aga sätestatakse, et valitsusasutusele võib

teha erandi ehk teisisõnu kehtestatakse loetelu valitsusasutustest, kes ei pea luba taotlema.

Viimast on vaja selleks, et valitsusasutused saaksid täita oma seadustest tulenevaid ülesandeid,

mis on peamiselt järelevalvega seotud (kuid mitte ainult), näiteks et keskkonnainspektor saaks

lennata looduskaitsealal piirkonnas, kus muidu lendamine on piiratud, PPA ametnik saaks

liikuda piiritsoonis või ajutises geograafilises alas, mille PPA ise on kehtestanud, kuid ka

näiteks kaitseväelased ajutises geograafilises alas, mille nad on kehtestanud ajutise

julgeolekuala kohale või harjutusväljal tekkinud tulekahju kustutamiseks (viimane avaliku

korra tagamise eesmärgil), päästeteenistuja päästesündmuse asukohas (tulekahju,

kemikaalireostuse likvideerimine jne).

Peale selle, et Vabariigi Valitsuse korralduses ja määruses määratakse lennupiirangualade,

geograafiliste alade ja ajutiste geograafiliste alade valdajad ja loa andjad, tuleb need andmed

ühtselt avalikustada ka AIPis, kus kirjeldatakse lennupiiranguala ja geograafilist ala

koordinaatide ja lennukõrguste abil ning lisatakse piirangu tingimused, sealhulgas iga piirangu

53 Märkus: Transpordiamet väljastab lennulubasid kuni 1. juulini 2021, pärast nimetatud kuupäeva asendatakse

senine lennulubade andmise süsteem uue, UTM-süsteemiga (mis tõenäoliselt käivitub nimetatud kuupäeval). 54 Ingl k Unmanned Aircraft Traffic Management, e k mehitamata õhusõidukite lennuliikluse korraldamine. 55 Vt ka LennSi ja ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse eelnõu (leitav:

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/c42c88d4-b97d-4b84-a46f-b478b9aba3ae). 56 Vajadusel kooskõlastatakse luba ka objekti omaniku või tegeliku valdajaga. Selles lepitakse eraldi kokku, kuidas

ja millistel juhtudel seda tehakse.

17/59

kohta eraldi, kellelt tuleb luba taotleda, olgu piirangu eesmärgiks lendamise piiramine või

keelamine või lendamise kiiruse piiramine. Ka viimase puhul võib aeg-ajalt olla vajadus lennata

kiiremini, kui lennupiirang ette näeb, mistõttu ka sellisel juhul peab olema mehhanism, kuidas

ja kellelt erandi saamiseks luba taotletakse. Ajutiste geograafiliste alade kohta tuleb esitada

üldinfo, mida kaugpiloot peab kogu lendamise ajal jälgima ja kuidas tegutsema, kui tema

lendamise piirkonnas kehtestatakse järsku ajutine geograafiline ala.

Lennupiirangualas või geograafilises alas lendamise luba saab lähitulevikus taotlema hakata

mehitamata õhusõidukite puhul MKM-is loomisel olevas UTM-süsteemis (U-Space), ent selle

süsteemi valmimise ajani tuleb taotlus esitada sellele (e-posti)aadressile, mis on märgitud

Vabariigi Valitsuse korralduses, millega lennupiirangud kehtestatakse. Loa taotlemise korral ei

pea tasuma riigilõivu. Loa taotlemisele ja andmisele kohaldatakse HMSi. Luba ei ole

tegevusluba majandustegevuse seadustiku üldosa seaduse tähenduses. Loa võib anda vabas

vormis ja saata isikule samal viisil, nagu ta taotluse esitas (kui näiteks e-kirjaga, siis e-kirja

teel), sest loavormi ei plaanita kehtestada. Loa taotlemisel peab lisama põhjuse, miks on vaja

lennupiirangualas või geograafilises alas lennata, samuti antakse nõusolek oma tausta

kontrollimiseks, sest enamik geograafilisi alasid kehtestatakse riigikaitseobjektide või muude

riigile oluliste objektide kohale, mistõttu on põhjendatud peale lendamise vajaduse

põhjendamise ka isiku enda usaldusväärsust avalikult kättesaadavate allikate kaudu kontrollida.

Ajutises geograafilises alas mehitamata õhusõidukile lendamise õiguse andmisel ei ole ajaliste

piirangute tõttu ette näha, et otsus tehakse kirjalikult, vaid juhtumi (sündmuse) lahendamise

juht hindab olukorda ajutise geograafilise ala loomise eesmärgist lähtuvalt ja lennuohutust

silmas pidades ning annab loa suuliselt. Võib juhtuda, et sündmuse lahendamisel vajatakse

hoopiski abi ja siis võib sündmuse lahendamise juht ise paluda mõnel sündmuskoha läheduses

viibival isikul, kellel on mehitamata õhusõiduk kaasas, lennata sellega ajutises geograafilises

alas, et jälgida juhtumi (sündmuse) lahendamise kulgu.

Uue § 41 lõiked 5 ja 6 käsitlevad lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises

alas loa andmisest keeldumise aluseid, millest osa on imperatiivsed (lõige 5) ja osa

kaalutlusõigusega (lõige 6).

Lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks ei anta luba,

kui (lõige 5):

1) lennupiirangutega ala või geograafiline ala on lennukeeluala;

2) õhusõiduk ohustab või võib ohustada riigi julgeoleku või avaliku korra tagamist, sealhulgas

valitsusasutuse õhusõiduki lendamist lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises

geograafilises alas, või asutuse tegevust juhtumi lahendamisel;

3) looduskaitsealal lennupiirangutega alas lendamisel ei ole võimalik täita lennupiirangu

kehtestamise eesmärki;

4) ei ole võimalik tuvastada õhusõiduki lendamise eesmärki.

Nimetatud juhtudel lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas

lendamiseks loa andmisel tehtav otsus ei ole kaalutlusotsus, sest lennupiirangute kehtestamisel

on oma kindel eesmärk ja juhul, kui lendamiseks otsuse tegemine oleks lihtne ja enamikel

juhtudel see rahuldataks, puudub ka lennupiirangute kehtestamisel mõte. Sellest tulenevalt

tuleks lendu planeerides eraõiguslikul isikul sellest alast pigem eemale hoida, kui selle

läbimiseks puudub tungiv vajadus. Kõik keeldumise alused on tihedalt seotud sellega, milleks

lennupiiranguala, geograafiline ala või ajutine geograafiline ala kehtestatakse.

18/59

Eestis seni küll lennukeelualasid kehtestatud ei ole, kuid keeldumise alusena tuleks seda siiski

sätestada, sest ei ole välistatud, et mõned geograafilised alad või ajutised geograafilised alad

kehtestatakse lennukeelualana. Loetelu punktides 2 ja 4 sätestatud põhjused võivad olla enim

põhjuseks, miks ei anta luba ajutises geograafilises alas. Kogemus on näidanud, et

sündmuskohal lendavad uudishimutsejad pigem takistavad, kui aitavad kaasa sündmuse kiirele

lahendamisele. Näiteks ei saa päästeametnikud seetõttu oma mehitamata õhusõidukitega

lennata, sest võõras mehitamata õhusõiduk lendab ala kohal või võib võõras õhusõiduk kujutada

ohtu päästeametnikele endile või isikutele, kellele abi osutatakse. Juhul, kui ühtegi võõrast

mehitamata õhusõidukit lendamas ei ole, puudub ka vajadus ajutist geograafilist ala kehtestada.

Kui Kaitsevägi kehtestab ajutise geograafilise ala ajutise julgeolekuala kohale, tuleb silmas

pidada veel ka KKSi 6. peatükis sätestatut, mis käsitleb muu hulgas Kaitseväe julgeolekualal

viibimist (viimane on keelatud ilma Kaitseväe loata). (Riigi) julgeoleku võivad loa

väljastamisest keeldumise põhjusena välja tuua eeskätt Kaitsevägi ja KAPO, olgu selleks alaks

lennupiiranguala, geograafiline ala või ajutine geograafiline ala. Loetelu punktis 3 sätestatud

keeldumise põhjust võidakse kasutada juhul, kui taotletakse luba lendamiseks

lennupiirangualas, mis on kehtestatud looduskaitsealale peamiselt lindude pesitsemise ajaks, et

mehitatud ja mehitamata õhusõidukitega lendamine ei häiriks lindude pesitsemist. Näiteks, kui

lindude pesitsemise algus võib hilineda lindude hilise saabumise tõttu või kui pesitsemisperiood

lõpeb varem, võidakse korraldusega kehtestatud lennupiirangute perioodil anda luba

lennupiirangualas lendamiseks, sest see ei sega sellel ajal eesmärgi täitmist.

Kaalutlusotsusena võidakse keelduda loa andmisest, kui (lõige 6):

1) õhusõiduki pilooti või kaugpilooti on varem karistatud tahtlikult toimepandud kuriteo eest ja

karistusandmed ei ole karistusregistrist kustutatud;

2) õhusõiduki piloot või kaugpiloot on varem rikkunud lennureegleid või (mehitamata

õhusõiduki) käitamisnõudeid.

Kui imperatiivsed keeldumise alused on seotud õhusõiduki või selle lendamisega, siis mõlemad

lõikes 7 sätestatud juhud on seotud piloodi või kaugpiloodi kui füüsilise isiku ja tema

usaldusväärsusega. Nagu eespool mainitud, kehtestatakse enamus geograafilisi alasid ja ajutisi

geograafilisi alasid riigikaitseobjektide või muude riigi jaoks oluliste objektide kohale, seega

võidakse rakendada piloodi või kaugpiloodi suhtes sarnaseid nõudeid, nagu seda tehtaks juhul,

kui seesama isik soovib maismaad mööda siseneda riigikaitseobjektile või muule riigi jaoks

olulisele objektile. Esimeses punktis sätestatud juhul, kui isiku andmed karistusregistrist on

kustunud, seda sätet keeldumise alusena kasutada ei saa, ning kui puuduvad muud keeldumise

alused, antakse isikule õigus lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises

alas lennata. Teisena sätestatud juhul ei oma tähtsust, kas isiku karistusregistri andmed on

kustunud või mitte. Märkusena olgu öeldud, et sätetes on teadlikult kasutatud mõistet

„kaugpiloot“, mitte „käitaja“, sest kaugpiloot on see isik, kes reaalselt juhib mehitamata

õhusõidukit, samas ei pruugi ta olla ise õhusõiduki käitaja.57

Eelnõukohane regulatsioon ei ole vastuolus Eesti Vabariigi põhiseaduses (edaspidi PS)

sätestatud eraõiguslike isikute põhiõigustega. Kaudne puutumus võib olla PSi §-des 19 ja 34

sätestatud eneseteostuse ja liikumisvabadusega, sest piiratakse alaliselt või ajutiselt teatud

juhtudel mehitamata õhusõidukitega lendamise õigust mõnes õhuruumi osas (teatud

territooriumite kohal). Kuna mehitamata õhusõidukiga lendamine kui selline ei ole otseselt

isiku põhiõigus, ei saa isikul tekkida ka õiguslikku ootust, et ta võib kõikjal mehitamata

õhusõidukiga piiramatult lennata. Samas, mõlemal juhul sätestab PS ka seda, et see õigus ei ole

57 Vt lisaks Transpordiameti veebilehelt selgitust uue rakendusmääruse (EL) 2019/947 korduma kippuvatest

küsimustest (link on leitav: https://www.transpordiamet.ee/droonid).

19/59

isikul absoluutne, et seda võib seadusega põhjendatud juhtudel piirata. Igal konkreetsel juhul

peab lennupiirangute kehtestamist põhjendama, piirang peab olema selge ja üheselt arusaadav.

Leevendust pakub teatud määral ka võimalus taotleda põhjendatul juhul luba lennupiirangualas,

geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamiseks.

Eelnõu § 1 punktiga 4 lisatakse LennSi komisjoni rakendusmääruse nr 2019/947 viited.

Punktis 4 sätestatud muudatust on vaja, et saaks nimetatud rakendusmääruse täitmise üle ka

järelevalvet teha. Nimetatud rakendusmäärust hakati kohaldama alates 1. juulist 2020, välja

arvatud artikli 15 lõige 3 (geograafiliste alade loomine), mis annab üleminekuaja 1. juulini

2021. See aga eeldab, et liikmesriigid on oma õiguses ette näinud ka sanktsioonid nende nõuete

rikkumise korral. Selleks, et sanktsioone saaks rakendada, on vaja seost nõudeid ja sanktsioone

sisaldavate õigusaktide vahel. Eelnõuga see seos tekitatakse.58

Punktiga 5 täiendatakse LennSi § 4 uue lõikega 32, mis on volitusnorm ja annab Vabariigi

Valitsusele õiguse kehtestada ELi määrustes sätestatud mehitamata õhusõidukite

käitamisnõuetest erandid riiklike mehitamata õhusõidukite jaoks. Seda sätet ei kohaldata

kaitselennunduse mehitamata õhusõidukitele.

Kui komisjoni rakendusmäärusega nr 923/2012 on kehtestatud mehitatud õhusõidukite

lennureeglid ja selle rakendusmääruse artikkel 4 võimaldab liikmesriikidel kehtestada

vajadusel erandid peamiselt valitsusasutuste täidetavate ülesannete täitmise jaoks, nagu näiteks

politsei- ja tollioperatsioonid, liiklusseire- ja jälitusoperatsioonid, keskkonnajärelevalve,

otsingu- ja päästetööd, lennud arstiabi osutamiseks, evakueerimine, tuletõrjetööd, VIP59

lendude turvalisuse tagamine,60 siis komisjoni rakendusmääruses nr 2019/947 puudub sarnane

säte erandite kehtestamise kohta tsiviillennundusele või riiklikule lennundusele. Viimase

põhjuseks on asjaolu, et rakendusmäärus nr 2019/947 ei kohaldu riiklikule lennundusele, kui

liikmesriik ise ei otsusta seda kohaldada.

Mehitamata õhusõidukite käitamisnõuded ja nõuded kaugpilootidele on kehtestatud

rakendusmäärusega nr 2019/947. Vastavalt LennSi § 2 lõikele 1 kohaldatakse nimetatud

rakendusmäärust ka riiklikule lennundusele, välja arvatud kaitselennundus ja juhul, kui seaduse

või välislepinguga ei lepita kokku teisiti. Seega selleks, et kehtestada, mis osas mehitamata

õhusõidukitele LennSi ja ELi õigusaktide nõudeid riikliku lennunduse õhusõidukitele ei

kohaldata, on vaja see selgelt sätestada seadusega, isegi juhul, kui rakendusmäärus nr 2019/947

seda otsesõnu ei sätesta (kus see säte ka puudub). Nagu eespool mainitud, riikliku lennunduse

asutused ei vaja üldjuhul erandeid sellistes tsiviillennunduse nõuetes nagu kaugpilootide

pädevus või õhusõidukite lennukõlblikkuse nõuded, kuid vajavad oma ülesannete edukaks

täitmiseks operatiivse lennuliikluse lennureegleid, mis on erandid üldistest lennureeglitest,

nagu näiteks järgmised: aktiveeritud ei ole geopiirangud, miinimumkaugused objektidest,

silmside hoidmine mehitamata õhusõidukiga, lendamine geograafilises alas või piirkonnas, kus

toimub päästeoperatsioon jne.61

58 Märkusena, mõned selle rakendusmääruse rakendamiseks vajalikud sätted on LennSi ja riigilõivuseaduse

muutmise seaduse eelnõus (vt eespool eelnõude infosüsteemis viidet). 59 Mõeldud riigijuhte, ministreid ja nendega samaväärsel positsioonil olevaid riigiametnikke. 60 Nende lendude puhul kasutatakse lennuplaanis staatuse tähist STATE, HOSP, MEDEVAC või SAR, võidakse

kasutada ka muid staatuse tähiseid, mis on sätestatud Chicago konventsiooni 15. lisas. Vt täpsemalt eAIP

(https://aim.eans.ee/index.php/et/eaip): Part 2 Marsruudid, ENR 1.9 õhuruumi korraldamine, punkt 5.1.1. Näiteks

HEAD (riigipea staatusega lend), FFR (tuletõrje lend). 61 Rakendusmääruses nr 2019/947 ei ole kasutatud terminit „lennureegel“, vaid kõik nõuded ja reeglid on

üldnimetusega „käitamine“ ja „käitamisnõuded“. Osa käitamisnõuetest on sarnased komisjoni rakendusmääruses

nr 923/2012 sätestatud lennureeglitega, seetõttu on osa käitamisnõuetest tegelikult oma olemuselt lennureeglid.

20/59

Kuna käitamisnõuete erandeid ei saa üldjuhul kehtestada asutuse lennundustegevuse

käsiraamatuga, millega kehtestatakse lennundustegevuse protseduurid, siis sellest tulenevalt

ongi vaja need kehtestada seaduse või riigiasutuste puhul ka Vabariigi Valitsuse määrusega.

Käsiraamat on oma olemuselt juhend ehk käitumisreeglite kogum. Juhendil üksikuna puudub

õiguslik tähendus haldusorganiväliste isikute jaoks (eriti, kui see on kinnitatud asutuse juhi

käskkirjaga). Juhi korraldustena on õiguslikult siduvad üksnes teenistus- või alluvussuhtes

olevatele ametnikele või asutustele. Juhendit võib käsitleda halduseeskirjana, mis annab

ametnikele või kolmandatele isikutele suunatud õigusakti täitjatele suuniseid selle

rakendamiseks ja tõlgendamiseks. Juhend ei oma normi iseloomu ega kuulu õigusallikate hulka.

Kui normi on vaja juhendi vormis, siis haldusvälistele isikutele tuleb see koostada täitmiseks

määruse lisana, sest siis on õigusakti liigiks määrus, mitte juhend.62

Eelnõu § 1 punktides 7‒10 sätestatakse, mis on riiklik õhusõiduk ja riiklik lennundus ning

kaitselennunduse õhusõiduk ja kaitselennunduse õhusõiduk. Paragrahvi 1 punktiga 7

muudetakse LennSi § 5 lõikes 3 sätestatud riikliku õhusõiduki mõistet. Riiklik õhusõiduk (ingl

state aircraft) on avaliku võimu volitusi omava asutuse või isiku õhusõiduk, millega täidetakse

avalikes huvides riigi sõjalise kaitse, tollijärelevalve, päästesündmuse lahendamise,

keskkonnakaitse-, politsei või muud avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesannet.

Riiklikuks õhusõidukiks saab seega nimetada üksnes sellist õhusõidukit, mis kuulub kas

riigiasutusele või avalik-õiguslik juriidilisele isikule ning millega täidetakse avalikes huvides

teatud ülesandeid. Ülesanded, mida õhusõidukiga täidetakse, varieeruvad ja on seotud

konkreetse asutusele või isikule (nt Päästeamet, Kaitsevägi, MTA, PPA, Keskkonnaamet,

KAPO, Maa-amet) seadusega pandud ülesannetega. Õhusõiduk on vahend nende ülesannete

täitmiseks. Õhusõiduk võib olla kas mehitatud või mehitamata õhusõiduk. Võrreldes kehtiva

riikliku õhusõiduki mõistega on eelnõus mõistet laiendatud ja lisatud veel hulk avalikes huvides

täidetavaid ülesandeid, sest kehtiv mõiste on piiratud üksnes MTA, Kaitseväe ja PPA

täidetavate ülesannetega. Uus mõiste on tuletatud raammääruse 2018/1139 retsitaali

(põhjenduse) nr 10 ja artikli 2 lõike 3 punkti a sõnastusest ‒ /…/ õhusõidukid, millega

täidetakse avalikes huvides sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu ja pääste, tuletõrje, piiri- ja

rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid /…/. Kuna

üha rohkem riigiasutusi võtavad kasutusele mehitamata õhusõidukeid, on tänaseks ilmnenud,

et nendega ülesande edukalt täitmiseks ei piisa üksnes tsiviillennundusele kehtestatud nõuetest,

vaid vaja on operatiivse lennuliikluse lennureegleid.63 Selleks on vaja need õhusõidukid

eraldada muudest tsiviillennunduse õhusõidukitest, et oleks võimalik neile erandeid kehtestada

või arvata need välja ELi õigusaktide kohaldamisalast, sest ELi määrused võimaldavad

teistsuguseid lennureegleid kehtestada peamiselt riiklikule lennundusele.

Oluline on märkida, et mitte iga riigiasutuse, avalik-õigusliku juriidilise isiku või kohaliku

omavalitsuse õhusõiduk ei ole automaatselt riiklik õhusõiduk lihtsalt oma kuuluvuse järgi.

Peale kuuluvuse tuleb vaadata ka ülesandeid, mida õhusõiduki kui vahendiga täidetakse. Need

on tugevalt seotud riigi sõjalise kaitsmise, riigi julgeoleku, keskkonnakaitse ning avaliku korra

tagamisega (sh järelevalvega). Järelevalveasutusi on peale eespool loetletud asutuste veelgi,

kuid praegu ei ole ette näha, et nendel asutustel võiks oma ülesannete täitmiseks vaja minna

tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõuetest erandeid. Seega, riiklike õhusõidukite hulka tuleb

eelkõige arvata nende riigiasutuste ja avalik-õiguslike juriidiliste isikute õhusõidukid, mis

vajavad erandeid tsiviilnõuetest, eelkõige operatiivse lennuliikluse lennureeglitest.

62 K. Merusk, V. Olle, A. Mõttus jt „Õigusriigi printsiip ja normitehnika“, Tartu : Eesti Õiguskeskus, 1999, lk 114. 63 Vt Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia, lk 21 jj.

21/59

Riiklik lennundus (ingl state aviation) on avaliku võimu volitusi omava asutuse, isiku või tema

nimel avalikes huvides ning riigi kontrolli all toimuv lennundustegevus, sealhulgas riigi sõjalise

kaitse, tollijärelevalve, päästesündmuse lahendamise, keskkonnakaitse-, politsei või muu

avaliku korra või riigi julgeolekuga seotud ülesande täitmisega seotud lennundustegevus,

samuti rahvusvahelise organisatsiooni avalikes huvides korraldatud ja tema kontrolli all toimuv

lennundustegevus (§ 1 punkt 10; uue § 61 lõige 1). Riikliku lennunduse mõiste on laiem kui

riikliku õhusõiduki oma. Kui riiklik õhusõiduk on seotud konkreetselt õhusõidukit omava või

valdava isikuga, siis riiklik lennundus on defineeritud täidetava ülesande kaudu. Riikliku

lennunduse ülesannet võib täita ka tsiviilõhusõiduk, kuid viimane on ja jääb ka ülesande

täitmise ajal tsiviilõhusõidukiks, mis täidab riigiasutuse tellimusel riiklikku ülesannet.

Lennuplaanis märgitakse tavaliselt sellisel juhul lennu staatuseks „riiklik lend“ (STATE).

Sageli kasutavad seda võimalust riikide relvajõud, kes tellivad tsiviilsektorist

transpordilennukite teenust kaupade ja inimeste veoks, samuti rahvusvahelised

organisatsioonid (nt ÜRO64, NATO).

Sellest tulenevalt muudetakse ka õigusselguse huvides LennSi § 5 lõike 4 sõnastust, sätestades,

et kui õhusõiduk, mis täidab avalikes huvides ning riigiasutuse kontrolli all ülesannet, kuid

tegemist ei ole riikliku õhusõiduki või kaitselennunduse õhusõidukiga, on see tsiviilõhusõiduk

(§ 1 punkt 9). Riiklikud õhusõidukid ja kaitselennunduse õhusõidukid on kantud spetsiaalsesse

registriossa või eraldi registrisse, mitte tsiviilõhusõidukite registrisse koos tsiviilõhu-

sõidukitega.65

Paragrahvi 1 punktiga 8 lisatakse LennSi § 5 uus lõige 31, millega defineeritakse, mis on

kaitselennunduse õhusõiduk. Kaitselennunduse õhusõiduk (ingl military aircraft) on

Kaitseministeeriumi valitsemisala valitsusasutuse, Kaitseliidu või välisriigi relvajõudude

valduses olev ja riigikaitse eesmärgil kasutatav õhusõiduk. Sellised õhusõidukid on Kaitseväes,

Välisluureametis, Kaitseliidus ja välisriigi relvajõududes kasutatavad õhusõidukid.

Kaitselennundus (ingl military aviation) on aga Kaitseministeeriumi valitsemisala

valitsusasutuse, Kaitseliidu ja välisriigi relvajõudude või nende nimel ja kontrolli all toimuv

lennundustegevus (§ 1 punkt 10; uue § 61 lõige 2). Aeg-ajalt võib leida kirjandusest ja mujalt

termineid „militaarõhusõiduk“, „sõjalennuk“ või ka „militaarlennundus“. Need on sisuliselt

sünonüümid, nii nagu „droon“ on mehitamata õhusõiduki sünonüüm.

Vaatamata sellele, et kaitselennundus on riikliku lennunduse osa, on kaitselennunduse

õhusõidukitele ja nende käitamisele (ehk sisuliselt kogu lennundustegevusele) vaja võrreldes

muu riikliku lennunduse lennundustegevusega rohkem erandeid selleks, et oleks võimalik

kaitselennunduse õhusõidukiga täita kõiki Kaitseväele seadusega pandud ülesandeid.

Kaitselennunduses ei ole vaja pelgalt operatiivse lennuliikluse lennureegleid (alustades

käemärkidest kuni madallennureegliteni), vaid erandeid on vaja ka õhusõidukitele endile. See

omakorda tähendab, et ka õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise reeglites on erinevusi,

samuti kasutatavates rajatistes jne. Ka kvalifikatsiooninõuded õhusõiduki piloodile,

kaugpiloodile, lennundustehnilisele töötajale ja teised on erinevad, lisaks on kaitselennunduses

mitmed sellised ametikohad, mida tsiviillennunduses ega ka muus riiklikus lennunduses ei

eksisteeri (nt sihitaja, õhutulejuht). Õhusõidukite konfiguratsioonid, eelkõige õhusõidukites

kasutatavad seadmed ei ole sageli avalik teave, mida üldjuhul muude riiklike õhusõidukite

64 Ühinenud Rahvaste Organisatsioon. 65 Vt LennSi § 16 lg 1, § 221.

22/59

kohta väikeste eranditega öelda ei saa (st teave on avalik või vähemalt vajadusel kättesaadav

teabenõude korras).66

Kehtivas LennSis ei ole kaitselennundust ega kaitselennunduse õhusõidukit defineeritud,

mistõttu ei ole ka täpselt aru saada, milliseid õhusõidukeid ja nende lennundustegevust loetakse

kaitselennunduse alla ja kaitselennunduse õhusõidukiks. Ühelt poolt on see defineerimata

õigusmõiste, teisalt annavad erinevad paragrahvid LennSis viiteid selle kohta, milliseid

õhusõidukeid loetakse kaitselennunduse õhusõidukiks ‒ näiteks LennSi § 2 lõige 1, § 72 lõige 3

ja § 221 lõige 1. Esimeses on see lahtine, teine piirdub Kaitseväes kasutatavate õhusõidukitega

ja kolmandas on nii Kaitseväe kui ka Kaitseliidu õhusõidukid. Kuna ka Kaitseliit ja

Välisluureamet on soetanud mehitamata õhusõidukeid, on samuti vaja nende käitamine

reguleerida sarnaselt Kaitseväe õhusõidukite käitamisega, sest ainult tsiviilõhusõidukitele

kehtestatud nõudeid täites ei ole võimalik edukalt lahendada neile seadusega pandud

ülesandeid. Kaitseliidu õhusõidukid on vaja arvata kaitselennunduse õhusõidukite hulka, sest

Kaitseliidu seaduse § 4 lõike 1 punktide 2 ja 4 kohaselt on Kaitseliidu ülesanne valmistada ette

riigi sõjalise kaitse võimet ning korraldada oma tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet (Kaitseväe

kehtestatud korras). See eeldab võimalikult sarnaste tingimuste loomist väljaõppel, mis

omakorda eeldab, et Kaitseliit täidab samu nõudeid ja tal on võimalik kasutada samu erandeid

õhusõidukiga lendamisel nagu Kaitsevägi. Praegu on Kaitseliidul olemas mehitamata

õhusõidukid.

Sellest tulenevalt loetaksegi kaitselennunduseks mitte üksnes Kaitseväe lennundustegevus, vaid

kõikide Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste ja Kaitseliidu lennundustegevus, lisaks

Eestis viibivate liitlaste lennundustegevus ja õhusõidukid. Peale selle veel selleks, et oleks

kaitselennundust ja selle õhusõidukeid lihtsam eristada muust riiklikust lennundusest ja selle

õhusõidukitest erandite kehtestamiseks, vastasel korral tuleb loetleda kõik need asutused ja

isikud, kelle kohta nõuded käivad või, vastupidi, need just ei kehti. Seetõttu on hea, kui on

olemas üks termin, mida kasutada. Kaitselennundus on nõuete suhtes muust riiklikust

lennundusest eraldatud ka teistes riikides (nt Saksamaal, Soomes, Austrias, Rootsis).

Eelnõu § 1 punktidega 11 ja 15 asendatakse LennSi § 72 lõike 1 mõlemas lauses ja § 73

lõikes 2 sõna „kaitsevägi“ sõnaga „Kaitsevägi“ vastavas käändes. Juba 2008. aastal liideti seni

erinevad kaitseväe üksused ühtseks valitsusasutuseks nimega Kaitsevägi, mis tähendab, et

LennSis läbivalt sätestatud sõna „kaitsevägi“ all tuleb mõista valitsusasutust, mitte üldist

ükskõik millist relvajõu liiki. Sellest tulenevalt peab ka Kaitsevägi olema suure algustähega,

sest tegemist on valitsusasutuse ametliku nimetusega ja nimetatud lõigetes on mõeldud

konkreetset valitsusasutust. Tegemist on läbiva normitehnilise muudatusega.

Eelnõu § 1 punktid 12, 14 ja 27 on omavahel seotud ning käsitlevad Eesti õhuruumi kasutamist

Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel.

Eelnõu § 1 punktiga 12 tunnistatakse kehtetuks LennSi § 72 lõikes 2 asuv volitusnorm.

Volitusnormiga anti Vabariigi Valitsusele õigus kehtestada Eesti õhuruumi kasutamise kord

Eesti õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel, samuti

tsiviillennunduse ja kaitselennunduse koostöö kord. Volitusnormi siiani sisustatud ei ole.

Asudes koostama volitusnormi alusel nimetatud kordasid, jõuti peatselt järeldusele, et

2004. aastal LennSi muutmise seaduse eelnõu seletuskirjas olnud määruse kavandiga plaanitu

66 Sellest tulenevalt on ka maailmas kujunenud välja lennunduse praktika, mille järgi kaitselennunduse

õhusõidukite kohta kajastatakse lennuplaanides minimaalset teavet selleks, et (tsiviil)lennujuhid saaksid

kvaliteetset lennujuhtimisteenust pakkuda, kui õhusõiduk osaleb üldlennuliikluses ja lendab üldlennureeglite järgi.

23/59

on tänaseks juba eri õigusaktidega kehtestatud (nt lennundusmäärustik, Vabariigi Valitsuse

määrus nr 240), mistõttu ei ole seda volitusnormi vaja. Peale selle on alates 2004. aastast

kaitselennunduses ja Eesti õhuruumi kaitsmise ja puutumatuse tagamise kontseptsioonis ning

riigikaitses tervikuna tehtud mitmeid muudatusi, sealhulgas õiguslikult (näiteks jõustus

1. jaanuaril 2016 RiKS, mis sätestab riigikaitse rahu- ja sõjaaegse korralduse ning

mobilisatsiooni ja demobilisatsiooni korralduse, Eesti Vabariigi osalemise rahvusvahelises

sõjalises koostöös ja riigikaitseobjektide kaitse). Lisaks on õhuvägi sõlminud

koostöökokkulepped nii Transpordiameti (endise Lennuametiga) kui ka EANSiga. Kõike seda

arvesse võttes ei ole selline volitusnorm enam aja- ega asjakohane.

Eesti õhuruumi puutumatuse tagamine ja kaitsmine ning selleks valmistumine on endiselt

aktuaalne, kuid nagu juba mainitud, on selle kontseptsioon uute eri võimaluste tekkimise tõttu

ajas muutunud, mistõttu puudub vajadus kehtiva LennSi § 72 lõike 2 kohase volitusnormi järgi

määrus koostada, kuid planeerida ja õppustel harjutada on ikka vaja. Sellest tulenevalt

täiendatakse LennSi § 72 uute lõigetega 5 ja 6, et tagada lennundustegevuse parem sidumine

RiKSis sätestatuga (eelnõu § 1 punkt 14). Kui RiKS sätestab üldise korralduse, mis õigused

millisel asutusel on kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ajal või

sõjaseisukorra ajal, siis eelnõuga lisatakse LennSi säte, kuidas Kaitsevägi (koos liitlastega)

õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsmisel ning selleks valmistumisel talle RiKSiga antud

õigusi rakendab. Selleks koostab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani (LennSi § 72 uus

lõige 5).

Õhuruumi kontrolli plaan (ingl Airspace Control Plan, ACP) on õhuruumi kontrolli ülema (ingl

Airspace Control Authority, ACA) koostatav plaan, mis paneb paika õhuruumi kontrolli

Kaitseväe vastutusalas ohuolukorras67 ja sõjalise relvakonflikti ajal. Õhuruumi kontrolli plaan

sisaldab ACA kohustusi, kirjeldab üleminekut rahuaja õhuruumi korralduselt kriisi

(ohuolukorra) ja sõjaaja õhuruumi korraldusele, õhuruumi kontrollivate üksuste andmeid ja

käsuahela, geograafilised ning ajalised piirangud õhuruumis ja tsiviillennuliiklusteenistuse

integratsiooni kaitsetegevusse. Lisaks sisaldab õhuruumi kontrolli plaan protseduure ja

ühendusi riiklike lennuliikluse korraldamise (ingl Air Traffic Management, ATM) üksuste

integreerimiseks, et tagada lennuliikluse toimimine nii Eesti õhuruumi kui ka õhuruumist välja

ohuolukorra ning sõjalise relvakonflikti ajal eesmärgiga tagada tsiviil- ja militaarlennuliikluse

toimimise koordinatsioon ning eraldatus (ingl deconfliction). Õhuruumi kontrolli plaan on

tasemel „salajane“ ja sisuliselt täiendab Kaitseväe kaitsetegevuse operatiivkava ning on osa

NATO plaanidest. Plaani eri osade (ehk eri stsenaariumide) koostamisse kaasatakse ka

vajalikud huvipooled, nagu näiteks EANS, Transpordiamet, PPA, KAPO.

RiKSi § 9 lõike 2 kohaselt võib Kaitseväe juhataja anda kõrgendatud kaitsevalmiduse

korraldamiseks ja sõjaseisukorra lahendamiseks haldusakte, mis on vältimatult vajalikud riigi

julgeolekut ähvardava ohu kiireks ennetamiseks ja tõrjumiseks. Sama paragrahvi lõike 5 järgi

võib Kaitseväe juhataja sõjaseisukorra ajal anda kohaliku omavalitsuse (edaspidi KOV)

liikmele, riigi ja KOVi üksuse ametiasutuse juhile, ametnikule ja töötajale sõjaseisukorra

lahendamist puudutavaid korraldusi juhul, kui need on vältimatult vajalikud riigi sõjaliseks

kaitsmiseks.68 RiKSi § 14 lõike 3 kohaselt võib Kaitseväe juhataja või Kaitseväe juhataja

67 St peamiselt riigi julgeolekut või avalikku korda ohustav juhtum, mis ei ole relvakonflikt, samuti

looduskatastroof või muu sarnane juhtum, kuid mis eeldab õhuruumis lennuliikluse ümbersuunamist, õhuruumi

osalist või täielikku sulgemist. 68 Sama sätestab ka RiKSi § 18 lõige 4, kuid annab peale Kaitseväe juhataja sama õiguse veel Kaitseväe juhataja

poolt volitatud ülemale. Peale selle annab RiKSi § 18 lõige 4 Kaitseväe juhatajale või tema volitatud ülemale

24/59

volitatud ülem (õhuruumi kaitsmise korral nt õhuväe ülem, ACA) kõrgendatud kaitsevalmiduse

ajal lisaks oma tavapärastele ülesannetele:

1) anda haldusakte, mis on vältimatult vajalikud riigi julgeolekut ähvardava ohu kiireks

ennetamiseks ja tõrjumiseks;

2) kehtestada ja kohaldada piiravaid meetmeid (nt töökohustuse ja sundkoormiste

rakendamine) seadusega kehtestatud tingimustel;

3) jätta täitmata Vabariigi Valitsuse korralduse ja määruse, ministri käskkirja ja määruse, valla-

ja linnavolikogu ning valla- ja linnavalitsuse otsuse ja määruse nii kaua, kuni see takistab

vahetult riigi sõjalist kaitsmist. Õigusakt, mida Kaitsevägi ei saa ajutiselt täita, võib olla näiteks

loodus- või maastikukaitseala kaitse-eeskiri (määrus), aga ka mõni KOVi korraldusega seotud

õigusakt, näiteks heakorra eeskiri.

Kõrgendatud kaitsevalmidus on riigi valmisoleku aste, mille korral riigikaitseülesannetega

asutus ja isik täidab Eesti Vabariigi julgeolekut ähvardava suurenenud ohu korral ja kollektiivse

enesekaitse operatsioonil69 osalemiseks lisaks enda põhitegevusega seotud ülesannetele

lisaülesandeid, et tõrjuda ohtu ja tagada riigi toimimine.70 Kõrgendatud kaitsevalmiduse

eesmärk on tõrjuda Eesti Vabariigi või teatud juhtudel teise riigi julgeolekut ähvardavat

suurenenud ohtu ja tagada riigi toimimine. Kõrgendatud kaitsevalmiduse peamine eeldus on

seega oht Eesti Vabariigi julgeolekule. Oht võib tulla nii riigist seest (nt terrorism) kui ka

väljastpoolt. Kõrgendatud kaitsevalmidus on rahuaegne riigi kaitseseisund ja ei eelda, et sellele

järgneb erakorralise või sõjaseisukorra välja kuulutamine.

Töö EANSis ning koostöö Kaitseväe ja EANS vahel peab jätkuma ka ohuolukorra ja

relvakonflikti ajal71 nii, nagu seda tehakse iga päev. Ohuolukorra ja relvakonflikti ajal võib

Kaitsevägi vajada EANSi abi. Nagu eespool mainitud, annab RiKS kõrgendatud

kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal Kaitseväe juhatajale või tema volitatud ülemale õiguse

anda korraldusi riigiasutuse ja KOVi ametnikele ja töötajatele, samuti rakendada füüsilisele

isikule töökohustust või rakendada sundkoormisi või võtta juriidilise isiku juhtimine üle. Kolm

viimati nimetatud tegevust on ajutise iseloomuga tegevused, eriti füüsilisele isikule

töökohustuse panemine, mistõttu pikemat aega kestvas hädaolukorras või relvakonfliktis ei ole

näiteks aeronavigatsiooniteenuse osutamise korral see jätkusuutlik tegevus, võttes arvesse

seadusega kehtestatud kvalifikatsiooninõudeid sellise teenuse osutajale (töötajale).

EANS on juriidiline isik, kes täidab talle seadusega antud haldusülesandeid – ta on määratud

LennSi alusel lennuliiklusteenuse osutajaks.72 Kaitsevägi ei plaani juriidilise isiku (EANS)

juhtimist üle võtta, vaid üksnes teha koostööd EANSiga, et tagada lennuliiklusteenuse

osutamine tsiviilõhusõidukitele ka ohuolukorra ja relvakonflikti ajal. Muu hulgas tähendab see

seda, et Kaitseväel peab olema võimalus vajadusel anda kõrgendatud kaitsevalmiduse,

erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal korraldusi EANSile, et tagada Eesti õhuruumi

puutumatus ja kaitsmine (LennSi § 72 uus lõige 6). Kõik ohuolukorrad (kriisid) ei ole seotud

välise julgeolekuohu ega sõjalise ohuga, mistõttu ainult RiKSi 14 lõikes 5 sätestatu ei ole

korralduste andmise õiguse alusena piisav. Kui ohuolukorra ajal suletakse osa õhuruumist

õiguse kehtestada või sõlmida vaherahu ja katkestada kehtestatud või sõlmitud vaherahu, kui vastane oma

tegevusega ei täida selle tingimusi. 69 RiKSi § 30 lõike 1 tähenduses. 70 RiKSi § 12 lõige 2. 71 Mõlemal juhul võib olla välja kuulutatud kõrgendatud kaitsevalmidus või viimase puhul ka sõjaseisukord. 72 Vt LennSi § 34 lõige 5. Majandus- ja taristuministri 22. augusti 2019. a käskkirjaga nr 1.1-1/19-151, on EANS

määratud lennuliiklusteenuse osutajaks. Oluline on märkida, et lennuliiklusteenuse osutajaks teatud lennuväljadel

on määratud veel ka Kaitsevägi ja AS Tallinna Lennujaam, kuid õhuruumi kaitsmise seisukohalt omab suuremat

tähtsust ja rolli eelkõige muu õhuruumi osa kui lennuväljad ning selle kohal olev õhuruum.

25/59

Kaitseväe jaoks, siis ülejäänud õhuruumis toimib üldlennuliiklus edasi ja seega on vaja ka

lennuliiklusteenuse osutamist, sest Kaitseväel puudub see õigus ja samuti pädevus

tsiviilõhusõidukite liiklust juhtida. Näiteks juhul, kui on välja kuulutatud sõjaseisukord ja teiste

riikide tsiviilõhusõidukitele on Eesti õhuruum suletud, võivad tsiviilõhusõidukid siiski Eesti

õhuruumis lennata näiteks MEDEVAC lendudena (kui Kaitseväge abistav ülesanne), ka siis on

vaja, et keegi neid Kaitseväge abistavaid õhusõidukeid juhiks, et Kaitsevägi saaks tegeleda

üksnes kaitselennunduse õhusõidukitega, samas peab tegevus olema koordineeritud ja

omavahel kooskõlas. Vabariigi Valitsuse määruse nr 240 § 10 kohaselt korraldab eraldatud

piiritletud õhuruumis lennutegevust Kaitseväe vastav struktuuriüksus koostöös

lennuliiklusteenistustega, kelle vastutusalades toimuvat lennutegevust võivad Kaitseväe

õhusõidukite lennud mõjutada. EANSi kui haldusülesandeid täitva juriidilise isiku ülesanded

peavad olema kehtestatud seadusega.73 Lisaks Vabariigi Valitsuse määruse nr 240 § 52 kohaselt

sõlmivad külgnevad lennuliiklusteenistused omavahelisi koostööprotseduure kirjeldavad

kokkulepped ja teevad koostööd eesmärgiga tagada katkematu ja võimalikult ühtlane

teeninduse tase. EANS ja Kaitsevägi on sõlminud koostöökokkulepe Eesti õhuruumi

kasutamise korraldamiseks ning see peab katkematult jätkuma ka ohuolukorra (kriisi) ajal.

Muudes olukordades, näiteks õhusõiduki kaaperdamise korral, lähtutakse LennSi §-st 52, ja kui

see ei toimi, siis KKSi §-st 47.

Seega on oluline, et EANS jätkaks lennuliiklusteenuse osutamist vajalikus mahus ka

ohuolukorra ajal ja et tal oleks olemas vajalik hulk kvalifitseeritud töötajaid, eriti juhul, kui

näiteks riigis kuulutatakse välja mobilisatsioon ning vajalikud töötajad on samal ajal ka

kaitseväekohustuslased. Töökohustust saab rakendada lühiajaliselt, kuid see ei taga siiski

piisava arvu kvalifitseeritud töötajate olemasolu, kelle ülesanne on lennuliiklusteenuse

osutamine – lennujuhid, aeronavigatsiooniteabe töötlejad ja avaldajad (ATC74, CNS75 ja

MET76) ning neid abistavad infotehnoloogia ja -kommunikatsiooni (ITK) valdkonna tehnilised

töötajad (ilma arvutite, seadmete ja raadiosideta ei ole võimalik teenust osutada). Neid

ülesandeid ei ole võimeline täitma n-ö inimene tänavalt, see tähendab, et võrreldes näiteks

haiglate või hooldekodude hooldajatega, kellele põhimõtteliselt piisab ühepäevasest

koolitusest, vajavad nimetatud ülesannete täitjad (eriti lennujuhid) pikemaajalist koolitust,

teatud isiksuseomadusi ja väga head tervist.

Need kolm aeronavigatsiooniteenuste valdkonda on vajalikud teenuse säilimiseks igas

olukorras alustades olukorrast, kus õhuruum on osaliselt tsiviillennuliiklusele avatud, kuni

olukorrani, kus õhuruum on tsiviillennuliiklusele suletud (viimane näiteks sõjaseisukorra ajal).

Kui tsiviillennuliikluse jaoks on õhuruum osaliselt avatud, on vaja lisaks

aeronavigatsiooniteabe (AIS)77 teenust.

Sellise probleemi lahendusena on RiKSiga antud võimalus seadusega määrata riigiasutustes ja

äriühingutes või muudes ühingutes riigikaitse eesmärgi saavutamiseks vajalike ülesannete

täitmiseks riigikaitseülesanded, mille alusel juriidiline isik määrab riigikaitselise

töökohustusega töökohad nende ülesannete täitmiseks.78 Eelnõu § 1 punktiga 27 kehtestatakse

73 EANS on asutatud Vabariigi Valitsuse 1 juuli 1997. a korraldusega nr 486 „Lennuliiklusteeninduse Aktsiaseltsi

asutamine“. EANSi põhikirja kohaselt on EANSi põhitegevusalaks aeronavigatsiooniteenuse osutamine ning

eesmärk aeronavigatsiooniteenuse osutamise kaudu ohutu lennuliikluse toimimise kindlustamine. Kuna 100%

EANS on 100% riigi osalusega äriühing, kohalduvad riigivara seaduse sätted. 74 Ingl Air Traffic Control Service, e k lennujuhtimisteenus. 75 Ingl Communication, Navigation and Surveillance Service, e k sidepidamis-, navigatsiooni- ja seireteenused. 76 Ingl Meteorological Service, e k meteoroloogiateenused. 77 Ingl Aeronautical Information Service. 78 Vt RiKSi §-d 5, 46‒51.

26/59

EANSile riigikaitselised ülesanded – LennSi täiendatakse uue §-ga 588, millega sätestatakse, et

EANSi riigikaitseülesanne on tagada lennujuhtimisteenuse osutamine ja aeronavigatsiooni-

teabe töötlemine kõrgendatud kaitsevalmiduse ja sõjaseisukorra ajal. Sellisteks ülesanneteks on

lennujuhi ning aeronavigatsiooniteabe töötlemise ja avaldamise teenusega79 (ATC, CNS ja

MET) ning ITK valdkonna tehnilise toega seotud ülesanded (nt arvutivõrgu ja raadioside

tagamisega seotud ülesanded).

RiKSi § 5 lõike 3 kohaselt juriidilise isiku riigikaitseülesanded sätestatakse tema tegevusala,

eesmärki või ülesandeid reguleerivas seaduses.80 EANSi puhul on selleks seaduseks LennS,

millega on sätestatud ka tema muud ülesanded. Juriidilise isiku riigikaitseülesanded peavad

olema fikseeritud konkreetsemalt kui näiteks täidesaatva riigivõimu asutuse puhul.

Riigikaitseülesannete andmise ja seaduses sätestamise eeldus on, et need seonduvad ühel või

teisel moel nende täitja hariliku tegevuse ning sellest tulenevalt tema pädevuse, kogemuse,

vahendite ja võimetega. Sellest tulenevalt ongi LennSi lisatava §-s 588 loetletud konkreetsed

kolm teenust ülesandena, mis peavad toimima ka ohuolukorra (kriisi) ajal. EANS peab

sealhulgas tagama riigikaitseülesannete täitmiseks vajaliku varu ja vahendite olemasolu.81

Näiteks, kuna EANS peab tagama vähemalt raadioside toimimise, siis selleks peavad tal olema

vajalikud vahendid juhuks, kui elektrit ei ole.

Riigikaitselise töökohustusega töökohti ei või „igaks juhuks“ määrata, vaid see peab olema

kaalutletud otsus ja lähtuma tegelikust vajadusest. Täpne lennujuhtide, aeronavigatsiooniteabe

töötlejate ja avaldajate ning nende IKT valdkonna tehnilise toega seotud töökohtade arv, mis

on vaja nimetada riigikaitselise töökohustusega töökohaks, selgub õhuruumi kontrolli plaani

koostamise käigus (selle kohta peab otsuse tegema veel ka Vabariigi Valitsus). Hiljem, kui

plaan on valmis, on koostööd vaja ka õppustel harjutada vastavalt plaanis kirjeldatule.

Riigikaitselise töökohustusega töökohale kohaldatakse RiKSis sätestatud nõudeid ja piiranguid.

Riigikaitselise töökohustusega töökohale asumine või sellel töötamine tähendab, näiteks et:

1) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötamisel ei ole isiku sugu ega vanus oluline;

2) tegemist ei ole olulise määratud tööülesannete muutusega, kuna riigikaitseline töökohustus

eeldab olemasoleval töökohal olevate ülesannete täitmist ka ohuolukorras ja relvakonflikti ajal;

3) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötamine ei eelda riigisaladuse loa taotlemist; selle

taotlemise vajaduse puhul jäävad nõuded samaks, nagu siis, kui isik ei töötaks riigikaitselise

töökohustusega töökohal;

4) Vabariigi Valitsus võib kehtestada riigist lahkumise keelu;

5) töösuhte lõpetamise avalduse peab esitama tavapärase 30 päeva asemel kõrgendatud

kaitsevalmiduses ja sõjaseisukorras 60 kalendripäeva ette;

6) riigikaitselise töökohustusega töökohal töötavat isikut ei kutsuta kaitseväeteenistusse

(tehakse asjakohane märge töötamise registrisse), kui isik on kaitseväekohustuslane.

Riigikaitseliseks töökohaks määramisel tekib isikul ka riigikaitseline töökohustus, samas selle

töökohustusega ei piirata isiku õigust valida tegevusala, elukutset ega töökohta. Võib juhtuda,

et kogu isiku sellel töökohal töötamise aja vältel ei ole vaja rakendada riigikaitselist

79 St aeronavigatsiooniteabe kogumise, töötlemise, inglise keelde tõlkimise, auditeerimise, vormindamise,

avaldamise ja levitamisega seotud töökohad (vt LennSi § 572 lõike 2 esimene lause). 80 Märkus: Ette on valmistatud RiKSi muutmise seaduse eelnõu, mille kohaselt RiKSi § 5 tunnistatakse

kehtetuks ja selles olev regulatsioon veidi muudetud kujul, kuid oluliselt põhimõtteid muutmata viiakse RiKSi

5. peatükki (§ 432). Eelnõu on leitav: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/eb03a744-207b-42f5-b5fa-

c70d256c3ab4. 81 Vt RiKSi § 5 lõige 4.

27/59

töökohustust. Töökoha riigikaitseülesannetega töökohaks määramine ei eelda isiku nõusolekut

ning isikul ei teki seeläbi õigust nõuda töölepingu lõpetamist. Kuna riigikaitseline töökohustus

ei ole seotud isiku, vaid töökohaga, siis teisele ameti- või töökohale asumisega ei jätku

riigikaitseline töökohustus automaatselt.82

Paragrahvi 1 punktiga 13 muudetakse LennSi § 72 lõikes 3 asuva volitusnormi sõnastust.

Muutmise põhjuseid on mitu. Esiteks muudatusega laieneb nende isikute ring, kellele

lennundusmäärustikku kohaldatakse (st kogu kaitselennundusele), kehtiva volitusnormi järgi

kohaldatakse määrustikku ainult Kaitseväele. Volitusnormi enda sisu ei muutu –

lennundusmäärustik jääb endiselt reguleerima kaitselennunduse õhusõidukitele kehtivaid

nõudeid, nende käitamist ning sellega seotud rajatiste nõudeid, kaitselennundusega tegelevate

isikute kvalifikatsiooninõudeid ning sätestab kaitselennunduse õhusõidukite osalusel toimunud

lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise korra. Teiseks viiakse volitusnorm kooskõlla hea

õigusloome tava ja normitehnika reeglitega. Seadusega ei sätestata, kellega tuleb määruse

eelnõu kooskõlastada. Hea õigusloome tava kohaselt esitatakse õigusakti eelnõu

kooskõlastamiseks asjakohastele ministeeriumitele83 ja kõikidele huvigruppidele, keda eelnõu

puudutab.84 Kuna Vabariigi Valitsus, MKM ja Transpordiamet korraldavad Eestis

tsiviillennundust ning kaitselennundus ei saa eksisteerida omaette (paralleelselt), vaid on osa

kogu lennundusest, sest kasutab sama õhuruumi, on loomulik, et loetletud asutustega vähemalt

kooskõlastatakse lennundusmäärustik või selles tehtavad muudatused, kui neid juba varem ei

ole kaasatud eelnõu koostamise protsessi (viimane on hea õigusloome tava järgi soovitatav).

Juhul, kui eelnõu kooskõlastamise käigus tekivad erimeelsused osapoolte ehk riigiasutuste

vahel ja on näha, et kokkuleppele ei jõuta, lahendatakse erimeelsused Vabariigi Valitsuse

seaduses sätestatud korras; eraõiguslikel isikutel on õigus pöörduda kohtu poole. Kolmandaks,

Kaitsevägi kasutab lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimisel peamiselt asjakohast NATO

standardit85, mis on paljuski sarnane LennSi 8. peatükis sätestatuga (st on samaväärne),

sisaldades ka aspekte, mida tsiviillennunduses ei esine. Peale selle loob lennundusmäärustik

seose, millal ja kuidas kaasatakse lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimisse Ohutusjuurdluse

Keskus või millal on Ohutusjuurdluse Keskus juhtiv asutus uurimisel. Lõikesse lisatud teine

lause on seetõttu tänaseks muutunud ülearuseks ja tuleb lõike sõnastuse muutmise korral

seadusest välja jätta.

Eelnõu § 1 punktid 16‒18 puudutavad MKMi juures tegutsevat õhuruumi kasutamise

korraldamise komisjoni ja tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse nimetamist.

LennSi § 73 lõikega sätestatakse õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni (tuntud kui

FUA86 komisjon) põhiülesanne – jälgida õhuruumi (paindliku) kasutamise põhimõtete

rakendamist Eestis ning tal on õigus teha asjaomastele asutustele ettepanekuid nende

põhimõtete rakendamiseks. Paragrahv 73 on lisatud LennSi 2004. aastal ning siis sätestati

lõikes 3, et komisjoni ülesanne on jälgida õhuruumi paindliku kasutamise põhimõtete

rakendamist ning tal on õigus teha ettepanekuid nende rakendamiseks. Seletuskirjas selgitati,

et loodav komisjon on koordineeriva ja nõustava pädevusega, töötades välja põhimõtted ja

82 Täpsemalt võib lugeda selgitust RiKSi eelnõu seletuskirjast (leitav:

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/444b1af3-5b34-424d-bea0-2b211bb1a8b9/Riigikaitseseadus. 83 Vastavalt ministeeriumi valitsemisala töökorraldusele edastab ministeerium eelnõu oma valitsemisala asutustele

ja üldjuhul saadab eelnõu koostajale valitsemisala asutuste ühise arvamuse. 84 Vt Vabariigi Valitsuse 22. detsembri 2011. a määruse nr 180 „Hea õigusloome ja normitehnika eeskiri“ § 50. 85 „Ohutuse uurimine ja õnnetuste või juhtumite ettekandmine, mis on seotud Kaitseväe õhusõidukite, rakettide

või mehitamata lennumasinatega – AFSP-1.3“ (STANAG 3531; ingl Safety Investigation and Reporting of

Accidents/Incidents Involving Military Aircraft, Missiles and/or UASs). 86 Ingl Flexible Use of Airspace, e k paindlik õhuruumi kasutamine.

28/59

vajadusel õigusaktide kavandid paindliku õhuruumi kontseptsiooni rakendamiseks, ning teeb

pädevatele asutustele ettepanekud vajalike otsuste vastuvõtmiseks. Enamus kontseptsiooni

rakendamisest tulenevaid nõudeid peab sätestama Vabariigi Valitsus Eesti õhuruumi

kasutamise reguleerimisel.87 2008. aastal muudeti lõiget 3 nii, et sõnastusest jäeti välja

„paindliku“. Seletuskirjas selgitati, et kuna õhuruumi kasutamisega seonduvate teemade hulk

on tunduvalt laiem, ei ole otstarbekas kitsendada komisjoni nimetust sõnaga „paindlik”, kuna

see kätkeb endas ennekõike lennunduse tsiviil- ja militaarpoole koostööd. Nimetades

moodustatud komisjoni „õhuruumi kasutamise komisjoniks”, võimaldab see lisaks kogu

õhuruumi kasutamisega seonduvale problemaatikale käsitleda ka õhuruumi paindliku

kasutamise korraga seonduvaid küsimusi.88

2004. aastal loodi komisjon Euroopa Komisjoni määruse nr 2150/2005, milles sätestatakse

ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks89 (edaspidi komisjoni määrus

nr 2150/2005), rakendamiseks. Komisjoni määruse nr 2150/2005 retsitaalis (põhjenduses) nr 1

on sätestatud, et õhuruumi paindlik kasutamine on ICAO kirjeldatud ja Euroopa Lennuliikluse

Ohutuse Organisatsiooni (Eurocontrol) arendatud õhuruumi korraldamise kontseptsioon, mille

kohaselt ei tohiks õhuruum olla määratud üksnes tsiviil- või sõjaliseks õhuruumiks, vaid seda

peaks määratlema pigem ühe tervikuna, mis peaks rahuldama kasutajate nõudmisi võimalikult

suures ulatuses. Sama määruse retsitaal (põhjendus) nr 3 selgitab, et komisjoni määrus ei hõlma

sõjalisi operatsioone ega õppusi, mis on käsitletud ELi määruses nr 549/2004 (vt artikli 1

lõige 2, artikkel 13). Seega on jäetud teatud õhuruumi kasutamise teemad ELi õigusest välja,

samuti ei pea neid käsitlema õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon. Ent tsiviil- ja

sõjaliste kontrolliüksuste õigeaegsel ja korrektsel teavitamisel õhuruumi olukorrast ja

lennuliikluse eriolukordadest on otsene mõju lennutegevuse ohutusele ja tõhususele, mistõttu

tuleb teha tihedat koostööd.

2019. aastal jõustus lennundusmäärustik ja 2020. aastal alustas tööd Kaitselennunduse

järelevalveüksus90, kelle ülesanded sarnanevad paljuski tsiviillennunduse järelevalvet tegeva ja

tsiviillennundustegevust korraldava Transpordiameti lennundusteenistuse (endise Lennuameti)

ülesannetega. Kui varem oli kaitselennundust väga vähe reguleeritud ja sisuliselt puudus

kaitselennunduse üle sarnane järelevalvemehhanism, nagu see oli Lennuameti näol olemas

tsiviillennunduses, oli ka vajadus muude õhuruumi kasutamise teemadega rohkem tegeleda.

Viimastel aastatel ei ole õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon arutanud teemasid, mis

ei oleks seotud komisjoni määruse nr 2150/2005 artiklites 4‒7 kirjeldatud liikmesriikide

kohustustega paindliku õhuruumi kasutamise tagamiseks. Osa loetletud liikmesriikidele pandud

ülesannetest sisaldavad ka komponente, mis puudutavad muid teemasid kui ainult õhuruumi

kasutamise korraldamine, see tähendab õhuruumi osade reserveerimist, määratletud õhuruumi

aktiveerimist ja deaktiveerimist, samas jättes välja need teemad, mis ei ole määruse

kohaldamisalas. EANS-i ja Kaitseväe vahel on sõlmitud koostöökokkulepe Eesti õhuruumi

kasutamise korraldamiseks.91 Samuti on Kaitseväe ja Transpordiameti (endine Lennuamet)

87 Vt Rahvusvahelise sõjalise koostöö seaduse ja teiste seaduste muutmise seadus 430 SE (leitav:

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/53bf801e-db42-3997-8cc3-

3ee17190dc50/Rahvusvahelise%20s%C3%B5jalise%20koost%C3%B6%C3%B6%20seaduse%20ja%20teiste%

20seaduste%20muutmise%20seadus). 88 Vt Lennundusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seadus 330 SE (leitav:

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/647514bc-e9b5-ac27-c8c4-

004d52fc7851/Lennundusseaduse%20ja%20riigil%C3%B5ivuseaduse%20muutmise%20seadus). 89 Euroopa Komisjoni määruse (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks

kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20–25). 90 Ingl k Military Aviation Authority, MAA. 91 Leitav: https://mil.ee/en/air_force/#t-military-aviation-publications.

29/59

vahel õhuruumi kasutamise protseduurid.92 Sellest tulenevalt tehakse LennSi § 73 lõikes 3

täiendus nii, et õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni ülesanne on jälgida õhuruumi

paindliku kasutamise põhimõtete rakendamist Eestis (§ 1 punkt 16). Isegi juhul, kui kerkib

mõni selline probleem, mida õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon justkui arutada ei

saa, saab seda teha asjassepuutuvate asutuste vahel tavapärase koostöö raames, sest kõikide

probleemide lahendamisel, mis võivad ette tulla, ei ole vaja õhuruumi kasutamise korraldamise

komisjoni heakskiitu (ka praegu arutatakse aeg-ajalt komisjonis teemasid, mis on tegelikult

komisjoni jaoks infopunkt, kuid lennunduse aspektist lihtsalt kui kahe asutuse omavahelise

koostöö korraldamine).

Paragrahvi 1 punktiga 17 sätestatakse, et õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon ei

täida ülesandeid kõrgendatud kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal.

Nimetatud olukordade ajal on vaja tihti teha kiireid otsuseid õhuruumi kasutamise kohta ja

enamasti tähendab see õhuruumi teatud osade tavapärasest suuremas ulatuses kaitselennunduse

õhusõidukitele reserveerimist. Õhuruumi kasutamise korraldamise komisjoni töökorraldus aga

ei võimalda selliste kiirete otsuste vastuvõtmist, pealegi dubleeriks see kas täielikult või

osaliselt RiKSis sätestatud olukorra lahendamise juhi ülesandeid ja õigusi. Kuna enamasti on

õhuruumi puutumatuse tagamise ja kaitsmisega seotud otsused üks osa otsuste paketist, mida

olukorda lahendav juht vastu võtab, siis puudub ka vajadus õhuruumi kasutamise korraldamise

komisjonil kokku tulla, et teha ettepanekuid õhuruumi kasutamise kohta näiteks PPA-le või

Kaitseväele. Üldjuhul on sellised stsenaariumid mõnes riigikaitsmisega seotud plaanis kirjas ja

on ka läbi harjutatud. Seda toetavad ka komisjoni määruse nr 2150/2005 põhimõtted, mille

kohaselt paindliku õhuruumi kasutamise põhimõtteid ei kohaldata sõjalistele operatsioonidele,

õppustele ega riigi julgeolekuga seotud küsimustes (tuleneb ELi määrusest 549/2004), kuigi

samas määruses puudub säte, et seda määrust ei kohaldata liikmesriikide sõjalise kaitsmise ajal,

kehtib see määrus ka sõjaseisukorra väljakuulutamise korral, vaatamata sellele, et Euroopa

Liidu toimimise lepingu kohaselt on riigi sõjaline kaitsmine ja selle korraldamine riigi

ainupädevus.

Eelnõu § 1 punktiga 18 sätestatakse, et komisjoni määruse nr 2150/2005 artikli 5 lõike 1 teises

taandes nimetatud ühendatud tsiviil-sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad

isikud nimetab valdkonna eest vastutav minister. Nendeks isikuteks on Kaitsevägi ja

Lennuliiklusteeninduse AS. Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister.

Kehtiv LennSi § 73 lõige 4 sätestab, et komisjoni määruse nr 2150/2005 artiklis 5 nimetatud

õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täidab Tallinna lennuinfopiirkonnas

lennujuhtimisteenust osutav sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutaja. Tallinna

lennuinfopiirkonnas osutab lennujuhtimisteenust peamiselt EANS.93 Komisjoni määruse

artikli 5 lõige 1 sätestab: „Õhuruumi eraldamiseks määruses94 määratletud tingimuste ja korra

kohaselt määravad või moodustavad liikmesriigid õhuruumi korraldamise üksuse. /…/

Liikmesriikides, kus õhuruumi korraldamisega on seotud või selle eest on vastutavad nii tsiviil-

kui ka sõjalised asutused, peab õhuruumi korraldama ühendatud tsiviil-sõjaline üksus“. Nagu

eespool öeldud, LennSi § 73 lõike 4 sõnastuse kohaselt täidab õhuruumi korraldamise üksuse

ülesandeid Tallinna lennuinfopiirkonnas lennujuhtimisteenust osutav sertifitseeritud

92 Leitav samalt veebilehelt, kus EANSi ja Kaitseväe vaheline koostöökokkulepe. 93 Vt LennSi § 34 lõike 5 alusel kehtestatud majandus- ja taristuministri käskkirja nr 1.1-1/19-151, 22.08.2019.

Märkus: Lennujuhtimisteenust osutab Ämari lähialas Kaitsevägi, kuid EANS osutab lennujuhtimisteenust Ämari

lähialas Ämari CRT lennuliiklusteenindusüksuse kinnioleku aegadel. Seega on kandev roll kogu Tallinna

lennuinfopiirkonnas EANSil. 94 Sama määruse artikli 4 lõikes 1 loetletud ELi liikmesriikidele pandud ülesannete täitmiseks.

30/59

aeronavigatsiooniteenuse osutaja, kelleks on suuremalt jaolt EANS. Võttes arvesse komisjoni

määruse nr 2150/2005 artikli 5 lõikes 1 sätestatut, et liikmesriikides, kus õhuruumi

korraldamisega on seotud või selle eest on vastutavad nii tsiviil- kui ka sõjalised asutused, peab

õhuruumi korraldama ühendatud tsiviil-sõjaline üksus, ei tulene üheselt LennS § 73 lõike 4

sõnastusest, et Eesti õhuruumi paindlikku kasutamist korraldab ühendatud tsiviil-sõjaline

üksus, selle saab kaudselt tuletada mitme eri viidete ja dokumentide koostoime kaudu. Eestis

osutavad praegu lennujuhtimisteenust kaks sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajat,

kelleks on EANS ja Kaitsevägi, ning õhuruumi korraldamisega on seotud nii tsiviil- kui ka

sõjaline asutus95. Tulenevalt eeltoodust ei ole LennSi § 73 lõike 4 sõnastus selge, sest sellest ei

tulene, et õhuruumi korraldamisega on seotud nii tsiviil- kui ka sõjaline asutus. Kuna on

võimalik, et tulevikus, kui jõustuvad praegu Euroopa Nõukogus ja parlamendis menetluses

olevad eelnõud, mis käsitlevad aeronavigatsiooniteenuste muudatusi, antakse lennujuhtimine

veel mõnele üksusele, näiteks Soome lennuliiklusteenust pakkuvale asutusele või ettevõtjale,

siis on kehtiva sõnastuse järgi juba kolm isikut, kes moodustaks selle tsiviil-sõjalise üksuse.

Riigi julgeoleku aspekte arvesse võttes ei ole aga mõistlik, kui riigi tsiviil-sõjalise üksuse

moodustaks automaatselt ka väljaspool Eestit asuv ja Eesti jurisdiktsioonile mittealluv üksus.

Seetõttu on oluline, et tsiviil-sõjalise üksuse moodustamisel kaalutaks ja hinnataks kõiki

asjaolusid. Sellest tulenevalt on mõistlik sätestada lõike 4 sõnastus nii, et majandus- ja

taristuminister saab nimetada konkreetsed isikud selleks tsiviil-sõjaliseks üksuseks.

Eelnõu § 1 punktiga 19 täiendatakse LennSi 1. peatükki uue §-ga 77 eesmärgiga reguleerida

lennundusohutusnõuete täitmise tagamist kaitselennunduses. Eesti on siiani olnud üks väheseid

riike EL-is ja NATO-s, kus kaitselennunduse üle puudus tsiviilorganisatsiooniga96 sarnane

järelevalveüksus (ingl military aviation authority, MAA) kaitselennunduses osalevate isikute

ja organisatsioonide ning kaitselennundusrajatiste nõuetele vastavuse kontrollimiseks kas

nende pädevuste hindamise ja loastamismehhanismi või järelevalve tegemise abil.

MAA-del on olemas ka oma rahvusvaheline koostööformaat ning on sageli ka esindaja eel-

taktikalise või taktikalise tasandi tsiviil-militaarkoostöö formaatides. Tsiviillennundust

reguleeriva EL-i lennundusohutuse alusmääruse 2018/1139 artikli 2 lõigete 3 ja 5 kohaselt ei

kohaldata EL-i määruseid avalikes huvides ning liikmesriigi kontrolli all ja vastutusel

sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje, piiri- ja rannikuvalve või muude

samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid täitvate õhusõidukite ega nende

õhusõidukitega seotud tegevuste ja teenuste osutamisega tegelevatele töötajatele,

organisatsioonidele ega rajatistele, kuid liikmesriigid peavad tagama, et on tagatud

samaväärsed nõuded tsiviillennunduses kehtivate nõuetega. Kuna erinevalt tsiviillennundusest

kasutatakse kaitselennunduses spetsiifiliste omadustega õhusõidukeid (nt hävitajad,

mehitamata lahingõhusõidukid) ning oma ülesannete täitmiseks on vaja kasutada erandeid

tavapärastest lennureeglitest, siis tsiviillennunduse järelevalveasutustel (Eestis

Transpordiamet) puudub pädevus, vastav eelarveraha ja personal, et hinnata õhusõidukite

lennukõlblikkust või kasutatavate (või kasutatud) operatiivse lennuliikluse lennureeglite

vajadust. Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuste mehitatud ja mehitamata õhusõidukite

käitamise hoidmiseks tsiviillennundusega samaväärsel tasemel ja usaldusväärsuse

suurendamiseks on vaja tagada kaitselennunduses ühtne korraldus ja kontroll. Kuna

kaitselennunduses kasvab Eesti õhuruumis kasutatavate mehitatud ja mehitamata õhusõidukite

arv järjepidevalt, on lennuohutuse parem tagamine seatud Kaitseministeeriumi valitsemisalas

95 Märkus: EANS ja Kaitseväe vahel on sõlmitud koostöökokkulepe Eesti õhuruumi kasutamise korraldamiseks

(leitav: https://mil.ee/en/air_force/#t-military-aviation-publications). 96 Eestis 31. detsembrini 2020. a Lennuamet, alates 1. jaanuarist 2021. aastast Transpordiamet.

31/59

ja Kaitseväes järgmiste aastate üks prioriteet. MAA loomise eesmärk on järelevalve

relvajõudude lennundustegevuse üle, et tagada parem lennuohutus. MAA teeb järelevalvet nii

Eesti kui ka liitlaste õhusõidukite ja personali üle (liitlaste üle välislepingutega kokku lepitud

ulatuses), sealhulgas eelnõukohase seaduse jõustumise järel ka Kaitseliidu ja Välisluureameti

õhusõidukite ja personali üle.

Kaitseväes õhuväe koosseisus eraldiseisva allüksusena alustas 1. oktoobrist 2020. a tegevust

kaitselennunduse järelevalveteenistus97 (edaspidi EMAA), kelle põhiülesanded jagunevad nelja

järgmisesse rühma:

1) isikute ja organisatsioonide pädevuste kontrollimine ning sertifitseerimine või teiste asutuste

ja organisatsioonide välja antud sertifikaatide tunnustamine;

2) mehitatud ja mehitamata õhusõidukite esmase ja jätkuva lennukõlblikkuse kontroll;

3) kaitselennunduse rajatiste nõuetele vastavuse kontrollimine ning

4) kaitselennunduse õhusõidukite registri pidamine.

Need neli ülesannet jagunevad laias tähenduses tegevuseks kahes järgmises valdkonnas: lubade

ja sertifikaatide andmine, sealhulgas teiste asutuste või organisatsioonide välja antud lubade või

sertifikaatide tunnustamine, ja otsene järelevalve kaitselennundustegevuse üle.

Paragrahvi 77 lõigete 1 ja 2 kohaselt pannakse EMAA-le need ülesanded, mis on seotud lubade

ja sertifikaatide andmisega või teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või

sertifikaatide tunnustamisega. Võrreldes Transpordiameti pädevusega ei nähta EMAA-le

lähiaastatel ette õigust kontrollida ega anda luba või sertifikaati lennundusmeditsiinikeskusele,

aeronavigatsiooniteenuse osutajale, lennuliiklusvoogude juhtijale ega õhuruumi korraldajale.

Nendes valdkondades jätkatakse senist praktikat – tuginetakse tsiviillennunduses kehtestatud

nõuetele ja kasutatakse valdavalt nende taristut, muu hulgas annab Transpordiamet välja

Kaitseväele (õhuväele) asjakohase sertifikaadi. EMAA jääb küll näiteks Kaitseväe (õhuväe)

koosseisus olevate lennujuhtide, õhuruumi korraldajate ja teiste üle järelevalvet tegema, kuid

ei sertifitseeri aeronavigatsiooniteenuse osutajat ega tee tema tegevuse üle järelevalvet.

Erinevalt Transpordiametist ei hakka EMAA tunnustama kolmandaid isikuid, et laiendada

ekspertide ringi, kellel oleks õigus nõuetele vastavust kontrollida EMAA nimel (vt nt LennS-i

§ 71). EMAA tunnustab üksnes kaitselennunduses osalevate isikute (nt lennundustehniline

töötaja, piloot, kaugpiloot, õhutulejuht, sihitaja)98 väljastpoolt Kaitseväge saadud teadmisi ja

oskusi, sealhulgas ka väljaspool Eestit saadud sõjalise hariduse või tsiviillennundust õpetavatest

koolidest saadud hariduse vastavust tegevväelase või töölepinguga töötaja ametikohale seatud

nõuetele. Veel võib EMAA tunnustada kas tsiviilorganisatsiooni välja antud sertifikaati või

teise riigi EMAA välja antud sertifikaati hooldusorganisatsioonile, koolitusorganisatsioonile

või muule sellisele, näiteks Ameerika Ühendriikide või Prantsusmaa MAA välja antud

sertifikaati kaitselennunduse õhusõidukite tootjaorganisatsioonile või hooldus-

organisatsioonile.

Lõike 3 kohaselt kehtestab Kaitseväe juhataja või tema volitatud isik (näiteks EMAA ülem)

lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või

sertifikaatide tunnustamise korra. Üldjuhul on haldusakt, millega selline kord kehtestatakse,

käskkiri. Kehtestatav kord peab tagama lubade ja sertifikaatide andmise või teiste asutuste ja

97 Kaitseväe põhimääruse 23. oktoobril 2020. a jõustunud redaktsiooni § 18 kohaselt on õhuväe koosseisus

kaitselennunduse järelevalveteenistus ning selle ülesanne on kaitselennunduse järelevalve tegemine.

Kaitselennunduse järelevalveteenistuse põhimäärus on kinnitatud Kaitseväe juhataja 4. novembri 2020. a

käskkirjaga nr 239. https://mil.ee/wp-content/uploads/2020/11/kaitselennunduse_JT_PM.pdf (10.05.2021). 98 Kaitselennunduses osalevate isikute täpse loetelu leiab lennundusmäärustiku 8. peatükist.

32/59

organisatsioonide välja antud lubade ja sertifikaatide tunnustamise ühetaolisuse ja

läbipaistvuse.

Paragrahvi 1 punktidega 20‒22 tehakse muudatused õhusõidukite registrit ja

kaitselennunduse õhusõidukite registrit puudutavates sätetes. Muudatuste vajaduse tingis

kaitselennunduse õhusõiduki mõiste lisamine LennSi. Eelnõu § 1 punktiga 20 muudetakse

LennSi § 16 lõike 1 teist lauset, millega sätestatakse, et õhusõidukite registrisse ei kanta

kaitselennunduse õhusõidukeid. LennSi § 16 lõikega 1 sätestatakse, mis on õhusõidukite

„Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavaid õhusõidukeid“ sõnadega

„kaitselennunduse õhusõidukeid“. Kuna kaitselennunduse õhusõidukiks on ka Välisluureameti

õhusõidukid, siis ei ole korrektne ka teise lause sõnastus, sest selle mõte on olnud, et

õhusõidukite registrisse ei kanta kõiki kaitselennunduse õhusõidukeid, mitte konkreetsete

isikute omi.99 Samal põhjusel muudetakse ka LennSi § 221 lõike 1 sõnastust (eelnõu § 1

punkt 21) – lõikes asendatakse sõnad „Kaitseväe ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks

kasutatavate õhusõidukite“ sõnadega „kaitselennunduse õhusõidukite“. Peale selle lisatakse

registri eesmärkide hulka õhusõidukite lennukõlblikkuse üle arvestuse pidamine. Juba praegu

esitatakse registrile õhusõidukite lennukõlblikkuse sertifikaadid ja kuna registri oluline

funktsioon ongi planeerimisprotsesside jaoks teada, kui palju ning mis liiki ja tüüpi

õhusõidukeid on võimalik kasutada, on õhusõiduki lennukõlblikkuse kohta esitatav teave

oluline.

Eelnõu § 1 punktiga 22 lisatakse LennSi § 221 uus lõige 11, millega sätestatakse, et registrisse

ei tule kanda välisriigi relvajõududele kuuluvate õhusõidukite andmeid, sest need juba on

kantud oma koduriigis asjakohasesse registrisse ning lennunduses kehtib põhimõte, et

õhusõiduki andmed on ainult ühe riigi registris (vt ka LennSi § 18 lõiget 3). Peale selle ei kanta

registrisse andmeid sellise mehitamata õhusõiduki kohta, mida kasutatakse sõjaväelisel

väljaõppel ainult sihtmärgina. Need õhusõidukid võivad kuuluda mistahes kategooriasse, kuid

oluline on, et need oleksid relvasüsteemide radaritele ja vaatlusseadmetega nähtavad. Kuna

need soetatakse üksnes sellel ühel eesmärgil ja neid kasutatakse ainult üks kord, ei ole selliste

mehitamata õhusõidukite andmete kaitselennunduse registrisse kandmine mõttekas.100 See

suurendaks ainult registri volitatud töötleja (õhuväe) töökoormust – esmalt on vaja andmed

kanda registrisse ja seejärel üsna pea uuesti need andmed kustutada.

Märkida tasub veel, et registrisse ei kanta ka Kaitseliidu tegevliikme soetatud isiklikku

mehitamata õhusõidukit, ka juhul, kui eraomandis olevat õhusõidukit võib tegevliige kasutada

mõne lihtsama Kaitseliidu ülesande täitmiseks, sest selline õhusõiduk ei ole kaitselennunduse

õhusõiduk ning selle andmed tuleb kanda asjakohasesse mehitamata tsiviilõhusõidukite

registrisse. Kaitseliidu liikmele kuuluva mehitamata õhusõiduki kasutamisel lennupiirangutega

alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas kohaldatakse mehitamata

tsiviilõhusõidukitele kehtestatud nõudeid, samuti ei saa sellise õhusõidukiga kasutada

lennundusmäärustikuga kaitselennunduse õhusõidukitele kehtestatud operatiivse lennuliikluse

lennureegleid. Näiteks, kui Kaitseliitu kaasatakse PPA või Päästeameti juhitava sündmuse

lahendamisse näiteks inimese otsingutel, peab Kaitseliidu liige küsima luba, et otsingutel oma

mehitamata õhusõidukit kasutada jne.

99 Sätte kehtestamise ajal (2009. aastal) olidki õhusõidukid üksnes Kaitseväel ja Kaitseliidul. 100 Sellised mehitamata õhusõidukid on Kaitseväes arvel muul viisil, eelkõige raamatupidamislikult.

33/59

Eelnõu § 1 punktidega 23‒26 tehakse muudatused LennSi § 426, mis käsitleb operatiiv-

teenistuslikku lennutegevust. Paragrahvi 426 lõige 3 loetleb, milliseid lende loetakse operatiiv-

teenistusliku eristaatusega lennuks. Need on (kehtiva LennSi sõnastuses):

1) meditsiiniline lend (kaasa arvatud lend abivajajani),

2) otsingu ja päästeoperatsiooniga seotud lend,

3) militaarlend, PPA ning KAPO ülesannete täitmisega seotud lend.

Lõike 3 punktis 3 on koos eritüübilised lennud: kaitselennunduse lennud ja muu riikliku

lennunduse lennud. Viimased on laias laastus seotud inimeste abistamise või kuritegevuse

ennetamise või uurimise või (sise)julgeolekuga. Nagu juba eespool mainitud, on riigiasutused

viimastel aastatel soetanud omale eelkõige mehitamata õhusõidukeid, mistõttu on vaja ka selles

lõikes sätestatu üle vaadata ja hinnata, kas on vaja lisada sellesse veel mõne asutuse tehtav lend,

millele tuleks anda vajadusel eelisõigus teiste õhusõidukite (peamiselt tsiviilõhusõidukite)

lendude suhtes. Hindamise tulemusena leiti, et tuleks eraldada militaarlennud muudest riiklikest

lendudest, sest need on oma olemuselt teistsugused ja ei ole seotud politsei ülesannete või

päästesündmuse lahendamisega, vaid peamiselt Eesti õhuruumi puutumatuse tagamise ja

kaitsmise eesmärgiga, millele teatud juhtudel tuleb anda eelisõigus. Sellel põhjusel muudetakse

lõike 3 punkti sõnastust nii, et sellest jäetakse välja militaarlennud ja lisatakse Päästeameti

ülesande täitmisega seotud lend (eelnõu § 1 punkt 23).

„Militaarlennud“ asendatakse uue terminiga „kaitselennunduse lennud“ ja lisatakse lõikesse 3

neljanda punktina (§ 1 punkt 24), sest need võivad vajada teatud juhtudel (nt kriisiolukorras)

eelisõigust teiste lendude suhtes, sealhulgas teiste riiklike lendude suhtes. Termini muudatus

tehakse terminite ühtlustamise eesmärgil, et LennSis oleks kasutusel samad terminid ühe ja

sama mõtte edasiandmisel, mis on hea õigusloome tava ja normitehnika kohaselt nõutav.101

Paragrahvi 1 punktiga 25 täiendatakse LennSi § 426 lõiget 4 uue punktiga 4, millega lisatakse

MEDEVAC lennud ehk erakorralised meditsiinilised evakuatsioonilennud nende lendude

hulka, millele antakse vajadusel eelisõigus teiste lendude suhtes. MEDEVAC lendude ja HOSP

lendude, mis mõlemad on meditsiinilised lennud, vahele ei saa tõmmata võrdusmärki. HOSP

lennud on mõeldud pigem igapäevaselt patsientide või meditsiinilise varustuse (nt

verepreparaadid) vedamiseks õhusõidukiga ühest haiglast teise või patsiendi kodust või

sündmuskohalt (nt liiklusavarii) haiglasse, samas kui MEDEVAC lennud on mõeldud (suure)

looduskatastroofi piirkonnast või lahinguväljalt kriitilises seisus vigastatute vedamiseks

katastroofi- või lahingupiirkonnast eemalolevasse haiglasse, vajadusel ka kogu meditsiinilise

varustuse, meditsiinitöötajate ja vigastatute evakueerimiseks piirkonnast, kui välihaigla või

asulas olev haigla võib n-ö ette jääda loodusjõududele või lahingutandrile.

Eelnõu § 1 punktiga 26 täiendatakse LennSi § 426 uue lõikega 5, millega antakse Vabariigi

Valitsusele õigus kehtestada määrusega operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lendudele

tsiviillendude ees eelisõiguse andmise kord ja kahe võrdse riikliku lennu prioriseerimise

tingimused. Praegu sätestab sama paragrahvi lõige 2, et EANS (kui lennuliiklusteenindusüksus)

võib anda operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lennule eelisõiguse teiste lendude suhtes, kui see

ei mõjuta lennuohutust. Kuid ei sätesta täpsemalt, kuidas see toimuma peaks, ainsa tingimusena

peab EANS jälgima, et lennuohutus oleks tagatud. Lennuohutus on kogu lennundustegevuses

kõige olulisem aspekt, mille saavutamise eesmärgil korraldatakse ja rakendatakse kõiki

meetmeid. Võttes arvesse aga lähiaastatel toimunud mehitamata õhusõidukite hüppeliselt

suurenenud kasutuselevõttu nii tsiviil- kui ka riigisektoris, on oluline juba ettevaatavalt mõelda,

kuidas üha tiheneva lennuliikluse (eriti madalamatel kõrgustel, st lennukõrgused kuni

101 Vt nt HÕNTE § 15 lõige 2.

34/59

1000 jalga ehk u 305 m) korral on võimalik anda operatiiv-teenistusliku eristaatusega lennule

(olgu see mehitatud või mehitamata õhusõiduki lend) eelisõigust teiste õhusõidukite suhtes,

sealhulgas teise, võrdse staatusega lennu suhtes. Arvesse tuleb ka võtta, et mida jõukamaks

muutub ühiskond, seda suuremaid mehitamata õhusõidukeid soetatakse ning lähiaastatel

(tõenäoliselt aastaks 2024‒2025) tulevad kasutusele uued teenused, mida tehakse mehitamata

õhusõidukite abil102, kuid tõenäoliselt kasvab ka eraõiguslike isikute soetatavate väikelennukite

ja kopterite arv. See nõuab muu hulgas mehitamata õhusõidukite jaoks õhuruumi kasutamise

kontseptsiooni väljatöötamist, eelkõige linnaruumis käitamiseks, kuid tähendab ka operatiiv-

teenistusliku eristaatusega lendude suuremat prioriseerimise vajadust, kui see on täna, sest

nende arvukus samuti ajas kasvab. Seega on pigem (lähi)tulevikku suunatud sättega, et ennetada

probleemide tekkimist, mis võib ohtu seada lennuohutuse, riigi julgeoleku või avaliku korra

tagamise. Kord tuleb avaldada AIPis ja vajadusel enne vastu võtmist kooskõlastada võrgustiku

haldajaga (ingl Network Manager).

Nagu eespool öeldud, ei ole täna kehtestatud eelisõigust omavatel lendudel omavahelist

eelisõiguse järjestust, välja arvatud ohuolukorras olevad õhusõidukid, millel on teiste suhtes

alati eesõigus. Aegade jooksul on siiski välja kujunenud tava, et kahe võrdse prioriteediga

õhusõiduki käitamisel lähtutakse üldjuhul „esimesena tuli, esimesena teenindati“ põhimõttest

ning sellest, et oleks tagatud kõige kiirem ja optimaalsem lennuliiklus. Ka ICAO juhendis

nr 4444 (Air Traffic Management, Procedures For Air Navigation Services) on kirjeldatud

lähenemis- ja maandumisjärjekordade prioriteetide seadmist.103 Lähenemis- ja

maandumisjärjekorra määramisel on eelisõiguse andmise põhimõtted järgmised:

1) õhusõiduk, mis on sunnitud maanduma või on vaja sundida maanduma õhusõiduki ohutut

käitamist mõjutavate tegurite tõttu (st sisuliselt õhusõiduk on mingil põhjusel ohuolukorras);

2) õhusõiduk104, mis veab haiget või raskelt vigastatud isikut, kes vajab kiiret meditsiinilist

sekkumist (st põhimõtteliselt HOSP või MEDEVAC lennud);

3) õhusõiduk, mis tegeleb otsingu- ja päästeoperatsiooniga (st SAR lennud) ning

4) pädeva asutuse poolt määratud muu õhusõiduk.

Loetelu viimase punkti järgi on igal riigil õigus määrata lisaks nendele kolmele loetelus olevale

lennutüübile veel teisi lennutüüpe, kui ta peab seda oluliseks. Täna on LennSi järgi see pädev

asutus Transpordiamet, kellel oleks justkui õigus seda määrata, ent kuna seadusandja on

otsustanud ise reguleerida operatiiv-teenistuslike eristaatusega seonduvat ja seadusesse kirja

panna need lennutüübid, millal on lennujuhil õigus otsustada eelisõiguse andmise üle, siis

Transpordiamet seda teha ei saa, seaduses puudub ka asjakohane volitus.105 Samuti „ATFCM

Users Manual’i“106 järgi ei kohaldata operatiiv-teenistuslikele lendudele ja eristaatusega

lendudele lennuliiklusvoogude juhtimise meetmeid, see tähendab, et liikmesriigil on õigus

teatud ulatuses ise reguleerida nende lendudega seonduvat, et tagada lennuohutus ning kõige

kiirem ja optimaalsem lennuliiklus, eriti kui arvesse võtta, et paljud neist lendudest on seotud

102 Vt Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia. 103 Need põhimõtted on üle võetud Euroopa Komisjoni rakendusmäärusega (EL) nr 2017/373 (millega sätestatakse

lennuliikluse korraldamise teenuste ja aeronavigatsiooniteenuste osutajate ning muude lennuliikluse korraldamise

võrgustiku funktsioonide suhtes ja kõigi nende järelevalve suhtes kohaldatavad ühisnõuded ning millega

tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 482/2008, rakendusmäärused (EL) nr 1034/2011, (EL) nr 1035/2011 ja

(EL) 2016/1377 ning muudetakse määrust (EL) nr 677/2011; ELT L 62, 08.03.2017, lk 1‒126) ning neid

kohaldatakse alates 27. jaanuarist 2022. 104 Inglise keeles kasutatakse terminit „hospital aircraft“. 105 Kuna LennSi §-des 4 ja 7 asuvad üldvolitused on võrreldes §-ga 426 LennSis eespool, siis § 426 on erinorm

nende suhtes, mistõttu Transpordiametil puudubki õigus laiendada operatiiv-teenistusliku eristaatusega lendude

loetelu ning samuti määrata tingimusi võrdse staatusega lendude prioriseerimiseks. 106 Leitav: https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2021-03/eurocontrol-atfcm-user-manual-25-

29032021.pdf.

35/59

riigikaitsega (laias tähenduses, st kriiside lahendamisega), mis on riikide enda pädevuses.

Seega, eespool öeldut arvesse võttes on seadusandjal õigus määrata isik, kellel on õigus seada

tingimusi lendude prioriseerimisele (eelnõu kohaselt Vabariigi Valitsus).

Paragrahvi 1 punktiga 28 muudetakse LennSi § 59 lõike 8 punkti 5 sõnastust. Tegemist on

pigem normitehnilise iseloomuga muudatusega, sest muudetava punkti sisu oma olemuselt ei

muutu (kuigi lisatakse kaks asutust, kelle lendude eest ei küsita marsruudi navigatsioonitasu,

terminali navigatsioonitasu ega tasu lennuvälja või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest).

Muudatust on vaja eelkõige selleks, et tagada parem õigusselgus. Nimelt sätestatakse lõikes 8,

millised lennud või isikud on vabastatud marsruudi navigatsioonitasude, terminali

navigatsioonitasude ning lennuvälja või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest maksmisest.

Kehtiva punkti 5 on vabastatud nimetatud tasude maksmisest kaitseväe-, tolli- ja

politseitegevusega seotud lennud. Kuigi selles sättes on mõeldud Eesti valitsusasutusi

Kaitseväge, PPA-d ja MTA-d, tõlgendavad seda eelkõige välisriikide relvajõud, et ka nemad

on Eesti õhuruumis lendamise korral nimetatud tasude maksmisest vabastatud (sest kasutatud

on „kaitsevägi“ kui üldterminit). Sellest tulenevalt, et vältida arusaamatuste tekkimist,

sõnastataksegi õigusselguse tagamise eesmärgil punkt 5 uuesti nii, et nimetatakse need Eesti

valitsusasutused, kelle suhtes seda punkti kohaldatakse. Need on Kaitsevägi, PPA ja MTA,

kelle tegevusega seotud lennud on vabastatud nimetatud tasude maksmisest. Lisatakse veel ka

Päästeamet ja KAPO, kelle lennud on sageli operatiiv-teenistuslikud lennud. Tänaseni ei ole

nad nimetatud tasusid tasunud, seega ei evi see muudatus mõju EANSi (ega Eurocontroli)

eelarvele.

Eelnõu § 1 punktidega 29 ja 30 sätestatakse, kellel on õigus teha geograafilises alas riiklikku

järelevalvet, ja punktiga 32 sätestatakse, kellel on kohtuväline menetlusõigus mehitamata

õhusõidukite lendamise piiramiseks moodustatud geograafilises alas lendamise või kui

lendamine on lubatud, siis õhusõiduki käitamise tingimuste rikkumise korral (kui väärtegu).

Need punktid on tihedalt seotud eelnõu § 1 punktidega 6 ja 31. LennSi täienduste eesmärk on,

et riiklikku järelevalvet loa nõuete täitmise üle ei tee lennupiirangualas, geograafilises alas ega

ajutises geograafilises alas täies ulatuses mitte Transpordiamet, kellele on antud see üldise

õigusena LennSi § 601 lõike 1 ja lõike 2 punktiga 1, vaid üldiselt see isik, kes annab loa

mehitamata õhusõidukile lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas

lendamiseks. See isik määratakse Vabariigi Valitsuse määrusega, kellele tuleb taotlus

lendamise õiguse saamiseks esitada. Erandiks on riigipiiri läheduses kehtestatud lennupiirangu-

alas lendamine, kus loa annab Transpordiamet, kuid järelevalvet teeb PPA.

Juhul, kui antakse luba, kooskõlastatakse see enne Transpordiametiga, kuid nagu eespool juba

mainitud, ei kehtestata lennupiirangualasid, geograafilisi alasid ja ajutisi geograafilisi alasid

mehitamata õhusõidukiga lendamise piiramiseks mitte niivõrd lennuohutuse tagamise

eesmärgil, vaid avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil, mistõttu ei ole ka

otstarbekas, kui Transpordiamet kontrolliks geograafilises alas loa andmisega seotud nõude või

nõuete täitmist või viiks läbi väärteomenetlust loa nõude rikkumise korral. Mõistlik on anda see

õigus sellele isikule, kes on märgitud Vabariigi Valitsuse määruses lennupiirangualas,

geograafilises alas või ajutises geograafilises alas loa andjaks, sest peale lennureeglite nõuete

rikkumise rikub see isik ka enamikel juhtudel mõnes muus seaduses kehtestatud nõudeid (nt

geograafilises alas, mille valdaja on Kaitsevägi, ka KKSiga sätestatud nõudeid) ja sellisel juhul

on menetlusökonoomiat arvesse võttes parem, kui järelevalve- ja väärteomenetlust viib läbi üks

ja seesama asutus.

36/59

Eelnõukohane järelevalveõigus on neil asutustel piiratud, need asutused kontrollivad üksnes

lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamist, see tähendab,

et kas luba on olemas ja kui see on antud, kas täidetakse loas sätestatud tingimusi (nt kiiruse

või kõrguse piirangut, pildistamise ja filmise keeldu vms). Muid nõudeid, mis on õhusõiduki

käitamisega seotud (nt piloodi või kaugpiloodi pädevus, lennukõlblikkusega seonduv,

õhusõiduki andmed registris), kontrollib endiselt Transpordiamet. Juhul, kui siiski märgatakse,

et see või teine nõue on veel täitmata, teavitavad need asutused Transpordiametit.

Väärteokoosseisu (LennSi § 6014) sõnastust muuta vaja ei ole, ega ka kohaldatavat karistust

(rahatrahv või arest). Paragrahv 6014 sätestab, et õhusõiduki juhi poolt lennureeglite rikkumise

eest karistatakse rahatrahviga kuni 200 trahviühikut ja kui sellega on ettevaatamatusest

tekitatud varaline kahju, siis karistatakse rahatrahviga kuni 300 trahviühikut või arestiga. Nagu

eespool mainitud, on lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas

lendamine sisuliselt lennureegli rikkumine, sest lennatakse mehitamata õhusõidukite jaoks

lennupiirangutega alas, milleks oli vähemalt luba vaja taotleda, kui tegemist ei olnud keelualana

kehtestatud alaga.

Paragrahvi 1 punktiga 29 lisatakse LennSi § 601 lõikesse 3 uus punkt 3, millega antakse

KAPO-le riikliku järelevalve tegemise õigus loa nõuete täitmise üle geograafilises alas, milles

ta on loa andja. Sarnaselt punktiga 29, täiendatakse § 1 punktiga 30 LennSi § 601 uute

lõigetega 7‒12, millega antakse Kaitseväele (lõige 7), PPA-le (lõige 8), Keskkonnaametile

(lõige 9), vanglale (lõige 10), Välisluureametile (lõige 11) ja MTA-le (lõige 12) õigus teha

riiklikku järelevalvet alalises või ajutises geograafilises alas, milles nad on määratud loa

andjaks. Ka Transpordiametil kui tsiviillennundustegevuse üle üldist järelevalvet tegeval

asutusel on õigus järelevalvet teha, see on sätestatud LennSi § 601 lõikes 1, mistõttu eelnõus

eraldi ei käsitleta. Paragrahvi 1 punktiga 32 täiendatakse LennSi § 6052 uute lõigetega 11‒16,

millega antakse samadele punktides 29 ja 30 nimetatud valitsusasutustele õigus menetleda

kohtuvälise menetlejana väärtegusid: Kaitsevägi (§ 6052 lõige 11), PPA (§ 6052 lõige 12), KAPO

(§ 6052 lõige 13), Keskkonnaamet (§ 6052 lõige 14), vangla (§ 6052 lõige 15), MTA (§ 6052

lõige 16). Välisluureamet väärtegusid ei menetle, seda teeb Kaitsevägi (st järelevalve käigus

kogutud materjalid annab Välisluureamet edasiseks menetluseks Kaitseväele üle).

Geograafilised alad, mille valdaja on KAPO, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue

§ 41 lõike 1 alusel, samuti antakse KAPO-le uue § 41 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist

geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamiseks

riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil. Vabariigi Valitsuse

määrusega (uue § 41 lõige 7) antakse KAPO-le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile

lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles

lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille

ta ise kehtestanud on. KAPO võib riikliku järelevalve teostamiseks kohaldada LennSi § 602

lõikes 11 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates

lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 31) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras,

samuti võib ta kohaldada julgeolekuasutuste seaduses isikuandmete töötlemise kohta sätestatut.

Geograafilised alad, mille valdaja on Kaitsevägi, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue

§ 41 lõike 1 alusel, samuti antakse Kaitseväele uue § 41 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist

geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamiseks

riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise eesmärgil. Kaitsevägi on Kaitseväe

otseses valduses olevate, Kaitseliidule kuuluvate või Kaitseliidu alaliselt valvatavate

37/59

objektide107 valdaja (kehtestatava Vabariigi Valitsuse korralduse tähenduses). Vabariigi

Valitsuse määrusega (uue § 41 lõige 7) antakse Kaitseväele õigus anda luba mehitamata

õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta

ise on, milles lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa

andjaks või mille ta ise kehtestanud on. Kaitsevägi108 võib riikliku järelevalve tegemiseks

kohaldada LennSi § 602 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid

ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 31) loetletud erivahendeid KorSis

sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui KKSis on sätestatud rohkem õigusi, võib

Kaitsevägi kohaldada ka neid, sest nagu juba eespool mainitud, on tegemist geograafilises alas

või ajutises geograafilises alas loata lendamisel veel tegemist KKSi nõuete rikkumisega.

Kaitseliidu seadusega on Kaitseliidu valvurile antud Kaitseliidu valvatavatel objektidel õigus

kohaldada teatud KorSis sätestatud riikliku järelevalve meetmeid, mida võidakse samuti objekti

valvamise ja kaitsmise eesmärgil kohaldada.

Lennupiirangualad ja geograafilised alad, mille valdaja on PPA, kehtestab Vabariigi Valitsus

korraldusega uue § 41 lõike 1 alusel. Samuti antakse PPA-le uue § 41 lõikega 2 õigus kehtestada

ajutist geograafilist ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise

eesmärgil riikliku järelevalve käigus, Päästeametile samal eesmärgil päästesündmuse

lahendamiseks. PPA on PPA ja Päästeameti otseses valduses olevate ning politsei valvatavate

objektide valdaja (kehtestatava Vabariigi Valitsuse korralduse tähenduses). Vabariigi Valitsuse

määrusega (uue § 41 lõige 7) antakse PPA-le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile

lendamiseks geograafilises alas või ajutises geograafilises alas, mille valdaja ta ise on, milles

lendamiseks ta on määratud Vabariigi Valitsuse korralduse või määrusega loa andjaks või mille

ta ise kehtestanud on. Erandina lendamiseks riigipiiri läheduses annab loa Transpordiamet. PPA

võib riikliku järelevalve tegemisel kohaldada LennSi § 602 lõikes 1 loetletud KorSis sätestatud

riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 31)

loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Kuna PPA on üldkorrakaitseorgan,

siis ta võib kohaldada ka muid KorSis sätestatud erimeetmeid KorSis sätestatud alusel ja korras.

Lennupiirangualad, mille valdaja on Keskkonnaamet, kehtestab Vabariigi Valitsus

korraldusega uue § 41 lõike 1 alusel. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 41 lõige 7) antakse

Keskkonnaametile õigus anda luba (mehitatud ja mehitamata) õhusõidukile lendamiseks

lennupiirangualas, mille valdaja ta ise on. Keskkonnaamet võib riikliku järelevalve tegemiseks

kohaldada LennSi § 602 lõikes 11 loetletud KorSis sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid

ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 31) loetletud erivahendeid KorSis

sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui looduskaitseseaduses,

keskkonnajärelevalve seaduses või muus asjakohases seaduses on sätestatud rohkem õigusi

järelevalve tegemiseks, võib Keskkonnaamet kohaldada ka neid, sest lennupiirangualas loata

lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse (praegusel juhul näiteks

looduskaitseseaduse või looduskaitseala eeskirja) nõuete rikkumisega.

Geograafilised alad, mille valdaja on vangla, kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega uue § 41

lõike 1 alusel. Vabariigi Valitsuse määrusega (uue § 41 lõige 7) antakse vanglale õigus anda

luba mehitamata õhusõidukile lendamiseks geograafilises alas, mille valdaja ta ise on. Vangla

võib riikliku järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 602 lõikes 11 loetletud ja KorSis

sätestatud riikliku järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1

107 Vt kaitseministri 15. mai 2013. a määrust nr 31 „Kaitseliidu alaliselt valvatavate objektide loetelu“, alus

Kaitseliidu seaduse § 69 lõige 2.

108 Kaitseväes hakkab tõenäoliselt geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendamise õiguse saamiseks

luba andma luurekeskus, kes ühtlasi teeb ka järelevalvet, kuid väärteomenetlust teeb sõjaväepolitsei.

38/59

punkt 31) loetletud erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui

vangistusseaduses või muus asjakohases seaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve

tegemiseks vanglas avaliku korra, turvalisuse ja julgeoleku tagamiseks, võib vangla kohaldada

ka neid, sest geograafilises alas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse

(praegusel juhul näiteks vangistusseaduse) nõuete rikkumisega.

MTA-le antakse uue § 41 lõikega 2 õigus kehtestada ajutist geograafilist ala mehitamata

õhusõidukite lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil. Vabariigi Valitsuse

määrusega (uue § 41 lõige 7) antakse MTA-le õigus anda luba mehitamata õhusõidukile

lendamiseks ajutises geograafilises alas, mille ta ise kehtestanud on. MTA võib riikliku

järelevalve tegemiseks kohaldada LennSi § 602 lõikes 11 loetletud KorSis sätestatud riikliku

järelevalve erimeetmeid ning uutes lisatavates lõigetes 6‒8 (eelnõu § 1 punkt 31) loetletud

erivahendeid KorSis sätestatud alusel ja korras. Märkida tuleb, et juhul, kui näiteks

tolliseaduses on sätestatud rohkem õigusi järelevalve tegemiseks, võib MTA kohaldada ka neid,

sest (ajutises) geograafilises alas loata lendamise korral võib olla tegu ka mõne teise seaduse

nõuete rikkumisega.

Peale selle antakse LennSi lisatava uue § 601 lõikega 7 Kaitseväele haldusjärelevalve tegemise

õigus kaitselennunduse nõuete täitmise üle, välja arvatud aeronavigatsiooniteenuse osutamise

üle. Eesmärk on tagada kaitselennunduses lennuohutusnõuete täitmise üle piisava järelevalve

olemasolu. Järelevalve eesmärk on tagada tõhusam lennundusohutus, kohaldades

kaitselennunduses osalevate isikute kvalifikatsiooninõuete täitmise, lennukõlblikkuse

kontrollimise, kaitselennunduse rajatiste, lennundusjulgestuse nõuete kontrollimise ning

muude järelevalves seadusega lubatud meetmed. Muudatus on muu hulgas seotud LennS-is uue

paragrahvi, § 77 kehtestamisega.

Nii nagu Transpordiametil tsiviillennunduses on Kaitseväes kaitselennunduse

järelevalveteenistusel EMAA-l peale kaitselennunduses tegelevate isikute (nt piloodid,

kaugpiloodid, tehnikud, lennuprotseduuride väljatöötaja) teadmiste ja oskuste ning

lennukõlblikkuse kontrollimise ja kaitselennunduse õhusõidukite registri pidamise muud

järelevalvega seotud ülesanded, mis on seotud lennundusohutuse, lennundusjulgestuse ja

lennundustegevusega. EMAA teeb haldusjärelevalvet kõigi Kaitseväe struktuuriüksuste ja

nende riigiasutuste üle, mida loetakse kaitselennunduse osaks, samuti Kaitseliidu (avalik-

õiguslik juriidiline isik) üle. Järelevalveasutuse tegevusega seonduvad täpsemad ülesanded on

sätestatud Vabariigi Valitsuse 21. juuni 2018. a määruse nr 45 „Kaitseväe põhimäärus“ ja

Kaitseväe juhataja 4. novembri 2020. a käskkirjaga nr 239 „Kaitselennunduse

järelevalveteenistuse põhimäärus“. Haldusjärelevalve käigus on Kaitseväel õigus kohaldada

Vabariigi Valitsuse seaduse (edaspidi VVS) §-is 752 loetletud meetmeid. Analüüsiti ka

lisameetmete kehtestamise vajadust, ent leiti, et VVS-is kehtestatud meetmed on esialgu

piisavad selleks, et EMAA saaks teha tõhusat järelevalvet kaitselennunduse nõuete täitmise üle.

Kaitseväel on muu hulgas õigus teha ettekirjutusi, mida ei loeta väärteo- ja kriminaalmenetluse

osaks, vaid tegemist on haldussunniga. Haldusjärelevalves ei ole ettekirjutus haldusakt,

mistõttu ei saa asendustäitmist ja sunniraha rakendada, vaid ettekirjutuse mittetäitmise korral

lahendatakse vaidlus VVS-i kohaselt Kaitseministeeriumi sekkumisega.

Kaitselennunduse järelevalvest jääb välja aeronavigatsiooniteenuse osutamise järelevalve, kuna

tsiviillennunduse ohutusnõuete täitmise tagamisel teeb järelevalvet ja annab tegevuse ohutust

tõendava sertifikaadi välja Transpordiamet. Hea õigusloome tava kohaselt tuleb seadusega

järelevalve tegemise õiguse andmisel seada pädevuse piirid võimalikult täpselt. Kuna

aeronavigatsiooniteenuse osutamises ei plaanita lähiaastatel muudatusi ja nõudeid kontrollib

39/59

Transpordiamet, tuleb EMAA õiguste hulgast välja arvata järelevalve tegemine

aeronavigatsiooniteenuste osutamise üle.

Eelnõu § 1 punktis 31 sätestatu käsitleb riikliku järelevalve käigus mehitamata tsiviil-

õhusõiduki suhtes kohaldada lubatud meetmeid ja erivahendeid.

LennSi § 52 käsitleb õhusõiduki sundmaandamist, mis baseerub omakorda Chicago

konventsiooni artiklile 3 bis ja selle 2. lisale (Rules of the Air, punkt 3.8 ja lisaosa 2).

Õhusõiduki lendu sekkumine on viimane abinõu, mida kasutada, ent kui õhusõiduk kujutab

ohtu teistele õhusõidukitele, avalikule korrale või julgeolekule, lubab Chicago konventsioon

sekkuda õhusõiduki lendu, kohustades osalisriike kehtestama see õigus seadusega. KKSi §-s 47

on sätestatud teine meede, mida võib tsiviilõhusõiduki suhtes kohaldada, kui seda võidakse

kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Teisisõnu KKSi § 47 sätestab õiguslikud alused ohu

reguleerimiseks ning õiguse kasutada Kaitseväge kaaperdatud tsiviilõhusõiduki tekitatava ohu

(tuntud ka kui renegaadijuhtum) tõrjumiseks, mida võidakse kasutada inimeste või vara

kahjustamiseks. Paragrahv võimaldab teate saamisel kaaperdatud õhusõidukist saata seda

õhusõidukit eskortima kaitselennunduse õhusõidukid (nt hävitajad), kellel on õigus jõuga

ähvardades sundida seda õhusõidukit maanduma mõnes kõrvalises kohas või lahkuma Eesti

õhuruumist. Renegaadiohu puhul jõu kasutamise otsustab kaitseminister või teda asendav

minister. Ühtlasi on antud Vabariigi Valitsusele volitusnorm kehtestada tsiviilõhusõiduki

tekitatava ohu määratlemise ja sellele ohule reageerimise kord ning kaitseväe poolt relvastatud

jõu kasutamise või sellega ähvardamise kord (salastatud dokumendina).109 Seda meedet tohib

kasutada üksnes siis, kui muud meetmed ei aita ning on alus arvata, et õhusõiduki lendu on

sekkutud ebaseaduslikult (st õhusõiduk on kaaperdatud) või et seda õhusõidukit kavatsetakse

kasutada inimeste või vara kahjustamiseks. Sellise juhtumi näiteks on 11. septembril 2001. a

Ameerika Ühendriikides toimunud terrorirünnakud. Saab kasutada ka mehitamata õhusõidukite

suhtes, kuid tõenäoliselt on tõhusam ja sageli odavam muude meetmete kohaldamine, mida

kirjeldatakse järgnevalt.

Sarnast regulatsiooni on vaja ka mehitamata õhusõidukite suhtes. Kui suuri ehk sertifitseeritud

kategooria110 mehitamata õhusõidukeid käsitletakse mehitatud õhusõidukitega sarnaselt, need

on kallid ning neid kasutatakse vähe, siis avatud ja erikategooriasse111 kuuluvaid õhusõidukeid

kasutatakse juba praegu suhteliselt palju ning neid võidakse kasutada muu hulgas ka

kuritegevuse ja terrorismi eesmärgil. Sellest tulenevalt on vaja avaliku korra ja riigi julgeoleku

tagamise eesmärgil vahendeid ja seadusega loodud õigusi, et vajadusel tõrjuda ohtu, mida need

endas kätkevad, kui kasutatakse valel eesmärgil.112 Sellest tulenevalt luuaksegi eelnõuga

õiguslik alus riikliku järelevalve käigus kohaldada lubatud meetmete ja kasutada lubatud

erivahendite kohta.

Mehitamata õhusõiduki lendu sekkumiseks ja selle n-ö tõrjumiseks113 on mitmeid meetmeid,

mida saab kasutada. Näiteks võib kasutada järgmisi meetmeid:

1) geograafiliste alade kehtestamine;

2) lendu sekkumine (st võetakse õhusõiduki juhtimine üle);

109 Vt Vabariigi Valitsuse 11. detsembri 2008. a määrust nr 168 „Jõu kasutamine tsiviilõhusõiduki tekitatud ohu

tõrjumiseks“. 110 Kaitselennunduses III kategooria. 111 Kaitselennunduses vastavalt I ja II kategooria. 112 Missioonipiirkondades on sellised mehitamata tsiviilõhusõidukid, mis sageli on ka ise valmistatud, suur oht

üksustele ja õhusõidukitele. 113 Tuntud ka ingliskeelse lühendiga C-UAS (counter unmanned aircraft system).

40/59

3) raadiosageduste segamine (ingl jamming);

4) GNSS-i114 segamine (katkestatakse mehitama õhusõiduki navigeerimiseks kasutatav

satelliidiühendus);

5) petmine (ingl spoofing; sisuliselt võetakse õhusõiduki juhtimine üle);

6) pimestamine (ingl dazzling; kõrge intensiivsusega valguskiir või laser suunatakse

mehitamata õhusõiduki kaamerat „pimestama“);

7) laseri kasutamine (mehitamata õhusõidukile fokuseeritud energiaimpulss tekitab ülikõrge

temperatuuri, mille tulemusena objekt süttib või plahvatab ja kukub alla);

8) tugevatoimeliste mikrolainete kasutamine (ingl High Power Microwave; mehitamata

õhusõidukile fokuseeritud mikrolaine energia halvab objekti elektroonilised süsteemid),

9) võrgu kasutamine (mehitamata õhusõidukile visatakse võrk selle püüdmiseks),

10) laskemoona kasutamine (mehitamata õhusõiduki pihta lastakse, mille tulemusena

õhusõiduk hävib),

11) kokkupõrkedrooni kasutamine (eesmärk kahe mehitamata õhusõiduki kokkupõrge, mille

tulemusena mõlemad kukuvad alla ja hävivad);

12) kulliliste kasutamine mehitamata õhusõiduki püüdmiseks.115

Võidakse kasutada ka meetmete kombinatsioone, see tähendab kohaldada ainult ühte või mitut

korraga. Mõned neist tegevustest on alles arendamisel, kuid senised tulemused on andnud häid

tulemusi. Mehitamata õhusõidukite tõrjumise riskiks on kõrvalseisjate või nende vara ohtu

sattumine, samuti objekti kahjustamine, kui mehitamata õhusõiduk kukub objektile, mida

kaitsta soovitakse. Seetõttu on oluline hinnata riske iga kord eraldi ning lennupiirangualas,

geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamisse sekkumise puhul tuleb esmalt

rakendada nii-öelda pehmeid meetmeid, nagu näiteks õhusõiduki kaugpiloodiga ühenduse

võtmine, hoiatamine, õhusõiduki sundmaandamine. Kui need ei aita, siis alles kohaldada

selliseid meetmeid, nagu näiteks raadioside segamine, õhusõiduki juhtimise ülevõtmine või

selle allakukutamine või hävitamine. Selle põhimõtte järgi on ka üles ehitatud eelnõu § 1

punktiga 31 lisatavad lõiked – lõikega 6 antakse mehitamata õhusõiduki sundmaandamise

õigus, lõikes 7 füüsilise jõu, tulirelva ja lendu sekkumise õigus ning lõikega 8 selliste

erivahendite kasutamine tulirelva kõrval, kus tõenäoliselt õhusõiduk kukub alla või hävib.

Paragrahvi 602 lisatavate lõigetes 6‒8 sätestatakse, et korrakaitseorgan (ehk eelnõu § 1

punktides 29 ja 30 nimetatud asutused ning Transpordiamet), kelle pädevuses on riiklik

järelevalve lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas, võib vahetu ohu

tõrjumiseks kohaldada järgmisi meetmeid nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks

vältimatult vaja:

1) sundida lennupiirangualas, geograafilises alas ja ajutises geograafilises alas lendavat

mehitamata õhusõidukit maanduma (lõige 6);

2) kasutada füüsilist jõudu mehitamata õhusõiduki maanduma sundimiseks (lõige 7);

3) kasutada tulirelva (lõige 7);

4) võtta mehitamata õhusõiduki juhtimine arvutiseadmega üle (lõige 7).

Füüsilise jõu ja vahetu sunni kasutamise käigus võib kasutada järgmisi erivahendeid (lõiked 7

ja 8):

1) tulirelv;

2) raadioside segaja;

3) laserseade või muu seade, millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki edasist

lendamist;

114 GNSS – globaalne sateliitpositsioneerimise süsteem (ingl Global Navigation Satellite System). 115 Vt Mehitamata tsiviilõhusõidukite kaitse- ja kasutusstrateegia (lk 33‒34) täpsemalt.

41/59

4) võrk;

5) mehitamata õhusõiduk, mis on valmistatud või mida kasutatakse mehitamata õhusõidukiga

kokkupõrkamiseks, et tõkestada selle edasist lendamist.

Füüsilist jõudu (vahetut sundi), tulirelva ja erivahendeid võib kasutada või võtta mehitamata

õhusõiduki juhtimine arvutiseadmega üle KorSis sätestatud alustel ja korras, arvestades LennSi

erisusi, nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja. Seega on oluline, et

järelevalveasutus hindab ohuolukorda ja kohaldab üksnes sellist meedet, mis on

proportsionaalne antud olukorraga. Selleks peab järelevalveasutus välja töötama protseduurid,

hindamismaatriksid ja muu sellise, et tagada ohu suurusega proportsionaalne tõrjemeetodi

kohaldamine.

Muu seade laserseadme kõrval võib olla selline seade, mis kiirgab valgust, mikrolaineid,

elektromagnetlaineid või muud sellist, millega on võimalik tõkestada mehitamata õhusõiduki

edasist lendamist kas pimestades kaamerat, et kaugpiloot ei näe, kus ta lendab, või segatakse

GPSi, et kaugpiloot ei teaks õhusõiduki asukohta, või segades raadiolaineid.

§ 2. Relvaseaduse muutmine

RelvSi täiendatakse kolme sättega, millest üks on kohustus uue, rajatava lahtise lasketiiru (st

lasketiiru, mis ei asu hoones) projekt kooskõlastada Transpordiametiga, kui see jääb lennuvälja

lähiümbrusesse (§ 2 punkt 1). Teiseks, kohustus lahtise lasketiiru ja laskepaiga eraõiguslikust

isikust omanikul või valdajal esitada Transpordiametile lasketiiru või laskepaiga koordinaadid

enne tiiru või laskepaiga kasutusele võtmist (§ 2 punkt 2). Kuna paljud sellised lasketiirud ja

laskepaigad juba eksisteerivad ja tegutsevad, siis kolmandana määratakse neile rakendussätete

osas tähtaeg, mis ajaks nad peavad esitama Transpordiametile lasketiiru koordinaadid ja muu

asjakohase teabe (§ 2 punkt 3).

Sama kohustus tuleb ka riigiasutuse valduses olevale lahtisele lasketiirule või laskepaigale või

ka lõhkamispaigale, kus peamiselt Päästeamet demineerib leitud laskemoona ja lahingumoona.

Kuna tegu on riigiasutustega, siis sellelaadse kohustuse saavad riigiasutused omavahel kokku

leppida ja puudub vajadus seda seadusega reguleerida. Näiteks on Kaitseväe harjutusväljade,

kus asuvad ka lahtised lasketiirud, kohale kehtestatud ohualad (LennSi tähenduses), mis

aktiveeritakse iga kord, kui Kaitsevägi plaanib neis laskmisi korraldada. Üle tuleb vaadata

Kaitseliidu ning teenistusrelvi käitlevate asutuste lahtised lasketiirud ja laskepaigad ning

Päästeameti lõhkamispaigad ja esitada sarnaselt eraõiguslike isikutega tiiru, laskepaiga või

lõhkamispaiga koordinaadid.

Lasketiir on RelvSi tähenduses laskevõistlusteks või -harjutusteks alaliselt kasutatav ehitis,

ruum või territoorium.116 Laskepaik on koht, mis sobib või on kohandatud laskevõistluste või

-harjutuste ajutiseks korraldamiseks.117 Eraõiguslike isikute omandis ja valduses olevate

lasketiirude ja -paikade ohutusnõuded on kehtestatud siseministri 26. veebruari 2021. a

määrusega nr 12 „Lasketiiru ja laskepaiga ning laskevõistluse ja treeninglaskmise

ohutusnõuded“.

116 RelvSi § 84 lõige 1. 117 RelvSi § 84 lõige 2.

42/59

Kohustuse sätestamise eesmärk on lennuohutuse tagamine. Viimase paari aasta jooksul on

olnud mitu juhtumit118, kus madalalt lendav kopter (teadaolevate juhtumite puhul õhuväe,

liitlaste või PPA kopter) on lennanud üle lahtise lasketiiru, teadmata, et marsruudile jääb

lasketiir. Õnneks midagi ei ole juhtunud, sest lasketiirust ülelendamise ajal ei toimunud tiirus

laskmisi. Piloot (õhusõiduki kapten) kavandab tavaliselt lendamise marsruuti

lennunduskaartide põhjal, harva lennatakse marsruut läbi kõrgematel lennukõrgustel (viimast

võidakse teha näiteks juhul, kui plaanitakse kopteriga maastikureljeefi järgivat madallendu).

Kui aga lahtise lasketiiru või laskepaiga andmeid ei ole kaardile kantud, ei tea ka piloot sellega

arvestada, et lasketiirus või laskepaigas laskmised võivad kujutada ohtu õhusõidukile, kõige

halvema stsenaariumi korral isegi piloodile, meeskonnaliikmetele või reisijatele.

Lasketiir või laskepaik ei kujuta ohtu ainult madalalt (enamasti mõnest jalast kuni

1000 jalani)119 lendavale mehitatud õhusõidukile, vaid ka mehitamata õhusõidukitele. Avatud

kategooria ja osa erikategooria mehitamata õhusõidukeid lendavad üldjuhul kuni 400‒500 jala

(120‒150 m) kõrgusel.

Tsiviilkasutuses lubatud relvade vertikaalsed ohualad (RelvSi tähenduses) on järgmised:

Relv Vintpüss optikaga Püstol Sileraudne Sportpüss

Kaliiber 7,62 8,6 12,7 9 - 5,6

Ohuala

(pehme

pinnas)

229 m 610 m 153 m - 153 m

Ohuala

(kõva

pinnas)

458 m 1220 m 305 m 153 m 305 m

Ohuala

(laskenurk

01–50)

2683 m 4359 m 976 m 458 m 976 m

Seega juba ainuüksi selles tabelis toodud relvade puhul tuleb selgelt välja, et madalal

lendavatele õhusõidukitele kujutavad lahtised lasketiirud ja -paigad võimalikku ohtu, kui neis

parajasti toimuvad laskmised sellal, kui õhusõiduk sellest üle lendab.

Märkida tuleb, et poollahtiste lasketiirude puhul nii suurt ohtu õhusõidukitele ei esine, kui laskja

just relvatoru tahtlikult otse üles ei suuna, sest enamasti on selles rajatised ehitatud nii, et relva

laskenurka ei ole võimalik nii palju muuta (st suunata relvatoru kõrgele), et laskemoon lendaks

nii kõrgele, et ohustaks õhusõidukeid. Nende puhul tuleb hinnata juhtum juhtumi haaval, kas

on vaja edastada koordinaadid Transpordiametile või mitte. Seda saab teha hiljemalt rutiinse

järelevalve käigus (PPA teeb järelevalvet lasketiirude ja -paikade üle).

Sätte sõnastuse koostamisel kaaluti ka võimalust panna kohustus esitada andmed PPA-le, kuid

sellest mõttest loobuti, sest PPA oleks üksnes vahendaja, sest kõik lasketiirud ei esita PPA-le

taotlust tegevusloa saamiseks, seda ei pea aga üldse tegema laskepaiga omanikud. Ainult

lasketiirul, mida kasutatakse tasulise teenuse osutamiseks või kus laenutatakse relvi teenusena,

118 Kõigi juhtumite puhul oli tegu LennSi § 47 lõike 1 punkti 4 kohase juhtumiga ehk vahetu mõjuta

ohutusjuhtumiga. Vahetu mõjuta ohutusjuhtum on iga juhtum, mis ei ole oma iseloomult lennuõnnetus, tõsine lennuintsident või lennuintsident, kuid mis võib teatud kokkulangevuste korral selleks muutuda (LennSi § 47

lõige 5). Kõikidest lennuohutust mõjutavatest juhtumitest tuleb teavitada asjakohast asutust. 119 St mõnest meetrist kuni umbes 305 meetrini.

43/59

peab olema tegevusluba (RelvSi tähenduses), mille annab PPA.120 Ent kui lasketiirus tasulist

teenust osutada ei plaanita, tegevusluba olema ei pea ja piisab selle KOV-i kirjalikust

nõusolekust, kelle territooriumile see tahetakse rajada, ning PPA kirjalikust nõusolekust.121

PPA on RelvSis sätestatud nõuete üle järelevalve teostaja122 (kui ei ole sätestatud teisiti), kuid

PPA-le kui tegevusloa andjale ja järelevalvajale ei ole lasketiiru või -paiga koordinaadid

olulised, piisab asukoha aadressist. Sellest tulenevalt olekski PPA puhul tegu üksnes

vahendajaga, mis tekitab PPA-le lisatöökoormust. Küll aga võib PPA jälgida tavapärase

järelevalve menetlustoimingute käigus, kas koordinaadid Transpordiametile on esitatud või

mitte.

Lasketiirude andmed on esitatud või peavad olema esitatud tsiviiltoetuse registrisse123, kuid

sellesse ei koguta andmeid, mida Transpordiametil on vaja otsustamiseks, kas on vaja ohuala

kehtestada või mitte – registris ei ole laketiiru koordinaate (on ainult aadress), ei ole ohuala

maksimaalset kõrgust ega relvaliike, mida on lubatud kasutada, et ohuala arvutada saaks, ei

selgu, millise lasketiiru tüübiga on tegu (kas kinnine, pool-lahtine või lahtine), samuti ei ole

laskeala diagonaali pikkust (on laskeala pikkus), kuid ohuala jaoks on vaja teada pigem

diagonaali pikkust, et vajadusel kehtestada ohuala (LennS tähenduses; D-ala124). Seega ei ole

Transpordiametil võimalik ka tsiviiltoetuse registrist vajalikke andmeid saada.

Võttes arvesse, et kõik lasketiirud ei pea tegevusluba taotlema, samuti mitte laskepaigad,

lisataksegi RelvSi säte, et juhul, kui uus, rajatav või ümberehitatav lasketiir asub lennuvälja

lähialas, tuleb selle projekt kooskõlastada peale KOV-i ja PPA ka Transpordiametiga.

Lennuvälja lähialas lendavad õhusõidukid madalalt, sest õhusõidukid (nt lennukid, kopterid,

sertifitseeritud mehitamata õhusõidukid) on lennuväljale kas laskumas või sellelt õhku tõusmas,

mistõttu ka oht on suurem suuremale hulgale õhusõidukitele, kui muus piirkonnas asuva lahtise

lasketiiru ja laskepaiga puhul.

Lahtise lasketiiru omanik või valdaja peab esitama lasketiiru laskeala keskpunkti koordinaadid

WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus

meetrites Transpordiametile vähemalt 90 päeva enne tegevusega alustamist tiirus (st tiiru

kasutamist esimest korda). See tähendab, et koordinaadid võib esitada ka varem, kuid 90 päeva

on miinimumaeg, mille jooksul Transpordiamet jõuab teha otsuse, kas lasketiiru kohta piisab

lennunduskaartidele märke tegemisest ehk punktkoordinaatidena selle asukoha märkimisest või

tuleb koostöös EANSiga lasketiiru kohale kehtestada D-ala, sest lahtine lasketiir on püsiva

iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt.125 Kui otsustatakse moodustada D-ala, siis seda

aktiveeritakse hiljem vastavalt nendele kuupäevadele ja kellaaegadele, mis on kirjas esitatud

NOTAM-teates.

Laskepaiga omanik või valdaja peab esitama laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid

WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalse kõrguse meetrites ning laskeala diagonaali pikkuse

meetrites Transpordiametile vähemalt 30 päeva enne tegevusega alustamist laskepaigas (st

enne laskepaiga kasutuselevõttu esimest korda). See tähendab, et koordinaadid võib esitada ka

varem, 30 päeva on miinimumaeg, mille jooksul Transpordiamet jõuab veel koostöös EANSiga

120 RelvSi § 66 lõike 1 punktid 3 ja 4, § 68 lõige 1. 121 RelvSi § 84 lõige 3. 122 RelvSi § 88 lõige 1. 123 Vt Vabariigi Valitsuse 13. oktoobri 2016. a määruse nr 112 „Tsiviiltoetuse registri põhimäärus“ § 27 lõiked 5

ja 6. 124 Tuletatud ingliskeelsest terminist „dangerous area“. 125 Ohuala (D-ala) kehtestatakse juhul, kui ohuala (RelvSi tähenduses) on kõrgem kui 150 m või kui lasketiir või

laskepaik asub lennuvälja lähiümbruses (viimast tegurit hinnatakse veel eraldi).

44/59

laskepaiga koordinaadid märkida lennunduskaartidele koos märkega, millal laskepaika

kasutatakse (st periood), sest laskepaik on ajutise iseloomuga lennuohutust mõjutav objekt.126

Kuna laskepaik on ajutise iseloomuga, ei ole mõeldav, et laskepaiga omanik või valdaja

esitavad andmed sama pikalt ette, kui tuleb teha lasketiiru puhul, seepärast on see aeg sama

pikk, kui KOV-iga kooskõlastamiseks kuluv aeg (st kui seadusega ei ole ette nähtud lühemat

aega, siis on see 30 päeva ehk tavapärane kirjadele vastamise tähtaeg, RelvSiga ei ole lühemat

tähtaega ette nähtud).

NOTAM-teade tuleb esitada vähemalt seitse tööpäeva enne tiirus või laskepaigas laskmistega

alustamist, juhul, kui Transpordiamet otsustab, et selle konkreetse lasketiiru kohale on parem

kehtestada D-ala. Kui andmed kantakse süsteemi (st avaldatakse AIPis ja lennunduskaartidel

punktkoordinaatidena, siis NOTAM-teadet esitada ei tule. Vajadusel tuleb NOTAM-teate

esitajatele korraldada teabepäev, kuidas seda esitada tuleb.

Koordinaadid esitakse WGS-84 süsteemis ehk kujul kkmmssN kkmmssE, milles „kk“ tähendab

kraadi, „mm“ minutit, „ss“ sekundit“ ning tähed N ja E vastavat ilmakaart – põhi ja ida (nt

591523N 024571E), see tähendab, et nii põhjalaius kui ka idapikkus kuuekohalise numbrina.

Koordinaatidena tuleb esitada laskeala keskpunkti koordinaadid.

Kaaluti kahte varianti: Transpordiamet kehtestab kõikide lahtiste lasketiirude kohale D-ala või

hindab laekunud andmeid ja teeb selle põhjal otsuse, kas on vaja D-ala kehtestada. Teiste riikide

praktikat uurides selgus, et kõikide eraõiguslikele isikutele kuuluvate lasketiirude kohale ei ole

kehtestatud D-ala või R-ala (ehk piiranguala), vaid need on paljudel juhtudel kantud punktina

lennunduskaartidele. Eestis on mõistlik lähtuda teisest variandist, sest juhul, kui kehtestada

lasketiiru kohale D-ala, on see otsusena nii Transpordiametile endale kui ka lasketiiru

omanikule või valdajale töö- ja halduskoormust suurendav tegevus. Sellest tulenevalt tuleb

hinnata ohtu, sealjuures kaasnevaid või kumuleeruvaid mõjusid, kas piisab lasketiiru andmete

kandmisest lennunduskaartidele punktina või tuleb lennuohutuse paremaks tagamiseks siiski

D-ala kehtestada. Kui ohuhinnang näitab, et punktina kaardile märkimisest ei piisa, tuleb ka D-

ala kehtestada (st otsuse tegemist ei tohi vältida töö- või halduskoormuse kasvu hirmus, mis

tuleks ühtlasi lennuohutuse arvelt).

Viimastel aastatel ei ole uusi lahtisi lasketiire ehitatud, lähitulevikus ei ole ka ette näha, et mõni

eraõiguslik isik uue ehitamist kavandab, küll aga võidakse mõnda olemasolevat ümber ehitada.

Laskepaik on ajutise iseloomuga, kuid ka neid ei rajata aastas palju – maksimaalselt paar tükki.

Kuna enamik lahtisi lasketiire tegutsevad juba aastaid, siis eelkõige peavad nende omanikud

või valdajad Transpordiametile eespool nimetatud andmed (laskepaiga laskeala keskpunkti

koordinaadid WGS-84 süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala

diagonaali pikkus meetrites) esitama hiljemalt kuue kuu jooksul alates eelnõukohase seaduse

jõustumisest. Kuus kuud üleminekuaega on piisav, et edastada Transpordiametile oma

lasketiiru või laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid. Oluline on märkida, et laskepaiga

koordinaadid esitatakse üksnes nende laskepaikade kohta, mida kasutatakse. Kui eelnõukohase

seaduse jõustumise ajaks laskepaika enam ei kasutata, siis koordinaate esitama ei pea.

126 42 päeva ja seitse päeva on sätestatud ka majandus- ja kommunikatsiooniministri 1. septembri 2009. a määruses

nr 87 „Aeronavigatsiooniteabe edastamise ja avaldamise kord ning nõuded aeronavigatsioonimõõdistustele“ (vt

§ 5 lõike 1 punkt 4, § 6), mil need tuleb avaldada, mistõttu peabki esitama andmed varem.

45/59

IV Eelnõu terminoloogia

Eelnõus võetakse kasutusele võrreldes kehtiva õiguses kasutatavast terminist kirjapildilt erinev

termin – geograafiline ala. Vt täpsemalt seletuskirja eelnõu § 1 punkti 6 selgitust.

Eelnõus defineeritakse ka mõisted „riiklik lennundus“, „kaitselennundus“ ja „kaitselennunduse

õhusõiduk“. Need ei ole uued terminid, kuid kehtivas LennSis ei ole neid defineeritud. „Riiklik

õhusõiduk“ defineeritakse uues sõnastuses. Vt täpsemalt seletuskirja eelnõu § 1 punktide 7, 8

ja 10 selgitust. Eelnõu § 1 punktis 9 olev säte ei ole definitsioon, vaid täpsustav selgitus.

V Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu on seotud komisjoni rakendusmäärusega nr 2019/947, sest lisatakse rakendusmääruse

viide seadusesse ja kehtestatakse volitusnorm, millega valdkonna eest vastutav minister

(majandus- ja taristuminister) saab õiguse kehtestada riiklikele mehitamata õhusõidukitele

riigisisesed mehitamata õhusõidukite käitamisnõuete erandid (sh operatiivse lennuliikluse

lennureeglid).

VI Seaduse mõjud

1. Riikliku lennunduse nõuete korrastamine

Vaatamata sellele, et ELi õigus ei kehtesta nõudeid riikliku lennunduse (sealhulgas

kaitselennunduse) õhusõidukitele ega operatiivse lennuliikluse lennureegleid, peavad ka need

riigisiseselt kehtestatud olema selleks, et tagada riigis kõrgel tasemel üldine lennundusohutus.

Peale kaitselennunduse järgivad teised riikliku lennunduse moodustavad asutused üldiselt

tsiviillennunduses kehtestatud nõudeid, seega vaja on üksnes operatiivse lennuliikluse

lennureegleid. Muu riikliku lennunduse jaoks saab puuduolevad mehitatud õhusõidukite

lennureeglite erandid (ehk operatiivse lennuliikluse lennureeglid) kehtestada majandus- ja

taristuministri määrusega nr 24, kuid mehitamata õhusõidukite jaoks puudub volitusnorm, mis

eelnõuga ka lisatakse.127 Peale selle on eelnõuga täpsustatud ja laiendatud nende asutuste ringi,

kelle õhusõidukid on riiklikud õhusõidukid (lisanduvad Päästeamet, Keskkonnaamet ja

KAPO), ning on defineeritud mõisted „riiklik lennundus“, „kaitselennundus“ ja

„kaitselennunduse õhusõiduk“. Mõistete lisamine LennSi tekitab tulevikus muu hulgas vähem

segadusi rahvusvaheliste organisatsioonide (nt NATO) riiklike lendude lennulubade

väljastamisega (kes ja millal lubasid väljastab).128 Kaitseliidu ja Välisluureameti õhusõidukid

arvatakse eelnõukohase seadusega kaitselennunduse õhusõidukite hulka ja neile kohaldatakse

kaitselennunduse nõudeid.

Sihtrühm:

Sihtrühmad, keda eelnõukohane seadus mõjutab, võib jagada tinglikult kolmeks:

1) valitsusasutused, kes on täna LennSis loetletud kui riiklikke õhusõidukeid omavad ja

valdavad asutused – PPA, Kaitsevägi, MTA;

2) muud valitsusasutused (järelevalve- ja julgeolekuasutused), kes kasutavad või plaanivad

lähiajal hakata kasutama õhusõidukeid oma tööülesannete täitmiseks (nt KAPO,

Keskkonnaamet, Päästeamet), ning Kaitseliit, kelle jaoks sätestatakse samuti nõuded nende

valduses olevatele õhusõidukitele ning vajadusel operatiivse lennuliikluse lennureeglid;

127 Kaitselennunduses on nõuded õhusõidukitele ja operatiivse lennuliikluse lennureeglid kehtestatud nii mehitatud

kui mehitamata õhusõidukitele. 128 Teiste riikide riiklikele lendudele, mis sisenevad Eesti õhuruumi või lendavad üle, väljastavad lube

Välisministeerium (diplomaatilised lennud jms) ja Kaitseministeerium (militaarlennud).

46/59

3) valitsusasutused, kes annavad lennulube Eesti õhuruumi sisenemiseks ja sellest

ülelendamiseks (Transpordiamet, Välisministeerium, Kaitseministeerium).

Eelnõukohane seadus omab suurt positiivset mõju kahele esimesele sihtrühma grupile, sest

nemad saavad omale seadusega juurde õigusi, mida neil on vaja seoses eelkõige laialdase

mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtuga oma ülesannete täitmiseks. Mehitamata

õhusõidukid on võetud või võetakse kasutusele ülesannete täitmise lihtsustamiseks ja

efektiivsemaks muutmiseks. Nii näiteks saab PPA eriolukorra ajal paremini kontrollida, kuidas

inimesed peavad kinni kogunemiskeelust, või Keskkonnaamet näeb mehitamata õhusõidukiga

vette lastud ebaseaduslikke võrke paremini kui siis, kui inspektor paadiga veekogul on, või

Päästeamet teeb kevadeti nn lõkkepatrulle, et kontrollida tuleohutusnõuete täitmist või koostöös

PPAga otsitakse metsast või maastikult eksinud inimesi.

Kaitseliidu tegevusele on mõju positiivne, sest Kaitseliidul puuduvad LennSis praegu sarnased

võimalused, nagu on Kaitseväel. Olles mehitamata õhusõidukite omanikud ja valdajad ei ole

neil võimalik praegu täita Kaitseliidu seadusega neile pandud ülesandeid129, kuid eelnõukohase

seadusega nad selle võimaluse saavad. Kaitseliit kui avalik-õiguslik juriidiline isik saab

tegutseda üksnes seadusega sätestatud piirides ning ei saa sarnaselt valitsusasutustega lihtsalt

koostööd ja selle ulatust kokku leppida.

Lennulube väljastavate asutuste jaoks on oluline, millisel juhul ja mis asutus peab välisriigi

õhusõidukile lennuluba väljastama, mistõttu on nende jaoks oluline, et seadusega on sätestatud,

millised lennud moodustavad riikliku lennunduse, sealhulgas kui see lend on välisriigi või

rahvusvahelise organisatsiooni oma või tellitud (viimase puhul on tavaliselt tsiviilõhusõiduk

see, mis tellimust täidab). Mõju nendele asutustele on siiski väike, sest selliseid juhtumeid on

aasta jooksul mõni üksik.

1.1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest valitsusasutustele, kelle ülesanne on tagada riigi

julgeolek, avaliku korra tagamine ja riigi sõjaline kaitsmine, saavad õiguslikult selged nõuded

nende valduses olevatele õhusõidukitele ning operatiivse lennuliikluse lennureeglid.

Olulisimad ongi operatiivse lennuliikluse lennureeglid, mis praegu eelkõige mehitamata

õhusõidukite jaoks puuduvad, sest ainult tsiviillennunduses lubatud nõuete järgimisega ei ole

võimalik täita kõiki oma ülesandeid efektiivselt ja täies mahus130. Mehitamata õhusõidukite üha

hoogustuv kasutuselevõtt annab uued võimalused asutustele oma ülesannete täitmiseks, näiteks

piiritsoonis järelevalve tegemiseks, eriolukorra ajal liikumispiirangute kehtestamise korral selle

piirangu täitmise kontrollimiseks, veekogus ebaseaduslike võrkude olemasolu kontrollimiseks,

ulukite loendusel, metsast või maastikult kaduma läinud isiku otsimiseks, metsatulekahju korral

selle ulatuse nägemiseks ja päästeressursside juhtimiseks.

129 Kaitseliidu seaduse § 4 lõike 1 punktide 2 ja 4 kohaselt valmistab Kaitseliit ette riigi sõjalise kaitse võimet ning

annab ja korraldab tegevliikmetele sõjaväelist väljaõpet Kaitseväe juhataja kehtestatud korras. See tähendab, et

Kaitseliit osaleb Kaitseväe korraldatud sõjaväelisel väljaõppel ja korraldab ise sõjaväelist väljaõpet. Sõjaväelise

väljaõppe üks eesmärk on imiteerida tegelikku lahingolukorda, mille lahutamatu osa tänapäeval on ka mehitamata

õhusõidukid. 130 Nt järelevalve või pääste- või politseisündmuse lahendamise käigus on vaja lennata lennupiirangualas või

inimrühma kohal, hoida üldiselt kaugpiloodile seatud ohutust kaugusest väiksemat vahemaad objekti (hoone,

inimene) suhtes jms.

47/59

Mõju ulatus on keskmine, sest julgeolekuasutused ja korrakaitseorganid saavad oma ülesannete

täitmiseks ka muid meetodeid kohaldada, õhusõidukite laialdasem kasutuselevõtt koos vajalike

eranditega tsiviillennundusest aitab tõhusamalt ja lihtsamalt ülesannet täita.

Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab valitsusasutuste tööd igapäevaselt, andes neile uusi

võimalusi, kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita.

Mõju välissuhetele on positiivne, kuid väike. Eelnõus sätestatu aitab pigem Eesti-siseselt

paremini asutustevahelised protseduurid ja koostöö paika panna (sh silmas pidades riigiüleselt

kulutõhusust ja võimalikku õhusõidukite ristkasutust) ning välisriigid seda eriti ei tunneta.

1.2. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse korraldusele

Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile

seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi.

Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne, kuid väike, sest ükski neist ei pea pärast

eelnõukohase seaduse jõustumist muutma oma tavapärast töökorraldust. Kui siiski, siis mitte

olulisel määral. Eelnõus sätestatu aitab tõhustada nende ülesannete täitmist, andes juurde

mõned võimalused, mida nad praegu kasutada ei saa, sest puudub regulatsioon, kuid mis aitaks

neil tõhusamalt ja lihtsamalt (ning säästlikumalt) oma ülesandeid täita.

Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab valitsusasutuste (ja Kaitseliidu) tööd igapäevaselt,

andes neile uusi õiguseid ja selgema regulatsiooni, kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita, kui

nad saavad ülesannete täitmisel kasutada erandeid tsiviillennundusest. Võrreldes üldise

riigiasutuste arvuga, on mõjutatavate riigiasutuste arv suhteliselt väike, sest kõikidel

riigiasutustel ei ole korrakaitseorgani või muid seadusega sätestatud õigusi ning eelnõuga neid

ei lisandu. Õigusi saavad juurde üksnes need, kellel on täna järelevalveõigused või kellel on

need õigused muude ülesannete täitmise vajadusest tingitud (nt Kaitsevägi,

julgeolekuasutused).

1.3. Mõju elu- ja looduskeskkonnale

Mõju elu- ja looduskeskkonnale on väike ja positiivne, sest järelevalveasutus saab eelnõuga

juurde parema võimaluse kasutada järelevalves mehitamata õhusõidukit, mida võimaldab

operatiivse lennuliikluse lennureeglite kehtestamine, ning tal tekib õigus teha järelevalvet ka

mehitamata tsiviilõhusõidukite üle, kes lendavad looduskaitsealadel, mille kohal on

lennupiiranguala. Näiteks inspektoritel on lihtsam jahimeeste, kalameeste ja teiste isikute üle

järelevalvet teha, sest nähakse rohkem kui siis, kui inspektor liigub maastikul jala või autoga

või sõidab paadi või laevaga veekogul. Samuti saavad keskkonnaametnikud loendada ulukeid

või jälgida metsloomade või -lindude tegevust (ilma neid segamata), mõõta jäätmekuhjade või

karjäärides maavara mahtu jne. Mõju sagedus on suur, sest see mõjutab inspektorite ja ametnike

tööd igapäevaselt, andes neile uusi võimalusi, kuidas oma ülesandeid tõhusamalt täita.

Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mitte

mõju majandusele, regionaalarengule ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju.

2. Lennupiirangud, geograafilised alad, loa taotlemine ja järelevalve

Eelnõukohase seadusega täpsustatakse, millise õigusaktiga Vabariigi Valitsus lennupiiranguid

ja geograafilisi alasid kehtestab. Eelnõuga antakse PPA-le, KAPO-le, Päästeametile, MTA-le

ja Kaitseväele õigus avaliku korra ja riigi julgeoleku tagamise eesmärgil õigus kehtestada

ajutine geograafilise ala, samuti Transpordiametile. Eelnõuga muudetakse põhimõtet, kes

48/59

annab loa lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lennata – senise

Transpordiameti asemel isik, kes on määratud Vabariigi Valitsuse määrusega lennupiirangu-

alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas loa andjaks, positiivse otsuse korral

kooskõlastatakse see Transpordiametiga. Üldjuhul sama asutus, kes annab loa, teeb ka riiklikku

järelevalvet lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas lendamise üle,

seda aga üksnes loa olemasolu ja loas sätestatud tingimuste täitmise üle, muid nõudeid

kontrollib endiselt Transpordiamet. Säilib Transpordiameti õigus anda muudel juhtudel

mehitamata õhusõidukitele lennulube, kuid need ei kehti lennupiirangualas, geograafilises alas

ja ajutises geograafilises alas lendamiseks ilma alas lendamiseks loa andja loata, samuti säilib

nende õigus kehtestada piirangualasid (nt demonstratsioonlennu korraldamiseks või muul

juhul, mis võib mõjutada lennuohutust).

Sihtrühm:

Sihtrühmad, keda eelnõus sätestatu mõjutab, võib jagada tinglikult neljaks:

1) riigiasutused (nt PPA, Kaitsevägi, KAPO, Päästeamet, Välisluureamet, eri

ministeeriumid), kes soovivad oma territooriumi kohale (alalise) geograafilise ala

mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks kehtestamist, ja seadusega kehtestatud

objektide valvet tagavad asutused (PPA, Kaitsevägi, Kaitseliit);

2) valitsusasutused (PPA, Päästeamet, Kaitsevägi, MTA, KAPO), kes saavad ajutise

geograafilise ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks kehtestamise õiguse

avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve käigus või riigi julgeoleku tagamise

eesmärgil (olenedes asutuse põhiülesannetest);

3) aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja (EANS);

4) eraõiguslikud füüsilised ja juriidilised isikud, kes käitavad mehitamata õhusõidukeid.

Mõju nende asutuste tegevusele, kes soovivad oma territooriumi või objekti kohale alalise

geograafilise ala mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks kehtestamist, on positiivne,

sest sellega on tagatud paremini nende asutuste julgeolek ja turvalisus õhust tuleva võimaliku

ohu suhtes. Geograafilise ala kehtestamine on üks meede, mida saab rakendada julgeoleku ja

turvalisuse tagamiseks (mis on avaliku korra või riigi julgeoleku tagamise üks osa), kuid mis

sisuliselt selle asutuse enda jaoks iga kord ei tähenda seda, et ta saab sellega ühe ülesande

juurde. Juurde saab järelevalveülesande see asutus, kes korraldab samal ajal selle asutuse (kui

riigikaitseobjekti, Kaitseliidu valvatava objekti või politsei valvatava objekti) valvamist,

peamiselt PPA, Kaitseliit ja Kaitsevägi, kuid ka vanglateenistus. Mõju suurus varieerub suurest

väikseni, olenedes sellest, kui palju muid meetmeid on võimalik kohaldada selle kaitstava

objekti või territooriumi kaitseks.

Politsei ülesannete või päästesündmuse tõhusama lahendamise jaoks on vaja meedet, mis

tagaks, et politsei ülesande täitmise või päästesündmuse juht saaks tagada lennuohutuse oma

mehitamata õhusõidukitele, turvalisuse oma ametnikele või töötajatele ning vajadusel isikute131

privaatsuse ja turvalisuse. Ajutise geograafilise ala kehtestamise õiguse andmine on üks selline

meede ning seetõttu on selle mõju asutustele positiivne. Sama kehtib ka MTA ja Kaitseväe

puhul, kes saavad samuti õiguse ajutise geograafilise ala kehtestamiseks. Mõju sagedus on

pigem keskmine, sest ei ole ette näha, et ajutise geograafilise ala kehtestamist on iga päev eri

sündmuste ja juhtumite lahendamiseks kehtestada vaja.

Kui muidu on Vabariigi Valitsuse korraldusega kehtestatavad lennupiirangualade ja

geograafiliste alade lennunduskaartidele kandmine ühekordne ülesanne, mida ei pea sageli

131 Näiteks õnnetuses kannatanute või kuriteo ohvrite, mitte iga isiku puhul.

49/59

tegema, sest uusi alasid ei kehtestata tihti, siis ajutiste geograafiliste alade kehtestamine mõjutab

EANSi tööd, sest nende andmete töötlemisega on kiire. Seni, kuni ei tööta täiel määral U-Space

(UTM) süsteem, millega ajutise geograafilise ala kehtestaja saab ajutiste geograafiliste alade

kehtestamise andmed kanda otse süsteemi, mille tulemusena ala ilmub UTM-is asuvale

(lennundus)kaardile mõne minuti jooksul ilma aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja

sekkumiseta, siis seni peab aeronavigatsiooniteabe teenuse osutaja selle teabe asjakohasesse

veebi ja lennunduskaartidele ise kandma. Kuna teada ei ole, kui sageli on vaja ajutisi

geograafilisi alasid kehtestada, on keeruline ka hinnata mõju EANSi tegevusele. Kuid eeldada

võib, et seda ei tehta algul sageli, kuid sagedus kasvab aja jooksul. Kui rakendub U-Space

(UTM), siis see mõju EANSi tegevusele väheneb märgatavalt ja jääb marginaalseks. Võib ka

olla, et seni paneb teavet ajutiste geograafiliste alade kohta veebi (nt mehitamata õhusõidukite

käitajatele teavet andvale veebilehele) või mujale Transpordiameti lennundusteenistus.

Igasuguste lennupiirangute (lennupiirangualad või geograafilised alad) kehtestamine avaldab

kergelt negatiivset mõju eraõiguslikele isikutele, kes lennutavad mehitamata õhusõidukeid või

lendavad väikeste lennukite või kopteritega, sest pärast eelnõukohase seaduse jõustumist võib

geograafiliste alade hulk kasvada ning asutustel tekib ka õigus teatud juhtudel ajutisi

geograafilisi alasid kehtestada. Samas ei ole lendamise õigus põhiõigus, vaid seondub teiste

põhiõigustega, ega ole ka absoluutne, mistõttu riive on väike. Lisaks LennSile on ka muu

regulatsioon, mis seab piirangud sellele, et mehitamata õhusõiduki valdaja ei saa igal pool

lennata, näiteks KKS, julgeolekuasutuste seadus, riigipiiri seadus, isikuandmete kaitse

üldmäärus132 ja nii edasi. LennS annab põhimõtteliselt võimaluse kohaldada ühte meedet, et

teistest seadustest tulenevaid nõudeid täita ja kontrollida. Seda mõju leevendab eelnõuga

sätestatav võimalus lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks luba taotleda, kui ei

ole kehtestatud lennukeelualana see lennupiiranguala või geograafiline ala. Loa taotlemise

võimalus ei tähenda loomulikult, et isik iga kord selle õiguse saab, sõltudes sellest, mis

eesmärgil ala kehtestatud on ja mis hüve on vaja kaitsta.

Mõjutatavate eraõiguslike isikute ring kasvab päev päevalt, kuid ei ole võrreldes Eesti

elanikkonnaga siiski suur.133 Mõju sagedus on pidev (suur), sest alalised geograafilised alad

mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks on aastaringi, ajutiste alade puhul väike, sest

aasta jooksul ei juhtu iga päev selliseid õnnetusi või muid sündmusi, mille puhul oleks vaja

kehtestada ajutine geograafiline ala ühte kindlasse kohta. Peamiselt kipuvad selliste politsei- ja

päästesündmuste kohale, mis vajaks ajutise geograafilise ala kehtestamist, ajakirjanikud ja

vahetus läheduses viibivad muud eraõiguslikud isikud uudishimust.

Mõju eraõiguslike isikute halduskoormusele on väike, sest ka täna tuleb mehitamata

õhusõidukite lennutamiseks paljudes piirkondades taotleda lennuluba ning samuti puudub

enamjaolt eraõiguslikul isikul põhjus, miks tal on vaja lennupiirangualas või geograafilises alas

lennata, eriti geograafilises alas, mis enamikel juhtudel on riigikaitseobjekt ja kuulub ka riigile

või valdab seda riigiasutus. Kuigi eelnõuga muudetakse loa taotlemise menetlust, ei suurene

sellega loa taotleja halduskoormus, sest kui seni esitas ta loa taotluse Transpordiametile, siis

tulevikus esitab ta selle asutusele, kes on märgitud Vabariigi Valitsuse korralduses

lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas loa andjaks. Kui

132 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2016/679, 27. aprill 2016, füüsiliste isikute kaitse kohta

isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise ning direktiivi 95/46/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta

(isikuandmete kaitse üldmäärus) (ELT L 119, 04.05.2016, lk 1–88). 133 Eraõiguslike isikute (nii füüsilised kui ka juriidilised) arv, kes omavad ja võivad tulevikus omada mehitamata

õhusõidukeid, ei kasva tõenäoliselt lähima kümne aasta jooksul veel sama suureks, kui on Eestis näiteks

mobiiltelefoni kasutajate arv.

50/59

lähitulevikus käivitub U-Space süsteem, siis taotluse esitamisega seotud halduskoormus

otseselt ei vähene, kuid lihtsustub, sest süsteemis saab taotluse esitada õigele asutusele ilma, et

peaks kuskilt eelnevalt uurima, kes on loa andja (st ei pea esitama igale asutusele eri kanaleid

pidi eraldi nagu täna).

2.1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Mõju välissuhetele puudub.

Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest annab võimaluse nendele riigiasutustele, kelle

territoorium või hoone on RiKSi või muu seaduse alusel riigikaitseobjekt või kes korraldavad

nende või muude seadusega kehtestatud objektide valvamist (PPA, Kaitseliit), korraldada ja

teha riiklikku järelevalvet nende objektide kohal kehtestatud geograafilise ala üle, muu hulgas

anda luba geograafilises alas lendamiseks. See küll suurendab vähesel määral nende asutuste,

kes on Vabariigi Valitsuse määrusega määratud lennupiirangualas või geograafilises alas loa

andjaks, töökoormust, kuid ka praegu oleks neil siiski kohustus läbi vaadata ja öelda oma

arvamus (kas lubada või mitte) taotluse kohta, mille Transpordiamet neile kooskõlastamiseks

edastab. Eelnõukohase seadusega aga vahetatakse Transpordiameti ja lennupiirangualade või

geograafiliste alade valdajate ülesanded, kus loa andjaks on valdaja ja kooskõlastaja (arvamuse

andja) rollis Transpordiamet. Ajutise geograafilise ala puhul kooskõlastusi ei võeta, vajadusel

üksnes teavitatakse asjakohaseid asutusi. Esmajoones riikliku järelevalve õiguse andmine on

see, mis aitab kaasa riigi julgeoleku ja avaliku korra tõhusamale tagamisele. Mõju suurus

varieerub suurest väikeseni, olenedes sellest, kui palju muid meetmeid on võimalik kohaldada

selle kaitstava objekti või territooriumi kaitseks.

2.2. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele

Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile

seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi.

Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne. Eelnõuga kehtestatav regulatsioon aitab

tõhustada nende ülesannete täitmist, andes juurde mõned õigused, mis neil täna seaduses

puuduvad, kuid mis aitaks neil tõhusamalt ja lihtsamalt oma ülesandeid täita (nt riikliku

järelevalve õigus alalises või ajutises geograafilises alas). Riigiasutuste ülesanded jäävad

üldjoontes samaks, kuid mõni ülesanne, mille täitmiseks on juba võetud või plaanitakse

kasutusse võtta mehitamata õhusõiduk, võib seeläbi teiseneda, töökoormus väheneda või

natuke suureneda (olenedes ülesandest), kuid selle mõju jääb üldjuhul pigem väikseks. Riikliku

järelevalve õigus geograafilises alas loa olemasolu ja loa tingimuste täitmise üle ei ole otsesõnu

uus ülesanne, sest geograafilise ala valdaja peab seda objekti niikuinii valvama ja tagama selle

turvalisuse, geograafilise ala kehtestamine kui üks nn droonitõrje meetmetest tagab objektile

parema kaitse, mis on selle objekti valvamise peamine eesmärk. Kui aset leiab loa nõuete

rikkumine, siis on samadel asutustel, kellel on järelevalveõigus, võimalik menetleda seda

väärtegu kohtuvälise menetlejana (v.a Välisluureamet, kes annab kogutud tõendid Kaitseväele

üle menetlemiseks, Päästeamet aga PPA-le ajutises geograafilises alas loa nõuete rikkumise

korral).

Mõju sagedus on väike, kuigi eelnõu annab riigiasutustele uusi õigusi, mis tagab oma

ülesannete tõhusama täitmise, ei ole suure tõenäosusega vaja iga päev kehtestada ajutisi

geograafilisi alasid või kontrollida lennupiirangualas või geograafilises alas seal mehitamata

õhusõidukite lennutajaid (järelevalvet tehakse samadel alustel, nagu see toimub ka muude

järelevalveülesannete täitmise puhul). Mõju ulatus on väike, sest võrreldes riigiasutuste arvuga,

on neid riigiasutusi suhteliselt vähe, keda see eelnõukohane regulatsioon mõjutab.

51/59

Mõju ulatus on suurem osas, mis puudutab lennupiirangualas või geograafilises alas

lendamiseks loa andmist. Kui seni olid PPA, Kaitsevägi, KAPO, vangla loa taotluse kohta

arvamuse andjad ja ei pidanud ise haldusmenetlust otsast lõpuni läbi viima, siis nüüd tuleb seda

teha. Sellevõrra, mis suureneb töökoormus nimetatud asutustel, väheneb see Transpordiametil,

sest n-ö rollid vahetuvad. Samas ei ole ette näha, et taotlusi hakkaks laekuma palju, sest üldiselt

puudub enamikel õhusõidukitel põhjus ja vajadus lennupiirangualas või geograafilises alas

(eriti viimati nimetatus) lennata, seega on mõju pigem väiksemast kuni keskmiseni. Kuna

selliste taotluste arv ei ole tõenäoliselt aastas väga suur, on mõju sagedus väiksest keskmiseni.

Peale selle on vaja EANSil ja Transpordiametil välja töötada juhend ajutise geograafilise ala

kehtestamisest neile teatamise kohta ‒ mis on vajalik teave selleks, et EANS ja Transpordiamet

saaks omakorda teavitada piloote ja kaugpiloote ajutise geograafilise ala kehtestamisest.

Tegemist on ühekordse ülesandega, mille mõju on ülesande täitmise ajal suur, kuid muutub

väikseks pärast protseduuride väljatöötamist. Lisaks jääb nende kahe isiku ülesandeks ka teiste

kaugpilootide teavitamine ajutiste geograafiliste alade kehtestamise kohta kuni UTM-süsteemi

rakendumiseni. Ka selle jaoks on vaja protseduurid ja lahendused välja töötada, kus ja kuidas

alad avaldatakse. Ka see protseduuride väljatöötamine on ühekordne ülesanne, kuid samas

teavitamine on pidev ülesanne. Kuna ei ole ette näha, et ajutisi geograafilisi alasid hakatakse

iga päev kehtestama, on selle mõju suurus ja sagedus väiksest keskmiseni, oleneb, kui palju

selliseid alasid mingil perioodil (nt nädala jooksul) kehtestatakse.

2.3. Mõju elu- ja looduskeskkonnale

Mõju elu- ja looduskeskkonnale on väike ja positiivne, sest Keskkonnaamet saaks juurde õiguse

teha riiklikku järelevalvet ka mehitamata õhusõidukite üle, kes lendavad looduskaitsealadel,

mille kohal on lennupiiranguala. Lennupiiranguala on kehtestatud enamasti selleks, et mitte

häirida linde nende pesitsusajal. Järelevalveõiguse andmine tagab tõhusama järelevalve, et

linde nende pesitsusajal ei häiritaks muu hulgas mehitamata õhusõidukitega.134 Mõju sagedus

on siiski väike, sest ei ole teada, et mehitamata õhusõidukitega pesitsevaid linde palju häirimas

käiakse.

2.4. Mõju majandusele

Eelnõus sätestatu omab pigem kaudset mõju majandusele, kui ärilisel eesmärgil kasutatavad

mehitamata õhusõidukid ei saa lennata lennupiirangualade, geograafiliste alade või ajutiste

geograafiliste alade tõttu alati kõige otsemat teed. Selle tulemusena võib kuluda õhusõidukil

rohkem energiat või kuluda näiteks kulleril kauba kohaletoimetamiseks rohkem aega. Kuna

Transpordiamet koostöös MKMi ja EANSiga on alles alustanud või alustamas selliste

lennukoridoride välja töötamist linnakeskkonnas, ei ole võimalik mõju suurust, ulatust ja

sagedust hinnata (enamus kavandatavaid geograafilisi alasid jäävad tiheasustusaladele).

Eelnõus sätestatu ei evi sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mitte mõju

regionaalarengule ega ole tuvastatud muud otsest või kaudset mõju.

3. Mehitamata tsiviilõhusõiduki suhtes kohaldada lubatavad meetmed

Sarnaselt mehitatud õhusõidukitega on mehitamata õhusõiduki sundmaandamine üks

võimalustest, mida toetavad teised meetmed nagu erivahendite kasutamine või füüsilise jõu

(vahetu sunni) kohaldamine, mida võib riikliku järelevalve käigus kohaldada. Peamiselt on

134 Keskkonnaspetsialistid oskavad ise hoida ennast ja oma mehitamata õhusõidukit paremini ohutus kauguses, et

pesitsevaid linde mitte häirida, mida aga paljud kaugpiloodid teha ei oska.

52/59

selleks tulirelva kasutamine, raadiosageduste häirimine ja õhusõiduki juhtimise ülevõtmine.

Meetmeid võib kohaldada ainult nii kaua, kui seda on eesmärgi saavutamiseks vältimatult vaja.

Sihtrühm:

Sihtrühma saab jagada tinglikult kaheks:

1) mehitamata tsiviilõhusõidukid, mis ei täida kõiki seadusega sätestatud nõudeid (teadlikult

või teadmatusest);

2) lennujuhid, KAPO, PPA, Kaitsevägi, teised valitsusasutused, kellele on antud

lennupiirangualas, geograafilises alas või ajutises geograafilises alas riikliku järelevalve

tegemise õigus.

3.1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Üle riigipiiri pikka maad suudavad lennata üldjuhul sertifitseeritud kategooria või

erikategooriasse kuuluvad suuremad mehitamata õhusõidukid, kuid avatud kategooria

mehitamata õhusõidukid (ehk väikesed mehitamata õhusõidukid) on need, mis on peamine

mehitamata õhusõidukite vastaste meetmete „sihtmärk“. Sertifitseeritud ja suuremate

erikategooria mehitamata õhusõidukitele kohaldatakse paljuski juba mehitatud õhusõidukite

nõudeid. Sellest tulenevalt võib mõju välissuhetele olla väga suur. Juhul, kui tegemist on näiteks

juhtumiga, kus sertifitseeritud kategooriasse kuuluv mehitamata tsiviilõhusõiduki kaugpiloot ei

tule lennujuhiga raadiosidesse või ei saa kaugpilooti kätte muul moel (nt telefoni teel), võib

hävitaja või muu kaitselennunduse õhusõiduk, kes on saadetud õhusõidukit tuvastama ja

saatma, selle suhtes jõudu kasutada või püütakse juhtimine üle võtta või kohaldada muid

meetmeid. Kui tegemist on inimesi vedava mehitamata õhusõidukiga, siis on sisuliselt tegemist

renegaadijuhtumiga ja kui muud ei jää üle, kui selle õhusõiduki suhtes jõudu kasutada, on mõju

välissuhetele väga suur. Kuna selliseid juhtumeid esineb harva, on mõju sagedus väike, mõju

ulatus juhtumi toimumise ajal väga suur.

Mõju riigi julgeolekule on positiivne, sest iga meede, mida riigi julgeoleku tagamise korral

valitsusasutused saavad kohaldada, tagab riigi parema julgeoleku (laias tähenduses, st sisemiste

ja väliste ohtude eest kaitsmise). Kuna mehitamata õhusõidukite arv on üha kasvamas ning on

muutumas ka kuritegelike ja terroristlike organisatsioonide nn igapäevaseks töövahendiks, on

vaja, et ka mehitamata tsiviilõhusõidukitest kujuneva ohu vastu saaks tõhusalt võidelda.

Näiteks KAPO-l võib tekkida vajadus kehtestada ajutine geograafiline ala mehitamata

õhusõidukite piiramiseks avaliku korra tagamise eesmärgil riikliku järelevalve korral ja riigi

julgeoleku tagamise eesmärgil. Näiteks terrorismikuritegude või lõhkeainetega seotud

kuritegude lahendamise puhul on vaja piirata isikute võimalust filmida või teha otseülekannet

sündmusest, kuna see võib raskendada sündmuse lahendamist ja avaldada infot asutuse

meetodite ja taktika kohta. Muudatuse tulemusena on võimalik tõhusamalt sündmusi lahendada

ning paremini tagada asutuse meetodite, vahendite ja taktika kaitse. Sarnastel põhjustel võib

olla ka vaja teistel valitsusasutustel kehtestada ajutine geograafiline ala, et kaitsta oma

meetodeid ja taktikaid liigse avalikustamise eest või et juhtumi lahendamist ei striimitaks ega

filmitaks ega tehtaks fotosid, mis hiljem internetis avalikustatakse.

Mida paremini on tagatud riigi julgeolek, seda turvalisemalt saab tunda end tema kodanik,

mistõttu on mehitamata tsiviilõhusõidukite vastu kohaldada lubatavate meetmete mõju pigem

keskmine, sagedus väike, sest ei ole ette näha, et oleks vaja iga päev meetmeid kohaldada. Mõju

ulatus ja sagedus võivad olla suured mõne ohuolukorra (kriisi) ajal.

53/59

3.2. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele

Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile

seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi.

Mõju riigiasutuste korraldusele on positiivne, sest iga meede, mida riigikaitse või riigi

julgeoleku eest vastutav valitsusasutus või korrakaitseorgan saab avaliku korra tagamiseks

ohuolukorras kohaldada, on samm edasi turvalisema (elu)keskkonna suunas. Eesmärk ei ole

niivõrd neid meetmeid kohaldada, kuivõrd heidutada võimalikku seaduserikkujat ja panna ta

loobuma oma mõttest. Mõne sellise juhtumi (nt iseehitatud mehitamata õhusõidukiga

riigikaitseobjekti ründamine) toimumise korral, kus on vaja kohaldada eelnõus sätestatud

meetmeid, on mõju juhtumit lahendavale asutusele suur, kuid kuna selliseid juhtumeid leiab

aset siiski harva, on mõju sagedus väike. Tulevikus mingil määral mehitamata õhusõidukitest

tulenevate juhtumite arv kasvab, ent kui suur saab olema selle mõju, on raske hinnata, sest

sõltub mitmest asjaolust, mis kõik mõjutavad juhtumit.

Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mitte

mõju majandusele, regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud

otsest või kaudset mõju.

4. Õhuruumi kasutamise korraldamine riigikaitselisel eesmärgil

Eelnõukohase seaduse sätetega tagatakse tõhusam RiKSis sätestatud riigikaitselise juhtimise

rakendamine, mis puudutab õhuruumi puutumatuse tagamist ja kaitset. Selleks koostab ja

kehtestab Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani ja määratakse EANSile riigikaitselased

ülesanded. Nende täitmiseks peab EANS määrama lennujuhtide, aeronavigatsiooniteabe

töötlejate ja avaldajate (ATC, CNS ja MET) ning neid mõlemaid tehniliselt toetavad ITK

valdkonna töökohad riigikaitselisteks töökohtadeks. Eesmärk on Kaitseväe abistamine

ohuolukorra ajal ja kiire tsiviillennuliikluse taastamise tagamine, kui ohuolukord on möödas.

Sihtrühm:

Sihtrühmad, keda see kavandatav regulatsioon mõjutab, võib jagada kaheks:

1) Kaitsevägi kui riigi sõjalise kaitse tagaja, Kaitseliit kui sõjaväelise väljaõppe andja

Kaitseväe kõrval;135

2) Lennuliiklusteeninduse AS (EANS).

Mõlemale sihtrühma grupile on mõju sarnane – positiivne ja nende igapäevaseid tegemisi vähe

mõjutav, kuid kriisisituatsioonis võib mõju olla väga suure ulatusega, kuid on väikese

sagedusega. Ent asutused peavad korraldama perioodiliselt oma asutuse sees ja omavahel

õppusi, et kriisisituatsiooni tekkides teaks kõik osapooled, mis on nende ülesanded ja kuidas

käsuahel töötab (see peab siis töötama tõrgeteta).

4.1. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele on positiivne ning mõju ulatus ja sagedus suur, sest riigi

julgeoleku ja riigikaitse tagamine on üks olulisimaid ülesandeid ning on sisuliselt PSi kohaselt

iga kodaniku kohus. Eelnõukohase seadusega igale kodanikule ülesandeid ei panda, kuid

likvideeritakse need „augud“, mida on riigi tõhusaks kaitseks vaja, et kõikide riigikaitses

osalevate poolte ülesanded oleks omavahel seostatud ja käsuahel töötaks tõrgeteta.

135 Märkus: Riiki kaitseb sõjaliselt Kaitsevägi, Kaitseliidul ei ole oma sõjalisi üksuseid, kuid nad aitavad

Kaitseväge sõjaväelise väljaõppe ja muu sellisega.

54/59

4.2. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele

Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile

seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi.

Mõju Kaitseväele, Kaitseliidule ja EANSile on positiivne, väikese ulatuse ja sagedusega.

Eelnõuga parandatakse lüngad tänases regulatsioonis, mis puudutab eri osapoolte (Kaitseväe,

Kaitseliidu kui avalik-õigusliku juriidilise isiku ja haldusülesandeid täitva eraõigusliku

juriidilise isiku EANSi) tegevusi õhuruumi puutumatuse tagamisel ja kaitsel. Selleks kehtestab

Kaitsevägi õhuruumi kontrolli plaani, millega määratakse igaühe roll. Põhimõtteliselt tähendab

see, et eelnõukohase seadusega ei anta neile uusi ülesandeid, mida nad juba täna ei täida, vaid

määratakse koostöö ulatus ohuolukordade (kriiside) ajal, sealhulgas kõrgendatud

kaitsevalmiduse, erakorralise seisukorra ja sõjaseisukorra ajal.

Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mitte

mõju majandusele, regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud

otsest või kaudset mõju.

5. Lasketiiru ja laskepaiga kohustus koordinaadid esitada

RelvSi lisatakse lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikule või valdajale kohustus esitada

Transpordiametile lasketiiru ja laskepaiga laskeala keskpunkti koordinaadid WGS-84

süsteemis, ohuala maksimaalne kõrgus meetrites ning laskeala diagonaali pikkus meetrites.

Need tuleb esitada lasketiiru korral vähemalt 90 päeva enne lasketiirus tegevuse alustamist ja

laskepaiga korral 30 päeva enne tegevuse alustamist. Eesmärk on lennuohutuse tagamine, sest

lahtise lasketiiru või laskepaiga vertikaalne ohuala (RelvSi tähenduses) on ligikaudu 150 m

kuni 4,3 km, olenedes tsiviilrelvast, mida selles lasketiirus või laskepaigas kasutatakse, samuti

sellest, millise pinnasega see on ja millised laskeasendid on lubatud. Nii madalalt lendavad

mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukid peavad teadma sellistest ohtudest, kui nad lendu

planeerivad. Kas lahtise lasketiiru kohale kehtestatakse ohuala (LennSi tähenduses; D-ala) või

märgitakse see lennunduskaartidele punktkoordinaatidena koos vajalike andmetega, on

Transpordiameti otsustada, kuid selle mõju on erinev. Laskepaiga kohta on mõistlik avaldada

selle asukoht lennunduskaardil koos vajalike andmetega. Juhul, kui otsustatakse D-ala

kehtestada, peab hiljem lasketiiru omanik või valdaja esitama NOTAM-teate iga kord, kui

lasketiirus plaanitakse korraldada laskmisi. See kehtib ka laskepaiga omaniku või valdaja

suhtes, kui laskepaiga kohale kehtestatakse D-ala.

Sihtrühm:

Sihtrühma võib jagada kaheks:

1) lahtise lasketiiru ja laskepaiga omanikud ja valdajad;

2) Transpordiamet, EANS.

Koordinaatide, ohuala maksimaalse kõrguse ja laskeala diagonaali pikkuse esitamise kohustus

on lasketiiru ja laskepaiga omanikule ja valdajale halduskoormus, kuigi ühekordne tegevus. Kui

kavandatakse uue avatud lasketiiru ehitamist, saab selle kohustuse täita samal ajal, kui

suheldakse KOViga ehitusprojekti, kasutusloa või muude dokumentide pärast, mida on vaja

lasketiiru kasutuselevõtuks. Juhul, kui uus rajatav lahtine lasketiir või laskepaik asuvad

lennuvälja lähialas, tuleb projekt kooskõlastada Transpordiametiga. Kui aga lasketiir on olemas

enne eelnõukohase seaduse jõustumist, tuleb lasketiiru omanikul või valdajal see kohustus täita

kuue kuu jooksul alates eelnõukohase seaduse jõustumisest. Lahtisi lasketiire, mille kohta tuleb

55/59

koordinaadid saata, on kümmekond ja võrreldes kõikide olemasolevate lasketiirudega, on

nende arv väike, seega sihtgrupp on pigem väike.

NOTAM-teadete esitamine on jooksev ülesanne ja tõstab lasketiiru omaniku või valdaja

halduskoormust, samuti EANSi töökoormust. Selle mõju sagedus oleneb sellest, kui sageli

lasketiiru kasutatakse ning milliste lasketiirude ja laskepaikade kohale otsustab Transpordiamet

D-ala kehtestada. NOTAM-teadete esitamise alguses on tõenäoliselt ajakulu selle esitamiseks

suurem kui siis, kui seda on tehtud mitu korda ja teate esitamisel on tekkinud vilumus. Juhul,

kui Transpordiamet ei kehtesta ühegi lahtise lasketiiru ega laskepaiga kohale D-ala, ei ole

kohustust ka NOTAM-teateid esitada.

Laskepaikade arv ei ole teada, sest laskepaik on mõeldud ajutise laskmiskohana (nt üks

nädalavahetus) ja seda on lihtne rajada, vaja on üksnes KOVi ja PPA nõusolekut. Seetõttu ei

ole võimalik hinnata ka mõju suurust, ulatust ega sagedust Transpordiameti ning EANSi

töökoormusele. Laskepaiga omaniku või valdaja halduskoormus sarnaneb lasketiiru omaniku

või valdaja omale.

5.1. Mõju riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asutuste korraldusele

Mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele puudub, sest eelnõus sätestatu ei puuduta neile

seadustega pandud ülesannete täitmist ega lisa uusi.

Eelnõus sätestatu mõjutab riigiasutuste korraldust, sest Transpordiameti töökoormus kasvab,

ent kui ta ei kehtesta ühegi lahtise lasketiiru ega laskepaiga kohale D-ala, on tegemist ühekordse

ülesandega. Tulevikus võib olla vaja andmeid korrigeerida, kui need muutuvad, kuid aeg on

näidanud, et siiani need andmed (asukoht, tiiru laskeala kaugus jms) ei ole muutunud, sest tiiru

ei ehitata ümber, siis ei ole ette näha, et seda on vaja sageli teha. Kui aga Transpordiamet näeb

vajadust kehtestada lahtiste lasketiirude kohale ohualad ehk D-alad, on otsuse puhul tegu samuti

ühekordse ülesandega, kuid hiljem tuleb NOTAM-teateid menetleda, mis on jätkuv ülesanne.

Samuti tuleb ohualade kehtestamist vähemalt korra arutada ka õhuruumi kasutamise

korraldamise komisjonis, kui ohualade asukohad ja nende ülapiir teada (nt infopunktina). Mõju

sagedus on pigem väike, samuti selle ulatus.

Juhul, kui Transpordiamet otsustab mitte kehtestada ohualasid lahtiste lasketiirude ja

laskepaikade kohale, siis EANSil tekib ühekordse ülesandena kohustus kanda kõikide

lasketiirude ja laskepaikade andmed punktidena lennunduskaartidele. Selline tegevus on

ühekordne. Hiljem võib olla vajadus muuta mõne lasketiiru andmeid, kui need muutuvad, kuid

nagu eespool juba mainitud, ei ole ette näha, et need muutuvad sageli. Ainuke, mille arvu ei

oska ette näha, on laskepaikade arv aastas. Praegusele kogemusele tuginedes võib siiski öelda,

et see arv jääb aastas viie piiresse.

Juhul, kui Transpordiamet otsustab kõikide või vähemalt osade lahtiste lasketiirude kohale D-

alad kehtestada, tähendab see seda, et hiljem peavad lahtiste lasketiirude ja laskepaikade

omanikud hakkama NOTAM-teateid esitama. See aga mõjutab nii Transpordiameti kui ka

EANSi töökoormust, mis suureneb. Koormuse suurenemine on pigem väike, sest ei ole palju

selliseid lasketiire, kellel NOTAM-teadete esitamise kohustus tekib. Kui näiteks selliseid

lasketiire on viis ja need tegutsevad igal nädalavahetusel, tähendab see nii Transpordiameti kui

ka EANSi jaoks 260 NOTAM-teadete menetlust aastas. Juhul, kui tiiru kasutamisel selgub, et

näiteks kolmel korral jäävad laskmised ära, mistõttu tiiru ei kasutata, siis tuleb lasketiiru

omanikul esitada NOTAM-teate muudatus, mis on 30 menetlust aastas (mis lisandub sellele

260-le).

56/59

Kokkuvõtvalt oleneb Transpordiameti ja EANSi töökoormus Transpordiameti kaalutlustest,

kas kehtestada talle edastatud andmete põhjal D-alad lahtiste lasketiirude ja laskepaikade

kohale või mitte, sest koormus kasvab D-alade kehtestamise järel, kuid mitte siis, kui D-alasid

ei kehtestata. Sellisel juhul jääb andmete sisestamine süsteemi ühekordseks ülesandeks.

5.2. Mõju riigi julgeolekule ja välissuhetele

Mõju riigi julgeolekule ei ole.

Mõju välissuhetele on üldiselt kaudne ja võib väljenduda negatiivselt juhul, kui lahtiste

lasketiirude ja laskepaikade andmeid lennunduskaartidele ei kanta ning mõni, eelkõige liitlaste

õhusõiduk saab lasketiirust tuleva kuuliga pihta. Juhtumi toimumise ajal on mõju ulatus suur,

kuid muul juhul väike. Sagedus on väike, sest seni ei ole teadaolevaid juhtumeid, kus on pihta

saanud mõni õhusõiduk, kuid üle on lennatud mitmetel kordadel madallendu tehes.

Kavandatavad muudatused ei evi sotsiaalset, sealhulgas demograafilist mõju, samuti mitte

majandusele, regionaalarengule, elu- ja looduskeskkonnale ega ole tuvastatud muud otsest

või kaudset mõju.

VII Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused,

eeldatavad kulud ja tulud

Kohalikule omavalitsusele ei kaasne eelnõukohase regulatsiooniga ühtegi kulu ega saada ka

tulu. Samuti ei panda seadusega talle uusi ülesandeid ega muudeta olemasolevaid, mistõttu

KOVile eelnõukohase seadusega tegevusi ei kaasne.

Riigiasutuste, Kaitseliidu ja EANSi tegevusi eelnõukohase seaduse jõustamisel on kirjeldatud

mõjuanalüüsi punktides 1‒5 kas sihtrühma või riigiasutuste korralduse mõju osas.

Peale eespool kirjeldatud tegevuste on vaja järjepidevalt korraldada koolitusi ja õppusi,

sealhulgas eri asutuste omavahelise koostööna, mehitamata õhusõidukite vastu kohaldada

lubatud meetmete kohta. Järelevalvet tegev ametnik peab oskama asutuses olevaid seadmeid

kasutada. Peale selle on vaja koostada ja kehtestada asutusesisesed protseduurireeglid (kui neid

juba olemas ei ole), kuidas ja millal võib erivahendeid kasutada mehitamata õhusõidukite vastu

(Kaitseväes ja Kaitseliidus tuntud ka kui jõu kasutamise reeglid).

Juhul, kui järelevalvet ja väärteomenetlust ei vii läbi sama isik või asutus, siis on vaja koostada

juhend järelevalve tegijale, mida ja milliseid andmeid ta peab tõenditena koguma, et

väärteomenetleja saaks menetlust korrektselt läbi viia (mõnede andmete kogumine juhtumi

toimumise ajal on oluline, sest hiljem ei ole neid võimalik taastada ega koguda ).

Tulud

Eelnõukohase seaduse jõustamisega ei kaasne riigieelarvele tulu. Eelnõuga ei kehtestata

riigilõivu tasumise kohustust lennupiirangualas või geograafilises alas lendamiseks loa

taotlemise korral ega ka mitte koordinaatide ja muude andmete esitamise järel ohualade

kehtestamise eest (kui Transpordiamet otsustab ohuala kehtestada lasketiiru kohale).

57/59

Kulud

Vaatamata sellele, et töökoormus kasvab natuke nendel asutustel, kes saavad õiguse

järelevalvet teha geograafilises alas, ei kaasne eelnõukohase seadusega neile selliseid kulusid,

mida nad (juba) ei planeeri või ei kavatse või ei saa planeerida iga-aastaselt oma eelarvesse.

See tähendab, et iga asutus teeb järelevalvet sellises vajalikus mahus ja selliste vahenditega,

mis tal on olemas või mida ta on soetamas selleks, et oleks tagatud selle objekti valve ja kaitse

ettenähtud ulatuses. Ei ole ette näha vajadust asutustel lisaeelarvest raha taotleda või

suurendada eelarvet. Kulud järelevalvele ja väärteomenetlusele jäävad iga asutuse eelarve

piiresse. Eelnõuga antakse riigiasutustele parem võimalus oma asutusesisest tööd organiseerida

ning kavandada suuremaid arenguid tehniliste lahenduste kasutuselevõtmiseks tulevikus.

Lennupiirangualas või geograafilises alas loa taotluse menetlemisega võib asutuste töökoormus

kasvada, kuid mitte nii palju, et oleks vaja luua täiendav töökoht, mistõttu kulud jäävad asutuse

eelarve piiresse. Asutused peavad ka täna sageli Transpordiametile laekuvaid taotlusi läbi

vaatama ja andma kooskõlastuse või keelduma selle andmisest, eelnõuga vahetatakse n-ö rollid,

millest tulenebki väike töökoormuse kasv riiklikku järelevalvet tegevatele asutustele. Kui

geograafilised alad saavad kehtestatud, tekib ka õhusõidukite pilootidel ja kaugpilootidel parem

selgus ning nad saavad paremini oma lende planeerida, mistõttu ei pruugi töökoormus kasvada,

mis kokkuvõtteks tähendabki seda, et täiendavat töökohta ei ole vaja luua, kuid võib olla vaja

täna taotlusi läbivaatava ametniku töökorraldust muuta, mis ei suurenda siiski asutuse kulu.

Mehitamata õhusõidukitest lähtuva ohu tõrjumiseks soetatakse vahendeid vastavalt riigikaitse

arengukavale, siseturvalisuse arengukavale, asutuse tegevuskavale ja julgeolekuhinnangutele.

Samuti ei ole välistatud koostöö tegemine teise asutusega, kellel on vajalik vahend olemas, kui

selline koostöö on asjaolusid arvesse võttes võimalik.

Nii Transpordiameti kui ka EANSi töökoormus kasvavad lahtise lasketiiru ja laskepaiga

koordinaatide ja muude andmete Transpordiametile esitamise tõttu, kuid ei ole ette näha, et

andmete hulk oleks nii suur, ja et see oleks nii suur ja pidev, et oleks vaja luua uus töökoht,

seetõttu jäävad kulud asutuse eelarve piiresse.

VIII Rakendusaktid

Eelnõukohane seadus sisaldab järgmisi volitusnorme:

1. LennSi § 4 lõige 1: Eesti õhuruumi ja Tallinna lennuinfopiirkonna kasutamise ja

lennuliikluse teenindamise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. Määrust muuta vaja

ei ole, sest volitusnormist jäetakse välja lennupiirangute kehtestamise õigus, mis ka praegu on

kehtestatud eraldi määrusega (tulevikus korraldusega), samuti tuuakse volitusnormis välja,

millise õigusaktiga Vabariigi Valitsus õigusakti kehtestab, praegu see puudub.

2. LennSi § 4 lõige 32: Riikliku mehitamata õhusõiduki, mis ei ole kaitselennunduse õhusõiduk,

riigisisesed käitamisnõuded ja erisused komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 947/2019

sätestatud käitamisnõuetest kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. Valdkonna

eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister. Tegemist on uue määrusega, millega

kehtestatakse mehitamata õhusõidukite käitamise (peamiselt lennureeglitena) riigisisesed

erandid. Määruse sisu saab olema olemuselt sarnane LennSi § 4 lõike 31 alusel kehtestatud

määrusega. Määruse eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata.

3. LennSi § 41 lõige 1: Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata

õhusõidukite lendamise piiramiseks lennuohutuse, julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning

keskkonnakaitse eesmärgil kehtestab Vabariigi Valitsus korraldusega. Tegemist on uue

58/59

korraldusega, mis asendab osaliselt Vabariigi Valitsuse määrust nr 189 ja mille eelnõu kavand

on seletuskirja lisas.

4. LennSi § 41 lõige 3: Ajutise geograafilise ala kehtestamise ja lõpetamise korra kehtestab

Vabariigi Valitsus määrusega. Tegemist on uue määrusega, mille eelnõu kavand on seletuskirja

lisas.

5. LennSi § 41 lõige 5: Loa andja, loa taotlemise ja andmise korra ning valitsusasutusele erandi

andmise korra kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. Tegemist on uue määrusega, mille

sisuks on muu hulgas osa praegu kehtivast Vabariigi Valitsuse määrusest nr 189, mis puudutab

lennupiirangutega alas loa taotlemist. Eelnõu kavand on seletuskirja lisas.

6. LennSi § 72 lõige 3: Kaitselennundusmäärustiku, millega sätestatakse nõuded

kaitselennunduse õhusõidukitele, nende käitamisele ning sellega seotud rajatistele, nõuded

kaitselennundusega tegelevatele isikutele ning kaitselennunduse õhusõidukite osalusel

toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord, kehtestab valdkonna eest vastutav

minister määrusega. Valdkonna eest vastutav minister on kaitseminister. Määruses on vaja

muuta määruse pealkirja ning muuta kehtetuks määruse § 2 punktid 1 ja 2 ning § 4, sest

nimetatud sätted kehtestatakse LennSiga. Määruse eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata.

7. LennSi § 73 lõige 4: Komisjoni määruse (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised

eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks (ELT L 342, 24.12.2005, lk 20–25, edaspidi

komisjoni määrus nr 2150/2005), artikli 5 lõike 1 teises taandes nimetatud ühendatud tsiviil-

sõjalise õhuruumi korraldamise üksuse ülesandeid täitvad isikud nimetab valdkonna eest

vastutav minister. Valdkonna eest vastutav minister on majandus- ja taristuminister, kes

nimetab need käskkirjaga. Nendeks isikuteks on Kaitsevägi ja Lennuliiklusteeninduse AS.

Käskkirja eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata.

8. LennSi § 426 lõige 5: Operatiiv-teenistuslikus eristaatuses lendudele tsiviillendude ees

eelisõiguse andmise korra ja LennSi § 426 lõikes 4 loetletud kahe võrdse riikliku lennu

prioriseerimise tingimused kehtestab Vabariigi Valitsus määrusega. Tegemist on uue

määrusega, kuid selle eelnõu kavandit seletuskirjale ei lisata.

Eelnõukohase seaduse jõustudes tuleb kehtetuks tunnistada Vabariigi Valitsuse 11. mai 2004. a

määrus nr 189 „Lennupiirangud ja piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel“,

sest LennSi § 4 lõike 1 sõnastuse muutmise tõttu muutub nimetatud määrus osaliselt kehtetuks,

samas LennSi § 4 lõike 7 alusel sätestatu on oma olemuselt korraldus136, mistõttu on see nõue

mõistlik kehtestada uuesti koos kavandatava LennSi § 41 lõike 1 alusel kehtestatava Vabariigi

Valitsuse korraldusega.

Eelnõu § 1 punktiga 20 tehtava LennSi § 221 lõike 1 sõnastuse muudatusega on vaja muuta

kaitseministri 5. novembri 2019. a määruse nr 22 „Kaitselennunduse õhusõidukite registri

põhimäärus“ §-s 2 registri eesmärgi sõnastust. Sisuliselt tuleb selles asendada sõnad „Kaitseväe

ja Kaitseliidu ülesannete täitmiseks kasutatavate“ sõnaga „kaitselennunduse“.

Uue §-ga 588 lisamisega (eelnõu § 1 punkt 27) võib vaja olla kehtestada RiKSi § 46 lõike 3

alusel uus Vabariigi Valitsuse määrus, sest EANS ei kuulu kummagi määruse, mis nimetatud

lõike alusel kehtestatud, reguleerimisalas olevate isikute hulka – ta ei ole riigiasutus137 ega ole

ka elutähtsa teenuse osutaja138.

136 Vt täpsemat selgitust eelnõu § 1 punkti 6 kohta. 137 Vt Vabariigi Valitsuse 23. septembri 2016 a määrus nr 103 „Täiendavate riigikaitselise töökohustusega ameti-

ja töökohtade loetelu ning loetelu moodustamise, riigikaitselise töökohustusega ameti- või töökoha loomise ning

muutmise ja andmete esitamise kord“. 138 Vt Vabariigi Valitsuse 9. augusti 2018. a määrus nr 73 „Täiendavate riigikaitseliste töökohtade moodustamine

elutähtsa teenuse osutaja juures, loetelu moodustamise ja muutmise ning andmete esitamise kord“.

59/59

IX Seaduse jõustumine

Seadus jõustub üldises korras.

X Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitatakse kooskõlastamiseks eelnõude infosüsteemi kaudu Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumile, Siseministeeriumile, Välisministeeriumile, Keskkonna-

ministeeriumile ning Rahandusministeeriumile. Eelnõu saadetakse arvamuse andmiseks

Kaitseväele, Kaitseliidule, Välisluureametile ning Lennuliiklusteeninduse AS-ile.

20210622LennSRelvSMuutmineSEL_lisa.pdf

1/27

Lennundusseaduse ja relvaseaduse

muutmise seaduse eelnõu

seletuskirja lisa

EELNÕU

KAVAND

VABARIIGI VALITSUS

KORRALDUS

2021. a

Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised

alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks

ning piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel

Korraldus kehtestatakse lennundusseaduse § 4 lõike 7 ja § 41 lõike 1 alusel.

§ 1. Üldised nõuded

(1) Lennupiiranguga hõlmatud õhuruumi osa piiritletakse geograafiliste koordinaatidega

WGS-84-süsteemis ning kõrgusega merepinnast.

(2) Käesolevas korralduses sätestatud lennupiirangud ei laiene õhusõiduki stardile ja

maandumisele sertifitseeritud lennuväljalt või kopteriväljakult.

1. peatükk

Lennupiirangud

§ 2. Lennupiirangud keskkonnakaitse eesmärgil

(1) Lennupiirangud keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatakse järgmistel aladel:

1) Vilsandi: 583212N 214618E – 582918N 215607E – 582201N 220146E – 581950N

220131E – 581404N 215506E – 581915N 214543E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m);

2) Matsalu: 585200N 232100E – 585200N 232300E – 584827N 233239E – 584916N

234548E – 584547N 235922E – 584347N 235822E – 583858N 232325E – 584458N

231801E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m).

(2) Keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatakse järgmised tundliku faunaga alad:

1) Allirahu: 580957N 224625E – 580959N 224935E – 580846N 224933E – 580845N

224631E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

2) Hari kurk: 590157N 230009E – 585558N 230622E – 585540N 230512E – 585733N

225930E – 590132N 225637E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

2/27

3) Hiiumaa laiud: 585058N 225809E – 584514N 231309E – 584325N 230731E – 584520N

225959E – 585031N 225635E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

4) Krassi: 592054N 234600E – 592055N 234651E – 592024N 234655E – 592024N 234558E,

ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

5) Malusi: 593753N 251809E – 593748N 251950E – 593549N 252018E – 593544N

251843E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

6) Raudrahu: 584008N 222636E – 584008N 222746E – 583935N 222747E – 583935N

222636E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

7) Sangelaid: 581200N 235154E – 581222N 235356E – 581222N 235439E – 581111N

235439E – 581042N 235208E – 581113N 235136E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

8) Selgrahu: 590551N 225217E – 590432N 225405E – 590408N 225210E – 590528N

225049E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

9) Uhtju: 594223N 262805E – 594218N 263240E – 593858N 263248E – 593858N 262903E,

ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

10) Klaasirahu: 584821N 222120E – 584822N 222336E – 584634N 222434E – 584624N

222117E, ala ülapiiriks on 1500 jalga (450 m);

11) Käina laht: 585042N 225302E – 584948N 225341E – 584708N 224631E – 584811N

224449E – 584924N 224559E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

12) Hellamaa laht ja laiud: 590119N 225000E – 585906N 225634E – 585640N 225925E –

585407N 230453E – 585251N 230123E – 590007N 225009E, ala ülapiiriks on 1000 jalga

(300 m);

13) Kõrgessaare-Mudaste: 590155N 222814E – 590217N 223047E – 590145N 223527E –

585743N 222836E – 585656N 222534E – 585836N 222217E, ala ülapiiriks on 1000 jalga

(300 m);

14) Küdema laht: 583444N 221737E – 583116N 221923E – 582907N 221732E – 582923N

221426E – 583251N 221236E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

15) Lõu laht: 580751N 220734E – 580722N 221143E – 580337N 221011E – 580438N

220518E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

16) Siiksaare-Oessaare lahed: 582034N 225047E – 581941N 225607E – 581748N 225830E –

581727N 225043E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

17) Kahtla-Kübassaare rannik ja lahed: 582840N 230928E – 582647N 231925E – 582444N

231932E – 582433N 230958E – 582057N 230143E – 582054N 225702E, ala ülapiiriks on

1000 jalga (300 m);

18) Väike väin: 583928N 230129E – 583712N 230640E – 583531N 230436E – 583201N

232247E – 583028N 232526E – 582654N 231928E – 583648N 225728E, ala ülapiiriks on

1000 jalga (300 m);

19) Häädemeeste-Võiste rannik: 581247N 242801E – 580857N 242905E – 580416N

242902E – 580444N 242646E – 581238N 242648E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

20) Audru polder: 582251N 241802E – 582400N 241813E – 582409N 241948E – 582347N

242343E – 582320N 242227E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

21) Hullo ja Sviby lahed ja laiud: 585815N 231548E – 585847N 231827E – 585719N

231900E – 585600N 231727E – 585634N 231422E – 585856N 231226E, ala ülapiiriks on

1000 jalga (300 m);

22) Haapsalu siselahed: 590521N 233149E – 585825N 234512E – 585621N 233255E –

590453N 232827E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

23) Puhtu-Laelatu – Nehatu – Paadrema kaitsealad: 583651N 232823E – 583651N 233506E –

583037N 235037E – 582843N 234703E – 582934N 233858E – 583339N 232725E, ala

ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

24) Eru laht ja laiud: 593543N 254701E – 593408N 255051E – 593347N 254837E –

593411N 254619E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

3/27

25) Emajõe suudmeala: 582822N 271446E – 582149N 272623E – 582018N 272508E –

581829N 271013E – 582629N 270610E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m);

26) Soitsjärv: 583415N 263924E – 583349N 264110E – 583229N 264248E – 583322N

264004E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

27) Endla järv: 585215N 261027E – 585219N 261245E – 585112N 261305E – 585051N

261242E – 585050N 261104E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

28) Räpina polder: 581028N 272948E – 580745N 273144E – 580624N 273141E – 580621N

272909E – 580752N 272812E – 581001N 272755E, ala ülapiiriks on 1000 jalga (300 m);

29) Alam-Pedja looduskaitseala: 583615N 255242E – 583420N 261353E – 582813N

262103E – 582306N 262320E – 582328N 261156E, ala ülapiiriks on 3500 jalga (1050 m).

(3) Lõike 2 punktides 4–7 nimetatud aladel on lennud lubatud 1. detsembrist kuni

31. jaanuarini, punktides 11–28 nimetatud aladel 1. detsembrist kuni 31. märtsini.

§ 3. Lennupiirang riigipiiri läheduses

(1) Riigi julgeoleku tagamise huvides kehtestatakse järgmine piiranguala: punktist 573300N

271100E mööda Eesti Vabariigi ja Läti Vabariigi piiri punktini 573100N 272100E, edasi

mööda Eesti Vabariigi ja Vene Föderatsiooni vahelist kontrolljoont punktini 592818N

280236E, sealt edasi mööda kontrolljoont punktini 594519N 264317E, sealt edasi mööda

punkte 595106N 260442E – 594847N 260108E – 594300N 263900E – 593500N 265200E –

593300N 273900E – 592500N 280000E – 592200N 280400E – 591800N 275000E –

590000N 273700E – 584800N 271600E – 583000N 272400E – 581200N 272400E –

575800N 273300E punktini 573300N 271100E. Piirangualal võib lennata ainult kõrgemal kui

1000 jalga (300 m) veekogu pinnast või maapinnast.

(2) Kui lend suundub mittekontrollitavas õhuruumis Eesti-Vene kontrolljoonele või Eesti-Läti

maismaapiirile lähemale kui 5 km (2,7 meremiili), tuleb lennuplaan esitada vähemalt 60

minutit enne väljumist, tehes lennuplaani märkuste väljale märke „piir“ (RMK/border).

(3) Kui lend suundub mittekontrollitavas õhuruumis Eesti-Vene kontrolljoonele lähemale kui

5 km (2,7 meremiili) ja toimub allpool lennutasandit (FL) 95 ehk 2900 m, siis teavitab

lennuliiklusteeninduse büroo (ATS-büroo) või vastav lennuliiklusteenindusüksus (ATS-

üksus) vähemalt 60 minutit enne lennu toimumist Politsei- ja Piirivalveametit.

(4) Lõikes 1 sätestatud piirang ei laiene põllumajanduslikele lennutöödele, kõrgepingeliinide

ja metsa patrull-lendudele, mis toimuvad kooskõlas Vabariigi Valitsuse 17. septembri 1997. a

määrusega nr 176 kinnitatud „Piirirežiimi eeskirja“ punktiga 52.

§ 4. Geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks

(1) Geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendamise piiramiseks julgeoleku või

avaliku korra tagamisega seotud põhjustel on sätestatud lisades 1‒3.

(2) Määruse lisades 1‒3 sätestatud geograafiliste alade ülapiiriks on 660 jalga (201 m).

§ 5. Piirangud riiklikule õhusõidukile lennuks treeninglendudel ülehelikiirusel

4/27

(1) Lend ülehelikiirusel Eesti õhuruumis või Tallinna lennuinfopiirkonnas maismaa kohal või

mere kohal kuni 10 meremiili väljaspool territoriaalmere lähtejoont ei või toimuda madalamal

lennutasandist (FL) 300.

(2) Riiklike õhusõidukite VFR-lennud (visual flight rules – visuaallennureeglid) allpool

lennutasandit 100 ei tohi toimuda suuremal kiirusel kui 550 sõlme IAS (indicated airspeed –

instrumentaalkiirus) või 0,9 M (machi arv – õhusõiduki tegeliku kiiruse suhe helikiirusesse),

sõltuvalt sellest, kumb saavutatakse varem.

2. peatükk

Lennupiirangute alane teave

§ 6. Lennupiirangute alase teabe avaldamine

(1) Transpordiamet tagab lennupiirangute ja tundliku fauna alase teabe avaldamise Eesti

lennundusteabe kogumikus (AIP).

(2) Transpordiamet tagab lennupiirangute ja tundliku fauna alase teabe lennukaardile ja

teistele aeronavigatsioonikaartidele kandmise.

(3) Paragrahvis 4 määratud geograafiliste alade teave avaldatakse ainulaadses digitaalses

vormis mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemis.

Kaja Kallas

Peaminister

Taimar Peterkop

Riigisekretär

Lisa 1 Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse

geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks

Lisa 2 Siseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse

geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks

Lisa 3 Justiitsministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse

geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks

5/27

Vabariigi Valitsuse ….. 2021. a korralduse nr ….

„Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised

alad mehitamata õhusõidukite lendamise

piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile

lennuks ülehelikiirusel“

Lisa 1

Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse

geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks

Kaitseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline

ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks julgeoleku tagamise eesmärgil:

Jrk nr

Objekti valdaja ja

kontakt

Koordinaadid

Idapikkus (Easting) Põhjalaius (Northing)

1 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 44' 42,175" E 57° 49' 2,266" N

26° 44' 43,314" E 57° 49' 36,651" N

26° 46' 8,654" E 57° 50' 13,160" N

26° 50' 31,416" E 57° 50' 9,301" N

26° 52' 3,672" E 57° 49' 21,436" N

26° 52' 29,918" E 57° 47' 44,440" N

26° 50' 39,943" E 57° 47' 8,986" N

26° 49' 25,534" E 57° 47' 9,352" N

26° 48' 18,195" E 57° 47' 32,979" N

26° 47' 13,498" E 57° 47' 2,643" N

26° 46' 23,338" E 57° 46' 55,738" N

26° 45' 31,928" E 57° 48' 30,541" N

26° 44' 42,175" E 57° 49' 2,266" N

2 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 49' 12,021" E 58° 19' 28,617" N

24° 49' 19,242" E 58° 19' 12,720" N

24° 49' 53,583" E 58° 19' 2,440" N

24° 48' 50,316" E 58° 17' 40,351" N

24° 46' 59,411" E 58° 18' 1,060" N

24° 45' 30,729" E 58° 18' 22,058" N

24° 45' 17,201" E 58° 18' 39,073" N

24° 46' 46,918" E 58° 19' 18,969" N

6/27

24° 47' 29,973" E 58° 19' 11,309" N

24° 47' 55,257" E 58° 19' 25,905" N

24° 48' 5,024" E 58° 19' 20,253" N

24° 49' 12,021" E 58° 19' 28,617" N

3 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 57' 3,086" E 58° 15' 25,064" N

26° 57' 4,536" E 58° 15' 22,986" N

26° 56' 54,852" E 58° 15' 20,779" N

26° 56' 48,824" E 58° 15' 20,804" N

26° 56' 37,153" E 58° 15' 16,923" N

26° 56' 33,269" E 58° 15' 17,189" N

26° 56' 33,093" E 58° 15' 22,048" N

26° 56' 38,346" E 58° 15' 29,406" N

26° 56' 44,891" E 58° 15' 27,623" N

26° 56' 54,762" E 58° 15' 22,695" N

26° 57' 3,086" E 58° 15' 25,064" N

4 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 45' 2,529" E 59° 25' 58,741" N

24° 45' 3,038" E 59° 25' 58,475" N

24° 45' 4,701" E 59° 25' 57,132" N

24° 45' 5,260" E 59° 25' 57,355" N

24° 45' 5,671" E 59° 25' 56,977" N

24° 45' 0,185" E 59° 25' 54,768" N

24° 44' 59,299" E 59° 25' 55,303" N

24° 45' 1,464" E 59° 25' 56,466" N

24° 45' 0,998" E 59° 25' 56,700" N

24° 45' 1,303" E 59° 25' 56,870" N

24° 45' 0,144" E 59° 25' 57,445" N

24° 45' 2,529" E 59° 25' 58,741" N

5 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 43' 20,063" E 58° 22' 25,578" N

26° 43' 22,074" E 58° 22' 24,929" N

26° 43' 21,753" E 58° 22' 22,720" N

26° 43' 20,027" E 58° 22' 20,344" N

26° 43' 19,349" E 58° 22' 20,463" N

26° 43' 19,031" E 58° 22' 19,977" N

26° 43' 17,632" E 58° 22' 20,261" N

26° 43' 16,325" E 58° 22' 21,085" N

26° 43' 18,590" E 58° 22' 22,048" N

26° 43' 15,955" E 58° 22' 23,761" N

26° 43' 20,063" E 58° 22' 25,578" N

6 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 46' 15,484" E 59° 25' 35,915" N

24° 46' 23,078" E 59° 25' 34,559" N

24° 46' 26,782" E 59° 25' 32,803" N

24° 46' 29,829" E 59° 25' 32,601" N

7/27

24° 46' 35,985" E 59° 25' 27,307" N

24° 46' 30,766" E 59° 25' 23,559" N

24° 46' 16,592" E 59° 25' 21,016" N

24° 46' 10,668" E 59° 25' 29,713" N

24° 46' 12,591" E 59° 25' 32,366" N

24° 46' 15,484" E 59° 25' 35,915" N

7 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 46' 10,673" E 59° 25' 27,096" N

24° 46' 13,899" E 59° 25' 22,801" N

24° 46' 13,555" E 59° 25' 21,062" N

24° 46' 12,551" E 59° 25' 20,566" N

24° 46' 10,409" E 59° 25' 17,908" N

24° 46' 5,352" E 59° 25' 17,021" N

24° 45' 57,372" E 59° 25' 22,220" N

24° 45' 59,172" E 59° 25' 23,416" N

24° 46' 9,134" E 59° 25' 27,166" N

24° 46' 10,673" E 59° 25' 27,096" N

8 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 43' 53,240" E 59° 27' 21,271" N

24° 43' 39,651" E 59° 27' 7,777" N

24° 43' 33,128" E 59° 27' 4,545" N

24° 43' 15,653" E 59° 27' 5,007" N

24° 42' 58,291" E 59° 27' 16,217" N

24° 43' 2,523" E 59° 27' 20,480" N

24° 43' 0,670" E 59° 27' 24,763" N

24° 43' 8,115" E 59° 27' 24,535" N

24° 43' 18,667" E 59° 27' 32,748" N

24° 43' 53,240" E 59° 27' 21,271" N

9 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 50' 28,489" E 59° 25' 6,857" N

24° 50' 20,745" E 59° 25' 0,802" N

24° 50' 19,148" E 59° 25' 1,329" N

24° 50' 18,497" E 59° 25' 0,915" N

24° 50' 12,644" E 59° 25' 2,822" N

24° 50' 14,014" E 59° 25' 3,912" N

24° 50' 12,449" E 59° 25' 4,457" N

24° 50' 16,980" E 59° 25' 8,060" N

24° 50' 24,950" E 59° 25' 7,637" N

24° 50' 28,489" E 59° 25' 6,857" N

10 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 45' 16,364" E 59° 25' 15,681" N

24° 45' 19,069" E 59° 25' 13,097" N

24° 45' 17,316" E 59° 25' 12,522" N

24° 45' 17,146" E 59° 25' 12,765" N

24° 45' 12,412" E 59° 25' 12,182" N

24° 45' 9,548" E 59° 25' 11,358" N

24° 45' 8,129" E 59° 25' 14,732" N

8/27

24° 45' 16,364" E 59° 25' 15,681" N

11 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 42' 39,083" E 59° 23' 58,482" N

24° 42' 38,869" E 59° 23' 56,935" N

24° 42' 36,098" E 59° 23' 56,958" N

24° 42' 35,886" E 59° 23' 55,435" N

24° 42' 38,781" E 59° 23' 55,307" N

24° 42' 36,877" E 59° 23' 51,490" N

24° 42' 24,889" E 59° 23' 51,385" N

24° 42' 25,642" E 59° 23' 58,883" N

24° 42' 39,083" E 59° 23' 58,482" N

12 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 21' 59,320" E 59° 17' 59,034" N

25° 21' 59,665" E 59° 17' 57,569" N

25° 21' 52,967" E 59° 17' 54,324" N

25° 21' 48,410" E 59° 17' 56,189" N

25° 21' 45,401" E 59° 17' 57,840" N

25° 21' 53,169" E 59° 18' 1,693" N

25° 21' 59,320" E 59° 17' 59,034" N

13 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

27° 1' 55,779" E 57° 49' 38,113" N

27° 1' 55,898" E 57° 49' 35,064" N

27° 1' 35,955" E 57° 49' 25,501" N

27° 1' 19,474" E 57° 49' 14,529" N

27° 0' 55,285" E 57° 49' 30,927" N

27° 1' 4,272" E 57° 49' 34,549" N

27° 1' 2,836" E 57° 49' 36,272" N

27° 1' 55,779" E 57° 49' 38,113" N

14 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 14' 13,246" E 59° 15' 29,389" N

24° 13' 43,061" E 59° 15' 20,426" N

24° 14' 11,167" E 59° 14' 54,776" N

24° 13' 45,683" E 59° 14' 48,809" N

24° 13' 21,330" E 59° 14' 59,532" N

24° 11' 32,110" E 59° 14' 43,356" N

24° 11' 18,961" E 59° 14' 15,305" N

24° 10' 55,502" E 59° 14' 14,337" N

24° 10' 25,250" E 59° 13' 45,160" N

24° 9' 50,530" E 59° 13' 56,130" N

24° 10' 9,321" E 59° 14' 41,014" N

24° 10' 24,967" E 59° 15' 18,361" N

24° 12' 40,512" E 59° 16' 44,727" N

24° 13' 44,013" E 59° 16' 15,038" N

24° 13' 54,473" E 59° 15' 55,324" N

24° 14' 31,717" E 59° 16' 1,646" N

24° 14' 34,991" E 59° 15' 57,400" N

24° 13' 58,752" E 59° 15' 48,147" N

9/27

24° 14' 13,246" E 59° 15' 29,389" N

15 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 14' 23,895" E 59° 25' 25,063" N

25° 14' 43,172" E 59° 25' 19,040" N

25° 14' 38,597" E 59° 25' 11,387" N

25° 14' 29,225" E 59° 25' 12,099" N

25° 14' 25,930" E 59° 25' 3,724" N

25° 15' 1,375" E 59° 24' 54,562" N

25° 14' 43,647" E 59° 24' 45,184" N

25° 14' 6,068" E 59° 24' 51,606" N

25° 13' 23,440" E 59° 25' 5,116" N

25° 13' 31,520" E 59° 25' 11,949" N

25° 14' 7,343" E 59° 25' 9,539" N

25° 14' 23,895" E 59° 25' 25,063" N

16 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 42' 26,565" E 59° 21' 54,094" N

24° 42' 35,529" E 59° 21' 51,947" N

24° 42' 50,414" E 59° 21' 39,496" N

24° 42' 22,469" E 59° 21' 6,330" N

24° 41' 53,131" E 59° 21' 4,546" N

24° 41' 39,413" E 59° 20' 56,051" N

24° 41' 18,549" E 59° 20' 57,622" N

24° 41' 27,268" E 59° 21' 19,276" N

24° 42' 26,565" E 59° 21' 54,094" N

17 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 31' 2,409" E 59° 4' 53,673" N

26° 31' 11,903" E 59° 4' 47,178" N

26° 31' 14,376" E 59° 4' 43,914" N

26° 31' 3,557" E 59° 4' 40,344" N

26° 30' 57,855" E 59° 4' 45,349" N

26° 30' 59,829" E 59° 4' 46,347" N

26° 30' 55,884" E 59° 4' 52,522" N

26° 31' 2,409" E 59° 4' 53,673" N

18 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 53' 56,404" E 58° 22' 49,162" N

26° 54' 10,971" E 58° 22' 46,277" N

26° 53' 52,753" E 58° 22' 31,850" N

26° 53' 36,846" E 58° 22' 32,145" N

26° 53' 26,181" E 58° 22' 39,901" N

26° 53' 25,989" E 58° 22' 42,645" N

26° 53' 56,404" E 58° 22' 49,162" N

19 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 47' 50,338" E 57° 46' 17,875" N

26° 47' 45,694" E 57° 45' 26,638" N

26° 47' 21,062" E 57° 45' 28,204" N

26° 47' 8,351" E 57° 45' 20,595" N

26° 46' 58,724" E 57° 45' 21,175" N

26° 46' 57,118" E 57° 45' 29,778" N

10/27

26° 46' 15,375" E 57° 45' 38,303" N

26° 47' 4,281" E 57° 46' 13,985" N

26° 47' 31,235" E 57° 46' 19,414" N

26° 47' 50,338" E 57° 46' 17,875" N

20 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 34' 0,284" E 58° 2' 27,670" N

26° 34' 3,258" E 58° 2' 24,849" N

26° 34' 4,959" E 58° 2' 19,101" N

26° 34' 1,344" E 58° 2' 17,671" N

26° 33' 50,479" E 58° 2' 19,006" N

26° 33' 53,368" E 58° 2' 25,619" N

26° 34' 0,284" E 58° 2' 27,670" N

21 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

27° 7' 15,161" E 59° 20' 31,022" N

27° 7' 17,537" E 59° 20' 25,468" N

27° 7' 11,542" E 59° 20' 24,228" N

27° 7' 9,507" E 59° 20' 19,892" N

27° 6' 56,214" E 59° 20' 17,982" N

27° 6' 58,426" E 59° 20' 13,743" N

27° 6' 55,459" E 59° 20' 13,253" N

27° 6' 41,344" E 59° 20' 22,871" N

27° 6' 40,040" E 59° 20' 26,313" N

27° 7' 15,161" E 59° 20' 31,022" N

22 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

23° 13' 58,934" E 58° 37' 30,050" N

23° 13' 59,916" E 58° 37' 23,520" N

23° 13' 40,765" E 58° 37' 20,220" N

23° 13' 41,289" E 58° 37' 16,475" N

23° 13' 31,693" E 58° 37' 15,867" N

23° 13' 27,155" E 58° 37' 24,679" N

23° 13' 25,321" E 58° 37' 28,240" N

23° 13' 24,278" E 58° 37' 32,351" N

23° 13' 38,337" E 58° 37' 32,795" N

23° 13' 38,883" E 58° 37' 30,000" N

23° 13' 58,934" E 58° 37' 30,050" N

23 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 28' 31,169" E 58° 24' 16,215" N

24° 28' 26,482" E 58° 24' 12,414" N

24° 28' 11,064" E 58° 24' 11,450" N

24° 27' 59,192" E 58° 24' 15,161" N

24° 28' 12,948" E 58° 24' 24,320" N

24° 28' 31,169" E 58° 24' 16,215" N

24 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 45' 50,715" E 59° 27' 10,960" N

25° 53' 56,526" E 59° 26' 35,732" N

25° 54' 16,329" E 59° 21' 6,691" N

25° 51' 38,568" E 59° 21' 24,043" N

25° 54' 48,918" E 59° 19' 8,992" N

11/27

25° 55' 21,530" E 59° 16' 25,822" N

25° 47' 18,027" E 59° 17' 29,378" N

25° 45' 55,894" E 59° 19' 17,776" N

25° 47' 12,768" E 59° 21' 50,228" N

25° 43' 56,989" E 59° 23' 44,378" N

25° 45' 50,715" E 59° 27' 10,960" N

25 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 11' 33,742" E 59° 19' 36,983" N

24° 13' 7,781" E 59° 19' 27,262" N

24° 12' 56,418" E 59° 19' 0,899" N

24° 13' 47,149" E 59° 18' 42,061" N

24° 15' 11,967" E 59° 17' 23,340" N

24° 13' 51,327" E 59° 16' 50,372" N

24° 12' 57,365" E 59° 17' 22,211" N

24° 11' 59,052" E 59° 17' 32,664" N

24° 10' 45,345" E 59° 18' 26,787" N

24° 11' 4,789" E 59° 18' 44,961" N

24° 10' 44,301" E 59° 19' 9,820" N

24° 11' 33,742" E 59° 19' 36,983" N

26 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 4' 47,741" E 59° 20' 39,511" N

24° 5' 10,095" E 59° 20' 41,070" N

24° 5' 44,472" E 59° 20' 37,282" N

24° 5' 37,137" E 59° 20' 27,568" N

24° 5' 25,677" E 59° 20' 33,389" N

24° 5' 9,238" E 59° 20' 33,097" N

24° 4' 59,851" E 59° 20' 29,187" N

24° 5' 0,864" E 59° 20' 26,633" N

24° 5' 8,382" E 59° 20' 23,763" N

24° 5' 8,008" E 59° 20' 20,517" N

24° 4' 54,064" E 59° 20' 21,389" N

24° 4' 44,902" E 59° 20' 24,727" N

24° 4' 42,788" E 59° 20' 30,193" N

24° 4' 49,896" E 59° 20' 30,539" N

24° 4' 47,741" E 59° 20' 39,511" N

27 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 44' 52,294" E 58° 23' 33,524" N

26° 45' 9,557" E 58° 23' 27,231" N

26° 44' 51,523" E 58° 23' 14,181" N

26° 44' 37,436" E 58° 23' 8,443" N

26° 44' 25,898" E 58° 23' 12,467" N

26° 44' 41,560" E 58° 23' 24,806" N

26° 44' 48,913" E 58° 23' 22,255" N

26° 44' 53,519" E 58° 23' 25,806" N

26° 44' 46,140" E 58° 23' 28,525" N

26° 44' 52,294" E 58° 23' 33,524" N

12/27

28 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 6' 17,858" E 59° 8' 38,734" N

24° 7' 45,583" E 59° 8' 8,740" N

24° 7' 48,572" E 59° 7' 1,261" N

24° 7' 21,513" E 59° 6' 48,287" N

24° 5' 46,425" E 59° 7' 22,907" N

24° 5' 41,584" E 59° 8' 35,579" N

24° 6' 17,858" E 59° 8' 38,734" N

29 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 54' 18,189" E 59° 15' 14,819" N

25° 54' 37,317" E 59° 15' 16,642" N

25° 54' 48,893" E 59° 15' 10,464" N

25° 55' 39,159" E 59° 15' 19,174" N

25° 55' 52,276" E 59° 15' 19,724" N

25° 56' 9,795" E 59° 15' 20,458" N

25° 56' 35,737" E 59° 15' 5,284" N

25° 56' 32,256" E 59° 14' 56,138" N

25° 55' 53,111" E 59° 14' 58,482" N

25° 55' 51,505" E 59° 15' 5,400" N

25° 55' 1,788" E 59° 15' 1,507" N

25° 54' 18,956" E 59° 15' 8,629" N

25° 54' 18,189" E 59° 15' 14,819" N

30 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

27° 27' 54,585" E 59° 21' 21,285" N

27° 28' 1,463" E 59° 21' 7,440" N

27° 28' 1,923" E 59° 20' 59,872" N

27° 27' 37,857" E 59° 20' 58,384" N

27° 26' 50,731" E 59° 20' 44,693" N

27° 26' 28,032" E 59° 20' 49,672" N

27° 26' 14,226" E 59° 20' 47,234" N

27° 25' 58,239" E 59° 21' 2,229" N

27° 26' 24,439" E 59° 21' 18,635" N

27° 27' 54,585" E 59° 21' 21,285" N

31 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 5' 27,044" E 59° 4' 3,915" N

24° 5' 7,410" E 59° 3' 50,176" N

24° 4' 50,282" E 59° 3' 40,526" N

24° 4' 35,586" E 59° 3' 18,674" N

24° 3' 51,357" E 59° 3' 28,571" N

24° 3' 58,727" E 59° 3' 39,505" N

24° 4' 2,834" E 59° 4' 5,723" N

24° 4' 14,578" E 59° 4' 10,514" N

24° 4' 3,434" E 59° 4' 17,368" N

24° 4' 4,198" E 59° 4' 23,506" N

24° 5' 27,044" E 59° 4' 3,915" N

32 [email protected]

Kaitsevägi 25° 59' 8,741" E 59° 14' 45,727" N

25° 59' 20,279" E 59° 14' 28,350" N

13/27

Juhkentali 58,

15007 Tallinn 25° 58' 37,770" E 59° 13' 13,578" N

25° 57' 52,272" E 59° 12' 23,060" N

25° 55' 26,924" E 59° 11' 53,982" N

25° 54' 17,526" E 59° 12' 27,635" N

25° 53' 47,317" E 59° 13' 23,083" N

25° 55' 8,240" E 59° 14' 9,778" N

25° 55' 5,781" E 59° 13' 43,685" N

25° 55' 26,242" E 59° 13' 48,917" N

25° 55' 33,307" E 59° 14' 36,676" N

25° 57' 33,124" E 59° 14' 56,759" N

25° 58' 23,570" E 59° 14' 49,687" N

25° 58' 37,504" E 59° 14' 37,063" N

25° 59' 8,741" E 59° 14' 45,727" N

33 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 57' 0,579" E 57° 48' 50,535" N

26° 57' 13,775" E 57° 48' 50,939" N

26° 57' 14,697" E 57° 48' 36,443" N

26° 57' 26,213" E 57° 48' 36,685" N

26° 57' 27,081" E 57° 48' 26,639" N

26° 57' 7,625" E 57° 48' 24,693" N

26° 57' 6,324" E 57° 48' 36,118" N

26° 56' 37,577" E 57° 48' 35,483" N

26° 56' 37,207" E 57° 48' 41,417" N

26° 57' 0,579" E 57° 48' 50,535" N

34 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 43' 38,266" E 59° 21' 30,045" N

24° 44' 27,965" E 59° 21' 31,931" N

24° 44' 38,998" E 59° 20' 36,646" N

24° 45' 14,836" E 59° 20' 34,716" N

24° 45' 33,311" E 59° 20' 52,484" N

24° 45' 54,371" E 59° 20' 53,422" N

24° 46' 1,596" E 59° 20' 4,124" N

24° 45' 59,887" E 59° 19' 38,209" N

24° 45' 49,398" E 59° 19' 21,908" N

24° 45' 19,909" E 59° 19' 2,839" N

24° 44' 22,429" E 59° 18' 44,462" N

24° 42' 4,157" E 59° 18' 44,667" N

24° 42' 2,467" E 59° 19' 20,951" N

24° 41' 31,110" E 59° 19' 25,667" N

24° 41' 57,825" E 59° 20' 6,123" N

24° 42' 40,311" E 59° 20' 4,168" N

24° 43' 38,266" E 59° 21' 30,045" N

35 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

27° 46' 1,952" E 59° 18' 27,180" N

27° 48' 19,446" E 59° 17' 25,120" N

27° 48' 24,964" E 59° 15' 47,630" N

14/27

15007 Tallinn 27° 47' 52,383" E 59° 15' 38,336" N

27° 46' 2,594" E 59° 15' 52,104" N

27° 46' 1,832" E 59° 15' 24,774" N

27° 41' 34,610" E 59° 15' 21,772" N

27° 41' 37,684" E 59° 17' 24,307" N

27° 44' 5,076" E 59° 18' 24,474" N

27° 46' 1,952" E 59° 18' 27,180" N

36 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 44' 22,165" E 59° 25' 59,823" N

24° 44' 22,860" E 59° 25' 57,962" N

24° 44' 20,047" E 59° 25' 57,462" N

24° 44' 18,586" E 59° 25' 57,256" N

24° 44' 18,342" E 59° 25' 57,763" N

24° 44' 19,261" E 59° 25' 57,892" N

24° 44' 19,067" E 59° 25' 58,250" N

24° 44' 19,919" E 59° 25' 58,481" N

24° 44' 19,493" E 59° 25' 59,493" N

24° 44' 22,165" E 59° 25' 59,823" N

37 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

27° 24' 38,567" E 59° 21' 51,138" N

27° 24' 42,677" E 59° 21' 48,910" N

27° 24' 35,178" E 59° 21' 45,351" N

27° 24' 31,075" E 59° 21' 47,578" N

27° 24' 38,567" E 59° 21' 51,138" N

38 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 43' 3,134" E 59° 22' 17,847" N

24° 43' 6,501" E 59° 22' 17,829" N

24° 43' 8,508" E 59° 22' 16,433" N

24° 43' 14,464" E 59° 22' 16,438" N

24° 43' 14,641" E 59° 22' 15,322" N

24° 43' 11,296" E 59° 22' 15,186" N

24° 43' 11,208" E 59° 22' 13,391" N

24° 43' 14,952" E 59° 22' 13,383" N

24° 43' 15,171" E 59° 22' 11,817" N

24° 43' 10,211" E 59° 22' 12,601" N

24° 43' 8,864" E 59° 22' 14,276" N

24° 43' 6,505" E 59° 22' 14,404" N

24° 43' 6,328" E 59° 22' 15,547" N

24° 43' 3,032" E 59° 22' 15,385" N

24° 43' 3,134" E 59° 22' 17,847" N

39 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 23' 2,596" E 58° 44' 46,226" N

26° 22' 59,961" E 58° 44' 45,806" N

26° 23' 1,890" E 58° 44' 42,438" N

26° 22' 51,506" E 58° 44' 40,781" N

26° 22' 49,552" E 58° 44' 44,662" N

26° 22' 54,656" E 58° 44' 45,367" N

15/27

26° 22' 54,207" E 58° 44' 46,063" N

26° 23' 1,997" E 58° 44' 47,163" N

26° 23' 2,596" E 58° 44' 46,226" N

40 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 25' 24,003" E 58° 48' 43,171" N

25° 25' 28,726" E 58° 48' 43,116" N

25° 25' 27,275" E 58° 48' 40,227" N

25° 25' 25,626" E 58° 48' 40,282" N

25° 25' 25,794" E 58° 48' 41,103" N

25° 25' 25,286" E 58° 48' 41,494" N

25° 25' 23,966" E 58° 48' 41,583" N

25° 25' 24,003" E 58° 48' 43,171" N

41 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

23° 31' 43,468" E 58° 56' 54,856" N

23° 31' 45,463" E 58° 56' 53,426" N

23° 31' 44,873" E 58° 56' 53,212" N

23° 31' 44,938" E 58° 56' 52,525" N

23° 31' 41,639" E 58° 56' 52,789" N

23° 31' 42,413" E 58° 56' 53,861" N

23° 31' 43,468" E 58° 56' 54,856" N

42 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

27° 3' 23,997" E 58° 3' 11,122" N

27° 3' 24,571" E 58° 3' 10,512" N

27° 3' 21,992" E 58° 3' 9,798" N

27° 3' 21,044" E 58° 3' 10,764" N

27° 3' 22,187" E 58° 3' 11,057" N

27° 3' 23,997" E 58° 3' 11,122" N

43 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 30' 31,704" E 58° 23' 12,088" N

24° 30' 32,705" E 58° 23' 12,012" N

24° 30' 32,422" E 58° 23' 10,684" N

24° 30' 29,713" E 58° 23' 10,908" N

24° 30' 29,933" E 58° 23' 11,597" N

24° 30' 31,524" E 58° 23' 11,483" N

24° 30' 31,704" E 58° 23' 12,088" N

44 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 48' 0,007" E 58° 59' 58,850" N

24° 48' 3,163" E 58° 59' 58,677" N

24° 48' 3,112" E 58° 59' 58,036" N

24° 47' 59,961" E 58° 59' 58,192" N

24° 48' 0,007" E 58° 59' 58,850" N

45 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

22° 29' 27,409" E 58° 15' 24,668" N

22° 29' 28,883" E 58° 15' 24,729" N

22° 29' 29,615" E 58° 15' 22,393" N

22° 29' 28,048" E 58° 15' 22,229" N

22° 29' 28,271" E 58° 15' 20,051" N

22° 29' 26,309" E 58° 15' 20,019" N

22° 29' 25,642" E 58° 15' 21,953" N

16/27

22° 29' 27,404" E 58° 15' 22,111" N

22° 29' 27,409" E 58° 15' 24,668" N

46 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 35' 46,595" E 58° 23' 4,681" N

25° 35' 56,031" E 58° 23' 5,145" N

25° 35' 56,338" E 58° 22' 58,999" N

25° 35' 43,352" E 58° 22' 57,091" N

25° 35' 46,595" E 58° 23' 4,681" N

47 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 47' 51,477" E 59° 26' 39,515" N

24° 48' 0,722" E 59° 26' 40,699" N

24° 48' 2,833" E 59° 26' 37,625" N

24° 47' 53,101" E 59° 26' 37,162" N

24° 47' 51,477" E 59° 26' 39,515" N

48 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 38' 54,713" E 59° 23' 0,152" N

24° 39' 3,116" E 59° 22' 59,758" N

24° 39' 10,202" E 59° 22' 58,861" N

24° 39' 15,952" E 59° 22' 56,305" N

24° 39' 18,547" E 59° 22' 51,473" N

24° 39' 4,377" E 59° 22' 51,367" N

24° 38' 58,736" E 59° 22' 53,589" N

24° 38' 53,332" E 59° 22' 58,161" N

24° 38' 54,713" E 59° 23' 0,152" N

49 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 41' 56,455" E 58° 22' 33,626" N

26° 42' 2,959" E 58° 22' 29,744" N

26° 41' 59,479" E 58° 22' 28,437" N

26° 41' 53,832" E 58° 22' 32,622" N

26° 41' 56,455" E 58° 22' 33,626" N

50 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 2' 40,480" E 57° 46' 22,120" N

26° 2' 42,428" E 57° 46' 20,257" N

26° 2' 39,574" E 57° 46' 19,577" N

26° 2' 42,515" E 57° 46' 16,610" N

26° 2' 38,495" E 57° 46' 15,609" N

26° 2' 35,447" E 57° 46' 20,464" N

26° 2' 35,594" E 57° 46' 21,517" N

26° 2' 40,480" E 57° 46' 22,120" N

51 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 21' 21,884" E 59° 20' 54,457" N

26° 21' 22,215" E 59° 20' 53,703" N

26° 21' 18,813" E 59° 20' 53,373" N

26° 21' 18,447" E 59° 20' 54,027" N

26° 21' 21,884" E 59° 20' 54,457" N

52 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 59' 21,754" E 57° 50' 54,929" N

26° 59' 26,036" E 57° 50' 52,733" N

26° 59' 23,419" E 57° 50' 51,242" N

26° 59' 19,073" E 57° 50' 53,471" N

17/27

26° 59' 21,754" E 57° 50' 54,929" N

53 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 45' 56,994" E 59° 1' 27,828" N

24° 45' 58,492" E 59° 1' 23,659" N

24° 45' 49,363" E 59° 1' 22,731" N

24° 45' 44,968" E 59° 1' 26,811" N

24° 45' 56,994" E 59° 1' 27,828" N

54 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

24° 41' 22,746" E 59° 20' 22,017" N

24° 41' 29,799" E 59° 20' 22,971" N

24° 41' 33,531" E 59° 20' 15,871" N

24° 41' 35,964" E 59° 20' 16,388" N

24° 41' 38,626" E 59° 20' 12,336" N

24° 41' 37,868" E 59° 20' 9,856" N

24° 41' 28,880" E 59° 20' 11,032" N

24° 41' 22,746" E 59° 20' 22,017" N

55 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

26° 3' 30,637" E 57° 50' 45,358" N

26° 4' 7,314" E 57° 50' 44,601" N

26° 4' 12,414" E 57° 50' 21,504" N

26° 4' 7,919" E 57° 50' 17,132" N

26° 3' 35,382" E 57° 50' 13,453" N

26° 3' 30,637" E 57° 50' 45,358" N

56 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 50' 22,158" E 58° 20' 27,517" N

25° 51' 17,203" E 58° 20' 29,309" N

25° 51' 26,793" E 58° 19' 43,289" N

25° 50' 27,636" E 58° 19' 41,557" N

25° 50' 22,158" E 58° 20' 27,517" N

57 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

25° 38' 52,498" E 59° 25' 40,083" N

25° 39' 41,825" E 59° 21' 21,725" N

25° 35' 42,850" E 59° 21' 26,793" N

25° 27' 54,582" E 59° 23' 12,946" N

25° 30' 21,514" E 59° 25' 17,577" N

25° 38' 52,498" E 59° 25' 40,083" N

58 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

22° 45' 4,865" E 59° 0' 25,286" N

22° 45' 6,816" E 59° 0' 24,986" N

22° 45' 6,970" E 59° 0' 24,457" N

22° 45' 5,996" E 59° 0' 22,584" N

22° 45' 3,519" E 59° 0' 22,770" N

22° 45' 4,865" E 59° 0' 25,286" N

59 [email protected]

Kaitsevägi

Juhkentali 58,

15007 Tallinn

28° 11' 30,805" E 59° 22' 50,712" N

28° 11' 32,884" E 59° 22' 50,830" N

28° 11' 33,052" E 59° 22' 49,568" N

28° 11' 30,892" E 59° 22' 49,475" N

28° 11' 30,805" E 59° 22' 50,712" N

18/27

Vabariigi Valitsuse ….. 2021. a korralduse nr ….

„Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised

alad mehitamata õhusõidukite lendamise

piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile

lennuks ülehelikiirusel“

Lisa 2

Siseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse

geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks

Siseministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse geograafiline

ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks avaliku korra ja julgeoleku tagamise

eesmärgil:

Objekt Objekti valdaja ja kontakt

Aadress

Siseministeerium [email protected]

+372 612 3000 Pikk tn 61 ja Lai tn 46/48, Tallinn

Kaitsepolitseiamet [email protected]

+372 612 1455

Toompuiestee 3/Endla 2, Tallinn

Endla 4c/Luise 1/3, Tallinn

Rahu 38, Jõhvi

Pikk 18, Pärnu

Lutsu 7,Tartu

Karja 18a, Võru

1. Mai 7, Narva

Päästeameti

peamaja

[email protected]

+372 612 3000

Raua 2, Tallinn

Päästeameti

Logistikakeskus Vardja, Harjumaa

Demineerimiskesk

us Erika 3 ja 3e, Tallinn

Politsei- ja

Piirivalveamet

[email protected]

+372 612 3000

Pärnu mnt 139, Tallinn

Lääne-Harju

politseijaoskond Rahumäe tee 6/1, Tallinn

Keskkriminaalpoli

tsei hoone Tööstuse 52, Tallinn

Kinnipidamiskesk

us Soodevahe küla, Rae vald

Ühishoone Osmussaare 2, Tallinn

Lääne prefektuur Pikk 18, Pärnu

Põhja prefektuur Helme 3, Tallinn

Ida prefektuur Rahu 38, Jõhvi

Lõuna prefektuur Riia 132, Tartu

Narva kordon Tiigi 9a, Narva

Piusa kordon Võmmorski küla, Meremäe vald

Vasknarva kordon Sõrenetsi tee 56, Vasknarva, Alajõe vald

19/27

Saatse kordon Ulitina küla, Värska vald

Narva-2 piiripunkt

(jalakäijate sild) Kose tänav 6, Narva

Narva piiripunkt Peterburi tee 1, Narva

Koidula piiripunkt Koidula, Värska vald

Luhamaa

piiripunkt Luhamaa, Misso vald

Saatse piiripunkt Saatse-Petseri maantee, Saatse küla, Värska

vald

Vasknarva kordon,

Alajõe teenistus Alajõe küla, Alajõe vald

Mustvee kordon Pihkva mnt 2c, Mustvee

Mustvee kordon,

Varnja teenistus Kesk tn 2, Varnja küla, Peipsiääre vald

Vabariigi

Presidendi

Kantselei

A. Weizenbergi 39, Tallinn

Riigikogu hoone Lossi plats 1a, Tallinn

Vabariigi

Valitsuse hoone Rahukohtu 3, Tallinn

Välisministeeriumi

hoone Islandi väljak 1, Tallinn

Ministeeriumite

ühishoone Suur-Ameerika 1 / Väike-Ameerika 2

Politsei- ja

Piirivalveamet Pärnu mnt 139, Tallinn

Politsei- ja

Piirivalveamet Pärnu mnt 139, Tallinn

Eu-LISA [email protected]

+372 612 3000 Vesilennuki 5, Tallinn

20/27

Vabariigi Valitsuse ….. 2021. a korralduse nr ….

„Lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised

alad mehitamata õhusõidukite lendamise

piiramiseks ning piirangud riiklikule õhusõidukile

lennuks ülehelikiirusel“

Lisa 3

Justiitsministeeriumi valitsemisalas olevate riiklike objektide nimekiri, mille kohale

kehtestatakse geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks

Justiitsministeeriumi valitsemisala objektide nimekiri, mille kohale kehtestatakse

geograafiline ala mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks avaliku korra tagamise

eesmärgil:

Objekt

Objekti valdaja

ja kontakt

Objekti koordinaadid

Aadress Põhjalaius

(Northing)

Idapikkus

(Easting)

Tallinna

Vangla

[email protected]

Linnaaru tee 5,

Soodevahe küla,

Rae vald,

Harjumaa

59° 25′ 32.71″ N

59° 25′ 32.503″ N

59° 25′ 32.306″ N

59° 25′ 32.054″ N

59° 25′ 31.775″ N

59° 25′ 28.380″ N

59° 25′ 25.002″ N

59° 25′ 21.579″ N

59° 25′ 19.652″ N

59° 25′ 19.826″ N

59° 25′ 18.636″ N

59° 25′ 17.417″ N

59° 25′ 17.812″ N

59° 25′ 21.622″ N

59° 25′ 25.074″ N

59° 25′ 28.550″ N

24° 54′ 8.162″ E

24° 54′ 13.793″ E

24° 54′ 19.517″ E

24° 54′ 25.270″ E

24° 54′ 30.156″ E

24° 54′ 29.754″ E

24° 54′ 29.308″ E

24° 54′ 28.834″ E

24° 54′ 28.558″ E

24° 54′ 24.437″ E

24° 54′ 24.274″ E

24° 54′ 19.581″ E

24° 54′ 12.609″ E

24° 54′ 6.423″ E

24° 54′ 6.979″ E

24° 54′ 7.489″ E

Tartu

Vangla

tartuv.info@just.

Turu 56, Tartu

58° 20' 43.728" N

58° 20' 43.423" N

58° 20' 43.319" N

58° 20' 40.811" N

58° 20' 38.348" N

58° 20' 35.589" N

58° 20' 35.578" N

58° 20' 35.705" N

58° 20' 35.387" N

58° 20' 39.818" N

58° 20' 39.762" N

26° 44' 30.023" E

26° 44' 46.951" E

26° 44' 53.943" E

26° 44' 53.807" E

26° 44' 53.766" E

26° 44' 53.490" E

26° 44' 47.421" E

26° 44' 40.041" E

26° 44' 37.397" E

26° 44' 37.079" E

26° 44' 30.160" E

Viru

Vangla

59° 21' 28.064" N

59° 21' 28.505" N

59° 21' 29.338" N

59° 21' 32.430" N

27° 27' 5.267" E

27° 27' 17.319" E

27° 27' 30.091" E

27° 27' 30.280" E

Ülesõidu 1, Jõhvi

21/27

[email protected]

59° 21' 32.203" N

59° 21' 25.743" N

59° 21' 20.069" N

59° 21' 19.912" N

27° 27' 41.274" E

27° 27' 40.620" E

27° 27' 35.281" E

27° 27' 23.259" E

22/27

EELNÕU

KAVAND

VABARIIGI VALITSUS

MÄÄRUS

2021. a

Ajutise geograafilise ala kehtestamise

ja lõpetamise ning sellest teavitamise kord

Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 41 lõike 3 alusel.

§ 1. Ajutise geograafilise ala kehtestamine

(1) Ajutise geograafilise ala võib kehtestada lennundusseaduses sätestatud juhul. Ajutise

geograafilise ala kehtestamisel tuleb selle rõht- ja püstpiirid määrata ulatuses, mida on vaja

ajutise geograafilise ala kehtestamise eesmärki silmas pidades, samas võimalikult vähe

sulgedes õhuruumi teistele õhuruumi kasutajatele.

(2) Ajutise geograafilise ala kehtestamisest tuleb teavitada viivitamata Transpordiametit ja

lennujuhtimisteenust osutavat sertifitseeritud aeronavigatsiooniteenuse osutajat või teha

märge asjakohases mehitamata õhusõiduki süsteemi liikluskorraldussüsteemis.

(3) Transpordiamet tagab ajutise geograafilise ala kohta teabe avaldamise Eesti

lennundusteabe kogumikus (AIP) ning lennukaardile ja teistele aeronavigatsioonikaartidele

kandmise.

§ 2. Ajutise geograafilise ala lõpetamine

(1) Ajutine geograafiline ala lõpetamise otsus tuleb teha kohe pärast põhjuse äralangemist,

milleks ajutine geograafiline ala kehtestati, või sündmuse lahendamise lõppemist.

(2) Sündmust lahendav juht või tema volitatud isik teavitab ajutise geograafilise ala

lõpetamisest viivitamata Transpordiametit ja lennujuhtimisteenust osutavat sertifitseeritud

aeronavigatsiooniteenuse osutajat või teeb märke asjakohases mehitamata õhusõiduki

süsteemi liikluskorraldussüsteemis.

§ 3. Välja antud lennuloa kehtivuse peatumine ajutise geograafilise ala kehtestamise

korral

Mehitamata õhusõiduki käitajale välja antud lennuloa kehtivus peatub selles õhuruumi osas,

kus asub ajutine geograafiline ala, kuni ajutise geograafilise ala lõpetamiseni.

23/27

Kaja Kallas

Peaminister

Taavi Aas

Majandus- ja taristuminister

Taimar Peterkop

Riigisekretär

24/27

EELNÕU

KAVAND

VABARIIGI VALITSUS

MÄÄRUS

2021. a

Loa andja, loa taotlemise ja andmise kord

Määrus kehtestatakse lennundusseaduse § 41 lõigete 7 ja 8 alusel.

§ 1. Üldised sätted

(1) Taotluses esitatakse määruse lisas loetletud andmed.

(2) Õhusõiduki käitaja kinnitab taotluse esitamisega, et on tutvunud lennundusseaduse,

lennureeglite ja teiste asjakohaste õigusaktidega ning kinnitab oma teadlikkust nimetatud

õigusaktide nõuetest, samuti annab loa taotleja taotluse esitamisega nõusoleku tema

isikuandmete kontrollimiseks.

(3) Loa võib anda ühe- või mitmekordse loana. Loale võib seada õhusõiduki käitamise

tingimusi.

§ 2. Keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud lennupiirangutega alas lendamiseks loa

taotlemine ja andmine

(1) Lennundusseaduse § 41 lõike 1 alusel korralduses keskkonnakaitse eesmärgil kehtestatud

lennupiirangutega alas võib lend toimuda ainult Keskkonnaameti loal.

(2) Loa taotlus tuleb esitada Keskkonnaametile, kes kontrollib taotluses esitatud andmeid ja

loa andmise või sellest keeldumise otsus tehakse kolme tööpäeva jooksul nõuetekohase

taotluse esitamisest arvates.

(3) Keskkonnaamet kooskõlastab taotluse Transpordiametiga, kui otsustatakse anda luba

lennupiirangutega alas lendamiseks. Transpordiamet kooskõlastab taotluse ühe tööpäevaga.

§ 3. Riigipiiri läheduses kehtestatud lennupiirangutega alas lendamiseks loa taotlemine

ja andmine

(1) Lennundusseaduse § 41 lõike 1 alusel korralduses sätestatud riigipiiri läheduses

kehtestatud lennupiirangutega alas võib lend toimuda ainult Politsei- ja Piirivalveameti loal.

25/27

(2) Loa taotlus esitatakse Transpordiametile, kes kontrollib taotluses esitatud andmeid ja loa

andmise või sellest keeldumise otsus tehakse kolme tööpäeva jooksul nõuetekohase taotluse

esitamisest arvates.

(3) Transpordiamet kooskõlastab taotluse Politsei- ja Piirivalveametiga, kui otsustatakse anda

luba lennupiirangutega alas lendamiseks. Politsei- ja Piirivalveamet kooskõlastab taotluse ühe

tööpäevaga.

§ 4. Geograafilises alas lendamiseks loa taotlemine ja andmine

(1) Lennundusseaduse § 41 lõike 1 alusel korralduses kehtestatud geograafilises alas võib lend

toimuda ainult selle asutuse loal, kes on märgitud korralduses objekti valdajaks ja kontaktiks.

(2) Asutus kontrollib taotluses esitatud andmeid ja loa andmise või sellest keeldumise otsus

tehakse kolme tööpäeva jooksul nõuetekohase taotluse esitamisest arvates.

(3) Asutus kooskõlastab taotluse Transpordiametiga, kui otsustatakse anda luba geograafilises

alas lendamiseks. Transpordiamet kooskõlastab taotluse ühe tööpäevaga.

§ 5. Ajutises geograafilises alas lendamiseks loa taotlemine ja andmine

(1) Lennundusseaduse § 41 lõike 2 alusel kehtestatud ajutises geograafilises alas võib lend

toimuda ainult selle asutuse loal, kes selle geograafilise ala kehtestas.

(2) Taotluse võib esitada kirjalikult või suuliselt sündmust lahendavale juhile.

(3) Sündmust lahendav juht hindab taotluse lahendamisel olukorda ja asjaolusid, milleks

ajutine geograafiline ala kehtestati ning lennuohutuse tagamise võimalust ja teeb loa andmise

või sellest keeldumise otsuse suuliselt. Loa taotlejat teavitatakse suuliselt otsusest.

§ 6. Valitsusasutustele antavad erandid

(1) Paragrahvi 2 lõikes 1 nimetatud taotlust lennupiirangutega alas lendamiseks ei pea esitama

oma seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks:

1) Keskkonnaamet;

2) Kaitsevägi;

3) Politsei- ja Piirivalveamet;

4) Kaitsepolitseiamet.

(2) Paragrahvi 3 lõikes 1 nimetatud taotlust lennupiirangutega alas lendamiseks ei pea esitama

oma seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks:

1) Kaitsevägi;

2) Politsei- ja Piirivalveamet;

3) Kaitsepolitseiamet;

4) Maksu- ja Tolliamet.

(3) Paragrahvis 4 nimetatud taotlust geograafilises alas lendamiseks ei pea esitama oma

seadusest tulenevate ülesannete täitmiseks:

1) Kaitsevägi;

2) Politsei- ja Piirivalveamet;

26/27

3) Kaitsepolitseiamet.

(4) Valitsusasutus, kes ei pea taotlema luba lennupiirangutega alas või geograafilises alas

lendamiseks, teavitab lendamise kavatsusest võimalusel vähemalt 60 minutit enne lennu

toimumist seda asutust, kes annab välja loa lennupiirangutega alas või geograafilises alas

lendamiseks. Luba väljastaval asutusel on õigus mõjuval põhjusel keelata lendamist, millest

teavitatakse lendu kavandavat asutust viivitamata.

Kaja Kallas

Peaminister

Taavi Aas

Majandus- ja taristuminister

Taimar Peterkop

Riigisekretär

Lisa Loa taotlemiseks esitatavate andmete loetelu

27/27

Vabariigi Valitsuse ……. 2021. a määruse nr ….

„Loa taotlemise ja andmise kord ning

valitsusasutustele kehtestatavad erandid“

Lisa

Loa taotlemiseks esitatavate andmete loetelu

Õhusõiduki käitamiseks lennupiirangutega alas, geograafilises alas või ajutises geograafilises

alas tuleb esitada vähemalt järgnevad andmed:

1) taotleja andmed (nimi, isikukood, aadress, telefon, e-post), juriidilise isiku puhul

registrikood;

2) telefoninumber, millele saab õhusõiduki käitajale helistada kogu õhusõiduki käitamise

jooksul;

3) piloodi või kaugpiloodi nimi ja isikukood;

4) lennupiirangutega ala või geograafilise ala asukoha aadress (maakond, linn, vald, küla või

linnaosa, objekti nimetus selle olemasolul);

5) lennupiirangutega ala või geograafilise ala asukoha geodeetilised koordinaadid, ala või

punkt raadiusega, sealhulgas lisada kaart;

6) taotletatav lendamise kõrgus maapinnast;

7) lendamise aeg (kuupäev, lendamise alguse ja lõpu kellaaeg);

8) tagavaraplaan lennuohutuse tagamiseks juhuks, kui mehitamata õhusõiduki juhitavus kaob

(kui see on nõutav);

9) õhusõiduki mark;

10) õhusõiduki mudel ja seerianumber;

11) õhusõiduki registreerimise number, kui õhusõiduki andmed peavad olema kantud

asjakohasesse registrisse;

12) lendamise eesmärk;

13) märge kahepoolse raadioside võimekuse kohta;

14) muu oluline info;

15) taotleja nimi ja allkiri;

16) taotluse esitamise kuupäev.

Seosed

Nimi	K.p.	Δ	Viit	Tüüp	Org	Osapooled
Vastuskiri	07.03.2024	20	1.2-4/4-2	Väljaminev kiri	ppa	Kliimaministeerium
Taotlus	10.01.2024	77	1.2-4/4-1	Sissetulev kiri	ppa	Kliimaministeerium
Teade	18.08.2021	952	1.2-4/96-2 🔒	Sissetulev kiri	ppa	Siseministeerium

Õigusakti eelnõu

Failid

Digiallkirjad

Seosed