Protokoll

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 20352 KAVAND

Sisukord Sisukord 2

Sissejuhatus 3

Arengukava strateegiline raamistik 4

Liiklusohutusprogrammi eesmärk 6

Liiklusohutusprogrammi põhimõtted 10

Liiklusohutusprogrammi tegevussuunad 13

Liiklusohutusprogrammi elluviimise mõjud 30

Liiklusohutusprogrammi juhtimiskorraldus 33

Fo to

: T ra

ns po

rd ia

m et

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 20353 KAVAND

Sissejuhatus Liiklusohutusprogrammi keskne siht on järjepidevalt vähendada inimeste liiklusõnnetuses hukkumist ja raskesti vigastada saamist. Programmi koostamine tuleneb liiklusseaduse § 5 sätestatust. Liiklusohutusprogramm 2026 – 2035 (edaspidi LOP35) on eelmise samanimelise programmi jätk, mis seab liiklusohutuse sihid järgnevaks kümneks aastaks. Programmi põhifookuses on hukkunute ja raskesti vigastada saanutega liiklusõnnetuste vähendamine, et 2050. aastaks saavutada siht – liiklussurmadeta Eesti.

Aastaks 2035 soovime kolme aasta keskmisena vähendada liiklussurmade arvu 22 inimeseni ning raskesti vigastatute arvu 272 inimeseni. Iga inimese liikluses hukkumist ja raskesti vigastada saamist tuleb ja saab vältida. Püstitatud eesmärgi saavutamine eeldab ühiskonna kui terviku pühen- dumist, kus vastutus lasub nii igal üksikliiklejal kui ka riigil oma pädevusvaldkonnas.

Pidades silmas eesseisvaid väljakutseid, on oluline teadvustada liiklusohutuse laiemat tähen- dust ja mõju kõigile inimestele. Liiklusohutuse väärtus avaldub inimeste elu ja tervise kaitsmise, ühiskonna heaolu, keskkonna kaitsmise, tehno- loogia arengu ja õigussüsteemi toimimise kaudu.

Programmi prioriteedid on vähekaitstud liiklejad, käitumisharjumuste muutmine ja jätkusuutliku liikluskultuuri tõus, kõrge riskitasemega olemas- oleva taristu ajakohastamine ja sellel liiklemise kõigile ohutumaks ja ligipääsetavaks muutmine ning uute liikumisviiside ohutu integreerimine olemasolevasse liikumisruumi.

Peame toime tulema ühiskonna vananemisega seotud muutustega, uute tehnoloogiliste suun- dumuste ja jagamismajanduse plahvatusliku arenguga kaasnevaga. Eesmärki ei ole võimalik saavutada ühe meetmega, vaid selleks on vaja laia valikut meetmetest ja tegevustest. Keskse- teks tegevusteks saavad olema ohutu sõidu- kiiruse saavutamine, alkoholi- ja uimastite mõju all juhtimise vähendamine, sõidu ajal tähelepanu hajutavate tegevuste vältimine ning et inimesed hakkaksid ka liikluses järgima neid väärtusi, mida me ühiselt tähtsaks peame.

Programm toetub Eesti pikaajalistele eesmärki- dele, Euroopa Liidu suundadele ja rahvusvahelis- tele kokkulepetele ning rõhutab koostöö olulisust – nii riigi, omavalitsuste, kogukondade kui igaühe tasandil.

LOP35 hõlmab ministeeriumide, ametite ja omavalitsuste liiklusohutusega puutumuses olevaid ülesandeid. Programmi elluviimist juhib Kliimaministeerium.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 20354 KAVAND

Arengukava strateegiline raamistik

Fo to

: M ar

tin S

ip la

ne /

T ra

ns po

rd ia

m et

1.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 ARENGUKAVA STRATEEGILINE RAAMISTIK5 KAVAND

Programmi väljatöötamiseks ja elluviimiseks on olulised järgmised Euroopa Liidu ja siseriiklikud seisukohad ning valdkondlikud arengukavad ning muud riiklikud dokumendid.

RAHVUSVAHELISED:

SISERIIKLIKUD SEISUKOHAD JA VALDKONDLIKUD ARENGUKAVAD:

MUUD DOKUMENDID:

Euroopa Komisjoni teatis „LIIKUVUS EUROOPAS. Säästev liikuvus Euroopas – ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“¹ Valletta deklaratsioon² 2020. aasta säästva ja aruka liikuvuse strateegia³ Liiklusohutuspoliitika raamistik aastateks 2021-20304 Euroopa Komisjoni liiklusohutuse pakett5 Euroopa Parlamendi resolutsioon EL-i linnalise liikumiskeskkonna raamistiku kohta6

Eesti 2035 Kliimapoliitika põhialused aastani 2050 Haridusvaldkonna arengukava 2021-2035 Noortevaldkonna arengukava 2021-2035 Rahvastiku tervise arengukava 2020-2030 Riigikaitse arengukava 2022-2030 Sidusa Eesti arengukava 2030 Siseturvalisuse arengukava 2020-2030 Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 Üleriigiline planeering „Eesti 2050” (koostamisel)

¹ eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:52018DC0293 ² https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/et/pdf ³ https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/mobility-strategy_en 4 https://transport.ec.europa.eu/system/fi les/2021-10/SWD2190283.pdf 5 https://transport.ec.europa.eu/news/european-commission-proposes-updated-requirements-driving-licences-and-better-cross-border- 2023-03-01_en 6 https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2023-0130_ET.pdf

Riigikontrolli „Liiklusohutus maanteedel ja raudteel“ auditiaruanne Eesti rattastrateegia 2035 (koostamisel) Eesti tänavagiid (koostamisel)

10.

9.

8.

7.

6.

6.

5.

5.

4.

4.

3.

3.

3.

2.

2.

2.

1.

1.

1.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 20356 KAVAND

Liiklusohutusprogrammi eesmärk

Fo to

: M ar

tin S

ip la

ne /

T ra

ns po

rd ia

m et

2.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI EESMÄRK7 KAVAND

2.1. Strateegiline eesmärk ja alaeesmärgid

Liiklusohutusprogrammi eesmärk on liiklussurmade ja raskesti vigastatute arvu vähendamine selliselt, et aastate 2033-2035 keskmisena ei hukkuks liikluses üle 22 inimese ja raskesti

vigastatute7 arv ei ületaks kolme aasta keskmise väärtustena 272 inimest aastas.

Alla 16-aastaste laste liiklussurmade viimine 2035. aastaks nullini.

Asulaliikluses hukkunud jalakäijate arvu viimine 2035. aastaks nullini.

Alaeesmärk rõhuasetusega laste liiklusohutusele.

Alaeesmärk rõhuasetusega liiklusohutusele asulates.

Perioodi 2026 - 2035 eesmärgid põhinevad pikaajalisel strateegilisel eesmärgil, et aastaks 2050 saavutada siht – liiklussurmadeta Eesti.

Lisaks strateegilisele eesmärgile näeb programm ette kaks laste ja linnalise liikluse ohutusega seotud väärtuspõhist alaeesmärki.

Liikluses hukkunute ja raskesti vigastada saanute vähendamiseks strateegilise eesmärgi poole liiku- miseks on arvväärtused kolme aasta keskmistena8 välja toodud joonisel 1.

Joonis 1. Liiklussurmade ja raskesti vigastatute arvu vähendamise kolme aasta keskmised arvväärtused

1. 2.

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

2025 2026 2027

64 63 59 54 48 42 36 31 27 24 22

454 438 420

400 381 363

345 327 309 291

272

2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 0

Pr og

ra m

m i e

es m

är k,

k ol

m e

aa st

a ke

sk m

in e

Hukkunud Raskesti vigastatud

7 Raskesti vigastatuks loetakse isikut, kes viibis haiglaravil üle 24-tunni. 8 2025. aasta hukkunute ja raskesti vigastatute arvuna kasutati prognoositud väärtusi.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI EESMÄRK8 KAVAND

Euroopa Parlament ja nõukogu kiitsid eesmärgid heaks. Nende eesmärkide saavutamiseks tugines

komisjon oma liiklusohutuspoliitikas EL-i nn ohutu liiklussüsteemi põhi-

mõttele (ingl. Safe System approach). EL-i uus õigus-

raamistik hõlmab nii liikmesriikidele suunatud siduvaid õigusakte kui ka

soovitusi. Selle esmane eesmärk on tegeleda õnne-

tuste põhjustega terviklikumalt, luues kaitsekihid, millega tagatakse,

et juhul, kui üks turvalisust loov komponent ei toimi, korvab selle teine.

Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad (2021) seab liiklusohutuse kontekstis priori- teediks vähemkaitstud liiklejate10 hukkumise ja raskesti vigastada saamise vähendamise.

2017. aasta märtsis vastu võetud Valletta deklaratsioonis liiklusohutuse kohta võtsid EL-i liikmesriikide valitsused kohustuse vähen- dada liiklusõnnetuses hukkunute ja raskesti vigastatute arvu. Komisjoni kutsuti üles „valmistama 2020. aastale järgnevaks kümnendiks ette uus liiklusohutuse poliitika- raamistik, sealhulgas hindama liiklusohutuse vallas saavutatud tulemusi, võttes arvesse käesolevas deklaratsioonis seatud sihte ja eesmärke“. Riigid kohustusid seadma eesmär- giks vähendada raskesti vigastatute arvu EL-is 2030. aastaks poole võrra võrreldes 2020. aasta näitajatega.

2018. aastal seadis EL eesmärgi9 vähendada liiklussurmade ja raskesti vigastuste arvu poole võrra ning jõuda 2050. aastaks nulli lähedale.

„Eesti ei vaja (tingimata) ambitsioonikaid

tulemusnäitajaid, vaid väärtus- põhiseid strateegilisi sihte.“

KLIIMAMINISTEERIUM

2.2. Strateegilise eesmärgi ja alaeesmärkide seos Euroopa arengusuundadega

Liiklusohutuse tulemusnäitajate kasutamine võimaldab hinnata rakendatavate meetmete tule- muslikkust ja jälgida arengut LOP35 seatud eesmärkide suunas. Tulemusnäitajad aitavad paremini mõista liiklusohutust mõjutavaid tegureid, toetada tõenduspõhiste tegevuste rakendamist ja suunata ressursse valdkondadesse, kus riskid on kõrgemad, senised arengud ei ole piisavad või mõju on kõige suurem.

Aastatel 2026–2035 kasutatakse tabelis 1 toodud näitajaid11. Selline „põhjus-tagajärg“ loogika aitab nihutada fookuse üksnes tagajärgedelt – nagu hukkunud ja raskesti vigastatud – õnnetuste tekke põhjustele. Liiklusohutuse tulemusnäitajate perioodiline seire aitab mõista, mida tuleb mõjutada kavandatud eesmärkide saavutamiseks.

2.3. Liiklusohutusprogrammi tulemusnäitajad

9 eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:52018DC0293 10 Jalakäija, jalgrattur, kergliikuri- ja pisimopeedi juht, mootorrattur. 11 Tabelis on esitatud kasutatavate tulemusnäitajate koondnimekiri. Algtasemed fikseeritakse 2026. aastal 2025. aasta tulemuste põhjal.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI EESMÄRK9 KAVAND

¹² Mikrosõiduk on ühe inimese vedamiseks ette nähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk (kergliikur), tasakaaluliikur ja pisimopeed. Välis- tatud ei ole, et siia lisandub veel uusi elektrilisi sõidukeid, mille veosüsteem vastab eelnimetatud vahenditele kehtestatud nõuetele. ¹³ Uute registreeritud sõiduautode osakaal, mille EuroNCAP ohutushinnang on sama või üle kokkulepitud taseme (4+).

Tegevussuund Märksõna Tulemusnäitaja

Ohutu liikleja

KIIRUS

Piirkiirust järgivate mootorsõidukijuhtide osakaal

Kiirusjärelevalve (mehitatud + automaatne) maht

Automaatse järelevalvega varustatud mõõtepunktide arv

KAINUS Sõidukit vaid kainelt juhtinute osakaal

Kainete juhtide osakaal kõigist liiklusjäelevalve käigus kontrollitutest

TÄHELE- PANELIKKUS Mobiiltelefoni mitte kasutavate sõidukijuhtide osakaal

HOOLIVUS Reguleerimata ülekäigurajal jalakäijale teed andvate sõidukijuhtide osakaal

Maanteel jalgratturiga ohutut külgvahet pidavate sõidukijuhtide osakaal

SEADUS- KUULEKUS

Keelavat foorituld järgivate sõidukijuhtide osakaal

Raudteeülesõidukohal punast foorituld / tõkkepuu asendit järgivate sõidukijuhtide osakaal

Punast foorituld järgivate jalakäijate osakaal

TURVAVA- RUSTUS

Turvavöö või laste turvavarustuse kasutajate osakaal

Jalgratast või mikrosõidukit12 juhtides kiivrit kandvate täiskasvanute osakaal

Jalgratast või mikrosõidukit juhtides kiivrit kandvate laste osakaal

Jalgratta ja mikrosõidukiga sõites tulede olemasolu ja nende kasutajate osakaal

Pimeda ajal helkurit kandvate jalakäijate osakaal

Ohutu kiirus KIIRUS Ohutute piirkiirustega teede ja tänavate osakaal

Ohutu tee TARISTU

Mootorsõidukite läbisõidu osakaal teedel, mis vastavad sätestatud ohutustasemele

Hea ohutustasemega jalakäijate ülekäigukohtade osakaal

Hea ohutustasemega kooli ümbruste osakaal

Dünaamilise liiklusjuhtimise lahendusega kaetud teedevõrgu pikkus

Tõkkepuuga varustatud raudteeületuskohtade osakaal

Ohutu sõiduk SÕIDUK Esmaregistreeritud mootorsõidukite osakaal, mis vastavad sätestatud ohutuskünnisele13

Ohutu töösõit OHUTUS- KULTUUR

Liiklusohutuse juhtimise standardiga ISO 39001 sertifi tseeritud ettevõtete, asutuste ja organisatsioonide arv

Kiire ja tõhus abi pärast õnnetust

HÄDAABI Hädaabikõnest päästeteenistuse õnnetuskohale saabumise aeg

Liiklusohutuse andmepõhine

juhtimine ANDMED Raskesti vigastatud on jooksvalt juhtumi põhiselt eristatavad kõikidest vigastatutest

Kogukonna kaasamine

liiklusohutusse KOGUKOND Kogukonna kaasamisele suunatud vabakonna projektide arv aastas

Tabel 1. Liiklusohutusprogrammi tulemusnäitajad

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 203510 KAVAND

Liiklusohutusprogrammi põhimõtted

3.

Fo to

: M ar

tin S

ip la

ne /

T ra

ns po

rd ia

m et

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI PÕHIMÕTTED11 KAVAND

3.1. Ohutu liiklussüsteem Traditsiooniline liiklusohutuse käsitlus keskendub liikluskultuurile ja inimeste hoolivamale käitumisele. Ohutu liiklussüsteemi aluseks on andestav lähenemine, mis tunnistab inimlikku ekslikkust ja seab eesmärgiks, et ükski liiklusõnnetus ei lõpeks surma või raske vigastusega. Selleks tuleb kujundada n-ö andestav liiklussüsteem, mis suudab eksimusi taluda.

Ohutu liiklussüsteem põhineb kuuel aluspõhimõttel:

Eesti liiklusohutus vajab uut kvaliteedihüpet. Lähtudes ohutust liiklussüsteemist, võimaldab see liikuda reaktiivsest tegutsemisest ennetava, tervikliku ja pikaajalise visiooni suunas. See loob raamis- tiku, mis aitab vähendada hukkunute ja raskesti vigastatute arvu, toetada säästvat liikumist, paran- dada elukeskkonda ning jõuda lähemale nullvisiooni põhimõtetele.

Ohutu liiklussüsteem, mille suunas liiklusohutusprogrammi raames tuleb järjekindlalt liikuda, koosneb kuuest omavahel seotud komponendist:

1.1. Ruumiline planeerimine põhineb elukeskkonna parendamise põhimõttel, sh ka riskide ennetamisel ja ärahoidmisel. 1.2. Ohutus saab alguse kõiki liikumisviise arvestavast ruumilisest planeerimisest. 1.3. Säästlik ja multimodaalne terviklik liikuvussüsteem peab olema igas elemendis ohutu selle kasutajale vanusest ja erivajadustest sõltumata.

Liikluses surma või raskesti vigastada saamine ei ole aktsepteeritav, s.t nullsallivus liiklussurmade ja raskete vigastuste suhtes. Liiklejatel on õigus liigelda ohutult.

Inimesed teevad vigu, mis võivad viia liiklusõnnetusteni. Liiklussüsteem peab olema kujundatud selliselt, et inimlikud eksimused ei viiks traagiliste tagajärgedeni.

Inimkeha on haavatav, liiklussüsteem peab arvestama inimese piiratud võimetega taluda liiklusõnnetuses tekkivaid jõude.

Risk on ennetatav, s.t. eesmärk on ennetada surmaga või raskesti vigastatuga lõppevaid liiklusõnnetusi. Ohutus liiklussüsteemis tuvastatakse ja kõrvaldatakse potentsiaalsed ohud juba enne, kui need põhjus- tavad raskeid liiklusõnnetusi.

Liiklusohutus on ühine vastutus, s.t. vastutus ohutu liiklussüsteemi eest on jagatud poliitikakujundajate, avaliku sektori, teeomanike, liiklejate ja teenusepakkujate vahel. Iga liikleja on kohustatud käituma liikluses hoolikalt ning järgima kehtivaid liiklusreegleid.

Ohutus on mitmekihiline. See tagab ohutuse ka siis, kui üks süsteemi võtmekomponent veab alt. Ohutus liiklussüsteemis toimivad kõik komponendid samal ajal. Need peavad toimima kooskõlas, et saavutada suurem koondmõju ning tagada liiklejate kaitse ka juhul, kui mõni süsteemi osa ei toimi ootuspäraselt.

3.2. Ohutu liiklussüsteemi osad

2.1. Taristu kavandamise, ehitamise ja haldamise standardid arvestavad kõikide liiklejate ohutus- ja liikuvusvajadusega. Modaalnihke suunamisel tuleb kõigepealt arvestada ohutusega. 2.2. Taristu kavandamine ja haldus arvestab liiklejate haavatavusega. 2.3. Taristu haldamisega tegelevate partnerite rollid on selgelt määratletud. 2.4. Liiklejate liikide eraldatuse vajadus peab lähtuma ohutuse tagamise nõuetest. 2.5. Taristu peab ennetama liiklejate eksimusi.

1.

2.

OHUTU JA SÄÄSTLIK RUUMI- LINE PLANEERI-

MINE

OHUTU TARISTU

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI PÕHIMÕTTED12 KAVAND

3.1. Piirkiirused arvestavad inimkeha haavatavust, et inimesel mõjuvad kokkupõrkejõud jääksid allapoole inimkeha taluvuspiiri. 3.2. Kiirusepiirangud on põhjendatud, usaldusväärsed ja liiklejatele arusaadavad. 3.3. Taristu lahendused, liiklusjärelevalve, juhtide teadlikkuse tõstmine ja nüüdisaegsed sõidukite tehnoloogiad toetavad sätestatud kiiruspiiranguid.

5.1. Liiklejate eksimusi ennetatakse, pakkudes neile süsteemset liiklusharidust ja selget teavet kehtivate nõuete kohta. 5.2. Liiklejate käitumine püsib turvalistes piirides tänu kooskõlaliselt toimivale seadusandlusele, teadmistele, hoiakutele, järelevalvele, taristule, sõidukitehnoloogiale ja liiklejate endi tegevusele. 5.3. Transpordiettevõtted ja ametiasutused (sh era- ja avaliku sektori sõidukipargi haldajad) vastutavad selle eest, et nende sõidukijuhid järgiksid kehtivaid liiklusreegleid. 5.4. Liiklejad kasutavad enda kaitseks asjakohast turvavarustust.

4.1. Liikluses kasutatavad sõidukid, sh nende ohutusfunktsioonid peavad vastama registreerimise, kindlustamise ja perioodilise tehnoülevaatuse nõuetele. 4.2. Mootorsõidukid on varustatud aktiivsete ja passiivsete ohutussüsteemidega, mis kaitsevad sõidukikasutajaid ja vähemkaitstud kaasliiklejaid. 4.3. Mikrosõidukitele14 ja innovaatilistele sõidukitele kehtivad ohutusstandardid.

6.1. Liiklejate esmaabi oskused. 6.2. Koordineeritud ja kiire meditsiiniline reageerimine ja liiklusõnnetuse tagajärgede likvideerimine. 6.3. Sobiv varustus ja vastavasisuline väljaõpe kiirabil, haiglatel ja taastusravi teenusepakkujatel.

Iga inimese liikluses hukkumist ja raskesti vigastada saamist tuleb ja saab vältida. See on igaühe vastutus liikluses tegutsemisel ning riigi roll liikluse korraldamisel. Eesti liiklus muutub pidevalt ja järg- neva kümnendi jooksul võivad muutused olla väga drastilised, eriti seoses uute tehnoloogiate kiire tulekuga. Kõiki tulevikumuutusi ei ole võimalik ennustada, siiski ei tohiks liikluses ükski inimene saada surma või raskesti vigastada olukorras, kui ohutult käituv liikleja kasutab ohutut sõidukit ja liigub ohututel kiirustel mööda ohutuid teid.

Joonis 2. Ohutu liiklussüsteem

3.

4.

5.

6.

OHUTU KIIRUS

OHUTU SÕIDUK

OHUTU LIIKLEJA

ÕNNETUS- JÄRGNE

ABI

¹4 Mikrosõiduk on ühe inimese vedamiseks ette nähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk (kergliikur), tasakaaluliikur ja pisimopeed. Välis- tatud ei ole, et siia lisandub veel uusi elektrilisi sõidukeid, mille veosüsteem vastab eelnimetatud vahenditele kehtestatud nõuetele.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 203513 KAVAND

Liiklusohutusprogrammi tegevussuunad

Fo to

: P ää

r K ee

du s

/ Tr

an sp

or di

am et

4.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD14 KAVAND

Tõhus ja ohutu transpordisüsteem eeldab kõigilt vastutustundlikku ja arvestavat osale- mist. Liiklus erinevatel teedel ühendab endas auto-, jalg- ja mootorratta-, mikrosõiduki juhtimise ning jalgsi liikumise. Liiklejate vahel on suured erinevused nii kiirustes kui ka liikumiseks vajaliku ruumi mõõtmetes ja massides. Need aspektid muutuvad üha olulisemaks, eriti üha keerulisemate liiklusolukordade taustal, kus kasutusele võetakse uued liikuvuse vormid ja samal ajal on kasutusel erineva automatiseerimise tasemega sõidukid. Ohtlikud olukorrad tekivad eelkõige siis, kui kiirused on suured ja erinevate liiklejate teed lõikuvad, aga ka siis, kui ühele teeosale on koondatud erineva massi ja kiirusega liikuvad liiklejad.

Liikluskeskkonna senine kujundamise protsess ei ole toiminud terviklikuna ja sarnas- tele eesmärkidele tuginevalt, mis võimaldaks saavutada olukorra, kus taristulahen- dused oleksid kõigile liiklejagruppidele ühteviisi arusaadavad, aktsepteeritavad ja lõpptulemusena – ohutud. Probleem peitub tagasihoidlikus valdkondadevahelises koostöös ja liiklusohutuse ebapiisavas prioriseerimises. Tervikliku ja ohutu liiklussüs- teemi saavutamiseks on vajalik süsteemne lähenemine kõigis planeerimise, projek- teerimise, rajamise ja korrashoiu etappides.

OHUTU MAAKASUTUS, PLANEERIMINE, PROJEKTEERIMINE Planeerimis- ja projekteerimistegevuses tuleb senisest järjekindlamalt lähtuda nüüdisaegse- test15 ohutu liiklussüsteemi kujundamise põhi- mõtetest. Ohutus tuleb integreerida ruumilise planeerimise varasesse faasi, et vähendada vajadust hilisemate leevendusmeetmete järele. Kõigis planeeringutes ja projekteerimistege- vustes on vajalik kohaldada liiklusohutuse hinda- mise tööriistu16 ning ilmnenud puudused tuleb kõrvaldada kõige tõhusamal moel. Planeerimise ja projekteerimise faasis vajab senisest enam tähelepanu kliimamuutustest tulenev ja sääst- vaid liikumisviise soodustava liikumiskeskkonna arendamine.

Eelistada tuleb taristulahendusi, mis võimal- davad eri liikumisviiside füüsilist eraldamist ja vähendavad konfl iktikohti. Liikluse rahustamise terviklahendused ning vähekaitstud liiklejate turvalisuse tõstmine peavad olema projektlahen- duste olulised kriteeriumid. Liikumisruumi para- meetrite ja kvaliteedi hindamine peab tuginema konkreetse konteksti vajadustele, tagades kas ohutu koosliikumise või funktsionaalse eralda-

tuse. Täiendavat tähelepanu vajavad teeäärsed alad ning nähtavuse tagamine.

ASULA JA SELLE LÄHIPIIRKOND Asula piirkondade kiire ja hajus laienemine suurendab liiklusohutuse riske. Kasvanud on vajadus kooskõlastada ruumikasutus, liikluskor- raldus ja ohutus. Linnapiirkondades sh asulaid läbivatel riigiteedel, kus ruum on piiratud ja liik- lejate liikumisviisid erinevad, tuleb rakendada lahendusi, mis lähtuvad kõige kaitsetumate liikle- jate vajadustest.

Täiendavat tähelepanu vajavad linnade äärealad ja asulatega piirnevad maanteelõigud, kus jalgsi ja rattaga liiklejad on sunnitud teed jagama mootorsõidukitega. Sellistes piirkondades tuleb rakendada madalamaid piirkiirusi ja tagada nende sujuv üleminek. Kiiruse muutuvuse sujuvus tuleb tagada ka asula sees ühtsena toimivatel teeosadel, arvestades liiklejate koos- seisu, erinevat võimekust, liikumise kiirust ja eraldatuse taset. Liikluskeskkonna kujundamisel tuleb arvestada eri vanuse ja võimekusega liikle- jate liikumiskiirust, vajadusi ja liikumisviise.

4.1. Ohutu tee

¹5 https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/ b41a6def-25f2-41e0-a91a-6df965d20435_en?filename=Road_Safety_Thematic_Report_Safe_System_Approach_2023.pdf

¹6 Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine ja liiklusohutuse auditeerimine.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD15 KAVAND

LIIKLUSKORRALDUS JA INTELLIGENTSED TRANSPORDISÜSTEEMID (ITS) Liikluskorraldus peab olema intuitiivne, kesk- konda sobituv ja eksimisruumi vähendav. Liik- luskeskkonna ja liikluskorralduse kooskõla, sh kiirusrežiim, peab toetama ohutust ning vähen- dama liiklusest tulenevat stressi. Samuti tuleb tagada ohutus ka ajutistes liikluskorralduse olukordades, sh ehitusobjektidel.

Tulevikku suunatud liikluskorraldus peab arves- tama arenevate sõidukitehnoloogiatega, mis tugineb suurel määral olemasoleval füüsi- lisel taristul. Suure liiklussagedusega teedel ja linnatänavatel tuleb rakendada dünaamilist liikluskorraldust – reaalajas teavitamine, kiirusrežiimi muutmine ja liikluse ümbersuuna- mine. Need lahendused vajavad kohaldamist ka jalgrataste ja mikrosõi- dukite kasutajatele.

ITS-lahenduste rakendamine aitab muuta liiklemise sujuva- maks, ohutumaks ja keskkonnasäästli- kumaks. Samuti soodustavad need erinevate liikumisviiside koostoimimist ning hõlbustavad andmevahetust sõidukite ja taristu vahel.

TEEDE KORRASHOID Teede vastavus seisundinõuetele tagatakse teede korrashoiuga. See peab hõlmama kõiki ehitusseadustikust tulenevaid tee komponente, sh jalgratta ja jalgteid ning liiklemiseks kasu- tatavaid rajatisi, ja arvestama liiklejate eripära. Seisundinõuded peavad olema ajakohased ning arvestama muutuvaid ilmastiku- ja liiklusolusid ning sõidukite arengut. Korrashoiu eesmärk on ennetada liiklusõnnetusi ning vähendada nende tagajärgede raskust.

Kliimamuutustega kohanemine on teeliikluses ohutuse tagamiseks hädavajalik. Sagenevad ekstreemsed ilmastikunähtused nõuavad reaalajas seiresüsteeme, mis automaatselt või ennetavalt reageerivad. Prognoosimismudelite arendamine ning nende põhine otsustusprotsess on kriitilise tähtsusega.

Tingimused ohutuks liiklemiseks eelkõige tugi-, kõrval- ja kohalikel maanteedel võivad halveneda.

Juhul kui eelarvelised piirangud ei võimalda tagada teede seisundinõuetele vastavust, tuleb rakendada liikluspiiranguid, mis tagavad ohutuse.

SAMATASANDILISED RAUDTEEÜLETUS- KOHAD Rongiliikluse intensiivistumine ja sõidukiiruste kasv avalikel raudteedel toob kaasa vajaduse olemasolevate ületuskohtade – nii ülesõitude kui ülekäikude – süsteemseks hindamiseks ja täien- davate ohutusmeetmete rakendamiseks.

Ohutu raudteeületus peab olema tagatud kõigil ületuskohtadel sõltumata sellest, kas konkreetsel

lõigul rongide kiirus tõuseb või mitte. Raudteeinfrastruktuuri ettevõt-

jatel lasub kohustus suuren- dada ülesõitude ohutust,

lisades olemasolevatele automaatsetele foori- signalisatsioonisüstee- midele tõkkepuud või

kasutades alternatiivina teetõkkeid, mis takistavad

sõiduki liikumise raudteele. Samuti tuleb rakendada vajalikke

tehnilisi lahendusi ülekäikudel ohutuse taga- miseks. Kõrgema riski korral tuleb kaaluda erita- sandiliste ületuskohtade rajamist.

Kohad, kus pidevalt raudteed ületatakse väljas- pool ametlikke ülekäigukohti, tuleb tõkestada aiaga. Täiendava ohutuse tagamiseks tuleb teeomanikel kehtestada raudteeülesõitudele lähenemisel ohutu sõidukiirus, mis arvestaks nähtavustingimusi ja vajalikku peatumistee- konda. Raudteeülesõidule lähenedes peab juht lisaks taristu valdaja pakutavatele turvalahen- dustele ka ise veenduma raudtee ületamise ohutuses.

MAISMAA SUURULUKID JA LIIKLUSOHUTUS Maismaa suurulukitega seotud liiklusõnnetused kujutavad endast olulist liiklusohutusriski, mis võib viia nii varalise kahju kui ka inimkannatanuga liiklusõnnetuseni.

2+2 ja 2+1 ristlõikega maanteede ehitamisel on õnnetusriski vähendatud ulukitõkete ja eritasandiliste ökoduktide ja samatasandiliste tarakatkestuste abil. Uuringud on siiski näidanud, et samatasandilised tarakatkestused ei ole sobivad lahendused suure liikluskoormuse

„Ka raudtee- ületuskohtades, kus rongide kiirus ei tõuse peab olema tagatud ohutu

raudtee ületamine liiklejatele.“

TARBIJAKAITSE- JA TEHNILISE JÄRELEVALVE AMET

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD16 KAVAND

Aktiivsed ja passiivsed juhiabisüsteemid pakuvad endiselt märkimisväärset liiklusohutuse potent- siaali. Sõidukid saavad tänu automatiseeritud süsteemide ja seadmete olemasolule aina rohkem ülesandeid üle võtta ja juhti toetada. Lisaks suureneb sõidukite ligipääs teisi liiklejaid ja keskkonda puudutavale teabele.

Turule jõuab üha enam automatiseeritud ja ühen- datud sõidukeid, mis muudavad põhjalikult seda, kuidas liiklejad tulevikus liikuvusest kasu saavad. Kui ise- ja kaugjuhitavatele sõidukitele on kehtes- tatud kindel õigusraamistik, muutuvad need turvalisemaks ja kergemini kättesaadavamaks. Tehnika areng, eeskätt ühenduvuse ja automati- seerituse vallas, loob uusi võimalusi inimliku vea kõrvaldamiseks või korvamiseks ning üleminek isejuhtivatele sõidukitele peaks pikema aja vältel tõenäoliselt tagama hukkunute ja raskesti vigas- tatutega liiklusõnnetuste vähenemise. See võib kaasa tuua uusi ajutisi liiklusohutusriske, aga ka uusi võimalusi riskide vähendamiseks. Oluline on kogu perioodi vältel olukorda seirata ja vajadusel olla valmis rakendama asjakohaseid leevendus- meetmeid.

Transporditehnoloogia ja automaatika arenda- misel on lisaks liiklusohutusele oluline arvestada ka küberturvalisusega. Internetis ja seadmetes kogutakse ja töödeldakse rohkem teavet kui kunagi varem. Info kriitilisus kasvab ning sidevõr- kude, transpordisüsteemi ja transpordivahendite

Eesmärk on kasvatada ohutumate sõidukite osakaalu ja arvestada isejuhtivate sõidukite kasutuselevõtuga seotud arengutega. Tähelepanu keskmesse tõuseb kõikide sõidukite tehnilise seisukorra ja turvalisusnõuete kontroll. Uued tehnoloogiad muudavad põhja- likult liikuvusmaastikku. Tavapärased transpordiettevõtluse mudelid ja tegevusalad peavad arvestama, et nende kõrvale kerkivad uued liikuvusteenused.

4.2. Ohutu sõiduk

vastastikune sõltuvus suureneb. Küberturvali- susel saab liiklusohutuses olema oluline roll ja mõju sellele ei tohi kuidagi alahinnata.

Näeme infoühiskonnateenuse vahendusel osuta- tava taksoteenuse ja lühirendi populaarsuse kasvu. Üha enam inimesi kaalub ja kasutab jagatud/renditud sõidukeid oma transpordiva- jaduste täitmiseks. Peame arvestama ja toime tulema kaasnevate uute riskide ja võimalustega.

Lähiaeg võib tuua Eesti teedele suure veovõimega kaubaveokid, mis on raskemad või pikemad (või mõlemat) kui seni kasutatavad sõidukid. Euroopa moodulsüsteemis on nende pikkus praegu 25,25 meetrit ja/või täismass 50–60 tonni. Nendele sõidukitele on viimastel aastatel paljudes riikides antud kasutusluba, samas on Euroopa Transpor- diohutuse Nõukogu ETSC juhtinud tähelepanu17

kaasnevatele võimalikele riskidele. Peame olema valmis neile viivitamata täiendavate regulatsioo- nidega reageerima.

Olemasolevate mikrosõidukite tehnonõudeid ja kasutuse piiranguid tuleb vajadusel täiendada. Peame olema valmis kehtestama tingimused uute mikrosõidukite liiklusesse lubamiseks.

Ohutuse tagamiseks on oluline, et mootorsõiduki omanikud ja kasutajad jälgiksid regulaarselt oma sõiduki nõuetel vastavaust (rehvid, tuled, klaasid jne) ka tehnoülevaatuse vahelisel ajal.

¹7 https://etsc.eu/eu-wants-to-give-green-light-to-more-megatrucks/

ja kõrge piirkiirusega teelõikudel – hinnanguliselt kasutab neid edukalt vaid umbes 50% ulukitest, ülejäänud kas katkestavad teeületuse või loobuvad sellest. Lisaks näitavad kiirusandmed, et juhid ei pea tarakatkestustes kehtestatud piirkiirusest kinni, vähendades lahenduse tõhusust.

Tulevikutegevused hõlmavad ulukiohtlike piirkondade ja teelõikude kaardistamist, olemasolevate ohutusmeetmete toimivuse hindamist ning uute TEN-T teede projekteerimisel liiklusohutuse ja elusloo- duse arvestamist – eeskätt tarastamise ja ulukitele sobilike eritasandiliste läbipääsude rajamise abil.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 203517 KAVAND

LOP35 prioriteet on saavutada liikluses ohutu kiirus taristulahenduse ja/või järelevalve kaudu, et võimalikult vältida liiklussurmasid ja raskeid vigastusi. LOP35 käsitleb ohtlikku kiirust kui kehtestatud piirkiiruse ületamist või sõitmist liiklustingimuste või halva nähta- vuse puhul liiga kiiresti, olenemata kehtestatud piirkiirusest.

Sõidukiirus on kriitiline liiklusohutust mõjutav tegur, sest:

Paljud juhid peavad normaalseks piirkiiruse ületamist isegi siis, kui piirkiirusega sõitmine ei ole kooskõlas reaalsete liiklustingimustega. Lubatud sõidukiiruse ületamine on kõige enam registreeritud liiklusreeglite rikkumine.

Kiirus mõjutab liiklusõnnetuse esinemist ja raskust. Suurem sõidukiirus vähendab igaühe võimet vigu vältida või neist taastuda.

Enamik meie praegustest kiiruspiirangutest ei vasta tegelikele teeoludele ja ohutuse nõuetele.

Baaskiirus on vastava teetüübi arvestuslik ohutu üldine lubatud kiirus, millega tuleb teetaristu planeerimisel arvestada. Baaskiirust võib taristu planeerija või teeomanik liikluskeskkonnast, tee-ja ilmastikuoludest lähtudes või muutteabega liiklusmärkidega kiirusjuhtimise korral muuta. Baaskiiruse muutmise määr leitakse iga objekti puhul eraldi. Siht on jõuda selleni, et igal teel on kehtestatud ohutu ja liiklejatele mõistetav kiirus ning juhid peavad sellest kinni. Lisaks peab juht sõidukiiruse valikul arvestama oma sõidukoge- must, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose iseärasusi, ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ning muid liiklusolusid. Ohutu liiklussüsteemi soovituslikud baaskiirused on toodud tabelis 2.

4.3. Ohutu kiirus

Tee tüüp Baaskiirus km/h Keskpiirdega 2 + 2 või enama rajaline maantee eritasandilise liiklussõlmega 11018

Keskpiirdega 2 + 2 ja 1 + 1 rajaline maantee 10018

Keskpiirdeta maantee 80

Asula lähipiirkonna tee 50

Asulatänav 40

Mikrosõidukite kasutatav taristu 2018

Tabel 2. Baaskiirused (km/h) erinevatele teetüüpidele

¹8 Ohutuse tagamise vajadusest tulenevad sõidukiliigi põhised piirangud kehtestab seaduseandja või teeomanik

Fo to

: M ar

tin S

ip la

ne /

T ra

ns po

rd ia

m et

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD18 KAVAND

Piirkiirusi toetavad teede projekteerimine, järe- levalve, koolitus- ja teavitustegevus, aga ka ITS- ja sõidukitehnoloogia lahendused.

Kui eri liiklejagruppide liikumiskiiruse vahe on suurem kui 30 km/h, siis peab ohutuse taga- miseks kaaluma eraldi taristut haavatavate

liiklejate kaitseks.

Liiklejate ohutuse tagamiseks ja madalamate kiiruspiirangute järgimise hõlbustamiseks kasutatakse liiklust rahusta- vaid meetmeid (ringristmikke,

teekitsendusi, šikaane, tõstetud ristmikke jt).

Piirkiirused kehtestatakse inimeste haava- tavuse järgi, s.t. need põhinevad teadmistel inimese keha löögitaluvusest ja biomehaani- kast.

Ohutud piirkiirused aitavad vähendada ühis- konna kogukulusid.

Enamik liiklejaid peab piirkiirust mõistlikuks ja mõistab, miks erinevatel teedel on erinevad piirkiirused.

Piirkiirused arvestavad muutuvate tee- ja liiklusolu- dega, sh reaalajas.

„70 km/h-st suurematel kiirusetel

väheneb sõiduki turvasüs- teemide tõhusus

märgatavalt.“ TRANSPORDIAMET

LOP35 eesmärkide saavutamiseks on oluline määrata ja rakendada piirkiirused, mis vastavad järgmis- tele põhimõtetele:

AVALIKKUSE HOIAKUD, KÄITUMINE JA ARUSAAM LIIKLUSOHUTUSEST Hoiakud on sageli liiklusõnnetuste toimumist mõjutavaks faktoriks. Kuid need ei pruugi olla püsivad ja hoiakuid on võimalik kogu inimese elu jooksul suunata. Hoiakuid kujun- dades saab muuta liikluskäitumist empaatilisemaks ja teistega arvestavamaks. See aitab liiklejal mõista ja toetada ohutuma liikluse vajadust ja toimivust.

4.4. Ohutu liikleja

SELGED LIIKLUSREEGLID Liiklusreeglite arusaadavus on liiklusohutuse üks keskseid aluseid. Liiklusreeglid on tavaliikleja jaoks keeruliselt koostatud ja ei pruugi olla üheselt mõistetavad. Reeglite, erandite ja erisuste koos- mõju hindamine ei ole kõigile liiklejatele jõuko- hane. Muutuvate nõuetega kursis olemine nõuab pidevat teadlikkuse tõstmist ja varasem kogemus võib olla vastuolus kehtiva õigusega. Eestis on vajadus liiklusreeglite lihtsustamise ja parema selguse järele. See on parim võimalik lähtepunkt liiklusohutuse parandamiseks tulevikus.

KOMMUNIKATSIOON LOP35 tõhusaks elluviimiseks on tarvis, et nii ühiskond, võtmeotsustajad kui ka peamised rakendajad tunneksid liiklusohutuse suhtes omanikutunnet ja vastutust ning teeksid koos- tööd eesmärkide saavutamise nimel. Kommu- nikatsiooni seisukohast on oluline suurendada ühiskonnas ühist tahet ja poolehoidu tegutseda suurema liiklusohutuse nimel ehk otsida lahen- dusi ja vähendada vastandumist.

Liiklejate turvaliste valikute ja ohutust soosivate hoiakute kujundamine on liiklusõnnetuste ärahoid- misel esmatähtis. Eestile on oluline, et meil valitseks põhimõte, kus inimelude kaotust ja vigastusi ei peeta vältimatuks, ning me kõik astume aktiivselt samme, et mitte muutuda teedel liiga enesekindlaks ja seeläbi teistele ohtlikuks.

Igapäevaelus tuleb rohkem tähelepanu keskmesse seada vastutus, pädevus ja teiste liiklejatega arvestamine.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD19 KAVAND

Liiklusohutuse tõstmisele suunatud strateegiline kommunikatsioon eeldab mitmekülgset lähene- mist, mis ühendab teaduspõhise info loomingu- liste ja tehnoloogiliste lahendustega. Strateegilise kommunikatsiooni siht on jõuda selge ja kõne- tava sõnumiga peamiste sihtgruppideni neile sobivates kanalites.

Avalik kommunikatsioon kannab järgmisi eesmärke:

Tõsta liiklejate teadlikkust nende liikluskäi- tumise mõju kohta faktilise ja objektiivse info abil. Oluline on saavutada mõistmine, et piirangud on põhjendatud, mis aitab vähen- dada vastandumist.

Kujundada sotsiaalseid norme, millega inimesed võiks haakuda ja enda käitumist selle alusel kujundada.

Aidata liiklejatel mõista, et liikluskeskkonna turvalisemaks muutmiseks on tarvis ühis- kondlikku tahet, ei piisa ainult ohutumatest teedest ja sõidukitest. Vajadus turvalise liiklus- keskkonna järele annab ühiskondliku sisendi ja vajaliku toe seadusloomesse. See võimaldab kaasavalt esile tuua erinevaid lahendusi liiklus- olukorra parandamiseks ja aitab avaliku debati kaudu hoida üleval liiklusohutust kui väärtust. See eeldab informeeritult ja avatult liiklusohu- tuse valikute esile toomist, debatis osalemist ning osaliste kaasamist.

OHTLIKU LIIKLUSKÄITUMISE TULEMUSLIK ENNETUS Ennetuse eesmärk on toetada liikluses toimetulekut, keskendudes liiklejate teadmisi, hoiakuid ja käitu- mist suunavate tegurite komplekssele mõjutamisele. Aitamaks liiklejal käituda ohutult ja vähenda- maks liiklusriske, tuleb kasutada erinevaid sekkumisi. Sekkumine on ennetuse tähenduses tegevuste kogum, mille eesmärk on suurendada heaolu ja positiivseid tulemusi.

Tulemuslik ennetus on tõenduspõhine sekkumine, mis mõjutab riski- ja kaitsetegureid eri keskkon- dades, nt perekonnas, koolis, tööl, kogukonnas ja ühiskonnas laiemalt. Ohtliku liikluskäitumise tõhu- saks ennetamiseks tuleb kavandada sekkumisi järgmiste keskkondade lõikes:

Perekonnapõhine ennetus. Perekond on oluline laste arengukeskkond. Kui perekonna toimimine on häiritud või eiratakse ohutu liikluskäitumise hoiakuid ja käitumisnorme, esineb lastel tõenäoliselt liikluses ohutult hakkamasaamisega probleeme. Perekonna hoiuakud ja väärtusruum peavad toetama ohutut liikluskäitumist

Kooli- ja töökohapõhine ennetus. Perekond ja haridusasutused on kaks peamist keskkonda, kus tegeletakse ohtliku liikluskäitumise ennetamisega laste ja noorte seas. Kooli ja töökohapõhine ennetus keskendub õppe- kavast tulenevale tegevusele, koolipoliitika ja keskkonnakujundamisele.

Keskkonnapõhine ennetus. Keskkonna kujundamise eesmärk on toetada ohutut ja piirata riskikäitumist. See aitab suunata tegema turvalisi valikuid. Lisaks mõjutavad ka eakaaslaste ja eeskujuks olevate inimeste käitumisharjumused oluliselt liikluskäitumist.

Meediapõhine ennetus. Laia avalikkust ja kitsamaid sihtgruppe hõlmavate meediakanalite toel on võimalik informeerida, kaasata ja mõjutada liiklusohutusega seotud teadlikkust ja inimeste valikuid liikluses. Tõhusa meediapõhise sekkumise korral sõnumeid, materjale ja sõnumiedastusviise testitakse enne kampaania käivi- tamist. Tegevus mitmel tasandil ja keskkonnas suurendab meediapõhise ennetuse tulemuslikkust. Meediat ennetustöös kasutades tuleb läbi mõelda, kuidas seda kaasata ja sihtrühmi mõjutada.

Kogukonnapõhine ennetus. See ei ole niivõrd piiritletud füüsilise alaga, vaid põhineb rohkem ühtekuuluvus- tundel, identiteedil, usaldusel ja ka tunnetatud vastutusel kogukonna ees. Tõenduspõhised sekkumised kogu- konnas aitavad mõjutada ka inimesi, kes on haavatavamad ja kelleni on sageli raske jõuda. Tõhus süsteem kogukonnatasandil suurendab usaldust.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD20 KAVAND

LIIKLUSHARIDUS Liiklushariduse eesmärk on kujundada ohutut liiklemist toetavad hoiakud ja käitumisviisid juba varases eas ning toetada neid kogu elukaare jooksul. Oluline on, et liiklusharidus muutuks süsteemseks ja järjepidevaks ning hõlmaks kõiki vanusegruppe – lastest eakateni. Vastutusalad jagunevad järgmiselt: kõrgkoolid – õpeta- jate taseme- ja täienduskoolitus; haridusasutused – kvaliteetne ja süsteemne liiklusõpe lasteaiast autokoolini; pere/kogukond – vastutus isikliku eeskuju ja väljakujunenud käitumisnor- mide eest. Õiged liiklusharju- mused peavad välja kujunema noores eas, seetõttu on oluline õpetamise kvaliteet põhikoolis, mis võimaldaks saavutada riiklikus õppekavas püstitatud eesmärke ja tagada asjakohase päde- vuse väljakujunemist. Oluline on õpetajaskonna liikluskasvatusalane ettevalmistus sh liikluskas- vatuse aine sisseviimine alushariduse pedagoogi ja klassiõpetaja erialade bakalaureuseõppe õppekavadesse.

TÕHUS, RISKIDELE SUUNATUD JÄRELEVALVE Enamik liiklejatest on seadusekuulekad. Siiski kombatakse aeg-ajalt piire või tehakse ebaturva- lisi valikuid. Liiklusreeglite eiramist saab heidu- tada mitmel viisil, olenevalt rikkumise liigist ja toimepanijatest – juhuslikest rikkujatest korduv- rikkujateni.

On väike hulk kõrge riskiga juhte ehk korduvrikkujaid.19 Paljud neist ei ole

mõjutatavad traditsioonilise järe- levalvega ja heidutuspõhiste algatustega. Kuigi selliselt käituvad juhid moodustavad väga väikese osa elanikkon-

nast, siis surmaga lõppenud või raskete vigastustega õnne-

tustes on nende osakaal oluliselt suurem. Süstemaatiliselt liiklusnõudeid

rikkuvate liiklejate mõjutamiseks on esmalt vaja sellised liiklejad välja selgitada. Teiseks ja vähe- malt sama oluliseks vahendiks on neile sobiva mõjutusmeetme rakendamine, et ära hoida uusi rikkumisi. Eesmärk on mõjutada süstemaatilisi rikkujaid käituma õiguskuulekamalt ning harida liiklusnõuete vastu eksinuid teadlikkuse tõstmise teel, et seeläbi vähendada edaspidi inimkannata- nutega liiklusõnnetuste arvu, liikluses hukkunute arvu ning tervisekahjustuste tekkimist.

Järelevalve peab keskenduma ohtu tekitavale, selle asemel, et reageerida ainult käitumisele endale. See hõlmab uut lähenemisviisi kõige

„Turvaline liikluskultuur sünnib

kooli, kodu ja kogukonna koostöös.“

HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM

Ennetus jaguneb:

Universaalseks – suunatud kõigile, olenemata riskist probleemi tekkeks.

Valikuliseks – suunatud gruppidele kellel on kõrgendatud risk ebasoovitava käitumise tekkeks.

Näidustatuks – suunatud neile, kelle puhul on individuaalselt tuvastatud kõrge risk või kellel juba esinevad ebasoovitava käitumise tunnused.

Tulemuste saavutamiseks on oluline, et kõik osalised (riigiasutused, omavalitsused ja teised ennetu- sega seotud organisatsioonid) saaksid aru enda rollist ennetuses ning järgiksid ennetustegevustes samu põhimõtteid nii kitsalt oma valdkonnas kui koostegevustes teistega.

Sekkumiste valikul ja elluviimisel on sisuliseks võtmeküsimuseks nende mõju. Tuleb loobuda ennetus- tegevustest, mis ei anna tulemusi. Ennetus tähendab ka perspektiivis mõtlemist, kus täna tehtavate tegevuste mõju avaldub 3, 5, 10 või 20 aastat hiljem. Seetõttu ei saa ennetus olla ainult projektipõhine ning ennetusvaldkonna otsused lühiajalised.

19 Korduvrikkujate osalemine liiklusõnnetustes ja liiklusõnnetuste põhjustamine, Maanteeamet 2019 https://transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2021-11/lo_vs_liiklusrikkumine.pdf

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD21 KAVAND

suurema riskiga ilmingutega tegelemiseks. Tuleb leida ja rakendada karistamisele alternatiivseid lahendusi, et vähendada õigel ja õiglasel viisil retsidiivset, kõrge riskiga käitumist. Peame olema valmis kiirelt ja paindlikult muutma õigusruumi, et käia kaasas tehnoloogia arenguga. Järelevalve tege- vused peavad arvestama ohukriteeriume, keskkon- naelemente ja liiklejate käitumist. Rõhk ei ole ainult reeglite täpse järgimise kontrollimisel, vaid ka ohuolukordade hindamisel (näiteks nõuetele mittevastav piki- vahe või põhjendamatult aeglane sõitmine) ja enneta- misel. Mehitatud järelevalve peab keskenduma liiklusohutust kõige enam mõjutavatele. Väärteomenetluse läbiviimise liht- sustamine ja digitaliseerimine on vajalik, sh auto- maatse liiklusjärelevalve võimaluste kasutamise suurendamine, et muuta protsessid kiiremaks ja efektiivsemaks. Menetluse lihtsustamine ja tõhustamine ei tohi toimuda isiku õiguste taga- mise arvelt.

OHUTUSVARUSTUSE KASUTAMINE Kuigi ohutusvarustuse kasutamine on para- nenud, siis ohutusvarustust mittekasutatanud hukkunute ja raskesti vigastatute arv on seni olnud ajas suurenev. Liikleja turvavarustus peab olema liikluses osalemise rolli ja kasutava liiklus- vahendi spetsiifi kaga kaasnevaid riske arvestav.

Jalakäija märgatavust halva nähtavuse ja pimeda ajal aitavad oluliselt suurendada helkur ja valgusallikas.

Jalgratta ja mikrosõidukiga (kergliikuri, robotlii- kuri ja pisimopeediga) liigeldes on oluline märga- tavus. Selleks on oluline alati teel liigeldes panna põlema tuled. Sobiva mõõdu ja nõuetekohaselt rihmaga kinnitatud kiivri kasutamisega20 saavuta-

takse peatraumade vähenemine liiklusõnnetuse ning kukkumise korral. Kiivri kandmine kergliiku- riga sõites võib vähendada peavigastuste riski

kuni 44%21 ja jalgrattakiivrid vähendavad raskeid peavigastusi 60%22 võrra nii

täiskasvanutel kui ka lastel.

Turvavöö on üks olulisem ja mõjusam passiivne turva- element sõidukis sõitva inimese jaoks. Seepärast võib turvavöö kinnita- mise meeldetuletus ära hoida liiklussurmasid. Kuigi turvavöö kasutus

mootorsõiduki juhtide ja esiistmel sõitjate hulgas

on Eestis kõrgel tasemel, siis just need juhid, kes turvavööd

ei kasuta, seavad ennast ja kaas- sõitjaid kordades suuremasse ohtu.

Turvavöö kasutamine sõiduauto tagaistmel sõitja ja ühistranspordis sõitjate hulgas on oluli- selt väiksem ning vajab suuremat tähelepanu.

Eakohane ja õigesti kasutatav lapse turvava- rustus on kõige tõhusam passiivne turvasüsteem sõidukis sõitva laps jaoks.

Autos lahtiselt olev lemmikloom on ohuks sõit- jatele ja võib äkkpidurduse või kokkupõrke korral kergesti viga saada. Lemmiklooma rakmed on hea lahendus neile, kellel ei ole võimalik autosse lemmiklooma puuri paigaldada.

TÄHELEPANU HAJUMINE LIIKLUSES Tähelepanu hajumist liikluses põhjustab liikleja23

käitumine (sõnumite saatmine, helistamine, ekraani muu kasutus, navigatsioonisüsteemi opereerimine, söömine), teiste käitumine (reisi- jate surve, lapsed tagaistmel, lemmikloom autos) ning muud häiringud (teeäärne reklaam, liiklusõn- netus). Sageli läheb tähelepanu liikluses toimu- valt ära kõigi nende vormide kombinatsiooni tulemusena.

„Peamised fookusvaldkonnad

on liiklusohtliku käitumise vähendamine ja kergliiklejate

ohutuse tagamine, piirkiiruse järgimise ja põhjendamatult aeglase sõidu

kontrollimine, joobes juhtide liiklusest kõrvaldamine, turvavarustuse

nõuetekohase kasutamise kontrollimine.“

POLITSEI- JA PIIRIVALVEAMET

20 52 empiirilise uuringu metaanalüüs https://tinyurl.com/pn3je3d8 ei toeta hüpoteesi, et jalgrattakiivri kandmine toob kaasa suurema riski- käitumise ja kuigi jalgrattakiivri kandmise kohustuslikuks muutmine võib tuua vähem inimesi jalgrattaga sõitma, ei ole vähenemine tavaliselt märkimisväärne ega pikaajaline, kuna on oluliselt rohkem muid tegureid, millel on palju suurem mõju inimeste jalgrattakasutusele. 21 https://etsc.eu/reducing-serious-injuries-on-european-roads-pin-flash-48/ 22 https://tinyurl.com/pn3je3d8 23 Isik, kes osaleb liikluses jalakäija või juhina.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD22 KAVAND

Üha enam saadakse liiklusteavet ja kasutatakse marsruudinõustamist mobiilseadmetes ning sõidukisisestes süsteemides. Ajakohane navigatsiooniinfo aitab kaasa liikluso- hutusele ja liikluse sujuvusele, sest tähelepanelik liikleja saab teha ohutuma valiku, kuid samal ajal on see ka lisastiimul ja segaja. Sellised tähelepanu hajuta- mise vormid liikluses kuju- tavad endast üha suuremat ohtu.

Eesmärk on tõsta teadlikkust pealtnäha väikeste rikkumistega seotud tõsistest tagajärgedest. Olenemata tehnoloogilistest arengu- test jääb inimese aju töötlemisvõime piiratuks, mis tähendab, et aju ei suuda kiiresti ja täpselt töödelda kriitilist infot. Risk eksida ja sattuda liiklusõnnetusse suureneb märgatavalt. Tähele- panu segavate stiimulite vältimine ja keskkon- nast eemaldamine peaks juhi ja jalakäija jaoks muutuma reegliks.

JUHI TERVIS Sõiduki juhtimine ei ole igaühe õigus, vaid selleks peab olema sobiv nii füüsiline kui ka vaimne seisund. Liiklusseaduse alusel tehtav mootorsõi- dukijuhi tervisekontroll on suunatud juhi tervi- senõuete vastavuse kontrollimisele ja liiklusohtliku terviseseisundi tuvas- tamisele. Tervisekontrolli integ- reerimine e-tervisega võimaldab läbi vaadata mootorsõidukijuh- tide tervisekontrolli ja tõendite väljastamise protsessi. Tuleb leida lahendused juhikan- ditaatide juhtimisvõimekuse ning vanemaealiste mootorsõi- dukijuhtide kognitiivse võimekuse hindamiseks. Selleks, et liikluses osaleksid mootorsõidukijuhina piisava juhtimisvõimeku- sega isikud, on vaja luua nõustamisvõimalused, mis tagavad sõidukijuhi juhtimisvõimekuse säilitamise ja parandamise. Joobes juhtimist

aitab tõendatult vähendada tõhus alkoholipolii- tika (hinnalt kallis ja füüsiliselt raskemini kätte-

saadav) ning uimastite tarvitamise varajane märkamine ning toetavatele teenustele

suunamine, sh karistuse asemel.

JALAKÄIJATE OHUTUS Jalakäijad on kõige suurem ja kõige ohustatum liiklejate grupp. Jalakäijatena on käsit- letavad ka abivahendite (ratas-

tool, rulluisud, rula, rullsuusad, tõukekelk jne) kasutajad. Jala-

käijad liiguvad ruumis, mida väga sageli kasutavad ka teised liiklejad.

Erilist tähelepanu tuleb pöörata liikluskeskkonna füüsilisele ja tajutavale ligipääsetavusele, luues ohutuid võimalusi jalgsi liikumiseks, teeületami- seks ja igapäevastesse sihtkohtadesse jõudmi- seks. See, kas on mõttekas jagada liiklusruumi või liiklejad ohutult eraldada, sõltub keskkonnast, liiklusvoogudest ja liiklejate tüübist. Jalakäija kasutatav liiklusruum tuleb senisest enam kavan- dada ja rajada viisil, mis andestab liikleja eksi- musi ja vähendab neist tingitud liiklusõnnetuste raskusastet.

Asulavälisel teel tuleb jalakäijate liikumisega arvestada eeskätt kohtades, kus on jalakäijate

liikumiste kõrge potentsiaal teekondadel elukohast oluliste igapäevaste siht-

kohtadeni – seal tuleb tagada ohutu sõidukiirus, hea nähtavus, turvaline teeületusvõimalus ning ohutust tagav teehoiutase.

Talvel tuleb tagada jalakäija- tele ohutu ja hästi ligipääsetav

liiklusruum. Lumi ja jää jalgteedel või teepeenardel ei tohi sundida jala-

käijat liikuma sõiduteel, kus suureneb märgatavalt risk, et mootorsõiduk sõidab jalakäiale otsa.

Pimeda ajal on liiklusõnnetuse risk otseselt seotud jalakäija märkamise kaugusega. Asulavälisel teel suurendab helkuri nõuetekohane või valgusallika kandmine oluliselt jalakäija nähtavust ja ohutust.

Liiklusõnnetuse korral määrab otsasõidu- kiirus otseselt jalakäija ellujäämisvõimaluse.

„Oskuslik ja teadlik tervisekäitumine toetab

liiklusohutust ja aitab kasvatada tervelt elatud aastate arvu.“

SOTSIAALMINISTEERIUM

„Kõrvaliste tegevuste tõttu

sõiduki juhtimise ajal toimub sagedamini tagant otsa- ja teelt väljasõite ning

kokkupõrkeid sõidurajalt kõrvale kaldumisel. Aga samuti otsasõite jalakäijatele.“

LIIKLUSKINDLUSTUSE FOND

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD23 KAVAND

Seetõttu on ohutu liikumiskiirusega arvestamine oluline lähtekoht liiklusruumi kavandamisel ja kiiruspiirangute seadmisel. Piirkiirusest kinnipi- damist mõjutavad omakorda liiklejate üksteist arvestav käitumine, seaduskuulekus, tõhus liik- lusjärelevalve ning liikluskeskkonnast saadav visuaalne ja füüsiline taju, mille põhjal sõidukiirust valitakse. Mootorsõidukjuht peab olema tähe- lepanelik teel ja teeservas liikuva vähekaitstud liikleja suhtes ning vältima tema ohustamist ja kahju tekitamist.

LASTE (0–16 AASTAT) OHUTUS Laste – kui eriti kaitset vajavate liiklejate – liiklusohutus peab olema ühiskonna fookuses ja põhinema ühisel vastutusel. Liiklusõnnetustes hukkunud ja raskesti vigastada saanud laste arv väheneb, kuid mitte kavandatud tempos. Laste liik-

lusõnnetustesse sattumise risk jaguneb varajase lapseea, (kus suuresti sõltutakse

täiskasvanute otsustest, tegevustest ja eesku- just) noorema kooliea ning murde- ja noorukiea (noorusest tingitud kogenematuses) vahel. Laps näeb ja tajub liikluskeskkonda teistmoodi kui täis- kasvanu. Noorukieas suureneb hüppeliselt risk sattuda rasketesse liiklusõnnetustesse. Lisaks võib esineda riskiotsivat käitumist, mis tuleneb põnevuse ja uute kogemuste saamise soovist. Seetõttu on oluline liiklusohutuse kui õppekava läbiva teema tervis ja ohutus alateema rakenda- mine ealisi iseärasusi arvestades, mille tulemu- sena kujuneb suutlikkus oma teadmisi erinevates olukordades rakendada ja käituda ohutult.

Rakendamist vajavad meetmed, mis suuren- davad lasteasutuste ümbruse ja kogu koolitee ohutust ning aitavad kaasa laste turvalisemale käitumisele. Lapsed vajavad turvaliselt liikluses osalemiseks järjepidavat õpet ja lapsevanemad oskusi laste juhendamiseks. Laste liiklusohutus on kodu, koolieelse lasteasutuse, kooli, kooli pidaja ja kogukonna teema. Oma panuse hea eeskujuna peavad andma kõik nii juhi, sõitja kui ka jalakäijana.

EAKATE (65+ AASTAT) LIIKLEJATE OHUTUS Demograafi line prognoos näitab rahvaarvu langust ja Eesti rahvastiku vananemist. Eakad on kasvav rahvastikurühm ning neil on vanadusega seotud vajadused ja ootused võrreldes täna- päeva eakatega ambitsioonikamad. 65+ elanike osakaal tõuseb 2035. aastaks umbes 3% (> 40 000 in). Praegu on kõige suurem juhtimisõigu- sega isikute osakaaluga vanusegrupp 40–60 eluaastat. Kümne aasta pärast kandub see üle järgmisse vanusegruppi ehk aastaks 2035 suureneb oluliselt üle 65-aastaste juhtide osakaal liikluses.

Ühiskond peab kohanema liikluskeskkonnale esitatavate nõudmistega, mis tulenevad elanik- konna vananemisest. Vananemine vähendab liikluses osalemiseks olulisi võimekusi nagu keskendumine, jälgimine ja teabe töötlemine. Lisaks taluvad eakad inimesed õnnetusjuhtumi- test tingitud füüsilist ja emotsionaalset pinget vähem kui noored. Elanikkonna vananemisega seotud probleemistik jaguneb kaheks: eaka jalakäija ohutus ja eaka juhi eripäraga seonduv. Lähedased ja kogukond on need, kes ennekõike saaksid kõrvalt märgata eaka juhi sõidukijuh- timise võime langust. Otsus autojuhtimisest loobuda ei ole kerge. Selle mõttega leppimiseks tuleb anda aega. Tähelepanu tuleb pöörata autole alternatiivsete liikumisviiside piisavale pakkumisele ja teadlikkuse tõstmisele, et vane- maealised saaksid teha teadliku valiku, milline transpordiviis nende füüsilise seisundiga kõige paremini sobib ja milliste uute liikumisviiside ja kaasnevate riskidega nad kokku puutuvad.

Eakate sotsiaalse aktiivsuse ja elukvaliteedi tagamiseks tuleb nende jätkuvat autokasutust igati soosida, samas motiveerides neid osalema täiendkoolitustel. Eakas inimene, kes soovib kõrge vanuseni autot juhtida, peab olema teadlik ja oskama toime tulla vanadusega kaasneva juhtimisvõimekuse vähenemisega. Sõidukijuhti- misest tuleb loobuda kohe, kui terviseseisund või kognitiivse võimekuse langus ei võimalda enam ohutut liiklemist. Uute ja ohutumate liikuvusvii- sidega kaasneb ka parem liikuvus kõigile ühis- konna liikmetele, eelkõige puudega inimestele ja üha suurenevale eakate kogukonnale.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD24 KAVAND

JALGRATTURITE JA MIKROSÕIDUKI24

JUHTIDE OHUTUS Jalgrattasõit on oluline liikumisviis ja vaba

aja veetmise võimalus. Jalgratturitena on käsitletavad nii tavajalgrataste kui ka

elektriliste jalgrataste kasutajad sõltu- mata sellest kas need on ühe-, kahe- või enamarattalised, sh kastirattad. Need liikumisviisid on muutumas üha populaarsemaks ja hübriidlahenduste tõttu liiguvad neist paljud senisest

kiiremini. Kõige enam jalgratturitest ja mikrosõiduki juhtidest saab vigastada

ühesõidukiõnnetustes, vähem kokkupõrgetes mootorsõidukitega.

Suur osa nende rasketest vigastustest tekivad kokkupõrgetes, milles ei osalenud mootorsõiduk.

Prognoosida võib vähemkaitstud liiklejate omavaheliste kokkupõrgete kasvu.

Võttes arvesse nende kokkupõrgete alateata- mist, on juhtide vigastuste tegelik arv kordades suurem.

Neile sõidukitele vajalik taristu on katkendlik, kavandamine ja kasutuse edendamine on killustunud.

Aastaks 2035 on jalgratas kõigi eelduste koha- selt muutunud mikrosõidukitest eelistatumaks liikumisvahendiks. Ohutu liiklemise tagamiseks on vaja, et rattasõit oleks turvaline igas vanuses inimestele, sh lastele ja eakatele. Rattateede võrgustikku tuleb kujundada terviklikult ning see peab olema aastaringi kasutatav. Jalgratta- liikluseks kasutatav taristu tuleb kavandada ja olemasolevat rekonstrueerida nii, et see oleks ohutu ja takistusteta, selgelt märgistatud, piisa- valt lai ning andestavate äärtega. Jalgrattateed peavad olema turvalised ja omavahel ühendatud, viiksid olulistesse sihtkohtadesse ja pakuksid piisavaid turvalisi parkimisvõimalusi ja -laadimis- jaamu.

Teiste liiklejate valmidus jalgratturite ja mikrosõi- dukitega arvestada ning liiklusreeglite komp-

24 Mikrosõiduk on ühe inimese vedamiseks ette nähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk (kergliikur), tasakaaluliikur ja pisimopeed. Välis- tatud ei ole, et siia lisandub veel uusi elektrilisi sõidukeid, mille veosüsteem vastab eelnimetatud vahenditele kehtestatud nõuetele. 25 52 empiirilise uuringu metanalüüs https://tinyurl.com/pn3je3d8 ei toeta hüpoteesi, et jalgrattakiivri kandmine toob kaasa suurema riskikäi- tumise ja kuigi jalgrattakiivrite kandmise kohustuslikuks muutmine võib tuua vähem inimesi jalgrattaga sõitma, ei ole vähenemine tavaliselt märkimisväärne ega pikaajaline, kuna on oluliselt rohkem muid tegureid, millel on palju suurem mõju inimeste jalgrattakasutusele.

romissitu täitmine aitavad oluliselt liiklusohtu vähendada. Mootorsõidukijuhtidele tuleb selgitada vähemkaitstud liiklejate õigusi ning kohustada neid liiklema tähelepanelikult ja teiste liiklejatega arvestavalt. Jalgrattur ja mikrosõiduki juht peavad teadvustama, et neil lasub enda ohutuse tagamise ja teistesse liiklejatesse vastu- tustundliku suhtumise kohustus.

Ohutusvarustuse kasutamine tagab nii aktiivse, õnnetusse sattumist ennetava kui ka passiivse, tagajärgede raskust leevendava ohutuse. Oluline on, et jalgratta ja mikrosõidukiga teel liigeldes kasutatakse alati tulesid. Kuna täiskasvanutel ei ole kohustust kanda ohutusriietust ja kiivrit, siis saavutatakse kasutajate juurdekasv valdavalt liikluskasvatuse abinõusid (teavitus, teadlikkuse tõstmine, koolitus jm) kasutades. Kiivri kandmi- sega25 on võimalik saavutada peatraumade vähe- nemine liiklusõnnetuse ning kukkumise korral.

Jalgratta või mikrosõiduki juhtimiseks ei piisa tavapäraste jalakäija liiklusreeglite tundmisest. Juhi rolli asumisega kaas- nevad täiendavad reeglid, kohustused, vastutus ja ka ohud. Oluline on pakkuda liiklejatele ohutu liiklemise koolitust ja teavet. Ohutuse seisukohalt vajab kiiret lahendust probeem, kuidas vähendada ja välistada mikrosõidukil mitmekesi sõitmist. Mikrosõidukite liiklusreeglite kehtestamine, nagu vanusepiirangu sead- mine, kiivri kandmise kohustus, erinevate piir- kiiruste seadmine ja täpsustamine, kus ja millal sõita ei tohi, võib vähendada kokkupõrkeohtu ja vigastuste raskust. Liikluskorralduse arusaada- vuse ja ohutuse tagamiseks võetakse kasutusele mikrosõidukite teekatte- ja püstmärgised.

MOOTORRATTURITE OHUTUS Mootorrattasõit on kõrge riskiga liiklemisviis – statistika näitab, et mootorratturite hukkumise või raske vigastuse tõenäosus liiklusõnnetustes on kuni 40 korda suurem kui sama vahemaa autoga läbivatel inimestel.

Vaatamata riskidele on mootorrattasõidu populaarsus kasvutrendis – mootorrataste arv

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD25 KAVAND

suureneb kiiremini kui autode oma. Seetõttu on oluline keskenduda liiklusohu vähendamisele ja riskide maandamisele.

Peamised tegevussuunad:

Elukestev koolitus ja teadlikkuse tõstmine. Soodustada vabatahtlikke koolitus- programme, mis toetavad mootorratturite teadlikkust ja sõiduoskust. Sellised programmid aitavad kujundada vastutustundlikku käitumist ja tugevdavad ohutus- kultuuri.

Märgatavuse ja ohutuse suurendamine. Mootorratturite parem märgatavus on krii- tilise tähtsusega – eredavärviliste ja spetsiaalsete sõiduriiete, kaitsmete ja helkurves- tide/trakside kandmine ning teiste liiklejate teadlikkuse tõstmine.

Järelevalve. Liiklusjärelevalve peab olema fokusseeritud ohtliku käitumise ennetamisele ja ohutusnõuete järgimisele. Tõhusus saavutatakse automaatse järelevalve võimaluste kasu- tamise läbi.

Muudatused liikluskeskkonnas ja -käitumises. Kliima muutuste ja sõiduhooaja pikenemi- sega muutub mootorrataste aktiivne kasutusaeg pikemaks, mistõttu peavad kõik mootorsõi- dukijuhid arvestama kaherattaliste liiklejatega aastaringselt. Vajalik on teavitustöö, mis rõhutab vastastikust tähelepanelikkust ja liikluskultuuri paranemist.

1.

2.

3.

4.

MOOTORSÕIDUKIJUHTIDE OHUTUS Ohutu liiklemine algab vastutustundlikust hoia-

kust. See ei tähenda ainult reeglite järgimist, vaid ka hoolivust ja tähelepanu iga liikuja

suhtes. Mootorsõidukijuht, kui suurema ohuallika valdaja, saab teiste liikleja rolli- dega võrreldes kõige enam liiklusohutust mõjutada. Hea juht mõistab, et tema liik- luskäitumine ja sõiduk võib kujutada ohtu mitte ainult temale, vaid ka kõigile teistele

teel liiklejatele.

Juhikoolitus on üldise liiklusalase alg- ja põhihariduse loogiline jätk. Juhi ettevalmis-

tamise eesmärgiks on luua eeldused vastutus- tundliku juhi liikluskäitumise kujunemiseks ning juhi ohutu, iseseisva, teisi liiklejaid arvestava ja keskkonda säästva käitumise kujunemisele.

Juhikoolituses on keskne roll autokoolil. Eelistatud on kompetentsipõhine lähenemine, kus mootorsõidu- kijuhi kvalifi katsiooninõuded on seotud hinnatavate oskuste, teadmiste ja hoia- kutega ning eksamite hinda- miskriteeriumid on üheselt määratletud. Õppekavad, eksamineerimine ja õpetajate koolitus peavad tuginema sama-

dele põhimõtetele, mis kindlustab ühtse reeglite tõlgendamise ja tagab koolituse kvaliteedi. Erilist tähelepanu pööratakse algajate juhtide etteval- mistusele, mille keskmes on tehniliste oskuste kõrval ka hoiakute kujundamine, riskitaju arenda- mine ja oma võimete teadlik hindamine. Eesmärk on kujundada süsteem, kus juhtimisõiguse taotle- mine põhineb mitte kohustusliku koolituse mahu, vaid tegeliku pädevuse hindamisel, võimaldades paindlikke õppimisviise. Nõuded kujundatakse minimaalselt vajalikeks, sisuliselt põhjendatuteks ja rakendatavaks õppija seisukohast.

Mootorsõidukijuhi koolituses, sh mopeedi- ja mootorrattaõppes on oluline, et õppeperiood oleks intensiivne ning et koolitatav saaks võimali- kult palju regulaarset sõidupraktikat enne juhtimi-

sõiguse taotlemist. Koolitusasutuste järelevalve ja eksamineerijate kvaliteedi kontroll

peab olema järjepidev ja õppimise parendamisele sihitud. Juhen-

dajatel tuleb läbida kohus- tuslik eelkontroll – juhendaja tunnistuse saamiseks läbitakse teooriaeksam või teatud arv sõidutunde

või mõlemad. Juhendajatel peavad olema vajalikud tead-

mised, oskused ja hoiakud. Auto-

„Juhtimisõiguse taotlemine peab põhinema

mitte kohustusliku koolituse mahu, vaid tegeliku pädevuse

hindamisel.“ EESTI AUTOKOOLITAJATE LIIT JA

LIKLUSKOOLITAJATE LIIT

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD26 KAVAND

Mootorsõidukijuhtide ohutut käitumist mõjutavad faktorid:

Sõidukiirus. Oluline liiklusõnnetuse toimumisega seotud faktor, seostudes tugevalt 10% liiklusõnnetuste ja 30% hukkunutega liiklusõnnetustega.26 Suurem kiirus vähendab õige- aegse reageerimise võimekust. Kiirusest tulenevalt muutuvad kokkupõrke tagajärjed raskemaks, sõiduki turvasüsteemid ja inimese keha peavad toime tulema suurema kineetilise energia hulgaga. Kiirus ei ole alati liiklusõnnetuse põhjuseks, kuid liiklusõnne- tuse tagajärg sõltub alati kiirusest.

Alkohol. Mõjutab inimese aju neurokeemilisi protsesse, mille toimel halveneb aju eri piir- kondade tegevus. Asudes alkoholi tarbinuna sõidukit juhtima on vead sõiduki juhtimisel ja olukordade tajumisel paratamatud. Reageerimisvõime alaneb ja juhtimisega seotud tegevused muutuvad ebakindlaks, isegi kontrollimatuks. Kui juhi sellises seisundis peaks tekkima reaalne oht kaasliiklejatele või takistuse näol, on liiklusõnnetus vältimatu.

Tähelepanu hajumine. Tähelepanu hajumist põhjustab mootorsõiduki juhi enda käitu- mine (sõnumite saatmine, helistamine, ekraani muu kasutus, navigatsioonisüsteemi opereerimine, söömine), teiste käitumine ning välised häiringud. Sageli läheb tähelepanu liikluses toimuvalt ära kõigi nende vormide kombinatsiooni tulemusena.

Turvavöö kasutus. Kuigi enamik juhte kinnitab turvavöö, on väike osa neid, kes seda ei tee ja kes seetõttu liiklusõnnetuse toimumise korral kuuluvad suurde riskirühma.

Väsimus. Väsinuna mootorsõiduki juhtimine tundub olevat midagi sellist, mis ei vääri tähelepanu. Väsimusseisundis muutub sõidukijuhtimine passiivsemaks ja pigem auto- maatseks tegevuseks, mis mõjutab nii infotöötlusprotsessi, manöövrite motoorset sooritamisvõimet kui ka valvsust. Väsimust ei saa maha suruda tahtejõu, juhi suure kogemuste pagasi või motivatsiooniga. Õnnetuse tagajärjed on fataalsed, kuna need juhtuvad täiskiirusel, ilma, et juht oleks pidurdanud.

Vaimne tervis. Stress on nähtamatu liiklusohtlike olukordade põhjustaja. Kui inimese keha on füsioloogilises stressis ja toodab stressihormoone, siis aju ei suuda ühel hetkel emotsioonidega enam toime tulla ja võidaks liikluses käituda ohtlikult.

Ravimid. Liikluses osaleb tuhandeid mootorsõidukijuhte, kes tarvitavad igapäevaselt ravimeid, mille kõrvaltoimed on mootorsõidukijuhtimisele vastunäidustatud. Teatud ravimid võivad tekitada kõrval nähtudena uimasust, hägust nägemist ja väsimustunnet. Eriti ohtlikud ravimirühmad on rahustid, uinutid, tugevatoimelised valuvaigistid, mõned köha-, nohu- ja allergiaravimid.

koolis õppimise eesmärk on tagada, et autokooli lõpetanu saab liikluses iseseisvalt hakkama, liikleb ohutult ja vastutustundlikult.

Algaja juht, vaatamata eale, on vähese vastava sõidukiliigi juhikogemusega liikleja. Tuleb arvestada, et uue transpordiliigiga alustamisel on kõik liiklejad algul kogenematud ning sellega kaasnevad teatud riskid. Juhikogemuste lisandudes on otstarbekas soosida elukestva õppe hoiakut nii teadmiste kui ka oskuste mõttes, et kohaneda liiklusreeglite muutustega ajas ning tulla toime sõiduki juhtimise ja muutuvate oludega.

26 TRB (1998) Managing speed; review of current practice for setting and enforcing speed limits. Special report 254. Transportation Research Board (TRB). National Academy Press, Washington, DC

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD27 KAVAND

27 https://etsc.eu/reducing-serious-injuries-on-european-roads-pin-flash-48/

4.5. Ohutu töösõit

4.6. Kiire ja tõhus õnnetusejärgne abi

Üle kolmandiku teedel juhtuvatest surmaga lõppenud liiklusõnnetustest on seotud sellega, et vähemalt üks liiklusõnnetuse osaline kasutab sõidukit tööülesande täitmiseks või on sõitja sellises sõidukis. Ette- võtete sõidukipargid on Eesti sõidukituru oluline osa, moodustades ligi poole registreeritud autodest. Iga päev osalevad sajad tuhanded liiklejad tööülesannetega seotult liikluses. Osa neist tegutsevad kutseliste autojuhtidena, kes veavad reisijaid või kaupu. Teised juhivad sõidukit oma põhirolli osana või platvormitööna. Ettevõtetes ja organisatsioonides, kus töötajad veedavad suure osa oma tööajast liikluses, on ohutusel põhineva juhtimiskultuuri arendamisel organisatsioonis märkimisväärne potent- siaal. Senisest enam vajab tähelepanu laste-, reisijate- ja kaubavedusid tegevate sõidukite ohutus ning ettevõtja kohustuste ja vastutusega seonduv. Igal ettevõttel ja organisatsioonil lasub moraalne ja jurii- diline vastutus tagada, et tööga seotud liiklemine oleks nende töötajatele ja avalikkusele ohutu.

Tööga seotud liiklusohutus on programmi jaoks kriitiline küsimus mitte ainult probleemi suuruse, vaid ka selle tõttu, et toimeahelas tervi- kuna ja paljudes sektorites on ettevõ- tetel reaalne võimalus parandada ohutust teedel. Näiteks ISO 39001 standard seab elementaarsed nõuded liiklusohutuse juhtimis- süsteemile, mille abil riigiasutused, teeomanikud ja eraettevõtted saavad oma juhtimissüsteeme serti- fi tseerida. Standard on mõeldud nii avalikele kui eraorganisatsioonidele, kes on osalised liiklussüsteemis ning kellest sõltub kasvõi vähesel määral liiklusohutus.

Seni on organisatsioonide potentsiaal liiklusohu- tust mõjutada suures osas kasutamata. Avaliku sektori võimaluseks on eeskuju näitamine, kuidas organisatsioonid rakendavad avalike teenuste osutamise hangetel liiklusohutusse panustamist. Omavalitsustel on võimalik ühistranspordi- ja

Liiklusõnnetusse sattumisel on abi saamine ja selle osutamine elulise tähtsusega. Kiire ja asjakohane reageerimine õnnetustele ja ohtudele vähendab kahju nii inimestele, asjadele kui ka keskkonnale.

koolibussi teenuse ostmisel ning taksoteenuste osutamise tegevuslubade saamise ja säilitamise

tingimustes näha ette nõuded liikluses riskide vähendamise ja liiklusreeglite

täitmise kohta. Tööandjad saavad oluliselt liiklusriske vähendada, hankides ohutumaid ja juhiabisüs- teemidega sõidukeid ning nähes ette nõuded töötajatele ja

lepingupartneritele.

Ohutuskultuuri loomine on kõige tõhusam, kui organi-

satsioonis kujundatakse positiivne ja vastutustundlik suhtumine töötajate liiklusohutusse, seatakse selged sihid arengustrateegiasse, tuvastatakse ja maandatakse riske, kogutakse ja analüü- sitakse ohutusandmeid ning koolitatakse töötajaid, et tõsta nende liiklusohutuse tead- likkust.

39001 ISO

„Iga inimelu eest tuleb parimal võimali-

kul moel võidelda.“

TÖÖINSPEKTSIOON

Õnnetuse korral võib abi saamise kiirus vigastuste lõplikku raskust vähendada. Uuringud27 näitavad, et kuni 50% liiklusõnnetustes hukkunutest sureb sündmuskohal või haiglasse transportimisel. Ülejää- nutest sureb enamik 24 tunni jooksul hoolimata osutatud arstiabist. Liiklusõnnetustes ellu jäämises mängivad olulist rolli nii kiirabi reageerimisaeg kui ka abi kvaliteet.

Kokkupõrke korral on kiire, asjakohane ja hästi koordineeritud hädaolukordadele reageerimine ülioluline eeldus raskesti vigastatud inimeste tõhusaks raviks. Abi kiiruse seire on heaks sisendiks hädaolukor-

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI TEGEVUSSUUNAD28 KAVAND

Tõenduspõhisus ja tugi andmetele on nüüdisaegse juhtimise alus. Liiklusohutuse valdkonnas tähendab see senisest palju laiemat liiklusohutusalase teabe kogumist, säilitamist, analüüsimist ja levitamist. Selleks, et liiklusohutust puudutavad otsused, rakendatavad meetmed ja investeeringud avaldaksid oodatavat mõju, peavad eelanalüüsid põhinema usaldusväärsetel ja asjakohastel andmetel, mis on kogutud privaatsussätteid ja andmekaitset arvestades.

Uuel kümnendil peab liiklusohutuse juhtimine muutuma ennetavaks. See tähendab, et sõltumata liiklusõnnetuste riskidest või nende puudumisest kogutakse ja arhiveeritakse taristu kohta kõik vaja- likud andmed. Liiklusõnnetuste toimumise korral lisatakse eelnevaga seotud andmekogusse lisaks klassikalisele õnnetusstatistikale ka õnnetuse toimumise aja ja kohaga seotud teave liiklejate käitu- mise, tee- ja liiklusolude, taristu seisundi ja keskkonnamõjude kohta. Selline lähenemine võimaldab tuvastada varjatud ohukohti, hinnata usaldusväärsemalt sekkumiste mõju ning juhtida liiklusohutust ennetavalt teadmiste, mitte tagajärgede põhjal.

4.7. Liiklusohutuse andmepõhine juhtimine

AASTATEL 2026 – 2035 JÄÄVAD VÕI MUUTUVAD OLULISTEKS: liiklusõnnetuste andmed, mis peavad olema täpsed ja korrektsed, andmekorje peab arvestamata uute sõidukiliikidega (jalgrattad, mikrosõidukid, isejuhtivad sõidukid), peaks tekkima võimalus määrata iga liiklusõnnetuses vigastatu vigastuse raskusastet, tuleb leida toimiv lahendus inim- vigastatuga liiklusõnnetuste alaraporteerimisele, et info kannatanutest jõuaks tervishoiuteenuse pakkujatelt liiklusõnnetuste infosüsteemi. Raskete liiklusõnnetuste põhjalikum uurimine peaks jõudma juurpõhjusteni;

nii perioodilised kui ka reaalaja liiklusvoo, liiklustingimuste ja liiklejate käitumise seireandmed;

liiklusohutuse tulemusnäitajad;

teedevõrgu ohutust mõjutavad andmed, teedevõrgu ohutuse hindamise tulemused;

tee- ja liiklusjärelevalvet puudutavad andmed;

avalikkuse ja kogukonna tagasiside (nt liiklejate teavitused ohtlike kohtade kohta);

automaatsed andmekorjesüsteemid (nt sõidukite kogutavad andmed, eCall, sõiduki diagnostika, ITS platvormid).

Uue perioodi eesmärk on arendada integreeritud ja reaalajas toimiv andmete ökosüsteem, mis võimaldab ristkasutada erinevaid andmeallikaid, toetab proaktiivset otsustusprotsessi, võimaldab analüüsida liiklusohutuse arengut nii riiklikul kui ka piirkondlikul tasandil ning toetab kohalikke omava- litsusi ja partnereid andmetel põhinevate otsuste tegemisel.

Andmepõhine juhtimine eeldab koostööd erinevate osaliste vahel – Politsei- ja Piirivalveamet, Trans- pordiamet, Sotsiaalministeerium ja tervishoiuasutused, teadusasutused, omavalitsused ja erasektor. Oluline on ka investeering digitaalsesse võimekusse, analüütilistesse tööriistadesse ning oskuste arendamisse. Eesmärk on kujundada dünaamiline ja õppiv ohutu liiklussüsteem, kus andmed ei ole pelgalt aruandluseks, vaid pidevaks täiustamiseks ja inimelude päästmiseks.

dadele reageerimise ahela ühtlustamiseks ja erakorralise meditsiini süsteemi edasiseks arendami- seks. Hädaolukorrale reageerimise parendamine võib aidata vältida liiklussurmasid ja elumuutvaid vigastusi.

Oluline on igakülgse esmaabikoolituse säilitamine sõidukoolituse õppekavas ning teadmiste ja esmaa- bioskuste omandamise võimaluse pakkumine kõigile liiklejatele.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 203529

4.8. Kogukonna kaasamine liiklusohutusse Liiklusohutus ei ole üksnes riigi, kohalike omavalitsuste või ametkondade ülesanne – see sisaldab ka ühiskondlikku kokkulepet ja jagatud vastutust, mille kujundamises on oluline roll igal kogukonnal ja liiklejal. Tõeliselt toimiv ohutu liiklussüsteem saab sündida ainult siis, kui selle kujundamises osalevad ka kogukonnad ise. Paljud kodanikualgatused sünnivad ja leiavad aset kogukondades, sõprus-, tutvus- ja naabruskondades. Kogu- kondadel on märkimisväärne jõud liiklusohutust mõjutada ning aeg on seda ressurssi silmas pidada ja võimendada.

Kogukonnad tunnevad oma keskkonda kõige paremini – nad näevad riske, tajuvad muutusi ja märkavad kohti, kus olukord vajab muutust. Seetõttu on kogukondlikel algatustel oluline roll nii ohtude ennetamisel kui ka ohutu liikluskesk- konna kujundamisel. Lastevanemad või vana- vanemad saavad tipptunnil reguleerijana aidata kogukonna väiksematel koolilastel sõiduteed ületada või jõuda hommikuti ohutult koolibus- sile. Kogukond võib tõstatada taristu ohutuse probleemi, korraldada ohutuse infopäevi, üritusi, teavitusi või panustada naabrivalvesse.

Mittetulundusühingud ja kodanikuühiskonna organisatsioonid, kelle tegevus tugineb kohalike olude tundmisele, usaldusele ja vabatahtlikule koostööle, on liiklusohutuse arendamisel väär- tuslikud partnerid. Nad tegutsevad ühiskondliku heaolu, sh ohutuma liikluse nimel. MTÜd saavad panustada liiklusohutusse mitmel viisil:

teavitustöö ja haridustegevuste kaudu – korraldades koolitusi, kampaaniaid, töötu- basid ja infopäevi eri sihtrühmadele (nt lastele, eakatele, jalgratturitele);

kogukondlike algatuste kaudu – ohtlike kohtade tähistamine, jalgrattapäevade korral- damine või taristu parandusettepanekute esitamine;

vabatahtliku järelevalve ja kogemuspõhise nõustamise kaudu, olles kogukonna hääleks kohalike liiklusriskide tuvastamisel ja lahen- duste pakkumisel;

koostöös ametkondade ja omavalitsustega, aidates viia ellu liiklusohutusprogrammi kogu- kondlikul tasandil;

sihtrühmade toetamise kaudu lastele, eaka- tele, erivajadustega või vähese liiklusko-gemu- sega inimestele.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 203530 KAVAND

Liiklusohutusprogrammi elluviimise mõjud

5.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI ELLUVIIMISE MÕJUD31 KAVAND

Riik vajab kaugemale vaatavat programmi selleks, et hoida sihti silme ees ning kavan- dada ja valmistada ette tegevusi, mis liiklust ohutumaks muudavad. Transpordivald- konnas võtavad olulised reformid ja investeeringud aega aastaid. See tähendab ka valitsuskoalitsioonide üleseid kokkuleppeid ja suuna hoidmist. On oluline, et muutuste protsess oleks korraldatud selliselt, et säiliks pikaajaline visioon, strateegilised eesmärgid ning kavandatud tegevused, mis võimaldavad jätkata teekonda ohutu liik- lussüsteemini. Ühiskonnas on nõudlus ohutusele ja tahe panustada, seega tuleb kõigil otsustustasanditel seada eesmärgiks liiklusohutuse maksimaalne tagamine. Liikluso- hutuse tagamist tuleb näha ühiskondlikku kokkuleppena.

Liiklusohutusprogramm viiakse ellu igal aastal uuendatavate nelja-aastaste elluviimiskavade kaudu. Elluviimiskava maksumus moodustub tegevuste rakendamiseks riigieelarves ette nähtud ministeeriumite, ametite ja kohalike omavalitsuste vastutusel olevate rahastuse saanud tegevuste kogukulust. Täpsem elluvii- miskava maksumuse prognoos koostatakse igal aastal riigieelarve planeerimise käigus. Elluviimiskava tegevusi viiakse ellu riigieelarve vahenditest, sealhulgas Euroopa struktuurfon- dide meetmetest ning teistest välisvahenditest.

Kavandatud tegevuste realiseerimiseks ja eesmärkide saavutamiseks on vajalik pikaaegne koalitsioonide ülene rahastamise strateegia, millele on vajalikud ressursid programmi kehti- vuse ajaks tagatud.

Programmi eesmärkide saavutamise eelduseks on, et ehitatakse TEN-T põhivõrku kuuluvad Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa tee Tallinna– Tartu lõik ja Tallinna–Pärnu–Ikla tee Tallinna– Pärnu lõik nõuetekohaseks ja nüüdisaegsetele tingimustele vastavaks ning tagatakse teede

võrgu säilitamise rahastus minimaalselt 75% riigiteede teehoiu rahavajaduse strateegilises analüüsis28 välja toodud säilitamise vajadusest. Samuti tuleb tagada, et kõikide suurte taristu- objektide (sh Rail Baltic) ehitamise ja kasutuse- levõtuga ei kaasne täiendavat negatiivset mõju liiklusohutusele.

Oluline on arvestada, et erinevatele sihtrühmadele suunatud tegevustel on sageli osaliselt kattuvad mõjud. Seetõttu ei ole tegevuste koondmõju lineaarne summa üksikmõjudest: koosmõju on tavaliselt väiksem kui kõigi meetmete aritmeeti- line kogusumma. Tegevustel on otsene mõju ka raskesti vigastatute arvu vähendamisele, lisaks avaldavad need mõju tajutavale liiklusohutusele.

Otsesed ja mõõdetavad mõjud moodustavad vaid osa üldisest mõjude spektrist. Tegelik liik- lusohutuskasu ulatub kaugemale tabelis esitatud arvutuslikust mõjust, kuna mitmete tegevuste puhul ei ole kvantitatiivset mõju võimalik täpselt hinnata ning osa mõjudest realiseerub kaudselt ja pikema aja jooksul.

Meetmete ja tegevuste kogum Hukkunute arvu hinnanguline vähenemine aastaks 2035*

Asulaliikluses jalakäijate hukkumist vähendavad tegevused -12

Alla 16-aastaste laste liikluses hukkumist vähendavad tegevused -10

Süstemaatiliste rikkujate mõjutussüsteem -7

Liiklusohtlike kohtade likvideerimine -7

Teelõigu läbimise keskmise kiiruse mõõtmine 1000 kilomeetril ja automaatjärele- valve liikide laiendamine -6

Ohutute sõidukiiruste kehtestamine maanteedel -5

Raudteeülesõitude ohutustamine -3

Tabel 3. Meetmete arvestuslikud kogumõjud

* Erinevate meetmete ja tegevuste koosmõju, sh ohutu kiiruse rakendamisega kaasnev mõju.

28 https://transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2025-03/Strateegilise%20rahavajaduse%20L%C3%95PPARUANNE.pdf

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI ELLUVIIMISE MÕJUD32 KAVAND

2024. a jooksevhindades moodustas ühest liiklussurmast tekitatud keskmine kahju ühiskonnale 3 156 993 eurot (sisaldades ravikulusid, tootlikkuse vähenemist, matusekulusid ja riskiväärtust) ja vigastatust tekitatud keskmine kahju 41 193 eurot (sisaldades ravikulusid, tootlikkuse vähendamist, riskiväärtust). LOP35 eesmärkide saavutamine võimaldab ära hoida riigi sotsiaalmajanduslikku kahju ca 800 miljonit eurot ja hoida inimeste elusid.

Tabel 3. Meetmete arvestuslikud kogumõjud

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 203533 KAVAND

Liiklusohutusprogrammi juhtimiskorraldus

5.

Fo to

: M ar

tin S

ip la

ne /

T ra

ns po

rd ia

m et

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 2035 LIIKLUSOHUTUSPROGRAMMI JUHTIMISKORRALDUS34 KAVAND

LOP35 strateegiliste eesmärkide saavutamiseks peab liiklusohutus riiklikul tasandil saama stabiilseks prioriteediks, mida toetavad rahanduspoliitilised otsused ning selge juhtimisraamistik.

LOP35 kinnitab Vabariigi Valitsus, kelle üles- anne on riikliku liiklusohutuspoliitika välja töötamine. Vabariigi Valitsuse nõustamiseks on moodustatud Vabariigi Valitsuse liiklus- komisjon, kelle ülesanneteks on valdkonna tegevuste koordineerimine, Vabariigi Valitsuse nõustamine ja ettepanekute tegemine liiklus- ohutusega seotud küsimuste lahendamiseks ja liiklusohutuse strateegiliste eesmärkide ja prioriteetide seadmine ning lisanduva ülesan- dena liiklusohutusprogrammi elluviimiskavade heakskiitmine. Liikluskomisjonil on õigus kaasata komisjonis läbivaatamisele tulevate küsimuste lahendamiseks riigi- ja omavalitsuste ning valit- susväliste organisatsioonide esindajaid, vastava ala asjatundjaid, väliseksperte ja teisi isikuid ning moodustada töörühmi.

Vabariigi Valitsuse liikluskomisjoni esimees (taristuminister) esitab iga aasta 1. juuliks Vaba- riigi Valitsusele ülevaate komisjoni kinnitatud ellu- viimiskavade tegevustest, nende täitmisest ning ettepanekud, koos liikluskomisjoni soovitustega, täiendavate tegevuste kohta, mis eeldavad riigi eelarvestrateegiast sihtotstarbelisi lisavahendeid või valitsuse tasandi otsuseid.

2031. aastal tehakse programmi vahehindamine. Vabariigi Valitsus võib eesmärkides ja elluviimis- kavas teha muudatusi, kui leitakse, et soovitud mõju ei saavutata või puuduvad vastava tege- vusmeetme ettepaneku rakendamise eeldused. LOP35 täitmise lõpparuanne koostatakse hilje- malt 2036. aastal.

Transpordiameti ülesanne LOP35 elluviimisel ja suunamisel on liikluskomisjoni töö korraldamine ning üldine seiramine, erinevate osaliste tege- vuste koordineerimine ning aruandluse korralda- mine.

Elluviimiskavade eelarveline rakendamine toimub valitsusasutuste TERE programmide raames. Teised LOP35 osalejad viivad programmi ellu kooskõlastatud kava alusel.

LOP35 tegevused kaetakse neli aastat kestva ellu- viimiskavaga. Elluviimiskava on kooskõlas riigi eelarvestrateegiaga ning on rulluv, mis tähendab, et igal aastal lisandub elluviimiskava juurde üks planeeritav aasta. Planeeritava aasta uutele tege- vustele lisatakse eelduslik mõjuhinnang seoses liikluses hukkunute ja vigastatute arvu vähene- mise ning elluviimiseks vajamineva rahalise kulu kohta. Elluviimiskava kooskõlastatakse ministee- riumitega ja kiidetakse heaks Vabariigi Valitsuse liikluskomisjonis.

LOP35 elluviimiskavas on kirjeldatud eesmärgi saavutamiseks vajalikud tegevused ja indikaa- torid. Igal tegevusel on omanik, kes vastutab tegevuse rakendamise algatamise, edendamise ja koordineerimise eest ka juhul, kui tegevuse elluviimine eeldab koostööd teiste osalistega. Kui vastutajaid on mitu, on neil kõigil võrdne ja sõltu- matu vastutus tegevuse rakendamise eest.

LOP35 eesmärkide saavutamisest ülevaate saamiseks hinnatakse igal aastal selle elluviimis- kava täitmist. LOP35 elluviimises osalevad minis- teeriumid ja ametid koostavad igal aastal oma vastutusalasse jäävate tegevuste tulemusaru- ande ja esitavad selle hiljemalt iga järgmise aasta 1. veebruariks Transpordiametile. Transpordi- amet koostab elluviimiskava täitmise aruande ja esitab selle kinnitamiseks Vabariigi Valitsuse liik- luskomisjonile, mis lisatakse igal aastal Vabariigi Valitsusele esitatavasse ülevaatesse.

LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2026 – 203535 KAVAND

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

1

Liikluskomisjoni koosoleku

protokoll nr 68

Kliimaministeerium 17.06.2025

Suur-Ameerika 1, Tallinn Hübriidkoosolek: Microsoft Teams + koosolek

Koosolek algas: 15:00

Koosolek lõppes: 17.40

Koosolekust võtsid osa:

Komisjoni esimees Kuldar Leis.

Komisjoniliikmed – Egert Belitšev (PPA), Igor Taro (SiM), Indrek Sirk (vandeadvokaat), Kersten Kattai (Eesti Autoettevõtete Liit), Kristjan Järvan (Tallinn), Mart Jesse (LKF), Priit Sauk (TRAM), Sven Kreek (TTK), Tiit Metsvahi (TalTech).

Asendusliikmed – Einar Hillep (JuM), Kalle Toomet (ELVL), Leena Kalle (SoM), Liia Varend

(HTM). Sekretär – Villu Vane (TRAM).

Külalisena osalesid koosolekul – Ain Tatter, Hindrek Allvee, Mait Klein, Margus Tähepõld,

Sander Salmu (KLIM), Alo Kirsimäe, Johann Peetre, Maria Pashkevich, Martin Lengi (TRAM), Janek Luppin, Rõõt Laigu (TTK), Herkki Kitsing (ELEA), Indrek Link (SiM), Ingmar Laas (Prokuratuur), Krister Tüllinen (JuM), Taavi Kirss (PPA).

Koosoleku päevakord:

1. Ülevaade liiklusohutuse olukorrast (Villu Vane, Transpordiamet); 2. Liiklusohutusprogrammi 2026-2035 ja elluviimiskava 2026–2029 eelnõu tutvustus (Maria

Pashkevich, Transpordiamet); 3. Uuringu „EMS Eesti teedele lubamise eeldused“ tutvustus ja edasiste tegevuste

heakskiitmine (Janek Luppin, Tallinna Tehnikakõrgkool; Martin Lengi, Transpordiamet).

Koosoleku käik:

1. Liiklusohutuse olukord

Transpordiameti liiklusohutuse osakonna liiklusekspert Villu Vane andis ülevaate liiklusohutusalasest olukorrast. 2025. aasta viie kuu jooksul juhtus 496 liiklusõnnetust (2024. aasta viis kuud 603), neis sai

vigastada 556 (684) ja hukkus 12 (14) inimest. Joobes mootorsõidukijuhtide osalusel juhtus 41 (40) liiklusõnnetust ja neis sai vigastada 53

(49) inimest. Joobes juhi osalusel juhtunud liiklusõnnetustes hukkus 4 (2) inimest.

Kergliikurijuhi osalusel juhtus 48 (92) liiklusõnnetust, neis sai vigastada 48 (93) inimest.

Kergliikuritega juhtunud õnnetustest oli ühesõidukiõnnetusi 33 (64), kokkupõrkeid 13 (25) ja otsasõite jalakäijatele 2 (0). Õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest olid kained 64% (44%),

joobes 27% (38%) ning 9% (18%) juhtudest polnud juhtide seisund teada.

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

2

2025. aasta viie kuuga vähenes jalakäijatega juhtunud õnnetuste arv 32%, õnnetusi oli 77 (114), vigastada sai 79 (118) jalakäijat. Õnnetustes hukkus 3 (3) jalakäijat. Kokkupõrgete arv vähenes 23%, kokkupõrkeid toimus 173 (226), neis sai vigastada 215 (269)

ja hukkus 2 (8) inimest. Ühesõidukiõnnetuste arv vähenes 11%, õnnetusi juhtus 206 (231), neis sai vigastada 222 (262)

inimest ja hukkus 7 (3) inimest. Eesti Liikluskindlustuse Fondi andmetel toimus 2025. aasta viie kuuga 12 996 (14 652)

kindlustusjuhtumit, vähenemine 11%. Kindlustatud sõidukite arv kasvas 1%, 31.05.2025 seisuga oli kindlustatud sõidukeid 890 268 (877 447).

Hukkunute arv miljoni elaniku kohta oli 2024. aastal 50, 2023. aastaga võrreldes suurenes see 17%. Euroopa Liidu keskmine hukkunute arv miljoni elaniku kohta oli 44, mis võrreldes

2023. aastaga vähenes 3%.

Liiklusalaseid rikkumisi avastati 2025. aasta viie kuuga 40 511 (37 508), avastamine kasvas 8%. Avastatud rikkumistest kohaldati lühimenetlust 24 286 (21 779) korral, lühimenetluse osakaal oli 60% (58%).

Lubatud sõidukiiruse ületamisi avastati politseiametnike poolt 16 614 (14 805). Kuni 20 km/h

kiiruse ületajaid oli 8427 (7209) ja kiiruse ületajaid 21–40 km/h oli 7506 (6923). Kiiruskaamerate poolt, sh mobiilsed kaamerad, tuvastati 106 188 (110 702) lubatud sõidukiiruse ületamist.

Turvavarustuse kasutamisega seotud rikkumisi avastati 1699 (1566) ning kergliiklejate poolt

toimepandud rikkumisi 427 (400).

Joovet kontrolliti käesoleva aasta viie kuu jooksul 454 033 (442 767) sõidukijuhil,

väljahingatavas õhus alkoholi piirmäära ületanud ja joobes juhte avastati kokku 2271 (2448), sh oli kriminaalses või narkojoobes juhte 868 (843). Joobes ja alkoholi piirmäära ületanud

juhtide osakaal oli 0,50% (0,55%) kontrollitutest. Liiklusjärelevalvele suunatud tööaeg oli 2025. aasta viie kuu jooksul kokku 184 790 (188 989) tundi.

Autopargi läbisõit Eestis oli 2024. aastal 12 244 (11 979) miljonit kilomeetrit, kasv 2,21%.

Arutelu: Mart Jesse: Võrreldes teiste euroopa riikidega on meil hukkunute arv miljoni elaniku kohta

kasvanud, samas Euroopas tervikuna vähenenud. Sellest tuleks avalikkusele teada anda, vahel aitab olukorra muutusele kaasa ka negatiivne uudis.

Kristjan Järvan: Mis puudutab õnnetusi kergliikuritega, siis siin võis olla oma mõju ka selles, et leppisime renditeenuse osutajatega kokku, et talveperioodil – detsembris, jaanuaris ja veebruaris nad renditeenust ei osuta.

Egert Belitšev: Praegune suhteliselt hea olukord võib kiiresti muutuda halvemaks. Meil on endiselt suur hulk korduvrikkujaid, joobes juhtide seas on kasvanud narkojoobe osakaal.

Tiit Metsvahi: Muret teevad noored mootorratturid, nendega juhtunud õnnetused on kasvutrendis. Mart Jesse: Euroopas olukord paraneb, meil halveneb. Vaja on muutust hoiakutes ja ka

poliitilisel tasemel. Sõnum peab jõudma avalikkuseni nii, et ühiskond mõistab ja toetab ohutust kui väärtust, mitte piirangut.

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

3

Komisjoni otsus: Võtta ülevaade liiklusohutuse alasest olukorrast teadmiseks.

2. Liiklusohutusprogrammi 2026–2035 ja elluviimiskava 2026–2029 eelnõu tutvustus Transpordiameti liiklusohutuse osakonna juhataja Maria Pashkevich tutvustas komisjoni

liikmetele uut liiklusohutusprogrammi aastateks 2026–2035 (edaspidi LOP35), milles seatakse liiklusohutuse sihid järgnevaks kümneks aastaks. Programmi põhifookuses on hukkunute ja raskesti vigastada saanutega liiklusõnnetuste

vähendamine, et 2050. aastaks saavutada siht – liiklussurmadeta Eesti. Programmi koostamisel kasutati EL nullvisiooni printsiipi ja kaasati laiapõhjaline osalus: 500+ ettepanekut

avalikkuselt ja sidusorganisatsioonidelt. Koalitsioonileppe 2025–2027 punkt 326 rõhutab uue programmi vastuvõtmist, prioriteetidena targem järelevalve, turvalisemad teed ja liikluskäitumise muutus.

Tulenevalt VV liikluskomisjoni otsusest 11.02.2025 valisime kõige ambitsioonikama tee:

aastaks 2035 soovime kolme aasta keskmisena vähendada liiklussurmade arvu 22 inimeseni

ning raskesti vigastatute arvu 272 inimeseni. Alla 16-aastaste laste liiklussurmad 0 ja jalakäijate

liiklussurmad asulates 0.

LOP35 tulemuslikkuse hindamiseks võetakse kasutusele liiklusohutuse tulemusnäitajad, mis

aitavad mõista liiklusohutust mõjutavaid tegureid, toetada tõenduspõhiste tegevuste

rakendamist ja suunata ressursse valdkondadesse, kus riskid on kõrgemad ja senised arengud

ei ole piisavad või mõju on kõige suurem. Tegevusnäitajad seatakse kaheksale põhilisele

tegevussuunale: ohutu liikleja, ohutu kiirus, ohutu tee, ohutu sõiduk, ohutu töösõit, kiire ja

tõhus abi pärast õnnetust, liiklusohutuse andmepõhine juhtimine ja kogukonna kaasamine

liiklusohutusse.

LOP35 aluseks võetakse ohutu liiklussüsteemi põhimõte (ingl Safe System Approach), mis

tunnistab inimlikku ekslikkust ja seab eesmärgiks, et ükski liiklusõnnetus ei lõpeks surma või

raske vigastusega. Selleks tuleb kujundada andestav liiklussüsteem, mis suudab eksimusi

taluda. Ohutu liiklussüsteem põhineb kuuel põhimõttel:

1) liikluses surma või raskesti vigastada saamine ei ole aktsepteeritav; 2) inimesed teevad vigu; 3) inimkeha on haavatav;

4) risk on ennetatav; 5) liiklusohutus on ühine vastutus;

6) ohutus on mitmekihiline.

Ohutul liiklussüsteemil on omakorda kuus omavahel tihedalt seotud komponenti: ohutu ja

säästlik ruumiline planeerimine, ohutu taristu, ohutu kiirus, ohutu sõiduk, ohutu liikleja ning

õnnetusjärgne abi. Ohutu liiklussüsteemi kujundamisel on igaühe vastutus liikluses

tegutsemisel ja liikluse korraldamisel vältida inimese hukkumist ja raskesti vigastada saamist.

LOP 35 tegevussuunad ning peamised väljakutsed ja vajadused:

Ohutu tee - ohutu maakasutus, planeerimine, projekteerimine; asula ja selle lähipiirkond ;

liikluskorraldus ja ITS; teede korrashoid ja kliimamuutustega kohanemine; samatasandilised

raudteeületuskohad, elusloodusega arvestamine.

Ohutu sõiduk - tehniline seisukord ja turvanõuded; automatiseerimine ja ühenduvus;

küberturvalisus; uued liikuvusteenused; raskete ja pikkade kaubaveokite kasutuselevõtt.

Ohutu kiirus - ohtlik kiirus kui süsteemne probleem; ohutu ja usutav piirkiirus igale teele;

kiiruskultuuri kujundamine; erilahendused haavatavatele liiklejatele; liikluse rahustamine.

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

4

Ohutu liikleja - hoiakute ja teadlikkuse kujundamine; selged liiklusreeglid; kommunikatsioon;

liiklusharidus ja elukestev õppimine; ohtliku liikluskäitumise tulemuslik ennetus; tõhus,

riskidele suunatud järelevalve; ohutusvarustus; tähelepanu hajumine; juhi tervis; erirühmade

ohutus.

Ohutu töösõit - tööalane liiklemine on kõrge riskiga tegevus; ettevõtjate vastutus ja potentsiaal;

süsteemne lähenemine – juhtimiskultuur ja standardid; avaliku sektori roll ja eeskuju;

ohutuskultuuri kujundamine organisatsioonides.

Õnnetusjärgne abi - reageerimise kiirus ja kvaliteet; koordineeritud ja süsteemne

hädaabiteenus; esmaabikoolitus ja teadlikkus.

Andmepõhine juhtimine - andmekogumine ja analüüs, arvestades privaatsussätteid ja

andmekaitset; integreeritud ja reaalajas toimiv andmete ökosüsteem; kaasav ja

mitmetasandiline koostöö; investeeringud oskustesse ja digitaalsesse võimekusse.

Kogukonna kaasamine - jagatud vastutus ohutuses; kogukondlik algatus ja panus; MTÜde ja

vabakonna roll; haavatavate liiklejate toetamine.

Elluviimiskava 2026–2029 eelnõu. Perioodi jooksul tuleb ära hoida minimaalselt 16

liiklussurma ja ennetada raskeid vigastusi 73 inimesel.

Ohutu tee (TRAM; KOV)

- põhimaanteede (Tallinn-Tartu ja Tallinn-Pärnu) TEN-T nõuetele vastavaks ehitamine

(42 km);

- liiklusohtlike kohtade ümberehitamine;

- teekattemärgistuse paigaldamine kõikidele asfaltkattega riigiteedele;

- 2+2 ja 2+1 ristprofiiliga olemasolevatel maanteedel dünaamilise liiklusjuhtimise

rakendamine muutuva teabega kiiruspiirangu liiklusmärkidega;

- automaatse foorisüsteemiga varustatud raudteeülesõidukohtadele tõkkepuude

paigaldamine;

- turvalisemad tänavad ja teed:

o ülekäiguradade valgustamine,

o jalgratta- ja kõnniteede rajamine,

o bussiootepaviljonide ja ootealade turvalisem paigutus ning ligipääsetavuse

loomine,

o ooteplatvormide ja ülekäiguradade rajamine bussipeatuste lähedusse,

o bussiootepaviljonide valgustuse ja ilmastikukindluse parandamine,

o ohutu koolitee projektid (kiirusepiirangud, turvalised ülekäigurajad, füüsilised

tõkked),

o liiklejatele selge ja üheselt mõistetava liikluskorralduse tagamine.

Ohutu kiirus (TRAM, KOV)

- sõidukiiruse alandamine asulaid läbivatel riigiteedel;

- kõrvalmaanteedel ohutute piirkiiruste kehtestamine;

- ohutute kiiruste kehtestamine linnades, asulates ja kohalikel teedel:

o ohutute kiiruste kehtestamine linnades ja asulates;

o ohutute kiiruste kehtestamine kohalikel teedel.

Ohutu liikleja (SoM, SiM, KLIM, PPA, TRAM, KOV, JuMDigi)

- liiklusreeglite ajakohastamine;

- korduvrikkujate mõjutus- ja rehabilitatsioonisüsteemi VTK, SE, arendus;

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

5

- menetluste mahu suurendamiseks uue hoiatusmenetluse infosüsteemi (HIS-2)

arendamine;

- mehitatud liiklusjärelevalve mahu suurendamine;

- liikluses teostatavate joobekontrollide läbiviimine;

- täiendavate statsionaarsete automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide hankimine;

- amortiseerunud statsionaarsete automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide uuendamine;

- automaatkontrolli laiendamise õiguslike aluste loomine;

- teelõigu keskmise kiiruse mõõtmine 200 km;

- juhtimisõiguse äravõtmine teises Euroopa Liidu liikmesriigis toime pandud

liiklusrikkumiste tulemusel;

- KarS §  4231 (sõiduki süstemaatiline juhtimine juhtimisõiguseta isiku poolt)

karistuspraktika muutmine;

- sotsiaalvaldkonna spetsialistide koolitamine varaselt märkama uimastite tarvitamist,

sealhulgas läbi viima madala intensiivsusega sekkumisi ja suunata raviasutustesse; 

- alkoholi tarvitamise vähendamise arengusuundade elluviimine;

- liiklusseaduse ja tervishoiuteenuste korraldamise seaduse rakendusaktide muudatused

tervisekontrolli süsteemi tõhustamiseks;

- liiklusohutuse teavituskampaaniad;

- tõenduspõhiste ennetusprogrammide läbiviimine;

- mootorsõidukijuhi koolituse ja autojuhi koolituse korraldamise järelevalve

suurendamine;

- jalgratturi liikluskoolituse toetamine koolides.

Andmepõhine juhtimine (SoM, JuMDigi)

- vigastusega lõppenud liiklusõnnetuste vigastuste raskusastmete eristamine

liiklusstatistika ja analüüsimise võimaldamiseks;

- analüüs "Karistusseadustikus sätestatud rahatrahvi määramise aluseks oleva trahviühiku

suuruse neljalt eurolt kaheksale eurole, hoiatustrahvi arvutamise aluseks oleva summa

tõstmise seitsmele eurole ja mõjutustrahvi maksimaalmäära tõstmise 160 eurole mõju

mootorsõidukijuhtide seadusekuulekusele".

Kogukonna kaasamine (LKF, KOV)

- liiklusohutuse projektikonkurss;

- haridus- ja teavitustegevused ning kogukonna kaasamine liiklusohutuse edendamiseks.

Ettepanek komisjoni otsuseks

1. Esitada Liiklusohutusprogramm 2026–2035 kinnitamiseks.

2. Tegevuste eest vastutavatel ministeeriumitel tõstatada 2026–2029 a elluviimiskava

eelnõus lisarahastust nõudvate tegevuste rahastamistaotlused RES-i koostamise

protsessi käigus.

3. Kliimaministeeriumil alustada tegevusi Liiklusohutusprogrammi 2026–2035

kooskõlastamiseks ja Vabariigi Valitsusele esitamiseks.

Arutelu:

Mart Jesse: Me ei ole suutnud varasemaid eesmärke täita. Mis on seekord teisiti? Maria Pashkevich: Tegemist on tõenduspõhise ja süsteemse lähenemisega. On lähtutud Riigikontrolli soovitusest selliselt, et elluviimiskavva on lisatud vaid hinnatud mõjuga

tegevused. Lisaks on arvestatud RESi tegelike võimalustega. Tähelepanud on kiirustel,

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

6

mikrosõidukite ohutusel ja liiklusõnnetuste ennetamisel. Suund on ennetamisele, mitte tagajärgedele reageerimisele. Elluviimiskava vaadatakse üle ja täiendatakse iga-aastaselt. Seekord kaasasime ka rohkem osapooli, sealhulgas kolmanda sektori ja avalikkuse.

Indrek Sirk: Peame arvestama, et tuleb panustada ka selleks, et hoida praegust taset. Kristjan Järvan: Ohtu sõiduk on ka üheks tegevussuunaks?

Maria Pashkevich: Eestis registreeritud sõidukite keskmine vanus on üle kümne aasta. Enamus 2035. aasta sõidukitest on meil juba registris ja kasutusel. Sõidukite mõju liiklusohutusele on ca 20%.

Mart Jesse: Ma tulen veelkord kergliikurite juurde. Osa neist ei ole arvel, nende kiirus on väga suur. Kergliikurid aga annavad märkimisväärse osa õnnetustest ja vigastatutest, nendega tuleb

tõsiselt tegeleda. Maria Pashkevich: Me oleme kergliikurite teemaga arvestanud mikrosõidukite all, ohutu tee, ohutu sõiduki, ohutu kiiruse ja ohutu liikleja peatükkides.

Egert Belitšev: Tahan kiita Tallinna linna selle eest, et kiirusi on vähendatud – õnnetuste arv jalakäijatega on 16% vähenenud. Alates juulist pöörame rohkem tähelepanu ettevõtetele, kelle

sõidukitega on linnas rohkem probleeme. Kersten Kattai: Mis on uues liiklusohutusprogrammis tehtud teistmoodi kui praegu? Kuidas tegevuste mõju saadud?

Maria Pashkevich: Mõju on hinnatud kas kvantitatiivselt (mitu liiklussurma võib tegevuse realiseerimisel ära hoida) või kvalitatiivselt (suur, mõõdukas, väike mõju liikluses hukkunutele

ja raskesti vigastatutele). Arvestusliku mõju leidmiseks oleme kasutanud andmeid tee, liikluse ja liiklusõnnetuste kohta, Eestis seni tehtud mõjuanalüüside tulemusi või mujal ilmunud teadustööde tulemusi.

Kuldar Leis: Väga hea töö olete teinud. Minul on kaks küsimust. Esiteks, statistikat vaadates on paljud õnnetused põhjustatud korduvrikkujate poolt. Fookus peaks olema suunatud neile, et

mitte karistada kõiki. Teiseks, kus ja kuidas kajastatakse teede ehituse investeeringuid ja sellest tuleneva mõju ohutusele? Maria Pashkevich: Korduvrikkujatele suunatud tegevused on elluviimiskavas ette nähtud.

Teedega seotud investeeringud on kajastatud teehoiukavas. LOPi tulemust mõjutavad eelkõige 2+2 lõikude ehitamine, liiklusohtlike kohtade likvideerimine ja liikluskorraldusvahendite

asjakohane paigaldamine. Egert Belitšev: Kiiruste teema juurde tulles – kui üldine hoiak on selline, et +10 on OK, siis seda murda on väga raske.

Maria Pashkevich: Piirkiirus peab olema ohutust toetav ja samal ajal ka usutav. Kuldar Leis: LOP35 ohutu kiiruse tegevussuunas on 1+1 teedel ohutuks piirkiiruseks pakutud

70 km/h. Mis kaalutlustel on see ettepanek tehtud? Kuidas on kavandatud selle kehtestamine? Milline on kiiruste alandamise protsess? Maria Pashkevich: Üle 70 km/h kiirustel 1+1 keskpiirdeta teedel toimunud kokkupõrgetes ja

teelt väljasõitudes suureneb hüppeliselt surma saamise risk. Kuna Eesti ühiskond ei ole veel valmis üldise piirkiiruse langetamiseks, tuleb alustada järkjärgulist ohutute piirkiiruste

kehtestamist märkidega. Alo Kirsimäe: 70 km/h ei tähenda lausalist kiiruse alandamist, seda teostatakse riskipõhiselt . Alustatakse eelkõige väiksematest kõrvalmaanteedest ja kohalikest maanteedest.

Kuldar Leis: Kuidas senini on protsessi korraldatud? Maria Pashkevich: Me vaatame kiirused üle eelkõige nendes kohtades, kus liiklusriskid on

suuremad. Avaliku arvamuse küsitlusuuring näitas, et 58% vastanutest on nõus ohtlikes kohtades kiiruse alandamisega. Indrek Sirk: Me ei saa välja minna sõnumiga, et kehtestame asulavälistel teedel piirkiiruseks

70 km/h. Teen ettepanku asendada LOP35 tekstis sõna „piirkiirus“ sõnaga „baaskiirus“. Baaskiirust saab heade liiklustingimuste korral suurendada ja ohu korral vähendada.

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

7

Alo Kirsimäe: Ettepanek on asjakohane. Komisjoni seisukohta vajab baaskiiruse väärtus, s.t. 70 km/h vs 80 km/h. Villu Vane: Palun hääletada, kes pooldab baaskiiruse tõstmist 80 km/h? Tulemus: kaheksa

pooldab ja kolm on vastu. Kuldar Leis: Mul on üks täpsustus: paneme hääletusele ka sellise versiooni, et keskpiirdeta

1+1 maanteedel on baaskiiruseks 90 km/h. Villu Vane: Palun hääletada. Tulemus: kolm pooldab ja kaheksa on vastu. Einar Hillep: Mul on küsimus terviseteema kohta, kas see on uues LOP-is sees?

Maria Pashkevich: See on elluviimiskava üheks tegevuseks ja sellega minnakse edasi. Kuldar Leis: Dokument on üldiselt hea. Palun viia eelnõu vastavusse liikluskomisjonis täna

otsustatuga. Kas vaatame need järgmisel korral üle? Indrek Sirk: Meil ei ole aega seda edasi lükata, aeg saab otsa. Sander Salmu: Otsuse projekti 2 ja 3 punkt on sobivad ja kuna programm peab nagunii läbima

kooskõlastusringi, siis võiks liiklusohutusprogrammi 2026-2035 ja elluviimiskva 2026-2029 liikluskomisjoni poolt heaks kiita, arvestades programmis tehtavaid täpsustusi - baaskiirus 80

km/h. Komisjoni otsus:

1. Transpordiamet edastab peale korrektiivide tegemist Kliimaministeeriumile

kooskõlastamisprotsessi algatamiseks „Liiklusohutusprogramm 2026–2035“ kavandi. 2. Tegevuste eest vastutavatel ministeeriumitel tõstatada 2026–2029 a elluviimiskava

eelnõus lisarahastust nõudvate tegevuste rahastamistaotlused RES-i koostamise

protsessi käigus. 3. Kliimaministeeriumil alustada tegevusi Liiklusohutusprogramm 2026–2035

kooskõlastamiseks ja kinnitamiseks Vabariigi Valitsuses.

3. Uuringu „EMS Eesti teedele lubamise eeldused“ tutvustus ja edasiste tegevuste

heakskiitmine

Uuringut tutvustanud Tallinna Tehnikakõrgkooli lektor Janek Luppin märkis, et Euroopa

moodulsüsteemi (edaspidi EMS) autorongid on pikkusega kuni 25,25 m ning massiga kuni 60t

ning need on juba kasutusel Soomes, Rootsis, Taanis ja Hollandis, piirangutega ka Saksamaal,

Belgias, Hispaanias, Norras, Lätis, Tšehhis ja Iirimaal.

Uuringu eesmärk oli EMS autorongide liiklusohutuse üldised uuringud ja valitud trasside

kontroll. Uuringu käigus tutvuti varasemate uuringutega, tehti ohutusanalüüs, praktilised

sõidukatsed ja modelleerimine ning marsruudianalüüs.

Uuringud: Mida suurem on raskeliikluse osakaal tervikuna, seda suurem on ka risk raskemate

tagajärgedega liiklusõnnetusteks. Raskesõidukite liikumise piirkiirus teistes uuritud Euroopa

riikides on madalam kui Eestis (valdavalt 80 km/h). EMS autorongidele 25,25m üleminekul

34,5m pole muutunud liiklusõnnetuste sagedus ega raskusaste.

Olulised ohufaktorid: Möödasõit EMS autorongist on pikem (vajalik pika veose tunnusmärk).

Pimenurgad tagurdamisel ja pöördel (vajalik kaamera). Tagumiste telgede väiksem raadius ehk

ülesõidetavad alad.

Avaandmete statistika: N3 kategooria sõidukite osalusel toimunud rasked liiklusõnnetused on

valdavalt seotud teiste sõidukijuhtide väärkäitumisega.

Uuringu eksperthinnang: Uuringu teostajate hinnangul ohutuse olukord oluliselt ei muutu,

kui rakendatakse täiendavaid meetmeid. EMS autorongide jaoks ei ole eraldi kiiruspiirangu

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

8

kehtestamine mõistlik. Üldise liiklusohutuse taseme parandamiseks on soovitav üldkehtiva

piirkiiruse langetamine 80 km/h tasemele. Ohtlik on lubada kergliiklust teedele, kus kaetud

peenra laius on väiksem kui 1,5 meetrit ja liiklussagedus on üle 3000 AKÖL ning raskeliiklus

on üle 250 sõidukit ööpäevas.

Transpordiameti kaardistatud EMS koridorid:

Taristu läbitavuse kontroll: trassid on EMS autorongide jaoks ohutult kasutatavad. Liiklejate

vastastikuse viisakusega lahendatavad üksikud kriitilised kohad. Kohandamist vajab puhke– ja

teeninduskohtade geomeetria.

Ettepanekud. EMS autorongide kasutamine valitud trassidel ei lisa ohtu, kui rakendada

täiendavaid meetmeid.

Liiklejate teavitamine: teadlikkuse tõstmine EMS autorongide pikemast möödasõiduajast ja

manööverdamise eripäradest.

Tehnilised nõuded: täiendavad tehnilised nõuded (tähistus, abisüsteemid, tõhusamad rehvid,

erivõimsus, veosilla koormatus, teljebaas).

Juhtide täiendkoolitus: CE-ametikoolituse täiendamine (ajutiselt EMS autorongide juhtide

täiendkoolitus).

Teede projekteerimise juhendi arendamine: nõuete vastavusse viimine EMS autorongide

eripäraga (turboringi raja laius, sõidukikoha pikkus parklates ja tanklates).

Statistika täiendamine: liiklusõnnetuste statistika täiendamine eristamaks EMS autorongide

mõju liiklusohutusele.

Transpordiameti strateegilise planeerimise teenistuse direktor Martin Lengi märkis, et Euroopa

moodulsüsteemi (edaspidi EMS) veokite lubamine Eesti teedele tuleneb koalitsioonileppe punktist 327 „pikemate autorongide lubamist Eesti teedele“. Transpordiameti seisukoht on, et

ohutusmeetmeid rakendades võib EMS sõidukid teedele lubada. Sellest tulenevalt teeme Kliimaministeeriumile ettepaneku:

1) Lubada EMS veokite kasutamine Eestis:

- eriveoloa alusel;

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

9

- eelnevalt kokkulepitud marsruutidel;

- kehtestades täiendavad liiklusohutust tõstvad nõuded.

2) Kliimaministeeriumil alustada tegevusi liiklusseaduse muutmiseks.

3) Transpordiametil alustada tegevusi autorongide teele lubamise alase teavituse

ettevalmistamiseks.

Ohutuse tagamise olulisemad aspektid:

Liikleja - teadlikkuse tõstmine möödasõiduaja pikenemisest.

Sõiduk - EMS sõidukid lubatakse teedele eriveoloa alusel, kus miinimumnõuded on “pikk- ja

raskeveos” tunnusmärk, veoki erivõimsus min 6kW/t, min rehvi mustri sügavus 5 mm

veotelgedel, 3 mm muudel haagise telgedel, min Euro VI heitestandard. Eriveoloa

hinnastamisel soodustused lisaohutusvarustuse korral (nt AEBS ehk Advanced Emergency

Braking System, tagurduskaamera, paarisrattad).

Tee - kaardistatud esmased teed on EMS vedudele sobilikud. Analüüsime jooksvalt teedevõrku,

et vajadusel kehtestada kiiruse, ajalised ja möödasõidu kohtpiirangud.

Muu -täpsemad veostele kehtestatavad nõuded seaduse asemel määrustes.

EMSiga seotud täiendava statistika kogumine rikkumiste ja õnnetuste (riskide realiseerumisel

TRAMil võimalus rakendada täiendavaid nõudeid).

Leiame motivaatorid olemasolevate kutseliste juhtidele EMS täiendkoolitusteks. Täiendame

CE kategooria juhtide koolitusprogrammi.

Oleme läbi viinud mitmeid uuringuid, et analüüsida EMS veokite mõju sildadele, katenditele,

samuti liiklusohutusele, võrrelnud teiste riikide kogemusi ning korraldanud erinevaid testsõite.

Edasised sammud:

2025 juuni–detsember – seadusmuudatuse ettevalmistamine, leevendusmeetmete täpsustamine

ja realiseerimise planeerimine ja KLIMi toetamine seadusemuudatuse edasiste vajalike

sammude juures.

2025 juuli–november – eriveoloa protsessi ühendamine KOVidega. Eesmärk ühendada

eriveoloa taotlemise protsess, mis annaks õiguse ühe loaga liigelda nii riigiteedel kui ka KOV

teedel (tehnopargid, sadamad).

Otsuse projekt VV liikluskomisjonile:

VV liikluskomisjon toetab Transpordiameti ettepanekut Kliimaministeeriumile lubada EMS

veokite kasutamine Eestis:

• eriveoloa alusel;

• eelnevalt kokkulepitud marsruutidel;

• kehtestades täiendavad liiklusohutust tõstvad nõuded.

Arutelu:

Kristjan Järvan: Kui riigid, kus on EMS juba kasutusel, lubavad juba ka pikematel ja raskematel sõidukitel sõita, kas meie siis ei võiks kohe pikemaid ja raskemaid sõidukeid lubada?

Janek Luppin: Pikemate sõidukite puhul läheb plaanigeomeetria problemaatiliseks. Seega oleks õigem üle minna etapiviisiliselt.

Tiit Metsvahi: Siin toodi eeldusena välja, et kuus tänast autorongi asendub neljaga ning autorongide arv teedel väheneb. Kuid iseenesest võib see ju ka kasvada? Janek Luppin: Meie eeldasime ikka vähenemist.

Mart Jesse: Mina EMS sõidukeid ei poolda, veokitega juhtunud õnnetuste arv on suur.

Liikluskomisjoni koosoleku protokoll nr 68

10

Janek Luppin: LKF hindab olukorda enda statistika põhjal. Ja siin tuleb arvestada seda, et varalise kahjuga õnnetustes on veokite osakaal suurem, kui inimkannatanutega õnnetuse puhul. Kersten Kattai: Me oleme seda juba varasemalt arutanud. Kui võtta õnnetused N3 kategooria

veokitega, siis üle poole neist on juhtunud parkimisel või manööverdades ja ilmselt siin suurt muutust ka ei tule.

Tiit Metsvahi: Arvestades kergliiklejatega, kas peame hakkama teid laiendama, et tagada ohutut külgvahet? Janek Luppin: See probleem on tegelikult ka praegu, sellega tuleb arvestada.

Kuldar Leis: Taristu kohandamine ja logistikaettevõtete ettevalmistus vajavad selget ajakava ning üleminekuplaani.

Egert Belitšev: Oluline on, et EMS rakendamine ei vähendaks laiemalt seatud liiklusohutuse eesmärkide ambitsiooni. Riskid tuleb maandada just koolituse ja nõuete täpsustamise kaudu. Martin Lengi: Meie ettepanek on EMS autorongide kasutuselevõtt eriloa alusel, ainult

eelnevalt määratud marsruutidel ja täiendavate ohutusnõuetega. Villu Vane: Palun hääletada. Otsuse pool kaheksa ja vastu kaks komisjoni liiget.

Komisjoni otsus:

VV liikluskomisjon toetab EMS autorongide kasutuselevõttu Eestis eriloa alusel, üksnes eelnevalt määratletud ja kooskõlastatud marsruutidel kehtestades täiendavad liiklusohutust

tõstvad nõuded. Transpordiametil ja Kliimaministeeriumil:

1. kehtestada liiklusohutust tagavad lisatingimused: täiendavad tehnilised nõuded

(märgistus, kaamerad, rehvinõuded, pidurdussüsteemid), juhi täiendkoolitus, sõiduki võimsuse ja kaalu nõuded;

2. alustada õigusloomeprotsessiga, kus täpsustatakse nõuded määruste tasandil; 3. töötada välja teavitustegevused ja lisastatistika kogumise mehhanism EMS autorongide

järelevalveks ja mõju hindamiseks.

Järgmise liikluskomisjoni koosoleku toimumisajast teavitatakse täiendavalt.

Koosolekut juhatas komisjoni esimees: Kuldar Leis Protokollis: Villu Vane