Märgukiri

Tartu mnt. 85 / 10115 Tallinn / (+372) 625 6314 / [email protected] / www.ojk.ee

Registrikood 70003158

Tuule Liinid OÜ

[email protected]

Meie 29.08.2025 nr 12-4/3092-1

Märgukiri laevaõnnetustest teatamise nõuete

korduvate rikkumiste kohta

Ohutusjuurdluse Keskus (OJK) edastab teile märgukirja laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest

teatamise nõuete korduvate rikkumiste tõttu.

Teatamiskohustus

Juhime tähelepanu, et meresõiduohutuse seaduse (MSOS) § 72 lõike 1 kohaselt on laevaõnnetuse

korral Eesti riigilippu kandva laeva kapten või reeder kohustatud õnnetuse asjaoludest teatama

viivitamata Transpordiametile ja Ohutusjuurdluse Keskusele. Ohtlikust juhtumist, mis oleks

võinud lõppeda laevaõnnetusega ja mille ärahoidmiseks võeti erakorralisi meetmeid, peab kapten

või reeder sama paragrahvi lõike 4 kohaselt viivitamata teatama Transpordiametile, kes edastab

vastava teabe viivitamata Ohutusjuurdluse Keskusele.

Laevaõnnetuse mõiste ja tööõnnetus laevaõnnetusena

Laevaõnnetuse mõiste ja laevaõnnetuste liigitus on toodud MSOS-i peatükkides 69 ja 691.

Ohutusjuurdluse Keskus juhib reederi tähelepanu MSOS-i § 69 lõike 1 punktile 2, mille kohaselt

loetakse laevaõnnetuseks ka laeva käitamisel raske vigastusega lõppenud tööõnnetus ehk

inimesele põhjustatud tervisekahjustus, mis väljendub isiku töövõimetuses kauem kui 72 tundi

seitsme ööpäeva jooksul vigastuse saamisest arvates. Eelnevast tulenevalt on Eesti riigilippu

kandva laeva kapten või reeder kohustatud MSOS-i § 72 lõike 1 kohaselt teatama viivitamata

selliste õnnetuste asjaoludest ka Transpordiametile ja Ohutusjuurdluse Keskusele. Põhjalikuma

teabe tööõnnetustest laevadel ohutusjuurdluse vaates ning ohutusjuurdlusest laevandusvaldkonnas

leiab Ohutusjuurdluse Keskuse veebilehelt: https://www.ojk.ee/ohutusjuurdluse-

valdkonnad/laevandus

Juhtumite liigitamine

Juhime tähelepanu ka asjaolule, et juhtumite liigitamise ja registreerimisega tegeleb Eesti

Vabariigis Ohutusjuurdluse Keskus. Sageli ei ole võimalik juhtumit üheselt liigitada esmase teabe

põhjal, vaid see selgub juhtumi esialgse hindamise käigus pärast täiendava teabe kogumist.

Juhtumitest teatamine ja nende avatud viisil käsitlemine on esmane märk toimivast

ohutusjuhtimissüsteemist ja arenenud ohutuskultuurist. Seepärast ei peaks ka reeder või kapten

nägema vaeva seadusest sätete leidmisega, mille alusel justkui ei peaks juhtumitest ametiasutustele

teatama, vaid hoopis lihtsam on lähtuda põhimõttest, et kui midagi ebatavalist või ebasoovitavat

juhtus, siis sellest ka vastavatele ametiasutustele teatatakse. Pigem teatada juhtumitest rohkem kui

vähem. Kui tekib kahtlus, kas juhtumist teatada, siis saab jällegi lähtuda lihtsast põhimõttest – kui

juba selline kahtlus on tekkinud, siis tasub juhtumist teatada. Otsuse selle kohta, kas tegu on

2 (4)

laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga või mitte kummagagi, teeb Ohutusjuurdluse Keskus, mitte

reeder ega laeva kapten. Kui selgub, et Ohutusjuurdluse Keskus juhtumit laevaõnnetuse või ohtliku

juhtumina ei käsitle, siis Ohutusjuurdluse Keskus sellest vastavalt ka teavitab ja sellele muid

toiminguid ei järgne.

Viivitamatu teatamise nõue

Mõlemad MSOS-i teatamiskohustuse sätted nõuavad laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest

teatamist viivitamatult. Ohutusjuurdluse Keskus ei saa kuidagi nõustuda reederi senise praktikaga

ja/või tõlgendusega, mille puhul teatatakse juhtumitest näiteks järgmisel päeval pärast juhtumi

toimumist. Viivitamatuks teatamiseks saab lugeda näiteks seda, kui reederi esindaja on saanud

juhtumist teate laeva kaptenilt ja tema järgmine tegevus on sellekohase e-kirja saatmine

ametiasutustele. Esmane teade ei pea sisaldama kõiki õnnetuse asjaolusid ja dokumente, need saab

edastada ka järgmiste teadetega. Viivitamatu teatamine on MSOS-i seisukohalt eriti oluline, et ei

jätkataks pärast toimunud õnnetust merekõlblikkuse kaotanud laeva käitamist, mida on ka varem

juhtunud.

Reederi sisejuurdlus

Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) rahvusvaheline ohutusjuhtimise (ISM) koodeks

nõuab reederilt juhtumite sisejuurdluse läbiviimist:

9.1 Ohutusjuhtimissüsteem (SMS) peab sisaldama protseduure, mis tagavad, et mittevastavustest,

õnnetustest ja ohtlikest olukordadest teatatakse reederile, neid juureldakse ja analüüsitakse

eesmärgiga parendada ohutust ja reostuse vältimist.

9.2 Reeder peab kehtestama protseduurid korrigeerivate tegevuste rakendamiseks, sealhulgas

kordumise vältimiseks vajalikud meetmed.

Korrigeerivate tegevuste rakendamiseks on vajalik tuvastada juhtumi juurpõhjused, sest

korrigeeriv tegevus iseenesest on tegevus mittevastavuse/juhtumi juurpõhjuse kõrvaldamiseks ja

mittevastavuse/juhtumi kordumise vältimiseks. Kahe kiirkatamaraani RUNÖ juhtumi (2. mai 2025

ja 9. juuni 2025) esialgse hindamise käigus Ohutusjuurdluse Keskusele esmalt esitatud teabest

ilmnesid ennekõike juhtumite tagajärjed (tööõnnetus ja kontakt kaiga) ja nende korrektsioon ehk

veaparandus (laevapere liikme ravimine ja laevakere remontimine), mitte nende juurpõhjused

(tõrge juhtimispuldi ümberlülitamisel ja suletud tulesiibritega laevaga sadamast väljumine) ega

korrigeerivad tegevused. Juhtumite juurpõhjused ja korrigeerivad tegevused selgusid

Ohutusjuurdluse Keskuse täiendavate päringute peale.

Juhiseid ohutuskultuuri arendamise (sh ettevõttesiseselt juhtumitest teatamise julgustamise),

juhtumite sisejuurdluse läbiviimise, analüüsimise, juurpõhjuste leidmise ja korrigeerivate

tegevuste väljatöötamise ja rakendamise kohta leiab IMO 10. oktoobri 2008 tsirkulaarist MSC-

MEPC.7/Circ.7 Guidance on near-miss reporting.

Näited viivitamatu teatamise nõuete rikkumistest

13. veebruaril 2021 tuvastati parvlaeval WRANGÖ sõuseadme käitamisega seotud vibratsioon.

16. veebruaril tuvastati veealuse ülevaatuse käigus laeva sõukruvide vigastused. Pärast ülevaatuse

käigus vigastuste tuvastamist tehti laevaga veel üks edasi-tagasi reis. Reeder teatas juhtumist

Transpordiametile alles 17. veebruaril kell 15.51, Ohutusjuurdluse Keskusele juhtumist ei teatatud.

17. veebruaril keelas Transpordiamet esmase kirjaliku teate peale laeva käitamise kuni veealuse

ülevaatuse aruande valmimiseni ja 18. veebruaril pärast veealuse ülevaatuse aruande esitamist

laeva käitamise vigastatud sõukruvidega.

Väidetavalt 5. jaanuaril 2022 tuvastati Leppneeme sadamas WRANGÖ veealuse ülevaatuse käigus

sõukruvide ja rooli vigastused. Transpordiametile teatati juhtumist samal päeval, Ohutusjuurdluse

Keskusele juhtumist ei teatatud. Samas liinigraafiku ja AIS-i andmete järgi seisis laev Leppneemes

3 (4)

veealuseks ülevaatuseks vajamineva ja veealuse ülevaatuse aruandes toodud ajavahemiku viimati

30. detsembril 2021, samaks päevaks oli esitatud ka ülevaatuse tellimus.

26. veebruaril 2022 kell 17.31 toimus pärast roolimasina riket WRANGÖ kokkupõrge Leppneeme

sadama muuliga. Transpordiametile ja Ohutusjuurdluse Keskusele teatati 27. veebruaril pärast

kella 17.00 – ööpäev pärast õnnetuse toimumist.

18. juunil 2023 kell 13.12 toimus WRANGÖ põhjapuude Kelnase sadamasse sisenemisel.

Transpordiametit ja Ohutusjuurdluse Keskusele teatati samal päeval kell 23.32 – rohkem kui 10

tundi pärast õnnetuse toimumist. Näiteks Postimehe portaalis ilmus sellekohane uudis juba kell

18.54.

21. juulil 2023 pärast kella 14.30 kaotas WRANGÖ Leppneeme sadamasse sisenemisel sõukruvi.

Transpordiametile teatati juhtumist 25. juulil.

2. mail 2025 umbes kell 07.40 toimus tööõnnetus kiirkatamaraanil RUNÖ. Reeder teatas juhtumist

Tööinspektsioonile 3. mail. Ohutusjuurdluse Keskuseni ja Transpordiametini jõudis teave juhtumi

kohta 18. juulil teiste osapoolte kaudu.

9. juunil 2025 kell 16.41 toimus Ruhnu sadamas RUNÖ kontakt kaiga. Transpordiametini jõudis

teave juhtunust 10. juuni hommikul, reeder teatas Transpordiametile 10. juunil kell 11.16 – rohkem

kui 18 tundi pärast juhtumi toimumist, selleks ajaks oli laev teinud järgmise reisi Roomassaarde.

12. augustil 2025 umbes kell 20.30 toimus reisil Ruhnust Munalaidu RUNÖ vasaku peamasina

rike. Transpordiametile ja Ohutusjuurdluse Keskusele teatati juhtumist 13. augustil kell 12.19 –

rohkem kui 15 tundi pärast õnnetuse toimumist.

Varasemad märgukirjad

Juhtumitest teatamise nõuete ja nende rikkumiste kohta on reederi tähelepanu juhitud korduvalt ka

varem, näiteks 8. veebruaril 2022 Ohutusjuurdluse Keskuse poolt (märgukirja viit 12-2/1003-1),

12. aprillil 2023 Transpordiameti poolt (pöördumise viit 3.2-7/23/6073-5) ja pärast 9. juuni 2025

juhtumit ka kohtumisel Transpordiametiga.

Eeltoodud näited ja jätkuv praktika pärast korduvaid pöördumisi näitab, et eelnevatel

märgukirjadel ja kohtumistel ei ole olnud märkimisväärset mõju reederi tegutsemismustrile, mis

on murettekitav. Pärast juunis toimunud kohtumist Transpordiametis teatati järgmisest juhtumist

endiselt õnnetusele järgnenud päeval, rohkem kui 15 tundi pärast õnnetuse toimumist.

Ohutuskultuur, nagu ka iga teine kultuur põhineb väärtustel. Seepärast julgustame teid ka

käesolevale märgukirjale vastamisel keskenduma meresõiduohutuse parendamisele tulevikus läbi

avatud suhtluse ja koostöö, mitte aga selle märgukirja iga lause kohta juriidiliste vastulausete

formuleerimisele – just see demonstreerib tahet järgida neid ühiseid väärtuseid.

Eelnevast tulenevalt palume reederil esitada konkreetse tegevusplaani, mis tagaks edaspidi

laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest õigeaegse ja nõuetekohase teatamise.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Märt Ots

juhataja

4 (4)

Lisaadressaadid:

Margus Ansip, Riigilaevastik

Kristjan Truu, Transpordiamet

Jan Jaanson, Transpordiamet

Raul Tell, Transpordiamet

Veigo Tumasevski, Tööinspektsioon

Annela Kornel, Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

Tauri Roosipuu

+372 5853 9060 [email protected]