Väljaminev kiri

Justiits-ja Digiministeerium

Suur-Ameerika 1

10122, Tallinn

Meie: 08.05.2025 nr 1-7/2025/25-025-3

E-post: [email protected]

Konkurentsiameti täiendav arvamus lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise

seaduse eelnõu kohta

05.03.2024 esitas Kliimaministeerium Justiits- ja Digiministeeriumile kooskõlastamiseks

lennundusseaduse (LennS) ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu. Lisaadressaadina

edastati Eelnõu ka Konkurentsiametile.

11.03.205 kirjaga nr 1-7/2025/25-025-2 (edaspidi 11.03.2025 kiri, lisa 1) esitas

Konkurentsiamet Eelnõu kohta oma seisukohad, tuues LennS § 507 (Vaidluste lahendamine

uute tasumäärade kehtestamisel) osas välja, et amet kõiges Eelnõu koostajatega ei nõustu.

Kokkuvõtvalt, Konkurentsiametil ei ole võimalik lennujaamatasusid puudutavates vaidlustes

teha nelja nädala jooksul õiguspärast otsust. Samuti, et isikutele õigusi andvat ning kohustusi

loovat haldusakti ei saa välja anda enne, kui asja sisuline külg on lahendatud – amet ei saa teha esialgset otsuse tasumäärade jõustumise kohta ning alles seejärel hiljemalt nelja kuu jooksul otsust

tasumäärade muutmise ja/või tasumäärade põhjendatuse kohta. Ka ei saa seaduses sätestada

regulatsiooni, mis näeb juba igaks-juhuks ette võimaluse, et haldusorgani poolt väljaantav haldusakt

võib osutuda valeks, mistõttu on põhjendatud tagasiarvestuste tegemine.

30.04.2025 Kliimaministeeriumi poolt Justiits- ja Digiministeeriumile kooskõlastamiseks

esitatud Eelnõust1 nähtub, et Kliimaministeerium ei ole ameti seisukohtadega arvestanud ning

kavandatav regulatsioon on problemaatilises osas esitatud kooskõlastamiseks sisuliselt

muutmatul kujul.

Parem selguse eesmärgil on alljärgnevat välja toodud Eelnõuga kavandatavad LennS 507

muudatused (Eelnõu punktid 22-24). Eelnõuga lisatav osa on toodud alla joonitult ning

kustutatav osas läbi kriipsutatult). Problemaatilised kohad kollasel foonil, millele järgnevad

ameti täiendavad seisukohad ja ettepanekud, arvestades tema poolt eelnevalt 11.03.2025 kirjas

toodud põhjendusi.

LennS 507 Vaidluste lahendamine tasumäärade kehtestamisel

(1) Kui lennujaama haldaja ja lennujaama kasutajad ei ole uutes tasumäärades kokkuleppele

jõudnud, võivad nii lennujaama haldaja kui ka lennujaama kasutajad pöörduda 30 päeva jooksul

lennujaama haldaja Konkurentsiameti poolte uute tasumäärade otsuse avalikustamisest arvates

Konkurentsiameti poole taotlusega kaebusega analüüsida tasumäärade muutmise põhjendatust.

Kaebuse Taotluse esitaja peab kaebuses taotluses oma seisukohti põhjendama ja lisama

taotlusele oma seisukohti tõendavad dokumendid.

1 Kättesaadav Eelnõude infosüsteemis: Lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise seadus – EIS

2 (3)

(2) Konkurentsiamet võtab esialgse seisukoha tasumäärade muutmise põhjendatuse suhtes nelja

nädala jooksul käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates. Käesoleva

paragrahvi lõikes 1 nimetatud kaebuse saamisest arvates teeb Konkurentsiamet hiljemalt nelja

nädala jooksul otsuse tasumäärade jõustumise kohta, välja arvatud juhul, kui sama tähtaja

jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus teha otsus tasumäärade muutmise põhjendatuse

kohta ning hiljemalt nelja kuu jooksul otsuse tasumäärade põhjendatuse kohta.

Konkurentsiamet saadab oma esialgse seisukoha tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii

lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele.

Konkurentsiamet: Ametil ei ole võimalik teha otsust tasumäärade jõustumise kohta enne kui

on selge, kas tasumäärade muutmine või tasumäärad on põhjendatud. Ning seda nii

lennundussektoris kui ka teistes reguleeritavates sektorites – kõigepealt tuleb selgeks teha, kas

erinevad tasud ja nende muutmine on põhjendatud ja alles siis saab tekkida küsimus tasude

jõustumise kohta. Vastupidine võimalik ei ole, mistõttu ei saa amet ka anda välja haldusakti

tasude jõustumise kohta ja siis hakata alles tasude põhjendatuse osas menetlust läbi viima.

Siiski, lähtudes eeltoodust, kui taolised muudatused jõustuksid, oleks ametil ainsaks

võimaluseks anda tasude jõustumist puudutavalt nelja nädala jooksul välja sisutu otsus, millest

lähtuvalt tasud jõustuvad peale seda kui amet on tasumäärade muutmise põhjendatuse osas

ja/või tasumäärade osas teinud lõpliku otsuse ning tasumäärad on lennujaama haldaja poolt

kehtestatud vastavalt nõutele. Sellise sisutühja haldusakti andmine oleks aga vastuolus hea

halduse tavaga ning ka näide otstarbetu bürokraatia viljelemisest. Veel kord – enne asjas

sisulise otsuse tegemist, ei ole võimaik tasusid jõustada.

Lähtudes eeltoodust, teeb amet ettepaneku lõikesse 2 lisatav regulatsioon kustutada ning jääda

hetkel kehtiva sõnastuse juurde, mille järgi võtab amet esialgse seisukoha nelja nädala jooksul

peale kaebuse saamist ning saadab selle tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii lennujaama

haldajale kui ka lennujaama kasutajatele. Siinkohal puudub ka vastuolul direktiiviga ning on

väljakujunenud õiguspärane ja toimiv menetluspraktika (vt 11.03.2025 kirjas toodud

põhjendusi ning lisasid 1 ja 2).

(3) Konkurentsiamet teeb lõpliku otsuse tasumäärade muutmise põhjendatuse suhtes nelja kuu

jooksul käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates. Põhjendatud juhul

võib Konkurentsiameti peadirektor või tema volitatud ametnik seda tähtaega pikendada kuni

kahe kuu võrra, teavitades tähtaja pikendamisest vähemalt taotluse esitajat ja lennujaama

haldajat. Käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud neljakuulist tähtaega võib Konkurentsiamet

põhjendatud vajaduse korral ja lähtudes menetluse keerukusest pikendada kuni kahe kuu võrra.

Menetlusosalisi teavitatakse vastamise tähtaja pikendamisest ja pikendamise põhjusest.

(4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud taotluse esitamise korral ei või lennujaama haldaja

uusi tasumäärasid kehtestada enne, kui Konkurentsiamet on teinud tasumäärade muutmise

põhjendatuse suhtes lõpliku otsuse, millega loeb tasumäärade muutmise täielikult või osaliselt

põhjendatuks. Lennujaama haldaja avalikustab Konkurentsiameti otsusega kooskõlas olevad

uued tasumäärad oma veebilehel ja võib neid rakendada pärast kahe nädala möödumist uute

tasumäärade avalikustamisest arvates. Lennujaama haldaja ei või vaidlustatud tasumäärade

otsust rakendada enne, kui Konkurentsiamet on teinud tasumäärade jõustumise küsimuses

otsuse.“;

Konkurentsiamet: Kuna amet ei saa teha tasumäärade jõustamis otsust enne, kui on selge, kas

tasumäärade muutmine ja/või tasumäärad on põhjendatud, siis on see kollasel foonil toodud

lause sisutühi (vt lõike 2 kohta esitatud põhjendusi). Lähtudes eeltoodust, ettepanek see lause

kustutada.

(5) Konkurentsiamet kontrollib tasumäärade otsuse jõustumise küsimuse lahendamisel

käesoleva seaduse §-s 506 sätestatud tasumäärade kehtestamise korra järgimist. Kui

tasumäärade kehtestamise korda on rikutud teeb Konkurentsiamet käesoleva seaduse § 5011

lõike 4 kohase ettekirjutuse rikkumise kõrvaldamiseks ning hoidumiseks tasumäärade otsuse

3 (3)

rakendamisest kuni rikkumise kõrvaldamiseni. Lennujaama haldajal on kohustus viivitamata

avalikustada oma veebilehel vaidlustatud tasumäärade otsust puudutav Konkurentsiameti

ettekirjutus.

(6) Kui Konkurentsiamet ei tuvasta käesoleva paragrahvi lõikes 5 nimetatud tasumäärade

kehtestamise korra rikkumist, on Lennujaama haldajal õigus vaidlustatud tasumäärade otsust

rakendada selles ettenähtud jõustumise tähtajast arvates.

(7) Kui lennujaama haldaja rakendab käesoleva paragrahvi lõike 6 alusel tasumäärasid, kuid

need osutuvad Konkurentsiameti lõpliku otsuse alusel põhjendamatuteks, tagastab lennujaama

haldaja lennujaama kasutaja enammakstud tasud lennujaama kasutajale lõpliku otsuse

jõustumisel. Enammakstuks loetakse lennujaama kasutajalt võetud tasumäära ning

Konkurentsiameti lõplikus otsuses põhjendatuks loetud tasumäära vahe.

Konkurentsiamet: Amet jääb seisukohale, et seaduses ei saa sätestada regulatsiooni, mille

järgi nähakse juba ette, et haldusorgani poolt väljaantav haldusakt võib osutuda valeks (vt ka

11.03.2024 kirjas toodud põhjendusi) ning sätestada seaduses sellest võimalusest lähtuv

võlaõiguslik tasude tagasiarvestamise regulatsioon. Lisaks eeltoodule, et amet ei saa anda välja

haldusakti, mis võib osutuda valeks, ei saa haldusorgan sellist tegevust isegi kaaluda sellega

kaasnevate riigivastuse riskide tõttu. Mis võib kohalduda ka juhul, kui lennujaama haldaja

peaks enam makstud summa lennujaama kasutajatele tagastama. Mida eelnõu koostajad ei ole

aga välja toonud või kaalunud.

Lähtudes eeltoodust, ettepanek lõige 7 kustutada.

(8) Käesoleva paragrahvi lõikes 7 sätestatud juhul avalikustab lennujaama haldaja viivitamata

Konkurentsiameti lõpliku otsusega kooskõlas olevad uued tasumäärad oma veebilehel ning

need jõustuvad 14 päeva pärast avalikustamist.“;

Kokkuvõtteks on Konkurentsiamet seisukohal, et Kliimaministeeriumi poolt väljatöötatud

Eelnõuga muudetakse lennujaama kasutustasusid puudutav regulatsioon selgemaks ja

paremaks, kuid sealt tuleks välja jätta sätted, mis on vastuolus hea õigusloome ja

- halduse tavadega ning teeksid Konkurentsimetile seadusest tulenevate ülesannete täitmise

võimatuks.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Marek Piiroja

Regulatsiooniteenistuse õigusosakonna juhataja

Lisa: Konkurentsiameti 11.03.205 kiri nr 1-7/2025/25-025-2

Kliimaministeerium

Suur-Ameerika 1

10122, Tallinn

Teie: 05.03.25 nr 1-4/25/1072

Meie: 11.03.25 nr 1-7/2025/25-025-2

E-post: [email protected]

Koopia:

Justiits- ja Digiministeerium, e-post: [email protected]

Konkurentsiameti arvamus ja ettepanekud lennundusseaduse ja teiste seaduste muutmise

seaduse eelnõu kohta

05.03.2024 esitas Kliimaministeerium (KLIM) Justiits- ja Digiministeeriumile

kooskõlastamiseks lennundusseaduse (LennS) ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

(Eelnõu) koos rakendusaktide kavanditega, sh rakendusakti kavand nr 3 „Lennujaamatasude

määrade arvestamise metoodika“ (edaspidi Metoodika). Lisaadressaadina edastati Eelnõu ka

Konkurentsiametile. Ameti seisukohad ja ettepanekud on järgnevad:

1. Eelnõu § 1 punkidega 16-19 täiendatakse LennS § 507 ( Vaidluste lahendamine uute

tasumäärade kehtestamisel):

16) paragrahvi 507 lõiget 1 täiendatakse pärast tekstiosa „pöörduda“ tekstiosaga „30 päeva

jooksul lennujaama haldaja poolt uute tasumäärade otsuse avalikustamisest arvates“;

17) paragrahvi 507 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates teeb Konkurentsiamet

hiljemalt nelja nädala jooksul esialgse otsuse tasumäärade jõustumise kohta, välja arvatud

juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus, ning hiljemalt nelja kuu

jooksul tasumäärade muutmise põhjendatuse kohta lõpliku otsuse.“;

18) paragrahvi 507 lõiked 3 ja 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud neljakuulist tähtaega võib põhjendatud vajaduse

korral ja lähtudes menetluse keerukusest pikendada kuni kahe kuu võrra. Taotluse esitajat ja

lennujaama haldajat teavitatakse vastamise tähtaja pikendamisest ja pikendamise põhjusest.

(4) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud esialgse otsusega peatab Konkurentsiamet

tasumäärade otsuse jõustumise kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni, kui käesoleva seaduse

§-s 506 sätestatud tasumäärade kehtestamise korda ei ole järgitud. Lennujaama haldajal on

kohustus viivitamata avalikustada oma veebilehel tasumäärade jõustumist peatav otsus.“;

19) paragrahvi 507 täiendatakse lõigetega 5‒8 järgmises sõnastuses:

„(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud tasumäärade jõustumise peatamise suhtes

kohaldatakse haldusmenetluse seaduses haldusakti kehtivuse peatamise kohta sätestatut.

2 (5)

(6) Vaidlustatud tasumäärade otsus jõustub selles ettenähtud tähtajal, kui käesoleva paragrahvi

lõike 4 alusel ei ole otsustatud teisiti.

(7) Kui lennujaama haldaja rakendab Konkurentsiameti käesoleva paragrahvi lõikes 2

sätestatud tasumäärade esialgse otsuse alusel tasumäärasid, kuid need osutuvad

Konkurentsiameti lõpliku otsuse alusel põhjendamatuteks, tagastab lennujaama haldaja

lennujaama kasutaja enammakstud tasud lennujaama kasutajale lõpliku otsuse

jõustumisel. Enammakstuks loetakse lennujaama kasutajalt võetud tasumäära ning

Konkurentsiameti lõplikus otsuses põhjendatuks loetud tasumäära vahe.“;

(8) Käesoleva paragrahvi lõikes 5 sätestatud juhul avalikustab lennujaama haldaja

Konkurentsiameti lõpliku otsusega kooskõlas olevad uued tasumäärad oma veebilehel ja võib

neid rakendada pärast kahe nädala möödumist uute tasumäärade avalikustamisest arvates.“;

Eelnõu seletuskirjas (lk 13-14) toodud põhjenduste järgi kõrvaldatakse LennS § 507 muudatuse

ja täiendustega LennS-i vastuolu EL-i õigusega, kuna LennS-i kehtiva sõnastuse kohaselt ei ole

lennujaama haldajal lubatud vaidlustamise korral uusi tasumäärasid rakendada kuni

Konkurentsiameti lõpliku otsuseni (LennS § 507 lg 4). Lennujaamatasude direktiiv sätestab

täpselt vastupidist. Lennujaamatasude määrade vaidlustamise korral nende rakendamise

võimatus kuni asjas lõpliku otsuse tegemiseni on vastuolus direktiivi artikli 6 lõike 4 põhimõtte

ja sisuga. Direktiiv eristab selgelt ja üheselt, et pädeval asutusel tuleb vaidlustamise korral

järgida kahte tähtaega ja võtta seisukoht kahes küsimuses. Need on: 1) nelja nädala jooksul

võtta otsus tasumäärade jõustumise osas ja 2) hiljemalt neli kuud pärast kaebuse laekumist

lahendada kaebus sisuliselt ehk teha lõplik otsus tasumäärade muutmise põhjendatuse osas.

Direktiivi selline sõnastus on mõistlik ja arusaadav ning arvestab kõikide osaliste õigustatud

huve ja ootusi.

Konkurentsiamet Eelnõu koostajatega ei nõustu:

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 288 (endine EÜ asutamislepingu artikkel 249) lõige

3 - Direktiiv on saavutatava tulemuse seisukohalt siduv iga liikmesriigi suhtes, kellele see on

adresseeritud, kuid jätab vormi ja meetodite valiku selle riigi ametiasutustele.

Lähtudes eeltoodust, ei saa direktiivi üle võtta ja ka tõlgendada nii, et selle siseriiklikku

seadusandlusesse ülevõtmine teeb lennujaamatasude üle peetavate vaidluste lahendaja (Eestis

Konkurentsiamet) kohustuse täitmise võimatuks. Või toob isikutele kaasa ülemäärast koormust

nii tagasimaksete kui ka sellega kaasnevate kohtumenetlusete lisandumise näol. Millega Eelnõu

koostajad LennS § 507 muutmisel ja täiendamisel ameti hinnangul arvestanud ei ole.

Esiteks ei ole võimalik teha Eelnõu § 1 punktis 17 – LennS § 507 lõikes 2 – nimetatud otsust

ühe kuu jooksul – see on võimatu nii asja sisulist kui ka juriidilist külge arvestades.

Eeltoodu näitlikustamiseks on amet käesoleva seisukoha manusesse lisanud 2023. aasta

lennujaamatasude vaidlust puudutava Konkurentsiameti 29.11.2022 esialgse seisukoha

väljavõtte (lisa 1) ning ilma ärisaladuseta Konkurentsiameti 24.04.2023 otsuse antud vaidluses

(lisa 2). Võrdluseks – Konkurentsiameti esialgne seisukoht hõlmab endas menetlust, mis on

toodud ameti otsuses kuni punktini 4.1.2 (k.a.), st esimesed 8 lehekülge. Konkurentsiameti

esialgsele seisukohale järgnenud menetlus on toodud alates otsuse punktist 4.1.3 (lk 8-102).

Sellest nähtuvalt algas antud asjas n-ö põhimenetlus koos HMS-is sätestatud

ärakuulamisekohustuse täitmisega peale esialgse seisukoha andmist novembris 2022 ja kestis

rohkem kui 5 kuud.

Taolist ühe kuu jooksul lõplikku otsuse tegemise kohustust ei sätesta ka teised

Konkurentsiameti poolt reguleeritavaid sektoreid puudutavad seadused, mis sisaldavad

Euroopa Liidu direktiividest siseriiklikusse õigusesse üle võetud sätteid – elektrituruseadus,

maagaasiseadus, raudteeseadus ja sadamaseadus. Ka siinkohal peab Konkurentsiamet järgima

3 (5)

seaduses sätestatud menetlustähtaegu koos HMS-is sätestatud ärakuulamisekohustuse

täitmisega.

Teiseks ei saa lubada olukorda, kus antakse välja haldusakt, mis annab lennujaama haldajale

õiguse muudetud lennujaama tasumäärade rakendamiseks ning seejärel jätkatakse lennujaama

tasumäärade muutmise põhjendatusega menetlusega. Eeltoodu võib kaasa tuua olukorra, kus

läbiviidava menetluse tulemusena kuulub juba eelnevalt väljaantud haldusakt kas muutmisele

või tühistamisele. Sellist lähenemist Eesti õiguses ei tunta. Lisaks ei ole seda ka võimalik teha,

võttes arvesse, et see seaks kahtluse alla lennujaamatasude õiguspärase rakendamise olukorras,

kus haldusorgan ei ole asjas veel lõplikku otsustust teinud. LennS ega HMS ei näe ette

võimalust teha n-ö ebatäiuslikku otsust. Samuti tooks see kaasa olukorra, kus isikud peaksid

hakkama tegema võimalikke tagasiarvestusi juhul, kui Konkurentsiameti poolt ühe kuu jooksul

välja antud otsus osutus valeks. Sellist riski amet võtta ei saa. See oleks vastuolus

menetlusnormidega ning tooks kaasa põhjendamatu segaduse, võlaõiguslikud nõuded ning mh

ka riigivastutuse taolise tagajärje põhjustanud haldusorganile. Samuti oleks tegemist tarbetu

õigusliku bürokraatia lisandumisega, mis oleks aga vastuolus vajadusega bürokraatiat

vähendada.

Arvestades taolise haldusakti väljaandmisega kaasnevat segadust ja vaidlusi, on amet lisaks

eeltoodule seisukohal, et Eelnõus toodud esialgse otsuse regulatsioon läheb vastuollu ka

põhiseaduse §-ga 10, millest tuleneb õiguskindluse põhimõte. Õiguskindlus tähendab nii

selgust kehtivate õigusnormide sisu osas (õigusselguse põhimõte) kui ka kindlust kehtestatud

normide püsimajäämise suhtes (õiguspärase ootuse põhimõte). Õigusselguse põhimõte nõuab,

et õigustloovad aktid oleks selged ja üheselt mõistetavad ning põhjustaks võimalikult vähe

vaidlusi, sh kohtus. Õiguspärase ootuse põhimõtte kohaselt on igaühel õigus mõistlikule

ootusele, et seadusega lubatut rakendatakse isikute suhtes, kes on hakanud oma õigust

realiseerima.

Lähtudes eeltoodust, on Konkurentsiamet seisukohal, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivist 2009/12/EÜ (edaspidi direktiiv) siseriiklikusse õigusesse ehk LennS-i üle võetud

hetkel kehtiv lennujaamatasude kaebuste lahendamise regulatsioon vastab direktiivis

sätestatule – mh on kehtivas LennS 507 lõikes 2 õigesti välja toodud, et Konkurentsiamet

taotluse saamisel esitab nelja nädala jooksul esialgse seisukoha ja mitte otsuse ning LennS §

507 lõike 3 kohaselt teeb lõpliku otsuse nelja kuu jooksul, mida võib pikendada kuni kahe kuu

võrra. Teistmoodi õiguspärast menetlust ka võimalik läbi viia ei ole.

Konkurentsiamet teeb ettepaneku eemaldada Eelnõust LennS § 507 alused, mis

kohustavad Konkurentsiametit andma välja esialgse otsuse nelja nädala jooksul ning

sätted, mis puudutavad enammakstud lennujaamatasude tagastamist lennujaama

haldaja poolt. Ameti hinnangul tuleks sellest lähtuvalt vaadata tervikuna üle kogu

kavandatav LennS § 507 regulatsioon.

2. Eelnõu rakendusakti kavandi nr 3 kohaselt muudetakse lennujaamatasude metoodika § 5

sõnastust järgmiselt:

„§ 5. Lennujaama haldaja mõistliku ärikasumi arvestamine

(1) Lennujaama haldaja mõistlik ärikasumi norm lennujaamateenustelt (%) ei või ületada

WACC-i. WACC leitakse alljärgnevalt:

kus:

re on omakapitali kaalutud keskmine hind (%);

rd on võlakapitali (intressi kandvate kohustuste) kaalutud keskmine hind (%);

E on omakapitali rahaline maht;

D on võõrkapitali (intressi kandvate kohustuste) rahaline maht.

4 (5)

(2) WACC-i arvestamisel kasutatakse regulatiivset kapitalistruktuuri, millest 50% on

omakapital ja 50% võlakapital.

(3) Lennujaama haldaja poolt WACC-i valemis kasutatav omakapitali hind (re) arvutatakse

CAPM (capital assets pricing model) mudeli abil:

re = rf + β × rm,

kus:

rf on riskivaba tulumäär. Riskivabaks tulumääraks võetakse kõrgeima reitinguga eurotsooni

pikaajalise võlakirja (Saksamaa 10-aastase võlakirja) viimase positiivse tulususega tulususe

viimase kümne viie aasta keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid), millele on

lisatud riigi riskipreemia. Riskipreemia riskivabaks tulumääraks võetakse Eestiga sarnase

reitinguga riikide pikaajaliste võlakirjade tootlus, milleks on riskireiting AA-/A1 näitaja

(sõltuvalt reitinguagentuurist S&P Moody`s), millele lisatakse laenukapitali kaasamisega

seotud kapitalikulud;

β on beetakordaja, mis näitab ettevõtja aktsia süstemaatilist riski. Beetakordaja hindamisel

lähtutakse valdkonna tavapärasest praktikast;

rm on turu riskipreemia. Turu riskipreemia leitakse Euroopa ja USA pikaajalise turu

riskipreemiate aritmeetilise keskmise alusel.

(4) Võlakapitali hinna määramisel võetakse aluseks pikema perioodilise rahaturu

intressitasemed (Saksamaa 10-aastase võlakirja viimase viie aasta keskmine intressimäär

positiivse tulususega kümne aasta keskmine (arvestamata negatiivse tulususega aastaid)), riigi

riskipreemia ja ettevõtja riskipreemia. Ettevõtja riskipreemia kujuneb A. Damodarani

andmebaasis toodud krediidireiditingule A1, millele lisatakse millele lisatakse laenukapitali

kaasamisega seotud kapitalikulud. Riigi võlakirjade olemasolu korral võib võtta võlakapitali

hinna määramise aluseks ka riigi võlakirja intressi määra.“

Konkurentsiamet on seisukohal lennujaamatasude arvutamisel peaks WACC-i arvutamine

olema kooskõlas ka teistes ameti poolt reguleeritavates sektorites kasutatava WACC-i

arvutamise põhimõtetega. Nii erinevate reguleeritavate sektorite WACC-id olema kujundatud

põhjendatud tasemel. Mida kõrgem on WACC, seda suurem on teenuste hinnas kajastuv

põhjendatud tulukuse näitaja ja seda kõrgemaks kujuneb müüdava teenuse hind tarbijatele.

Mõistliku ärikasumi arvutamine monopoolse teenuse hinnakomponendina on vajalik, et vältida

olukorda, kus monopoolne ettevõtja võiks teenida teenuse müügist ülikasumit. Mõistliku

ärikasumi suurust mõõdetakse regulaatori poolt lubatud tulunormi ehk WACC-i kaudu ning

selle alusel toimub eriseadustes nimetatud müüdava teenuse/kauba hinda lülitatava põhjendatud

tulukuse arvutamine. Kasumi piiramine lubatud tulunormiga lähtub asjaolust, et turul puudub

konkurents, mis turumajanduslikul teel kujundaks teenuse/kauba turuhinna ja mõistliku

kasumi. Konkurentsi puudumise tõttu on üldjuhul madalad ka reguleeritavate ettevõtjate

äririskid.

Lähtudes eeltoodust, teeb Konkurentsiamet teeb ettepaneku sõnastada Metoodika § 5 lg 1

järgmiselt:

„(1) Lennujaama haldaja mõistlik ärikasumi norm lennujaamateenustelt (%) ei või ületada

WACC-i. WACC arvutatakse Konkurentsiameti poolt ja avaldatakse veebilehel

www.konkurentsiamet.ee.“

Samuti, arvestades eeltoodut, teeb amet täiendava ettepaneku eemaldada Metoodika §-st 5 lg-d

2, 3 ja 4.

3. Eelnõu rakendusakti kavandi nr 3 kohaselt muudetakse Metoodika § 6 sõnastust järgmiselt:

„§ 6. Lubatud müügitulu

(3) Lennujaamatasu arvutatakse lähtuvalt järgnevast valemist:

5 (5)

kus:

tasun on lennujaamatasu;

Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu;

mn on vastava lennujaamateenuse ühikute arv arvestusperioodil. Ühikute arvuna kasutatakse

stimuleerimata ühikute arvu.“

Eelnõu rakendusakti kavandi nr 3 kohaselt kasutatakse Metoodika § 6 lg-s 3 uut mõistet

„stimuleerimata ühikute arv“, kuid vastava mõiste definitsiooni Metoodikas ei sätestata.

Lähtudes eeltoodust, teeb Konkurentsiamet ettepaneku Metoodikat vastavasisuliselt täiendada.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Marek Piiroja

Regulatsiooniteenistuse õigusosakonna juhataja

Lisad:

1. 29.11.2022 Konkurentsiameti esialgse seisukoha väljavõte;

2. 24.04.2023 Konkurentsiameti otsus (ilma ärisaladuseta).

Karl Jaak Rebane 667 2424

[email protected]

VÄLJAVÕTE

Ryanair DAC

Swords, Dublin, Iirimaa 29.11.2022 nr 10-2/22-0009/22-020

Esindaja:

Vandeadvokaat Margus Reiland

Advokaadibüroo LEXTAL

Rävala pst 4,

10143 Tallinn

E-post: [email protected]

Riivo Tuvike

Juhatuse esimees

AS Tallinna Lennujaam

Tartu mnt 101, Tallinn

10112 Harju maakond

E-post: [email protected]

ESIALGNE SEISUKOHT

01.11.2022 registreeriti Konkurentsiametis Ryanair DAC-i (edaspidi ka Taotleja) volitatud

esindaja kaebus, mis puudutab AS-i Tallinna Lennujaam (edaspidi ka Lennujaam) poolt

19.07.2022 otsusega nr 4-1.1/22/TL4383 (Otsus) kehtestatud lennujaamatasusid (Lisa 1).

Kaebuses taotleb Ryanair DAC:

1. Alustada Aktsiaselts Tallinna Lennujaam poolt 19.07.2022 otsusega nr 4-

1.1/22/TL4383 kehtestatud lennujaamatasude suhtes tasude põhjendatuse kontrolli menetlus

ning määrata põhjendatud lennujaamatasude piirmäär muuhulgas järgmiseid põhimõtteid

arvestades:

1.1. Tagada, et lennujaamatasude arvutamiseks kasutatav reisijate prognoos on

järjepidev ja usaldusväärne;

1.2. Korrigeerida 2023. a reisijate arvu prognoosi ülespoole vastavalt adekvaatsetele

turuandmetele

1.3. Keelata maandumistasu ristsubsideerimine reisijatasu kaudu;

1.4. Keelata diskrimineerivad muudatused reisijatasu ja maandumistasude vahekorra

muutmises, mis ei toeta keskkonnatõhusaid ja kõrge täituvuse määraga lende ning

on diskrimineerivad;

1.5. Keelata Aktsiaselts Tallinna Lennujaam soov võtta kasutusele „hübriidkassa“

struktuur ning läbipaistvuse ja järjepidevuse nõude alusel nõuda, et Aktsiaselts

Tallinna Lennujaam jätkaks ühe kassa süsteemi (single-till system) kasutamist

vastavalt taotluses toodule.

2 (2)

Lennundusseaduse (LennS) § 507 lõike 1 kohaselt, kui lennujaama haldaja ja lennujaama

kasutajad ei ole uutes tasumäärades kokkuleppele jõudnud, võivad nii lennujaama haldaja kui

ka lennujaama kasutajad pöörduda Konkurentsiameti poole taotlusega analüüsida tasumäärade

muutmise põhjendatust. Taotluse esitaja peab taotluses oma seisukohti põhjendama ja lisama

Tatari 39 / 10134 Tallinn / 667 2400 / [email protected] / Registrikood 70000303

taotlusele oma seisukohti tõendavad dokumendid.

LennS § 507 lõike 2 järgi võtab Konkurentsiamet esialgse seisukoha tasumäärade muutmise

põhjendatuse suhtes nelja nädala jooksul § 507 lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates,

välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus.

Konkurentsiamet saadab oma esialgse seisukoha tutvumiseks ja arvamuse avaldamiseks nii

lennujaama haldajale kui ka lennujaama kasutajatele.

LennS § 507 lõike 3 alusel teeb Konkurentsiamet lõpliku otsuse tasumäärade muutmise

põhjendatuse suhtes nelja kuu jooksul § 507 lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates.

Põhjendatud juhul võib Konkurentsiameti peadirektor või tema volitatud ametnik seda tähtaega

pikendada kuni kahe kuu võrra, teavitades tähtaja pikendamisest vähemalt taotluse esitajat ja

lennujaama haldajat.

LennS § 507 lõikest 4 tulenevalt ei või § 507 lõikes 1 sätestatud taotluse esitamise korral

lennujaama haldaja uusi tasumäärasid kehtestada enne, kui Konkurentsiamet on teinud

tasumäärade muutmise põhjendatuse suhtes lõpliku otsuse, millega loeb tasumäärade muutmise

täielikult või osaliselt põhjendatuks. Lennujaama haldaja avalikustab Konkurentsiameti

otsusega kooskõlas olevad uued tasumäärad oma veebilehel ja võib neid rakendada pärast kahe

nädala möödumist uute tasumäärade avalikustamisest arvates.

Konkurentsiamet pöördus läbiviidava menetluse käigus AS-i Tallinna Lennujaam poole, kes

esitas oma kirjalikud seisukohad Konkurentsiameti teabetaotlustele 10.11.2022 ja 23.11.2022.

Nimetatud dokumendid on toodud käesoleva kirja lisades 2-4 ning nendest on välja jäetud

AS-i Tallinna Lennujaam ärisaladus (märgitud (…)*, mida ettevõtja ei pea põhjendatuks

avaldada.

Kuna antud asjas ei ole võimalik võtta vastu lõplikku otsust nelja nädala jooksul kaebuse

saamisest, esitab Konkurentsiamet esialgase seisukoha tasumäärade põhjendatuse suhtes, mis

on järgnev.

(…)*,

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt/

Marek Piiroja

Regulatsiooniteenistus/õigusosakonna juhataja

Telefon 667 2541

E-kiri: [email protected]

Tatari 39 / 10134 Tallinn / 667 2400 / [email protected] / Registrikood 70000303

Väljavõte (Ryanair DAC-i ja AS-i

Tallinna Lennujaam ärisaladus välja

jäetud, tähistatud (…)*).

Registreeritud 01.06.2023

OTSUS 24.04.2023 nr 10-3/2023-001-1

Ryanair DAC ja AS-i Tallinna Lennujaam taotluste AS-i Tallinna Lennujaam

lennujaamatasude kontrollimiseks ja Ryanair DAC kaebuse lahendamise kohta

1. Seadusandlusest tulenevad alused

1.1. Taotluste ja kaebuste lahendamise tähtajad

Lennundusseaduse (LennS) § 507 lõike 1 kohaselt, kui lennujaama haldaja ja lennujaama

kasutajad ei ole uutes tasumäärades kokkuleppele jõudnud, võivad nii lennujaama haldaja kui

ka lennujaama kasutajad pöörduda Konkurentsiameti poole taotlusega analüüsida tasumäärade

muutmise põhjendatust.

LennS § 5011 lõike 1 järgi1, kui lennujaama haldaja rikub lennujaama kasutaja hinnangul

LennS-is lennujaama haldajale kehtestatud kohustusi ja vaidlust ei ole suudetud lennujaama

kasutaja ja lennujaama haldaja vahel lahendada läbirääkimiste teel, on lennujaama kasutajal

õigus pöörduda kaebusega Konkurentsiameti poole, sealhulgas juhul, kui:

1) lennujaama haldaja rakendatavad tasumäärad ei vasta LennS § 505 lõigetes 4 ja 5 sätestatud

nõuetele ning sama paragrahvi lõike 7 alusel kehtestatud metoodikale;

2) lennujaama haldaja ei pea kinni uute tasumäärade kehtestamise korrast.

LennS § 507 lõike 2 järgi võtab Konkurentsiamet esialgse seisukoha tasumäärade muutmise

põhjendatuse suhtes nelja nädala jooksul § 507 lõikes 1 sätestatud taotluse saamisest arvates,

välja arvatud juhul, kui sama tähtaja jooksul on võimalik võtta vastu lõplik otsus.

LennS § 507 lõikest 3 ja LennS § 5011 lõikest 2 tulenevalt teeb Konkurentsiamet lõpliku otsuse

tasumäärade muutmise põhjendatuse suhtes nelja kuu jooksul § 507 lõikes 1 sätestatud taotluse

saamisest arvates. Põhjendatud juhul võib Konkurentsiameti peadirektor või tema volitatud

ametnik seda tähtaega pikendada kuni kahe kuu võrra, teavitades tähtaja pikendamisest

vähemalt taotluse esitajat ja lennujaama haldajat.

LennS § 507 lõikest 4 tulenevalt ei või § 507 lõikes 1 sätestatud taotluse esitamise korral

lennujaama haldaja uusi tasumäärasid kehtestada enne, kui Konkurentsiamet on teinud

tasumäärade muutmise põhjendatuse suhtes lõpliku otsuse, millega loeb tasumäärade muutmise

täielikult või osaliselt põhjendatuks. Lennujaama haldaja avalikustab Konkurentsiameti

otsusega kooskõlas olevad uued tasumäärad oma veebilehel ja võib neid rakendada pärast kahe

nädala möödumist uute tasumäärade avalikustamisest arvates.

1 Kuna tegemist on Ryanair DAC LennS § 507 lg 1 alusel taotluse ja LennS § 5011 lg 1 alusel kaebuse

lahendamisega, lähtub Konkurentsiamet sellest menetluse läbiviimisel.

2 (102)

LennS § 5011 lõike 4 järgi, kui Konkurentsiamet tuvastab kaebuse põhjal rikkumise lennujaama

haldaja tegevuses ja lennujaama haldaja ei ole rikkumist sama paragrahvi lõikes 2 sätestatud

konsultatsioonide käigus kõrvaldanud, teeb Konkurentsiamet lennujaama haldajale rikkumise

kõrvaldamiseks ettekirjutuse.

LennS § 5012 lõike 3 järgi ülesande täitmise käigus Konkurentsiametile teatavaks saanud

ärisaladusele kohaldatakse konkurentsiseaduse (KonkS) §-s 63 sätestatut.

KonkS § 63 lõike 2 järgi Konkurentsiameti ametnikul ei ole õigust avaldada teistele isikutele

ega avalikustada ettevõtja nõusolekuta ärisaladusi, mida ta on teada saanud oma

teenistuskohustuste täitmise käigus. Konkurentsiameti nõudmisel peab ettevõtja ärisaladuseks

peetava teabe ära märkima ja põhjendama teabe määramist ärisaladuseks.

KonkS § 63 lõike 3 järgi võib Konkurentsiameti ametnik esitada ärisaladust sisaldavad

dokumendid üksnes kohtule kriminaal-, tsiviil- või haldusasja või väärteo arutamise

ettevalmistamiseks, arutamiseks ja kohtulahendi tegemiseks.

2. Menetlusosalised:

1. Ryanair DAC, aadress: Swords, Dublin, Iirimaa. Esindaja: Vandeadvokaat Margus Reiland

Advokaadibüroo LEXTAL, Rävala pst 4, 10143 Tallinn, e-post: [email protected]

2. AS Tallinna Lennujaam, aadress: Tartu mnt 101, Tallinn, 10112 Harju maakond, e-post:

[email protected]

3. Ryanair DAC taotlused ja menetlusdokumendid

01.11.2022 registreeriti Konkurentsiametis Ryanair DAC-i (edaspidi ka Ryanair või Taotleja)

volitatud esindaja taotlus (edaspidi ka kaebus)2 koos lisadega, mis puudutab AS-i Tallinna

Lennujaam (edaspidi ka Tallinna Lennujaam või Lennujaam) poolt 19.07.2022 otsusega nr 4-

1.1/22/TL4383 (edaspidi ka Otsus) kehtestatud lennujaamatasusid mille punktides 1.5 – 1.10

ettevõtja taotleb:

1.5. Alustada Tallinna Lennujaam poolt Otsusega kehtestatud lennujaamatasude suhtes tasude

põhjendatuse kontrolli menetlus ning määrata põhjendatud lennujaamatasude piirmäär

muuhulgas järgmiseid põhimõtteid arvestades:

1.6. Tagada, et lennujaamatasude arvutamiseks kasutatav reisijate prognoos on järjepidev ja

usaldusväärne;

1.7. Korrigeerida 2023. a reisijate arvu prognoosi ülespoole vastavalt adekvaatsetele

turuandmetele;

1.8. Keelata maandumistasu ristsubsideerimine reisijatasu kaudu;

1.9. Keelata diskrimineerivad muudatused reisijatasu ja maandumistasude vahekorra

muutmises, mis ei toeta keskkonnatõhusaid ja kõrge täituvuse määraga lende ning on

diskrimineerivad;

1.10. Keelata Tallinna Lennujaam soov võtta kasutusele „hübriid-kassa“ struktuur ning

läbipaistvuse ja järjepidevuse nõude alusel nõuda, et Aktsiaselts Tallinna Lennujaam jätkaks

ühe kassa süsteemi (single-till system) kasutamist vastavalt taotluses toodule.

Konkurentsiamet võttis taotluse menetlusse ning alustas Tallinna Lennujaama suhtes

järelevalvemenetluse LennS § 603 lg 3 alusel.

Menetluse käigus on lennujaamatasude põhjendatuse kontrollimist taotlenud ka Tallinna

Lennujaam (02.02.2023 Tallinna Lennujaama kiri),

2 Kuna tegemist on Ryanair DAC LennS § 507 lg 1 alusel taotluse ja LennS § 5011 lg 1 alusel kaebuse

lahendamisega, lähtub Konkurentsiamet sellest menetluse läbiviimisel.

3 (102)

14.02.2023 esitas Ryanair Konkurentsiametile täiendava taotluse milles taotleb:

1. Kohustada Tallinna Lennujaama LennS § 507 lg 4 kohustuse täitmiseks ehk 2022. aasta

tasumäärade, kaasa arvatud liinitoetuskavaga sätestatud allahindlused, säilitamiseks kuni

Konkurentsiameti lõpliku otsuseni.

2. Võtta käimasolevas menetluses arvesse, et Tallinna Lennujaam on rikkunud LennS § 505 lg 5

sätestatud läbipaistvuse kriteeriumit ka liinitoetuskava osas ning on lennujaamatasude

määramisel lähtunud eksitavatest ja vastuolulistest andmetest.

Konkurentsiamet viis antud asjas läbi järelevalvemenetluse ning koostas 16.03.2023 otsuse

eelnõu (Lisa 1). Amet tõi eelnõus välja, et kavandab jätta Ryanairi taotlused ja kaebuse

rahuldamata, kuna Tallinna Lennujaama poolt kehtestatud lennujaamatasud on põhjendatud

ning arvutatud vastavalt LennS-is ja Metoodikas3 sätestatud nõuetele. Kuna Konkurentsiamet

Tallinna Lennujaama tegevuses rikkumisi ei tuvastanud, tuleb tema suhtes algatatud

järelevalvemenetlus lõpetada.

10.04.2023 registreeriti Konkurentsiametis Ryanairi seisukoht (Lisa 2) otsuse eelnõule

(esitatud Ryanairi poolt 07.04.2023, edaspidi Konkurentsiameti seisukohtades 10.04.2023

seisukoht).

14.04.2023 esitas seisukoha (Lisa 3) Tallinna Lennujaam.

Alljärgnevas otsuse punktis 4 (koos alapunktidega 4.1 – 4.6, lk 3-73), on välja toodud otsuse

eelnõu menetluskäik.

Otsuse punktis 5 käsitab Konkurentsiamet menetlusosaliste poolt esitatud tagasisidet otsuse

eelnõule ning esitab menetluses Ryanairi taotluste ja kaebuse kohta lõplikud seisukohad eelnõus

sätestatut arvestades.

4. Menetluse läbiviimine

Menetluse läbiviimisel rakendas Konkurentsiamet haldusmenetluse seaduse (HMS) § 6 kohast

uurimispõhimõtet.

Võttes arvesse asja keerukust ning kogutud andmete mahukust, Konkurentsiamet kaalus, kuidas

oleks seisukoha esitamisel kõige paremal viisil tagatud selle arusaadavus ja selgus ning leidis,

et parimaks võimaluseks on vaidlusalused teemad grupeerida ning esitada seejärel iga teema

osas seisukoht.

Lähtudes eeltoodust, käsitab Konkurentsiamet tõstatunud teemasid järgnevalt:

1) Kavandatud lennujaamatasude nõuetele vastavus;

2) Kassastruktuur;

3) Reisijate arvu prognoos;

4) Uue ja õiguspärase konsultatsiooni läbiviimine;

5) Liinitoetuskavaga sätestatud allahindlused;

6) Ebavõrdne kohtlemine ja lennundusettevõtete diskrimineerimine.

Menetluse käigus on Tallinna Lennujaam esitanud Konkurentsiametile koos põhjendustega

taotlused tema poolt esitatud dokumentides sisalduva ärisaladuse kaitseks. Ärisaladuse kaitset

on taotlenud ka Ryanair. Lähtudes eeltoodust, jättis Konkurentsiamet otsuse eelnõust ning ka

menetlusosalistele saadetavast otsusest välja ärisaladusena käsitatava teabe, mida

menetlusosalised ei ole nõustunud avaldama.

3 Majandus- ja kommunikatsiooniministri 29.11.2012 määrus nr 74 „ Lennujaama tasude arvestamise metoodika“

RT I, 04.12.2012, 3. Kättesaadav: https://www.riigiteataja.ee/akt/104122012003

4 (102)

4.1. Otsusega kehtestatud lennujaamatasude nõuetele vastavus

4.1.1. Ryanairi 01.11.2022 taotlus

Ryanair toob taotluse punktides 18–25 välja järgmist:

18. Kavandatud lennujaamatasud ei ole seotud teenuste tegelike kuludega. Tallinna lennujaam

on teinud ettepaneku tõsta reisijatasu (+49%), vähendada maandumistasu (-10%) ja võtta

kasutusele uus piiratud liikumisvõimega isikute tasu (vt all tabel 1).

Tabel 1: Tallinna lennujaama kavandatavad lennujaamatasud aastaks 2023

Tasu Praegune määr Kavandatud määr Δ%

Reisijatasu (ühe reisija kohta) 7,03 € 10,50 € + 49,4%

Maandumistasu (ühe tonni

maksimaalse stardimassi (MTOW) kohta)

8,31 € 7,50 € - 9,7%

Piiratud liikumisvõimega isikute tasu

(ühe reisija kohta)

0,00 € 0,30 € + 100%

Allikas: Tallinna lennujaama konsulteerimisdokumendid (Lisa 3, slaid 57).

19. Reisijatasu +49%-line suurendamine on ülemäärane ega ole kulupõhine. Esiteks peaks

Tallinna lennujaama otsus eraldada piiratud liikumisvõimega isikute teenuste tasu

reisijatasust vähendama reisijatasu, kuna see ei hõlma enam piiratud liikumisvõimega isikute

teenuseid. Kui võrrelda sarnaseid teenuste komplekte enne eraldamist (st reisijatasu ja

piiratud liikumisvõimega inimeste tasu koos), siis on tasu kasv +53,6%, mis on palju suurem

kui Lennujaama enese reisijate ja piiratud liikumisvõimega inimeste kulude prognoositav kasv

(vt all tabel 2).

Tabel 2: Prognoositav kulude kasv, tasude kaupa

Prognoosid 2022 2023 2024

Reisijate ja piiratud liikumisvõimega isikutega

seotud tulud

6 492 890 € 12 350 974 € 14 201 824 €

Δ % - (…)* (…)*

Reisijate ja piiratud liikumisvõimega isikutega

seotud kulud

5 061 034 € 6 491 175 € 6 954 842 €

Δ % - (…)* (…)*

Tulu maandumistest 7 465 145 € 8 346 662 € 9 148 000 €

Δ % (…)* (…)*

Maandumistega seotud kulud 11 967 908 € 14 288 510 € 14 981 519 €

Δ % - (…)* (…)*

Allikas: Tallinna lennujaama konsulteerimisdokumendid (vt Lisa 3, slaid 48)

20. Määruse nr 74 § 3 lg 2 sätestab, et „Kulude omistamise protsess peab põhinema kulude

põhjuslikul seosel ja välistama erinevate tegevusalade ristsubsideerimise. Kulude omistamise

protsessis peab kulud omistama nendele teenustele, mis on põhjustanud nende kulude

tekkimise.“

21. Nagu tabelist 2 nähtub, suurenevad reisijate ja piiratud liikumisvõimega isikutega seotud

kulud prognooside kohaselt 2023. aastaks +28%, mis on palju väiksem kui vastavate tasude

ülemäärane kasv +53,6%. Seega on rikutud kulupõhisuse põhimõtet ja määruse nr 74 § 3

lõiget 2.

22. Samamoodi on rikutud kulupõhisuse põhimõtet reisijatasu ja maandumistasu osas.

Maandumistasu väheneb -9,7%, kuigi maandumiskulud peaksid prognoosi järgi suurenema

+19%.

23. Seega soovib Lennujaam rakendada alates 2023. a maandumistasu, mis ei põhine mitte

ainult kulude põhjuslikul seosel, vaid toimub märkimisväärne ristsubsideerimine reisijatasu

ja maandumistasu vahel, mis on määruse nr 74 § 3 lg 2 alusel keelatud.

5 (102)

Tabel 3. Lennujaama poolt esitatud tulud, kulud, kasum prognoos. Selles tabelis esimene tabel on 2023 kulud,

tulud, kasum praeguste tasudega ning teine tabel 2023 kulud, tulud, kasum uute tasudega.

24. Nagu Lennujaam on ülal Tabelis 3 kinnitanud, kui reisijatasu hoitakse praegusel 2022.

aasta tasemel, siis reisijatasu tulu katab selle kulu 2023. aasta vaates. See on vastuolus

Lennujaama poolt reisijatasu tõstmise põhjendusega, mille kohaselt on see "kulude

katmiseks" (AUCi 8.06.2022 koosoleku slaidid, vt Lisa 3, slaid 55). Reisijateveo kulud

kaetakse praeguse 2022. a tasumääraga piisavas ulatuses, st reisijateveoteenuse „kahjum“ on

ajutine ja selle on põhjustanud COVID-19.

25. Lennujaama poolt planeeritud ristsubsideerimine ei ole kulupõhisusega kooskõlas.

Ristsubsideerimine, nagu Lennujaam on välja pakkunud, tähendab, et lennujaamatasude läbi

subsideeritakse kaubalennuettevõtjaid, kes ei maksa reisijatasu – nende maandumistasu

väheneb reisilennuettevõtjate (nagu Taotleja) arvelt. See on õigusvastane, rikub LennS-i,

Määrust nr 74 ja Lennujaamatasude direktiivi.

4.1.2. Tallinna Lennujaama 23.11.2022 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 24–36 välja järgmist:

24. AS Tallinna Lennujaam lähtub lennujaamatasude (sh reisijatasude) arvutamisel eeskätt

Majandus- ja Kommunikatsiooni ministri määrusest nr 74 „Lennujaamatasude arvestamise

metoodika“ (edaspidi Määrus) ning selles sisalduvatest valemitest, võttes seejuures arvesse ka

LennS vastavaid sätteid. Määruse ülimuslikkus tuleneb asjaolust, et Määruse ja LennS

tõlgendamisel ja vahekorra määramisel tuleb lähtuda nn spetsiaalsuspõhimõttest (ladina keeles

lex specialis derogat legi generali põhimõte). Eelviidatu kujutab endast õiguslikku

tõlgendamismeetodit, mille kohaselt tuleb üld- ja erinormi konkurentsi korral kohaldada

erinormi.4 Asjaolu, et Määruse näol on tegemist lex specialis’ega LennS ees kinnitab ka LennS

§ 505 lg 7, mille kohaselt lennujaamatasude arvestamise metoodika kehtestab valdkonna eest

vastutav minister määrusega – eelnev on selge viide sellele, et LennS sätestab üldpõhimõtete

ning -aluste raamistiku, mille täpsustused on esitatud Määruses (sh valemite näol). Seega tuleb

AS-il Tallinna Lennujaamal igal juhul lennujaamatasude arvestamisel lähtuda esmajärjekorras

Määrusest ning seda ka juhul, kui Määruse ja LennS vahel peaks esinema vastuolu.

25. LennS § 505 lg 1 sätestab, et lennujaamatasud on tasud teenuste eest, mida lennujaama

kasutajatele pakub lennujaama haldaja ning mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku

tõusmise ja parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning

4 RKKKo nr 3-1-1-28-11, p 13.2; RKKKm nr 3-1-1-75-08, p 10.1.

6 (102)

lennundusjulgestusega (edaspidi lennujaamateenused). LennS § 59 lg 2 täiendab, et lennuvälja

või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest võetavad tasud on tasud lennuväljal või

kopteriväljakul osutatud teenuste eest – maandumistasu, parkimistasu, reisijatasu, puudega ja

piiratud liikumisvõimega reisija tasu, starditasu ja lennundusjulgestustasu (siin kontekstis

Tallinna lennujaama lennujaamatasud).

AS Tallinna Lennujaam arvutab tasusid Määruses sätestatud valemite põhjal ja pöörab

tähelepanu asjaolule, et Ryanair DAC taotluses esitatud argumendid ei lähtu Määrusest.

26. AS Tallinna Lennujaam lähtub lennujaamatasude arvutamisel Määruses toodud valemitest

ning rakendab valemeid täpselt Määruses toodud järjekorras. Sammud lennujaamatasude

arvutamisel on järgmised:

a. Leitakse lennujaamateenuste põhjendatud koond kogukulud;

b. WACC (Weighted Average Cost of Capital) - arvutatakse lennunduse lubatud WACC;

c. Lubatud müügitulu arvutatakse Määruse alusel lennundusega seotud lennujaamateenuste

lubatud koond müügitulu. Kulubaasi võetakse lennundusega seotud kõik kulud ja tehakse

mahaarvamised kulude osas, mis on kaetud varade sihtfinantseerimise tuludega. Leitakse

lennujaamateenuste koond lubatud müügitulu;

d. Lubatud müügitulu jagatakse lähtuvalt Määruse § 6 lg-st 2 erinevate lennujaamateenuste

vahel lähtuvalt arvestusperioodi erinevate lennujaamateenuste tulu proportsioonist kogu

osutatud lennujaamateenuste tulusse ehk saadakse iga lennujaamateenuse lubatud müügitulu.

Proportsiooni leidmisel võetakse aluseks arvestusperiood, kuna proportsiooni mõjutab

liinitoetusprogrammi maht ning riigi sihtfinantseeringu suurus julgestuse ja pääste osas;

e. Konkreetne lennujaamatasu arvutatakse vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu

jagatud ühikud. Käsitleme, et saadud lennujaamatasu on maksimaalne lubatud

lennujaamatasu, mida võime selle teenuse osas rakendada;

f. Tegelik müügitulu kokku ja tegelik müügitulu reisija kohta on madalam ning see tuleneb

liinitoetusprogrammi rakendamisest.

27. Lennujaamateenuste tulu proportsioonid (Määrus § 6 lg 2) leitakse järgmiste sammudega:

g. Aluseks võetakse lennufirmapõhine reisijaprognoos ja MTOW (ingl. keeles maximum take-

off weight) prognoos;

h. Arvutatakse lubatud koond müügitulu kulude prognoosi ja WACC alusel (Määrus § 6 lg 1).

Seejärel leitakse kehtivate ühikhindade ja reisija- ning MTOW prognoosi alusel müügitulude

prognoos. Võrreldakse lubatud müügitulu ja kehtivate tasudega arvutatud müügitulusid ja

tehakse otsus kas kogu lennunduse tulubaas kogu kulubaasi vastu on piisav või mitte. Tulenevalt

konkurentsi olukorrast ja erinevatest liinitoetusprogrammi ja põhitasu tasuliikidest jagatakse

lennunduse kogutulu konkreetseteks lennujaamateenuste müügituluks eurodes;

i. Arvutatakse keskmine reisija ja MTOW kohane tasutõus ning hinnatakse selle realiseerimise

võimalikkust konkurentsipositsiooni vastu;

j. Proportsioonid leitakse lähtuvalt arvestusperioodi erinevate lennujaamateenuste tulu

jagamisel kogu lennujaamateenuste tulusse määruses toodud võrrandi alusel.

28. AS Tallinna Lennujaam selgitab, et juhul kui tasude arvutamine peaks toimuma Ryanair

DAC taotluses toodud IV jaotuse loogikast lähtuvalt, oleks Määruse sõnastus ja valemid olnud

ülesehitatud palju lihtsamalt ja osad tänases Määruses toodud valemid ei leia Ryanair DAC

taotluses esitatud loogika puhul kasutust. Valemid oleks sellisest loogikast lähtuvalt olnud

järgmised:

a. Leida iga konkreetse lennujaamateenuse põhjendatud kulu;

b. Arvutada lennunduse lubatud WACC;

c. Leida iga konkreetse lennujaamateenuse lubatud müügitulu (võttes konkreetse

lennujaamateenusega seotud kulud), lisa WACC;

7 (102)

d. Leida ühikhind jagades konkreetse lennujaamateenuse müügitulu vastavate ühikutega;

e. Seejuures täna Määruse § 6 lg 2 toodud valem ei ole kohaldatav Ryanairi loogika puhul.

29. AS Tallinna Lennujaam ei ristsubsideeri mittelennundust lennunduse arvelt, mis on keelatud

Määruse § 3 lg-st 2 tulenevalt. Lennundustulude osas ei ületa AS Tallinna Lennujaam lubatud

müügitulu, vaid kannab antud teenuste osutamisel kohati isegi kahjumit. Lennundustegevus

alasisest ristsubsideerimist maandumis- ja reisijateenuse vahel Määrus ei pea

ristsubsideerimiseks. Määruse alusel leitakse kogu lennundusteenuse lubatud kulubaas,

seejärel lubatud lennundusteenuse müügitulu. Maandumis- ja reisijateenusepõhiseks minnakse

proportsiooni alusel kogu lennundustegevusala tulust.

Määruse § 3 lg 2 keelab mittelennunduskulude ristsubsideerimise lennundustulude arvelt.

30. Lennujaamatasude arvestamist reguleerib muuhulgas ka LennS § 505 lg 4. LennS § 505 lg

4 on täpsustatud Määruse § 3 lg-tes 1 ja 2. Sarnaselt Määruse § 3 lg-le 1 sätestab LennS § 505

lg 4 lause I, et lennujaamatasud arvestatakse, lähtudes teenuse põhjendatud kogukuludest, mis

on käesoleva seaduse tähenduses teenusega seotud otsekulud, kapitalikulu, proportsionaalne

osa lennujaama haldaja põhjendatud üldkuludest ja mõistlik ärikasum. LennS § 505 lg 4 laused

II ja III täpsustavad, et kulud omistatakse sellele teenusele, mis on põhjustanud nende kulude

tekkimise ning lennujaama haldaja kuluarvestussüsteem peab tagama, et teenuse kulu ei

sisaldaks selle teenuse osutamiseks mittevajalikke kulusid – keelates selliselt sarnaselt Määruse

§ 3 lg-le 2 teenuste omavahelise ristsubsideerimise.

31. Selleks, et Määruse paragrahvi 3 lõigete 1 ja 2 tähendust paremini mõista, selgitab AS

Tallinna Lennujaam järgmist. Määruse § 3 lõigete 1 ja 2 grammatilisel tõlgendamisel nähtub,

et säte käsitleb lennundusseaduses ja Määruses määratlemata õigusmõisteid „tegevusala“ ja

„teenus“ (misjuures, seda tehakse äravahetatavate/sünonüümsete mõistetena). Seejuures ei ole

seadusandja siinkohal pidanud „tegevusalade“ ega „teenuste“ all silmas terminit

„lennujaamateenused“5, millest viimase näol on tegemist LennS § 505 lg-s 1 koosmõjus LennS

§ 59 lg-s 2 sätestatud määratletud õigusmõistega.6 Eelöeldu järgi saab järeldada, et Määruse

§ 3 lg-tes 1 ja 2 ei peeta silmas ning ei eristata konkreetseid lennujaamateenuseid (nt õhku

tõusmine, maandumine, reisijate ja kauba käitlemine, lennundusjulgestus), vaid eristus tehakse

lennundus- ja mittelennundustegevuste vahel.

32. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/12/EÜ7 (edaspidi Direktiiv) sõnastus ning

Euroopa Komisjoni 19.05.2014 aruanne Euroopa Parlamendile ja Nõukogule

lennujaamatasude direktiivi kohaldamise kohta (edaspidi Aruanne), eristab vaid (i)

lennundustegevusest (seejuures kasutades sõna „tegevus“ – analoogselt Määruse § 3 lg-s 2

kasutatud terminile „tegevusala“) saadavaid tulusid-kulusid ja (ii) muid ehk

mittelennundustegevusega seotud tulusid-kulusid.8 Eeltoodust saab järeldada, et Eesti

seadusandja peab Määruse §-s 3 toodud mõistete (s.o. „tegevusala“ ja „teenus“) all järgmiseid

5 LennS § 505 lg 1 määratleb termini “lennujaamateenused” järgmiselt: teenuste eest, mida lennujaama kasutajatele

pakub lennujaama haldaja ja mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku tõusmise ja parkimisega, lennujaama

valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning lennundusjulgestusega.

6 Siinkohal tasub silmas pidada ka asjaolu, et LennS näol on tegemist 1999. aastal jõustunud õigusaktida, olles

seeläbi 2012. aastal jõustunud Määruse kujundamisel eeskujuks ja alusdokumendiks. Eeltoodut kinnitab ka

Määruse seletuskirjas esitatud viide Lennundusseadusele (vt lk 1). Määrus on kättesaadav veebilehel:

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/b4fc1010f7db-4b04-af28-28cf3f0d4cb8#4311rv7O (17.11.2022).

7 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ, 11. märts 2009, lennujaamatasude kohta, EL T L 70,

14.3.2009. 8 Euroopa Komisjoni 19.05.2014 aruanne Euroopa Parlamendile ja Nõukogule lennujaamatasude direktiivi

kohaldamise kohta, lk 7, p 3.2. Aruanne on kättesaadav veebilehel: https://docplayer.ee/208606057-Komisjoni-

aruanne-euroopa-parlamendile-ja-n%C3%B5ukogulelennujaamatasude-direktiivi-kohaldamise-kohta.html

(21.11.2022). 9 Mis on määratletud õigusmõistena leitav LennS § 505 lg-s 1.

8 (102)

tegevusalasid ja/või teenuseid: (i) lennundustegevusala (sh lennundusteenused ehk

lennujaamateenused9) ja (ii) mittelennundustegevusala (sh mittelennunduse teenused).

33. Nende kahe eraldiseisva (s.o. lennundustegevusala ja mittelennundustegevusala)

tegevusala liigi koondnimetusena kasutab Eesti seadusandja määratlemata mõisteid

„tegevusala“ ja „teenus“. Eelöeldut kinnitab lisaks asjaolu, et näiteks Määruse § 3 lõige 3, lg

4 p 7 ja lg 9 käsitlevad LennS § 505 lg-s 1 määratletud legaaldefinitsiooni

„lennujaamateenused“ ning mitte Määruse § 3 lg-s 2 sätestatud määratlemata mõistet

„teenus“. On selge, et seadusandja terminoloogia valik Määruse § 3 lg-tes 1 ja 2 ei ole juhuslik.

Terminoloogia lihtsamaks mõistmiseks võib mõisteid eristada kui (a) „teenus“ (ehk tegevusala)

selle laiemas tähenduses, hõlmates enda alla nii lennundustegevusala kui ka

mittelennundustegevusala ja (b) „lennujaamateenus“ ehk „teenus“ lennundustegevusala

kitsamas tähenduses, mis hõlmab endas mõistena LennS § 505 lg 1 koosmõjus LennS § 59 lg 2

sätestatud legaaldefinitsiooni.

34. Eelkirjeldatud tõlgendust toetab ka Määruse § 3 lg 2 eesmärgipärane tõlgendamine. Nimelt,

Määruse seletuskirjast nähtub, et sätte eesmärgiks on see, et pakutava teenuse (s.o.

lennujaamateenus) eest ei nõutaks kuludest suuremat hinda, mis ei vasta tegelikkusele ega

antud teenuse osutamiseks vajalikele kuludele, et kompenseerida teise teenuse (s.o.

mittelennundusteenuse) eest nõutavat kuludest madalamat hinda ja keelata olukord, kus

lennujaama kasutaja hüvitab kulusid teenuste (s.o. mittelennundusteenuste) eest, mida ta

tegelikkuses ei kasuta. AS Tallinna Lennujaama tasu arvestamise põhimõtetest lähtuvalt seda

eesmärki ka täidetakse. AS Tallinna Lennujaam kinnitab veelkord, et lennujaama kasutaja

tasude arvelt ei kompenseerita mittelennundustegevusest tekkivaid kulusid. See tähendab, et

pakutava teenuse (s.o asjakohases juhul lennujaamateenus) arvelt ei kompenseerita teise

teenuse ehk mittelennundusteenuse kulusid. Lisaks peab AS Tallinna Lennujaam

lennujaamatasude arvestamisel silmas Määruse § 3 lg-st 6 tulenevat kohustust lähtuda

efektiivse majandamise ja kulude kokkuhoiu printsiipidest.

35. Mittelennunduskulude ristsubsideerimisel lennundustulude arvelt (ehk Määruse § 3 lg-s 2

toodud keelu rikkumisel) loodaks olukord, kus lennujaama kasutaja tasub lisaks kasutatud

teenustele ka teenuste eest, mida ta tegelikult ei kasuta (nt parklatega seonduv kulu, lennujaama

üüripindadega seotud ülalpidamiskulud jm) – AS Tallinna Lennujaamas kehtiva ja määrusest

lähtuva tasu arvestamise süsteemi puhul ei saa sellist situatsiooni ühelgi juhul tekkida ning

lennujaama kasutaja ei pea ühelgi juhul katma lennundusega mitteseotud kulusid, st AS

Tallinna Lennujaam ei ristsubsideeri ühelgi juhul teenuseid ja tegevusvaldkondi määruse §

3 lg 2 tähenduses ning järgib Määruse §-s 3 sätestatud põhimõtteid.

36. AS Tallinna Lennujaam lähtub tasude kehtestamisel kulupõhisuse ja ristsubsideerimise

keelu põhimõttest. Seejuures läheneb AS Tallinna Lennujaam lennujaamatasude arvutamisel ja

kehtestamisel tasudele kulupõhiselt ning selliselt nagu Määrus seda nõuab, mistõttu ei saa

õigeks lugeda ka Ryanair DAC 30.10.2022 taotluse punktis 19 esitatud väidet, et reisijatasu

suurendamine ei ole kulupõhine.

4.1.3. Ryanairi 29.12.2022 seisukoht

Ryanair toob 29.12.2022 seisukoha punktides 8–9 ja 11-20 välja, et:

8. Taotleja on seisukohal, et kavandatud lennujaamatasud ei ole seotud teenuste tegelike

kuludega ning Otsusega toimub keelatud ristsubsideerimine erinevate lennujaamateenuste

vahel.

9. Lennujaam on 10.11.2022 ja 23.11.2022 vastuskirjades esitanud mitmeid väited

ristsubsideerimise keelu kohta, mis on aga vastuolus õigusaktidega.9 Lennujaam väidab nimelt,

et Määrust tuleks tõlgendada selliselt, et see on erinormiks LennS-i ees, mille tulemusena tuleks

LennS-i sätted kõrvale jätta ning lähtuda Määruse sätetest. Selline järeldus ei ole korrektne.

9 Kokkuvõtvalt leitavad Esialgse seisukoha p-s 1.2 (lk 4-7).

9 (102)

Lisaks väidab Lennujaam, et ristsubsideerimise keeld kehtib ainult lennundustegevuse ja

mittelennundustegevuse vahel, kuid mitte erinevate lennujaamateenuste vahel, mis ei vasta

samuti tõele.

11.-15. (kokkuvõtvalt) Esiteks puudub vastuolu Määruse ja LennS-i vahel. Kokkuvõtlikult

sätestavad õigusaktid, et „lennujaamatasud“ sätestatakse „lennujaamateenustele“, mida

lennujaam pakub lennujaama kasutajatele ja lennujaamateenuseid ei tohi ristsubsideerida.

Teisisõnu, lennujaama kasutajale pakutav teenus ei tohi sisaldada teenuse osutamiseks

mittevajalikke kulusid. Nagu on sätestatud LennS § 505 lg-s 7, kehtestatakse Määrusega vaid

lennujaamatasude arvutamise metoodika. Määrusega ei muudeta LennS-is sätestatud

põhimõtteid ristsubsideerimise keelu kohta. Määruse seletuskiri (Taotleja 29.12.2022

seisukoha lisa 1, lk 2) kinnitab Taotleja seisukohti.

16. Praegusel juhul lähevad Lennujaama seisukohad täielikult vastuollu LennS-i ja Määruse

nõuetega, sest nagu ka Lennujaam on möönnud, siis peavad reisilendude korraldajad maksma

kinni kaubalendude korraldajate kulusid, st reisijatasust ristsubsideeritakse maandumistasu.

Selliselt lennujaama kasutaja ei hüvita „kulusid üksnes teenuste eest, mida ta kasutab“, vaid

peab kandma kulusid teenuste eest, mida ta ei kasuta.

17. Väärib märkimist, et ka Thessaloniki Foorum kinnitab, et lennujaamatasud peavad olema

kulupõhised.10 Lennujaamateenus peab olema kulupõhine, st teenuse hind peab põhinema sama

teenuse kulul. Samas dokumendis räägitakse ka lennundustegevusest (aeronautical activities)

ja mitte-lennundustegevusest (non-aeronautical services), kuid mitte ristsubsideerimise keelu

ega kulude jaotamise kontekstis.

18. Kui asuda hüpoteetilisele seisukohale, et Määrusega asutakse muutma LennS-i põhimõtteid,

oleks Määrus vastavas osas põhiseadusvastane, sest LennS ei anna Määrusele sellist

volitusnormi, st LennS volitab määrusega kehtestama ainult arvutamise metoodika, mitte

muutma lennujaama tasude põhimõtteid.11

19. Lisaks tuleb märkida, et LennS § 505 lg 3 sätestab, et „Lennujaamateenuste ja muu tegevuse

kulude ja tulude eristamise põhimõtted määratleb lennujaama haldaja oma raamatupidamise

sise-eeskirjas iga lennujaamateenuse kohta eraldi“. LennS ei sätestaks nõuet pidada arvestust

iga lennujaamateenuse kohta eraldi, kui lennujaamateenuste eristamine ei oleks oluline, sest

vältida tuleb ainult ristsubsideerimist lennundustegevuste ja mitte-lennundustegevuste vahel.

20. Veelgi enam tooks Lennujaama poolt väidetud loogika kaasa ohtlikud ja soovimatud

tagajärjed. Nimelt võib Lennujaama väidete õigsuse korral Lennujaam vähendada

maandumistasud 0-ni ning tõsta samaväärselt reisijatasusid ning subsideerida selliselt

kaubalende reisijalendude arvelt. Samuti võiks Lennujaam maandumisteenust, parkimisteenust

ja lennujulgestusteenust pakkuda tasuta, kuid Lennujaama loogika kohaselt ei oleks siiski

ristsubsideerimise keeldu rikutud, sest kogu tulu tuleks reisijatasust. See oleks aga äärmiselt

ebaõiglane ja ka õigusvastane.

Samuti toob Ryanair DAC 29.12.2022 seisukoha punktides 58–62, 67–76 ja 87-88 välja

järgmist:

58. Lennujaam on esitanud mitmeid eksitavaid ja/või ebaõigeid väiteid Euroopa lennundusturu

kohta pärast Covid-19 pandeemiat. Taotleja käsitleb neid eraldivõetuna alljärgnevalt.

59. Taotleja ei nõustu Lennujaama esitatud eksitava väitega, et mitmed lähilennujaamad on

juba muutnud oma tasusid 2022. aastal või kavatsevad seda 2023. aastal inflatsiooni tõttu teha,

kuivõrd enamik Euroopa Liidu lähilennujaamadest on vastupidiselt peatanud tasude muutmise

või tasusid taastumisperioodil vähendanud:

10 Thessaloniki lennujaamatasude reguleerivate asutuste foorum (2022): Lennujaamatasud kriisi ajal (Thessaloniki

Forum of Airport Charges Regulators (2022): Airport Charges in Times of Crisis). Kättesaadav internetis:

https://www.cnmc.es/file/308807/download. 11 RPSJVKo 17.11.2022 lahend asjas 5-22-3 p 22, RKÜKo 15.03.2022 lahend asjas 5-19-29 p 56 – 58.

10 (102)

Tabel 2: 2009/12/EÜ kohased lennujaamatasud mujal Euroopas

Lennujaam Tasud aastal 2023

vs. 2022

Tasud aastal 2022

vs. 2021

Liikmesriikide

THHI -

oktoober '22

Ateena 0% 0% 9,5%

Barcelona 0% -3,17% 7,3%

Berliin 0% 0% 11,6%

Bergamo 0% 0% 12,6%

Kopenhaagen 0% 0% 11,4%

Faro -6% - -

Göteborg 0% 0% 9,8%

Kaunas 0% 0%

Madrid 0% -3,17% 7,3%

Milano-MXP 0% 0% 12,6%

Napoli 0% 0% 12,6%

Oslo +3,5% 0% 8,4%

Porto -5% - -

Pisa 0% 0% 12,6%

Praha 0% 0% 15,5%

Riia 0% 0% 21,7%

Rooma 0% 0% 12,6%

Stockholm 0% 0% 9,8%

Viin +5,7% 1,75% 11,5% * Erinevate lennujaamade poolt kehtestatud lennujaamatasud on avalik teave, mis on kättesaadav lennujaama veebisaidil.

60. Ülaltoodud Tabelis 2 esitatud nimekiri ei ole ammendav, küll aga näitlikustab, et enamik

lennujaamu ei ole tasusid tõstnud ega kavatse seda ka teha, vaatamata kõrgele inflatsioonile.

Taotleja ei leia, et kogu inflatsioonist tingitud kulude kasv tuleks edasi kanda lennujaama

kasutajatele. Teised lennujaamad üle Euroopa ei kanna inflatsiooni edasi lennuettevõtjatele ja

reisijatele. Inflatsioonil põhineva lennujaamatasude muutmise osas eksisteerib Euroopas ka

õiguspraktikat. Nimelt lükkas Prantsusmaa reguleeriv asutus tagasi Nizza lennujaama esimese

ettepaneku 2023. aasta lennujaamatasude kohta, kuivõrd lennujaam püüdis kogu inflatsiooni

edasi kanda lennujaama kasutajatele.12

61. Kuigi erinevates lennujaamades on ka varem olnud väiksemaid tasumäärade tõuse, siis on

need marginaalsed ja alla inflatsioonimäära (vt näiteks Tabelis nr 2 toodud +3,5% või 5,7%).

12 Prantsusmaa transporti regulaariva asutuse 15.09.2022 otsus nr 2022-068. Kättesaadav: https://www.autorite-

transports.fr/wp-content/uploads/2022/09/decision-2022-068_vnc.pdf. Inglisekeelne vabatõlge - “56. The

Authority noted, in its Decision No 2022-05811 , that [the Airport] planned to pass on to users the entire increase

in inflation that it was experiencing, whereas in a competitive market, increases in charges are only partially

passed on in prices, thus tending to confirm the market power that ACA has vis-àvis the airlines; 57. In the new

tariff proposal submitted to the Authority, ACA stated that it had taken account of the comments made by the

Authority.58. Firstly, the reduction proposed by ACA results de facto in a limitation of the effects of inflation and

of the objective of reducing the deficit of the regulated perimeter for users, in accordance with the Authority's

request. ACA has thus taken into account a better distribution between the operator and users of the effects of the

two components referred to in paragraph 55, allowing for gradual tariff increases aimed at protecting users from

excessive tariff increases.”

11 (102)

Nii ulatuslikku tasumäärade tõusu, nagu Lennujaam on käesoleval juhul välja pakkunud (ca

30%), ei ole teinud ükski teine lennujaam. Lisaks ei ole varasemalt muudetud hinnatõusudega

tasude tasakaalu reisijatasu osas. Näiteks tõstsid Helsingi ja Viini lennujaamad mõlemad

tasusid üldiselt ja Oslo kohaldas suurendatud tasumäära ainult maandumistasule. See näitab,

kuivõrd erinev ja ebaproportsionaalne on Lennujaama käitumisviis teiste lennujaamadega

võrreldes.

62. Lennujaam on väitnud, et Direktiivi13 eesmärk on ühtlustada tasud kogu Euroopa Liidus.

Ometi ei tulene selline ühtlustamise eesmärk Direktiivist ega Direktiivi seletuskirjast14, ega

Euroopa Komisjoni esimesest ettepanekust15 luua lennujaamatasude kehtestamise ühine

raamistik.

67. Asjaolu, et Lennujaam ei ole lennujaamatasusid viimase 10 aasta jooksul muutunud, ei ole

piisav põhjendus tasude muutmiseks. Lennujaamatasude muutmine peab olema kulupõhine

ning arvestama reaalsete kulude komponente. Arvestades Lennujaama märkimisväärset

turuvõimu, tuleb lennujaamatasude tõstmise põhjendatuse analüüsil eraldi hinnata, kas

tasumäärade muutmine võib tuua endaga kaasa ebaproportsionaalse kasumi lennujaama

haldajale lennujaama kasutajate arvelt.

68. Taotleja märgib seejuures, et Lennujaam on hoidunud oma üldist finantsseisundit

kommenteerimast. See ei ole üllatav, arvestades suurt kasumit, mida teeniti enne Covid-19

pandeemiat ja ka selle ajal. Kui aastateks 2020, 2021 ja 2022 on prognoositud Euroopa

lennundussektorile 64 miljardi dollari suurust kahjumit16, siis Lennujaamal seevastu on alates

2019. aastast positiivne EBIDTA ja 2020. aastal oli puhaskasum vaid vähesel määral

negatiivne:17

Tabel 3. Lennujaama EBIDTA ja puhaskasum

2019 2020 2021 2022p 2023p 2024p

EBIDTA 16 557 200 € 6 043 964 € 8 582 783 € 11 024 560 € 11 468 175 € 12 205 700 €

Puhaskasum 9 156 133 € - 1 062 300 €

543 950 € 3 355 745 € 2 655 100 € 3 661 107 €

69. Eespool esitatud kasumiprognoosid (2022-2024) lähtuvad hetkel kehtivatest tasudest.

Teisisõnu, kui Konkurentsiamet kiidab Otsusega kehtestatud ca +30% tasude suurendamise

ettepaneku heaks, lubab ta Lennujaamal ehk Eestis lennundusteenuste osutamises monopoolses

seisundis oleval ettevõttel oma kasumit veelgi suurendada. Kõik see toimub lennuettevõtjate

ehk lennujaama kasutajate arvelt, kes on kogu Covid-19 pandeemia ajal kahjumit kandnud ja

kellest paljud ei ole veel oma kasumlikkust taastanud. See on Lennujaama poolne turuvõimu

oluline kuritarvitamine, mida ei saa lubada.

70. Riigikohus on lahendi nr 3-3-1-66-02 p 26 ja p 27 selgitanud, et ebaõiglane on turgu

valitseva ettevõtja poolt kehtestatud hind, mis ei ole mõistlikus vahekorras teenuse

majandusliku väärtusega. Ebatavaliselt suur kogukasum on üks asjaolu, mis tekitab

põhjendatud kahtluse ebaõiglases hinnakujunduses.

71. Viimastel aastatel on reisijate arv märkimisväärselt kasvanud ja hüpoteetiline konkureeriv

Lennujaam oleks ratsionaalselt tegutsedes lennujaamatasusid pigem vähendanud kui

suurendanud, et lennujaam saaks kasu mastaabisäästust. Asjaolu, et Lennujaam ei ole oma

lennujaamatasusid vähendanud, on täiendav tõend selle kohta, et Lennujaam on monopoolne

13 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ, 11. märts 2009, lennujaamatasude kohta (dokumendis

nimetatud kui Direktiiv). Kättesaadav: https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/ET/ALL/?uri=CELEX:32009L0012 14 Euroopa Komisjoni 24.01.2007 ettepanek lennujaamamaksude direktiivi kohta. Seletuskiri lk 6. Kättesaadav

internetis: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:52006PC0820&from=EN 15 Euroopa Komisjon: Komisjon teeb ettepaneku luua ühenduse raamistik lennujaamatasudele. Veebis kättesaadav:

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_97_339. 16 IATA, 2021: Lennundussektori majandustulemused (Economic Performance of the Airline Industry). 17 Lennujaama 08.06.2022 AUC kohtumise järelkaja slaidid (Taotluse Lisa 9) slaid 2.

12 (102)

lennujaam, mis kuritarvitab oma turuvõimu ja kellel ei ole motivatsiooni kulutõhusust

suurendada.

72.-73. (kokkuvõtvalt) Taotleja Lennujaama seisukohaga, et eelnevatest probleemidest on üle

saadud ning nüüd ollakse silmitsi uute väljakutsetega. Euroopa suurima lennuettevõtjana on

Taotleja teadlik olukorrast kogu Euroopas. Reaalsus on see, et paljud lennujaamad ei ole veel

suutnud oma reisijatevedu pandeemiaeelsele tasemele taastada, st enamiku lennujaamade

jaoks on peamine väljakutse reisijateveo taastamine. Lennujaama viidatud tööjõuprobleemid

on piirdunud mõne suurema monopoolse lennujaamaga.

74. Tasude tõstmine ajal, mil liiklus ei ole taastunud, on täpselt vastupidine lennujaamatasusid

reguleeriva Thessaloniki Foorumi suunistele18: „Kui tasud suurenevad liiga palju, aeglustub

liikluse taastumine, mis omakorda võib veelgi suurendada tasusid..... Teisisõnu tuleks

võimalusel vältida suurt tasude tõusu, et mitte kahjustada reisijateveo taastumist.“

75. Hetkel prognoositakse, et Lennujaam on sel aastal kasumlik. Kui Lennujaama reisijatevedu

taastub, tagab hetkel kehtivate lennujaamatasude tase ka suurema kasumi teenimise, st tulud

on proportsionaalsed reisijate arvuga, kuid kulud mitte.

76. Juhul, kui Otsus kehtestatakse, oleks see Euroopas erandlik. Seejuures ei ole ka

tarbijahinnaindeks lennujaama kulude hindamisel määrav. Nagu juba eelnevalt toodud, siis

peab tasude muutmine olema ennekõike reaalsete kulude põhine. Konkurentsiameti sekkumine

ja kontroll ka sellistes küsimustes on hädavajalik.

87. Konkurentsiamet peab tasumäärade tõstmise puhul muuhulgas arvestama ka kui kahjulik

on kavandatav tasude tõus Eesti konkurentsivõimele. Reaalsus on see, et Taotleja puhul

moodustavad lennujaamatasud 25% kütusevälisest ühikukulu baasist:

Pilt 1. Ühikukulu baas. 19

88. Teised odavlennufirmad nagu Wizz Air ja Norwegian Air Shuttle seisavad kulubaasi osas

silmitsi samasuguse olukorraga nagu Taotleja. Odavlennufirmad moodustavad hinnanguliselt

35–40% Tallinna lennujaama20 reisijateveost. Arvestades, et odavlennufirmade marginaal on

väike, muudab ca 30%-line lennujaamatasude tõus paljud lennuliinid jätkusuutmatuks ja see 18 Thessaloniki lennujaamatasude reguleerivate asutuste foorum (2022): Lennujaamatasud kriisi ajal (Thessaloniki

Forum of Airport Charges Regulators (2022): Airport Charges in Times of Crisis). Kättesaadav internetis:

https://www.cnmc.es/file/308807/download. 19 Vt rohkem: https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2022/11/H1-FY23-Presentation.pdf. 20 Hinnang põhineb SRS istekohtade arvul ja investoritele teatatud võrgu koormusteguritel 2022. aastaks.

13 (102)

mõjutab tõsiselt Tallinna Lennujaama liinivõrgustikku. Eeltoodu vähendab Eesti avatust ja

ühendust muu Euroopaga.

4.1.4. Tallinna Lennujaama 31.01.2023 seisukoht

AS Tallinna Lennujaam on seisukohal, et:

1) lähtub lennujaamatasude arvutamisel kehtivast õigusraamistikust;

2) ei ristsubsideeri mittelennundustegevusvaldkonda lennundustegevusvaldkonna arvelt;

3) lähtub lennujaamatasude arvutamisel kulupõhisuse põhimõttest Määruse kohaselt.

4) lähtub lennujaamatasude määramisel muuhulgas üldistest huvidest LennS § 505 lg-5 II

lause tähenduses.

5) Lennujaama kulude jaotamise ja lennujaamatasude arvutamise metoodika on läbipaistev;

6) LennS sätestab kindlad tingimused ja alused, mille esinemisel on lennujaama kasutajal

õigus pöörduda Konkurentsiameti poole. Käesoleva vaidluse puhul on lennujaama

kasutajal kaebeõigus LennS §-st 507 lähtuvalt, mille eesmärgiks on tasumäärade muutmise

põhjendatuse analüüsi teostamine. Õiguslikust alusest väljuva vaidluse asjaolud tuleb

Konkurentsiametil jätta tähelepanuta.

Lähtudes eeltoodust, leiab Lennujaam, et: Ryanair DAC esitatud kaebus on põhjendamatu ja

eksitav, ning esitab 31.01.2023 seisukoha punktis 11 Konkurentsiametile taotluse käesolevas

asjas lõpliku põhjendatud otsuse tegemiseks.

Lennujaamatasude kulupõhisust puudutavalt toob Tallinna Lennujaam seisukoha punktides 13–

32 ja 50–54 välja, et:

13. AS Tallinna Lennujaam kordab enda varasemalt korduvalt välja toodud seisukohta (vt nt

Lennujaama 23.11.2022 täiendava seisukoha p 24) lennujaamatasude arvutamisel Määrusest

ning selles sisalduvatest valemitest lähtumisest, võttes seejuures arvesse ka LennS vastavaid

üldiseid sätteid. Lennujaamale jääb mõistmatuks, millist eesmärki kannavad Ryanair DAC

eksitavad väited, justkui jätab Lennujaam lennujaamatasude arvutamisel LennS sätted kõrvale

(vt Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha p 9). Lennujaam ei väida, et jätab

lennujaamatasude arvutamisel LennS kõrvale. Lennujaam nõustub Ryanair DAC-ga, et LennS

ei ole vastuolus Määrusega. Lennujaam selgitas enda 23.11.2022 täiendavas seisukohas, et

kuivõrd Määrus täpsustab ning selgitab LennS üldiseid sätteid, tuleb tasude arvestamise

täpsemaks sisustamiseks pöörduda Määruse poole. LennS ei sisalda eraldiseisvana piisavalt

täpset infot lennujaamatasude arvutamiseks. Riigid konkureerivad ühenduste osas ning

Määruse metoodika annab võimaluse arvestada konkurentsiolukorraga ning samas seab

Lennujaamale selged piirid lennujaamateenuste mõistliku ärikasumi ja lubatud müügitulu osas,

mida AS Tallinna Lennujaam ka täidab.

14. LennS § 505 lg 7 sätestab expressis verbis, et lennujaamatasude arvestamise metoodika

kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega – eelnev on selge viide sellele, et LennS

sätestab lennujaamatasude üldpõhimõtete ning -aluste raamistiku, mille täpsustused ja

arvutamise metoodika on esitatud Määruses (sh valemite näol) (vt ka Lennujaama 23.11.2022

täiendava seisukoha p 24). Ka Konkurentsiamet lähtub tasude arvutamise õiguspärasuse

kontrolli teostades eeskätt Määrusest ning selle loogikast ning on seda kinnitanud ka enda

29.11.2022 esialgses seisukohas.

15. Ryanair DAC selgitab enda 29.12.2022 seisukohas (alates p 11) ristsubsideerimise olemust

ning selle keeldu Määruses ja LennS. Muuhulgas on Ryanair DAC enda 29.12.2022 seisukoha

p 18 esitanud hüpoteesi Määruse võimaliku põhiseadusvastasuse kohta. Lennujaam palub

Konkurentsiametil Ryanair DAC esitatud hüpotees tähelepanuta jätta, kuivõrd õigusakti

põhiseadusvastasus ei ole käesoleva vaidluse kontekstis relevantne, väljub vaidluse esemest ega

ole antud menetluse raames kontrollitav. Lennujaam lähtub lennujaamatasude arvutamisel

kehtivast õigusraamistikust, sh Määrusest ja LennS-ist. Lennujaam märgib selguse huvides, et

Lennujaam ei väida ega ole kordagi väitnud, et Määrusega muudetakse LennS-is leiduvaid

14 (102)

põhimõtteid (vt Ryanair DAC 29.12.2022 punktis 14-15 esitatud väiteid). Lennujaam selgitab

veelkord, et Määruse § 3 lg 2 sätestab, et kulude omistamise protsess peab põhinema kulude

põhjuslikul seosel ja välistama erinevate tegevusalade (rõhutus lisatud) ristsubsideerimise.

Kulude omistamise protsessis peab kulud omistama nendele teenustele, mis on põhjustanud

nende kulude tekkimise. Sama paragrahvi lg 3 jätkab, et lennujaama haldaja on kohustatud

pidama eraldi arvestust iga lennujaamateenusega (rõhutus lisatud) seotud tulude ja kulude

kohta, lähtudes järjepidevalt kohaldatavatest ja objektiivselt põhjendatud

arvestuspõhimõtetest, mis tuleb selgelt määratleda lennujaama haldaja raamatupidamise sise-

eeskirjades.

16. Tulude ja kulude arvestus peab võimaldama hinnata, kas teenuse hind on mõistlikus

vahekorras teenuse väärtusega. Seega eristab Määrus (ja ka LennS) „tegevusalasid“ ehk

„teenuseid“ selle laiemas tähenduses ja „lennujaamateenuseid“ – eristus on nt leitav vastavalt

Määruse § 3 lg-s 3. Määruse § 3 lg-tes 1 ja 2 ei peeta silmas ning ei eristata konkreetseid

lennujaamateenuseid (nt õhku tõusmine, maandumine, reisijate ja kauba käitlemine,

lennundusjulgestus), vaid eristus tehakse lennundus- ja mittelennundustegevuste vahel (vt ka nt

Lennujaama 23.11.2022 täiendava seisukoha punktides 30-36 toodud selgitusi, vt ka punkte 5-

8). Samas Määruse § 3 lg 3 kasutab selgelt terminit „lennujaamateenused“. Lennujaam lähtub

arvutuste tegemisel eelviidatud Määruse sätetest, mis nagu Ryanair DAC enda 29.12.2022

täiendava seisukoha punktides 14 ja 15 korrektselt viitab, kordavad sisuliselt täpsustatult LennS

sätteid – Lennujaam ei ristsubsideeri mittelennunduskulusid lennundustulude arvelt ning

kulude omistamise protsessis on kulud omistatud nendele teenustele, mis on põhjustanud nende

kulude tekkimise ehk lähtutakse kulupõhisuse põhimõttest (Määruse § 3 lg 2) ning samuti peab

Lennujaam eraldi arvestust iga lennujaamateenusega seotud tulude ja kulude kohta, lähtudes

järjepidevalt kohaldatavatest ja objektiivselt põhjendatud arvestuspõhimõtetest. Lennujaama

tulude ja kulude arvestus võimaldab hinnata, kas teenuse hind on mõistlikus vahekorras teenuse

väärtusega (Määruse § 3 lg 3). Lennujaam edastab Konkurentsiametile vastava põhimõtte

järgimist kinnitavad tõendid ja tabelid (Lisad 1-5).

17. AS Tallinna Lennujaam ei vaidle vastu Ryanair DAC esitatud definitsioonile

„lennujaamateenuse“ osas, mis tuleneb LennS §-st 505 lg 1 (Ryanair DAC 29.12.2022

täiendava seisukoha p 12). Ka Lennujaam on varasemalt põhjalikult sama põhimõtet selgitanud

(vt ka Lennujaama 23.11.2022 täiendava seisukoha punktides 5-8 toodud mõisteid ja 30-36

toodud selgitusi).

18. Lisaks märgib Lennujaam, et eksitav ja pahatahtlik on Ryanair DAC 29.12.2022 seisukoha

punktis 16 esitatud väide, justkui peavad reisilendude korraldajad maksma kinni kaubalendude

korraldajate kulud. See väide ei vasta tõele. Reisilendudele ja kaubalendudele rakendatakse

sama kehtestatud maandumistasu ühiku kohta. Seejuures võetakse arvesse kogu maandunud

õhusõidukite tonnaaži mahtu, võrreldes selliselt kõiki liike võrdselt sõltumata liikluse tekkimise

põhjusest (s.o. kas kaup või reisija). Lennujaam märgib, et maandumistasu arvutamise aluseks

on õhusõiduki maksimaalne lubatud stardimass MTOW (ingl. keeles maximum take-off weight).

Lennujaama tasude arvutamise loogika tuleneb Määruses esitatud loogikast ning valemitest.

Seejuures väärib tähelepanu ka asjaolu, et nt 2023. aasta prognoosis moodustavad (…)*%

MTOW-dest reisilennukite mahud ning (…)*% kaubalennukite mahud. Eelnev ilmestab, milline

on kaubalendude osakaal Lennujaamas. Lennujaam palub taaskord Konkurentsiametil hoida

menetluse ese asjakohasena (s.o. hinnata Määruse ja LennS korrektset kohaldamist) ning jätta

arvestamata Ryanair DAC esitatud vaidluse esemest väljuvad asjakohatud argumendid.

Seejuures lähtub Lennujaam Määruse § 3 lg-s 2 sätestatud kulupõhisuse põhimõttest.

Kulupõhisuse põhimõttest lähtuva arvutuse loogikat selgitab Lennujaam alljärgnevalt.

19. AS-ile Tallinna Lennujaam jäävad selgusetuks Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava

seisukoha punktis 17 esitatud väited ja soovituslikele põhimõtetele viitamise eesmärk. AS

Tallinna Lennujaam lähtub siseriiklikust õigusraamistikust. Viidatud Thessaloniki Foorumi

dokumendis p 1.2 selgitatakse, et Thessaloniki Foorumi ülesanne on anda soovitusi paremaks

lennujaamatasude implementeerimiseks ja tutvustada parimaid praktikaid. Veelgi enam,

15 (102)

Thessaloniki Foorumi dokumendis esitatud põhimõtted on kooskõlas ning Lennujaama

lähenemist toetavad siseriikliku seadusandluse tõlgendamisel.

20. AS Tallinna Lennujaam kinnitab, et lennujaamatasude arvutamisel on kulude omistamise

protsessis kulud omistatud nendele teenustele, mis on põhjustanud nende kulude tekkimise ehk

lähtutakse kulupõhisuse põhimõttest, nagu seda nõuab Määruse § 3 lg 2. Ning samuti peab AS

Tallinna Lennujaam eraldi arvestust lennujaamateenusega seotud tulude ja kulude kohta,

lähtudes järjepidevalt kohaldatavatest ja objektiivselt põhjendatud arvestuspõhimõtetest.

AS Tallinna Lennujaama tulude ja kulude arvestus peab võimaldama hinnata, kas teenuse hind

on mõistlikus vahekorras lennujaamateenuse väärtusega, nagu seda nõuab Määruse § 3 lg 3

(LennS § 505 lg 3). AS Tallinna Lennujaam edastab Konkurentsiametile vastava põhimõtte

järgimist kinnitavad tõendid ja tabelid (Lisad 1-5).

21. Kulupõhisuse põhimõttest lähtumist on Lennujaam korduvalt enda varasemates

dokumentides selgitanud ja kinnitanud (vt nt Lennujaama 23.11.2022 täiendava seisukoha p

36). Eeltoodust lähtuvalt on asjakohatud Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha

punktides 17-20 esitatud argumentatsioon kulupõhisuse põhimõtte osas. Lennujaam kinnitab,

et eristab lennujaamateenust eraldi ning lennujaamateenused on kulupõhised, s.o. iga

lennujaamateenuse hind põhineb vastava lennujaamateenuse kulul.

22. AS Tallinna Lennujaam selgitab, et tema raamatupidamisprogrammis on kõikidel arvetel

nõutav märkida dimensioonid: konto, osakond ja ressurss. Lennujaamal on algandmete

töötlemiseks raamatupidamises kasutusel 44 osakonda, 270 ressurssi, üle 100 tulukonto ja ligi

200 kulukontot. Ettevõttesiseselt on kokkulepped erinevate osakondade ja ressursside vahel

kulude ja tulude jagamiseks. Osakonna dimensioon näitab ära, milline struktuuriüksus on kulu

tekitanud ning ressursi dimensioon näitab seda, mille jaoks konkreetselt (nt kas reisterminali

reisijate ala, lennuraja, päästeteenistuse hoone jne jaoks) kulu on tehtud.

23. Ressursid jagunevad selle järgi, millise tegevusala osutamiseks need vajalikud on:

a. lennujaamateenuse osutamiseks

b. mittelennunduse teenuse osutamiseks

c. üldkulude teenuse osutamiseks

24. Ressursside kasutamine raamatupidamisprogrammis võimaldab kulu tekkimise hetkel

vastutava osakonna poolt täpselt ära määratleda, et mille jaoks on kulu tehtud.

25. AS Tallinna Lennujaam kasutab lennujaamatasude arvestamisel tegevuspõhist

kuluarvestust (ingl. keeles activity-based costing ehk ABC), mille põhimõtteks on kasutatavate

ressursside sidumine kuluobjektidega läbi ettevõttes teostatavate tegevuste. Kulude jagamine

toetub põhjus-tagajärg seostele. Kulud omistatakse nendele tegevusaladele, mis on

põhjustanud nende kulude tekkimise.

26. Osad ressursid on vajalikud nii lennujaamateenuste kui ka mittelennunduse teenuste

osutamiseks. Sel juhul kasutame kulude jagamiseks käitureid, näiteks reisiterminali puhul on

selleks ruutmeetrid: kui palju ruutmeetreid on reisijate ala, kui palju kaupluste ja söögikohtade

ala jne.

27. Kulumudelis jaotab Lennujaam ressursside alusel kulud esmalt 3 suurde gruppi:

lennunduse kulud, mittelennunduse kulud ja üldkulud. Seejärel jaotatakse kulud lennunduse

grupis – ressursside alusel, millise lennujaamateenuse jaoks on vajalikud - alamgruppidesse:

a. reisijateeninduse kulud;

b. õhusõidukite maandumise/õhkutõusmisega seotud kulud;

c. julgestuse kulud;

d. pääste kulud;

e. õhusõidukite parkimisega seotud kulud.

28. Lennujaamateenuse otsekuludele lisab Lennujaam proportsionaalse osa põhjendatud

üldkuludest vastavalt Määruse § 3 lg-tele 8 jj. Proportsiooni arvutamise aluseks on

16 (102)

lennujaamateenuste osutamiseks vajalike ressursside kulude ja mittelennunduse teenuse

osutamiseks vajalike ressursside kulude omavaheline suhe. Üldkulud on AS-is Tallinna

Lennujaam üldhalduse funktsiooni täitmiseks tehtud kulud (sh üldhaldus- ja juhtivpersonali

töötasud, administratiivhoonete ja –seadmete amortisatsioonikulu, valdav osa

konsultatsioonikuludest jt sarnased üldhalduskulud, mida pole võimalik otse kuluobjektidele

jaotada).

29. AS-i Tallinna Lennujaam tugifunktsioonid on tsentraliseeritud ehk kontserni üleselt on

korraldatud järgmised tegevused: asjaajamine ja dokumendihaldus, finantsjuhtimine,

infotehnoloogia süsteemide ja arenduste juhtimine, keskkonnajuhtimine, kvaliteedijuhtimine,

ohutuse juhtimine, personalijuhtimine, riskijuhtimine ja siseauditite korraldamine, turunduse

ja müügitegevuse juhtimine, taristu arenduste juhtimine, õigusteenused ja muu üldjuhtimine

(„muu ärijuhtimine“ on Tallinna Lennujaama poolt esitatud täpsustus 09.03.2023).

30. Kui üldkulude all on ka müügikäibega ressursse, siis selle müügikäibe võrra vähendab

Lennujaam laiali jagatavat üldkulude summat.

31. Eeltoodud arvutuste tulemusena on Lennujaamal olemas lennujaamateenusega ja

mittelennujaamateenusega seotud otsekulud ja proportsionaalne osa üldkuludest.

32. Samuti selgitab Lennujaam veelkord, et tema tegelik ärikasum (ja tulevane prognoositud

ärikasum) lennujaamateenuste osutamisest on väiksem kui Määruse alusel arvutatud mõistlik

ärikasum. Lennujaam ei maksimeeri lennujaamateenuste osutamisest saadavat ärikasumit

Eelnevast johtuvalt leiab Lennujaam, et asjakohatu, eksitav ning mõistmatu on Ryanair DAC

29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 70 esitatud viide Riigikohtu lahendile. Nagu

Lennujaam on varasemalt korduvalt selgitanud, siis kehtestatud lennujaamatasud on mõistlikus

vahekorras teenuse majandusliku väärtusega (sh on kulupõhine) – veelgi enam, Lennujaama

kehtestatud tasud jäävad alla Määrusega lubatud müügitulu piiri. Vastavat seisukohta on

Lennujaam juba korduvalt selgitanud.

50. Lisaks eeltoodule selgitab Lennujaam, et LennS § 505 lg 5 teisest lausest lähtuvalt võib

lennujaamatasusid diferentseerida ka üldistest huvidest lähtudes, sealhulgas

keskkonnaküsimustega seonduvalt.

51. Tallinna lennujaama liinivõrgustikule on olulised nii ühenduvust pakkuvad lennufirmad kui

ka odavlennufirmad, mis teenindavad sihtpunktistsihtpunkti turgu. Eesti teenindusalas on väike

elanike arv ning veelgi väiksem potentsiaalne lendajate arv, kuid nendel reisijatel on vajadust

ja soovi lennata väga erinevatesse sihtkohtadesse üle maailma. Igasse sihtkohta, kuhu Eestist

väljuvad reisijad soovivad lennata, ei ole sellisel hulgal reisijaid, et lennufirmadel oleks

võimalik avada otseliine. Seetõttu on Eesti lennujaamale vajalikud transiitlennujaamad, mis

pakuvad võimalust lennata soovitud sihtpunktidesse üle maailma. See on võimalik, kui

sellistesse sihtpunktidesse lennatakse kõrge sagedusega ning eelkõige teenindatakse

vajaduspõhiselt (nt ärireisijad) lendavaid reisijad. Kõrge sagedus samas tähendab aga, et igat

lendu ei saa müüa täis ehk lennatakse madala täituvusega. Teised, eelkõige odavlennufirmad

(nagu nt Ryanair DAC), lendavad madala sagedusega ning teenindavad puhkama lendavat

klienti. See klient teeb lennupileti ostmisel oma otsuse emotsiooni põhiselt lennupileti hinna

järgi. Madal lendamise sagedus ning soodsad hinnad võimaldavad odavlennufirmadel (nt

Ryanair DAC) lennukeid maksimaalselt täita.

52. Maandumistasu on lennufirmade jaoks püsikulu, kuid reisijatasu on muutuv kulu, sest seda

tasu makstakse ainult pardal oleva reisija eest. Mida vähem on reisijaid pardal, seda suurem

on maandumistasu kulu iga reisija kohta. Mida kõrgem on maandumistasu ja lennuki

maandumise hind, seda kõrgem on ka iga reisija kohta arvestatav maandumistasu kulu

komponent. Reeglina avalduvad lennujaamatasud reisija piletihinnas. Kõrgem piletihind

mõjutab aga lennuki täituvust. Sellisel juhul lennufirmad vähendavad lendamise sagedust ning

sellel on otsene mõju Eestisse ja Eestist välja reisimisel. Pelgalt kulupõhise maandumistasu

rakendamisel oleks seetõttu halvav mõju Eesti lennuühendustele, mis omakorda mõjutaks nii

Tallinna lennujaama reisijate numbreid kui kogu Eesti turismisektorit tervikuna.

17 (102)

53. Võttes arvesse eelnevat, on Määruse koostaja jätnud lennujaamale võimaluse kehtestada

maandumistasu ja reisijatasu arvestades konkurentsipositsiooni (Määruse § 6 lg 3), kuid

piirates lennujaamateenuse lubatud müügitulu ja kasumlikkust. Seejuures, kui seadusandja

soov oleks olnud, et iga lennujaamateenus on kulupõhine, siis oleks Määruses esitatud ka

vastavad valemid.

54. Kui Lennujaam kehtestaks pelgalt kulupõhise maandumistasu, siis sellel oleks otsene mõju

kõrge sagedusega lendavatele lennufirmadele ning nende poolt pakutavale piletihinnale ning

sellest tulenevalt ka Eesti igapäevasele ühenduvusele eelkõige ärireisija sektoris, sh

välisinvesteeringud ja rahvusvaheliste ettevõtete ja peakontorite paiknemine Eestis. Eeldusel,

et Tallinna lennujaama maandumistasu ühiku hind oleks (…)* EUR (kulupõhine), viiks see

Tallinna lennujaama maandumistasu osas kalleimate Euroopa lennujaamade hulka, mille mõju

siinsele lennutegevusele oleks kahtlemata negatiivne ning mõjutaks Tallinna lennujaama

konkurentsipositsiooni märgatavalt nii regulaarlendude kui ka tellimus- ja kaubalendude

teenindamisel.

(…)*

4.1.5. Konkurentsiameti seisukoht lennujaamatasude nõuetele vastavuse osas

Ryanair on 01.11.2022 taotluses välja toonud (peatükkides IV ja V, kokkuvõtvalt), et

AS Tallinna Lennujaam (Konkurentsiameti seisukoha punktides edaspidi Tallinna Lennujaam

või lennujaama haldaja) ei tohi tõsta reisijatasu sellel eesmärgil, et saada täiendavat tulu

lennukite maandumisega seotud kulude katmiseks. Ryanair on seisukohal, et reisijatasu peab

katma ainult reisijatele lennujaamateenuste osutamiseks vajalikud kulud. Samal ajal aga

nõutakse, et Tallinna Lennujaam vähendaks lennujaamateenuste osutamiseks (s.h reisijatele

lennujaamateenuste osutamine ja lennukitele maandumisteenuse osutamine) vajalikke kulusid

lennujaamateenustega mitteseotud tegevusaladelt saadavate tulude võrra. Seega Ryanair taotleb

kulude ristsubsideerimise põhimõtte arvesse võtmist kahel erineval viisil. Ühel juhul kulude

ristsubsideerimine keelata, teisel juhul kulude ristsubsideerimine kohustuslikuks määrata.

29.12.2022 vastuses Konkurentsiameti 29.11.2022 esialgsele seisukohale toob Ryanair

täiendavalt välja (punktis 29 ja 30), et ka olukorras, kus Lennujaam on otsustanud jagada tulud

lennundustegevuse ja mitte-lennundustegevuse kassa vahel puudub lennujaama kasutajatel

läbipaistvus alljärgneva suhtes:

a) Millist kulude jaotamise süsteemi kasutatakse? Nt tegevuspõhine kuluarvestus vms.

b) Kuidas teeb AS Tallinna Lennujaam jaotuse lennundusliku ja mitte-lennundusliku

tegevuse vahel? Mitte-lennundustegevused nõuavad sarnaselt lennundustegevustele

kulutusi (osakonna ressursid, sh peakontori palk; juhtkonna palk ja kulud;

personaliosakonnapalk ja kulud; operatiivpersonal; palgaarvestusepersonal;

turvalisus; autode parkimine; koristus; elektrikulud; turvakontroll (nt kaubanduslikes

poodides olev turvakontroll); reklaamiteenuste kulud; hoolduskulud; IT- ja

telekommunikatsioonikulud; kommunaalkulud: gaas, vesi, kütus ja elekter;

kindlustuskulud, maksud; teenustasud, sealhulgas konsultatsioonikulud; turundus ja

reklaam; lennujaama hooned, mida renditakse tasu eest; terminalihoone struktuuri

amortisatsioonikulu, mis sisaldab nii kauplusi kui ka väravaid; kaupluste seinte

fassaadide kulud jne), millede jaotust AS Tallinna Lennujaam lennujaama kasutajatele

esitanud ei ole. Eeltoodu tähendab, et AS Tallinna Lennujaam ei ole oma kulude

jaotamise metoodikas olnud läbipaistev.

Samuti lisab Ryanair 29.12.2022 seisukohas (punktides 68 ja 69), et kuna Tallinna Lennujaamal

on suured puhaskasumid, siis seetõttu ei ole üldse põhjendatud lubada lennujaama haldajal

lennujaamatasusid tõsta. Ryanair on seisukohal, et sellises olukorras on Tallinna Lennujaama

lennujaamatasude ca 30% tõstmise soov oluline turuvõimu kuritarvitamine. Täiendavalt

märgitakse (29.12.2022 seisukoha punktides 59 kuni 61), et teised Euroopa lennujaamad ei

18 (102)

suurenda oma lennujaamatasusid, v.a mõned üksikud vähesel määral, mis näitab, kuivõrd erinev

ja ebaproportsionaalne on Tallinna Lennujaama käitumisviis teiste lennujaamadega võrreldes.

Ryanair on ka seisukohal, et Tallinna Lennujaam ei ole välja toonud kapitalikulu mõju erinevate

lennujaamateenuste tõhususe kasvule ega ka investeerimisprojektide majanduslikke põhjused

(29.12.2022 seisukoha punkti 95 alampunkt 2 i).

Konkurentsiamet, lähtunud eeltoodust, on järgmisel seisukohal:

LennS § 505 lõige 2 sätestab, et lennujaamatasud kujundatakse selliselt, et lennujaama haldajal

oleksid tagatud:

1) põhjendatud tegevuskulude katmine;

2) lennujaamateenuste osutamiseks vajalikud investeeringud;

3) keskkonnanõuete täitmine;

4) kvaliteedi- ja ohutusnõuete täitmine;

5) põhjendatud tulukus investeeritud kapitalilt.

Seega LennS § 505 lõike 2 kohaselt peavad lennujaamatasud katma kõik lennujaama haldaja

põhjendatud kulud ja investeeringud ning tagama mõistliku ärikasumi. Tallinna Lennujaama

31.01.2023 vastusest Konkurentsiameti 16.01.2023 teabetaotlusele (punkt 85) ning avalikult

kättesaadavast infost21 selgub, et käesoleva otsuse eelnõu koostamise ajal kehtivad

lennujaamatasud ei kata alates 2020. aastast lennundustegevuse osutamiseks kõiki vajalikke

kulusid (2020. aastal oli lennundustegevuse kahjum 2,364 mln €, 2021. aastal 2,473 mln €,

2022. aastal 2,66 mln € ja aastal 2023 prognoosi kohaselt 4,653 mln €).

Täiendavalt märgib Konkurentsiamet, et LennS ei seo lennujaamatasude muutmise

lubatavust teiste Euroopa lennujaamade tegevusega lennujaamatasude kehtestamisel.

See tähendab seda, et kui Tallinna Lennujaam oleks ainus lennujaam, mis soovib

lennujaamatasusid tõsta, siis asjaolu, et teised Euroopa lennujaamad seda ei tee, ei anna

Konkurentsiametile alust keelata ka Tallinna Lennujaamal seda tegemast.

Samuti ei pea Konkurentsiamet põhjendatuks Ryanairi taotlust ühel juhul keelata kulude

ristsubsideerimine ning teisel juhul kohustada kulusid ristsubsideerima. LennS ega selle

alusel kehtestatud lennujaamatasude arvestamise metoodika (Konkurentsiameti

seisukoha punktides edaspidi Metoodika) ei pane lennujaama haldajale (antud juhul

Tallinna Lennujaam) kohustust kasutada lennujaamateenustega mitteseotud

tegevusaladelt saadavat tulu lennujaamateenuste osutamiseks vajalike kulude

vähendamiseks.

Lennujaamatasude diferentseerimise osas on Tallinna Lennujaam selgitanud (31.01.2023 vastus

Konkurentsiameti 16.01.2023 teabetaotlusele, peatükk vi), et LennS § 505 lõike 5 kohaselt võib

lennujaamatasusid diferentseerida üldistest huvidest lähtudes. Täpsemalt tuuakse välja, et

Tallinna lennujaama liinivõrgustikule on olulised nii ühenduvust pakkuvad lennufirmad kui ka

odavlennufirmad, mis teenindavad sihtpunktist-sihtpunkti turgu. Eesti teenindusalas on väike

elanike arv ning veelgi väiksem potentsiaalne lendajate arv, kuid nendel reisijatel on vajadust

ja soovi lennata väga erinevatesse sihtkohtadesse üle maailma. Igasse sihtkohta, kuhu Eestist

väljuvad reisijad soovivad lennata, ei ole sellisel hulgal reisijaid, et lennufirmadel oleks

võimalik avada otseliine. Seetõttu on Eesti lennujaamale vajalikud transiitlennujaamad,

mis pakuvad võimalust lennata soovitud sihtpunktidesse üle maailma. See on võimalik,

kui sellistesse sihtpunktidesse lennatakse kõrge sagedusega ning eelkõige teenindatakse

vajaduspõhiselt (nt ärireisijad) lendavaid reisijad. Kõrge sagedus samas tähendab aga, et igat

lendu ei saa müüa täis ehk lennatakse madala täituvusega. Teised, eelkõige odavlennufirmad

(nagu nt Ryanair DAC), lendavad madala sagedusega ning teenindavad puhkama lendavat

klienti. See klient teeb lennupileti ostmisel oma otsuse emotsiooni põhiselt lennupileti hinna

järgi. Madal lendamise sagedus ning soodsad hinnad võimaldavad odavlennufirmadel

21 https://www.err.ee/1608876845/tallinna-lennujaama-lennundusosa-kahjum-oli-mullu-2-7-miljonit

19 (102)

(nt Ryanair DAC) lennukeid maksimaalselt täita.

Maandumistasu on lennufirmade jaoks püsikulu, kuid reisijatasu on muutuv kulu, sest seda tasu

makstakse ainult pardal oleva reisija eest. Mida vähem on reisijaid pardal, seda suurem on

maandumistasu kulu iga reisija kohta. Mida kõrgem on maandumistasu ja lennuki maandumise

hind, seda kõrgem on ka iga reisija kohta arvestatav maandumistasu kulu komponent.

Reeglina avalduvad lennujaamatasud reisija piletihinnas. Kõrgem piletihind mõjutab aga

lennuki täituvust. Sellisel juhul lennufirmad vähendavad lendamise sagedust ning sellel on

otsene mõju Eestisse ja Eestist välja reisimisel. Pelgalt kulupõhise maandumistasu

rakendamisel oleks seetõttu halvav mõju Eesti lennuühendustele, mis omakorda mõjutaks nii

Tallinna lennujaama reisijate numbreid kui kogu Eesti turismisektorit tervikuna.

Võttes arvesse eelnevat, on Määruse koostaja jätnud lennujaamale võimaluse kehtestada

maandumistasu ja reisijatasu arvestades konkurentsipositsiooni (Määruse § 6 lg 3),

kuid piirates lennujaamateenuse lubatud müügitulu ja kasumlikkuse

Seejuures, kui seadusandja soov oleks olnud, et iga lennujaamateenus on kulupõhine, siis oleks

Määruses esitatud ka vastavad valemid.

Kui AS Tallinna Lennujaam kehtestaks pelgalt kulupõhise maandumistasu, siis sellel oleks

otsene mõju kõrge sagedusega lendavatele lennufirmadele ning nende poolt pakutavale

piletihinnale ning sellest tulenevalt ka Eesti igapäevasele ühenduvusele eelkõige ärireisija

sektoris, s.h. välisinvesteeringud ja rahvusvaheliste ettevõtete ja peakontorite paiknemine

Eestis. Eeldusel, et Tallinna lennujaama maandumistasu ühiku hind oleks 15,2 EUR

(kulupõhine), viiks see Tallinna lennujaama maandumistasu osas kalleimate Euroopa

lennujaamade hulka, mille mõju siinsele lennutegevusele oleks kahtlemata negatiivne ning

mõjutaks Tallinna lennujaama konkurentsipositsiooni märgatavalt nii regulaarlendude kui ka

tellimus- ja kaubalendude teenindamisel.

Konkurentsiamet, lähtunud eelnevast, koostas Tallinna Lennujaama poolt välja toodud

maandumistasu 15,2 eurot kujunemise kontrollimiseks alljärgneva tabeli 1.

20 (102)

Tabel nr 1. Maandumistasu kujunemine Tallinna Lennujaamalt saadud andmete alusel

Rea

nr

Lennukite

maandumis-

teenuse

osutamine

Reisijate

käitlemis-

teenuse

osutamine

Lennukite

parkimis-

teenuse

osutamine

Lennundus-

tegevus kokku

Muu

äritegevus

(mitte-

lennundus-

tegevus)

Kõik

tegevusalad

kokku

1 2 3 4 5 6

1 Teenusega seotud otsekulud eurodes, Metoodika § 3 lõige 2 8 247 215 9 078 976 114 044 17 440 235 5 786 582 23 226 817

2

Teenusega seotud otsekulude osakaal, Metoodika § 3 lõige 8

(veerg 1 / veerg 6, veerg 2 / veerg 6, veerg 3 / veerg 6 jne) 35,51% 39,09% 0,49% 75,09% 24,91% 100,00%

3 Lennujaama haldaja üldkulud eurodes, Metoodika § 3 lõige 9 6 511 658

4

Teenuse proportsionaalne osa üldkuludest eurodes, Metoodika § 3

lõige 9 (rida 2 x rida 3) 2 312 114 2 545 299 31 972 4 889 385 1 622 273 6 511 658

5 Teenusega otseselt seotud kapitalikulu eurodes, Metoodika § 4 2 941 397 2 190 753 26 536 5 158 685 2 826 630 7 985 315

6

Teenusega seotud kulud kokku eurodes

(rida 1 + rida 4 + rida 5) 13 500 725 13 815 028 172 551 27 488 305 10 235 485 37 723 790

7

Teenuse osutamiseks otseselt kasutatava põhivara

soetusmaksumus eurodes lennujaamatasu määramisele eelneva

majandusaasta lõpu seisuga ehk 2021. aasta lõpu seisuga,

millest on maha arvatud allahindlused ja tagastamatu abi

(s.h sihtfinantseerimise teel) raames soetatud põhivara

soetusmaksumus, Metoodika § 3 lõike 5 punkti 1 ja § 5 lõike 7

koosmõju 63 094 286 44 779 515 872 746 108 746 547 62 639 307 171 385 854

8

Lennujaama haldaja üldhalduse põhivara ehk peakontori

soetusmaksumus eurodes lennujaamatasu määramisele eelneva

majandusaasta lõpu seisuga ehk 2021. aasta lõpu seisuga,

millest on maha arvatud allahindlused ja tagastamatu abi

(s.h sihtfinantseerimise teel) raames soetatud põhivara

soetusmaksumus, Metoodika § 3 lõike 5 punkti 1 ja § 5 lõike 7

koosmõju 5 971 384

9

Teenuse proportsionaalne osa üldhalduse põhivara ehk peakontori

soetusmaksumusest eurodes, Metoodika § 3 lõige 9

(rida 2 x rida 8) 2 120 277 2 334 115 29 319 4 483 711 1 487 673 5 971 384

10

Lennujaamateenuse osutamiseks käibekapital eurodes, mille

arvestuse aluseks võetakse 5% arvestusperioodi vastava

lennujaamateenuse müügitulust, Metoodika § 5 lõige 5

(rida 13 x 5%) 830 904 803 837 10 782 1 645 522 x x

11

Lennujaamateenuse ärikasumi norm, mis võrdub Metoodika

alusel arvutatud WACC-iga, Metoodika § 5 lõiked 1 kuni 4

(detailne arvutus on toodud käesoleva otsuse lisa 1 (16.03.2023

otsuse eelnõu) lisas 11) 4,72% 4,72% 4,72% 4,72% x x

12 Lennujaamateenuse mõistlik ärikasum eurodes, 3 117 346 2 261 704 43 086 5 422 137 x x

21 (102)

Rea

nr

Lennukite

maandumis-

teenuse

osutamine

Reisijate

käitlemis-

teenuse

osutamine

Lennukite

parkimis-

teenuse

osutamine

Lennundus-

tegevus kokku

Muu

äritegevus

(mitte-

lennundus-

tegevus)

Kõik

tegevusalad

kokku

1 2 3 4 5 6

Metoodika § 5 lõige 7 [(rida 7 + rida 9 + rida 10) x rida 11]

13

Lennujaamateenuse lubatud müügitulu eurodes,

Metoodika § 6 lõige 1 (rida 6 + rida 12) 16 618 072 16 076 733 215 638 32 910 442 x x

13a

s.h Eesti riigi sihtfinantseering pääste kulude katmiseks eurodes

(prognoos) 1 700 000 x x x x x

13b

s.h lennujaama kasutajatelt maandumistasust saadav tulu eurodes

(prognoos) 14 918 072 x x x x x

14

2023. aastaks prognoositud õhusõidukite maksimaalsete lubatud

stardimasside summa (inglise keeles maximum take-off weight),

MTOW 1 053 727 x x x x x

14a

s.h täistasumääraga maanduvate õhusõidukite maksimaalsete

lubatud stardimasside prognoositud summa, MTOW 873 403 x x x x x

15

Maandumistasu, eurot/MTOW, Metoodika § 6 lõige 3

(rida 13b / rida 14a) 17,08 x x x x x

Tabelist 1 selgub, et kui Tallinna Lennujaam arvestaks maandumistasu lennukite maandumisteenuse osutamiseks vajalike kulude alusel koos

mõistliku ärikasumiga maksimaalses lubatud määras, siis kujuneks maandumistasuks 17,08 eurot/MTOW, mis on ettevõtja arvutatud tasust

(15,2 eurot/MTOW) 12,4% suurem (17,08 eurot/MTOW / 15,2 eurot/MTOW – 1 x 100% = 12,4%). Tulenevalt eeltoodust ning

Tallinna Lennujaama põhjendustest rakendada soovitava maandumistasu (7,50 eurot/MTOW) kujundamisel mitte arvestada ainult

nimetatud teenuse osutamisega seotud kulusid, vaid arvestada ka rahvusvahelise konkurentsiolukorraga ja tasumääradega

lähilennujaamades (Riias on maandumistasu neli korda odavam kui Tallinnas,22 Helsinkis on maandumistasu 38% odavam kui

Tallinnas23) ning eelnevast lähtuvalt Eesti turismisektori ja lennureisijate huviga laiemalt (tihe lennuühendus transiitlennujaamadega,

mis pakuvad võimalust lennata soovitud sihtpunktidesse üle maailma), on Konkurentsiamet seisukohal, et Tallinna Lennujaama otsust

diferentseerida lennujaamatasusid LennS § 505 lõike 5 alusel üldistest huvidest lähtudes võib pidada põhjendatuks.

22 Riia lennujaamas on maandumistasu 2,05 eurot/MTOW (vt https://www.riga-airport.com/en/media/1138/download), Tallinna lennujaamas on kehtiv maandumistasu

8,31 eurot/MTOW (vt https://www.tallinn-airport.ee/wp-content/uploads/2022/12/Tallinn-Airport-Conditions-of-Use-01012023.pdf), 8,31 eurot/MTOW /

2,05 eurot/MTOW = ca 4 korda).

23 Helsinki lennujaamas on maandumistasu 5,16 eurot/MTOW [68 tonnise lennuki (Airbus A220) korral 149,08 eurot/MTOW + 6,12 eurot/MTOW x (68 MTOW - 35 MTOW) =

351,04 eurot / 68 MTOW = 5,16 eurot/MTOW, vt https://www.finavia.fi/sites/default/files/documents/Finavia_Terms_of_Services_01.01.2023.pdf], Tallinna lennujaamas on

kehtiv maandumistasu 8,31 eurot/MTOW (vt https://www.tallinn-airport.ee/wp-content/uploads/2022/12/Tallinn-Airport-Conditions-of-Use-01012023.pdf),

5,16 eurot/MTOW / 8,31 eurot/MTOW - 1 x 100% = ca 38%.

22 (102)

LennS § 505 lõigetes 3 ja 4 sätestatu24 kontrollimiseks saatis Konkurentsiamet 16.01.2023

Tallinna Lennujaamale teabetaotluse täiendava info saamiseks, s.h erinevate tegevusalade vahel

kulude jaotamise põhimõtete kohta ning jaotatud kulude osas. 31.01.2023 ja 02.02.2023 edastas

lennujaama haldaja Konkurentsiametile vastused, mis sisaldasid muuhulgas selgitusi erinevate

tegevusalade vahel kulude jaotamise printsiipide kohta (vt käesoleva otsuse eelnõu

lehekülgedelt 13-17 Tallinna Lennujaama 31.01.2023 selgitust) ning

1) tegevusalade – näiteks reisijate teenus, lennukite maandumisteenus,

lennukite parkimisteenus, reisijate autode parkimisteenus, reklaamide lubamine

reisiterminalis ja reisiterminali territooriumil, kaubanduse ja toitlustamise lubamine

reisiterminalis, lennujaamateenuste osutamisega mitteseotud infrastruktuuri

haldamine reisijate ja lennukite teenindamiseks, lennujaamateenuste osutamisega

mitteseotud ruumide ja angaaride üürimine ning nende üürnikele teenuste osutamine

jne;

2) objektide – näiteks reisiterminal, lennurajad, lennukite parkimiskohad, peakontor,

muud lennujaamateenustega mitteseotud hooned;

3) objektide sees olevate kohtade – näiteks reisiterminalis reisijate alad,

reisijate registreerimise ehk check-in alad, pagasi sorteerimise ala, piiri, tolli, politsei

alad, Schengeni eelootealad, Schengeni välised eelootealad, kaupluste ja

toitlustuskohtade all olevad alad jne;

4) kuluridade – näiteks julgestuskulud, päästekulud, elektrienergia kulud, küttekulud,

vee- ja kanalisatsiooniteenuse kulud, lennuradade hooldusmaterjalide kulud, hoonete

ja rajatiste hoolduskulud, lennujaama territooriumil reisijaid ja lennukeid teenindavate

sõidukite kütuste ning remondi- ja hoolduskulud, tööjõukulud, töötajatele vajalike

töövahendite kulud (IT-seadmed koos vajalike tarkvarade ning tugiteenustega,

telefonid, tööriided, isikukaitsevahendid jms);

5) üksuste – näiteks juhatus, raamatupidamine, personalitöö, juriidiline tugi, IT haldus

ja infoturve, infoteenindus (klienditoe spetsialistid), pääste, rajahoolde grupp,

tehnikahalduse grupp, kinnisvara haldusgrupp, avarii ja remonttööde grupp jne;

6) erinevate tehniliste süsteemide – näiteks tehnika erivajadustega reisijate

teenindamiseks, valve- ja tulekahjusüsteem, julgestussüsteem x-ray, läbipääsu,

valvesüsteem, lennuinfosüsteem, müramonitooringusüsteem, meteosüsteem,

perroonide info- ja hoiatussüsteem, personali ja koolituse infosüsteem,

raamatupidamise infosüsteem, dokumendihaldussüsteem jne;

lõikes väga detailset ülevaadet aastate 2019 kuni 2023 kulude jagunemisest lennujaamateenuste

ning mittelennunduse teenuste osutamise tegevusalade vahel [viis MS Exceli faili, igas failis

vähemalt 30 lehte, milles üle 150 rea ning paarkümmend veergu (osadel lehtedel isegi

üle 60 veeru)].

Nimetatud andmetest selgub, et Tallinna Lennujaam peab oma raamatupidamises

(ABC kulumudeli alusel) eraldi kulude arvestust lennujaamateenuste ja enda muu

tegevuse kohta nagu nõuab LennS § 505 lõige 3.

Täiendavalt võrdles Konkurentsiamet Tallinna Lennujaama lennujaamatasude tõusu soovi

(ca 30%) aastate 2009 kuni 2023 tarbijahinnaindeksi muutusega, mis hõlmab ajaperioodi,

kui Tallinna Lennujaam viimati rahvusvahelistele lendudele lennujaamatasusid tõstis

(pärast 2009. aastat ei ole eelmainitud tasusid suurendatud). Nimetatud võrdlus näitab, et

24 Lennujaama haldaja peab oma raamatupidamises pidama eraldi tulude ja kulude arvestust lennujaamateenuste

ja enda muu tegevuse kohta. Kulud omistatakse sellele teenusele, mis on põhjustanud nende kulude tekkimise.

Lennujaama haldaja kuluarvestussüsteem peab tagama, et teenuse kulu ei sisaldaks selle teenuse osutamiseks

mittevajalikke kulusid.

23 (102)

alates aastast 2009 on tarbijahinnaindeks suurenenud koguni 56,5%25 ning suureneb

2023. aastal Rahandusministeeriumi 2022. aasta suvise majandusprognoosi26 kohaselt veel

6,7% (võrreldes 2022. aasta indeksiga). Kokku teeb see tarbijahinnaindeksi kasvuks 63,2%,

mida on kaks korda rohkem võrreldes Tallinna Lennujaama lennujaamatasude tõstmise sooviga

(ca 30%). Seega eeltoodust selgub, et Tallinna Lennujaam ei kujunda oma lennujaamatasusid

inflatsiooni põhiselt, vaid lennujaamateenuste osutamiseks vajalike kulude alusel.

Lähtudes eelnevast on Konkurentsiamet seisukohal, et Tallinna Lennujaam omistab

kulud sellele teenusele, mis on põhjustanud nende kulude tekkimise ning et teenuse kulu

sisaldab ainult selle teenuse osutamiseks vajalikke kulusid nagu näeb ette LennS § 505

lõige 4. Nimetatud tegevust kontrollivad iga-aastaselt ka sõltumatud audiitorid.

Ettevõtte üldjuhtimiskulude osas selgus, et need ei ole jagatud Metoodika § 3 lõikes 8 sätestatut

päris täpselt järgides (Metoodika § 3 lõike 8 kohaselt jaotatakse üldkulud lennujaama haldaja

poolt osutatavate teenuste vahel proportsionaalselt kõikide teenuste otsekulude summale,

kuid Tallinna Lennujaam on jaganud otsekulude ja kapitalikulu summale), kuid lennujaama

haldaja kasutatud meetodil kujunevad lennundustegevusse arvestatud üldkulud mõnevõrra

väiksemaks (4 714 719 eurot) võrreldes Metoodika § 3 lõikes 8 sätestatu kohaselt jaotatud

üldkuludega (4 889 385 eurot).27 Seetõttu on Konkurentsiamet seisukohal, et kuna

Tallinna Lennujaama kasutatud üldkulude jagamise põhimõte ei kahjusta lennujaama

kasutajate huve, siis ei pea Konkurentsiamet vajalikuks nõuda lennujaama haldajalt

üldkulude ümber jagamist selliselt, nagu näeb ette Metoodika § 3 lõige 8.

Investeerimisprojektide majanduslike põhjuste osas on Tallinna Lennujaam 08.06.2022

lennujaamatasude konsultatsioonidokumendi lk-l 13 avalikustanud, et Tallinna lennujaamas on

tipptundidel probleeme terminali läbilaskevõimega. Seetõttu ehitatakse uued Schengeni ja

Schengeniväliste riikide pardale mineku eelsed alumise korruse alad, laiendati väljuva pagasi

käitlemise ala ja rajati uus pagasikäitlussüsteem, loodi pagasi iseteeninduse võimalus

(Self-bagdrop) ning võetakse kasutusele uus EDSCB C3 tehnoloogia, et parandada olemasoleva

viie turvakontrolliliini läbilaskevõimet (reisijad ei pea vedelikke ja elektroonikat pagasist

välja võtma). Toodud investeeringute eesmärk on suurendada lennureisijate mugavust

(loodi pagasi iseteeninduse võimalus, turvakontrollis ei pea pärast investeeringute teostamist

vedelikke ja elektroonikat pagasist välja võtma) ja seda ka tipptundidel (ehitatakse uued

Schengeni ja Schengeniväliste riikide pardale mineku eelsed alumise korruse alad, et tagada

reisijate heaolu ka nendel tundidel, kui lennujaamas on inimesi keskmisest rohkem).

Investeeringud väljuva pagasi käitlemise ala laiendamiseks ja uue pagasikäitlussüsteemi

rajamiseks on vajalikud pagasikäitlussüsteemi võimsuse suurendamiseks ning automaatse

sorteerimise võimaldamiseks, kuid mis veelgi olulisem, nimetatud investeeringud avasid

maapealse käitlemise turu rohkem kui ühele ettevõtjale.

Seega, kõiki eeltoodud asjaolusid arvesse võttes on Konkurentsiamet seisukohal, et

Tallinna Lennujaam on piisavalt selgitanud ja põhjendanud tehtud ja veel pooleli olevate

investeeringute vajalikkust (vt käesoleva otsuse eelnõu lisa 1 (Ryanair kaebuse lisa 3

„Tallinna lennujaama AUC koosolek Lennujaamatasude konsultatsioon 2023. aastaks, lk

14 kuni 27)), mille põhjal on võimalik mõista kapitalikulu mõju lennujaamateenuste

tõhususe kasvule.

25 https://www.stat.ee/et/avasta-statistikat/valdkonnad/rahandus/hinnad/tarbijahinnaindeks

26 https://www.fin.ee/riigi-rahandus-ja-maksud/fiskaalpoliitika-ja-majandus/rahandusministeeriumi-

majandusprognoos

27 Üldjuhtimiskulude erinevus on 174 666 eurot ehk 3,6%.

24 (102)

Kokkuvõtteks:

1) asjaolu, et Tallinna Lennujaam on kasumis tänu mitte-lennundustegevuse tuludele, ei

ole aluseks keelata Tallinna Lennujaamal lennujaamatasusid tõsta põhjendusel, et

lennujaama haldaja saab lennundustegevuse kahjumit katta mitte-lennundustegevuse

tulude arvelt ning seeläbi muuta võimatuks lennujaama haldajal LennS § 505 lõike 2

täitmine. Tulenevalt eeltoodust ei nõustu Konkurentsiamet Ryanairi seisukohaga, et

Tallinna Lennujaama lennujaamatasude ca 30% tõstmise soov on oluline turuvõimu

kuritarvitamine, kuna Tallinna Lennujaam on kasumis tänu mitte-lennundustegevuse

tuludele.

2) LennS ei seo lennujaamatasude muutmise lubatavust teiste Euroopa lennujaamade

tegevusega lennujaamatasude kehtestamisel. See tähendab seda, et kui Tallinna

Lennujaam oleks ainus lennujaam, mis soovib lennujaamatasusid tõsta, siis asjaolu, et

teised Euroopa lennujaamad seda ei tee, ei anna Konkurentsiametile alust keelata ka

Tallinna Lennujaamal seda tegemast.

3) Konkurentsiamet ei pea põhjendatuks Ryanairi taotlust kohustada kulusid

ristsubsideerima. LennS ega selle alusel kehtestatud Metoodika ei pane lennujaama

haldajale (antud juhul Tallinna Lennujaam) kohustust kasutada lennujaamateenustega

mitteseotud tegevusaladelt saadavat tulu lennujaamateenuste osutamiseks vajalike

kulude vähendamiseks.

4) Põhjendatuks võib pidada Tallinna Lennujaama otsust diferentseerida

lennujaamatasusid LennS § 505 lõike 5 alusel üldistest huvidest lähtudes.

5) Tallinna Lennujaam peab oma raamatupidamises eraldi kulude arvestust

lennujaamateenuste ja enda muu tegevuse kohta nagu nõuab LennS § 505 lõige 3.

6) Kulud omistatakse sellele teenusele, mis on põhjustanud nende kulude tekkimise ning

teenuse kulu sisaldab ainult selle teenuse osutamiseks vajalikke kulusid nagu näeb ette

LennS § 505 lõige 4.

7) Ettevõtte üldjuhtimiskulud ei ole jagatud Metoodika § 3 lõikes 8 sätestatut päris täpselt

järgides, kuid lennujaama haldaja kasutatud üldkulude jagamise põhimõte ei kahjusta

lennujaama kasutajate huve. Seetõttu ei pea Konkurentsiamet vajalikuks nõuda

Tallinna Lennujaamalt üldkulude ümber jagamist selliselt, nagu näeb ette Metoodika

§ 3 lõige 8.

8) Tallinna Lennujaam on piisavalt selgitanud ja põhjendanud tehtud ja veel pooleli

olevate investeeringute vajalikkust, mille põhjal on võimalik mõista kapitalikulu mõju

lennujaamateenuste tõhususe kasvule.

Võttes arvesse kõiki eeltoodud põhjendusi, jääb Konkurentsiamet oma 29.11.2022 esialgse

seisukoha juurde ning leiab, et Tallinna Lennujaama poolne lennujaamatasude muutmine

on põhjendatud, mistõttu kavandab tasude nõuetele vastavust puudutavalt jätta Ryanairi

taotluse rahuldamata.

4.2. Kassastruktuur

4.2.1. Ryanairi 01.11.2022 kaebus

Ryanair toob kaebuse punktides 29–34 välja järgmist:

29. Lennujaam on arvutanud lennujaamatasusid, arvestamata lennujaamatasudest maha

muud äritulud, hoolimata sellest, et Lennujaam toimib „ühe kassa“ („single till“) põhimõttel.

Teisisõnu, Lennujaam arvestab lennujaamatasude põhilise komponendi – lennunduskulude –

arvutamisel kõiki lennundusega seotud kulusid, mis tekitavad Lennujaamale ka muid

äritulusid, kuid mis jäetakse lennunduskulude arvutamisel maha arvestamata.

30. Ryanair ei ole teadlik ühestki teisest lennujaamast ELis, mis selliselt lennujaamatasusid

arvutaks.

25 (102)

31. Kui lennujaamatasude puhul lähtutaks ühe kassa põhimõttest, siis oleks see kooskõlas

Euroopa Liidus väljakujunenud õiguspraktikaga ja Lennujaamatasude direktiiviga, et

lennundusteenustest ja ärituludest tulenevaid tulusid arvestataks koos. Näiteks Dublini

lennujaamas arvatakse äritulud kuludest maha, kui määratakse maksimaalseid

lennujaamatasusid.28 Lennujaamad nagu Heathrow, Swedavia võrgu lennujaamad (sh

Stockholm, Göteborg), Avinori võrgu lennujaamad (st Norra lennujaamad), Aena võrgustiku

lennujaamad (st Hispaania lennujaamad) kasutavad kõik „ühe kassa“ põhimõtet, mis

võimaldab tagada lennujaamatasude arvutamise läbipaistvuse ja järjepidevuse.

32. Määrus nr 74 § 3 lg 3 sätestab: „Lennujaama haldaja on kohustatud pidama eraldi

arvestust iga lennujaamateenusega seotud tulude ja kulude kohta, lähtudes järjepidevalt

kohaldatavatest ja objektiivselt põhjendatud arvestuspõhimõtetest, mis tuleb selgelt

määratleda lennujaama haldaja raamatupidamise siseeeskirjades. Tulude ja kulude arvestus

peab võimaldama hinnata, kas teenuse hind on mõistlikus vahekorras teenuse väärtusega.“

33. Otsusest ja ülal Tabelist 3 nähtuvalt seob Lennujaam oma kulud lennundusteenustega

(lennujaamatasudega), kuid ei seo Lennujaama poolt lennundusteenustest jm teenitud äritulu.

Näiteks on Lennujaama enda kodulehel29 välja toodud, et teenitakse tulu lennundusrajatistel

olevast reklaamist. Selle tulu peaks maha arvama mõistlikest lennujaamatasudest, kuna

reklaami kasutatava infrastruktuuri eest tasutakse just lennujaamatasudest. See tagaks, et

Lennujaam on nagu iga teine „ühe kassa“ (single till) lennujaam ja see vastaks määruse nr

74 § 3 lg 3 nõuetele. Kuid Tabelist 3 nähtub, et Lennujaam soovib tõsta lennujaamatasusid

lennunduskulude katmiseks, kuid äritegevusest saadavaid tulusid ei arvestata.

34. Konkurentsiamet peaks nõudma lennujaamalt nõuete järgimist, mida saab teha „ühe

kassa“ põhimõtte rakendamise teel, st et lennundustasud põhinevad asjaomaste teenuste ja

infrastruktuuri osutamise netokuludel (kulud miinus vastava infrastruktuuri lennundustulud).

Lennujaama poolt rakendatav praegune süsteem ei ole asjakohane, objektiivne ega

läbipaistev.

4.2.2. Tallinna Lennujaama 23.11.2022 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 42-44 välja järgmist:

AS Tallinna Lennujaam lähtub lennujaamatasude arvutamisel Määruses toodud

kassasüsteemist

42. Euroopa Liidu seadusandja Aruande kohaselt annab Direktiiv liikmesriikidele vabaduse

otsustada, kas nad lähtuvad siseriiklikus regulatsioonis single-till või dual-till struktuurist

(mööndes seejuures ka võimalust hübriidkassa toimimiseks).30 LennS § 505 lg 7 sätestab, et

lennujaamatasude arvestamise metoodika kehtestab valdkonna eest vastutav minister

määrusega (käesolevas vastuskirjas „Määrus“).

43. Nagu eelnevalt analüüsitud käesolevas vastuskirjas, siis siseriiklik Määrus sätestab, et tasu

arvestamisel tuleb eristada lennundusega ja mittelennundusega seotud tulusid. Sellest lähtuvalt

on Ryanair DAC oma 30.10.2022 taotluse punktis 31 esitatud põhjendus ja nõue selle kohta, et

AS-il Tallinna Lennujaam tuleks lennujaamatasude arvutamisel arvestada lennundusteenustest

ja mittelennundus teenuse ärituludest tulenevaid tulusid koos, alusetu ja perspektiivitu.

Siseriiklik seadusandja ei ole lennujaama haldajale sellist võimalust ette näinud.

28 Iiri lennunduse reguleerimise komisjon (2019): Lõplik otsus, kokkuvõte, punkt 1.6. 29 Vt https://www.tallinn-airport.ee/en/partners/advertising-at-the-airport/ 9 Tallinna lennujaama AUC kohtumise

slaidid, vt Lisa 3, slaid 34. 30 Euroopa Komisjoni 19.05.2014 aruanne Euroopa Parlamendile ja Nõukogule lennujaamatasude direktiivi

kohaldamise kohta, lk 7, p 3.2. Aruanne on kättesaadav veebilehel: https://docplayer.ee/208606057-Komisjoni-

aruanne-euroopa-parlamendile-ja-n%C3%B5ukogulelennujaamatasude-direktiivi-kohaldamise-kohta.html

(21.11.2022).

26 (102)

44. AS Tallinna Lennujaam on eelnevalt juba kinnitanud ning kinnitab jätkuvalt, et on

lennujaamatasude muutmisel järginud seaduses ning Määruses sätestatut. Määrus ei anna

võimalust lennujaamatasude muutmisel rakendada erinevaid kassasüsteeme ning on sätestanud

kindla reeglistiku lennujaamatasude arvutamiseks.

4.2.3. Ryanairi 29.12.2022 seisukoht

Ryanair toob seisukoha punktides 21–29 välja:

21. Tallinna Lennujaam väidab, et kuna Määrus eristab lennundusega ja mittelennundusega

seotud tulusid, siis see iseenesest välistab ühe kassa (single till) süsteemi rakendamise.

Tegemist on ebaõige seisukohaga alljärgnevatel põhjustel.

23. Lennujaam eitab 23.11.2022 vastuskirja punktides 43-44 võimalust, et Määrus lubaks

üleüldse Eesti lennujaamadel ühe kassa süsteemi rakendada. Seega tekib loogiline küsimus,

mis õiguslikul alusel on Lennujaam senini ühe kassa süsteemi rakendanud. Lennujaam ise

väidab, et on rakendanud ajalooliselt ühe kassa süsteemi, kuid alates 2023. a asutakse

rakendama hübriidkassa (hybrid till) süsteemi (vt taotluse lisa 3, slaid 53). Nüüd väidab

Tallinna Lennujaam, et ühe kassa süsteemi rakendamine on õigusvastane.

24. Juhul kui peaks vastama tõele, et Määrus ega LennS ei võimalda Lennujaamal kasutada

ühe kassa süsteemi, siis palub Ryanair DAC Konkurentsiametil alustada menetlust praeguse

süsteemi õigusvastasuse tuvastamise osas, sest Lennujaam on rikkumises (Lennujaam kasutab

hetkel ühe kassa süsteemi).

25. Ei saa nõustuda, et Määrus keelab ühe kassa süsteemi rakendamise. Ühe kassa süsteem

eeldab sisuliselt, et lennujaam peab arvestama äritulud maha lennujaamateenuse kuludest, sest

lennujaamatasud peavad üleval seda infrastruktuuri, millega lennujaam äritulusid saab.

Tegemist on loogilise nõudega, mis tagab ülekompenseerimise vältimise.

26.-27. (kokkuvõtvalt) Euroopa Komisjoni aruanne „Lennujaamatasude direktiivi kohaldamise

kohta“31 nõuab, et juhul kui lennujaam plaanib muuta tasu süsteemi (nagu praegu muudab

Lennujaam tasu süsteemi ühe kassa süsteemist mitme kassa süsteemile), siis peab tasude

arvutamise läbipaistvus ja konsultatsioonide selgus olema tagatud eriti suurel määral. Praegu

aga mistahes läbipaistvus puudub, mis on LennS-i oluline rikkumine.

28. Thessaloniki Foorumi 2021. aasta dokument „Lennujaama kassastruktuuri kulude

jaotamine“ kirjeldab erinevaid kassastruktuure ning toob välja järgmist: „kui lennujaama

reguleeritakse kahe kassa või hübriid-kassastruktuuri alusel, on reguleeriva asutuse hindamis-

või järelevalveroll seoses kulude jaotamisega otsustava tähtsusega".32 Lennujaama kasutajad

(sh Taotleja) ei ole näinud ühtegi tõendit selle kohta, et reguleeriv asutus (Konkurentsiamet)

oleks osalenud kulude jaotamise üle tehtavas järelevalves. Veelgi enam, lennujaama kasutajad

ei ole näinud ühtegi tõendit kulude jaotamise kohta lennundus- ja mittelennundustegevuse

vahel.

29. Ka olukorras, kus Lennujaam on otsustanud jagada tulud lennundustegevuse ja

mitte-lennundustegevuse kassa vahel, puudub lennujaama kasutajatel läbipaistvus alljärgneva

suhtes:

i. Millist kulude jaotamise süsteemi kasutatakse? Nt tegevuspõhine kuluarvestus vms.

ii. Kuidas teeb Lennujaam jaotuse lennundusliku ja mitte-lennundusliku tegevuse vahel? Mitte-

lennundustegevused nõuavad sarnaselt lennundustegevustele kulutusi (osakonna ressursid, 31 Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile ja Nõukogule lennujaamatasude direktiivi kohaldamise kohta.

COM/2014/0278 final. Kättesaadav https://eur-

lex.europa.eu/legalcontent/ET/TXT/?uri=CELEX%3A52014DC0278 32 Thessaloniki Foorumi 2021. aasta dokument „Lennujaama kassastruktuuri kulude jaotamine“ jaanuar 2021.

Kättesaadav:

https://www.aviationreg.ie/_fileupload/TF%20papers%202020/Airport%20Till%20Structure%20Cost%20All

ocation%20paper%20TF-Adopted%20January%202021.pdf.

27 (102)

sh peakontori palk; juhtkonna palk ja kulud; personaliosakonnapalk ja kulud;

operatiivpersonal; palgaarvestusepersonal; turvalisus; autode parkimine; koristus;

elektrikulud; turvakontroll (nt kaubanduslikes poodides olev turvakontroll);

reklaamiteenuste kulud; hoolduskulud; IT- ja telekommunikatsioonikulud;

kommunaalkulud: gaas, vesi, kütus ja elekter; kindlustuskulud, maksud; teenustasud,

sealhulgas konsultatsioonikulud; turundus ja reklaam; lennujaama hooned, mida renditakse

tasu eest; terminalihoone struktuuri amortisatsioonikulu, mis sisaldab nii kauplusi kui ka

väravaid; kaupluste seinte fassaadide kulud jne.), millede jaotust Lennujaam lennujaama

kasutajatele esitanud ei ole.

4.2.4. Tallinna Lennujaama 31.01.2023 seisukoht

Tallinna Lennujaam seisukohas ja selle punktides 33–41 välja:

AS Tallinna Lennujaam on seisukohal, et siseriiklik õigus ei tunne mõisteid „single-till“ ja

„dual-till“. AS-il Tallinna Lennujaam ja Konkurentsiametil tuleb asja lahendamisel lähtuda

Määruses ja LennS-is sätestatud loogikast.

33. Ryanair DAC väidab enda 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 21, et Lennujaam oleks

justkui väitnud, et olukorras, kus Määrus eristab lennundusega ja mittelennundusega seotud

tulusid, siis see iseenesest välistab ühe kassa (single-till) süsteemi rakendamise. Lennujaam ei

ole sellist väidet esitanud. Lennujaam viitab enda 23.11.2023 seisukoha punktis 43 vaid

asjaolule, et Määruse järgi tuleb tasu arvestamisel eristada lennundusega ja

mittelennundusega seotud tulusid. Lisaks selgitab Lennujaam taaskord, et kehtiv siseriiklik

õigusraamistik ei tunne selliseid mõisteid nagu „single-till“ ja „dual-till“ – tegemist on

valdkonnas kasutusel olevate terminitega, millel puudub siseriiklik õiguslik definitsioon, mis ei

asetu Eesti õigusraamistikku. Lennujaam palub Konkurentsiametil asja lahendamisel eelnevalt

viidatud mõistetest mitte lähtuda, kuivõrd tegemist ei ole õigusmõistetega ning lähtuda asja

lahendamisel Määruses toodud loogikast. Seetõttu ei ole võimalik ka Lennujaamal üheselt

vastata Konkurentsiameti 16.01.2023 teabetaotluses esitatud küsimusele, kas ühe kassa (single-

till) kassastruktuuri rakendamine on lubatud/mittelubatud. Lennujaam ei välista, et Määrus

hõlmab endas ühe või teise (või mistahes) kassastruktuurile omaseid põhimõtteid ja printsiipe.

Küll aga prevaleerib jätkuvalt tõsiasi, et Määrus sätestab selged valemid lennujaamatasude

arvutamiseks. Sellistest valemitest tuleb lähtuda nii lennujaama haldajal (siinkohal

Lennujaam), lennujaama kasutajatel (siinkohal Ryanair DAC) kui ka kohtuvälisel menetlejal

(siinkohal Konkurentsiamet). Küsimus sellest, kas Määrus käsitleb ühe või kahe kassa

kassasüsteemi, ei ole asjakohane. Kui seadusandja oleks soovinud anda lennujaama haldajale

võimaluse valida, millist kassasüsteemi rakendada, siis pidanuks Määruses olema toodud

eraldi valemid eri kassasüsteemide lõikes, et lennujaama haldaja saaks vastava valiku teha. Ei

saa välistada, et enda ärimudelis ning äritegevuses (s.o. tegevuses väljaspool

lennujaamatasude arvutamist) võib Lennujaam lähtuda põhimõtetest, mis võivad

rahvusvahelisel tasandil olla omistatavad nö ühe kassa kassasüsteemile.

34. Lisaks märgib Lennujaam, et olenemata sellest, kuidas Ryanair DAC peab õigeks

Lennujaama lennujaamatasude arvestamise metoodikat ja loogikat nimetada, lähtub

Lennujaam Määruses toodud loogikast. Lennujaam ei ole teinud ega ole ka saanud teha valikut

lennujaamatasude arvutamisel kassasüsteemide vahel ega lähtu lennujaamatasude arvutamisel

ei „single-till“ ega „dual-till“ põhimõtetest, kuivõrd seadusandja ei ole sellist valikut ette

näinud. Lennujaam rõhutab taaskord, et lennujaamatasud arvutatakse otseselt Määrustes

toodud valemeid ja põhimõtteid arvestades. Ka Konkurentsiamet on oma 29.11.2022 esialgses

seisukohas selgitanud, et Lennujaam ei saa lennujaamatasude arvutamisel arvestada

lennundusteenustest ja mittelennunduse teenuse ärituludest tulenevaid tulusid koos, kuivõrd

seda Määrus ei võimalda. Samuti on Konkurentsiamet 29.11.2022 esialgses seisukohas

märkinud, et mis puudutab Direktiivis sätestatud võimalust hübriidkassa toimimiseks, siis

peavad taolised alused olema sätestatud siseriiklikus õiguses, kuid hetkel need puuduvad ja

Lennujaam peab järgima kehtivaid aluseid.

28 (102)

35. Eeltoodust lähtuvalt palub Lennujaam Konkurentsiametil jätta tähelepanuta Ryanair DAC

29.12.2022 täiendava seisukoha punktides 22-23 esitatud väited, justkui eitaks Lennujaam

võimalust, et Määrus lubaks Eesti lennujaamadel ühe kassa süsteemi rakendada. Lennujaam

rõhutab veelkord, et nii lennujaamatasude arvutamisel kui ka järelevalve teostamisel tuleb

lähtuda kehtivast õigusraamistikust, mitte laskuda siseriiklikule õigusele tundmatute mõistete

sisustamisse ja rakendamisse.

36. Samuti palub jätta Lennujaam tähelepanuta Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha

punktis 24 esitatud täies ulatuses põhjendamata taotlus „alustada menetlust praeguse süsteemi

õigusvastasuse tuvastamiseks, sest AS Tallinna Lennujaam on rikkumises (AS Tallinna

Lennujaam kasutab hetkel ühe kassa süsteemi)“. Lennujaam selgitab veelkord, et ei lähtu

lennujaamatasude arvutamisel siseriiklikus õiguses defineerimata kassasüsteemide loogikast,

vaid kehtivast õigusraamistikust, sh Määruses toodud valemitest ja põhimõtetest. Lennujaam

on lennujaamatasude arvutamisel järginud oma äriloogikat ning hoidnud lennunduse

tegevusala kasumlikkuse lubatud piirist oluliselt madalamal või isegi miinuses.

37. AS Tallinna Lennujaam rõhutab, et lähtub lennujaamatasude arvutamisel Määrusest ja

LennS-ist, jättes kõrvale õiguslikult defineerimata kassasüsteemid (v.a osas, milles sellised

põhimõtted kattuvad Määruses tooduga). See, kui Lennujaam on varasemalt enda äriloogikat/-

mudelit (s.o osas, mis ei puuduta tasude arvutamise metoodikat) ning sisemisi

juhtimispraktikaid nimetanud rahvusvaheliselt kõnekeeles käibes olevalt, ei mõjuta kuidagi

lennujaamatasude arvutamise metoodikat, kehtestatavaid lennujaamatasusid ja nende määra

ning Määruses esitatud valemeid. Samuti juhib Lennujaam tähelepanu asjaolule, et isegi kui

Lennujaam on varasemalt dokumentides kasutanud valdkonnas esinevat kõnekeelset väljendit

„single-till“, „dual-till“ või „hybridtill“, loeb siiski esmajoones tasude arvutamise loogika

sisuline pool, mis lähtub kehtivast õigusest (mille Lennujaam on lennujaama kasutajatele

samuti esitanud). Lennujaam selgitab veel, et ei saa välistada, et enda ärimudelis ning

äritegevuses (s.o. tegevuses väljaspool lennujaamatasude arvutamist) võib Lennujaam lähtuda

põhimõtetest, mis võivad rahvusvahelisel tasandil sarnaneda nö kõnekeeles käibel oleva ühe

kassa kassasüsteemi põhimõtetega.

38. AS Tallinna Lennujaam möönab, et on Ryanair DAC Taotluse lisa 3 slaidil 53 viidanud

kassasüsteemidele, kuid on seda teinud selleks, et lennujaama kasutajatele rahvusvahelises

kontekstis arusaadavalt ning hea usu põhimõtet järgides Lennujaama ärimudelit selgitada.

Arusaadavalt lähtub Lennujaam lennujaamatasude kehtestamisel Määrusest ning nagu on

Lennujaam varasemalt selgitanud, Määrus ega muu siseriiklik õigus ei tunne erinevaid

kassastruktuure.

39. Eelnevast lähtuvalt on asjakohatud ka Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha

punktides 26-27 esitatud väited, justkui oleks Lennujaam tasude arvutamisel kassasüsteemi

muutnud ning jätnud seejuures muutuse lennujaama kasutajatega konsulteerimata, rikkudes

seeläbi oluliselt tasude kehtestamise läbipaistvuse nõuet. Lennujaam lähtub lennujaamatasude

arvestamisel Määruses esitatud loogikast ning ei ole sellist loogikat muutnud, kuivõrd

siseriiklik õigus seda ei võimalda.

40. AS Tallinna Lennujaam on lennujaamatasude kehtestamisel olnud Konkurentsiametiga

pidevas suhtluses ning on tutvustanud ja kooskõlastanud enda arvutuskäike ning lähenemist

enne uute tasude kehtestamist. Konkurentsiamet on põhjalikumalt analüüsinud 2020. aastal

Lennujaama lennujaamatasude arvutamise õiguspärasust lennujaama tasude arvutamise

(aastatel 2015-2019) kontrolli raames. Samuti analüüsis Konkurentsiamet Lennujaama kulude

jaotust aastatel 2010-2019. Kontrolli tulemusena korrigeeris Lennujaam WACC arvutuse

valemit. Teisi antud vaidluse eseme kontekstis asjakohaseid puuduseid Konkurentsiamet ei

tuvastatud ega etteheiteid ei teinud, sh osas, mis puudutas ettevõtte kulubaasi ning selle

jagamise loogikat lennunduse ja mittelennunduse vahel. Ryanair DAC heidab 29.12.2022

täiendava seisukoha punktis 28 Lennujaamale ette, et lennujaama kasutajad (sh Ryanair DAC)

ei ole näinud ühtegi tõendit selle kohta, et Konkurentsiamet oleks osalenud kulude jaotamise

üle tehtavas järelevalves. Lennujaam palub jätta Ryanair DAC sellesisulise väite arvestamata,

29 (102)

kuivõrd kehtiv õigus ei näe ette kohustust esitada järelevalve raames koostatud dokumentide

ning nende tulemuste tutvustamise kohustust lennujaama kasutajatele. Samuti väljub

järelevalve teostamise fakt ning mistahes järelevalvemenetluste tulemused käesoleva vaidluse

esemest ning Lennujaam palub Konkurentsiametil nimetatud argument tähelepanuta jätta.

41. Ryanair DAC väide, justkui Lennujaam ei ole kulude jaotamise metoodikas olnud

läbipaistev (vt Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punkti 29-30), ei vasta tõele.

LennS § 509 lg 1 sätestab LennS §-s 508 sätestatud korralise konsultatsiooni ajal avaldatava

tasumäärade arvutamise aluseks oleva teabe avatud loetelu. Lennujaam kinnitab, et on

eelviidatud teabe korrektselt esitanud (vt Ryanair DAC 01.11.2022 esialgse taotluse Lisa 5 –

AUC meeting).

4.2.5. Konkurentsiameti seisukoht kassastruktuuri osas

Võtmaks seisukohta Tallinna Lennujaama kassastruktuuri osas, peab Konkurentsiamet esmalt

vajalikuks selgitada erinevate kassastruktuuride olemust. Thessaloniki Foorumi 2021. jaanuari

raporti „Lennujaama kassastruktuurid ja kulude jaotamine (edaspidi Raport)“33 kohaselt

teenivad lennujaamad tulu lennundusteenustest, mida osutatakse otse lennuettevõtjatele (nt

lennurajal liikumise tasu), aga ka selle põhitegevusega seotud mittelennundusteenustest (nt

parklad, toit ja jook ning lennujaama jaemüük). Kui lennujaama suhtes kohaldatakse mingit

majanduslikku reguleerimist, reguleeritakse üldiselt ainult lennundusteenuseid. Lennujaama

kassastruktuur viitab sellele, mil määral võetakse lennundusteenuste osutamise eest makstavate

lennujaamatasude arvestamisel arvesse mittelennundusteenustega seotud kulusid ja tulusid. See

on lennujaama suhtes oluline poliitiline otsus. Laias laastus on Euroopa Ühenduse

lennujaamades praegu kasutusel kolme tüüpi lennujaama kassastruktuuri:

- ühe kassa kassastruktuur võtab lennujaamatasude taseme kaalumisel arvesse kõiki lennujaama

kulusid ja tulusid. Mittelennundustegevusega seotud kulud kaasatakse seetõttu

lennujaamatasude arvutamise kulubaasi, samas kui nendega seotud tulud tasaarvestatakse enne

lennujaamatasude arvutamist. Majandusregulatsiooni kontekstis on oluline märkida, et

mittelennundustegevused ise ei ole reguleeritud, vaid pigem käsitatakse neid osana

lennundusteenuste tasude regulatsioonist, mida maksavad lennujaama kasutajad;

- kahe kassa kassastruktuur tähendab, et lennujaamatasude määramisel võetakse arvesse ainult

lennundustegevusega seotud kulusid ning mittelennundustegevusega seotud kulud arvatakse

välja. Seetõttu on kulude asjakohaseks jaotamiseks vajalik jagada kulud lennundus- ja

mittelennunduskassade vahel. Lennujaamatasude arvutamisest jäetakse vastavalt välja tulud,

mis on saadud mittelennundustegevusest;

- hübriidkassa kassasüsteem asub ühe kassa ja kahe kassa kassasüsteemide vahel, kus tavaliselt

hoitakse eraldi lennundus- ja mittelennunduskassasid, kusjuures osa (kuid mitte kogu)

mittelennundustegevusest saadavast tulust arvatakse maha lennujaamatasudest. Seetõttu on

kulude jaotamine vajalik ka hübriidkassa kassasüsteemi puhul. Tasaarvestus võib toimuda ühe

või mitme kindlaksmääratud mittelennundustegevuse kaasamisel regulatiivsesse kassasse või

teise võimalusena mittelennundustegevuse üldise panuse kindlaksmääramise kaudu.

Konkurentsiamet on seisukohal, et Tallinna Lennujaam lähtub lennujaamatasude arvutamisel

Metoodikast ja LennS-ist. Asjaolu, kas Tallinna Lennujaam on varasemalt enda ärimudelit (s.o

osas, mis ei puuduta tasude arvutamise metoodikat) ning sisemisi juhtimispraktikaid nimetanud

rahvusvaheliselt erialases kõnekeeles käibes olevate terminitega, ei mõjuta kuidagi Metoodikat,

kehtestatavaid lennujaamatasusid ja nende määra ning Metoodikas esitatud valemeid. Isegi kui

33 Vt:

https://www.aviationreg.ie/_fileupload/TF%20papers%202020/Airport%20Till%20Structure%20Cost%20Alloca

tion%20paper%20TF-Adopted%20January%202021.pdf. Konkurentsiamet juhib tähelepanu, et Raporti punktis

1.2 selgitatakse, et Thessaloniki Foorumi ülesanne on anda soovitusi paremaks lennujaamatasude

implementeerimiseks ja tutvustada parimaid praktikaid. Kuna tegemist on soovitustega, ei ole need järgimiseks

kohustuslikud.

30 (102)

Tallinna Lennujaam on varasemalt dokumentides kasutanud valdkonnas esinevat kõnekeelset

väljendeid „ühe kassa süsteem“, „kahe kassa süsteem“ ja „hübriidkassa süsteem“ [nt

08.06.2022 AUC kohtumise (ehk lennujaamatasude konsultatsiooni) slaidid, slaid 53

(01.11.2022 Ryanairi taotluse lisa 3)], loeb siiski tasude arvutamise sisuline pool, mis lähtub

kehtivast õigusest. Ei saa välistada, et enda ärimudelis ning äritegevuses (s.o tegevuses

väljaspool lennujaamateenuste osutamist ja lennujaamatasude arvutamist) võib Tallinna

Lennujaam lähtuda põhimõtetest, mis võivad rahvusvahelisel tasandil sarnaneda n-ö erialases

kõnekeeles käibel oleva ühe kassa kassasüsteemi põhimõtetega. Tallinna Lennujaam lähtub

lennujaamatasude arvutamisel Metoodikast ning nagu lennujaama haldaja on varasemalt

selgitanud. Konkurentsiamet nõustub, et Metoodika ega LennS ei tunne erinevaid

kassastruktuure.

Konkurentsiamet juhib tähelepanu, et Raporti punktis 1.2 selgitatakse, et Thessaloniki Foorumi

ülesanne on anda soovitusi paremaks lennujaamatasude implementeerimiseks ja tutvustada

parimaid praktikaid. Kuna tegemist on soovitustega, ei ole need järgimiseks kohustuslikud -

raporti punkti 2.2 kohaselt ei tohiks seda raportit kasutada piiranguna liikmesriikidele oma

metoodikate rakendamisel, võttes arvesse konkreetseid asjaolusid, regulatsioone või muid

põhjuseid.

Seoses Taotleja väitega, et Tallinna Lennujaam ei ole kulude jaotamise metoodikas olnud

läbipaistev, on Konkurentsiamet seisukohal, et lennujaama haldaja on korrektselt esitanud

lennujaama kasutajatele LennS § 509 lg-s 1 sätestatud korralise konsultatsiooni ajal avaldatava

tasumäärade arvutamise aluseks oleva teabe (vt 01.11.2022 Ryanairi taotluse lisad 3 ja 5 ning

otsuse eelnõu punkt 4.4, mis puudutab uue konsultatsiooni läbiviimist).

Konkurentsiamet nõustub, et Direktiivis on sätestatud võimalus hübriidkassa rakendamiseks.

Samas on oluline, et taolise süsteemi kohustuslikuks muutmiseks peavad need alused

kohustuslikus korras olema välja toodud siseriiklikus õiguses. Hetkel need puuduvad.

Tallinna Lennujaama kassastruktuur vastab seadusandluses toodud nõuetele, mida

Tallinna Lennujaam on ka kohustatud järgima. Puuduvad ka alused arvata, et hübriidkassa

struktuur oleks võrreldes Tallinna Lennujaama poolt rakendatava ja seaduse nõutele vastava

kassastruktuuriga võrreldes läbipaistvam, parem või õiguspärasem.

Mis puudutab Ryanairi väidet, et tuginedes Thessaloniki Foorumi 2021. aasta jaanuari

raportile34, mille kohaselt „kui lennujaama reguleeritakse kahe kassa või hübriid-

kassastruktuuri alusel, on reguleeriva asutuse hindamis- või järelevalveroll seoses kulude

jaotamisega otsustava tähtsusega“, pole Taotleja näinud ühtki tõendit, et Konkurentsiamet

oleks osalenud kulude jaotamise üle tehtavas järelevalves, märgib amet, et sellise järelevalve

menetluse läbiviimiseks on eelnevalt puudunud vajadus – asjaolud, mis oleksid võimaldanud

järeldada või kahelda, et Tallinna Lennujaama kassastruktuur ei vasta seaduses sätestatud

nõutele, on puudunud ning kuna riiklik järelevalvemenetlus on isikute jaoks väga koormava

iseloomuga, siis sellise menetluse põhjendamatu läbiviimine on vastuolus seadusega. Samuti ei

sätesta seadus Konkurentsiametile kohustust sellise järelevalve menetluse läbiviimiseks

kindlast ajaperioodist lähtuvalt.

Asjaolu, et Tallinna Lennujaama kassastruktuur vastab seaduses sätestatud nõuetele, on leidnud

käesoleva menetluse raames kinnitust, mh, et kulud omistatakse sellele teenusele, mis on

põhjustanud nende kulude tekkimise ning teenuse kulu sisaldab ainult selle teenuse osutamiseks

vajalikke kulusid, nagu näeb ette LennS § 505 lõige 4. Ka ei võimalda Metoodika

Tallinna Lennujaamal arvestada lennundusteenustest ja mitte-lennundusteenuse ärituludest

tulenevaid tulusid koos, nagu seda taotleb Ryanair.

34 Vt

https://www.aviationreg.ie/_fileupload/TF%20papers%202020/Airport%20Till%20Structure%20Cost%20Alloca

tion%20paper%20TF-Adopted%20January%202021.pdf.

31 (102)

Lähtudes eeltoodust, ei ole Ryanairi kaebus kassastruktuuri puudutavas osas

põhjendatud.

4.3. Reisijate arvu prognoos

4.3.1. Ryanairi 01.11.2022 kaebus

Ryanair toob kaebuse punktides 35-48 välja, et puudub läbipaistvus reisijate arvu prognoosi

arvutamise metoodika kohta:

35. Lennujaam ei ole olnud oma reisijate arvu prognooside metoodika osas läbipaistev,

mistõttu on Lennujaama uues tasumudelis selgeid vastuolusid.

36. Kuna reisijate arvu (traffic) prognoos määrab lennujaamatasude suuruse, on väga oluline,

et lennujaamad kasutaksid läbipaistva ja objektiivse metoodika alusel koostatud järjepidevat

prognoosi. Konsultatsioonide (Lisa 3) ja konsultatsioonide 22.06.2022 järelkaja (Lisa 9)

käigus on Lennujaam kasutanud mitmeid erinevaid vastuolulisi reisijate arvu prognoose

aastaks 2023:

1) 1 476 961 on esitatud kui tasuliste väljuvate reisijate arv;9

2) 2023. aasta tulude arvutamisel 0,30 euro suurusest piiratud liikumisvõimega isiku tasust

kasutatakse reisijate arvu 1 499 453;35

3) 2023. aasta tulude arvutamisel 10,50 euro suurusest reisijatasust kasutatakse reisijate arvu

1 124 138;36

4) 2023. aasta tulude arvutamisel, kui 2022. aasta tasud jääksid kehtima, kasutatakse reisijate

arvu 1 059 459.

37. Piiratud liikumisvõimega isiku tasu ja reisijatasu võetakse samadelt reisijatelt, seega on

ebaselge, miks on siinkohal 375 315 reisija suurune erinevus.

38. Kui eeldada, et 1 476 961 on õige prognoos, oleks 2023. aasta tulu, kui reisijatasu jääks

7,03 euro tasemele, vähemalt 10,38 miljonit eurot, mitte 7,448 miljonit eurot nagu Lennujaam

väitis (vt ülal Tabel 3). Selline ebajärjekindlus ei tekita usaldust Lennujaama

prognoosimisvõime osas, on läbipaistmatu ja ebajärjepidev.

39. Võttes arvesse tasude määramise struktuuri olemust, on Lennujaamal arusaadavalt

stiimul alahinnata prognoositavat reisijate arvu, et tõsta lennujaamatasusid, mis tähendab, et

lennujaama kasutajad (sh Taotleja) ja reisijad saavad lõppkokkuvõttes kahju, makstes teenuse

eest rohkem. Samas eeldab LennS ja määrus nr 74, et ka 2023. aasta lennujaamatasud peavad

põhinema järjekindlal, objektiivsel ja usaldusväärsel reisijate arvu prognoosil.

40. Määruse nr 74 § 1 lg 2 kohaselt peab lennujaamatasude määramisel lähtuma

läbipaistvusest. Määruse nr 74 § 3 lg 3 kohaselt tuleb lennujaamatasude puhul lähtuda

„järjepidevalt kohaldatavatest ja objektiivselt põhjendatud arvestuspõhimõtetest“. Ka

lennujaamatasude muutmise menetlus peab olema läbipaistev ning põhinema järjepidevatel

andmetel nagu nõuab LennS § 509 lg 1 ja Lennujaamatasude direktiivi artikkel 7.

41. Kuna praegusel juhul oli Lennujaama poolne 2023. aasta lennujaamatasude määramine

läbipaistmatu ja põhineb vastuolulistel andetel, siis ei saa neid arvestada.

35 Järelkaja slaidid 08.06.2022 kohtumisele, vt Lisa 9, slaid 13. 36 Järelkaja slaidid 08.06.2022 kohtumisele, vt Lisa 9, slaid 13.

32 (102)

Lennujaam on kasutanud ebaobjektiivset ja liiga pessimistlikku reisijate arvu prognoosi.37

42. Lennujaama poolt pakutud reisijate arvu prognoos on liiga pessimistlik, kuna see eirab

senist reisijate arvu taastumist, ei ole kooskõlas tööstusharu prognoosidega ja ei võta arvesse

lennuettevõtjate poolseid allahindluste võimekusi.

Tabel 4. Tallinna lennujaama reisijate arvu prognoosid vs. 2019. aasta tegelik liiklus (reisijate arv).

2019 tegelik 2022 prognoos 2023 prognoos 2024 prognoos

Väljuvad

reisijad

1,66m

1,29m 1,49m 1,67m

Taastumisprotsent (vs 2019) 78% 90% 101%

Õhusõidukite

õhkutõusud

23,9 tuhat 19,8 tuhat 23,1 tuhat 25 tuhat

Taastumisprotsent (vs 2019) 83% 97% 105%

Allikas: Tallinna lennujaama konsulteerimisdokumendid (vt Lisa 3, slaid 34)

Lennujaam on valesti hinnanud reisijate arvu taastumist (2022 aasta algusest praeguseni)

43. Lennujaam on jaganud konsultatsiooni käigus vastuolulist ja potentsiaalselt eksitavat

teavet. Konsultatsiooni käigus lennujaama kasutajatega jagatud reisijate arvu ja Lennujaama

veebilehel avaldatud reisijate arvu vahel on selge lahknevus, mida ei ole selgitatud (tabel 5).

Tabel 5. Tallinna lennujaama liiklus alates aasta algusest - veebilehel avaldatud liiklusnäitajad3839 vs. AUCi

koosolekul tutvustatud liiklusnäitajad (vt Lisa 3, slaidid 9-10).14

Jaan Veebr Märts Apr Mai Juuni Juuli

2019

(AUC kohtumine)

200000 195000 230000 266000 300700 317530 319000

2022

(Lennujaama veebileht)

132546 127457 172686 216857 272183 281260 283644

Taastumise % 66% 65% 75% 82% 91% 89% 89%

2022 (AUC kohtumine) 115763 111639 154487 193791 -

- -

Taastumise % 58% 57% 67% 73% - - -

44. See erinevus on äärmiselt murettekitav. Taotleja hinnangul rikub Lennujaam sellega nii

Lennujaamatasude direktiivi Artiklis 7 sätestatud läbipaistvuskohustust kui ka LennS-st ja

määrust nr 74. Kui lahknevusele ei ole objektiivselt kontrollitavat selgitust, siis tuleb oletada,

et Lennujaam vähendab taastumise taset, et jätta mulje, et on vajalik lennujaamatasusid tõsta

(mis, nagu Tabel 3 ülal kinnitab, ei ole vajalik kulude katmiseks, kui reisijate arv taastub).

45. Isegi kui erinevused reisijate arvudes tähelepanuta jätta, on Lennujaama prognoos 2022.

aastaks liiga pessimistlik. Tabelis esitatud andmete pinnalt oli septembri alguseks saavutatud

81% 2019. aasta tasemest (sama perioodi kohta), kuid seejuures tuleb arvestada, et see

number sisaldab ka koroonaviiruse Omikron tüve mõju, mis vähendas reisijate arvu 2022.

aasta jaanuaris ja veebruaris. Kui need erilisest asjaolust tingitud kõikumised välja jätta,

oleks reisijate arv septembri alguseks 86% 2019. aasta tasemest (perioodi märts kuni

septembri kohta). Et saavutada lennujaama „optimistliku stsenaariumi“ kohaselt „kuni

80%“ 2019. aasta reisijatest (konsultatsioonide AUC koosolek slaid 9, taotluse lisa 3), peaks

37 Arvestades vastuolusid Lennujaama poolt presenteeritud prognoosides, tugineme järgnevas osas reisijate arvu prognoosile, mis on esitatud AUC 08.06.2022 koosoleku slaididel (vt Lisa 3, slaid 34). 38 Vt https://www.tallinn-airport.ee/ettevottest/statistika/ 39 . aasta reisijate arvud on umbkaudsed, sest AUC koosoleku slaididel (vt Lisa 3, slaid 9) on vaid graafik. 15

Airport Traffic Forecast - 2022 Scenarios & 2022-2026 Outlook, vt rohkem:

https://www.acieurope.org/economic-forecasts

33 (102)

reisijate arv 2022. aasta viimase kvartalil olema umbes 76% 2019. aasta tasemest.

Arvestades, et juulis oli liiklus 89%, on see väga ebatõenäoline.

Lennujaama prognoosid on vastuolus tööstusharu prognoosidega

46. Kooskõlas Taotleja seisukohaga prognoosivad Rahvusvahelise Lennujaamade Nõukogu

Euroopa üksus (ACI Europe) (mille liige on ka Tallinna lennujaam)15, IATA (Rahvusvaheline

Lennutranspordi ühendus)40 ja Eurocontrol41, et 2022. aasta hoogustub taastumine, st reisijate

arvu taastumine 2022. aasta kolmandas ja neljandas kvartalis on prognooside kohaselt suurem

kui esimesel poolaastal. Näiteks ACI „optimistlikus“ prognoosis ennustatakse II kvartalis 83%

2019. aasta tasemest, III kvartalis 88% ja IV kvartalis 90% (vt teine slaid veebilehel).

Kombineerides Lennujaama seniseid tulemusi ja tööstusharu prognoose, on ebaselge ja

ebaveenev, kuidas Lennujaam ei ületa enda „optimistlikku“ 80% taastumise taset

(konsultatsioonide AUC koosolek, slaid 9, Lisa 3).

47. Lisaks prognoosivad nii ACI kui ka IATA, et 2023. aasta reisijate arv ületab 2022. aasta

reisijate arvu, st jätkub tugev kasv. Arvestades, et Tallinna lennujaama reisijate arv on viimase

kolme kuu jooksul olnud umbes 90% 2019. aasta tasemest, viitab Lennujaama prognoos 90%-

lise taastumise kohta 2023. aastal taastumise peatumisele 2023. aastal. Taotlejale kui

rahvusvahelisele lennuettevõtjale teadaolevalt ei ennusta seda ükski teine lennujaam ega

lennuettevõtja, sest tegemist on ilmselgelt ebaloogilise prognoosiga.

48. Samuti tuleb märkida, et Lennujaam ei ole arvesse võtnud ACI hiljutist 2022. aasta

prognoosi 10 protsendipunkti võrra ülespoole korrigeerimist.42

4.3.2. Tallinna Lennujaama 10.11.2022 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 7–14 ja 18 välja:

7. Järgnevalt kirjeldab AS Tallinna Lennujaam reisijate arvu prognoosi, selle kujunemist ja

arvutamise metoodikat.

8. Lühiajaline (jooksva ja järgneva aasta) prognoos koostatakse alt-üles (ingl. k. bottom-up)

põhimõttel. See põhimõte rajaneb prognoosi koostamise ajaks teadaoleval ja eeldataval

lennuplaanil ning selle üksikasjadel: lendude sagedusel ja täituvusel liinide ning

lennuettevõtjate lõikes, mis arvestab nii konkreetsete lennufirmade lennukiparki (sh

õhusõidukite kaalu) kui ka lennuliikluse hooajalisust. Lühiajalist prognoosi korrigeeritakse

vastavalt vajadusele, kui on ilmnenud olulised muutused alusandmetes.

9. Pikemaajalise prognoosi puhul, mida korrigeeritakse üks kord aastas, modelleeritakse

reisijate arvu kasvu aastate ja lennufirmade lõikes ning selle puhul võetakse arvesse

majanduskonjunktuuri ja rahvusvaheliste lennundusorganisatsioonide prognoose. Prognoosi

ülesehituse näited on toodud käesoleva vastuskirja Lisas 4. Esitatud prognooside erinevad

versioonid lähtuvad nende koostamise ajal teadaolevatest lähteandmetest.

10. Prognoosi koostamisel võtab AS Tallinna Lennujaam arvesse lennufirmadelt laekunud

informatsiooni nende planeeritavate teenindusmahtude kohta Tallinnas. Lennujaamatasude

konsultatsiooni käigus, lähtuvalt Ryanair DAC taotlusest prognoosi täpsustada, pöördus AS

Tallinna Lennujaam 17.06.2022 täiendavalt lennufirmade poole palvega täpsustada 2023 aasta

prognoose. Viieteistkümnest Tallinnast regulaarlende teostavast lennufirmast, andis vastavat

tagasisidet kaks, mille hulka ei kuulunud Ryanair DAC. Ülejäänud osas, sh pikema perspektiivi

prognoosi koostamisel on kasutatud ajalooliste andmete ekstrapoleerimise abil tuletatud

40 Air Passenger Numbers to Recover in 2024, vt rohkem: https://www.iata.org/en/pressroom/2022releases/2022-

03-01-01/ 41 EUROCONTROL Forecast Update 2021-2027 European Flight Movements and Service Units Three Scenarios for Recovery from COVID-19, vt rohkem: https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/202110/eurocontrol-7-year-forecast-2021-2027.pdf 42 Vt: https://www.internationalairportreview.com/news/176992/upward-revision-of-european-trafficforecast-

comes-with-hefty-warnings/

34 (102)

mahte, hinnates konkreetsete liinide toimimise perspektiivi ka makrovaates. Näiteks pandeemia

eelsel 2019. aastal oli Tallinna lennujaamast Ukraina, Venemaa ja Valgevene sihtkohtadesse

reisijaid ca 240 000, mis moodustas 7,3% kõikidest Tallinna lennujaama reisijate mahust. See

maht oli prognoositud tulevikus kasvama, sest lisaks Kiievi, Minski ja Moskva ühendustele olid

2022 aastaks planeeritud ka lennud Lvivi ja Harkivisse. Geopoliitilistel põhjustel ei ole nende

turgude taastumist lähiaastatel ette näha, mis mõjutab otseselt üldist reisijate arvu taastumise

kiirust Tallinna lennujaamas.

11. Rahvusvaheliste lennundusorganisatsioonide prognoosidega võrdluses on kõige

asjakohasem lähtuda ACI Europe (ingl. k Airports Council International Europe) prognoosist,

kuivõrd selle peamiseks mõõdikuks on reisijate arv. IATA (ingl. k. International Air Transport

Association) lähtub oma prognoosides reisija-kilomeetrite arvust ja Eurocontrol

instrumentaallennureeglite järgi toimuvatest lennuoperatsioonidest.

12. Konsultatsiooni toimumise ajal kehtiv värskeim ACI Europe prognoos avaldati 20.05.2022.

Eelviidatud prognoos lähtub võrdlusest 2019.a. baastasemega ja on leitav aadressil

https://www.aci-europe.org/economic-forecasts. Järgnevas tabelis on toodud Tallinna

lennujaama ja ACI Europe (Euroopa keskmise) reisijate arvu prognoosi võrdlus.

Aasta Reisijate arv Tallinna lennujaamas

Tallinn, vrdl baasiga

Euroopa keskmine

2019 3 267 910 baastase baastase

2022 2 574 862 -21% -22%

2023 2 998 906 -8% -10%

2024 3 341 589 2% 0%

13. Eelnevast tulenevalt võib väita, et Tallinna lennujaama reisijate arvu prognoos on

kooskõlas Euroopa keskmisega ning sellest isegi optimistlikum. Eriti arvestades Ukraina,

Venemaa ja Valgevene turu täielikku sulgumist.

14. Nagu ka ACI Europe on märkinud (samas.), siis pingeline geopoliitiline keskkond, kiiresti

nõrgenevad majandustingimused ja endiselt ebastabiilne epidemioloogiline olukord on kaasa

toonud märkimisväärse ebakindluse ja suurenenud riski lennuliikluse mahtude vähenemiseks

terves Euroopas. Lühiajalises vaates (2022. aasta suvi) varjas neid riske nõudluse kiire kasv,

mis oli tingitud COVID-19 piirangutest taastumisest, kuid mis on tänaseks ammendunud. Eestis

2022.a. sügisel kiirenenud inflatsiooni, halveneva majanduskonjunktuuri, kõrgete

energiahindade ja väheneva eratarbimise tingimustes ei näe AS Tallinna Lennujaam mingit

alust muuta lennuliikluse prognoosi senisest positiivsemaks. Pigem võib hetkel kehtivat

prognoosi pidada isegi optimistlikuks.

18. Lennujaama haldaja mõistliku ärikasumi ja lubatud müügitulu leiab AS Tallinna

Lennujaam Määruses toodud valemite ja põhimõtete alusel. Reisijatasu ühikhind leitakse

alljärgnevatest eeldustest lähtuvalt:

• reisijate koguarvust on (…)*% saabuvaid ja (…)*% lahkuvaid reisijaid;

• tasu arvestus ja tasumine toimub (…)* pealt;

• (…)*% lahkuvatest reisijatest on tasu mittemaksvad reisijad nagu imikud, transiit- ja

transfeer reisijad jne;

• 2023.aastal on hinnakirjajärgsete hindadega reisijaid (…)*% reisijate kogu arvust ning

liinitoetusprogrammi alusel lisanduvaid reisijaid on (…)*% reisijate kogu arvust.

Liinitoetusprogramm kehtib 2022. aasta lõpuni ning kehtib kõikidele kasutajatele samadel

tingimustel (vt Lisa 3, leht „Lennunduse algandmed“);

• (…)* Tulenevalt hinnangutest eeldab AS Tallinna Lennujaam, et liinitoetusprogrammi mitte

rakendamisel väheneb 2023. aastal reisijate arv kokku (…)*%. Seega, kui AS Tallinna

Lennujaam rakendab 2023. aastal vaid hinnakirjajärgseid hindu, siis on reisijate arv

(…)*% madalam, kui siis kui rakendaks ka liinitoetusprogrammi. 2023. aastal on

liinitoetusprogrammi rakendamisel reisijate arv kokku (…)* milj. reisijat ning

35 (102)

liinitoetusprogrammita (…)* miljonit reisijat. AS Tallinna Lennujaam lähtub

lennujaamatasude arvestamisel liinitoetusprogrammita reisijate arvust, millest tehakse

omakorda asjakohased mahaarvamised (saabuvad reisijad ning tasu mittemaksvad reisijad).

Liinitoetusprogrammi rakendamise kasumlikkust tõestab ettevõte kasutades market economy

operator ehk MEO testi. MEO test lähtub liinide ja reisijate arvust, mis oleks

hinnakirjajärgsete hindadega ning hindab liinitoetusprogrammi meetmete tulemuslikkust.

Lubatud kõrgeima reisijatasu ühikuhinna arvutamisel on aluseks võetud samuti reisijate arv,

kui ettevõtte rakendab vaid hinnakirjajärgset hinda. Sama loogikat on rakendatud

maandumistasu arvutamisel (vt. Lisa 3, leht „Lubatud müügitulu“).

4.3.3. Tallinna Lennujaama 23.11.2022 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 9–23 välja järgmist:

9. Lennuliikluse mahu arendamise eesmärgil rakendab AS Tallinna Lennujaam

liinitoetusprogrammi ((pöörame tähelepanu asjaolule, et Ryanair DAC teostab enda

äritegevust Tallinna lennujaamas vaid liinitoetusprogrammi raames) – Tallinna Lennujaam on

09.03.2023 kirjas välja toonud, et sulgudes olev informatsioon ei ole Ryanairi ees

ärisaladuseks, kuid kuivõrd tegemist on kommertstingimustega lennujaama ja lennufirma

vahel ning lepingutes on sätestatud konfidentsiaalsuskohustus, käsitleb Tallinna Lennujaam

üldsuse ees ärisaladusena), mis sisaldab erinevaid allahindlusi kehtestatud tasumääradest

kõigile vedajatele ühtsete kriteeriumite alusel. 2023.a. prognoosi alusel kvalifitseerub

erinevatele allahindlusele (…)*% kõikidest reisijatest.

10. Reisijatasu ühikhinna arvutamisel (Määrus § 6 lg 3) lähtub AS Tallinna Lennujaam reisijate

arvust, mis oleks asjakohane juhul, kui AS-is Tallinna Lennujaam kehtiksid vaid põhitasud ehk

täistasud ning millele lisatakse (…)*% liinitoetusprogrammi reisijaid. Kõnealust teemat oleme

analüüsinud 10.11.2022 saadetud vastuskirja punktis 18.

11. Lisaks on Euroopa Komisjon Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/12/EÜ43

(edaspidi Direktiiv) Aruandes selgitanud, et lennujaamatasude arvutamisel tuleb võtta arvesse

lennujaamade tegevuse majanduslikku konteksti ning võimalust kehtestada tasumäärad

konkurentsi tingimustest – näiteks võib olla asjakohane tagada, et lennuliikluse suurendamiseks

lennujaamas lennuettevõtjatele antavaid soodustusi kohaldatakse nii, et see ei mõjuta kavast

kasu mittesaavate lennuettevõtjate makstavaid tasusid.

12. Ryanair DAC on taotluse punktis VI 36 3) leidnud reisijate arvu, lähtudes prognoositud

reisijatasu tuludest ning jagades selle tasumääraga (…)* eurot reisija kohta. Kuna tulud

reisijatasudest moodustuvad lisaks nimetatud tasumäära maksvatele reisijatele ka

liinitoetusprogrammi alusel teenindavate reisijate poolt makstavast madalamast tasumäärast,

siis tegelik tulu reisija kohta on madalam kui (…)* eurot. Seetõttu ei saa Ryanair DAC esitatud

arvutuskäiku korrektseks lugeda. Samasugune põhimõtteline viga sisaldub Ryanair DAC

taotluse punktis 36 4) ja punktis 38, kus ei arvestata liinitoetusprogrammi alusel teenindatavaid

reisijaid.

13. Seejuures kehtib reisijatasu arvutuste tegemisel eeldus, et kõik reisijad pöörduvad tagasi

oma reisi alguspunkti, st väljuvad reisijad ka saabuvad ehk tulevad tagasi või vastupidi ning

seega kasutatakse saabuva ja lahkuva reisija proportsiooni (…)*%/(…)*%. See ei pruugi

juhtuda samal aastal või samal ajahetkel (näiteks pikaajalised siinviibijad). Teatud juhtudel

võivad reisijad saabumisel ja väljumisel kasutada erinevaid lennujaamasid (nt Tartu elanik

läheb reisile Tallinna lennujaamast, kuid naaseb Riia lennujaama kaudu, või vastupidi) – sellise

proportsiooni arvutamine ja prognoosimine ei ole mõistlikult võimalik ning selle mõju

arvestades ka vajalik. Seetõttu lähtume arvutuste tegemisel üldisest eeldusest, mille järgi (…)*.

43 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/12/EÜ, 11. märts 2009, lennujaamatasude kohta, EL T L 70,

14.3.2009.

36 (102)

14. Lisaks kehtib reisijatasu arvutuste tegemisel AS-is Tallinna Lennujaam transiit- ja

transfeerreisijatele 100% allahindlus, kuivõrd antud reisijad ei kasuta AS Tallinna Lennujaama

rajatisi või kasutavad neid piiratud mahus ning nende proportsioon on marginaalne. Transfeer-

ehk ümberistumisreisija saabub ühe lennuga ning väljub teisega, vahepeal terminalist

lahkumata. Seega ei kasuta transfeerreisija suurt osa lennujaama rajatistest (avalikke

juurdepääsuteid, terminali avatud ala, Schengeni lendude puhul ka julgestusala jms).

Transfeerreisijatele reisijatasust allahindluste tegemine on Euroopas tavapärane praktika.

Näiteks (…)* lennujaamas on 2022. aastal kehtiv reisijatasu transfeerreisijatele (…)* eurot

ning teistele väljuvatele reisijatele (…)* eurot. Viimase kuue aasta (2017 – 2022)

transfeerreisijate osakaal Tallinna lennujaamas on olnud (…)*%-(…)*% kõikidest reisijatest.

Transiitreisija saabub ja väljub lennujaamas vahemaandumist tegeva lennuki pardal ning ei

välju vahepeal lennukist. Seega ei kasuta transiitreisija lennujaama terminali ning seetõttu ei

kohaldata neile ka reisijatasu.

15. Puudega ja piiratud liikumisvõimega reisija tasu puhul võetakse arvesse kõik lahkuvad

reisijad, millest on maha arvestatud kokkuleppeline koefitsient 1,5% (Ryanair DAC taotluse

lisa 4 – Tallinn AUC meeting 08.06.2022 slides (ENG), slaid 33 – billable ja departing

passengeri arvude vahe) transiit, transfeer ja tasu mittemaksvate reisijate osas. Tasu on

kulupõhine ja katab ära otsekulud.

Lennujaamatasude määramine ei põhine vastuolulistel andmetel

16. AS Tallinna Lennujaam on esitanud lennujaama kasutajatele 2023 ja 2024 aasta

lennuliikluse prognoosi (vt Ryanair DAC taotluse lisa 3 AS Tallinna Lennujaama AUC koosolek

08.06.2022 “Lennujaamatasude konsultatsioon aastaks 2023”, slaid 34) ja lähtunud sellest

oma tulude arvestamisel.

17. Kõik muud Ryanair DAC poolt esitatud väidetavad reisijate arvud on Ryanair DAC poolt

lähtuvalt tuludest kaudselt tuletatud, arvestamata tuludes sisalduvate tasumäärade erinevusi

(liinitoetusprogrammi mõjusid). Seega ei saa põhjendatuks pidada Ryanair DAC taotluse

punktis 41 esitatud väidet, et lennujaamatasude määramine põhineb vastuolulistel andmetel.

18. AS Tallinna Lennujaam juhib tähelepanu ka asjaolule, et Ryanair DAC taotluse punktides

43-44 on lähtutud omavahel mittevõrreldavatest andmetest (regulaarreisijad vs kõik reisijad),

mistõttu vastavaid väited ei saa arvestada. Lennujaama veebilehel

(www.tallinnairport.ee/ettevottest/statistika/) avaldatakse kõikide lennujaama läbivate reisijate

arv, samas kui taotleja poolt viidatud slaid (vt Ryanair DAC taotluse lisa 3 - AUC koosolek

08.06.2022 “Lennujaamatasude konsultatsioon aastaks 2023”, slaid 10) sisaldab ainult

regulaarlendude tulemusi, nagu on näha ka slaidi pealkirjas ning see ei kajasta tellimuslendude

ega üldlennunduse tulemusi. Seetõttu taotleja väide punktis 43, et AS Tallinna Lennujaam on

konsultatsiooni käigus jaganud vastuolulist ja potentsiaalselt eksitavat teavet, ei ole õigustatud.

Samuti ei ole õigustatud taotleja väide punktis 44, milles oletatakse, et AS Tallinna Lennujaam

üritab tahtlikult taastumise taset väiksemana näidata. Kui lähtuda samas esitluses slaidil 9

toodud andmetest, võib näha, et AS Tallinna Lennujaam plaanis 2022. aastal reisijate arvu

taastumist 80% tasemele 2019.aasta reisijate arvust. 2022 I poolaasta seisuga oli tegelik

taastumise määr 79%.

19. Sarnaselt Ryanair DAC taotluse punktis 36 1) märgitule, on AS Tallinna Lennujaam leidnud

2023. aasta tasuliste väljuvate reisijate arvuks 1 476 961. Vastavalt Ryanair DAC taotluse

punktis 36 2) märgitule on piiratud liikumisvõimega isiku tasu arvutamisel AS Tallinna

Lennujaam ekslikult (vt Ryanair DAC taotlus lisa 11 - Järelkaja 08.06.2022 toimunud

kohtumisele (EST), slaid 13) lähtunud kõikidest väljuvatest reisijatest (1 499 453), mistõttu on

tegelik erinevus vastavate reisijate arvus 22 492. Eeltoodust saab järeldada, et Ryanair DAC

taotluse punktis 37 esitatud väide, et esineb 375 315 reisija suurune erinevus, on alusetu.

20. Piiratud liikumisvõimega isiku tasumäära 0,30 euro rakendamisel ainult tasulistele

väljuvatele reisijatele on tegelik teenuse tulu 443 088 eurot ja kasum 6557 eurot, mis on 6748

37 (102)

euro võrra väiksem, kui lennujaama kasutajatele esitatud andmetes (Ryanair DAC taotluse lisa

11 Järelkaja slaidid 08.062022 kohtumisele (EST), slaid 13). Seega võib väita, et punktis 15

kirjeldatud eksitusel puudub sisuline mõju.

Kuivõrd lennundus on äärmiselt hooajalise iseloomuga tegevusvaldkond, siis tervikpildi

saamiseks ei ole prognoosimisel korrektne keskenduda lühiajalistele (mõne kuulistele või

kvartaalsetele) kasvudele, vaid on vajalik lähtuda aastast tervikuna. Tallinna lennujaamas on

kõrghooaeg aprillist-oktoobrini ning madalhooaeg novembrist- märtsini.

21. Taotluse punktis 46 on Ryanair DAC viidanud ACI Europe prognoosi 2022.a. II-IV

kvartalitele, jättes kõrvale asjaolu, et aasta kokkuvõttes on Euroopas sama prognoosi kohaselt

reisijate arv keskmiselt 22% madalam (st moodustab 78%) 2019.aasta reisijate arvust ning

positiivse stsenaariumi kohaselt 18% madalam (st moodustab 82% 2019. aasta reisijatest)

(https://www.aci-europe.org/economic-forecasts). Seega on Tallinna lennujaama prognoos

otseselt kooskõlas tööstusharu prognoosidega, jäädes keskmise ja optimistliku stsenaariumi

vahelisse suurusjärku.

22. ACI Europe on samas prognoosis viidanud lennuliikluse tõenäolisele taastumisele aastal

2024 ning viidanud sellega seotud süvenevatele geopoliitilistele ja majanduslikele riskidele.

Samuti tuleb märkida, et punktis 48 on taotleja viidanud artiklile, mis põhineb samale,

eelkirjeldatud prognoosi versioonile. Seetõttu on meelevaldne ja vale väita, et AS Tallinna

Lennujaam ei ole ACI Europe 2022.aasta prognoosi arvesse võtnud.

Taotluse läbivaatamise seisukohalt olulised majanduskeskkonna muutused.

23. AS Tallinna Lennujaam muutis hinnakirjajärgseid põhitasusid viimati 2010.aastal.

Võrreldes selle ajaga on AS-i Tallinna Lennujaam kulubaas oluliselt kasvanud. Kauba,

materjali ja teenuste kulud on tõusnud 125%, tööjõukulud 220% ning investeeringutest tulenev

amortisatsioonikulu 41% (Ryanair DAC lisa 4 – Tallinn AUC meeting 08.06.2022 slides (ENG),

slaid 32). Kulude kasv tingis vajaduse suurendada müügitulu ühikhindade muutuse teel. AS

Tallinna Lennujaam ei maksimeeri lennunduse kasumit, vaid soovib tagada jätkusuutliku

toimimise. AS Tallinna Lennujaama tegelik müügitulu on viimase 4 aasta (2017-2022) jooksul

jäänud alla lubatud müügitulu (Ryanair DAC taotluse lisa 4 – Tallinn AUC meeting 08.06.2022

slides (ENG), slaid 39). Ka korrigeeritud ühikhindadega on 2023.aastal tegelik müügitulu

madalam lubatud müügitulust 11% (Ryanair DAC taotluse lisa 4 – Tallinn AUC meeting

08.06.2022 slides (ENG), slaid 39).

4.3.4. Ryanairi 29.12.2022 seisukoht

Ryanair toob seisukoha punktides 31–54 ja 95 välja:

31. Taotleja on taotluses läbivalt olnud seisukohal, et Lennujaama pakutud reisijate arvu

prognoosi arvutamise metoodika ei ole läbipaistev. Ryanair jääb 01.11.2022 taotluses esitatu

juurde ning leiab, et Lennujaama 23.11.2022 kirjas esitatud seisukoht kinnitab Taotleja välja

toodud probleemi.

32. Määruse § 6 lg-s 3 välja toodud valemi kohaselt arvutatakse lennujaamatasu järgmiselt:

lennujaamateenuse lubatud müügitulu jagatakse vastava lennujaamateenuse ühikute arvuga.

Seega on selge, et mida väiksemana näitab lennujaam reisijate arvu arvestusperioodil, seda

suurem saab olla küsitav lennujaamatasu. Seega on reisijate prognoos ehk vastava

lennujaamateenuse (reisijateenus) ühikute arv (reisija) arvestusperioodil tasu arvestamise

oluline komponent.

33. Reisijate prognoositav arv on määrava tähtsusega komponent, mille arvutuskäik peab

olema läbipaistev selleks, et lennujaama tasu arvutuskäik oleks läbipaistev ja seega oleks

tagatud nii Määruses kui ka LennS-is seatud läbipaistvuse nõue.

38 (102)

34. Lennujaam on konsultatsioonide kestel esitanud mitu prognoosi, aga endiselt jääb

arusaamatuks, millal ühest või teisest prognoosist lähtutakse. Lennujaam ei ole lähtunud

reisijate arvu prognoosi kujundamisel seejuures ühestki kehtivast õigusaktist ning reisijate

arvutamise metoodika on äärmiselt segadusttekitav. Taotleja on seisukohal, et

lennujaamatasude määramisel (ja sellega seonduvatel konsultatsioonidel) on oluline selgete

kriteeriumite alusel kindlaks määratud, asjakohane ja reaalne reisijate prognoos, millele nii

Lennujaam kui ka Lennujaama kasutajad saavad tugineda. Praegusel juhul see nii ei ole.

35. Reisijate arvu pessimistlik prognoos lennujaamatasude arvutamisel on seda vastuolulisem,

et avalike pressiteadete kohaselt läheb Lennujaamal hästi ning Lennujaama prognoosid

tuleviku osas on optimistlikud.

36. Novembrikuu pressiteate kohaselt prognoosib Lennujaam 2022. aastaks 2,7 miljonit

reisijat.44 See on umbes 130 000 reisijat rohkem kui konsultatsiooni ajal prognoositud 2,57

miljonit reisijat.45 Lisaks nähtub Lennujaama statistikast, et Lennujaama kaudu on juba

reisinud üle 2 574 862 reisija, st rohkem kui konsultatsiooni ajal prognoositud.

37. Teisisõnu, selle aasta reisijate arv on 5% kõrgem kui Lennujaama prognoos. Kuigi on

arusaadav, et prognoosid ei ole oma olemuselt täiesti täpsed, tuleb 5%-list kõrvalekaldumist

vaadata prognoosi koostamise seisuga. Prognoos tehti 2022. aasta kevadel, st siis, kui kogu

suvine veomaht (aprillist 2022. a kuni oktoobri lõpuni 2022. a) oli juba müügis ja sõiduplaan

oli kasutusel. Talvine veomaht (novembrist kuni detsembrini 2022. a) oli samuti enamiku

lennuettevõtjate puhul juba müügis. Seetõttu ei prognoositud 2022. aastaks veomahtu, vaid

ainult täituvust. Kõik lennuettevõtjad teatasid pidevalt tugevast nõudlusest alates kevadest

2022. a kuni käesoleva hetkeni. Eeltoodu tähendab, et Lennujaam prognoosis teadlikult 2022.

aastaks tegelikkusest märksa väiksemat reisijate arvu, mis seab kahtluse alla ka 2023. aastaks

prognoositud reisijate arvu.

38. Samuti on alusetu Lennujaama 10.11.2021 vastuskirja p-s 14 esitatud väide, et nõudluse

kiire kasv on Eestis tänaseks 2022. aastal ammendunud. Taotleja märgib, et 2022. aasta

oktoobri reisijateveo näitajad olid 90% pandeemia-eelsest tasemest.46

39. Väiksem reisijate arv novembris 2022. a on märk sellest, et algab IATA talihooaeg, mil

lennuettevõtjad lendavad väiksema sagedusega. See on tavapärane ega ole seotud

majandustingimustega. Oluline on lennukite täituvus. Lennujaama andmetel oli täituvus

novembris 68%. See on üldjoontes kooskõlas aprillis täheldatud täituvusega (66,4%)47, kui

inflatsioon Eestis oli 19,1%.48 Lisaks kinnitab Taotleja, et Taotleja broneeritud piletite arv

Tallinna lennujaamas on praegu (…)* kui Taotleja liinivõrgustiku detsembrikuu keskmine.

40. Lennujaama väide, et Taotleja reisijate prognoosid on ebaõiged, sest need ei ole arvestanud

soodustuste kavadega, ilmestab selgelt läbipaistvuse puudumist prognooside esitamisel.

Lennujaam peab koostama reisijate arvu prognoosi, mida jagatakse lennujaama kasutajatega

ja kasutatakse kulude arvutamiseks. Lennujaam ei saa jagada mitut üksteisele vastu käivat

prognoosi, sest see ei ole läbipaistev ega usaldusväärne ning takistab tulemuste ja kulude

reaalset arvestamist. Reisijate arvu prognoosi suhtes ei saa Taotleja hinnangul kohaldada

„soodustuste kavasid“ või muid maha-arvestusi, mida ei ole selgitatud ja mille arvutuskäiku ei

ole võimalik kontrollida.

41. Esiteks, Lennujaam on oma vastuskirjades välja toonud, et on reisijate prognoosi osas

arvesse võtnud soodustuskavasid (liinitoetusprogramm), saabuva ja lahkuva reisija

44 Kättesaadav internetis: https://www.tallinn-airport.ee/uudised/novembris-labis-tallinna-lennujaama-pea207-

000-reisijat/ 45 Slaid 6, AUC kohtumise slaidid 08.06.2022. Taotleja rõhutab, et kõik ülaltoodud arvud viitavad „reisijateveole“

ega tee vahet regulaar- ja tšarterliiklusel. 46 Vt rohkem: https://www.tallinn-airport.ee/en/news/nearly-282-000-passengers-passed-through-tallinnairport-

in-october-the-highest-number-of-charter-passengers-ever/ . 47 Tallinna lennujaama konsultatsioon, slaid 10. 48 Euroopa Keskpank (aprill 2022): Inflatsiooni mõõtmine - ühtlustatud tarbijahinnaindeks (THHI).

39 (102)

proportsiooni, transiit- ja transfeerreisijate allahindlusi ning puudega ja piiratud

liikumisvõimega reisija tasu puhul lahkuvaid reisijaid. Lennujaama esitatud vastustest ei ilmne,

kuidas ja mis õiguslikul alusel selliseid maha-arvestusi on tehtud.

42.-43. (kokkuvõtvalt) Lennujaam püüab jätta muljet, nagu oleks Euroopa Komisjon

kinnitanud, et soodustuskavasid võib igal juhul võtta arvesse lennujaamatasude määramisel.

Taotleja hinnangul see nii ei ole. Lennujaamatasude varieerumine, nt soodustuskavade põhjal,

ei ole miski, mis oleks igal juhul lubatav. Arvestada tuleb endiselt, et mistahes kriteeriumite

kohaldamine peab olema asjakohane, objektiivne ja läbipaistev, nagu näeb ette Direktiivi

artikkel 3.49

44. Teiseks, Lennujaama tegevus on vastuolus LennS § 59 lg-ga 10. LennS § 59 lg 10 sätestab

kinnise loetelu, millistes olukordades on reisijad reisijatasust vabastatud. LennS § 505 lg 6

sätestab, et lennujaamatasudele kohaldatakse LennS § 59 lg-s 10 sätestatut. See tähendab, et

antud juhul ei ole seadusega lubatud transfeer- ja transiitreisijate reisijatasust vabastamine.

45. Lennujaam on oma vastuses leidnud, et tranfeerreisijad ei kasuta suurt osa lennujaama

rajatisi. Taotleja vaidleb esitatud väitele vastu. Tranfeerreisijad kasutavad lennujaama

reisiterminale ning terminalides leiduvaid kohti, nt registreerimislaudu, ooteplatvorme, tualette

jms (koos vajaliku kütte, valgustuse, majahooldusteenuse ja juurdepääsuteedega), reisijate

teavitamise teenust, tolliametnike/piirivalveametnike või politseiametnike teenust jms. Sõltuvalt

transfeerlendude vahemikust võivad transfeerreisijad viibida lennujaamas oluliselt kauem kui

teised reisijad, mistõttu ei ole objektiivselt võimalik väita, et transfeerreisijatest kulusid

lennujaamale ei teki. Seetõttu ei ole põhjendatud Lennujaama poolt transfeerreisijate täielik

vabastamine reisijatasust.

46. Lennujaam on toonud 23.11.2022 vastuskirjas eksitava näite: „Näiteks (…)* lennujaamas

on 2022. aastal kehtiv reisijatasu transfeerreisijatele (…)* eurot ning teistele väljuvatele

reisijatele (…)* eurot.“ Lennujaam viitab oma näites, et ühes teises lennujaamas on

transfeerreisijatele tehtud teatud ulatuses allahindlus, mis arvestab sellega, et transfeerreisijad

võivad lennujaama kasutada piiratud ulatuses. Käesoleval juhul ei ole Lennujaam pakkunud

allahindlust, vaid pakkunud teenust tasuta, seega on Lennujaama poolt toodud näide eksitav ja

vastuolus seadusega.

47. Tuleb rõhutada, et Lennujaama käsitluse korral toimub Määruse ja LennS-i nõuetega

vastuolus olev ristsubsideerimine, kuivõrd transfeerreisijate tasu maksavad kinni teised

regulaarlende korraldavad lennuettevõtted, kellele tasu rakendub.

48. Euroopa Komisjoni aruande „Lennujaamatasude direktiivi kohaldamise kohta“ p-s 3.3 on

täiendavalt toodud: „Komisjon on tunnistanud, et reisijad, kes peavad läbima piirikontrolli,

võivad tekitada suuremaid kulusid kui teised reisijad, mis seega õigustab suuremaid

reisijatasusid.” 50

49. Seega on ebaõige Lennujaama väide, et transfeerreisid ei tekita Lennujaamale kulusid.

50. Lennujaam on ise 23.11.2022 kirjas maininud, et esinevad erisused Schengeni ja

mitte-Schengeni lendude vahel. Lennujaam ei ole esitanud mistahes tõendeid, et

transfeerreisidega ja Schengeni piiriületusega seotud reisijate kulud oleks näiteks olematud

(võrreldes regulaarreisijate kulud).

49 Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile ja Nõukogule lennujaamatasude direktiivi kohaldamise kohta.

COM/2014/0278 final, punkt 3.3. Kättesaadav internetis: https://eur-lex.europa.eu/legal content/ET/TXT/?

uri=CELEX%3A52014DC0278. 50 Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile ja nõukogule lennujaamatasude direktiivi kohaldamise kohta.

COM/2014/0278 final, punkt 3.3. Kättesaadav internetis: https://eur-lex.europa.eu/legal content/ET/TXT/?

uri=CELEX%3A52014DC0278.

40 (102)

51. Isegi juhul, kui hüpoteetiliselt väita, et reisijatasu allahindlus mingis ulatuses on transfeer-

ja transiitreisijate puhul õigustatud (mida Taotleja ei mööna), siis reisijatasust 100%-line

vabastamine ei ole õiguslikult lubatud ning on vastuolus LennS § 59 lg-ga 10.

52. Kolmandaks, arusaamatuks jääb Lennujaama seisukoht, kuidas tuleb arvestada saabuva

ja lahkuva reisija proportsiooni. Taotleja arvutused on näidanud, et erinevus „väljuvad

reisijad“ ja „reisijate koguarv jagatuna 2ga“ vahel on ebaoluline. Lennujaam ei ole näidanud,

milliste arvutusmeetodite ja andmete põhjal on jõutud teistsugusele järeldusele. Lennujaama

prognoos on seetõttu vastuolus läbipaistvuse põhimõttega.

53. Neljandaks, kuivõrd Lennujaam on esitanud mitmeid erinevaid prognoose, siis on

Taotlejale jäänud esitatust arusaam, et Lennujaam ei ole reisijate prognoosi arvestuses arvesse

võtnud ka tšarterlendudest tulenevate reisijate arvu. Siinkohal tuleb märkida, et näiteks

oktoobris 2022. aastal oli Tallinna lennujaamas kõigi aegade suurim arv tšarterreisijaid ühe

kuu jooksul.51 On pretsedenditu, et tšarterreisijad jäetakse reisijateveo prognoosidest välja

(Taotlejale teadaolevalt ei tee seda ükski teine lennujaam) ning sellise prognoosi esitamist võiks

lugeda Lennujaama tahtlikuks katseks näidata reisijatevedu tegelikkusest väiksemana.

54. Kokkuvõtlikult on Lennujaam reisijate prognoosi osas lennujaamatasude määramisel olnud

eksitav ja mitte-läbipaistev, mille tulemusena on määratud õigusvastased lennujaamatasud.

Reisijate arvu prognoosi arvutuskäiku ei ole Lennujaama esitatud andmete põhjal võimalik

kontrollida ning reisijate arvu osas tehtud maha-arvestused ei ole objektiivselt ega läbipaistvalt

põhjendatud.

95. Lennujaam on rikkunud reisijate arvu prognoosi läbipaistvuse põhimõtet järgmistes

olukordades:

i. Esitatud on mitmeid erinevaid prognoose ja meetodeid;

ii. Reisijate prognoosi arvestamisel arvesse võetud nn maha-arvestusi on selgitatud alles

järelevalvemenetluses ning neid ei ole avalikustatud.

iii. Reisijate prognoosi arvestuse alusandmed on ebaselged ning selgusetuks jääb erinevate

maha-arvestuste lubatus, arvutusmeetodid ning nende objektiivsus.

4.3.5. Tallinna Lennujaama 31.01.2023 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 10, 48 (d) ja 55-71 välja järgmist:

10. Ryanair DAC püüab kunstlikult suuremana näidata lennureisijate arvu, jättes seejuures

enda seadusest tuleneva kohustuse õigeaegselt täitmata. Lennujaam selgitab, et LennS § 509 lg

2 sätestab, et lennujaama kasutajad (Ryanair DAC) on kohustatud konsultatsiooni raames

esitama lennujaama haldajale (Lennujaam) enda kohta teavet, sh liiklusprognoosid,

õhusõidukite koosseisu ja kasutuse prognoosid vähemalt kuni järgmise korralise

konsultatsioonini, tegevusplaanid lennujaamas vähemalt kuni järgmise korralise

konsultatsioonini ning vajadused lennujaamas pakutavate teenuste järele. Seda teavet Ryanair

DAC Lennujaamale esitanud ei ole (sh konsultatsiooni raames). Lennujaam on täitnud enda

seadusest tulenevat kohustust ning teinud heauskselt koostööd lennujaama kasutajatega uute

tasumäärade kehtestamisel, sealjuures esitanud kogu konsultatsiooni käigus LennS § 509 lg-s

1 loetletud nõutava teabe. Seetõttu jääb arusaamatuks, miks ei ole näidanud samaväärset

heauskset käitumist üles Ryanair DAC, vaid esitab enda vastuväited etapis, mil

konsultatsioonid on juba lõppenud ning tasude määra muutmine toob endaga kaasa olulisi

keerukusi ning komplikatsioone nii Lennujaamale kui ka teistele lennujaama kasutajatele.

48(d). Ryanair DAC väide, et Lennujaama poolt on esitatud mitmeid erinevaid prognoose ja

meetodeid, on eksitav ja pahatahtlik. Lennujaam esitas konsultatsiooni käigus vaid ühe reisijate

arvu prognoosi ning sellest prognoosist on ka läbivalt lähtutud. Esitatud reisijate arvu

prognoos koosneb erinevatest komponentidest, sisaldades kõigi, s.o nii tasuliste (sh nii

51 Vt rohkem: https://www.tallinn-airport.ee/en/news/nearly-282-000-passengers-passed-through-tallinnairport- in-october-the-highest-number-of-charter-passengers-ever/.

41 (102)

täishinna kui soodusprogrammiga tasustatud) kui tasuta reisijate arvu. Prognoos sisaldab ka

regulaarseid tellimuslende. Lennujaam selgitab täiendavalt, et prognoose koostades ei osatud

arvestada Ukraina sõjast tulenevate mõjutuste ja tagajärgedega lennundussektorile. Detailne

prognoos, mis koostati enne Ukrainas puhkenud sõja mõjutuste mastaapsuse ilmemist, on

toodud käesoleva seisukoha lisas 8. Lisaks väidab Ryanair DAC, et reisijate prognoosi

arvestamisel arvesse võetud nn mahaarvestusi on selgitatud alles järelevalvemenetluses ning

neid ei ole avalikustatud. Reisijate prognoosi arvestuse alusandmed on ebaselged ning

selgusetuks jääb erinevate mahaarvestuste lubatus, arvutusmeetodid ning nende objektiivsus.

Lennujaam ei nõustu Ryanair DAC väitega. Esiteks märgib Lennujaam, et ebaselguse korral

oli lennujaama kasutajatel võimalus küsida täpsustavaid küsimusi. Teiseks märgib Lennujaam,

et ükski teine konsultatsioonil osalenud lennujaama kasutaja ei ole andmete selgust kahtluse

alla seadnud.

55. AS Tallinna Lennujaam nõustub Ryanair DAC esitatud väidetega 29.12.2022 täiendava

seisukoha punktides 32 ja 33, et prognoositav reisijate arv on tasu arvestamisel oluline

komponent ning selle arvutuskäik peab olema läbipaistev. AS Tallinna Lennujaam on

konsultatsiooni käigus kasutatud prognoosi koostamise metoodikat oma 10.11.2022

(alapeatükk B) vastuskirjas Konkurentsiametile põhjalikult kirjeldanud. Prognoosi metoodikat

ega asjakohasust ei ole vaidlustanud ükski teine lennujaama kasutaja, mistõttu palub AS

Tallinna Lennujaam jätta arvestamata Ryanair DAC üldistava väite punktis 31, et prognoosi

metoodika on kasutajatele segadusttekitav. Seejuures on kõigil lennujaama kasutajatele, sh

Ryanair DAC-l, olnud võimalus konsultatsiooni käigus täpsustavaid küsimusi ja selgitusi

küsida – sealhulgas ka reisijate arvu prognoosi metoodikaga seonduvalt.

56. 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 34 väidab Ryanair DAC, et Lennujaam on

konsultatsioonide kestel esitanud mitu prognoosi ning jääb arusaamatuks, millal ühest või

teisest prognoosist lähtutakse. Ryanair DAC väidab ka, et Lennujaam ei ole lähtunud reisijate

arvu prognoosi kujundamisel kehtivatest õigusaktidest ning reisijate arvutamise metoodika on

segadusttekitav. Taaskord on Ryanair DAC esitanud eksitavaid ja mittetõeseid väiteid. AS

Tallinna Lennujaam esitas konsultatsiooni käigus vaid ühe reisijate arvu prognoosi ning sellest

prognoosist on ka läbivalt lähtutud. Esitatud reisijate arvu prognoos koosneb erinevatest

komponentidest, sisaldades kõigi, s.o. nii tasuliste (sh nii täishinna kui soodusprogrammiga

tasustatud) kui tasuta reisijate arvu.

57. Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukohta punktis 35 viidanud, et reisijate arvu

pessimistlik prognoos lennujaamatasude arvutamisel on seda vastuolulisem, et avalike

pressiteadete kohaselt läheb Lennujaamal hästi ning tema prognoosid tuleviku osas on

optimistlikud. Lennujaam selgitab, et 2023. aastaks eelarvestatud prognoos erineb

konsultatsioonil kasutatud prognoosist 2,6% võrra. Seetõttu ei saa väita, et konsultatsioonil

esitatud prognoos oli oluliselt pessimistlikum praegusest situatsioonist. Seejuures märgib

Lennujaam, et Ryanair DAC on juba Lennujaama käesoleva menetluse kestel teavitanud, et

plaanib oluliselt vähendada Tallinna lennujaamast väljuvate lendude ja liinide mahtu juba

käesoleva aasta alguses ning seda vaatamata asjaolule, et hetkel kehtivad jätkuvalt vanad

lennujaamatasud. Eelnev tähendab, et 2023. aasta reisijate arv saab olema veelgi madalam,

kui konsultatsiooni käigus esitatud prognoos. Seega võib väita, et Lennujaam on

konsultatsioonide raames oma prognoosides olnud pigem optimistlikum.

58. Ryanair DAC on viidanud 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 36, et Lennujaama

novembrikuu pressiteate kohaselt prognoosib Lennujaam 2022. aastaks 2,7 miljonit reisijat.

Ryanair DAC lisab, et see on umbes 130 000 reisijat rohkem kui konsultatsiooni ajal

prognoositud 2,57 miljonit reisijat. Lisaks viitab Ryanair DAC, et Lennujaama statistikast

nähtub, et Lennujaama kaudu on juba reisinud üle 2 574 862 reisija, st rohkem kui

konsultatsiooni ajal prognoositud. Lennujaam selgitab, et reisijate arv 2022. aastal oli

esialgsetel andmetel 2 748 074 reisijat, mis ületas planeeritud reisijate arvu 6,7%. 2022. aasta

reisijate prognoos koostati 2021. aasta sügisel, kui lennujaama kasutajad ei olnud veel

teatavaks teinud 2022.a. suvise ja sellele järgneva lennundushooaja lennugraafikuid. Seega ei

42 (102)

olnud võimalik liikluse mahte täpselt hinnata. Samuti oli sel ajal Euroopas kasvamas

koroonaviirusesse nakatumine ning sellest tulenenud üldine teadmatus arengute osas, mis

puudutas erinevatesse riikidesse reisimise võimalikke tingimusi ja piiranguid. Eelnevalt

kirjeldatud olukorrast lähtuvalt on Ryanair DAC väide, nagu oleks 6,7% viga prognoosi ja

kujunenud tegelikkuse vahel liialt suur, hinnanguline ja utreeritud, mistõttu palub Lennujaam

seda mitte arvestada. Ryanair DAC väidab 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 37, et

konsultatsioonil esitatud reisijate prognoos oli koostatud 2022. aasta kevadel, kui sama aasta

(2022) veomahud olid juba teada. See väide ei vasta tõele. Lähtuvalt eelarve planeerimise

protsessist koostatakse jooksva kalendriaasta kohta prognoos sellele eelneval sügisel, järelikult

koostati 2022-2024 aastate reisijate prognoos 2021.a. sügisel. Arvestades prognoosi

koostamise seisuga turul valitsenud ebakindlust, mis oli 2021.aasta lõpus tingitud

epidemioloogilisest olukorrast ning sellele järgnevalt 2022. aasta kevadel alanud sõjast

Ukrainas, siis on Ryanair DAC väide selle kohta, nagu Lennujaam oleks teadlikult prognoosi

moonutanud, eksitav ja alusetu.

59. Samuti ei ole asjakohane Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 38 esitatud

väide, nagu oleks nõudluse kiire kasv Eestis tänaseks ammendunud. Lennujaam leiab jätkuvalt,

et COVID-19 piirangutest taastumisega seotud kiire kasv on ammendunud, mis tähendab, et

reisijate arvu kasv 2022. aastal võrreldes 2021. aasta vastavate kuudega on pidurdunud ning

nõudlus on liikluse hooajalisust arvesse võttes püsinud alates 2022. aasta maikuust stabiilselt

uuel, ca (…)*% tasemel võrreldes 2019. aastaga. Seda kinnitavad andmed on lisatud käesoleva

seisukoha lisasse 9 (Lisa 9). Edasist taastumist pidurdab lisaks üldisele majandusolukorrale ka

Ukraina, Venemaa ja Valgevene sihtkohtade kadumine lennuvõrgustikust, mille nõudluse maht

oli pandeemia eelselt ca (…)* reisijat aastas (Lisa 9).

60. Ryanair DAC väidab 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 39, et novembri reisijate arvu

vähenemine on tavapärane hooajaline muutus. Lennujaam on nõus seisukohaga, et

lennuliikluses on tavapärane reisijate arvu hooajaline muster. Hooajalisuse välistamiseks

aegreas hinnatakse reisijate arvu vastu varasemate aastate samade kuudega (nt novembrit

novembriga). Võrreldes 2022. aasta reisijate arvu viimase pandeemia-eelse täisaasta 2019

samade kuudega on näha, et novembris langes reisijate arv (…)*% tasemele võrdlusbaasist,

mis on madalam võrreldes varasemate kuudega (Lisa 9).

61. Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punkti 40 osas märgib Lennujaam, et on

esitanud lennujaama kasutajatele vaid ühe reisijate arvu prognoosi, millel põhineb ka tulude

prognoos. Lennujaam selgitab veelkord, et kuivõrd reisijate arvu prognoos sisaldab kõiki,

erinevate tasumääradega reisijaid, siis Lennujaama prognoositavad tulud sisaldavad sellele

vastavalt samuti kõikide reisijatega seotud tulusid vastavalt nende reisijate proportsioonile.

Seetõttu ei saa lugeda korrektseks Ryanairi DAC loogikat ja sellel põhinevat väidet, nagu oleks

Lennujaam esitanud mitu vastuolulist prognoosi.

62. Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 41 tõstatanud küsimuse sellest,

kuidas ja mis õiguslikul alusel tehakse reisijate arvu prognoosist maha-arvestusi. Lennujaam

selgitab, et Tallinna lennujaamas on põhitasud ja soodustuskavad ehk liinitoetusprogramm.

Reisijaprognoos võtab arvesse nii põhitasu maksvad reisijad kui soodustuskava alusel lendavad

reisijad. Tasude konsultatsioonil ei avalikustata reisijate arvu tasuliikide kaupa, kuivõrd see on

Lennujaama ärisaladus. Tasude konsulteerimisel konsulteeritakse põhitasusid. Lennujaam

selgitab, et võtab tuluprognoosi koostamisel arvesse kõik lahkuvad reisijaid vastava tasuliigiga,

kuid Lennujaam ei tee maha-arvestusi reisijate liikluse (reisijate arvu) prognoosis.

63. Reisijatasu kehtestamisel ehk nn. reisija põhitasu leidmisel võetakse arvesse põhitasu

maksvate reisijate prognoos ja (…)*% soodustuskava programmiga reisijatest. Soodustuskava

on eraldi meede ja selle kehtestamiseks tehakse erainvestoritest. Juhul kui soodustuskava ei

ole, siis ei ole ka selle programmi alusel toimivaid lennuliine ja lennufirmasid, kes neid

lennuliine opereeriksid. (…)* AS Tallinna Lennujaama lähenemist tõestab ka tänane Ryanair

DAC käitumine. Ryanair DAC kasutas kuni 2022. aasta lõpuni Tallinnast opereerimiseks

soodustuskava meedet. Seoses põhitasude vaidlusega, ei ole võimalik AS-il Tallinna

43 (102)

Lennujaama kehtestada 2023. aasta soodustuskava ning Ryanair DAC opereerib põhitasude

alusel. Tänaseks on Ryanair DAC teatanud, et ta sulgeb osad liinid algusega Tallinnast

(Tallinna Lennujaam on 09.03.2023 kirjas välja toonud, et antud informatsioon ei ole Ryanairi

ees ärisaladuseks, kuid kuivõrd tegemist on kommertstingimustega lennujaama ja lennufirma

vahel ning lepingutes on sätestatud konfidentsiaalsuskohustus, käsitleb Tallinna Lennujaam

üldsuse ees ärisaladusena).

64. Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukoha punktides 42-43 heitnud ette, et

Lennujaam püüaks justkui jätta muljet, et Euroopa Komisjon on kinnitanud, et

soodustuskavasid võib igal juhul võtta arvesse lennujaamatasude määramisel ning leidis, et

tegelikkuses see nii ei ole ning leidis, et lennujaamatasude varieerumine, nt sooduskavade

põhjal, ei pruugi olla igal juhul lubatud. Lennujaam leiab, et Ryanair DAC esitatud järeldused

ei ole antud küsimuses korrektsed.

65. Siseriiklik seadusandja on andnud lennujaama haldajale õigusliku aluse rakendada

erinevaid allahindluseid ning allahindlusprogramme. Nimelt, LennS § 59 lg-st 3 nähtub, et

lennujaamatasude määrad kehtestab teenuse osutaja. Säte täpsustab, et tasude määramisel ja

allahindluste tegemisel peab lähtuma Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni tasude

määramise põhimõtetest, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusest (EÜ) nr 550/2004 ja

komisjoni rakendusmäärusest (EL) nr 391/2013, milles sätestatakse ühine

aeronavigatsioonitasude süsteem (ELT L 128, 09.05.2013, lk 31–58), arvestades, et tasude

suurus ja allahindluse tingimused peavad olema selgelt kindlaks määratud ja kehtima kõigile

kehtestatud tingimustele vastavatele teenuse kasutajatele ning olema avalikustatud.

Lennujaama tegevus on kooskõlas LennS § 59 lg-s 3 sätestatud nõuetega - allahindluse

tingimused on selgelt kindlaks määratud ja kehtivad kõigile kehtestatud tingimustele

vastavatele teenuse kasutajatele ning on vastavalt avalikustatud. Transiit- ja transfeerreisijate

reisijatasu tase on samasugune, kui teistel reisijatel. Lennujaam on sellest tasust kehtestanud

100% allahindluse Lennujaama Kasutustingimustes (p 8.4.2). Transiit- ja transfeerreisijate

allahindluse kehtestamise eesmärk on seotud liiniarenduse eesmärgiga meelitada

lennufirmasid müüma pileteid vahepeatumisega läbi Tallinna lennujaama ning sellega tekitada

täiendavat reisijasegmenti. Tallinna geograafilisest asukohast tulenevalt ja tänase ida-lääne

suuna reisimise praktilisel puudumisel on transfeer- ja transiitreisijate arv Tallinna

lennujaamas ca (…)*% reisijate koguarvust. Seetõttu on võimalik mõju kehtestatud

allahindlusel üldistele kuludele minimaalne. Transfeerreisijatele rakendatav allahindlus on

sarnane teistele allahindlustele, mille eesmärgiks on lennujaamas reisijate arvu kasvatada.

Lennujaama hinnangul ei ole sellise allahindluse puhul tegemist Määruse ja LennS nõuetega

vastuolus.

66. AS-ile Tallinna Lennujaam on mõistmatud Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha

punktides 48-49 esitatud väited. On ilmne, et Ryanair DAC püüab taaskord Konkurentsiametit

eksitada. Ryanair DAC poolt viidatud Euroopa Komisjoni Aruande punkt ütleb expressis verbis,

et „võivad tekitada suuremaid kulusid kui teised reisijad“, kuid kindlasti mitte ei ütle viidatud

Aruanne, et see on just nii Lennujaama lennujaamades. Samuti on mõistmatu Ryanair DAC

järeldus antud argumendile, mis on täies ulatuses tõendamata.

67. Seda, millises ulatuses võib lennujaama haldaja selliseid allahindluseid teha, ei ole

seadusandja piiranud. Lennujaam märgib, et näiteks (…)* lennujaamades kehtib

transfeerreisijatele tavapärasest reisijatasust soodsam hind ning (…)* lennujaamades on

otsetransiitreisijad reisijatasust täies ulatuses vabastatud. Allahindluse näol ei ole tegemist

millegi erakordsega. Lennujaam palub eelnevast johtuvalt jätta tähelepanuta Ryanair DAC

29.12.2022 täiendava seisukoha punktides 44-51 esitatud eksitavad väited selle kohta, et

transfeer- ning transiitreisijate reisijatasust vabastamine ei ole seadusega lubatud –

allahindluste tegemiseks esineb seaduses vastav õiguslik alus (LennS § 59 lg 3). Seda, millistel

kaalutlustel vastavaid allahindluseid rakendatakse, on Lennujaam põhjalikumalt käsitlenud nt

23.11.2022 täiendava seisukoha punktis 14.

44 (102)

68. Mitte ükski õigusakt ei keela vastavate allahindluste ja soodusprogrammide rakendamist

ning samuti ei ole Ryanair DAC vastavale alusele viidanud. Sellisele keelule ei viidata ka

Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 42 kopeeritud Aruande seisukohas, mis

Lennujaama hinnangul toetab pigem isegi vastupidist lähenemist. Veelgi enam, Aruande

punktis 3.3. selgitatakse, et kuigi lennujaama kasutajate võrdne kohtlemine lennujaamatasude

kohaldamisel on äärmiselt tähtis, ei välista see tasude varieerimist, kuivõrd seda tehakse

kooskõlas direktiivi artiklis 3 sätestatud nõuetega, st varieerimine toimub avalikes ja üldistes

huvides, sealhulgas keskkonna huvides, ning sellega seoses kasutatavad kriteeriumid on

asjakohased, objektiivsed ja läbipaistvad.

69. AS Tallinna Lennujaam selgitab Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 52

väljendatud selgusetuse täpsustamiseks veelkord, millest lähtutakse saabuva ja reisija

proportsiooni arvutamisel (50% ja 50%). Reisijatasu arvutuste tegemisel kehtib eeldus, et kõik

reisijad pöörduvad tagasi oma reisi alguspunkti, st väljuvad reisijad ka saabuvad ehk tulevad

tagasi või vastupidi ning seega kasutatakse saabuva ja lahkuva reisija proportsiooni 50%/50%.

Naasmine ei pruugi aset leida samal aastal või samal ajahetkel (näiteks pikaajalised

siinviibijad). Teatud juhtudel võivad reisijad saabumisel ja väljumisel kasutada erinevaid

lennujaamasid (nt Tartu elanik läheb reisile Tallinna lennujaamast, kuid naaseb Riia

lennujaama kaudu, või vastupidi) – sellise proportsiooni arvutamine ja prognoosimine (nt

kümnendik komakohaga) ei ole mõistlikult võimalik ning selle mõju arvestades ka vajalik.

Seetõttu lähtume arvutuste tegemisel üldisest eeldusest, mille järgi saabuvate ja väljuvate

reisijate arv on võrdne. Reisijatasu arvutatakse ühe reisija kohta, mitte külastuste arvu kohta.

Seejuures märgib Lennujaam, et esitatud protsendi muut aastate lõikes on marginaalne (2019

kuni 2021 on nimetatud osakaalud olnud vastavalt (…)*%, (…)*% ja (…)*%).

70. AS Tallinna Lennujaam juhib Konkurentsiameti tähelepanu Ryanair DAC korduvatele

pahatahtlikele eksitavatele väidetele ja arvandmetele, püüdes näidata reisijate arvu

suuremana, kui tegelikkus, et saavutada madalam reisijatasu. Niisamuti ei vasta tõele Ryanair

DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 53 esitatud väide, justkui jätaks Lennujaam

reisijaveo prognoosidest välja tšarterreisijad. 08.06.2022 toimunud Lennujaamatasude

konsultatsiooni kohtumisel näidatud esitlusel on slaidil 34 „Tallinna lennujaama reisijate

prognoos“ (“Tallinn Airport´s aviation forecast) märgitud “Total number of passengers”.

Esitatud materjalides on toodud reisijate koguarv ja ei ole kusagil mainitud, et tegemist on

ainult regulaarlendudel veetavate reisijate arvuga.

71. Samuti pöörab Lennujaam tähelepanu asjaolule, et Ryanair DAC on küll enda 29.12.2022

täiendavas seisukohas esitanud väiteid, et tema hinnangul on tegelik reisijate arv suurem, kuid

ei ole seda väidet kuidagi tõendanud.

4.3.6. Konkurentsiameti seisukoht reisijate prognoosi osas

Tallinna Lennujaama 10.11.2022 vastusest Konkurentsiameti 01.11.2022 teabetaotlusele selgub

(Lisa 1, leht „Lennunduse algandmed“), et 2023. aastal Tallinna lennujaama läbivate reisijate

arvuks prognoositakse 2 998 906 inimest (lennujaama saabuvad ja lennujaamast

lahkuvad reisijad). Toodud reisijatest 1 898 956 inimest lendab prognoosi kohaselt

lennufirmadega, mis ei täida lennujaama haldaja seatud tingimusi reisijatasu täistasumäärast52

allahindluse saamiseks. Eelmärgitud reisijate arvust (1 898 956 inimest) maksavad

täistasumääraga reisijatasu 935 236 inimest ehk ca 49% 1 898 956 reisijast. Toodud prognoosi

koostamisel on Tallinna Lennujaam lähtunud järgmistest põhimõtetest:

1) reisijatasu makstakse ainult Tallinna lennujaamast lahkuvate reisijate pealt;

2) reisijatasust on vabastatud alla kahe aastased lapsed, transfeer ja transiit reisijad jm

LennS § 59 lõikes 10 sätestatud isikud.

Konkurentsiamet koostas seisukohta võtmiseks Tallinna Lennujaama prognoositud reisijate

arvu põhjendatuse osas seisukoha võtmiseks alljärgneva tabeli 2.

52 Reisijatasu täistasumäär on Tallinna Lennujaama kehtestatud lennujaamatasu ilma allahindluseta.

45 (102)

Tabel nr 2. Täistasumääraga reisijatasu kujunemine Tallinna Lennujaama prognoositud reisijate arvu korral ning olukorras, kui reisijate arvu

prognoos oleks ca 9% suurem ehk aluseks oleks Tallinna Lennujaama läbiaegade parima aasta (2019. aasta) reisijate tegelik arv

Rea

nr

Lennukite

maandumis-

teenuse

osutamine

Reisijate

käitlemis-

teenuse

osutamine

Lennukite

parkimis-

teenuse

osutamine

Lennundus-

tegevus kokku

Muu

äritegevus

(mitte-

lennundus-

tegevus)

Kõik

tegevusalad

kokku

1 2 3 4 5 6

1 Teenusega seotud otsekulud eurodes, Metoodika § 3 lõige 2 8 247 215 9 078 976 114 044 17 440 235 5 786 582 23 226 817

2

Teenusega seotud otsekulude osakaal, Metoodika § 3 lõige 8

(veerg 1 / veerg 6, veerg 2 / veerg 6, veerg 3 / veerg 6 jne) 35,51% 39,09% 0,49% 75,09% 24,91% 100,00%

3 Lennujaama haldaja üldkulud eurodes, Metoodika § 3 lõige 9 6 511 658

4

Teenuse proportsionaalne osa üldkuludest eurodes, Metoodika § 3

lõige 9 (rida 2 x rida 3) 2 312 114 2 545 299 31 972 4 889 385 1 622 273 6 511 658

5 Teenusega otseselt seotud kapitalikulu eurodes, Metoodika § 4 2 941 397 2 190 753 26 536 5 158 685 2 826 630 7 985 315

6

Teenusega seotud kulud kokku eurodes

(rida 1 + rida 4 + rida 5) 13 500 725 13 815 028 172 551 27 488 305 10 235 485 37 723 790

7

Teenuse osutamiseks otseselt kasutatava põhivara soetusmaksumus

eurodes lennujaamatasu määramisele eelneva majandusaasta lõpu

seisuga ehk 2021. aasta lõpu seisuga, millest on maha arvatud

allahindlused ja tagastamatu abi (s.h sihtfinantseerimise teel)

raames soetatud põhivara soetusmaksumus, Metoodika § 3 lõike 5

punkti 1 ja § 5 lõike 7 koosmõju 63 094 286 44 779 515 872 746 108 746 547 62 639 307 171 385 854

8

Lennujaama haldaja üldhalduse põhivara ehk peakontori

soetusmaksumus eurodes lennujaamatasu määramisele eelneva

majandusaasta lõpu seisuga ehk 2021. aasta lõpu seisuga, millest on

maha arvatud allahindlused ja tagastamatu abi

(s.h sihtfinantseerimise teel) raames soetatud põhivara

soetusmaksumus, Metoodika § 3 lõike 5 punkti 1 ja § 5 lõike 7

koosmõju 5 971 384

9

Teenuse proportsionaalne osa üldhalduse põhivara ehk peakontori

soetusmaksumusest eurodes, Metoodika § 3 lõige 9

(rida 2 x rida 8) 2 120 277 2 334 115 29 319 4 483 711 1 487 673 5 971 384

10

Lennujaamateenuse osutamiseks käibekapital eurodes,

mille arvestuse aluseks võetakse 5% arvestusperioodi vastava

lennujaamateenuse müügitulust, Metoodika § 5 lõige 5

(rida 13 x 5%) 830 904 803 837 10 782 1 645 522 x x

11

Lennujaamateenuse ärikasumi norm, mis võrdub Metoodika alusel

arvutatud WACC-iga, Metoodika § 5 lõiked 1 kuni 4

(detailne arvutus on toodud käesoleva otsuse lisa 1 (16.03.2023

otsuse eelnõu) lisas 11). 4,72% 4,72% 4,72% 4,72% x x

12 Lennujaamateenuse mõistlik ärikasum eurodes, Metoodika § 5 3 117 346 2 261 704 43 086 5 422 137 x x

46 (102)

Rea

nr

Lennukite

maandumis-

teenuse

osutamine

Reisijate

käitlemis-

teenuse

osutamine

Lennukite

parkimis-

teenuse

osutamine

Lennundus-

tegevus kokku

Muu

äritegevus

(mitte-

lennundus-

tegevus)

Kõik

tegevusalad

kokku

1 2 3 4 5 6

lõige 7 [(rida 7 + rida 9 + rida 10) x rida 11]

13

Lennujaamateenuse lubatud müügitulu eurodes, Metoodika § 6

lõige 1 (rida 6 + rida 12) 16 618 072 16 076 733 215 638 32 910 442 x x

14

Tallinna Lennujaama poolt LennS § 505 lõike 5 alusel üldistest

huvidest lähtudes diferentseeritud lennujaamatasudega ning

Eesti riigilt sihtfinantseeringuna saadav prognoositud tulu eurodes 8 346 662 18 759 219 770 029 27 875 909 x x

14a

s.h Eesti riigi sihtfinantseering julgestuskulude katmiseks eurodes

(prognoos) x 6 408 245 x x x x

14b

s.h lennujaama kasutajatelt reisijatasust saadav tulu eurodes

(prognoos) x 12 350 974 x x x x

15

Reisijate käitlemisteenuse lubatud müügitulu eurodes,

Metoodika § 6 lõige 2 (rida 14 veerg 2 / rida 14 veerg 4 x

rida 13 veerg 4 - rida 14a veerg 2) x 15 738 985 x x x x

Täistasumääraga reisijatasu kujunemine Tallinna Lennujaama poolt 2023. aastaks prognoositud reisijate arvu korral

16

2023. aastaks prognoositud reisijate koguarv

(saabuvad ja väljuvad reisijad) x 2 998 906 x x x x

16a

s.h reisijatasu maksvate reisijate arvu prognoos ehk lennujaamast

väljuvate reisijate arvu prognoos x 1 476 961 x x x x

17

Reisijatasu keskmine määr, eurot/reisija, Metoodika § 6 lõige 3

(rida 15 / rida 16a) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

17a

s.h Tallinna Lennujaama poolt LennS § 59 lõike 3 kohase

allahindlusega arvestatud reisijatasu keskmine määr, eurot/reisija (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

18

Allahindlusega reisijatasuga 2023. aastal lendavate reisijate arvu

prognoos (saabuvad ja väljuvad reisijad) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

18a

s.h reisijatasu maksvate reisijate arvu prognoos ehk lennujaamast

väljuvate reisijate arvu prognoos (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

19

Allahindlusega reisijatasuga 2023. aastal kogutav prognoositud tulu

eurodes (rida 17a x rida 18a) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

20

Täistasumääraga reisijatasust 2023. aastal saadav prognoositud tulu

eurodes (rida 15 - rida 19) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

21

Reisijatasu täistasumääraga 2023. aastal lendavate reisijate arvu

prognoos (saabuvad ja väljuvad reisijad) x 1 898 956 x x x x

21a

s.h reisijatasu maksvate reisijate arvu prognoos ehk lennujaamast

väljuvate reisijate arvu prognoos x 935 236 x x x x

22

Reisijatasu täistasumäär, eurot/reisija, Metoodika § 6 lõige 3

(rida 20 / rida 21a) x 13,76 x x x x

47 (102)

Rea

nr

Lennukite

maandumis-

teenuse

osutamine

Reisijate

käitlemis-

teenuse

osutamine

Lennukite

parkimis-

teenuse

osutamine

Lennundus-

tegevus kokku

Muu

äritegevus

(mitte-

lennundus-

tegevus)

Kõik

tegevusalad

kokku

1 2 3 4 5 6

Täistasumääraga reisijatasu kujunemine Tallinna Lennujaama läbiaegade parima aasta (2019. aasta) reisijate tegeliku arvu korral

23

2019. aastal Tallinna lennujaama tegelikult läbinud reisijate arv

(saabunud ja väljunud reisijad) x 3 267 910 x x x x

23a

s.h reisijatasu maksvate reisijate arvu prognoos ehk lennujaamast

väljuvate reisijate arvu prognoos aastatel 2019 kuni 2021 väljunud

reisijate keskmise osakaalu 50,53% alusel reisijate koguarvust

(rida 23 x 50,53%) x 1 651 275 x x x x

24

Reisijatasu keskmine määr, eurot/reisija, Metoodika § 6 lõige 3

(rida 15 / rida 23a) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

24a

s.h Tallinna Lennujaama poolt LennS § 59 lõike 3 kohase

allahindlusega arvestatud reisijatasu keskmine määr, eurot/reisija

(rida 17a / rida 17 x rida 24) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

25

Allahindlusega reisijatasuga 2023. aastal lendavate reisijate arvu

prognoos (saabuvad ja väljuvad reisijad)

(rida 18 / rida 16 x rida 23) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

25a

s.h reisijatasu maksvate reisijate arvu prognoos ehk lennujaamast

väljuvate reisijate arvu prognoos aastatel 2019 kuni 2021 väljunud

reisijate keskmise osakaalu 50,53% alusel reisijate koguarvust

(rida 25 x 50,53%) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

26

Allahindlusega reisijatasuga 2023. aastal kogutav prognoositud tulu

eurodes (rida 24a x rida 25a) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

27

Täistasumääraga reisijatasust 2023. aastal saadav prognoositud tulu

eurodes (rida 15 - rida 26) (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

28

Reisijatasu täistasumääraga 2023. aastal lendavate reisijate arvu

prognoos (saabuvad ja väljuvad reisijad) (rida 23 - rida 25) x 2 069 294 x x x x

28a

s.h reisijatasu maksvate reisijate arvu prognoos ehk lennujaamast

väljuvate reisijate arvu prognoos aastatel 2019 kuni 2021 väljunud

reisijate keskmise osakaalu 50,53% alusel reisijate koguarvust

(rida 28 x 50,53%) x 1 045 614 x x x x

29

Reisijatasu täistasumäär, eurot/reisija, Metoodika § 6 lõige 3

(rida 27 / rida 28a) x 12,31 x x x x

48 (102)

Tabelist 2 selgub, et kui Tallinna Lennujaam arvestaks reisijate käitlemisteenuse lubatud

müügitulusse mõistliku ärikasumi maksimaalses lubatud määras, siis kujuneks reisijatasu

täistasumääraks 13,76 eurot/reisija, mis on ettevõtja rakendada soovitavast tasust

(10,80 eurot/reisija) ca 27%53 suurem. Samuti selgub, et kui reisijate arvu prognoosimisel

lähtuda eeldusest, et 2023. aastal läbib Tallinna lennujaama sama palju inimesi nagu

2019. aastal ehk ca 9%54 rohkem Tallinna Lennujaama poolt reisijatasu arvutamisel aluseks

võetud reisijate prognoositud arvust (2 998 906 reisijat), mis ühtlasi on Tallinna Lennujaama

läbiaegade parim tulemus, ka siis kujuneb reisijatasu täistasumäär lennujaama haldaja poolt

rakendada soovitavast reisijatasust (10,80 eurot väljuva reisija kohta) suurem ehk 12,31 eurot

väljuva reisija kohta. Seejuures ei ole eelmainitud reisijatasu (12,31 eurot väljuva reisija kohta)

arvutamisel aluseks võetud reisijate prognoositud arvust (1 045 614 inimest, vt ülaltoodud

tabel rida 28a) elimineeritud ühtegi reisijat, isegi alla kahe aasta vanuseid lapsi, kes tegelikult

on reisijatasust vabastatud (kui nad reisivad ilma eraldi piletita). Tulenevalt eeltoodust on

Konkurentsiamet seisukohal, et Tallinna Lennujaama poolt reisijatasu arvutamisel

aluseks võetud reisijate prognoositud arvu (2 998 906 reisijat, s.h reisijatasu

täistasumääraga lendavad reisijad 1 898 956 inimest, kellest 935 236 inimest maksaksid

täistasumääraga reisijatasu) võib aktsepteerida, kuna ka reisijate ca 12%55 suurema arvu

korral (935 236 inimese asemel 1 045 614 inimest) ei kujune täistasumääraga reisijatasu

lennujaama haldaja rakendada soovitavast reisijatasust (10,80 eurot väljuva reisija

kohta) väiksemaks.

Seega kokkuvõtvalt puuduvad alused, mis võimaldaksid järeldada või võtta seisukohta, et

Tallinna Lennujaama reisijateveo prognoos, mis on võetud lennujaamatasude kehtestamise

aluseks, oleks vale ning Tallinna Lennujaam peaks korrigeerima 2023. aasta reisijate arvu

prognoosi ülespoole, nagu nõuab seda Ryanair 01.11.2022 taotluse punktis 1.7.

Lähtudes eeltoodust, ei ole Ryanairi kaebus reisijate arvu prognoosi puudutavas osas

põhjendatud.

4.4 Uue konsultatsiooni läbiviimine

4.4.1. Ryanairi 29.12.2022 seisukoht

Ryanair toob 29.12.2022 seisukoha punktides 90 ja 96-97 välja:

90. Direktiivi 2009/12/EÜ artikkel 7 sätestab, et liikmesriigid tagavad, et lennujaama juhtorgan

annab igale lennujaama kasutajale või lennujaama kasutajate esindajatele või ühendustele iga

artikli 6 lõikes 1 osutatud konsultatsiooni ajal teavet komponentide kohta, mille alusel

kõnealuse lennujaama juhtorgan määrab igas lennujaamas kehtestatud kõigi tasude süsteemi

või määra.

96. Direktiivi 2009/12/EÜ artiklist 6 tuleneb konsulteerimise kohustus. Eesti õigusesse on

direktiivist tulenev nõue vastu võetud LennS § 506 lg-s 2. Konsulteerimise eesmärk on jagada

teavet vastavalt läbipaistvuse põhimõtetele lennujaamatasu komponentide osas. Lennujaama

kasutajatele peab olema selge, kuidas üks või teine komponent kujuneb, et konsulteerimise

eesmärki täita. Kui sellist teavet ei jagata või Lennujaam vajalikke selgitusi lennujaama

kasutajatele ei jaga, siis rikub Lennujaam ka LennS § 506 lg-s 2 sätestatud konsulteerimise

kohustust.

97. Eeltoodust tulenevalt palub Taotleja Konkurentsiametil keelata Lennujaamal

lennujaamatasude muutmine kuni uute ja õiguspäraste konsultatsioonide läbiviimiseni, kus

oleks järgitud nii Euroopa Liidu kui Eesti õigusest tulenevat läbipaistvuse põhimõtet.

53 13,76 eurot/reisija / 10,80 eurot/reisija – 1 x 100% = ca 27% 54 3 267 910 reisijat / 2 998 906 reisijat – 1 x 100% = ca 9%. 55 1 045 614 reisijat / 935 236 reisijat – 1 x 100% = ca 12%.

49 (102)

4.4.2. Tallinna Lennujaama 10.11.2022 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 4–6 välja, et:

4. Lennundusseaduse § 506 lg 1 ls II märgib, et lennujaama haldaja esitab lennujaama

kasutajatele uute tasumäärade ettepaneku hiljemalt neli kuud enne uute tasumäärade

kavandatavat jõustumist. AS Tallinna Lennujaam esitas lennujaama kasutajatele uute

tasumäärade ettepaneku 27.05.2022 (s.o. enam kui 7 kuud enne kavandatavat jõustumist) (Lisa

1). Seega on AS Tallinna Lennujaam enda seadusest tulenevat kohustust korrektselt ja

õigeaegselt täitnud. Eelviidatud paragrahvi lg 2 ls I seab lennujaama haldajale kohustuseks

konsulteerida uute tasumäärade asjus lennujaama kasutajatega ja võtta võimaluse korral

lennujaama kasutajate seisukohti tasumäärade kehtestamisel arvesse. AS Tallinna Lennujaam

saatis vastavasisulise e-kirja lennujaama kasutajatele 17.06.2022 (Lisa 2). Taotleja aga AS

Tallinna Lennujaama päringule ei vastanud. Eeltoodust järeldub, et AS Tallinna Lennujaam on

täitnud enda seadusest tuleneva hoolsuskohustust ning püüdnud igakülgselt ja heas usus

arvestada tasumäärade kehtestamisel ka lennujaama kasutajatega, sh Ryanair DAC-ga.

5. Lennundusseaduse § 506 lg 3 näeb ette, et lennujaama haldaja esitab oma otsuse uute

tasumäärade kohta lennujaama kasutajatele ja avalikustab selle oma veebilehel kaks kuud enne

uute tasumäärade kavandatavat jõustumist – ka vastavat kohustust on AS Tallinna Lennujaam

nõuetekohaselt täitnud. AS Tallinna Lennujaam avaldas teavituse uute tasumäärade kohta enda

veebilehel 02.09.2022 ning teavitus on leitav aadressil https://www.tallinn-

airport.ee/arikliendile/liiniarendus/.

6. Kuivõrd lennufirmad koguvad reisijapõhiseid lennujaamatasusid reisijalt lennupileti ostu

hetkel, siis peab AS Tallinna Lennujaam oluliseks juhtida Konkurentsiameti tähelepanu

muuhulgas ka asjaolule, et kuigi uued planeeritavad lennujaamatasud rakenduvad lennujaama

kasutajatele alates 01.01.2023, on rahvusvahelistes müügisüsteemides kättesaadavatel piletitel

(st. reisidele, mis toimuvad pärast 01.01.2023) juba tänase päeva seisuga rakendatud

01.01.2023 kehtima hakkavaid reisijapõhiseid tasusid. Eelkirjeldatud olukorra tekke põhjuseks

on ühest küljest lennujaama haldajal lasuv kohustus avaldada lennujaamatasud vähemalt kaks

kuud enne tasumäärade kavandatavat jõustumist ja teisest küljest lennufirmade vajadus müüa

järgmise hooaja lennupileteid võimalikult varakult. Piletite ettemüügiperiood võib ulatuda kuni

6-12 kuuni ja lennufirmal peab pileti müügi hetkel olema võimalikult ajakohane info, millised

kulud kaasnevad hiljem teenuse osutamisega.

4.4.3. Tallinna Lennujaama 31.01.2023 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 9, 11, 42–45 ja 49 välja järgneva:

9. Ryanair DAC ei ole käesoleva vaidluse lahendamisel järginud hea usu põhimõtte praktikat.

Ryanair DAC on enda seisukohtades esitanud mitmeid eksitavaid väiteid, mis võivaid

kahjustada Lennujaama positsiooni käesolevas vaidluses ning ka mainet ja suhteid teiste

lennujaama kasutajatega. Ryanair DAC ei ole konsultatsiooni käigus esitanud käesolevas

vaidluses tõusetunud teemadega seonduvalt mistahes täpsustavaid küsimusi, kuigi talle on

selleks vastav võimalus antud. Lennujaam täpsustab, et esitas konsultatsiooni materjalid

2022. aasta mais, s.o 7 kuud enne uute planeeritavate tasumäärade kehtestamist, kuigi LennS

§ 506 lg 1 sätestab lennujaama haldajale kohustuse esitada lennujaama kasutajatele uute

tasumäärade ettepaneku 4 kuud enne uute tasumäärade kavandatavat jõustumist. Lennujaam

on olnud koostööaldis ning alustanud uute kavandatavate tasumäärade konsulteerimisega

võimalikult vara, et anda lennujaama kasutajatele võimalus esiteks uute tasumääradega enda

plaanide koostamisel arvestamiseks, ning teiseks osaleda aktiivselt konsulteerimise protsessis

ja esitada lennujaama haldajale vajadusel täpsustavaid küsimusi, sealhulgas osaleda

täiendavatel kohtumistel. Lennujaam on andnud Ryanair DAC-le võimaluse osaleda täiendaval

kohtumisel, millest Ryanair DAC loobus.

50 (102)

11. Lisaks märgib Lennujaam, et lennujaamatasude konsultatsioon on korrektselt läbi viidud

ning ei pea põhjendatuks uut konsultatsiooni läbi viia.

42. Lennujaam on sarnase ülesehitusega lennujaamatasude konsultatsioone viinud läbi alates

2017. aastast. Konsultatsioonide läbiviimise korra ja sisu osas on Lennujaam konsulteerinud

ka lennufirmade rahvusvahelise ühenduse IATA-ga. Ühenduse esindajad on andnud suulise

hinnangu, et materjalides esitatud andmed on liigse detailsusega. Materjalide saatmisel on

lennujaama kasutajatele antud võimalus esitada küsimusi nii enne konsultatsiooni kui ka

konsultatsiooni kohtumise käigus. Lennujaam viib konsultatsioone läbi lähtudes

seadusandlusest kui ka IATA poolt heaks kiidetud praktikast. Lennujaama kasutajate poolt

esitatud küsimustele on Lennujaam vastanud kohtumise käigus või pärast kohtumist, saates

eraldi vastused koos kohtumise protokolliga, mida tehti ka 2022. aasta konsultatsiooni käigus.

Kohtumise toimumise ajad on eelnevalt lepitud kokku lennujaama kasutajatega.

Lennujaamatasude konsultatsioonid on vastavalt kokkuleppele lennujaama kasutajatega viidud

eelnevalt läbi sügisel, kuivõrd selleks ajaks on täpsemalt teada nii lennujaama kasutajatel kui

ka Lennujaamal järgmise kalendriaasta prognoosid ja tegevuskavad.

43. Aastatel 2018-2021 Ryanair DAC konsultatsioonidel ei osalenud ega küsinud varasematel

aastatel saadetud materjalide kohta ühtegi küsimust või palunud andmeid detailsemalt esitleda.

2022. aasta lennujaamatasude konsultatsiooni läbiviimisel ega hiljem täiendavate küsimuste

saatmisel ei esitanud Ryanair DAC küsimusi nt WACC arvutamise põhimõtete kohta. Seejuures

esitas Ryanair DAC täiendavaid küsimusi muuhulgas seoses reisijate arvu prognoosiga,

reisijatasuga ning esitas vastuväiteid hübriidkassa rakendamiseks (Lisa 6). Nagu käesolevas

seisukohas juba varasemalt selgitatud, püüdis Lennujaam Ryanair DAC-le vastust anda

heauskselt lennujaama kasutajatele rahvusvahelises kõnekeeles käibel oleva mõiste järgi, ent

peab oluliseks siinkohal taaskord märkida, et Määrus ei võimalda lennujaama haldajal

kassasüsteemide vahel valida. Lennujaam tegi Ryanair DAC-le peale 2022. aasta

konsultatsiooni ettepaneku kohtuda täiendavate selgituste andmiseks, millele Ryanair DAC

jättis vastamata (Lisa 7).

44. Lisaks pöörab Lennujaam tähelepanu asjaolule, et IATA on 15.11.2018 protokollis esitanud

seisukoha, mille kohaselt peaks Lennujaam esitama vaid konsolideeritud informatsiooni ja on

pidanud kasumi/kahjumi taseme esitamist piisavaks. Seega võib väita, et Lennujaam on

käitunud heauskselt ning läbipaistvalt, kuivõrd Lennujaama eesmärgiks on alati olnud

võimalikult läbipaistev tasude kehtestamise süsteem konsultatsioonide läbiviimisel.

45. Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 90 väitnud, et lennujaamad on

kohustatud jagama lennuettevõtjatega üksikasjalikku kulude jaotust, et põhjendada

lennujaamatasude arvutamist, viidates Euroopa Komisjoni infomaterjalile, millel puudub

mistahes õigustloov ning siduv mõju, ning allikatele, mida Ryanair DAC taotluses esitatud

veebilehtedel ei eksisteeri. Seetõttu ei ole Ryanair DAC väide selle kohta, et konsultatsiooni

käigus tuleb lennujaama haldajal esitada „üksikasjalik kulude jaotus“, ühelgi viisil mõistlikult

kontrollitav ning tõendatav. Viidatud lähenemist ei toeta mitte ükski Direktiiviga ega ka

siseriiklike õigusaktidega seotud õigustloov või tõlgendav siduv dokument. Lennujaam selgitab,

et teave (sh kulude jaotus) ning selle detailsusaste, mis tuleb lennujaama haldajal

konsultatsiooni käigus esitada, on märgitud Direktiivi artikli 7 lõikes 1. Direktiivi artikkel 7 on

oma sisult identne LennS §-s 509 esitatud loeteluga. Sellise teabe on Lennujaam konsultatsiooni

käigus ka esitanud. Seda, et esitatava teabe detailsusaste on tuletatav Direktiivi artikli 7 lõikest

1, kinnitab ka LennS seletuskiri.56

49. Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 96 väitnud, et lennujaama

kasutajatele peab olema selge, kuidas üks või teine komponent kujuneb, et konsulteerimise

eesmärki täita. Samuti viitab Ryanair DAC, et kui sellist teavet ei jagata või Lennujaam vajalike

selgituse Lennujaama kasutajatele ei jaga, siis rikub lennujaam haldaja ka LennS § 506 lg-s 2

sätestatud konsulteerimise kohustust. Lennujaam kordab veelkord, et on viinud konsultatsiooni

56 LennS seletuskiri 41 SE § 509, lk 3.

51 (102)

läbi vastavalt LennS ette nähtud tingimustele ning esitanud LennS § 509 lg-s 1 nõutava teabe

ning vastavad dokumendid. Nagu Lennujaam on juba varasemalt käesolevas seisukohas

märkinud, ei ole aga Ryanair DAC vastupidiselt Lennujaamale enda seadusest tulenevat

kohustust täitnud. Nimelt, LennS § 509 lg 2 sätestab, et lennujaama kasutajad on kohustatud

konsultatsiooni raames esitama lennujaama haldajale (Lennujaam) enda kohta teavet, sh

liiklusprognoosid, õhusõidukite koosseisu ja kasutuse prognoosid vähemalt kuni järgmise

korralise konsultatsioonini, tegevusplaanid lennujaamas vähemalt kuni järgmise korralise

konsultatsioonini ning vajadused lennujaamas pakutavate teenuste järele. Seda teavet Ryanair

DAC Lennujaamale esitanud ei ole (sh konsultatsiooni raames). Konsultatsioon on oma

iseloomult kahepoolne protsess ning kui lennujaama kasutajal jääb konsultatsiooni käigus

midagi arusaamatuks või ta soovib rohkem teavet, siis tal on alati võimalus esitada lisaküsimusi

või paluda lisainfot.

4.4.4. Konkurentsiameti seisukoht uue konsultatsiooni läbiviimise osas

Kuna LennS-s sätestatud lennujaamatasude konsultatsiooni puudutavad alused on välja toodud

eelnevas punktis 4.4.2, Konkurentsiamet neid siinkohal täiel määral ei korda.

Amet on seisukohal, et Ryanairi taotlus keelata Tallinna Lennujaama lennujaamatasude

muutmine kuni uute ja õiguspäraste konsultatsioonide läbiviimiseni, ei ole põhjendatud –

Tallinna Lennujaam on konsultatsiooni läbi viinud õiguspäraselt.

Selleks, et lennujaamatasusid käsitlevad konsultatsioonid toimiksid nõuetekohaselt, peab

lennujaama kasutajatel, kellega konsulteeritakse, olema juurdepääs piisavale teabele, mis

võimaldab tal anda oma panuse. Tallinna Lennujaam on olnud lennujaamatasude

konsultatsioone läbi viies koostööaldis ning alustanud uute kavandatavate tasumäärade

konsulteerimisega võimalikult vara (LennS § 506 lg-s 1 sätestatud 4 kuu asemel 7 kuud enne

uute tasumäärade kavandatavat jõustumist), et anda lennujaama kasutajatele võimalus esiteks

uute tasumääradega enda plaanide koostamisel arvestamiseks ning teiseks osaleda aktiivselt

konsulteerimise protsessis ja esitada lennujaama haldajale vajadusel täpsustavaid küsimusi,

sealhulgas osaleda täiendavatel kohtumistel. Tallinna Lennujaam edastas selleks lennujaama

kasutajatele uute tasumäärade ettepaneku 27.05.2022 [vt 29.11.2022 Konkurentsiameti esialgse

seisukoha lisa 2 (st 10.11.2022 Lennujaama vastuse väljavõte) lisa 1]. Ettepanek edastati

Tallinna lennujaama 16 kasutajale (s.h Ryanairile). Tallinna Lennujaam on vastanud Ryanairi

poolt nii antud konsultatsiooni raames kui ka hiljem esitatud küsimustele (vt 01.11.2022

Taotleja kaebuse lisa 7; 31.01.2023 Lennujaama seisukoha lisad 6 ja 7). Samuti on Tallinna

Lennujaam taganud Ryanairile võimaluse osaleda täiendaval kohtumisel, millele Ryanair ei

reageerinud (vt 31.01.2023 Lennujaama seisukoha lisa 7). Ka nõustub Konkurentsiamet

Tallinna Lennujaama poolt 31.01.2023 esitatud seisukohas väljatooduga, et Ryanairile oli

tagatud võimalus küsida konsultatsiooni raames täiendavat teavet, mida aga ettevõtja ei teinud.

LennS § 509 lg-s 1 on sätestatud teave, mille lennujaama haldaja on kohustatud lennujaama

kasutajatele avaldama LennS §-s 508 sätestatud korralise konsultatsiooni ajal:

1) kehtivate lennujaamatasude eest osutatavate erinevate lennujaamateenuste ja kasutada

antavate infrastruktuuriobjektide loetelu;

2) lennujaamatasude kehtestamise metoodika;

3) lennujaamatasudega seotud vahendite ja teenuste üldine kulustruktuur;

4) erinevatest lennujaamatasudest saadav tulu ning lennujaamatasude eest osutatavate teenuste

kogumaksumus;

5) lennujaamatasudega seotud vahendite ja teenuste rahastamine riigi poolt;

6) lennujaamatasude, lennuliikluse kasvu ja investeeringute prognoosid vähemalt kuni järgmise

korralise konsultatsioonini;

7) lennujaama infrastruktuuri ja seadmete tegelik koormatus konsultatsioonile eelnenud aasta

jooksul;

8) kõigi suuremate kavandatud investeeringute prognoositav mõju lennujaama võimsusele.

52 (102)

Võttes aluseks Tallinna Lennujaama poolt konsultatsiooni ajal avaldatud teabe (vt 01.11.2022

Ryanairi taotluse lisad 1 ja 3) ja sellega kaasnevad asjaolud, vastab Tallinna Lennujaama poolt

avaldatud teave LennS § 509 lg-s 1 toodud nõuetele ning Tallinna Lennujaama tegevus

konsultatsiooni läbiviimisel ei ole vastuolus seaduses sätestatud nõuetega.

Mis puudutab Ryanairi poolt Konkurentsiametile 01.03.2023 kirjaga esitatud teavet erinevates

Euroopa riikides läbiviidavate konsultatsioonide vormi ja sisu kohta, ei tulene sealt aluseid või

asjaolusid, mis seaksid kahtluse alla, et Tallinna Lennujaam ei ole viinud konsultatsiooni läbi

LennS sätestatud nõutele vastavalt, mh piisavalt läbipaistvalt ning korrektselt. Seetõttu puudub

siinkohal ka vajadus täiendavate toimingute tegemise järele.

Kuna Tallinna Lennujaama poolt esitatud üksikasjalik tema tegevust puudutav kulude jaotus on

käsitatav Tallinna Lennujaama ärisaladusena (Tallinna Lennujaam on selle mitteavaldamist

taotlenud põhjendatult), siis võttes arvesse, et Konkurentsiamet on ärisaladuse kaitsmiseks

seadusest tulenvalt kohustatud (vt otsuse eelnõu punkti 1.1), ei saa amet sellist teavet Ryanairile

esitada. Selleks ei ole kohustatud ka Tallinna Lennujaam.

Lähtudes eeltoodust, ei ole Ryanairi kaebus uue konsultatsiooni läbiviimiseks

põhjendatud.

4.5. Liinitoetuskavaga sätestatud allahindlused

4.5.1. Ryanairi 14.02.2023 taotlus

Ryanair taotleb Konkurentsiametilt:

1. kohustada Lennujaama LennS § 507 lg 4 kohustuse täitmiseks ehk 2022. aasta tasumäärade,

kaasa arvatud liinitoetuskavaga sätestatud allahindlused, säilitamiseks, kuni Konkurentsiameti

lõpliku otsuseni;

2. võtta käimasolevas menetluses arvesse, et Lennujaam on rikkunud LennS § 505 lg 5

sätestatud läbipaistvuse kriteeriumit ka liinitoetuskava osas ning on lennujaamatasude

määramisel lähtunud eksitavatest ja vastuolulistest andmetest.

Oma taotlusi põhjendab Ryanair taotluse punktides 7–19 järgmiselt:

7. Liinitoetuskavas märgitud toetused on oma sisult allahindlused kehtestatud tasumääradest

(edaspidi: allahindlused). Sellisteks allahindlusteks on näiteks uue lennuliini toetus,

olemasolevatel lennuliinidel reisijate arvu kasvu toetus ning ühekordne esmalennu toetus.

Allahindluste eesmärk on avada uusi lennuliine ning arendada olemasolevaid. Liinitoetuskava

ja selle rakendamine toimub koos kehtestatud tasumääradega. Liinitoetuskavas määratud

allahindlused moodustavad lahutamatu osa lõplikust lennujaamatasust.

8. Kuivõrd liinitoetuskava saab analüüsida vaid koos kehtivate lennujaamatasu määradega

ning lõplikku lennujaamatasu lennujaama kasutajale saab hinnata teades liinitoetuskavas

määratut, siis on rahvusvaheline praktika, et liinitoetuskava arutatakse lennujaama haldaja ja

kasutajate vahel konsultatsioonidel. Lennujaama 2022. aasta suvel toimunud

konsultatsioonidel 2023. aasta liinitoetuskava ei arutatud.

9. 23.11.2022 pöördus Taotleja Lennujaama poole (vt 14.02.2023 seisukoha lisa 2 – 23.11.2022

Ryanair DAC kiri) palumaks kinnitust, et liinitoetuskava ei muudeta seni kuni Konkurentsiamet

teeb tasumäärade muutmise osas lõpliku otsuse, st Taotleja palus kinnitust, et allahindlused

säilivad samamoodi nagu tasumäärad.

10. 28.11.2022 saabus Lennujaamalt vastus (vt 14.02.2023 seisukoha lisa 3 – 28.11.2022

Lennujaama kiri). Lennujaam märkis, et seoses lennujaamatasude vaidlusega on 2023. aasta

liinitoetuskava koostamine pandud ootele ning liinitoetuskava kehtib kuni 31.12.2022.

Lennujaama juhatus ei kiida heaks ühtegi toetust kuni 2023. aasta tasude fikseerimiseni.

Sisuliselt on Lennujaam andnud mõista, et algatatud järelevalvemenetluse tõttu ei ole

Lennujaam saanud tasumäärasid tõsta ning seega loobub Lennujaam uue liinitoetuskava

53 (102)

kehtestamisest seni, kuni Lennujaama poolt pakutud määradega nõustub ka Konkurentsiamet.

Allahindlusi seega alates 01.01.2023 Taotlejale ei rakendata (v.a uue liini toetus).

11. LennS § 507 lg 4 kohaselt ei või lennujaama haldaja uusi tasumäärasid kehtestada enne,

kui Konkurentsiamet on teinud tasumäärade muutmise põhjendatuse suhtes lõpliku otsuse,

millega loeb tasumäärade muutmise täielikult või osaliselt põhjendatuks. See tähendab, et

Konkurentsiameti lõpliku otsuseni peavad tasud säilima sellistena nagu varem. Sätte eesmärk

on mitte seada lennujaama kasutajaid halvemasse olukorda järelevalve teostamise ajaks, kuni

uute tasumäärade põhjendatust ei ole veel pädeva asutuse poolt kindlaks tehtud.

12. Kuivõrd Lennujaam on otsustanud liinitoetuskava alates 01.01.2023 mitte rakendada, siis

suurenevad järelevalvemenetluse ajal lennujaamatasud lennujaama kasutajatele

sellegipoolest. See tähendab, et tegemist on varjatud tasumäärade tõstmisega.

13. Lisaks eeltoodule on Lennujaam lennujaamatasude määramisel käitunud seoses

liinitoetuskavaga vastuoluliselt ja eksitavalt.

14. Esiteks, Lennujaam on selgitanud, et lähtub reisijate prognoosi koostamisel

liinitoetusprogrammita reisijate arvust (vt Tallinna Lennujaama 10.11.2022 vastuskirja p 18).

Lennujaam on samas punktis välja toonud: „2023. aastal on hinnakirjajärgsete hindadega

reisijaid (…)* reisijate kogu arvust ning liinitoetusprogrammi alusel lisanduvaid reisijaid on

(…)* reisijate kogu arvust.“ Selliste arvude esitamine eeldab, et Lennujaamal oli juba

konsultatsioonide kestel töötatud välja 2023. aasta liinitoetusprogramm, mida ta kasutas

reisijate arvu prognoosimisel.

15. Lennujaam on oma 23.11.2022 vastuskirja p-s 12 ka Taotlejale ette heitnud, et Taotleja

arvutuskäik on ebaõige, kuivõrd see ei arvesta liinitoetusprogrammi alusel teenindatavaid

reisijaid. Ometi jäävad Lennujaama arvutuskäigud lennujaama kasutajatele mõistatuseks.

Konsultatsioonidel 2023. aasta liinitoetuskava ei selgitatud. Lennujaama kasutajatel puudus

konsultatsioonide hetkel ja puudub ka praegu ettekujutus, kas liinitoetuskava kehtestatakse ning

mis ulatuses peaks seda lennujaamatasude määrade puhul arvestama. Eeltoodu ilmestab

järjekordselt LennS 505 lg 5 ja Majandus- ja kommunikatsiooniministri määruse nr 74

„Lennujaamatasude arvestamise metoodika“ § 1 lg 2 sätestatud läbipaistvuse kriteeriumi

olulist rikkumist (vt rohkem Taotleja 29.12.2022 täiendava seisukoha p 89 jj).

16. Lisaks annab Lennujaam 28.11.2022 kirjas (vt 14.02.2023 seisukoha lisa 3) mõista, et

liinitoetusi jätkatakse, kuid liinitoetuskava on käesoleval hetkel veel lõplikult välja töötamata.

See tähendab, et Lennujaam lähtus tasumäärade kehtestamisel liinitoetuskavast, mida ei olnud

lõpuni välja töötatud ja mida ei olnud kinnitatud. Samuti eeldas Lennujaam, et lennujaama

kasutajad lähtuvad reisijate arvu ja reisijatulu arvutustes liinitoetuskavast, mida ei olnud

avalikustatud. Eeltoodu muudab Lennujaama prognoosi täielikult ebausaldusväärseks ning

läbipaistvuse kriteeriumiga vastuolus olevaks.

17. Teiseks jääb selgusetuks, miks on Lennujaam reisijate arvu prognoosimisel lähtunud

liinitoetusprogrammita reisijate arvust, kuid reisijatasu ühikhinna arvutamisel on selgitatud, et

liinitoetusprogrammiga reisijatega on arvestatud (vt Lennujaama 23.11.2022 p 10 ja 12).

Lennujaama selgitus on järgnev: „Reisijatasu ühikhinna arvutamisel (Määrus § 6 lg 3) lähtub

AS Tallinna Lennujaam reisijate arvust, mis oleks asjakohane juhul, kui AS-is Tallinna

Lennujaam kehtiksid vaid põhitasud ehk täistasud ning millele lisatakse (……)*%

liinitoetusprogrammi reisijaid.“ Eeltoodu annab alust kahelda Lennujaama esitatud reisijate

prognoos on õigsuses, kuivõrd ei ole aru saada, kas liinitoetusprogrammiga reisijaid võetakse

tasumäära kujundamisel arvesse või mitte ning millises ulatuses. Tuleb veelkord rõhutada, et

tegemist on ilmselgelt olulise osaga tasu kujunemisel, mistõttu on õigusvastane seda

lennujaama kasutajate eest varjata.

18. Kolmandaks, Lennujaama 28.11.2022 kirjast tuleneb, et 2023. a liinitoetuskava ei

kehtestata enne kui Lennujaama tasumäärad on Konkurentsiameti poolt kinnitatud. Samas võib

juhtuda, et Lennujaam otsustab sõltumata Konkurentsiameti otsusest kehtestada liinitoetuskava

54 (102)

väiksemate allahindlustega või jätta liinitoetuskava kehtestamata. Kuivõrd liinitoetuskava osas

ei ole toimunud läbirääkimisi ning seda ei ole arutatud ka konsultatsioonidel, siis on

liinitoetuskava kehtestamine Lennujaama enda suva ning Lennujaama kasutajaid ei kaitse

miski selle eest, kui allahindlusi vähendatakse. Sellisel juhul suurenevad lõplikud

lennujaamatasud lennujaama kasutajate jaoks aga veelgi rohkem kui 33%.

19. Kokkuvõtlikult, Lennujaama tegevus näitab, et Lennujaam on lennujaamatasusid

käimasoleva menetluse kestel varjatult suurendanud. Taotleja on sisuliselt pandud positsiooni,

kus tasumäärade suurenemisest tingitud järelevalvemenetluse algatamise tõttu on ta ilma

jäetud allahindlustest ning tema lennujaamatasud on seetõttu suurenenud. See aga ei ole

kooskõlas LennS § 507 lg 4 mõttega.

4.5.2. Tallinna Lennujaama 28.02.2023 seisukoht

Tallinna Lennujaam on seisukoha punktides 12-21 välja toonud:

12. LennS § 505 lg 1 sätestab, et lennujaamatasud on tasud teenuste eest, mida lennujaama

kasutajatele pakub lennujaama haldaja ja mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku

tõusmise ja parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning

lennundusjulgestusega. Lennujaamatasude määrad kehtestab lennujaama haldaja. LennS § 59

lg 2 täpsustab, et lennuvälja või kopteriväljaku teenuste kasutamise eest võetavad tasud on

tasud lennuväljal või kopteriväljakul osutatud teenuste eest – maandumistasu, parkimistasu,

reisijatasu, puudega ja piiratud liikumisvõimega reisija tasu, starditasu ja

lennundusjulgestustasu.

13. Lennujaamatasude arvutamise aluseks olev valem on esitatud Määruse §-s 6. Ka Määruse

§ 6 ei käsitle lennujaamatasude arvutamise osana allahindluseid, nagu seda eksitavalt väidab

Ryanair DAC.

14. Eelnevast nähtub, et lennujaamatasude hulka ei arvestata mistahes sooduskavasid,

liinitoetusprogramme, allahindlusprogramme või -protsente. Eelnevast lähtuvalt märgib AS

Tallinna Lennujaam, et liinitoetusprogrammi käsitlev arutelu ei ole käimasoleva vaidluse

esemeks, mistõttu palub AS Tallinna Lennujaam Konkurentsiametil Ryanair DAC

vastavasisulised taotlused ja seisukohad täies ulatuses tähelepanuta jätta.

Teiseks, lennujaama haldajal puudub kohustus allahindlusprogrammide rakendamiseks.

15. Kuigi liinitoetusprogramme käsitlev arutelu väljub käesoleva vaidluse esemest, selgitab AS

Tallinna Lennujaam siiski järgmist. AS Tallinna Lennujaam juhib tähelepanu LennS § 505 lg-

le 6, mis sätestab, et lennujaamatasudele kohaldatakse LennS § 59 lg-s 3 allahindluste tegemise

kohta sätestatut ning sama paragrahvi lõikeid 4–8, 10, 12 ja 13. LennS § 59 lg 3 II ls näeb ette,

et allahindluste tegemisel peab […] arvestama, et tasude suurus ja allahindluse tingimused

peavad olema selgelt kindlaks määratud ja kehtima kõigile kehtestatud tingimustele vastavatele

teenuse kasutajatele ning olema avalikustatud. AS Tallinna Lennujaam kinnitab, et on selliseid

nõudeid täitnud ning on seda enda varasemates seisukohtades juba tõendanud.

16. LennS ei näe ette sätteid, mis kohustaks lennujaama haldajat allahindluseid rakendama.

Liinitoetusprogrammide rakendamine on olnud AS-i Tallinna Lennujaam äriline otsus, mis

lähtub muuhulgas AS-i Tallinna Lennujaam omaniku ootustest. Samuti ei näe LennS ette

piiranguid allahindluste suuruse osas.

Kolmandaks, lennujaama haldajal puudub kohustus allahindlusprogrammide

konsulteerimiseks ning lennujaama haldaja on esitanud konsulteerimise käigus nõutavad

materjalid. AS Tallinna Lennujaam on olnud oma tegevuses läbipaistev.

17. LennS § 509 lg 1 esitab loetelu lennujaamatasude arvestamise aluseks oleva teabest, mida

lennujaama haldaja on kohustatud lennujaama kasutajatele avaldama. AS Tallinna Lennujaam

ei hakka käesolevaga enda varasemates seisukohtades esitatud tõendeid ja väiteid kordama,

kuid kinnitab veelkord, et on kõik eelnevas lauses viidatud sättes nõutud teabe lennujaama

55 (102)

kasutajatele esitanud. Seejuures ei nõua LennS § 509 lg 1, et lennujaama haldaja konsulteeriks

lennujaama kasutajatega muuhulgas liinitoetusprogrammide rakendamist või avaldaks

programmidega seonduvat teavet.

Vahekokkuvõtteks, asjakohatud on Ryanair DAC väited, justkui oleks liinitoetusprogramm

osaks lennujaamatasudest. Lennujaamatasude mõiste on määratletud LennS 505 lg-s 1 ning

lennujaamatasude arvutamise aluseks olev valem on määratletud Määruse §-s 6. Seejuures ei

käsitle ei LennS vastav säte ega ka Määruses toodud valem allahindluseid osana

lennujaamatasudest nagu seda väidab Ryanair DAC. AS-il Tallinna Lennujaam puudub

mistahes õiguslik kohustus liinitoetusprogrammi kehtestada ning Ryanair DAC puudub seega

õigus liinitoetusprogrammi kehtestamist nõuda. Liinitoetusprogrammide rakendamine on

olnud AS-i Tallinna Lennujaam omaniku ootustest lähtuv äriline otsus. AS Tallinna Lennujaam

palub Konkurentsiametil Ryanair DAC asjassepuutumatud väited ja taotlused

liinitoetusprogrammi rakendamise kohta tähelepanuta jätta.

Samuti on AS Tallinna Lennujaam seisukohal, et tal puudub käesoleval ajahetkel kehtiv

õiguslik alus liinitoetusprogrammi kohaldamiseks ning AS Tallinna Lennujaam ei ole

lennujaamatasusid tõstnud, sealhulgas ka varjatult.

18. Pahatahtlik on Ryanair DAC väide, justkui oleks AS Tallinna Lennujaam

liinitoetusprogrammi mitterakendamisega varjatult lennujaamatasusid tõstnud.

Liinitoetusprogrammist saadavatest hüvedest on võimalik osa saada igal lennujaama kasutajal,

kelle liinid vastavaid tingimusi täidavad. Seejuures ei ole liinitoetusprogrammist saadavate

hüvede näol tegemist garanteeritud õigusega ning liinitoetusprogrammist saadavate hüvede

näol ei ole tegemist lennujaamatasudega, mis vajaks käesoleva vaidluse raames menetlemist.

AS Tallinna Lennujaam on lennujaama kasutajatele, kes täidavad liinitoetusprogrammiga ette

nähtud tingimusi, lubanud soodustusi kuni poolte vahel sõlmitud lepingu lõpuni. (…)*

19. Siinkohal märgib AS Tallinna Lennujaam, et Ryanair DAC 13.02.2023 seisukohas esitatud

taotlus liinitoetusprogrammi taastamiseks on asjakohatu ning põhjendamatu.

Konkurentsiametil puudub vastavaks tegevuseks õiguslik alus, kuivõrd LennS § 507 sätestab

Konkurentsiameti kohustuse tasumäärade põhjendatuse hindamiseks. Liinitoetusprogrammi

rakendamine on AS Tallinna Lennujaama äriline otsus, mille tegemine on käesolevast

vaidlusest tingitud AS-i Tallinna Lennujaam 2023. kalendriaasta eelarve ebakindlusest

tulenevalt ootel. Seejuures on AS-il Tallinna Lennujaam liinitoetusprogrammi kehtestamiseks

vaja eelnevalt läbi viia erainvestori test (MEO). AS Tallinna Lennujaam planeeris rakendada

liinitoetusprogrammi kehtivusega alates 01.01.2023 ning AS-il Tallinna Lennujaam on soov

kehtestada uus liinitoetusprogramm võimalikult kiiresti. Liinitoetusprogramm eeldab

kasumlikkuse analüüsi läbiviimist, mis tugineb kehtestatud lennujaamatasudele. Kuivõrd

lennujaamatasud vaidlustati, siis AS Tallinna Lennujaam ootab vaidluses lõplikku lahendit, et

selle põhjal hinnata oma võimekust rakendada uut kavandatavat liinitoetusprogrammi ning viia

läbi vastav erainvestortest. Erainvestori testi läbiviimine olukorras, kus lennujaamatasud ja

sellest tulenevalt ka AS-i Tallinna Lennujaam finantsandmed on ebaselged, ei ole aga võimalik.

20. AS Tallinna Lennujaam selgitab, et ta peab tegutsema müügi- ja turundusalase koostöö

tegemisel „turuinvestorina“ (market economy operator principle), s.t nii, et kõnealune müügi-

ja turunduskoostöö suurendab lennujaama kasumlikkust (incremental profitability) ja see on

tõendatud ex ante erainvestori testiga. See peab olema kooskõlas riigiabi reeglitega.

21. Seejuures kehtivad kõigile lennujaama kasutajale ühtsed lennujaamatasud, mis on

lennujaama kasutajatele nõuetekohaselt teatavaks tehtud ning millega on lennujaama

kasutajatel enda majandustegevust planeerides võimalik arvestada. Ka Ryanair DAC-le

rakenduvad käesoleval ajahetkel juba aastaid AS-is Tallinna Lennujaam kehtinud

lennujaamatasud. AS Tallinna Lennujaam kinnitab, et ei ole lennujaamatasusid tõstnud ning ei

tee seda seni, kuni Konkurentsiamet ei ole asjas teinud lõplikku otsust.

56 (102)

Vahekokkuvõtteks, AS Tallinna Lennujaam ei ole kavandatavat liinitoetusprogrammi saanud

kehtestada. Ryanair DAC ja AS Tallinna Lennujaam vahel sõlmitud Leping lõppes 31.12.2022.

AS Tallinna Lennujaam on Ryanair DAC-le teinud ettepaneku Lepingu pikendamiseks või

eraldiseisva uue liini toetusega seotud liinitoetusprogrammi lepingu sõlmimiseks vastavalt

eelnevat kokkulepitule, kuid Ryanair DAC on sellest keeldunud. AS Tallinna Lennujaam on

käitunud läbipaistvalt ja objektiivselt liinitoetusprogrammi rakendamisel ning ei saa teha

Ryanair DAC-le erisusi, nagu Ryanair DAC seda soovib.

4.5.3. Konkurentsiameti seisukoht liinitoetuskavaga sätestatud allahindluste osas

Võtmaks seisukohta Tallinna Lennujaama liinitoetuskavaga sätestatud allahindluste osas, peab

Konkurentsiamet esmalt vajalikuks selgitada liinitoetuskava olemust. Tallinna Lennujaama

Lennuliinide soodustuse kava, mis on toodud 01.03.2023 Ryanairi kirja lisas 1 (vt käesoleva

otsuse lisa 1 (16.03.2023 otsuse eelnõu) lisa 10) kohaselt pakub Tallinna Lennujaam

lennuliikluse edendamise eesmärgil lennuettevõtjatele erinevaid lennuliinidega seotud

soodustusi, et julgustada lennuettevõtjaid laiendama oma lennutegevust Tallinna lennujaamas.

Lennuliini soodustused põhinevad Tallinna lennujaama kasutamisel kohaldatavatest Tallinna

lennujaama tasude allahindlustel. Soodustusele kvalifitseeruvad Tallinna lennujaamas

rahvusvahelisi reisijate regulaarlende teostavad lennuettevõtjad (lennuettevõtja).

Kokkuvõtvalt on uue lennuliini soodustus, kasvusoodustus ja esmalennu soodustus

lennuliinipõhised soodustuste kavad, mille eesmärk on edendada uute lennuliinide käivitamist

ja olemasolevate lennuliinide arendamist. Tegevus- ja mahupõhised soodustused keskenduvad

lennuettevõtja tegevusele tervikuna ning nende eesmärk on edendada infrastruktuuri tõhusamat

kasutamist ja suurendada lennuettevõtjate üldist panust.

Liinitoetuskavaga sätestatud allahindluste osas on Konkurentsiamet seisukohal, et:

1) puudub alus kohustada Tallinna Lennujaama LennS § 507 lg 4 kohustuse täitmiseks ehk 2022.

aasta tasumäärade, kaasa arvatud liinitoetuskavaga sätestatud allahindlused, säilitamiseks, kuni

Konkurentsiameti lõpliku otsuseni;

2) Tallinna Lennujaam ei ole rikkunud LennS § 505 lg 5 sätestatud läbipaistvuse kriteeriumit ka

liinitoetuskava osas ning ei ole lennujaamatasude määramisel lähtunud eksitavatest ja

vastuolulistest andmetest.

Amet põhjendab oma seisukohta järgmiselt.

Põhjendamatu on Ryanairi väide, justkui oleks liinitoetusprogramm lennujaamatasude osa.

LennS 505 lg 1 alusel on lennujaamatasud tasud teenuste eest, mida lennujaama kasutajatele

pakub lennujaama haldaja ja mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhku tõusmise ja

parkimisega, lennujaama valgustamise, reisijate ja kauba käitlemise ning

lennundusjulgestusega. Lennujaamatasude arvutamise aluseks olev valem on määratletud

Metoodika § 6 lg-s 3:

kus:

tasun on lennujaamatasu;

Tlubatudn on vastava lennujaamateenuse lubatud müügitulu;

mn on vastava lennujaamateenuse ühikute arv arvestusperioodil.

LennS vastav säte ega ka Metoodikas toodud valem ei käsitle allahindluseid osana

lennujaamatasudest.

57 (102)

Konkurentsiamet nõustub, et liinitoetusprogrammide rakendamine on Tallinna Lennujaama

omaniku ootustest lähtuv äriline otsus, mille tegemine on käesolevast vaidlusest tingitud

Tallinna Lennujaama 2023. kalendriaasta eelarve ebakindlusest tulenevalt ootel. Seejuures on

Tallinna Lennujaamal liinitoetusprogrammi kehtestamiseks vaja eelnevalt läbi viia erainvestori

test (MEO). Erainvestori testi läbiviimine olukorras, kus lennujaamatasud ja sellest tulenevalt

ka Tallinna Lennujaama finantsandmed on ebaselged, ei ole võimalik.

Samuti nõustub amet, et liinitoetusprogrammist saadavate huvide puhul ei ole tegemist

garanteeritud õigusega. Ryanairi ja Tallinna Lennujaama vaheline leping lõppes 31.12.2022,

mistõttu ei ole kuni antud kuupäevani kehtinud liinitoetusprogrammi Ryanairile võimalik

rakendada. Lisaks eeltoodule, puudub Konkurentsiametil ka seetõttu võimalus kohustada

Tallinna Lennujaama liinitoetuskavaga sätestatud allahindlused, säilitamiseks, kuni

Konkurentsiameti lõpliku otsuseni, mida taotleb Ryanair (Ryanairi 14.02.2023 taotluse

punkti 1).

Mis puudutab Ryanairi taotluse samas punktis esitatud nõuet kohustada Tallinna Lennujaama

säilitama 2022. aasta tasumäärasid kuni Konkurentsiameti lõpliku otsuseni, siis siinkohal

kohaldub otsuse ja otsuse eelnõu punktis 1.1. kirjeldatud regulatsioon, millest lähtuvalt, võttes

arvesse LennS § 507 lõikes 4 sätestatud regulatsiooni, ei või Tallinna Lennujaam kehtestada

vaidluse korral uusi tasumäärasid enne, kui Konkurentsiamet on teinud tasumäärade muutmise

põhjendatuse suhtes lõpliku otsuse, millega loeb tasumäärade muutmise täielikult või osaliselt

põhjendatuks. Lennujaama haldaja avalikustab Konkurentsiameti otsusega kooskõlas olevad

uued tasumäärad oma veebilehel ja võib neid rakendada pärast kahe nädala möödumist uute

tasumäärade avalikustamisest arvates.

Antud juhul on Konkurentsiamet Ryanairi ja Tallinna Lennujaama 28.02.20223 teavitanud, et

amet teeb tasumäärade põhjendatuse osas otsuse hiljemalt 2023. aasta aprillikuu jooksul.

Liinitoetusprogrammi puudutavalt lisab Konkurentsiamet, et Tallinna Lennujaam on

28.11.2022 edastanud Ryanairile teate (01.03.2023 Ryanairi kirja lisa 3 (käesoleva otsuse lisa

1 ehk 16.03.2023 otsuse eelnõu lisa 10)), mille kohaselt: „Nagu te teate, kehtib Tallinna

lennujaama lennuliinide soodustuste kava ja praegune leping Ryanair DAC (Ryanair) ja AS

Tallinna Lennujaam (Tallinna Lennujaam) vahel kuni 31.12.2022. Lennujaama soodustuste

kava periood ei ole seotud avaldatud tasudega, kuna soodustused on suunatud teatud liiki

liikluse suurendamise meetmetele. Soodustuste kohaldamine on siiski otseselt seotud avaldatud

tasudega, kuna praeguses majanduskeskkonnas, kus sisendkulud suurenevad, on lennujaama

rahalised võimalused sellises ulatuses soodustuste kohaldamiseks piiratud. Seetõttu ei ole

Tallinna Lennujaamal praeguste suurenenud kulude ja 2022. aasta lennujaamatasude taseme

juures võimalik jätkata 2022. aasta soodustuste tasemega.

Käimasoleva lennujaamatasude vaidluse tõttu on 2023. aasta soodustuste kava väljatöötamine

peatatud. Kuna järgmise perioodi tasude heakskiitmine on veel pooleli, siis ei kiida lennujaama

juhatus mingeid soodustuste kavasid heaks enne, kui 2023. aasta tasud on kindlaks määratud.

[…]

(…)*

Selline tegevus ei ole käsitatav Tallinna Lennujaama kohustuste rikkumisena. Ryanairi ja

Tallinna Lennujaama vaheline leping lõppes 31.12.2022, mistõttu ei ole kuni antud kuupäevani

kehtinud liinitoetusprogrammi Ryanairile võimalik enam rakendada.

Eeltoodu ei ole käsitatav Tallinna Lennujaama poolt toimepandud rikkumisena.

Mis puudutab Ryanairi 14.02.2022 taotluses esitatud väiteid, mille järgi on Tallinna Lennujaam

lähtunud lennujaamatasude määramisel eksitavatest ja vastuolulistest andmetest või tema

tegevus ei olnud läbipaistev, siis läbiviidud menetluse tulemusena amet sellega ei nõustu, sest

taolised asjaolud puuduvad (vt ka otsuse punkte 4.1 ja 4.3 koos alapunktidega).

Lähtudes eeltoodust, ei ole Ryanairi liinitoetusprogrammi puudutav taotlus põhjendatud.

58 (102)

4.6. Ebavõrdne kohtlemine ja lennundusettevõtete diskrimineerimine

4.6.1. Ryanairi 01.11.2022 kaebus

Ryanair toob kaebuse punktides 17 ja 26-27 välja:

17. Otsuse alusel lennujaamatasude sellises määras tõstmine on Lennujaama poolne

turuvõimu kuritarvitamine, mis on õigusvastane. Lisaks kahjustab see selgelt Eesti

konkurentsivõimet ja muudab Tallinna lennujaama Euroopas halvaks erandiks.

26. Lennujaama soov tõsta reisijatasu, vähendades samal ajal maandumistasusid, ei ole

kooskõlas keskkonnasõbraliku, säästva ja ökoloogilist jalajälge vähendava tegevuse

edendamise põhimõttega. Keskkonnatõhusalt tegutsevaid lennuettevõtjaid nagu Taotlejat,

kellel on kõrge reisilennuki täituvus ja seeläbi madalad heitkogused reisija kohta,

diskrimineeritakse, sest kardinaalselt suurenev reisijatasu ei toeta keskkonna säästmise nõuet

ning selle asemel kaitseb see keskkonda rohkem kahjustavaid lennuettevõtjaid, kelle

reisilennuki täituvus on madal.57

27. Tuues näite, Taotleja reisilennukite keskmine täituvus oli 2022. a suvel 96% (see Taotleja

näitaja erineb eri lennujaamade kontekstis väga vähe) ning keskmine CO2 heitkogus 65-66g

reisija km kohta.58 Taotlejal puuduvad täpsed andmed teiste lennuettevõtjate kohta, kuid siiski

on võimalik teha teatud hinnangulisi järeldusi – näiteks AirBaltic vedas 2022. a septembris

338 000 reisijat 3420 reisi kohta. Kuna AirBaltic kasutab lennukeid Airbus A220-300, millel

on 145 istekohta, siis viitab see 68%-lisele täituvusele.59 Maandumistasu vähendamine ja

reisijatasu tõstmine toob kaasa olukorra, kus Taotleja (kõrge täituvusega lennuettevõtja)

lennujaama tasud suurenevad võrdeliselt enam võrreldes näiteks AirBaltic’iga (madalama

täituvusega lennuettevõtja).

4.6.2. Tallinna Lennujaama 10.11.2022 seisukoht

AS Tallinna Lennujaam toob seisukoha punktides 15–17 ja 19–26 välja järgmist:

15. Alljärgnevalt kirjeldab AS Tallinna Lennujaam lennujaamatasude arvestamise põhimõtteid

(vt ka seisukoha Lisa 3). Ettevõtte omanik on pannud AS-ile Tallinna Lennujaam ootuse

suurendada Eesti ühendatavust läbi sihtkohtade ja reisijate arvu kasvu. Eesti

konkurentsipositsiooni parendamiseks on riik võtnud enda kanda lennujaama pääste- ja

julgestuskulude katmise läbi riigieelarvelise sihtfinantseeringu. Reeglina kaetakse

lennujaamade julgestus ja päästekulud, maandumistasust või alternatiivina tagab riik nende

funktsioonide täitmise läbi kohustuse panemisele teistele riigiametitele (näiteks politseile).

Omaniku ootuse paremaks täitmiseks ja kasvu saavutamiseks on ettevõte rakendanud

liinitoetus- ja turundusprogrammi (edaspidi liinitoetusprogramm).

16. Arvestades AS Tallinna Lennujaama väikest teeninduspiirkonda ehk elanikkonna arvu

lennujaama lähipiirkonnas, samuti Euroopa suurtest tõmbekeskustest kaugel paiknevat

asukohta, on liinivõrgustiku säilitamine ning arendamine pidev väljakutse. Lennujaama esmane

teeninduspiirkond on 1,33 miljoni elanikuga Eesti, mis on Euroopa Liidu riikide võrdluses üks

väiksemaid ning Lõuna-Eesti asub tegelikult ka Riia lennujaama teeninduspiirkonnas. Asume

Euroopa Liidu äärealal ehk 2-3 tunnise lennu kaugusel Euroopa suurimatest tõmbekeskustest,

mille hulgas on nt Brüssel, London, Amsterdam, Milano ja Pariis. Tallinna lähiümbruses on 2

Euroopa Liidu lennujaama: Riia ja Helsingi, mis oma suuremate lennuvõimaluste ja

57 Ka Lennujaamatasude direktiivi artikkel 3 ütleb, et: „Liikmesriigid tagavad vastavalt ühenduse õigusele, et

lennujaamatasud ei diskrimineeri lennujaama kasutajaid. See ei takista lennujaamatasude varieerimist avalikes

ja üldistes huvides, sealhulgas keskkonnaküsimuste puhul. Sellise varieerimise puhul kasutatavad kriteeriumid

on asjakohased, objektiivsed ja läbipaistvad.“ Seega lennujaamatasud ei tohi diskrimineerida lennujaama

kasutajaid, sh arvestatakse ka keskkonnaküsimustega. Kindlasti ei tohi lennujaamatasud suunata lennujaama

kasutajaid keskkonda kahjustama. 58 Vt https://corporate.ryanair.com/facts-figures/key-stats/. 59 Vt https://www.airbaltic.com/en/airbaltic-carries-45percent-more-passengers-in-september.

59 (102)

transpordiühenduste mugavuse tõttu on teatud reisijasegmentide ja sihtkohtade puhul aeg-ajalt

eelistatud lennujaamad. Lisaks lähilennujaamadele konkureerib Lennujaam uute lennufirmade

ja -liinide saamisel pea kõikide Euroopa lennujaamadega. Seega lennuliikluse mahu

säilitamiseks ja kasvatamiseks peab AS Tallinna Lennujaam olema lennuettevõtete jaoks

atraktiivne ning oma teenuste ja tasude poolest konkurentsivõimeline.

17. Tulenevalt punktides 15-16 toodud põhjustest kasutab Tallinna lennujaam lennuliikluse

kasvatamiseks liinitoetusprogramme. Liinitoetusprogrammid on toonud kaasa lennuliinide ja

reisijate arvu olulise kasvu, kuid Määruses toodud ühikhinna tuleviku arvutustesse

liinitoetusprogrammiga lisandunud reisijaid täies ulatus kaasata ei saa. AS Tallinna

Lennujaam peab eelöeldu põhjendamiseks vajalikuks selgitada muuhulgas ka

liinitoetusprogrammi tausta. AS Tallinna Lennujaamas rakendatava liinitoetusprogrammi

kaudu on lennuliinide arendamise peamised suunad olemasolevatel lennuliinidel sageduse ja

reisijate mahu suurendamine; uute lennuliinide avamine ja uute lennufirmade lisandumine;

alateenindatud ja olemasoleva turupotentsiaaliga sihtkohtade toetamine. Rakendatud

liinitoetusprogramm tõstab Tallinna lennujaama kui sihtkoha atraktiivsust lennufirmade jaoks

ning suurendab uute koostöölepingute sõlmimise ning olemasolevate jätkamise tõenäosust.

Samuti on liinitoetusprogrammi rakendamine AS Tallinna Lennujaama hinnangul vajalik

senise töö tulemusena avatud uute lennuliinide ning tegutsevate lennufirmade hoidmiseks

ning edasiseks reisijamahtude kasvatamiseks.

19. Lisaks lubatud müügitulule võtab AS Tallinna Lennujaam hinnakirjajärgsete hindade

määramisel arvesse konkurentsi olukorda ning tulenevalt konkurentsist aktsepteerib ja on

otsustanud AS Tallinna Lennujaam maandumistasu osas kahjumit kanda ning katab tekkiva

miinuse mittelennundustulude arvel (sh ka mis tahes muu tasuliigi kahjumi korral). AS

Tallinna Lennujaam ei ristsubsideeri lennundustasude komponente omavahel. Eelöeldut

kinnitab ja ilmestab asjaolu, et reisijatasu tegelik keskmine ei ületa hinnakirjajärgset tasu –

see tähendab, et reisijatasu kasum on madalam lubatud tasust (vt Lisa 3, leht „Kokkuvõte“).

Konkurentsivõimeline maandumistasu toetab lennufirmade kasvu ja võimaldab (…)*.

20. Lennujaamatasude kujunemisel on oluliseks aspektiks ka lennujaama

konkurentsivõimelisuse säilitamine. Kuivõrd lennujaamade tulud on otseselt seotud seda

läbivate reisijate arvuga, siis on lennujaamade huvides omada laiaulatuslikku liinivõrgustikku,

mis oleks atraktiivne võimalikult suurele reisijate arvule. Liinivõrgustiku arendamiseks peavad

lennujaamad olema lennufirmade jaoks atraktiivsed äripartnerid. Kuivõrd (…)*, siis

konkureerib Tallinna lennujaam lennuühenduste aspektis kõigi Euroopa lennujaamadega, mille

üheks oluliseks mõjuteguriks hinnakonkurents. Kuivõrd Eesti turg on lennunduse mahte

arvestades Euroopa kontekstis väga väike, siis on Eesti turg lennufirmade jaoks ka madalama

prioriteetsusega turg. Eelöeldu aga suurendab veelgi konkurentsis püsimise vajadust.

21. AS Tallinna Lennujaama strateegiliseks eesmärgiks on lennuliikluse hoidmine ja

suurendamine – selle eelduseks on atraktiivse hinnataseme hoidmine lennufirmadele. Ka uute

tasumäärade väljatöötamisel on üheks eesmärgiks tagada Tallinna lennujaama jätkuv

atraktiivsus (konkurentsivõime) vedajate jaoks.

22. Lennujaamatasude struktuur erinevates lennujaamades võib komponentide lõikes

varieeruda, kuid on üldiselt jaotatav reisijapõhisteks tasudeks (sõltudes reisijate arvust lennuki

pardal, mis on muutuv) ning lennupõhisteks tasudeks, mis ei sõltu reisijate arvust ning on

vedajate jaoks püsikulu. Selleks, et muuta erinevates lennujaamades rakendatavad tasumäärad

võrreldavaks, kasutatakse võrdlemisel ühe konkreetsete kriteeriumitega lennu teenindamisega

seotud tasude võrdlust.

23. 2022.a. kehtivate lennujaamatasude võrdlus Läänemere piirkonna lennujaamadega on

toodud Lisas 5. Võrdluse koostamisel on kasutatud rahvusvahelise lennujaamatasude

andmebaasi AirportCharges (www.rdcaviation.com) andmeid. Võrdlusest on näha, et (…)*.

Seega, et mitte kaotada oma konkurentsivõimet, peab AS Tallinna Lennujaam lisaks Majandus-

ja Kommunikatsiooni ministri määrusega nr 74 „Lennujaamatasude arvestamise

60 (102)

metoodika“ kehtestatud raamistikule tasumäärasid välja töötades arvestama ka rahvusvahelise

konkurentsiolukorraga ja tasumääradega lähilennujaamades. (…)*

24. AS Tallinna Lennujaam peab vajalikuks juhtida Konkurentsiameti tähelepanu ka asjaolule,

et lähilennujaamad asuvad Tallinna lennujaamaga sarnases geograafilises ja klimaatilises

piirkonnas, mis tähendab, et (…)*. Seega ei ole põhjendatud, miks Tallinna lennujaama tulude-

kulude struktuur peaks või võiks oluliselt erineda lähilennujaamade omast.

25. Lisaks märgib AS Tallinna Lennujaam, et käesoleva vastuskirja Lisas 5 toodud tasude

võrdlus kehtib AS Tallinna Lennujaamale täna teada olevate tasumäärade osas. Mitmed

lähilennujaamad on inflatsioonist tulenevalt oma tasusid 2022. aastal juba korrigeerinud või

plaanivad seda teha 2023. aastal.

26. Vastutustundlikkus ja keskkonnahoid on AS Tallinna Lennujaama strateegilistes

eesmärkides olulisel kohal. AS Tallinna Lennujaam soovib aastaks 2030 olla

süsinikneutraalne lennujaam. Keskkonna jalajälje vähendamiseks toodame juba hetkel

päikeseenergiast 15% kogu oma elektri tarbimisest. AS Tallinna Lennujaam ei välista, et

tulevikus võetakse tasude määramisel arvesse ka keskkonna jalajälge või määratakse eraldi

tasukomponent keskkonna investeeringute katmiseks. Tallina Lennujaama suurim

lennundusklient on hetkel (…)*, kelle lennukite keskmine vanus on (…)* aastat ja need

emiteerivad (…)*% vähem CO2, kui eelmise põlvkonna lennukid. Seetõttu hetkel ei näe

lennujaam vajadust tasusid diferentseerida keskkonna jalajäljest lähtuvalt.

4.6.3. Tallinna Lennujaama 23.11.2022 seisukoht

23.11.2022 seisukohas ja punktides 37–39 ja 41 toob Tallinna Lennujaam välja, et peab tasude

kehtestamisel arvestama ka kehtivat konkurentsiolukorda.

37. Ryanair DAC taotluse punktis 17 on paljasõnaline ning alusetu. Lisaks sellele, et AS

Tallinna Lennujaam peab tasude kehtestamisel lähtuma Määruses sätestatust, tuleb arvesse

võtta ka kehtivat konkurentsiolukorda ning seda terve Euroopa mastaabis. Eelnevat on

kinnitatud ka Määruse seletuskirjas60, mis selgitab, et lennuettevõtjad tegutsevad väga

tsüklilises ja suurenenud rahvusvahelise konkurentsiga majanduskeskkonnas ning neid

mõjutavad välised tegurid, näiteks rahvusvahelised tervisekriisid, kõikuvad kütusehinnad ja

julgeolekuprobleemid ning kogu Euroopa Liidu majanduse pideva konkurentsivõime

tagamiseks peaks kogu lennunduse turustusahel muutuma nii konkurentsivõimeliseks, kui

võimalik. Eeltoodut on kinnitatud ka Direktiivi seletuskirjas61, mille kohaselt on Direktiivi

eesmärgiks terve Euroopa Liidu üleselt tasusid ühtlustada. Lennujaamatasudega seotud ühiste

põhireeglite kohaldamine kogu Euroopa Liidu territooriumil tagab Direktiivi seletuskirja sõnul

lennunduspartnerite võrdsed võimalused lennujaama infrastruktuuri kasutusparameetrite

määratlemisel. Seejuures taotleb Direktiivi seletuskirja sõnul Direktiiv eesmärki jätta

lennujaamadele võimaluse määrata oma tasusid paindlikult.

38. Põhjendamatu on Ryanair DAC 01.11.2022 taotluse punktides 13-17 esitatud väide, et

tasude tõstmine käesolevat turusituatsiooni arvesse võttes ei ole õigustatud. AS Tallinna

Lennujaam märgib, et tasude muutmise vajadus on muuhulgas tingitud just tänasest

turusituatsioonist ja konkurentsivõimelisuse hoidmise vajadusest. Koroonapandeemia ajal

rakendasid mitmed lennujaamad ja ka riigid lennuliikluse kiireks taastamiseks erinevaid

allahindlusi lennujaamatasudest ja riiklikke toetusprogramme. Tänaseks on AS Tallinna

Lennujaama andmetel enamus sellistest toetustest läbi saanud ning lennujaamad on pigem

silmitsi uute väljakutsetega seoses kulude kasvu ning tööjõu probleemidega. Tegelikkuses on

mitmed lähilennujaamad oma tasusid 2022. aastal juba korrigeerinud või plaanivad seda teha

60 kujundamisel Majandus- ja Kommunikatsiooni ministri määrus nr 74 „Lennujaamatasude arvestamise

metoodika“ lk 6. 61 Euroopa Komisjoni 24.01.2007 ettepanek Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv lennujaamamaksude

kohta. Seletuskiri lk 6. Veebist kättesaadav: https://eur-

lex.europa.eu/legalcontent/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:52006PC0820&from=EN (17.11.2022)

61 (102)

2023. aastal, sealhulgas ka (…)*, (…)* ja (…)* lennujaamad. Oluline on siinkohal märkida, et

AS Tallinna Lennujaam ei saanud pandeemia ajal riigi poolt lennuliikluse taastamiseks toetust,

vaid rakendas omalt poolt lennuliikluse kasvu eesmärgil liinitoetusprogrammi ning jätkab

sellega ka edaspidi. Samas näiteks Riia lennujaam sai Läti riigilt 39,7 miljonit eurot riigiabi,

mille Euroopa Komisjon 2021. aasta märtsis heaks kiitis. See summa parandas oluliselt Riia

lennujaama konkurentsivõimet. Samuti ei ole AS Tallinna Lennujaam viimase 10 aasta jooksul

lennujaamatasusid muutnud. AS Tallinna Lennujaama lennujaamatasude

konkurentsivõimelisust on täpsemalt analüüsitud ka 10.11.2022 vastuskirja punktides 15-16

ning alapeatükis D ja nendes viidatud lisades.

39. AS Tallinna Lennujaam peab vajalikuks rõhutada, et lähilennujaamad asuvad Tallinna

lennujaamaga sarnases geograafilises ja klimaatilises piirkonnas, mis tähendab, et (…)*.

Seega ei ole põhjendatud, miks Tallinna lennujaama tulude-kulude struktuur peaks või võiks

oluliselt erineda lähilennujaamade omast. AS Tallinna Lennujaam edastas 10.11.2022. kirjaga

Konkurentsiametile kehtivate lennujaamatasude võrdluse Läänemere piirkonna

lennujaamades. Võrdlusest on näha, et (…)*. Seega, et mitte kaotada oma konkurentsivõimet

arvestab ettevõte rahvusvahelise konkurentsiolukorraga ja tasumääradega lähilennujaamades

ning Määrus võimaldab seda paindlikkust.

AS Tallinna Lennujaam ei diskrimineeri lennujaama kasutajaid ning lähtub oma tegevuses

keskkonnatõhusa lennujaama põhimõtetest

41. Õigeks ei saa pidada ka Ryanair DAC 30.10.2022 taotluse punktides 26-28 esitatud väiteid.

AS Tallinna Lennujaam ei välista, et tulevikus võetakse tasude määramisel arvesse ka

keskkonna jalajälge või määratakse eraldi tasukomponent keskkonna investeeringute katmiseks

(vt täiendavalt ka AS Tallinna Lennujaama 10.11.2022 vastuskirja punkti 26). AS Tallinna

Lennujaam on kirjeldanud lennujaamatasude arvestamise põhimõtteid ka 10.11.2022 kirja

(29.11.2022 Konkurentsiameti esialgse seisukoha lisa 2) punktides 15-19 ning

lennujaamatasude konkurentsivõimelisust kirja punktides 20-26.

4.6.4. Ryanairi 29.12.2022 seisukoht

Ryanair toob 29.12.2022 seisukoha punktides 55–78 ning 87–88, samuti 91-95 välja

(kokkuvõtvalt):

55. Taotleja ei nõustu Konkurentsiameti esialgses seisukohas esitatud väitega, et

lennujaamatasude tõstmine ei kujuta endast turuvõimu kuritarvitamist.

56. Lennujaam on märkimisväärse turuvõimuga monopol ja sellega tuleb arvestada ka

tasumäärade põhjendatuse analüüsimisel. Monopoolse seisundi määratlusel tuleb lähtuda

Euroopa Komisjoni teeninduspiirkonna määratlustest.62 Lennujaama teeninduspiirkond on

komisjoni määratluse kohaselt: „piirkond, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või

ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses“. Kuivõrd Helsingi ja Riia

lennujaamad on vastavalt üle 3,5 ja 4,5 tunnise autosõidu kaugusel, siis ei konkureeri need

lennujaamad komisjoni määratluse kohaselt Tallinna lennujaamaga.

91. Läbipaistvuse põhimõtte järgimine on oluline, et vältida turgu valitseva seisundi

kuritarvitamist. Näiteks märgib Euroopa Komisjon 09.07.2019 hinnangu63 punktis 5.1 (lk 36)

läbipaistvuse puudumise osas järgmist: "Tasusüsteemide läbipaistvuse puudumine on osa

probleemi põhjusest "vähene teave lennujaamatasude koostise kohta", mis oli üks põhjusi, mis

62 Euroopa Komisjoni „Suunised lennujaamadele ja lennuettevõtjatele eraldatava riigiabi kohta 2014/C 99/03“.

Reguleerimisala ja mõisted p 25 (8). Kättesaadav: https://eur-

lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52014XC0404%2801%29. 63 Euroopa Komisjon 09.07.2019 „Komisjoni talituste töödokument - Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta direktiivi 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta hinnang“. SWD (2019) 289 final. Kättesaadav: https://transport.ec.europa.eu/system/files/2019-07/swd20190289.pdf.

62 (102)

tõi esile probleemi, et mõned lennujaamad võivad olla võimelised saavutama hindu ja

tingimusi, mida ei oleks võimalik saavutada tõhusal konkurentsil põhineval turul.“

94. Lennujaama tegevus on vastuolus nii Euroopa Liidu kui ka Eesti õiguses sätestatud

läbipaistvuse põhimõttega, mis on kaasa toonud selle, et lennujaamatasude määramine ei ole

arusaadav lennujaama kasutajatele (nagu Taotleja) ning Lennujaam ei ole tõendanud, et on

lennujaamatasude määramisel olnud kulupõhine.

95. Lennujaam on rikkunud läbipaistvuse põhimõtet järgmistes olukordades:

1) Kulude eraldamise metoodika:

i. Lennujaam üritab ebaõigelt eristada lennundustegevust ja mittelennundustegevust nii

tulude kui kulude arvestuses ning ei ole Lennujaama kasutajatega jaganud detailset

kulude arvutamise metoodikat.

2) Kapitalikulu ja tulude arvestamine:

i. Lennujaam ei ole välja toonud kapitalikulu mõju erinevate lennujaamateenuste

tõhususe kasvule ega ka investeerimisprojektide majanduslikke põhjused.

ii. Lennujaam ei ole näidanud, mis osa ärituludest on otseselt seotud

lennujaamatasudega (nt infrastruktuur), kuivõrd lennujaamatasud peavad üleval seda

infrastruktuuri, millega lennujaam äritulusid saab.

3) WACC (kaalutud keskmine kapitali hind, osa lennujaamatasude arvutamise valemist):

i. Lennujaam ei ole WACC-i aluseks olevate parameetrite arvutusi avalikustanud.

Keskkonnasäästlike lennundusettevõtete diskrimineerimist puudutavalt toob Ryanair DAC

29.12.2022 seisukoha punktides 79–86 välja, et:

79. Lennujaama Otsus ei lähtu keskkonnasäästlikest põhimõtetest.

80. Euroopa Liidus liigitatakse enamik lennujaamatasudest liikumistasudeks (mida tavaliselt

võetakse õhusõiduki kohta, nt suurima stardimassi (MTOW) maandumistasud, parkimistasud,

müratasud jne) või reisijatasudeks (mida võetakse reisija kohta, nt reisijatasu, julgestustasu,

piiratud liikumisvõimega isikute tasu jne). Lennuettevõtjad, nagu kõik ratsionaalsed ettevõtjad,

reageerivad hindadele, mistõttu stimuleerivad liikumis- ja reisijatasu osakaalud lennukipargi

kasutamist ja lennukite täituvust:

- näiteks, kui kogutasud oleksid 100% liikumistasud, oleks lennuettevõtjatel motivatsiooni

vedada rohkem reisijaid ühe lennu kohta liinide nõudlusele vastava suurusega lennukiga,

sest iga reisija on tasuta, kuid suuremad lennukid maksaksid rohkem.

- vastupidisel äärmuslikul juhul, kui kogutasud oleksid 100% reisijatasud, ei oleks

lennuettevõtjatel motivatsiooni lennukit täita, sest iga lisareisija maksab raha, kuid

kasutatava lennuki suurus ei ole oluline ja seega võib kasutada suuremaid lennukeid.

81. Tallinna Lennujaam vähendab maandumistasu (-10%) ja suurendab reisijatasu (+49%)

ning kehtestab uue, piiratud liikumisvõimega isikute tasu. Lennujaam on muutmas tasumäärade

tasakaalu liikumistasude suurendamiselt reisijatasude suurendamise suunas. See on vastuolus

enamiku teiste Euroopa lennujaamade suundumusega.

82. Lisaks oli Lennujaam eksitav ka konsultatsioonidel, kuivõrd Lennujaam esitas

„maandumis- ja reisijatasu“ ühe lennuki teenindamise kohta (per turnaround) (vt taotluse Lisa

3, slaid 56). Samas jättis Lennujaam välja keskkonnatasud, mida enamik lennujaamu samuti

rakendab ja mis liigitatakse samuti liikumistasude hulka, kuna neid arvestatakse õhusõiduki,

mitte reisija kohta. Näiteks Stockholmi maandumistasu on Lennujaama esitatu kohaselt 254

eurot võrreldes Tallinna 565 euroga (vt taotluse Lisa 3, slaid 56). Tegelikkuses on Stockholmi

tasu palju kõrgem, sest seal on kehtestatud müratasu, NOx heitkoguste tasu, CO2 heitkoguste

tasu, parkimistasu ja perroonikäitamise tasu.

83. Tallinna lennujaama täituvus 2022. a novembris oli 68%, mis on suhteliselt madal,

arvestades enamiku suurte Euroopa Liidu lennuettevõtjate lennukite täituvust:

63 (102)

Tabel 1. Lennuettevõtjate lennukite täituvus.

Lennuettevõtja Lennukite täituvus Ajavahemik ja allikas (viimane

kättesaadav)

Ryanair 92% November 2022 reisijateveo ülevaade

Wizz Air 89% Oktoober 2022 reisijateveo ülevaade

Norwegian 80% November 2022 reisijateveo ülevaade

easyJet 85% 2022 1. poolaasta ülevaade

investoritele

Lufthansa Group 79% Jan-Sep 2022 ülevaade investoritele

Air France-KLM Group 88% Jan-Sep 2022 ülevaade investoritele

84. Kuigi Tallinna lennujaama täituvus on oluliselt madalam lennuettevõtjate keskmisest

täituvusest, siis kavatseb Lennujaam lennujaamatasude tõstmisega veelgi vähendada

motivatsiooni kõrgema täituvuse saavutamiseks.

85. Vahekokkuvõttena on Lennujaama Otsus vastuolus kulupõhisuse põhimõttega, Määrusega

ja kogu Euroopa tasude kehtestamise suundumustega. Otsus diskrimineerib

keskkonnasäästlikke lennuettevõtjaid ja suunab keskkonda saastavamate valikute poole.

86. Konkurentsiameti sekkumine ja kontroll sellistes küsimustes on hädavajalik.

4.6.5. Tallinna Lennujaama 31.01.2023 seisukoht

Tallinna Lennujaam toob 31.01.2023 seisukoha punktides 73–89 ja 95–98 välja:

73. Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukoha punktides 56-57 taaskord esitanud

eksitavaid väiteid, mis muuhulgas väljuvad käesoleva vaidluse esemest. Siiski märgib

Lennujaam, et ei nõustu Ryanair DAC käsitlusega asjakohase teeninduspiirkonna

määratlusest. Ryanair DAC on esitanud 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 56

mittetäieliku legaaldefinitsiooni. Ryanair DAC viidatud definitsiooni terviklik sõnastus on

järgmine: „lennujaama teeninduspiirkond” –geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes

100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse

lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga

konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieerub lennujaamade

lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja

teenindatavatest sihtkohtadest“64. Ryanair DAC on enda viites välja jätnud mõiste täpsustava

osa, mis viitab selgelt erisustele üldisest põhimõttest ning mille kohaselt teeninduspiirkonna

suurus sõltub lennujaama eriomadustest. Seejuures tasub arvestada, et käesolev mõiste käsitleb

„lennujaama teeninduspiirkonda“ eeskätt riigiabi kontekstis, mis ei ole antud vaidluse ese.

74. Eesti geograafilist asukohta arvesse võttes ilmnevad teeninduspiirkonna ja turu

määratlemisel eelmises punktis viidatud erisused. Lennujaam peab oma esmaseks

teeninduspiirkonnaks tervet Eestit ning ei saa ilmtingimata lähtuda fikseeritud kauguste või

teise lennujaama reisimisele kuluvast ajast. Tallinna lennujaam on põhjast ja läänest

ümbritsetud merega, mis pikendab ja raskendab oluliselt reisimist teise lennujaama. Ida suunal

on Venemaa piir, mistõttu on sealt võimalik reisimine Tallinna, eesmärgiga alustada lendu siit,

olnud varasemalt mõjutatud viisaga reisimisega seotud piirangutest ning sõja valguses

reisimine nüüd praktiliselt peatunud. Seega ei saa me automaatselt arvestada Soome ja

Venemaa reisijatega Tallinna lennujaamas. Lõunas on Läti, millega konkureerib Eesti kõige

rohkem just avatud maismaapiiri tõttu. Kuna Tallinna lennujaam geograafiliselt siiski jagab

64 Komisjoni teatis. Suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta. 2014/c 99/33 p

12. Arvutivõrgus kättesaadav: https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:52014XC0404(01)&from=EN (10.10.2023)

64 (102)

osa oma teeniduspiirkonnast nii Riia kui Helsingiga, siis ka konkureeritakse reisijate pärast

just nende lennujaamadega. Teeninduspiirkond on üldiselt palju mõjutatud lähilennujaamade

tegevusest, sh peaasjalikult pakutavate liinide, lennusageduste ja lennufirmade valikust ning

lennupiletite hindadest. Vastavalt 2018. aastal Lennujaama tellitud ja Faktum Ariko poolt

teostatud Lekkevoo uuringu tulemustele alustatakse (…)*% Eesti elanike poolt teostatud

reisidest alternatiivsetest lennujaamadest, sh kõige suuremas mahus (…)*, seejärel (…)* ning

teistest lennujaamadest. (…)*

75. Lisaks tuleb Lennujaamal ka arvestada, et konkureerib liinide ja lennufirmade pärast enam

kui 300 Euroopa lennujaamaga. Seega antud kontekstis ei saa Lennujaam nõustuda väitega,

justkui Tallinna lennujaam ei konkureeriks teiste lennujaamadega. Kui lennujaama kasutajal

on vaba lennukite ressurss, on tal võimalik valida mitmete lennujaamade seast, kuhu liin avada,

arvestades seejuures ettevõtte strateegiat, lennusektori pikkust, turunõudlust,

kommertstingimusi jm faktoreid. Baltikumi osas näevad lennuettevõtjad Eestit, Lätit ja Leedut

ühtse turuna, mille keskuseks peetakse sageli Riiat. Seega liini avamise otsuste juures on

Tallinna lennujaam korduvalt olnud olukorras, kus lennujaama kasutaja kaalub, millisesse (sh

Baltikumi) pealinna liin avada, jäädes siiski lõppotsuse tegemisel kõrvale. Sageli, arvestades

väikest Eesti teeninduspiirkonda ning kaugust Euroopa olulistest tõmbekeskustest, on Tallinna

lennujaam kehvemas olukorras ning peab arvestama reaalse konkurentsiga lennufirmade

pärast. Tallinna lennujaam on varasemalt liine teistele lennujaamadele nii kaotanud kui ka

võitnud.

76. Lisaks eelnevale peab Lennujaam oluliseks täpsustada Ryanair DAC taaskordselt

eksitavaid väiteid – Helsingi lennujaam asub Tallinna lennujaamast linnulennult ca 100 km

kaugusel.

77. Tallinna lennujaam võrdleb oma tegevust ning tasusid eelkõige lähilennujaamadega nii

otsese konkurentsi tõttu reisijate ja lennufirmade pärast kui ka klimaatliliste, geograafiliste

ning turgude üldiste sarnasuste tõttu, mistõttu on lähilennujaamade kulubaasid Lennujaama

kulubaasidega võrreldavad. Võrdluses lähilennujaamadega, on Lennujaama maandumistasu

hetkel piirkonna kõrgeim ning reisijapõhised tasud ühed madalaimad (Lisa 10). Selguse

huvides märgib Lennujaam ka seda, et Lisas 10 esitatud tasud on hetkel kehtivad ning

sisaldavad lennujaamades käesoleva aasta alguses jõustunud tasude tõusu (va Tallinna

lennujaam, graafikul tähisega TLL). (…)*

78. Seejuures märgib Lennujaam, et jääb enda varasemates seisukohtades esitatud viidete

juurde ega hakka neid kordama.

79. Esiteks märgib Lennujaam, et Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukoha punktides

58-61 toodud väited ja asjaolud väljuvad käesoleva vaidluse esemest. Küll aga märgib

Lennujaam selguse huvides järgmist.

80. Lennujaamad lähtuvad oma hinnastamisel väga erinevatest aspektidest, sh kuludest ja

turusituatsioonist jms. Seega leidub kahtlemata lennujaamasid, mis ei ole pidanud vajalikuks

või võimalikuks hindasid tõsta. Euroopa enam kui 300 lennujaama hulgas on palju ka

lennujaamu, millised on tasusid tõstnud. Samuti, viidates Ryanairi DAC poolt 29.12.2022

täiendava seisukoha punktis 59 toodud lennujaamade näited ei hõlma Lennujaama kahte kõige

olulisemat lähilennujaama, Helsingit ning Vilniust, kus tõsteti tasusid nii 2023. aastast kui ka

varasemalt. Lennujaam toob siinkohal näited Vilniuse ja Helsingi lennujaamadest, kus on

hiljuti tasusid tõstetud ning millega ka Lennujaam konkureerib, nii liinide kui Helsingi puhul

ka reisijate pärast. Vilniuse lennujaam on viimaste aastate jooksul lennujaamatasusid

korrigeerinud kahel korral – 2018. ja 2023. aastal. Kusjuures hinnatõus on olnud mõlemal

korral olnud arvestatav, eriti just reisijatasu osas (2018. aastal (…)*% ning 2023. aastal

(…)*%). Helsingi lennujaam on tasusid tõstnud küll väikses mahus, kuid samuti viimaste

aastate jooksul. AS Tallinna Lennujaam selgitab veelkord, et Lennujaam ei ole

lennujaamatasusid tõstnud kordagi viimase kümne aasta jooksul. Käesoleva seisukohale on

65 (102)

lisatud Vilniuse ja Helsingi lennujaama eelnevate aastate tasud ning muutused ajateljel ühe

lennuki külastuse kohta lennujaamas (Lisad 11 ja 12).

81. AS Tallinna Lennujaam märgib, et ka Ryanair DAC täiendava seisukoha punktis 59

väljatoodu ei ole korrektne ning olulises osas asjakohatu. Esiteks, Ryanair DAC täiendava

seisukoha punktis 59 esitatud tabel 2 loetleb suures osas lennujaamasid, mis on oma

reisijamahult, kulubaasilt ja turusituatsioonilt Tallinna lennujaamast väga erinevad, sh näiteks

Lõuna-Euroopa lennujaamad. Teiseks, on esitatud ka ebakorrektne väide, justkui Stockholm ja

Göteborg ei oleks lennujaamatasusid tõstnud. Nimelt on Swedavia, Rootsi lennujaamu käitav

ettevõte, oma kodulehel märkinud, et tõstavad tasusid 2023. aastast 2,3% võrra.65 Samuti tõstis

Swedavia tasusid ka 2018. ja 2019. aastal.66 Kolmandaks, Ryanairi DAC poolt 29.12.2022

täiendava seisukoha punktis 59 tabelis 2 välja toodud kõik lennujaamad küll ei tõsta hetkel

hindasid, kuid näiteks nende reisijatasu/julgestustasu/PRM tasu võrdluses on Lennujaama

tasud oma tasemelt kõige madalamad (vt Lisa 14), Neljandaks, kuivõrd Ryanair DAC on omalt

poolt välja toonud lennujaamad, mis tasusid ei tõsta või teevad seda minimaalselt, siis peab

Lennujaam vajalikuks omalt poolt välja tuua näiteid lennujaamadest, mis tasusid tõstavad.

31.01.2023 seisukoha Lisas 13 on esitatud väljavõte AirportCharges.com portaali uudistest,

mis kajastavad muudatusi lennujaamatasudes. Kuigi Ryanair DAC väidab 29.12.2022

täiendava seisukoha punktis 61, et ükski teine lennujaam ei tõsta oma tasusid üle 30%, siis lisas

toodud pealkirjadest on näha, et on ka lennujaamasid, kus tõstetakse tasusid üsna suurel

määral, sealhulgas üle 30%.

82. Seejuures märgib Lennujaam, et oli COVID-19 pandeemia kõrgperioodil oma hinnastamist

organiseerides solidaarne lennujaama kasutajatega pandeemiast tekkinud keerulise

majandusolukorra tagajärgede kandmisel. Lennujaam jätkas samade lennujaamatasudega

ning jätkas lendudele (ka Ryanair DAC lennuoperatsioonidele) juba enne pandeemiat

kokkulepitud liinitoetuste rakendamist.

83. Ryanair DAC viitab enda 29.12.2022 täiendava seisukoha punktides 62-66, et Lennujaam

on väitnud, et Direktiivi eesmärk on kogu Euroopa Liidus tasusid ühtlustada. Lennujaam

märgib, et tegemist on ilmse kirjaveaga. Lennujaam esitab 23.11.2022 seisukoha punktis 37

esitatu uuesti ja korrektselt: „Eeltoodut on kinnitatud ka Direktiivi seletuskirjas, mille kohaselt

on Direktiivi eesmärgiks terve Euroopa Liidu üleselt tasude süsteeme ühtlustada.“ Selline

eesmärk on märgitud nii 23.11.2022 seisukoha punktis 37 viidatud Direktiivi seletuskirjas kui

ka Direktiivi selgituspunktides 5 ja 19.

84. Ryanair DAC märgib enda 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 67 vaidluse esemest

väljuva väite, et asjaolu, et Lennujaam ei ole 10 aastat lennujaamatasusid tõstnud, ei ole

asjakohane ega piisav põhjendus tasude tõstmiseks. Esiteks Lennujaam, et kujundab

lennujaamatasud vastavalt Määruse loogikale (jäädes seejuures jätkuvalt alla lubatud

müügitulu). Teiseks märgib Lennujaam selgituseks, et arusaadavalt on Lennujaama kulubaas

10 aasta jooksul oluliselt muutunud, mõjutades seeläbi otseselt ka lennujaamatasude muutmise

vajadust. Nagu Lennujaam juba 23.11.2022 täiendava seisukoha punktis 23 selgitas, siis

võrreldes 10-aasta taguse ajaga on kauba, materjali ja teenuste kulud on tõusnud 125%,

tööjõukulud 220% ning investeeringutest tulenev amortisatsioonikulu 41% (Ryanair DAC

esialgse kaebuse lisa 4 – Tallinn AUC meeting 08.06.2022 slides (ENG), slaid 32). Kulude kasv

tingis vajaduse suurendada müügitulu ühikhindade muutuse teel. Lennujaam ei maksimeeri

lennunduse kasumit, vaid soovib tagada jätkusuutliku toimimise turutingimustes. Lennujaama

tegelik müügitulu on viimase 4 aasta (2017-2022) jooksul jäänud alla lubatud müügitulu

(Ryanair DAC esialgse taotluse lisa 4 – Tallinn AUC meeting 08.06.2022 slides (ENG), slaid

39). Ka korrigeeritud ühikhindadega on 2023.aastal tegelik müügitulu madalam lubatud

65 Swedavia veebilehel avaldatud teave lennujaamatasude kohta. Veebis kättesaadav:

https://www.swedavia.com/about-swedavia/airport-charges/swedavias-airport-charges-toincrease-by-2.3

(20.01.2023). 66 Swedavia veebilehel avaldatud teave lennujaamatasude kohta – Consultation and News. Veebis kättesaadav:

https://www.swedavia.com/about-swedavia/airport-charges/ (20.01.2023)

66 (102)

müügitulust 11% (Ryanair DAC taotluse lisa 4 – Tallinn AUC meeting 08.06.2022 slides (ENG),

slaid 39).

85. Ryanair DAC toob 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 68 välja, et Lennujaam on

hoidunud enda üldist finantsseisundit kommenteerimast ning viitab et Lennujaam on teeninud

pandeemia ajal suurt kasumit. Samuti on Ryanair DAC viidanud, et kui aastateks 2020, 2021

ja 2022 on prognoositud Euroopa lennundussektorile 64 miljardi dollari suurust kahjumit, siis

Lennujaamal on seevastu alates 2019. aastast positiivne EBIDTA ja 2020. aastal oli

puhaskasum vaid vähesel määral negatiivne. Siinkohal märgib Lennujaam, et eeltoodust

hoolimata nähtub Ryanair DAC majandusaasta aruandes Ryanair DAC enda pandeemia

järgset jõudsat taastumist. Samuti teatas Ryanair Holding oma 07.11.2022 teates tugevast

poolaastast, teenides 1,37 miljardit eurot kasumit. 67 Lennujaam on avalikustanud oma

finantstulemused ning kommenteerinud tulemusi kasutajate komitees. Tagasihoidlik kahjum

COVID-19 ajal peegeldas Lennujaama väga kiiret ja mahukaid kulude ja töötajate

vähendamist. Töötajate arv vähenes (…)*%, töötajate aastapalk vähenes (…)*% ning

ärikulusid vähendati (…)*%. Punktis 68, tabelis 3 toodud lennujaama EBITDA ja puhaskasum

sisaldavad ettevõtte majandustulemust ilma tasude tõusudeta. Käesolevaga esitab Lennujaam

read kasumi allikatest eurodes.

2019 2020 2021 2022 prog

2023 2024

EBITDA

16 557

200

6 043

964

8 582

783

11 024

560

11 468

175

12 205

700

Puhaskasum

9 156

133

-1 062

300 543 950

3 355

745

2 655

100

3 661

107

Puhaskasum

(enne

finantskulusid)

9 354

688 -957 309 681 382 3 771 499

2 810

997 3 806 515

sh. TLL

lennundusest

1 223

011

-2 364

214

-2 473

247

-3 419

950

-4 652

811

-4 717

686

sh. TLL

mittelennundus

est (…)* (…)* (…)* (…)* (…)* (…)*

86. Seda enam on arusaamatu Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punktides 71-75

väidetu, justkui Lennujaam kuritarvitaks oma turuvõimu ja ei omaks motivatsiooni kulutõhusust

suurendada. Esiteks märgib Lennujaam, et Määruse § 6 lg 3 annab lennujaama haldajale

õiguse oma kasumit maksimeerida. Lennujaam seda aga ei tee, et tagada jätkusuutlik toimimine

turutingimustes ja lennujaama kasutajatele võimalikult soodsad tingimused. Seega ei saa

kuidagi väita, et AS Tallinna Lennujaam kuritarvitaks enda turuvõimu.

87. Ryanair DAC viitab enda 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 76, et justkui tuleks kogu

inflatsioonist tingitud kulude kasv olema lennujaama kasutajate kanda. Esiteks märgib AS

Tallinna Lennujaam, et antud argumentatsioon väljub käesoleva vaidluse esemest, kuivõrd AS

Tallinna Lennujaamal tuleb lennujaamatasude kehtestamisel lähtuda Määrusest ja selle

valemitest, mitte subjektiivsetest asjaoludest.

88. AS Tallinna Lennujaam märgib lisaks, et arvestas lennujaamatasude konsultatsioonis

madalama inflatsiooninäitajatega, kui 2022. aasta tegelikult on olnud (vt Ryanair DAC esialgse

taotluse Lisa 5 – AUC meeting, slaid 29).

67 Ryanair Holding 07.11.2022 teade. Veebis kättesaadav:

https://investor.ryanair.com/wpcontent/uploads/2022/11/H1-FY23-Results.pdf (20.01.2023).

67 (102)

89. AS Tallinna Lennujaam juhib tähelepanu asjaolule, et ka lennujaama kasutajad on tõstnud

enda tasusid/piletihindasid, kandes seeläbi inflatsioonist tulenevad kulud ja raskused edasi

tarbijateni. Vastavalt Eurocontroli raportile, tõusid lennupiletite hinnad Euroopas 2022. aastal

võrreldes 2021. aastaga keskmiselt 14%, kusjuures lennupiletite hinnatõus on ületanud

keskmist inflatsioonimäära pidevalt alates 2022. aasta aprillist.68 Reisijatasu lisatakse

lennujaama kasutajate poolt lennupileti hinnale. Seega ei tasu reisijatasu mitte lennujaama

kasutajad, vaid reisijad, kui nad soetavad lennupileti lennujaama kasutajalt. Eelöeldu

tähendab, et reisijatasu maksavad ja vastava hinnakoormuse katavad lõpuks reisijad.

Lennujaama kasutaja enda otsus on see, kas või kuidas ta sellise tasu reisijale hinnastab.

95. Ryanair DAC viitab 29.12.2022 täiendavas seisukoha punktides 87–88, et uute

lennujaamatasude kehtestamine mõjutab negatiivselt Eesti avatust muu Euroopaga. Esiteks

märgib Lennujaam, et Ryanair DAC väide väljub käesoleva vaidluse esemest. Lennujaam palub

Konkurentsiametil Ryanair DAC 29.12.2022 seisukoha punktides 87–88 esitatud väited

vaidluse lahendamisel täies ulatuses tähelepanuta jätta. Siiski märgib Lennujaam väidetuga

seonduvalt selguse huvides järgmist.

96. Lennujaamatasude suurus ei ole otseses seoses sihtkoha nõudlusega. Vastavalt IATA

uuringule mõjutab riiklikul tasandil õhutranspordi nõudlust pigem elanikkonna sissetulekute

kasv (sageli väljendatuna SKP-na), kui lennupiletite hind.69 Ka Lennujaama

liinitoetusprogrammi alusel madalamatele lennujaamatasudele kvalifitseerivad sihtpunktid, sh

Ryanair DAC liinid, suletakse või lendude toimimise perioodi muudetakse, kui liinil puudub

toimimiseks vajalik nõudlus. Lennujaam toob siinkohal ka näiteid nii Ryanairi enda kui ka teiste

lennufirmade liinidest, sh näiteks Tallinn- München liini on avatud ja suletud korduvalt, British

Airways sulges Londoni liini, Ryanair on sulgenud Edinburghi, Liverpooli, varasematel

aastatel ka Manchesteri, Bremeni, Düsseldorf Weeze ning Wizz Air hiljutise Oslo Torp liini

(Tallinna Lennujaam on 09.03.2023 kirjas välja toonud, et antud informatsioon ei ole Ryanairi

ees ärisaladuseks, kuid kuivõrd tegemist on kommertstingimustega lennujaama ja lennufirma

vahel ning lepingutes on sätestatud konfidentsiaalsuskohustus, käsitleb Tallinna Lennujaam

üldsuse ees ärisaladusena).

97. Ryanair DAC on enda 29.12.2022 seisukoha punktis 87 jätnud avaldamata

opereerimiskulude ülevaatest kütusekulu, millel on aga suur osakaal lennu

opereerimiskuludest. Seega on Ryanair DAC on 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 87

taas kallutatud väite esitanud, näidates lennujaamatasude osakaalu kuludest suuremana, jättes

kütusekulud arvestamata. Nimelt väidab Ryanair DAC, et Ryanair DAC puhul moodustavad

lennujaamatasud 25% kütusevälisest ühikukulu baasist. 70 Arvestades ka kütusekulusid, on

Ryanair DAC oma majandusaasta aruandes märkinud, et lennujaamaga seotud tasud

moodustavad ca 14% nende kogukuludest. Euroopa Komisjon on oma hinnangus - 09.07.2019

„Komisjoni talituste töödokument - Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta

direktiivi 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta hinnang“, välja toonud, et täisteenust

pakkuvate ja odavlennufirmade kogukuludest moodustavad lennujaamatasud 3-12%.71

Lennujaam nõustub, et lennujaamadega seotud kulud on lennufirma jaoks oluline komponent,

kuid see ei ole siiski kõige olulisem ja nii suur komponent, mis mõjutab liini toimimist. Seda on

68 EUROCONTROL Analysis Paper: 2022 – The year European aviation bounced back. Veebis kättesaadav:

https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-analysis-paper-2022-yeareuropean-aviation-bounced-back

(16.01.2023). 69 Air Travel Demand, lk 30. Veebis kättesaadav: https://www.iata.org/en/iatarepository/publications/economic-

reports/air-travel-demand/ (23.01.2023). 70 Ryanair reports half-year profits of €1.37bn s.2022 traffic & fares above s.2019 in strong post Covid recovery

risk of Covid variants & Ukraine overhang h2 winter schedules. Veebis kättesaadav:

https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2022/11/H1-FY23-Results.pdf (23.01.2023). 71 Euroopa Komisjon 09.07.2019 „Komisjoni talituste töödokument - Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi

2009. aasta direktiivi 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta hinnang“. SWD (2019) 289 final, lk 4.

Veebis kättesaadav: https://transport.ec.europa.eu/system/files/201907/swd20190289.pdf.

(23.01.2023)

68 (102)

näha ka eelnevalt toodud näidetest, et liinid suletakse hoolimata soodsatest

lennujaamatasudest.

98. Lennujaam ei maksimeeri enda kasumit just sel eesmärgil, et tagada lennuliinide ulatuslik

toimimine ja avatus ülejäänud Euroopaga. Vastupidiselt Ryanair DAC arusaamale, leidub

Euroopas ka teisi lennufirmasid. Tallinnasse lendab kokku regulaarselt 15 lennufirmat, kes

järjepidevalt kasvatavad oma mahtu Tallinna lennujaamas.

Lähtudes eeltoodust, toob Lennujaam 31.01.2023 seisukoha punktides 46–48 Euroopa Liidu ja

Eesti õiguses sätestatud läbipaistvuse põhimõtte järgimist puudutavalt välja, et:

46. AS Tallinna Lennujaam nõustub Euroopa Komisjoni 09.07.2019 hinnangu punktis 5.1 (lk

36) esitatud seisukohaga läbipaistvuse põhimõtte ning selle olulisuse osas.72 Lisaks märgib

Lennujaam, et on kehtestatavad lennujaamatasud arvutanud tõhusa konkurentsi tingimustel

ning turutingimustest lähtuvalt. Lennujaam arvestab tasude kehtestamisel

konkurentsipositsiooni lähilennujaamadega. Tasude kehtestamisel lähtub Lennujaam

lennujaamateenuse mõistlikust ärikasumist ja lubatud müügitulust ning ei maksimeeri neid

lubatud WACC ulatuses. Optimaalse tasude struktuuri leidmisel lähtutakse

konkurentsisituatsioonist naaberriikidega.

47. AS Tallinna Lennujaam ei nõustu Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 94

jj esitatud väidetega. Esiteks, Lennujaam on olnud lennujaamatasude määramisel kulupõhine

– Lennujaam on seda varasemalt korduvalt selgitanud ning on seda selgitanud ka 31.01.2023

seisukohas. Lennujaam ei hakka enda varasemalt väljendatud seisukohti kordama. Teiseks,

mitte ükski lennujaama kasutaja ei ole varasemalt (s.o konsultatsiooni käigus) esitanud

etteheiteid lennujaamatasude arvutamise loogika kohta. Lennujaam märgib muuhulgas, et

konsultatsioonide korraldamise eesmärgiks on kahepoolse dialoogi läbiviimine, mille käigus

saavad lennujaama kasutajad mistahes arusaamatuse korral täpsustavaid küsimusi esitada –

selline võimalus oli ka Ryanair DAC-l. Jääb mõistmatuks, miks Ryanair DAC ei ole varasemalt

lennujaamatasude kehtestamise metoodika ebaselgust Lennujaamale ette heitnud ning ootas

sellega hetkeni, mis põhjustab nii Lennujaamale kui ka teistele lennujaama kasutajatele olulisi

ebamugavusi. Ryanair DAC post factum väited selle kohta, et lennujaamatasude määramise

protsess ei ole olnud arusaadav, ei ole põhjendatud ega tõendatud. Kolmandaks, Ryanair DAC

väited selle kohta, et Lennujaam ei ole tõendanud kulupõhisuse põhimõttes järgmist, on täies

ulatuses põhjendamatud ja asjakohatud. Lennujaam on kulupõhisuse põhimõtet tõendanud ja

esitanud vastavaid dokumente varasemalt ka Konkurentsiametile. Lennujaam selgitab Ryanair

DAC-le, et Lennujaamal ei ole kohustust jagada enda ärisaladust lennujaama kasutajatega.

Lennujaamal tuleb käesoleva vaidluse käigus tõendada kulupõhisuse põhimõtte järgimist

kohtuvälisele menetlejale, mitte lennujaama kasutajale.

48. Ryanair DAC väited läbipaistvuse põhimõtte rikkumise kohta järgmistes olukordades ei

vasta ühelgi juhul tõele (Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava seisukoha p 95):

a. Kulude eraldamise metoodika – Lennujaam on esitanud Konkurentsiametile materjalid ja

arvutused antud väite kontrollimiseks. Lennujaamal puudub kohustus jagada enda

ärisaladust lennujaama kasutajatega. Lennujaama kasutajatele jagatava info ning selle

skoobi määramisel on Lennujaam lähtunud IATA soovitustest ja kehtivast seadusandlusest.

Lisaks rõhutab Lennujaam, et juhul, kui Ryanair DAC mõistis, et Lennujaama poolt

konsultatsiooni käigus esitatud info ei ole piisav, oli kõigil lennujaama kasutajatel võimalus

konsultatsiooni raames küsida lisainfot. Seda võimalust Ryanair DAC ei kasutanud.

b. Kapitalikulu ja tulude arvestamine – (i) Ryanair DAC väidab, et Lennujaam ei ole välja

toonud kapitalikulu mõju erinevate lennujaamateenuste tõhususe kasvule ega ka

investeerimisprojektide majanduslikke põhjused. Ryanair DAC väide on eksitav ja

pahatahtlik. Lennujaam selgitab, et konsulteerib lennujaamateenuseid mõjutavaid

72 Euroopa Komisjoni 09.07.2019 Direktiivi hinnang, lk 36 p 5.1. Veebis kättesaadav: swd20190289.pdf

(europa.eu) (20.01.2023).

69 (102)

investeeringuid igal kasutajate komitee koosolekul, tuues välja investeeringu eesmärgi ja

põhjenduse. Sarnaselt tehti ka käesoleva vaidluse esemega seotud konsultatsiooni käigus (vt

Ryanair DAC 01.11.2022 esialgse taotluse Lisa 5 – AUC meeting, slaid 13 jj). Senini pole

ükski lennujaama kasutaja investeerimisprojekte vaidlustanud. (ii) Samuti väidab Ryanair

DAC, et Lennujaam ei ole näidanud, mis osa ärituludest on otseselt seotud

lennujaamatasudega (nt infrastruktuur), kuivõrd lennujaamatasud peavad üleval seda

infrastruktuuri, millega lennujaama haldaja äritulusid saab. Lennujaam on esitanud

Konkurentsiametile materjalid ja arvutused antud väite kontrollimiseks. Lennujaamal

puudub kohustus jagada enda ärisaladust lennujaama kasutajatega. Lennujaama

kasutajatele jagatava info ning selle skoobi määramisel on Lennujaam lähtunud IATA

soovitustest ja kehtivast seadusandlusest. Lisaks rõhutab Lennujaam, et juhul, kui Ryanair

DAC mõistis, et Lennujaama poolt konsultatsiooni käigus esitatud info ei ole piisav, oli kõigil

lennujaama kasutajatel võimalus konsultatsiooni raames küsida lisainfot. Ryanair DAC

antud küsimuses täiendavat infot ei küsinud.

c. WACC (kaalutud keskmine kapitali hind, osa lennujaamatasude arvutamise valemist) –

Ryanair DAC väidab, et Lennujaam ei ole WACC-i aluseks olevate parameetrite arvutusi

avalikustanud. Ryanair DAC väide on eksitav ja pahatahtlik. Lennujaam märgib, et vastavad

parameetrid avalikustati kasutajate komitees (vt Ryanair DAC 01.11.2022 esialgse

seisukoha taotluse Lisa 5 – AUC meeting, slaid 37 jj). Seejuures ei küsinud Ryanair DAC

konsultatsiooni käigus antud küsimuses ka mistahes täpsustusi.

Keskkonnasäästlike lennundusettevõtete diskrimineerimist puudutavalt toob AS Tallinna

Lennujaam 31.01.2023 seisukoha punktides 90–94 välja, et:

90. Ryanair DAC väidab enda 29.12.2022 seisukoha punktides 79-86 paljasõnaliselt, et

Lennujaam diskrimineerib keskkonnasäästlikke lennundusettevõtteid. Lennujaam ei

diskrimineeri lennuettevõtjaid. Lennujaam märgib, et Ryanair DAC 29.12.2022 täiendava

seisukohta punktis 80 esitatud väited ei oma käesoleva vaidluse lahendamisel mistahes tähtsust.

Lennujaam selgitab, et maandumistasu kehtestatakse kindla ühiku hinnana, mida arvutatakse

vastavalt lennuki maksimaalsele lubatud stardimassile. Seega, mida raskem on lennuk, seda

suurem on maandumistasu. Eelnevalt selgitatud põhimõte kehtib võrdselt kõikidele lennujaama

kasutajatele. Maandumistasu alandamine on seetõttu kasulik kõigile lennufirmadele, mis

opereerivad suuremate lennukitega, sh Ryanair DAC. Madalam maandumistasu tähendab

lennujaama kasutajatele madalamaid püsikulusid, läbi mille lennujaama haldaja aitab kaasa

lennukite opereerimisele madalhooajal. See jätab lennujaama kasutajate enda otsustada,

milliste muutuvkulude juures on nende ärimudel kõige efektiivsem.

91. AS Tallinna Lennujaam selgitab, et lähtub oma hinnakujunduses muuhulgas ka kohalikust

turusituatsioonist. Kuivõrd Lennujaama maandumistasud on olnud piirkonna kõrgeimad, peab

Lennujaam vajalikuks maandumistasu langetada. Üldiseid trende antud valdkonnas ei ole

võimalik välja tuua, sest iga lennujaama haldaja lähtub hinnakujundusel lisaks asukohariigi

tasude regulatsioonile, ka oma piirkondlikust konkurentsisituatsioonist (vt ka AS Tallinna

Lennujaama 23.11.2022 seisukohta p 37-38).

92. Ryanair DAC väidab 29.12.2022 täiendava seisukoha punktis 82, et Lennujaam on esitanud

konsultatsioonidel eksitavat infot, kuivõrd Lennujaam esitas „maandumis- ja reisijatasu“ ühe

lennuki teenindamise kohta (per turnaround – vt Ryanair DAC esialgse Taotluse Lisa 3, slaid

56), jättes samas välja keskkonnatasud, mida Ryanair DAC väitel enamik lennujaamasid samuti

rakendab. Lennujaam selgitab veelkord, et keskkonnatasude kehtestamise kohustust ega

võimalust ei näe LennS ette. Veelgi enam, LennS § 59 lg 2 esitab ammendava loetelu tasudest,

mida lennujaama haldajal on võimalik lennujaama kasutajale kehtestada. Keskkonnatasu

kehtestamist ei ole käesoleval ajahetkel LennS § 59 lg-s 2 ette nähtud. Vastupidiselt nt ICAO

suunised lennujaama ja aeronavigatsioonitasudele ICAO DOC 9082 annavad soovituse

võimalusel hoida lennujaamatasude struktuur võimalikult lihtne ja sobiv rahvusvahelises

70 (102)

lennujaamas rakendamiseks.73 Seejuures annab ICAO keskkonnatasude rakendamise osas

suunise, et keskkonnatasusid peaksid rakendama ainult need lennujaama haldajad, kus on

probleeme õhu või mürasaastega.74 Lennujaam palub Konkurentsiametil Ryanair DAC

paljasõnalise ja asjakohtu väite käesoleva vaidluse lahendamisel tähelepanuta jätta.

93. Ryanair DAC märgib oma 29.12.2022 seisukoha punktides 83 ja 84, et võrreldes

lennujaama kasutajate keskmiste täituvustega on lennujaama 68%-line keskmine täituvus

novembrikuus oluliselt madalam ning tasude tõusu puhul justkui kaotavad lennujaama

kasutajad motivatsiooni kõrgema täituvuse saavutamiseks. Lennujaam peab vajalikuks märkida

järgmist. Omaniku ootustes Lennujaamale on välja toodud eesmärk tagada Tallinnaga head

rahvusvahelised ühendused, mis aitavad kaasa riigi ettevõtluse ja turismi arengule ning

konkurentsivõime kasvule. Selle eesmärgi täitmiseks peab Lennujaam pakkuma sagedasi

ühendusi Euroopa peamiste ärikeskuste ja oluliste sõlmjaamadega, ning ka regionaalseid ja

turismi soodustavaid ühendusi. Seetõttu on Lennujaama n-ö lennufirmade portfell mitmekesine,

koosnedes nii traditsionaalsetest lennufirmadest, mis teenindavad sõlmjaamu, ja äriliine kui

odavlennufirmadest ja regionaalsetest lennufirmadest. Üle (…)*% Lennujaama reisiliiklusest

on sõlmjaamade liiklus ning madalam lennuki täituvus on osaliselt tingitud just sõlmjaamade

lendudest, mida pakutakse tihedate lennusagedustega. Riigi ja Lennujaama seisukohast on

ühenduse kvaliteedis oluline vahe, kas lennufirma teenindab sihtkohta 3 või isegi 8 korda

päevas, või siis 2 korda nädalas, nagu seda teevad keskmiselt odavlennufirmad.

94. Arvestades eeltoodut ja Lennujaama ning omaniku eesmärki tagada sagedased ühendused,

ei pea Lennujaam 68% keskmist täituvust novembrikuus madalaks või muul moel

murettekitavaks. Lisaks võrdleb Ryanair DAC Tallinna lennujaama keskmist täituvust

odavlennufirmade ja suurtel globaalsetel turgudel tegutsevate kontsernide keskmistega, mis ei

ole asjakohane, kuivõrd Lennujaam tegutseb kordades väiksemal turul. Näiteks 2022. aasta

juuni kuni august oli (…)*. Veelgi enam, Lennujaam ei ole nõus väitega, et lennujaamatasude

tõstmisega väheneb lennufirmade motivatsioon lennukit täita. Euroopa Komisjon on oma

hinnangus - 09.07.2019 „Komisjoni talituste töödokument - Euroopa Parlamendi ja nõukogu

11. märtsi 2009. aasta direktiivi 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta hinnang“, välja toonud,

et täisteenust pakkuvate ja odavlennufirmade kogukuludest moodustavad lennujaamatasud 3-

12%. Lennufirmade motivatsioon kasumit teenida (kasum sõltub täituvusest) ei ole seotud

kulubaasi proportsiooniga. Arvestades lendamisega seotud kõrgete opereerimis- ja

püsikuludega, peaks iga tulu toov reisija lennufirmale vajalik olema. (...)* Lennujaam märgib,

et tema andmetel on Ryanair DAC lennukipark üks vanimaid võrreldes teiste Tallinnasse

lendavate lennufirmadega. Ryanair DAC lennukite keskmine vanus on üle 9 aasta, kui nt Air

Balticu lennukite keskmine vanus on üle 3 a. Seetõttu oleks võimalike keskkonnatasude

kehtestamine tegelikult Ryanair DAC-ile täiendavalt koormavama mõjuga ja seetõttu on

Ryanair DAC seisukoht arusaamatu.

4.6.6. Konkurentsiameti seisukoht ebavõrdse kohtlemise ja lennundusettevõtete

diskrimineerimine osas

Konkurentsiamet on seisukohal, et Ryanairi väited konkurentsi kahjustamise ja

keskkonnasäästlike lennundusettevõtete diskrimineerimise osas ei ole põhjendatud:

Otsuse eelnõu punktidest 4.1 – 4.5 (koos alapunktidega) tulenevalt vastavad

Tallinna Lennujaama poolt kavandatavad lennujaamatasud LennS-s kui eriseadusest ja selle

alamaktist Metoodikast tulenevatele nõutele ning nõutele vastab ka ettevõtja kassastruktuur.

Samuti puuduvad alused, mis võimaldaksid järeldada, et Tallinna Lennujaama reisijateveo

prognoos, mis on võetud lennujaamatasude kehtestamise aluseks, oleks vale ning Tallinna

73 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, lk 18. Veebis kättesaadav:

https://www.icao.int/publications/Documents/9082_9ed_en.pdf (23.01.2023). 74 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, lk 20-21. Veebis kättesaadav:

https://www.icao.int/publications/Documents/9082_9ed_en.pdf (23.01.2023).

71 (102)

Lennujaam peaks korrigeerima 2023. aasta reisijate arvu prognoosi ülespoole. Põhjendatud ei

ole ka Ryanairi taotlused uue konsultatsiooni läbiviimise ning liinitoetuskavaga sätestatud

allahindluste osas.

Tallinna Lennujaam ei ole rikkunud LennS-sest ega Metoodikast tulenevaid aluseid.

Tallinna Lennujaam on 10.11.2022 vastuskirja punktides 20-26 toonud välja (kokkuvõtvalt), et

lennujaamatasude kujunemisel on oluliseks aspektiks ka lennujaama konkurentsivõimelisuse

säilitamine. Kuivõrd lennujaamade tulud on otseselt seotud seda läbivate reisijate arvuga, siis

on lennujaamade huvides omada laiaulatuslikku liinivõrgustikku, mis oleks atraktiivne

võimalikult suurele reisijate arvule. Liinivõrgustiku arendamiseks peavad lennujaamad olema

lennufirmade jaoks atraktiivsed äripartnerid. Kuivõrd (…)*, siis konkureerib Tallinna

Lennujaam lennuühenduste aspektis kõigi Euroopa lennujaamadega, mille üheks oluliseks

mõjuteguriks on hinnakonkurents. Kuna Eesti turg on lennunduse mahte arvestades Euroopa

kontekstis väga väike, siis on Eesti turg lennufirmade jaoks ka madalama prioriteetsusega turg.

Eelöeldu aga suurendab veelgi konkurentsis püsimise vajadust.

Lennujaama strateegiliseks eesmärgiks on lennuliikluse hoidmine ja suurendamine – selle

eelduseks on atraktiivse hinnataseme hoidmine lennufirmadele. Ka uute tasumäärade

väljatöötamisel on üheks eesmärgiks tagada Tallinna lennujaama jätkuv atraktiivsus

(konkurentsivõime) vedajate jaoks. Lähilennujaamad asuvad Tallinna lennujaamaga sarnases

geograafilises ja klimaatilises piirkonnas. Seega ei ole põhjendatud, miks Tallinna Lennujaama

tulude-kulude struktuur peaks või võiks oluliselt erineda lähilennujaamade omast.

Kuna Tallinna Lennujaama maandumistasud on olnud piirkonna kõrgeimad, peab

Tallinna Lennujaam vajalikuks maandumistasu langetada. Konkurentsiamet nõustub sellega.

Maandumistasu kehtestatakse kindla ühiku hinnana, mida arvutatakse vastavalt lennuki

maksimaalsele lubatud stardimassile. Seega, mida raskem on lennuk, seda suurem on

maandumisteenuse kulu. Antud põhimõte kehtib võrdselt kõikidele lennujaama kasutajatele.

Maandumistasu alandamine on seetõttu kasulik kõigile vedajatele, mis opereerivad suuremate

lennukitega, sh Taotleja. Madalam maandumistasu tähendab lennujaama kasutajatele

madalamaid püsikulusid, läbi mille lennujaama haldaja aitab kaasa lennukite opereerimisele

madalhooajal. See jätab lennujaama kasutajate enda otsustada, milliste muutuvkulude juures on

nende ärimudel kõige efektiivsem.

Konkurentsiamet ei nõustu Ryanairi väitega, et lennujaamatasude tõstmisega väheneb

lennufirmade motivatsioon lennukit täita. Vedajate motivatsioon kasumit teenida (kasum sõltub

täituvusest) ei ole seotud kulubaasi proportsiooniga. Arvestades lendamisega seotud kõrgete

opereerimis- ja püsikuludega, peaks iga tulu toov reisija vedajale vajalik olema.

Ryanair viitab Thessaloniki Foorumi 27.01.2022 raportile „Lennujaamatasud kriisi ajal“75,

tuues välja, et lennujaamatasud peavad olema kulupõhised ning lennujaamateenus peab olema

kulupõhine, st teenuse hind peab põhinema sama teenuse kulul. Lisaks toob Ryanair samale

raportile tuginedes välja, et tasude tõstmine ajal, mil liiklus ei ole taastunud, on vastupidine

lennujaamatasusid reguleeriva Thessaloniki Foorumi suunistele.

Konkurentsiamet on menetluse tulemusena seisukohal, et Tallinna Lennujaam omistab

kulud sellele teenusele, mis on põhjustanud nende kulude tekkimise ning et teenuse kulu

sisaldab ainult selle teenuse osutamiseks vajalikke kulusid, nagu näevad ette LennS ja

Metoodika (vt otsuse eelnõu punkti 4.1 koos alapunktidega).

Selleks, et lennuliiklust hoida ja suurendada (sh taastada), tuleb lennufirmade jaoks hoida

hinnatase atraktiivsena. Ka uute tasumäärade väljatöötamisel on üheks eesmärgiks tagada

Tallinna lennujaama jätkuv atraktiivsus (konkurentsivõime) vedajate jaoks. Puuduvad alused

75 Vt

https://www.aviationreg.ie/_fileupload/Airport%20charges%20in%20times%20of%20crisis%20v%2020220127.

pdf.

72 (102)

järeldada, et Tallinna Lennujaam kohtleb lennundusettevõtjaid ebavõrdselt.

Lähtudes eeltoodust, ei lähe Tallinna Lennujaama tegevus vastuollu viidatud raportis tooduga.

Ka siinkohal juhib Konkurentsiamet tähelepanu, et raporti punktis 1.2 selgitatakse, et

Thessaloniki Foorumi ülesanne on anda soovitusi paremaks lennujaamatasude

implementeerimiseks ja tutvustada parimaid praktikaid. Kuna tegemist on soovitustega, ei ole

need järgimiseks kohustuslikud. Lisaks juhib amet tähelepanu, et antud raporti punkti 1.10

kohaselt ei tohiks seda raportit kasutada piiranguna liikmesriikidele oma metoodikate

rakendamisel, võttes arvesse konkreetseid asjaolusid, regulatsioone või muid põhjuseid. Nagu

ülalpool toodud, lähtub Tallinna Lennujaam kulude omistamisel Määruse § 3 lõigetes 1 ja 2

ning LennS § 505 lõikes 4 sätestatud alustest.

Keskkonnasäästlike lennundusettevõtete diskrimineerimist silmas pidades, millele viitab

Ryanair, on Konkurentsiamet seisukohal, et puuduvad alused järeldada, et Tallinna Lennujaam

diskrimineerib keskkonnasäästlikke lennundusettevõtteid. Ka on Tallinna Lennujaam

selgitanud, et maandumistasu kehtestatakse kindla ühiku hinnana, mida arvutatakse vastavalt

lennuki maksimaalsele lubatud stardimassile. Seega, mida raskem on lennuk, seda suurem on

maandumistasu. Eelnevalt selgitatud põhimõte kehtib võrdselt kõikidele lennujaama

kasutajatele. Maandumistasu alandamine on seetõttu kasulik kõigile lennufirmadele, mis

opereerivad suuremate lennukitega, sh Ryanairile. Madalam maandumistasu tähendab

lennujaama kasutajatele madalamaid püsikulusid, läbi mille lennujaama haldaja aitab kaasa

lennukite opereerimisele madalhooajal. See jätab lennujaama kasutajate enda otsustada, milliste

LennS § 59 lg 2 esitab ammendava loetelu tasudest, mida lennujaama haldajal on võimalik

lennujaama kasutajale kehtestada. Keskkonnatasu kehtestamist ei ole käesoleval ajahetkel

LennS § 59 lg-s 2 ette nähtud. Vastupidiselt nt ICAO suunised lennujaama ja

aeronavigatsioonitasudele ICAO DOC 9082 annavad soovituse võimalusel hoida

lennujaamatasude struktuur võimalikult lihtne ja sobiv rahvusvahelises lennujaamas

rakendamiseks.76 Seejuures annab ICAO keskkonnatasude rakendamise osas suunise, et

keskkonnatasusid peaksid rakendama ainult need lennujaama haldajad, kus on probleeme õhu

või mürasaastega.77

Konkurentsiamet leiab eeltoodust lähtudes, et puuduvad alused, mis võimaldaksid

järeldada, et Tallinna Lennujaam on lennundusettevõtteid ebavõrdselt kohelnud või

diskrimineerinud.

Lähtudes eeltoodust, koostas Konkurentsiamet 16.03.2023 otsuse eelnõu, millega kavandas

jätta Ryanairi 01.11.2022 ja 14.02.2022 taotlused ja kaebuse rahuldamata (otsuse lisa 1).

5. Taotluste ja kaebuse rahuldamata jätmine ning järelevalvemenetluse lõpetamine

10.04.2023 registreeriti Konkurentsiametis otsuse eelnõud puudutav Ryanairi seisukoht (otsuse

lisa 2) ning 14.04.2023 esitas seisukoha Tallinna Lennujaam (otsuse lisa 3).

Konkurentsiamet on menetlusosaliste poolt 10.04.2023 ja 14.04.2023 esitatud seisukohad

otsuse eelnõu kohta läbi vaadanud ning jääb seisukohale, et Ryanairi 01.11.2022 ja 14.02.2023

taotlused ja kaebus tuleb jätta rahuldamata. Amet põhjendab seda järgnevalt.

76 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, lk 18. Veebis kättesaadav:

https://www.icao.int/publications/Documents/9082_9ed_en.pdf (23.01.2023). 77 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, lk 20-21. Veebis kättesaadav:

https://www.icao.int/publications/Documents/9082_9ed_en.pdf (23.01.2023).

73 (102)

5.1. Otsusega kehtestatud lennujaamatasude nõuetele vastavus

5.1.1. Ryanairi 10.04.2023 seisukoht 16.03.2023 otsuse eelnõule

Ryanair toob 10.04.2023 seisukoha punktides 5–27, 66 ja 70 välja, et:

Lennujaamatasud ei vasta nõuetele. Lennujaamatasude arvutamine kulupõhisuse põhimõtet

arvestamata on ebaseaduslik

5. Taotleja on olnult läbivalt seisukohal, et lennujaamatasud peavad olema seotud vastavate

lennujaamateenuste kuludega. Tegemist on seadusliku nõudega, LennS § 505 lg 4 sätestab

selgelt, et lennujaamatasud peavad lähtuma vastava teenuse põhjendatud kogukuludest

(arvestades ka juurde proportsionaalse osa üldkuludest ja mõistliku ärikasumi). LennS § 505

lg 3 toetab selle põhimõtte rakendamist, nõudes lennujaama haldajalt eraldi

lennujaamateenuste tulude ja kulude arvestuse pidamist. Konkreetselt on see nõue reguleeritud

Metoodika § 3 lõikes 2. Viidatud säte kehtestab lennujaamatasude arvestamise aluseks võetud

kulude omistatavuse kriteeriumi ehk et kulud (mille põhjal tasu arvutatakse) peavad olema

omistatud nendele teenustele, mis on põhjustanud nende kulude tekkimise.

6. 08.06.2022 toimunud konsultatsioonil esitas lennujaamatasude tõstmiseks Lennujaam ka

2023. aasta prognoosid vastavate lennujaamateenuste ennustatavatest kuludest ning tuludest,

lähtudes planeeritud maandumistasu vähendamisest 7,50 euroni MTOW kohta ning reisijatasu

tõstmises 10,50 euroni väljuva reisija kohta (vt Taotluse lisa 3, lk 48-50). Esitame väljavõtte

Lennujaama reisijatasude arvestamise aluseks esitatud loetelu tuludest, kuludest ja kasumist:

Tabel 1. Lennujaama 08.06.2022 koosolekul esitatud reisijatasu tulude, kulude ja kasum/kahjum andmed,

sealhulgas 2023. aasta prognoos.

7. Tabelist 1 tuleneb, et reisijatasu aluseks olevad teenused 2023. aastal on otseste kuludega

kokku 5 313 928 eurot. Lennujaama kavatsus on reisijatasu tõstmisega 10,50 eurole teenida

reisijatasult 5 859 799 eurot kasumit (reisijatasu tuludeks prognoositud 12 253 281 eurot).

Selline kasum ületab kaugelt teenuse lubatud müügitulu piirmäära Metoodika § 5 lg 7 alusel.

Arvestades, et ärikasumi norm võrdub Metoodika alusel WACC-iga ehk Konkurentsiameti

arvutuste põhiselt 4,72%, siis Metoodika § 5 lg 7 alusel peaks Lennujaama loetletud teenuste

osutamiseks soetatud põhivara soetusmaksumus ja käibekapital teenuse osutamiseks

käibekapital kokku ületama 124 676 574 eurot. Otsuse eelnõu andmetele tuginedes (vt lk 46)

on vastavaks summaks kokku ligi kolm korda väiksem 47 917 467 eurot ning mõistlikuks

ärikasumiks 2 261 704 eurot.

74 (102)

8. Seega on reisijatasu vastav suurus õigusvastane, kuivõrd tasust tulenev müügitulu ületab

teenuse lubatud müügitulu piirmäära Metoodika § 6 lg 1 tähenduses. Müügitulu piirmäära

aluseks on tegevuskulud, osa üldkuludest, kapitalikulu ning mõistlik ärikasum. Vähemalt

mõistlik ärikasum on mitmekordselt ületatud.

9. Täiendavalt on Lennujaam Konkurentsiametit eksitanud reisijatasu eest tasutavate teenuste

otsestes kuludes. Viidatud tabel 1 alusel on otsesed kulud 2023. aastal kokku 5 313 928 eurot.

Otsuse eelnõust nähtub, et Lennujaam on esitanud Konkurentsiametile andmed, mille alusel

oleks reisijatasu teenuste otsesteks kuludeks justkui 9 078 976 eurot. Selline eksitamine on aga

lubamatu, kuivõrd lubatud müügitulu piirmäära arvutamise aluseks on Metoodika § 6 lg 1

alusel ka lennujaamateenuse tegevuskulu ja proportsionaalne osa üldkuludest, mille mõlema

tõstmisega jõuaks Konkurentsiamet lubamatult kõrge müügitulu piirmäära arvutamiseni.

10. Lennujaam ei või aga väita, ega Konkurentsiamet lubada, et näiteks maandumistasu eest

osutatavate teenuste otsesed kulud on loetavad reisijatasu eest osutatavate teenuste otsesteks

kuludeks. Tegemist oleks kulude ristsubsideerimisega, mis on Lennujaamale expressis verbis

keelatud lennujaamatasude arvestamisel LennS § 505 lg 4 teise ja kolmanda lause alusel.

Seda keelab otseselt ka Metoodika § 3 lg 2. Määruse välja andnud Majandus- ja

kommunikatsiooniministri eesmärk selle sättega oli täpselt sellise ristsubsideerimise, nagu see

oleks maandumistasu kulude ülekandmisel reisijatasu kuludeks, vältimine. Lähtuvalt määruse

seletuskirjast78:

“Paragrahvi lõikes 2 on sätestatud kohustus, mille kohaselt peab kulude omistamise protsess

põhinema kulude põhjuslikul seosel ja välistama erinevate tegevusalade ristsubsideerimise.

Ristsubsideerimise keelu põhjuseks on soov välistada, et pakutava teenuse eest nõutakse

kuludest suuremat hinda, mis ei vasta tegelikkusele ega antud teenuse osutamiseks vajalikele

kuludele, et kompenseerida teise teenuse eest nõutavat kuludest madalamat hinda.

Ristsubsideerimise keeld tagab olukorra, kus lennujaama kasutaja hüvitab kulud üksnes

teenuste eest, mida ta kasutab.”

11. Seega oleks kulude ümberkandmise väide müügitulu piirmäära arvutamiseks otseses

vastuolus kehtiva õigusega. Seaduspärane käitumine oleks mõlema teenuse osas arvestada

lubatud müügitulu piirmäära sisse vaid vastava teenuse osutamiseks vajalikud otsesed kulud

ning lähtuda sellest lennujaamatasu arvutamisel vastavalt Metoodikale. Tuleb lugeda, et

Lennujaam on esitanud Konkurentsiametile eksitavad andmed oma teenuste osutamise

otsekuludes. Otsuse eelnõu Tabelis 2 real 1 (lk 46) tuleb seega muuta lähteandmed, tulbas 1

tuleb otsesteks kuludeks lugeda koondsumma 11 697 130 eurot ning tulbas 2 koondsumma

5 313 928 eurot. Vastupidisel juhul on arvutused teostatud kulupõhisuse põhimõtet

arvestamata.

LennS § 505 lg 5 ei paku lennujaamatasude ümberarvutamiseks ristsubsideerimise võimalust

12. Taotleja ei saa nõustuda Konkurentsiameti arvutuskäiguga otsuse eelnõu leheküljel 47,

real 14. Kui tegemist on Lennujaama arvutuskäiguga, on sellise arvutuse aluse esitamine

Konkurentsiametit eksitav. LennS § 505 lõike 5 teine lause ei võimalda Lennujaamal oma suva

järgi ümber hinnata lubatud müügitulu piirmäärasid erinevate teenuste vahel, mis igaüks oli

arvutatud vastavalt LennS § 505 lõigetele 3, 4 ja Metoodika § 3 lg 2 piirangut järgides.

On selge, et sellise LennS § 505 lg 5 tõlgendamise lubamine tekitaks vastuolu seaduse tasandil

LennS § 505 lõikega 4, mis otseselt ristsubsideerimise keelab, sest mõlemad tehted on tehtud

enne tasumäära arvutamist Metoodika § 6 lg 3 alusel. Seadust tuleb aga tõlgendada viisil, mis

ei tekita sama tasandi normide vahel vastuolusid.

13. Viidatud tehe lubatud müügitulu ümberjaotamiseks ei ole seaduspärane. Taotleja selgitab,

mida LennS § 505 lõike 5 teise lause rakendamine päriselt tähendab.

14. Sätte eesmärk tuleneb 07.11.2011 lennundusseaduse muutmise seaduse, mis analüüsitava

78 11.07.2012 seletuskiri majandus- ja kommunikatsiooniministri määrus “Lennujaamatasude arvestamise kord”

määruse eelnõu juurde, lk 2

75 (102)

sätte kehtestas, seletuskirjast79:

“Lõike 5 kohaselt võib lennujaama haldaja lennujaamatasusid diferentseerida vastavalt

lennujaamateenuste kvaliteedile, ulatusele ja maksumusele või muudele asjakohastele,

objektiivsetele ja läbipaistvatele kriteeriumidele, lennujaamatasusid võib diferentseerida ka

üldistest huvidest lähtudes, sealhulgas keskkonnaküsimustega seonduvalt – kirjeldatud säte on

kooskõlas direktiivi artikliga 3 ja artikli 10 lõikega 1.”

15. Viidatud seadusega ülevõetav direktiiv oli muidugi Euroopa Parlamendi ja Nõukogu

direktiiv 2009/12/EÜ, 11. Märts 2009, lennujaamatasude kohta. Direktiivi artikkel 3 sätestab

üldise lennujaama diskrimineerimise keelu, mis on ka kajastatud Lenns § 505 lõike 5

esimeses lauses. Artikkel 10 lõige üks aga sätestab, et varieerida on lubatud konkreetse

lennujaamateenuse kvaliteeti ja ulatust, et pakkuda erivajadustele kohandatud teenuseid.

Sellest tulenevalt võib tasu määra diferentseerida vastavalt teenuse kvaliteedile, ulatusele,

maksumusele või muule objektiivsele ja läbipaistvale põhjusele. Tegemist on

diferentseerimisega sama teenuse sees (nt hinna/kvaliteedi suhtest tulenevalt), mitte erinevate

teenuste vahel. Reisijatasu lubatud müügitulu tõstmine ei ole põhjendatud, kui see ei mõjuta

reisijatasu eest tasutavaid teenuseid, vaid subsideerib teise tasu – maandumistasu – eest

osutatud teenuste kulu. Rääkimata selliste kriteeriumite läbipaistvusest ja objektiivsest, on

tegemist selgelt olukorraga, mis jääb LennS § 505 lg 5 teise lause lubatud volitusest välja,

kuivõrd sellist käsitlust ei luba nii normi enda kui ka direktiivi sõnastus, mida nimetatud norm

üle võtab.

16. Seda kinnitab viidatud direktiivi selgituspunkt 15:

“Lennujaama juhtorganitel tuleks lubada kohaldada lennujaamatasusid, mis vastavad

infrastruktuurile ja/või osutatud teenuse tasemele, kuna lennuettevõtjatel on õigustatud huvi

nõuda lennujaama juhtorganitelt hinna ja kvaliteedi suhtele vastavaid teenuseid. /.../”

17. Seega on tasumäära diferentseerimise alus LennS § 505 lõike 5 teise lause alusel kohaldatav

nt olukordades, kus Lennujaam pakuks teenuse kasutajale võimalust sama teenuse tarbimiseks,

nt teenust pagasi sorteerimisalade pakkumiseks reisijate terminalis, kõrgema või madalama

kvaliteediga lähtuvalt teenuse kasutaja soovist. Lennujaam seda aga ei tee. Katsetus teiste

teenuste kulude ristsubsideerimiseks reisijatasu arvelt ei ole seaduspärane. Otsuse eelnõu

Tabelis 2, leheküljel 47 esitatud arvutus real 14 tuleb jätta arvestamata. Sellest tulenevalt ka

read 14a kuni 15. Vastupidisel juhul on arvutused teostatud LennS § 505 lg 5 teise lause volitusi

ületades.

18. Lisaks ei selgitanud Lennujaam LennS § 505 lg 5 kohaldamist konsultatsioonidel, mistõttu

on selline tasumäära põhjendus taotleja jaoks üllatuslik. Konkurentsiamet on tabelis nr 1

esitanud arvutuskäigu, mis erineb täielikult konsultatsioonidel lennujaama kasutajatele

esitatud arvutustest. Taotleja nõustub, et tasumäära diferentseerimine LennS § 505 lg 5 kohaselt

on võimalik, aga sellisel juhul on vajalik ära näidata täpselt, kuidas on kujunenud

diferentseerimise käik, milliste andmete alusel ja milliste arvutustega on saadud

diferentseerimise määr.

19. Täiendavalt on Konkurentsiamet pidanud võimalikuks maandumistasu diferentseerimist

lähtudes LennS § 505 lg 5 alusel üldistest huvidest, kuid ei ole isegi hinnanud, kas

maandumistasu diferentseerimise põhjused (üldised huvid) võiksid välistada ka reisijatasu

+49%-lise tõstmise. Taotleja on esitanud väga palju selgitusi ja tõendeid (vt nt Taotleja

29.12.2022 seisukoha ptk V – VII), miks reisijatasu nii suurel määral tõstmine on samuti