Otsus

<

OTSUS

Vaidlusasja number

Otsuse kuupäev

112-25/290179

02.06.2025

Vaidlustuskomisjoni liige Ulvi Reimets

Vaidlustus Aktsiaseltsi SEBE vaidlustus Mittetulundusühingu Pärnumaa

Ühistranspordikeskus riigihankes „Avalik liinivedu bussidega

Pärnu linnaliinidel aastatel 2027 – 2036“ (viitenumber 290179)

riigihanke alusdokumentidele

Menetlusosalised

Vaidlustaja, Aktsiaselts SEBE, esindajad advokaat Kätlin

Sehver ja advokaat Kärt Saar

Hankija, Mittetulundusühing Pärnumaa Ühistranspordikeskus,

esindaja vandeadvokaat Kristina Laarmaa

Vaidlustuse läbivaatamine Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

1. Riigihangete seaduse § 197 lg 1 p-i 1 alusel lõpetada vaidlustusmenetlus

poolte kokkuleppel järgmiste regulatsioonide ja taotluse osas:

1) RHAD Lisa 1 „Tehniline kirjeldus“ p-d 2.1.1−2.1.3;

2) „Riigihanke alusdokumendid“ p 10.5;

3) RHAD Lisa 2 „ATL projekt“ p 6.1.6 ja „Riigihanke alusdokumendid“

p 10.6;

4) RHAD Lisa 2 „ATL projekt“ p 8.2.6;

5) RHAD Lisa 2 „ATL projekt“ p 8.2.11;

6) RHAD Lisa 2 „ATL projekt“ p 8.2.12;

7) RHAD Lisa 2 „ATL projekt“ p 8.7;

8) taotluse osas viia vastavusse õigusaktidega ettenähtud nõuetega

riigihanke alusdokumendid osas, milles need ei vasta RHS § 77 lg-tes

6-71 ning keskkonnaministri 16.02.2023 määruses nr 6 „Hankelepingu

esemeks oleva maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides

kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“

sätestatud tingimustele.

2. Riigihangete seaduse § 197 lg 1 p-i 4 alusel jätta Aktsiaseltsi SEBE

vaidlustus rahuldamata.

3. Riigihangete seaduse § 198 lg 3 alusel:

1) mõista Aktsiaseltsilt SEBE Mittetulundusühingu Pärnumaa

Ühistranspordikeskus kasuks välja esindaja kulud 5550 eurot

(käibemaksuta);

2) jätta Aktsiaseltsilt SEBE vaidlustusmenetluse kulud tema enda kanda.

2 (55)

EDASIKAEBAMISE KORD

Halduskohtumenetluse seadustiku § 270 lg 1 alusel on vaidlustuskomisjoni otsuse peale

halduskohtule kaebuse esitamise tähtaeg kümme (10) päeva arvates vaidlustuskomisjoni

otsuse avalikult teatavaks tegemisest.

JÕUSTUMINE

Otsus jõustub pärast kohtusse pöördumise tähtaja möödumist, kui ükski menetlusosaline ei

esitanud kaebust halduskohtusse. Otsuse osalisel vaidlustamisel jõustub otsus osas, mis ei ole

seotud edasikaevatud osaga (riigihangete seaduse § 200 lg 4).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. 03.04.2025 avaldas Mittetulundusühing Pärnumaa Ühistranspordikeskus (edaspidi

Hankija) riigihangete registris avatud hankemenetlusena läbi viidava riigihanke „Avalik

liinivedu bussidega Pärnu linnaliinidel aastatel 2027 – 2036“ (viitenumber 290179) (edaspidi

Riigihange) hanketeate. 2. 02.05.2025 laekus Riigihangete vaidlustuskomisjonile (edaspidi vaidlustuskomisjon) Aktsiaseltsi SEBE (edaspidi ka Vaidlustaja) vaidlustus riigihanke alusdokumentidele . Vaidlustaja vaidlustab järgmised regulatsioonid:

1) „Riigihanke alusdokumendid“ (edaspidi RHAD) p-d 8.6, 8.7 ja 16.1, RHAD vorm 3

„Pakkumuse maksumus“ märkuste p-d 2 ja 3 ning „Vastavustingimus“ „Pakkumuse

maksumuse esitamine“;

2) RHAD Lisa 1 „Tehniline kirjeldus“(edaspidi TK) p-d 2.1.1−2.1.3;

3) RHAD p 10.5;

4) RHAD Lisa 2 „ATL projekt“ (edaspidi ATL) p 3.3 ja ATL lisa 8;

5) ATL p 3.7;

6) ATL p 6.1.6 ja RHAD p 10.6;

7) ATL p 8.2.6;

8) ATL p 8.2.11;

9) ATL p 8.2.12;

10) ATL p 8.7;

11) ATL p 9.4;

12) ATL p 11.5;

13) ATL p 11.7.

Samuti on Vaidlustaja esitanud taotlused kohustada Hankijat viima vastavusse õigusaktidega

ettenähtud nõuetega:

1) riigihanke alusdokumendid osas, milles need ei vasta RHS § 77 lg-tes 6-71 ning

keskkonnaministri 16.02.2023 määruses nr 6 „Hankelepingu esemeks oleva

maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides kehtestatavad

keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“ sätestatud tingimustele;

2) ATL osas, milles see ei vasta Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr

1370/2007 sätestatud tingimustele.

3 (55)

3. Vaidlustuskomisjon teatas 12.05.2025 kirjaga nr 12.2-10/112 menetlusosalistele, et vaatab

vaidlustuse läbi esitatud dokumentide alusel kirjalikus menetluses, tegi teatavaks otsuse

avalikult teatavaks tegemise aja ning andis täiendavate seisukohtade ja dokumentide

esitamiseks aega kuni 15.05.2025 ja neile vastamiseks 20.05.2025.

Vaidlustuskomisjoni poolt määratud esimeseks tähtpäevaks esitas täiendavad seisukohad

Vaidlustaja, teiseks tähtpäevaks Hankija.

MENETLUSOSALISTE PÕHJENDUSED

4. Vaidlustaja, Aktsiaselts SEBE, põhjendab vaidlustust järgmiselt.

4.1. Pakkumuste hindamise alused on ebaselged

RHAD p-d 8.6, 8.7 ja 16.1 näevad ette järgmist:

1) p 8.6: „Pakkumuse maksumus tuleb esitada Registri töölehel „Hindamiskriteeriumid

ja hinnatavad näitajad“ toodud struktuuri kohaselt (lahtrisse „KM %“ /käibemaksu

protsent/ tuleb pakkujal märkida pakkumuse tegemise hetkel Eesti Vabariigis kehtiv

käibemaksu protsent). Lisaks Registris täidetavale pakkumuse maksumuse vormile

esitab pakkuja RHAD Vormi 3 „Pakkumuse maksumus“. Vastuolude korral RHAD

Vormi 3 andmete ja Registri töölehel „Hindamiskriteeriumid ja hinnatavad näitajad“

kajastatud andmete vahel loetakse prioriteetseks RHAD Vormil 3 näidatud andmed.“

2) p 8.7: „Pakkuja esitab pakkumuses RHAD Vormi 9 „Pakkumuse maksumuse arvutus“.

Pakkumuses vormil 3 esitatud normaalbussi ühe liinikilomeetri maksumus ja

liigendbussi ühe liinikilomeetri maksumus peab vastama Vormil 9 „Pakkumuse

maksumuse arvutus“ toodud andmetele. Vastuolu korral vorm 3 näidatud ühe

liinikilomeetri maksumuse ja vormil 9 näidatud arvandmete vahel loetakse

prioriteetseks vormil 9 näidatud ühikhinnad.“

3) p 16.1: „Hankija tunnistab edukaks pakkumuse, mille Registri pakkumuse maksumuse

vormil ja RHAD Vormil 3 esitatud pakkumuse maksumus on väikseim. Juhul kui

Registri pakkumuse maksumuse vormil ja RHAD Vormil 3 märgitud pakkumuse

maksumuste vahel on erinevusi, lähtutakse ja loetakse prioriteetseks RHAD Vormil 3

märgitud pakkumuse maksumuse andmed. RHAD Vormil 3 esitatud pakkumuse

maksumuse andmed peavad olema täielikus kooskõlas RHAD Vormil 9 esitatud

maksumuse andmetega, erinevuste korral loetakse prioriteetseks RHAD Vormil 9

näidatud ühikhinnad.“

Lisaks eelloetletud punktidele sisalduvad maksumuse andmete prioriteetsuse selgitused ka

RHAD vorm 3 „Pakkumuse maksumus“ märkustes:

1) „Vastuolude korral HD Vormi 3 andmete ja Registri töölehel „Hindamiskriteeriumid

ja hinnatavad näitajad“ kajastatud andmete vahel loetakse prioriteetseks HD Vormil

3 näidatud andmed. Juhul kui HD Vormil 3 esinevates andmetes esineb vastuolu

arvandmetes, loetakse prioriteetseks tulbas „Maksumus ühe liinikilomeetri (lkm)

kohta“ esitatud ühikuhinnad.“

2) „Käesoleval vormil esitatud normaalbusside ühe liinikilomeetri maksumus ja

liigendbusside ühe liinikilomeetri maksumus peab vastama HD Vormil 9 „Pakkumuse

maksumuse arvutus“ toodud andmetele. Vastuolu korral vormil 3 näidatud ühe

liinikilomeetri maksumuse ja vormil 9 näidatud arvandmete vahel loetakse

prioriteetseks vormil 9 näidatud ühikhinnad.“

4 (55)

Analoogsed selgitused sisalduvad ka „Vastavustingimuses“ „Pakkumuse maksumuse

esitamine“: „Pakkumuse maksumus tuleb esitada Registri töölehel „Hindamiskriteeriumid ja

hinnatavad näitajad“ toodud struktuuri kohaselt (lahtrisse „KM %“ /käibemaksu protsent/

tuleb pakkujal märkida pakkumuse tegemise hetkel Eesti Vabariigis kehtiv käibemaksu

protsent). Lisaks Registris täidetavale pakkumuse maksumuse vormile esitab pakkuja RHAD

Vormi 3 „Pakkumuse maksumus“. Vastuolude korral RHAD Vormi 3 andmete ja Registri

töölehel „Hindamiskriteeriumid ja hinnatavad näitajad“ kajastatud andmete vahel loetakse

prioriteetseks RHAD Vormil 3 näidatud andmed.“

Kõik eelloetletud sätted justkui viitavad, et õige pakkumuse maksumuse tuvastamisel on kõige

kõrgem prioriteet RHAD vormil 9 „Pakkumuse maksumuse arvutus“ kajastatud ühikhindadel,

kuid pole täpsustatud millistest lahtritest tuleks lähtuda.

RHAD vormil 9 „Pakkumuse maksumuse arvutus“ on väga palju erinevaid ühikhindade

lahtreid, sh selliseid, mida liinikilomeetri maksumuse hulka ei arvestata. RHAD vormil 9

„Pakkumuse maksumuse arvutus“ olevad lahtrid ei kattu ka RHAD vormil 3 „Pakkumuse

maksumus“ ega registri töölehel „Hindamiskriteeriumid ja hinnatavad näitajad“ olevate

lahtritega – kui viimastel on lisaks ühe liinikilomeetri hinnale toodud ka liiniveo teenuse ühe

aasta maksumus, siis RHAD vormil 9 „Pakkumuse maksumuse arvutus“ sellist lahtrit ei ole.

Kuna lahtrid ei ole omavahel üks-ühele võrreldavad ning hanketingimused lahtrite osas

täpsemaid selgitusi ei jaga, jääb arusaamatuks, millistel andmetel on lõppastmes prioriteetsus

õige pakkumuse maksumuse tuvastamisel.

RHAD p 16.1 järgi peaks Hankija pakkuja edukaks tunnistamisel lähtuma registri töölehel

„Hindamiskriteeriumid ja hinnatavad näitajad“ ja RHAD vormil 3 „Pakkumuse maksumus“

toodud maksumusest. Selleks saab olla üksnes teenuse aastane maksumus, kuivõrd registri

töölehel liinikilomeetri maksumust eraldi sisestada ei saa. Samas aga RHAD vorm 3

„Pakkumuse maksumus“ märkused viitavad, et prioriteetne on ühe liinikilomeetri maksumus,

mitte teenuse aastane maksumus.

RHAD p 16.1 lubab Hankijal pakkumuste hindamisel lähtuda üksnes teenuse aastasest

maksumusest, kuna see on ainus näitaja, mis kajastub nii registri töölehel

„Hindamiskriteeriumid ja hinnatavad näitajad“ kui ka RHAD vormil 3 „Pakkumuse

maksumus“ („Hankija tunnistab edukaks pakkumuse, mille Registri pakkumuse maksumuse

vormil ja RHAD Vormil 3 esitatud pakkumuse maksumus on väikseim“). Seega ei saa Hankija

pakkumuste hindamisel tegelikkuses lähtuda RHAD vormil 3 „Pakkumuse maksumus“

kajastuvast liinikilomeetri hinnast ega RHAD vormil 9 „Pakkumuse maksumuse arvutus“

toodud ühikhindadest.

RHAD p-d 8.6, 8.7 ja 16.1, RHAD vorm 3 „Pakkumuse maksumus“ märkused 2 ja 3 ning

„Vastavustingimus“ „Pakkumuse maksumuse esitamine“ sisaldavad seega erinevate

dokumentide ja hinnalahtrite prioriteetuse osas vastuolulist infot, mis pole kooskõlas RHS §

3 p 1 tuleneva läbipaistvuse ja kontrollitavuse põhimõttega. Samuti pole sellised vastuolulised

punktid kooskõlas RHS § 85 lg-ga 1, kuna ei taga pakkumuste reaalset konkurentsi.

4.2. Hankedokumendid ei sisalda seaduses nõutud keskkonnahoidlikke tingimusi

Riigihankele kohalduvad RHS § 77 lg-d 6-71.

5 (55)

RHS § 77 lg 71 alusel on keskkonnaminister kehtestanud keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja

tingimused 16.02.2023 määrusega nr 6 „Hankelepingu esemeks oleva maanteesõiduki kohta

riigihanke alusdokumentides kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“

(edaspidi määrus nr 6).

Määruse nr 6 lg 2 kohustab Hankijat arvestama RHAD-s keskkonnahoidlike tingimustega

ning seadma selle kohta nõudeid. Sama määruse nr 6 lg 6 kohaselt peab Hankija rakendama

50% ulatuses heiteta raskesõidukite hankimise osakaalu keskkonnahoidlike maanteesõidukite

sihtarvu kogutasemest. Määruse nr 6 lisa kohaselt on keskkonnahoidlike raskesõidukite

osakaalu hankimise sihtmäärad lepingutega hõlmatud raskesõidukite koguarvust kuni 31.

detsembrini 2025 31%.

Riigihankes on hankelepingu esemeks 30 M3 kategooria I klassi sõidukit. Määruse nr 6 järgi

peavad nendest 30-st 31% ehk 10 olema keskkonnahoidlikud raskesõidukid ning nendest 10-

st omakorda 50% ehk 5 peavad olema heiteta raskesõidukid.

Määruse nr 6 § 4 p 1 määratleb, mis tingimustele peab vastama heiteta raskesõiduk, sh M3

kategooria I klassi sõiduk. Hankija on TK p-s 2.1.3 sätestanud, et vähemalt 5 bussi (võivad

olla nii normaal- kui ka liigendbussid) peavad olema elektribussid. Kuid tehniline kirjeldus

ega ükski muu hankedokument ei sätesta, et elektribussid peavad olema just heiteta

raskesõidukid määruse nr 6 § 4 p 1 tähenduses. Piisavaks ei saa lugeda TK p-s 2.1.3 sisalduvat

umbmäärast viidet määruse nr 6 §-le 4, mis isegi ei täpsusta konkreetset punkti, milles

sisalduvatest nõuetest lähtuma peab.

Kui Hankija soovinuks mitte järgida määrusest nr 6 tulenevat kohustust, tagada nõutav heiteta

raskesõidukite osakaal, pidanuks ta määruse nr 6 § 6 lg 6 kohaselt RHAD-s kajastama

analüüsi, millest selgub osakaalu mittejärgimise objektiivsed põhjused, põhjendamatu

raskendatus ja ebamõistlikus. RHAD-s selline analüüs aga puudub.

Kuigi praegusel juhul ei nõutagi RHAD-s pakkujatelt heiteta raskesõidukeid, on kriteerium,

et hankelepingu esemeks olevad elektribussid võivad olla nii normaal- kui ka liigendbussid,

vastuolus määruse nr 6 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2019/1161

eesmärkidega (direktiiv 2019/1161). Tulenevalt direktiivi 2019/1161 artiklist 1 on

keskkonnahoidlike ja heiteta raskesõidukite hankimise piirarvude seadmise eesmärk mh

edendada ja stimuleerida keskkonnasõbralike ja energiatõhusate sõidukite turgu ning

suurendada transpordisektori panust liidu keskkonna-, kliima- ja energiapoliitikatesse.

Direktiivi ja määrusega on vastuolus olukord, kus hankelepingu esemeks on nii normaal- kui

ka liigendbussid, kuid heiteta raskesõiduki osakaalu täitmiseks piisaks ainult

normaalbussidest, mis on tunduvalt väiksema sõitjate kandevõimega võrreldes

liigendbussidega.

Eelnevast nähtuvalt on RHAD vastuolus RHS § 77 lg-tega 6-71, määrusega nr 6 ning

direktiiviga 2019/1161. Hankijal tuleb viia RHAD õigusaktidega kooskõlla.

4.3. TK-s elektribussidele sätestatud tingimused on ebaproportsionaalsed ja piiravad

konkurentsi

TK p 2.1.3 näeb ette, et vähemalt 5 pakutavat bussi peavad olema elektribussid. Elektribuss

võib olla nii normaal- kui liigendbuss. See tähendab, et elektribuss peab vastama normaal- või

liigendbussile sätestatud paameetritele.

6 (55)

TK p-d 2.1.1 ja 2.1.2 näevad ette busside minimaalse pikkuse ja sõitjakohtade arvu:

normaalbussil on need vastavalt pikkus 12 m ja sõitjakohtade arv 88 ning liigendbussil pikkus

17,9 m ja sõitjakohtade arv 140.

Suurte, vähemalt 12−18 meetriste elektribusside hankimine ei ole Eesti praktikas tavapärane.

Vaidlustajal, kes on üks suurimatest Eesti turul tegutsevatest bussifirmadest, ei ole selliseid

busse olemas. Hanke tarbeks tuleks vaidlustajal vastavad bussid välismaalt tellida.

Suured elektribussid ei ole aga tavalised tootmises olevad bussid, mida saaks soetada kas

kasutatuna järelturult (elektribussid pole veel järelturul levinud ja leida järelturult täpselt

hanketingimustele vastavat bussi on ka võimatu) või tehaste poolt lattu toodetuna. Seetõttu

tuleb vajalike busside pöörduda eritellimusega otse bussitootjate poole.

Tuleb arvestada, et elektribussidel on CNG ja diiselbussidega võrreldes vähem sõitjakohti

põhjusel, et elektribusside akud on rasked, mistõttu on elektribussi tühimass n-ö tavabusside

omast suurem. Matemaatiliselt on bussi kandevõime (ehk sõitjate kogukaal) täismassi ja

tühimassi vahe – sellest on omakorda tuletatud sõitjakohtade arv. Akude lisakaalu tõttu tuleb

tootjatel hoida kokku sõitjate kaalult, mis väljendub väiksemas sõitjakohtade arvus. Mida

rohkem on bussil akusid, seda raskem on bussi enda kaal ja seda vähem on võimalik tagada

sõitjakohti.

Vaidlustajal on endal reaalne kogemus 350−360 kWh akupaketiga elektribusside kasutamisel.

See on näidanud, et sellise akupaketiga elektribuss suudab akude täislaetuse korral

talvetingimustes läbida maksimaalselt 180−200 km, ja sedagi vaid uute akude korral. Kuna

akud hakkavad ajas mahtuvust kaotama, siis 10-aastase perioodi teises pooles ei pruugi sama

elektribuss suuta sõita rohkem kui 160−180 km päevas. Ehk ka 350-360 kWh akupaketist

(isegi kui see peaks tagama Hankija nõutud sõitjakohtade arvu) tegelikkuses ei piisa, et läbida

isegi normaalbusside keskmist päevast kilometraaži (255 km).

Vedaja saaks teoreetiliselt küll koostada elektribusside logistikat nii, et väikese

akumahutavusega elektribussid sõidavad võimalikult vähe ehk nende päevased sõidud ei

ületaks näiteks 160−180 km. Selline lähenemine oleks aga vastuolus Hankija eesmärkidega.

Hankija soovib liinidel näha keskkonnahoidlikke busse, kuid samal ajal ei ole võimalik

selliseid busse etteantud tingimustel kuigi palju töös hoida. Sisuliselt peaks pakkuja soetama

ühe tavabussi asemele kaks suure kapitalimahukusega elektribussi selleks, et ära katta ühele

normaalbussile mõeldud tavapärase tööpäeva pikkust (päevane keskmine läbisõit 255 km).

Kuna elektribussid on väga kapitalimahukad, on pakkuja huvides nendesse tehtud

investeering hankeperioodil tagasi teenida. Seega, kui pakkuja soetab hanketingimustes

ettenähtud normaalbussi elektribussina, soovib pakkuja, et see elektribuss suudaks läbida

vähemalt ühele normaalbussile arvestatud keskmise päevase läbisõidu (255 km).

Praegusel juhul on Hankija TK p-des 2.1.1−2.1.3 elektribussidele ettenähtud sõitjakohtade

nõuetega aga loonud olukorra, kus (a) pakkujad saavad normaalbussile ettenähtud

sõitjakohtade miinimumnõuetele vastavaid elektribusse tellida üksnes ühelt kohaliku

esindatusega tootjalt, ning (b) nõuetele vastava elektribussiga ei ole võimalik keskmist

päevast läbisõitu saavutada. Sisuliselt sunnib Hankija pakkujat soetama busse ühelt kindlalt

tootjalt ning seejärel valima, kas osutada teenust vastuolus hanke eesmärgiga või osutada

Hankijale teenust kahjumlikult.

7 (55)

Eelnev on vastuolus RHS § 3 p-des 1−3 toodud põhimõtetega, mille kohaselt tuleb

hanketingimused seada proportsionaalselt, asjakohaselt ja põhjendatult ega tohi moonutada

konkurentsi. Samuti on eelnev vastuolus RHS § 88 lg-s 7 nõutuga, et tehniline kirjeldus ei

tohi tekitada objektiivselt põhjendamatuid takistusi riigihangete avamisel konkurentsile.

4.4. Hankelepingu täitmiseks pole ette nähtud piisavat ettevalmistusaega

4.4.1. Elektribusside tellimise pikad tarneajad ei võimalda järgida Hankija sätestatud

ettevalmistustähtaega

RHAD p 10.3 kohaselt on ATL-i täitmise (s.o. liiniveo osutamise alguse) eelduslik

alguskuupäev 01.01.2027. RHAD p 10.5 kohaselt tagab Hankija pakkujatele

ettevalmistusajaks ATL-i sõlmimise ja liiniveo osutamise alguse vahel vähemalt 12 kuud.

TK p 2.1.3 näeb ette, et vähemalt 5 pakutavat bussi peavad olema elektribussid. Selleks, et

Hankijale tema soovitud piirkonnas ja tingimustel liiniveo teenust osutada, peab pakkuja

seega soetama vähemalt 5 elektribussi. Nagu eespool selgitatud, tuleb elektribussid tellida

välismaalt, pöördudes eritellimusega otse bussitootjate poole. Sobivaid busse järelturult saada

ei ole.

TK p 3.1 kohaselt peavad bussid (sh elektribussid) olema Hankijale esitlemiseks ja

piletiseadmete paigaldamiseks Pärnus kohal hiljemalt 15.12.2026 või hiljemalt 16 päeva enne

ATL täitmise algust juhul, kui ATL alusel teenuse osutamise algusaeg on hilisem kui

01.01.2027.

Selleks, et Hankija 16-päeva nõuet täita, tuleb pakkujal Vaidlustaja praktilistele kogemustele

tuginedes bussid Eestisse kohale tarnida hiljemalt 1 kuu enne teenuse osutamise algust. Seda

põhjusel, et enne busside Hankijale ettenäitamist peab pakkuja kohapeal ära tegema kõik

endapoolsed ettevalmistavad tegevused, sh registreerimistoimingud, kleepimine tellitud

kujundusse, kaamerasüsteemide paigaldus jne.

Reaalsuses ei suuda aga bussitootjad täita elektribusside puhul 11-kuulist või lühemat

tarneaega. Vaidlustajale seni edastatud info pinnalt jäävad elektribusside tarneajad vahemikku

14–17 kuud (vt lisad 1−4). Võrdluseks – vaidlustuskomisjoni hiljutisest praktikast läbi käinud

elektribusside tarneaega puudutavas vaidlustuses viidati lausa 16−20-kuulisele elektribusside

tarneajale.1

Antud juhul ei ole Hankija poolt RHAD p-s 10.5 antud 12-kuuline ettevalmistusaeg piisav

selleks, et soetada Hankija poolt nõutud elektribusse. Viidatud tingimus on vastuolus RHS §

3 p-des 1-3 sätestatud põhimõtetega ning RHS § 88 lg-ga 7, kuna on ebaproportsionaalne,

ebasobiv ja konkurentsi piirav.

RHS § 3 p-des 1-3 § 88 lg-s 7 sätestatud põhimõtete ja nõuetega oleks kooskõlas, kui RHAD

p 10.5 näeks ette, et Hankija tagab ka käesoleva hanke puhul pakkujatele ettevalmistusajaks

ATL-i sõlmimise ja liiniveo osutamise alguse vahel vähemalt 18 kuud. See tähtaeg arvestaks

elektribusside tellimise, ehitamise, Eestisse tarnimise ning Eestis vajalike

ettevalmistustegevuste peale kuluvat reaalset ettevalmistusaega.

4.4.2. Elektribusside tarbeks tuleb rajada uus laadimistaristu

1 Vt VaKo 27-25/286130.

8 (55)

Ettevalmistusaja pikendamise vajadust toetab veel ka asjaolu, et Hankija nõutud

elektribusside tarbeks tuleb rajada Pärnu piirkonda täiendav laadimistaristu.

TK p 3.26 kohaselt Hankija ei garanteeri pakkujale busside elektriga laadimise võimalusi,

vastavad kokkulepped tarnijatega tuleb sõlmida pakkujal endal.

Pärnu linnas puudub täna laadimisvõimekus viiele elektribussile selliselt, et kõik bussid

saaksid korraga olla laadimistsüklis öisel liinisõidust vabal ajal. Busside laadimine ühe

kiirlaadimisjaamaga avalikus tanklas pole busside arvu ja liinigraafikut silmas pidades

realistlik.

Kuigi Elektrilevi ja pakkuja poolt korraldatavaid töid on võimalik teostada osaliselt

paralleelselt, ei ole siiski võimalik olukord, kus mõlemad tööd valmivad samaaegselt. Enne

uue liitumisvõimsuse pakkuja kasutusse andmist peab Elektrilevi teostama liinivõrgu

katsetused ning nende tulemustest selgub, kas ja kuidas on liitujal võimalik oma

elektripaigaldist (s.o. laadimisjaamu) liitumispunktiga ühendada. Teisisõnu, enne Elektrilevi

katsetustulemuste kinnitamist pole pakkujal isegi piisavat kindlust laadimisjaamade ehitusega

alustamiseks.

Pakkujatel ei ole võimalik teha hankelepingu täitmiseks vajalikke ettevalmistusi, st soetada

elektribusse ja rajada nende laadimiseks vajalikku taristut RHAD p-s 10.5 viidatud 12-kuulise

ettevalmistusaja jooksul. Isegi kui pakkuja alustaks elektribusside tellimisega ja

laadimistaristu rajamiseks vajalike täiendavate liitumisvõimsuste taotlemisega täna (mida

VaKo praktika kohaselt Hankija pakkujalt eeldada ei saa), ei suudaks pakkujad

hanketingimustes sätestatud 12-kuulise ettevalmistusaja tingimust täita.

Hankija poolt RHAD p-s 10.5 sätestatud 12-kuuline ettevalmistusaja tingimus on seega

vastuolus RHS § 3 p-des 1-3 § 88 lg-s 7 toodud põhimõtete ja nõuetega. Hankijal tuleb

nimetatud tingimus viia õigusaktidega kooskõlla. Reaalselt on pakkujatel vaja rohkem kui 18

kuud ettevalmistusaega, vähema ajaga on pakkujatel keeruline (kui mitte võimatu) soetada

Hankija soovitud elektribussid ning ka rajada neile vajalik laadimistaristu.

4.5. Hankija on seadnud pakkujatele liiniringide logistika koostamiseks ebamõistlikud

piirangud

RHAD näeb ette järgnevad tingimused busside liiniringidele, busside arvule ja

liinikilomeetrite tasustamisele:

1) TK p-d 2.1.1 ja 2.1.2 näevad ette, millised bussitüübid peavad olema vedaja omandis

või kasutuses:

(1) vähemalt 20 normaalbussi, milledest 17 on samaaegselt liinidel töötavate

busside arv, 1 igapäevaselt reservi planeeritav busside arv ning vähemalt 2 bussi

remondivajaduse katteks, ja

(2) vähemalt 10 liigendbussi, milledest 8 on samaaegselt liinidel töötavate busside

arv, 1 igapäevaselt reservi planeeritav busside arv ning vähemalt 1 buss

remondivajaduse katteks.

2) ATL p-s 3.3 ja 3.4 kirjeldavad, kuidas tasutakse pakkujale liinikilomeetrite (lkm) eest:

(1) Liigendbussidega teostatud liinikilomeetrite tasu leidmiseks korrutatakse

tellija poolt liigendbussidega teenindamiseks ette nähtud liiniringidel tegelikult

teostatud läbisõit lepingus sätestatud liigendbussi liinikilomeetri maksumusega

(eurot/lkm).

9 (55)

(2) Normaalbussidega teostatud liinikilomeetrite tasu leidmiseks lahutatakse kogu

liinikilomeetrite hulgast ATL p 3.3. nimetatud läbisõit ja saadud tulemus korrutatakse

lepingus sätestatud normaalbussi liinikilomeetri maksumusega (eurot/lkm).

RHAD vorm 3 „Pakkumuse maksumus“ ja RHAD vorm 9 „Pakkumuse maksumuse arvutus“

kohaselt esitab pakkuja eraldi ühikhinnas ja pakkumuse normaalbussi liinikilomeetri hinnale

ja liigendbussi liinikilomeetri hinnale.

ATL lisas 7 on toodud Pärnu linna avalike bussiliinide sõiduplaanid.

ATL lisas 8 on toodud Pärnu linna avalike bussiliinide liiniringid ja nendel nõutavad

bussitüübid. Dokumendis sisalduva tabeli all olev märkus sätestab järgmist: „Käesolevas lisas

olevas tabelis on näidatud liiniringid, millel tellija nõuab liigendbussi kasutamist ja

liiniringid, millel võib vedaja kasutada normaalbusse. Normaalbussi asendamine

liigendbussiga on lubatud, kuid mitte vastupidi.“

ATL lisad 7 ja 8 annavad pakkujale võimaluse koostada busside logistika ehk sõidujärjekorrad

(so liiniringide läbimise eeskiri) igale bussitüübile eraldi. Logistikat peaks aga pakkujal olema

võimalik koostada selliselt, et TK p-s 2.1.1 Hankija poolt etteantud normaalbusside arvuga

saaks teenindatud ATL lisas 8 Hankija poolt ette antud normaalbussi liiniringid ning TK p-s

2.1.2 Hankija poolt etteantud liigendbussidega saaks teenindatud ATL lisas 8 Hankija poolt

ette antud liigendbusside liiniringid, lähtudes seejuures:

1) Hankija poolt TK p-des 2.1.1 ja 2.1.2 toodud juhistest samaaegselt liinidel töötavate

busside arvu osas (normaalbussil 17 ja liigendbussil 8) ning

2) põhimõttest, et konkreetse bussitüübi liinikilomeetri eest maksab Hankija konkreetse

bussitüübi liinikilomeetri hinda, vastavalt ATL p-des 3.3 ja 3.4 sätestatule.

Praegusel juhul ei ole aga pakkujal võimalik etteantud tingimustest lähtudes sellist logistikat

koostada.

Vaidlustaja on kõiki ülaltoodud lähtepunkte aluseks võttes püüdnud koostada ATL lisade 7 ja

8 alusel logistikat tööpäeva hommikuse tipptunni ajaks (kuni ca kl 9:00), kuivõrd sel ajal on

liinidel kasutusel maksimumarv busse. Selle tulemusel koostatud näidistabelist (lisa 9)

nähtub, et tööpäeva hommikuse tipptunni ajal on samaaegselt liinidel töötavate

normaalbusside miinimumvajadus vähemalt 19, mitte TK p-s 2.1.1 sätestatud 17

Tööpäeva hommikusel tipptunnil 19 normaalbussi samaaegse kasutamise vajadust illustreerib

hästi vaidlustaja tehtud väljavõte ATL lisas 7 kajastatud sõiduplaanidest (lisa 10).

Sõiduplaanides on Hankija ette näinud 18 normaalbussi väljumist, milles sisaldub vabalt

valitud kellaaeg 6:48. See tähendab igal juhul 18 normaalbussi samaaegse kasutamise

vajadust. 19nda normaalbussi vajadus on omakorda tingitud asjaolust, et liini nr 16 Vana

Sauga lõpp-peatusest, kuhu buss peab jõudma kell 6:42, ei jõua buss tühisõitu kasutades

ühelegi väljumisele. Ehk igal juhul on kell 6:42 Vana Sauga lõpp-peatusesse jõudev buss

samaaegselt liinil nende 18 bussiga, mille väljumisaegade hulgas on kl 6:48.

Selleks, et tööpäeva hommikuse tipptunnil saaks sõidetud Hankija poolt samaaegselt liinidele

nõutud maksimaalse busside arvuga ehk 17 normaalbussiga ja 8 liigendbussiga (s.o. kokku 25

bussiga), peaks pakkuja koostama logistika selliselt, et liigendbussidega sõidetakse ka

normaalbussile ette nähtud liinikilomeetreid. Selline vahetus on küll ATL lisa 8 kohaselt

10 (55)

iseenesest lubatud (vt ATL lisa 8 tabeli all olevat märkust), kuid see on pakkujale

majanduslikult kahjulik. Seda põhjusel, et normaalbussi liinikilomeetri eest makstav hind on

madalam kui liigendbussi liinikilomeetri eest makstav hind. Samas ATL p 3.3 kohaselt

makstakse liigendbusside liinikilomeetri hinda üksnes liigendbussidega teenindamiseks ette

nähtud liiniringide eest.

Pakkujal peab olema võimalus ATL lisade 7 ja 8 järgi koostada logistika selliselt, et

normaalbussidega saab teenindada normaalbussidele ette nähtud liiniringe ja liigendbussidega

saab teenindada liigendbussidele ette nähtud liiniringe. Samuti peab pakkujal olema võimalus

saada ATL lisade 7 ja 8 järgi koostatud logistika alusel kõikide liigendbussidega tehtud sõitude

eest tasu lähtudes ATL p-s 3.3 kajastatud liigendbussi liinikilomeetri hinnast. ATL lisa 8 tabeli

all oleva märkusega lubatud busside vahetusvõimaluse kasutamine saab olla vaid pakkuja

vaba valik, mitte Hankija poolt ettemääratud kohustus.

RHS § 3 p-de 1−2 kohaselt peab Hankija tegevus olema kontrollitav, läbipaistev ja

proportsionaalne ning pakkujatele seatavad tingimused peavad olema riigihanke eesmärgi

suhtes proportsionaalsed, asjakohased ja põhjendatud. Praegusel juhul on Hankija mitmete

erinevate hanketingimuste koosmõjus tekitanud olukorra, mis sunnib pakkujat osutama

Hankijale teenust kahjumlikult. Selline tegevusviis ei ole lubatud.

ÜTS § 23 lg 2 kohaselt peavad avaliku teenindamise lepingu täitmise eest makstavad tasud

katma avaliku liiniveo kulud. Riigikohus on selgitanud, et ÜTS § 23 lg-t 2 peab silmas pidama

lisaks pakkujale ka Hankija hankemenetluse kui ka lepingu täitmise ajal.2 Lisaks kulude

katmisele peab määruse 1370/2007 artikli 4(1)b)(ii) kohaselt avaliku teenuse osutaja saama

avaliku teenindamise lepingust mõistlikku kasumit - seda on kinnitanud nii

vaidlustuskomisjon kui ka Tallinna Ringkonnakohus.3 Olustikus, milles avaliku teenindamise

lepingu täitmine ei võimalda kulusid katta, võivad saada kahjustada ülesande täitmise

kvaliteet, avalikud huvid ja puudutatud isikute õigused.4

Hankija peab tegema ATL p-s 3.3 ja ATL lisas 8 korrektuurid selliselt, et pakkuja saaks

kasutada normaalbussidele ettenähtud liiniringidel normaalbusse ja liigendbussidele

ettenähtud liiniringidel liigendbusse, saades seeläbi iga liigendbussiga tehtud liiniringi eest

liigendbussile ettenähtud liinikilomeetri tasu. Teisisõnu, Hankija peab tagama, et pakkujale

ATL alusel makstav tasu katab pakkuja tegelikud kulud ja mõistliku kasumi.

Kui pakkuja soovib endast tulenevatel põhjustel kasutada normaalbussi liinidel normaalbussi

asemel kasutada liigendbussi, on see pakkuja enda riisiko ja otsus. Kuid Hankija tegevus peab

siiski võimaldama pakkujal kasutada õigeid bussitüüpe õigetel liiniringidel ning saada

teostatud liinikilomeetrite eest õiget tasumäära.

4.6. ATL on vastuolus EL õigusega, ATL-is sätestatud tingimused on ebaselged ja

õigusvastased

ATL peab olema kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1370/2007

(määrus 1370/2007).5 Määruse 1370/2007 art 4 lg 1 kohaselt on ülemäärase hüvitise

2 RKHKo 3-18-1946, p 29. 3 VaKo 15-24/270797, p 11. TlnRnKo 3-15-127/58, p 31. 4 RKHKo 3-18-1946, p 29. 5 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1370/2007, 23. oktoober 2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70

11 (55)

maksmine keelatud. Määruse 1370/2007 tõlgendamiseks antud Euroopa Komisjoni teatise

(KOM teatis)6 kohaselt kohaldub ülemäärase hüvitise maksmise keeld ka võistleva

pakkumismenetluse raames sõlmitud ATL-idele (vt KOM teatise ptk 2.6).

KOM teatise ptk 2.6.3 kohaselt peavad pädevad asutused tegema korrapäraseid järelkontrolle,

et tuvastada igasugune ülemäärane hüvitamine, ja nägema ATL-ides ette tagasinõude

mehhanismid, mille alusel nõutakse kõik ülemäärased hüvitised tagasi. Seega tuleneb

määrusest 1370/2007 ja KOM teatisest, et ATL-i regulatsioon peab hõlmama: (1)

ülekompenseerimise keeldu, (2) reegleid, mille alusel ülekompenseerimist kontrollitakse ja

välditakse, (3) reegleid üleliigselt makstud hüvitise tagasinõudmise kohta, kui

ülekompenseerimise on tuvastatud. Kui ATL regulatsioon ei välista ülemäärase hüvitise

maksmist ega näe ette ülemäärase hüvitise vältimise järelkontrolli ega ülemäärase hüvitise

tagasinõudmise reegleid, on vastav ATL vastuolus määrusega 1370/2007.

ATL ei sisalda eelviidatud sätteid. ATL p 1.2. kohaselt tuginevad lepingutingimused küll

määrusele 1370/2007, kuid määrusega nõutud regulatsiooni selles kajastatud pole. Seega on

ATL määrusega 1370/2007 vastuolus. Hankijal tuleb viia ATL määrusega 1370/2007

kooskõlla.

Mistahes pakkujale, sh ka Vaidlustajale, on oluline see, et hankeleping sisaldaks kõiki

klausleid, mis võivad teenuse osutamist ja selle eest tasustamist mõjutada, kuivõrd sellel alusel

kujundab pakkuja oma majandustegevust, sh hinnastab pakkumusega seotud riske. Määrusest

1370/2007 tulenevate tingimuste seadmine hankelepingus on pakkujate, sh vaidlustaja

huvides seetõttu, et vaidlustaja suudaks mõistlikult ette näha Hankija tegevust teenuse eest

tasustamisel ja võimaliku ülekompenseerimise kontrollimisel ning riigiabi tagasinõudmisel.

Kui kõnealused tingimused on seadmata, siis võivad selle tagajärjeks olla ka kulukad ja

pikaaegsed õigusvaidlused võimaliku ülekompenseerimise osas ja selle tagasinõudmise aluste

üle. Olustikus, milles Euroopa Liidu õigus, antud juhul EL otsekohalduv määrus, kohustab

Hankijat hankelepingus ette nägema teatud regulatsiooni, kuid Hankija seda pole teinud,

esineb vastuolu RHS § 3 p-ga 1, kuna Hankija tegevus ega tema koostatud RHAD pole

läbipaistev.

4.6.1. ATL p 3.7

ATL p-s 3.7 on ette nähtud normaalbussi ja liigendbussi liinikilomeetrite maksumuste

kvartaalne indekseerimine, mis lähtub Statistikaameti poolt avaldatava tarbijahinnaindeksi

(THI) muutustest maksimaalselt kuni 5% ulatuses (kohaldub mõlemas suunas).

Säte sisaldab indekseerimise tulemusel korrigeeritud liinikilomeetrite maksumuse arvutamise

valemeid koos selgitustega ning näidet valemi rakendamise kohta. Samuti sisaldab säte

järgnevat: “Vedaja tasu kvartaalne korrigeerimine toimub tellija ühepoolse tahteavaldusega

vedajale, arvestades mh vedaja reaalsete kulude muutumist lepingu täitmisega seoses. /.../

Tellija ja vedaja võivad vedaja tasu kvartaalse korrigeerimise kohta allkirjastada kahepoolse

ATL lisa (lisa 1 vormil), kuid kahepoolse lisa vormistamata jätmine ei mõjuta tellija õigust

ühepoolselt vedaja tasu korrigeerida.“

(ELT L 315, 3.12.2007, lk 1–13), konsolideeritud versioon kättesaadav: https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02007R1370-20171224 6 Komisjoni teatise määruse (EÜ) nr 1370/2007 (mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel) tõlgendamissuuniste kohta (ELT C 222, 26.6.2023, lk 1–27). Kättesaadav: https://eurlex.europa.eu/legal- content/ET/TXT/?uri=CELEX:52023XC0626(01)

12 (55)

Eelneva sätte näol on tegemist on vedaja suhtes ebamõistliku ja põhjendamatult karmi

tingimusega.

ÜTS § 23 lg 2 esimese lause kohaselt peavad ATL täitmise eest makstavad tasud katma avaliku

liiniveo kulud. Seda sätet ei pea silmas pidama ainult vedaja pakkumust tehes, vaid ka Hankija

nii hankemenetluse kui ka lepingu täitmise ajal.7 Lisaks kulude katmisele peab määruse

1370/2007 artikli 4(1)b)(ii) kohaselt avaliku teenuse osutaja saama avaliku teenindamise

lepingust mõistlikku kasumit - seda on kinnitanud nii vaidlustuskomisjon kui ka Tallinna

Ringkonnakohus.8

Praeguses sõnastuses ei taga ATL p-s 3.7 sätestatud indekseerimine, et vedaja poolt saadavad

ATL alusel saadavad tasud katavad tema kulud ning tagavad lisaks mõistliku kasumi.

Esiteks viitab ATL p 3.7 sõnastus, et Hankijal on vaba voli otsustada, kas indekseerimist

kohaldada või mitte (vrd „tellija ühepoolne tahteavaldus“, „tellija õigus ühepoolselt

korrigeerida“). Teisisõnu, Hankija võib igakordse THI tõusu korral otsustada, et ta ei

korrigeeri hindu ega kompenseeri vedajale kulude tõusu.

Samal ajal võib Hankija igakordse THI languse korral otsustada hindu korrigeerida ja seeläbi

vedajale vähem maksta. Hankija võib sisuliselt ka otsustada, et kogu 10-aastase lepingu

täitmise perioodi jooksul ei rakenda ta indekseerimist kordagi. Selline lähenemine on vedajat

ebamõistlikult kahjustav ja ebaproportsionaalne.

Üldiselt on tavaline, et ATL sisaldab hinna indekseerimise sätteid, kuid pikaaegse hangetel

osalemise kogemusega vaidlustaja pole veel näinud sätet, mis sisaldaks taolist Hankija

ühepoolse tahteavalduse klauslit. Kui indekseerimise säte on ATL-i lisatud, rakendub see

reeglina automaatselt (st ilma Hankijapoolse täiendava otsustuseta). See on ka loogiline RHS

§ 123 lg 1 p 2 vaatest, mis näeb ette, et riigihanke alusdokumentides (sh hankelepingu

projektis) ette nähtud muudatuse sisu ja kohaldamistingimused peavad olema selgelt, täpselt

ja ühemõtteliselt määratletud.

Riigikohus on rõhutanud, et riigihanke võitnud vedaja peab kandma mõistlikku riski, kuid

kogu riski asetamine vedajale ei ole ATL alusel toimuva liiniveo puhul kooskõlas avalike

ülesannete delegeerimise põhimõtetega. Olukorras, kus vedaja peab niigi võtma pakkumuse

esitamisega erinevate kulukomponentide kallinemise riski 10-aastase lepingu täitmise

perioodi jooksul ning ainus mehhanism selle riski maandamiseks on THI alusel tehtav

indekseerimine, peaks vedajale olema tegelike kulude tõusu korral tagatud indekseerimise

rakendumine. Pakkuja arvestab pakkumust tehes kulude indekseerimise võimalusega ja

Hankija ühepoolne otsus indekseerimist mitte rakendada oleks vedajat põhjendamatult

koormav.

Lisaks eelnevale on ATL p 3.7 ka ebaselgelt sõnastatud.

Viidatud punktis sisalduvad valemid sisaldavad komponenti „THIkva“, mille kirjeldus on

sõnastatud järgnevalt: „Statistikaameti poolt avaldatav tarbijahinnaindeksi muutus jooksvale

kvartalile eelnevas kvartalis võrreldes kvartaliga, mil saabus pakkumuste esitamise tähtaeg

lepingu sõlmimisele eelnenud riigihankes.“

7 RKHKo 3-18-1946, p 29 8 VaKo 15-24/270797, p 11. TlnRnKo 3-15-127/58, p 31.

13 (55)

Teadupärast avaldab Statistikaamet THI muudatused protsentides,9 mistõttu peaks valemite

järgi liinikilomeetrite maksumused korrutama läbi vastava protsendiga. Näiteks 3,8%lise THI

tõusu korral peaks valemi järgi 2000-eurose liinikilomeetri maksumuse korrigeerimise

arvutama järgnevalt: liinikilomeetri uus hind = 0,038 x 2000 eurot = 76 eurot. Samas sisaldub

ATL p-s 3.7 valemite kohta näide, kus THI muutuse protsendile on liidetud täisarv 1 ja siis

korrutatud liinikilomeetri maksumus sellega: liinikilomeetri uus hind = 1038 x 2000 eurot =

2076 eurot.

Sellest on näha, et ATL p-s 3.7 sisalduv valemite kirjeldus ja nende kohta esitatud näide ei

lähe omavahel kokku. Pakkujale on iseenesest arusaadav, et uue liinikilomeetri maksumuse

leidmisel on õige lähtuda näitest, kuid RHS § 3 p-st 1 tuleneva läbipaistvuse ja kontrollitavuse

põhimõtte valguses peaks õigele tulemusele jõudma ka puhtalt valemi enda kirjeldusest

lähtudes. Seega tuleks Hankijal valemite kirjeldusi korrigeerida selliselt, et nende pinnalt ei

saaks tekkida vastuolulist arvutuskäiku.

Eelnevast tulenevalt on ATL p 3.7 vastuolus RHS § 3 p-dest 1−3 tulenevate põhimõtetega.

Hankijal tuleb nimetatud punkt viia seadusega kooskõlla.

Vaidlustaja rõhutab, et hankelepingu täitmise aeg (10 aastat) on väga pikk ning igal

hankelepingu tingimusel on seetõttu vedaja suhtes pikaajaline mõju. Pakkujate (sh

Vaidlustaja) õiguste kaitseks on õigustatud nõuda Hankijalt, et hankelepingu tingimused oleks

selged, läbipaistvad, proportsionaalsed ja pakkujat mitte ebamõistlikult kahjustavad. Pakkujat

ei saa sundida minema 10 aastaks ebamääraste tingimustega hankelepingusse, sest pakkujal

pole võimalik sellisel viisil riske hinnata. Teenuse korraldus (sh tasu indekseerimine) ATL

täitmise ajal peab olema pakkujate jaoks juba täna ettenähtav ja mõistlik, vastasel juhul ei saa

pakkujad pakkumusi esitada.

4.6.2. ATL p 6.1.6 ja RHAD p 10.6

ATL p-is 6.1.6 sisalduvad veomahu muutustest etteteatamise ajad on ebamõistlikult lühikesed.

Kui Hankija kavandab veomahu muutuse näiteks tipptunnile, kus kõik vajalikud bussid on

liiniveoga hõivatud, võib ka vähem kui 1%-line veomahu muutus luua olukorra, kus vedajal

tuleb kasutusele võtta lisabuss(-id). Vedajal ei pruugi aga olla võimalik vaid 10-päevase

etteteatamistähtajaga lisabussi(-busse) hankida.

Täiendava, kõikidele RHAD nõuetele vastava samaväärse bussi (va elektribussi) soetamine

võib võtta aega kuni 90 päeva – see aeg hõlmab samaväärse bussi leidmist välismaiselt

järelturult (kohalikul järelturul pole reeglina busse saadaval), bussi transporti Eestisse, bussi

viimist kõikidele tehnilistele nõuetele vastavaks jne. Sama mure on ka 1-5%-lise veomahu

muutuse ning bussitüüpide jaotuse muutusele liiniringidel korral – vedaja võib olla sunnitud

kasutusele võtma lisabussi(-id) ja 40-päevase etteteatamise puhul ei ole seda lihtsalt võimalik

teha. Kohane etteteavitamisaeg kõikide veomahu muudatuste ja bussitüüpide jaotuse

muutusele korral, mis eeldavad vedajalt lisabussi(-de) (v.a. elektribussi) hankimist, on seega

vähemalt 90 päeva.

9 Kättesaadav Statistikaameti kodulehel: https://www.stat.ee/et/avastastatistikat/valdkonnad/rahandus/hinnad/tarbijahinnaindeks

14 (55)

Elektribusside puhul on aga võimatu hankida uut samaväärset bussi (so elektribussi) ka 90

päevaga. Nagu eespool viidatud, ei ole elektribusse järelturul saada ning hanketingimustele

vastavaid busse tuleb tootjatelt eraldi tellida. Uute elektribusside tarneajad jäävad aga

minimaalselt vahemikku 14-17 kuud. Seega, mistahes veomahu muudatuste korral, millega

kaasneb lisabussi(-de) hankimise vajadus, tuleb Hankijal arvestada, et lisabuss(-id) ei saa olla

elektribussid.

Eelneva tõttu on ATL p 6.1.6 ja RHAD p 10.6 ebaproportsionaalsed, põhjendamatud ja

pakkujaid liigselt piiravad. Need punktid on vastuolus RHS § 3 p-des 1−3 tulenevate

põhimõtetega.

4.6.3. ATL p 8.2.6

ATL p 8.2.1 sätestab, et lepingu oluliseks rikkumiseks loetakse seda, kui vedaja kasutab

lepingu täitmisel busse, mille kasutamist ei ole vedaja tellijaga eelnevalt kooskõlastanud või

mis ei vasta lepingu nõuetele.

See punkt on ebaproportsionaalne, põhjendamatu ja pakkujaid liigselt piirav ning seetõttu

vastuolus RHS § 3 p-des 1-3 tulenevate põhimõtetega. Kui vedaja poolt kasutatav buss vastab

kõikidele RHAD nõuetele (sh samaväärsuse osas), ei saa tegemist olla olemuslikult olulise

lepingurikkumisega, isegi kui vedaja on jätnud selle bussi kasutamise (nt asendusbussina)

Hankijaga eelnevalt kooskõlastamata.

Hankelepingu eesmärgiks on tagada hanketingimustele vastava teenuse katkematu osutamine

ja olukorras, kus vedaja on seda teinud, ei saa ta olla lepingut oluliselt rikkunud. Sellises

olukorras oleks Hankija poolt põhjendamatu rakendada vedaja suhtes olulisest

lepingurikkumisest tulenevaid sanktsioone (nt ATL p-s 8.3 ettenähtud leppetrahvi).

RHS § 3 p-des 1−3 tulenevate põhimõtetega vastuolu kõrvaldamiseks tuleb Hankijal muuta

ATL p-i 8.2.1 selliselt, et RHAD nõuetele vastava bussi kasutamine ka juhul kui see on

Hankijaga eelnevalt kooskõlastamata ei kvalifitseeruks oluliseks lepingurikkumiseks.

Hankija eelneva kooskõlastuse nõude rikkumine võib eraldiseisvalt kvalifitseeruda

väheoluliseks lepingurikkumiseks.

Kuna hankelepingu täitmise aeg (10 aastat) on väga pikk, on igal hankelepingu tingimusel

vedaja suhtes pikaajaline mõju. Pakkujate (sh Vaidlustaja) õiguste kaitseks on õigustatud

nõuda Hankijalt, et hankelepingu tingimused oleks selged, läbipaistvad, proportsionaalsed ja

pakkujat mitte ebamõistlikult kahjustavad.

4.6.4. ATL p 8.2.11

ATL p 8.2.11 sätestab, et lepingu oluliseks rikkumiseks loetakse seda, kui vedaja on pannud

toime kolm või enam vähemolulist rikkumist 3 (kolme) kuu jooksul. Hankija ei ole nimetatud

punkti sõnastuses täpsustanud, et vähemolulised rikkumised peavad olema toimunud 3

järjestikuse kuu jooksul, erinevalt näiteks ATL p 11.4.1 sõnastusest. See viitab, et Hankija tahe

on olnud eristada p 8.2.11 ja p 11.4.1 olukordi ning lubada p 8.2.11 alusel oluliseks

rikkumiseks kvalifitseerida vähemolulisi rikkumisi, mis on aset leidnud ükskõik milliste

lepingu täitmise perioodi (so 10 aasta) hulka kuuluva 3 kuu jooksul.

Praeguses sõnastuses on see punkt ebaproportsionaalne, põhjendamatu ja pakkujaid liigselt

piirav ning seetõttu vastuolus RHS § 3 p-des 1-3 tulenevate põhimõtetega. Lepingu täitmise

periood on väga pikk (10 aastat) ning on tõenäoline, et kogu selle aja jooksul leiab aset

15 (55)

mitmeid vähemolulisi rikkumisi. Kuid Hankijal ei tohiks olla õigus neid rikkumisi piiramatult

summeerida ja sedakaudu oluliseks rikkumiseks ümber kvalifitseerida.

ATL p-i 8.2.11 mõte peaks olema rangemalt sanktsioneerida lühikese ajaperioodi ehk 3

järjestikuse kuu jooksul aset leidnud vähemolulisi rikkumisi. RHS § 3 p-des 1-3 tulenevate

põhimõtetega vastuolu kõrvaldamiseks tuleb Hankijal muuta ATL p-i 8.2.11 selliselt, et

oluliseks rikkumiseks loetaks 3 järjestikuse kuu jooksul aset leidnud kolme või enamat

vähemolulist rikkumist.

4.6.5. ATL p 8.2.12

ATL p 8.2.12 sätestab, et lepingu oluliseks rikkumiseks loetakse seda, kui vedaja ei ole

ükskõik millist rikkumist kõrvaldanud tellija poolt antud täiendava tähtaja jooksul.

Ka see punkt on praeguses sõnastuses ebaproportsionaalne, põhjendamatu ja pakkujaid

liigselt piirav ning seetõttu vastuolus RHS § 3 p-des 1-3 tulenevate põhimõtetega. Ükskõik

millise rikkumise (sh vähemolulise rikkumise) kvalifitseerimine oluliseks rikkumiseks peaks

eeldama seda, et Hankija on andnud selle kõrvaldamiseks vedajale rikkumise iseloomust

lähtuva mõistliku pikkusega tähtaja. Ilma vastava täienduseta võiks Hankija sisuliselt anda

vedajale iga vähemolulise rikkumise kõrvaldamiseks 1-päevase tähtaja ning vedaja

suutmatuse korral seda tähtaega järgida kvalifitseerida rikkumise ümber oluliseks

rikkumiseks ning rakendada vedaja suhtes olulisest lepingurikkumisest tulenevaid

sanktsioone (nt ATL p-s 8.3 ettenähtud leppetrahvi).

RHS § 3 p-des 1-3 tulenevate põhimõtetega vastuolu kõrvaldamiseks tuleb Hankijal muuta

ATL p-i 8.2.12 selliselt, et Hankija antud tähtaeg rikkumise kõrvaldamiseks peab olema

mõistlik.

4.6.6. ATL p 8.7

Hankeleping sisaldab arvukalt leppetrahvisätteid, millest mitmed on ka õigusaktidega

vastuolus.

ATL p 8.7 eeldab, et vedaja peab suutma igale tellija koostatud puuduste aktile (mitte

nõudekirjale) esitada kirjalikud vastuväited ATL p-s 8.5 sätestatud tähtaja ehk 5 tööpäeva

jooksul. Tegemist on väga lühikese tähtajaga ning on ebamõistlik eeldada, et vedaja suudab

igale Hankija pöördumisele (mitte nõudekirjale) selle aja jooksul vastuväiteid esitada.

ATL p 8.7 rikub poolte lepinguliste õiguste ja kohustuste tasakaalu oluliselt vedaja kahjuks,

Hankijale on selle sättega tehtud nõuete maksmapanek maksimaalselt mugavaks, samal ajal

kui vedajale on tehtud nõuetele vastuvaidlemine maksimaalselt ebamugavaks. Hankija ei pea

leppetrahvide saamiseks esitama isegi eraldi nõudekirja ega tasaarvestusavaldust, kuid eeldab

vedajalt, et viimane esitab kõikidele nõuetele kirjalikud vastuväited 5 tööpäeva jooksul.

Vedaja seaduslik õigus teise lepingupoole ehk Hankija nõuetele (sh nt ATL p 11.5 alusel

automaatselt rakenduvale leppetrahvinõudele) vastu vaielda ei saa olla muudetud näilikuks.

Leping peab reaalselt võimaldama vedajal enda õiguseid kaitsta, sh vaielda vastu Hankija

(põhjendamatutele) leppetrahvinõuetele.

16 (55)

ATL p 8.7 on praegusel kujul selgelt ebaproportsionaalne, põhjendamatu ja pakkujaid liigselt

piirav ning seetõttu vastuolus RHS § 3 p-des 1-3 tulenevate põhimõtetega. Vastuolu

kõrvaldamiseks tuleb Hankijal eemaldada ATL p 8.7 sõnastusest viimane lause.

4.6.7. ATL p 9.4

ATL p 9.4 sätestab leppetrahvi juhuks, kui vedaja ei ole hiljemalt 30 päeva enne hankelepingu

täitmise algust esitanud Hankijale täitmistagatist. Leppetrahvisumma võrdub täitmistagatise

summaga, mis on ATL p 9.1 kohaselt 650 000 eurot. Sellises summas leppetrahvi rakendamine

on ebaproportsionaalne olukorras, kus vedaja pole isegi veel alustanud teenuse osutamist ega

saanud Hankijalt ühtegi makset, olles ise samal ajal hankelepingu täitmiseks teinud olulisi

ettevalmistusi ja investeeringuid (sh nt busside soetamiseks ja hanketingimustele vastavusse

viimiseks). 650 000-eurone leppetrahv ähvardab vedajat mh juhul, kui täitmistagatise

esitamisega hilinetakse ainult 1 päev - ATL p 9.4 nimelt ei erista hilinemise kestust ehk erineva

kaaluga rikkumisi.

ATL p-s 9.4 ette nähtud leppetrahv on selgelt ebamõistlik ja vedaja suhtes põhjendamatult

karm. Selline leppetrahv on vastuolus RHS § 3 p-dest 1 ja 2 tulenevate proportsionaalsuse ja

põhjendatuse põhimõtetega.

4.6.8. ATL p 11.5

ATL p 11.5 esimene lause viitab, et lepingu ülesütlemise korral on tellijal õigus vedajalt

leppetrahvi nõuda. Sätte teine lause aga viitab, et leppetrahv muutub automaatselt

sissenõutavaks, kui tellija esitab vedajale lepingu ülesütlemise teate. Ehk teisisõnu,

leppetrahvi kohaldamine on justkui kohustuslik ega eelda Hankija kaalutlusotsust. Need kaks

lauset on omavahel selges vastuolus, mistõttu ei vasta ATL p 11.5 RHS § 3 p-s 1 toodud

läbipaistvuse ja kontrollitavuse põhimõttele.

Pakkuja ei pea oletama, kuidas ATL p-is 11.5 toodud leppetrahv kohaldub, vaid Hankija

ülesanne on sõnastada leppetrahvisäte selgelt ja üheselt arusaadavalt.

Lisaks vastuolulisele sõnastusele sisaldab ATL p 11.5 sarnaselt eespool käsitletud ATL p-ga

9.4 ebamõistlikku leppetrahvi. ATL p 11.5 ei lähtu vaidlustuskomisjoni praktikast, kuna see

erista erineva kaaluga rikkumisi, ei lähtu rikkumise ulatusest või selle tagajärje raskusastmest

ega võimalda ka Hankijal nõutava leppetrahvi summat valida. Igal juhul rakendub selle sätte

alusel (automaatselt) leppetrahv täitmistagatise summas 650 000 eurot. Selline leppetrahv on

selgelt ebamõistlik ja ebaproportsionaalne.

Eelnevast tulenevalt on ATL p 11.5 vastuolus RHS § 3 p-dest 1 ja 2 tulenevate läbipaistvuse,

kontrollitavuse, proportsionaalsuse ja põhjendatuse põhimõtetega. Hankijal tuleb viia vastav

säte õigusaktidega kooskõlla.

4.6.9. ATL p 11.7

ATL p 11.7 on sõnastatud vastuoluliselt. Kuigi punkt kohaldub lepingu lõppemise järgsele

ajale, paneb see vedajale kohustuse jätkata lepingu täitmist. Kui leping on lõppenud, sellega

ka lõppenud pooltevaheline võlasuhe ning vedajal puuduvad Hankija ees kohustused, mida

täita. Kehtiva õiguse järgi ei saa leping ei saa olla samal ajal lõppenud ning vedajale täitmiseks

kohustuslik.

17 (55)

Lisaks ei selgu ATL p 11.7 sõnastusest (ega ühestki teisest ATL punktist), kas ja millist tasu

Hankija vedajale lepingu lõppemise järgselt teenuse jätkamise eest maksab. Olukorras, kus

leping on lõppenud, puudub vedajal õiguslik alus Hankijalt lepingus ettenähtud tasu

nõudmiseks. Vedajalt ei saa aga eeldada Hankijale teenuse osutamist tasuta, eriti veel 6 kuud

järjest.

Seejuures on Hankijal ÜTS § 21 lg 3 p 2 valguses põhjendamatu nõuda vedajalt ATL

lõppemisel teenusega jätkamist, kuivõrd Hankijal on sellises olukorras võimalik sõlmida kuni

2-aastane otseleping. Hankija õigused on seega piisavalt kaitstud ning puudub tegelik vajadus

sundida vedajat ATL p 11.7 alusel teenusega jätkama. Selline erakorraline meede, kus Hankija

sunnib vedaja ettevõtlusvabadust oluliselt riivates jätkuvalt teenust osutama, olukorras kus

pakkuja seda ei soovi ja leping on lõppenud (nt pakkuja enda ülesütlemise tulemusel), ei ole

põhjendatud ega proportsionaalne, eriti juhul kui seadus võimaldab Hankijal sõlmida

otselepingut.

ATL p 11.7 on RHS § 3 p-dega 1 ja 2 vastuolus, kuna (1) Hankija õigused lepingu lõppemise

olukorras on ÜTS § 21 lg 3 p 2 kaudu juba piisavalt tagatud, mistõttu puudub vajadus nõuda

vedajalt lepingu lõppemisel teenusega jätkamist, ning (2) Hankija õigusele nõuda vedajalt

teenuse jätkamist ei korrespondeeru pakkuja õigus saada selle teenuse eest hüvitist.

ATL p 11.7 tuleks hankelepingust välja jätta või alternatiivselt, sõnastada ringi nii, et see

kajastab selgelt ja üheselt arusaadavalt, millisel õiguslikul alusel toimub teenuse jätkamine

pärast lepingu lõppemist ning kuidas toimub sellisel juhul vedajale teenuse eest tasumine.

Pakkuja rõhutab, et tema ülesanne ei ole oletada, kuidas ATL p 11.7 vm hankelepingu punkt

praktikas rakendub, vaid Hankija ülesanne on määratleda hankelepingu tingimused lähtuvalt

RHS §-s 3 sätestatud põhimõtetest.

4.7. Vaidlustaja täiendavad seisukohad

4.7.1. Vaidlustaja on nõus osade vaidlusaluste regulatsioonide osas lõpetama

vaidlustusmenetluse Hankijaga kokkuleppel ja kandma nende osas oma vaidlustusmenetluse

kulud ise.

4.7.1.1. TK p-d 2.1.1−2.1.3

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga täiendada TK p 2.1.3 sõnastust järgmiselt: „Heiteta

sõidukite osakaal pakkumuses peab olema vähemalt 50% keskkonnaministri 16.02.2023

määrus nr 6 „Hankelepingu esemeks oleva maanteesõiduki kohta riigihanke

alusdokumentides kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“ sätestatud

keskkonnahoidlike sõidukite sihtmäärast“.

Samuti on Vaidlustaja nõus Hankija ettepanekuga eemaldada TK p-dest 2.1.1 ja 2.1.2 viited

sõitjakohtade arvule kõikide normaalbusside ja liigendbusside (sh elektribusside) osas.

4.7.1.2. RHAD p 10.5

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga muuta RHAD p 10.5 sätestatud ettevalmistusaega

18 kuuni.

4.7.1.3. ATL p 3.7

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga täpsustada ATL p-s 3.7 sätestatud

indekseerimisvalemit.

18 (55)

Kuivõrd Hankija ei ole soostunud muutma indekseerimist automaatseks (so mitte Hankija

igakordsest tahteavaldusest sõltuvaks), ei ole Vaidlustaja nõus lõpetama selles osas

kokkuleppel. Nimetatud punkti osas vaidlustusmenetlus jätkub.

4.7.1.4. ATL p 6.1.6 ja RHAD p 10.6

Vaidlustaja on põhimõtteliselt nõus Hankija ettepanekuga täiendada ATL p 6.1.6 ja RHAD p

10.6 nii, et juhul kui veomahtude suurendamisel osutub tarvilikuks täiendava veomahu

teenindamiseks lisabussi rakendamine, on etteteatamistähtaeg 90 päeva. Vaidlustaja teeb siiski

omalt poolt Hankijale vastuettepaneku sõnastada viidatud punktid nii, et vähem kui 5%-lise

veomahu muudatuse korral võib kokkuleppel vedajaga etteteatamise tähtaeg olla ka 90

päevast lühem. See täpsustus võimaldaks vedajaga eelnevalt konsulteerides ja vedaja

võimalustest lähtudes teostada liinimahu muudatust ka kiiremini kui 90 päevaga.

Vaidlustaja hinnangul ei ole Hankija tegelikkuses aru saanud (või ei ole tahtnud aru saada)

veomahu muudatustega kaasnevatest mõjudest vedajale ja vajadusest lisabusside järele.

Hankija toob oma vastuses näite, kus veomahu muutus kuni 5% tähendab maksimaalsena

päevas ca 300 täiendavat kilomeetrit. Hankija väide, et sellise lisamahu rakendamine on

võimalik logistilise plaani muutmisega, on ilmselge vale. Kui ühe normaalbussi keskmine

läbisõit päevas on 255 km, siis Hankija viidatud lisamaht eeldab vähemalt ühe täiendava

lisabussi olemasolu, kui see tellitakse näiteks eraldiseisva liinina. Lisabussi vajaduseks piisab

juba ka sellest, kui hommikusele tipptunnile tellitakse normaalbussile üks liiniring (25 km

päevas lisamaht), milles sisaldub kellaaeg 6:48 - sel juhul on vedajal vaja kõikide liinide

teenindamiseks 19 bussi asemel juba 20 bussi. Seniks, kuni püsib kasvõi teoreetiline

tõenäosus, et lisamahu lisamine võib kaasa tuua lisabussi rakendamise vajaduse, on vajalik

minimaalne etteteatamise tähtaeg 90 päeva.

Hankija kirjeldab vastuses ka ebaõigesti, et vajadusel saab vedaja kasutada reservbusse.

Hankija on selgelt hanketingimustes sõnastanud, milleks on kasutuses bussid, mis on ette

nähtud nö reservi. Näiteks on normaalbusside puhul üks buss mõeldud igapäevasesse reservi

ja kaks bussi remondivajaduse katteks (vt TK p 2.1.1). Igapäevasesse reservi mõeldud buss

on põhimõtteliselt liinidega hõivatud buss, kuna see peab olema valmis igal ajahetkel

asendama bussi, millel on liinil tekkinud ootamatu rike. Seda bussi ei saa lihtsalt reservist ära

võtta ja suunata liinile Hankija soovitud liinimahu muudatuste korral. Remondi ja hoolduse

katteks ettenähtud kahte reservbussi ei saa samuti kasutada Hankija soovitud liinimahu

muudatuste korral, kuna nendega on vaja tagada pidevalt liinil olevate busside korraliste

hoolduste ja remontide järjepidev toimimine. Vedaja praktiline kogemus Pärnu linnaliinide

teenindamisel näitab, et kaks bussi on korraliste hoolduste ja remontide tarbeks reaalsuses

pidevas kasutuses. Seega veomahu lisandumise korral pole vedajal mitte kuidagi võimalik

olemasolevate reservbussidega täita Hankija lisamahtude soove, vaid selleks vaja on hankida

lisabuss(-id).

Eelnevast hoolimata on Hankija siiski olnud nõus tegema ATL p-s 6.1.6 ja RHAD p-s 10.6

muudatused, mis vedaja olukorda leevendavad ja millega Vaidlustaja on nõus (arvestades

siiski ka eespool Hankijale esitatud vastuettepanekut). Vaidlustaja on seega nõus lõpetama

selles osas vaidlustusmenetluse kokkuleppel.

4.7.1.5. ATL p 8.2.6

19 (55)

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga eemaldada ATL p 8.2.6 viidatud rikkumise

koosseisust Hankijaga kooskõlastamata jätmise.

Eelnevast tulenevalt on Vaidlustaja nõus lõpetama selles osas vaidlustusmenetluse

kokkuleppel.

4.7.1.6. ATL p 8.2.11

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga täiendada ATL p 8.2.11 sõnaga „järjestikuse“.

Eelnevast tulenevalt on Vaidlustaja nõus lõpetama vaidlustusmenetluse selles osas

kokkuleppel.

4.7.1.7. ATL p 8.2.12

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga täiendada ATL p 8.2.12 sõnaga „mõistliku“.

Eelnevast tulenevalt on Vaidlustaja nõus lõpetama selles osas vaidlustusmenetluse

kokkuleppel.

4.7.1.8. ATL p 8.7

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga eemaldada ATL p-st 8.7 viimane lause.

Eelnevast tulenevalt on Vaidlustaja nõus lõpetama selles osas vaidlustusmenetluse

kokkuleppel.

4.7.1.9. RHAD Lisa 2 „ATL projekt“ p 11.5

Vaidlustaja on nõus Hankija ettepanekuga eemaldada ATL p-st 11.5 viimane lause.

Kuivõrd Hankija ei ole soostunud muutma leppetrahvi summat, ei ole Vaidlustaja nõus

lõpetama selles osas vaidlustusmenetlust kokkuleppel.

4.8. RHAD p-d 8.6, 8.7 ja 16.1, RHAD vorm 3 „Pakkumuse maksumus“ märkuste p-d 2 ja 3

ning vastavustingimus „Pakkumuse maksumuse esitamine”

On õige, et Riigihankes on kehtestatud üksainus hindamiskriteerium: hankelepingu esemeks

oleva sõitjateveo teenuse 1 (ühe) aasta maksumus. Vastavalt RHAD p-s 8.6 sisalduvale

juhisele, peab hindamiskriteeriumiks oleva teenuse aastase maksumuse sisestama registri

töölehele „Hindamiskriteeriumid ja hinnatavad näitajad“ ja sama number peab kajastuma ka

RHAD Vormil 3 „Pakkumuse maksumus“. RHAD p 8.7 järgi peab pakkumuse maksumuse

andmed sisestama lisaks ka RHAD Vormi 9 „Pakkumuse maksumuse arvutus“.

Hankija viitab õigesti, et praktikas pole harvad juhtumid, kus pakkumuses esitatavates

arvandmetes on lahknevused. Hankija on üritanud sellist olukorda lahendada andmete

prioriteetsuse järjekorra kehtestamisega: kui pakkuja on registri hindamiskriteeriumite

töölehel esitanud teenuse aastase maksumuse, mis ei lange kokku vormil 3 esitatud

pakkumuse maksumusega, siis loetakse prioriteetseks vormil 3 näidatud pakkumuse

maksumus (RHAD p 8.6). Vormil 3 kujuneb pakkumuse maksumus (so teenuse aastane

maksumus) arvutuslikult kahe näitaja alusel: normaalbussi üle liinikilomeetri maksumus ja

liigendbussi ühe liinikilomeetri maksumus. Samad näitajad ehk normaalbussi üle

liinikilomeetri maksumus ja liigendbussi ühe liinikilomeetri maksumus tuleb kajastada ka

20 (55)

vormil 9. Vormi 3 ja vormi 9 andmete lahknevuste korral on Hankija ette näinud vormi 9

andmete prioriteetsuse (RHAD p 8.7).

Hanketingimuste vastuolu ja ebaselgus tekib RHAD p-st 16.1, mis ütleb järgnevat: „Hankija

tunnistab edukaks pakkumuse, mille Registri pakkumuse maksumuse vormil ja RHAD Vormil

3 esitatud pakkumuse maksumus on väikseim. Juhul kui Registri pakkumuse maksumuse

vormil ja RHAD Vormil 3 märgitud pakkumuse maksumuste vahel on erinevusi, lähtutakse ja

loetakse prioriteetseks RHAD Vormil 3 märgitud pakkumuse maksumuse andmed. RHAD

Vormil 3 esitatud pakkumuse maksumuse andmed peavad olema täielikus kooskõlas RHAD

Vormil 9 esitatud maksumuse andmetega, erinevuste korral loetakse prioriteetseks RHAD

Vormil 9 näidatud ühikhinnad.“

Eelnevast järeldub, et olukorras, kus esinevad lahknevused registri töölehele märgitud

andmetes, vormile 3 märgitud andmetes ja vormile 9 märgitud andmetes, peaks RHAD p 16.1

järgi Hankija pakkumuse hindamisel aluseks võtma vormile 9 märgitud andmed. Kuid vormil

9 ei sisaldu ühtegi lahtrit, mis kajastaks hindamiskriteeriumiks olevat näitajat ehk

hankelepingu esemeks oleva sõitjateveo teenuse 1 (ühe) aasta maksumust. Seega jääb

ebaselgeks, kuidas saab Hankija leida eduka pakkuja vormile 9 märgitu põhjal.

4.9. ATL p 3.3 ja ATL lisa 8

Hankija poolt TK p-s 2.1.1 ettenähtud 17 samaaegselt liinidel töötava normaalbussiga ei saa

täita ATL lisas 8 ette nähtud normaalbusside liiniringe. ATL lisa 8 sunnib vedajat täitma

normaalbussidele ettenähtud liinikohti liigendbussidega, saamata selle eest ATL p 3.3 kohaselt

liigendbussile ettenähtud liinikilomeetri tasu.

Hankija on teinud eelviidatud murekoha lahendamiseks ettepaneku muuta TK p-s 2.1.1

sätestatud normaalbusside arvu nii, et minimaalne normaalbusside arv on 21, millest vähemalt

19 on samaaegselt liinidel. Vaidlustaja hinnangul see muudatus hanketingimuste

õigusvastasust ei kõrvalda. Hankija ettepanek läheb vastuollu tegeliku vajadusega ega lahenda

lõppastmes olukorda, kus vedaja on sunnitud normaalbussi asemel kasutama liigendbussi,

ilma selle eest liigendbussi liinikilomeetri tasu saamata.

Probleem ei ole mitte TK p-s 2.1.1, vaid ATL lisas 8 ja sellega korreleeruvas ATL p-s 3.3. TK-

s ettenähtud busside arvuga (20 normaalbussi ja 10 liigendbussi) saab tegelikkuses edukalt

täita kõik liinikohad, kui osad ATL lisas 8 viidatud liiniringid teostada normaalbussi asemel

liigendbussiga.

Hankija on Pärnu linna ühistranspordi korraldajana teadlik, kuidas liinilogistikat koostatakse.

Hankija peab seega ka olema teadlik, et olemasolevate busside mahuga on lihtsasti võimalik

kogu liinilogistika täita selliselt, et samaaegselt on liinidel kasutusel 17 normaalbussi ja 8

liigendbussi, kui liigendbussid täidavad rohkemaid liinikohti, kui praegune ATL lisa 8 neile

ette näeb. Praegusel juhul on Hankija aga teadlikult sättinud ATL lisas 8 liiniringidele

bussitüübid selliselt, et vedaja peab sõitma normaalbussi liiniringe liigendbussiga. Tegemist

ei ole vedaja vaba valikuga, nagu Hankija on üritanud väita, vaid Hankija poolt vedajale

ettekirjutatud nõudega.

Vedaja hinnangul soovib Hankija sellise hanketingimuste ülesehitusega (teadlikult)

manipuleerida hinnaga. Hankija on Riigihanke üles ehitanud nii, et normaalbussi ja

liigendbussi liinikilomeetrid tuleb pakkujal esitada eraldi ning liinringide tasustamine toimub

21 (55)

vastavalt sellele, millise bussitüübi on Hankija ise vastavale liiniringile ette näinud (vt ATL p

3.3 ja 3.4). Olles (teadlikult) sättinud ATL lisas 8 liiniringide bussitüübid selliselt, et vedaja

peab sõitma normaalbussidele ettenähtud liiniringe liigendbussiga, saab Hankija maksta

vedajale liigendbussiga teostatud liinikilomeetrite eest normaalbussi liinikilomeetri hinda.

Normaalbussi liinikilomeetri hind on aga ca 30% liigendbussi omast madalam. (Ehk Hankija

on leidnud võimaluse hoida kokku vedajale makstavalt tasult.)

Kui ATL p 3.3 ja ATL lisa 8 jäävad senisel kujul kehtima, so normaalbussile ettenähtud

liinikohal sunnitult liigendbussi kasutamise eest ei maksta vedajale liigendbussi

liinikilomeetri tasu, tekib Hankijal ATL täitmise ajal täiendav hinnaga manipuleerimise

võimalus. Hankija eeldab juba hankemenetluse ajal, et vedaja kasutab osadel normaalbussi

liinikohtadel liigendbusse. ATL täitmise ajal on Hankijal õigus sellistel liinidel veomahtusid

muuta (vt RHAD p 10.6 ja ATL p 6.1.6), mille tulemusel suureneks veelgi selliste

liinikilomeetrite arv, mida teostatakse reaalsuses liigendbussiga, kuid mille eest saadakse

normaalbussi liinikilomeetri tasu. Teisisõnu, hanketingimused võimaldavad Hankijal vabalt

suurendada vedajale alakompenseeritavate liinikilomeetrite proportsiooni.

Hankija on otsustanud mitte küsida pakkujalt kogu liiniveo teostamiseks ühte keskmist

liinikilomeetri hinda, mille kaudu saaks pakkuja ise koostada optimaalse liinilogistika

vastavalt ATL lisale 8 ja TK-s ettenähtud normaal- ja liigendbusside arvule. Hankija on selle

asemel otsustanud ise eristada erinevad bussitüübid, määrata neile kindlad liiniringid ja paluda

pakkujatel esitada erinevatele bussitüüpidele erinevad liinikilomeetri hinnad. Sellises

olukorras peab Hankija ka ise määrama liinikohad selliselt, et vedajal on võimalik saada

normaalbussidega sõidetud normaalbussile ettenähtud liinikohad ja liigendbussidega

liigendbussile ettenähtud liinikohad, sest Vaidlustajal pole võimalik pakkuda sellist

maksumust, mis Hankija kehtestatud tingimusi hinnas kajastaks. Seda seetõttu, et pakkujal

tuleb esitada normaal- ja liigendbusside liinikilomeetri hind eraldiseisvalt ning Hankija ka

rakendab neid eraldiseisvalt. Hankija kohustuseks on tagada, et kummagi bussitüübiga

sõidetud liinikilomeetrite eest saab vedaja ka vastavale bussitüübile sätestatud liinikilomeetri

tasu. Kohustus tagada vedajale õige liinikilomeetri tasu maksmine (nn alakompenseerimise

keeld) tuleneb Hankijale ÜTS § 23 lg-st 2 ja EL määruse 1370/2007 art 4 lg 1 p-st b (ii).10

Praegused hanketingimused näevad ette minimaalselt 20 normaalbussi, millest 17 on

samaaegselt liinidel ja 3 on reservis (1 on igapäevases reservis ja 2 on remondivajaduse

katteks). Selline reservbusside maht vastab reaalsele liiniveoteenuse vajadusele. Hankija uue

ettepaneku järgi peaks aga soetama kokku 21 normaalbussi, millest 19 on samaaegselt liinidel

– see tähendab, et reservi jääks varasema 3 normaalbussi asemel vaid 2 bussi. Arvestades, et

üks neist bussidest peab jääma igapäevasesse reservi (so asendama liinil olevat bussi, millel

on liinil tekkinud ootamatu rike), jääks remondivajaduse katteks üksnes 1 buss. Seda on

selgelt liiga vähe.

Vaidlustaja praktiline kogemus näitab, et vähemalt 10% bussidest peavad olema planeeritud

remondivajaduse katteks, kuid Hankija ettepaneku järgi jääks remondivajaduse katteks vaid

5% bussidest. Hankija ettepanek suunab seega vedajat kasutama remondiolukordades

normaalbussi asendamiseks liigendbussi. Sellise liigendbussi eest maksaks Hankija ATL p-de

3.3 ja 3.4 järgi aga normaalbussi liinikilomeetri hinda. Seega Hankija pakutud muudatus

jätaks lõppastmes lahendamata Vaidlustaja poolt väljatoodud vastuolu, mis seisneb selles, et

hanketingimused välistavad vedaja võimaluse teenindada normaalbussidele ettenähtud

liiniringe normaalbussidega ning liigendbussidele ettenähtud liiniringe liigendbussidega,

10 Vt ka RKHKo 3-18-1946, p 29; TlnRnKo 3-15-127/58, p 31; VaKo 15-24/270797, p 11.

22 (55)

saades kummagi bussitüübi kasutamise eest vastavale bussitüübile ettenähtud liinikilomeetri

tasu.

Vaidlustajale jääb arusaamatuks, miks Hankija on soovinud busside arvu suurendada, selle

asemel, et kohendada ATL p 3.3 ja ATL lisa 8 tingimusi. Iga Hankija poolt tellitav lisabuss

tähendab pakkujale täiendavaid kapitalikulusid, remondikulusid, bussi käitamisega seotud

kulusid jne, mis kõik suurendavad liinikilomeetri hinda ja pakkumuse maksumust. Kuigi see

on Hankija pädevusse kuuluv otstarbekuse küsimus, märgib Vaidlustaja seda, et tema

hinnangul puudub igasugune vajadus suurendada busside arvu ja tõsta sellega Hankija ja

pakkuja kulusid, kui tegelikkuses on võimalik 20+10 bussiga kõik Pärnu liinikohad ära täita,

kui suurendada ATL lisas 8 liigendbussidele ettenähtud liiniringide tellimust normaalbusside

liiniringide arvelt.

Kuigi hanketingimuste majanduslikku otstarbekust vaidlustusmenetluses ei hinnata, juhib

Vaidlustaja tähelepanu, et kui Hankija näeks ATL lisas 8 ette rohkem liiniringe suure

kapitalimahukusega liigendbussidele, saavad liigendbussid hankelepingu perioodil suurema

liinikilometraaži ja seeläbi on võimalik pakkuda liigendbussidele madalamat liinikilomeetri

hinda. Ehk ATL lisas 8 liigendbussidele ettenähtud liiniringide tellimuse suurendamine on

lõppastmes Hankijale majanduslikult mõistlik, erinevalt Hankija enda pakutud

normaalbusside arvu suurendamisest. Vaidlustaja subjektiivseid õigusi rikub aga see, kui

Hankija kehtestab tingimused, mis ei võimalda tal õigusvastaselt oma pakutud teenuse eest

Hankija enda poolt ülesehitatud tingimuste kohaselt õiglaselt tulu teenida. Kui Hankija soovib

selle riski jätta pakkujate kanda, siis oleks Hankijal asjakohane kaaluda ühtse liinikilomeetri

tasu kui hindamiskriteeriumi kehtestamist, millisel juhul ei ole ka Vaidlustaja seotud ühe või

teise bussitüübi teenindusmaksumusega.

Praegustes hanketingimustes ettenähtud busside arvuga (20+10) on võimalik (ja

ressursikasutuse vaates optimaalne) Hankija esitatud sõiduplaanide järgi liinilogistikat

korraldada, kui Hankija tagab vajalikud muudatused ATL lisas 8 ja ATL p-s 3.3. Ilma ATL lisa

8 ja ATL p 3.3 muutmata jääb vedajale alles hanketingimustega pealesurutud kohustus

teostada normaalbussi liinikilomeetri tasu eest liiniringe liigendbussidega. Hanketingimused

ei tohiks võimaldada Hankijale sellist läbipaistmatut ja vedaja suhtes ebaproportsionaalset

hinnamanipulatsiooni, samuti ei tohiks hanketingimused minna vastuollu ÜTS-ist ja

määrusest 1370/2007 tuleneva alakompenseerimise keelu nõudega.

4.10. ATL vastuolu määrusega 1370/2007

Hankija leiab ekslikult, et määruse 1370/2007 art 4 lg 1 nõuded käesolevale Riigihankele ei

kohaldu.

Määruse 1370/2007 art 6 lg 1 sätestab järgmist: „Sõltumata lepingu sõlmimise viisist peavad

kõik üldeeskirjaga või avaliku teenindamise lepinguga seotud hüvitised olema kooskõlas

artikli 4 sätetega.“

Määruse 1370/2007 tõlgendamiseks antud Euroopa Komisjoni teatise (KOM teatis)11 p-d

2.6.1 ja 2.6.3 kajastavad järgmist:

„2.6.1. Võistleva pakkumismenetluse alusel sõlmitud lepingud

11 Komisjoni teatise määruse (EÜ) nr 1370/2007 (mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel) tõlgendamissuuniste kohta (ELT C 222, 26.6.2023, lk 1–27). Kättesaadav: https://eurlex.europa.eu/legal- content/ET/TXT/?uri=CELEX:52023XC0626(01)

23 (55)

Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 lõike 1 punktis b on sätestatud, et avaliku teenindamise

lepingud ja üldeeskirjad kehtestavad eelnevalt objektiivsel ja läbipaistval viisil näitajad, mille

põhjal hüvitis (kui seda makstakse) tuleb arvutada, ja ainuõiguste korral nende laadi ja

ulatuse selliselt, et välditakse ülemäärast hüvitamist.

Määrusega (EÜ) nr 1370/2007 ei kehtesta siiski eritingimusi avaliku teenuse osutamise eest

makstava hüvitise kavandamiseks, kui seotud avaliku teenindamise leping sõlmitakse määruse

(EÜ) nr 1370/2007 artikli 5 lõike 3 kohaldamisel võistleva pakkumismenetluse alusel. Nende

lepingute suhtes ei kohaldata määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisa (edaspidi „lisa“).

Avatud, läbipaistev ja mittediskrimineeriv võistlev pakkumismenetlus peaks põhimõtteliselt

tagama, et hinnaga, mida pädev asutus maksab tehnilises kirjelduses kirjeldatud avaliku

teenuse osutamise eest, kaasnevad kogukonnale kõige väiksemad kulud. Pädevad asutused

peaksid aga olema iseäranis tähelepanelikud märkide suhtes, mis viitavad

pakkumismenetluses tõhusa konkurentsi puudumisele.

Tuleb märkida, et isegi võistlev pakkumismenetlus ei taga iseenesest ülemäärase hüvitamise

puudumist, st seda, et lepingu kehtivusaja jooksul tegelikult makstav hüvitis ei ületa avaliku

teenindamise kohustuste täitmisel tekkinud kulude täielikuks või osaliseks katmiseks vajalikku,

võttes arvesse seotud tulusid ja mõistlikku kasumit määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 lõike

1 punkti b tähenduses.

2.6.3. Ülemäärane hüvitis

Avaliku teenuse pakkuja ja pädeva asutuse vahel kokkulepitud leping võib olla eri vormis,

eelkõige mis puudutab riskijagamise kokkulepet ja maksimaalset mõistlikku kasumit, millele

teenusepakkujal on õigus.

Tavaliselt peavad pädevad asutused tegema korrapäraseid järelkontrolle, et tuvastada

igasugune ülemäärane hüvitamine, ja nägema avaliku teenindamise lepingutes ette

tagasinõude mehhanismid, mille alusel nõutakse kõik ülemäärased hüvitised tagasi.

Seda põhimõtet kohaldatakse võistleva pakkumismenetluse alusel sõlmitud lepingute ja

otselepingute suhtes, sest artikli 4 lõikes 1 sätestatud ülemäärase hüvitamise keeld kehtib

kõikidele lepingutele.

Komisjon soovitab ülemäärase hüvitamise kontrollimisel lähtuda kuludest ja tuludest ning

maksimaalsest kasumist, mis sätestatakse tavaliselt lepingus. Ülemäärase hüvitamise

kontrollimiseks kasutatavas meetodis tuleb võtta arvesse ka võrgumõju, kui see on mõõdetav.

Võistleva menetluse alusel sõlmitud kontsessioonilepingute puhul eeldatakse, et edukas

pakkuja on pakkumuses juba arvesse võtnud tõhususe suurenemist, mida ta loodab lepingu

kehtivusaja jooksul saavutada. Seetõttu leiab komisjon, et ülemäärase hüvitamise tagantjärele

kontrollimise nõuet saab selliste lepingute jaoks kohandada, et võtta arvesse nende lepingute

eripära.

Igal juhul võivad pädevad asutused määrata ülemäärase hüvitamise kontrollide sageduse ja

ulatuse olenevalt lepingu kestusest ja keerukusest.“

Eelnevast ei järeldu kuidagi, et määruse 1370/2007 art 4 lg-st 1 tulenev ülekompenseerimise

keeld võistlevale pakkumismenetlusele ehk riigihankele ei kohalduks. Vastupidi, määruse art

6 lg 1 ja KOM teatise p 2.6.3 viitab üheselt, et määruse art 4 lõikes 1 sätestatu kehtib kõikidele

lepingutele, sh võistleva pakkumismenetluse alusel sõlmitud lepingutele.

Kuigi vastab tõele, et avaliku riigihanke korraldamine aitab ülekompenseerimist vältida, ei

saa pelgalt sellest järeldada, et määruse nõuded oleks kohaselt täidetud. Eelviidatud KOM

teatise p 2.6.3 kohaselt peavad pädevad asutused tegema korrapäraseid järelkontrolle

ülekompenseerimise tuvastamiseks ja nägema avaliku teenindamise lepingutes (mitte ükskõik

kus õigusaktides, nagu väidab Hankija) ette tagasinõude mehhanismid. Praegusel juhul ei ole

selliseid tegevusi kirjeldatud ATL projektis ega kusagil mujal hanketingimuses.

24 (55)

Hankija selgituste kohaselt väljendub ülekompenseerimise vältimise mehhanism ATL p-s 3.7

kajastatud indekseerimises. Vaidlustaja on selle punkti vaidlustanud põhjendusel, et

indekseerimine ei toimu automaatselt, vaid sõltub Hankija otsusest. Juba ainuüksi põhjusel,

et indekseerimine toimub Hankija suva järgi, ei saa viidatud säte tõhusalt tagada

ülekompenseerimise vältimist.

Hankija viitab alusetult, et ülekompenseerimise keeldu kajastava regulatsiooni puudumine

ATL-ist ei riiva Vaidlustaja subjektiivseid õigusi. Vaidlustaja selgitas vaidlustuses, miks

hanketingimuste vastuolu määrusega 1370/2007 tema õigusi riivab ega hakka neid selgitusi

siinkohal kordama.

Kui ülekompenseerimise keeldu ATL-is piisavalt ei reguleerita ja kui hanke peaks võitma

Vaidlustaja konkurent, saaksid Vaidlustaja õigused oluliselt kahjustada sellega, kui konkurent

saaks ATL alusel ebaõiglaselt suurt tasu. Analoogne olukord on ühe teise riigihanke raames

juba tekkinud. Tegemist on vaidlustuses viidatud GoBusi ja riigi vahelise vaidlusega.12 Kui

aga Riigihanke peaks võitma Vaidlustaja, saaksid Vaidlustaja õigused kahjustatud sellega, et

tema suhtes esitatakse tagasinõudeid ülekompenseeritud summade osas – nii nagu on juhtunud

GoBusiga eelviidatud vaidluses. Sellises olukorras oleks kahjustatud nii Vaidlustaja maine kui

ka rahalised huvid. Ülekompenseerimise keelu piisav reguleerimine ATL-is on lõppastmes

oluline nii vaidlustaja huvide kaitseks kui ka õiglase konkurentsikeskkonna tagamiseks.

Lisaks ülekompenseerimise keelule sätestab määrus 1370/2007 Hankijale ka

alakompenseerimise keelu.

Määruse 1370/2007 art 1 lg 1 kohustab pädevat asutust (antud juhul hankijat) hüvitama

transpordiettevõtjale avaliku teenindamise kohustusega kaasnevad kulud, st vältima vedaja

alarahastamist.13 Pädev asutus ei saa nõuda vedajalt ATL-i täitmist omal kulul ja kahjumlikult.

KOM teatise p 2.6.8 kohaselt peab vedajale avalikest vahenditest makstav hüvitis tagama

ühistransporditeenuse kvaliteetse ja majanduslikult jätkusuutliku osutamise; alarahastus

kahjustab teenuse kvaliteeti, lisaks kahjustab väga madal hüvitis ettevõtjate huvi osaleda

vastavatel riigihangetel.

Sama põhimõte tuleneb ÜTS § 23 lg-st 2, mille kohta on Riigikohus selgitanud järgmist:

„Riigi ega ühistranspordikeskuse eesmärk ei peaks olema avaliku teenuse osutamine

võimalikult madala, vaid optimaalse hinnaga. Reisijateveo alarahastamine võib survestada

vedajat säästma kulusid lubamatul viisil, kahjustades seeläbi ülesande täitmise kvaliteeti, sh

reisijate turvalisust. ÜTS § 23 lg 2 esimese lause kohaselt peavad avaliku teenindamise

lepingu täitmise eest makstavad tasud katma avaliku liiniveo kulud. Seda sätet ei pea silmas

pidama ainult vedaja pakkumust tehes, vaid ka hankija nii hankemenetluse kui ka lepingu

täitmise ajal.“14

Lisaks Riigikohtu poolt viidatud kulude katmisele peab määruse 1370/2007 art 4 lg 1 punkti

b (ii) kohaselt avaliku teenuse osutaja saama avaliku teenindamise lepingust ka mõistlikku

kasumit. Seda on kinnitanud nii vaidlustuskomisjon kui ka Tallinna Ringkonnakohus.15

12 Vt https://ekspress.delfi.ee/artikkel/120332516/bussifirma-tombas-riigile-koti-pahe-ja-paneb-kosmilisetasuvusega-tasku- 10-miljonit-eurot-aastas 13 Vt ka Euroopa Kohtu 08.09.2022 otsus asjas nr C-614/20, p 71. 14 Vt RKHKo 3-18-1946, p 29. 15 VaKo 15-24/270797, p 11. TlnRnKo 3-15-127/58, p 31.

25 (55)

Kuivõrd ATL p-s 3.7 kajastatud indekseerimine sõltub hetkel Hankija suvast, ei ole vedajale

mingilgi viisil tagatud, et indekseerimisega kaetakse tema tegelike kulude tõus ATL

kehtivusajal. Seega ei täida ATL p-s 3.7 kajastatud indekseerimise regulatsioon ka määruse

1370/2007 art 1 lg-st 1 ja ÜTS § 23 lg-st 2 tulenevat alakompenseerimise keelu nõuet.

4.11. ATL p 3.7

Hankija väidab oma vastuses ekslikult, et tal puudub määrusest 1370/2007 tulenevalt kohustus

tagada vedajale tegelike kulude ja mõistliku kasumi maksmine.

Käesolevas asjas on vaidlus küsimuses, kas Hankija poolt kehtestatud ATL-i p 3.7

regulatsioon on õiguspärane, so kooskõlas RHS §-st 3 tulenevate nõuetega.

Vaidlustaja hinnangul ei ole Hankija poolt kehtestatud ATL-i p 3.7 regulatsioon õiguspärane,

kuna see seab indekseerimise rakendamise sõltuvusse Hankija diskretsioonist ja ühepoolsest

tahteavaldusest. Hankijal pole aga mingit kohustust sellist tahteavaldust teha. See tähendab,

et pakkujal pole ka mitte mingisugust garantiid, et indekseerimist rakendatakse, või millal

seda tehakse. Selline olukord ei ole pakkuja jaoks ettenähtav ega läbipaistev. Sisuliselt pole

pakkumuse esitamise hetkel pakkujal mitte mingit arusaama sellest, kuidas indekseerimine

saab praktikas toimuma, st kas ja mis hetkel on tal võimalik saada sisendkulude tõusu eest

kompensatsiooni. See on ilmne vastuolu nii RHS §-st 3 tulenevate nõuetega kui ka eespool

käsitletud ÜTS-st ja määrusest 1370/2007 tuleneva alakompenseerimise keelu nõudega.

Pakkuja õiguste kaitset ei taga piisavalt Hankija viidatud teadmine, et Hankija kaalutusotsust

indekseerimise rakendamiseks või mitterakendamiseks on võimalik halduskohtus vaidlustada.

Pakkujalt ei saa eeldada õigusvastaste hanketingimustega leppimist lootuses, et äkki on

võimalik hiljem Hankijat kohtusse kaevata. Pakkujal on RHS § 190 lg 4 p-st 2 tulenevalt õigus

nõuda hanketingimuste kooskõlla viimist õigusaktide nõuetega. Analoogselt on näiteks ka

võimalik pärast hankelepingu sõlmimist pöörduda kohtusse hankelepingus sisalduvate

tüüptingimuste tühisuse asjus, kuid see ei välista pakkuja õigust sama tingimust vaidlustada

RHS § 3 alusel.16

Hankija väidab, et mitte üheski talle teadaolevas ATL-s ei ole vedaja tasu indekseerimine

automaatne. See väide on otsene vale. Hankija on ise sellise regulatsiooniga hankelepingu

koostanud riigihankes viitenumber 194776. Hankija mälu värskendamiseks juhib Vaidlustaja

tähelepanu, et on riigihanke viitenumber 194776 tulemusel sõlminud Hankijaga 30.05.2019

ATL-i Pärnu maakonna bussiveoteenuse osutamiseks. Selle ATL-i p 3.6 näeb ette kvartaalse

indekseerimise, mis toimub automaatselt ega eelda Hankija diskretsioonilist otsust ja tema

ühepoolset tahteavaldust.17 Vaidlustaja hinnangul tagab selline regulatsioon erinevalt

käesoleva riigihange ATL p-st 3.7 vedajale vähemalt kindluse, et 10-aastasel ATL täitmise

perioodil tema sisendkulude tõusu indekseerimise kaudu reaalselt kompenseeritakse.

4.12. ATL p 9.4

Vaidlustaja hinnangul on ATL p-s 9.4 sätestatud leppetrahv (650 000 eurot) ebamõistlik.

16 Vt nt TlnRKo 3-18-1946/63, p 20. 17 Riigihanke nr 194776 tulemusel sõlmitud ATL-i projekt on kättesaadav RHRis: https://riigihanked.riik.ee/rhrweb/#/procurement/722250/documents/source- document?group=B&documentOldId=12308284 (13.05.2025).

26 (55)

ATL p-s 9.4 sätestatud leppetrahv kohaldub olukorras, kus ATL täitmise periood on alles

alanud ning vedaja ei ole Hankijalt tasu saanud, kuigi on ise teinud märkimisväärseid

investeeringuid ettevalmistusteks (nt busside soetamine ja hanketingimustele vastavaks

kohendamine, elektribusside laadimistaristu rajamine). Leppetrahvinõude saab Hankija

esitada koos lepingust taganemisega ehk leppetrahvi olukorras ATL-i sisuliselt täitma ei

hakatagi.

Eelneva pinnalt pole kohane võrrelda ATL p-s 9.4 sätestatud leppetrahvi kogu 10-aastase ATL

perioodi jooksul saadava tasuga. Selle leppetrahvi nõudmise korral pole vedaja saanud ega

saa ka tulevikus 10-aastase perioodi tasu. Vedaja jaoks ei ole seega leppetrahvinõude

väärtuseks „vaid 2% lepingulisest tasust“, nagu Hankija on üritanud väita. Vedaja jaoks on

leppetrahvinõude väärtuseks 650 000 eurot, millele lisanduvad juba kantud

ettevalmistuskulud.

650 000-eurose summa väljakäimine olukorras, kus ATL alusel pole tasu saadud ja kantud on

juba niigi märkimisväärseid kulutusi, on vedajat ebamõistlikult koormav ja

ebaproportsionaalne. Vedaja jaoks on täitmistagatise esitamata jätmise korral juba piisav

„karistus“ see, kui Hankija taganeb ATL täitmise perioodi alguses lepingust – sel juhul jääks

vedaja ilma ATL alusel saadavast tasust ning teda jäävad koormama ATL ettevalmistuseks

tehtud märkimisväärsed kulud.

650 000-eurose leppetrahvinõude ebamõistlikkus väljendub ka selle võrdlusest ATL alusel

saadava aastase tasuga. Kui lähtuda Hankija enda arvutustest, et aastase ATL alusel makstav

tasu on 4 373 760 eurot, moodustaks 650 000-eurone leppetrahvisumma sellest ligi 15%, mis

on aga ebaproportsionaalne.

4.13. ATL p 11.5

Hankija on põhjendanud leppetrahvi suurust sellega, et kuna teenuse katkemise korral peaks

ta sõlmima ÜTS § 21 lg 3 p 2 alusel otselepingu, mis oleks senise ATL-iga võrreldes oluliselt

kallim, on vedajale lepingu erakorralise ülesütlemise juhuks 650 000-eurose leppetrahvi

ettenägemine proportsionaalne. See põhjendus ei päde, kuna ATL p 11.7 võimaldab Hankija

otselepingu sõlmimise asemel kohustada senist vedajat jätkama teenuse osutamist, mis

toimuks Hankija enda sõnul senise hinnaga. Seega puudub vajadus suure leppetrahvi

summaga „kompenseerida“ võimalikku otselepingust tulenevat hinnavahet. Eriti arvestades,

et Hankijal on vajadusel võimalus esitada kahju hüvitamise nõudeid VÕS alusel.

Samuti ei päde Hankija põhjendus, et ATL p 11.5 jätab Hankijale kaalutlusruumi leppetrahvi

summa määramisel. ATL p 11.5 Hankijale mingit kaalutlusruumi ei jäta, vaid sätestab

ühemõtteliselt, et leppetrahvi saab nõuda „lepingu täitmistagatise summa ulatuses“ ehk

fikseeritud summas 650 000 eurot. Ehk leppetrahvisäte ei arvesta tegelikkuses rikkumise

ulatuse ja kaaluga ja tagajärje raskusastmega, nagu nõuab vaidlustuskomisjoni praktika.18

Väga tervitatav on Hankija ettepanek kustutada ATL p-st 11.5 viimane lause, mis näeb ette

leppetrahvi automaatse kohaldumise (so välistab sisuliselt Hankija kaalutlusotsuse). Kuid

Hankija ettepanek ei adresseeri leppetrahvi suuruse ebaproportsionaalsust. Hankijal tuleks

sätet kohandada ka sellest lähtuvalt.

4.14. ATL p 11.7

18 Vt VaKo 209-15/167094; 207-15/167094; 214-14/154639.

27 (55)

Hankija selgitab, et ATL p 11.7 järgi toimub teenuse osutamisega jätkamine ülesütlemise

etteteatamisajal, mis on ATL p 11.4 järgi minimaalselt 30 päeva ja ATL p 11.7 järgi

maksimaalselt 6 kuud. Selle teenuse eest makstakse vedajale tasu ATL-is ettenähtud korras.

Hankija selgitus on igati loogiline ja arusaadav, kuid see ei kajastu ATL p 11.7 sõnastuses.

ATL p 11.7 sõnastusest võiks järeldada, et vedajal on kohustus jätkata teenuse osutamist kuni

6 kuud pärast lepingu lõppemist. Selle ebaselguse tõttu on Vaidlustaja antud punkti ka

vaidlustanud.

Kuivõrd hanketingimused peavad olema selged, läbipaistvad ja kontrollitavad, tuleb Hankijal

muuta ATL p 11.7 sõnastust selliselt, et sellest nähtuks ühemõtteliselt Hankija vastuses

sisalduv selgitus: vedaja on kohustatud lepingu erakorralise lõpetamise korral jätkama teenuse

osutamist etteteatamisaja jooksul, mis ei või olla pikem kui 6 kuud. Vaidlustajal on

subjektiivne õigus nõuda, et hanketingimused oleksid õiguspärased.

5. Hankija, Mittetulundusühing Pärnumaa Ühistranspordikeskus, esitas järgmised

seisukohad.

5.1. Riigihanke tulemusena sõlmitakse 10-aastase kehtivusega avaliku liiniveo leping.

Käesoleval hetkel teenindab Riigihanke esemeks olevaid bussiliine Vaidlustaja.

Menetlusökonoomilistel põhjustel ja ajendatuna soovist võimalikult kiiresti Riigihanke

läbiviimisega jätkata teeb Hankija ettepaneku Vaidlustajale kokkuleppe sõlmimiseks

järgmistes vaidlustatud punktides: TK p 2.1.1 – 2.1.3; RHAD p 10.5 ja 10.6; ATL p 6.1.6,

8.2.6, 8.2.11, 8.2.12, 8.7 ja 11.5. Ettepanek on tehtud eeldusel, et nimetatud punktides

vaidlustusmenetlus lõpetatakse kokkuleppel ja Vaidlustaja kannab ise enda menetluskulud

vastavate vaidlustatud hanketingimustega seoses.

5.2. Vaidlustuskomisjon ja kohtud ei hinda hankelepingu tingimuste majanduslikku

otstarbekust (riigihangete seadus. Kommenteeritud väljaanne lk 53, p 20; TrtHKo 318-1047 p

8, 13.2 ja 14.2). Vaidlustuskomisjon ei saa hinnata hanketingimuse otstarbekust ja

majanduslikku mõistlikkust, vaid üksnes õiguspärasust (vaidlustuskomisjoni otsus asjas 81-

17/187280, p 23). Sealjuures tuleb arvestada, et hanketingimused, mis on kõigile

potentsiaalsetele pakkujatele ühtmoodi ebasoodsad või ebameeldivad, kuid mille

kehtestamiseks on Hankijal olnud asjakohane ja mõistlik põhjus, võivad küll olla

ebaotstarbekad, kuid see ei anna pakkujale veel õigust nõuda tingimuste muutmist (Tallinna

Ringkonnakohtu otsus asjas 3-20-1202, p 10).

Tulenevalt ulatuslikust vaidlustus- ja kohtupraktikast ei pea Hankija kujundama hankelepingu

tingimusi selliselt, et need oleksid pakkujatele võimalikult soodsad ja meelepärased (vt nt

vaidlustuskomisjoni 16.05.2018 otsus 63-18/195194, kohtulahend asjas 3-18-1047).

Vaidlustatud hanketingimused on Hankija eesmärke silmas pidades sobivad, vajalikud ja

mõõdukad, seejuures vaidlustuskomisjoni ja kohtute kontroll saab piirduda ilmsete

kaalutlusvigade tuvastamisega. Hankijal on hanketingimuste määratlemisel avar

kaalutlusruum ning üksnes Hankija enda otsustada on, mida ja millistel tingimustel (sh millise

hinna eest) ta hankida soovib. Hankijal ei ole kohustust kehtestada potentsiaalsetele

pakkujatele meelepäraseid hanketingimusi. Kui Vaidlustaja leiab, et hanke tingimused ei ole

temale vastuvõetavad või lepinguga kaasnev äririsk põhjendamatult suur, on tal õigus jätta

pakkumus esitamata. Samuti on Vaidlustajal võimalik sõlmitavas lepingus lepinguliste õiguste

28 (55)

ja kohustuste tasakaalustamiseks määrata pakkumuse hind selliselt, et see oleks

hanketingimustes sätestatud kohustusi ja riske arvestades piisav.

Hankija hinnangul ei peeta hanketingimuste kontekstis RHS § 3 p-ide 1 ja 2 tähenduses

proportsionaalsuse all silmas mitte seda, et hankes kehtestatud tingimused oleksid igal juhul

vastuvõetavad pakkujale või et hankes kehtestatud tingimustel sõlmitavas lepingus oleksid

Hankija ning (ausa konkurentsi tingimustes edukaks osutunud) pakkuja õigused ja kohustused

mistahes hinna juures omavahel tasakaalus. Pelk asjaolu, et hanketingimus ei ole ettevõtjale

meelepärane ja see saaks teoreetiliselt olla ettevõtja jaoks ka leebem, ei tähenda veel seda, et

tegemist on ebaproportsionaalse tingimusega. Vaidlustusmenetlus ei ole ettevõtja jaoks

vahend saavutamaks endale lihtsalt meelepärasemaid lepingutingimusi. Vastasel juhul

muutuks vaidlustuskomisjon sisuliselt lepingueelsete läbirääkimiste areeniks

(vaidlustuskomisjoni otsus 69-20/222286 p 16). Teisisõnu, kui Hankija poolt kehtestatud

tingimused on sellised, mis on kõigile potentsiaalsetele pakkujatele ühtmoodi ebasoodsad või

ebameeldivad, siis võivad need küll olla ebaotstarbekad, ent need pole vastuolus

õigusaktidega sel määral, et potentsiaalne pakkuja saaks iseenda subjektiivsete õiguste kaitse

eesmärgil nende muutmist (õigusaktidega kooskõlla viimist) nõuda. Sel juhul riskib Hankija

sellega, et ühtki pakkumust ei esitata või on pakkumused sellise hinnaga, mis ületavad

oluliselt hanke eeldatavat maksumust. Vastava seisukohaga on nõustunud nii Tallinna

Halduskohus kui Tallinna Ringkonnakohus nt kohtuasjades 3-18-752, samuti kohtuasjades 3-

20-1199 ja 3-20-1202 ning kohtuasjas 3-18-1047.

5.3. RHAD p 8.6, 8.7., 16.1, RHAD vorm 3 märkused 2 ja 3 ning vastavustingimus

„Pakkumuse maksumus“ - pakkumuse hindamise alused

Mitte mingeid vastuolusid ega ebaselgusi hanketingimustes pole. Vaidlustaja ajab segamini

hindamiskriteeriumi ja pakkumuses esitatud andmete prioriteetsuse regulatsiooni.

Hindamiskriteeriumi alusel tuvastatakse, milline on vastavaks tunnistatud pakkumuste

paremusjärjekord. Riigihankes kehtestatud ainus hindamiskriteerium on selge ja ühemõtteline

- hankelepingu esemeks oleva sõitjateveo teenuse 1 (ühe) aasta maksumus. Pakkumuse

maksumus tuleb esitada käibemaksuta, täpsusega kaks kohta peale koma (0,01). Pakkumuse

maksumus peab vastama RHAD Vormil 3 „Pakkumuse maksumus“ esitatud pakkumuse

maksumusele. Vormil 3 real „Pakkumuse maksumus“ ongi normaalbusside ja liigendbusside

poolt aasta jooksul läbitava eeldusliku liiniveomahu ja pakkuja poolt pakkumuses pakutava

vastava bussitüübi lkm hinna korrutiste summa nimetatud „Pakkumuse maksumus“. Seega

pole mitte mingit ebaselgust ega kahtlust hindamiskriteeriumi sisus - pakkumuste

paremusjärjestus kujuneb vastavalt sellele, millises pakkumuses pakutakse normaalbusside ja

liigendbusside läbisõite arvestades madalaimat aastast maksumust.

Aastase maksumuse väljaarvutamiseks on vaja esiteks teada normaalbusside ja liigendbusside

eeldatavat läbisõitu aastas - need arvandmed on Hankija ette andnud (mh on need otseselt

välja toodud vormil 3). Teiseks, on vaja teada normaalbussi lkm hinda ja liigendbussi lkm

hinda - need näitajad esitab pakkuja oma pakkumuses ise vormil 3. Nende kahe näitaja

läbikorrutamisel selgub normaalbussiga teenindamise aastane maksumus ning liigendbussiga

teenindamise aastane maksumus, mille kokkuliitmisel selgub ATL esemeks oleva

sõitjaveoteenuse aastane maksumus (mida nimetatakse pakkumuse maksumuseks vastavalt

vormil 3 nimetatud lahtrile).

Seega hindamine toimub ühemõtteliselt ATL esemeks oleva sõitjaveoteenuse aastase

maksumuse alusel, kuid praktikas pole harvad juhtumid, kus pakkumuses esitatavates

29 (55)

arvandmetes on lahknevused. Selliste olukordade lahendamiseks ongi vaidlustatud

hanketingimustes ettenähtud pakkumuses esitatud andmete prioriteetsuse järjekord. Kui

pakkuja on hindamiskriteeriumite töölehel esitanud aastase maksumuse, mis ei lange kokku

vormil 3 esitatud pakkumuse maksumusega, siis RHAD p 8.6 kohaselt loetakse prioriteetseks

vormil 3 näidatud pakkumuse maksumus.

Et Hankija saaks veenduda, et pakkuja poolt vormil 3 pakutud lkm hind nii normaalbussi kui

ka liigendbussi osas on kooskõlas hanketingimustega ning tegemist ei ole alapakkumusega,

siis esitab pakkuja pakkumuses vormil 9 nii normaalbussi lkm hinna kui ka liigendbussi lkm

hinna kujunemise kohta detailse arvutuskäigu erinevate kulukomponentide kaupa. Seega kui

esineb vastuolu vormil 3 näidatud lkm hinna ja vormil 9 näidatud lkm kulukomponentide

vahel, on prioriteetseks vormil 9 näidatud ühikhinnad (RHAD p-id 16.1 ja 8.7). On ilmne, et

vormil 9 on tabeli ridadel 1 – 4 näidatud erinevate kulukomponentide ühikhinnad nii

normaalbussi kui liigendbussi kohta, mis arvutuslikult kokku peavad real 5 andma tulemuseks

lkm maksumuse. Vaidlustatud hanketingimustes on läbivalt viidatud justnimelt vormil 9

esitatud ühikhindade prioriteetsusele, mistõttu ei saa olla mõistlikul moel usutav, et pakkuja

peab ühikhinnaks nt vormil 9 näidatud üldläbisõitu või busside arvu. Viide vormil 9 näidatud

ühikhindadele on piisavalt täpne ja selge, sest juttu saab olla vaid sellistest ühikhindadest,

millest sõltub vormil 3 näidatud 1 lkm hinna kujunemine. Seeläbi on kummutatud Vaidlustaja

etteheide, et talle pole mõistetav, millistest vorm 9 lahtritest tuleb lähtuda.

Ka siis, kui pakkumuses maksumuse kohta esitatud arveandmetes esineb lahknevusi, jääb

hindamiskriteerium samaks – selleks on jätkuvalt ATL alusel osutatava teenuse aastane

maksumus ning seda isegi siis, kui nt pakkumuses vormil 3 nimetatud 1 lkm hinna suhtes

tuleb parandada arvutusvead lähtudes vormil 9 esitatud ühikhindadest (või kui esineb

arvutusviga vormil 3 aastase maksumuse arvutamise korrutamis- või liitmistehetes). Seega

pakkumuses esinevate arvutusvigade puhuks andmete prioriteetsuse regulatsioon ei muuda

mitte mingil moel ebaselgeks pakkumuste hindamiskriteeriumi.

5.4. TK p 2.1.3 - busside keskkonnahoidlikkuse tingimused

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja hanketingimustele ette esiteks, et „hankedokument ei sätesta,

et elektribussid peavad olema just heiteta raskesõidukid määruse nr 6 § 4 p 1 tähenduses“ ja

teiseks, „ei ole tagatud määruse nr 6 tuleneva kohustusliku heiteta raskesõidukite arvu

täitmine“. Kuigi Vaidlustaja otseselt ei nimeta, milline RHAD säte on tema meelest

õigusvastane, käib eelduslikult jutt TK p-ist 2.1.3.

Hankija vaidleb vaidlustusele vastu. TK p 2.1.3 sätestab, et vedaja kasutuses või omandis peab

olema vähemalt 30 bussi, millest „vähemalt 5 (viis) bussi (võivad olla nii normaal- kui ka

liigendbussid) peavad olema elektribussid (keskkonnaministri 16.02.2023 määrus nr 6

„Hankelepingu esemeks oleva maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides

kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“, § 4). Ülejäänud busside

mootorikütuseks peab olema metaangaas: maagaas (CNG), biometaan (CBM).“

Vaidlustaja esimene etteheide on, et elektribuss ei ole heiteta raskesõiduk määruse nr 6 § 4 p1

tähenduses, ehkki tingimuse enda sõnastuses on elektribusside järel lisatud sulgudes üheselt

viidatud määrusele nr 6 §-le 4, sest Vaidlustajale ei ole arusaadav, kas on silmas peetud § 4 p

1 või p 2. Määruse nr 6 § 4 tervikuna defineeribki heiteta sõiduki mõiste läbi kahe alternatiivse

alapunkti, mistõttu ei oma määrusest tuleneva keskkonnahoidlikkuse nõude täitmise

seisukohast mitte mingit vahet, kas elektribuss on heiteta sõiduk määruse nr 6 § 4 p 1 mõistes

30 (55)

või p 2 mõistes. Seega on ainetu Vaidlustaja etteheide, et Riigihankes ei ole nõutud määrusega

nr 6 kooskõlas heiteta raskesõidukeid.

Teiseks heidab Vaidlustaja ette, et hanketingimustes ei ole seotud heiteta raskesõidukite arvu

hankelepingu esemeks olevate sõidukite arvuga. TK p 2.1 kohaselt peab pakkumuses esitama

andmed vähemalt 30 sõiduki kohta, millest vähemalt 5 on heiteta elektribussid määruse nr 6

§ 4 tähenduses. Seega seos ATL teenindamiseks kasutatavate sõidukite ja heiteta sõidukite

vahel on selgelt välja toodud ning see on kooskõlas määruse nr 6 nõuetega. Arvestades

Riigihankes kehtestatud sõiduplaane ei ole enama kui 30 sõidukiga ATL teenindamine ka

realistlikult mõistlik, mistõttu on eluliselt ebausutav, et ükski pakkuja võtaks vabatahtlikult

kohustuse rakendada ATL täitmiseks rohkem sõidukeid kui hanketingimustes nõutud ilma et

see pakkumuse maksumust ebamõistlikult suureks paisutaks. Selleks, et heiteta sõidukeid

tuleks rakendada enam kui 5, peaks pakkuja plaanima ATL täitmisel rakendada vähemalt 36

sõidukit.

Kui pakkuja peaks otsustama esitada pakkumuses 36 või enam sõidukit, siis peab heiteta

sõidukite osakaal moodustama vähemalt 50% määruse nr 6 nõutud keskkonnahoidlike

maanteesõidukite sihtarvu kogutasemest ja vaidlustatud hanketingimuse sõnastus „vähemalt

5“ ei ole selle järeldusega kuidagi vastuolus. Kui Vaidlustaja on valmis selle punkti osas

vaidlustuse lõpetama kokkuleppel ja kandma selles osas vaidlustusmenetluses enda kulud ise,

on Hankija valmis täiendama TK p 2.1.3 sõnastust järgmiselt „Heiteta sõidukite osakaal

pakkumuses peab olema vähemalt 50% keskkonnaministri 16.02.2023 määrus nr 6

„Hankelepingu esemeks oleva maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides

kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“ sätestatud keskkonnahoidlike

sõidukite sihtmäärast“.

Vaidlustuses väidab Vaidlustaja, et TK p 2.1.3 on „direktiivi ja määrusega vastuolus“ seetõttu,

et elektribussid võivad olla nii normaalbussid kui ka liigendbussid, sest see tähendab, et

elektribussid võivad olla ka ainult normaalbussid. Vaidlustaja ei seosta oma argumenti mitte

ühegi direktiivi ega määruse sättega, mis seaks nõudeid või kohustusi sellele, millises mahus

tuleb heiteta bussidega teenust tellida või kui palju reisijaid peab heiteta buss teenindama.

Direktiivi 2019/1161 ja määruse nr 6 eesmärkidega edendada keskkonnahoidlikkust saaks olla

vastuolu üksnes siis, kui heiteta bussidega veoteenuse osutamist hanketingimused üldse ette

ei näeks.

5.5. TK p 2.1.1 – 2.1.3 sõitjakohtade arv

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ette, et TK-s busside pikkusele esitatud nõuet arvestades

vastab sõitjakohtade arvule vaid ühe tootja SOR bussimark. Vaidlustaja väidab, et ATL

teenindamiseks otstarbeka akupaketiga ja hankes kehtestatud pikkuse nõudele vastavaid busse

toodavad ka Mercedes Benz ja Solaris, kuid neis oleks sõitjakohtade arv väiksem Riigihankes

nõutust.

Hankija ei nõustu Vaidlustaja väitega, et praegustele Riigihanke nõuetele vastavaid busse

toodab vaid SOR - hanketingimustele vastavaid busse toodavad nt ka Hispaania, Türgi ja

Hiina tootjad19. Vaidlustusmenetluse pingelistest tähtaegadest tulenevalt ei olnud Hankijal

19 Riigihanke tingimustele vastaksid nt järgmiste tootjate bussid:

Hispaanias toodetav Irizar ie tram 12: 01- Vehicles - Irizar ie tram - Irizar e-mobility Türgis toodetav Temsa Avenue Electron City Bus: https://epdturkey.org/service/detail/s-p-06804

Hiinas toodetav Yutong E12PRO: Battery Electric Bus & City Transit E12PRO-Yutong

31 (55)

võimalik juba vaidlustusele vastamise tähtajaks vastavate tarnijate tõendeid hankida.

Bussidele kehtestatud sõitjakohtade nõuded tulenevad Riigihanke esemeks olevate liinide

senise teenindamise statistikast ja sõiduvajaduste analüüsist. Isegi Vaidlustaja ise ei ole

väitnud, et TK p 2.1 sätestatud sõitjakohtade nõuded oleks meelevaldsed või ebavajalikud.

Seepärast isegi kui sõitjakohtade poolest hanketingimustele vastavaid busse toodaks vaid üks

tootja nagu Vaidlustaja väidab (mis pole siiski tõsi – ka teised tootjad toodavad Riigihanke

nõuetele vastavaid busse), oleks hanketingimus sõitjakohtade arvu osas ikkagi õiguspärane ja

põhjendatud.

Ka on Vaidlustaja ise vaidlustuses möönnud, et vedajal on võimalik ATL teenindamiseks

kujundada logistika nii, et väiksema akumahutavusega busse rakendatakse lühematel

liiniringidel, kuivõrd Hankija ei ole ette kirjutanud, milliste liinide teenindamine peab

toimuma elektribussidega.

Eelnevale vaatamata on Hankija valmis eemaldama TK p 2.1.1 ja 2.1.2 üldse viited

sõitjakohtade arvule kõikide normaalbusside ja liigendbusside (sh elektribusside osas) ja

piirduma vaid istekohtade arvudega (mis jääksid samasuguseks nagu praegu), kui Vaidlustaja

soostuks selle punkti osas vaidlustuse lõpetama kokkuleppel ja kandma selles osas

vaidlustusmenetluses enda kulud ise.

5.6. RHAD p 10.5 - ettevalmistusaeg 12 kuud

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ette, et ettevalmistusaeg ATL sõlmimisest kuni teenuse

osutamiseni ei saa olla 12 kuud nagu näeb ette RHAD p 10.5, vaid vähemalt 18 kuud esiteks

tulenevalt elektribusside tarneajast ja teiseks tulenevalt elektribusside laadimistaristu rajamise

vajadusest.

Hankija ei ole Vaidlustaja etteheidetega nõus ja leiab, et Vaidlustaja poolt vaidlustusega koos

esitatud tõendid ei kinnita väidet, et ATL täitmiseks on vältimatult vajalik vähemalt 18-kuuline

ettevalmistusaeg. Elektribussid ei pea olema liigendbussid, mistõttu ei saa Vaidlustaja

tugineda liigendbusside pikemale tarneajale. Hankijale teadaolevalt on vähemalt üks

bussitootja valmis Riigihanke nõuetele vastavaid busse tarnima ka 9 kuu jooksul ja vaidluse

jätkumisel on Hankija valmis esitama ka sellekohased tõendid.

Vaidlustaja ei ole mitte mingil moel enda etteheidete paikapidavust tõendanud ja Hankija on

seisukohal, et ettevalmistusaeg 12 kuu on tegelikult realistlikult teostatav.

Eelnevale vaatamata on Hankija valmis muutma RHAD p 10.5 sätestatud ettevalmistusaega

18 kuuni nagu Vaidlustaja on soovinud, kui Vaidlustaja soostuks selle punkti osas vaidlustuse

lõpetama kokkuleppel ja kandma selles osas vaidlustusmenetluses enda kulud ise.

5.7. ATL p 3.3 ja ATL Lisa 8

Vaidlustuses argumenteerib Vaidlustaja kokkuvõtlikult, et ATL Lisa 8 on tervikuna

õigusvastane, kuna selles ettenähtud normaalbussidega teenindatavad liiniringid peavad

olema teenindatavad TK p 2.1.1 sätestatud normaalbusside minimaalse arvuga ja lisas 8

sätestatud liigendbusside liiniringid peavad olema teenindatavad TK p 2.1.2 minimaalse

liigendbusside arvuga. Vaidlustaja leiab, et lisa 8 liiniringe arvestades peaks samaaegselt liinil

töötavate normaalbusside miinimumvajadus olema vähemalt 19. Vaidlustusest ei selgu, milles

seisneb vaidlustatud ATL p 3.3 õigusvastasus. Sisuliselt on Vaidlustaja vaidlustanud hoopis

TK p 2.1.1 sätestatud normaalbusside minimaalset arvu.

32 (55)

Hankija vaidleb vaidlustusele vastu. TK p 2.1.1 on sätestatud normaalbusside minimaalne arv,

mitte kuskil ei ole keelatud rakendada ATL täitmiseks minimaalsest suuremal arvul

normaalbusse. Ka on hanketingimuste kohaselt vedajal võimalik otsustada normaalbusside

asendamine liigendbussidega kui pakkuja seda ise otstarbekaks peab. Iga vedaja korraldab

oma veologistika ise konkreetselt tema jaoks kõige optimaalsemal moel.

Vale on ka vaidlustuse argumentatsioon selle kohta, et Hankija vastutus ja kohustus on tagada,

et vedaja poolt avatud hankemenetluses pakutud lkm hind katab vedaja reaalsed kulud ATL

täitmisel. Vaidlustaja püüab seeläbi tõenäoliselt väita, et ta ei saa normaalbusse asendada

liigendbussidega ehkki hanketingimused seda lubavad, sest kui Hankija on määranud

konkreetse liiniringi teenindamise normaalbussiga, siis toimub ka vedaja tasustamine

vastavalt normaalbussi lkm hinnast (isegi kui vedaja on ise otsustanud normaalbussi asemel

kasutada liigendbussi).

Nii normaalbussi kui liigendbussi lkm hinna määrab pakkuja oma pakkumuses ise, mh

arvestades hanketingimustes ettenähtud võimalust vajaduse korral normaalbussi asemel

kasutada liigendbussi.

Eelnevale vaatamata on Hankija valmis muutma TK p 2.1.1 sätestatud normaalbusside arvu

nii, et minimaalne normaalbusside arv on 21, millest vähemalt 19 on samaaegselt liinidel nagu

Vaidlustaja on soovinud, kui Vaidlustaja soostuks selle punkti osas vaidlustuse lõpetama

kokkuleppel ja kandma selles osas vaidlustusmenetluses enda kulud ise.

5.8. ATL-s vedaja ülemäärase toetuse tagasinõudmise regulatsiooni puudumine

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ette, et ATL-s peaks sisalduma lepinguline regulatsioon

vedajale makstud ülemäärase tasu tagasinõudmiseks. Vaidlustaja nimetab sellise nõude

õiguslikuks aluseks määruse 1370/2007 art 4 lg-t 1 ja viitab Euroopa Komisjoni

tõlgendussuuniste teatise p-ile 2.6. Vaidlustaja mõistab määruse 1370/2007 regulatsiooni

ebaõigesti.

Määruse 1370/2007 art 4 lg 1 kinnitab, et üksnes avaliku teenindamise lepingute puhul, mis

ei ole sõlmitud art 5(1), (3) ja 3b) alusel ehk mis on sõlmitud väljaspool avatud

riigihankemenetlust, tuleb ATL-s või üldkehtivates õigusaktides (general rules) sätestada

vedaja tasustamise parameetrid sel moel, et oleks välistatud ülekompenseerimine lähtudes

vedaja reaalsetest kuludest ja mõistlikust kasumist (ehk lähtudes määruse 1370/2007 lisas 1

sätestatust). Avatud riigihankes sõlmitud ATL puhul ei näe määrus 1370/2007 ette ei vedaja

tasustamise detailset mehhanismi ega ka ülemäärase tasu tagasinõudmise mehhanismi.

Vaidlustaja viitab Komisjoni tõlgendussuuniste teatisele p 2.6, kuid jätab tähelepanuta

Komisjoni teatise p 2.6.1, mis puudutab konkreetselt avatud hankemenetluses sõlmitud

avaliku teenindamise lepingutes vedaja tasustamist. Komisjoni teatise p-is 2.6.1. on otsesõnu

öeldud, et avatud hankemenetluse läbiviimine iseenesest on parim tagatis, et

ülekompenseerimist ei toimu: „A competitive tendering procedure that is open, transparent

and non-discriminatory should in principle ensure that the price that the competent authority

pays to obtain the public service described in the tender specifications involves the least cost

to the community.” Samuti toonitatakse Komisjoni teatise p 2.6.1, et määrus 1370/2007 ei

sätesta konkreetseid viise, mil moel avatud hankemenetluses peab olema reguleeritud vedaja

tasustamine, ATL täitmise kulude ja riskide jaotus ega ka ülekompenseerimise vältimine.

33 (55)

Arvestades, et avaliku hankemenetluse läbiviimine iseenesest on juba tõhusaim viis

ülekompenseerimise vältimiseks, on ka vajadus avalikus hankemenetluses sõlmitud ATL-s

ülekompenseerimise vältimise meetmete sätestamiseks väiksem. Vaidlustatud ATL-s on ka

selge mehhanism ülekompenseerimise vältimiseks – nimelt ATL p 3.7 kohaselt on võimalik

vedaja tasu perioodiliselt indekseerida lähtudes majanduskeskkonna üldisi muutusi kajastava

THI muutumisest ATL täitmise perioodil ning seejuures võib vedaja tasu muutuda mõlemas

suunas, s.t. nii kahaneda kui ka kasvada. Mõlemal juhul on ATL p 3.7 kohaselt võimalik vedaja

tasu muutumine siiski maksimaalselt 5% piires. Vedaja tasu vähendamise võimalus ja selge

piir vedaja tasu suurenemisele indekseerimise kaudu on piisavad meetmed vältimaks vedaja

ülekompenseerimist.

Lisaks tuleb tähele panna, et määruse 1370/2007 art 4 lg 1 viitab, et regulatsioon võib paikneda

nii ATL-s kui ka üldkehtivates õigusaktides (general rule). Seega kui ülekompenseerimise

vältimise või ülemäärase tasu tagasinõude alused on sätestatud õigusaktides, on määruse

1370/2007 art 4 lg 1 tingimused samuti täidetud. Kui Vaidlustaja leiab, et määrusest

1370/2007 tuleneb vedajale õigus saada ka avaliku hankemenetluse tulemusena sõlmitud ATL

täitmise eest tasu üksnes oma reaalsete kulude piires (nagu vaidlustusest mulje jääb), siis

esineb reaalseid kulusid ületava tasu tagasinõudmiseks alus kasvõi alusetu rikastumise sätete

alusel või ka HMS § 102 lg 2 alusel.

On asjakohane viidata kohtupraktikale (sh nt Riigikohtu otsused kohtuasjades 3-21-958 ja 3-

19-312), kus vedajad on esitanud massiliselt nõudeid riigi vastu tulenevalt sellest, et

väidetavalt ei taga avaliku liiniveo lepingud vedaja reaalsete kulude hüvitamist, mis juba

iseenesest kinnitab, et vedajate ülekompenseerimine avaliku liiniveo turul ei ole reaalne

probleem.

Ka väärib rõhutamist, et vaidlustusmenetlus eeldab Vaidlustaja subjektiivsete õiguste riivet.

Vaidlustusest jääb arusaamatuks, kuidas saab vedaja subjektiivseid õigusi riivata see, kui isegi

ülekompenseerimise puhuks ei oleks ATL-s ette nähtud ülemäärase hüvitise tagasinõude

mehhanismi – see viiks ju üksnes järelduseni, et tellijal puuduks ülemäärase hüvitise

tagasinõude õigus ja vedaja ärihuvid õitseks veelgi paremini. Käesoleval juhul on siiski ATL-

s sätestatud tõhusad ja selged meetmed ülekompenseerimise vältimiseks ja ka õigusaktidest

tulenevad võimalused alusetult saadu tagasinõudeks või halduslepingu muutmiseks või

lõpetamiseks avaliku huvi kaitseks.

5.9. ATL p 3.7 - vedaja tasu indekseerimine

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ATL p-le 3.7 ette, et see võimaldab vedaja tasu indekseerimist

nii vedaja ja tellija kahepoolse kokkuleppega kui ka Hankija ühepoolse tahteavaldusega.

Vaidlustaja peab seda ebaproportsionaalseks, leiab, et see ei taga vedaja reaalsete kulude

katmist ja peab õigeks hoopis vedaja tasu automaatset indekseerimist. Vaidlustaja seisukoht

on ekslik.

Esiteks on ekslik Vaidlustaja korduv väide, et määrus 1370/2007 kohustab Hankijat tagama

avatud hankemenetluses sõlmitud bussiliiniveo avaliku teenindamise lepingu täitmisega

seotud reaalsete kulude ja mõistliku kasumi maksmine ja ATL-s sisalduv indekseerimismudel

peab tagama vedaja reaalsete kulude katmise. Vaidlustuskomisjon on hiljutises lahendis 91-

25/291815 selle väite kummutanud, leides otsesõnu, et avatud hankemenetluses sõlmitud ATL

puhul puudub Hankijal mistahes kohustus tagada vedaja reaalsete kulude katmine rääkimata

34 (55)

kasumist ning puudub ka mistahes kohustus vedaja tasu üldse indekseerida.

Menetlusökonoomilistel põhjustel ei hakka Hankija siinkohal dubleerima vaidlustuskomisjoni

eelviidatud otsuse analüüsi ja selles viidatud Euroopa Kohtu praktikat (sh kohtuasjas C-

421/22 on Euroopa Kohus ühemõtteliselt toonitanud, et avatud hankemenetluses sõlmitud

ATL bussiveoteenuste puhul ei pea tagama vedaja reaalsete kulude katmist ega pea sisaldama

ATL ka mistahes kujul indekseerimist).

Vaidlustaja poolt viidatud vaidlustuskomisjoni otsus vaidlustusasjas 15-24/270797 ei puuduta

üldse avalikku liinivedu bussiga ega vedaja tasu indekseerimist, sest selles vaidluses vaieldi

hoopis selle üle, kas Hankija võib parvlaevaveo puhul kehtestada maksimaalse kasumimäära

ehk seeläbi piirata pakkuja ettevõtlusvabadust. Käesolevas Riigihankes ei ole keegi seadnud

mingeid piiranguid sellele, millise marginaaliga pakkuja soovib veoteenust osutada ja iga

pakkuja on vaba kujundama ise pakkumuses esitatav lkm maksumus.

Asjatundmatu on Vaidlustaja väide, et vedaja tasu indekseerimise kohta Hankija ühepoolse

otsuse tegemine on ebaproportsionaalne või senises praktikas uus nähtus. Vastupidi, kõikides

avaliku liiniveo lepingutes ongi regulatsioon ja rakenduspraktika täpselt selline, et vedaja tasu

perioodilise indekseerimise kohta teeb Hankija kui haldusorgan kaalutlusotsuse ning kui

vedaja leiab, et kaalutlusotsus ei ole põhjendatud (sh kui Hankija pole pidanud vajalikuks

vedaja tasu indekseerida), siis on vedajal õigus haldusakt vaidlustada halduskohtus. Seeläbi

on kummutatud Vaidlustaja väide, et ATL p 3.7 alusel vedaja tasu indekseerimine Hankija

ühepoolse kaalutlusotsusega jätab vedaja kaitseta – nii indekseerimisotsuse tegemine kui ka

otsus vedaja tasu mitte indekseerida on halduskohtus vaidlustatavad. Mitte üheski Hankijale

teadaolevas ATL-s ei ole vedaja tasu indekseerimine automaatne ega saa see olla ka mitte

kuidagi vedaja huve arvestades parem lahendus. Kaalutlusotsuse tegemisel peab Hankija

arvestama kõiki vedaja tasu indekseerimisel tähtsust omavaid asjaolusid, mitte üksnes

formaalselt valemi järgi arvutustehet tegema. See, et indekseerimisotsused tehakse Hankija

ühepoolse otsusena, mis on kaalutlusotsusena halduskohtus vaidlustatavad, on lihtne

veenduda vaadates ATL-de vedaja tasu indekseerimisotsuste vaidlustamise kohtupraktikat –

nt Riigikohtu otsused 3-21-958 ja 3-19-312 (viimases oligi vaidluse esemeks olukord, kus

Hankija oli kaalutlusotsusena leidnud, et indekseerimine ei ole vajalik), samuti otsused

kohtuasjades 3-21-486, 3-21-601, 3-21-29.

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ette, et ATL p 3.7 sätestatud valem on ebaselge ega lange

kokku valemi rakendamise näitega. Vaidlustaja siiski möönab, et „pakkujale on iseenesest

arusaadav“ kuidas vedaja tasu indekseerimisel ATL p 3.7 rakendub ehk tegelikku ebaselgust

Vaidlustajal ATL p 3.7 indekseerimisvalemi sisu ja rakendamise osas ei ole.

Mistahes ebaselguste vältimiseks on Hankija valmis muutma ATL p 3.7 sätestatud

indekseerimisvalemit ja selle kasutamise näidet alljärgnevalt:

Normaalbussidel:

1. Nkva = (THIkva x Np) + Np

kus

Nkva – normaalbussi ühe liinikilomeetri maksumus jooksvas kvartalis (euro/lkm)

Np – normaalbussi ühe liinikilomeetri maksumus vedaja pakkumuses (euro/lkm)

THIkva – Statistikaameti poolt avaldatav tarbijahinnaindeksi muutus (%) jooksvale

kvartalile eelnevas kvartalis võrreldes kvartaliga, mil saabus pakkumuste esitamise

tähtaeg lepingu sõlmimisele eelnenud riigihankes

35 (55)

Liigendbussidel:

2. Lkva = (THIkva x Lp) + Lp

kus

Lkva – liigendbussi ühe liinikilomeetri maksumus jooksvas kvartalis (euro/lkm)

Lp – liigendbussi ühe liinikilomeetri maksumus vedaja pakkumuses (euro/lkm)

THIkva – Statistikaameti poolt avaldatav tarbijahinnaindeksi muutus (%) jooksvale

kvartalile eelnevas kvartalis võrreldes kvartaliga, mil saabus pakkumuste esitamise

tähtaeg lepingu sõlmimisele eelnenud riigihankes

Näide:

Normaalbussi ühe liinikilomeetri maksumus vedaja pakkumuses on 2,000 euro/lkm

(Np). Statistikaameti poolt avaldatav tarbijahinnaindeksi muutus IV kv 2026 võrreldes

pakkumuste esitamise tähtaja kvartaliga (THIIV2026) on 3,8% ehk 0,038. Normaalbussi

ühe liinikilomeetri maksumus I kv 2027:

NI2027 = (0,038 x 2,000) + 2,000 = 2,076 euro/lkm.

5.10. ATL p 6.1.6 ja RHAD p 10.6 - etteteatamine veomahu muutustest

Vaidlustuses leiab Vaidlustaja, et veomahtude muutustest etteteatamise tähtajad on liiga

lühikesed, kui veomahtude muutmisega kaasneb vajadus lisabusside rakendamiseks.

Vaidlustaja väite kohaselt on vajalik mistahes väikses ulatuses veomahtude muutmisel

vähemalt 90-päevane etteteatamine.

Hankija vaidleb vaidlustusele vastu. Vaidlust ei saa olla selles, et veomahtude muutus üle 5%

veomahust on juba niigi seostatud 90-päevase etteteatamisega, seega vaidlus puudutab

veomahtude muutustest alla 5% etteteatamist. Veomahu muutus kuni 5% tähendab aastas

veomahu muutust maksimaalselt 109 344 lkm võrra, mis teeb päevas maksimaalselt ca 300

täiendavat km. Sellise täiendava veomahu teenindamiseks ei olegi reeglina lisabussi

rakendamine isegi vajalik, vaid tulemus on võimalik saavutada logistilise plaani

optimeerimisega, sh kasutades vajadusel reservbusse (Hankija on hanketingimustes määranud

busside arvud nii, et need sisaldavad ka minimaalselt kohustuslikku arvu reservbusse). Kui

vedaja peab siiski lisabussi(de) rakendamist vajalikuks, siis veomahtude muutmise võimalus

on vedajale teada juba pakkumust esitades, mistõttu on vedajal võimalik juba enne

veomahtude reaalset muutmist sõlmida kokkulepped koostööpartneritega nii, et veomahtude

muutmisel on võimalik vedajal vastavalt vajadusele kasutusele võtta lisabuss või lisabussid.

Lisabussid ei pea olema uued nagu Vaidlustaja ebaõigesti väidab, mistõttu ei oma tähtsust uute

busside tarnetähtaeg. Vaidlustaja ei ole mitte mingil moel tõendanud ega põhjendanud, et

hanketingimustele vastavate busside kasutamiseks või soetamiseks puudub mistahes järelturg.

Etteteatamistähtajad veomahtude muutmisest ei saa olla ülemäära pikad, sest veomahtude

muutmine tuleneb sõiduvajaduste muutumisest ajas ja seetõttu on paindlikkus veomahtude

muutmiseks vajalik avaliku liiniveo teenuse kvaliteedi tagamiseks.

Tulenevalt soovist Riigihanke läbiviimist võimalikult kiiresti jätkata, on Hankija valmis ATL

p 6.1.6 ja RHAD p 10.6 täiendama nii, et juhul kui veomahtude suurendamisel osutub

tarvilikuks täiendava veomahu teenindamiseks lisabussi rakendamine, on etteteatamistähtaeg

90 päeva. Hankija ettepanek hanketingimuste täiendamiseks on tehtud eeltingimusel, et

Vaidlustaja soostub selle punkti osas lõpetama vaidluse kokkuleppel ja kandma ise selle

vaidlustuspunktiga seotud menetluskulud.

5.11. ATL p 8.2.6 - busside kooskõlastamata jätmine Hankijaga

36 (55)

Vaidlustaja heidab ette, et ATL täitmisel kasutatavate busside kooskõlastamata jätmine

Hankijaga ei tohiks olla käsitatav olulise lepingurikkumisena, kui kooskõlastamata buss ise

vastab RHAD nõuetele. Hankija vaidleb vastu, Vaidlustaja ei ole mõistnud busside

kooskõlastamise eesmärki.

ATL täitmiseks kasutavate busside kooskõlastamine Hankijaga enne nende rakendamist ATL

teenindamiseks on vajalik esiteks juba selleks, et Hankijal oleks võimalik anda juhis

piletimüügiseadmete paigaldamiseks bussile ja selles piletimüügisüsteemi rakendamiseks.

Piletimüügiseadmeid rendib Hankija ise ning ka seadmete paigaldus bussidesse ja

eemaldamine eeldab Hankija sellekohast juhist. Ka on Hankija vastutav piletimüügiseadmete

rentimisel lepingupartneri ees nende seadmete tagastamise ja heakorra eest. Kui Hankijale ei

ole isegi teada, milliste bussidega ATL-t teenindatakse, siis ei ole võimalik Hankijal

operatiivselt korraldada ka piletimüügiseadmete paigaldust ja piletimüügisüsteemi

rakendamist rääkimata sellest, et tagada piletimüügiseadmete seisukord ajaks, mil seadmed

tuleb rendileandjale tagastada. Vedajal ei ole õigust omaalgatuslikult piletimüügiseadmeid

eemaldada ja paigaldada uuele bussile (TK p 6.1).

Lisaks on piletimüügiseadmete seostamine piletimüügisüsteemis konkreetsete bussidega

vajalik avaliku liiniveo teenuse kvaliteedi tagamiseks, et piletimüügisüsteemi andmete alusel

analüüsida sõiduvajadusi, vajadusel operatiivselt liinivõrku kaasajastada ning samuti

analüüsida piletitulu andmeid.

Tulenevalt soovist Riigihanke läbiviimist võimalikult kiiresti jätkata, on Hankija valmis ATL

p 8.2.6 muutma Vaidlustaja soovitud moel ja eemaldama rikkumise koosseisust

kooskõlastamata jätmise. Hankija ettepanek hanketingimuste täiendamiseks on tehtud

eeltingimusel, et Vaidlustaja soostub selle punkti osas lõpetama vaidluse kokkuleppel ja

kandma ise selle vaidlustuspunktiga seotud menetluskulud.

5.12. ATL p 8.2.11 - korduvad väheolulised rikkumised

Vaidlustaja heidab vaidlustuses ette, et ATL p 8.2.11 on ebaproportsionaalne, kuna Vaidlustaja

arvates käsitatakse olulise lepingurikkumisena kolme või enamat väheolulist rikkumist terve

ATL kehtivusaja jooksul. Seepärast soovib Vaidlustaja, et ATL p 8.2.11 sisaldaks sõna

„järjestikuse“, et olulise lepingurikkumisena käsitataks vaid kolme järjestikuse kuu kestel

toimunud väheolulisi rikkumisi.

Hankija vaidleb vaidlustusele vastu. Vaidlustaja argumentatsioon on selgelt pahatahtlik ja

illustreerib hästi, et Vaidlustaja ainus eesmärk vaidlustuse esitamisel on põhjustada Riigihanke

läbiviimisel viivitust. Vaidlusalune säte on sõnastatud järgmiselt: „Oluline lepingurikkumine

on /…/ kolm või enam vähemolulist rikkumist 3 (kolme) kuu jooksul”. Hanketingimust tuleb

tõlgendada mõistlikkuse põhimõttest lähtudes. Vaidlustaja saab sättest aru nii, et kolm

väheolulist rikkumist terve ATL 10-aastase kehtivusaja jooksul moodustavad olulise

lepingurikkumise. Vaidlustaja tõlgendus on selgelt ebamõistlik, sest sellisel juhul puuduks

mistahes sisu sätte elemendil ”3(kolme) kuu jooksul”. Seepärast on sätet lugedes mõistliku

pakkuja jaoks niigi ilmne, et väheolulised lepingurikkumised, mida kogumis käsitatakse

olulise lepingurikkumisena, peavad olema aset leidnud kolme järjestikuse kuu jooksul.

Tulenevalt soovist Riigihanke läbiviimist võimalikult kiiresti jätkata, on Hankija valmis ATL

p 8.2.11 täiendama sõnaga „järjestikuse“ nagu Vaidlustaja on soovinud, eeldusel, et

37 (55)

Vaidlustaja soostub selle punkti osas lõpetama vaidluse kokkuleppel ja kandma ise selle

vaidlustuspunktiga seotud menetluskulud.

5.13. ATL p 8.2.12 - täiendav tähtaeg rikkumise kõrvaldamiseks

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ette, et ATL p 8.2.12 on ebaproportsionaalne, kuna Hankija

poolt antava täiendava tähtaja osas rikkumise kõrvaldamiseks ei ole otsesõnu sättes endas

öeldud, et täiendav tähtaeg peab olema mõistlik. Vaidlustaja dramatiseerib, et Hankija võib

oma lepingulisi õigusi kuritarvitada ja kuitahes väheolulise rikkumise korral anda 1-päevase

tähtaja ning selle tähtaja ületamisel käsitada väheolulist rikkumist olulise rikkumisena.

Vaidlustaja eksib.

Hankelepingule, ka halduslepingule kohalduvad VÕS sätted. VÕS § 114 lg 1 sätestab

ühemõtteliselt „Kui võlausaldaja on täitmiseks täiendavalt andnud ebamõistliku tähtaja,

pikeneb see mõistliku täiendava tähtajani.“ Seega näeb seadus juba ette tagajärje puhuks, kui

võlausaldaja (Hankija) määratud täiendav tähtaeg on ebamõistlik – täiendav tähtaeg pikeneb

automaatselt mõistliku pikkuseni ning alles mõistliku tähtaja ületamisel järgneb vastav

tagajärg ehk antud juhul on lepingurikkumine käsitatav olulise lepingurikkumisena.

Tulenevalt soovist Riigihanke läbiviimist võimalikult kiiresti jätkata, on Hankija valmis ATL

p 8.2.12 täiendama sõnaga „mõistliku“ nagu Vaidlustaja on soovinud, eeldusel, et Vaidlustaja

soostub selle punkti osas lõpetama vaidluse kokkuleppel ja kandma ise selle

vaidlustuspunktiga seotud menetluskulud.

5.14. ATL p 8.7 - puuduste fikseerimise aktile vastu vaidlemine

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ette ATL p 8.7 viimasele lausele ebaproportsionaalsust.

Vaidlustaja iseenesest nõustub, et ATL p 8.5 sätestatud 5-tööpäevane tähtaeg Hankija poolt

esitatud pretensioonidele on mõistlik (Vaidlustaja seda vaidlustanud ei ole), kuid sellele

vaatamata soovib Vaidlustaja, et tal säiliks vastuvaidlemisõigus ka siis, kui Vaidlustaja ise 5-

tööpäevast tähtaega ei järgi. Hankija leiab, et 5-tööpäevane tähtaeg vedaja poolt vastuväidete

esitamiseks kaotab oma eesmärgi, kui tegelikult vedaja võib millal tahes esitada vastuväiteid

ka hiljem. Kuna ATL on haldusleping ja ATL alusel sanktsioonide rakendamine on

haldusmenetlus, siis on ATL-s sätestatud tähtajad vedajale vastuväidete esitamiseks

käsitatavad tähtaegadena HMS § 40 tähenduses menetlusosalise arvamuse küsimiseks enne

haldusakti andmist ehk ATL alusel sanktsiooni rakendamist. Kui vedaja ATL-s sätestatud 5-

tööpäevase tähtaja jooksul avaldab nõustumust rikkumise asjaoludega, siis on mõistetav, et

Hankija ei peaks hakkama haldusaktis põhjalikult põhjendama ja tõendama rikkumise

asjaolusid ja seda, miks konkreetset olukorda rikkumisena tuleb käsitada. Samuti kui vedaja

ei ole vaevunud 5-tööpäevase tähtaja jooksul üldse vastust esitama, on põhjendatud eeldada,

et vedaja ei sea kahtluse alla rikkumise asjaolusid. Vaidlustatud ATL p 8.7 viimane lause

reguleeribki seda, et kui vedaja kas on nõustunud puuduse esinemisega või pole puuduse

asjaoludele vastu vaielnud, siis ei peaks vedajal olema õigust neid asjaolusid ehk puuduse

olemasolu vaidlustada ka hiljem. See ei puuduta puuduse tõttu rakendatud leppetrahvi suuruse

määramise kaalutlusi, sest leppetrahvi suurus ja kaalutlused määratakse alles lisas 6 või

nõudekirjas (mida ATL p-s 8.7 nimetatud ei ole). Vaidlustatud ATL p 8.7 viimane lause

reguleerib aga üksnes lisas 5 näidatud rikkumiste asjaolude suhtes vastuvaidlemist.

Tulenevalt soovist Riigihanke läbiviimist võimalikult kiiresti jätkata, on Hankija valmis ATL

p 8.7 muutma nagu Vaidlustaja on soovinud ehk eemaldama sellest viimase lause, eeldusel, et

Vaidlustaja soostub selle punkti osas lõpetama vaidluse kokkuleppel ja kandma ise selle

38 (55)

vaidlustuspunktiga seotud menetluskulud.

5.15. ATL p 9.4 - täitmistagatise andmata jätmise leppetrahv

Vaidlustuses heidab Vaidlustaja ette, et ATL p 9.4 sätestatud leppetrahvimäär täitmistagatise

andmise rikkumise puhuks on ebaproportsionaalne. Hankija vaidleb vastu.

Vaidlustaja jätab tähelepanuta, et ATL p 9.4 ei sätesta kindlasummalist leppetrahvi, vaid

leppetrahvi maksimaalse piiri (kuni täitmistagatise ulatusele vastavas summas). See

võimaldab Hankijal kaaluda rikkumise raskust ja sellest tekkivat kahju, misläbi on juba

kummutatud Vaidlustaja utreeritud näide, et täitmistagatise andmisega viivitamisel 1 päeva

võrra järgneb vältimatult leppetrahv summas 650 000 eurot.

On ilmne, et täitmistagatis on oluline avaliku huvi kaitseks ja liiniveo katkematuse tagamiseks

puhuks kui vedaja mistahes põhjusel ei alusta liinivedu tähtaegselt või katkestab liiniveo.

Täitmistagatis on sel juhul kohane mehhanism hankija õiguste maksmapanekuks. Seepärast

on avalike huvide kaitseks oluline saada ATL nõuetele vastav täitmistagatis tähtaegselt.

Täitmistagatise suurus on arvestatud lähtudes sõlmitava ATL mahust (eeldatav liiniläbisõit

kogu ATL kehtivuse peale kokku on 21 868 800 liinikilomeetrit, st eeldatavasti 2 186 880

liinikilomeetrit aastas) ja potentsiaalsest hinnavahest otselepinguga, mis tuleks sõlmida, kui

vedaja kas ei alusta liinivedu või katkestab liiniveo. Vaidlustaja ise viitab vaidlustuses

vaidlustuskomisjoni lahendile, kus ebaproportsionaalseks peeti lepingu täitmise alustamise

tagatist 60% ulatuses sõlmitava lepingu maksumusest. Võrreldes käesoleval juhul ATL

eeldatavat mahtu (21 868 800 lkm) ja nõutavat täitmistagatist 650 000 on ilmne, et

täitmistagatis moodustab vähem kui 2% sõlmitava ATL eeldatavast maksumusest.

5.16. ATL 11.5 - leppetrahv

Vaidlustaja on vaidlustuses esitanud kaks etteheidet – leppetrahv on liiga suur ja selle

kohaldamisel ei arvestata rikkumise raskust (ehk Vaidlustaja sõnul on trahvi rakendumine

fikseeritud summas 650 000 eurot automaatne).

Hankija vaidleb vastu. Täitmistagatise suurus on proportsionaalne ja vajalik avaliku huvi

kaitseks. Hankija on vaidlusaluses Riigihankes täitmistagatise suuruse arvestanud lähtudes

potentsiaalse kahju suurusest, kui vedaja peaks ATL täitmise katkestama, mistõttu avaliku

liiniveo katkemise ohu tõttu tuleks Hankijal sõlmida ajutiselt otseleping kuni uue

hankemenetluse tulemusena õnnestub sõlmida uus hankeleping ATL mahtu kuuluvate liinide

teenindamiseks. Kui lähtuda ATL p 3.7 esitatud näitest ja arvestada lkm eelduslikuks

maksumuseks 2 eurot/lkm nii normaalbussidel kui liigendbussidel, siis aastase liiniveomahu

2 186 880 km teenindamise eest kujuneks vedaja tasuks 4 373 760 eurot. Avaliku liiniveo

katkemise ohu tõttu sõlmitavates otselepingutes on praktikas hind kuni ca 30% kõrgem kui

riigihanke tulemusena sõlmitavates hankelepingutes, seda eeskätt teenuse kiireloomulise

vajaduse tõttu. Seetõttu võiks otselepingu alusel vedajale makstava tasu summa küündida kuni

5 685 888 euroni ehk vahe eeldusliku lepingujärgse tasu ja otselepingu vahel isegi vaid 12

kuu lõikes oleks ca 1,3 miljonit eurot. ÜTS võimaldab küll otselepingu sõlmida kuni kaheks

aastaks (ÜTS § 21 lg 3 p 2), kuid Hankija on arvestanud, et teenuse katkemise ohu korral

algataks Hankija viivitamatult ka uue rahvusvahelist piirmäära ületava riigihanke menetluse,

samas praktikas on mahukate hangete tulemusena hankelepingu sõlmimiseni jõudmine

realistlik ca 1 aasta pärast hanke algatamist (arvestades võimalikke vaidlustusi), samuti ÜTS

§ 21 lg 2 kohaselt peaks uuele vedajale jääma lepingu sõlmimise järel vähemalt 3 kuud

39 (55)

ettevalmistusaega. Nagu aga praegunegi vaidlus illustreerib, on tänastes oludes vajalik

ettevalmistusaeg vähemalt 12 kuud (ja Vaidlustaja väitel lausa 18 kuud).

Eelnevat arvestades on Riigihankes määratud täitmistagatis lähtudes ATL rikkumisest tekkiva

potentsiaalse kahju suurust arvestades.

Vaidlustaja eksib väites, et leppetrahviklausel ei võimalda kaalumist. Vaidlustaja jätab

tähelepanuta, et kaalumiskohti on lausa mitu – esiteks, kaalutlus, kas üldse leppetrahvi nõuda

(tellijal on õigus, ent mitte kohustust vedajalt trahvi nõuda), ja teiseks, kaalutlus millises

ulatuses leppetrahvi nõuda (ATL p 11.5 sätestab leppetrahvi maksimaalse suuruse ehk

täitmistagatise summa ulatuses).

VÕS § 82 lg 7 defineerib sissenõutavuse kui ajahetke, millest alates on võlausaldajal võimalik

kohustuse täitmist nõuda. Seega ATL p 11.5 viimase lause kohaselt tekib hankijal õigus

leppetrahvi nõuda alates tellija poolt vedajale lepingu ülesütlemise teate esitamisest, kuid see

ei vii järelduseni, et ülesütlemisteade tuleks võrdsustada leppetrahvinõudega või et

leppetrahvi rakendumine on kuidagi automaatne. Samasuguses sõnastuses leppetrahviklausli

õiguspärasust on vaidlustus- ja kohtupraktikas korduvalt kinnitatud, sh VAKO 97-20/222644

otsuse p 15.2 ja selles viidatud kohtuasjas 3-18-752 tehtud lahendis. Analoogses vaidluses on

Tallinna Ringkonnakohus 21.06.2018 otsuses haldusasjas 3-18-752 p-s 17 märkinud järgmist:

„Neist tingimustest nähtub üheselt, et tellijal on leppetrahvi sissenõudmiseks õigus, mitte

kohustus. Selle õiguse kasutamisel tuleb tellijal tegutseda heauskselt ning leppetrahvi nõuda

sisse üksnes ulatuses, mis väldib hankija alusetut rikastumist. Kuna lepingu erakorralise

ülesütlemise asjaolud võivad olla erinevad, on kaalutlusruumi jätmine hankijale põhjendatud.

Negatiivsed tagajärjed, mida leppetrahvi ja täitmistagatisega tuleb ära hoida, puudutavad

vedaja võimalikke raskeid lepingu rikkumisi, mis võib põhjustada Pärnumaa elanikele suuri

ja ootamatuid raskusi ühistranspordi kasutamisel.“

Eelnevat arvestades ei ole Vaidlustaja etteheited põhjendatud. Tulenevalt soovist Riigihanke

läbiviimist võimalikult kiiresti jätkata, on Hankija valmis ATL p 11.5 muutma, eemaldades

sellest viimase lause, eeldusel, et Vaidlustaja soostub selle punkti osas lõpetama vaidluse

kokkuleppel ja kandma ise selle vaidlustuspunktiga seotud menetluskulud.

5.17. ATL p 11.7 - kohustus jätkata veoteenuse osutamist kuni 6 kuud kuni uue vedaja poolt

teenuse ülevõtmiseni

Vaidlustuses leiab Vaidlustaja, et ATL p 11.7 on õigusvastane, kuna Vaidlustaja arusaamise

järgi ei ole võimalik pärast ATL ülesütlemisavalduse esitamist ATL täitmisega jätkata ehk

ülesütlemisavaldusel on ilmtingimata kohene mõju. Vaidlustaja ilmselgelt eksib. Tellija poolt

ATL ülesütlemisel kohustub Hankija järgima minimaalselt ATL-s sätestatud

etteteatamistähtaega 30 kalendripäeva (ATL p 11.4), kuid see ei vii mitte kuidagi järelduseni,

et Hankija soovil ei võiks etteteatamistähtaeg olla ka pikem. Täpselt seda olukorda ATL p 11.7

ka reguleerib, sätestades, et Hankijal on võimalik ülesütlemisteates määrata ATL lõppemise

tähtajaks ka pikem periood, kuid mitte enam kui 6 kuud. Vaidlustaja argumendid on ilmselgelt

demagoogilised, sest ATL p 11.7 sõnastuse kohaselt on juttu lepingu täitmisega jätkamisest –

seega ei saa olla mõistlikku kahtlust, et teenuse osutamine jätkub ATL-s sätestatud tingimustel

ja korras, sh vedaja tasustamise osas.

Riigihankes sõlmitav ATL on mahukas, mistõttu otselepingu sõlmimine uue vedajaga

(rääkimata avatud hankemenetluse läbiviimisest) ja selle täitma asumine ei pruugi olla

40 (55)

võimalik ka mitte 6 kuu jooksul ATL ülesütlemisest. Isegi kui otseleping sõlmitaks samal

päeval ülesütlemisavalduse esitamisega (mis juba iseenesest on täiesti ebarealistlik), tuleks ka

otselepingu puhul tagada vedajale ÜTS alusel vähemalt 3-kuuline ettevalmistusaeg.

Arvestades aga Riigihanke esemeks olevat liinimahtu ja vajaminevate busside arvu ning

Vaidlustaja enda väidet, et isegi 12-kuuline ettevalmistusaeg on ebapiisav, on ilmne, et

otselepingu täitmisele asumine isegi 3-kuulise ettevalmistusaja jooksul on utoopiline. ATL

ülesütlemisega ei saa Hankija tekitada liiniveo katkemise ohtu. Õigus määrata ATL

ülesütlemise korral ATL lõppemise tähtaeg mitte ülesütlemise seisuga, vaid tulevikus oleks

Hankijal ka siis, kui kõnealust sätet ATL-s ei ole. Pigem on Hankija oma õigusi ATL punktiga

11.7 hoopis piiranud, määrates, et pärast ATL ülesütlemisavalduse esitamist saab Hankija

nõuda teenuse osutamise jätkamist maksimaalselt 6 kuu kestel. Vaidlustusmenetluses peab

vaidlustaja tõendama oma subjektiivsete õiguste rikkumist. Käesoleva punkti puhul ei saa

subjektiivsete õiguste rikkumisest juttu olla, sest ATL p 11.7 järgi jätkuks lepingu täitmine

ning vedaja saaks teenuse osutamise eest tasu vastavalt ATL tingimustele.

5.18. Hankija täiendavad seisukohad.

5.18.1. RHAD p 8.6, 8.7 ja 16.1 ning vorm 3

Vaidlustaja ajab segamini hindamiskriteeriumi ühelt poolt ja teiselt poolt regulatsiooni

prioriteetsuse kohta pakkumuses esinevate arvandmete lahknevuse korral. Vormil 9 ei peagi

olema eraldi lahtris näidatud ühe aasta maksumust, see on üheselt välja arvutatav vormil 9

esitatud ühikhindade alusel kujunenud liinikilomeetri maksumuse (rida 5 „pakutav ühe

liinikilomeetri maksumus“) ja RHAD-s (sh Vormil 3 ja tehnilises kirjelduses) näidatud aastase

läbisõidu korrutamisel.

5.18.2. ATL p 3.3 ja ATL lisa 8

Vaidlustuse kohaselt väitis Vaidlustaja, et ATL lisas 8 ettenähtud normaalbussidega

teenindatavate liiniringide teenindamiseks peaks samaaegselt olema liinil vähemalt 19

normaalbussi. Tulenevalt Vaidlustaja enda väitest tegi Hankija vastuses vaidlustusele

ettepaneku suurendada normaalbusside arvu nii, et kokku peab vedajal olema vähemalt 21

normaalbussi, millest 19 on samaaegselt liinil ja ülejäänutest 1 on reservis ning 1 buss on

remondivajaduse katteks.

Vaidlustaja on oma 15.05.2025 seisukohtades asunud vastuolulisele seisukohale, et tegelikult

ei ole normaalbusside arvu suurendamine ikkagi vajalik, vaid piisaks ka 17 normaalbussist ja

8 liigendbussist nagu hanketingimustes algselt on ette nähtud. Küll aga peab Vaidlustaja liiga

väheseks seda, kui remondivajaduse katteks on arvestatud vaid 1 buss (ehk tegelikult ei piisa

21 normaalbussist, vaid vajalik oleks ikkagi vähemalt 22 normaalbussi, millest 19 on

samaaegselt liinil ja ülejäänud bussidest 1 on igapäevases reservis ja 2 bussi on

remondivajaduse tarbeks reservis). Vaidlustaja 15.05.2025 seisukohtadest koorub välja, et

tegelikult tahaks Vaidlustaja lihtsalt otstarbekuse kaalutlustel, et lisa 8 näeks ette suuremas

koguses liigendbussidega teenindatavaid liiniringe, et vedaja saaks rohkem tasu

liigendbusside lkm hinna alusel ja seeläbi oleks ATL täitmine vedajale kasumlikum.

TK p 2.1.1 – 2.1.3 näidatud busside arvud on minimaalsed busside arvud - kui vedaja leiab,

et ATL lisa 8 sõidugraafiku teenindamiseks ja/või remondivajaduse tõttu on vaja suuremas

koguses busse, siis on vedajal õigus nimetada pakkumuses suurem arv busse. Arvestades

Vaidlustaja poolt vaidlustuses tehtud etteheidet, et lisa 8 normaalbusside liiniringide

teenindamiseks on vajalik samaaegselt rakendada vähemalt 19 bussi, on Hankija teinud ikkagi

sellekohase muudatuse hanketingimustes, sätestades, et minimaalne normaalbusside arv on

41 (55)

22, millest vähemalt 19 on samaaegselt liinidel kasutuses. Vaidlustajal ei saa olla subjektiivset

nõudeõigust dikteerimaks sõidugraafikuid. Hankija on lisa 8 sõidugraafiku koostanud

lähtudes reaalsetest sõiduvajadustest, määrates mh ka selle millise suurusega busse millistel

liiniringidel kasutada tuleb.

Alusetu on Vaidlustaja süüdistus, et Hankija püüab mingil salakavalal moel vedajat petta ja

sundida teda osutama teenust kahjumlikult. Nii normaalbussi lkm hinna kui ka liigendbussi

lkm hinna määrab oma pakkumuses pakkuja ise. Pakkuja soovil võivad need lkm hinnad olla

ka võrdsed nii, et vedaja saaks võrdses määras tasu sõltumata sellest kas ta kasutab ATL

teenindamiseks normaalbussi või liigendbussi. Ka on pakkuja vaba määramaks normaalbussi

lkm hinna isegi kõrgemaks kui liigendbussi lkm hinna. TK p 2.1 on nimetatud busside arvud

minimaalsed busside arvud ja igal vedajal on sõltuvalt oma logistilisest plaanist võimalik

rakendada ATL täitmiseks minimaalsest rohkem normaalbusse. Seega on täiesti alusetud

Vaidlustaja etteheited, et hanketingimused jätavad vedaja kuidagi õigusvastaselt ilma

normaalbusside liiniringide teenindamise tasust.

5.18.3. ATL-s vedaja ülemäärase toetuse tagasinõudmise regulatsiooni puudumine

Hankija pole vastuses vaidlustusele väitnud, et võistlevas hankemenetluses

ülekompenseerimise keeld kui selline põhimõtteliselt ei kehti, vaid Hankija on väitnud üksnes

seda, et võistlevas hankemenetluses ei ole kohustust kehtestada vedaja tasustamise reeglid

ülekompenseerimise vältimiseks vastavalt määruse 1370/2007 lisa 1 regulatsioonile tagamaks

vedaja reaalsete kulude ja mõistliku kasumi maksmine. Ehk teisisõnu määrusest 1370/2007 ei

tulene avatud hankemenetluse puhuks konkreetseid juhiseid ega viisi, kuid hankija reguleerib

vedaja tasustamise (sh ülekompenseerimise vältimise). Ka Vaidlustaja enda poolt esile toodud

Komisjoni teatise väljavõtetes on toonitatud, et võistlevas hankemenetluses ei ole määruses

1370/2007 reegleid selle kohta, kuidas vedaja tasustamine ja ülekompenseerimise vältimine

toimuma peab, mistõttu on Hankijal hanketingimuste kujundamisel selles küsimuses lai

kaalutlusõigus.

Hankija on juba vastuses vaidlustusele osundanud, et ülekompenseerimise keeld on

hanketingimustes kajastatud läbi selle, et vedaja tasu indekseerimisel ei saa vedaja tasu

suureneda üle 5% eelneval perioodil kehtinud vedaja tasumäärast. Lisaks näeb ka Riigihankes

kehtestatud ATL täiendavalt ette, et vedaja poolt tasu saamise eelduseks peab vedaja esitama

igakuiselt detailseid aruandeid ATL täitmise kulude kohta vastavalt ATL p-is 7.1 ettenähtule

ning kui vedaja selliseid aruandeid ei esita, ei teki vedajal ka tasunõuet ATL p 3.8 kohaselt.

Ka on aruannete mitte esitamine või neis ebaõigete andmete esitamine sanktsioneeritud

lepingurikkumisena (ATL p 8.1.4). Ülekompenseerimise keelu järgimist tagab ÜTS nõue

pidada ATL kohta eraldi raamatupidamisarvestust koos ÜtS § 79 sätestatud hankija õigusega

nõuda raamatupidamisdokumentidele juurdepääsu (mis leiab ülekordamist ATL p-s 6.1.2).

Samuti on Hankija tähelepanu juhtinud, et määruse 1370/2007 art 4 kohaselt ei pea vedaja

ülekompenseerimise regulatsioon olema mitte tingimata ATL-s endas, vaid

ülekompenseerimise vältimise regulatsioon võib tuleneda ka üldeeskirjadest. Nii on

halduslepingut võimalik ühepoolselt muuta HMS § 102 lg 2 alusel ülekaaluka avaliku huvi

kaitseks. Vaidlustaja ei ole selles küsimuses ühtegi vastuväidet esitanud, seega nõustub, et

toetuse tagasinõudeks on põhimõtteliselt võimalus õigusaktides ette nähtud. On võimalik ÜTS

§ 79 lg 220 kohaselt avaliku liiniveo tellijal vabalt juurde pääseda vedaja

20 Valdkonna eest vastutaval ministril, Transpordiameti peadirektoril või käesoleva seaduse §-s 19 nimetatud muu pädeva asutuse juhil või

nende isikute poolt volitatud isikul on õigus vabalt juurde pääseda vedaja kõikidele raamatupidamisdokumentidele ning käesoleva seaduse §-s 23 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 1370/2007 nimetatud tulude ja kulude arvestusele, samuti sellise ettevõtja

raamatupidamisdokumentidele, kes kuulub vedajaga samasse kontserni ning kelle majandustegevuse kulude või tulude osa kajastub vedaja

42 (55)

raamatupidamisdokumentidele hindamaks vedaja kulusid lähtudes määrusest 1370/2007.

Seega on alusetu Vaidlustaja etteheide, et puudub regulatsioon järelkontrollide tegemiseks

(sellekohane regulatsioon on ÜTS § 79 lg-s 2). Lihtsalt see regulatsioon paikneb õigusaktides

kui üldeeskirjades määruse 1370/2007 tähenduses.

15.05.2025 seisukohtades polemiseerib Vaidlustaja, et määrusest 1370/2007 tuleneb Hankija

kohustus tagada ATL teenindamise kulude hüvitamine. Ehkki see ei seondu üldse vaidlustuse

etteheitega, et ATL-s puudub Vaidlustaja meelest ülekompenseerimise vältimise ja toetuse

tagasinõude regulatsioon, on Vaidlustaja arusaam määrusest 1370/2007 ka selles osas ekslik.

Väärib veelkord rõhutamist, et määrusest 1370/2007 ei tulene võistlevas hankemenetluses

sõlmitud ATL puhul hankijale kohustust tagada vedaja reaalsete kulude hüvitamine koos

mõistliku kasumiga – seda on ühemõtteliselt kinnitanud Euroopa Kohtu hiljutises lahendis C-

421/22 ja samas asjas antud kohtujuristi 14.09.2023 seisukohas.

Nimelt märgib kohtujurist oma arvamuses järgmist (Hankija rõhutused):

„34. Määruses nr 1370/2007 ei ole ette nähtud, et hüvitis peab katma täielikult avaliku

teenindamise kohustuse netokulud. /…/

35. Samamoodi on määruse nr 1370/2007 artikli 4 lõike 1 punktis c nõutud, et nii

avaliku teenindamise lepingute kui ka üldeeskirjade puhul tuleb kindlaks määrata teenuse

osutamisega seotud kulude jaotamise kord. See nõue eeldab, et pädeval asutusel ei ole

kohustust hüvitada kõiki kulusid, mida ettevõtja kannab avaliku teenindamise kohustuse

võtmise tõttu. /…/

40. Komisjon hoiatab oma suunistes hüvitamismehhanismide eest, mis „hõlmavad ainult

tegelike kulude katmist“ (st a posteriori), kuna need „ei ärgita transpordiettevõtteid

kulusid piirama või oma tegevust aja jooksul tõhustama“.

58. Hüvitis, mis on väiksem kui avaliku teenindamise kohustuse täitmise netokulu, ei

ole määrusega nr 1370/2007 vastuolus. Riskide ülekandmine teenuseosutajale ei ole selle

määrusega iseenesest vastuolus.

59. Pädeval asutusel on lai kaalutlusõigus otsustamisel, milliste osadega ta hüvitist

seostab või mitte ja milliseid riske kannab seega eelkõige teenuseosutaja./…/

80. Ma kordan, et puudub kohustus tagada teenuse osutamisega seotud kulude

suurenemise täielik hüvitamine./…/.

Euroopa Kohus on 21.12.2023 oma otsuses kohtujuristi arvamusega täiel määral nõustunud,

sedastades järgmist (Hankija rõhutused):

„26 Selle kohtu sõnul kaldub osa argumente lükkama ümber Dobeles jt väidet, et määrus

nr 1370/2007 kohustab hüvitama kogu kahju, mis ühistransporditeenuse osutajal võib

tekkida.

27 Eelkõige nähtub selle määruse põhjendusest 27 ja lisa punktist 7 ning suuniste

punktidest 2.4.3 ja 2.4.5, et riigil ei ole kohustust katta kõiki ühistransporditeenuse

osutajate kulusid täies ulatuses, sõltumata nende tegevuse tõhususest.

Riigihankemenetluse korraldamine, nähes ette vaidlusalused sätted ja kõnealuse

ühistransporditeenuse rahastamise mudeli, kuulub mõiste „riiklik

ühistransporditeenuste arendamine“ alla. Nimelt selleks, et tagada riigieelarve

tõhusam kasutamine, ei põhine selliste teenuste osutamise eest makstav hüvitis alates

2021. aastast enam mitte süsteemil, mille raames riik kannab sisuliselt kõik riskid, kattes

kõik transporditeenuse osutaja pakkumuse ja nõudlusega seotud kulud, vaid lepingulisel

mudelil, mis põhineb riigihankemenetluses teenuseosutaja pakutud lepingulise hinna ja

ühistransporditeenusest saadava tulu vahel.

raamatupidamisarvestuses, kui see on vajalik käesolevas seaduses ja teistes õigusaktides sätestatud ülesannete täitmiseks.

43 (55)

35 Määrus nr 1370/2007 sisaldab seega erinorme, mis näevad ette üksikasjalikud

eeskirjad sekkumiseks üldisesse riigihankekorda (vt selle kohta 27. oktoobri 2016. aasta

kohtuotsus Hörmann Reisen, C-292/15, EU:C:2016:817, punkt 45), mille eesmärk on

kehtestada õiguslik raamistik avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tulenevate

kulude hüvitamiseks ja/või ainuõiguste andmiseks (vt selle kohta 24. oktoobri

2019. aasta kohtuotsus Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (avaliku

reisijateveo teenuste osutamiseks otselepingu sõlmimine), C-515/18, EU:C:2019:893,

punkt 31).

41 Mis esiteks puudutab määruse nr 1370/2007 artikli 4 lõike 1 sõnastust, siis tuleb

märkida, et selles sättes on täpsustatud, et avaliku teenindamise lepingutes tuleb ühelt

poolt vastavalt selle sätte punkti b esimese lõigu alapunktile i enne objektiivselt ja

läbipaistvalt kindlaks määrata parameetrid, mille alusel arvutatakse hüvitis, kui see on

ette nähtud, ning teiselt poolt tuleb selle sätte punkti c kohaselt kindlaks määrata

teenuste osutamisega seotud kulude jaotamise kord – nende kulude hulka võivad

kuuluda eelkõige personalikulud, energiakulud, infrastruktuuriga seotud kulud,

ühistranspordisõidukite, veeremite ja reisijateveoteenuste osutamiseks vajalike rajatiste

hooldus- ja remondikulud ning püsikulud ja asjakohane kapitalitulu.

42 Sellisest sõnastusest nähtub selgelt, et kuna liikmesriikide pädevatel asutustel on

kohustus määrata kindlaks avaliku reisijateveoteenuse osutajale makstava hüvitise

arvutamise parameetrid ja kehtestada selle teenuse osutamisega seotud kulude

jaotamise kord, on neil avaliku teenindamise lepingu puhul kaalutlusruum sellise

hüvitamise mehhanismi kujundamisel.

43 Eelkõige tuleb märkida – nagu tõdes ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 35 –, et

kulude jagamise võimalus tähendab tingimata, et liikmesriikide pädevad asutused ei ole

kohustatud hüvitama kõiki kulusid, vaid nad võivad kanda avaliku teenuse osutajale üle

teatavate kulude muutumisega seotud riskid, olenemata nende laadist, ja seega ilma, et

oleks oluline, kas see teenuseosutaja saab sarnaselt energiakuludele või teatavatele

sotsiaalkuludele täielikult kontrollida nende arengut, kuna see kuulub sellest

teenuseosutajast sõltumatute asjaolude hulka.

50 Nagu nimelt kohtujurist oma ettepaneku punktides 72 ja 82–84 märkis, määrab iga

teenuseosutaja, kes otsustab avaliku teenindamise lepingu täitmiseks hankemenetluses

osaleda, ise kindlaks oma pakkumuse tingimused, lähtudes kõigist asjakohastest

parameetritest ja muu hulgas kulude tõenäolisest muutumisest – olenemata sellest, kas

need kulud on tema kontrolli all või mitte –, mis võivad mõjutada teenuse osutamist,

määratledes nii riski taseme, mida ta on valmis selle arenguga seoses võtma. Ilma et

see piiraks selliste liidu õigusnormide kohaldamist, mis lubavad liikmesriikide

ametiasutustel põhjendamatult madala maksumusega pakkumused tagasi lükata, võib

seega eeldada, et teenuseosutaja pakkumus tagab hankelepingu sõlmimise korral talle

kasutatud kapitalilt tasumäära, mis vastab riski tasemele.

51 Sellest järeldub, et avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva hankemenetluse

tulemusel sõlmitud avaliku teenindamise lepinguga seotud hüvitamise kord tagab

iseenesest selle avaliku teenuse osutajale tema kulude katmise, mis tagab talle ka

asjakohase hüvitise, mille suurus varieerub sõltuvalt võetava riski tasemest.“

Seega on Euroopa Kohus ühemõtteliselt kinnitanud, et Hankija kohustus ei ole tagada vedajale

ATL täitmise reaalsete kulude katmist ega ammugi mitte kasumit ning hankija ei pea seetõttu

ette nägema hanketingimustes vedaja tasu indekseerimist ja indekseerimise sätestamisel ei pea

see tagama vedaja reaalsete kulude katmist.

5.18.4. ATL p 3.7 - vedaja tasu indekseerimine

44 (55)

Vaidlustaja etteheide rajaneb jätkuvalt ekslikul seisukohal, et määrus 1370/2007 kohustab

Hankijat tagama vedaja reaalsete kulude katmine ja kasum - Hankija on selle juba vastuses

vaidlustusele ja samuti tsiteeritud Euroopa Kohtu lahendiga C-421/22 ümber lükanud.

Vaidlustaja teine etteheide ATL p-ile 3.7 seisnes selles, et Vaidlustaja arvates peaks vedaja tasu

indekseerimine olema automaatne, mitte Hankija igakordne kaalutlusotsus. Vaidlustaja viitab

seejuures, et tema ja Hankija vahel praegu kehtivas hankelepingus on Vaidlustaja arusaamise

järgi vedaja tasu indekseerimine automaatne. Hankija on Vaidlustaja seisukohad juba ümber

lükanud vastuses vaidlustusele p 38−40 ja jääb selle juurde. Vaidlustaja võib eelistada nn

automatiseeritud vedaja tasu muutmist, kuid see ei muuda ATL p 3.7 sätestatud

indekseerimismudelit õigusvastaseks. Vastupidi, justnimelt kaalutlusõiguse alusel tehtav

vedaja tasu indekseerimise otsus võimaldab arvestada kõiki olulisi asjaolusid ning vältida nii

ülekompenseerimist kui ka alakompenseerimist.

Vale on Vaidlustaja väide, et riigihankes viitenumber 194776 toimub vedaja tasu

indekseerimine automaatselt - ka selles lepingus toimub vedaja tasu perioodiline

indekseerimine hankija ühepoolse teatega või poolte vahel allkirjastatud lepingu lisaga täpselt

nii nagu käesolevas Riigihankes on ette nähtud. Kuna kõnealune ATL on Vaidlustaja ja

Hankija vahel sõlmitud, siis on Vaidlustajale hästi teada, et mitte mingi „automaatset“

indekseerimist selle lepingu alusel ei toimu. Et toimikut mitte asjatult koormata, ei hakka

Hankija siinkohal lisama Vaidlustajaga sõlmitud ATL alusel koostatud teateid vedaja tasu

indekseerimise kohta, ent kui Vaidlustaja järgnevas menetluses peaks jätkuvalt esitama

valeväite, et riigihankes viitenumber 194776 toimub automaatne indekseerimine, siis Hankija

esitab seda ümber lükkavad tõendid.

Vedaja tasu indekseerimine hankija kaalutlusotsustega on ühistranspordi valdkonnas

tavapärane praktika nagu nähtub vastuses vaidlustusele viidatud ohtrast kohtupraktikast

vedaja tasu indekseerimise küsimuses (sh Riigikohtu otsused 3-19-312 ja 3-21-958, ja

kohtuotsused asjades 3-21-486, 3-21-601, 3-21-29.).

5.18.5. ATL p 9.4 - täitmistagatise andmata jätmise leppetrahv

ATL p 9.4 sätestatud leppetrahvinõue eeldab, et täitmistagatise andmise kohustuse rikkumise

tõttu on osutunud vajalikuks ATL-st taganemine, mistõttu on kohatu demagoogitseda, et

kuitahes väheolulise hilinemise korral järgneb vältimatult maksimaalses võimalikus ulatuses

leppetrahv. ATL-st taganemine kui haldusakt on vaidlustatav mh proportsionaalsuse

kaalutlustel. Rikkumine täitmistagatise andmisel peab olema piisavalt kaalukas, et õigustada

ATL-st taganemist. Arusaadavalt ei tee Hankija ATL-st taganemise otsust kergekäeliselt, sest

taganemise korral lasub Hankijal kohustus korraldada avaliku liiniveo teenuse katkematus

muul moel.

ATL p 9.4 näeb ette leppetrahvi maksimaalse määra ehk teisisõnu isegi kui täitmistagatise

andmise kohustuse rikkumine on sedavõrd ränk, et vajalik on ATL-st taganemine on Hankijal

jätkuvalt kaalutlusõigus rakendatava leppetrahvi määra osas. Kaalutlusõiguse alusel tehtav

otsus leppetrahvi rakendamiseks on halduskohtus vaidlustatav mh kui vedaja hinnangul ei

vasta rakendatud trahv rikkumise raskusele. Seega on ekslik Vaidlustaja läbiv väide, et

täitmistagatise andmisega kuitahes väheoluline viivitus tingib paratamatult leppetrahvi

rakendamise summas 650 000 eurot.

45 (55)

Täitmistagatis on oluline avaliku huvi kaitseks, kui vedaja mistahes põhjusel ei alusta

liinivedu tähtaegselt või katkestab liiniveo. Seepärast peab ka täitmistagatise andmise

kohustuse rikkumise puhuks olema sätestatud sanktsioon, mis omab heidutavat mõju.

Vaidlustaja dramatiseerib, et täitmistagatise andmata jätmist ei tohiks sanktsioneerida, kuna

vedaja on niigi „teinud märkimisväärseid investeeringuid ettevalmistusteks“ ja vedaja jaoks

on „piisav karistus“ kui Hankija taganeb ATL-st ja vedaja ei saa ATL alusel tasu. Vaidlustaja

ei mõista täitmistagatise eesmärki - täitmistagatis peab katma Hankija eeldatava kahju puhuks,

kui liiniveo katkemise ohu tõttu osutub vajalikuks otselepingu sõlmimine. Täitmistagatise

suuruse arvutuskäiku on Hankija juba vastuses vaidlustusele selgitanud ja Vaidlustaja ei ole

sellele oma 15.05.2025 seisukohtades vastuväiteid esitanud. Täitmistagatise andmine on seega

vedaja oluline kohustus, mis kinnitab Hankijale valmisolekut ATL täitmist tähtaegselt alustada

ja järjepidevalt jätkata.

Hankijale peab jääma kohane võimalus reageerida, kui puudub kindlus, et vedaja

nõuetekohaselt liiniveoteenust alustab – selle kindluse märgiks ongi täitmistagatise tähtaegne

andmine hiljemalt 5 tööpäeva enne ATL alusel teenuse osutamise algust (ATL p 7.7).

Täitmistagatise soetamine ei ole keeruline ega aeganõudev, eriti arvestades 18-kuulist

ettevalmistusaega alates ATL sõlmimisest.

Vaidlustaja dramatiseeritud kirjeldus sellest, kuidas vedaja teeb investeeringuid ATL

täitmiseks ja on täielikult valmis ATL teenindamisega alustama tähtaegselt, ent täitmistagatist

ei anna, ei ole realistlik ega eluliselt usutav. Hoopis tõenäolisem on stsenaarium, kus vedaja

erinevatel põhjustel ei tee ATL teenindamise alustamiseks vajalikke ettevalmistusi (nt ei valmi

laadimistaristu või ei saabu bussid), mistõttu satub ohtu liiniveo tähtaegne alustamine. Hankija

on niigi sätestanud vedajat soodustava regulatsiooni, et täitmistagatis tuleb anda vaid 5

tööpäeva enne ATL teenindamise algusaega - Hankijale peab jääma vähemalt 5 tööpäeva, et

vajadusel operatiivselt reageerida ja vältida liiniveo katkemist. Liiniveo katkemist saab

sellises olukorras saavutada vaid otselepingu sõlmimise kaudu, milles lkm hind on oluliselt

kallim. Tekkiva kahju suurus ehk otselepingu ja Riigihankes sõlmitava ATL hinnavahe on

sama suur sõltumata sellest, kas liinivedu ei alustata tähtaegselt ATL planeeritud algusajal või

katkestatakse ATL kehtivuse jooksul (otselepingu kehtivusaeg on niigi vaid maksimaalselt 2

aastat, et võimaldada uue avatud hankemenetluse läbiviimist). Ka kannatab eelduslikult

osutatava teenuse kvaliteet, sest eelduslikult ei ole mitte kellelgi võimalik 5-tööpäevase

etteteatamisega pakkuda teenuse osutamiseks busse ja laadimistaristut, mis saaks olla

võrreldavad 18-kuulise ettevalmistusajaga saadavate bussidega.

Seepärast on oluline sätestada täitmistagatise andmata jätmise puhuks leppetrahv, mis

reaalselt heidutab vedajat täitmistagatise andmise kohustust mitte rikkuma ja teisalt, mis

võimaldaks leppetrahvina tagada Hankijale tekkiva kahju hüvitamise.

5.18.6. ATL 11.5 - leppetrahv

Asjatundmatu on Vaidlustaja argument, et kuna ATL kohaselt on võimalik kohustada vedajat

erakorralise ülesütlemise järel liinivedu jätkama kuni 6 kuud, siis kahju põhimõtteliselt

tekkida ei saagi ning otselepingu sõlmimiseks vajadus puudub. Kui vedaja on juba toime

pannud sedavõrd olulisi lepingurikkumisi, et õigustada ATL erakorralist ülesütlemist, siis pole

mingit kindlust, et vedaja sellele vaatamata täidab ATL nõuetekohaselt pärast erakorralist

ülesütlemist. Isegi kui see nii juhtub olema, oleks see üksnes kaalutluseks ATL p 11.5 kohaselt

rakendatava leppetrahvi vähendamiseks, kui seetõttu tekib Hankijale kahju väiksemas

ulatuses.

46 (55)

Ent isegi kui vedaja pärast ATL ülesütlemist jätkab liinivedu kohusetundlikult 6 kuu kestel

kooskõlas ATL p 11.7, on ilmne, et 6 kuu jooksul ei ole realistlikult võimalik sedavõrd mahuka

uue avatud hankemenetluse läbiviimine, ATL sõlmimine ja ka uue ATL teenindamisega

alustamine. Seda kinnitab juba Vaidlustaja enda seisukoht, et isegi 12 kuud ettevalmistuseks

on liiga lühike aeg ja vajalik on vähemalt 18 kuud ettevalmistuseks. Ka on tavapärane, et

mahuka avatud hankemenetluse läbiviimine kestab ca 12 kuud enne kui jõutakse lepingu

sõlmimiseni. Seega on vaatamata ATL p 11.7 sätestatud kohustusele jätkata Hankija nõudel

liinivedu tõenäoline otselepingu sõlmimine selle 6 kuu täitumisel, mistõttu on igal juhul

aktuaalne otselepingu ja ATL hinnavahe kompenseerimine.

Samasuguses sõnastuses leppetrahviklausli õiguspärasust (sh kaalutlusõigust leppetrahvi

määra üle otsustamisel) on vaidlustus- ja kohtupraktikas korduvalt kinnitatud, sh

vaidlustuskomisjon 97-20/222644 otsuse p 15.2 ja kohtuasjas 3-18-752 tehtud lahendis.

5.18.7. ATL p 11.7 - kohustus jätkata veoteenuse osutamist kuni 6 kuud kuni uue vedaja poolt

teenuse ülevõtmiseni

Hanketingimuses ei esine mitte mingisugust ebaselgust, vaid vastupidi sellest nähtub üheselt,

et tellija nõudel jätkub ATL täitmine kuni 6 kuu kestel ka pärast erakorralist ülesütlemist. ATL

p 11.7 sätestab: „Tellija poolt lepingu ennetähtaegsel lõpetamisel vedajast tingitud asjaolude

tõttu kohustub vedaja jätkama tellija nõudmisel lepingu täitmist seni, kuni tellija poolt leitud

uus vedaja alustab veoteenuse osutamist. Tellijal on õigus sätestada lühem periood, mille

vältel vedaja on kohustatud lepingu täitmist jätkama. Lepingu täitmise jätkamise periood on

maksimaalselt 6 (kuus) kuud“ Seega puudub mistahes ebaselgus selles, millisel õiguslikul

alusel toimub teenuse osutamine vedaja poolt. Puudub ka mistahes mõistlik põhjus sätestada

ATL ülesütlemise maksimaalset etteteatamistähtaega, sest vedaja peab olema niikuinii valmis

ATL-t täitma kuni selle planeeritud lõpptähtajani ka juhul, kui hankija ATL-t üles ei ütle.

Erakorralise ülesütlemise puhul kannab etteteatamistähtaeg mh eesmärki, et vedajaga

koostööd ei lõpetataks päevapealt ja vedajal oleks võimalik minimaalse etteteatamisaja

jooksul oma äritegevus vajalikul moel ümber korraldada, kui teenuse osutamist enam ei toimu

– seepärast saab oluline olla vaid minimaalse etteteatamistähtaja sätestamine lepingu

erakorraliseks ülesütlemiseks.

VAIDLUSTUSKOMISJONI PÕHJENDUSED

6. Vaidlustaja ja Hankija on leppinud kokku, et vaidlustusmenetlus järgmiste vaidlustatud

regulatsioonide osas lõpeb RHS § 197 lg 1 p-i 1 alusel kokkuleppel:

1) taotluse kohustada Hankijat viima vastavusse õigusaktidega ettenähtud nõuetega

riigihanke alusdokumendid osas, milles need ei vasta RHS § 77 lg-tes 6-71 ning

keskkonnaministri 16.02.2023 määruses nr 6 „Hankelepingu esemeks oleva

maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides kehtestatavad

keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“ sätestatud tingimustele osas;

2) TK p-d 2.1.1−2.1.3;

3) RHAD p 10.5;

4) ATL p 6.1.6 ja RHAD p 10.6;

5) ATL p 8.2.6;

6) ATL p 8.2.11;

7) ATL p 8.2.12;

8) ATL p 8.7.

47 (55)

7. RHAD p-d 8.6, 8.7 ja 16.1, RHAD Vorm 3 „Pakkumuse maksumus“ märkuste p-d 2 ja 3

ning vastavustingimus „Pakkumuse maksumuse esitamine“

Vaidlustaja leiab, et pakkumuste hindamise alused on ebaselged - ei saa aru, kuidas saab

Hankija leida eduka pakkumuse Vormile 9 märgitu põhjal. Vaidlustaja leiab, et pakkumuse

maksumuse tuvastamisel on kõige kõrgem prioriteet RHAD Vormil 9 „Pakkumuse

maksumuse arvutus“ kajastatud ühikhindadel, kuid pole täpsustatud millistest lahtritest tuleks

lähtuda - Vormil 9 ei sisaldu ühtegi lahtrit, mis kajastaks hindamiskriteeriumiks olevat näitajat

ehk hankelepingu esemeks oleva sõitjateveo teenuse 1 (ühe) aasta maksumust.

Vaidlustuskomisjon Vaidlustajaga ei nõustu.

Vaidlust pole selles, et Riigihankes on pakkumuste hindamiskriteeriumiks hankelepingu

esemeks oleva sõitjateveo teenuse 1 (ühe) aasta maksumus, mis esitatakse käibemaksuta,

täpsusega kaks kohta peale koma (0,01). Pakkumuse maksumus peab vastama Vormil 3

„Pakkumuse maksumus“ esitatud pakkumuse maksumusele. Vormil 3 real „Pakkumuse

maksumus“ normaalbusside ja liigendbusside poolt aasta jooksul läbitava eeldusliku

liiniveomahu ja pakkuja poolt pakkumuses pakutava vastava bussitüübi lkm hinna korrutiste

summa on nimetatud „Pakkumuse maksumus“.

Normaalbusside ja liigendbusside eeldatavad läbisõitud aastas on Vormil 3 toodud, pakkuja

esitab normaalbussi lkm hinna ja liigendbussi lkm hinda.

Kui esineb vastuolu Vormil 3 näidatud lkm hinna ja Vormil 9 näidatud lkm kulukomponentide

vahel, on prioriteetseks Vormil 9 näidatud ühikhinnad (RHAD p 16.1 ja 8.7).

Vaidlustuskomisjon nõustub Hankijaga, et Vormil 3 nimetatud 1 lkm hinna suhtes saab

parandada arvutusvead lähtudes Vormil 9 esitatud ühikhindadest.

Õige on ka see Hankija väide, et Vormil 9 ei peagi olema eraldi lahtris näidatud ühe aasta

maksumust, see on üheselt välja arvutatav Vormil 9 esitatud ühikhindade alusel kujunenud

lkm maksumuse (rida 5 „pakutav ühe liinikilomeetri maksumus“) ja RHAD-s (sh Vormil 3 ja

tehnilises kirjelduses) näidatud aastase läbisõidu korrutamisel.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja põhjendustel ei ole RHAD p-d 8.6, 8.7 ja

16.1, RHAD Vorm 3 „Pakkumuse maksumus“ märkuste p-d 2 ja 3 ning vastavustingimus

„Pakkumuse maksumuse esitamine“ vastuolus õigusaktidega.

8. ATL p 3.3 ja ATL lisa 8

ATL p 3.3 kohaselt liigendbussidega teostatud liinikilomeetrite tasu leidmiseks korrutatakse

tellija poolt liigendbussidega teenindamiseks ette nähtud liiniringidel tegelikult teostatud

läbisõit lepingus sätestatud liigendbussi liinikilomeetri maksumusega (eurot/lkm).

ATL lisas 8 on toodud Pärnu linna avalike bussiliinide liiniringid ja nendel nõutavad

bussitüübid. Dokumendis sisalduva tabeli all olev märkus sätestab järgmist: „Käesolevas lisas

olevas tabelis on näidatud liiniringid, millel tellija nõuab liigendbussi kasutamist ja

liiniringid, millel võib vedaja kasutada normaalbusse. Normaalbussi asendamine

liigendbussiga on lubatud, kuid mitte vastupidi.“

48 (55)

Hankija muutis TK p 2.1.1 sätestatud normaalbusside arvu nii, et minimaalne normaalbusside

arv on 22, millest vähemalt 19 on samaaegselt liinidel, kuid Vaidlustaja polnud nõus

vaidlustusmenetlust selles osas lõpetama kokkuleppel.

Vaidlustaja leiab, et TK-s ettenähtud busside arvuga (20 normaalbussi ja 10 liigendbussi) saab

tegelikkuses edukalt täita kõik liinikohad, kui osad ATL lisas 8 viidatud liiniringid teostada

normaalbussi asemel liigendbussiga - pakkuja peaks aga koostama logistika selliselt, et

liigendbussidega sõidetakse ka normaalbussile ette nähtud liinikilomeetreid. Selline vahetus

on ATL lisa 8 kohaselt lubatud, kuid see on pakkujale majanduslikult kahjulik - normaalbussi

lkm eest makstav hind on madalam kui liigendbussi lkm eest makstav hind ja ATL p 3.3

kohaselt makstakse liigendbusside lkm hinda üksnes liigendbussidega teenindamiseks ette

nähtud liiniringide eest.

Vaidlustuskomisjon järeldab, et Vaidlustaja on ATL p-i 3.3 ja ATL lisa 8 vaidlustanud, sest

ATL lisa 8 peaks nägema ette suuremas koguses liigendbussidega teenindatavaid liiniringe -

vedaja saaks rohkem tasu liigendbusside lkm hinna alusel.

TK p-ides 2.1.1., 2.1.2. ja 2.1.3. on toodud nõuded kasutatavatele bussidele. Tegemist on

miinimumnõuetega, pakkuja võib kasutada rohkem busse. Kuid õige on see, et Hankija on

ATL lisas 8 näinud ette liinid, mida peab teenindama liigendbussiga ja kui vedaja teenindab

liigendbussiga mõnda teist liini, siis ta saab selle eest tasutud normaalbussi lkm hinda. Õige

on ka Hankija väide, et nii normaalbussi lkm hinna kui ka liigendbussi lkm hinna määrab oma

pakkumuses pakkuja ise.

Lähtuvalt sellest, et pakkujale on teada teenindatavad liinid, on teada ka see, et mõnda liini

võib olla vajadus normaalbussi asemel teenindada liigendbussiga, on vaidlustuskomisjoni

arvates pakkumuses esitatavates normaalbussi ja liigendbussi lkm hindades võimalik kõiki

neid asjaolusid arvesse võtta, mistõttu ei saa Hankijale ette heita, et ATL lisas 8 toodule lisaks

liigendbusside kasutamine jääb hüvitamata. Pakkuja saab seda oma pakkumuses vältida.

Samuti nõustub vaidlustuskomisjon Hankijaga, et vedajal on sõltuvalt oma logistilisest

plaanist võimalik rakendada ATL täitmiseks minimaalsest rohkem normaalbusse.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja toodud põhjendustel ei ole ATL p 3.3 ja ATL

lisa 8 vastuolus õigusaktidega.

9. Vaidlustaja taotleb Hankija kohustamist viima vastavusse õigusaktidega ettenähtud

nõuetega ATL osas, milles see ei vasta Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr

1370/2007 sätestatud tingimustele - ATL-s puudub vedaja ülemäärase toetuse tagasinõudmise

regulatsioon (Vaidlustaja väide alakompenseerimise keelu nõudele on esitatud hilinenult

(RHS § 191 lg 1)). Vaidlustaja leiab, et ATL on vastuolus Euroopa Parlamendi ja nõukogu

määrusega (EÜ) nr 1370/2007 (määrus 1370/2007) - määruse art 4 lg 1 kohaselt on ülemäärase

hüvitise maksmine keelatud - Vaidlustaja viitab määruse 1370/2007 art 6 lg-le 1: „Sõltumata

lepingu sõlmimise viisist peavad kõik üldeeskirjaga või avaliku teenindamise lepinguga

seotud hüvitised olema kooskõlas artikli 4 sätetega.“

Määruse 1370/2007 art 4 lg 1 on sõnastatud järgmiselt:

„4. Avaliku teenindamise lepingud ja üldeeskirjad:

a) määravad selgelt kindlaks käesolevas määruses määratletud ning artikli 2a kohaselt

49 (55)

täpsustatud avaliku teenindamise kohustused, mida avaliku teenuse osutaja peab täitma, ning

asjaomased territoriaalsed piirkonnad;

b) kehtestavad enne viisil, mis on objektiivne ja läbipaistev:

i) näitajad, mille põhjal hüvitis (kui seda makstakse) tuleb arvutada, ja

ii) ainuõiguste korral nende laadi ja ulatuse selliselt, et välditakse ülekompenseerimist.

Kui avaliku teenindamise lepingud ei ole sõlmitud vastavalt artikli 5 lõikele 1, 3 või 3b,

määratakse kõnealused näitajad kindlaks nii, et ükski hüvitis ei tohi olla suurem, kui on vajalik

avaliku teenindamise kohustuste täitmisega kaasnevate kulude ja saadud tulu netofinantsmõju

katmiseks, võttes arvesse avaliku teenuse osutaja saadud tulu ja mõistlikku kasumit;

c) määratletakse teenuse osutamisega seotud kulude jaotuskord. Need kulud võivad sisaldada

eelkõige personalikulusid, energiakulusid, infrastruktuuriga seotud kulusid,

ühistranspordisõidukite, veeremite ja reisijateveoteenuste osutamiseks vajalike rajatiste

hooldus- ja remondikulusid ning püsikulusid ja asjakohast kapitalitulu.“

Seega määruse 1370/2007 art 4 lg 1 p b) (i) kohustab Hankijat kehtestama ATL-is näitaid,

mille põhjal hüvitis tuleb arvutada. Kuid need näitajad võivad olla ka üldeeskirjades (ka seal

ülekompenseerimise vältimise või ülemäärase tasu tagasinõude aluste sätestamisega oleks

määruse 1370/2007 art 4 lg 1 tingimused täidetud).

Oluline on aga see, et ülekompenseerimise vältimise kohustus ja reeglid, kuidas määratakse

kõnealused näitajad kindlaks, on sõnaselgelt seotud ainuõigustega/otselepingutega, kui

avaliku teenindamise lepingud ei ole sõlmitud vastavalt artikli 5 lg-tele 1, 3 või 3b.

Ka Vaidlustaja viidatud määruse 1370/2007 art 6 lg-st 1 ei tulene Hankijle kohustust ATL-s

kehtestada vedaja ülemäärase toetuse tagasinõudmise regulatsioon - seal on toodud nõue, et

hüvitised peavad olema kooskõlas määruse 1370/2007 art 4 sätetega.

Riigihankes soovib Hankija sõlmida ATL-i määruse 1370/2007 art 5 lg 1 alusel, määruse

1370/2007 art 4 lg 1 p-st b) (i) ei tulene Hankijale kohustust sätestada ülekompenseerimise

vältimiseks ATL-is liinikilomeetri maksumuse indekseerimise mehhanism (mis välistaks nii

üle- kui ka alakompenseerimise).

Euroopa Kohus on kohtuasja C-421/22 otsuses p-is 48 märkinud art lg 1 kontekstis, et määrus

1370/2007 ei sisalda erinorme, mida kohaldataks hüvitise arvutamise meetodi suhtes juhul,

kui avaliku teenindamise leping sõlmitakse hankemenetluse tulemusel. Sellisel juhul ei pea

hüvitis erinevalt sellisest hüvitisest, mis on seotud avaliku teenindamise lepinguga, mis on

sõlmitud otselepinguna või üldreegli alusel ja seega ilma hankemenetlust korraldamata, olema

selle määruse art 6 lg 1 teise lause kohaselt kooskõlas määruse lisas sisalduvate

üksikasjalikumate eeskirjadega, mille eesmärk on tagada – nagu nähtub määruse

põhjendusest 27 - hüvitise suuruse asjakohasus. Kohus on p-is 51 järeldanud, et avatud,

läbipaistva ja mittediskrimineeriva hankemenetluse tulemusel sõlmitud avaliku teenindamise

lepinguga seotud hüvitamise kord tagab iseenesest selle avaliku teenuse osutajale tema kulude

katmise, mis tagab talle ka asjakohase hüvitise, mille suurus varieerub sõltuvalt võetava riski

tasemest.

Seega avatud hankemenetlusena läbiviidava Riigihanke korral ei tulene määrusest 1370/2007

reegleid hüvitise arvutamise meetodile, mille eesmärk oleks tagada hüvitise suuruse

asjakohasus ATL-i kehtivuse jooksul ja pakkujad, sh Vaidlustaja, peavad oma riskide suurust

maandama antud juhul lkm hinnas.

50 (55)

Üksnes avaliku teenindamise lepingute puhul, mis ei ole sõlmitud määruse 1370/2007 art 5

lg-te 1, 3 ja 3b alusel ehk mis on sõlmitud väljaspool avatud riigihankemenetlust, tuleb ATL-

s või üldkehtivates õigusaktides (general rules) sätestada vedaja tasustamise parameetrid sel

moel, et oleks välistatud ülekompenseerimine lähtudes vedaja reaalsetest kuludest ja

mõistlikust kasumist (ehk lähtudes määruse 1370/2007 lisas 1 sätestatust). Avatud

hankemenetlusena läbi viidavad Riigihankes sõlmitava ATL puhul ei näe määrus 1370/2007

ette ei vedaja tasustamise detailset mehhanismi ega ka ülemäärase tasu tagasinõudmise

mehhanismi.

ÜTS § 23 lg 2 kohaselt peab hankija katma avaliku liiniveo teenuse osutamisega seotud kulud.

See ei tähenda see automaatset kõigi kulude hüvitamise kohustust, vaid seda, et hankija peab

riigihanke alusdokumentides tegema võimalikuks jätkusuutliku lkm hinna pakkumise.

Riigikohtu praktika haldusasjas 3-18-1946 paneb hankijale kohustuse vältida lepingu

alarahastamist: „Oluline tegur, mis mõjutab avaliku ülesande täitmise kvaliteeti, on ülesande

täitmiseks ettenähtud raha. Riigi ega ühistranspordikeskuse eesmärk ei peaks olema avaliku

teenuse osutamine võimalikult madala, vaid optimaalse hinnaga. Reisijateveo alarahastamine

võib survestada vedajat säästma kulusid lubamatul viisil, kahjustades seeläbi ülesande

täitmise kvaliteeti, sh reisijate turvalisust. ÜTS § 23 lg 2 esimese lause kohaselt peavad

avaliku teenindamise lepingu täitmise eest makstavad tasud katma avaliku liiniveo kulud.

Seda sätet ei pea silmas pidama ainult vedaja pakkumust tehes, vaid ka hankija nii

hankemenetluse kui ka lepingu täitmise ajal.“21

Vaidlustaja pole viidanud ühelegi asjaolule, millest saaks järeldada, et Hankija pole sätestanud

objektiivseid ja läbipaistvaid tingimused, mille alusel on pakkujal võimalik välja arvutada

asjakohase hüvitise (esitatava maksumuse) suurus.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja toodud põhjendustel ei ole vastuolus

õigusaktidega see, et ATL-s puudub vedaja ülemäärase toetuse tagasinõudmise regulatsioon.

10. ATL p 3.7 kohaselt alates lepingu alusel teostatava liiniveo esimesest kvartalist

korrigeeritakse mõlema bussitüübi liinikilomeetri maksumusi kas tellija algatusel või vedaja

taotlusel alltoodud valemi järgi:

Normaalbussidel:

Nkva = (THIkva x Np)

kus

Nkva – normaalbussi ühe liinikilomeetri maksumus jooksvas kvartalis (euro/lkm)

Np – normaalbussi ühe liinikilomeetri maksumus vedaja pakkumuses (euro/lkm)

THIkva – Statistikaameti poolt avaldatav tarbijahinnaindeksi muutus jooksvale kvartalile

eelnevas kvartalis võrreldes kvartaliga, mil saabus pakkumuste esitamise tähtaeg lepingu

sõlmimisele eelnenud riigihankes

Liigendbussidel:

Lkva = (THIkva x Lp)

kus

Lkva – liigendbussi ühe liinikilomeetri maksumus jooksvas kvartalis (euro/lkm)

Lp – liigendbussi ühe liinikilomeetri maksumus vedaja pakkumuses (euro/lkm)

21 RKHKo 3-18-1946, p 29.

51 (55)

THIkva – Statistikaameti poolt avaldatav tarbijahinnaindeksi muutus jooksvale kvartalile

eelnevas kvartalis võrreldes kvartaliga, mil saabus pakkumuste esitamise tähtaeg lepingu

sõlmimisele eelnenud riigihankes

Näide:

Normaalbussi ühe liinikilomeetri maksumus vedaja pakkumuses on 2,000 euro/lkm (Np).

Statistikaameti poolt avaldatav tarbijahinnaindeksi muutus IV kv 2026 võrreldes pakkumuste

esitamise tähtaja kvartaliga (THIIV2026) on 3,8% ehk 1,038. Normaalbussi ühe liinikilomeetri

maksumus I kv 2027:

NI2027 = 1,038 x 2,000 = 2,076 euro/lkm.

Vedaja tasu kvartaalne korrigeerimine toimub tellija ühepoolse tahteavaldusega vedajale,

arvestades mh vedaja reaalsete kulude muutumist lepingu täitmisega seoses. Mitte ühelgi

juhul ei muutu vedaja tasu kvartaalse korrigeerimise tulemusena rohkem kui +/-5% võrreldes

korrigeerimisele eelnevas kvartalis kehtinud lkm hinnaga. Tellija ja vedaja võivad vedaja tasu

kvartaalse korrigeerimise kohta allkirjastada kahepoolse ATL lisa (lisa 1 vormil), kuid

kahepoolse lisa vormistamata jätmine ei mõjuta tellija õigust ühepoolselt vedaja tasu

korrigeerida.

Algselt vaidlustas Vaidlustaja ATL p-i 3.7 ka valemi ebaselguse tõttu, kuid lähtuvalt Hankija

parandustest jäi seisukohale, et ATL p 3.7 on vastuolus õigusaktidega seepärast, et

indekseerimine on tellija otsustada (või ainult kokkuleppel). Vaidlustaja leiab, et ATL p-s 3.7

sätestatud indekseerimine ei taga, et vedaja poolt saadavad ATL alusel saadavad tasud katavad

tema kulud ning tagavad lisaks mõistliku kasumi. Hankijal on vaba voli otsustada, kas

indekseerimist kohaldada või mitte (vrd „tellija ühepoolne tahteavaldus“, „tellija õigus

ühepoolselt korrigeerida“). Samal ajal võib Hankija igakordse THI languse korral otsustada

hindu korrigeerida ja seeläbi vedajale vähem maksta. Hankija võib otsustada, et kogu 10-

aastase lepingu täitmise perioodi jooksul ei rakendata indekseerimist kordagi.

Vaidlus on selles, kas liinikilomeetri maksumuse korrigeerimine ainult tellija otsusel või

poolte kokkuleppel on kooskõlas õigusaktidega.

Asjaolu, et mõnes teises riigihankes on indekseerimine automaatne, ei tähenda, et ATL p 3.7

oleks vastuolus õigusaktidega.

Vaidlustuskomisjon asus käesoleva otsuse p-is 9. seisukohale, et määrus 1370/2007 ei kohusta

Hankijat ATL-s lkm hinda ilmtingimata indekseerima/korrigeerima. Ka Euroopa Kohtu

otsustest C-421/22 ja C-152/17 tuleneb, et vedaja tasu perioodilise indekseerimismudeli

puudumine hanketingimustes ei ole õigusvastane - avaliku liiniveo lepingute puhul ei ole

pakkujal ei ole subjektiivset õigust nõuda tema reaalsete kulude hüvitamist või lepingu hinna

jooksvat kaasajastamist võimaldava indekseerimismudeli sätestamist hanketingimustes.

Käesoleval juhul on Hankija siiski pidanud vajalikuks sätestada ATL-is liinikilomeetri

maksumuse korrigeerimise, kuid jätnud selle enda otsustada.

Hankija on põhjendanud ATL p-i 3.7 sellega, et nii indekseerimisotsuse tegemine kui ka otsus

vedaja tasu mitte indekseerida on halduskohtus vaidlustatavad, kaalutlusotsuse tegemisel peab

Hankija arvestama kõiki vedaja tasu indekseerimisel tähtsust omavaid asjaolusid, mitte üksnes

formaalselt valemi järgi arvutustehet tegema. Hankija on viidanud Riigikohtu otsustele 3-21-

958 ja 3-19-312 ja samuti otsustele kohtuasjades 3-21-486, 3-21-601, 3-21-29.

52 (55)

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Hankija on ATL p-is 3.7 võtnud endale kaalutlusõiguse

otsustamaks alates ATL alusel liiniveo alustamise esimesest kvartalist kas korrigeerida

mõlema bussitüübi lkm hindasid ATL p-i 3.7 toodud valemi järgi. Hankijal tuleb kaalumisel

lähtuda mh vedaja reaalsete kulude muutumist lepingu täitmisega seoses, tasu ei tohi

kvartaalse korrigeerimise tulemusena muutuda rohkem kui +/-5% võrreldes korrigeerimisele

eelnevas kvartalis kehtinud lkm maksumusega.

Seega ei toimu ATL p-i 3.7 alusel indekseerimine automaatselt, kuid Hankija peab seda iga

kvartal kaaluma. Isegi siis, kui vedaja taotlust ei esita. Ja vedajal on õigus vaidlustada kohtus

Hankija vastav otsustus. Vaidlustuskomisjon nõustub Hankijaga, et kaalutlusõiguse alusel

tehtav vedaja tasu indekseerimise otsus võimaldab arvestada kõiki olulisi asjaolusid ning

vältida nii ülekompenseerimist kui ka alakompenseerimist.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja toodud põhjendustel ei ole ATL p 3.7

vastuolus õigusaktidega.

11. ATL p-i 9.4 kohaselt pärast lepingu sõlmimist tellijale antav täitmistagatis antakse

hiljemalt 30 (kolmkümmend) päeva enne lepingu täitmise esimest päeva. Juhul kui vedaja ei

ole tähtaegselt täitmistagatist andnud, on tellijal õigus lepingust taganeda ja nõuda vedajalt

leppetrahvi kuni summas, mis vastab täitmistagatise täiele ulatusele.

ATL p 9.1. kohaselt Lepingu täitmistagatise suurus on 650 000 (kuussada viiskümmend tuhat)

eurot.

ATL p 9.2. kohaselt Täitmistagatis tagab kõiki tellija nõudeid vedaja vastu, mis tulenevad

lepingu täitmisest, ülesütlemisest või rikkumisest, sh kuid mitte ainult tellija

leppetrahvinõudeid ja kahjuhüvitusnõudeid vedaja vastu.

Vaidlustaja leiab, et 650 000-eurone leppetrahvinõue on ebamõistlikult koormav ja

ebaproportsionaalne. ATL täitmise periood on alles alanud ning vedaja ei ole Hankijalt tasu

saanud, kuigi on ise teinud märkimisväärseid investeeringuid ettevalmistusteks (nt busside

soetamine ja hanketingimustele vastavaks kohendamine, elektribusside laadimistaristu

rajamine

Kõigepealt peab vaidlustuskomisjon ebatõenäoliseks, et vedaja, kes on sõlminud ATL-i ja

valmistub selle täitmiseks, ei saa ATL p-is 9.4 ette nähtud tähtajaks täitmistagatist esitada.

Vaidlustuskomisjon leiab, et täitmistagatise andmise kohustuse rikkumise puhuks ette ATL-

ist taganemise ja leppetrahvi eesmärgiks on eelkõige kohustada vedajat tähtaegselt

täitmistagatis esitada.

Vaidlustuskomisjon nõustub Hankijaga, et täitmistagatis on oluline avaliku huvi kaitseks ja

liiniveo katkematuse tagamiseks puhuks kui vedaja mistahes põhjusel ei alusta liinivedu

tähtaegselt või katkestab liiniveo. Täitmistagatis peab olema esitatud enne ATL-i täitmisega

alustamist - Hankija on ette näinud, et see peab olema esitatud hiljemalt 30 päeva enne ATL-

i täitmisega alustamist.

53 (55)

Vaatamata sellele, et Hankija on andnud täitmistagatise esitamise tähtaja, puudub mistahes

mõistlik põhjendus, miks peaks tellija ATL-ist taganema siis, täitmistagatisega on küll

hilinetud, aga see on esitatud enne ATL-i täitmise algust.

Isegi siis, kui Hankija ATL-ist taganeb ja tal tekib õigus nõuda leppetrahvi, ei tulene ATL p-

ist 9.4 see, et leppetrahvi saab nõuda ainult summas 650 000 eurot. Sõnastus kuni summas,

mis vastab täitmistagatise täiele ulatusele pole just kõige õnnestunum, aga sõna kuni näitab

selgelt, et ATL p-i 9.4 alusel nõutav leppetrahv ei pea olema summas 650 000 eurot - tellija

peab kaaluma ja otsustama leppetrahvi suuruse lähtuvalt eelkõige ATL-ist taganemisest

tekkida võivast kahjust. Ka Hankija on selgitanud, et ATL p 9.4. võimaldab Hankijal kaaluda

rikkumise raskust ja sellest tekkivat kahju Kui aga tellija rakendatav leppetrahv osutub

ebamõistlikult suureks, on vedajal on õigus kasutada õiguskaitsevahendeid (näiteks VÕS

§ 162 lg 1). Tallinna Ringkonnakohus on oma 21.06.2018 otsuses haldusasjas 3-18-752 (p-s

17) märkinud, et leppetrahvi saab nõuda sisse üksnes ulatuses, mis väldib hankija alusetut

rikastumist.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja toodud põhjendustel ei ole ATL p 9.4

vastuolus õigusaktidega.

12. ATL p 11.5 kohaselt lepingu erakorralisel ülesütlemisel tellija poolt vedajast tingitud

asjaoludel, mis kujutavad endast vedaja lepingurikkumist, on tellijal õigus nõuda vedajalt

leppetrahvi lepingu täitmistagatise summa ulatuses, mida loetakse täiendavaks leppetrahviks

ülesütlemist tinginud lepingurikkumiste eest. Eeltoodu ei välista tellija õigust kasutada muid

seadusega ette nähtud õiguskaitsevahendeid, samuti esitada muid nõudeid, eelkõige nõuda

lepingu ennetähtaegsest lõpetamisest tekkivate kahjude hüvitamist.

Hankija on eemaldanud ATL p-ist 11.5 lause käesolevas punktis nimetatud leppetrahv muutub

sissenõutavaks alates tellija poolt vedajale lepingu ülesütlemise teate esitamisest, kuid

Vaidlustaja on jätkuvalt seisukohal, et see leppetrahv on liiga suur ja Hankijal puudub

kaalutusõigus.

Hankija selgitustest järeldub, et Riigihankes on täitmistagatise suurus 650 000 määratud ATL

rikkumisest tekkiva potentsiaalse kahju suurust arvestades ja vaidlustuskomisjon nõustub

nendega.

ATL p-ist ei tulene, et leppetrahvi rakendatakse kogu täitmistagatise summas. Sõna „ulatuses“

tähendab kuni teatud piirini, mitte tingimata maksimumsummat. Seega on tellijal õigus nõuda

ATL p 11.5 alusel leppetrahvi kuni 650 000 eurot. Selle õigusega kaasneb kohustus võtta

arvesse ATL-i ülesütlemist tinginud lepingurikkumisi, nende raskust ja muid asjaolusid. Kui

aga tellija rakendatav leppetrahv osutub ebamõistlikult suureks, on vedajal on õigus kasutada

õiguskaitsevahendeid (näiteks VÕS § 162 lg 1). Tallinna Ringkonnakohus on oma 21.06.2018

otsuses haldusasjas 3-18-752 (p-s 17) märkinud, et leppetrahvi saab nõuda sisse üksnes

ulatuses, mis väldib hankija alusetut rikastumist.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja toodud põhjendustel ei ole ATL p 11.5

vastuolus õigusaktidega.

13. ATL p-i 11.7 kohaselt tellija poolt lepingu ennetähtaegsel lõpetamisel vedajast tingitud

asjaolude tõttu kohustub vedaja jätkama tellija nõudmisel lepingu täitmist seni, kuni tellija

poolt leitud uus vedaja alustab veoteenuse osutamist. Tellijal on õigus sätestada lühem

54 (55)

periood, mille vältel vedaja on kohustatud lepingu täitmist jätkama. Lepingu täitmise

jätkamise periood on maksimaalselt 6 (kuus) kuud.

Vaidlustaja on ATL p-i 11.7 vaidlustanud ebaselguse tõttu - kui ATL on lõppenud, siis ei saa

seda enam täita, vedajalt ei saa nõuda, et ta tasuta teenust osutab.

Kui ATL p 11.7 kuulub kohaldamisele, siis ATL-i täitmine pikeneb. ATL p 11.7 paneb siis, kui

vedaja tegevusest tulenevalt öeldakse ATL üles ennetähtaegselt, vedajale kohustuse täita seda

ATL-i veel maksimaalselt 6 kuud. ATL on küll ennetähtaegselt üles öeldud, kuid see ei lõpe

enne, kui selle täitmise jätkumine lõpeb. Seega ATL lõpeb pärast seda, kui vedaja on ka

maksimaalselt 6 kuud veel ATL-i täitnud.

ATL p-ist 11.7 pole võimalik tuletada seda, et vedaja peab teenust hakkama osutama tasuta -

ATL-i täitmise jätkamine tähendab selgelt seda, et ka tasu saab vedaja sel perioodil vastavalt

ATL-ile ja kehtivad kõik ATL-i tingimused.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Vaidlustaja toodud põhjendustel ei ole ATL p 11.7

vastuolus õigusaktidega.

14. Vaidlustusmenetluse kulud

Vaidlustatud oli kokku 13 regulatsiooni ja esitatud kaks taotlust. Neist 8 osas lõpeb

vaidlustusmenetlus poolte kokkuleppel ja Vaidlustaja on nõus kandma nende osas oma

vaidlustusmenetluse kulud ise.

RHS § 198 lg 7 kohaselt kui vaidlustuskomisjon vaatab vaidlustuse läbi kas või ühe

vaidlustuses sisalduva nõude osas, ei kuulu tasutud riigilõiv riigilõivuseaduse alusel

tagastamisele.

Lähtudes sellest, et vaidlustus jääb RHS § 197 lg 1 p-i 4 alusel rahuldamata, kuulub

vaidlustusmenetluse kulude osas kohaldamisele RHS § 198 lg 3.

14.1. Vaidlustaja on esitanud tähtaegselt taotluse lepinguliste esindajate kulude

väljamõistmiseks summas 14 258 eurot (käibemaksuta) 57,8 tunni õigusabi osutamise eest

tunnitasudega 260 ja 210 eurot.

Vaidlustaja kulud (riigilõiv ja esindajate kulud) vaidlustusmenetluses jäävad tema enda

kanda.

14.2. Hankija on esitanud tähtaegselt kaks taotlust lepingulise esindaja kulude

väljamõistmiseks kokku summas 7178 eurot (käibemaksuta) 38,8 tunni õigusabi osutamise

eest tunnitasuga 185 eurot.

Lepingulise esindaja kulude vajalikkuse ja põhjendatuse hindamisel võtab vaidlustuskomisjon

arvesse läbitöötamist vajavate materjalide mahukust, vaidlusaluste küsimuste keerukust,

samuti menetluse kestust ja seda, et väljamõistetavad esindaja kulud ei tohiks tervikuna olla

vaidlustusasja iseloomu ja tähtsust arvestades ilmselgelt ülepaisutatud.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et esitatud ulatuses ei ole Hankija lepingulise esindaja

55 (55)

kulud põhjendatud ega ka vajalikud. Vaidlustusasi on küll keskmisest mahukam, kuid

mistahes vajadust keeruliste õiguslike küsimustega tegelemiseks ja mahukate dokumentide

läbi töötamiseks polnud.

Vaidlustuskomisjon on seisukohal, et Hankija lepingulise esindaja kulud on vajalikud ja

põhjendatud summas 5550 eurot (käibemaksuta), 30 tunni õigusabi osutamise eest.

(allkirjastatud digitaalselt)

Ulvi Reimets