Riigitee 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 103,5-108,5 Halinga-Kangru lõigul 2+2 sõidurajaga maantee ehitamiseks ehitusloa menetlusse kaasamine

EELNÕU

KORRALDUS

Tee ehitusloa andmine riigitee 4 Tallinna–Pärnu–

Ikla tee km 103,5-108,5 Halinga-Kangru lõigul 2+2

sõidurajaga maantee ehitamiseks

Transpordiamet algatas tee ehitusloa andmise riigitee nr 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 103,5-108,5

Halinga-Kangru lõigu ehitamiseks ehitusseadustiku (edaspidi EhS) § 101 lõike 2 ja 3 alusel.

Lähtudes liiklusseaduse § 11 lõikest 6, võib teehoiukavas oleva riigitee ehitamise raames ehitada

osaliselt teed, mis ei kuulu riigile, kui see on ette nähtud ehitusprojektis ja vajalik tulenevalt ehituse

või korrashoiu tehnoloogiast või teedevõrgu terviklikkuse tagamisest avalikes huvides.

1. ASJAOLUD

Transpordiameti 14.11.2024 korraldusega nr 1.1-3/24/845 on antud projekteerimistingimused

riigitee nr 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 98,4-108,5 asuva Libatse–Are lõigu ehitamise

põhiprojekti koostamiseks. Menetlusse kaasatud asutused ja isikud on toodud viidatud

korralduses.

Tee ehitusloa menetluse esemeks olev riigitee 4 Tallinna‒Pärnu‒Ikla tee km 103,5-108,5 asuv

Halinga-Kangru lõik paikneb Pärnu maakonnas Põhja-Pärnumaa vallas Tarva, Loomse, Halinga,

Kangru, Parisselja ja Eavere külades.

Tee ehitustööd toimuvad vastavalt Skepast&Puhkim OÜ tööle nr 2017-0074-3 „Põhimaantee nr

4 (E67) Tallinn-Pärnu-Ikla km 98,4-108,5 Libatse-Are lõik“. Projekti asendiplaani joonised ja

seletuskiri on kuni 31.12.2027 nähtavad lingilt:

https://pilv.transpordiamet.ee/s/T02XrKQuTUzzGfE.

Ehitusluba antakse riigitee nr 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 103,5-108,5 Halinga-Kangru lõigule,

mis on üks osa põhiprojektiga „Põhimaantee nr 4 Tallinn-Pärnu-Ikla (E67) km 98,4-108,5 Libatse-

Are lõik“ kavandatud tegevusest.

Projekti eesmärk on Põhja-Pärnumaa vallas asuva olemasoleva 1+1 sõidurajaga maanteelõigu

liikluslahenduse vastavusse viimine teemaplaneeringuga kavandatud I klassi maanteele,

kiirusrežiimiga 120 km/h ning liiklusohutuse taseme tõstmine. Libatse–Are lõigu

rekonstrueerimine, mis sisaldab uute teerajatiste, kogujateede ja kergliiklusteede rajamist, tee

katendi ning muldkeha remonti (sh olemasolevad ristmikud, vete äravoolusüsteemid,

liikluskorraldusvahendite asendamine jmt), et tõsta liiklusohutuse taset, sõidumugavust ja

parandada katendi kandevõimet.

2

Põhiprojektis on projekteeritud Kangru ökodukt laiusega keskosas 60 m ja nelja avaga (st 2 ava

põhimaanteele ja 2 ava kogujateedele). Tulenevalt vajadusest vähendada rajatise ehitusmaksumust

hindas Transpordiamet võimalust vähendada ökodukti laiust 50 meetrile keskosas ning jätta ära

üks juurdepääsutee tarbeks kavandatud ökodukti ava. Võimaliku ehitusprojekti muudatusega

kavandatavate tegevuste kohta tellis Transpordiamet ulukimeetme eksperthinnangu. Ekspert

jõudis hinnangus järeldusele, et muudatused on teostatavad järgmistel tingimustel:

 50 m laiune ökodukt sobib teeületuseks kõigile sihtliikidele (põder jt suursõralised,

suurkiskjad) ning tagab loomade vaba liikumise rohevõrgustiku tugialade vahel, kui on

järgitud ka nõuetele vastavat laiuse ja pikkuse suhet (>0,8, st ökodukti pikkus ehk maantee

laius max 64 m);

 Juurdepääsutee asukohavalikul kaasata kahepaiksete ekspert.

 Juurdepääsuteed ei tohi piirata tara või mõne muu piirdega, mis takistaks loomade vaba

liikumist, sh ei tohi kasutada teedel äärekive vms, mis muudaksid teele ligipääsu

raskendatuks või võimatuks selgrootutele, pisiimetajatele, kahepaiksetele ja roomajatele.

 Juurdepääsutee on ümbritseva maapinnaga võimalikult samal tasandil (madala muldega).

Sügavad teekraavid ja järsud teevallid takistavad väikeulukite ja suurulukite liikumist.

 Juurdepääsutee peab olema võimalikult kitsas.

 Juurdepääsutee projekteerida ökodukti juures 100m ulatuses kruuskattega.

 Sõidukite ja ulukite kokkupõrke riski alandamiseks on vajalik rakendada samaaegselt

mitmeid liiklust rahustavaid meetmeid:

- Paigaldada hoiatavad märgid. Seejuures ei piisa tavapärasest „Loomad teel“

liiklusmärgiks, vaid liiklejat tuleb informeerida ka sellest, et ta paikneb ökodukti

suudmealal, kus ulukite ootamatu ilmumine teele on suurema tõenäosusega.

- Kehtestada ökodukti suudmealal kiiruspiirang 30-50 km/h.

 Samaaegselt liiklusmärkidega rakendada lisameetmeid (nt liikluskünnised) liikluskiiruse

alandamiseks. Liiklusest tekkiva häiringu minimeerimine:

- Lisaks aitab häiringut (müra) minimeerida kiiruspiirangute seadmine.

- Sõidukite tuledest tingitud häiringut ei saa leevendada valgust varjava taraga vms, mis

piiraks ka loomade liikumist, küll aga saab tee asukohta planeerida selle järgi, et seal

liikuvate sõidukite tulede valgusvihud ei sihiks ökodukti suunas ning ei häiriks seeläbi

parasjagu ökodukti ületavaid ulukeid. Samuti saab jätta ökodukti ja juurdepääsutee

vahele haljastust, mis ei piiraks loomade liikumist, kuid varjaks vähemalt osaliselt

ökoduktilt lähenevate loomade eest juurdepääsuteel toimuvat liiklust.

 Juurdepääsutee ei tohi olla valgustatud.

 Juurdepääsutee kavandamisel tuleb loomade häirimise minimeerimiseks vältida selliseid

lahendusi, mis soodustaksid teelt inimeste ligipääsu ökoduktile, eelkõige ei tohi olla head

ligipääsu mootorsõidukiga.

 Muu inimtekkelise häiringu minimeerimine:

- Ökodukti suudmealale paigutada informeerivad tahvlid ja inimeste liikumist

ökoduktile keelavad sildid. Infotahvlitel saab välja tuua, et piirkonnas liigub ulukeid

tavapärasest sagedamini ning seega on vajalik ökodukti suudmealal hoida

lemmikloomad rihma otsas ning inimestele liiklemiseks mõeldud teelt mujale mitte

ekselda.

 Ökodukti ees oleva juurdepääsutee hooldusel ei tohiks kasutada keskkonda kahjustavaid

aineid (taimemürke, soola). Mürarikkad ja/või rasketehnikat vajavad teehooldustööd

ajastada nii, et häiringu mõju oleks võimalikult väike – väljaspool lindude pesitsusaega ja

kahepaiksete sigimishooaega (kui ränne toimub üle juurdepääsutee). Tee tolmamise

vältimiseks (kruusatee puhul) kasutada võimalikult loodussõbralikke viise.

 Ökodukti toimivuse tagamiseks ei tohi juurdepääsutee servi suures ulatuses niita, ega võsa

eemaldada, üle tee ulatuvate puude võrasid ei tohi kärpida (peavad jääma liikumisrajad

arboreaalsetele loomadele). Juurdepääsutee teepervede hooldamine on mõttekas läbi

arutada ökodukti haljastuse hoolduse eest vastutava spetsialistiga. Tuleb leida tasakaal

3

vahetu teeümbruse avatuse (hea nähtavus) ning loomadele turvaliste (piisavalt varjet)

liikumisvõimaluste säilimise vahel.

Transpordiamet peab ekspertiisi alusel ökoduktide mõõtmete vähendamist võimalikuks ja

põhjendatuks ning seab eesmärgi rajada Kangru ökodukti 50 m laiusega keskosas (ulukitele

kasutatav osa) ja 3 avaga. Eelnevat arvesse võttes seab Transpordiamet ehitusloa

kõrvaltingimuseks rajada Kangru ökodukt 50 m laiusena ja 3 avaga.

KMH aruandes on märgitud, et ol.oleva raudtee viadukti saab kavandada nn rohesillaks, mis sobiks

väikeulukitele, kuid ei tagaks suurulukite liikumist. Projektiga on kavandatud lammutada riigitee

4 km 104,05 asuv kitsarööpmelise raudtee viadukt. Lammutamine on vajalik, kuna põhitee koos

kogujateede, tehnovõrkude ja ulukitaradega ei mahu tänasest viadukti alusest laiusgabariidist läbi.

Projektlahenduse mahutamiseks on vajalik on lammutada vahesambad ja kaldasammaste

koonused. Täiendavalt on lammutamise kasuks ka asjaolu, et tegemist on ca 50 aastat vana

rajatisega, mis pole aastakümneid saanud vajalikku hooldust. Väikeulukite liikumiseks on olemas

väikeulukitunnel km 104,9 ning lisaks on väikeulukitel võimalik kasutada ka Halinga jalgtee

tunnelit ning Tarva tunnelit asukohtadega km 103,3 ja km 104,6.

2. MENETLUSE KÄIK

Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (edaspidi KeHJS) § 9 kohaselt

on otsustaja tegevusloa andja, vastavalt EhS § 101 lõikele 2 annab riigitee ehitamiseks ehitusloa

Transpordiamet. Seega on Transpordiamet otsustajaks KeHJS tähenduses.

Käesolev ehitusluba antakse riigitee nr 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 103,5-108,5 Halinga-Kangru

lõigule, mis on üks osa põhiprojektiga „Põhimaantee nr 4 Tallinn-Pärnu-Ikla (E67) km 98,4-108,5

Libatse-Are lõik“ kavandatud tegevusest.

Transpordiamet otsustab keskkonnamõju hindamise algatamise vajaduse vastavalt EhS § 42

lõikele 2. Põhimaantee 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee (E67) km 98,4-108,5 Libatse-Are lõigule I

klassi maantee põhiprojektiga kavandatav üle kümne kilomeetri pikkuse nelja sõidurajaga tee

rajamine on KeHJS § 6 lõike 1 punkti 13 alusel olulise keskkonnamõjuga tegevus. KeHJS § 11

lõike 3 kohaselt algatatakse § lõikes 1 nimetatud tegevuste korral kavandatava tegevuse KMH

selle vajadust põhjendamata.

Tuginedes eeltoodule, algatati Maanteeameti1 keskkonnatalituse juhataja 29.11.2019 otsusega nr

15 7/19/500 põhimaantee nr 4 (E67) Tallinna–Pärnu–Ikla km 99,0-120,6 Libatse-Nurme lõigu

põhiprojektiga kavandatavate tegevuste keskkonnamõju hindamine (KMH)2.

Riigitee 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 98,4-108,5 asuva Libatse-Are lõigu ehitamise

põhiprojektiga kavandatavate tegevuste keskkonnamõju on hinnatud KMH aruandes

(Skepast&Puhkim OÜ töö nr 2017-0074 „Põhimaantee nr 4 (E67) Tallinn–Pärnu–Ikla km 98,0–

120,6 Libatse–Nurme lõigu põhiprojekti keskkonnamõju hindamine“), mis tunnistati nõuetele

vastavaks Transpordiameti keskkonnakorralduse juhi 13.01.2023 otsusega nr 1.1 2/23/53.

1 1.jaanuarist 2021 moodustus Veeteede Ameti, Maanteeameti ja Lennuameti liitmisel Transpordiamet Vabariigi

Valitsuse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse alusel (Lennuameti, Maanteeameti ja Veeteede Ameti

ühendamine), RT I, 10.12.2020, 1. 2 https://www.transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2022-

04/keskkonnamoju_hindamise_algatamine_0.pdf 3 https://www.transpordiamet.ee/pohimaantee-nr-4-e67-tallinn-parnu-ikla-km-990-1206-libatse-nurme-loigu-

pohiprojektiga-2

4

Võttes aluseks KeHJS § 24 lõiked 1 ja 15, lähtub Transpordiamet ehitusloaga kõrvaltingimuste

seadmisel KMH aruandest, aruande lõppjäreldustest ja keskkonnameetmetest. KMH aruandest

tulenevad keskkonnameetmed on kantud käesoleva korralduse lisaks 1 olevale ehitusloale.

Vastavalt EhS § 42 lõikele 7 esitab pädev asutus ehitusloa eelnõu vajaduse korral

kooskõlastamiseks asutusele, kelle õigusaktist tulenev pädevus on seotud ehitusloa taotluse

esemega ja arvamuse avaldamiseks asutusele või isikule, kelle õigusi või huve võib ehitis või

ehitamine puudutada.

Kavandatava ehitisega seonduvaid küsimusi on arutatud nii KMH menetluses kui ka

projekteerimistingimuste menetluses. Menetluste käigus väljendatud seisukohti on

projekteerimisel arvestatud või põhjendatud arvestamata jätmist. Projekteerimistingimused viidi

läbi selge ja üheselt arusaadava riigitee plaanilahendusega. Punktis 1 kirjeldatud muudatustest

tulenevalt on ehitusloa eelnõu täiendavalt kooskõlastatud asutustega, kelle õigusaktist tulenev

pädevus on seotud ehitusloa taotluse esemega ja saadetud arvamuse avaldamiseks isikutele, keda

ehitusloa kõrvaltingimuste alusel tehtavad muudatused puudutavad. Korralduse lisas 3 on

ehitusloa menetluse käigus esitatud arvamuste ja kooskõlastuste koondtabel, mis sisaldab EhS §

42 lõike 8 kohaselt esitatud märkusi ning Transpordiameti otsuseid ja selgitusi märkustega

arvestamise kohta.. Täiendavat kaasamist ei tehtud asutuste ja maaomanike osas, keda muudatused

ei puuduta.

Seoses kavandatava tee laiendamisega 2+2 projektlahendusega maanteeks on selgunud vajadus

omandada maad riigiteega piirnevatest kinnisasjadest. Sellest lähtuvalt on projekti koostamise

käigus koostatud krundijaotuskavad, maaomanikele on tutvustatud ja selgitatud projektlahendust,

käimas on kinnisasjade omandamise protsess vajaliku teemaa ulatuses. Seega on tee ehitusest

puudutatud isikud olnud mitmel korral kaasatud enne ehitusloa andmist ning puudub vajadus

täiendavaks arvamuse küsimiseks ehitusloa menetluses. Arvestades, et käesolevaks ajaks ei ole

kõigi kinnisasjade osas maade omandamine lõpuni viidud, seatakse ehitusloale kõrvaltingimus, et

enne ehitustöödega alustamist väljaspool riigitee alust maad peab olema sõlmitud kinnisasja

omanikuga kokkulepe ehitustööde teostamiseks või ehituseks vajaliku maa omandamiseks.

Tee ehitusloa aluseks oleva teeprojekti on kooskõlastanud Maa-amet (20.12.2023 kiri nr 6-

3/23/17667-2), Muinsuskaitseamet (12.01.2024 e-kirjaga); Põllumajandus- ja Toiduamet

(14.11.2023 kiri nr 6.2-2/48385), Pärnumaa Ühistranspordikeskus (08.12.2023 e-kirjaga)

Elektrilevi OÜ (projekti kooskõlastus nr 9285408651), Telia Eesti AS (kooskõlastus nr

39064125); Elering AS (kooskõlastus nr 12-9/2023/635) ja ELA SA (kooskõlastus nr

KK2441).Transpordiamet ei ole tuvastanud EhS § 44 kohaseid ehitusloa andmisest keeldumise

aluseid ega ehitusloa kehtivuseks pikema tähtaja sätestamiseks vastavalt EhS § 45 lõikele 1.

Eelnevat menetluskäiku kokku võttes on võimalik anda tee ehitusluba riigitee nr 4 Tallinna–

Pärnu–Ikla tee km 98,4-103,5 Libatse–Halinga lõigu ehitamisega seotud ja

projekteerimistingimuste menetlusse kaasatud isikute õigusi või huve märkimisväärselt riivamata.

3. ÕIGUSLIKUD ALUSED

Eeltoodust lähtudes ning võttes aluseks EhS § 38 lõike 1, § 42 lõike 2, EhS § 101 lõiked 2 ja 3,

liiklusseaduse § 11 lõike 6, majandus- ja taristuministri 03.12.2020 määruse nr 82

„Transpordiameti põhimäärus“ § 10 lõike 3 punkti 1, KeHJS § 3 lõike 1 punkti 1, § 6 lõike 2 punkti

10, § 9, § 11 lõiked 2, 22, 23, 4, 8, 81 ja 9, § 12 lõike 1¹ punkti 2 ja § 24 lõiked 1 ja 15 , otsustab

Transpordiamet:

4. OTSUS

1. Anda tee ehitusluba riigitee 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 103,5-108,5 Halinga-Kangru

lõigul 2+2 sõidurajaga maantee ehitamiseks vastavalt korralduse lisale 1.

5

2. Täita kavandatava tegevuse elluviimisel kõiki korralduse lisas 1 oleva ehitusloa

kõrvaltingimustes esitatud keskkonnanõudeid.

3. Määrata ehitamisel keskkonnanõuete täitmise eest vastutavaks Transpordiameti

teehoiuteenistuse lääne osakonna ehituse üksus.

4. Edastada tee ehitusloa andmise korraldus koos lisadega 14 päeva jooksul menetlusse

kaasatud asutustele ja isikutele ning avaldada Transpordiameti kodulehel.

5. KORRALDUSE LISADE LOETELU

Korralduse juurde kuuluvad järgnevad lisad:

1. Tee ehitusluba;

2. Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste

ulukimeetme eksperthinnang.

3. Arvamuste ja kooskõlastuste koondtabel

6. RAKENDUSSÄTTED

Korralduse peale võib esitada Transpordiametile (Valge 4, 11413 Tallinn) vaide haldusmenetluse

seaduses sätestatud korras 30 päeva jooksul arvates korraldusest teadasaamise päevast või päevast,

millal oleks pidanud korraldusest teada saama või esitada kaebuse Tallinna Halduskohtule

halduskohtumenetluse seaduses sätestatud korras 30 päeva jooksul arvates korralduse

teatavakstegemisest.

(allkirjastatud digitaalselt)

Kristjan Reimets

projektijuht

planeerimise osakonna projekteerimise üksus

EELNÕU

1

Transpordiameti korralduse „Tee

ehitusloa andmine riigitee 4 Tallinn-

Pärnu-Ikla tee km 103,5-108,5

Halinga-Kangru lõigul 2+2

sõidurajaga maantee ehitamiseks“

lisa 1

TEE EHITUSLUBA

☒ avalikult kasutatav tee ☒ rajamiseks

☐ avalikkusele ligipääsetav eratee ☒ ümberehitamiseks

☒ silla, viadukti, tunneli ☐ laiendamiseks

☐ osa asendamiseks samaväärsega

☐ lammutamiseks

Tee ehitusloa number

Tee ehitusloa andmise kuupäev

Tee ehitusloa andja Transpordiamet, Valge 4, 11413 Tallinn

Ametniku nimi Kaie Kruusmaa

Ametniku ametinimetus Projekteerimise üksuse juhataja

Tee ehitusloa kõrvaltingimused

1. Enne ehitamist projekteerida põhimaanteel 2+2 sõiduradade vahelise eraldusriba

kindlustamata osa laiuse vähendamine 4,0 meetrilt 2,8 meetrile, mis võimaldab objekti

maksumust optimeerida.

2. Projekteerida ja rajada Kangru ökodukt 50 m laiusena ja 3 avaga.

3. Juurdepääsutee Ivo ja Kupitsa kinnistuni projekteerida ja ehitada ökodukti nõlva alla.

Ökodukti esisel alal kavandada juurdepääsutee 100m ulatuses kruuskattega.

4. Enne kinnisasjal ehitustöödega alustamist peab olema sõlmitud kinnisasja omanikuga

kokkulepe ehitustööde teostamiseks või ehituseks vajaliku maa omandamiseks.

5. Tööde teostamisel lähtuda Elering AS kooskõlastuses nr 12 9/2023/635 toodud nõuetest.

6. Maa-ameti volitusalas olevatel kinnistutel ei saa teeprojekti kohaste ehitustöödega alustada

enne, kui kavandatud äralõiked Maa-ameti volitusalas olevatest kinnisasjast on välja

jagatud ning Kliimaministeeriumile riigivaraseaduses sätestatud korras üle antud.

7. Uus-Rehe kinnistule (18803:001:0154) rajada asendus puurkaev.

8. Tee ehitustööde käigus lõhutud katastriüksuste piirimärkide taastamine on ehitaja

kohustus.

9. Looduskaitseseaduse kohaselt on kaitsealuse loomaliigi isendi püüdmine ja tahtlik

häirimine paljunemise, poegade kasvatamise, talvitumise ning rände ajal keelatud.

Keelatud on ka kaitsealuste taimede ja seente kahjustamine, sealhulgas korjamine ja

hävitamine. Selleks, et tagada looduskaitseseaduse nõuete täitmine, tuleb enne

EELNÕU

2

ehitustöödega alustamist kontrollida kaitstavate taime ja loomaliikide võimalikku

olemasolu projektialal. Kuna vastavad andmed ei ole I ja II kategooria liikide kohta

avalikult kättesaadavad, tuleb selleks pöörduda Kekskonnaameti poole. Juhul, kui

projektialal on vahepealse aja jooksul registreeritud kaitsealuse liigi elupaik või

püsielupaik, tuleb sellest teada anda Transpordiametile, kes koostöös Keskkonnaametiga

korraldab vajalikud tegevused liikide kaitse tagamiseks.

10. Metsalinnustikule avalduva mõju leevendamiseks tuleb raadamist (raietöid) vältida

linnustiku pesitsusperioodil 15. aprillist 31. juulini.

11. Lähtudes veeseaduse § 196 lg 2 on veekogusse uute truupide paigaldamiseks, kui nende

kogumaht ületab 5 m3; tee koosseisu kuuluva silla või truubi ehitamisel avalikult

kasutataval veekogul või avalikul veekogul; veekogu süvendamisel (setendi

eemaldamisel), kui maht on 5-100 kuupmeetrit; keemilise taimekaitsevahendi kasutamisel

veekaitsevööndis (nt sildadel ja truupidel) vajalik veekeskkonnariskiga tegevuse

registreerimine Keskkonnaametis. Vooluveekogu (sh peakraavi) sängi muutvateks töödeks

on vaja taotleda veeluba. Kui kavandatavate tegevuste käigus toimuvad tegevused, millest

osa vajab veeluba veeseaduse (VeeS) § 187 p 17 kohaselt ja teised veekeskkonnariskiga

tegevuse registreeringut VeeS § 196 lg 2 p 4 alusel, siis tuleb esitada Keskkonnaametile

ühine taotlus veeloa saamiseks.

12. Kui ehitatav sild või truup ei asu avalikul või avalikult kasutataval veekogul, tuleb seda

käsitleda tahke aine paigutamisena veekogusse, mis vastavalt mahule vajab

veekeskkonnariskiga tegevuse registreeringut (VeeS § 196 lg 2 p 5) või veeluba (VeeS §

187 p 10).

13. Sildade ja truupide paigaldamiseks (sh truubi remont) tee koosseisu kuuluva silla või truubi

ehitamisel avalikul või avalikult kasutataval veekogul tuleb veekeskkonnariskiga tegevuse

registreering taotleda ka siis, kui allapoole veepinda jääv kogumaht ühe veekogu piires

arvutatuna jääb alla 5 m3 ja sellisel juhul kui maht ulatub üle 100 m3. Juhul kui üks tingimus

on täitmata, st kui tegemist ei ole näiteks avaliku või avalikult kasutatava veekoguga (nt

teega ristuvad maaparandussüsteemide eesvoolud), tuleb seda käsitleda tahke aine

paigutamisena veekogusse, mis vastavalt mahule vajab registreeringut või luba.

14. Kui silla või truubi paigaldamisel või remondil on vajalik selles kohas ka veekogu

süvendada, siis antakse luba ainult VeeS § 196 lg 2 p 4 alusel. Kui tegemist ei ole avaliku

veekoguga, siis sellel juhul tuleb taotleda sõltuvalt mahust registreering (VeeS § 196 lg 2

p 2 või § 187 p 8). Nii süvendamisel kui truupide paigutamisel kohaldub keskkonnamõjude

hindamise kohustus, kui tahkete ainete maht ühe veekogu piires on 2000 m3 ja

süvendamismaht 500 m3 (KeHJS § 6 lg 1 p 17 ja p 171).

15. Ehitustööde käigus ja veekogude ületamisel ja ehituskeeluvööndis (metsamaal ulatub

ehituskeeluvöönd piiranguvööndi piirini – LKS § 38 lg 2) tuleb vältida kallaste

kahjustamist, erosiooniohu tekkimist ning pinnase ja reostuse sattumist veekogusse.

Ehitusmasinate ja veokitega veekogus sõitmine ei ole lubatud.

16. Juhul, kui tööde käigus on vajalik puu- või põõsarinde raie vooluveekogude

veekaitsevööndis (10 m), tuleb veeseaduse § 119 punkti 2 kohaselt saada selleks nõusolek

Keskkonnaametilt.

17. Setete sissekande vähendamiseks Elbu ojasse, Angojasse ja Torni ojasse tuleb ehitustööd

vooluveekogude sängide õgvendamiseks teostada kuival aastaajal jõe madalseisu ajal, sest

siis on jõe vooluhulk väike ning aeglase voolu tõttu on heljumi edasikanne minimaalne.

Tagada tuleb võimalikult vähene heljumi edasivool ojades.

18. Ehitusaegsed ajutised kontorid, laod, asfalditehased, töökojad, kütuse ja bituumeni

hoidmise alad, tee-ehitusmasinate parkimiskohad, jäätmete ladustamiskohad jms ei tohi

olla rajatud veekogude veekaitsevöönditesse ega puurkaevude sanitaarkaitsealale. Sobivad

alad peavad olema kinnitatud ehituse järelevalveinseneri poolt.

EELNÕU

3

19. Ehitustöödel tuleb kasutada töökorras ja hooldatud transpordi- ja ehitusmasinaid. Vältida

tuleb sõidukitest ja masinatest kütte- ja määrdeainete ning muude ohtlike ainete lekkimist

keskkonda.

20. (Ehitus)materjalide ja jäätmete sattumisel veekogusse või pinnasesse ning kandumisel

ladustamisalast väljapoole (nt õhu, vee või autorataste mõjul) tuleb laialikandunud materjal

ja jäätmed koheselt kokku koguda ning pinnase- või veereostuse tekkimisel see koheselt

likvideerida.

21. Ehitusaegsed ajutised kontorid, laod, asfalditehased, töökojad jms ei tohi olla rajatud

kohtadesse, kust on võimalik saasteainete sattumine otse pinnasesse.

22. Ehitusmaterjalide, jäätmete ja muude tööks vajalike materjalide ladustamiskohad peavad

olema sellised, kust on välistatud nende laialikandumine ja sattumine pinnasesse.

23. Ehitustegevuse ajal tuleb vältida tee-ehitusmasinate hoidmist, hooldamist (sh pesemist) ja

tankimist aladel, kus neist võib pinnasesse lekkida ohtlike aineid.

24. Ehitusetapis pinnase kahjustamise ulatuse piiramiseks tuleb võimalusel vältida tegevust

väljaspool teetrassi ja teemaad (sh ehitusmaterjalide ja jäätmete ladustamine, sõidukite ja

tee-ehitusmasinatega liikumine, nende hoiustamine ja hooldamine, ehitusaegsete rajatiste

püstitamine vms).

25. Ehitustöödel tuleb lähtuda olemasolevate pinnavormide säilitamisest maksimaalses

võimalikus ulatuses.

26. Kooritav kasvupinnas tuleb pinnase kohaliku loodusliku väärtuse säilitamiseks võimalikult

suures ulatuses taaskasutada objektil kohapeal.

27. Mullatööde teostamisel tuleb kasutada olemasoleva muldega võimalikult sarnast materjali

vältimaks hilisemaid külmakerkelisi erinevusi.

28. Ehitustööde teostamisel tuuliste ilmadega tuleb tuule- ja mullaerosiooni vältimiseks/

vähendamiseks rakendada erosiooni tõkestavaid meetmeid (nt ohustatud alade

niisutamine).

29. Pinnasetööde lõppedes tuleb ala heakorrastada ja haljastada.

30. Erosiooni vältimiseks teetammidelt tuleb tammide nõlvad kindlustada erosiooni vastu

sobilike erosioonitõkke meetmetega (erosioonitõkkematid).

31. Ehitamisel üle jäävat kasvupinnast käsitatakse kaevisena ning selle kasutamine toimub

vastavalt maapõueseaduse nõuetele (§ 96).

32. Maapõuest võetava materjali kasutamise kavandamisel on vajalik arvestada, et ehitamisel

üle jääva kaevise tarbimine ning võõrandamine saab toimuda vastavalt maapõueseaduse §-

le 97.

33. Jäätmehoolduse korraldamisel tuleb juhinduda jäätmeseadusest ja kohalike omavalitsuste

jäätmehoolduseeskirjadest tulenevatest nõuetest.

34. Kõik tekkivad jäätmed tuleb koguda liigiti. Kogumisel tuleb vältida erinevate jäätmeliikide

omavahelist segunemist.

35. Jäätmete kogumiseks ning ajutiseks ladustamiseks kogumiskonteinerite kasutamisel tuleb

tagada, et need on lekkekindlad, sobivad jäätmete füüsikalis-keemilistele omadustele ning

on vastupidavad teisaldamisele ja transpordile.

36. Jäätmete kogumisel ja ajutisel ladustamisel peab olema välistatud jäätmete keskkonda

sattumine kokkupuutel sademetega, tuulega või jäätmetes toimuvate reaktsioonide

tulemusena.

37. Lahtiselt hoitavate jäätmete kogumisel tuleb eelistada kõvakattega pinda. Vajadusel tuleb

maapind ja/või jäätmed katta ilmastiku- ja lekkekindla kattega, et vältida jäätmete või neist

välja leostuvate saasteainete keskkonda sattumist. Katte kasutamisel tuleb jälgida, et see ei

tekitaks kokkupuutel jäätmetega soovimatuid reaktsioone.

EELNÕU

4

38. Vältida tuleb jäätmete pikaajalist ajutist ladustamist tekkekohal. Kogumiskonteinerite

täitumisel/ koormatäie jäätmete kogumisel tuleb suunata need käitlusesse. Maksimaalselt

on jäätmeid enne taaskasutusse suunamist lubatud ladustada kolm aastat ning enne

kõrvaldamist aasta (JäätS § 28 lg 7). Kui jäätmeid on kavas taaskasutada nende tekkekohal

ning ajavahemik jäätmete tekke ja taaskasutamise vahel on pikem kui 9 kuud, peab

jäätmete ladustamine toimuma selleks kohandatud laoplatsil (keskkonnaministri

21.04.2004 määruse nr 21 § 41 lg 11).

39. Jäätmehoolduse korraldamisel tuleb juhinduda jäätmehierarhia põhimõttest: eelistada

jäätmetekke vältimist, mille järgselt jäätmete korduskasutuseks ettevalmistamist, seejärel

ringlussevõttu ning järgnevalt muud taaskasutust. Kõrvaldamisele on lubatud suunata

jäätmed viimases järjekorras. Jäätmete taaskasutamisele suunamisel tuleb eelistada

ringlussevõttu.

40. Tekkivad jäätmed, mis sobivad ja mis on lubatud tekkekohal taaskasutamiseks, tuleb

võimalikult suures ulatuses taaskasutada objektil kohapeal. Jäätmete tekkekohal

taaskasutamisel tuleb juhinduda asjakohastes õigusaktides sätestatud nõuetest

(Jäätmeseadus, keskkonnaministri 21.04.2004 määrus nr 21). Kui tekkekohal

taaskasutatavate jäätmete kogus ületab 5 tonni aastas, on tegevuseks vajalik taotleda

jäätmeluba. Jäätmekäitleja registreerimist käsitleb jäätmeseaduse 9. jagu.

41. Jäätmeid on lubatud käitlemiseks anda üle vaid selleks vastavat keskkonnakaitseluba

omavale jäätmekäitlejale. Jäätmekäitleja valikul on soovitav rakendada läheduse

põhimõtet, et vähendada jäätmete transportimisest tulenevat keskkonnamõju.

42. Teostada tuleb pidevat järelevalvet jäätmehoolduse üle. Soovitav on määrata selleks

vastutav(ad) isik(ud) ja koostada vastav kord.

43. Hoiduda jäätmete ladustamisest vooluveekogude piiranguvööndis.

44. Lähtuda Põhja-Pärnumaa valla jäätmehoolduseeskirjast.

45. Ehitustööde käigus ei tohi mälestist ohustada, rikkuda ega hävitada (MuKS § 33 lg 1).

46. Mälestise kaitsevööndis tuleb ehitustööde tegemisel järgida MuKS §-s 58 sätestatud

nõudeid ning arvestada arheoloogilise väärtusega leiu ilmsikstuleku võimalusega.

47. Tegevus mälestise kaitsevööndis tuleb kooskõlastada Muinsuskaitseametiga.

48. Kui ehitustööde käigus teede, kraavide ja trasside rajamisel või muude mulla- ja

kaevetööde tegemisel avastatakse arheoloogiline kultuurkiht või maasse, veekogusse või

selle põhjasetetesse mattunud ajaloolised ehituskonstruktsioonid, on leidja kohustatud tööd

peatama, säilitama koha muutmata kujul ning viivitamata teavitama sellest

Muinsuskaitseametit.

49. Tolmavaid ehitusmaterjale ja jäätmeid tuleb nende käsitlemisel (veol, laadimisel,

teisaldamisel, ajutisel ladustamisel jms) vajadusel niisutada, et vältida/vähendada tolmu

teket ja levikut.

50. Kergesti tolmavate materjalide veoks tuleb kasutada kinniseid veokeid või katta koorem

tolmu levikut takistava kattega.

51. Ehitustööde teostamisel ning ehitusmaterjalide ja jäätmete käsitlemisel tuleb jälgida

ilmastikutingimusi. Piirkondades, kus ehitusobjektist 100 m raadiuses avatud aladel (st

kohtades, kus nt elamuala ja ehitusala vahel ei ole kõrghaljastust või teisi ehitisi või rajatisi,

mis õhusaasteainete levikut takistavad/vähendavad) asuvad majapidamised ning

tegutsevad ettevõtted, tuleb vältida tolmu tekitavate tööde ning materjalide käsitlemist

nende suunas puhuva tugeva tuulega (alates 10 m/s). Alternatiivina on see lubatud juhul,

kui rakendatakse meetmeid, millega välditakse neile tolmu kandumist (nt tolmavate

materjalide niisutamine).

52. Tuule- ja mullaerosiooni ning sellega kaasneva tolmu tekke ja leviku vältimiseks tuleb

rakendada erosiooni tõkestavaid meetmeid (nt erosioonitundlike alade niisutamine).

EELNÕU

5

53. Ehitusplatsile viivatel katteta teedel ja ehitusplatsidel tuleb vajadusel (kuival, sademeteta

perioodil) teostada tolmutõrjet.

54. Tööks tuleb kasutada vaid veokeid, masinad ja seadmeid, mis on töökorras ja vastavad

kõikidele kehtivatele normidele.

55. Ehitusobjekti kõvakattega alad ning tööks kasutatavad veokid, masinad ja seadmed tuleb

perioodiliselt puhastada neile kogunevast tolmust.

56. Vältida tuleb ehitusmasinate pikemaajalist põhjendamatut tühikäigul töötamist (seismist).

57. Liiklusest tuleneva õhusaaste vähendamiseks tuleb vajadusel kehtestada kiirusepiirangud

ehitusobjektile viivatel teedel, ehitusobjektil ja selle piirkonnas.

58. Tööde läbiviimisel tuleb järgida kõiki töödele kehtestatud riiklikke ja konkreetsest

töökeskkonnast tulenevaid ohutusnõudeid ning ehitusobjektil kehtivaid liiklusreegleid.

59. Ehitustööde korraldamisel tuleb arvestada kehtivate müra normtasemetega

(keskkonnaministri 16.12.2016 määrus nr 71 „Välisõhus leviva müra normtasemed ja

mürataseme mõõtmise, määramise ja hindamise meetodid“) ja korraldada tööd viisil, et on

tagatud normidest kinnipidamine.

60. Impulssmüra põhjustavaid töid (nt lõhkamine, rammimine jne) on lubatud teha vaid

tööpäevadel kella 7.00-19.00.

61. Väga mürarikaste tööde teostamist ja tehnoloogiate (seadmete müraemissiooniga

LW=115-120 dB) kasutamist elamute piirkonnas (eeskätt Põhja-Pärnumaa vallas Pärnu-

Jaagupi alevis, Halinga, Tarva ja Kangru külades ning Tori vallas Eavere külas) tuleb

vältida öisel ajal ning soovitavalt ka puhkepäevadel.

62. Peamine ehitustöödega seotud veokite liiklemine elamute piirkonnas (eeskätt Põhja-

Pärnumaa vallas Pärnu-Jaagupi alevis, Halinga, Tarva ja Kangru külades ning Tori vallas

Eavere külas) tuleb sättida päevasele ajale.

63. Töökeskkonna müra tasemed peavad olema kooskõlas töötervishoiu ja tööohutuse

seadusest tulenevate nõuetega.

64. Ehitustööde korraldamisel ja läbiviimisel tuleb kinni pidada sotsiaalministri 17.05.2002

määrusega nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning

vibratsiooni mõõtmise meetodid“ kehtestatud üldvibratsiooni piirväärtustest.

65. Ehitustöödel kasutatavad seadmed, masinad ja muud vibratsiooniallikad peavad olema

töökorras.

66. Kohtades, kus elamud paiknevad teostatavatest ehitustöödest kuni 30 m raadiuses, on

soovitav vältida vibratsiooni tekitavate tööde teostamist õhtusel ja öisel ajal ning

puhkepäevadel.

67. Enne ehitustööde algust fikseerida tööde võimalikku mõjualasse (teostatavatest

ehitustöödest 30 m raadiuses) jäävate hoonete ja olulisemate rajatiste (nt joogiveekaevude

jms) tehniline seisukord.

68. Põhjendatud vajadusel (probleemide tekkimisel) tuleks keskkonnahäiringu suuruse täpseks

määramiseks läbi viia vibratsioonitasemete mõõtmised reaalses tööolukorras.

1. Andmed tee kohta Tee kirjeldus, mille kohta ehitusluba

antakse Riigitee 4 Tallinn-Pärnu-Ikla tee km 98,4-103,5

Libatse-Halinga lõigul 2+2 sõidurajaga maantee

ehitamiseks, sh: - Tarva tunnel; - Kangru riste; - Kangru ökodukt;

EELNÕU

6

- Kohalik tee nr 1880001 – Peetri kogujatee (põhimaanteest vasakul lõigus km 103,24 – 108,65);

- Tarva-Tõrdu tee km 0,05 – 2,48; - Turbaraba tee km 0,00 – 0,3 - Matsimaa tee - Taidre tee km 0,00 – 2,27; - Vana-Rehe tee km 0,30 – 0,98 - Kangru riste – Annamaa kogujatee

(põhimaanteest paremal lõigus km 106,5 – 106,9);

- Kupitsa – Metsataguse tee kogujatee (põhimaanteest paremal lõigus km 107,8 – 108,5);

2. Andmed tee ehitusprojekti kohta

2.1 Tee ehitusprojekti koostaja nimi SKEPAST&PUHKIM OÜ

2.2 Tee ehitusprojekti koostaja registrikood 11255795

2.3 Tee ehitusprojekti koostaja kontaktaadress Laki põik 2, 12915 Tallinn

2.4 Tee ehitusprojekti koostaja kontakttelefon +372 664 5808

2.5 Tee ehitusprojekti koostaja e-post [email protected]

2.6 Tee ehitusprojekti nimetus Põhimaantee nr 4 (E67) Tallinn-Pärnu-Ikla

km 98,4-108,5 Libatse-Are lõik

2.7 Tee ehitusprojekti number 2017-0074-3

(allkirjastatud digitaalselt)

Töö nr 25005236

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste

ulukimeetme eksperthinnang

Tartu 2025

Kertu Savolainen | Ulukiekspert

Sisukord SISSEJUHATUS ...................................................................................................................................... 3

1. OLUKORRA KIRJELDUS ...................................................................................................................... 4 1.1. Asukoht ja kavandatud tegevus ................................................................................................ 4 1.1.1. Loomastik ............................................................................................................................... 4 1.1.2. Rohevõrgustik ......................................................................................................................... 5

2. EKSPERTHINNANG ÖKODUKTI LAIUSE MUUTMISELE ...................................................................... 7

3. EKSPERTHINNANG PLANEERITUD JUURDEPÄÄSUTEE MUUDATUSELE ......................................... 11 3.1. Ökodukti eest läbi jooksva tee mõju ökodukti toimivusele .................................................... 11 3.2. Juurdepääsutee asukohavalik ja kaugus ökodukti suudmest ................................................. 14 3.3. Järeldused ja leevendavad meetmed ...................................................................................... 15

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 3

Sissejuhatus Pärnu maakonnaplaneeringut täpsustava teemaplaneeringuga „Põhimaantee nr 4 (E67) Tallinn – Pärnu – Ikla (Via Baltica) trassi asukoha täpsustamine km 92,0– 179,0“ on kavandatud riigitee 4 (E67) Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 98,0-120,6 asuva Libatse–Nurme teelõigu (edaspidi Libatse–Nurme teelõik) ümberehitus 2+2 sõidurajaga maanteeks. Libatse–Nurme lõik on jagatud kaheks: Libatse– Are ja Are–Nurme lõigud. Libatse–Nurme lõigu ehitamise põhiprojektiga kavandatavate tegevuste mõju on hinnatud KMH aruandes (Skepast&Puhkim OÜ töö nr 2017-0074 „Põhimaantee nr 4 (E67) Tallinn–Pärnu–Ikla km 98,0 – 120,6 Libatse – Nurme lõigu põhiprojekti keskkonnamõju hindamine“ – edaspidi Libatse-Nurme KMH), mis tunnistati nõuetele vastavaks Transpordiameti keskkonnakorralduse juhi 13.01.2023 otsusega nr 1.1- 2/23/5.

Riigitee 4 km 108,05-108,3 lõigule on projekteeritud 60 m laiune 4-avaline Kangru ökodukt. Transpordiamet kaalub projekteeritud ökodukti ümberprojekteerimist.

Käesoleva töö eesmärk on Transpordiameti tellimusel koostada Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatusega kavandatavate tegevuste kohta ulukimeetme eksperthinnang lähtudes keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) sätetest.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 4

1. Olukorra kirjeldus

1.1. Asukoht ja kavandatud tegevus

Kavandatav Kangru ökodukt asub projekteeritava riigitee nr 4 km 108,05-108,3 Kangru külas, Põhja- Pärnumaa vallas, Pärnu maakonnas (Joonis 1-1).

Joonis 1-1. Kangru ökodukti asukoht Libatse-Are lõigu trassiskeemil (Skepast&Puhkim, 19.09.2024, Põhimaantee nr 4(E67) Tallinn-Pärnu-Ikla km 98,4-108,5 Libatse-Are lõigu põhiprojekt).

Kangru ökodukt on projekteeritud 60 m lai ja 4-avaline (2 ava põhimaanteele, 2 ava juurdepääsuteedele). Transpordiamet kaalub projekteeritud ökodukti ümberprojekteerimist järgnevalt:

• Vastavalt ulukiuuringule on minimaalne nõutud ökodukti laius 50 m. Ökodukt projekteeritakse ümber nii, et loomade liikumiseks vaba ruum on 50 m.

• Jäetakse ära ökodukti lõunaküljele kavandatud ava kahe majapidamise juurdepääsutee jaoks ning kavandatakse juurdepääsutee kaarega ümber ökodukti.

1.1.1. Loomastik

Libatse-Nurme KMH-s on välja toodud, et läbi viidud ulukiuuringu (Skepast ja Puhkim, 2018; täiendatud 2020) andmete kohaselt elutsevad Libatse-Are teelõigu piirkonnas (ca 5 km raadiuses) püsivalt järgmised ulukiliigid: põder, metssiga, metskits, hunt, ilves, rebane, kährik, halljänes, valgejänes, metsnugis, mink, kobras, tuhkur ja mäger. Karu püsivat elutsemist teelõigu piirkonnas andmed otseselt ei kinnita, kuid piirkonda jääb ka karule sobivaid maastikke, seega liiki välistada ei saa. Eestis elavaist suurulukeist on piirkonnas suhteliselt vähetõenäolisem vaid punahirve esinemine, kes elutseb põhiliselt Lääne-Eesti saartel ja mandri lääneservas. Suurkiskjad karu, hunt ja ilves ei elutse ilmselt pidevalt teelõigu lähinaabruses, kuid kindlasti ületavad maanteed. Kobras ja

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 5

mink on lokaalselt seotud veekogudega ning nende võimalik levik sõltub sobivate veekogude asetusest. Teelõigu piirkonnas esineb koprale sobivaid kraave ja ojasid. Lõigu piirkonnas ei leidu saarmale elupaigaks sobilikke veekogusid.

Kangru ökodukti piirkonda jääb KMH põhjal põdra teeületusala ja OÜ Rewild poolt 2020. a koostatud kahepaiksete elupaikade uuringu alusel on km 107,0–110,2 ka olulised kahepaiksete elupaigad: niiske mets ja tiigid mõlemal pool teetrassi ääres on hea toitumis- ja sigimiselupaik, tõenäoliselt on metsas pisiveekogusid ja kraave, mis sobivad sigimiseks ja tõstavad elupaiga kvaliteeti veelgi.

Arvestades ümbruskonna loomastikku peab Kangru ökodukt oma mõõtmetelt ja disainilt sobima nii Eesti suurimale sõralisele põdrale, kui ka inimpelglikele suurkiskjatele. Ökodukt pakub maantee ületamise võimalust kõigile elustiku rühmadele, sh kujunedes ka mitmetele liikidele elupaigaks.

1.1.2. Rohevõrgustik

Libatse-Nurme KMH toob välja, et teelõigu alale ei jää rohevõrgustiku tugialasid, kuid teega ristub mitu rohekoridori, seejuures km 108,1 ristub maanteega nii maakonnaplaneeringu kui valla üldplaneeringuga määratud ida-läänesuunaline rohekoridor. Antud koridor on hinnatud oluliseks suurulukite rändeteeks Pööravere Suursoo ja Maima raba tugialade vahel (Joonis 1-2). Maastike iseloom ja jäljevaatlused näitavad siiski tihedamat loomade liikumist rohekoridorist lõunas (km 109- 110).

Joonis 1-2. Rohevõrgustiku paiknemine Kangru ökodukti piirkonnas (Maa-ameti aluskaardid, 2025).

Kõnealuse rohekoridoriga ristumispaigas jääb maantee olemasolevale trassile. Maantee tarastamine, mis piirab ulukite vaba liikumist, on rohevõrgustiku toimimisele olulise negatiivse mõjuga, mille leevendamiseks ongi planeeritud Kangru ökodukt. Planeeritud lahendus tagab

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 6

rohevõrgustiku sidususe ning leevendab juba olemasolevat maantee konflikti rohevõrgustikuga (olemasolev tiheda liiklusega maantee ise on juba loomade liikumisele barjääriks).

Libatse-Nurme KMH-s on hinnatud, et kogu projekteeritava teelõigu ulatuses hakkab just Kangru küla alale kavandatud ökodukt suurkiskjate ja suursõraliste jaoks kõige paremini tööle, kuna see paikneb sidusas metsamaastikus. Suurulukite liikumiseks mõeldud ökoduktide rajamisel on oluline, et ökoduktide otspunktide läheduses püsiks metsane ala, kus ei tekiks suuri lageraiealasid, et tagada suurulukite ökodukti kasutus ja selle toimimine. Vaadates ökodukti ühest otsast, peab põdrale 2 m kõrguselt paistma ökodukti teises otsas mets, et ta julgeks seda ületada Ökodukti toimimise tagamiseks on otstarbekas kehtestada 500 m piiranguvöönd ökodukti ümbruses1. Muuhulgas ei tohiks piiranguvööndis takistada loomade liikumist ökoduktile.

1 2023 Rohevõrgustik. Üldplaneeringute analüüs ja planeerimissoovitused. Keskkonnaagentuur, 19.06.2023

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 7

2. Eksperthinnang ökodukti laiuse muutmisele Vastavalt 2020. aastal täiendatud ulukiuuringule on minimaalne nõutud ökodukti laius 50 m. Libatse-Nurme KMH-s täpsustati 2022. a, et Kangru ökodukti minimaalne vajalik laius on 60 m. Esialgu lähtuti ökodukti projekteerimisel KMH 60 m nõudest, kuid hetkel on plaanis ökodukti ümber projekteerimine nii, et loomade liikumiseks jääv vaba ruum on 50 m.

Järgnevalt hinnatakse, kas ulukiuuringuga määratud minimaalse nõutud laiuse korral (50 m) on rohevõrgustiku toimimine tagatud.

Ökodukti mõõtmete valimisel tuleb arvestada mitme erineva teguriga, põhilised neist on:

• piirkonna loomastik ehk ökodukti sihtliigid – ökodukt peab paiknema ulukite tavapärasel liikumisteel, olema teeületuseks piisavalt turvaline, arvestama sihtliikide suuruse ja käitumuslike eripäradega jne.

• paiknemine rohevõrgustikus – kui piirkond on määratletud kui oluline rohevõrgustiku osa, siis soovitatakse sageli rajada laiemaid ökodukte või lausa nn maastikusildasid, mis on ökoloogilise sidususe säilitamisel tõhusamad.

• projekteeritav teetaristu – eelkõige on oluline projekteeritava tee laius (ehk ökodukti pikkus), mis on otseses seoses ökodukti laiusega (ehk kitsaima ulukite liikumiseks vaba alaga ökodukti keskosas), aga ka taristuga kaasnev häiringu hulk (valgus, müra, liikumine) ning teiste projekteeritavate loomaläbipääsude paiknemine jms.

Ökodukti laius sihtliikide kontekstis – teooria ja näiteid praktikast

Kangru ökodukti sihtliikideks võib lugeda kõiki Eesti suurulukeid. Seega peab ökodukt oma disainilt sobima inimpelglikele suurkiskjatele ja põdrale. Rahvusvahelised suunised suurulukite (sh põder ja suurkiskjad) läbipääsu mõõtmetele annavad ökodukti laiuseks vähemalt 50 m, optimaalsemaks laiuseks peetakse aga vähemalt 60 m. Seega 50 m laiune ökodukt on piiripealsete mõõtudega. Seejuures nõutav laius kasvab ülepääsu pikkuse kasvades: ökodukti planeerimisel tuleb arvesse võtta, et ökodukti laius peab olema vähemalt 80% ökodukti pikkusest. Kangru ökodukti sihtliikidest on piisav ökodukti laius eriti oluline just põdrale, kuid see ei ole kindlasti ainus faktor, mis määraks, kas põdrad võtavad rajatise kasutusele või mitte. Ökodukti õige asukoht (loomade väljakujunenud liikumisteedel) ja sobituvus ümbritsevasse keskkonda (nõlva kalle, raiumata puistud, vähene inimtegevusest tingitud häiring jms) on peaaegu sama olulised kui ökodukti dimensioonid2,3,4,5.

Praktikas ei ole loomaläbipääsude rajamisel ekspertide soovitatud miinimummõõte alati järgitud, rohkem järgitakse ökodukti minimaalse laiuse (50 m) nõuet ja vähem laiuse pikkuse omavahelist suhet (>0,8). Põhja-Ameerikas leiti, et ekspertide suunistele vastavad või peaaegu vastavad

2 Brennan, L., Chow, E., Lamb, C. (2022) Wildlife overpass structure size, distribution, effectiveness, and adherence to

expert design recommendations. PeerJ. 2022 Dec 12;10:e14371. doi: 10.7717/peerj.14371 3 Klein, L. (2010) Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete

rakendamiseks. 4 Kurek, R. T. (2010) Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy

drogach. Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot. (Polish handbook for wildlife infrastructure). 5 Jiménez, G. Á. jt (2016) Technical prescriptions for wildlife crossing and fence design (second edition, revised and

expanded). Documents for the mitigation of habitat fragmentation caused by transport infrastructure. Spanish Ministry

of Agriculture, Food and the Environment.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 8

ökoduktid on efektiivsemad: neid kasutab suurem arv liike ja neid ületatakse sagedamini6. Tänapäeval soovitatud mõõtmetest oluliselt kõrvale kaldumise näite võib tuua Rootsist, kus projekteeriti tee ümber ulukitaraga piiritletud ja loomaläbipääsudega varustatud 2+2 maanteeks. Rajatud kaks ulukite ülepääsu on oluliselt alla 50 m laiad (17 m ja 13 m) ning ei vasta ka soovitatud laiuse pikkuse suhtele (0,3 ja vähem). Ümberprojekteeritaval teelõigul uuriti põdra teeületusi enne tee ümberehitust 2+2 maanteeks, ehituse ajal ning pärast rajatiste valmimist. Selgus, et kuigi põtrade hukkumine maanteel vähenes tänu ulukitaradele oluliselt ja põder võttis ka rajatud ülepääsud kasutusele, siis võrreldes varasemaga langes teeületuste arv drastiliselt7. Samas ei võta kõik loomaliigid (ka põder) rajatud ülepääse koheselt omaks, mistõttu uuringu järgselt võis teeületuste arv teatud määral tõusta. Siiski oli ilmne, et põdra seisukohast taastasid uuringus kajastatud ulukilahendused ökoloogilise sidususe elupaikade vahel vaid osaliselt. Tõenäoliselt määrab ülepääsude vähese efektiivsuse mitmetest teguritest koosnev kompleks, kuid tänaste teadmiste juures on põdra jaoks üheks piiravaks teguriks kindlasti ka liiga kitsas ülepääsu laius.

Vaadates Eestis varasemalt rajatud ökoduktide seire aruandeid, ilmneb, et põdrad kasutavad mõningate mööndustega ka kitsamaid ökodukte. Tallinn-Tartu maantee Kolu ökodukti ja Tallinn- Pärnu mnt Kohatu ökodukti seire raames (11.2020–10.2022) tuvastati, et Kolu ökodukt (22 m lai, ca 80 m pikk) leiab kasutust kõigi Eesti suursõraliste (eelkõige metskitse, aga ka põdra, punahirve ja metssea) poolt. Samuti kasutab seda inimpelglik ilves ja tõenäoliselt ka karu. Siiski ei saa 2022. a seirearuande põhjal väita, et põdrad oleksid ökodukti regulaarselt kasutusse võtnud (erinevalt nt metskitsest), kuid ilmselget tõrget ökodukti kasutada ei tuvastatud. Kohatu pinnasteega kombineeritud ökodukti (50 m lai, sh roheala ca 30 m ja ülejäänud pinnastee; ca 68 m pikk) kasutavad nii põder, metssiga, metskits kui ka hunt ja ilves, seejuures hunt ja ilves ületasid ökodukti ka ajal, mil ökoduktil paiknevat pinnasteed kasutavad sageli inimesed. Kui põder kasutab liikumiseks ainult Kohatu ökodukti roheala, siis suurkiskjad eelistavad liikuda mööda ökodukti pinnasteed8.

Eestis kolmanda ja neljandana valminud Rõõsa ja Nõmmeri ökoduktid on mõlemad 50 m laiad ja ca 64 m pikad ning vastavad seega soovitatud miinimumnõuetele ning on heaks võrdluseks projekteeritava Kangru ökodukti laiuse muudatusega. Seire raames (07.2021–11.2022) tuvastati, et mõlemat ökodukti kasutavad kõik piirkonna suurulukid, seejuures on põtrade liikumissagedus nii Rõõsa kui Nõmmeri ökoduktidel oluliselt suurem kui Eestis varem valminud ökoduktidel. Nii Rõõsa kui Nõmmeri ökodukt toimivad lisaks rändekoridorile ka ulukite loomuliku elupaiga osana, millest annab tunnistust metskitsede, põtrade ja jäneste sage ökoduktidel registreeritud toitumine ja puhkamine ning varakevadised paaritumisrituaalid. Seejuures eelistas enamik sagedamini registreeritud liike ökodukte teistele ulukirajatistele. Ulukiläbipääsude paremat toimivust seletatakse piirkonna rohevõrgustiku terviklikkusega ja rõhutatakse, et ökoduktide planeerimisel tuleb vältida olukordi, kus ökodukti naabruses rohevõrgustik kas või ajutiselt läbi lõigatakse9.

Seega 50 m laiune ökodukt iseenesest sobib teeületuseks kõigile sihtliikidele (põder jt suursõralised, suurkiskjad) ning tagab loomade vaba liikumise rohevõrgustiku tugialade vahel, kui on järgitud ka nõuetele vastavat laiuse ja pikkuse suhet (>0,8, st ökodukti pikkus ehk maantee laius max 64 m).

6 Brennan, L., Chow, E., Lamb, C. (2022) Wildlife overpass structure size, distribution, effectiveness, and adherence to

expert design recommendations. PeerJ. 2022 Dec 12;10:e14371. doi: 10.7717/peerj.14371 7 Olsson, M. (2007) The use of highway crossings to maintain landscape connectivity for moose and roe deer.

Dissertation. Karlstad University Studies 2007:16. 8 Valdmann, H., Erimäe, R., Erimäe, J. jt (2022) Kolu ja Kohatu ökoduktide ning nendega seotud ulukirajatiste toimivuse

seire. Lõpparuanne. 9 Erimäe, R., Erimäe, J. jt (2022) Põhimaantee 2 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa Kose-Võõbu teelõigu ulukirajatiste sh Rõõsa

ja Nõmmeri ökoduktide seire. Lõpparuanne.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 9

Ökodukti laius ja rohevõrgustik

Suurema laiusega (alates 60 m) ökodukti kasuks räägib parem võimalus erinevate elupaikadega maastikukujunduse rajamiseks ökoduktile, mille tulemusel kujuneb ökodukt mitte ainult liikumiskoridoriks, vaid ka elupaigaks rohkematele liigirühmadele, mis tõstab ökodukti ja seeläbi ka rohekoridori toimimise efektiivsust. Seetõttu on ka Eesti oludes tähtsamate rohekoridoride piirkondadesse varasemalt soovitatud ökodukte laiusega alates 60-75 m10. Kangru ökodukt paikneb maakondliku tähtsusega väikeses rohekoridoris, mis ei nõua ilmtingimata suuremate mõõtmetega ökodukti kasutamist.

Rohevõrgustiku toimivuse seisukohast ei ole ainult oluline üksiku ökodukti laius, vaid ka ulukiläbipääsude intervall barjääriks oleval taristul. Suurulukiläbipääse soovitatakse maanteedele rajada maksimaalselt 5-10 km vahedega, konkreetne läbipääsude intervall sõltub sihtliikide liikuvusest, rändeteedest ning maastiku eripäradest ja killustatusest. Kui läbipääsude vaheline kaugus oluliselt suureneb, võimendub tarastatud maantee barjääriefekt. Mingi määral on võimalik suuremaid vahemaid kompenseerida tõhusamalt funktsioneerivate läbipääsude rajamisega, st et on vajalik muuhulgas suurendada ökoduktide laiust.

Libatse-Nurme KMH ja sellest põhjapoolse teelõigu Konuvere-Pärnu-Jaagupi KMH11 põhjal on Kangru ökoduktile (km 108,2) lähimad suurulukiläbipääsud Pallika ökodukt (km 91,7) ja Nurme ökodukt (km 118,8). Pallika ökodukt jääb ca 16 km ning Nurme ökodukt ca 10,6 km kaugusele Kangru ökoduktist. Konuvere-Pärnu-Jaagupi KMH toob välja, et põdrale sobivaid loomapääse käesoleva lõigu lõunapoolsesse ossa ja Libatse–Nurme lõigu põhjaossa pole kavandatud. Nimetatud piirkonnas domineerivad põllumajandusmaad ja asustus on suhteliselt tihe, mille tõttu pole alal olulisel määral põdrale sobivaid maastikke ega rändekoridore. Põdra liikumine ja populatsioonide sidusus on käsitletava lõigu lõunaosa ja lõunapoolse lõigu põhjaosa piikonnas tagatud käsitletavale lõigule kavandatud Pallika ökodukti ja Libatse–Nurme lõigule kavandatud Kangru külas asuva Tiiu (Kangru) ökoduktiga.

KMH koostanud ekspertidel on arvamuse kujundamisel aluseks loomastiku uuringute tulemused ning ei ole põhjust nende hinnangu asjakohasuses kahelda. Kui sihtliikidele sobivaid liikumiskoridore nimetatud teelõigule ei jää, siis ei ole ka vajadust soovitatud suurulukiläbipääsude vahelistes kaugustest kinni pidada. Kui suurulukiläbipääsud sellisel kujul realiseeruvad, võib lugeda piisavaks Kangru ökodukti laiuseks ka 50 m. Juhul, kui maanteetrassil teiste lähimate projekteeritavate suurulukiläbipääsude arv või ka mõõtmed oluliselt muutuvad (kahaneb põdrale sobilike kvaliteetsete teeületuskohtade hulk), ei saa aga 50 m laiust ökodukti Kangru külas rohevõrgustiku sidususe tagamiseks piisavaks lugeda ja minimaalseks Kangru ökodukti laiuseks peaks olema KMH-s välja toodud 60 m.

Järeldused ja soovitused

• 50 m laiune ökodukt sobib teeületuseks kõigile sihtliikidele (põder jt suursõralised, suurkiskjad) ning tagab loomade vaba liikumise rohevõrgustiku tugialade vahel, kui on järgitud ka nõuetele vastavat laiuse ja pikkuse suhet (>0,8).

• Kui maanteetrassil teiste lähimate projekteeritavate suurulukiläbipääsude arv või ka mõõtmed projekteerimise käigus oluliselt muutuvad (kahaneb põdrale sobilike kvaliteetsete

10 OÜ Rewild (2022) Mäo-Pikknurme ulukiseire. Riigitee nr 2, Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa, km 87–139 ulukite liikumine

ja konfliktkohad ning meetmed elupaikade sidususe tagamiseks. Lõpparuanne. 11 Skepast&Puhkim OÜ (2024) RIIGITEE NR 4 TALLINN-PÄRNU-IKLA (E67) KM 78,8-99,0 KONUVERE-PÄRNU-JAAGUPI

LÕIGU EELPROJEKTIGA KAVANDATAVATE TEGEVUSTE KESKKONNAMÕJU HINDAMINE (KMH). Aruanne.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 10

teeületuskohtade hulk), siis ei saa 50 m laiust ökodukti Kangru külas rohevõrgustiku sidususe tagamiseks piisavaks lugeda. Sellisel juhul tuleb lähtuda KMH-s välja toodud miinimumnõudest ning rajada Kangru ökodukt 60 m laiusena.

• Ökodukt toimib paremini, kui piirkonna rohevõrgustik säilib võimalikult terviklik. Seega tuleb vältida olukordi, kus ökodukti naabruses rohevõrgustik kas või ajutiselt läbi lõigatakse (lageraie jms kaudu).

• Ökodukti funktsionaalsuse suurendamiseks ja seeläbi rohevõrgustiku parema toimimise tagamiseks tuleb kasuks ökodukti kujunduse põhjalik läbi mõtlemine, et vaatamata miinimumlaiusele oleks ökodukt atraktiivne võimalikult paljudele elustiku rühmadele (eelkõige aga sihtliikidele). Mõistlik on ökodukti kujundamisel ja haljastamisel kaasata kogenud ekspert.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 11

3. Eksperthinnang planeeritud juurdepääsutee muudatusele Libatse-Nurme KMH aruande alusel võib ökodukti ees olla väike ja väga hõreda liiklusega tee, kuid sellisel teel ei tohi olla kõvakatet (pinnas- ja kruusateed on aktsepteeritavad). Ökodukti ees olev tee peab olema maapinnaga tasa ja võimalikult kitsas nii, et puuvõrad liituvad tee kohal. Ökodukti ümberprojekteerimise käigus plaanitakse jätta ära ökodukti lõunaküljele kavandatud ava kahe majapidamise juurdepääsutee jaoks ning kavandatakse juurdepääsutee kaarega ümber ökodukti.

Järgnevalt hinnatakse kui kaugele ökodukti jalamist tuleks juurdepääsutee projekteerida, et projekteeritav tee võiks olla tolmuvaba kattega.

Hindamaks juurdepääsutee optimaalset kaugust ökodukti jalamist, tuleb hinnata ökodukti ees ehk loomade liikumiskoridoriga risti paikneva tee mõju ökodukti toimivusele ja selle mõju sõltuvust teekatte materjali valikust.

3.1. Ökodukti eest läbi jooksva tee mõju ökodukti toimivusele

1. Otsene hukkumisoht – Liiklusõnnetuste tõenäosus on suur eelkõige seetõttu, et juurdepääsutee lõikab läbi loomade liikumiskoridori. Kangru ökodukt on lähipiirkonnas ainus suurulukite teeületuseks sobiv läbipääs, mistõttu on oodata, et ökodukti efektiivse toimimise korral ületab seda igapäevaselt keskmisest suurem arv ulukeid. Seda eriti ulukite aktiivsusperioodil. Eriti suur hukkumisrisk on väiksematel ja aeglasematel liikidel (kahepaiksed, roomajad). Liiklusõnnetuste tõenäosuse alandamiseks ökodukti suudmealal on kindlasti vajalik tarvitada leevendavaid meetmeid (vt ptk 3.3). Kui ökodukti suudmega risti rajatav juurdepääsutee on kõvakattega, siis soodustab see sõidukitega kiiremat liiklemist ning kiiruspiirangute ignoreerimist, mis omakorda tõstab ulukitega kokkupõrkeriski ning tõstab ka liiklusmüra peletavat mõju ulukitele12.

Järgnevalt on toodud ulukite peamised aktiivsusperioodid:

o Suursõralised on aktiivsed enamasti videvikus, mil on sõidukijuhil nähtavus halvem ja seega on suurem ka kokkupõrkerisk. Metskitsede ja põtrade suurim aktiivsus on 2 tundi pärast päikeseloojangut ning 1 tund enne ja pärast päikesetõusu. Metssead on videviku- ja ööloomad. Jooksuajal (metskits juuli ja august, põder august kuni oktoober, punahirv september ja oktoober, metssiga november ja detsember) on sõralised liikuvamad ja tavapärasest vähem ettevaatlikud, sel perioodil moodustavad sõralised karju ja satuvad teedele sagedamini. Sõraliste liikuvust mõjutab ka jahihooaja algus suve lõpus ning sügisel. Kokkupõrkeriski tõstab veel asjaolu, et autojuhid ei oska arvestada võimalusega, et sõralised ületavad teed mitmekesi.

o Suurkiskjad on enamasti aktiivsed öösel või videvikus, kuid jooksuajal (ilves märts, hunt jaanuari lõpp ja veebruar, karu mai kuni juuli) ollakse aktiivsed ka päeval13.

o Väikeulukid on samuti enamasti aktiivsed öösel ja videvikus. Väikekiskjate teele sattumise peamiseks perioodiks on juuli–august, mil noorloomad hajuvad14.

o Kahepaiksed. Tee rajamine Kangru ökodukti suudme ette kujutab otsest ohtu kahepaiksetele, kes võivad liikluses hukkuda. Libatse-Nurme KMH-s on Kangru ökodukti piirkond mainitud, kui oluline kahepaiksete toitumis- ja sigimisala. Kõige suurem on oht tee rajamisel sigimiskohtade vahetusse lähedusse, kuna on oht, et

12 Kurek, R. T. (2010) Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy

drogach. Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot. (Polish handbook for wildlife infrastructure). 13 Moks, E., Remm, J., Kalda, O., Valdmann, H. (2015) Eesti imetajad. Kirjastus Varrak, Tallinn.

14 Klein, L. (2010) Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete

rakendamiseks.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 12

rajatav tee lõikab läbi rändetee sigimisala ning talvituspaikade või toitumisalade vahel. Sigimisveekogudesse rändavad kevadeti täiskasvanud isendid ning noorloomad hajuvad sealt ümbruskonnas paiknevatele toitumisaladele suve teisest poolest kuni sügiseni. Ka väikese liiklussagedusega teede jäämine kahepaiksete rändeteele mõjutab asurkondade jätkusuutlikust15,16.

2. Häiring – autodest tulenev müra, vibratsioon, valgus, suurenenud inimtegevus piirkonnas (sh ka liiklemine jala või jalgrattaga ning koos koduloomadega), suurenenud võimalus inimeste sattumisele ökoduktile, seda ka mootorsõidukitega (atv, krossirattad), suurenenud võimalus lemmikloomade sattumisele ökoduktile (hulkuvad kassid, koerad). Kõik eelnev võib vähendada ökodukti toimivuse tõhusust, mõjudes ökoduktile suunduvatele või ökodukti ületavatele ulukitele peletavalt. Häiringute tõttu alaneb ka ümbritsevate elupaikade kvaliteet. Eelkõige on häiringutundlikud ökodukti sihtliikidest põder ja suurkiskjad.

3. Barjääriefekt – ökodukti suudme eest läbi jooksev tee on barjääriks teatud liigirühmadele, kes võivad ökodukti kasutamisest hoiduda, kuna väldivad juurdepääsutee ületamist.

o Väiksematele loomadele, eriti selgrootutele, aga ka pisiimetajatele, on teepind ja teeservad tugevaks füüsiliseks ja/või käitumuslikuks barjääriks, kuna pind on liikumiseks harjumatu ja/või on avatud ala ületamine vastumeelne (nt suurem oht kiskluse ohvriks langeda varje puudumise tõttu) või on teeserv liialt järsk ja kõrge, et sellest üles ronida17. Ka roomajate puhul on täheldatud teede puhul käitumuslikku barjääriefekt18. Seega nende liigirühmade puhul takistab juurdepääsutee mingil määral ökoduktile suundumist ka siis, kui tegu on pinnas- või kruusateega. Kõvakattega tee on visuaalselt ja füüsiliselt ümbritsevast keskkonnast veel rohkem eristuvam, kui kruusatee või pinnastee, mistõttu tunnevad loomad (selgrootud, kahepaiksed, roomajad, pisiimetajad) teed veel enam barjäärina – elupaik ei tundu järjepidev ja tee ületamist välditakse. Seetõttu on pinnastee ökodukti ette kõige parem valik, järgneb kruusatee ning alles siis kõvakattega teed.

o Pinnas- ja kruusateel on soodsam mikrokliima, sest heledam teekate peegeldab rohkem valgust ja soojeneb ümbritsevast loodusmaastikust aeglasemalt või samal tasemel. Seevastu tume teekate kuumeneb päikese käes kiirelt, mis mõjub roomajatele ligimeelitavalt18, aga selgrootutele ja kahepaiksetele peletavalt19,20. Seega õhtuti, mil ümbritsevas maastikus temperatuur langeb kiiremini kui teel, tulevad roomajad end tumedale päeva jooksul kuumenenud teekattele soojendama ning sel ajal on neil suurem risk liikluses hukkuda. Samas selgrootutele ja kahepaiksetele tekib päikeselistel päevadel suurenenud barjääriefekt. Siiski väärib siinkohal mainimist, et nt kahepaiksete sigimisränne toimub sellisel ajal, mil teekatte kuumus otseselt kahepaiksete liikumist ei tohiks pärssida (kevadeti, tippaeg on päikeseloojangust -tõusuni). Küll aga võib see olla suurema kaaluga faktor hilisemal

15 Hels T., Buchwald E. (2001) The effect of road kills on amphibian populations. IN: Proceedings of the 2001 International

Conference on Ecology and Transportation, Eds. Irwin CL, Garrett P, McDermott KP. Center for Transportation and the

Environment, North Carolina State University, Raleigh, NC: pp. 25-42. 16 Kimberly M. jt (2006) Literature Synthesis of the Effects of Roads and Vehicles on Amphibians and Reptiles.

17 Klein, L. (2010) Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete

rakendamiseks. 18 Shine, R. M. & Lemaster, M. jt (2004) Why did the snake cross the road? Effects of roads on movement and location

of mates by garter snakes (Thamnophis sirtalis parietalis). Ecology and Society 9(1): 9. [online] 19 Lagen, T. A. jt (2015) Road Effects on Habitat Quality for Small Animals. Chapter 4.

20 Kurek, R. T. (2010) Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy

drogach. Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot. (Polish handbook for wildlife infrastructure).

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 13

täiskasvanute lahkumisel sigimisveekogudest toitumis- või talvitusaladele ning eriti väikeste ja aeglaste noorloomade hajumise ajal suvel ja sügisel.

o Suuremate imetajate (suurulukid, väikeulukid) puhul ei ole madala liikluskoormusega tee ise barjäär, kuid sujuvat liikumist võivad takistada kõrged teevallid ja sügavad teekraavid.

4. Elupaikade kadu ökodukti läheduses – tee rajamisega kaasnev otsene või veerežiimi muutustest tingutud kaudne elupaikade kadu on potentsiaalselt oluline eelkõige kahepaiksetele. Ökodukti toimivusele kahepaiksete seisukohast võib mõju avaldada olulise sigimiskoha hävimine ökodukti suudme läheduses.

5. Tee rajamisel ja hooldusel potentsiaalne kahjulik mõju keskkonnale (saaste) – potentsiaalne saasteainete loodusesse sattumise risk tee ehituse või kasutamise ajal võib kahjustada ökodukti läheduses asuvaid kahepaiksete elupaiku (kahepaiksed, aga ka erinevad selgrootud, on igasuguse keskkonnareostuse suhtes eriti tundlikud).

o Ka taimemürkide ja talvine soola kasutamine teehooldusel mõjub ümbritsevale keskkonnale kahjulikult.

o Liiklusest tingitud õhusaaste sõltub liikluskoormusest, raskeliikluse osakaalust, sõidukiirusest ning sujuvusest ja sõidukite tehnilisest seisukorrast. Kuna tegu on kahe majapidamise teenindamiseks mõeldud juurdepääsuteega, siis õhusaaste seisukohast pigem ei oma tee kasutusaegne liiklus olulist mõju ümbritsevale keskkonnale.

o Lisaks liiklusvahenditest ja teehooldustest pärinevatele saasteallikatele satuvad keskkonda ka teekattest (asfalt) eralduvad kemikaalid (nt PAH jt). Kemikaalid kuhjuvad keskkonnas aja jooksul ning mõjuvad negatiivselt või lausa surmavalt nt tee vahetus läheduses elutsevatele kahepaiksetele ja pisiimetajatele21. Kuna sõidukitest (loomulik kulumine, heitgaasid) ning teehooldusest tingituna satuvad rajatud tee ümbrusesse nagunii saasteained, siis teekattest eralduvate saasteainete lisandumine suurendab kokkuvõttest saasteainete hulka. Sellest aspektist lähtuvalt on parem rajada juurdepääsutee pinnas- või kruusateena.

o Kõvakattega tee üheks puuduseks on selle vähene vee läbilaskvus: vihmavesi ei imbu teekattesse, vaid valgub kiiresti selle pinnalt ära viies kaasa teekattelt pärit saasteaineid (näiteks õlijäägid, soolad, rehvitolm), mis võivad nii jõuda ökodukti läheduses asuvatesse kahepaiksete sigimisveekogudesse. Kruusateed ja pinnasteed seevastu võimaldavad suuremal määral vihmavee infiltratsiooni teepinnasesse ja saasteainete kaugemale kandumise risk on väiksem. Teekatte vee läbilaskvus muutub eriti oluliseks juhul, kui puudub eraldi drenaažisüsteem (nt teekraavid).

o Kõvakattega tee üheks eeliseks on see, et selle kasutamisel ei teki teetolmu. Kruusateede puhul on teetolmu teke tavaline probleem, eriti kuival perioodil.

Ökodukti suudme ette tee rajamisega kaasneb valdavalt negatiivne mõju ökodukti toimivusele. Eriti probleemne on olukord juhul, kui tee on tolmuvaba ehk kõvakattega – sellisel juhul lisanduvad mõjule täiendavad negatiivsed tegurid. Kõvakattega tee peamised eelised on väiksem hooldusvajadus (eriti võrreldes pinnasteega), teetolmu puudumine ning kasutusmugavus inimesele. Siiski, loomastiku seisukohast on pinnas- või kruusatee üldjuhul sobivam valik, eriti väiksemate liigirühmade jaoks. Väikeulukite ja suurulukite puhul on põhiliseks juurdepääsutee rajamisega

21 Lagen, T. A. jt (2015) Road Effects on Habitat Quality for Small Animals.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 14

kaasnevaks mõjuks otsene hukkumisoht teeületusel ning häiringute kasv ökodukti vahetus läheduses (nii sõidukitest tingitud kui ka üleüldise inimtegevuse suurenemise tõttu). Mõjude vähendamiseks on vajalik rakendada leevendusmeetmeid. Keerulisem on olukord väiksemate liigirühmadega nagu selgrootud, kahepaiksed, roomajad ja pisiimetajad, kellele on rajatav tee barjääriks või kaasneb tee rajamisega suurenenud oht populatsiooni jätkusuutlikkusele (kahepaiksed). Mõjude minimeerimiseks on oluline hoolikas tee asukohavalik ning teekatte tüübi valik ja sobivate leevendusmeetmete rakendamine, et vähendada mõju ökodukti toimivusele ja ümbritsevale elustikule.

3.2. Juurdepääsutee asukohavalik ja kaugus ökodukti suudmest

Kirjanduses on üldiselt levinud arusaam, et ökodukti suudme ette risti võib rajada ainult väga madala liiklussagedusega kruusa- ja pinnasteid. Selline ümbritseva maapinnaga samal tasandil tee võib paikneda ökodukti jalamil, st juba ca 5 m kaugusel kohast, kus ökodukti mulle lõppeb (teemaa ei tohi jääda nö ökodukti kallaku peale). Optimaalsem lahendus loomastiku seisukohast on, kui tee natuke kaugemale paigutada (nt 10-20 m), sest siis on haljastusega veelgi lihtsam tee negatiivset mõju minimeerida.

Kõvakattega tee on teatud liigirühmadele väga konkreetne barjäär ning seega on selle rajamine ökodukti suudmesse vastuolus ökodukti eesmärgiga tagada läbipääs võimalikult paljudele liigirühmadele: rohekoridori toimivuse seisukohast on oluline, et ökodukt toimiks sidusa koridorina ka pisiimetajatele, kahepaiksetele, roomajatele ja selgrootutele. Samuti kaasnevad kõvakattega tee rajamisega sageli kõrgemad teevallid ja kraavid, mis takistavad veelgi enam loomade vaba liikumist ökoduktile. Kõvakattega tee soodustab sõidukitega kiiremat liiklemist ning kiiruspiirangute ignoreerimist, mis omakorda tõstab ulukitega kokkupõrkeriski ning liiklusmüra. Samas konkreetseid soovitusi, kui kaugele võiks ökoduktist jääda kõvakattega tee, on vähe. Poola ulukitaristu juhendis on välja toodud, et kõik teed, mis jäävad ökodukti jalami servast 100 m raadiusesse peaksid olema pinnasteed või sarnased (mitte kõvakate)22. Enamasti aga rõhutatakse lihtsalt loomade liikumisteede sidususe vajalikkust maastikus ja inimhäiringute minimeerise vajadust (nt piirangud jahipidamisele)2,3,4,5. Ka Eestis varem rajatud ökoduktide seirearuannetest selgub, et läbipääsud funktsioneerivad paremini piirkondades, kus rohevõrgustiku terviklikkus on säilinud23. Samas on ka loogiline, et konkreetseid soovitusi anda on raske, kuna kõvakattega tee paigutamise kaugus sõltub lisaks tee parameetritele ka maastikust (avatud, metsamaa vms), piirkonna loomastikust jm faktoritest. Põhiline on, et rajatav tee ei kahjustaks oluliselt ökodukti toimivust.

Eesti praktikas on suurulukiläbipääsude (ökoduktid, tunnelid) ümber soovitatud 500 m piirangutsooni (mõõdetud ökodukti keskpunktist), kus ei tohiks mitte mingil kujul loomade liikumist takistada. Praktikas on piirangutsooni piire täpsustatud võttes arvesse maastiku eripärasid, loomade liikumisteede kitsaskohti ning inimasustust. Kangru ökodukti puhul jäävad 500 m raadiusega piirangutsooni servadesse majapidamised, mis kitsendavad loomadele liikumisvõimalusi ökoduktile ja põhjendatud võib olla piirangutsooni pikendamine piki rohekoridori vähemalt läänesuunaliselt. Samas ei ole piirangutsooni (kõvakattega) tee rajamine välistatud, kui

• Juurdepääsutee liiklussagedus on ka tulevikus väga madal (tee teenindab kahte majapidamist) ning inimtegevuse oodatust suuremat kasvu ökodukti suudme lähistel ei ole

22 Kurek, R. T. (2010) Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy

drogach. Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot. (Polish handbook for wildlife infrastructure). 23 Erimäe, R., Erimäe, J. jt (2022) Põhimaantee 2 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa Kose-Võõbu teelõigu ulukirajatiste sh

Rõõsa ja Nõmmeri ökoduktide seire. Lõpparuanne.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 15

tee rajamise tagajärjel ette näha (tegu on eluhoonetega, mitte tootmismaaga, läheduses ei ole häid rekreatsioonialasid, kalastuskohti või marja- ja seenemetsasid, mis meelitaks rohkem inimesi juurdepääsuteed kasutama).

• Juurdepääsutee asukoha valikul arvestatakse, et see ei kahjustaks kahepaiksete sigimisveekogusid ning ei lõikaks läbi olulisi rändekoridore. Seejuures ei tohi rajatav tee kahepaiksete elupaikasid oluliselt mõjutada ka läbi piirkonna veerežiimi muutuste.

• Juurdepääsutee rajamisel on arvesse võetud kõiki leevendusmeetmeid (vt ptk 3.3), seejuures on põhjalikult kaalutud kõvakatte kasutamise eeliseid ja puuduseid kruusa ning pinnase ees.

Kui juurdepääsutee rajamisel antud kriteeriumitega arvestada, siis ei ole (ka kõvakattega) tee rajamisel olulist mõju ökodukti ja rohevõrgustiku toimivusele ette näha. Kõvakattega juurdepääsutee peab paiknema ökodukti jalamist vähemalt 100 m kaugusel. Antud vahemaa tagab, et tee ja ökodukti suudme vahele jääb piisavalt haljastust (metsamaa), mis tee tekitatud häiringut leevendab. Kuna ökodukt paikneb metsamaal, siis pole kõva kattega tee paigutamine kaugemale ilmtingimata vajalik, avatud maastikul oleks 100 m ebapiisav.

3.3. Järeldused ja leevendavad meetmed

Juurdepääsutee toomine ökoduktiga samale tasandile on mõttekas ainult juhul, kui teekasutamise intensiivsus on ja jääb väga madalaks ning tee rajamisega ei kahjustata olulisi elupaiku (kaitsealused kahepaiksed). Vähendamaks juurdepääsutee negatiivset mõju ökodukti toimivusele on vajalikud järgnevate leevendusmeetmete rakendamine.

Üldised leevendusmeetmed (kehtivad ka kruusateele)

• Juurdepääsutee asukohavalikul kaasata kahepaiksete ekspert.

• Juurdepääsuteed ei tohi piirata tara või mõne muu piirdega, mis takistaks loomade vaba liikumist, sh ei tohi kasutada teedel äärekive vms, mis muudaksid teele ligipääsu raskendatuks või võimatuks selgrootutele, pisiimetajatele, kahepaiksetele ja roomajatele.

• Juurdepääsutee on ümbritseva maapinnaga võimalikult samal tasandil (madala muldega). Sügavad teekraavid ja järsud teevallid takistavad väikeulukite ja suurulukite liikumist ökoduktile ning suunavad loomad liikuma mööda juurdepääsutee servi, mitte üle tee ökodukti suunas. Samuti piiravad need sõidukijuhi vaatevälja ning raskendavad teele suunduvate ulukite märkamist – kraavist teeperve ilmuvat ulukit märgatakse liiga hilja, et kokkupõrget vältida. Teekraavide rajamine mõjutab piirkonna veerežiimi, mis ei ole soositud (kahepaiksete elupaikade kadu).

• Juurdepääsutee peab olema võimalikult kitsas. Väiksematele liigirühmadele on lage teepind ise barjääriks, mida kitsam see on, seda suurem on tõenäosus teeületuseks. Kitsa tee kohal liituvad puuvõrad pakuvad turvalist liikumisteed nt oravale ja nugistele.

• Sõidukite ja ulukite kokkupõrke riski alandamiseks on vajalik rakendada samaaegselt mitmeid liiklust rahustavaid meetmeid:

i. Paigaldada hoiatavad märgid. Seejuures ei piisa tavapärasest „Loomad teel“ liiklusmärgiks, vaid liiklejat tuleb informeerida ka sellest, et ta paikneb ökodukti suudmealal, kus ulukite ootamatu ilmumine teele on suurema tõenäosusega. Teadlikum liikleja on loodetavasti ettevaatlikum liikleja.

ii. Kehtestada ökodukti suudmealal kiiruspiirang 30-50 km/h. Kui juurdepääsutee jääb kahepaiksete rändeteele, siis peaks rändeperioodil piirama kiirust 30 km/h. Eriti oluline on madal kiirus märkamaks kahepaiksete

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 16

noorloomade rännet teel. See juhtub juulis-augustis ja kui rändel on vajalik maantee ületus, saavad seal enamus noorloomadest hukka (väga aeglased ja väga väikesed)24.

iii. Samaaegselt liiklusmärkidega rakendada lisameetmeid (nt liikluskünnised „lamavad politseinikud“) liikluskiiruse alandamiseks. Oluline on, et madalama kiiruse valik ei sõltuks ainult autojuhi seaduskuulekusest.

• Liiklusest tekkiva häiringu minimeerimine

i. Liiklusest tekkivat häiringut hoiab juba madalana tõsiasi, et juurdepääsutee on mõeldud ainult kahe majapidamise teenindamiseks, st et liiklussagedus on väga madal.

ii. Lisaks aitab häiringut (müra) minimeerida kiiruspiirangute seadmine.

iii. Sõidukite tuledest tingitud häiringut ei saa leevendada valgust varjava taraga vms, mis piiraks ka loomade liikumist, küll aga saab tee asukohta planeerida selle järgi, et seal liikuvate sõidukite tulede valgusvihud ei sihiks ökodukti suunas ning ei häiriks seeläbi parasjagu ökodukti ületavaid ulukeid. Samuti saab jätta ökodukti ja juurdepääsutee vahele haljastust, mis ei piiraks loomade liikumist, kuid varjaks vähemalt osaliselt ökoduktilt lähenevate loomade eest juurdepääsuteel toimuvat liiklust.

• Juurdepääsutee ei tohi olla valgustatud.

• Juurdepääsutee kavandamisel tuleb loomade häirimise minimeerimiseks vältida selliseid lahendusi, mis soodustaksid teelt inimeste ligipääsu ökoduktile, eelkõige ei tohi olla head ligipääsu mootorsõidukiga.

• Muu inimtekkelise häiringu minimeerimine

i. Ökodukti suudmealale paigutada informeerivad tahvlid ja inimeste liikumist ökoduktile keelavad sildid. Infotahvlitel saab välja tuua, et piirkonnas liigub ulukeid tavapärasest sagedamini ning seega on vajalik ökodukti suudmealal hoida lemmikloomad rihma otsas ning inimestele liiklemiseks mõeldud teelt mujale mitte ekselda.

ii. Soovitatav on juurdepääsuteed pidevalt kasutavaid elanikke informeerida ökodukti vajalikkusest, tööpõhimõtetest ning samuti põhilistest ulukite jt loomarühmade aktiivsusaegadest (seejuures on vajalik rõhutada, et loomad liiguvad ikka muul ajal ka, lihtsalt vähem).

• Ökodukti ees oleva juurdepääsutee hooldusel ei tohiks kasutada keskkonda kahjustavaid aineid (taimemürke, soola). Mürarikkad ja/või rasketehnikat vajavad teehooldustööd ajastada nii, et häiringu mõju oleks võimalikult väike – väljaspool lindude pesitsusaega ja kahepaiksete sigimishooaega (kui ränne toimub üle juurdepääsutee). Tee tolmamise vältimiseks (kruusa- või pinnastee puhul) kasutada võimalikult loodussõbralikke viise.

• Ökodukti toimivuse tagamiseks ei tohi juurdepääsutee servi suures ulatuses niita, ega võsa eemaldada, üle tee ulatuvate puude võrasid ei tohi kärpida (peavad jääma liikumisrajad arboreaalsetele loomadele). Juurdepääsutee teepervede hooldamine on mõttekas läbi arutada ökodukti haljastuse hoolduse eest vastutava spetsialistiga. Tuleb leida tasakaal

24 Klein, L. (2010) Loomad ja liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete

rakendamiseks.

Riigitee 4 Tallinna-Pärnu-Ikla tee Libatse–Nurme teelõigu ehitusprojekti muudatuste ulukimeetme eksperthinnang 17

vahetu teeümbruse avatuse (hea nähtavus) ning loomadele turvaliste (piisavalt varjet) liikumisvõimaluste säilimise vahel.

Kui juurdepääsutee rajatakse kõvakattega

• Kõvakattega juurdepääsutee peab paiknema ökodukti jalamist vähemalt 100 m kaugusel. Antud vahemaa tagab, et tee ja ökodukti suudme vahele jääb piisavalt haljastust (metsamaa), mis tee tekitatud häiringut leevendab.

• Selgrootute, roomajate, kahepaiksete ja pisiimetajate seisukohast on pinnas või kruus parem teekatte valik, kui tolmuvaba kõvakate. Võimalikult kitsa tee rajamine leevendab barjääriefekti, sest kui puuvõrad tee kohal liituvad varjutab see teepinda otsese päikese eest ning hoiab seda teoreetiliselt liigse kuumenemise eest.

• Kõvakatte negatiivset mõju leevendamiseks jätta juurdepääsuteele pinnas- või kruusatee lõik/lõigud. Selline teelõik toimib ka liiklust rahustava meetmena. Kruusateelõik peaks olema vähemalt 100 m pikk. Üks selline 100 m lõik võiks paikneda loomade liikumisteega risti ökodukti suudme ees (kõige otsem tee ökoduktilt üle juurdepääsutee ja metsa) ning kui tee lähedusse jääb kahepaiksete sigimisveekogusid, siis jätta ka nende juurde pinnas- või kruusatee lõik .

• Kui otsustatakse rajada kõvakattega tee, siis on soovitatav valida teekatte tüüp selline, mis oleks võimalikult keskkonnasõbralik. Materjali valikul kaaluda võimalusel ka sellel liiklemisel tekkiva müra suurust.

• Ökodukti järelseire raames on soovitatav seirata ka kõvakattega tee mõju ulukite käitumisele (st vajadusel paigaldada rajakaamerad ka tee äärde vms, et näha, kuidas ulukid reageerivad nii teele kui ka sealsele liiklusele).

Valge 4 / 11413 Tallinn / 620 1200 / [email protected] / www.transpordiamet.ee

Registrikood 70001490

/*ASUTUSESISESEKS KASUTAMISEKS

Märge tehtud:

Kehtib kuni:

Alus:

Teabevaldaja: Transpordiamet*/

Keskkonnaamet

Põhja-Pärnumaa Vallavalitsus

Meie 30.09.2025 nr 8-1/21-200/16559-1

Riigitee 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km

103,5-108,5 Halinga-Kangru lõigul 2+2

sõidurajaga maantee ehitamiseks ehitusloa

menetlusse kaasamine

Transpordiamet algatas ehitusloa menetluse riigitee 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 103,5-108,5

Halinga-Kangru lõigul 2+2 sõidurajaga maantee ehitamiseks. Tee ehitustööd toimuvad vastavalt

projektile „Põhimaantee nr 4 (E67) Tallinn-Pärnu-Ikla km 98,4-108,5 Libatse-Are lõik“ (töö nr

2017-0074-3).

Projekti eesmärk on Põhja-Pärnumaa vallas asuva olemasoleva 1+1 sõidurajaga maanteelõigu

liikluslahenduse vastavusse viimine teemaplaneeringuga kavandatud I klassi maanteele,

kiirusrežiimiga 120 km/h ning liiklusohutuse taseme tõstmine. Libatse–Are lõigu

rekonstrueerimine, mis sisaldab uute teerajatiste, kogujateede ja kergliiklusteede rajamist, tee

katendi ning muldkeha remonti (sh olemasolevad ristmikud, vete äravoolusüsteemid,

liikluskorraldusvahendite asendamine jmt), et tõsta liiklusohutuse taset, sõidumugavust ja

parandada katendi kandevõimet.

Juhime tähelepanu, et ehitusloa kõrvaltingimuseks on seatud projekteerida ja rajada Kangru

ökodukt 50 m laiusena ja 3 avaga. Varasema projektiga oli kavandatud Kangru ökodukt laiusega

60 m keskosas ning 4 avaga.

Lisaks märgime, KMH aruandes on märgitud, et olemasoleva raudtee viadukti saab kavandada nn

rohesillaks, mis sobiks väikeulukitele, kuid ei tagaks suurulukite liikumist. Projektiga on

kavandatud lammutada riigitee 4 km 104,05 asuv kitsarööpmelise raudtee viadukt. Lammutamine

on vajalik, kuna põhitee koos kogujateede, tehnovõrkude ja ulukitaradega ei mahu tänasest

viadukti alusest laiusgabariidist läbi. Projektlahenduse mahutamiseks on vajalik lammutada

vahesambad ja kaldasammaste koonused. Täiendavalt on lammutamise kasuks ka asjaolu, et

tegemist on ca 50 aastat vana rajatisega, mis pole aastakümneid saanud vajalikku hooldust.

Väikeulukite liikumiseks on olemas väikeulukitunnel km 104,9 ning lisaks on väikeulukitel

võimalik kasutada ka Halinga jalgtee tunnelit ning Tarva tunnelit asukohtadega km 103,3 ja km

104,6.

Projektiga on võimalik tutvuda digitaalselt: https://pilv.transpordiamet.ee/s/T02XrKQuTUzzGfE

2 (2)

Ehitusseadustiku § 42 lg 7 alusel esitame teile kooskõlastamiseks või arvamuse avaldamiseks

ehitusloa eelnõu. Palume teie seisukoht esitada hiljemalt 14.10.2025 e-posti aadressile

[email protected].

Kui nimetatud tähtajaks ei ole seisukohta esitatud ega ole taotletud tähtaja pikendamist, loetakse

ehitusseadustiku § 42 lõike 9 alusel ehitusloa eelnõu kooskõlastaja poolt vaikimisi kooskõlastatuks

või eeldatakse, et arvamuse andja ei soovi ehitusloa eelnõu kohta arvamust avaldada.

Täiendavate küsimuste korral palume pöörduda Transpordiameti projekteerimise üksuse

projektijuhi Kristjan Reimets poole (tel +372 58133343, e-post

[email protected]).

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Kristjan Reimets

projektijuht

planeerimise osakonna projekteerimise üksus

Lisa: Riigitee 4 Tallinna–Pärnu–Ikla tee km 103,5-108,5 Halinga-Kangru lõigul 2+2 sõidurajaga

maantee ehitamiseks ehitusloa eelnõu koos lisadega