Eelnõu arvamuse avaldamiseks

Suur-Ameerika tn 1 / 10122 Tallinn / 625 6101/ [email protected] / www.agri.ee

Registrikood 70000734

Ministeeriumid

Eesti Linnade ja Valdade Liit

(kuupäev digiallkirjas) nr 1.4-1/79

Ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamiskavatsuse

kooskõlastamiseks esitamine

Austatud minister

Regionaal- ja Põllumajandusministeerium esitab Teile kooskõlastamiseks

ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamiskavatsuse.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Hendrik Johannes Terras

Regionaal- ja põllumajandusminister

Lisa: VTK_UTS.pdf

Teadmiseks: Riigikogu Kantselei

Arvamuse avaldamiseks: ühistranspordikeskused, MTÜ Autoettevõtete Liit, MTÜ Eesti

Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon (ERAA), MTÜ Eesti Puuetega Inimeste Koda,

Maksu- ja Tolliamet, Politsei- ja Piirivalveamet, Transpordiamet, Tööinspektsioon,

Tarbijakaitse- ja Tehnilise Järelevalve Amet

1

Ühistranspordiseaduse muutmise seaduse väljatöötamiskavatsus

Sisukord

Sisukord ................................................................................................................................. 1

Sissejuhatus ............................................................................................................................ 4

Väljatöötamiskavatsuses käsitletud akronüümide ja põhimõistete loend ......................................... 5

1. Muudatusettepanekud taksondusega seotud sätetes ............................................................... 6

1.1. Teenindajakaardi taotleja ja omaja nõuete ning teenindajakaardi väljastamise nõuete

täiendamine ......................................................................................................................... 6

1.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ............................. 6

1.1.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused ................................................... 6

1.1.3. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused .......................................................... 6

1.1.4. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................... 7

1.2. Taksoveo teenindajakaardi andmete kandmine majandustegevuse registrisse ......................... 8

1.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ............................. 8

1.2.2.Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................... 9

1.3. MTÜ-de poolt teenustasu võtmine taksoveo dokumentide väljastamise eest .......................... 9

1.3.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ............................ 9

1.3.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused .......................................................... 9

1.3.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 10

1.4. Taksoveo dokumentide menetlusetähtaja täpsustamine ..................................................... 10

1.4.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 10

1.4.2. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 10

1.5. Taksoveo dokumentide andmisest keeldumine ja nende kehtetuks tunnistamine................... 11

1.5.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 11

1.5.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 11

1.5.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 12

2. Muudatusettepanekud järelevalvet puudutavates sätetes .......................................................... 13

2.1 Transpordiameti pädevuse laiendamine järelevalve küsimustes........................................... 13

2.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 13

2.1.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused ................................................. 13

2.1.3 Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ......................................................... 14

2.1.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise õigusega

määratud raamid ............................................................................................................. 15

2.1.5. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 15

2

2.2 Kontrolltehingu teostamise pädevuse andmine TRAM-ile ja KOV-i järelevalveasutustele ...... 16

2.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 16

2.2.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 17

2.2.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 17

2.3 Transpordiametile õiguse andmine kasutada järelevalve teostamisel pilti ja heli salvestavat

vahendit ............................................................................................................................ 18

2.3.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 18

2.3.1. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused ................................................. 18

2.3.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 19

2.3.3 Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise õigusega

määratud raamid ............................................................................................................. 19

2.3.4. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 19

3. Liinide hierarhia muutmine ................................................................................................. 21

3.1. Liinide definitsioonide muutmine .................................................................................. 21

3.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 21

3.1.2 Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused .................................................. 21

3.1.3. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 21

3.1.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise õigusega

määratud raamid ............................................................................................................. 23

3.1.5. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 23

3.2. Sõiduplaanide koordineerimise nõuete sätestamine .......................................................... 24

3.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 24

3.2.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused ................................................. 24

3.2.3 Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ......................................................... 24

3.2.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise õigusega

määratud raamid ............................................................................................................. 25

3.2.5 Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta ................................... 25

3.3. Liikluse operatiivjuhtimise koostöönõuete kehtestamine ................................................... 25

3.3.1 Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ............................ 25

3.3.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused ................................................. 25

3.3.3. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 25

3.3.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise õigusega

määratud raamid ............................................................................................................. 26

3.3.5 Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta ................................... 26

4. ÜTS-i ühtlustamine autoveoseadusega .................................................................................. 28

4.1. Lõpetada elektroonilisest registrist kättesaadavate dokumentide paberkandjal kaasas kandmise

nõudmine. ......................................................................................................................... 28

4.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 28

4.1.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 29

3

4.1.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 29

4.2. Sõiduki ja dokumentide üleandmise keeld ....................................................................... 30

4.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 30

4.2.1.1. Dokumendi üleandmine üksnes lepingulises suhtes olevale ühissõidukijuhile ................ 30

4.2.1.2 Tegevusloa tõestatud koopia kaasas kandmise kohustuse kaotamine ja sõiduki üleandmise

keelu kehtestamine ............................................................................................................. 30

4.2.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 31

4.2.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 31

4.3. Lisada uus lõige sõnastuses “Vedajale antud tegevusluba ja tegevusloa tõestatud koopia ei

kehti vedaja tütarettevõtja suhtes“. ....................................................................................... 31

4.3.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 31

4.3.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 32

4.3.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 32

4.4. Vedaja ja ühissõidukijuhi hea maine ajakohastamine ........................................................ 32

4.4.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 32

4.4.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 33

4.4.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 33

5. Muud ettepanekud ÜTS-i täiendamiseks............................................................................ 34

5.1. Reisijate väljumine ühissõidukist peatuste vahelisel alal ................................................... 34

5.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk ........................... 34

5.1.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused ........................................................ 34

5.1.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta .................................. 34

6. Edasine väljatöötamine ................................................................................................... 36

4

Sissejuhatus

Käesoleva väljatöötamiskavatsuse (edaspidi VTK) koostamise ajal kehtiv ühistranspordi seadus

(edaspidi ÜTS) vajab ajakohastamist ning täiendatud õigusliku raamistiku loomist lahendamist

vajavatele probleemidele.

VTK on jaotatud ÜTS-i eri peatükke käsitlevateks alapeatükkideks, mis selgitavad nendes

seaduse peatükkides esinevaid probleeme, muudatustega seonduvat eesmärki, mõju ning

esialgseid lahendusi. Käesoleva VTK eesmärgiks on ühest küljest informeerida avalikkust

plaanitavatest muudatustest ning teisest küljest soodustada arutelu ja kaasamist, et leida VTK-

s käsitletud probleemidele parimad lahendused. VTK peatükis „Edasine väljatöötamine“ on

leitavad küsimused, millele ootame huvigruppide tagasisidet.

VTK-s käsitletud probleemid ning võimalikud lahendused on töötatud välja Transpordiameti,

ühistranspordikeskuste, reisijatevedudega tegelevate ettevõtjate, erialaliitude,

Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna, Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi

(edaspidi ReM) ühistranspordiosakonna kogutud andmete, kodanike tagasiside, ametnike

praktika ning ühiste arutelude koostoimes.

5

Väljatöötamiskavatsuses käsitletud akronüümide ja põhimõistete loend

KarS – Karistusseadustik

KorS – Korrakaitseseadus

MTA – Maksu- ja Tolliamet

MTR - Majandustegevuse Register

MTÜ – mittetulundusühing

MUPO – munitsipaalpolitseiamet

PPA – Politsei- ja Piirivalveamet

TI – Tööinspektsioon

TRAM – Transpordiamet

TTJA – Tarbijakaitse- ja Tehnilise Järelevalve Amet

VTK – väljatöötamiskavatsus

ÜTK – ühistranspordikeskus

6

1. Muudatusettepanekud taksondusega seotud sätetes

1.1. Teenindajakaardi taotleja ja omaja nõuete ning teenindajakaardi väljastamise

nõuete täiendamine

1.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

ÜTS-is sätestatud hea maine omamise nõuded vajavad ajakohastamist. Euroopa Parlamendi ja

nõukogu määruse (EÜ) nr 1071/2009 artikli 6 lõike 1 kohaselt tuleb igal liikmesriigil endal

määratleda täpsemad nõuded, millele tema riigis vedaja tegevusalal tegutsev ettevõtja peab

vastama. Hea maine nõuded on sätestatud ÜTS-i § 56 lõikega 1, kuid arvestades, et viimase

kümne aastaga on olukord sõiduteenuse pakkujate turul muutunud (äpitakso jõuline

turuletulek, võõrtööjõu osakaalu suurenemine) vajavad need ajakohastamist, tagamaks, et

reisijad tunnevad end sõidul turvaliselt ja saavad juhti usaldada. Teenindajakaardi taotleja ja

teenindajakaardi omaja hea maine nõuete täiendamine on vajalik ka ÜTS-i vastavate sätete

karistusseadustiku sätetega kooskõlla viimiseks.

1.1.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused

Nõudeid saab täiendada üksnes seaduse tasandil.

1.1.3. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

ÜTS-i on asjakohane sisse viia ajakohastatud hea maine nõuded, mis on vastavuses valdkonda

puudutavate rikkumistega.

Käesoleval hetkel on ÜTS § 56 lg 1 sätestanud alljärgnevad nõuded, mille puhul loetakse

teenindajakaardi taotleja või omaja mainet heaks:

1) teda ei ole karistatud esimese astme kuriteo eest, karistusseadustiku (edaspidi KarS) §-

s 422 või 424 sätestatud kuriteo eest, liiklusseaduse §-s 201, § 221 lõikes 2, § 222

lõikes 2, §-des 223–226, § 227 lõigetes 3–4, § 230 lõikes 2, §-des 234–237 või § 242

lõikes 2 sätestatud väärteo eest või kui nimetatud karistuste karistusandmed on

karistusregistrist karistusregistri seaduse kohaselt kustutatud;

2) teda ei ole üle ühe korra karistatud tahtliku teise astme kuriteo, KarS §-s 423 sätestatud

kuriteo või liiklusseaduse § 227 lõikes 2, maksukorralduse seaduse §-s 1541 või 1552,

vedelkütuse erimärgistamise seaduse §-s 62 või 63, majandustegevuse seadustiku

üldosa seaduse §-s 75, tarbijakaitseseaduse §-des 68–70, keeleseaduse §-s 36 või 37,

käesoleva seaduse §-s 88, § 89 lõikes 1 või § 90 lõikes 1 sätestatud väärteo eest või kui

nimetatud karistuste karistusandmed on karistusregistrist karistusregistri seaduse

kohaselt kustutatud. Mainet peetakse heaks ka juhul, kui teenindajakaardi taotlejat või

omajat on nimetatud õigusrikkumiste eest karistatud, kuid menetluse tulemusel

leitakse, et konkreetsel juhul tuvastatud asjaolude põhjal oleks hea maine kaotamine

ebaproportsionaalne.

7

Loetelu täiendatakse KarS §-dega 4231 ja 4232, mis käsitlevad karistusi, mis mõistetakse

sõiduki süstemaatilise juhtimise eest juhtimisõiguseta isiku poolt ning sõidukijuhi poolt

liiklusnõuete ja sõiduki käitusnõuete rikkumise järgselt alkoholi, narkootilise või

psühhotroopse aine tarvitamise ja sündmuskohalt põgenemise eest.

Lisaks täiendatakse seadust sätetega, mille kohaselt piiratakse Eestis asuvate välismaalastel

teenindajakaardi saamine ja omamine.

Kuna käesoleva VTK eesmärgiks on luua võimalus laiemaks aruteluks ning kaardistada seeläbi

hea maine nõuded, mis looksid turvatunnet nii taksoteenuse kasutajale kui vastaksid

teenindajakaarti väljastavate menetlejate praktikale, ei ole VTK-s välja pakutud muudatuste

puhul tegemist ammendava loeteluga. Täiendavate nõuete kehtestamisel on lisaks oluline

arvestada asjaoluga, et sätestatud nõuded oleksid proportsionaalsed ning ei piiraks

ebamõistlikult võimalust taksojuhina töötada ja seeläbi elatist teenida.

1.1.4. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

1.1.4.1. Hea maine nõuete täiendamine KarS §-dega 4231 ja 4232

VTK punktis 1.1.3. nimetatud karistuste lisamine hea maine nõuete loetellu on oluline, et

tagada, et taksoteenust ei osutaks isikud, keda on varasemalt karistatud loetelus nimetatud

liiklusrikkumiste eest. Teiseks tagab kavandatav muudatus ÜTSi ja KarS-i nõuete ühtlustamise

kõigi asjakohaste liiklussüütegude puhul. Taksoteenuse osutaja vastutab taksoteenust osutades

reisijate turvalisuse eest, mistõttu on tähtis, et varasemalt liiklusnõudeid rikkunud isik ei

pääseks karistuse kehtivuse ajal teenust osutama. Loetelu täiendamine nimetatud sätetega

tagaks taksoteenust kasutavatele isikutele suurema turvatunde ning motiveeriks potentsiaalseid

teenindajakaardi taotlejaid või omajaid turvaliselt liiklema, vastasel juhul on taksojuhil oht

teenindajakaardist ilma jääda.

1.1.4.2. Eestis asuvate välismaalastele teenindajakaardi väljastamise ja omamise

piiramine

PPA koostatud analüüsi kohaselt on perioodil 2019–2024 iga kolmas teenindajakaart

väljastatud välismaalasele. Esimeses tabelis on välja toodud teenindajakaardi omajate

kodakondsuspõhine jaotus:

Nr Kodakondsus TK Välismaalaste osakaal Välismaalaste osakaal kõigist

Eesti 9669

1 Eesti 9669

Välismaalane 4782 100% 33%

1 Ukraina 1290 27%

2 Määratlemata kodakondsus 935 20%

3 Venemaa 858 18%

4 Usbekistan 329 7%

5 Gruusia 167 3%

6 Pakistan 157 3%

8

7 Nigeeria 150 3%

8 Muu 896 19%

Tabel 1.

Alljärgnevalt on välja toodud teenindajakaartide väljastamise osakaal eesti kodakondsusega isikutele

ning välismaalastele aastate lõikes:

Nr Kodakondsus 2019 2020 2021 2022 2023 2024

1 Eesti 2414 1423 1088 1917 1527 1300

2 Välismaalane 593 511 471 1155 1237 815

Tabel 2.

Välimaalaste osakaal on kasvanud alates 2022. aastast. Peamine tegur on olnud ukrainlaste

suures mahus Eestisse saabumine. Vähemal määral on mõju avaldanud usbekkide sisseränne.

Kavandatava muudatuse kohaselt peab teenindajakaardi taotleja ja omaja, kes on välismaalane

välismaalase seaduse tähenduses, lisaks muudele nõuetele omama kehtivat Eesti pikaajalist

viisat või elamisluba. Sellest tingituna on nende isikute teenindajakaardi kehtivus tähtajaline ja

ja piiritletud vastavalt viisa või elamisloa kehtivusajaga. See kavandatav muudatus on vajalik

selleks, et soodustada ausat konkurentsi ja hoida ära ebasoovitav mõju. Samuti selleks, et

tõhusamalt ennetada ja avastada viisade ja elamislubade väärkasutust ning tagada avalik kord

ja julgeolek. Eestis alaliselt viibivatele isikutele antakse teenindajakaart jätkuvalt tähtajatuna.

Teenindajakaardi väljastamise nõuete täiendamine on vajalik, et tagada taksoteenust

kasutavatele reisijatele veelgi turvalisemad võimalused teenuse kasutamisel. Seaduse

täiendamine sättega, mis seab Eestis asuvatele välismaalastele teenindajakaardi saamisel ning

omamisel kitsendused, on seotud Eesti rändepoliitika eesmärkide täitmisega, milleks on ühelt

poolt soodustada Eesti riigi ja ühiskonna arengusse panustavate isikute sisserännet, teiselt poolt

aga hoida ära elamislubade ja viisade väärkasutust ning ebaseaduslikku sisserännet, et tagada

turvalisus, avalik kord ja riigi julgeolek. Juhitud rändepoliitika peab tagama eesti keele ja

kultuuri säilimise, arvestama Eesti lõimumisvõimekusega ning aitama kaasa majanduse

jätkusuutlikule arengule ja konkurentsivõime kasvule.

1.2. Taksoveo teenindajakaardi andmete kandmine majandustegevuse

registrisse

1.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Väljastatud taksoveo teenindajakaartide andmeid ei kanta edaspidi enam riiklikusse

ühistranspordiregistrisse, vaid majandustegevuse registrisse (edaspidi MTR). Kuna juba praegu

pakub MTR teenusena ühistranspordiregistrile taksoveo teenindajakaardi taotlemise moodulit

ning kuna MTRis on juba ka taksoveolubade ja taksoveo sõidukikaartide andmebaas, siis on

otstarbekas dubleerimise vältimiseks kanda ka taksoveo teenindajakaartide andmed edaspidi

MTRi. Tarbija vaatest ühtlustatakse tarbijale äpitakso ja klassikalise taksoteenuse kohta info

esitamise nõuded.

9

1.2.2.Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Kavandatav ÜTS-i muudatus võimaldab konsolideerida riiklike registrite tegevusi, võttes

kasutusele üks ja juba toimiv registri lahendus.

1.2.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Taksoveo teenindajakaartide andmeid ei kanta edaspidi enam ühistranspordiregistrisse, vaid

MTR-i, mis on otstarbekas dubleerimise vältimiseks. Taksoveol, mille tellimine ja hinna

arvestamine toimub infoühiskonna teenuse vahenduseta, kaotatakse KOV üksuse kohustus

väljastada sõidukijuhile füüsiline teenindajakaart. Ka taksoveol, mille tellimine ja hinna

arvestamine toimub infoühiskonna teenuse vahendusel, ei väljastata füüsilist teenindajakaarti

ning selle asemele peab sõitjale asjakohased andmed teatavaks tegema infoühiskonna teenuse

vahendusel. Tegemist on olulise muudatusega, mis vähendab halduskoormust ning

ebavajalikku andmete dubleerimist.

1.3. MTÜ-de poolt teenustasu võtmine taksoveo dokumentide väljastamise

eest

1.3.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Kehtiv ÜTS sätestab, et enne taotluse esitamist peab taksoveoloa, sõidukikaardi ja

teenindajakaardi taotleja tasuma riigilõivu, välja arvatud juhul, kui selle dokumendi andja või

kinnitaja on mittetulundusühing või piirkondlik ühistranspordikeskus (edaspidi ÜTK) (ÜTS §

58 lg 5). Eelnevalt nimetatud lubasid saab väljastada valla- või linnavalitsus või tema volitatud

valla või linna ametiasutus, mille haldusterritooriumil vedaja soovib taksovedu korraldada või

sõidukijuht sõidukijuhina töötada (ÜTS § 55 lg 1). Olukorras, kus taksoveoluba, sõidukikaarti

või teenindajakaarti on volitatud välja andma või kinnitama mittetulundusühing või piirkondlik

ÜTK, on mittetulundusühingul (edaspidi MTÜ) või piirkondlikul ÜTK-l õigus võtta nimetatud

dokumendi andmise või kinnitamise eest tasu, mille suurus ei ületa riigilõivu määra, mis on

nimetatud dokumentide taotluse läbivaatamise eest ette nähtud (ÜTS § 58 lg 6).

Tegemist on sättega, mis kohustab riigilõivu tasuma enne taotluse esitamist vastavate lubade

saamiseks, välja arvatud juhul, kui dokumendi andja või kinnitaja on mittetulundusühing või

piirkondlik ÜTK. MTÜ või piirkondlik ÜTK saavad riigilõivu suurust teenustasu nõuda üksnes

olukorras, kus vastav taotlus kinnitatakse või luba väljastatakse. Juhul kui ei ole võimalik

isikule luba väljastada või isiku taotlust kinnitada, puudub alus riigilõivu (teenustasu) tasumise

nõudmiseks. Kehtiv sõnastus näeb ette tasu võtmise õiguse dokumendi andmisel või

kinnitamisel ning ei näe ette tasu võtmise õigust, kui taotlusele järgneb negatiivne otsus. Ometi

kaasneb ressursikulu juba taotluse läbivaatamisel, olenemata sellest, kas taotlus rahuldatakse

või mitte.

1.3.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Sõnastuse täpsustamisega nähakse ette, et kui taksoveoluba, sõidukikaarti või teenindajakaarti

on volitatud andma MTÜ või piirkondlik ÜTK, on nimetatud isikul õigus võtta tasu nimetatud

dokumendi taotluse läbivaatamise eest.

10

1.3.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Nii valla- või linnavalitsus (kui tema volitatud valla või linna ametiasutus) ning samu lube

volituse alusel menetlev ÜTK või MTÜ täidavad sama ülesannet, mistõttu vald või linn, kellel

ei ole võimalik ise lubade menetlemist läbi viia ja on kohustatud menetlemise edasi volitama

ÜTK-le või MTÜ-le, satuvad ebavõrdsesse olukorda, kus ühel asutusel on võimalik nõuda

riigilõivu tasumist ka siis, kui otsustatakse teha negatiivne otsus. Muudatuse tegemine on

oluline, et kohelda sama ülesannet täitvaid asutusi võrdselt ning hüvitada taotluse

menetlemiseks vajalik ressursikulu lubatud määras ka siis, kui taotlust ei rahuldata.

1.4. Taksoveo dokumentide menetlusetähtaja täpsustamine

1.4.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

ÜTS § 59 lg 1, 2 ja 3 sätestavad taksoveo dokumentide (taksoveoluba, sõidukikaart ja

teenindajakaart) menetlustähtaja, milleks on kehtiva ÜTS-i kohaselt seitse päeva. Kuna

ametiasutused, kes vastavaid lube väljastavad, menetlevad lube tööpäevadel esmaspäevast

reedeni, on mõistlik täpsustada taksoveoloa, sõidukikaardi ja teenindajakaardi taotluse

läbivaatamise menetluse tähtaega ning asendada seitsmepäevane tähtaeg viie tööpäeva pikkuse

tähtajaga. Tavapäraselt ei ole suurt erinevust, kas menetluse tähtaeg on viis tööpäeva või seitse

päeva ja need vahemikud on identsed. Erinevus aga tekib juhul, kui selle perioodi sisse jäävad

puhkepäevaks olevad riigipühad, mis langevad tööpäevadele ja lisaks ka ametiasutuses

töötavate isikute puhkepäevad. Kuna ametiasutused töötavad tööpäevadel (esmaspäevast

reedeni), siis on põhjendatud sarnaselt teiste seadustega, mis näevad ette menetlustähtaja,

lähtuda menetluse tähtaja määratlemisel tööpäevadest.

1.4.2. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Tegemist on muudatusega, millega ühtlustatakse menetluse tähtaja määratlus seadusandluses

tavapäraselt käsitletava määratlusega, asendades seitsmepäevase tähtaja viie tööpäeva pikkuse

tähtajaga, milleks on arvestatud ametnike tööpäevad esmaspäevast reedeni. Tegemist on

muudatusega, mis on vajalik õigusselguse tagamiseks ning ühtlase ja arusaadava

menetluspraktika kujundamiseks. Muudatus välistab olukorrad, kus tähtaja arvutamisel tekiks

ebaselgus seoses puhkepäevade ja riigipühade arvestamisega, ning aitab vältida vaidlusi või

arusaamatusi tähtaegade järgimisel. Kavandatava muudatusega kaasneval õigusselgusel on

positiivne mõju nii ametiasutustele kui ka loa taotlejatele, kuna menetluse kestus muutub

prognoositavamaks ja vastab paremini töökorralduslikele tingimustele. Muudatusel ei ole

olulist negatiivset mõju halduskoormusele ega osapoolte õigustele ja kohustustele.

11

1.5. Taksoveo dokumentide andmisest keeldumine ja nende kehtetuks

tunnistamine

1.5.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Kehtivas seaduses ei ole sätestatud võimalust sõidukikaardi andmisest keelduda või juba välja

antud sõidukikaardi kehtivust peatada või kehtetuks tunnistada olukorras, kui sõiduk ei vasta

seaduses või selle alusel kehtestatud nõuetele. Lisaks ei ole võimalik kehtiva seaduse kohaselt

sõidukikaarti kehtetuks tunnistada, kui sõidukikaarti omaval isikul puudub kehtiv taksoveoluba

või teenindajakaart. Näiteks võib selline olukord tekkida siis, kui sõiduk, millele on väljastatud

sõidukikaart, võõrandatakse uuele omanikule ning eelmine omanik ei ole taotlenud

sõidukikaardi kehtivuse peatamist. Samuti siis, kui sõiduki kasutamisel kasutuslepingu alusel

on vastav leping lõppenud.

Teiseks oluliseks probleemiks on teenindajakaardi kehtivuse lõppemine olukorras, kus kaardi

omanik on surnud. Kuna teenindajakaart antakse füüsilisele isikule, siis tema surma korral

dokument automaatselt kehtetuks ei muutu ja see tuleb väljastaja poolt eraldi menetlusega

kehtetuks tunnistada.

1.5.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Ühte sättesse koondatakse olukorrad ja asjaolud, millal sõidukikaardi kehtivus lõpeb. Kuna

sõidukikaardi puhul on tegemist õigustloova aktiga, on tähtis, et oleksid täidetud vajalikud

kriteeriumid sõidukikaardi alusel tegutsemiseks. ÜTS § 54 lg 2 sätestab, et sõidukikaart on

taksoveoluba omavale vedajale või teenindajakaardi omajale antav dokument, mis tõendab

õigust kasutada sõidukikaardile kantud sõidukit taksoveol.

Sõiduki kasutamisel kasutuslepingu alusel lõpeb sõidukikaardi kehtivus kasutuslepingu

lõppemisel. Lisatud on, et sõidukikaardi kehtivus lõpeb ka sõiduki liiklusregistrist

kustutamisel. Kuna sõidukikaart tõendab kaardile kantud sõiduki kasutamise õigust taksoveol,

siis ei saa see õigus jätkuda sõiduki kustutamisel liiklusregistrist.

Muudatusena nähakse ette, et teenindajakaardi kehtivus lõpeb selle omaja surma korral.

Teenindajakaarti käsitletakse tegevusloana MsÜS-i mõttes. MsÜS § 40 näeb muu hulgas ette,

et tegevusluba muutub kehtetuks füüsilisest isikust ettevõtja surma korral. Kui teenindajakaart

antakse füüsilisele isikule, siis tema surma korral dokument automaatselt kehtetuks ei muutu

ja see tuleb väljastaja poolt eraldi menetluses kehtetuks tunnistada. Väljaandja töökoormuse

vähendamiseks sätestatakse seaduses kehtetuks muutumise alus, mis võimaldab dokumendi

andmed registrist kustutada.

Kehtivas seaduses ei ole sätestatud võimalust juba välja antud sõidukikaarti peatada või

kehtetuks tunnistada olukorras, kui sõiduk ei vasta seaduses või selle alusel kehtestatud

nõuetele. Samas näeb § 60 lõige 2 ette, et sõidukikaarti saab taotleda üksnes mootorsõidukile,

mis muu hulgas peab vastama ÜTS tulenevatele nõuetele, seega peaksid seaduses sisalduma

ka alused nõuetele mittevastava sõiduki sõidukikaardi peatamiseks ja kehtetuks

12

tunnistamiseks. Tegemist on paradoksaalse olukorraga, mistõttu on tarvis sätestada võimalus

juba välja antud sõidukikaarti peatada või kehtetuks tunnistada.

1.5.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Eestis on 17.11.2024 seisuga 6937 kehtivat takso sõidukikaarti. Sõidukikaardi kehtivuse

lõppemise aluste sätestamine on oluline, et lõpetada nõuetele mittevastavate sõidukite

kasutamine sõidukikaardi alusel ning tagada seeläbi turvalisem taksoteenus nii reisijale kui ka

sõidukijuhile.

13

2. Muudatusettepanekud järelevalvet puudutavates sätetes

2.1 Transpordiameti pädevuse laiendamine järelevalve küsimustes

2.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Transpordiameti (edaspidi TRAM) pädevuse laiendamine täiendavate rikkumiste

menetlemiseks, mis selguvad kohapealse kontrolli käigus, on igati põhjendatud, arvestades

Politsei- ja Piirivalveameti (edaspidi PPA) ning Tööinspektsiooni (edaspidi TI) piiratud

ressursse. TRAM märkab oma tavapäraste kontrolltegevuste käigus rikkumisi, mille

menetlemiseks tal puudub hetkel pädevus, mistõttu tuleb kaasata mõni teine korrakaitseasutus.

Riigi piiratud ressursside tingimustes oleks mõistlik järelevalvetegevusi optimeerida ning anda

TRAM-ile õigus menetleda neid rikkumisi, mis on kohapeal tuvastatavad ja mille

kontrollimine ning lahendamine on tema tegevusvaldkonnaga otseselt seotud.

Kehtiva ühistranspordiseaduse kohaselt teostab TRAM juba praegu järelevalvet suure osa

vedude seaduslikkuse üle, kuid tal puudub õigus kontrollida ja menetleda järgmiste nõuete

rikkumisi:

1) oma kulul sõitjateveo nõuete täitmine;

2) kaug- ja maakonnaliiniveol sõlmitud avaliku teenindamise lepingute nõuete ning valla- ja

linnaliiniveol sõlmitud avaliku teenindamise lepingute nõuete täitmine, kui avaliku

teenindamise kohustuse eest makstakse sihtotstarbelist toetust riigieelarvest;

3) valla- või linnaliiniloa nõuete ning kohaliku omavalitsuse sõlmitud avaliku teenindamise

lepingute täitmine.

TRAM-i järelevalvepädevuse laiendamise eesmärk on tagada aus ja võrdne konkurents vedude

sektoris ning korraldada ühetaoline järelevalve kõigi vedude üle, mille suhtes tal on pädevus.

Samas jääksid TRAM-i pädevusest välja taksonduse järelevalve ning teiste asutuste

spetsiifilised ja piiratud järelevalveülesanded, nagu on sätestatud ÜTS § 80 lõigetes 5-8.

2.1.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused

Probleemi mitteregulatiivne lahendus oleks erinevate järelevalveasutuste vahelise koostöö

suurendamine. Üldiselt toimub järelevalvet teostavate asutuste vaheline koostöö hästi, kuid see

on ressursimahukas ning lisaprobleemi tekitab see, et erinevatel asutustel on seatud erinevad

prioriteedid, mis sageli omavahel ei ühti. TRAM-il ei ole seadusega antud kõiki vajalikke

õigusi ega piisavat pädevust, et sõitjateveo olukorra õigsuses ise veenduda ja probleeme

operatiivselt lahendada. Pädevuse puudumise tõttu peab TRAM kaasama teised

14

järelevalveasutused rikkumiste menetlemiseks või kulutama ebamõistlikult palju aega andmete

hankimisele teistelt riigiasutustelt.

TRAM on toonud välja näiteid olukordadest, kus vajaliku pädevuse puudumine tekitab tarbetut

lisakoormust PPA-le:

Näide 1: Reisijaid veetakse bussiga, millel puudub kehtiv tehnoülevaatus. TRAM tuvastab

selle järelevalvetoimingu käigus, kuid tal puudub pädevus selline vedu katkestada ja tagada

sõitjate turvalisus. Kehtiva korra järgi peab TRAM teavitama PPA-d, kellel on pädevus

rikkumist menetleda ja määrata juhile näiteks 80-eurone mõjutustrahv. Arvestades rikkumise

raskust ja karistuse suurust, ei ole aga otstarbekas kaasata sellisesse olukorda kahte erinevat

järelevalveorganit.

Näide 2: Kui TRAM avastab, et ühissõiduki roolis on juht, kellel puuduvad dokumendid, mis

kinnitaksid tema õigust töötada ühissõiduki juhina, ei ole TRAM-il pädevust kontrollida

vajalikke andmeid töötamise registrist (TÖR). Küll saab TRAM teha hilisema päringu vedajale,

kes sageli ei esita vajalikke dokumente. TRAM võib algatada väärteomenetluse ja paluda

Maksu- ja Tolliametilt (MTA) väljavõtet TÖR-ist, kuid see tekitab ebamõistlikku

halduskoormust. Praegu puudub TRAM-il õigus järelevalve käigus otse andmeid nõuda või

TÖR-ile ligipääsu saada.

Oluline on ka TRAM-i järelevalve ÜTK-dega sõlmitud halduslepingute täitmise üle, millega

on ÜTK-dele pandud kohustus teha maakonnaliinidel järelevalvet. Praktika näitab, et seda

kohustust täidetakse ebaühtlaselt. Üheks põhjuseks on see, et mitmetel ÜTK-del puuduvad

ülesande täitmiseks vajalikud ressursid ja võimalused, sest riik ei eralda järelevalve

teostamiseks eraldi rahalisi vahendeid. See loob olukorra, kus järelevalve kohustus on küll

pandud, kuid vajalik rahastus puudub. Arvestades erinevate ÜTK-de hallatavate piirkondade

suurust ja liinivõrku, on keeruline jätkata senise praktikaga, kus vastutus maakonnaliinide

järelevalve eest lasub ÜTK-del, mis omakorda viib ebaühtlase järelevalveni. Põhieesmärgi –

ühetaolise ja ressursisäästliku järelevalvemenetluse – saavutamiseks on vaja tõsiselt kaaluda,

kuidas parandada ÜTK-de järelevalvevõimekust.

Eelnevast tulenevalt on selge, et pelgalt omavaheline koostöö ei lahenda ebaratsionaalset

ressursikasutust ega dubleerivaid järelevalvetoiminguid. Vajalik on seaduse tasandil laiendada

TRAM-i volitusi järelevalvetoimingute teostamiseks. Sellised muudatused suurendaksid

järelevalve tulemuslikkust, kiirust ja mitmekülgsust ning vähendaksid samal ajal teiste

järelevalveasutuste ja riigiasutuste halduskoormust.

2.1.3 Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Selleks, et tagada võrdne turukonkurents, korraldada ühetaolist järelevalvet ning tagada

ressursi optimaalne kasutus, on tarvis laiendada TRAM-i pädevust. Alljärgnevates

alapeatükkides on kirjeldatud, missugustes valdkondades on tarvidus muudatused sisse viia.

15

2.1.3.1. Järelevalve kaug-, maakonna-, valla- ja linnaliiniveol sõlmitud avaliku

teenindamise lepingute täitmise üle, kui avaliku teenindamise kohustuse eest

makstakse sihtotstarbelist toetust riigieelarvest

Ühe võimaliku lahendusena on anda ReM-ile õigus volitada ÜTS 16 lg 1 p 8 sätestatud

ülesande, milleks on järelevalve kaug-, maakonna-, valla- ja linnaliiniveol sõlmitud avaliku

teenindamise lepingute täitmise üle, kui avaliku teenindamise kohustuse eest makstakse

sihtotstarbelist toetust riigieelarvest, täitmine TRAM-ile. ReM-il puudub võrreldes TRAM-iga

vastavate järelevalve toimingute tegemiseks vajalik kompetents ning ressurss, mistõttu on nii

majanduslikult kui ka järelevalve kvaliteedi seisukohalt igati mõistlik volitada ülesande

teostajaks TRAM.

2.1.3.2. Järelevalve bussiliikluses ühissõidukite nõuetele vastavuse üle

TRAM-ile seesuguse pädevuse andmine eeldab liiklusseadusesse vastava volituse lisamist.

Eelnevast tulenevalt tuleks seejuures laiendada Transpordiameti pädevust teostada kontrolli

ning menetlust järgnevates valdkondades:

 tehnoülevaatuse ja liikluskindlustuse olemasolu kontroll;

 tehnoülevaatuseta sõidukiga sõitjate veo keelu rikkumise kontroll ja menetlus;

 ühissõidukis suitsetamiskeeldu rikkuva ühissõidukijuhi osas kontrolli ja menetluse

teostamine;

 lasterühma tunnusmärkide olemasolu kontroll lasterühma vedude ajal;

 lihtsamatele tehnonõuetele vastavuse kontroll (rehvid, turvavööd, esiklaas, armatuuri

märgutuled);

 ühissõidukijuhi juhtimisõiguse ja pädevuse kontroll.

Varasemas liiklusseaduse muudatuste paketis oli üheks ettepanekuks ka töö- ja puhkeaja

kontrollimise pädevuse lisandumine. Selle pädevuse andmine suurendaks järelevalve

efektiivsust ning nagu varasemalt mainitud vähendaks koormust teistele korrakaitse

organisatsioonidele.

Töö- ja puhkeaja üle järelevalve teostamise õigus annaks TRAM-ile võimaluse panustada

Euroopa õigusaktist tulenevate töötundide kohustuse järgimise täitmisele, mis on oluline ka

reisijatele turvalise tagamiseks.

2.1.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise

õigusega määratud raamid

Pädevuse laiendamine on seotud siseriikliku korralduse muutmisega.

2.1.5. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

TRAM-ile eelnevalt kirjeldatud järelevalvetoiminguteks pädevuse andmine on olulise mõjuga

ning tagab järelevalve ühetaolise korralduse, ressursi optimaalsema kasutamise ning võrdsema

turukonkurentsi. Arvestades TRAM-i pikaajalist kogemust järelevalve teostamisel, on TRAM-

il olemas vajalikud vahendid kvaliteetse ning ühetaolise järelevalve teostamiseks.

16

Muudatuste mõjusid võib hinnata oluliseks, kuna need tagavad efektiivsema ja paindlikuma

järelevalve korralduse, vähendavad dubleerivaid tegevusi ning aitavad kaasa turvalisuse

suurenemisele ühistranspordis. Lisaks aitavad kavandatavad muudatused TRAM-il täita oma

ülesandeid laiemalt ja süstemaatilisemalt, suurendades seeläbi avaliku sektori usaldusväärsust

ja üldist efektiivsust transpordivaldkonnas.

Muudatuste rakendamine vähendab märkimisväärselt ressursside ebaefektiivset kasutust, mida

praegune dubleeriv kontrollsüsteem põhjustab. Kui TRAM-il on võimalik iseseisvalt

menetleda täiendavaid kohapealse kontrolli tulemusena tuvastatavaid rikkumisi, väheneb

vajadus PPA ja teiste asutuste kaasamiseks, vabastades nende tööjõudu keerukamate ülesannete

jaoks. Eriti kasulik on see mõju rikkumiste puhul, kus praegu on kaasatud mitu asutust.

Järelevalve ühtlustumise ja õiguskindluse kasvu tulemusena paraneb järelevalve ühtsus ja

usaldusväärsus kogu transpordisektoris. See aitab tagada võrdsed konkurentsitingimused ja

tõstab õiguskindlust transporditurul. Hetkel võib tekkida olukordi, kus TRAM-i

kontrolliõiguse piiratuse tõttu võib ohtlik juht või sõiduk edasi liikuda. Tehnonõuete või töö-

ja puhkeaja nõuete kontrolli võimekuse suurendamine tõstab liiklusohutust ja suurendab

reisijate turvalisust.

2.2 Kontrolltehingu teostamise pädevuse andmine TRAM-ile ja KOV-i

järelevalveasutustele

2.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Riigikohtu lahendis 4-20-1588/281 vaidlustati ebaseadusliku kontrolltehingu abil tehtud

trahviotsus sõidukikaardita taksoteenuse osutamise eest. Tegemist on lahendiga, mis taaskord

juhib tähelepanu probleemile, kus kontrolltehing on nii Tallinna Munitsipaalpolitsei (edaspidi

MUPO) kui ka Transpordiameti jaoks ainuke võimalik kontrollimisviis teatud rikkumiste

tuvastamiseks, kuid ÜTS-is ja korrakaitseseaduses (KorS) puudub käesoleva VTK koostamise

hetkel kontrollostu sooritamiseks õiguslik alus. Riigikohus on ka ise 4-20-1588/28 otsuse

punktis 39 selgitanud, et seadusandja võiks de lege ferenda kehtestada ÜTS-is ka

kontrolltehingu tegemise võimaluse, tuvastamaks muu hulgas näiteks seda, kas sõidukit juhib

ka tegelikult kliendirakenduses näidatud inimene ja kas juhil on ÜTS § 54 lg 3 kohane

teenindajakaart.

Üheks näiteks, kus TRAM-il puudub täiendav võimalus järelevalvet teostada ilma kontrollostu

sooritamata, on nõudmisel teenindatava liinilõigu üle järelevalve teostamine maakonnaliinil.

Selleks, et kontrollida, kas buss teenindab konkreetsel kuupäeval ja konkreetses peatuses

vastavalt sõiduplaanile reisijaid, tuleb vastav tellimus eelnevalt teha (esitada nõudmine) ning

seejärel kontrollida, kas tellimus täidetakse. Transpordiameti eesmärk on kontrollida, kas

vedaja võtab ettenähtud viisil tellimuse vastu ja kas buss saabub peatusesse nii, nagu on

vedajaga kokkulepitud avaliku teenindamise lepingus. Ilma tellimust tegemata ei ole võimalik

kontrollida, sest tellimuse puudumisel ei pea buss peatust teenindama. Teine võimalus on teha

1 4-20-1588/28 (riigikohus.ee)

17

kontrolle pisteliselt, lootuses, et mõni klient on juhuslikult peatusesse tellimuse teinud, kuid

tegemist ei ole jätkusuutliku lahendusega, kuna on võimatu ette aimata, millal keegi tellimuse

sisse annab.

Teine oluline murekoht on omastavate ühissõidukijuhtide tuvastamine. Praktikas toimub see

kahte moodi. Esiteks võivad ühissõidukijuhid vastu võtta piletiraha, kuid piletit vastu ei anna.

Teise võimalusena võtavad ühissõidukijuhid piletiraha vastu, kuid vastu antakse vale

piletitoode, nt 0-pilet. Omastamise tuvastamine võib tihti osutuda väga keeruliseks, sest bussis

puuduvad kaamerad või tunnistajad.

Kõige efektiivsem viis omastamise vältimiseks oleks ühissõidukitest sularahaga maksmise

võimaluse kaotamine, kuid käesoleval hetkel on bussides veel kasutusel sularaha, mistõttu

tuleb leida kontrollimiseks muu viis. Selleks, et teha kindlaks, millised bussijuhid piletiraha

omastavad, on tarvis sooritada kontrollost järelevalveorgani poolt.

2.2.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Käesoleva VTK koostamisega paralleelselt on Justiits- ja Digiministeerium alustatud

korrakaitseseaduse muutmise seaduse väljatöötamiskavatsuses (edaspidi KorS VTK)

kontrolltehingu reguleerimiseks sobiva viisi väljaselgitamist, sest hetkel kehtiv

korrakaitseseadus kontrolltehingut ei käsitle. KorS-i VTK-s on selgitatud, et kuivõrd

kontrolltehingu puhul on tegemist meetmega, mida kasutavad mitmed korrakaitseorganid,

peaks kontrolltehingu regulatsioon meetme ühetaolisuse tagamiseks olema sätestatud KorS-is.

Kui KorS-i vastav regulatsioon lisatakse, on võimalik sätestada ÜTS-is viide vastavale sättele

ning anda TRAM-ile õigus kontrolltehinguid teostada.

2.2.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Tegemist on nii TRAM-ile kui ka MUPO-le väga olulise mõjuga muudatusega, kontrollostu

sooritamise võimaluse seadustamise järele on olnud vajadus juba aastaid. Nii nagu eelnevalt

selgitatud, ei ole MUPO-l ega TRAM-il teatud tüüpi rikkumiste kontrollimiseks muid

võimalusi, kui kasutada selleks kontrollostu.

Kontrollostu võimaluse loomine ja selle kasutamine tagab eelkõige parema teenuse teenust

kasutavatele isikutele. Eriti oluline on muudatuse tegemine seetõttu, et praktika näitab

nõudlusel teenindatavate liinide osakaalu suurenemist, järjest enam soovitakse hajaasustustes

elavatele isikutele pakkuda teenust nõudeliini abil, et tagada vajaduspõhine, kiirem ja

mugavam ühistranspordi kasutamine.

Vedajad on teadlikud, et tellijal on käesoleval hetkel peaaegu võimatu kontrollida, kuidas

tellimust täidetakse ning seetõttu on tellimuste kuritarvituste risk väga kõrge. Kontrollostu

pädevuse loomine tagab parema teenuse kodanikele ning distsiplineerib vedajaid tellimusi

korrektselt täitma. Kuna teenuse täitmist on tänu vastava sätte kehtestamisele võimalik

kontrollida, siis tagab see vedaja parema õiguskuulekuse.

18

2.3 Transpordiametile õiguse andmine kasutada järelevalve teostamisel

pilti ja heli salvestavat vahendit

2.3.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Mitmele korrakaitseorganile on antud õigus vahetu sunni kasutamiseks, kui see on riikliku

järelevalve teostamiseks vajalik ning see on seotud ülesannetega, kus ametnikud võivad kokku

puutuda agressiivsete või korraldustele mittealluvate isikutega, kellega otsene tegelemine on

avaliku korra kaitseks vajalik. Selleks, et vähendada vahetu sunni kasutamise vajadust ning

vähendada ka ametnike vastu suunatud agressiooni, on üks võimalus lubada riiklikus

järelevalves fikseerida olustikku, sh pildi ja heli salvestamist videosalvestusseadmega, seda mh

kehakaameratega, mille kasutamisel luuakse seadmes fail ehk salvestis. Käesoleval hetkel

puudub TRAM-il õigus rakendada vahetut sundi, mistõttu oleks pilti ja heli salvestav vahend

ainukeseks abivahendiks agressiivsete ja korraldustele mittealluvate isikute

korralekutsumiseks.

TRAM puutub järelevalve teostamise käigus kokku olukordadega, kus järelevalvetoiminguid

teostades muutub kontrollitav isik agressiivseks. Kuna järelevalvetoiminguid teostab üldjuhul

üks ametnik, aitab pilti ja heli salvestava vahendi kasutamine suurendada ametniku turvatunnet

ning aitab distsiplineerida agressiivset isikut. Samuti on pilti ja heli salvestava vahendi salvestis

vajalik, et ühelt poolt kaebuse korral tunnistajate puudumisel teha selgeks, kas ametnik on

väljunud enda pädevuse piiridest, teostanud õigusvastaseid tegevusi või rikkunud kontrollitava

isiku õigusi. Teisalt on salvestise olemasolu vajalik, et teha selgeks kontrollitava isiku

käitumine vaidluse aluseks olevas olukorras. Seetõttu on oluline märkida, et kehakaamerate

kasutamine tekitab turvatunnet nii järelevalvetoiminguid teostavale ametnikule, kuid ka

isikule, kelle suhtes kontrolli teostatakse.

2.3.1. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused

Üheks võimalikuks lahenduseks oleks suurendada TRAM-i rahastust, mis võimaldaks palgata

rohkem tööjõuressurssi, näiteks kahekesi töötavaid järelevalveametnikke, et suurendada nende

turvalisust ja vähendada riski agressiivsete isikutega kokkupuutel. Küll aga ei saa seda pidada

mõistlikuks ega kuluefektiivseks lahenduseks, kuna sama eesmärki – ametniku turvatunde

suurendamist ja konfliktide ennetamist – on võimalik saavutada tehniliste vahendite, näiteks

pilti ja heli salvestavate seadmete kasutamisega.

Teise võimalusena oleks võimalik suurendada koostööd teiste korrakaitseorganitega, näiteks

politseiga, et nad oleksid vajadusel kiiremini kaasatavad agressiivsete olukordade

lahendamisel. Kuid praktikas ei pruugi see olla alati ajakriitiliselt võimalik ning otstarbekas

tööjõuressursi kasutamine.

Seetõttu ei ole mitteregulatiivsed lahendused piisavad, ei lahenda probleemi täielikult või

tooksid kaasa ebamõistlikult suuri kulusid võrreldes tehniliste vahendite kasutamise

võimaldamisega, mille puhul saavutatakse soovitud eesmärk proportsionaalselt ja

olemasolevate ressursside piires.

19

2.3.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

KorS-i VTK-s on analüüsitud, kuidas ning missugusel määral pilti ja heli salvestava vahendi

kasutamist reguleerida ning millised võiksid olla nõuded salvestiste ning isikuandmete

säilitamiseks. Käesoleval hetkel puudub KorS-is selge üldine õiguslik alus pilti ja heli

salvestava vahendi kasutamiseks. Seetõttu oleks enam kui vajalik, et KorS-i viiakse sisse

regulatsioon, mis paneb paika nõuded pilti ja heli salvestava vahendi kasutamisele ning

salvestiste ja isikuandmete säilitamisele. Ühtse õigusraamistiku loomine tagaks, et meedet

kasutatakse nõuetekohaselt ja ühetaoliselt erinevate korrakaitseorganite poolt. TRAM on KorS

§ 6 lõike 1 alusel korrakaitseorgan, mistõttu oleks võimalik anda ÜTS-is TRAM-ile pädevus

pilti ja heli salvestava vahendi kasutamiseks.

2.3.3 Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise

õigusega määratud raamid

Isikuandmete kaitse üldmääruse (IKÜM) artiklid 5, 12–19, 21 ja 34 sätestavad mitmesugused

andmesubjekti õigused, mida heli ja pilti salvestava seadme kasutamine ning salvestise edasine

kasutamine võivad riivata. IKÜM artikkel 23 võimaldab nimetatud õigusi aga piirata mh

avaliku julgeoleku tagamiseks.

2.3.4. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

2.3.4.1. Mõju riigiasutuste töökorraldusele

Sihtrühm: korrakaitseorganid, kes saavad heli ja pilti salvestavaid jälgimisseadmeid laiemalt

kasutada

Positiivne mõju on väiksem tööjõuressursi kulu, kuna riikliku järelevalve menetlused

lahenevad sagedamini ohutumalt ja lihtsamalt, sest sellise tehnoloogia kasutamine

muudab ametnike ja isikute vahelise suhtluse mõnevõrra rahulikumaks. Ka on

positiivseks mõjuks see, et töö tegemine on jälgimisseadmestikke kasutavatele

ametnikele mõnevõrra ohutum.

Negatiivne mõju on selliste seadmestike ostmise kulu. Lisaks võib vajadus suurema

hulga andmete pikemaajaliseks turvaliseks säilitamiseks tuua kaasa täiendavaid

kulusid.

Teataval määral tuleb negatiivseks mõjuks pidada ka ametnike privaatsusõiguse riivet,

mis võib kahandada isikute soovi neil ametikohtadel töötada, kuigi selle mõju peaks

üldjuhul üles kaaluma ametnike endi suurem ohutus.

2.3.4.2. Sotsiaalne mõju. Mõju isikute põhiõigustele

Sihtrühm: füüsilised isikud

Sihtrühmale avalduvaks positiivseks mõjuks saab pidada suuremat tõenäosust, et vajadusel on

sihtrühmale kättesaadavad vajalikud tõendid ja suurem võimalus oma õigusi lihtsamini kaitsta.

Samuti distsiplineerib see ametnikke minimaalselt sekkuma, olema viisakam ja üleüldiselt

meetmeid otstarbekalt ja proportsionaalselt kohaldama ehk isiku põhiõiguste riive (va eraelu-

20

ja perekonnaelu puutumatuse riive) on kokkuvõttes väiksem. Seda mõju ei saa aga väga

suureks pidada, kuna üldjuhul käituvad ametnikud ka praegu selle põhimõttega kooskõlas.

Sihtrühmale avalduv negatiivne mõju on täiendav privaatsusõiguse riive. Mõju avaldub

rohkem isikutele, kes on korrakaitseorganitega otseses suhtluses, aga paratamatult jäävad ka

teised isikud aeg-ajalt kaamera salvestusvälja. Seejuures ei pruugi isikud ise sellest alati ka

teadlikud olla. Mõju suurus sõltub konkreetse isiku puhul sellest, kui kaua ja millise tegevusega

ta salvestisele jäädvustatakse. Siiski ei ole üldjuhul isikute kokkupuude korrakaitseorganitega

sage, mistõttu enamasti avaldub mõju sihtrühmale tervikuna harva ning juhuslikult. Ka ei ole

enamasti mõjuga kokku puutunud isikutel suuremat halduskoormust, vaid pigem see isegi

väheneb. Kaudne mõju avaldub ka laiemale avalikkusele, kuna muudatus loob üldiselt

suuremat turvalisust. Samas ei ole mõjuna välistatud ka see, et privaatsusõiguse riive võib

suunata inimesi korrakaitseorganite poole mitte pöörduma. Kokkuvõttes ei ole mõju

sihtrühmale oluline.

21

3. Liinide hierarhia muutmine

3.1. Liinide definitsioonide muutmine

3.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

ÜTS § 4 määratleb liini mõiste ja liigid. Tänane liinide liigituse määratlus ei arvesta

haldusreformi tõttu tekkinud suurte omavalitsustega, mille puhul ei saa eeldada, et kogu

omavalitsuse sisene ühistransport on omavalitsuse finantseerida. Seetõttu on oluline muuta

definitsioon funktsioonipõhiseks. Uue definitsiooni kehtestamise järel kaob vajadus ÜTS § 19

lg 5 järele.

Kõik maakonnaliinid, mida rahastatakse riigieelarve toetusega, muutuvad valla- ja

linnaliinideks, kuid mille vajalikus mahus rahastamiseks puuduvad nõrgemate kohaliku

omavalitsuse üksuste eelarves piisavad vahendid.

Hetkel kehtiv definitsioon karistab omavalitsusüksuseid ühinemise eest, sest

omavalitsusüksuse kõik maakonnaliinid muutuvad siseliinideks, aga see toob omavalitsusele

juurde rahalisi kohustusi ühistranspordi korraldamisel. ÜTS-is puudub selge piir omavalitsuste

siseliinide (valla- ja linnaliinide) ning maakonnaliinide vahel, mis on kaasa toonud olukorra,

kus mõnes linnalises piirkonnas (näiteks Raplas, Võrus, Põlvas ja Kuressaares) rahastatakse

kohalikke bussiliine peamiselt riigieelarvest, teistes (näiteks Pärnus, Narvas ja Rakveres), aga

kohalikust eelarvest.

3.1.2 Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused

Terminite sisustamine saab toimuda üksnes seaduse tasandil.

3.1.3. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Üheks lahenduseks on terminoloogia korrastamine, mis muudaks liinide eristamise

definitsioonid ajakohaseks. Teine võimalik lahendus on läheneda probleemile laiemalt ja püüda

terminoloogia korrastamise abil muuta rahastuspõhimõtteid.

Tänaste definitsioonide säilimise korral ei ole võimalik ühistranspordi rahastusmudelit

korrastada ning eksisteerib oht, et oluline osa tänastest maakonnaliinidest ennekõike

hõreasustatud piirkondades ei kvalifitseeru enam riiklikule rahastusele. Kui liin paikneb (nt

haldusreformi tulemusena) ühe valla territooriumil, liigituvad taolised liinid vallaliiniks ning

hetkel kehtiva seaduse järgi ei ole taolise teenuse rahastamine riigi ülesanne. Arvestades, et

nõrgematel omavalitsustel ei ole tõenäoliselt vahendeid samaväärse ühistransporditeenuse

tagamiseks, ähvardab neid piirkondi ühistranspordi kvaliteedi järsk langus. Seevastu suurte

linnade lähipiirkondades linna piiri ületavad liinid kvalifitseeruvad riigi toele, kuna need

kulgevad vähemalt kahe erineva omavalitsuse territooriumil. Seega süvendab hetkel kehtiv

seadus potentsiaalselt regionaalset ebavõrdust, ignoreerides seejuures liinide tegelikku

otstarvet.

22

Alljärgnevalt on välja toodud esialgne visioon, kuidas võiks toimuda liinide funktsionaalne

eristamine. Pakutud definitsioonid võivad sisaldada termineid (nt maakondlik keskus), mida

hetkel ei ole seaduse tasandil defineeritud. Seetõttu on tarvis need mõisted defineerida seaduse

tasandil või leida alternatiivne, õigusaktides juba kasutusel olev termin.

Võimalikud definitsioonid liinide eristamiseks:

•Kaugbussiliin - liin, mis tagab ühenduse vähemalt kahe maakondliku (neljanda tasandi)

keskuse vahel, mis asuvad eri maakondades.

Näited välja pakutud definitsioonile vastavatest kaugliinidest:

- Tallinn – Tartu

- Tartu – Põlva

•Regionaalne bussiliin - liin, mis tagab maakondliku keskuse ühenduse piirkondliku, kohaliku

või lähikeskusega. Regionaalliin on ka liin kahe samas maakonnas asuva maakondliku keskuse

vahel või liin kahe piirkondliku keskuse vahel.

Näited välja pakutud definitsioonile vastavatest regionaalsetest liinidest:

- Kallaste – Tartu

- Saue – Maardu

- Narva – Jõhvi

•Kohalik bussiliin - kõik teised liinid, mis ei ole kaug- ega regionaalsed liinid.

Näited välja pakutud definitsioonile vastavatest kohalikest liinidest:

- Habaja – Kose

- Linnaliinid

23

Joonis 1. Eri tasandi keskused Harjumaa näitel.

Teine alternatiivne versioon liinide eristamiseks:

 Regionaalne bussiliin - liin, mis tagab toimepiirkonna keskuse ühenduse selle tagamaal

asuvate väiksemate keskustega.

 Kohalik bussiliin - liin, mis teenindab ainult ühe keskuse tagamaad.

Alternatiivse versiooni puhul on vajalik alles jätta ÜTS § 4 lõikes 2 toodud täpsustus, mille

kohaselt kohalike ja regionaalsete liinide eristamisel võetakse arvesse ka teisi nimetatud liini

iseloomustavaid näitajaid, eelkõige sõiduplaani, sõitjate põhilist sihtgruppi, peamist

teeninduspiirkonda ja ühissõiduki tehnilist vastavust selle liini teenindamisele.

ÜTS-is toodud definitsioonide ajakohastamine aitab luua selgust bussiliinide määratlemisel

ning võimaldab seeläbi riigieelarveliste vahendite tõhusamat kasutamist, suunates ressursid

sinna, kus neid rohkem vajatakse. Selleks, et ressursse efektiivsemalt kasutada, on tarvis

sõlmida konkreetsed rahastamiskokkulepped, mille osas on võimalik ette näha erandid.

Erandid lepitakse kokku ja sätestatakse halduslepingus.

Toetudes ülaltoodud definitsioonidele, nähakse ette ka eri liinitüüpide hierarhia, kus madalama

astme liini sõiduplaani peab kohandama lähtuvalt kõrgemal hierarhiaastmel paikneva seotud

(st ümberistumisvõimalusega) liini sõiduplaanist. Liinide hierarhia on seejuures alljärgnev:

1. Laeva- ja rongiliinid

2. Kaugbussiliinid

3. Regionaalsed bussiliinid

4. Kohalikud bussiliinid

3.1.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise

õigusega määratud raamid

Tegemist on siseriikliku vajadusega muuta liinide definitsioone ning korrastada ühistranspordi

rahastusmudelit.

3.1.5. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Muudatuste tegemine ning liinide ümberdefineerimine on oluline, et vähendada omavalitsuste

ebavõrdset kohtlemist. Käesoleval hetkel finantseerib näiteks Võru või Kuressaare linna

ühistransporti Eesti riik, kuid Rakvere linna ühistransporti peab rahastama suures osas kohalik

omavalitsus. Hetkel kehtiv maakonnaliinide definitsioon on liiga lai ja võimaldab nimetada

maakonnaliiniks ükskõik millist liini, mis kasutab avalikke teid ja tänavaid. Nii on näiteks

Viljandi ÜTK juhataja selgitanud, et Viljandi linnaliinidest on saanud maakonnaliinid sel

põhjusel, et neid liine "kasutavate sõitjate sihtgrupiks on nii Viljandi linna kui ka maakonna

teiste omavalitsuste elanikud" ning lisaks sellele asub Viljandis raudteejaam, "mille teenuseid

kasutavad samuti kõik maakonna elanikud, mitte üksnes Viljandi linna elanikud". Uued liinide

24

definitsioonid aitavad korrastada rahastusmudelit ning riigieelarvest finantseeritava

ühistranspordi jaoks ette nähtud vahendeid õiglasemalt jagada.

Käesoleval hetkel kehtiv rahastusmudel on pannud suure koormuse riigiarvele. Igasugune

riigieelarveline kärbe mõjutab oluliselt ühistranspordi toimimist ning loob ebaselgust

ühistranspordi rahastuses. Muudatus rahastusmudelis aitab olukorda paremini stabiliseerida.

Siiski võib definitsioonide ajakohastamine ja iga osapoole (riik, KOV) vastutuse selgem

sõnastamine tuua suurenenud koormuse KOV-i eelarvele. Suurenenud koormus võib seada

ohtu või oluliselt mõjutada KOV-i muude hallatavate valdkondade (nt haridus, tervishoid jms)

finantseerimist

3.2. Sõiduplaanide koordineerimise nõuete sätestamine

3.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Üheks oluliseks kitsaskohaks ühistranspordisektoris on tervikliku liinivõrgu puudumine.

Käesoleval hetkel moodustavad liinid üksnes üksikute liinide kogumi, mitte tervikliku

süsteemi, sest sõiduplaanide ühildamine on valdavalt juhuslik. Sõiduplaanide koordineerimine

looks reisijale ühtse süsteemi, kus ümberistumised oleksid omavahel kooskõlas ning erinevaid

liine saaks ühe reisi jooksul mugavalt kombineerida.

3.2.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused

Käesoleval ajahetkel rakendavad juba teatud vedajad ja ÜTK-d koordineerimise põhimõtet,

eesmärgiga luua terviklik liinivõrk. Siiski näitab hetkeolukord ja liinivõrgu tervikstruktuuri

puudumine, et vabatahtlikkuse alusel koordineerimine ei taga soovitud tulemust, kuna suur osa

sõiduplaanide koostajatest ei arvesta sõiduplaani koostamisel teiste sõiduplaanidega. Seetõttu

on tarvis luua ühtne platvorm, kus sõiduplaanide koostamise eest vastutavatel isikutel oleks

võimalik üksteisega konsulteerides luua ühtne ning terviklik reisija jaoks võimalikult mugav,

ajasäästlik ja loogiline ühistranspordivõrk.

3.2.3 Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Käesolevas punktis on välja toodud võimalikud lahendused olukorra parandamiseks, kuid

siinjuures on oluline roll sõiduplaanide koostajate sisendil, et tagada just neile võimalikult

tõhus koostööplatvorm, mille abil saavutada terviklik liinivõrk.

Üheks võimalikuks mooduseks liinivõrgu terviklikkuse saavutamiseks on õigusaktis sätestatud

regulatsioon, mis paneb kõigile sõiduplaane koostavatele ÜTK-dele kohustuse sõiduplaanide

koordineerimiseks. Seetõttu tuleks õigusakti tasandil kehtestada säte, mis kohustab vedajaid

järgima koordineerimise põhimõtet – kui sõiduplaani muudatus mõjutab teise liini sõiduplaani

ning seeläbi üleüldise liinivõrgu toimimist, on kohustus muudatused koordineerida mõjutatava

sõiduplaaniga. Selleks, et sätte täitmine oleks võimalik, tuleks sätestada kohustus

koordineerimiseks vähemalt kord aastas, mille korraldamise eest vastutab ReM. ReM-ile

lisatakse kohustus läbi viia erinevate ÜTK-de koordineerimiskohtumist. ÜTK-dele rakendub

25

seejuures kohustus pidevalt kaardistada pidepunkte teiste ühistransporditeenuste pakkujatega

ning hoida seeläbi sõiduplaanid ajakohasena.

3.2.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise

õigusega määratud raamid

Tegemist on siseriikliku regulatsiooni loomisega.

3.2.5 Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Seadusemuudatus loob koos ülalmainitud koordineerimisplatvormi ja protseduuriga eelduse

sidusa ühistranspordivõrgu loomiseks. Ilma seadusemuudatuseta oleks koordineerimisprotsess

pelgalt vabatahtlik, mis ei tagaks piisavalt koordineerimise ulatust ja sellest tulenevalt

positiivset efekti. Tegemist on olulise muudatusega, mis aitab kaasa Eestis tervikliku liinivõrgu

loomisele. Muudatus on otseselt suunatud sõiduplaanide koostajatele, kellel on reaalne

võimalus koostööd tehes muuta liinivõrk reisijale väikesema ajakuluga läbitavaks, loogiliseks

ning mugavaks.

3.3. Liikluse operatiivjuhtimise koostöönõuete kehtestamine

3.3.1 Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Tuginedes eelmises punktis tõstatatud probleemile, et täna puudub Eestis terviklik liinivõrk,

mis arvestaks erinevate liinide sõiduplaanidega, siis puudutab tervikliku liinivõrgu puudumine

olulisel määral reisija ootust jõuda soovitud ajal soovitud sihtpunkti. Eriti tõstatub probleem

siis, kui tegemist on jätkureisidega.

Jätkureiside korral on oluline, et ümberistuv reisija jõuaks ikkagi soovitud sihtpunkti, kui üks

jätkureisi ühissõidukitest hilineb. Muudatuse eesmärk on jätkureisi korral tagada, et jätkureisi

osaks olevad vedajad omaksid vajalikku informatsiooni hilinemiste kohta ning neil oleks

võimalik hilinev ühissõiduk ära oodata, et reisijale oleks tagatud võimalus jätkureisi

jätkamiseks. Ühistranspordi sõiduplaan ei oleks seetõttu üksnes ühe liini sõiduplaan, vaid selle

sõiduplaani juures on ära märgitud ka teised liinid, millega ühissõiduk oma teekonna jooksul

haakub. Kui ühissõiduki teenindatav väljumine haakub mõne teise liiniga, siis on vedajal

kohustus veenduda, juhul, kui see on võimalik, et reisijatel on võimalik ümber istuda. Juhul

kui hilinemine on tuvastatud, siis on olemas kokkulepe ühenduvate liinide vahel, kui kaua peab

sõiduk hilinenud sõidukit ootama.

3.3.2. Probleemi võimalikud mitteregulatiivsed lahendused

Ka operatiivjuhtimise puhul rakendavad juba teatud ÜTK-d põhimõtet, kus sõiduplaanide

koostamise puhul märgitakse sõiduplaani, millised ümberistumised on teatud bussiliinil

võimalikud. Siiski on lähtuvalt liinivõrgu terviklikkuse aspektist oluline, et sellist praktikat

rakendaksid kõik ÜTK-d, mida ei ole võimalik saavutada vabatahtlikkuse alusel.

3.3.3. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Üheks võimalikuks lahenduseks on täiendada ÜTS-i § 51 lõikes 2 sätestatud sõiduplaanile

märgitavate kohustuslike andmete loetelu. Kohustuslike andmete loetelu täiendatakse sättega,

26

mille kohaselt on sõiduplaanile kohustuslik märkida sõlmpunktid teiste puudutatud liinidega.

Juhuslike sõlmpunktide märkimine ei ole kohustuslik.

Teiseks oluliseks aspektiks probleemi lahendamisel on maksimaalse hilinemisaja

kehtestamine, mille ületamise korral ei ole ühissõidukil kohustus jätkureisi teostatavat

ühissõidukit ära oodata.

Ettepanek ÜTS-i täiendamiseks uue sättega järgmises sõnastuses: „Kui on sõiduplaanis

tähistatud ümberistumine hierarhias kõrgema liiniga, siis peab sama liini vedaja vastutama

sõiduplaanis tähistatud ümberistumisvõimaluste tagamise eest juhul kui ümberistumise

võimaluses viidatud ühissõiduk ei hiline rohkem kui maksimaalne hilinemisaeg.“

3.3.4. Regulatiivsete võimaluste põhiseadusega ja Euroopa Liidu ja rahvusvahelise

õigusega määratud raamid

Tegemist on siseriikliku regulatsiooni sätestamisega.

3.3.5 Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Tegemist on muudatustega, millel on oluline panus ühtse liinivõrgu loomisesse. Sõlmpunktide

märkimine ning maksimaalse hilinemisaja kehtestamine annab reisijale võimaluse paremini

enda reisi planeerida (kui reis sisaldab endas ka ümberistumist) ja turvatunde, et teatud

ajavahemiku jooksul peab teine ühissõiduk ära ootama ühenduvat liini teenindava ühissõiduki

ning seejuures on väiksem oht reisi ajakulu suurenemisele.

Maksimaalne hilinemisaeg on plaanis kehtestada ühistranspordisüsteemi kui terviku stabiilsuse

huvides, mille puhul järgmine sõiduk ümberistuvad reisijad ära ootab. Seeläbi tagatakse, et

süsteemis ei teki massiivseid ahelhilinemisi, mis võiks kogu teenuse pikemaks ajaks

sõiduplaanist välja viia. Ühtlasi piirab see meede ümberistumiste tagamise halduskoormust,

kuna üksikute väljumiste ja ümberistumise võimaluste üle järelevalve teostamine oleks liialt

töömahukas. Eelnevalt sõiduplaanis märgitud ümberistumise võimaluste korral on reisijate ära

ootamise üle otsustamine sõidukijuhi pädevuses, eeldusel, et talle on kättesaadavad vahendid,

mille abil veenduda teise sõiduki hilinemises. Seega on taolise lahenduse oluliseks eelduseks

jätkureisi pakkuva sõiduki juhi jaoks kas:

a. reaalajas info kättesaadavus sõidukite GPS-asukoha kohta või

b. võimalus ümberistumise asukohas visuaalselt veenduda, kas ümber istuda soovivate

reisijatega sõiduk on asukohta juba jõudnud.

Taolise lahenduse eeliseks on suhteliselt madal halduskoormus – juba täna on kõik

maakonnabussid ja rongid GPS-seadmetega varustatud ning sõiduplaanides tuleb vaid

ümberistumise võimalused ära tähistada. Lahenduse puuduseks on tegeliku ümberistumise

vajaduse kohta info puudumine - jätkureisi pakkuva sõiduki juht ei tea, kas hilinevas sõidukis

ka tegelikult reisijaid on, kes ümber istuda soovivad. Pikemas perspektiivis on võimalik

integreerida käimasolevasse MaaS x-tee projekti ka sõidukijuhti ümberistumise vajadusest

teavitamise lahendus, mille abil:

27

a. reisija saaks vajadusel rakenduse või telefoni vahendusel oma ümberistumise soovist

ise teada anda või

b. süsteem teavitaks ise automaatselt ümber istuvatest reisijatest vastavalt soetatud

jätkureisiga piletite olemasolule.

28

4. ÜTS-i ühtlustamine autoveoseadusega

Nii autoveoseaduses (AutoVS) kui ühistranspordiseaduses (ÜTS) sätestatud ühenduse

tegevusloa ja selle kinnitatud ärakirja ning tõestatud koopia andmise tingimuste aluseks on

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1071/2009, millega kehtestatakse

ühiseeskirjad autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja tunnistatakse

kehtetuks nõukogu direktiiv 96/26/EÜ (ELT L 300, 14.11.2009, lk 51–71). Kuna mõlemas

seaduses sätestatud eelnimetatud tingimuste aluseks on sama EL-i määrus, on oluline, et

määrusest tulenevad nõuded ja mõisted oleksid ka mõlemas seaduses võimalikult sarnaselt

sõnastatud, arvestades sealjuures mõlema transpordivaldkonna (veosevedu ja sõitjatevedu)

erisusi. Käesoleval hetkel esineb mõlemas seaduses erinevusi, mis ei ole põhjendatud ning

vajavad ühtlustamist.

Teiseks veelgi olulisemaks eesmärgiks on lihtsustada ettevõtjatel mõlemast seadusest

tulenevate nõuete järgimist, kuna paljud transpordisektori ettevõtjad tegutsevad nii veoseveo

kui sõitjateveo turul. Alljärgnevalt on välja toodud olulisemad ühtlustamist vajavad

valdkonnad.

4.1. Lõpetada elektroonilisest registrist kättesaadavate dokumentide

paberkandjal kaasas kandmise nõudmine.

4.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

AutoVS § 30 sätestab erandid dokumentide kaasas kandmisele riigisisesel veol, mille peamine

eesmärk on vähendada dokumentide kaasas kandmise kohustust, kui need samad dokumendid

on järelevalveametnikule või kontrolliõigust omavale isikule elektroonilisest registrist

kättesaadavad. ÜTS-is vastavasisuline erand puudub, kuigi vajalikud dokumendid on sarnaselt

AutoVS-iga kontrolli teostavale isikule elektroonilisest registrist kättesaadavad. Näiteks

ühissõidukijuhi töötamist ühissõiduki lepingulise kasutaja juures kontrollitakse TÖR-ist.

AutoVS § 30 sätte ületoomisel ja kohaldamisel ei tooda üle AutoVS § lõikes 2 sätestatut, kuna

tegemist on üksnes veosevedu puudutava erandiga. ÜTS-is sätestatud dokumentide kaasas

kandmise nõuete ühtlustamine AutoVS-is sätestatud erandiga tagaks nii veoseveo- kui

sõitjateveo vedajatele võrdsed tingimused mis on oluline ka põhjusel, et paljud

transpordiettevõtjad tegutsevad mõlemas valdkonnas ja ühetaolised nõuded lihtsustavad nende

nõuete järgimist.

Üheks oluliseks põhjuseks sätte ühtlustamise vaatest on, et kõik töölepingu või muu töösuhet

reguleeriva lepinguliigi alusel töötavad ühissõidukijuhid oleksid registreeritud TÖR-is.

Andmete esitamine TÖR-i on seadusest tulenev kohustus ja vajalik sotsiaalsete tagatiste

säilitamiseks ning lisaks Maksu– ja Tolliametile on nendele andmetele juurdepääs Eesti

Haigekassal, Eesti Töötukassal, Sotsiaalkindlustusametil, PPA-l ning TI-l. Kui

ühissõidukijuhil on kaasas isikut tõendav dokument, ei ole töölepingu või muu lepingu või

sellest lepingust osapoolte kinnitatud väljavõtte kaasas kandmine kohustuslik. Teine oluline

aspekt on keskkonnasäästlikkus ning vedajate väiksem halduskoormus, kus iga asjaomane

29

dokument ei pea olema paberkandjal ning ühissõidukis või ühissõidukijuhiga ka ühissõidukit

vahetades kaasas.

4.1.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Probleemi võimalik regulatiivne lahendus on ühtlustada kahe seaduse vastavad sätted ning

lisada AutoVS §-s 30 toodud asjakohased erisused ka ÜTS-i.

Nende erisuste ÜTS-s sätestamisele kaasneb ka maksukorralduse seaduse (MKS) § 251 lõike 1

täiendamine, et anda Transpordiametile volitus sõlmida MTA-ga leping, mis tagaks

otseligipääsu TÖR-i andmetele. Lisaks vajab selle sätte lisamine ka MKS § 29 muutmist, kuhu

tuleks samuti lisada täiendav punkt, mis võimaldaks piiratud ulatuses jagada Transpordiametile

maksusaladust sisaldavat teavet. Selle muudatuse teostamist toetab ka korrakaitseseaduse

(KorS) § 30 lg 5, mis sätestab, et küsitlemine ja dokumentide nõudmine ei ole lubatud teabe ja

dokumentide korral, mida on võimalik saada seaduse alusel asutatud andmekogust. Eelnevale

tuginedes ei ole võimalik muudatust teostada muul viisil kui üksnes seaduse tasandil.

4.1.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Dokumentide kontrollimine erinevatest asjakohastest registritest vähendab nii vedajate kui

ühissõidukijuhtide koormust. Ühtlasi on tegemist erinevate seadustest tulenevate nõuete

ühtlustamisega, kuna käesoleval hetkel ei nõua ka liiklusseadus kõikide dokumentide kaasas

kandmist, kui need samad dokumendid on leitavad registritest. Lisaks aitab muudatuse

tegemine vähendada nõutavate dokumentide hulka, mis ühissõidukojuhil riigisisesel

sõitjateveol kaasas peavad olema.

Järelevalvetoimingute aspektist on oluline, et registrite kasutamine järelevalvetoimingute

teostamiseks vähendab nii kontrolli läbiviimise aega kui ka järelevalveametnikule ning

vedajale langevat bürokraatiat. Transpordiameti praktika kohaselt on töölepingu mitte kaasas

kandmine üks tihedamaid toime pandavaid rikkumisi. 2023. aastal läbiviidud 360-st kontrollist

78 juhul puudus ühissõidukijuhil kontrolltoimingu teostajale esitamiseks tööleping või selle

väljavõte. Vajaliku dokumendi puudumine ei võimalda järelevalveametnikul kohapeal välja

selgitada vedaja ja ühissõidukijuhi vahelist seost. Omavahelist seost kinnitavate dokumentide

puudumine on üheks aluseks, et vedu katkestada. Juhul kui ühissõidukijuhil vastav dokument

puudub, tuleb olukord järelevalve ametnikul protokollida ja koostada täiendav järelepärimine

veoteenuse osutajale. Veoteenuse osutaja on kohustatud päringule vastama, kuid esineb

juhtumeid, kus veoteenuse osutaja ei soovi järelevalve teostajaga koostööd teha ning tuleb

algatada väärteomenetlus. Väärteomenetluse raames peab järelevalveorgan küsima andmed

välja MTA-lt, mis omakorda suurendab nii järelevalveorgani kui MTA halduskoormust.

Lisaks on järelevalve toimingu teostajal kohustus selgitada, miks dokumendi puudumisel on

tegemist rikkumisega ja ühissõidukijuht tihti ei mõista, miks ühissõidukijuhi töötamist vedaja

juures TÖR-st ei kontrollita. Sellised olukorrad on praktikas korduvalt tekitanud situatsioone,

kus sõidukijuhid muutuvad rahulolematuks ja keelduvad töölepingust koopia või foto

tegemisest jne.

30

Tuginedes eelnevalt väljatoodud põhjustele tagab järelevalveametniku ligipääs registritele

väiksema halduskoormuse nii vedajatele, järelevalveorganile kui registrite pidajatele,

vähendab vajadust veo katkestamiseks ning järelevalvet teostava ametiisiku ja juhi konflikti

tekkeks, vähendab järelevalvetoiminguks kuluvat aega ning tagab vedajate võrdsema

kohtlemise turusituatsioonis.

4.2. Sõiduki ja dokumentide üleandmise keeld

4.2.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Tegevusloa, tegevusloa tõestatud koopia, rahvusvahelise juhuveo kontrolldokumendi,

rahvusvahelised liiniloa ja omal kulul veo dokumendivormid on kehtestatud Euroopa

Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1073/2009 ja Komisjoni määrusega (EL) nr

361/2014 ning nende dokumendivormide tagaküljel toodud kasutustingimuste kohaselt ei ole

nimetatud dokumendid üleantavad.

4.2.1.1. Dokumendi üleandmine üksnes lepingulises suhtes olevale ühissõidukijuhile

Üleandmise piirangu keelu sätestamine on seotud vastutusega. Dokumendi üleandmise keelu

puudumine võib tekitada olukorra, kus vedaja ei vastuta antud dokumentide eest. Seetõttu on

oluline seaduses sätestada, et vedaja võib talle väljastatud dokumendi anda üle üksnes temaga

lepingulises suhtes olevale sõidukijuhile, kuna teedel toimuva järelevalve käigus peab

sõidukijuht selle dokumendi järelevalve teostajale esitama. Probleeme võib tekitada

renditööjõu palkamine, kus vedajad püüavad vabaneda vastutusest ning suunata vastutuse

renditööjõudu pakkuvale vahendusettevõttele. See tekitab olukorra, kus järelevalveorganil ei

ole võimalik renditööjõudu pakkuvat vahendusettevõtet vastutusele võtta, kuna tegemist ei ole

vedajaga. Samasugune nõue kehtib ka sõiduki osas. Selline põhimõte on sõnastatud AutoVS-i

seletuskirjas §-i 5 lõike 3 selgituses järgnevalt: „Kuna eelnõu § 29 lõike 3 kohaselt vabastatakse

riigisisene tasuline veosevedu tegevusloa ärakirja sõidukis kaasas kandmise kohustusest, siis

selleks, et neid vedusid teostaksid õiguspäraselt vedaja juures töölepingu või võlaõigusliku

lepingu alusel töötavad autojuhid, sätestatakse, et analoogselt tegevusloa ärakirja eelpool

kirjeldatud üleandmise õigusele, võib vedaja taolisele autojuhile anda ka õiguse teostada

veosevedu autoga, mille kohta on antud vedajale tegevusloa ärakiri.“

4.2.1.2 Tegevusloa tõestatud koopia kaasas kandmise kohustuse kaotamine ja sõiduki

üleandmise keelu kehtestamine

Seetõttu on vajalik ka ÜTS-is sätestada, et tegevusloa tõestatud koopia kaasas kandmine

riigisisesel veol ei ole kohustuslik, kuna järelevalveorganil on võimalik seda kontrollida MTR-

ist. Kui tuvastatakse, et ühissõidukijuht vedaja juures ei tööta ning tegevusloa tõestatud koopiat

järelevalvet teostavale ametiisikule ei esitata, ei saa järelevalveorgan vedajat hetkel kehtiva

ÜTS-i alusel vastutusele võtta. Sõiduki üleandmine isikule, kes vedaja juures ei tööta, toimub

üldjuhul järgmistel põhjustel: 1) vedaja põhibussijuht jääb nt haigeks ning ühissõiduki juhiks

31

kutsutakse isik, kellel puudub vedajaga lepinguline suhe, 2) vedaja annab sõiduki, mille kohta

on antud tõestatud koopia tema ettevõttele, üle teisele isikule või ettevõttele, kes hakkab sellega

tasulist vedu teostama ja kellel endal sõitjateveo tegevusluba puudub.

Transpordiameti praktika kohaselt on järelevalve teostamise käigus tuvastatud olukordi, kus

vedaja selgitab, et ühissõidukijuht võttis omal algatusel sõiduki, millel ei olnud nõutavat

dokumenti. Järelevalveorganil on keeruline vastupidist tõestada ning seetõttu on vedaja

vabanenud vastutusest ilma nõuetekohaste dokumentideta veo teostamise eest. Eriti terav on

see küsimus nende juhtumite puhul, kus teenust osutatakse renditööjõuga. Vedajad üritavad

vastutusest vabaneda, kuid reaalsuses peab neil olema teada, kes vedu teostab, ja selle

tagamiseks on vaja ka sõiduki üleandmise keelu kehtestamist ÜTS-s sarnaselt AutoVS-ga.

Hetkel kehtiva ÜTS-i kohaselt võib tegevusluba või tõestatud koopiat peatada või kehtetuks

tunnistada, kui loa omaja juures töötavat ühissõidukijuhti on ametialases tegevuses karistatud

teatud väärtegude või kuritegude eest. Kui juht vedaja juures ei tööta, siis justkui vedaja ei

vastuta bussijuhi poolt toime pandud rikkumiste eest.

4.2.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Probleemi on võimalik lahendada seaduse muutmise tasandil AutoVS-i sätetega ühtlustades.

On oluline, et ÜTS-is tehtav muudatus kätkeks endas ka AutoVS § 5 lõikes 3 sätestatut, mis

rõhutab tegevusloa tõestatud koopia ning sõiduki vahelist seost ja õigust teostada vedu just

selle sõidukiga, mille kohta on tegevusloa tõestatud koopia väljastatud. AutoVSi kohaselt –

„Tegevusloa ärakirjal nimetatud vedaja võib tegevusloa ärakirja üle anda või anda õiguse

teostada tasulist sõitjatevedu autoga, mille kohta on tegevusloa ärakiri antud, ainult tema juures

töölepingu või võlaõigusliku lepingu alusel veosevedu teostavale autojuhile“.

4.2.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Muudatuse tegemine tagab selle, et turg muutub võrdsemaks, väheneb tõlgendamise ruum ning

vedaja peab vastutama töötaja ja vajalike dokumentide olemasolu eest. Lisaks muudab see

järelevalveorganile menetluse läbiviimise kiiremaks, sh võimaldab vähendada sõiduki

kontrolliks kuluvat aega.

4.3. Lisada uus lõige sõnastuses “Vedajale antud tegevusluba ja tegevusloa

tõestatud koopia ei kehti vedaja tütarettevõtja suhtes“.

4.3.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Majandustegevuse üldosa seadus (MsÜS) § 21 lõike 2 kohaselt kehtib üldine põhimõte, et

ettevõtjale antud tegevusluba laieneb ka tema tütarettevõtja suhtes. Olenemata sellest kehtib

üldpõhimõtte kohta erisus, mis tuleneb Euroopa Liidu õigusest. Nimelt sätestab Euroopa

Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1073/2009 artikkel 4 lõige 3, et tegevusluba antakse

igale vedajale, kes on vastavas liikmesriigis asutatud ning kellel on Euroopa Liidu (tulenevalt

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusest (EÜ) nr 1071/2009) ja vastava liikmesriigi

32

õigusaktide kohaselt lubatud vedaja tegevusalal tegutseda. Käesoleval hetkel on Eestis vastava

Euroopa Liidu sättega viidud kooskõlla üksnes AutoVS, kuid vedajate tegevust reguleerib ka

ÜTS, mistõttu on tarvis vastav muudatus viia sisse ka ÜTS-i.

4.3.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Muudatust ei ole võimalik teostada muul viisil, kui ÜTS-i täiendades.

4.3.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Tegemist on olulise muudatusega, mis viib hetkel kehtiva ÜTS-i regulatsiooni kooskõlla

Euroopa Liidu õigusega. Lisaks muudab ÜTS-i täiendamine regulatsiooni ühetaoliseks ning

lihtsustab vedajatele nõuetest kinnipidamist, sest paljud transpordiettevõtjad tegutsevad

mõlemas valdkonnas.

4.4. Vedaja ja ühissõidukijuhi hea maine ajakohastamine

4.4.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

ÜTS § 43 lõiked 5 ja 6 ning sama seaduse § 44 lg 2 ja 21 käsitlevad ühenduse tegevusloa

taotleja, omaja, tegevjuhi ning veokorraldusjuhi hea maine nõudeid. Enamus nendest nõuetest

eeldab, et lubamatu on tegevus, kus eelnevalt nimetatud isikud n-ö vahendavad rikkumist ehk

lubavad ühissõidukeid juhtima isikuid, kes seda teha ei tohiks. Arvestades, et sõidukijuht täidab

vedaja ja veokorraldaja antud tööülesandeid ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse

(EÜ) nr 561/2006 artikli 10 lõike 2 kohaselt on vedaja kohustatud sõidukijuhti eelkõige sõidu-

ja puhkeaja nõuete täitmisel juhendama ja nende nõuete täitmist kontrollima, kuna Euroopa

Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 561/2006 artikli 10 lõike 3 kohaselt vastutab vedaja

tema juures töötavate autojuhtide sõidu- ja puhkeaja nõuete rikkumiste eest.

TRAM-i järelevalvepraktikas on pead tõstmas olukorrad, kus eelnevalt nimetatud vastutust

omav isik juhib ise sõidukit ning ei täida vajalikke nõudeid. Sellises olukorras on võimalik

isikut karistada liiklusseaduse § 201 alusel, mitte kohaldada sama seaduse §-i 202. See tekitab

olukorra, kus liiklusseadus § 201 ei mõjuta ettevõtte või veokorraldaja mainet. Seetõttu on

oluline, et hea maine omamist mõjutab ka selline rikkumine, mille nõuete eest vastutav isik on

ise toime pannud ja mis kvalifitseerub raskeks õigusrikkumiseks.

Rasked õigusrikkumised on defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr

1071/2009 artikli 6 lõike 1 punktis b. Sätetes täpsustatakse, et arvesse võetakse vaid need

rasked õigusrikkumised, mille karistusandmed ei ole karistusregistri seaduse kohaselt

karistusregistrist kustutatud, või kui nimetatud rikkumise toimepanemisel välisriigis ei ole

välisriigis tehtud otsuse jõustumisest möödunud karistusregistri seaduse §-s 24 sätestatud

karistusandmete kustutamise tähtaeg. Nende sätete kehtestamine on tingitud Euroopa

Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1071/2009 artiklis 6 toodud käsitlusest, milles nähakse

ette haldusmenetluse läbiviimine, kui vedajat, tema veokorraldusjuhti või muud asjakohast

isikut, kelleks reeglina peetakse vedu teostanud autojuhti, on karistatud raske autoveoalase

õigusrikkumise eest. Nende sätete kehtestamisel on arvestatud ka nõudega vedajale, mille

kohaselt on vedaja kohustatud tagama, et autojuht täidab veoseveol kehtivaid nõudeid ja ei

33

pane toime autoveoalaseid õigusrikkumisi. Nimetatud sätteid võib kohaldada juhul kui vedaja

või tema veokorraldaja on rohkem kui ühe korra veoseveo korraldamisel karistatud raske

autoveoalase õigusrikkumise eest.

4.4.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Eeltoodust on oluline, et regulatsiooni kohaldatakse selliselt, mis võimaldaks käsitleda

vastutava isiku rikkumist viisil, mis mõjutaks isiku head mainet. Kuna tegemist on olukorraga,

mis vajab seaduse tasandil muudatuse tegemist, ei ole võimalik probleemi lahendada

mitteregulatiivselt.

4.4.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Tegemist on olulise muudatusega, mis võimaldaks distsiplineerida vedajaid ja veokorraldajaid

rikkumistest hoiduma, sest sellisel juhul mõjutab rikkumine ka vedaja ja veokorraldaja head

mainet, mitte ei piirdu üksnes rahatrahviga. Muudatuse postitiivseks mõjuks on nende vedajate

kaitse, kes rikkumisi toime ei pane. Hetkel kehtiv regulatsioon tekitab ebavõrdse olukorra, kus

nii rikkumise toime pannud vedajal kui ka seda mitte teinud vedajal jääb mõlemale alles hea

maine, olenemata sellest, et üks vedaja ei tegutse õiguskuulekalt.

Käesolev muudatus ei tekita vedajatele ega järelevalvet teostavatele organisatsioonidele

täiendavat halduskoormust, vaid suurendab vedajate võrdsemat kohtlemist.

34

5. Muud ettepanekud ÜTS-i täiendamiseks

5.1. Reisijate väljumine ühissõidukist peatuste vahelisel alal

5.1.1. Lahendatava probleemi kirjeldus, selle põhjused ja oodatav eesmärk

Hetkel kehtiv ÜTS § 8 sätestab, et sõiduplaan on dokument, millega määratakse liiniveol

ühissõiduki liikumistee ja peatused sõitjate väljumiseks ja sisenemiseks. Ühissõiduk ei tohi

sõitjate sisenemiseks ja väljumiseks peatuda peatuste vahelisel alal, kuna need ei ole looduses

tähistatud peatustena märgitud sõiduplaanil. Lisaks peab kehtiva õiguse kohaselt sõiduplaanis

toodud peatus olema märgitud nii riiklikus ühistranspordiregistris kui ka looduses.

Need reeglid on kehtestatud liiklusohutuse tagamiseks ja sujuva liikluse säilitamiseks. Nii on

näiteks riigiteede ääres bussipeatuseid tee projekteerimisnormide järgi nelja tüüpi: 1) suletud

tasku; 2) avatud tasku; 3) peatus osaliselt sõidurajal; 4) peatus sõidurajal. Iga konkreetne peatus

on rajatud arvestades liiklusohutust ja teede projekteerimisnormides sätestatud peatuste

projekteerimise nõudeid.

ÜTK-d ja kodanikud on juhtinud tähelepanu probleemile, et asulaväliste maanteede ääres

asuvatesse bussipeatustesse ei vii eraldi kergliiklusteed, mis tõttu reisijad peavad peatusest

sihtpunkti liikumiseks ja vastupidi kasutama maanteed, mis on jalakäija jaoks eluohtlik, eriti

pimedal ajal ning talvel.

Muudatuse eesmärgiks on suurendada reisijate teekonna turvalisust ühistranspordivahendist

lahkumisel ning vähendada reisijate sundlust liikuda mööda autoteed peatusest ära.

5.1.2. Probleemi võimalikud regulatiivsed lahendused

Kavandatud muudatus lubaks piiratud juhtudel sõitjate väljumist ühistranspordivahendist ka

peatuste vahelistel lõikudel, liiklusmärgi „ühistranspordipeatus“ tähistamata kohas. Selleks, et

lubada sõitjate väljumist nõudepeatusena ametlike peatuste vahelistel lõikudel, peab

ühissõidukijuht hindama asjaomase lõigu turvalisust, st suurimat lubatud sõidukiirust, tee

laiust, nähtavust ja muid taolisi asjaolusid. Eeltoodud muudatus tuleb sätestada seaduse

tasandil.

5.1.3. Kavandavate muudatuste mõju ja järeldus mõju olulisuse kohta

Muudatuse eesmärgiks on suurendada reisijate teekonna turvalisust ühistranspordivahendist

lahkumisel ning vähendada reisijate sundlust liikuda mööda autoteed peatusest lõppsihtkohta.

Transpordiameti koostatud statistika kohaselt leidis 2022. aastal ja 2023. aastal aset kokku 588

jalakäijaõnnetust, milles sai vigastada 595 inimest ning hukkus 28 inimest. Asulas toimunud

õnnetustes sai vigastada 526 inimest ning hukkus 16 inimest, väljaspool asulat toimunud

õnnetustes sai vigastada 69 inimest ja hukkus 12 inimest2.

2 Liiklusõnnetuste statistika | Transpordiamet

35

Sihtrühm: Sõitjad. Mõju sõitjatele on vastassuunaline, kuna nendel reisijatel, kes peatuste

vahelisel alal väljuvad muutub teekond sihtpunkti märkimisväärselt turvalisemaks, samas teiste

reisijate jaoks põhjustavad nõudepeatused vähesel määral lisaajakulu ning segadust selles osas,

et mis peatusega tegemist oli. Kui ühissõiduk on varustatud elektroonilise tabloo või

häälteavitusega, siis ei teki teistes sõitjates arusaamatusi peatuste osas.

Sihtrühm: Bussijuhid. Bussijuhte mõjutavad need lisapeatused negatiivselt, sest tegemist on

lisaväljumisega, mis võib põhjustada hilinemisi ning nõudepeatuse võimalikkuse hindamine

eeldab bussijuhilt kiiret reageerimist ja erinevate liiklusoludega arvestamist ning kaalutletud

otsuse langetamist.

36

6. Edasine väljatöötamine

VTK saadetakse kooskõlastamiseks Kliimaministeeriumile, Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumile, Justiits- ja Digiministeeriumile, Sotsiaalministeeriumile,

Haridus- ja Teadusministeeriumile, Siseministeeriumile, Kaitseministeeriumile,

Siseministeeriumile, Kultuuriministeeriumile, Välisministeeriumile, Eesti Valdade ja Linnade

Liidule ning arvamuse avaldamiseks MTÜ-le Autoettevõtete Liit, MTÜ-le Eesti

Taksoettevõtjate Liit, Eesti Puuetega Inimeste Kojale, ÜTK-dele, TTJA-le, PPA-le, TI-le,

MTA-le, TRAM-ile.

Tõenäoliselt töötatakse käesoleva väljatöötamiskavatsuse põhjal välja eelnõu, millega

muudetakse ÜTS-i ja teisi seaduseid vastavalt käesolevas väljatöötamiskavatsuses

väljapakutud regulatiivsetele lahendustele, mis kooskõlastamise järel valituks osutuvad.

Konkreetsed küsimused, millele eelkõige tagasisidet ootame:

1. Küsimus taksojuhi hea maine kohta: Kas kehtivaid takso teenindajakaardi taotleja ja

omaja hea maine nõudeid tuleb muuta? Kui jah, siis millistel juhtudel ning mis

eesmärgil on see vajalik?

2. Küsimus teenindajakaardi järelkontrolli kohta: Kas on vajalik reguleerida järelkontrolli

teostamise kohustuslik periood teenindajakaardi puhul? Kui see on vajalik, siis millistel

juhtudel? Kui see ei ole vajalik, siis miks?

3. Küsimus regionaalliini kohta: Mis on regionaalliini iseloomustavad tunnused?

4. Küsimus sõiduplaanide koordineerimise kohta: Kas sõiduplaanide koordineerimise

kohustus sätestada seaduse tasandil? Millised asutused kaasata sõiduplaanide

omavahelisele koordineerimisele? Kuidas ja millises vormis on sõiduplaanide

koordineerimist kõige asjakohasem läbi viia?

Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumist osalesid VTK koostamises Katrin Tambur, Juri

Petruhhin ja Hannes Luts. Kliimaministeeriumist osales VTK koostamises Eda Rembel ning

Transpordiametist Karl Tiitson.

Vastutavad ametnikud: Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi ühistranspordiosakonna

nõunik Kristella Kukk ([email protected]) ja Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi

ühistranspordiosakonna juhataja Andres Ruubas ([email protected]).