Meresõiduohutuse seaduse muutmise seadus

EISi teade

Eelnõude infosüsteemis (EIS) on algatatud kooskõlastamine.
Eelnõu toimik: KLIM/25-0118 - Meresõiduohutuse seaduse muutmise seadus

 

Kohustuslikud kooskõlastajad: Justiits- ja Digiministeerium
Kooskõlastajad: 
Arvamuse andjad: 

Kooskõlastamise tähtaeg: 11.06.2025 23:59

Link eelnõu toimiku vaatele: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/60f94cb9-4400-48db-bf25-e450cfd6ea85 
Link kooskõlastamise etapile: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/60f94cb9-4400-48db-bf25-e450cfd6ea85?activity=2 

Eelnõude infosüsteem (EIS)
https://eelnoud.valitsus.ee/main

EELNÕU
23.04.2025

Meresõiduohutuse seaduse muutmise seadus

§ 1. Meresõiduohutuse seaduse muutmine

Meresõiduohutuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 501 lõikes 2 ning § 504 lõike 2 teises lauses asendatakse sõnad „sadama reidile“ sõnaga „ankrualale“;

2) paragrahvi 504 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(1) Transpordiamet arvestab veeteetasu üks kord ööpäevas laeva saabumise eest sadamasse või ankrualale, kui ankrualal olles laeva lastitakse, lossitakse, täiendatakse varudega (toit, vesi jms), remonditakse või on laev muul sellisel viisil seotud äritegevusega.“;

3) paragrahvi 509 lõike 1 punktis 10 ning § 681 lõikes 4 asendatakse sõna „reid“ sõnaga „ankruala“ vastavas käändes;

4) paragrahvi 504 lõige 11 tunnistatakse kehtetuks;

5) paragrahvi 504 lõikes 12 asendatakse tekstiosa „mitme sadama reidile, mis asuvad eri sadamate piirkondades“ sõnadega „mitmele ankrualale“;

6) paragrahvi 505 lõikes 2 asendatakse arv „0,12“ arvuga „0,25“;

7) paragrahvi 505 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:
„(21) Laeva ühikuhind on 0,30 eurot.“;

8) paragrahvi 505 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(3) Jääklassiga 1A või 1A Super või nendele vastava jääklassiga laeva ühikuhind on 0,27 eurot.“;

9) paragrahvi 505 lõikest 4 jäetakse välja tekstiosa „, merematkelaeval 12 000 eurot“;

10) paragrahvi 509 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:
„(11) Põhja-Atlandi Lepingu Organisatsiooni liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega Eesti teeb sõjalist koostööd, sõjalaevad ning ranniku- ja piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad“;

11) paragrahvi 509 lõike 1 punktis 9 asendatakse sõnad „reidil punkerdavad ning“ sõnaga „ankrualal“;

12) paragrahvi 509 lõiget 1 täiendatakse punktiga 91 järgmises sõnastuses:
„91) ankrualal alternatiiv- ja taastuvkütuseid punkerdavad laevad;“;

13) paragrahvi 5010 täiendatakse lõikega 13 järgmises sõnastuses:
„(13) Kui sadamasse saabuvale laevale on volitatud klassifikatsiooniühingu hindamise alusel väljastatud puhta laeva indeksi (Clean Shipping Index) A-, B- või C-keskkonnakategooria tunnistus, korrutatakse laevakülastuse veeteetasu vastavalt nimetatud keskkonnakategooriale järgmiselt:
1) A-kategooria laeval koefitsiendiga 0,3;
2) B-kategooria laeval koefitsiendiga 0,5;
3) C-kategooria laeval koefitsiendiga 0,8.“;

14) paragrahvi 5010 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:
„(2) Ankrualale saabunud laeva eest, välja arvatud laeva punkerdamisel ning käesoleva seaduse § 509 lõike 1 punktides 9–10 nimetatud juhtudel, tasutakse veeteetasu 30 protsenti vastavatest tasumääradest juhul, kui laev ei sisene sadamasse.“;

15) paragrahvi 533 lõikeid 1 ja 2 täiendatakse pärast sõna „sadamasse“ sõnadega „või ankrualale“;

16) paragrahvi 753 lõike 4 punktis 2 asendatakse tekstiosa „28007“ tekstiosaga „28007-1“;

17) seadust täiendatakse §-ga 9513 järgmises sõnastuses:
„9513. Veeteetasu määra erisus punkerdamisel

Ankrualal muude kui alternatiiv- ja taastuvkütuste punkerdamise eest tasutakse 2026. aasta 1. jaanuarist kuni 31. detsembrini veeteetasu 50 protsenti käesoleva seaduse § 505 sätestatud vastavast tasumäärast.“.

§ 2. Seaduse jõustumine

Käesolev seadus jõustub 2026. aasta 1. jaanuaril.



Lauri Hussar
Riigikogu esimees

Tallinn „....“ ...................... 2025. a.

_________________________________________________________________________

Algatab Vabariigi Valitsus „....“ ...................... 2025. a.

Meresõiduohutuse seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

MSOSi § 501 kohaselt on veeteetasu üldkasutataval veeteel navigatsioonilise korraldamise, jäämurde- ja informatsiooniteenuse ning sellele veeteele meresõiduohutuse tagamiseks paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest võetav tasu. Veeteetasu peab maksma, kui laev siseneb Eesti sadamasse või sadama reidile. Veeteetasu peab maksma kõigi laevade eest sõltumata laeva lipuriigist. Veeteetasu tasub reeder või laevaagent. Veeteetasu laekub riigieelarvesse. Veeteetasu arvestab ja makseteatiseid väljastab Transpordiamet.

Praeguseks on reeglid vananenud ning vajavad ülevaatamist. Eelkõige ei ole veeteetasude regulatsioonis arvestatud keskkonnamõjudega ega küsimusega keskkonnaohtlike tegevuste maksustamise vajaduse kohta. Samal ajal on lähiriikides (nt Rootsis, samuti Soomes Helsingi sadamas) võetud kasutusele veeteetasu arvestamise mudelid, mille alusel kehtestatakse soodustused vähemsaastavatele laevadele. Euroopa Liit ja Eesti on seadnud sihiks saavutada kliimaneutraalne ja keskkonnasõbralik majandus aastaks 2050. Traditsiooniline laevandus on tuntud oma suure süsinikujalajälje poolest, kuid rohepööre nõuab meetmeid, et vähendada heidete mõju ning soodustada keskkonnasõbralikke lahendusi. Meetmed keskkonnasäästlikuma laevanduse edendamiseks on oluline samm säästva ja keskkonnasõbraliku transpordi suunas.

Tuleb arvestada, et paralleelselt on eelnõude infosüsteemis avalikul konsultatsioonil atmosfääriõhu kaitse ja teiste seaduste muutmise eelnõu, millega muudetakse ELi kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteemi ning mis avaldab mõju Eestis tegutsevatele laevandusettevõtjatele (nt Tallink, Viking Line). Eesti laevandus on otseselt seotud rahvusvaheliste kaubavedude ja reisijateveoga, mistõttu konkurents Läänemere piirkonnas on oluline. EL heitkoguste ühikutega kauplemise süsteem loob surve ja stiimuli investeerida kütusesäästlikumatesse tehnoloogiatesse, laevade moderniseerimisse ja uutesse laevadesse, mis on energiatõhusamad ja kasutavad vähem saastavaid kütuseid ning seeläbi suurendab Eesti laevaettevõtete kulusid. Kaasnevaks ebasoovitavaks mõjuks on teenuse hinna kasv, reiside vähenemine või teenuse katkemine tarbijate jaoks, mis on tingitud eelnevate riskide avaldumisest. Reisijatele tähendab see kallimaid piletihindasid, kaubavedajatele aga suuremaid transpordikulusid, mis mõjutavad kaubahinda. Muudatus mõjutab suure tõenäosusega nii Eesti kui teiste Euroopa Liidu heitkoguste kauplemise süsteemis olevate laevaomanike konkurentsiolukorda võrreldes kolmandate riikide laevaomanikega.

Laevandussektorit mõjutab kaasnevalt ka liikmesriikidele otsekohalduva – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1805, mis käsitleb taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamist meretranspordis (FuelEU määrus) – jõustumine 1. jaanuarist 2025. a. FuelEU määruse eesmärk on suurendada taastuvkütuste, vähese süsinikuheitega kütuste ja asendusenergiaallikate kasutamist meretranspordis. Iga määruse kohaldamisalasse kuuluva laeva pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukusele määratakse piirmäärad. Juhul kui laev ületab aastas lubatud heitkoguste piirmäärasid, nähakse ette rahaline kohustus selle kompenseerimiseks. Pikas perspektiivis võib määruse rakendamisega väheneda kohaldamissalasse jäävate ettevõtete ärikasum ning investeerimisvõime teistesse valdkondadesse juhul, kui laevandusettevõtja on pidanud rahalise ressursi suunama taastuvkütuste, vähese süsinikuheitega kütuste ja asendusenergiaallikate kasutamise suurendamisse.

Veeteetasude ajakohastamist käsitletakse kui üht leevendusmeedet laevaomanikele, et vähendada negatiivset mõju merendussektori liitmises EL heitkoguste kauplemise süsteemiga ning FuelEU määruse nõuetega laevakütuste kasutamisele meretranspordis. Kavandatavate muudatustega kehtestatakse MSOSis veeteetasu maksmise soodustused laeva keskkonnanäitajate alusel, mis edendab keskkonnasõbralike laevade kasutamist ja investeerimist rohetehnoloogiatesse ning vähendab eespool kirjeldatud negatiivseid mõjusid laevandusettevõtjatele. Samuti korrigeeritakse veeteetasu ühikuhinda, arvestades eelkõige kaubamahtude olulist langust viimastel aastatel ning majanduslikke raskusi merendus- ja logistikasektoris. Merematkelaevade ühikuhinda ja veeteetasu ülempiiri ühe laevakülastuse eest omakorda tõstetakse, vähendades ühikuhinna vahet võrreldes teiste laevatüüpidega. Lisaks jäetakse seadusest välja erisus, mille kohaselt oli ankrualal punkerdamine veeteetasu maksmisest vabastatud. Tegemist on riskide realiseerumisel potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega, mistõttu pole sellise vabastuse säilitamine põhjendatud. Samas säilib kõnealune vabastus alternatiiv- ja taastuvkütuste punkerdamisel.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu valmistas ette Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunik Anton Merits (715 3423, [email protected]). Eelnõu õigusekspertiisi tegi õigusosakonna nõunik Helen Holtsman (626 2820, [email protected]) ja keeletoimetaja oli Justiits- ja Digiministeeriumi õigusloome korralduse talituse keeletoimetaja Aili Sandre ([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõu ei ole otseselt seotud ühegi muu menetluses oleva eelnõuga ega Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammiga. Eesmärkide ja eelnõu adressaatide osas on see mingil määral seotud menetluses oleva eelnõuga „Atmosfääriõhu kaitse seaduse ja teiste seaduste muutmise seadus“.1

Eelnõukohase seadusega muudetakse meresõiduohutuse seaduse 12.12.2024 jõustunud redaktsiooni (RT I, 11.12.2024, 13).

Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vaja Riigikogu poolthäälte enamust.

2. Seaduse eesmärk

Muudatused on kavandatud MSOSi 111. peatükis, mis reguleerib veeteetasusid.

MSOSi § 501 kohaselt on veeteetasu üldkasutataval veeteel navigatsioonilise korraldamise, jäämurde- ja informatsiooniteenuse ning sellele veeteele meresõiduohutuse tagamiseks paigaldatud infrastruktuuri kasutamise eest võetav tasu. Veeteetasu peab maksma, kui laev siseneb Eesti sadamasse või sadama reidile. Veeteetasu peab maksma kõigi laevade eest sõltumata laeva lipuriigist. Veeteetasu tasub reeder või laevaagent. Veeteetasu laekub riigieelarvesse. Veeteetasu arvestab ja makseteatiseid väljastab Transpordiamet.

MSOSi 111. peatükk „Veeteetasud“ kehtestati 2013. a varem kehtinud tuletorni- ja navigatsioonitasu asemel. Selle tingis vajadus ajakohastada olemasolevat tasude arvutamise süsteemi ning muuta see ülesehituselt sarnaseks naaberriikides (Soome, Rootsi, Läti) olevate tasude arvutamise meetoditega. Ühtsetele põhimõtetele üleminek oli oluline naaberriikidega konkurentsis püsimiseks. Veeteetasude kehtestamisega muudeti täielikult seni kehtinud tasude arvestamise aluseid ja mindi üle ühel kogumahutavusühikul2 põhinevale tasu suurusele, millega korrutatakse laeva kogumahutavus. Lisaks kehtestati piirmäärad, millest suuremat veeteetasu laev maksma ei pea, ning tehti soodustusi kalendriaasta jooksul mitmeid külastusi tegelevatele laevadele (nii reisi-, kauba- kui merematkelaevadele).

Praeguseks on reeglid vananenud ning vajavad ülevaatamist. Eelkõige ei ole veeteetasude regulatsioonis arvestatud keskkonnamõjudega ega küsimusega keskkonnaohtlike tegevuste maksustamise vajaduse kohta (ankrualadel punkerdamine). Samal ajal on lähiriikides (nt Rootsis, samuti Soomes Helsingi sadamas) võetud kasutusele veeteetasu arvestamise mudelid, mille alusel kehtestatakse soodustused vähemsaastavatele laevadele.

Euroopa Liit ja Eesti on seadnud sihiks saavutada kliimaneutraalne ja keskkonnasõbralik majandus aastaks 2050. Traditsiooniline laevandus on tuntud oma suure süsinikujalajälje poolest, kuid rohepööre nõuab meetmeid, et vähendada seda mõju ning soodustada keskkonnasõbralikke lahendusi. Meetmed keskkonnasäästlikuma laevanduse edendamiseks, mis on eelnõu põhieesmärk, on oluline samm säästva ja keskkonnasõbraliku transpordi suunas.

Eesmärgid on välja toodud ka valdkondlikes arengukavades. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on loonud „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“3, mis seab pikaajalise visiooni ohutu, kiire ja tehnoloogiliselt uuendusliku transpordisektori ja selle taristu ning konkurentsivõimelise logistikasektori arendamiseks. Arengukava punkti 6.3 (alavaldkond „Mereriik Eesti, innovatiivne ja keskkonnahoidlik meretransport“) kohaselt on riigi eesmärk muuta meretransport konkurentsivõimelisemaks ja rohelisemaks. Selle üks meetmeid on diferentseerida sadamatasud4 keskkonnakriteeriumidest lähtudes, et vältida konkurentsi keskkonnasäästu arvelt.5

Transpordi ja liikuvuse arengukava alamdokumendina koostati „Meremajanduse valge raamat 2022–2035“, milles on muuhulgas kokku lepitud valdkonna arengu jaoks olulisemates eesmärkides, mis arvestavad riigi strateegiliste sihtidega. Valge raamatu prioriteedi nr 2 kohaselt on meremajandus keskkonnasäästlik, jätkusuutlik, turvaline ja ohutu. Mõjunäitaja on analoogne transpordi ja liikuvuse arengukavas sätestatuga – meretranspordisektor liigub kliimaneutraalsuse poole ning sellele aitavad kaasa keskkonnaalased diferentseeritud sadamatasud sadamates, et vältida konkurentsi keskkonnasäästu arvelt.

Suurimaks probleemiks on kehtiva MSOSi veeteetasude regulatsiooni puhul asjaolu, et praegune arvestusmetoodika ei arvesta laeva keskkonnasäästlikkusega. Samuti tuleb, lähtudes ka riigi pikaajalistest eesmärkidest, tulevikus arvesse võtta laeva mõju keskkonnale. Üldiselt võib välja tuua kaks keskkonnaga seotud küsimust, mis vajavad MSOSis ülevaatamist:
• veeteetasude diferentseerimine asjaomaste keskkonnaindeksite alusel ja soodustuste kehtestamine veeteetasu maksmisel. Need edendavad keskkonnasõbralike laevade kasutamist ja investeerimist rohetehnoloogiatesse.
• laevade punkerdamisega seotud vabastused, arvestades eelkõige asjaolu, et tegemist on keskkonnaohtliku tegevusega;

Eelnõu koostamiseks on tehtud väljatöötamiskavatsus.6 Väljatöötamiskavatsuse kooskõlastasid kõik ministeeriumid, neist märkustega Justiitsministeerium, Kaitseministeerium ja Rahandusministeerium. Märkustega on arvestatud.

Teisalt on oluline märkida, et nii ELi kui ka Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) tasandil on kehtestatud uusi nõudeid, mis jõustuvad varsti (FuelEU) ja mille rakendamine toob kaasa meretranspordi hindade kasvu, mis ulatub edasi transpordihindadesse ja mõjutab seeläbi laevandusettevõtete ärikasumit. IMO tasandil on arutlusel täiendava globaalse süsinikumaksu kehtestamine. Reisijatele tähendab see kallimaid piletihindasid, kaubavedajatele aga suuremaid transpordikulusid, mis mõjutavad kaubahinda ning läbi selle ka nii Eesti transiiti kui ka eksporti ja importi. Eelkõige võib kasvada ettevõtete halduskoormus seire ja aruandluse tegemiseks ning vajadus teha investeeringuid heite vähendamiseks, samuti võib ettevõtete konkurentsivõimet vähendada kahanev investeerimisvõime.

Viimastel aastatel on veeteetasu laekumist märkimisväärselt mõjutanud eelkõige Covid-19 kriis, mis mõjutas nii reisi- kui ka kaubalaevandust ning mille tulemusel kahanes veeteetasu laekumine 2020. aastal võrreldes 2019. aastaga ligi neli korda. Lisaks avaldasid olulist mõju Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba veole, mis vähendasid aastatel 2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates. Samuti on mõjutanud kaubavedusid sadamate kaudu ka üldine majandusolukord Eestis ja peamiste kaubanduspartnerite juures.

Nii Covid-19 kriisist kui ka sanktsioonidest tingitud mõju on pannud seega laevandusettevõtjad raskesse seisu, mida riik on eelmistel aastatel püüdnud leevendada igal aastal riigieelarve seaduse menetluse käigus, võimaldades maksta veeteetasu väiksemas ulatuses. Sellise erisuse suurus on aastate lõikes olnud väga kõikuv, olles 2021. a ja 2022. a 50%, 2023. a 37,5% ja 2024. a 15%. Kuna see sõltub suuresti järgmise aasta riigieelarve prognoosidest, ei ole tegemist pikaajalise meetmega, vaid seda vaadatakse üle igal aastal järgmise aasta riigieelarve seaduse menetluse käigus.

Võib seega öelda, et töötlev tööstus ja logistikasektor on eri tegurite koosmõjul (majanduslangus, sanktsioonid, Euroopa Liidu uued keskkonnanõuded) kriisis, mistõttu on oluline vaadata üle ka kehtivad veeteetasude määrad. Suur osa töötlevast tööstuses ekspordib oma tooteid ja teenuseid laevadega, mis tähendab omakorda, et veeteetasud on oluline komponent eksporditavate toodete lõpphinnas. Arvestades, et tööjõukulud ei ole enam konkurentsieelis ja Eestis on palgatõus ja inflatsioon jätkuvas kasvutrendis, on vaja veeteetasude kaudu ka eksporti toetada. Eeltoodu põhjal korrigeeritakse eelnõukohase seadusega kehtivaid veeteetasude ühikuhindu.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu koosneb kahest paragrahvist. Paragrahviga 1 muudetakse MSOSi, § 2 on jõustumissäte.

Paragrahv 1

Punktidega 1–3 asendatakse MSOSi § 501 lõikes 2, § 504 lõigetes 1 ja 2, § 509 lõike 1 punktis 10 ning § 681 lõikes 4 sõnad „sadama reid“ ja „reid“ sõnaga „ankruala“ vastavas käändes.
Kehtivas seaduses kasutatakse sõna „reid“, mida ei ole seaduses defineeritud. Tegemist on rannalähedase veealaga, kus laevu hoitakse ankrus. Sisuliselt on tegemist ankrualaga, mis on MSOSi § 2 punkti 271 kohaselt navigatsiooniteabes avaldatud piirkond, mis on määratud laeva ankrus seismiseks. Ankruala mõistet on MSOSis kasutatud näiteks kohustuslikust lootsimisest vabastuste loetelus (MSOSi § 57 lõike 1 punkt 8), samuti laevade sadamasse sisenemise keelamisel, mis hõlmab ka ankruala (MSOSi § 793). Seega on korrektsem kasutada MSOSis ankruala mõistet, mis on seaduses defineeritud.

Punktiga 4 tunnistatakse kehtetuks § 504 lõige 11. Sättes on loetletud eri sadamapiirkonnad (Soome lahe idaosa, Soome lahe lääneosa, Lääne-Eesti ja Liivi lahe sadamate piirkonnad) ning sätestatud, et kui sadamasse või reidile saabumise järel suundub laev samas sadamate piirkonnas asuvasse teise sadamasse või teise sadama reidile, arvestatakse veeteetasu ühe saabumise eest. Esiteks ei ole see põhjendatud, sest sadamapiirkondade jaotus ei suhestu veeteetasu määradesse, mis on MSOSi § 505 kohaselt laeva kogumahutavuse ja jääklassi põhine, sõltumata piirkonnast. Samuti tuleb arvestada § 504 lõike 12 sõnastust – veeteetasu arvestatakse ühe saabumise eest nii juhul, kui laev suundub samas sadamate piirkonnas asuvasse teise sadamasse, kui ka juhul, kui laev suundub teises sadamate piirkonnas asuvasse sadamasse. Seega puudub § 504 lõikel 11 sisuline regulatiivne tähendus.

Punktiga 5 muudetakse § 504 lõike 12 sõnastust. Sätte kohaselt, kui laev saabub ühe ööpäeva jooksul mitmesse sadamasse või mitme sadama reidile, mis asuvad eri sadamate piirkondades, arvestab Transpordiamet veeteetasu ühe saabumise eest. Kuna eelnõuga jäetakse sadamate piirkondade liigitus seadusest välja, muudetakse ka sätte sõnastust. Samuti asendatakse sõna „reidile“ sõnaga „ankrualale“.

Punktiga 6 muudetakse § 505 lõiget 2, mis reguleerib merematkelaeva ühikuhinna määra. Kehtiv ühikuhind on 0,12 eurot ühe kogumahutavuse ühiku kohta, eelnõu kohaselt on uus ühikuhind 0,25 eurot.

Praegu on MSOSis kehtestatud erinevad ühikuhinnad merematkelaevadele (0,12 eurot kogumahutavuse ühiku kohta). See on u 2,5–3 korda madalam võrreldes teiste laevadega, mille ühikuhind jääb vahemikku 0,28–0,35 eurot laeva jääklassi järgi. Samuti on praegu erinev veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse kohta, mis on merematkelaevadel madalam võrreldes muude laevadega: merematkelaeva külastuse maksimaalne hind on 12 000 eurot, muudel laevadel (välja arvatud tankeritel) 15 000 eurot. Merematkelaeva külastus erineb nt reisiparvlaeva külastusest selle poolest, et merematkelaevade puhul on olemuselt pearõhk majutuse ja toitlustuse mugavusel, sageli ka luksuslikkusel ja meelelahutusel. Erinevalt reisiparvlaevast ei veeta merematkelaevadega liinireisijaid ega kaupa.
Need erisused ei ole praegu, üle kümne aasta pärast veeteetasude regulatsiooni kehtestamist 2012. a lõpus, enam põhjendatud. Kavandatud muudatusega vähendatakse merematkelaevade ühikuhinna vahet võrreldes teiste laevadega ning ühtlustatakse veeteetasu maksimaalset suurust ühe laevakülastuse eest. Edaspidi on ka merematkelaeva laevakülastuse maksimaalne suurus 15 000 eurot. Ühikuhind jääb võrreldes muude laevadega siiski veidi madalamaks – merematkelaevad külastavad Eesti sadamaid suveperioodil (aprillist oktoobrini), seega puudub neil vajadus kasutada jäämurdeteenust ja samuti hinnastada neid sõltuvalt jääklassist.

2024. a külastasid merematkelaevad Eesti sadamaid kokku 94 korda, veeteetasu maksti 81 laevakülastuse eest. Kokku maksti 2024. a merematkelaevade külastuste eest 452 931,08 eurot. Laevade kogumahutavuste järgi oli külastuste arv järgmine:

Laeva kogumahutavus
Külastuste arv (veeteetasuga külastused)
üle 100 000
20 (16)
90 001–100 000
10 (10)
80 001–90 000
2 (2)
70 001–80 000
4 (4)
60 001–70 000
9 (7)
50 001–60 000
2 (2)
40 001–50 000
7 (6)
alla 40 000
40 (30)

Muudatuse mõjul tõuseb veeteetasu merematkelaeva ühe külastuse eest vahemikus
25–108%. Vähemal määral mõjutab see veeteetasu suurust suuremate, umbes 100 000-se kogumahutavusega merematkelaevade puhul, mille veeteetasu ühe laevakülastuse eest on praegu 12 000 eurot. 60 000-se kogumahutavusega laeva puhul tõuseb laevakülastuse hind umbes 90%, 40 000-se kogumahutavusega ja väiksemate laevade puhul 108%. Täpsemalt on ühe laevakülastuse võrdlus praegu kehtiva ja kavandatud korra alusel näidatud järgmises tabelis:

Laev
Kogu-mahutavus
Veeteetasu reisi kohta, praegu (ühiku-hind 0,12)
Veeteetasu reisi kohta, uus (ühikuhind 0,25)
Veeteetasu muutus (eurot)
Veeteetasu tõus (%)
Reisijate arv
Muutus ühe reisija kohta (eurot)
Sky Princess
145 281
12 000
15 000
3000
25%
3700
0,81
Mein Schiff 6
98 811
11 857
15 000
3143
27%
2700
1,16
Norwegian Dawn
92 250
11 070
15 000
3930
36%
2500
1,57
Aurora
76 152
9138
15 000
5862
64%
1500
3,91
Marina
66 084
7930
15 000
7070
89%
1200
5,89
Seven Seas Splendor
56 182
6742
14 046
7304
108%
700
10,43
Balmoral
43 537
5224
10 884
5660
108%
950
5,96
Amadea
29 008
3481
7252
3771
108%
510
7,39
Le Champlain
9976
1197
2494
1297
108%
140
9,26

Veeteetasu tõus mõjutab ka hinda ühe reisija kohta. Suurema kogumahutavusega laevade (üle 90 000-se kogumahutavuse, üle 2000 reisija) puhul on tõus marginaalne ning on umbes 1–1,5 eurot reisija kohta, üle 100 000-se kogumahutavuse ja üle 3000 reisija puhul isegi vähem.
60000–70000 kogumahutavusega laevade puhul, mille pardal on u 1000 reisijat, jääb hinnatõus vahemikku 4–6 eurot reisija kohta. Suurem on hinnatõus reisija kohta alla 50 000-se kogumahutavusega laevadel, kus reisijaid oli vähem kui 1000.

Teistes lähiriikides on veeteetasude arvutamise põhimõtted erinevad ning üldjuhul ei ole arvestatud merematkelaeva kui eraldi kategooriaga. Eestis kehtestatud süsteemiga on merematkelaevade puhul sarnane Soomes kehtestatud veeteetasu süsteem, kus puhasmahutavuse7 ühikuhind merematkelaevale on 0,911 eurot ning ühe laevakülastuse eest makstav maksimaalne veeteetasu on 22 250 eurot.8 Erinevalt Eestist ei ole Soomes ette nähtud soodustusi laeva korduvkülastuste eest. Seega jääb merematkelaeva veeteetasu Eestis ka pärast muudatusi Soome veeteetasust tunduvalt madalamaks.

Muudatus on kooskõlas põhiseadusega (PS). Justiitsministeeriumi koostatud dokumendis „„Õigusloomepoliitika põhialused aastani 2030“ täitmise ülevaade 2023. aasta kohta“9 on leitud, et riigil on õigus kehtestada makse, et oma kulutusi katta, seejuures on õigus maksumäärasid regulaarselt üle vaadata. Põhiõiguste rikkumisena võib kõne alla tulla eelkõige ebaproportsionaalne maksumäära tõus või maksumäära liiga sage muutmine. Ettevõtlusega seotud maksud ja tasud piiravad vaieldamatult PS §-s 31 sätestatud õigust, samuti omandipõhiõigust. Nende põhiseaduspärasuse hindamisel tuleks analüüsida, kas need vastavad PS §-s 113 toodud formaalsetele nõuetele, kuid avalik-õiguslike tasude materiaalse põhiseaduspärasuse hindamisel tuleks kindlasti kaaluda, kas need on ilmselgelt ülemäärased PS §-des 31 ja 32 sätestatud õiguste suhtes.
Veeteetasu puhul on tegemist riikliku lõivuga PS § 113 tähenduses, mis on olnud MSOS-is kehtiv alates 2004. aastast (kuni 2013. a oli selle nimetus „tuletorni- ja navigatsioonitasu“). Eelnõuga tõstetakse merematkelaevade ühikuhinda ja veeteetasu ülempiiri ühe laevakülastuse eest, kuid tegemist ei ole meetmega, mis piiraks merematkelaevade reederite ettevõtlusvabadust PS § 31 tähenduses.

Merematkelaeva veeteetasu maksmise kohustus ja ühikuhind on olnud kehtivad alates 2014. a ning neid ei ole kuni praeguseni kordagi muudetud. Siinkohal tuleb arvestada ka üldist elukalliduse tõusu vaadeldava perioodi jooksul, 2025. a I kvartaliks oli tarbijahinnaindeks võrreldes 2014. a I kvartaliga tõusnud 57,7% võrra. Ka tuleb silmas pidada, et veeteetasu suurusele merematkelaeva ühe sadamakülastuse puhul rakendub selle ülempiir – kehtiv ülempiir 12 000 eurot on olnud samuti kehtiv alates 2014. a ning selle tõusu 15 000 euroni (st 25% võrra) ei saa pidada märkimisväärseks, eriti suuremate merematkelaevade puhul. Lisaks jääb kehtima MSOS § 5010 lõike 1 punkt 2, mille kohaselt peab merematkelaeva puhul maksma veeteetasu kalendriaasta jooksul maksimaalselt kolme laevakülastuse eest, st alates neljandast laevakülastusest veeteetasu maksta ei tule.

Tuleb ka arvestada, et laevakülastuse (sh merematkelaevade) puhul moodustavad suurema osa makstavatest tasudest sadamatasud (nt tonnaažitasu, reisijatasu, kaitasu, jäätmetasu jne), mida kogub sadam vastavalt oma teenuste hinnakirjale ning mis ei laeku riigieelarvesse. Merematkelaevade veeteetasu osa laevakülastuse eest makstavast kogutasust oli Tallinna sadamas u 15%, mis ei ole võrreldes laeva sadamakülastuse eest makstava kogutasuga märkimisväärne. Kui võrrelda merematkelaeva laevakülastuse veeteetasu meie lähiriikide sadamakülastuste eest makstava veeteetasuga, siis Helsingis on see 40%, Riias 12% ja Stockholmis 30%. MSOS sätteid, millega reguleeritakse merematkalaeva külastuse eest makstavat veeteetasu, rakendatakse kõigile merematkelaevadele ühetaoliselt. Seega ei ole kavandatav muudatus ülemäärane ettevõtlusvabaduse ja omandipõhiõiguse suhtes.

Punktiga 7 täiendatakse § 505 lõikega 21, millega kehtestatakse ühtne baasühikuhind kõigile laevadele, välja arvatud merematkelaevadele. Uus ühikuhind on 0,30 eurot. See on viie sendi võrra madalam kehtivast baasühikuhinnast, mis on § 505 lõike 3 punkti 3 kohaselt 0,35 eurot.

Viimastel aastatel on veeteetasu laekumist märkimisväärselt mõjutanud eelkõige Covid-19 kriis, mis mõjutas nii reisi- kui ka kaubalaevandust ning mille tulemusel vähenes veeteetasu laekumine 2020. a võrreldes 2019. a ligi neli korda. Ka 2023. a ei olnud reisilaevanduse mahud täielikult taastunud ning määramatuse aste on endiselt suur.

Lisaks avaldasid olulist mõju Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba veole, mis vähendasid aastatel 2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates. Samuti on mõjutanud kaubavedusid sadamate kaudu ka üldine majandusolukord Eestis ja peamiste kaubanduspartnerite juures.

Nii Covid-19 kriisist kui ka sanktsioonidest tingitud mõju on pannud seega laevandusettevõtjad raskesse seisu, mida riik on eelmistel aastatel püüdnud leevendada, täiendades MSOSi igal aastal sätetega, millega võimaldati maksta veeteetasu väiksemas ulatuses (§-d 954, 955, 959–9511). Tuleb siiski arvestada, et sellise erisuse suurus on aastati olnud väga kõikuv, olles 2021. ja 2022. a 50%, 2023. a 37,5% ning 2024. a 15%. Kuna see sõltub suuresti järgmise aasta riigieelarve prognoosidest, ei ole tegemist pikaajalise meetmega, vaid seda on vaadatud üle igal aastal järgmise aasta riigieelarve seaduse menetluse käigus. Seega on väga raske ennustada, kas ja millises ulatuses on meetmega võimalik järgmistel aastatel jätkata, mistõttu on vaja võtta püsivam meede, mis võimaldaks laevandussektoril kulusid kokku hoida. Veeteetasude muutmata jätmisel:
- halvenevad Eesti transiidi-, sadamate ja kaldasektori ettevõtete konkurentsitingimused, teiste lähiriikide sadamate eelised jätkuvad, säilitades transiidiahela kulubaasi;
- sadamakülastuste arv võib majanduse jahtumisel väheneda, mille tulemusel väheneb veeteetasude ja sadamatasude laekumine;
- kaubakogused ei suurene ja pigem jäävad samaks või vähenevad suurimate landlord-tüüpi sadamate püsisissetulekud operaatorite väikeste kaubakoguste tõttu;
- suurenevad sektori kulutused taristu ülalpidamisele;
- vähenevad otsesed ja kaudsed maksud sektori hinnangul umbes 10 miljonit eurot aastas, mis suurendab riigieelarve puudujääki.

Näide: 2023. a Eesti sadamaid külastanud puistlastilaevade keskmine kogumahutavus oli 22 819, laevad ei saanud üldjuhul jääklassi soodustust.


Kehtiv süsteem
Uus süsteem
Veeteetasu ühe külastuse eest
22 819 * 0,35 = 7986,65 eurot/külastus

22 819 * 0,30 = 6845 eurot/külastus

Eelnõuga kavandatud veeteetasu baassuuruse vähendamine mõjutab positiivselt reedereid ja laevade operaatoreid. Sellega aidatakse kaasa merendussektori konkurentsivõime säilitamisele ning võimaldatakse paremini taastuda lähiaastatel tekkinud keerulistest oludest. Veeteetasu suuruse vähendamisega ühikuhinna vähendamise kaudu võimaldatakse vältida sektoris pankrotilainet (mahtude puudumine, makseraskused), samuti spetsiifiliste oskustega meremeeste massilist koondamist ning oskustööjõukadu.

Punktiga 8 muudetakse § 505 lõiget 3, mis reguleerib laeva ühikuhinda jääklassi järgi.

Eelnõuga võrdsustatakse 1A ja 1A Super jääklasside soodustust, mis on kehtivas seaduses erinev (1A Super jääklass 0,28 eurot, 1A jääklass 0,30 eurot). Eelnõu kohaselt on mõlema jääklassi soodustuse määr edaspidi 0,27 eurot e 10% ühikuhinnast. Mõlema jääklassi puhul on tegemist tugevdatud jääklassiga ning sellised laevad on suutelised sõitma ka raskemates jääoludes ega vaja üldjuhul jäämurdeteenust.

Jääklassiga 1A Super ja 1A laevade võrdne kohtlemine on kirjas nii ELi kui ka IMO tasandil. Näiteks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1805, 13. september 2023, mis käsitleb taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamist meretranspordis ning millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ, lisa IV punkti A kohaselt: „Jääklassiga 1A või 1A Super või samaväärse jääklassiga laeva puhul võib ettevõtja taotleda täiendava energiatarbimise väljajätmist tulenevalt laeva tehnilistest omadustest.“ Ka IMO resolutsioonides (nt MEPC.355(78), MEPC.364(79)) on jääklasse 1A ja 1A Super koheldud samaväärselt.

Muudatus mõjutab positiivselt reedereid, kelle laevad teevad Eestis laevakülastusi.
Näide: 2023. a Eesti sadamaid külastanud konteinerlaevade keskmine kogumahutavus oli 17 208, laevad olid üldjuhul vähemalt 1A jääklassiga ja said jääklassi soodustust.


Kehtiv süsteem
Uus süsteem
Veeteetasu ühe külastuse eest
17 208 * 0,30 = 5162,40 eurot /külastus

17 208 * 0,27 = 4646,16 eurot/külastus

Punktiga 9 jäetakse MSOSi § 505 lõikest 4 välja tekstiosa, mille kohaselt on veeteetasu maksimaalne suurus ühe reisi kohta merematkelaeval 12 000 eurot. See ühtlustatakse teiste laevadega, mille veeteetasu maksimaalne suurus reisi kohta on 15 000 eurot. Muudatust tuleb vaadata koosmõjus eelnõu § 1 punktiga 5 (merematkelaeva ühikuhinna tõstmine 0,25 euroni), mistõttu on detailsemad selgitused muudatuse kohta esitatud eelnõu § 1 punkti 5 selgituste juures.

Punktiga 10 täiendatakse § 509 loetelu lõikega 11, mille kohaselt on veeteetasu maksmisest edaspidi vabastatud NATO liikmesriigi ja muu välisriigi, kellega Eesti teeb sõjalist koostööd, sõjalaevad ning ranniku- ja piirivalve ja reostustõrje funktsiooni täitvad Euroopa Liidu liikmesriigi ja Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriigi laevad.

Punktiga 11 muudetakse MSOSi § 509 lõike 1 punkti 9.
MSOSi § 509 lõikes 1 on loetletud veeteetasu maksmisest vabastatud laevad. Praegu on loetelu punkti 9 kohaselt veeteetasu maksmisest täielikult vabastatud reidil punkerdavad10 ning pilsi- ja tankipesuvett ning õlijääke äraandvad laevad, mis ei külasta Eesti sadamaid. Eesti geograafilise asukoha tõttu põhja ja lõuna suunaliste kaubavoogude vaates on Eesti merealadel ja sellega külgnevatel aladel tihe liiklus, mis pakub erinevaid võimalusi teenuste osutamiseks nii sadamatesse tulevatele laevadele kui ka neist mööduvatele laevadele ankrualadel. Suurem osa punkerdamistest toimub sadamates, mille külastus on veeteetasuga hõlmatud. Ankrualadel tehti 2023. a elektroonilise mereinfosüsteemi (EMDE) kohaselt kokku 36 punkerdamist.

Tuleb arvestada, et punkerdamise puhul on tegemist ohtlike ja kahjulike ainete käitlemise ning seeläbi potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega. 2014. a toimus merel kolm punkerdamisega (laeva sõiduks vajaliku kütusega varustamisega) seotud reostusjuhtumit, millest kahe tagajärjel jõudis reostus randa ning põhjustas kahju looduskaitsealal asuvale rannaalale, kohalikule omavalitsusele ja teistele reostuse likvideerimisega seotud asutustele, eraisikutele ja ettevõtetele.

Pärast seda on laevade punkerdamisele nii riigisiseselt11 kui ka rahvusvaheliselt (MARPOL konventsioon) kehtestatud ranged nõuded – nt nõuded laevale, teavitamiskohustus, enne käitlemise alustamist ja käitlemise ajal nõutavad toimingud. Eelnõu väljatöötamiskavatsuse etapis on eri huvigrupid (laevandusettevõtjad, sadamad jm) väljendanud toetust erisuse kehtetuks tunnistamise osas. Huvigruppide esindajad on leidnud, et reidil punkerdavad laevad kasutavad samamoodi veeteed ning vajavad navigatsioonilist korraldamist, jäämurde- ja informatsiooniteenuseid ning kasutavad veeteele meresõiduohustuse tagamiseks paigaldatud taristut, mistõttu ei ole põhjendatud ankrualal punkerdamise veeteetasust vabastamine.

Edaspidi tuleb punkerdamistoimingute eest ankrualal maksta veeteetasu. Eelduslikult jääb punkerdamine ankrualal kokkuvõttes ikkagi soodsamaks kui sadamas, sest ankrualal punkerdades ei kaasne sadamale makstavaid tasusid, mida riik ei reguleeri. Seega tuleb maksustada keskkonnaohtlik tegevus ankrualal, et suunata tegevus rohkem sadamatesse, kus on paremad võimalused reostuse kontrolli alla saamiseks. Ühtlasi oleks see kooskõlas „saastaja-maksab“ põhimõttega, mille kohaselt saastajad kannavad oma saastekulud, sealhulgas saaste vältimiseks, kontrollimiseks ja heastamiseks võetud meetmete kulud ning sellega ühiskonnale kaasnevad kulud. See on üks Euroopa Liidu keskkonnapoliitika aluspõhimõtetest ning peamine vahend Euroopa keskkonnaeesmärkide tõhusaks ja õiglaseks saavutamiseks.

Muudatus on kooskõlas PS §-ga 31 ja §-ga 113. PS § 113 kohast riiklikku lõivu laiendatakse edaspidi ka punkerdamisele. Kõnealune säte rakendub ühetaoliselt kõigile laevadele, mis saabuvad ankrualale punkerdamise eesmärgil. Reeglina on tegemist tankeritega, mis ei sõida Eesti lipu all ja mille reeder ei tegutse Eestis. Muudatus rakendub kõigile sellistele laevadele, sõltumata nende lipuriigist. Esiteks tuleb arvestada, et laeva saabumisel ankrualale (sadamasse sisenemise asemel) on MSOS § 501 lõike 2 kohaselt ette nähtud üldine veeteetasu maksmise kohustus. Laeva punkerdamine ankrualal oli veeteetasust seni küll vabastatud, kuid nagu eespool selgitatud, ei ole selline vabastus enam põhjendatud:
• esiteks arvestades, et muude ankrualal toimuvate tegevuste eest (laeva lastimine, lossimine, varudega täiendamine, remont jms) tuleb maksta veeteetasu, MSOS § 5010 lõike 2 kohaselt tuleb ankrualale saabunud laeva eest maksta veeteetasu 30% vastavatest tasumääradest. Ka ankrualale sisenev laev kasutab teenuseid, mis on hõlmatud veeteetasuga (navigatsiooniline korraldamine, jäämurde- ja informatsiooniteenuse ning sellele veeteele meresõiduohutuse tagamiseks paigaldatud infrastruktuuri kasutamine).
• eriti oluline on märkida, et punkerdamise puhul on tegemist suurema keskkonnariskiga tegevusega võrreldes muude tegevustega. Punkerdamisele kehtivad asjaomases VV määruses sätestatud nõuded ning seda tohib teha üksnes sadamas või nimetatud ankrualadel. Arvestades võimalikku keskkonnariski ning arvestades, et selline laev kasutab samuti veeteetasuga hõlmatud teenuseid, on põhjendatud punkerdamisele kehtiva vabastuse kaotamine ning sellele veeteetasu arvestamine üldistel alustel, sarnaselt laeva sadamakülastusega.

Tuleb ka arvestada, et veeteetasu maksimaalne suurus on piiratud MSOS § 505 lõikes 4 kehtestatud määradega (tankeritel 20 000 eurot, muudel laevadel 15 000 eurot) – st ankrualal punkerdamise eest ei tule eelnõu kohaselt maksta suuremat tasu võrreldes veeteetasuga, mida tuleks tasuda sama laeva sadamakülastuse eest. Sadamakülastuse korral tuleks laeval tasuda täiendavalt sadamatasu vastavalt sadama hinnakirjale, ankrualal punkerdamisel tuleb maksta üksnes veeteetasu, mis laekub riigieelarvesse.

Seejuures kehtestatakse eelnõu § 1 punktiga 17 üleminekusäte, mille kohaselt tasutakse esimesel aastal pärast kavandatavate muudatuste jõustumist (s.o kuni 31.12.2026) punkerdamise eest 50% veeteetasu määradest. Eelnõu koostamisel on arvestatud, et veeteetasu kehtestamine täies mahus kohe pärast eelnõu jõustumist seadusena võib olla ettevõtjatele liiga järsk, mistõttu kehtestatakse aasta pikkune üleminekuperiood.


Punktiga 12 täiendatakse MSOSi § 509 loetelu punktiga 91. Selle kohaselt jääb veeteetasu maksmisest vabastus kehtima laevadele, mis punkerdavad ankrualal alternatiiv- ja taastuvkütuseid.

Alternatiivkütus on defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/719 artikli 1 punktis 2. Tegemist on kütuse või energiaallikaga, mida kasutatakse vähemalt osaliselt transpordi energiavarustuses fossiilse naftaallika asemel ja mis aitab kaasa transpordisektori süsinikdioksiidi heite vähendamisele ja keskkonnatoime parandamisele.
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 13.06.2011 määruses nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ §-s 31 on sätestatud alternatiivkütuse mõiste.
Alternatiivkütuste loetelus on:
- elektrisõiduki tarbitav elektrienergia;
- vesinik;
- maagaas;
- biometaan;
- veeldatud naftagaas;
- mehaaniline energia sõiduki pardal asuvast kütusemahutist või sisseehitatud jõuallikast;
- heitsoojus.
Taastuvkütused on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2023/2413 (uuendatud taastuvenergia direktiiv) artikli 1 punkti f kohaselt biokütused, vedelad biokütused, biomasskütused ja muud kui bioloogilise päritoluga taastuvkütused.

Oluline on jätkuvalt edendada alternatiiv- ja taastuvkütuste (nt vesiniku, metanooli jm) punkerdamist, mis oleks kooskõlas ka uuendatud taastuvenergia direktiivi eesmärgiga suurendada taastuvenergia osakaalu Euroopa Liidu üldises energiatarbimises. Uutes normides seatakse siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste (üldjuhul valmistatud toiduks mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik ja vesinikupõhised sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud taastuvenergias. Selliste kütuste punkerdamisel säilib vabastus veeteetasu maksmisest ka edaspidi.

Punktiga 13 täiendatakse § 5010 lõikega 13. Sätte kohaselt makstakse laevakülastuse eest veeteetasu vähendatud mahus, kui sadamasse siseneval laeval on puhta laevanduse indeksi (ingl k Clean Shipping Index, CSI) alusel välja antud tunnistus. Sellise tunnistuse omamine ei ole laevale kohustuslik, st laevakülastuse eest tuleb maksta edaspidi veeteetasu MSOS-is sätestatud üldistel alustel, arvestades laeva kogumahutavust ja jääklassi. Tunnistuse olemasolu võimaldab saada soodustust laevakülastuste eest, kuna see näitab, et laeva puhul on investeeritud keskkonnatehnoloogiatesse ning rakendatakse meetmeid õhusaaste ja -heidete vähendamiseks.

Sadamatasude, sealhulgas veeteetasude temaatikat on käsitletud mitmes uuringus. 2022. a Tallinna Tehnikaülikoolis valminud uuringus „Sadamate konkurentsivõime tegurid ja avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Eesti, Läti, Soome ja Rootsi näitel“12 käsitleti muuhulgas ka keskkonnapõhiste soodustuste rakendamist sadamate külastamisel. Uuringus jõuti järeldusele, et muudatuste tegemisel peab eelkõige arvestama, et vajalike tunnistuste, tõendusmaterjali jm hankimine ja esitamine ei kasvataks laevafirmade, sadamate ja teiste vastavate institutsioonide administratiivkoormust ja kulutusi, seejuures tuleb tasude arvestamiseks valida selline kriteerium, mis kataks võimalikult mitmed erinevad keskkonnategurid (nt õhusaaste, mürasaaste, veesaaste jms).

CSI mudel, mille metoodika on välja töötanud Rootsi Keskkonnauuringute Instituut (Swedish Environmental Research Institute), on valitud mitmel põhjusel. Esiteks on see juba kasutusel meie lähiriikides (seadusandlikul tasandil Rootsis, ka arvestavad sellega mõned Soome sadamad oma sadamatasude määramisel). Lisaks on tegemist diferentseeritud meetmega, mille eesmärk on vähendada õhusaastet ja -heiteid, suunata laevaomanikke kasutama keskkonnasõbralikke laevu ning investeerima rohetehnoloogiatesse ning milles on arvestatud eri keskkonnakategooriaid. CSI süsteem on vahend laeva keskkonnatulemuslikkuse hindamiseks ja mis sisaldab viit kategooriat:
• lämmastikoksiidi (NOx) heited;
• süsinikdioksiidi (CO2) heited;
• vääveloksiidi (SOx) heited;
• tahkete osakeste (PM) heited;
• kemikaalide ja jäätmete käitlemine.

CO2 heited: laeva aruandes esitatud CO2 heitkoguseid võrreldakse sama tüüpi ja suurusega referentslaevaga. Lähtepunktina kasutatakse IMO määratud uute laevade energiatõhususe indeksit (Energy Efficiency Design Index, EEDI). Laeva CO2 heitkoguste taseme hindamiseks CSI alusel kasutatakse CO2 heite aruande andmeid kalendriaasta kohta. Hindamiseks on vaja esitada järgmised andmed:
• iga reisi ülevaade, jaotatuna tühisõidu ja lastisõidu osadeks, kui kohaldatav, koos läbitud vahemaa, sadamakülastuste, transporditud kauba, peamasina, abimasinate, katelde ja muu tarbimise jaoks kasutatud kütuse tüübi ja kogusega;
• andmed eelistatult saadaval ühe kalendriaasta kohta;
• dokumentatsioon, mis selgitab meetodit ja arvutusi, mida on kasutatud CO2-jalajälje määramiseks.

NOx: CSI mudelis kasutatud NOx heitkoguste tase määratakse IMO kehtestatud Tier I, II ja III heitetasemete järgi. Tier I on algmeetod, mille rakendamisel kasutatakse lisaks riiklikele algandmetele ka IPCC 2006. a suuniste metoodika13 eriheiteteguri vaikeväärtust. Tier II on keskmine meetod, mille rakendamisel kasutatakse riiklikke algandmeid ning eriheitetegureid. Tier III heitestandardid on uusimad heitestandardid, mille IMO on kehtestanud NOx heitkoguste vähendamiseks ja mille rakendamiseks on vaja täpseid algandmeid saasteallika põhjal. Tier III standardid võeti vastu osana IMO konventsioonist laevade saastamise vältimiseks ja on juba jõustunud. Tier I ja II nõuded kehtivad kogu maailmas, Tier III nõuded kohalduvad lämmastikoksiidide heite piiramise aladele, mille hulka kuulub ka Läänemeri. Laeva NOx heitkoguste hindamine CSI alusel põhineb sellel, kuidas peamasinate ja abimasinate NOx heited vastavad muudetud MARPOLi VI lisa standarditele. Hindamiseks on vaja esitada järgmised andmed:
• mootorite põhjustatud õhusaaste rahvusvahelised tunnistused (EIAPP) kõigi mootorite kohta;
• muud heakskiidetud NOx mõõtmised.

SOx ja tahkete osakeste heited: hinnang tugineb kütuse väävlisisalduse ja heitgaaside puhastamise andmetele. Laeva SOx heitkoguste hindamine CSI alusel põhineb kalendriaasta jooksul kasutatud peamasinate ja abimasinate kütuste keskmisel väävlisisaldusel. Selleks on vaja esitada järgmised andmed:
• punkerdamisdokumendid;
• SECA14 (Sulfur Emission Control Area) alas tarbitud kütuse tüüp ja kogus, eelistatult ühe kalendriaasta kohta;
• naftaraamat;
• õhusaaste vältimise tunnistus (IAPP tunnistus).

Kemikaalid: kasutatavad kemikaalid sisaldavad kattumisvastase värvi koostisosi, tüüritoruõli tüüpi, hüdraulika- ja käigukastiõlisid, boilerivee töötlussüsteemi, puhastusainete koostises olevaid kemikaale, kasutatavaid külmutusaineid. Hindamisel arvestatakse järgmisi komponente:
• kattumisvastased värvid;
• laeva tüüritoru määrdeained;
• välised hüdrovedelikud;
• käigukastiõlid tõukurite ja või ka reguleeritava sammuga (CP) propellerite jaoks;
• boileri-/jahutusvee töötlemine ja kasutatavad puhastusained (kas välditakse kemikaale või aineid, mis on määratletud kantserogeensete, mutageensete või reproduktiivtoksilistena ELi ohtlike ainete direktiivis15);
• külmutusained (millist tüüpi külmutusaineid kasutatakse lasti külmutusseadmetes, kesksetes kliimaseadmetes ja pardale paigaldatud jahutussüsteemides).
Hindamiseks on vaja esitada tehnilised andmelehed, materjalide ohutuskaardid ning laevade kahjulike kattumisvastaste süsteemide kontrolli rahvusvaheline tunnistus.

Reovee ja jäätmete puhul hinnatakse järgmisi komponente:
• ballastvesi (kuidas laev töötleb oma ballastvett invasiivsete liikide transpordi takistamiseks);
• reovesi (kuidas töödeldakse reovett eriti tundlikel merealadel);
• prügi käitlemine pardal;
• setete käitlemine pardal;
• pilsivee käitlemine pardal.

Hindamiseks on vaja esitada järgmised andmed:
• ballastvee raamat;
• ballastvee käitlemisjuhend;
• ballastveepuhastussüsteemide tüübikinnitustunnistus;
• heitveepuhastusseadme tüübikinnitustunnistus;
• reovetega reostamise vältimise rahvusvaheline tunnistus;
• reovee käitlemisjuhendid;
• prügiraamat;
• prügikäitluskava;
• naftareostuse vältimise rahvusvaheline tunnistus;
• naftaraamat.

Ühe kategooria kohta on võimalik saada maksimaalselt 30 punkti maksimaalse kogusummaga 150. Üldhinnete põhjal jagatakse laevad süsteemi sees viide kategooriasse (A–E):
• A-kategooria: 125–150 punkti;
• B-kategooria: 100–124 punkti;
• C-kategooria: 75–99 punkti;
• D-kategooria: 38–74 punkti;
• E-kategooria: 0–37 punkti.

CSI tunnistus antakse välja rahvusvaheliselt tunnustatud klassifikatsiooniühingu16 hindamise alusel, tunnistus kehtib kolm aastat. Seejuures tuleb igal aastal ajakohastada infot laeva SOx, CO2 ja tahkete osakeste (PM) heidete kohta. Võrreldes muude sarnaste mudelitega (nt ESI – Environmental Shipping Index) on CSI mudeli eeliseks, et kontroll on rangem, CSI kategooriate alusel hindab laeva sõltumatu hindaja (tunnustatud klassifikatsiooniühing). ESI puhul puudub kolmanda isiku kontroll ja punkte annavad laevaomanikud ise.

CSI süsteemi on võimalik rakendada kõigile laevadele, kuid praktikas kasutatakse seda enim reisiparvlaevade puhul, millega tehakse regulaarreise17 (sageli mitu sadamakülastust päevas, nt Tallinna-Helsingi liin) ja mille laevakülastuste arv moodustab suure osa laevakülastuste koguarvust. Eestis tehti 2023. a EMDE andmete põhjal kokku 10 223 laevakülastust, neist regulaarreise reisiparvlaevadega 5749. Reisiparvlaevu, millega tehti 2023. a vähemalt 60 laevakülastust, oli kokku 10 (laevad Megastar, MyStar, Star, Sailor, Regal Star, Baltic Queen, Finlandia, Viking XPRS, Finbo Cargo ja Sirena Seaways).

Eelnõu kohaselt tuleb A-kategooria laeva eest maksta veeteetasu 30% laevakülastuse täishinnast, B-kategooria laeva puhul 50% ja C-kategooria laeva puhul 80%. Märkimisväärsem soodustus rakendub laevadele, mis jõuavad A- ja B-tasemele. Selle saavutamiseks peab laevaomanik tegema märkimisväärseid investeeringuid ning ka keskkonda hoidev tulemus on suurim just A- ja B-tasemega laevadel. CSI skoori D- ja E-kategooria saavutamine ei anna erilist keskkonnaalast tulemust, mistõttu jäetakse need sarnaselt Rootsiga soodustustest välja.

Näide: 40 000-se kogumahutavusega jääklassiga reisiparvlaev, millel on C-kategooria CSI alusel.


Kehtiv süsteem
Uus süsteem
Veeteetasu ühe külastuse eest
40 000 * 0,3 = 12 000 eurot/külastus
40 000 * 0,27 * 0,8 = 8640 eurot/külastus
Veeteetasu 60 külastuse eest (veeteetasuga külastuste maksimaalne arv aastas)

12 000 * 60 = 720 000 eurot
8640 * 60 = 518 400 eurot

Kuna regulaarreise tegevate reisiparvlaevadega tehakse ligi 60% kõigist laevakülastustest aastas, avaldab laevakülastuste tegemine vähemsaastavamate laevadega (st laevadega, millel on vähemalt C-kategooria tunnistus) positiivset mõju laeva reederile ning võimaldab riigil täita senisest paremini keskkonnaeesmärke. Eestis on CSI tunnistus väljastatud Tallinna-Stockholmi parvlaevaliinil sõitvatele ASi Tallink Grupp laevadele, millele rakendatakse soodustust Stockholmi sadama külastamisel.
Kauba- jt laevu, mille puhul tuleb maksta veeteetasu 10 reisi eest aastas, mõjutab muudatus tõenäoliselt vähem. Esiteks on Eesti sadamaid külastavad laevad väiksema kogumahutavusega, teiseks tähendab väiksem veeteetasuga hõlmatud reiside arv, et praegu kehtiva ning uue mudeli alusel arvestatava aastase veeteetasu vahe ei ole märkimisväärne. Nt keskmise kogumahutavusega (9000) laeva puhul, millel on C-klass CSI alusel, tuleb ühe reisi eest maksta vähem veeteetasu u 300 eurot ja 10 reisi eest 3000 eurot. Tuleb siiski märkida, et kõrgema CSI klassiga laevade puhul on vahe oluliselt märkimisväärsem.

Siinkohal tuleb arvestada ka rahalise mõjuga reederitele, kui nad taotlevad oma laevale tunnistust CSI mudeli alusel. CSI andmebaasi registreerimisel tuleb maksta igal aastal kasutustasu 2800 eurot ja tunnistuse väljastamise tasu on 500 eurot, kuid CSI andmebaasi registreeritud ettevõtjatel on võimalik saada CSI tunnistus kümnele laevale aastas ilma väljastustasu maksmiseta. Nagu eespool selgitatud, on muudatus motiveeriv eelkõige suurema kogumahutavusega laevade, mis külastavad Eesti sadamaid regulaarselt, reederitele.

Rootsi praktika on näidanud, et see soosib eelkõige uuemate (kuni 10 a vanuste) laevade reedereid/omanikke, sest selliste laevade ehitamisel on CSI aluseks olevate keskkonnafaktoritega üldjuhul rohkem arvestatud.

Punktiga 14 sõnastatakse ümber MSOSi § 5010 lõige 2. Kehtiva sõnastuse kohaselt tasutakse reidile (ankrualale) saabunud laeva eest veeteetasu 30 protsenti vastavatest tasumääradest juhul, kui laev ei sisene sadamasse. Praegu tekib aga ebakõla MSOSi § 509 lõike 1 punktidega 9–10, kus on loetletud, millised reidile (ankrualale) saabunud laevad on veeteetasu maksmisest vabastatud. Eelnõuga vastuolu kõrvaldatakse. Lisaks välistatakse eelnõukohaselt ankrualal punkerdamise korral veeteetasu 30 protsendi vähendamise võimalus. Punkerdamise korral on veeteetasu tasumisest vabastatud alternatiiv- ja taastuvkütuseid punkerdavad laevad, teisi kütuseid punkerdavad laevad peavad tasuma veeteetasu kehtestatud täismääras. Küll aga nähakse eelnõu § 1 punktiga 17 ette üleminekusäte, mille kohaselt 2026. aastal ankrualal muu kui alternatiiv- ja taastuvkütuseid punkerdavad laevad tasuma 50 protsenti veeteetasu määrast.

Punktiga 15 täiendatakse MSOS § 533 lõikeid 1 ja 2. Selle kohaselt edastab reeder, kapten või laevaagent Transpordiametile laeva saabumise teate lisaks sadamasse edaspidi ka ankrualale.

MSOSi kohaselt tuleb veeteetasu maksta ka ankruala külastamise eest. Reaalselt on seda korrektselt raske täita, sest laevadel pole kohustust registreerida ankruala külastust laevakülastusena. Veeteetasu saab arvestada ainult registreeritud laevakülastuste korral ning peab olema teada, kellele makseteatis saata ning millises ulatuses.

Mõningatel juhtudel, näiteks pardal oleva ohtliku lasti puhul või laeva sadamasse sisenemise keelu korral, peab laeva kapten teavitama sellest Transpordiametit sõltumata sellest, kas ta külastab sadamat või ankruala. Praktikas on aga seaduse täitmist raske jälgida, kui ankruala külastus ei ole registreeritud. Seega edaspidi registreeritakse kõik laevakülastused elektroonilises mereinfosüsteemis (EMDE-s), seejärel vaadatakse külastused üle ning rakendatakse vabastusi. Selline lähenemine annab võimaluse Eesti ametkondalel hallata süstemaatiliselt kõiki laevu, vastasel juhul määraks Transpordiameti teadmise ära laevaagentide teadlikkus seadussätetest (näiteks arvab laevaagent, et ankruala külastus langeb vabastuse alla ja ta ei vormista ankruala külastust).

Punktiga 16 tehakse muudatus MSOS § 753 lõike 4 punktis 2 ning asendatakse viide ISO standardile. Punktis viidatud standard ISO 28007 (ISO/PAS 28007:2012) on kehtetu ning see on asendatud kehtiva standardiga ISO 28007-1:2015, millele viidatakse ka Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 2015. aasta juhises. Ettepaneku esitas Eesti Standardimis- ja Akrediteerimiskeskus.

Punktiga 17 täiendatakse MSOSi §-ga 9513. Punkt 17 on üleminekusäte, mille kohaselt tasutakse ankrualal muude kui alternatiiv- ja taastuvkütuste (sisuliselt fossiilkütuste) punkerdamise eest 50% veeteetasu määradest. Kuivõrd praegu on ankrualal punkerdamine veeteetasust vabastatud, oleks veeteetasu kehtestamine täies mahus ettevõtjatele liiga järsk, mistõttu ühe aasta jooksul muudatuse jõustumisest (s.o kuni 31.12.2026) on punkerdamise eest makstav veeteetasu pool täismäärast, pärast seda täies mahus.


4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõus ei kasutata uusi termineid.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõul ei ole otsest puutumust Euroopa Liidu õigusega. Siiski on eelnõus arvestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2023/2413, millega muudetakse direktiivi (EL) 2018/2001, määrust (EL) 2018/1999 ja direktiivi 98/70/EÜ seoses taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv (EL) 2015/652 (uuendatud taastuvenergia direktiiv). Uuendatud taastuvenergia direktiivis seatakse siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste (üldjuhul valmistatud toiduks mittekasutatavatest lähteainetest) ning muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste (peamiselt taastuvallikatest toodetud vesinik ja vesinikupõhised sünteetilised kütused) 5,5% osakaal transpordisektorile tarnitud taastuvenergias.

Lisaks analüüsitakse eelnõu seoses võimaliku riigiabi andmisega. Otsest riigiabi definitsiooni Euroopa Liidu Toimimise Lepingu artikkel 107 ei anna, lähtuda tuleb artiklis nimetatud neljast tingimusest:
1) abi antakse riigi vahenditest;
2) abimeede annab valikulise eelise abi saajale;
3) abimeede mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust;
4) abimeede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi.
Selleks, et meedet käsitleda riigiabina, peavad olema täidetud kõik neli tingimust.

Euroopa Komisjoni teatises18 on riigiabi mõiste avatud järgmiste elementide kaudu: ettevõtja olemasolu, meetme omistatavus riigile, selle rahastamine riigi ressurssidest, eelise andmine, meetme valikulisus ning selle mõju konkurentsile ja liikmesriikide vahelisele kaubandusele.
Meetmega vähendatakse ettevõtja kulusid, mis on seotud Eesti sadamate külastamisega. Käesoleval juhul on abi saajaks ettevõtjad ehk Eesti sadamasse või sadama reidile sisenevate laevade reederid. Meede on omistatav riigile, kuna riik otsustab seni riigieelarvesse laekunud veeteetasu maksmise kohustust teatud laevade puhul vähendada ja loobub sellega osaliselt riigitulust. Veeteetasu suuruse vähendamine Clean Shipping Index (CSI) tunnistusega laevade puhul kehtib kõigile reederitele, kelle laevad sisenevad ükskõik millisesse Eesti sadamasse või sadama reidile, olenemata laeva lipuriigist. Seejuures saab omavahel võrrelda üksnes laevu, millele on väljastatud CSI tunnistus – tegemist on laevadega, millele reederid on teinud märkimisväärseid ja kulukaid investeeringuid paremate keskkonnanäitajate saavutamiseks (nt laevale eri filtreerimisseadmete paigaldamine, vajadusel ka laeva ümberehitamine) ning saanud seda tõendava tunnistuse. Seetõttu on sellistele laevadele teatud eeliste kehtestamine põhjendatud, arvestades nii selle tegemiseks vajalikke investeeringuid kui ka keskkonnasõbralikuma meretranspordi arendamise eesmärki. Laevad, millele ei ole väljastatud CSI tunnistust, ei ole võrreldavas olukorras, mistõttu ei kehtestata neile veeteetasu soodustust.
Seega, kuna kõiki sarnases faktilises ja õiguslikus olukorras olevaid ettevõtjaid koheldakse samamoodi, siis ei saa ükski ettevõtja teistega võrreldes eelist. Kuna muudatuste eesmärk on eelkõige toetada rahvusvahelise meretranspordi jätkumist läbi Eesti sadamate ning võimaluse korral motiveerida kaubasaatjaid suunama oma kaubavoogusid läbi Eesti sadamate, siis võib meede mõjutada liikmesriikide vahelist kaubandust ja avaldada mõju konkurentsile.
Kuna ELTL art 107 lg 1 loetletud tingimused on kumulatiivsed tingimused, st meetme kvalifitseerimiseks riigiabina peavada olema täidetud kõik tingimused. Eelnõuga kavandatava meetme puhul ei anta valikulist eelist, mistõttu on täitmata üks riigiabi element ja tegemist ei ole riigiabiga.

Eelnõu ei sisalda tehnilisi norme, mis eeldab Euroopa Komisjoni teavitamist.

6. Seaduse mõjud

Muudatustel on otsene mõju majandusele ja keskkonnale. Samuti on seadusel kaudne mõju elu- ja looduskeskkonnale, sätestades järelevalve punkerdamistoimingute üle, mis võimaldab keskkonnaohtu senisest paremini tõrjuda ja ennetada. Vähesel määral on muudatustel mõju ka riigiasutustele, eelkõige Transpordiametile, kuid tegemist ei ole mõjuga, millega kaasneks asutuse töö ümberkorraldamine.
Seaduse rakendamisega ei kaasne sotsiaalset mõju, mõju regionaalarengule ega kohaliku omavalitsuse korraldusele.

Muudatus võimaldab suunata laevaomanikke üle minema puhtamatele tehnoloogiatele. Kuna töötlev tööstus ja logistikasektor on majanduslanguse tõttu kriisis, siis on oluline vaadata üle ka tasude määrad. Suur osa töötlevast tööstuses ekspordib oma tooteid ja teenuseid laevadega, mis tähendab omakorda, et veeteetasud on oluline komponent eksporditavate toodete lõpphinnas. Arvestades, et tööjõukulud ei ole enam konkurentsieelis ja Eestis on palgatõus ja inflatsioon jätkuvas kasvutrendis, siis on vaja veeteetasude kaudu ka eksporti toetada.

Kavandatud muudatus 1: veeteetasu ühikuhinna vähendamine
Mõju valdkond: majanduslik mõju
Mõju sihtrühm: meritsi reisijate- ja lastiveoga tegelevad laevandusettevõtjad, muu merendussektor (eelkõige sadamad).19

Mõju kirjeldus: vähendatakse veeteetasu baasühikuhinda. Praegu on see 0,35 eurot laeva ühe kogumahutavuse ühiku kohta (madalama kui 1A jääklassiga või ilma jääklassita laevade puhul), seadusega vähendatakse ühikuhinda 0,30 euroni.

Sarnane muudatus tehakse ka jääklassiga laevadele. Kui praegu on kõigile kategooriatele märgitud ühikuhinnad, siis edaspidi jääb baasühikuhind kehtima ilma jääklassita laevale ning teiste jääklasside soodustus märgitakse protsentidena. Sel juhul ei ole baasühikuhinna edaspidisel muutmisel vaja korrigeerida ka muude jääklasside ühikuhinda.
Praegu on 1A Super jääklassiga laeva ühikuhind 0,28 eurot ning 1A jääklassiga laeva ühikuhind 0,30 eurot. Muudatusega ühtlustatakse 1A ja 1A Super jääklassiga laevade ühikuhinnad, mis on edaspidi 90% baasühikuhinnast. Uus baasühikuhind on 0,30 eurot, seega on jääklassiga laeva ühikuhind 0,27 eurot.

Järeldus mõju olulisuse kohta:
Merendussektoril on oluline roll Eesti majandusele.20
• Aastatel 2019–2021 tegutses Eesti merendussektoris keskmiselt 1850 ettevõtet, kus oli hõivatud keskmiselt 19 500 töötajat. Merendussektoris tegutsevad ettevõtjad teenisid sel perioodil keskmiselt 6,8 miljardit eurot müügitulu, seejuures merenduse müügitulu oli keskmiselt 3,8 miljardit eurot.
• Arvestatav osa merendussektorist on transpordivaldkond – peamiselt laevandusega tegelevad ettevõtjad, kelle tegevusalad on lasti- või reisijatevedu. Laevanduse osakaal meremajanduses on 13% müügitulust (laevandusettevõtjate müügitulu 2021. a u 800 miljonit eurot, seejuures merendusest 337,5 miljonit eurot).
• Laevanduse valdkonna suurimat müügitulu toob meritsi toimuv lastivedu (2021. a müügitulu 230 miljonit eurot), umbes kolmandik tuludest laekub reisijate meritsiveost (2021. a merenduse müügitulu 107 miljonit eurot).

Vaadetaval perioodil (2019–2021) on siiski selgelt täheldatav Covid-19 kriisi mõju merendussektori tuludele:
• 2019. a oli sektori müügitulu kokku 7,9 miljardit eurot (2021. a 6,3 miljardit eurot), merenduse müügitulu 4,57 miljardit eurot (2021. a 3,87 miljardit eurot).
• 2019. a oli meritsi reisijateveo müügitulu 439 miljonit eurot (2021. a 107 miljonit eurot), lastiveo müügitulu 175,5 miljonit eurot (2021. a 230 miljonit eurot).

On täheldatav, et reisijateveo müügitulu langes 2021. a neli korda võrreldes 2019. aastaga. Ka 2024. aastal ei saavuta reisilaevandus kriisieelset taset, muuhulgas veeteetasude laekumises (2019. a maksti reisiparvlaevade eest veeteetasu u 7,1 miljonit eurot, 2023. a 4,3 miljonit).

Lastiveo müügitulu 2021. a oli võrreldes 2019. aastaga küll kasvanud, kuid lastiveoga tegelevaid ettevõtjatele avaldasid väga tugevat mõju alates 2022. a Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba veole. See on arvestataval määral avaldanud negatiivset mõju ka Eesti sadamatele. Statistikaameti andmetel vähenes 2023. aastal kaubaveo maht sadamates 31% võrreldes 2022. aastaga. Eesti sadamate kaudu veeti kokku 23 miljonit tonni veoseid, mis on 10 miljonit tonni vähem kui aasta varem ning 16 miljonit tonni vähem kui 2021. aastal. Lastitud veoste maht vähenes 30% ehk 19,9 miljonilt 13,9 miljonile tonnile. Laevadelt lossitud veoste maht kahanes 32% ehk 13,3 miljonilt 9,1 miljonile tonnile.21 Sarnane suundumus jätkub Statistikaameti andmetel ka 2024. aastal: Eesti sadamaid külastas 2024. aasta esimeses kvartalis vähem laevu kui mullu samal ajal. Eestisse saabus kokku 2168 reisi- ja kaubalaeva ning siit lahkus 2151 laeva, mis on vastavalt 4% ja 5% vähem kui 2023. aasta esimeses kvartalis. Kaubamaht sadamates vähenes 10%.22 2024. a II kvartalis langes kaubamaht võrreldes eelmise aasta sama perioodiga u 20%.

Kaubamahtude statistika 2023–2024. a I ja II kvartalis (tuhandetes tonnides)

2023. a I kvartal
2024. a I kvartal
2023. a II kvartal
2024. a II kvartal

6232,2
5707,5
6351,9
4768,6

Viimastel aastatel tekkinud olukorras, kus töötlev tööstus ja logistikasektor on sattunud madalseisu, on põhjendatud üle vaadata kehtestatud veeteetasude määrad. Suur osa töötlevast tööstusest ekspordib oma tooteid ja teenuseid laevadega, mis omakorda tähendab, et veeteetasud on oluline komponent eksporditavate toodete lõpphinnas. Arvestades, et tööjõukulud ei ole enam konkurentsieelis ja Eestis on palgatõus ja inflatsioon jätkuvas kasvutrendis, siis on vaja veeteetasude kaudu ka eksporti toetada.
Kuna töötlev tööstus ja logistikasektor on majanduslanguse tõttu kriisis, siis on oluline vaadata üle ka tasude määrad. Nende muutmata jätmisel:
• halvenevad Eesti transiidi-, sadamate ja kaldasektori ettevõtete konkurentsitingimused, teiste lähiriikide sadamate eelised jätkuvad, säilitades transiidiahela kulubaasi;
• majanduse jahtumisel väheneb sadamakülastuste arv, mille tulemusel väheneb veeteetasude ja sadamatasude laekumine;
- kaubakogused ei suurene, pigem jäävad samaks või vähenevad suurimate landlord-tüüpi sadamate püsisissetulekud operaatorite väikeste kaubakoguste tõttu;
- suurenevad sektori kulutused taristu ülalpidamisele;
- vähenevad otsesed ja kaudsed maksud sektori hinnangul umbes 10 miljonit eurot aastas, mis suurendab riigieelarve puudujääki.

Kavandatud muudatused (baas- ja jääklassi ühikuhinna vähendamine) vähendavad peamiste lastiveos kasutatavate laevatüüpide (segalasti-, konteiner-, puistlastilaev, ro-ro kaubalaevad, tankerid) eest makstavat veeteetasu ühe reisi kohta vahemikus 10–12%.

Laeva tüüp
2023. a veeteetasu (ilma soodustuseta)
Veeteetasu uute ühikuhindade alusel
Veeteetasu % võrreldes 2023. a
Segalastilaev
1 642 415,17
1 445 719,40
88,02%
Konteinerlaev
1 498 351,55
1 354 860,75
90,42%
Puistlastilaev
883 346,16
761 232,08
86,18%
Ro-ro kaubalaev
765 104,22
718 760,88
93,94%
Kemikaali-/naftasaaduste tanker
526 116,70
467 341,59
88,83%
Naftasaaduste tanker
295 181,63
257 936,49
87,38%
Toornaftatanker
365 876,42
326 590,00
89,26%

Reisiparvlaevade puhul väheneb reisi eest makstav veeteetasu vahemikus 3,5–10%, sõltudes laeva jääklassist.23

Muudatusel on mõju merendussektorile, eelkõige laevandusega tegelevatele ettevõtjatele, kuid nt ka sadamatele ja kaldasektori ettevõtjatele. Muudatusel on sektorile positiivne mõju – arvestades, et Läänemere piirkonnas konkureerivad Eesti ettevõtjad ja sadamad teiste riikide piirkondade ja sadamatega, parandab ettevõtjate kulude vähenemine nii nende kui ka Eesti sadamate konkurentsivõimet.

Kavandatud muudatus 2: veeteetasude diferentseerimine keskkonnanäitajate alusel
Mõju valdkond I: majanduslik mõju
Mõju sihtrühm: meritsi reisijate- ja lastiveoga tegelevad laevandusettevõtjad, muu merendussektor (eelkõige sadamad).

Mõju kirjeldus:
Viimastel aastatel on Eesti sadamates ja ankrualadel toimunud u 10 000–11 000 laevakülastust. 2023. a tehti EMDE andmete põhjal kokku 10 223 laevakülastust, neist regulaarreisidega24 tehti kokku 7053 laevakülastust. Peamiselt tehti laevakülastusi reisiparvlaevadega (5749 külastust) ja segalastilaevadega (1995 külastust). Muud tüüpi laevade reiside arv oli oluliselt väiksem, nt tankerid (664 külastust, nii nafta-, kemikaali- kui naftasaaduste tankerid), konteinerlaevad (354 külastust), puistlastilaevad (295 külastust) ja veeremilaevad (289 külastust).

Eestis kehtiv laevapõhine veeteetasu sõltub laeva kogumahutavusest ja jääklassist, seega tuleb suurema kogumahutavusega laeva eest maksta suuremat veeteetasu. MSOSi täiendatakse sättega, mille kohaselt saab laevakülastuse eest soodustust, kui sadamasse siseneval laeval on puhta laevanduse indeksi (Clean Shipping Index – CSI) alusel välja antud A-, B- või C- kategooria tunnistus.

Aluseks on võetud Rootsis kehtiv keskkonnatasude mudel, kus arvestatakse laeva keskkonnatulemuslikkuse hindamiseks viit kategooriat: NOx heide, CO2 heide, SOx heide, tahkete osakeste (PM) heited, kemikaalide ja jäätmete käitlemine. Samuti on mudel kasutusel Helsingi sadamas.

CSI tunnistuse annab välja rahvusvaheliselt tunnustatud klassifikatsiooniühing, tunnistus kehtib kolm aastat. CSI andmebaasi registreerimisel tuleb maksta iga-aastast kasutustasu 2800 eurot ja tunnistuse väljastamise tasu on 500 eurot, seejuures on CSI andmebaasi registreeritud ettevõtjatel võimalik saada CSI tunnistus kümnele laevale aastas väljastustasu maksmata.

Nagu eespool selgitatud, kasutatakse praktikas seda enim reisiparvlaevade puhul, millega tehakse regulaarreise ja mille laevakülastuste arv moodustab suurema osa laevakülastuste koguarvust. Reisiparvlaevu, millega tehti 2023. a vähemalt 60 laevakülastust, oli kokku 10 (laevad Megastar, MyStar, Star, Sailor, Regal Star, Baltic Queen, Finlandia, Viking XPRS, Finbo Cargo ja Sirena Seaways).

Muudatuse kohaselt tuleb A-kategooria laeva eest maksta veeteetasu 30% laevakülastuse täishinnast, B-kategooria laeva puhul 50% ja C-kategooria laeva puhul 80%. Märkimisväärsem soodustus rakendub seega laevadele, mis jõuavad A- ja B-tasemele. Selle saavutamiseks peab laevaomanik tegema märkimisväärseid investeeringuid ning ka keskkonda hoidev tulemus on suurim just A- ja B-tasemega laevadel. CSI skoori D- ja E-kategooria saavutamine ei anna erilist keskkonnaalast tulemust, mistõttu jäetakse need sarnaselt Rootsiga soodustustest välja.

Eestis on CSI tunnistus väljastatud Tallinna-Stockholmi parvlaevaliinil sõitvatele ASi Tallink Grupp laevadele, millele rakendatakse soodustust Stockholmi sadama külastamisel. Muudatus eeldab küll kõrgema kategooria keskkonnanäitajate saavutamiseks investeeringute tegemist, kuid kasvõi C-kategooria saavutamine toob reederile kaasa olulise positiivse mõju. Näiteks 40 000-se kogumahutavusega reisiparvlaeva puhul, millel on C-kategooria CSI mudeli alusel, tuleb CSI mudelit arvestades maksta ühe reisi eest praegusest umbes 2000 euro võrra vähem veeteetasu, mis teeb aastas (arvestades 60 reisi) umbes 120 000 euro võrra väiksema veeteetasu laeva kohta. Kui laevale on CSI alusel väljastatud kõrgema klassi tunnistus, on ka kokkuhoid märkimisväärselt suurem.

Viimastel aastatel on regulaarreise tegevate reisiparvlaevade (10 laeva) eest makstav ja riigieelarvesse laekunud veeteetasu jäänud vahemikku 4,5-5 miljonit eurot, arvestades ka veeteetasu vähendamise koefitsiente. Muudatuse kohaselt langeb veeteetasu hinnanguliselt 3,8 miljoni euroni. Tegemist on laevaoperaatoritele soodustava mõjuga, samas tuleb arvestada, et ELi tasandil on jõustunud või lähiajal jõustumas uued õigusaktid (EL heitkogustega kauplemise süsteem, FuelEU määrus), mis loob surve investeerida kütusesäästlikumatesse tehnoloogiatesse, laevade moderniseerimisse ja uutesse laevadesse, mis on energiatõhusamad ja kasutavad vähem saastavaid kütuseid. See suurendab Eesti laevaettevõtete kulusid, mis toob omakorda kaasa teenuse hinna kasvu (reisijatele tähendab see kallimaid piletihindasid, kaubavedajatele suuremaid transpordikulusid, mis mõjutavad kaubahinda). Pikas perspektiivis võib määruse rakendamisega väheneda kohaldamissalasse jäävate ettevõtete ärikasum ning investeerimisvõime teistesse valdkondadesse juhul, kui laevandusettevõtja on pidanud rahalise ressursi suunama taastuvkütuste, vähese süsinikuheitega kütuste ja asendusenergiaallikate kasutamise suurendamisse.
Eelnõu muudatusega küll väheneb laekumine riigieelarvesse reisiparvlaevade sadamakülastuste eest, teisalt võimaldab see hoida Eesti laevandusettevõtjate konkurentsivõimet. Tegemist on leevendusmeetmega vähendamaks muude EL õigusaktidega kaasnevaid negatiivseid mõjusid laevandusettevõtjatele.

Lastiveoks kasutatavaid laevu, mille puhul tuleb maksta veeteetasu 10 reisi eest aastas, mõjutab muudatus tõenäoliselt vähem. Esiteks on Eesti sadamaid külastavad laevad väiksema kogumahutavusega, teiseks tähendab väiksem veeteetasuga hõlmatud reiside arv, et praegu kehtiva ning uue mudeli alusel arvestatava aastase veeteetasu vahe ei ole märkimisväärne. Nt keskmise kogumahutavusega (9000) laeva puhul, millel on C-klass CSI alusel, tuleb ühe reisi eest maksta vähem veeteetasu u 500 eurot ja 10 reisi eest 5000 eurot. Tuleb siiski märkida, et kõrgema CSI kategooriaga laevade puhul on vahe oluliselt märkimisväärsem.

Nagu eespool kirjeldatud, on CSI süsteem olnud kasutusel Rootsis alates 2018. a. 2023. a oli Rootsi laevakülastuste statistika CSI kategooria laevade puhul järgmine:


A-kategooria, laevakülastuste arv
B-kategooria, laevakülastuste arv
C-kategooria, laevakülastuste arv
Reisiparvlaev
19 014
9 664
1907
Tanker
601
309
159
Segalastilaev
111
285
113
Ro-ro kaubalaev
3
558
403
Merematkelaev
0
21
11
konteinerlaev
0
0
0
Muud laevad
0
0
0

Järeldus mõju olulisuse kohta:
Muudatusel on suurem mõju reisiparvlaevade reederitele. Kui sellisele laevale väljastatakse A-, B- või C-kategooria CSI tunnistus, rakenduvad neile soodsamad veeteetasud Eesti sadamates. Seejuures ei ole CSI tunnistuse olemasolu reederile kohustuslik, selle puudumine ei tõsta laevakülastuse eest makstavat veeteetasu.

Mõju valdkond II: keskkonnamõju
Mõju kirjeldus:
Nagu eespool selgitatud, arvestatakse Rootsis kehtiva CSI mudeli puhul laeva keskkonnatulemuslikkuse hindamiseks viit kategooriat: NOx heide, CO2 heide, SOx heide, tahkete osakeste (PM) heited, kemikaalide ja jäätmete käitlemine. Iga kategooria puhul hinnatakse konkreetseid osasid, mis on loetletud eespool.

Sarnase mudeli juurutamine Eestis ja sellistele laevadele soodustuste kehtestamine avaldab positiivset mõju elu- ja looduskeskkonnale, soodustades keskkonnasõbralikemate laevade külastusi Eesti sadamatesse, mille tulemusel väheneb kahjulike heidete (CO2, NOx, SOx, tahked osakesed) emissioon sadamates ja merel.

Kohest mõju muudatus ilmselt siiski ei avalda. Meede on pigem suunatud tulevikku eesmärgiga kaasa aidata keskkonnasõbralikuma meretranspordi arendamisele ning anda laevaomanikele positiivne signaal roheinvesteeringute tegemiseks.
Rootsi praktika on näidanud, et CSI mudel soosib eelkõige uuemate (kuni 10 a vanuste) laevade reedereid, sest selliste laevade ehitamisel on CSI hindamise aluseks olevate keskkonnateguritega üldjuhul rohkem arvestatud. Ka uute reisiparvlaevade ehitamisel ja liinile toomisel saab nendega arvestada.

Eelnõu VTK koostamisel uuriti tagasisidet ka Rootsi mereadministratsioonilt. Nende hinnangul on vanemate laevade puhul on CSI kõrgema klassi saavutamine laevaomanikele pigem kulukas ning mittemotiveeriv, eriti kui nad ei käi tihti Rootsi sadamates. Kui laev siseneb Rootsi sadamatesse regulaarselt, on see siiski motiveeriv ka selliste laevade puhul. Kuivõrd Eesti sadamaid külastavad reisiparvlaevad võivad saada soodustusi suurema külastuskordade arvu eest (max 60 külastust), võib see osutuda piisavaks motivaatoriks laeva keskkonnanäitajate parandamiseks. Erinevalt viimastel aastatel kehtestatud ajutistest meetmetest veeteetasu vähendamiseks on tegemist püsiva meetmega, mis aitab laevandussektoril kulusid kokku hoida ja annab laevaomanikele suurema kindlustunde.

Lisaks on oluline märkida, et ka praegu toimub suur osa laevakülastustest ASile Tallink Grupp kuuluvate laevadega (nt Megastar, Star, Baltic Queen, Victoria). Neile laevadele on CSI tunnistus juba väljastatud, mis tähendab, et nad vastavad CSI kõrgemate kategooriate tunnistuste saamiseks vajalikele keskkonnanõuetele. Selle tunnistuse alusel on neil võimalik edaspidi saada veeteetasu soodustusi Eesti sadamate külastusel.

Mõju valdkond III: mõju riigieelarvele
Mõju kirjeldus: soodustuste kehtestamine laeva keskkonnanäitajate alusel avaldab mõju riigieelarvele, eelkõige reisiparvlaevade puhul. 2024. a oleks kümne reisiparvlaeva eest, millega tehakse Eesti sadamates regulaarreise, makstav veeteetasu u 5,14 miljonit eurot (arvestades 2024. aastaks ettenähtud veeteetasu vähendamist 15% võrra). CSI kategooriate alusel soodustuste kehtestamisel oleks nende laevade eest makstav aastane veeteetasu teadaolevate andmete põhjal u 3,82 miljonit eurot aastas. Veeteetasu laekumist lastiveoks kasutatavate laevade eest mõjutab muudatus ilmselt minimaalselt.
Täpsemad andmed eeldatavate riigieelarveliste tulude kohta on esitatud seletuskirja punktis 7.

Kavandatud muudatus 3: merematkelaevade veeteetasu ühtlustamine muude laevatüüpidega.
Mõju valdkond: majanduslik mõju, mõju riigieelarvele.
Sihtrühm: Eesti sadamaid külastavate merematkelaevade reederid

Mõju kirjeldus: praegu on MSOSis kehtestatud erinevad ühikuhinnad merematkelaevadele (0,12 eurot kogumahutavuse ühiku kohta) võrreldes muude laevatüüpidega.
Merematkelaeva ühikuhind 0,12 eurot on 2,5–3 korda madalam võrreldes teiste laevadega, mille ühikuhind jääb vahemikku 0,28–0,35 eurot laeva jääklassi järgi. Samuti erineb praegu maksimaalne veeteetasu ühe laevakülastuse kohta, mis on merematkelaevadel madalam võrreldes muude laevadega. Merematkelaeva laevakülastuse maksimaalne hind on 12 000 eurot, muudel laevadel (välja arvatud tankeritel) 15 000 eurot.

Muudatuse tulemusena tõuseb merematkelaeva ühikuhind 0,12 eurolt 0,25 euroni kogumahutavuse ühiku kohta. Sellega ühtlustub merematkelaeva ühikuhinna suurus teiste laevadega, jäädes neist siiski veidi madalamaks. Lisaks ühtlustatakse merematkelaevade ühikuhind ja veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse eest teiste laevadega, st edaspidi on ka merematkelaeva laevakülastuse maksimaalne suurus 15 000 eurot senise 12 000 euro asemel.

Merematkelaevade tasude kohta on tehtud uuringuid, kus on võrreldud Tallinna ja teiste lähiriikide sadamate (Helsingi, Stockholm, Riia) tasusid.25 Viidatud uuringus võeti sadamatasude arvutamisel aluseks merematkelaev, mille ühekordse külastuse kogumaksumus oli 2022. a Tallinna sadamas ligi 80 000 eurot. Tasude struktuuri puhul oli märgatav veeteetasu tähtsus eri sadamate kogutasudes. Kui Helsingi ja Stockholmi sadamate tasudes on sellel tasuliigil suur osakaal, siis Tallinnal on see oluliselt väiksem. Merematkelaevade veeteetasu suurus oli Tallinna sadamas u 15%, Helsingis 40%, Riias 12%, Stockholmis 30%. Seejuures annavad Eesti ja Läti soodustust laeva mitmekordsel külastusel, Soome ja Rootsi tavatingimustes ei anna.
Ülejäänud tasud (nt tonnaažitasu, reisijatasu, kaitasu, jäätmetasu jne) on sadamatasud, mida kogub sadam ja mis ei laeku riigieelarvesse. Tallinna laevakülastuse puhul on täheldatav tonnaažitasu kõrge osakaal, mis on ligi 60% sadamakülastuse kogutasust.



Järeldus mõju olulisuse kohta:
Praegune merematkelaeva ühikuhinna suurus (0,12 eurot) ning veeteetasu maksimaalne suurus ühe laevakülastuse eest (12 000 eurot) on kehtinud alates 2014. aastast. Nagu eespool viidatud, ei ole merematkelaeva veeteetasu osakaal ühekordse sadamakülastuse kogumaksumusest märkimisväärne, moodustades sellest veidi üle 10%.

Muudatuste mõjul tõuseb veeteetasu merematkelaeva ühe külastuse eest vahemikus
25–108% laeva kogumahutavuse järgi. Vähemal määral mõjutab see veeteetasu suurust suuremate, umbes 90 000-se kogumahutavusega ja suuremate merematkelaevade puhul, mille veeteetasu ühe laevakülastuse eest tõuseb 12 000 eurot 15 000 euroni. 60 000-se kogumahutavusega laeva puhul tõuseb laevakülastuse hind umbes 90%, 40 000-se kogumahutavusega ja väiksemate laevade puhul 108%. Täpsemalt on ühe laevakülastuse võrdlus praegu kehtivate ja kavandatud reeglite alusel näidatud järgmises tabelis:

Laev
Kogu-mahu-tavus
Veetee-tasu reisi kohta, praegu (ühiku-hind 0,12)
Veeteetasu reisi kohta, uus (ühikuhind 0,25)
Veeteetasu muutus (eurot)
Veeteetasu tõus (%)
Reisijate arv
Muutus ühe reisija kohta (eurot)
Sky Princess
145 281
12 000
15 000
3000
25%
3700
0,81
Mein Schiff 6
98 811
11 857
15 000
3143
27%
2700
1,16
Norwegian Dawn
92 250
11 070
15 000
3930
36%
2500
1,57
Aurora
76 152
9 138
15 000
5862
64%
1500
3,91
Marina
66 084
7 930
15 000
7070
89%
1200
5,89
Seven Seas Splendor
56 182
6 742
14 046
7304
108%
700
10,43
Balmoral
43 537
5 224
10 884
5660
108%
950
5,96
Amadea
29 008
3481
7 252
3771
108%
510
7,39
Le Champlain
9 976
1197
2 494
1297
108%
140
9,26

Seega ei ole suuremate merematkelaevade puhul tegemist tasu märkimisväärse tõusuga. Rohkem mõjutab see väiksema kogumahutavusega laevu, mille eest tuleb maksta veeteetasu kaks korda rohkem ühe laevakülastuse eest. Sellistel laevadel tõuseb veeteetasu osakaal u 20%-ni sadamakülastuse kogumaksumusest, samas jääb edasi kehtima põhimõte, mille kohaselt tuleb merematkelaeva külastuse eest maksta kalendriaastas veeteetasu maksimaalselt kolm korda ning järgnevad külastused on veeteetasu maksmisest vabastatud.

Nagu eespool kirjeldatud, on merematkelaevadele sarnaselt Eestiga kehtestatud veeteetasu Soomes. Uus veeteetasu ülempiir 15 000 eurot laevakülastuse eest jääb endiselt alla Soomes kehtestatud veeteetasule, mis on 22 250 laevakülastuse eest. Ka kogumahutavuse ühikuhind 0,25 eurot on oluliselt madalam Soomes kehtivast puhasmahutavuse ühikuhinnast, mis on 0,911 eurot.

Muudatus mõjutab veeteetasu laekumist riigieelarvesse. Kui 2024. a oli merematkelaevade külastuste eest makstud veeteetasu 453 616,39 eurot, siis uue mudeli alusel on prognoositav veeteetasu u 850 000 eurot aastas. Täpsem kirjeldus on esitatud seletuskirja punktis 7.

Mõju avaldumise sagedus on väike. Merematkelaevade aastane külastuste arv oli 2023–2024 veidi alla 100 reisi aastas. Arvestades, et Eesti sadamate laevakülastuste koguarv on u 10 000–11 000 külastust aastas, on tegemist proportsionaalselt väikese sagedusega.
Ebasoovitavate mõjude avaldumise risk on väike, arvestades Eestis kehtiva veeteetasu väikest osakaalu sadamakülastuse kogumaksumusest.

Kavandatud muudatus 4: ankrualal punkerdatavatele laevadele veeteetasu maksmisest vabastuse kaotamine
Mõju valdkond: majanduslik mõju.
Sihtrühm: ankrualadel punkerdatavate laevade reederid, punkerdamisega seotud ettevõtjad.

Mõju kirjeldus: muudatusega tuleb ankrualal laevade punkerdamise eest tasuda veeteetasu. 2023. a toimus Eesti ankrualadel kokku 721 laevakülastust, millest punkerdamisi oli 36. Peamiselt vajasid punkerdamisteenust tankerid, mille keskmine kogumahutavus oli 30 000. Üldjuhul olid need laevad ilma jääklassita, seega tuleks kavandatava muudatuse kohaselt sellise laeva punkerdamise eest maksta edaspidi veeteetasu umbes 10 000 eurot. Rakendussätte kohaselt tuleks esimesel 2026 aastal (üleminekuaastal) tasuda pool tasumäärast.

Järeldus mõju olulisuse kohta: mõju ulatus on väike. Laevaomanikel tekib kohustus maksta veeteetasu. Siinkohal tuleb arvestada, et tegemist on laevadega, mis ei sõida Eesti lipu all ja mille reeder üldjuhul ei tegutse Eestis, mistõttu on praegu raske prognoosida, kas veeteetasu maksmise kohustus toob kaasa muudatusi ankrualal punkerdamisteenust vajavate laevade arvus.
Tõenäoliselt ei too kavandatav muudatus kaasa suuri muutusi punkerdamisteenust pakkuvate ettevõtjate tegevuses. Ettevõtjatele ei kaasne muudatusega lisakohustusi – muudatus ei mõjuta punkerdamist sadamas ning arvestades, et eelduslikult jääb punkerdamine ankrualal kokkuvõttes soodsamaks punkerdamisest sadamas, ei ole eeldada ankrualal punkerdavate laevade arvu märkimisväärset vähenemist. Laeva punkerdamine alternatiiv- ja taastuvkütustega jääb ka edaspidi veeteetasu maksmisest vabastatuks ning võimalik, et lähiaastatel suureneb punkerdamiste arv nimetatud kütustega.

Muudatus mõjutab vähesel määral laevaagentide tegevust, kes tasuvad üldjuhul veeteetasu laevakülastuse eest. Edaspidi peavad nad tasuma veeteetasu ka ankrualal punkerdavate laevade eest, kuid veeteetasu maksmise kohustus EMDE kaudu kuulub niikuinii laevaagentide igapäevategevuse hulka. Arvestades ankrualal punkerdavate laevade suhteliselt väikest arvu, ei ole tegemist suure mõjuga.

Mõju avaldumise sagedus on väike. 2023. a toimus Eesti ankrualadel kokku 721 laevakülastust, millest punkerdamisi oli 36.
Ebasoovitavate mõjude avaldumise risk on väike. Meede võimaldab edaspidi maksustada ohtlike ja kahjulike ainete käitlemist, st keskkonnaohtlikke tegevusi.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud

Muudatus avaldab mõju riigieelarve tuludele. Uue skeemi rakendumisel koguks riik veeteetasu u 10–11 miljonit eurot aastas.
Alates 2019. a on veeteetasu laekumine olnud järgmine:


Laekunud veeteetasu (eurot)
Veeteetasu vähendamise koefitsient
Veeteetasu ilma vähendamiseta
2019
18 192 761,77
0
18 192 761,77
2020
4 695 421,53
1 (100%)
4 695 421,53
2021
6 764 204,35
0,5 (50%)
13 528 408,70
2022
8 249 947,46
0,5
16 499 894,92
2023
8 898 588,87
0,375 (37,5%)
14 237 742,19
202426
9 557 243,22
0,15 (15%)
11 243 815,56

Tuleb ka arvestada, et veeteetasu laekumist on märkimisväärselt mõjutanud eelkõige Covid-19 kriis, mis mõjutas nii reisi- kui ka kaubalaevandust ning mille tulemusel vähenes veeteetasu laekumine 2020. a võrreldes 2019. aastaga ligi neli korda. Lisaks avaldasid olulist mõju Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioonid Venemaalt pärit kauba veole, mis vähendasid aastatel 2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates. Samuti on mõjutanud kaubavedusid sadamate kaudu ka üldine majandusolukord Eestis ja peamiste kaubanduspartnerite juures.

Nii Covid-19 kriisist kui ka sanktsioonidest tingitud mõju on pannud seega laevandusettevõtjad raskesse seisu, mida riik on eelmistel aastatel püüdnud leevendada igal aastal riigieelarve seaduse menetluse käigus, võimaldades maksta veeteetasu väiksemas ulatuses. Sellise erisuse suurus on aastati olnud väga kõikuv, olles 2021. a ja 2022. a 50%, 2023. a 37,5% ja 2024. a 15%. Kuivõrd see sõltub suuresti järgmise aasta riigieelarve prognoosidest, ei ole tegemist pikaajalise meetmega, vaid seda vaadatakse üle igal aastal järgmise aasta riigieelarve seaduse menetluse käigus.
Ilma kehtestatud soodustuseta olnuks 2023. a veeteetasu u 14,2 miljonit eurot. Uue skeemi kohaselt jääb prognoositav veeteetasu suurus aastas vahemikku 10–11 miljonit eurot.

Riigieelarvelise mõju prognoosimisel on võrdlusmaterjalina aluseks võetud 2023. a reiside arv, merematkelaevade puhul 2024. a andmed. Võib eeldada, et reiside arv suuremate laevatüüpide puhul (reisiparvlaev, segalastilaev, puistlastilaev, konteinerlaev) jääb üldiselt samasse vahemikku. Kaubalaevade puhul tuleb arvestada ka Euroopa Liidu kehtestatud sanktsioone Venemaalt pärit kauba (eelkõige nafta) veole, mis vähendasid aastatel 2022–2023 märkimisväärselt kaubamahte Eesti sadamates. Ilmselt jääb praegune olukord lähiaastatel püsima, sest ei ole tõenäoline, et kõnealused sanktsioonid lõppeksid lähema paari aasta jooksul.

Andmed veeteetasu kohta peamiste laevatüüpide kaupa 2023. a ning prognoos uue mudeli alusel on järgmine:

Laeva tüüp

2023. a veeteetasu ilma vähendamiseta (eurot)
2023. a tegelik veeteetasu (eurot, vähendamine 37,5 %)
Uus veeteetasu (eurot)
Reisiparvlaev
6 846 880,29
4 279 300,18
3 820 764,96
Segalastilaev
1 642 415,17
1 026 509,48
1 445 719,40
Konteinerlaev
1 498 351,55
936 469,72
1 354 860,75
Puistlastilaev
883 346,16
552 091,35
761 232,08
Ro-ro kaubalaev
765 104,22
478 190,14
718 760,88
Kemikaali-/naftasaaduste tanker
526 116,70
328 822,94

467 341,59
Naftasaaduste tanker
295 181,63
184 488,52
257 936,49
Toornaftatanker
365 876,42
228 672,76
326 590,00
LPG tanker
221 676,96
138 548,10
174 334,26
Veeremilaev
154 244,82
96 403,01
138 022,11
Iselossiv puistlastilaev
100 152,53
62 595,33
85 845,00
Külmutuslaev
83 179,89
51 987,43
71 341,40
Reisilaev
72 392,42
45 245,26
64 067,29
Tõukurpuksiir
48 218,00
30 136,25
42 672,93
Vedurlaev
44 794,56
27 996,60
39 643,19
LNG tanker
36 862,11
23 038,82
32 622,97
Raskelastilaev
28 477,78
17 798,61
25 202,83
Kemikaalitanker
26 551,46
16 594,66
23 498,04
Punkerdustanker
12 444,00
7 777,50
11 012,94

Teatud laevatüüpide puhul (nt puistlastilaev, naftasaaduste tanker, toornafta- ja LPG tanker) on enamik Eesti sadamaid külastanud laevu ilma jääklassita, mistõttu avaldab selle ühikuhinna vähendamine 0,35 eurolt 0,30 euroni suuremat mõju. Samuti on Clean Shipping Indexi soodustuse võimalikke mõjusid (mis avaldub muude kui reisiparvlaevade puhul siiski üsna minimaalselt).

Andmed merematkelaevade veeteetasu kohta 2024. a ning prognoos uue mudeli alusel on järgmine:

Laeva tüüp

2024. a veeteetasu ilma vähendamiseta (eurot)
2024. a tegelik veeteetasu (eurot, vähendamine 15 %)
Uus veeteetasu (eurot)
Merematkelaev
533 666,34
453 616,39
853 697,00

Ankrualal punkerdavad laevad on praegu veeteetasu maksmisest vabastatud. Kui võtta aluseks 2023. a Eesti ankrualadel punkerdamas käinud laevad (peamiselt tankerid), oleks riigile laekuv veeteetasu suurus 340 902,89 eurot. Samas tuleb arvestada, et tegemist on laevadega, mis ei sõida Eesti lipu all, ei pruugi käia Eesti vetes regulaarselt ja mille reeder üldjuhul ei tegutse Eestis, mistõttu on keeruline prognoosida, kas veeteetasu maksmise kohustus toob kaasa muudatusi ankrualal punkerdamisteenust vajavate laevade arvus. Lisaks on punkerdamisteenust pakkuval sektoril vaja aega muudatustega kohanemiseks, mistõttu kehtestatakse punkerdamisel aastane üleminekuaeg, mille jooksul tuleb ankrualal toimuvate punkerdamiste eest maksta veeteetasu 50% vähem.

Täpsemad andmed reisiparvlaevade, kaubalaevade, merematkelaevade ja punkerdatavate laevade kohta on esitatud eraldi tabelites (Lisa 1 – lähteandmed).

Eeldatavad riigieelarvelised tulud (prognoos 2026. aastaks)

Järgnevalt on esitatud prognoositavad tulud 2026. aastaks, pärast eelnõu jõustumist seadusena. 2026. a prognoosi puhul on arvestatud järgmisega:
• reisiparvlaevade eest laekuv veeteetasu väheneb, aluseks on võetud teadaolev info regulaarreise tegevate reisilaevade Clean Shipping Index kategooriate kohta, samuti ühikuhinna baastaseme ning jääklassi ühikuhinna vähenemine. Seejuures on oluline märkida, et reisparvlaevade puhul on aluseks võetud praegu teadaolevad andmed Clean Shipping Index klasside kohta – kui laeva CSI kategooria muutub, mõjutab see makstava veeteetasu suurust.
• merematkelaevade veeteetasu tõuseb, arvestades uut ühikuhinda (0,25 eurot, praegu 0,12 eurot).
• punkerdatavate laevade eest tuleb maksta veeteetasu (praegu on nad sellest vabastatud), aluseks on võetud 2023. a laevakülastused.
• kaubalaevade (segalasti-, konteinerlaev jne) puhul on võetud aluseks 2024. a laevakülastused ning nende eest saadud veeteetasu, arvestades eelnõuga muudetavaid parameetreid (ühikuhinna baastasu vähendamine 0,35 eurolt 0,30 euroni).
• 2024. a tõusis laevakülastuste arv võrreldes eelneva aastaga u 2% ning samasugusest prognoosist lähtuti ka 2025. a veeteetasu suuruse prognoosimisel. Sarnast tendentsi võib ilmselt eeldada ka 2026. aastaks ning kaubalaevade prognoositava veeteetasu laekumise puhul on sellega arvestatud.


Reisiparvlaev
3 820 764,96
Segalastilaev
1 493 428,14
Konteinerlaev
1 399 571,16
Puistlastilaev
786 352,74
Ro-ro kaubalaev
742 480,99
Kemikaali-/naftasaaduste tanker
482 763,86
Naftasaaduste tanker
266 448,39
Toornaftatanker
337 367,47
LPG tanker
180 087,29
Veeremilaev
142 576,84
Iselossiv puistlastilaev
88 677,89
Külmutuslaev
73 695,67
Reisilaev
66 181,51
Tõukurpuksiir
44 081,14
Vedurlaev
40 951,42
LNG tanker
33 699,51
Raskelastilaev
25 248,89
Kemikaalitanker
24 273,48
Punkerdustanker
11 366,37
Merematkelaev
853 697,00
Punkerdatav laev
340 902,89

KOKKU

11 254 617,61

Prognoositav tulu jääb samale tasemele 2024. a veeteetasuga, mis oleks laekunud riigieelarvesse ilma veeteetasu vähendamise määrata (u 11,24 miljonit eurot). Nagu eespool mainitud, on veeteetasu laekumist riigieelarvesse viimastel aastatel mõjutanud kõigepealt Covid-19 kriis ning praegu eelkõige kaubamahtude oluline langus seoses EL sanktsioonidega Venemaalt pärit kauba veole.
Ka on eelnõu kooskõlas riigi eelarvestrateegiaga 2024–2027. a, mille kohaselt vähendatakse veeteetasu sel perioodil hinnanguliselt 4,8 miljonit eurot.

8. Rakendusaktid

Seaduse jõustumine ei eelda kehtivate rakendusaktide muutmist ega uute kehtestamist.

9. Seaduse jõustumine

Seadus jõustub 1. jaanuaril 2026. a, et anda merendussektorile piisavalt aega muudatustega kohanemiseks. Eelduslikult võetakse eelnõu seadusena vastu 2025. a IV kvartali alguses.

10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon

Eelnõu esitati eelnõude infosüsteemi kaudu kooskõlastamiseks Rahandusministeeriumile, Justiits- ja Digiministeeriumile, Kaitseministeeriumile ja Siseministeeriumile. Rahandusministeerium, Justiits- ja Digiministeerium ning Kaitseministeerium kooskõlastasid eelnõu märkustega, Siseministeerium vaikimisi. Märkustega arvestamise tabel on esitatud seletuskirja lisas.

Eelnõu esitati teadmiseks Transpordiametile, Keskkonnaametile ja Riigilaevastikule ning arvamuse avaldamiseks järgmistele huvirühmadele ja asutustele: Eesti Laevaomanike Liit, AS Tallinna Sadam, Logistika ja Sadamate Liit, Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing. Ettepanekuid ega märkusi ei esitatud.

Meresõiduohutuse seaduse ja
teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa

Eelnõu kooskõlastamise käigus esitatud teiste ministeeriumide märkuste ja ettepanekutega arvestamise tabel

Märkused, ettepanekud, arvamused
Kliimaministeerium arvestab/ei arvesta esitatud ettepanekuga
Justiitsministeerium


Põhiseaduspärasuse analüüs – eelnõuga ajakohastatakse veeteetasu regulatsiooni põhjendades seda seletuskirjas sellega, et praeguseks on reeglid vananenud ja vajavad ülevaatamist. Näiteks tõstetakse merematkelaevade ühikuhinda ja veeteetasu ülempiiri ühe laevakülastuse eest. Samuti luuakse eelnõuga ka uus kohustus – kehtiva MSOS § 509 lg 1 p 9 kohaselt on veeteetasu maksmisest täielikult vabastatud reidil punkerdavad ning pilsi- ja tankipesuvett ning õlijääke äraandvad laevad, mis ei külasta Eesti sadamaid. Eelnõuga seda normi muudetakse nii, et edaspidi tuleb punkerdamistoimingute eest ankrualal (sõnad „sadama reid“ ja „reid“ asendatakse eelnõu § 1 punktides 1 ja 2 sõnaga “ankruala“) maksta veeteetasu.
Palume nende muudatuste osas eelnõu seletuskirja täiendada ka põhiseaduspärasuse analüüsiga, et oleks võimalik hinnata eelnõu kooskõla põhiseadusega (HÕNTE § 43 lg 1 p 5).

Arvestatud.

Seletuskirja on täiendatud.
Eelnõu seletuskirjas ei ole hinnatud sihtrühmale avalduvat halduskoormust, samuti ei ole analüüsitud mõju Transpordiametile. Palume mõjuanalüüsi täiendada.

Arvestatud.
Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis jäljega tehtud märkustega.

Arvestatud.
Kaitseministeerium


Märgime ära, et meresõiduohutuse seaduse muutmise seaduse eelnõu väljatöötamiskavatsuse kooskõlastuskirjas esitas Kaitseministeerium ettepanekud, mille puhul olete märkinud, et nendega on arvestatud, aga eelnõule ei ole lisatud kooskõlastustabelit ning ka eelnõus ei ole osasid ettepanekuid kajastatud, seega esitame siinkohal järgmise ettepaneku uuesti. Palusime koos punkerdamisega tähelepanu alla võtta ka laevalt laevale ümberlaadimise (STS) teenuse, mida samuti tehakse Eesti merealal ning mis võib olla sama ohtlik keskkonnale kui punkerdamine. Mõlemal juhul kasutab laev veeteid ning ka antud tasu tuleks siduda keskkonnaindeksiga. Mõlemal juhul tuleb hinnata mõju tegevusele ja laevaomanike otsustele, kus seda tegevust tehakse, mistõttu on oluline koos veeteetasu reguleerimisega reguleerida mõlemad tegevused.

Mittearvestatud.

Laevalt-laevale ümberlaadimisele e STS-ile ei ole kehtestatud MSOS alusel erandit, nagu nt punkerdamisele. Kui STS toimingut tehakse ankrualal, tuleb selle eest maksta veeteetasu.
Eelnõu § 1 p 9 paragrahvi 509 lõike 1 punktis 9 asendatakse sõnad „reidil punkerdavad ning“ sõnaga „ankrualal“. Eelnõu vastuvõtmisel oleks punkti 9 uus sõnastus „ankrualal pilsi- ja tankipesuvett ning õlijääke äraandvad laevad, mis ei külasta Eesti sadamaid“.
Seletuskirjas selgitatakse, et praegu on loetelu punkti 9 kohaselt veeteetasu maksmisest täielikult vabastatud reidil punkerdavad ning pilsi- ja tankipesuvett ning õlijääke äraandvad laevad, mis ei külasta Eesti sadamaid. Tuleb arvestada, et punkerdamise puhul on tegemist ohtlike ja kahjulike ainete käitlemise ning seeläbi potentsiaalselt keskkonnaohtliku tegevusega. Samas seletuskirja sissejuhatuses märgitakse, et kehtivas veeteetasude regulatsioonis ei ole arvestatud keskkonnamõjudega ega küsimusega keskkonnaohtlike tegevuste maksustamise vajaduse kohta.
Sellest tulenevalt teeme ettepaneku kaaluda MSOS § 509 lõike 1 punkt 9 kehtetuks tunnistamist. Pilsi-ja tankipesuvee ja õlijääkide äraandmine on keskkonnaohtlik tegevus, milleks laevad kasutavad meresõiduohutuse infrastruktuuri. Eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, miks jäätmete äraandmiseks ankrualale sisenev laev on vabastatud veeteeteede tasust. Puudub analüüs, kas ja kuidas võib sellise erisuse loomine mõjutada tegevusi ankrualal ning milliseid tõlgendusi see võimaldab. Samuti on see vastuolus seletuskirjas välja toodud keskkonnakaitsealaste eesmärkidega kuna sellise erisuse võimaldamine on eelduslikult hoopis suurem koormus Eesti keskkonnale.

Mittearvestatud.

Tuleb arvestada, et eelnõu põhieesmärk on veeteetasude diferentseerimise kaudu tõsta laevade keskkonnaohutust. Keskkonnatasude temaatikat tuleb vaadelda pigem eraldi.
Punkerdamise puhul on tegemist tegevusega, mis on reglementeeritud Vabariigi Valitsuse 25.06.2020 nr 51 „Merel, Narva jõel ja Peipsi järvel ohtlike ning kahjulike ainete käitlemise kord ja nimistu ohtlikest ainetest, mida ei ole lubatud sisemerel transiidina vedada“. Punkerdamine võib toimuda ainult kas sadamas või määruse lisas nimetatud ankrualadel.
Ankrualal pilsi- ja tankipesuvett ning õlijääke äraandvade laevade tegevus ei ole niivõrd reglementeeritud ning on võimalik, et selle tegevuse hõlmamisel veeteetasuga tõuseb juhtumite arv, kus neid tegevusi ei tehta enam ankrualal ning aineid ei anta ära, vaid need heidetakse merre.

Hetkel kehtiv regulatsioon (MSOS § 509 lg 1 p 4) küll sätestab, et veeteetasu maksmisest on vabastatud Eestit hõlmavates rahvusvahelistes mitteärilistes koostööprogrammides osalevad laevad kuid selline määratlus on üsna laialivalguv ja selle sätte kohaldumise üle liitlaste sõjalaevadele otsustab arved esitav asutus. Seega, kuna selle sätte kohaldumine liitlaste sõjalaevadele ei ole sõnastusest üheselt tuletatav ja sellest lähtuvalt on võimalik erinev lähenemine, võib ebamäärane regulatsioon mõjutada kaitsealast koostööd.
Eelnevast lähtudes teeme ettepaneku õigusselguse tagamiseks täiendada MSOS § 509 lg 1 punktiga 11, millega oleks veeteetasust vabastatud ka NATO liitlaste sõjalaevad ja liitlastele ning Eesti Kaitseväele prahitud sõjavarustust transportivad alused, sarnaselt Eesti sõjalaevadele.

Arvestatud.
Lisaks teeme ettepaneku, et keskkonnaohtliku tegevuse maksustamisega kogutavaid tasusid kasutataks ka keskkonna kaitseks merel. Üheks selliseks võimaluseks oleks kogutud tasudest määrata protsent, mis läheb merereostuse tõrje varustuse soetamiseks nii Kaitseväele kui Riigilaevastikule. Kaitseministeerium on valmis kaasa aitama kogutud tasude merekeskkonna kaitseks suunamise ettepaneku väljatöötamisse.

Mittearvestatud.

Märgime, et tegemist on põhimõttelisema küsimusega, mis jääb väljapoole eelnõu põhieesmärki tõsta Eesti sadamaid külastavate laevade keskkonnakvaliteeti ning soodustada keskkonnasõbralike laevade kasutamist ja investeerimist rohetehnoloogiatesse.

Rahandusministeerium


Eelnõu seletuskirjas ei ole analüüsitud võimalikku riigiabi veeteetasude diferentseerimisel. Eelnõuga lisatakse meresõiduohutuse seadusesse § 5010 lõige 13, mille alusel eristatakse laevakülastuse veeteetasusid vastavalt puhta laeva indeksile. Soodustuste tegemise osas puudub riigiabi analüüs.

Arvestatud.

Seletuskirja on täiendatud.
Muudatus vähendab tulude laekumist seletuskirjas märgitud viimase prognoosi ja riigi eelarvestrateegiaga võrreldes 2,9–3,9 mln eurot aastas. Seletuskiri viitab, et tulu vähenemine oli üks 2024–27 riigi eelarvestrateegia meede, kuid 2025-2028 riigi eelarvestrateegias seda meedet enam ei ole.
Tulenevalt sellest teeme ettepaneku esitada eelnõu Vabariigi Valitsusele heaks kiitmiseks pärast seda, kui 2026-2029 riigi eelarvestrateegia ja riigieelarve koostamise protsessis on Vabariigi Valitsus vastavate tulude vähendamise otsustanud/arvesse võtnud. Pärast mida saab eelnõuga Riigikogule esitada vahetult enne 2026. riigieelarve seaduse eelnõu esitamist.

Arvestatud.

Eelduslikult saadab Kliimaministeerium Rahandusministeeriumile 2025. a juulis uuendatud tulude prognoosi RES 2026-2029 rahastamiskava jaoks ning valitsus esitab eelnõu Riigikogule 2025. a sügisel.