Kiri

Valge 4 / 11413 Tallinn / 620 1200 / [email protected] / www.transpordiamet.ee

Registrikood 70001490

Ivan Sergejev

Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium

[email protected]

Suur-Ameerika tn 1

10122, Tallinn, Harju maakond

Teie 15.09.2025 nr 13-2/3252-1

Meie 19.10.2025 nr 7.2-2/25/15485-2

Maakonnaplaneeringute 2030+ tagasiside

Olete palunud Transpordiametilt tagasisidet maakonnaplaneeringute elluviimise kohta. Oleme

tagasiside jaganud kolme plokki: üldised tähelepanekud; põhimaanteede teemaplaneeringud, mille

elluviimine on olnud meie ülesanne; meie vastutusalaga kaudsemalt seotud tähelepanekud.

I Üldised tähelepanekud

1. Rohevõrgustiku puhul on praktiliselt käsitlemata suurulukipääsud. ÜP tasandil on olnud väga

aeganõudev ja keeruline saada omavalitsusi ning maaomanikke nõusse ulukipääsudele

maakasutus- ja ehitustingimuste seadmises, nt Kose, Põltsamaa, Narva-Jõesuu, Paide linn.

Seejuures nt Põltsamaa valla puhul selgus meie teeprojekti ulukiuuringu põhjal, et kaks

suurulukitunnelit on vaja rajada MP rohevõrgustikust välja, mis on olnud pigem erandlik. Kose

valla Rõõsa ökodukti puhul kattusid kolm riigihuvi (maardla, riigi majandusmets, ökodukt),

mille kaalumist ÜP tasandil vallavalitsus ootuspäraselt enda peale võtta ei tahtnud. Kattuvad

ja vastanduvad riigihuvid suurulukipääsude kaitsevööndis vajavad kas õigusakti või vähemalt

maakonnaplaneeringu tasandil selgemat korraldamist.

2. Punktiga 1 haakuvalt pole MP-st olnud abi kattuvate riigihuvide kaalumisel, nt Rõõsa

ökoduktile lisaks on Harku kandis Juuliku – Tabasalu teekoridoriga kattuvuses mitu riiklikult

tähtsat maardlat, mis on maakonna maavarade teemaplaneeringus saanud kõrgeima

prioriteetsuse.

3. MP pole olnud tõhus joonobjektide ja koridoride kinniehitamise jms insenertehniliselt

keerukamate lahenduste ärahoidmisel, sest neid ei käsitleta kinnisomandi kitsendustena ja

pahatihti ei ole ka vallaametnikud teadlikud nende olemasolust. Näiteks kui toonane ÜP

konsultant Marek Lind alustas 2007. a. Sauga valla üldplaneeringu kaardi koostamist, siis

kehtivate ja koostamisel olevate detailplaneeringualade peale kandmisel selgus, et 17

planeeringuala paiknes VIA Baltica suure Pärnu ümbersõidu trassikoridoris ning ligikaudu

pooled DP-d olid juba kehtestatud. Sauga Vallavalitsusele tuli koridori olemasolu halva

üllatusena. Riigihuviga teekoridorid, mis on seni sisaldunud ainult MP-des (nt riigitee nr 8

Keila põhjapoolne ümbersõit, riigitee nr 15 Hagudi ümbersõit, riigitee nr 1 Haljala – Kukruse

lõik), on toonud suure halduskoormuse lubade ja planeeringute kooskõlastamata jätmisel ning

vaiete ja kahjunõuete lahendamisel, sest keelduvaid otsuseid on tulnud sisustada mahukate ja

kaudsete põhjendustega. Ükski kaebus ei ole seni kohtusse jõudnud.

4. Väga keeruline ja aeganõudev on olnud hiljem koostatud REP-ide vms tõttu ümber planeerida

2 (5)

MP kohaseid riigiteede koridore, nt riigitee nr 15 Saku ja Rapla valla lõigud, RB ristumine

Pärnu ümbersõiduga. Näiteks riigitee nr 15 Hagudi ümbersõit oli kavandatud MP-s 2,5 km

ulatuses 1,5 m paksuse turbakihi peale. Kui see RB REP-iga läbi lõigati ning otsustati sama

planeeringu mahus uut ühendust mitte planeerida, siis käesoleval hetkel oleme olukorras, kus

uus koridor tuleb määrata Rapla ÜP-ga. Rapla Vallavalitsus ei ole ootuspäraselt motiveeritud

tellima alusuuringuid, et leida raudteega läbilõigatud ja ehitusgeoloogiliselt keerulistesse

oludesse kavandatud koridorile uus ühendus või pikemale lõigule uus asukoht. Leiame

koostöös Rapla VV-ga tõenäoliselt Hagudi piirkonnale mõlemat osapoolt rahuldava lahenduse,

aga puudulike alusuuringute tõttu jääb püsima risk, et teeprojekti lahendus ei mahu

kompromissina määratud koridori piiridesse ära.

5. Nn regionaalse huviga teekoridoride (st kantud MP-sse kellegi teise, nt maavalitsuse

ettepanekul) käsitlemine koostamisel olevates ÜP-des, nt Tapa ümbersõit, Noa-Rootsi

püsiühendus, Haapsalu ümbersõit, Imavere ümbersõit, Rakvere ümbersõit, Jõhvi ümbersõit,

Tartu idaringtee, MP kergliiklusteed. On kulunud aega, et tuvastada Transpordiameti puutumus

või selle puudumine ning meie positsioon MP-s väljendatud, aga teehoiukavasse eeldatavalt

mittejõudvates eesmärkides. Samasse teemasse liigitub ka Eesti – Soome püsiühendus

Maardus, mille puhul paistsime olevat ainus asutus ÜP tasandil, kes ootas linnavalitsuselt

koostööd MKM-iga ega olnud korduvalt nõus ÜP-d kooskõlastama enne, kui raudtee

valdkonda liigituv küsimus oli saanud lahenduse.

6. Kunagi TRAM-i ettepanekul sisse viidud tehnoloogilised vööndid ei ole plaanitud kujul tööle

hakanud ning ÜP-desse pole põhimõtet üle kantud meie nõusolekul. Kohalikud omavalitsused

on pidanud ebamäärase eesmärgiga koridorile kitsenduste määramiseks sadade maaomanike

kaasamist ebaotstarbekaks ning eelistanud konkreetsele tehnovõrgule (nt survekanalisatsioon)

trassi määramist.

7. Kergliiklusteede (KLT) puhul vaatavad puudutatud maaomanikud tee poolsust kui ehitisele

määratud põhimõttelist asukohta. Oleme pidanud aitama kohalikke omavalitsusi suhtluses

maaomanikega, kes ei ole olnud nõus KLT kavandamisega nendele kuuluvale maale, sest MP-

s on KLT näidatud riigiteest teisele poole. Samuti oleme pidanud mitmel juhul juhtima

omavalitsuste tähelepanu ÜP tasandil sellele, et KLT-d omavalitsuste piiril ei ole kavandatud

sidusa võrguna, mis on olnud MP eesmärk. Teema, millele adresseerimist tasub kaaluda uutes

MP-des või samaväärsetes planeeringutes, on KLT-d, mis lõiguti paiknevad ühe ja lõiguti teise

omavalitsuse territooriumil. Säärane on olukord nt riigitee nr 11115 IKEA piirkonnas, kus ei

Kiili ega Rae Vallavalitsus ei saa anda ehitusluba terviklikule KLT-le ning KLT elluviimine

sõltub suurel määral omavalitsuste võimest sünkroniseerida tegevusi.

8. Enamiku planeeringute puhul puudub sisuline puutumus meresõiduga ja selle ohutusega.

Suurimaks väljakutseks tulevikus on laevaliikluse ja meretuuleparkide ühildamine ning nendel

aladel ohutuse tagamine. Kuna ükski meretuulepark pole ehitusettappi jõudnud, siis pole ka

olnud vajadust uute laevateede kavandamiseks ega meresõiduvabaduse piiramiseks. Vähesel

arvul on sellel ajal loodud väikelaevateid, kuid need ei ole olnud seotud

maakonnaplaneeringutega. Probleemiks võib pidada, et kui planeeringutes nähakse isegi ette

merealadele mingid tegevused, siis õiguslik regulatsioon nende kavandamiseks ja

elluviimiseks on puudulik. Näiteks puudub sisuliselt õiguslik regulatsioon selliste merealade

loomiseks, mis ei ole seotud meresõiduohutuse, looduskaitseliste või muinsuskaitseliste

piirangutega.

9. Harku – Lihula – Sindi 330 kV TP elluviimine on läinud ladusalt.

II Põhimaanteede teemaplaneeringud

10. Põhimaanteede teemaplaneeringud on ajahambale suhteliselt hästi vastu pidanud. Kõige

õnnestunumaks peame riigitee nr 4 TP-d, mille seletuskirja on saanud selgemad maakasutus-

ja ehitustingimused, sh Transpordiameti kaasamine ja kaalutlusruum. Esitame väljakutsed

riigiteede teemaplaneeringute elluviimisel järgnevalt.

3 (5)

10.1. Omandiküsimused: kelle omandusse üks või teine kogujatee, parkla vms jääb.

Läbirääkimised on olnud vaevalised. Probleemiks on see osutunud peamiselt siis, kui

viime TP ellu vähemas mahus, sest teiste osapoolte ootus on olnud, et Transpordiamet

ehitab valmis kõik, mis on TP-ga plaanitud.

10.2. Mõned kohalike teede ühendused on jäänud TP-s lahendamata. On ette tulnud

olukord, kus keset metsa on elamud kaitsealal ning KOV ei soovinud kogujateed enda

omandusse võtta.

10.3. Riigitee nr 4 Märjamaa piirkonnas moodustati NATURA ala peale TP kehtestamist

ega arvestatud sellega. Saime palju bürokraatiat NATURA erisuse taotlemiseks ning

projekt jäi pikaks ajaks ootele.

10.4. Oleme pidanud trassikoridorides tegema muudatusi tulenevalt rasketest

läbirääkimistest maaomanikega. Mh on maaomanikud väitnud projektide tutvustamisel,

et neid pole kaasatud TP koostamisse. Juurdepääsud kinnistutele on jäänud tihti

lahendamata ja projektis on see tähendanud täiendavaid kulusid. TP tasandil on

ootuspärane, et igale kinnisasjale juurdepääsu plaaniliselt ei lahendata, aga abiks oleks

olnud ka üldised põhimõtted seletuskirjas.

10.5. Mitme trassialternatiivi kehtestamist tasub tulevikus vältida: korraga hoitakse kinni

palju maad ning kui alternatiivid on võrdselt tähtsad, siis praktikas on meid üritatud

suunata spekuleerima tähtsuse üle, lubama ajutisi ehitisi, andma trassikoridorides rohkem

vabadust tulenevalt väiksemast tõenäosusest jms. Riigitee nr 2 TP-s on kirjas, et teise

alternatiivi saab anda vabaks alles siis, kui on tee välja ehitatud. See tõi meile lisatööd eriti

siis, kui trassivalik oli tehtud, aga projekteerimine alles algfaasis, sest maaomanike vaates

oli alternatiiv juba üleliigne.

10.6. Külgnevate alade arendajate plaanide sobitamine kauges tulevikus toimuva TP

elluviimisega. Näiteks Häädemeeste alevikus kohustas halduskohus meid väljastama

seisukohad tankla-teenindusjaama detailplaneeringu koostamiseks, ehkki tegemist on TP

seisukohalt perspektiivitu asukohaga. Kohtu põhjendus oli, et Transpordiametil on

trassikoridori alal ca 3000 m² kaalutlusruumi (joonisel tähistatud punase vabakäejoonega),

et teatud tingimustel lubada tankla-teenindusjaama rajamist. Väljastasime seisukohad DP

koostamiseks viiel leheküljel, millest kaalukaim kohustus oli 1 km põhimaantee lõigu

eskiisi koostamine (koos vertikaaliga), tuvastamaks TP elluviimise ruumivajadus tunneli

piirkonnas, misjärel planeeringust huvitatud isik peatas DP protsessi. Kõige sagedamini

on vaidlusi tekitanud müra leevendamine: kui TP-s on mingi teelõik tähistatud müra

leevendamise vajadusega, siis maaomanikud on eeldanud, et tänase maatulundusmaa

muutmisel elamumaaks või realiseerimata DP ülesostmisel täidab Transpordiamet TP

kohustuse ja rajab müratõkkeseina.

4 (5)

10.7. Riigitee nr 4 TP elluviimisel nihkus lahendus Enge tankla juures päris trassikoridori

välispiirile, kuid üldiselt oleme teega tee ja teekaitsevööndisse ära mahtunud. Suuremad

mured on olnud seotud liiklussõlmedega, aga oleme ka nendega pigem ära mahtunud.

Liiklussõlmede lahendused on kõikidel juhtudel muutunud projekti tasandil.

Trassikoridorist on olnud enim kasu nt kogujateede, kinnistutele juurdepääsude vms TP

täpsusastme jaoks liiga detailsete lahenduste kavandamisel projekti tasandil.

10.8. Imavere (on sees ka MP-s) ja Pärnu suure ümbersõidu tüüpi pigem küsitava

elluviidavusega teekoridoride lõigud, mille puhul TP kehtib, aga maade jätkuvat

kinnihoidmist on järjest keerulisem põhjendada tulenevalt olulistest

investeeringuotsustest (nt riigitee nr 4 rekonstrueerimine Sauga ja Uulu vahelises lõigus)

ja/või KOV strateegilistest otsustest. Eriti elektrituulikute, päikeseelektrijaamade, neid

teenindavate elektriliinide jms ehitamiseks, mille puhul arendajad väidavad, et neid

rahuldab (ka) eeldatav ajavahemik tänase ja TP elluviimise vahel ning et nad on valmis

võtma riski, et TP viiakse kõnealuses lõigus ikkagi ellu.

10.9. Uuringute alusel täpsustatud suurulukipääsude asukohad on nihkunud MP

rohevõrgust täiesti välja või sellisesse asukohta, kus kaitsevööndi määramisel tuleb teha

mööndusi konfliktse maakasutuse suhtes, nt Põltsamaa, Kose, Narva-Jõesuu ÜP. Kõige

suurem väljakutse oli saavutada kokkulepe Põltsamaa ÜP-ga suurulukitunnelile

kaitsevööndi määramiseks kogu ulatuses eramaadele, sest kõik maaomanikud olid sellele

esialgu vastu.

10.10. Mitmed kohalike teede ristmikud on jäänud likvideerimiseks märkimata. Ka

puhkekohti on olnud normide järgi väga keeruline lahendada, sh ühe puhkekohaga oleme

jõudnud ka kohtusse. Puhkekohad oleks olnud sobilikum kavandada liiklussõlmedesse,

kus üks puhkekoht oleks teenindanud mitut suunda.

10.11. Riigihuvina määratlemata objektid ei ole leidnud ÜP-des käsitlemist ja/või viiakse

ainult osaliselt ellu, nt Tori valla Tammiste aleviku kogujatee, Saue valla kohalik

teedevõrk ja Rahula liiklussõlm, mille puhul arendajad ehitavad suundristmikud

tõenäoliselt välja, aga viadukt käib kõikidele üle jõu.

10.12. Kohalikud omavalitsused on teinud arvestatavaid menetlusvigu (nt Paikuse alevi

Aiandi tee alajaama ja sidemast, Orgita küla ettevõtlusala DP) ja/või on eiranud teadlikult

TP nõudeid (nt Jõhvi valla Jordi tee L2 ja 5 ehitusluba, millega kavandati liiklusseaduse

ja tee projekteerimise normidega vastuolus olev ristmik; Paide LV andis välja elamu

ehitusloa ilma müra käsitlemata; Häädemeeste VV algatas elamuala DP trassikoridoris,

mille otsusesse lisati selgesõnaliselt, et müra ei ole vaja hinnata). Toodud näidetest Jordi

tee L2 ja 5 ehitusloa puhul on nii Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium kui ka

Justiits- ja Digiministeerium kinnitanud ehitusloa õigusvastasust, aga Justiits- ja

5 (5)

Digiminister on pidanud rikkumist kohtute ülekoormatuse vaates protesti esitamiseks liiga

väheoluliseks.

10.13. Ühel juhul TP-st hiljem kehtestatud Jõhvi ÜP-st tulenev vajadus kergliiklustunneli

järele pareeriti nii arendaja, VV kui ministeeriumi poolt põhjendusega, et TP tunnelit ei

sisalda ja seetõttu ei võeta meie vaiet arvesse. Aasta peale DP kehtestamist võttis Jõhvi

VV meiega ühendust ja nentis, et tunnel on osutunud kergliiklejate ohutuse tagamisel

vajalikuks ja kas meie saaksime kohustuse endale võtta.

III Muud tähelepanekud

11. Tuulikuparke on planeeritud nii MP, ÜP, KOV EP kui DP tasandil. Lennunduse vaates on info

väga killustunud ning keeruline on iga uue planeeringu puhul hinnata koosmõjusid ning

otsustada kooskõlastamise üle. Taastuvenergeetika kaardirakendus ei sisalda veel kõiki

arendusalasid.

12. Märkisime Väljaküla Viigi kinnisasja tankla projekteerimistingimuste eelnõu

kooskõlastamisel, et Saarde Vallavalitsus peaks kaaluma, kas MP-s kauni vaatega teelõiku

tankla rajamine on kohane. Vallavalitsus märkusele ei reageerinud.

13. Maardlate kaevandamislubade puhul praktiliselt ei arvestata MP rohevõrgustikuga.

Kokkuvõtvalt, MP pigem ei ole osutunud efektiivseks tasandiks maakasutuse suunamisel.

Haldusreformi järgselt on esinenud arvestataval hulgal menetlusvigu, mida saab seostada ametnike

teadmatusega MP tasandi ruumilistest suunistest, mis ei ole üheski töökeskkonnas

(kaardirakenduses) terviklikult kättesaadavad. Kuna MP rakendusväärtus töönädala vaates on

madal, siis unustatakse ajapikku kasutada seda otsuste lähtematerjalina. Eriti probleemsed on

joonehitised/ koridorid, sest MP-ga ei kitsendata maakasutust: planeerimis- ja rakendusfaasi vahel

piisab NATURA ala moodustamisest, ohustatud liigi elama asumisest, konfliktse tehnovõrgu

rajamisest, ehitus- või kaevandamisõiguse andmisest vms, et muuta MP koridor

kasutuskõlbmatuks.

Oleme vajadusel valmis asjaolusid täpsustama Teamsi koosoleku vormis.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Marek Lind

juhataja

kooskõlastuste üksus

54501752, [email protected]