Mootorsõidukimaksu eelnõud

1

Rahandusministeeriumi kommentaarid Rahanduskomisjonile saadetud pöördumistele

20. oktoober 2025. a

1. ALD Automotive Eesti AS

1.1. Ettepanek MSMS § 5 põhiseadusega kooskõlla viimiseks.

ALD majandustegevuseks on sõiduautode pikaajaline rent, sh on rendilepinguid

võimalik sõlmida kestusega 24 kuni 60 kuud, kusjuures keskmise rendiperioodi

pikkuseks on 36 kuni 48 kuud. Keskmine autoliisingu periood Eestis on samuti 24

kuni 60 kuud.

Liisinguandja ärimudel erineb ALD ärimudelist peamiselt selle poolest, et

sõiduauto kasutaja poolt liisinguandjale makstav kasutustasu kannab intressi.

Kapitalirendi tüüpi liisingu puhul on erisuseks veel kasutaja lepinguline kohustus

sõiduauto liisinguandjalt liisinguperioodi lõpus välja osta. Valdavas osas, sh

lepingu perioodi pikkus, reeglina igakuiselt makstav kasutustasu, sõiduauto

omandi jäämine selle kasutusse andjale lepinguperioodi vältel ning kasutaja

registreerimine vastutava kasutajana liiklusregistris, on rendileandjate ja

liisinguandjate väärtuspakkumised klientidele sarnased, sealjuures eriti

kasutusrendi kontekstis.

Sellele vaatamata tuleneb MSMS § 5 p-dest 1 ja 2, et rendileandjad on

mootorsõidukimaksu adressaadid erinevalt liisinguandjatest, kelle puhul tasuvad

mootorsõidukimaksu liisinguvõtjad. See tähendab sarnaste isikute põhjendamatut

ebavõrdset kohtlemist PS § 12 mõttes. Kuigi rendilepingus on võimalik ette näha

kliendi kohustus hüvitada mootorsõidukimaks rendileandjale, ei muuda see

maksuõiguslikku vastutajat vastava maksukohustuse eest nt olukorras, kus rentnik

rikub lepingut ega tasu maksusummale vastavat summat. Samuti tähendab

täiendav lepinguline regulatsioon täiendavat rendileandja finants- ja

administratiivkoormust. Selline koormus puudub samal ajal aga liisinguandjatel.

Ebavõrdne kohtlemine on eriti reljeefne just kasutusrendi kui liisingutüübi puhul.

Teadaolevalt jagunevad liisingutooted krediiditurul kaheks: kapitalirent ja

kasutusrent. Kui kapitalirendi puhul on liisinguvõtjal kohustus sõiduk

liisinguperioodi lõpus omandada,1 1 Võlaõigusseadus II. Kommenteeritud

väljaanne. Tallinn : Juura, 2019. § 361 komm., p 3.2.2.a). siis kasutusrendi puhul

Rahandusministeeriumi hinnangul ei ole renditeenuse pakkujad ja

liisinguettevõtjad sarnane grupp. Mida erinevamad on võrreldavad grupid

sisuliselt, seda erinevamalt võib seadusandja neid kohelda.

Mootorsõidukimaksu seaduses (MSMS) on liisinguandjate eristamisel

legitiimne eesmärk. Piirates isikute ringi, kes on kasutajatena

mootorsõidukimaksu maksmise eest vastutavad, on oluliselt maandatud

ka risk vastutava kasutuskorra kuritarvituseks.

Liisinglepingute puhul on erandi kehtestamine sobiv, vajalik ja

mõõdukas. MSMS-s ettenähtud meede tagab, et vastutavaks kasutajaks

määratud isikutele läheb maksukohustus üle ainult juhtudel, kui see

äriühing allub Finantsinspektsiooni või Rahapesu Andmebüroo

järelevalvele, mis on vajalik maksuriski maandamiseks. Tegu ei ole

intensiivse mõjuga rendileandja põhiõigustele, sest nii liisingu kui

pikaajalise rendi lepingu korral maksab mootorsõidukimaksu kulu ühel

või teisel moel klient, mitte äriühing.

Ettepanek muuta säte selliselt, et maksukohustus lasuks vastutaval

kasutajal sõltumata omaniku isikust, on sisuliselt oluline ja vajaks

põhjalikku õiguslikku ja majanduslikku analüüsi.

2

sellist kohustust ei ole. Samas. § 361 komm., p 3.2.3.a) Kasutusrent vastab

kõikidelt tunnustelt auto kasutamisele rendilepingu alusel, v.a. erisus, et

liisinguandja ei rendi sõidukit välja olemasolevast autopargist, vaid omandab selle

eelnevalt müügilepingu alusel. Kapitalirendi puhul lisandub täiendava erisusena

liisinguvõtjal lasuv sõiduki väljaostukohustus. Need erisused ei ole sedavõrd

olulised, et õigustaksid liisinguandjate eeliskohtlemist MSMS § 5 p 2 sätestatud

erandiga. Põhilises osas on liisingu ja rendi puhul tegemist sarnase õigusliku ja

majandusliku suhtega, millele õiguspoolest viitavad ka eri tüüpi liisingute

majanduslikku sisu kirjeldavad terminid „kasutusrent“ ja „kapitalirent“.

MSMS § 5 p 2 legitiimse eesmärgina on käimasolevas haldusasjas tõstatatud

varikehade kasutamise võimalus mootorsõidukimaksu tasumisest

kõrvalehoidmiseks. Mõistame antud väidet selliselt, et esineb väidetavalt risk, et

omanik annab sõiduauto kasutamise üle vastutavale kasutajale või annab selle

näiliselt üle mootorsõidukimaksu tasumata jätmise eesmärgil. Seadusandja aga ei

analüüsinud põhjalikumalt selle väidetava maksudest kõrvalehoidumise

võimaluse elluviidavust ega potentsiaalset mõju. See jääbki kontrollimatuks, et

kas selline risk eluliselt üldse eksisteerib. Teiseks on ilmselgelt

ebaproportsionaalne asuda sellist hüpoteetilist ja täpsustamata riski maandama

viisil, mis tekitab ühes ja samas majandussektoris massiivse ebavõrdse

kohtlemise.

Võib oletada, et rahandusministeerium on lähtunud sellest, et liisinguandjate

puhul on variisikute kasutamise risk (kui seda saab üldse piisavalt kaalukaks

riskiks pidada) väiksem, sest nad tegutsevad Finantsinspektsiooni kontrolli all.

Samas on raske mõista, et miks riik peab liisinguandjaid maksukäitumise osas

usaldusväärsemaks pelgalt seetõttu, et liisinguandjad on Finantsinspektsiooni

kontrolli all erinevalt rendileandjatest. Finantsinspektsiooni kontroll ja väljastatud

tegevusluba on vaid riigi kinnitus selle kohta, et liisinguandja vastab turule

sisenemise regulatiivsetele nõuetele loa väljastamise ajal. Tegevusloa andmisel

riik ei anna ega saagi anda tulevikku suunatud hinnangut ettevõtja

maksukäitumisele. Seega ei saa tegevusloa olemasolust teha liisinguandjate

eeldatava maksukäitumise kohta mingeid järeldusi.

Lisaks eelnevale on MSMS-i kehtestamisel jäänud täielikult tähelepanuta see, et

MSMS § 5 p-ga 2 on kehtestatud PS § 12 vastane ebavõrdne olukord Eestis

registreeritud rendileandjate ja välisriigis registreeritud (nt filiaali kaudu

tegutsevate) rendileandjate vahel. MSMS § 5 p-st 2 tulenevalt maksab

3

mootorsõidukimaksu vastutav kasutaja ka juhul, kui sõiduki omanik on

mitteresidendist juriidiline isik, kes ei ole Eestis registreeritud. Nii Eestis

registreeritud kui piiriüleselt (nt filiaali või harukontori kaudu) tegutsevad

rendileandjad kuuluvad PS § 12 seisukohalt võrreldavate isikute gruppi –

juriidilistest isikutest sõidukite rendileandjad. Ilmselt põhjusel, et välisriigis

registreeritud juriidiliselt isikult on mootorisõidukimaksu sissenõudmine

administratiivselt keerukam, on kehtestatud MSMS § 5 p-ga 2 erand, mille

tagajärjeks on Eestis registreeritud rendileandjate ja piiriüleselt tegutsevate

rendileandjate ebavõrdne kohtlemine. Puudub piisavalt kaalukas põhjus, miks

peaks MSMS § 5 p 2 kaudu pakkuma teistes riikides registreeritud

rendileandjatele eelisseisundit Eestis registreeritud rendileandjatega võrreldes.

Kaalukaks põhjuseks ei ole see, et riigil tekib eelduslikult raskusi teistes riikides

registreeritud juriidilistelt isikutelt maksu sissenõudmisega.

Riigikogul on võimalik liisinguandjate ja rendileandjate PS § 12 vastane

ebavõrdne kohtlemine lõpetada, algatades vastav seaduseelnõu MSMS § 5 p 2

muutmiseks. Mõistlikult ei ole põhjendatud valik asetada mootorsõidukimaksu

tasumise kohustus vastutavale kasutajale üksnes juhul, kui sõiduki omanik on

liisinguandja, mitteresidendist füüsiline isik või juriidiline isik, kes ei ole Eestis

registreeritud. Võrdse kohtlemise tagamiseks tuleks juhul, kui liiklusregistri

kohaselt on sõidukil vastutav kasutaja, asetada mootorsõidukimaksu tasumise

kohustus vastutavale kasutajale ja seda sõltumata sellest, kes on sõiduki omanik.

MSMS § 5 p-st 2 tuleks seega kaotada isikuline kvalifikatsioon („kui sõiduki

omanik on liisinguandja, mitteresidendist füüsiline isik või juriidiline isik, kes ei

ole Eestis registreeritud.“) ja punkt kehtestada sõnastuses „liiklusseaduse § 2

punkti 93 tähenduses vastutava kasutaja olemasolul vastutav kasutaja.“.

1.2. Ettepanek MSMS-i § 10 põhiseadusega kooskõlla viimiseks.

MSMS ei näe ette regulatsiooni, mis sätestaks, et juhul, kui mootorsõiduk

maksustamisperioodi jooksul kasutaja tahtest olenemata kasutusest välja langeb,

siis mootorsõidukimaksu ei pea tasuma ja see kuulub tagastamisele aja eest, mis

järgneb mootorsõiduki kasutusest väljalangemisele, nt varguse või sõiduki

hävimise tõttu.

MSMS § 10 (pealkirjaga „Maksu tagastamine“) sätestab, et mootorsõiduki

võõrandamise või kasutusõiguse ülemineku korral maksustamisperioodi kestel

maksustamisperioodi eest tasutud mootorsõidukimaksu ei tagastata ja

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE-ga

luuakse alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks

proportsionaalsuse alusel jooksva aasta jooksul kuni selle ajani kui sõiduk

liiklusregistrist kustutatakse.

Sõiduk kustutatakse liiklusregistrist lõplikult kas omaniku kolimisel teise

riiki, kui sõiduk kantakse seal registrisse; EUROINFO alusel

Transpordiameti poolt; lammutustõendi alusel; omaniku avalduse,

Keskkonnaameti, Politsei- ja Piirivalveameti või päästeameti tõendi alusel

või võõrandamisel välisriiki. Nii kustutamisel kui tagaotsitavaks

4

maksusummat ei vähendata. Säte ei sisalda erandeid, eelkõige erandeid sõiduki

tahte vastase kasutusest väljalangemise puhuks, mille esinemise korral maks

tagastatakse või maksusummat vähendatakse. Õiguskantsler on olnud seisukohal,

et selliste erandite puudumine on põhiseadusevastane ning see on toonud kaasa

ülemäärase omandipõhiõiguse (PS § 32 lg 1) riive.

Lisaks on põhjust kahelda ka selles, kas omandipõhiõiguse proportsionaalseks

piiranguks saab pidada MSMS §-s 10 sätestatud reeglit, mille kohaselt sõiduki

omandi või kasutusõiguse üleandmine ei mõjuta maksustamisperioodi

maksukohustust. MSMS § 10 selle kehtivas sõnastuses loob olukorra, kus

ettevõtja, kes vahetab enda senise autopargi autod osaliselt või täielikult

keskkonda säästvamate vastu, peab sellele vaatamata maksma

mootorsõidukimaksu terve aasta kohta nendelt vähem keskkonnasäästlikelt

sõidukitelt, mis ta välja vahetas. Raske on näha õigustust reeglile, mis toob kaasa

olukorra, kus varamaksu tuleb tasuda varalt, mida isiku omandis või kasutuses

enam polegi ning mille omamisest või kasutamisest talle seetõttu ühtegi hüve ei

tulene ega tulene ka kahju keskkonnale.

Mootorsõidukimaksu tasumise kohustus peaks ajaliselt piirduma omaniku või

vastutava kasutaja staatuse lõppemisega, sõltumata sellest, mis põhjusel see

lõppeb. See tähendab, et kui riik MSMS-i muutmisel ei loobu tänasest loogikast,

mille kohaselt maksukohustus tekib 1. jaanuari registriandmete järgi, peab olema

ette nähtud võimalus vähemalt taotleda maksutagastust ning maksukohustuse

vähendamist, kui omand sõidukile või vastutava kasutaja kasutusõigus sõiduki

suhtes lõppeb maksustamisperioodi jooksul.

märkimisel on maksustamisperioodi lühendamise menetlust alustavaks

sündmuseks just need konkreetsed kanded.

Mõistame Teie tähelepanekut kus ettevõtja, kes vahetab oma autopargi

keskkonda säästvamate sõidukite vastu maksustamisperioodi kestel, on

kohustatud tasuma mootorsõidukimaksu terve aasta eest ka nende vähem

keskkonnasäästlike sõidukite pealt, mida ta enam ei oma ega kasuta.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE raames ei

ole planeeritud maksustamisperioodi kestel sõiduki Eesti-sisesel

võõrandamisel mootorsõiduki aastamaksu arvestamist proportsionaalsuse

alusel. MSMS alusel määratakse maks 1. jaanuari liiklusregistri andmete

alusel, kogu kalendriaasta eest ette. Sõiduki võõrandamisel

maksustamisperioodi kestel on võimalik mootorsõidukimaks hinna sisse

arvestada.

2. Autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL)

2.1. Mootorsõidukimaksu seaduse(edaspidi MSMS) vastuvõtmisel olid ühes seaduses

sees nii mootorsõidukimaks ja registreerimistasu.

Tänaseks on registreerimistasu sätestatud liiklusseadusega (mis pole

maksuseadus) peatükis 123

Liiklusseaduses pole maksukorralduse seadusele viidatud ja maksukorralduse

seadus sellele tasule ei kohaldu.

Tutvudes Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seadus eelnõu 694 SE I

muudatusega 4

4) paragrahvi 12 täiendatakse lõikega 10 järgmises sõnastuses:

Selgitame, et MSMS-i vastuvõtmisel võisid mootorsõidukimaks ja

registreerimistasu olla küll ühes õigusaktis, kuid sisuliselt olid ja on nad

siiski erinevates seadustes. Samuti on maks mootorsõidukimaks üks

riiklikest maksudest, millele tõepoolest kohaldatakse maksukorralduse

seaduses sätestatud, kuid registreerimistasu on tasu, millele piisab

liiklusseaduses sätestatust.

Registreerimistasu on oma olemuselt siiski tasu sõiduki registreerimise

eest. Vt täiendav kommentaar 7.3.

5

„(10) M1-kategooria mootorsõiduk, millel on rohkem kui seitse istekohta,

maksustatakse N1-kategooria mootorsõiduki maksumääraga.“;

Ettepanek viia vastav muudatus sisse samuti Liiklusseadusesse § 19022

Õiguskantsleri kirja pealkiri "Ettepanek mootorsõidukimaksu seaduse ja

liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla viimiseks" ning kogu sisu viitab, et

põhiseadusega on vaja kooskõlla viia mõlemad seadused.

Liiklusseaduses pole ette nähtud registreerimistasu tagastamist, juhul kui

mootorsõiduk pärast registreerimistoimingut hävib või see varastatakse ja jääb

kadunuks. Registreerimistasu ei ole kulupõhine lõiv toimingu tegemise eest, seega

ei saa registreerimistasu tagastamata jätmist põhjendada sellega, et isik on tasu

maksnud ja selle eest toimingu saanud.

2.2. Ettepanek tulenevalt eeltoodust vaadelda mootorsõidukimaksu ja

registreerimistasu muudatusi koos analoogselt seaduse vastuvõtmisele ning

viia muudatused sisse mõlemasse.

Kuna vastuvõetud Mootorsõidukmaksu seaduse seletuskirja mõjuanalüüsi osa ei

vasta tänase hetke tegelikkusega:

• Plaanitud registreerimistasu 137 miljonist on tegelik laekumine ca 57

miljonit.

• 2026. aasta riigieelarve Kliimaministeeriumi tulurea kohaselt

planeeritakse registreerimistasust saada 120 miljonit, mis erineb

realistlikust prognoosist 58 miljoni võrra.

• Lisaks toimub alalaekumine muudelt maksudelt maksudelt nagu käibe- ja

sotsiaalmaks ning töötuskindlustusmaksed töötukassasse. Hinnanguliselt

ca -100 miljonit aastas.

Selgitame, kuigi teatud osas tuleb mootorsõidukimaksu ja

registreerimistasu koos vaadata, on nad siiski erinevad koormised ja

nende puhul võib rakendada erinevaid regulatsioone.

Koos vaadatakse neid mõjus keskkonnahoiule ning samuti on maksu ja

tasu alused sarnased (CO₂, mass). Erinevad on järelevalvemeetmed,

samuti tasumise korraldamine ja pädev asutus.

Ka õiguskantsler on märkinud, et uue maksu ja tasu puhul on paratamatu,

et neid tuleb hiljem õigusselguse huvides täiendada, kuid muudatused ei

pea ega saagi olla alati mõlema puhul ühesugused.

2.3. Ettepanek lisada 694 SE I juurde muudatus, MSMS § 18. Järelhindamine,

toimuks varem kui hetkel seaduses märgitud hiljemalt 2030. aastal .

Mootorsõidukimaksu ja registreerimistasu järelhindamine on planeeritud

hea õigusloome ja normitehnika eeskirja alusel. Selleks ajaks on maksu

kehtestamisest möödunud viis aastat ja on võimalik anda laiapõhjaline

ning sisuline ülevaade maksu mõjust eesmärkidele. Me ei pea vajalikuks

seda kuupäeva ettepoole tuua.

Seda öeldes märgime, et alati on võimalik teha vahekokkuvõtteid ja

analüüse mõnes konkreetses aspektis, nt laekumine, mõju eelarvele,

rakendamise kitsaskohad vms.

6

3. Eesti Puuetega Inimeste Koda

3.1. Eesti Puuetega Inimeste Koda (EPIKoda) pöördub Riigikogu Rahanduskomisjoni

ja Rahandusministeeriumi poole, sest 01.01.2025 vastuvõetud

mootorsõidukimaks on praktikas osutunud puuetega inimestele ebaõiglaselt

koormavaks. Eelnõu menetlemise käigus räägiti peaasjalikult keskmisest

kuumaksust summas 10-15 eurot, kuid kahjuks küündivad suurematel

kohandustega sõidukitel maksud 600-1000 euroni aastas, mis on äärmiselt

koormav olukorras, kus puuetega inimeste suhteline vaesus on võrreldes kogu

elanikkonnaga 10 aastaga kahekordistunud – kogu elanikkond (2011- 17,5% vs

2023- 20,2%) vs puudega inimesed (2011- 26,1% vs 2023- 41,1%).

Meenutuseks, EPIKoja algne soov oli saada maksuvabastus eelkõige neile

sihtgruppidele, kelle jaoks iseseisev ühistranspordi kasutamine nii tervisliku

seisundi kui ligipääsetavuse tõttu on keeruline, kui mitte võimatu. Meie

liikmesorganisatsioonidega maksudebati käigus arutelusid pidades leidsime

ühiselt, et lausaline maksuvabastus ei ole ilmtingimata see, mida heitlikul

poliitmaastikul taotleda, sest puudega inimeste ja nende perede vaatest on palju

teemasid, mis riigipoolset ja seega ka kaaskodanike poolset tuge ja panust

eeldavad – kvaliteetsed ja kättesaadavad teenused, ligipääsetavus, ajakohased ja

sihitud toetused, mis kõik on vajalikud eelkõige selleks, et puudega inimesed ja

nende lähedased saaksid võimalikult võrdväärselt ühiskonnaelus osaleda, haridust

omandada, ka tööl käia. Ühiselt jõuti kohandatud autode vabastamiseni

automaksust. Kahjuks see erisus kaotati, viidates ebavõrdsele kohtlemisele

puuetega inimeste hulgas, kuigi positiivne diskrimineerimine on lubatud ning

meie hinnangul oleks maksuvabastuse erisus sellega põhjendatud. Reaalsed

elulised olukorrad näitavad, et mootorsõidukimaksuvabastus kohandatud autodele

oleks olnud õiglane meede, et mootorsõidukimaks ei muutuks puudega inimestele

koormavaks.

Sageli on kohandatud auto puudega inimesele ainuke viis liikumiseks. Füüsilise

keskkonna loomisel ja kohandamisel ei arvestata tihti ligipääsetavuse nõuetega

ning tehakse endiselt vigu, mis raskendavad puuetega inimeste osalemist

igapäevaelus võimalikult iseseisvalt, sealhulgas transpordi kasutamisel. Enamikes

maakondades ei ole ühistransport ligipääsetav, maakondade vahelistel liinidel ei

ole võimalik ratastooliga bussi peale minna, isegi kui on võimalus maksta pileti

eest täishinda. Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021-2035 toodi välja, et

ühistranspordipeatuste ligipääsetavus on ebaühtlane ja eri kasutajate vajadusi pole

arvestatud. Sageli tuuakse puuetega inimeste transpordi murede lahendamisel

Mootorsõidukimaksu suurus 10–15 eurot kuus on jätkuvalt reaalne ja

keskmise lähedane maksukoormus. Oleme ka nõus, et teatud juhtudel võib

suurte sõidukite maks ulatuda nimetatud vahemikust tunduvalt kõrgemale

ja maksu üldise põhimõtte järgi see ongi taotluslik. Suurem ja saastavam

sõiduk on ette nähtud rohkem maksu tasuma.

Teatud suurematele, eristuvalt kõrge maksumääraga sõidukitele on ka

eelnõus 694 SE planeeritud madalam maksukoormus – M-kategoori

rohkem kui seitsme istekohalised sõidukid maksustatakse alates

järgnevast aastast N-kategooria maksumääraga. See toob nende sõidukite

maksumäära tunduvalt allapoole.

Siiani on puudega inimeste transpordi toetus antud läbi

Sotsiaalministeeriumi meetme, millega MSMS-i jõustumisel tõsteti ka

puudetoetusi. Täiendav puudega inimestele suunatud

mootorsõidukimaksu hüvitis tuleb omakorda sihtgrupist ja soodustuse

suurusest lähtuvalt täpsemalt analüüsida.

Kohandatud ja ümberehitatud sõidukite maksusoodustus nõuab arendusi

ja sellest tulenevalt ei saaks seda rakendada enne 2027. aastat. Ühtlasi on

üksnes nendele sõidukitele soodustuse kehtestamisega mitmeid juriidilisi

ja põhiseaduslikke kitsaskohti, samuti on sihtgrupp küllaltki väike

võrreldes kõigi Eestis elavate puudega inimeste ja nende leibkondadega.

7

näiteks, et puudega isik võib kasutada tööl käimiseks sotsiaaltransporti. Kahjuks

pole sotsiaaltransport kohalikes omavalitsustes ühetaoline ja ei kata puuetega

inimeste vajadusi transpordi kasutamisel, harvad ei ole ka olukorrad, kus

inimestele sätestatakse sotsiaaltranspordi kasutamisel mahu- ja ajapiirangud, kuigi

sotsiaalhoolekande seaduse alusel on inimesel õigus saada sotsiaalteenuseid

vajaduspõhiselt.

Eesti on võtnud ÜRO Puuetega inimeste õiguste konventsiooniga kohustuse

edendada puuetega inimeste võrdseid võimalusi ja tagada juurdepääsu

osalemiseks kodanikuühiskonna, poliitika-, majandus-, sotsiaal- ja kultuurielu

valdkondades. Samuti otsida lahendusi, et vähendada vaesuse negatiivset mõju

puuetega inimestele. Ka Õiguskantsler viitas oma ettepanekutes Riigikogule, et

puuetega inimestele erandite puudumine võib tingida vajaduse automaksu tõttu

hädavajalikust sõidukist loobuda ning konkreetsetel juhtudel võib see põhjustada

põhiseadusvastase olukorra. Seesugustele olukordadele viitavaid kaebusi on

jõudnud nii õiguskantsleri ametkonda kui ka halduskohtutesse.

Kuna tõenäoliselt seisab Riigikogul seoses mootorosõidukimaksu seaduse

põhiseadusvastasusega ees seaduse muutmine, teeb EPIKoda ettepaneku lisada

vähemalt kohandatud ja ümberehitatud autode erisus seadusesse. Puuetega

inimestele maksuerisuste (antud juhul mootorsõidukimaksu) tegemisel saab riik

oma poliitikaid kooskõlastada konventsiooni põhimõtete ja eesmärkidega,

edendades võrdsust, kaasatust ja austust puuetega inimeste õiguste ja väärikuse

suhtes.

3.2. Oleme mure ja ka ootusega jälginud mootorsõidukimaksuseaduse ümber

toimuvat. Kuigi seaduse algsel vastuvõtmisel ei tehtud erisusi, on tänaseks teada,

et seaduseelnõusse on sisse kirjutatud maksusoodustused lastega peredele ja

massisoodustusi M- ja N-kategooriate sõidukitele, mis leevendavad osaliselt

puudega inimeste majanduslikku olukorda. Lastega peredele soodustuste

tegemine on tervitatav, kuid samal ajal on tähelepanuta jäänud need puuetega

inimeste vajadused, millele EPIKoda oma varasemates ettepanekutes tähelepanu

pööras. EPIKoja ettepanekud puudutasid maksuerisuse tegemist neile, kelle jaoks

isiklik sõiduvahend ei ole mugavus, vaid hädavajalik vahend, mis võimaldab

ühiskonnaelus osaleda. Me ei taotle massisoodustuse tühistamist, aga taotleme

sihtrühmapõhist maksuvabastust, sh kohandatud autode erisuse lisamine

seadusesse või teatud sihtgruppidele soodustuse tegemine.

Vt eelmine vastus. Lisame, et puudega inimeste toetus on laiem küsimus,

kui üksnes (mootorsõiduki)maksukeskne. Seega ei ole MSMS-i

täiendamine ainus variant, kuidas saaks mootorsõidukimaksukoormust

operatiivselt leevendada.

8

Kahjuks kohandatud autode erisus kaotati, viidates ebavõrdsele kohtlemisele

puuetega inimeste hulgas, kuigi positiivne diskrimineerimine on lubatud ning

meie hinnangul oleks maksuvabastuse erisus sellega põhjendatud. Puuetega

inimeste konventsiooni artikkel 5 punkt 4 alusel ei loeta diskrimineerimiseks

erimeetmeid, mis on vajalikud, et kiirendada puuetega inimeste faktilise võrdsuse

saavutamist või see tegelikult saavutada.

EPIKoja algne soov oli saada maksuvabastus eelkõige neile sihtgruppidele, kelle

jaoks iseseisev ühistranspordi kasutamine nii tervisliku seisundi kui

ligipääsetavuse tõttu on keeruline, kui mitte võimatu. Meie

liikmesorganisatsioonidega maksudebati käigus arutelusid pidades leidsime

ühiselt, et lausaline maksuvabastus ei ole ilmtingimata see, mida heitlikul

poliitmaastikul taotleda, sest puudega inimeste ja nende perede vaatest on palju

teemasid, mis riigipoolset ja seega ka kaaskodanike poolset tuge ja panust

eeldavad – kvaliteetsed ja kättesaadavad teenused, ligipääsetavus, ajakohased ja

sihitud toetused, mis kõik on vajalikud eelkõige selleks, et puudega inimesed ja

nende lähedased saaksid võimalikult võrdväärselt ühiskonnaelus osaleda, haridust

omandada, ka tööl käia.

Ka paljud teised Euroopa riigid on arvestanud mootorsõidukimaksu kehtestamisel

puuetega inimestega, näiteks Lätis on maksuerisused puuetega inimestele ja

puudega last kasvatavatele peredele. Soomes võimaldatakse automaksu tagastust

liikumispuude, nägemispuude või ka muu puude korral kui see põhjustab püsivat

kahju. UK-s on maksuerisused liikumisraskustega inimestele, sh nägemispuue,

liitpuue. Ka Õiguskantsler on oma seisukohas välja toonud, et näiteks saaks

puuetega inimesele või tema määratud inimesele kuuluva auto aastamaksust

vabastada, nõuda vaid baasosa (50 eurot) maksmist või rakendada sarnaselt

Ühendkuningriigiga põhimõtet, et puuetega inimestele on kehtestatud sõiduki

aastamaksu tasumisel 50-protsendine soodustus.

Kuna näeme, et riik on oma esialgset kurssi muutnud ning planeeritud on

soodustused ka lastega peredele, siis peame õiglaseks, et riik võtab arvesse ka

puuetega inimeste olukorda ning võimaldab seadusega maksuvabastuse raske ja

sügava liikumispuudega, intellektipuudega ja nägemispuudega inimestele, kelle

jaoks iseseseisev ühistranspordi kasutamine nii tervisliku seisundi kui ka

ligipääsetavuse tõttu on keeruline, kui mitte võimatu.

9

2025. aasta juunis avaldatud Praxis'e analüüsis rõhutatud, et puuetega inimesed

kuuluvad haavatavaimate gruppide hulka, keda maksutõusud ja eelarvekärped

kõige rängemalt tabavad. Nende toimetulek sõltub rohkem riigi

sotsiaalkaitsehüvitistest ja avalikest teenustest. Puuetega inimesed, eriti need, kes

kuuluvad mitmesse riskigruppi (nt väikese sissetulekuga või krooniliste

haigustega), on kõige haavatavamad. Mootorsõidukimaks avaldab eriti negatiivset

mõju inimestele hajaasustuses, kus ühistransporti pole. Ka EPIKoja poole

pöörduvad sageli just maapiirkondades elavad puudega inimesed, kelle jaoks

isiklik sõiduvahend on ainuke viis, kuidas jõuda kooli, tööle või avalike

teenusteni.

EPIKoda lähtus oma ettepanekute tegemisel sellest, et riigil oleks võimalikult

lihtne maksuvabastust rakendada, st riigil oleks võimalik registrite andmete põhjal

saada informatsiooni mootorsõidukite omanike, puudega inimeste puude

raskusastme ja puude liigi ning ka perekondlike ja juriidiliste seoste kohta

(abikaasa, registreeritud kooselu, lapsevanem, eestkostja).

Me ei vaidle massisoodustustele vastu; palume neid täiendada sihtrühmapõhise

maksuvabastusega, et vähemalt ühele sõidukile puudega inimese kohta rakenduks

õiglane ja teostatav erisus: raske ja sügava liikumispuudega inimesed; raske ja

sügava intellektipuudega inimesed; raske ja sügava nägemispuudega inimesed;

või eelmainitud sihtgruppi kuuluva inimese seaduslik esindaja, abikaasa,

registreeritud elukaaslane.

Toetame maksuerisuse tegemist selliselt, et puudega inimese kohta oleks

vabastatud üks sõiduk.

Eesti on võtnud ÜRO Puuetega inimeste õiguste konventsiooniga kohustuse

edendada puuetega inimeste võrdseid võimalusi ja tagada juurdepääsu

osalemiseks kodanikuühiskonna, poliitika-, majandus-, sotsiaal- ja kultuurielu

valdkondades. Samuti otsida lahendusi, et vähendada vaesuse negatiivset mõju

puuetega inimestele.

Puuetega inimestele maksuerisuste (antud juhul mootorsõidukimaksu) tegemisega

viib riik oma poliitikad kooskõlla konventsiooni põhimõtete ja eesmärkidega,

edendades võrdseid võimalusi, kaasamist ning austust puuetega inimeste õiguste

ja inimväärikuse suhtes.

4. Liisingliit

10

4.1. Registreerimismaksu ja aastamaksu tagastus.

Sõiduki omaniku ja kasutaja suhtes oleks aus kasutada Eestis tagasiarvestuse

printsiipi. Eesti IT riigina on võimeline tegema tagasiarvestust päevapõhiselt või

vähemalt kuu põhiselt. Registreerimis tasu puhul peaks see olema võimalik

seitsme aasta jooksul, mis on reeglina uue auto liisingu lepingu periood.

Aastamaksu puhul peaks see olema tehtav proportsionaalselt kasutusest Eestis, kui

sõiduk müüakse riigist välja enne makstud maksu lõpptähtaega.

Eelnev peaks kehtima ka juhul kui:

• on ekslikult tasutud registreerimistasu või aastamaks;

• sõiduk muutub kasutuskõlbmatuks;

• vara hävib või on varastatud või tunnistatud kadunuks (st

kindlustusjuhtum);

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE-ga

luuakse alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks

proportsionaalsuse alusel jooksva aasta jooksul kuni selle ajani kui sõiduk

liiklusregistrist kustutatakse.

Sõiduk kustutatakse liiklusregistrist lõplikult:

• omaniku kolimisel teise riiki, kui sõiduk kantakse seal registrisse;

• EUROINFO alusel Transpordiameti poolt;

• lammutustõendi alusel;

• omaniku avalduse, Keskkonnaameti, Politsei- ja Piirivalveameti

või päästeameti tõendi alusel ja

• võõrandamisel välisriiki.

Nii kustutamisel, kui tagaotsitavaks märkimisel on maksustamisperioodi

lühendamise menetlust alustavaks sündmuseks just need konkreetsed

kanded.

Liiklusseaduse § 19027 lõiked 1–3 on sätestatud registreerimistasu

tagastamise alused. Hetkel ei ole Rahandusministeeriumile antud

ülesannet seda laiendavaid sätteid välja töötada.

4.2. Vastutava kasutaja olemasolul registris (juhul kui omanikuks on

krediidiasutus), ei kohalduks maks mitte omanikuvahetuse puhul, vaid

vastutava kasutaja muutumise korral.

Muudatus, mis tagaks ettevõtjate võrdse kohtlemise, soosiks vaba konkurentsi ja

austaks kliendi valikuvabadust. Juhul, kui liisinguvõtja soovib finantseerijat

vahetada, siis maks ei kohalduks. Kui aga soovitakse sõiduk müüa, siis oleks

tagatud vaba konkurents finantseerija valikul ja uuel vastutaval kasutajal poleks

võimalik maksu tasumist vältida juhul, kui finantseerimisleping sõlmitakse sama

liisinguandja juures kus see varasemalt sõlmitud oli (omanik ei muutu). See

muudatus võiks olla ka riigi huvides, kuna see võimaldab rohkem maksu koguda

(see varem kätte saada) liisinguga finantseeritud sõidukite puhul. Kuna seaduse

mõttes on maksusubjektiks liisinguvõtja mitte finantseerija, siis peaks see

muudatusettepanekud olema igati loogiline ja riigile vastuvõetav.

Analüüsime seda lahendust, sh selle mõju maksukohustuse tekkimisele ja

konkurentsile. Muudatuse võimalik rakendumine võiks puudutada

juhtumeid, kus sõiduk on enne 2025. aastat registris ning vastutav kasutaja

muutub.

11

4.3. Täpsustada 01.01.2025 jõustunud mootorsõidukimaksu seadusest (MSMS)

tuleneva registreerimistasu tasumise ja võlaõigusseaduse (VÕS) § 409 lõikest

1 tuleneva tarbija taganemisõigusega seonduvat.

Nimelt Liisingliit esitas 01.08.2024 ja 3.12.2024 rahandusministeeriumile

pöördumise seoses mootorsõidukimaksu seadusega ning küsis muuhulgas

järgmist „Tarbijal on õigus lepingust taganeda 14 päeva jooksul: kas ta saab sel

juhul tagasi ka sõiduki registreerimistasu kui sõiduki esialgne omanikukanne

taastatakse?“. Rahandusministeerium esitas 10.09.2024 Eesti Liisingühingute

Liidule vastuse nr 5-1/3507-2, kus selgitas eelnimetatud küsimuse osas järgmist

“Registreerimistasu saab tagasi küsida üksnes juhul, kui sõiduk kustutatakse

liiklusregistrist eesmärgiga võtta see kasutusele väljaspool Eestist. See tähendab,

et lepingust taganemise puhul kellelegi registreerimistasu ei tagastata”.

MSMS § 19018 lõikest 1 tuleneb, et registreerimistasu tasub isik, kelle huvides või

kelle suhtes registrikande toiming tehakse. Seega võib registreerimistasu maksjaks

olla ka liisinguandja või liisinguvõtja. VÕS § 409 lg 1 võimaldab tarbijal

tarbijakrediidilepingust taganeda põhjust avaldamata 14 päeva jooksul. Seega kui

tarbijast liisinguvõtja on ära tasunud sõiduki registreerimistasu või liisinguandja

on selle tasunud tema eest ning pärast seda liisinguvõtja esitab liisingulepingust

taganemise avalduse, siis rahandusiministeeriumi 10.09.2024 vastuse kohaselt

registreerimistasu sel juhul tagastamisele ei kuulu. See näib aga vastuolus

võlaõigusseaduse ja tarbijakrediidi direktiivi mõttega, kuna piirab tarbija

taganemisõiguse teostamist, asetades tarbija valiku ette, kas loobuda

liisingulepingust taganemise õiguse teostamisest või kaotada registreerimistasu

katteks tasutud summa, mis võib ulatuda tuhandetesse eurodesse.

Kui liisinguvõtja taganeb liisingulepingust VÕS § 409 lg 1 alusel, siis VÕS § 409

lg 41 kohaselt kannab liisinguandja asja tagastamise või teenuse hüvitamisega

seotud kulud ja sellega seotud riisiko. Registreerimistasu näol ei ole aga tegemist

asja tagastamise või teenuse hüvitamisega seotud kuluga. Lisaks VÕS § 409

lõikest 3 tuleneb, et avalik-õigusliku suhte alusel krediidisuhte raames makstud

tagastamatud tasud jäävad taganemise korral liisinguvõtja kanda. Seega meie

hinnangul ei ole liisinguvõtjal alust nõuda ka registreerimistasu hüvitamist

liisinguandjalt või sõiduki müüjalt ning kui liisinguandja on tasunud

registreerimistasu liisinguvõtja eest, siis võib liisinguandja taganemise korral

VÕS § 409 lg 3 alusel nõuda selle hüvitamist liisinguvõtjalt.

Oleme jätkuvalt seisukohal, mille andsime oma vastuses nr 5-1/3507-2,

kus selgitasime, et registreerimistasu saab tagasi küsida üksnes juhul, kui

sõiduk kustutatakse liiklusregistrist eesmärgiga võtta see kasutusele

väljaspool Eestit ( liiklusseaduse § 19027).

Kuivõrd ilmneb, et selles küsimuses oleks siiski vajalikud täiendavad

selgitused, kavatseme selle küsimuse veelkord läbi analüüsida.

12

Selguse ning hilisemate vaidluste vältimise huvides palusime

Rahandusministeeriumilt veelkordset selgitust kuid ei ole seda saanud seoses

MSM aruteludega. Loodame, et enne seadusemuudatuste Riigikogusse saatmis

saame ka antud küsimuse lahendatud. Eelmise (19.08.2024)

Rahandusministeeriumilt saadud vastuste põhjal jäid küsimused ikka veel õhku:

1. Kas saame õigesti aru, et kui liisinguvõtja on ära maksnud sõiduki

registreerimistasu ning pärast seda esitab liisingulepingust taganemise

avalduse VÕS § 409 lg 1 alusel, siis olenemata sellest, et see piirab VÕS

§ 409 lg 1 toodud tarbija taganemisõiguse teostamist, jääb

registreerimistasu ikkagi liisinguvõtja kanda ning selle tagastamist

Transpordiametilt või selle hüvitamist liisinguandjalt ega sõiduki müüjalt

ta nõuda ei saa? Ning kui liisinguandja on tasunud registreerimistasu

liisinguvõtja eest, siis taganemise korral võib liisinguandja VÕS § 409 lg

3 alusel nõuda registreerimistasu hüvitamist liisinguvõtjalt?

2. Kui leiate, et olukorras, kus liisinguvõtja on ära maksnud sõiduki

registreerimistasu või liisinguandja on teinud seda tema eest ning pärast

seda liisinguvõtja esitab liisingulepingust taganemise avalduse VÕS §

409 lg 1 alusel, ei peaks registreerimistasu jääma liisinguvõtja kanda, siis

kelle kanda peaks see jääma või kellelt ja mis alusel saab liisinguvõtja

selle hüvitamist nõuda?

1. Ei, kuna registreerimistasu tagastamise alust selles olukorras

seaduses ette nähtud ei ole.

2. Kehtiv õigus ei näe ette registreerimistasu tagastamist ega

hüvitamist, mistõttu jääb see liisinguvõtja kanda ka juhul, kui ta

liisingulepingust VÕS § 409 lg 1 alusel taganeb. Küll on võimalik

sellised küsimused ennetavalt eraõiguslikus lepingus fikseerida.

4.4. Soovitame kaaluda mootorsõidukite erisoodustusmaksu kaotamist, mis

mõned aastat tagasi kehtestati vastuolulistel alustel ja mille sisulist tasumise

kontrolli pole riik kunagi suutnud teostada.

Teie poolt edastatud väljatöötamiskava uuringu kohaselt osteti 2022 aastal 56 532

mootorsõidukit, millest vaid 3 984 määrati ettevõtluse kasutusse – tundub

ebaloogiliselt väike number. Riigi usalduskrediidile mõjuks positiivselt kui

maksud, mis kehtestatakse, ka kokku suudetakse koguda ning maksud ei

dubleeriks teineteist. Ühtlasi annaks erisoodustusmaksu kaotamine positiivse

signaali nii kodanikele kui ettevõtjatele, et makse ka langetatakse.

Eraldi mootorsõidukite erisoodustusmaksu ei ole olemas. Erisoodustus on

olemuselt mitterahaline palgatulu, mida tuleb tulu- ja sotsiaalmaksuga

maksustada selleks, et tagada maksustamise neutraalsus erinevate töötasu

maksmise vormide puhul.

Erisoodustuse maksustamata jätmine tekitaks majanduslikke moonutusi ja

siin ei saa ka rääkida dubleerivatest maksudest - ühel juhul maksustatakse

sisuliselt tulu (auto kasutamise võimaldamise hüve kujul) ja teisel juhul

vara.

5. Kodanik

5.1. (I.P) Nimelt on mootorsõidukimaksu seaduse paragrahv 12 lõige 1 punkt 3

vastuolus sama seaduse paragrahv 3 tooduga, samuti põhiseaduse ja terve

mõistusega.

Mootorsõidukimaksu seaduse § 3 sätestab maksu objekti, ehk mida

maksustatakse. Samas § 12 sätestab maksumäära, ehk millise

maksumääraga maksustatakse maksuobjekti. Maksumäära komponendid

13

Paragrahv 3 kohaselt on maksu objektiks mootorsõiduk, aga paragrahvis 12

arvutatakse massiosa mitte mootorsõidukilt, vaid sellele

lisaks ka võimalikelt reisijatelt ja võimalikult veoselt. Massiosa arvutuse aluseks

peaks olema sõiduki tühimass (liiklusseaduse kohaselt- tühimass on valmistaja

määratud täisvarustuses sõiduki mass ), mitte täismass (liiklusseaduses

mõiste- täismass on valmistaja määratud juhi, sõitjate ja veosega täisvarustuses

sõiduki suurim mass). Suurem enamus nendest M1 sõidukitest suudab sõita

kiiremini, kui 90km tunnis, ega sellepärast ei saa liiklustrahvi ette välja kirjutada

või kui reisida sama sõidukiga praamil, siis tuleb ikka maksta nende reisijate eest,

kes on reaalselt sõidukis, mitte võimalike ülejäänud reisijate kohtade pealt. Ka

hotellis võib ette tulla, et võimalik on võtta lisavoodi, aga kui seda ei kasutata, siis

selle pealt ju ei maksa. Ei ole teada, et eksabikaasale peaks elatisraha maksma, kui

neil ühiseid lapsi ei ole, kuigi võimalus laste saamiseks oli ju olemas. Ma ei tea

kui absurdseid näiteid peab tooma, et riigikogu liikmed saaksid aru, mida

praegusel juhul tahetakse maksustada. Kui on soov maksustada võimalikke

reisijaid ja võimalikku veost, siis tuleb selleks eraldi seadus teha. Huvitav on ka

see, et enamuses seaduse punktides on kasutuses tühimass, aga just sõiduautode

puhul on võetud äkki täismass.

Sama seaduse paragrahvis 6 toodud maksukohustuse fikseerimine 1 jaanuari

seisuga pole normaalne. Seda saab ikka arvutada tagantjärele, mitu päeva aastas

on auto registris antud isiku nimel olnud, niipalju tuleb ka maksta või siis tuleb

arvestada kuukaupa, nagu töötasu ja muid jooksvaid makse. Kui isik müüb auto

teisel jaanuaril maha, siis tema ju ei peaks selle eest 364 päeva osa maksma. Meil

on ju nn digiriik, kus autoregister toimib väga hästi, kuidas siis nüüd ei saa seda

kuidagi ühildada maksuameti süsteemiga, et maksukohustus oleks õiglane.

Lisaks jääb ebaselgeks antud seaduse eesmärk, mida sellega tahetakse saavutada?

Igal seadusel või regulatsioonil peaks olema ikkagi mingi eesmärk, praegu jääb

see selgusetuks, kas tahetakse, et loodus oleks puhtam või autopark uuem ja

turvalisem või vähendada ummikuid või ???

ja arvutusmehhanism ei ole seega maksuobjekti nimetusega määratud ega

piiratud. Seetõttu ei ole siin tegemist vastuoluga normide vahel ega ka

mitte põhiseadusega.

Massiosa arvutuse aluseks on võetud sõiduki täismass, kuna sõiduki

tühimass võib olla manipuleeritavam kui täismass. Tühimass peaks olema

muudetav nt eemaldades osa lisavarustust ja taotleda uue tühimassi

registrisse kandmist. Maks ei peaks aga olema motivaatoriks

ümberehitamisel. M1 sõidukite mootorsõidukimaks koosneb baasosast,

saaste ja kaalu komponentidest ning vanusekordajast.

Kaalukomponendina kirjeldab täismass hästi sõiduki üldist tehnilist

võimekust ja võimalikku kaalust tulenevat mõju. Nt ei ole mõeldav

igakordselt kindlaks teha, milline on konkreetse sõiduki tegelik kaal

konkreetsel liikluses kasutamise korral või keskmiselt aastas (juhi tegelik

kaal, kaassõitjate kaal, pagas, varustus jms). Nn automaksu eesmärgiks on

sõidukite keskkonnamõjude vähendamine ja eelarvevahendite hankimine

riigi toimimiseks tarvilike tegevuste rahastamiseks. Tegemist on nii

keskkonnamaksuga kui ka varamaksuga. Kuivõrd maks peaks suunama

tarbijate käitumist läbi rahalise mõjutuse, siis võib oletada, et tühimassist

lähtumisel olnuks sama mõju ja fiskaalse eesmärgi saavutamiseks tarvilik

rakendada kõrgemaid maksumäärasid.

Automaks (registreerimistasu ja aastamaks) on suunatud eelkõige

keskkonnasäästlikumate sõidukite soetamisele ja kasutamisele. Lisaks

keskkonnaeesmärgile täidab maks ka fiskaalset rolli, tagades riigile tulu

avalike kulude katteks. Sealjuures ei ole eesmärgiks vanema autopargi

jõuline kasutusest väljatõrjumine, vaid tarbijate suunamine keskkonda

vähem koormavate valikute tegemisele ning vajadusel ka autost

loobumise soodustamine.

Aastapõhisel arvestusel on loodud teatav sarnasus maamaksuga, kus

maksukohustus lasub isikul, kes 1. jaanuari seisuga on kinnistusraamatu

andmete kohaselt kinnisasja omanik. Aasta kestel sõiduki müümisel saab

mootorsõidukimaksu käsitleda hinna või tehingu komponendina.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE on

läbinud esimese lugemise. Eelnõus on arvestatud Õiguskantsleri poolt

14

Riigikogule tehtud ettepanekuid täpsustada mootorsõidukimaksu

regulatsiooni olukordades, kus sõiduk hävib või varastatakse.

5.2. (I.P) Maksumäära komponendid ja arvutusmehhanism ei ole muidugi

maksuobjekti nimetusega määratud ega piiratud, aga nende valikul ei tohi ära

unustada seda objekti ennast ja selle komponente, mida tahetakse maksustada.

Praegusel juhul maksustatakse võimalikke reisijaid ja võimalikku veost.

Tootjatehase poolt kinnitatud mootorsõiduki tühimass sisaldab ka juhi kaalu (ca

70kg) ja 90% kütuse paaki mahtuva kütuse massi. Seega oleks õiglane võtta

arvutuse aluseks tühimass.

Kõneall olev seadus maksustab kõik võimalikud reisijad, ehk eeldab, et autos on

maksimaalne arv reisijaid. Kui auto on ettevõtte omandis ja määratud

töösõitudeks, siis kas autos olevad pereliikmed või teised isikud, kes ei ole

ettevõtlusega otseselt seotud tekitavad erisoodustusmaksu kohustuse?

Palun uurida Rahandusministeeriumilt, miks võeti arvutuste aluseks

täismass? Seda selgitust ei ole vaja ainult mulle, vaid ka rahanduskomisjoni

liikmetele, sest ei ole normaalne, et seadust menetletakse nii, et selle sisu pole

arusaadav.

Teie poolt välja toodud eeldus, et hakatakse sõidukeid kuidagi ümber ehitama on

kummaline, ma ei julgeks küll eeldada, et inimesed on pahatahtlikud. Eesti

kodanikud on vägagi ausad ja maksukuulekad, aga on mingid piirid, millest üle

minnes tekib kodanikel tunne, et nende suhtes on ebaõiglaselt käitutud. Kui riigi

eelarve oleks selge ja loetav, millest saaksid aru muu hulgas ka rahanduskomisjoni

liikmed ja riigikogu liikmed, siis saaks sealt arvatavasti päris palju ridu maha

tõmmata, mis tegelikult ei ole riigi toimimiseks tarvilikud tegevused.

Ma ei saa küll nõus olla väitega, et eesmärgiks ei ole võetud vanema autopargi

kasutusest väljasurumist, sest kui vanema auto registreerimistasu on pool auto

turuhinnast, siis neid autosid enam ei saa lihtsalt müüa. Nii jäävad ikkagi paljud

autod lõpuni kasutamata.

Autost loobumise jutt võib ju tunduda ilus, aga kõik inimesed (õnneks või

kahjuks) ei ela Tallinnas. Kui Te kujutate ette, kus asub näiteks Misso alevik, siis...

Meil ei ole tramme, ei ole raudteed, ei ole sadamat ja laevaliiklust, ei ole

lennujaama, ei ole taksosid ega autorenti, ei ole ka tõukside renti või paljukiidetud

kastirattaid, ehk siis ühistransport on väga piiratud (aegadel ja suundadel). Kui

arvestada, et lähim lasteaed on 12km, lähim põhikool 20km, lähim

Vt eelmine vastus.

Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole vanemate autode kasutusest

väljatõrjumine. Üle 20 aasta vanustelt sõidukitelt tuleb tasuda vaid

baasosa, mis ongi mõeldud motiveerima neid lõpuni kasutama ning

vältima enneaegset mahakandmist.

15

riigigümnaasium 45km, lähim haigla ja tervisekeskus 45km jne. Need vahemaad

ei mahu kahjuks 15 minutilise jalutuskäigu piiridesse ja elanikel on auto

hädavajalik tarbeese, mitte staatusesümbol.

Eesmärk on küll suunata sõiduki soetamisel keskkonnasäästlikuma otsuse suunas,

aga kahjuks see meil ei tööta. Seaduse seletuskirjas on toodud Norra näide, aga

kahjuks unustatakse ära, millised on Norras inimeste sissetulekud ja millised

elektri hinnad lõpptarbijale. Eestis kahjuks, arvuta kuidas tahad, ei ole säästlik

elektriautot ega ka pistikhübriidi osta, sest hinnavahe sisepõlemismootoriga

autoga võrreldes on suur ja kõrgetest elektrihindadest ja ülekandetasudest

tulenevalt tasuvusaeg ja -kilometraaž väga pikk kui mitte võimatu.

Suhteliselt meelevaldne on võrrelda mootorsõidukimaksu maamaksuga, sest ühel

puhul on tegemist kinnisasjaga ja teise puhul tarbeesemega, käibevaraga. Kui

palju tehinguid tehakse 20 aasta jooksul ühe kinnistuga keskmiselt ja kui palju

tehinguid autoga. Mootorsõidukimaksu saab ju uut autot ostes ka praegu

proportsionaalselt arvutada, ma ei saa aru, miks ei saa siis kõiki tehinguid arvesse

võtta?

Soov on suunata keskkonnasäästlikuma auto suunas, aga kui see maainimene

tahab autot vahetada, siis peab ta tasuma aasta alguse seisuga aastamaksu oma

vanalt sõidukilt, siis peaks ta suutma selle maha müüa koos selle aastamaksu ja

registreerimistasuga koos, mis on suhteliselt võimatu ja siis tuleb tal uue auto pealt

veel omakorda aastamaks proportsionaalselt tasuda + registreerimistasu. See

rehkendus kahjuks ei anna kuidagi välja ja maainimesed pannakse veel

kehvemasse olukorda võrreldes linnainimestega.

5.3. (K.T) Kirjutan teile murega, mis puudutab autode maksustamise korda Eestis.

Minu pere sattus 2025. aastal olukorda, kus meilt nõutakse maksu kaks korda ühe

ja sama perioodi eest, kuigi meil ei olnud korraga kahte autot.

Nimelt kuulus meile aasta alguses (1. jaanuari seisuga) üks auto, mille me

müüsime märtsis. Selle eest tuleb tasuda automaks terve aasta eest. Juunis ostsime

uue auto, mille eest tuleb nüüd samuti maksta – kuigi esimene auto oli juba ammu

müüdud.

Selline maksustamise põhimõte on ebaloogiline ja ebaõiglane. Meie hinnangul

tuleks automaksu arvestada proportsionaalselt tegeliku kasutusperioodi põhjal,

nagu see on tavaks paljudes Euroopa riikides.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE-ga

luuakse alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks

proportsionaalsuse alusel jooksva aasta jooksul kuni selle ajani kui sõiduk

liiklusregistrist kustutatakse, sh sõiduki võõrandamisel välisriiki.

Aasta kestel sõiduki müümisel saab võõrandaja mootorsõidukimaksu

käsitleda hinna või tehingu komponendina. Järgmise aasta 1. jaanuaril

läheb maksuteade juba liiklusregistri andmete alusel uuele omanikule.

Jooksval maksustamisperioodil on võimalik järgijäänud

mootorsõidukimaksu summa arvutada sõiduki müügihinda.

16

Arvestades, et üldine maksukoormus on juba niigi suur (sh 2025. aasta

käibemaksutõus 24%-ni), mõjub selline topeltmaksustamine eriti rängalt

tavalistele peredele.

5.4. Olen M.K. Üksi elav pensionär ja teemaks automaks. Auto on mul 2019.a Opel

Insignia, diisel 145kw ,nelikvedu sõiduauto. Te olete teinud seaduse, kus ma pean

automaksu maksma 452,96 eur. Mul ei ole sellist raha, et tasuda see maks

teile! Kust kohast ma võtan selle raha? Mis alusel te olete selle tulemi

saanud? Kas pensionärid polegi inimesed? Te vist ei saa aru, et probleemid

majanduslikult hakkasid siis kui hakkasite mängima elektri hindadega ja muude

maksudega! Valitsus, kes tõstab pidevalt makse - näitab lihtsalt selle meeskonna

nõrkust!

Käibemaksu mitmekordsete tõstmisega ja lisaks teised maksud- hävitate ju

väikemajanduse täielikult- olete juba hävitanud. Kui targemad riigid mõtlevad

kuidas majandust elavdada ja konkurentsi võimeliseks teha maksude

vähendamisega siis teie teete vastupidi. Kahju aga pean ütlema ,et RE START

sellel riigile .

Mootorsõidukimaks e varamaks on oma olemuselt seotud vara

omamisega. Lisaks on kehtestatud erisused tulenevalt vara e sõiduki

keskkonnakoormusest, kuid samas vähendab maksukoormust sõiduki

vanus. Suhteliselt uue, raske ja kõrgema CO₂ näiduga sõidukil on maks

kõrgem, mis on ilmselt põhjuseks ka käesoleval puhul. Oleme püüdnud

mootorsõidukimaksu võimalikult taskukohaseks kujundada,

tasakaalustades nii isikute maksevõimet kui maksu eesmärki.

Siinkohal saaks soovitada, et isikul on võimalik kaaluda sõiduki

vahetamist väiksema sõiduki vastu, või siiski jätkata selle sõiduki eest

maksu tasumisega.

5.5. (M.S.) Minu küsimus puudutab kahe väga sarnaste tehniliste näitajatega sõidukite

aastamaksu kujunemist.

Võrdluses sõidukid:

1. Toyota Land Cruiser, reg.nr 780 HTZ /2020/ ja

2. Toyota Land Cruiser, reg.nr. 570 KDY /2020/.

Mootorsõiduki aastamaks esimesel sõidukil reg.nr 780 HTZ on 980.00 € aastas

ja teisel sarnaste tehniliste näitajatega ning sama kategooria sõidukil on aastamaks

AINULT 216,00 €!

Kas järgmiste tehniliste andmete erinevus on väärt 764.- euro suurust hinnavahet?

Andmete võrdlus:

tühimass:

780 HTZ – 2401 kg

570 KDY – 2309 kg

Tühimasside erinevus: sõidukil reg.nr. 780 HTZ on 92 kg raskem.

Kandevõime:

780 HTZ – 589 kg

570 KDY – 681 kg

Kandevõime erinevus: sõidukil reg.nr. 570 KDY on 92 kg suurem.

Toodud näites tuleneb kahe sarnase sõiduki aastamaksu erinevus

peamiselt sellest, et mudelite varustus mõjutab sõiduki tehnilisi näitajaid

(tühimassi ja kandevõimet), mille alusel arvutatakse võimsuse ja

kandevõime jagamisel tekkiv koefitsient. Sellest tulenevalt võib

maksuerinevus kujuneda oluliselt erinevaks.

17

Kas selliste tehniliste andmete realt reale tõstmisega tekitatav hinnavahe on ikka

ÕIGLANE ja TÄNASES EESTIS LUBATUD?

Samuti võrdlesin heitmenormi CO2 (WLTP), mis on sõidukil reg.nr. 780 HTZ

7g/km kohta suurem. Kui erinevus tuleb siit, KAS SIIS IGA GRAMM on tõesti

100.- EUROT VÄÄRT?!

5.6. (T.A) Soovin Riigikogult selget vastust:

1. Miks peab tavaline inimene maksma maksu varade eest, mida tal enam

pole?

2. Miks on maksusüsteem üles ehitatud eeldusel, et omamine = saastamine,

isegi kui see vara ei liigu ega eksisteeri kasutataval kujul?

3. Kuidas on tagatud inimeste põhiseaduslik kaitse, kui EMTA saadab

täitemenetlust enne, kui vaided on läbi vaadatud?

Lisaks soovin rõhutada, et minu kui tavakodaniku silmis on see maks vastuolus

Eesti Vabariigi põhiseadusega, eelkõige:

• PS § 10 – Inimväärikuse ja õiguspärase ootuse põhimõte. Ei ole väärikas

ega õiglane nõuda maksu vara eest, mida enam ei eksisteeri;

• PS § 11 – Proportsionaalsuse põhimõte. Maksukoormus ei tohi olla

ebamõistlik ega inimese elulist olukorda ignoreeriv;

• PS § 12 – Võrdsus seaduse ees. Maks ei arvesta inimeste erinevat

elukohta, vajadusi ega tegelikku olukorda;

• PS § 13 – Õigus riigi ja seaduse kaitsele. Praegu tunnen, et mind selle

eest ei kaitsta;

• PS § 14 – Riigivõimu kohustus tagada põhiõigused. Seda ei ole tehtud,

kui ähvardatakse täitemenetluse ja kontode arestimistega, lähtudes

seadusest, mille põhiseaduspärasus on küsimärgi all.

1. Kui silmas on peetud, et sõiduk on liiklusregistrist kustutatud, siis

eelnõuga 677 SE on juba ette nähtud, et maksukohustus lühendatakse

proportsionaalselt kuni sõiduki liiklusregistrist kustutamiseni. Sellisel

juhul ei pea maksma vara eest, mida enam registris ei ole ega mida ei ole

võimalik kasutada. Eelnõu peaks jõustuma veel sel aastal. Siseriikliku

võõrandamise korral jääb maksukohustus aga kehtiva seaduse kohaselt

endisele omanikule kuni kalendriaasta lõpuni ning uus omanik võtab

kohustuse üle alates järgmise aasta 1. jaanuarist.

2. Mootorsõiduki puhul kaasneb negatiivne välismõju juba üksnes selle

tootmise ja hilisema utiliseerimisega, mitte vaid tulenevalt selle

kasutusest. Kastustus sihib enam kütuseaktsiis.

3. Täitemenetluste osas jäävad kehtima üldised põhimõtted, mille kohaselt

vaide esitamine ei peata täitemenetluse algatamist, välja arvatud juhul, kui

seadus sätestab teisiti.

5.7. (T.T) Kirjutan Teile kui Eesti Vabariigi kodanik, kellele on saadetud Maksu- ja

Tolliametist teade mootorsõidukimaksu tasumise kohustuse kohta. Olen saanud

EMTA-lt ametliku hoiatuse, et kui 10 päeva jooksul ei ole maksu tasutud,

alustatakse minu suhtes sundtäitmist.

Sundtäitmise rakendamine kurnaks mind väga. Maksukorralduse seaduse § 128

lõike 1 alusel algatatav täitemenetlus toob endaga kaasa varade arestimise ja muud

piirangud, mis minu elujärku oluliselt halvendaksid. Seda enam, et tänaseks ei ole

mul enam neid sõidukeid, mille eest minult nüüd raha nõutakse. Need autod on

maha kantud ega osale enam liikluses, ent mulle esitatakse maksuarve nende

Vt eelmine vastus.

Täiendavalt: Riigikogu rahanduskomisjon on algatanud

mootorsõidukimaksu seaduse muudatuse, mille eesmärgiks on

mootorsõidukimaksu proportsionaalne vähendamine ja asjaomasel juhul

ka tagastamine sõiduki liiklusregistrist kustutamisel. Selleks lühendatakse

tagasiulatualt jooksva aasta mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi

kuni sõiduki liiklusregistrist kustutamiseni. Selleks teeb maksuhaldur

mootorsõidukimaksu ümberarvutuse ja määrab maksu uuesti. Lisaks,

eelnõuga kavandatakse ka maksukohustuse peatamist sõiduki ajutisel

18

kunagise omamise eest. Kuidas on võimalik nõuda raha millegi eest, mida enam

ei eksisteeri? Maksunõue on minu kui tavalise maainimese jaoks

ebaproportsionaalselt koormav.

Soovin Riigikogult selget vastust:

1. Miks peab tavaline inimene maksma maksu varade eest, mida tal enam

pole?

2. Miks on maksusüsteem üles ehitatud eeldusel, et omamine saastamine,

isegi kui see vara ei liigu ega eksisteeri kasutataval kujul?

3. Kuidas on tagatud inimeste põhiseaduslik kaitse, kui meid MTA saadab

täitemenetlust enne, kui vaided on läbi vaadatud?

kustutamisel ajaks, mil see on varguse tõttu Politsei- ja Piirivalveameti

poolt tagaotsitavaks kuulutatud.

Tegemist on alles Riigikogu menetluses oleva eelnõuga. Ja olgugi, et

eelnõus on kavandatud uue regulatsiooni tagasiulatuv kohaldamine alates

käesolev aasta algusest, peab arvestama sellega, et käesoleval aastal on

esimene mootorsõidukimaksu tasumise tähtaeg juba möödunud. Eelnõu

seletuskirjas on selle olukorra kohta toodud järgmine näide. Kui sõiduk

maksusummaga 120 eurot kustutati liiklusregistrist 2025. aasta 31.

jaanuaril, pidanuks isik 2025. aasta 15. juunil siiski tasuma ära poole

maksust ehk 60 eurot (mootorsõidukimaksu seaduse § 7). Maksuteade on

haldusakt ja see kehtib kuni kehtetuks tunnistamiseni, kehtivusaja

lõppemiseni, haldusaktiga antud õiguse lõpliku realiseerimiseni või

kohustuse täitmiseni (maksukorralduse seaduse § 61). Seega, alles pärast

eelnõu seadusena vastuvõtmist ja jõustumist arvutab maksuhaldur välja ja

määrab uue vähendatud maksusumma. Toodud näite puhul jääks eelnõu

kohaselt isiku maksukohustuseks 2025. aastal 10 eurot ja 50 eurot ning

enammakstud summa kantakse tagasi tema ettemaksukontole.

„Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse“ eelnõu dokumendid ja

menetlusinfo leiab Riigikogu kodulehelt eelnõu 677 SE kaardilt.

5.8. (T.T) Palun edastage rahanduskomisjonile järgmised ettepanekud seoses eelnõuga

677 SE:

• Võtta seaduse muudatuse menetlemisel arvesse juhtumid, kus

maksukohustus on määratud hävinud või registrist kustutatud sõidukite

eest, ning tagada nende inimeste maksuvabastus või maksutagastus ilma

täiendava vaideprotsessita.

• Lisada seadusesse selge põhimõte, et maksukohustus lõpeb vara

liiklusregistrist kustutamisega ega ulatu üle selle aja.

• Peatada täitemenetluste algatamine juhtumites, kus vaie on esitatud ja

lahendamata, et kaitsta inimesi põhjendamatu varalise kahju eest.

Eelnõuga 677 SE on juba ette nähtud, et maksukohustus lühendatakse

proportsionaalselt kuni sõiduki liiklusregistrist kustutamiseni, sh juhul,

kui sõiduk on hävinud või võõrandatud välisriiki. Sellisel juhul ei pea

maksma vara eest, mida enam registris ei ole ega mida ei ole võimalik

kasutada. Siseriikliku võõrandamise korral jääb maksukohustus aga

kehtiva seaduse kohaselt endisele omanikule kuni kalendriaasta lõpuni

ning uus omanik võtab kohustuse üle alates järgmise aasta 1. jaanuarist.

Täitemenetluses jäävad kehtima üldised, väljaspool mootorsõidukimaksu

seaduse reguleerimisala kehtivad põhimõtted, mille kohaselt vaide

esitamine ei peata täitemenetluse algatamist, välja arvatud juhul, kui

seadus sätestab teisiti.

6. Transpordiamet

6.1. Sõiduki registreerimisel tasutav registreerimistasu (vt liiklusseadus § 19016) on

praegu kehtiva regulatsiooni alusel tagastatav juhul, kui sõiduk kustutati Eesti

liiklusregistrist eesmärgiga võtta see kasutusele väljaspool Eestit (vt liiklusseadus

§ 19027).

Vastab Kliimaministeerium.

19

Transpordiameti ettepanek on muuta liiklusseaduse § 19027 sätteid nii, et

registreerimistasu oleks tagastatav ka siis, kui sõiduk kustutatakse Eesti

liiklusregistrist seoses selle lammutamisega jäätmekäitleja poolt või selle

hävinemisega selliselt, et seda ei saa enam nõuetekohaselt lammutada.

Lisaks võiks registreerimistasu olla tagastatav ka siis, kui sõiduk

kustutatakse Eesti liiklusregistrist seoses asjaoludega, et see on varastatud

ning selle tagaotsimisega seotud toimingud on lõpetatud (enam ei otsita

aktiivselt taga).

Selgituseks, et kui toimub näiteks selline liiklusõnnetus, mille tagajärjel ei ole

sõidukit enam majanduslikus mõttes mõistlik taastada, liigub see jäätmekäitleja

kätte, kes selle lõplikult lammutab, misjärel sõiduk liiklusregistrist kustutatakse.

Need on õnnetud olukorrad, millest inimesed võivad ennast leida ning oleks igati

inimlik ja loogiline, et inimestel tekib vähemalt võimalus registreerimistasu tagasi

taotleda, sest sõidukit, mille registreerimise eest tasuti suur summa, ei ole enam

võimalik kasutada.

7. Õiguskantsler

7.1. Viia mootorsõidukimaksu seadus ja liiklusseadus kooskõlla Eesti Vabariigi

põhiseaduse §-dega 11, 14, 32 ja 12.

Leian, et kuna mootorsõidukimaksu seaduses ja liiklusseaduses puuduvad sätted,

mis arvestaksid vara hävimise või muid kasutusest väljalangemise juhtumeid, on

mootorsõidukimaksu seadus (MSMS) ja liiklusseadus (LS) vastuolus Eesti

Vabariigi põhiseaduse (PS) §-dega 11, 12 ja 32. Liiklusseaduses puuduvad

mitmed olulised registreerimistasu administreerimist reguleerivad sätted, mistõttu

on liiklusseadus vastuolus ka PS §-ga 14.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seadus 677 SE eelnõuga luuakse

alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks. Õigus

lühendamiseks tekib kahel juhul. Kui sõiduk liiklusregistrist kustutatakse,

lühendatakse jooksva aasta maksustamisperioodi kuni selle ajani. Samuti

peatatakse maksukohustus sõiduki ajutisel kustutamisel ajaks, mil see on

varguse tõttu Politsei- ja Piirivalveameti poolt tagaotsitavaks kuulutatud.

Sellega viiakse mootorsõidukimaks kooskõlla põhiseadusega ja tagatakse

proportsionaalne omandipõhiõiguse piirang.

7.2. Pöördusin 26.02.2025 Riigikogu poole ettepanekuga mootorsõidukimaksu

seaduse ja liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla viimiseks. Riigikogu otsustas

10.04.2025 õiguskantsleri ettepaneku täita. Riigikogu esimees tegi Riigikogu

kodu- ja töökorra seaduse § 152 alusel rahanduskomisjonile ülesandeks algatada

eelnõu mootorsõidukimaksu seaduse ja liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla

viimiseks. Kahjuks ei ole seaduseelnõu seni algatatud.

Vastav eelnõu 677 SE soovitud muudatusteks on läbinud esimese

lugemise 6.10.2025.

20

Viimasel ajal on õiguskantsler saanud mitmeid pöördumisi inimestelt, kelle

sõiduk on 2025. aasta jooksul hävinud või konfiskeeritud. Olgugi, et Riigikogu

leidis, et maksu võtmine sellistel juhtumitel on põhiseadusvastane, nõutakse

inimestelt ikkagi maksu tähtpäevaks tasumist. Õiguskantsleri poole on pöördunud

ka miinimumsissetulekuga inimesi, kelle jaoks on maksu tasumise esimeseks

tähtpäevaks tasuda tulev summa ülejõukäivalt suur. Inimestelt nõutakse maksu

tasumist, kuigi maksustatav vara on hävinud.

Vaatamata tekkinud viivitusele pole õiguskantsler seni Riigikohtusse pöördunud.

Asi on selles, et igal juhul on vaja uusi norme, mida Riigikohus Riigikogu asemel

kehtestada ei saa.

Palun Teil eelnõu algatada ja näha selles ette sätted, mis aitavad juba kannatanud

inimesi. Üks võimalus on näha ette, et hävinud, konfiskeeritud jms sõidukeid

puudutavad muudatused jõustuvad tagasiulatuvalt alates 2025. aasta 1. jaanuarist.

Ühtlasi saaks anda maksumaksjatele õiguse taotleda enammakstud maksusumma

tagasi (nt perioodi eest, mil hävinud mootorsõiduk oli liiklusregistrist kustutatud

või varastatud, konfiskeeritud vms mootorsõiduk oli ajutiselt kustutatud). Juhul,

kui tehniliselt on see võimalik, saaks teha ka nii, et riik korrigeerib maksuteated

liiklusregistri andmete põhjal omal algatusel ning tagastab enammaksed

ettemaksukontodele, ilma et inimesed peaks eraldi tagastusnõuet esitama.

7.3. Riigikogu algatas õiguskantsleri 26.02.2025 Riigikogule tehtud ettepaneku

täitmise eesmärgil käesoleva aasta 16. juunil mootorsõidukimaksu seaduse

muutmise seaduse eelnõu (677 SE).

Eelnõus on praegu puudu liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla viimiseks

vajalikud sätted. Riigikogu otsustas ka need luua ja nende loomine tehti

rahanduskomisjoni ülesandeks. Palun Teil eelnõu täiendada ning näha ette sätted

ka registreerimistasu tagastamiseks juhtumil, kui sõiduk pärast

registreerimistoimingut hävib või varastatakse (ettepaneku punktid 37-40, 45-47),

samuti registreerimistasu administreerimist reguleerivad üldsätted (ettepaneku

punktid 48-50).

Hetkel ei ole registreerimistasu tagastamise sätteid plaanis laiendada.

Inimestel on võimalik oma vara hävimise ja varguse vastu kindlustada ja

seeläbi riske maandada. Kui maksumaksjal on vabatahtlik

sõidukikindlustus, võetakse kindlustusjuhtumi korral kahju hüvitamisel

arvesse ka uue sõiduki soetamiskulu. Selle kulu osa võib olla ka uue

sõiduki soetamisel makstav registreerimistasu (hüvitise suurus oleneb

kindlustuslepingust) või makstakse lihtsalt välja lepingus kokku lepitud

summa.

1

Rahandusministeeriumi kommentaarid Rahanduskomisjonile saadetud pöördumistele

20. oktoober 2025. a

1. ALD Automotive Eesti AS

1.1. Ettepanek MSMS § 5 põhiseadusega kooskõlla viimiseks.

ALD majandustegevuseks on sõiduautode pikaajaline rent, sh on rendilepinguid

võimalik sõlmida kestusega 24 kuni 60 kuud, kusjuures keskmise rendiperioodi

pikkuseks on 36 kuni 48 kuud. Keskmine autoliisingu periood Eestis on samuti 24

kuni 60 kuud.

Liisinguandja ärimudel erineb ALD ärimudelist peamiselt selle poolest, et

sõiduauto kasutaja poolt liisinguandjale makstav kasutustasu kannab intressi.

Kapitalirendi tüüpi liisingu puhul on erisuseks veel kasutaja lepinguline kohustus

sõiduauto liisinguandjalt liisinguperioodi lõpus välja osta. Valdavas osas, sh

lepingu perioodi pikkus, reeglina igakuiselt makstav kasutustasu, sõiduauto

omandi jäämine selle kasutusse andjale lepinguperioodi vältel ning kasutaja

registreerimine vastutava kasutajana liiklusregistris, on rendileandjate ja

liisinguandjate väärtuspakkumised klientidele sarnased, sealjuures eriti

kasutusrendi kontekstis.

Sellele vaatamata tuleneb MSMS § 5 p-dest 1 ja 2, et rendileandjad on

mootorsõidukimaksu adressaadid erinevalt liisinguandjatest, kelle puhul tasuvad

mootorsõidukimaksu liisinguvõtjad. See tähendab sarnaste isikute põhjendamatut

ebavõrdset kohtlemist PS § 12 mõttes. Kuigi rendilepingus on võimalik ette näha

kliendi kohustus hüvitada mootorsõidukimaks rendileandjale, ei muuda see

maksuõiguslikku vastutajat vastava maksukohustuse eest nt olukorras, kus rentnik

rikub lepingut ega tasu maksusummale vastavat summat. Samuti tähendab

täiendav lepinguline regulatsioon täiendavat rendileandja finants- ja

administratiivkoormust. Selline koormus puudub samal ajal aga liisinguandjatel.

Ebavõrdne kohtlemine on eriti reljeefne just kasutusrendi kui liisingutüübi puhul.

Teadaolevalt jagunevad liisingutooted krediiditurul kaheks: kapitalirent ja

kasutusrent. Kui kapitalirendi puhul on liisinguvõtjal kohustus sõiduk

liisinguperioodi lõpus omandada,1 1 Võlaõigusseadus II. Kommenteeritud

väljaanne. Tallinn : Juura, 2019. § 361 komm., p 3.2.2.a). siis kasutusrendi puhul

Rahandusministeeriumi hinnangul ei ole renditeenuse pakkujad ja

liisinguettevõtjad sarnane grupp. Mida erinevamad on võrreldavad grupid

sisuliselt, seda erinevamalt võib seadusandja neid kohelda.

Mootorsõidukimaksu seaduses (MSMS) on liisinguandjate eristamisel

legitiimne eesmärk. Piirates isikute ringi, kes on kasutajatena

mootorsõidukimaksu maksmise eest vastutavad, on oluliselt maandatud

ka risk vastutava kasutuskorra kuritarvituseks.

Liisinglepingute puhul on erandi kehtestamine sobiv, vajalik ja

mõõdukas. MSMS-s ettenähtud meede tagab, et vastutavaks kasutajaks

määratud isikutele läheb maksukohustus üle ainult juhtudel, kui see

äriühing allub Finantsinspektsiooni või Rahapesu Andmebüroo

järelevalvele, mis on vajalik maksuriski maandamiseks. Tegu ei ole

intensiivse mõjuga rendileandja põhiõigustele, sest nii liisingu kui

pikaajalise rendi lepingu korral maksab mootorsõidukimaksu kulu ühel

või teisel moel klient, mitte äriühing.

Ettepanek muuta säte selliselt, et maksukohustus lasuks vastutaval

kasutajal sõltumata omaniku isikust, on sisuliselt oluline ja vajaks

põhjalikku õiguslikku ja majanduslikku analüüsi.

2

sellist kohustust ei ole. Samas. § 361 komm., p 3.2.3.a) Kasutusrent vastab

kõikidelt tunnustelt auto kasutamisele rendilepingu alusel, v.a. erisus, et

liisinguandja ei rendi sõidukit välja olemasolevast autopargist, vaid omandab selle

eelnevalt müügilepingu alusel. Kapitalirendi puhul lisandub täiendava erisusena

liisinguvõtjal lasuv sõiduki väljaostukohustus. Need erisused ei ole sedavõrd

olulised, et õigustaksid liisinguandjate eeliskohtlemist MSMS § 5 p 2 sätestatud

erandiga. Põhilises osas on liisingu ja rendi puhul tegemist sarnase õigusliku ja

majandusliku suhtega, millele õiguspoolest viitavad ka eri tüüpi liisingute

majanduslikku sisu kirjeldavad terminid „kasutusrent“ ja „kapitalirent“.

MSMS § 5 p 2 legitiimse eesmärgina on käimasolevas haldusasjas tõstatatud

varikehade kasutamise võimalus mootorsõidukimaksu tasumisest

kõrvalehoidmiseks. Mõistame antud väidet selliselt, et esineb väidetavalt risk, et

omanik annab sõiduauto kasutamise üle vastutavale kasutajale või annab selle

näiliselt üle mootorsõidukimaksu tasumata jätmise eesmärgil. Seadusandja aga ei

analüüsinud põhjalikumalt selle väidetava maksudest kõrvalehoidumise

võimaluse elluviidavust ega potentsiaalset mõju. See jääbki kontrollimatuks, et

kas selline risk eluliselt üldse eksisteerib. Teiseks on ilmselgelt

ebaproportsionaalne asuda sellist hüpoteetilist ja täpsustamata riski maandama

viisil, mis tekitab ühes ja samas majandussektoris massiivse ebavõrdse

kohtlemise.

Võib oletada, et rahandusministeerium on lähtunud sellest, et liisinguandjate

puhul on variisikute kasutamise risk (kui seda saab üldse piisavalt kaalukaks

riskiks pidada) väiksem, sest nad tegutsevad Finantsinspektsiooni kontrolli all.

Samas on raske mõista, et miks riik peab liisinguandjaid maksukäitumise osas

usaldusväärsemaks pelgalt seetõttu, et liisinguandjad on Finantsinspektsiooni

kontrolli all erinevalt rendileandjatest. Finantsinspektsiooni kontroll ja väljastatud

tegevusluba on vaid riigi kinnitus selle kohta, et liisinguandja vastab turule

sisenemise regulatiivsetele nõuetele loa väljastamise ajal. Tegevusloa andmisel

riik ei anna ega saagi anda tulevikku suunatud hinnangut ettevõtja

maksukäitumisele. Seega ei saa tegevusloa olemasolust teha liisinguandjate

eeldatava maksukäitumise kohta mingeid järeldusi.

Lisaks eelnevale on MSMS-i kehtestamisel jäänud täielikult tähelepanuta see, et

MSMS § 5 p-ga 2 on kehtestatud PS § 12 vastane ebavõrdne olukord Eestis

registreeritud rendileandjate ja välisriigis registreeritud (nt filiaali kaudu

tegutsevate) rendileandjate vahel. MSMS § 5 p-st 2 tulenevalt maksab

3

mootorsõidukimaksu vastutav kasutaja ka juhul, kui sõiduki omanik on

mitteresidendist juriidiline isik, kes ei ole Eestis registreeritud. Nii Eestis

registreeritud kui piiriüleselt (nt filiaali või harukontori kaudu) tegutsevad

rendileandjad kuuluvad PS § 12 seisukohalt võrreldavate isikute gruppi –

juriidilistest isikutest sõidukite rendileandjad. Ilmselt põhjusel, et välisriigis

registreeritud juriidiliselt isikult on mootorisõidukimaksu sissenõudmine

administratiivselt keerukam, on kehtestatud MSMS § 5 p-ga 2 erand, mille

tagajärjeks on Eestis registreeritud rendileandjate ja piiriüleselt tegutsevate

rendileandjate ebavõrdne kohtlemine. Puudub piisavalt kaalukas põhjus, miks

peaks MSMS § 5 p 2 kaudu pakkuma teistes riikides registreeritud

rendileandjatele eelisseisundit Eestis registreeritud rendileandjatega võrreldes.

Kaalukaks põhjuseks ei ole see, et riigil tekib eelduslikult raskusi teistes riikides

registreeritud juriidilistelt isikutelt maksu sissenõudmisega.

Riigikogul on võimalik liisinguandjate ja rendileandjate PS § 12 vastane

ebavõrdne kohtlemine lõpetada, algatades vastav seaduseelnõu MSMS § 5 p 2

muutmiseks. Mõistlikult ei ole põhjendatud valik asetada mootorsõidukimaksu

tasumise kohustus vastutavale kasutajale üksnes juhul, kui sõiduki omanik on

liisinguandja, mitteresidendist füüsiline isik või juriidiline isik, kes ei ole Eestis

registreeritud. Võrdse kohtlemise tagamiseks tuleks juhul, kui liiklusregistri

kohaselt on sõidukil vastutav kasutaja, asetada mootorsõidukimaksu tasumise

kohustus vastutavale kasutajale ja seda sõltumata sellest, kes on sõiduki omanik.

MSMS § 5 p-st 2 tuleks seega kaotada isikuline kvalifikatsioon („kui sõiduki

omanik on liisinguandja, mitteresidendist füüsiline isik või juriidiline isik, kes ei

ole Eestis registreeritud.“) ja punkt kehtestada sõnastuses „liiklusseaduse § 2

punkti 93 tähenduses vastutava kasutaja olemasolul vastutav kasutaja.“.

1.2. Ettepanek MSMS-i § 10 põhiseadusega kooskõlla viimiseks.

MSMS ei näe ette regulatsiooni, mis sätestaks, et juhul, kui mootorsõiduk

maksustamisperioodi jooksul kasutaja tahtest olenemata kasutusest välja langeb,

siis mootorsõidukimaksu ei pea tasuma ja see kuulub tagastamisele aja eest, mis

järgneb mootorsõiduki kasutusest väljalangemisele, nt varguse või sõiduki

hävimise tõttu.

MSMS § 10 (pealkirjaga „Maksu tagastamine“) sätestab, et mootorsõiduki

võõrandamise või kasutusõiguse ülemineku korral maksustamisperioodi kestel

maksustamisperioodi eest tasutud mootorsõidukimaksu ei tagastata ja

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE-ga

luuakse alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks

proportsionaalsuse alusel jooksva aasta jooksul kuni selle ajani kui sõiduk

liiklusregistrist kustutatakse.

Sõiduk kustutatakse liiklusregistrist lõplikult kas omaniku kolimisel teise

riiki, kui sõiduk kantakse seal registrisse; EUROINFO alusel

Transpordiameti poolt; lammutustõendi alusel; omaniku avalduse,

Keskkonnaameti, Politsei- ja Piirivalveameti või päästeameti tõendi alusel

või võõrandamisel välisriiki. Nii kustutamisel kui tagaotsitavaks

4

maksusummat ei vähendata. Säte ei sisalda erandeid, eelkõige erandeid sõiduki

tahte vastase kasutusest väljalangemise puhuks, mille esinemise korral maks

tagastatakse või maksusummat vähendatakse. Õiguskantsler on olnud seisukohal,

et selliste erandite puudumine on põhiseadusevastane ning see on toonud kaasa

ülemäärase omandipõhiõiguse (PS § 32 lg 1) riive.

Lisaks on põhjust kahelda ka selles, kas omandipõhiõiguse proportsionaalseks

piiranguks saab pidada MSMS §-s 10 sätestatud reeglit, mille kohaselt sõiduki

omandi või kasutusõiguse üleandmine ei mõjuta maksustamisperioodi

maksukohustust. MSMS § 10 selle kehtivas sõnastuses loob olukorra, kus

ettevõtja, kes vahetab enda senise autopargi autod osaliselt või täielikult

keskkonda säästvamate vastu, peab sellele vaatamata maksma

mootorsõidukimaksu terve aasta kohta nendelt vähem keskkonnasäästlikelt

sõidukitelt, mis ta välja vahetas. Raske on näha õigustust reeglile, mis toob kaasa

olukorra, kus varamaksu tuleb tasuda varalt, mida isiku omandis või kasutuses

enam polegi ning mille omamisest või kasutamisest talle seetõttu ühtegi hüve ei

tulene ega tulene ka kahju keskkonnale.

Mootorsõidukimaksu tasumise kohustus peaks ajaliselt piirduma omaniku või

vastutava kasutaja staatuse lõppemisega, sõltumata sellest, mis põhjusel see

lõppeb. See tähendab, et kui riik MSMS-i muutmisel ei loobu tänasest loogikast,

mille kohaselt maksukohustus tekib 1. jaanuari registriandmete järgi, peab olema

ette nähtud võimalus vähemalt taotleda maksutagastust ning maksukohustuse

vähendamist, kui omand sõidukile või vastutava kasutaja kasutusõigus sõiduki

suhtes lõppeb maksustamisperioodi jooksul.

märkimisel on maksustamisperioodi lühendamise menetlust alustavaks

sündmuseks just need konkreetsed kanded.

Mõistame Teie tähelepanekut kus ettevõtja, kes vahetab oma autopargi

keskkonda säästvamate sõidukite vastu maksustamisperioodi kestel, on

kohustatud tasuma mootorsõidukimaksu terve aasta eest ka nende vähem

keskkonnasäästlike sõidukite pealt, mida ta enam ei oma ega kasuta.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE raames ei

ole planeeritud maksustamisperioodi kestel sõiduki Eesti-sisesel

võõrandamisel mootorsõiduki aastamaksu arvestamist proportsionaalsuse

alusel. MSMS alusel määratakse maks 1. jaanuari liiklusregistri andmete

alusel, kogu kalendriaasta eest ette. Sõiduki võõrandamisel

maksustamisperioodi kestel on võimalik mootorsõidukimaks hinna sisse

arvestada.

2. Autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL)

2.1. Mootorsõidukimaksu seaduse(edaspidi MSMS) vastuvõtmisel olid ühes seaduses

sees nii mootorsõidukimaks ja registreerimistasu.

Tänaseks on registreerimistasu sätestatud liiklusseadusega (mis pole

maksuseadus) peatükis 123

Liiklusseaduses pole maksukorralduse seadusele viidatud ja maksukorralduse

seadus sellele tasule ei kohaldu.

Tutvudes Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seadus eelnõu 694 SE I

muudatusega 4

4) paragrahvi 12 täiendatakse lõikega 10 järgmises sõnastuses:

Selgitame, et MSMS-i vastuvõtmisel võisid mootorsõidukimaks ja

registreerimistasu olla küll ühes õigusaktis, kuid sisuliselt olid ja on nad

siiski erinevates seadustes. Samuti on maks mootorsõidukimaks üks

riiklikest maksudest, millele tõepoolest kohaldatakse maksukorralduse

seaduses sätestatud, kuid registreerimistasu on tasu, millele piisab

liiklusseaduses sätestatust.

Registreerimistasu on oma olemuselt siiski tasu sõiduki registreerimise

eest. Vt täiendav kommentaar 7.3.

5

„(10) M1-kategooria mootorsõiduk, millel on rohkem kui seitse istekohta,

maksustatakse N1-kategooria mootorsõiduki maksumääraga.“;

Ettepanek viia vastav muudatus sisse samuti Liiklusseadusesse § 19022

Õiguskantsleri kirja pealkiri "Ettepanek mootorsõidukimaksu seaduse ja

liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla viimiseks" ning kogu sisu viitab, et

põhiseadusega on vaja kooskõlla viia mõlemad seadused.

Liiklusseaduses pole ette nähtud registreerimistasu tagastamist, juhul kui

mootorsõiduk pärast registreerimistoimingut hävib või see varastatakse ja jääb

kadunuks. Registreerimistasu ei ole kulupõhine lõiv toimingu tegemise eest, seega

ei saa registreerimistasu tagastamata jätmist põhjendada sellega, et isik on tasu

maksnud ja selle eest toimingu saanud.

2.2. Ettepanek tulenevalt eeltoodust vaadelda mootorsõidukimaksu ja

registreerimistasu muudatusi koos analoogselt seaduse vastuvõtmisele ning

viia muudatused sisse mõlemasse.

Kuna vastuvõetud Mootorsõidukmaksu seaduse seletuskirja mõjuanalüüsi osa ei

vasta tänase hetke tegelikkusega:

• Plaanitud registreerimistasu 137 miljonist on tegelik laekumine ca 57

miljonit.

• 2026. aasta riigieelarve Kliimaministeeriumi tulurea kohaselt

planeeritakse registreerimistasust saada 120 miljonit, mis erineb

realistlikust prognoosist 58 miljoni võrra.

• Lisaks toimub alalaekumine muudelt maksudelt maksudelt nagu käibe- ja

sotsiaalmaks ning töötuskindlustusmaksed töötukassasse. Hinnanguliselt

ca -100 miljonit aastas.

Selgitame, kuigi teatud osas tuleb mootorsõidukimaksu ja

registreerimistasu koos vaadata, on nad siiski erinevad koormised ja

nende puhul võib rakendada erinevaid regulatsioone.

Koos vaadatakse neid mõjus keskkonnahoiule ning samuti on maksu ja

tasu alused sarnased (CO₂, mass). Erinevad on järelevalvemeetmed,

samuti tasumise korraldamine ja pädev asutus.

Ka õiguskantsler on märkinud, et uue maksu ja tasu puhul on paratamatu,

et neid tuleb hiljem õigusselguse huvides täiendada, kuid muudatused ei

pea ega saagi olla alati mõlema puhul ühesugused.

2.3. Ettepanek lisada 694 SE I juurde muudatus, MSMS § 18. Järelhindamine,

toimuks varem kui hetkel seaduses märgitud hiljemalt 2030. aastal .

Mootorsõidukimaksu ja registreerimistasu järelhindamine on planeeritud

hea õigusloome ja normitehnika eeskirja alusel. Selleks ajaks on maksu

kehtestamisest möödunud viis aastat ja on võimalik anda laiapõhjaline

ning sisuline ülevaade maksu mõjust eesmärkidele. Me ei pea vajalikuks

seda kuupäeva ettepoole tuua.

Seda öeldes märgime, et alati on võimalik teha vahekokkuvõtteid ja

analüüse mõnes konkreetses aspektis, nt laekumine, mõju eelarvele,

rakendamise kitsaskohad vms.

6

3. Eesti Puuetega Inimeste Koda

3.1. Eesti Puuetega Inimeste Koda (EPIKoda) pöördub Riigikogu Rahanduskomisjoni

ja Rahandusministeeriumi poole, sest 01.01.2025 vastuvõetud

mootorsõidukimaks on praktikas osutunud puuetega inimestele ebaõiglaselt

koormavaks. Eelnõu menetlemise käigus räägiti peaasjalikult keskmisest

kuumaksust summas 10-15 eurot, kuid kahjuks küündivad suurematel

kohandustega sõidukitel maksud 600-1000 euroni aastas, mis on äärmiselt

koormav olukorras, kus puuetega inimeste suhteline vaesus on võrreldes kogu

elanikkonnaga 10 aastaga kahekordistunud – kogu elanikkond (2011- 17,5% vs

2023- 20,2%) vs puudega inimesed (2011- 26,1% vs 2023- 41,1%).

Meenutuseks, EPIKoja algne soov oli saada maksuvabastus eelkõige neile

sihtgruppidele, kelle jaoks iseseisev ühistranspordi kasutamine nii tervisliku

seisundi kui ligipääsetavuse tõttu on keeruline, kui mitte võimatu. Meie

liikmesorganisatsioonidega maksudebati käigus arutelusid pidades leidsime

ühiselt, et lausaline maksuvabastus ei ole ilmtingimata see, mida heitlikul

poliitmaastikul taotleda, sest puudega inimeste ja nende perede vaatest on palju

teemasid, mis riigipoolset ja seega ka kaaskodanike poolset tuge ja panust

eeldavad – kvaliteetsed ja kättesaadavad teenused, ligipääsetavus, ajakohased ja

sihitud toetused, mis kõik on vajalikud eelkõige selleks, et puudega inimesed ja

nende lähedased saaksid võimalikult võrdväärselt ühiskonnaelus osaleda, haridust

omandada, ka tööl käia. Ühiselt jõuti kohandatud autode vabastamiseni

automaksust. Kahjuks see erisus kaotati, viidates ebavõrdsele kohtlemisele

puuetega inimeste hulgas, kuigi positiivne diskrimineerimine on lubatud ning

meie hinnangul oleks maksuvabastuse erisus sellega põhjendatud. Reaalsed

elulised olukorrad näitavad, et mootorsõidukimaksuvabastus kohandatud autodele

oleks olnud õiglane meede, et mootorsõidukimaks ei muutuks puudega inimestele

koormavaks.

Sageli on kohandatud auto puudega inimesele ainuke viis liikumiseks. Füüsilise

keskkonna loomisel ja kohandamisel ei arvestata tihti ligipääsetavuse nõuetega

ning tehakse endiselt vigu, mis raskendavad puuetega inimeste osalemist

igapäevaelus võimalikult iseseisvalt, sealhulgas transpordi kasutamisel. Enamikes

maakondades ei ole ühistransport ligipääsetav, maakondade vahelistel liinidel ei

ole võimalik ratastooliga bussi peale minna, isegi kui on võimalus maksta pileti

eest täishinda. Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021-2035 toodi välja, et

ühistranspordipeatuste ligipääsetavus on ebaühtlane ja eri kasutajate vajadusi pole

arvestatud. Sageli tuuakse puuetega inimeste transpordi murede lahendamisel

Mootorsõidukimaksu suurus 10–15 eurot kuus on jätkuvalt reaalne ja

keskmise lähedane maksukoormus. Oleme ka nõus, et teatud juhtudel võib

suurte sõidukite maks ulatuda nimetatud vahemikust tunduvalt kõrgemale

ja maksu üldise põhimõtte järgi see ongi taotluslik. Suurem ja saastavam

sõiduk on ette nähtud rohkem maksu tasuma.

Teatud suurematele, eristuvalt kõrge maksumääraga sõidukitele on ka

eelnõus 694 SE planeeritud madalam maksukoormus – M-kategoori

rohkem kui seitsme istekohalised sõidukid maksustatakse alates

järgnevast aastast N-kategooria maksumääraga. See toob nende sõidukite

maksumäära tunduvalt allapoole.

Siiani on puudega inimeste transpordi toetus antud läbi

Sotsiaalministeeriumi meetme, millega MSMS-i jõustumisel tõsteti ka

puudetoetusi. Täiendav puudega inimestele suunatud

mootorsõidukimaksu hüvitis tuleb omakorda sihtgrupist ja soodustuse

suurusest lähtuvalt täpsemalt analüüsida.

Kohandatud ja ümberehitatud sõidukite maksusoodustus nõuab arendusi

ja sellest tulenevalt ei saaks seda rakendada enne 2027. aastat. Ühtlasi on

üksnes nendele sõidukitele soodustuse kehtestamisega mitmeid juriidilisi

ja põhiseaduslikke kitsaskohti, samuti on sihtgrupp küllaltki väike

võrreldes kõigi Eestis elavate puudega inimeste ja nende leibkondadega.

7

näiteks, et puudega isik võib kasutada tööl käimiseks sotsiaaltransporti. Kahjuks

pole sotsiaaltransport kohalikes omavalitsustes ühetaoline ja ei kata puuetega

inimeste vajadusi transpordi kasutamisel, harvad ei ole ka olukorrad, kus

inimestele sätestatakse sotsiaaltranspordi kasutamisel mahu- ja ajapiirangud, kuigi

sotsiaalhoolekande seaduse alusel on inimesel õigus saada sotsiaalteenuseid

vajaduspõhiselt.

Eesti on võtnud ÜRO Puuetega inimeste õiguste konventsiooniga kohustuse

edendada puuetega inimeste võrdseid võimalusi ja tagada juurdepääsu

osalemiseks kodanikuühiskonna, poliitika-, majandus-, sotsiaal- ja kultuurielu

valdkondades. Samuti otsida lahendusi, et vähendada vaesuse negatiivset mõju

puuetega inimestele. Ka Õiguskantsler viitas oma ettepanekutes Riigikogule, et

puuetega inimestele erandite puudumine võib tingida vajaduse automaksu tõttu

hädavajalikust sõidukist loobuda ning konkreetsetel juhtudel võib see põhjustada

põhiseadusvastase olukorra. Seesugustele olukordadele viitavaid kaebusi on

jõudnud nii õiguskantsleri ametkonda kui ka halduskohtutesse.

Kuna tõenäoliselt seisab Riigikogul seoses mootorosõidukimaksu seaduse

põhiseadusvastasusega ees seaduse muutmine, teeb EPIKoda ettepaneku lisada

vähemalt kohandatud ja ümberehitatud autode erisus seadusesse. Puuetega

inimestele maksuerisuste (antud juhul mootorsõidukimaksu) tegemisel saab riik

oma poliitikaid kooskõlastada konventsiooni põhimõtete ja eesmärkidega,

edendades võrdsust, kaasatust ja austust puuetega inimeste õiguste ja väärikuse

suhtes.

3.2. Oleme mure ja ka ootusega jälginud mootorsõidukimaksuseaduse ümber

toimuvat. Kuigi seaduse algsel vastuvõtmisel ei tehtud erisusi, on tänaseks teada,

et seaduseelnõusse on sisse kirjutatud maksusoodustused lastega peredele ja

massisoodustusi M- ja N-kategooriate sõidukitele, mis leevendavad osaliselt

puudega inimeste majanduslikku olukorda. Lastega peredele soodustuste

tegemine on tervitatav, kuid samal ajal on tähelepanuta jäänud need puuetega

inimeste vajadused, millele EPIKoda oma varasemates ettepanekutes tähelepanu

pööras. EPIKoja ettepanekud puudutasid maksuerisuse tegemist neile, kelle jaoks

isiklik sõiduvahend ei ole mugavus, vaid hädavajalik vahend, mis võimaldab

ühiskonnaelus osaleda. Me ei taotle massisoodustuse tühistamist, aga taotleme

sihtrühmapõhist maksuvabastust, sh kohandatud autode erisuse lisamine

seadusesse või teatud sihtgruppidele soodustuse tegemine.

Vt eelmine vastus. Lisame, et puudega inimeste toetus on laiem küsimus,

kui üksnes (mootorsõiduki)maksukeskne. Seega ei ole MSMS-i

täiendamine ainus variant, kuidas saaks mootorsõidukimaksukoormust

operatiivselt leevendada.

8

Kahjuks kohandatud autode erisus kaotati, viidates ebavõrdsele kohtlemisele

puuetega inimeste hulgas, kuigi positiivne diskrimineerimine on lubatud ning

meie hinnangul oleks maksuvabastuse erisus sellega põhjendatud. Puuetega

inimeste konventsiooni artikkel 5 punkt 4 alusel ei loeta diskrimineerimiseks

erimeetmeid, mis on vajalikud, et kiirendada puuetega inimeste faktilise võrdsuse

saavutamist või see tegelikult saavutada.

EPIKoja algne soov oli saada maksuvabastus eelkõige neile sihtgruppidele, kelle

jaoks iseseisev ühistranspordi kasutamine nii tervisliku seisundi kui

ligipääsetavuse tõttu on keeruline, kui mitte võimatu. Meie

liikmesorganisatsioonidega maksudebati käigus arutelusid pidades leidsime

ühiselt, et lausaline maksuvabastus ei ole ilmtingimata see, mida heitlikul

poliitmaastikul taotleda, sest puudega inimeste ja nende perede vaatest on palju

teemasid, mis riigipoolset ja seega ka kaaskodanike poolset tuge ja panust

eeldavad – kvaliteetsed ja kättesaadavad teenused, ligipääsetavus, ajakohased ja

sihitud toetused, mis kõik on vajalikud eelkõige selleks, et puudega inimesed ja

nende lähedased saaksid võimalikult võrdväärselt ühiskonnaelus osaleda, haridust

omandada, ka tööl käia.

Ka paljud teised Euroopa riigid on arvestanud mootorsõidukimaksu kehtestamisel

puuetega inimestega, näiteks Lätis on maksuerisused puuetega inimestele ja

puudega last kasvatavatele peredele. Soomes võimaldatakse automaksu tagastust

liikumispuude, nägemispuude või ka muu puude korral kui see põhjustab püsivat

kahju. UK-s on maksuerisused liikumisraskustega inimestele, sh nägemispuue,

liitpuue. Ka Õiguskantsler on oma seisukohas välja toonud, et näiteks saaks

puuetega inimesele või tema määratud inimesele kuuluva auto aastamaksust

vabastada, nõuda vaid baasosa (50 eurot) maksmist või rakendada sarnaselt

Ühendkuningriigiga põhimõtet, et puuetega inimestele on kehtestatud sõiduki

aastamaksu tasumisel 50-protsendine soodustus.

Kuna näeme, et riik on oma esialgset kurssi muutnud ning planeeritud on

soodustused ka lastega peredele, siis peame õiglaseks, et riik võtab arvesse ka

puuetega inimeste olukorda ning võimaldab seadusega maksuvabastuse raske ja

sügava liikumispuudega, intellektipuudega ja nägemispuudega inimestele, kelle

jaoks iseseseisev ühistranspordi kasutamine nii tervisliku seisundi kui ka

ligipääsetavuse tõttu on keeruline, kui mitte võimatu.

9

2025. aasta juunis avaldatud Praxis'e analüüsis rõhutatud, et puuetega inimesed

kuuluvad haavatavaimate gruppide hulka, keda maksutõusud ja eelarvekärped

kõige rängemalt tabavad. Nende toimetulek sõltub rohkem riigi

sotsiaalkaitsehüvitistest ja avalikest teenustest. Puuetega inimesed, eriti need, kes

kuuluvad mitmesse riskigruppi (nt väikese sissetulekuga või krooniliste

haigustega), on kõige haavatavamad. Mootorsõidukimaks avaldab eriti negatiivset

mõju inimestele hajaasustuses, kus ühistransporti pole. Ka EPIKoja poole

pöörduvad sageli just maapiirkondades elavad puudega inimesed, kelle jaoks

isiklik sõiduvahend on ainuke viis, kuidas jõuda kooli, tööle või avalike

teenusteni.

EPIKoda lähtus oma ettepanekute tegemisel sellest, et riigil oleks võimalikult

lihtne maksuvabastust rakendada, st riigil oleks võimalik registrite andmete põhjal

saada informatsiooni mootorsõidukite omanike, puudega inimeste puude

raskusastme ja puude liigi ning ka perekondlike ja juriidiliste seoste kohta

(abikaasa, registreeritud kooselu, lapsevanem, eestkostja).

Me ei vaidle massisoodustustele vastu; palume neid täiendada sihtrühmapõhise

maksuvabastusega, et vähemalt ühele sõidukile puudega inimese kohta rakenduks

õiglane ja teostatav erisus: raske ja sügava liikumispuudega inimesed; raske ja

sügava intellektipuudega inimesed; raske ja sügava nägemispuudega inimesed;

või eelmainitud sihtgruppi kuuluva inimese seaduslik esindaja, abikaasa,

registreeritud elukaaslane.

Toetame maksuerisuse tegemist selliselt, et puudega inimese kohta oleks

vabastatud üks sõiduk.

Eesti on võtnud ÜRO Puuetega inimeste õiguste konventsiooniga kohustuse

edendada puuetega inimeste võrdseid võimalusi ja tagada juurdepääsu

osalemiseks kodanikuühiskonna, poliitika-, majandus-, sotsiaal- ja kultuurielu

valdkondades. Samuti otsida lahendusi, et vähendada vaesuse negatiivset mõju

puuetega inimestele.

Puuetega inimestele maksuerisuste (antud juhul mootorsõidukimaksu) tegemisega

viib riik oma poliitikad kooskõlla konventsiooni põhimõtete ja eesmärkidega,

edendades võrdseid võimalusi, kaasamist ning austust puuetega inimeste õiguste

ja inimväärikuse suhtes.

4. Liisingliit

10

4.1. Registreerimismaksu ja aastamaksu tagastus.

Sõiduki omaniku ja kasutaja suhtes oleks aus kasutada Eestis tagasiarvestuse

printsiipi. Eesti IT riigina on võimeline tegema tagasiarvestust päevapõhiselt või

vähemalt kuu põhiselt. Registreerimis tasu puhul peaks see olema võimalik

seitsme aasta jooksul, mis on reeglina uue auto liisingu lepingu periood.

Aastamaksu puhul peaks see olema tehtav proportsionaalselt kasutusest Eestis, kui

sõiduk müüakse riigist välja enne makstud maksu lõpptähtaega.

Eelnev peaks kehtima ka juhul kui:

• on ekslikult tasutud registreerimistasu või aastamaks;

• sõiduk muutub kasutuskõlbmatuks;

• vara hävib või on varastatud või tunnistatud kadunuks (st

kindlustusjuhtum);

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE-ga

luuakse alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks

proportsionaalsuse alusel jooksva aasta jooksul kuni selle ajani kui sõiduk

liiklusregistrist kustutatakse.

Sõiduk kustutatakse liiklusregistrist lõplikult:

• omaniku kolimisel teise riiki, kui sõiduk kantakse seal registrisse;

• EUROINFO alusel Transpordiameti poolt;

• lammutustõendi alusel;

• omaniku avalduse, Keskkonnaameti, Politsei- ja Piirivalveameti

või päästeameti tõendi alusel ja

• võõrandamisel välisriiki.

Nii kustutamisel, kui tagaotsitavaks märkimisel on maksustamisperioodi

lühendamise menetlust alustavaks sündmuseks just need konkreetsed

kanded.

Liiklusseaduse § 19027 lõiked 1–3 on sätestatud registreerimistasu

tagastamise alused. Hetkel ei ole Rahandusministeeriumile antud

ülesannet seda laiendavaid sätteid välja töötada.

4.2. Vastutava kasutaja olemasolul registris (juhul kui omanikuks on

krediidiasutus), ei kohalduks maks mitte omanikuvahetuse puhul, vaid

vastutava kasutaja muutumise korral.

Muudatus, mis tagaks ettevõtjate võrdse kohtlemise, soosiks vaba konkurentsi ja

austaks kliendi valikuvabadust. Juhul, kui liisinguvõtja soovib finantseerijat

vahetada, siis maks ei kohalduks. Kui aga soovitakse sõiduk müüa, siis oleks

tagatud vaba konkurents finantseerija valikul ja uuel vastutaval kasutajal poleks

võimalik maksu tasumist vältida juhul, kui finantseerimisleping sõlmitakse sama

liisinguandja juures kus see varasemalt sõlmitud oli (omanik ei muutu). See

muudatus võiks olla ka riigi huvides, kuna see võimaldab rohkem maksu koguda

(see varem kätte saada) liisinguga finantseeritud sõidukite puhul. Kuna seaduse

mõttes on maksusubjektiks liisinguvõtja mitte finantseerija, siis peaks see

muudatusettepanekud olema igati loogiline ja riigile vastuvõetav.

Analüüsime seda lahendust, sh selle mõju maksukohustuse tekkimisele ja

konkurentsile. Muudatuse võimalik rakendumine võiks puudutada

juhtumeid, kus sõiduk on enne 2025. aastat registris ning vastutav kasutaja

muutub.

11

4.3. Täpsustada 01.01.2025 jõustunud mootorsõidukimaksu seadusest (MSMS)

tuleneva registreerimistasu tasumise ja võlaõigusseaduse (VÕS) § 409 lõikest

1 tuleneva tarbija taganemisõigusega seonduvat.

Nimelt Liisingliit esitas 01.08.2024 ja 3.12.2024 rahandusministeeriumile

pöördumise seoses mootorsõidukimaksu seadusega ning küsis muuhulgas

järgmist „Tarbijal on õigus lepingust taganeda 14 päeva jooksul: kas ta saab sel

juhul tagasi ka sõiduki registreerimistasu kui sõiduki esialgne omanikukanne

taastatakse?“. Rahandusministeerium esitas 10.09.2024 Eesti Liisingühingute

Liidule vastuse nr 5-1/3507-2, kus selgitas eelnimetatud küsimuse osas järgmist

“Registreerimistasu saab tagasi küsida üksnes juhul, kui sõiduk kustutatakse

liiklusregistrist eesmärgiga võtta see kasutusele väljaspool Eestist. See tähendab,

et lepingust taganemise puhul kellelegi registreerimistasu ei tagastata”.

MSMS § 19018 lõikest 1 tuleneb, et registreerimistasu tasub isik, kelle huvides või

kelle suhtes registrikande toiming tehakse. Seega võib registreerimistasu maksjaks

olla ka liisinguandja või liisinguvõtja. VÕS § 409 lg 1 võimaldab tarbijal

tarbijakrediidilepingust taganeda põhjust avaldamata 14 päeva jooksul. Seega kui

tarbijast liisinguvõtja on ära tasunud sõiduki registreerimistasu või liisinguandja

on selle tasunud tema eest ning pärast seda liisinguvõtja esitab liisingulepingust

taganemise avalduse, siis rahandusiministeeriumi 10.09.2024 vastuse kohaselt

registreerimistasu sel juhul tagastamisele ei kuulu. See näib aga vastuolus

võlaõigusseaduse ja tarbijakrediidi direktiivi mõttega, kuna piirab tarbija

taganemisõiguse teostamist, asetades tarbija valiku ette, kas loobuda

liisingulepingust taganemise õiguse teostamisest või kaotada registreerimistasu

katteks tasutud summa, mis võib ulatuda tuhandetesse eurodesse.

Kui liisinguvõtja taganeb liisingulepingust VÕS § 409 lg 1 alusel, siis VÕS § 409

lg 41 kohaselt kannab liisinguandja asja tagastamise või teenuse hüvitamisega

seotud kulud ja sellega seotud riisiko. Registreerimistasu näol ei ole aga tegemist

asja tagastamise või teenuse hüvitamisega seotud kuluga. Lisaks VÕS § 409

lõikest 3 tuleneb, et avalik-õigusliku suhte alusel krediidisuhte raames makstud

tagastamatud tasud jäävad taganemise korral liisinguvõtja kanda. Seega meie

hinnangul ei ole liisinguvõtjal alust nõuda ka registreerimistasu hüvitamist

liisinguandjalt või sõiduki müüjalt ning kui liisinguandja on tasunud

registreerimistasu liisinguvõtja eest, siis võib liisinguandja taganemise korral

VÕS § 409 lg 3 alusel nõuda selle hüvitamist liisinguvõtjalt.

Oleme jätkuvalt seisukohal, mille andsime oma vastuses nr 5-1/3507-2,

kus selgitasime, et registreerimistasu saab tagasi küsida üksnes juhul, kui

sõiduk kustutatakse liiklusregistrist eesmärgiga võtta see kasutusele

väljaspool Eestit ( liiklusseaduse § 19027).

Kuivõrd ilmneb, et selles küsimuses oleks siiski vajalikud täiendavad

selgitused, kavatseme selle küsimuse veelkord läbi analüüsida.

12

Selguse ning hilisemate vaidluste vältimise huvides palusime

Rahandusministeeriumilt veelkordset selgitust kuid ei ole seda saanud seoses

MSM aruteludega. Loodame, et enne seadusemuudatuste Riigikogusse saatmis

saame ka antud küsimuse lahendatud. Eelmise (19.08.2024)

Rahandusministeeriumilt saadud vastuste põhjal jäid küsimused ikka veel õhku:

1. Kas saame õigesti aru, et kui liisinguvõtja on ära maksnud sõiduki

registreerimistasu ning pärast seda esitab liisingulepingust taganemise

avalduse VÕS § 409 lg 1 alusel, siis olenemata sellest, et see piirab VÕS

§ 409 lg 1 toodud tarbija taganemisõiguse teostamist, jääb

registreerimistasu ikkagi liisinguvõtja kanda ning selle tagastamist

Transpordiametilt või selle hüvitamist liisinguandjalt ega sõiduki müüjalt

ta nõuda ei saa? Ning kui liisinguandja on tasunud registreerimistasu

liisinguvõtja eest, siis taganemise korral võib liisinguandja VÕS § 409 lg

3 alusel nõuda registreerimistasu hüvitamist liisinguvõtjalt?

2. Kui leiate, et olukorras, kus liisinguvõtja on ära maksnud sõiduki

registreerimistasu või liisinguandja on teinud seda tema eest ning pärast

seda liisinguvõtja esitab liisingulepingust taganemise avalduse VÕS §

409 lg 1 alusel, ei peaks registreerimistasu jääma liisinguvõtja kanda, siis

kelle kanda peaks see jääma või kellelt ja mis alusel saab liisinguvõtja

selle hüvitamist nõuda?

1. Ei, kuna registreerimistasu tagastamise alust selles olukorras

seaduses ette nähtud ei ole.

2. Kehtiv õigus ei näe ette registreerimistasu tagastamist ega

hüvitamist, mistõttu jääb see liisinguvõtja kanda ka juhul, kui ta

liisingulepingust VÕS § 409 lg 1 alusel taganeb. Küll on võimalik

sellised küsimused ennetavalt eraõiguslikus lepingus fikseerida.

4.4. Soovitame kaaluda mootorsõidukite erisoodustusmaksu kaotamist, mis

mõned aastat tagasi kehtestati vastuolulistel alustel ja mille sisulist tasumise

kontrolli pole riik kunagi suutnud teostada.

Teie poolt edastatud väljatöötamiskava uuringu kohaselt osteti 2022 aastal 56 532

mootorsõidukit, millest vaid 3 984 määrati ettevõtluse kasutusse – tundub

ebaloogiliselt väike number. Riigi usalduskrediidile mõjuks positiivselt kui

maksud, mis kehtestatakse, ka kokku suudetakse koguda ning maksud ei

dubleeriks teineteist. Ühtlasi annaks erisoodustusmaksu kaotamine positiivse

signaali nii kodanikele kui ettevõtjatele, et makse ka langetatakse.

Eraldi mootorsõidukite erisoodustusmaksu ei ole olemas. Erisoodustus on

olemuselt mitterahaline palgatulu, mida tuleb tulu- ja sotsiaalmaksuga

maksustada selleks, et tagada maksustamise neutraalsus erinevate töötasu

maksmise vormide puhul.

Erisoodustuse maksustamata jätmine tekitaks majanduslikke moonutusi ja

siin ei saa ka rääkida dubleerivatest maksudest - ühel juhul maksustatakse

sisuliselt tulu (auto kasutamise võimaldamise hüve kujul) ja teisel juhul

vara.

5. Kodanik

5.1. (I.P) Nimelt on mootorsõidukimaksu seaduse paragrahv 12 lõige 1 punkt 3

vastuolus sama seaduse paragrahv 3 tooduga, samuti põhiseaduse ja terve

mõistusega.

Mootorsõidukimaksu seaduse § 3 sätestab maksu objekti, ehk mida

maksustatakse. Samas § 12 sätestab maksumäära, ehk millise

maksumääraga maksustatakse maksuobjekti. Maksumäära komponendid

13

Paragrahv 3 kohaselt on maksu objektiks mootorsõiduk, aga paragrahvis 12

arvutatakse massiosa mitte mootorsõidukilt, vaid sellele

lisaks ka võimalikelt reisijatelt ja võimalikult veoselt. Massiosa arvutuse aluseks

peaks olema sõiduki tühimass (liiklusseaduse kohaselt- tühimass on valmistaja

määratud täisvarustuses sõiduki mass ), mitte täismass (liiklusseaduses

mõiste- täismass on valmistaja määratud juhi, sõitjate ja veosega täisvarustuses

sõiduki suurim mass). Suurem enamus nendest M1 sõidukitest suudab sõita

kiiremini, kui 90km tunnis, ega sellepärast ei saa liiklustrahvi ette välja kirjutada

või kui reisida sama sõidukiga praamil, siis tuleb ikka maksta nende reisijate eest,

kes on reaalselt sõidukis, mitte võimalike ülejäänud reisijate kohtade pealt. Ka

hotellis võib ette tulla, et võimalik on võtta lisavoodi, aga kui seda ei kasutata, siis

selle pealt ju ei maksa. Ei ole teada, et eksabikaasale peaks elatisraha maksma, kui

neil ühiseid lapsi ei ole, kuigi võimalus laste saamiseks oli ju olemas. Ma ei tea

kui absurdseid näiteid peab tooma, et riigikogu liikmed saaksid aru, mida

praegusel juhul tahetakse maksustada. Kui on soov maksustada võimalikke

reisijaid ja võimalikku veost, siis tuleb selleks eraldi seadus teha. Huvitav on ka

see, et enamuses seaduse punktides on kasutuses tühimass, aga just sõiduautode

puhul on võetud äkki täismass.

Sama seaduse paragrahvis 6 toodud maksukohustuse fikseerimine 1 jaanuari

seisuga pole normaalne. Seda saab ikka arvutada tagantjärele, mitu päeva aastas

on auto registris antud isiku nimel olnud, niipalju tuleb ka maksta või siis tuleb

arvestada kuukaupa, nagu töötasu ja muid jooksvaid makse. Kui isik müüb auto

teisel jaanuaril maha, siis tema ju ei peaks selle eest 364 päeva osa maksma. Meil

on ju nn digiriik, kus autoregister toimib väga hästi, kuidas siis nüüd ei saa seda

kuidagi ühildada maksuameti süsteemiga, et maksukohustus oleks õiglane.

Lisaks jääb ebaselgeks antud seaduse eesmärk, mida sellega tahetakse saavutada?

Igal seadusel või regulatsioonil peaks olema ikkagi mingi eesmärk, praegu jääb

see selgusetuks, kas tahetakse, et loodus oleks puhtam või autopark uuem ja

turvalisem või vähendada ummikuid või ???

ja arvutusmehhanism ei ole seega maksuobjekti nimetusega määratud ega

piiratud. Seetõttu ei ole siin tegemist vastuoluga normide vahel ega ka

mitte põhiseadusega.

Massiosa arvutuse aluseks on võetud sõiduki täismass, kuna sõiduki

tühimass võib olla manipuleeritavam kui täismass. Tühimass peaks olema

muudetav nt eemaldades osa lisavarustust ja taotleda uue tühimassi

registrisse kandmist. Maks ei peaks aga olema motivaatoriks

ümberehitamisel. M1 sõidukite mootorsõidukimaks koosneb baasosast,

saaste ja kaalu komponentidest ning vanusekordajast.

Kaalukomponendina kirjeldab täismass hästi sõiduki üldist tehnilist

võimekust ja võimalikku kaalust tulenevat mõju. Nt ei ole mõeldav

igakordselt kindlaks teha, milline on konkreetse sõiduki tegelik kaal

konkreetsel liikluses kasutamise korral või keskmiselt aastas (juhi tegelik

kaal, kaassõitjate kaal, pagas, varustus jms). Nn automaksu eesmärgiks on

sõidukite keskkonnamõjude vähendamine ja eelarvevahendite hankimine

riigi toimimiseks tarvilike tegevuste rahastamiseks. Tegemist on nii

keskkonnamaksuga kui ka varamaksuga. Kuivõrd maks peaks suunama

tarbijate käitumist läbi rahalise mõjutuse, siis võib oletada, et tühimassist

lähtumisel olnuks sama mõju ja fiskaalse eesmärgi saavutamiseks tarvilik

rakendada kõrgemaid maksumäärasid.

Automaks (registreerimistasu ja aastamaks) on suunatud eelkõige

keskkonnasäästlikumate sõidukite soetamisele ja kasutamisele. Lisaks

keskkonnaeesmärgile täidab maks ka fiskaalset rolli, tagades riigile tulu

avalike kulude katteks. Sealjuures ei ole eesmärgiks vanema autopargi

jõuline kasutusest väljatõrjumine, vaid tarbijate suunamine keskkonda

vähem koormavate valikute tegemisele ning vajadusel ka autost

loobumise soodustamine.

Aastapõhisel arvestusel on loodud teatav sarnasus maamaksuga, kus

maksukohustus lasub isikul, kes 1. jaanuari seisuga on kinnistusraamatu

andmete kohaselt kinnisasja omanik. Aasta kestel sõiduki müümisel saab

mootorsõidukimaksu käsitleda hinna või tehingu komponendina.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE on

läbinud esimese lugemise. Eelnõus on arvestatud Õiguskantsleri poolt

14

Riigikogule tehtud ettepanekuid täpsustada mootorsõidukimaksu

regulatsiooni olukordades, kus sõiduk hävib või varastatakse.

5.2. (I.P) Maksumäära komponendid ja arvutusmehhanism ei ole muidugi

maksuobjekti nimetusega määratud ega piiratud, aga nende valikul ei tohi ära

unustada seda objekti ennast ja selle komponente, mida tahetakse maksustada.

Praegusel juhul maksustatakse võimalikke reisijaid ja võimalikku veost.

Tootjatehase poolt kinnitatud mootorsõiduki tühimass sisaldab ka juhi kaalu (ca

70kg) ja 90% kütuse paaki mahtuva kütuse massi. Seega oleks õiglane võtta

arvutuse aluseks tühimass.

Kõneall olev seadus maksustab kõik võimalikud reisijad, ehk eeldab, et autos on

maksimaalne arv reisijaid. Kui auto on ettevõtte omandis ja määratud

töösõitudeks, siis kas autos olevad pereliikmed või teised isikud, kes ei ole

ettevõtlusega otseselt seotud tekitavad erisoodustusmaksu kohustuse?

Palun uurida Rahandusministeeriumilt, miks võeti arvutuste aluseks

täismass? Seda selgitust ei ole vaja ainult mulle, vaid ka rahanduskomisjoni

liikmetele, sest ei ole normaalne, et seadust menetletakse nii, et selle sisu pole

arusaadav.

Teie poolt välja toodud eeldus, et hakatakse sõidukeid kuidagi ümber ehitama on

kummaline, ma ei julgeks küll eeldada, et inimesed on pahatahtlikud. Eesti

kodanikud on vägagi ausad ja maksukuulekad, aga on mingid piirid, millest üle

minnes tekib kodanikel tunne, et nende suhtes on ebaõiglaselt käitutud. Kui riigi

eelarve oleks selge ja loetav, millest saaksid aru muu hulgas ka rahanduskomisjoni

liikmed ja riigikogu liikmed, siis saaks sealt arvatavasti päris palju ridu maha

tõmmata, mis tegelikult ei ole riigi toimimiseks tarvilikud tegevused.

Ma ei saa küll nõus olla väitega, et eesmärgiks ei ole võetud vanema autopargi

kasutusest väljasurumist, sest kui vanema auto registreerimistasu on pool auto

turuhinnast, siis neid autosid enam ei saa lihtsalt müüa. Nii jäävad ikkagi paljud

autod lõpuni kasutamata.

Autost loobumise jutt võib ju tunduda ilus, aga kõik inimesed (õnneks või

kahjuks) ei ela Tallinnas. Kui Te kujutate ette, kus asub näiteks Misso alevik, siis...

Meil ei ole tramme, ei ole raudteed, ei ole sadamat ja laevaliiklust, ei ole

lennujaama, ei ole taksosid ega autorenti, ei ole ka tõukside renti või paljukiidetud

kastirattaid, ehk siis ühistransport on väga piiratud (aegadel ja suundadel). Kui

arvestada, et lähim lasteaed on 12km, lähim põhikool 20km, lähim

Vt eelmine vastus.

Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole vanemate autode kasutusest

väljatõrjumine. Üle 20 aasta vanustelt sõidukitelt tuleb tasuda vaid

baasosa, mis ongi mõeldud motiveerima neid lõpuni kasutama ning

vältima enneaegset mahakandmist.

15

riigigümnaasium 45km, lähim haigla ja tervisekeskus 45km jne. Need vahemaad

ei mahu kahjuks 15 minutilise jalutuskäigu piiridesse ja elanikel on auto

hädavajalik tarbeese, mitte staatusesümbol.

Eesmärk on küll suunata sõiduki soetamisel keskkonnasäästlikuma otsuse suunas,

aga kahjuks see meil ei tööta. Seaduse seletuskirjas on toodud Norra näide, aga

kahjuks unustatakse ära, millised on Norras inimeste sissetulekud ja millised

elektri hinnad lõpptarbijale. Eestis kahjuks, arvuta kuidas tahad, ei ole säästlik

elektriautot ega ka pistikhübriidi osta, sest hinnavahe sisepõlemismootoriga

autoga võrreldes on suur ja kõrgetest elektrihindadest ja ülekandetasudest

tulenevalt tasuvusaeg ja -kilometraaž väga pikk kui mitte võimatu.

Suhteliselt meelevaldne on võrrelda mootorsõidukimaksu maamaksuga, sest ühel

puhul on tegemist kinnisasjaga ja teise puhul tarbeesemega, käibevaraga. Kui

palju tehinguid tehakse 20 aasta jooksul ühe kinnistuga keskmiselt ja kui palju

tehinguid autoga. Mootorsõidukimaksu saab ju uut autot ostes ka praegu

proportsionaalselt arvutada, ma ei saa aru, miks ei saa siis kõiki tehinguid arvesse

võtta?

Soov on suunata keskkonnasäästlikuma auto suunas, aga kui see maainimene

tahab autot vahetada, siis peab ta tasuma aasta alguse seisuga aastamaksu oma

vanalt sõidukilt, siis peaks ta suutma selle maha müüa koos selle aastamaksu ja

registreerimistasuga koos, mis on suhteliselt võimatu ja siis tuleb tal uue auto pealt

veel omakorda aastamaks proportsionaalselt tasuda + registreerimistasu. See

rehkendus kahjuks ei anna kuidagi välja ja maainimesed pannakse veel

kehvemasse olukorda võrreldes linnainimestega.

5.3. (K.T) Kirjutan teile murega, mis puudutab autode maksustamise korda Eestis.

Minu pere sattus 2025. aastal olukorda, kus meilt nõutakse maksu kaks korda ühe

ja sama perioodi eest, kuigi meil ei olnud korraga kahte autot.

Nimelt kuulus meile aasta alguses (1. jaanuari seisuga) üks auto, mille me

müüsime märtsis. Selle eest tuleb tasuda automaks terve aasta eest. Juunis ostsime

uue auto, mille eest tuleb nüüd samuti maksta – kuigi esimene auto oli juba ammu

müüdud.

Selline maksustamise põhimõte on ebaloogiline ja ebaõiglane. Meie hinnangul

tuleks automaksu arvestada proportsionaalselt tegeliku kasutusperioodi põhjal,

nagu see on tavaks paljudes Euroopa riikides.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse eelnõu 677 SE-ga

luuakse alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks

proportsionaalsuse alusel jooksva aasta jooksul kuni selle ajani kui sõiduk

liiklusregistrist kustutatakse, sh sõiduki võõrandamisel välisriiki.

Aasta kestel sõiduki müümisel saab võõrandaja mootorsõidukimaksu

käsitleda hinna või tehingu komponendina. Järgmise aasta 1. jaanuaril

läheb maksuteade juba liiklusregistri andmete alusel uuele omanikule.

Jooksval maksustamisperioodil on võimalik järgijäänud

mootorsõidukimaksu summa arvutada sõiduki müügihinda.

16

Arvestades, et üldine maksukoormus on juba niigi suur (sh 2025. aasta

käibemaksutõus 24%-ni), mõjub selline topeltmaksustamine eriti rängalt

tavalistele peredele.

5.4. Olen M.K. Üksi elav pensionär ja teemaks automaks. Auto on mul 2019.a Opel

Insignia, diisel 145kw ,nelikvedu sõiduauto. Te olete teinud seaduse, kus ma pean

automaksu maksma 452,96 eur. Mul ei ole sellist raha, et tasuda see maks

teile! Kust kohast ma võtan selle raha? Mis alusel te olete selle tulemi

saanud? Kas pensionärid polegi inimesed? Te vist ei saa aru, et probleemid

majanduslikult hakkasid siis kui hakkasite mängima elektri hindadega ja muude

maksudega! Valitsus, kes tõstab pidevalt makse - näitab lihtsalt selle meeskonna

nõrkust!

Käibemaksu mitmekordsete tõstmisega ja lisaks teised maksud- hävitate ju

väikemajanduse täielikult- olete juba hävitanud. Kui targemad riigid mõtlevad

kuidas majandust elavdada ja konkurentsi võimeliseks teha maksude

vähendamisega siis teie teete vastupidi. Kahju aga pean ütlema ,et RE START

sellel riigile .

Mootorsõidukimaks e varamaks on oma olemuselt seotud vara

omamisega. Lisaks on kehtestatud erisused tulenevalt vara e sõiduki

keskkonnakoormusest, kuid samas vähendab maksukoormust sõiduki

vanus. Suhteliselt uue, raske ja kõrgema CO₂ näiduga sõidukil on maks

kõrgem, mis on ilmselt põhjuseks ka käesoleval puhul. Oleme püüdnud

mootorsõidukimaksu võimalikult taskukohaseks kujundada,

tasakaalustades nii isikute maksevõimet kui maksu eesmärki.

Siinkohal saaks soovitada, et isikul on võimalik kaaluda sõiduki

vahetamist väiksema sõiduki vastu, või siiski jätkata selle sõiduki eest

maksu tasumisega.

5.5. (M.S.) Minu küsimus puudutab kahe väga sarnaste tehniliste näitajatega sõidukite

aastamaksu kujunemist.

Võrdluses sõidukid:

1. Toyota Land Cruiser, reg.nr 780 HTZ /2020/ ja

2. Toyota Land Cruiser, reg.nr. 570 KDY /2020/.

Mootorsõiduki aastamaks esimesel sõidukil reg.nr 780 HTZ on 980.00 € aastas

ja teisel sarnaste tehniliste näitajatega ning sama kategooria sõidukil on aastamaks

AINULT 216,00 €!

Kas järgmiste tehniliste andmete erinevus on väärt 764.- euro suurust hinnavahet?

Andmete võrdlus:

tühimass:

780 HTZ – 2401 kg

570 KDY – 2309 kg

Tühimasside erinevus: sõidukil reg.nr. 780 HTZ on 92 kg raskem.

Kandevõime:

780 HTZ – 589 kg

570 KDY – 681 kg

Kandevõime erinevus: sõidukil reg.nr. 570 KDY on 92 kg suurem.

Toodud näites tuleneb kahe sarnase sõiduki aastamaksu erinevus

peamiselt sellest, et mudelite varustus mõjutab sõiduki tehnilisi näitajaid

(tühimassi ja kandevõimet), mille alusel arvutatakse võimsuse ja

kandevõime jagamisel tekkiv koefitsient. Sellest tulenevalt võib

maksuerinevus kujuneda oluliselt erinevaks.

17

Kas selliste tehniliste andmete realt reale tõstmisega tekitatav hinnavahe on ikka

ÕIGLANE ja TÄNASES EESTIS LUBATUD?

Samuti võrdlesin heitmenormi CO2 (WLTP), mis on sõidukil reg.nr. 780 HTZ

7g/km kohta suurem. Kui erinevus tuleb siit, KAS SIIS IGA GRAMM on tõesti

100.- EUROT VÄÄRT?!

5.6. (T.A) Soovin Riigikogult selget vastust:

1. Miks peab tavaline inimene maksma maksu varade eest, mida tal enam

pole?

2. Miks on maksusüsteem üles ehitatud eeldusel, et omamine = saastamine,

isegi kui see vara ei liigu ega eksisteeri kasutataval kujul?

3. Kuidas on tagatud inimeste põhiseaduslik kaitse, kui EMTA saadab

täitemenetlust enne, kui vaided on läbi vaadatud?

Lisaks soovin rõhutada, et minu kui tavakodaniku silmis on see maks vastuolus

Eesti Vabariigi põhiseadusega, eelkõige:

• PS § 10 – Inimväärikuse ja õiguspärase ootuse põhimõte. Ei ole väärikas

ega õiglane nõuda maksu vara eest, mida enam ei eksisteeri;

• PS § 11 – Proportsionaalsuse põhimõte. Maksukoormus ei tohi olla

ebamõistlik ega inimese elulist olukorda ignoreeriv;

• PS § 12 – Võrdsus seaduse ees. Maks ei arvesta inimeste erinevat

elukohta, vajadusi ega tegelikku olukorda;

• PS § 13 – Õigus riigi ja seaduse kaitsele. Praegu tunnen, et mind selle

eest ei kaitsta;

• PS § 14 – Riigivõimu kohustus tagada põhiõigused. Seda ei ole tehtud,

kui ähvardatakse täitemenetluse ja kontode arestimistega, lähtudes

seadusest, mille põhiseaduspärasus on küsimärgi all.

1. Kui silmas on peetud, et sõiduk on liiklusregistrist kustutatud, siis

eelnõuga 677 SE on juba ette nähtud, et maksukohustus lühendatakse

proportsionaalselt kuni sõiduki liiklusregistrist kustutamiseni. Sellisel

juhul ei pea maksma vara eest, mida enam registris ei ole ega mida ei ole

võimalik kasutada. Eelnõu peaks jõustuma veel sel aastal. Siseriikliku

võõrandamise korral jääb maksukohustus aga kehtiva seaduse kohaselt

endisele omanikule kuni kalendriaasta lõpuni ning uus omanik võtab

kohustuse üle alates järgmise aasta 1. jaanuarist.

2. Mootorsõiduki puhul kaasneb negatiivne välismõju juba üksnes selle

tootmise ja hilisema utiliseerimisega, mitte vaid tulenevalt selle

kasutusest. Kastustus sihib enam kütuseaktsiis.

3. Täitemenetluste osas jäävad kehtima üldised põhimõtted, mille kohaselt

vaide esitamine ei peata täitemenetluse algatamist, välja arvatud juhul, kui

seadus sätestab teisiti.

5.7. (T.T) Kirjutan Teile kui Eesti Vabariigi kodanik, kellele on saadetud Maksu- ja

Tolliametist teade mootorsõidukimaksu tasumise kohustuse kohta. Olen saanud

EMTA-lt ametliku hoiatuse, et kui 10 päeva jooksul ei ole maksu tasutud,

alustatakse minu suhtes sundtäitmist.

Sundtäitmise rakendamine kurnaks mind väga. Maksukorralduse seaduse § 128

lõike 1 alusel algatatav täitemenetlus toob endaga kaasa varade arestimise ja muud

piirangud, mis minu elujärku oluliselt halvendaksid. Seda enam, et tänaseks ei ole

mul enam neid sõidukeid, mille eest minult nüüd raha nõutakse. Need autod on

maha kantud ega osale enam liikluses, ent mulle esitatakse maksuarve nende

Vt eelmine vastus.

Täiendavalt: Riigikogu rahanduskomisjon on algatanud

mootorsõidukimaksu seaduse muudatuse, mille eesmärgiks on

mootorsõidukimaksu proportsionaalne vähendamine ja asjaomasel juhul

ka tagastamine sõiduki liiklusregistrist kustutamisel. Selleks lühendatakse

tagasiulatualt jooksva aasta mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi

kuni sõiduki liiklusregistrist kustutamiseni. Selleks teeb maksuhaldur

mootorsõidukimaksu ümberarvutuse ja määrab maksu uuesti. Lisaks,

eelnõuga kavandatakse ka maksukohustuse peatamist sõiduki ajutisel

18

kunagise omamise eest. Kuidas on võimalik nõuda raha millegi eest, mida enam

ei eksisteeri? Maksunõue on minu kui tavalise maainimese jaoks

ebaproportsionaalselt koormav.

Soovin Riigikogult selget vastust:

1. Miks peab tavaline inimene maksma maksu varade eest, mida tal enam

pole?

2. Miks on maksusüsteem üles ehitatud eeldusel, et omamine saastamine,

isegi kui see vara ei liigu ega eksisteeri kasutataval kujul?

3. Kuidas on tagatud inimeste põhiseaduslik kaitse, kui meid MTA saadab

täitemenetlust enne, kui vaided on läbi vaadatud?

kustutamisel ajaks, mil see on varguse tõttu Politsei- ja Piirivalveameti

poolt tagaotsitavaks kuulutatud.

Tegemist on alles Riigikogu menetluses oleva eelnõuga. Ja olgugi, et

eelnõus on kavandatud uue regulatsiooni tagasiulatuv kohaldamine alates

käesolev aasta algusest, peab arvestama sellega, et käesoleval aastal on

esimene mootorsõidukimaksu tasumise tähtaeg juba möödunud. Eelnõu

seletuskirjas on selle olukorra kohta toodud järgmine näide. Kui sõiduk

maksusummaga 120 eurot kustutati liiklusregistrist 2025. aasta 31.

jaanuaril, pidanuks isik 2025. aasta 15. juunil siiski tasuma ära poole

maksust ehk 60 eurot (mootorsõidukimaksu seaduse § 7). Maksuteade on

haldusakt ja see kehtib kuni kehtetuks tunnistamiseni, kehtivusaja

lõppemiseni, haldusaktiga antud õiguse lõpliku realiseerimiseni või

kohustuse täitmiseni (maksukorralduse seaduse § 61). Seega, alles pärast

eelnõu seadusena vastuvõtmist ja jõustumist arvutab maksuhaldur välja ja

määrab uue vähendatud maksusumma. Toodud näite puhul jääks eelnõu

kohaselt isiku maksukohustuseks 2025. aastal 10 eurot ja 50 eurot ning

enammakstud summa kantakse tagasi tema ettemaksukontole.

„Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seaduse“ eelnõu dokumendid ja

menetlusinfo leiab Riigikogu kodulehelt eelnõu 677 SE kaardilt.

5.8. (T.T) Palun edastage rahanduskomisjonile järgmised ettepanekud seoses eelnõuga

677 SE:

• Võtta seaduse muudatuse menetlemisel arvesse juhtumid, kus

maksukohustus on määratud hävinud või registrist kustutatud sõidukite

eest, ning tagada nende inimeste maksuvabastus või maksutagastus ilma

täiendava vaideprotsessita.

• Lisada seadusesse selge põhimõte, et maksukohustus lõpeb vara

liiklusregistrist kustutamisega ega ulatu üle selle aja.

• Peatada täitemenetluste algatamine juhtumites, kus vaie on esitatud ja

lahendamata, et kaitsta inimesi põhjendamatu varalise kahju eest.

Eelnõuga 677 SE on juba ette nähtud, et maksukohustus lühendatakse

proportsionaalselt kuni sõiduki liiklusregistrist kustutamiseni, sh juhul,

kui sõiduk on hävinud või võõrandatud välisriiki. Sellisel juhul ei pea

maksma vara eest, mida enam registris ei ole ega mida ei ole võimalik

kasutada. Siseriikliku võõrandamise korral jääb maksukohustus aga

kehtiva seaduse kohaselt endisele omanikule kuni kalendriaasta lõpuni

ning uus omanik võtab kohustuse üle alates järgmise aasta 1. jaanuarist.

Täitemenetluses jäävad kehtima üldised, väljaspool mootorsõidukimaksu

seaduse reguleerimisala kehtivad põhimõtted, mille kohaselt vaide

esitamine ei peata täitemenetluse algatamist, välja arvatud juhul, kui

seadus sätestab teisiti.

6. Transpordiamet

6.1. Sõiduki registreerimisel tasutav registreerimistasu (vt liiklusseadus § 19016) on

praegu kehtiva regulatsiooni alusel tagastatav juhul, kui sõiduk kustutati Eesti

liiklusregistrist eesmärgiga võtta see kasutusele väljaspool Eestit (vt liiklusseadus

§ 19027).

Vastab Kliimaministeerium.

19

Transpordiameti ettepanek on muuta liiklusseaduse § 19027 sätteid nii, et

registreerimistasu oleks tagastatav ka siis, kui sõiduk kustutatakse Eesti

liiklusregistrist seoses selle lammutamisega jäätmekäitleja poolt või selle

hävinemisega selliselt, et seda ei saa enam nõuetekohaselt lammutada.

Lisaks võiks registreerimistasu olla tagastatav ka siis, kui sõiduk

kustutatakse Eesti liiklusregistrist seoses asjaoludega, et see on varastatud

ning selle tagaotsimisega seotud toimingud on lõpetatud (enam ei otsita

aktiivselt taga).

Selgituseks, et kui toimub näiteks selline liiklusõnnetus, mille tagajärjel ei ole

sõidukit enam majanduslikus mõttes mõistlik taastada, liigub see jäätmekäitleja

kätte, kes selle lõplikult lammutab, misjärel sõiduk liiklusregistrist kustutatakse.

Need on õnnetud olukorrad, millest inimesed võivad ennast leida ning oleks igati

inimlik ja loogiline, et inimestel tekib vähemalt võimalus registreerimistasu tagasi

taotleda, sest sõidukit, mille registreerimise eest tasuti suur summa, ei ole enam

võimalik kasutada.

7. Õiguskantsler

7.1. Viia mootorsõidukimaksu seadus ja liiklusseadus kooskõlla Eesti Vabariigi

põhiseaduse §-dega 11, 14, 32 ja 12.

Leian, et kuna mootorsõidukimaksu seaduses ja liiklusseaduses puuduvad sätted,

mis arvestaksid vara hävimise või muid kasutusest väljalangemise juhtumeid, on

mootorsõidukimaksu seadus (MSMS) ja liiklusseadus (LS) vastuolus Eesti

Vabariigi põhiseaduse (PS) §-dega 11, 12 ja 32. Liiklusseaduses puuduvad

mitmed olulised registreerimistasu administreerimist reguleerivad sätted, mistõttu

on liiklusseadus vastuolus ka PS §-ga 14.

Mootorsõidukimaksu seaduse muutmise seadus 677 SE eelnõuga luuakse

alus mootorsõidukimaksu maksustamisperioodi lühendamiseks. Õigus

lühendamiseks tekib kahel juhul. Kui sõiduk liiklusregistrist kustutatakse,

lühendatakse jooksva aasta maksustamisperioodi kuni selle ajani. Samuti

peatatakse maksukohustus sõiduki ajutisel kustutamisel ajaks, mil see on

varguse tõttu Politsei- ja Piirivalveameti poolt tagaotsitavaks kuulutatud.

Sellega viiakse mootorsõidukimaks kooskõlla põhiseadusega ja tagatakse

proportsionaalne omandipõhiõiguse piirang.

7.2. Pöördusin 26.02.2025 Riigikogu poole ettepanekuga mootorsõidukimaksu

seaduse ja liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla viimiseks. Riigikogu otsustas

10.04.2025 õiguskantsleri ettepaneku täita. Riigikogu esimees tegi Riigikogu

kodu- ja töökorra seaduse § 152 alusel rahanduskomisjonile ülesandeks algatada

eelnõu mootorsõidukimaksu seaduse ja liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla

viimiseks. Kahjuks ei ole seaduseelnõu seni algatatud.

Vastav eelnõu 677 SE soovitud muudatusteks on läbinud esimese

lugemise 6.10.2025.

20

Viimasel ajal on õiguskantsler saanud mitmeid pöördumisi inimestelt, kelle

sõiduk on 2025. aasta jooksul hävinud või konfiskeeritud. Olgugi, et Riigikogu

leidis, et maksu võtmine sellistel juhtumitel on põhiseadusvastane, nõutakse

inimestelt ikkagi maksu tähtpäevaks tasumist. Õiguskantsleri poole on pöördunud

ka miinimumsissetulekuga inimesi, kelle jaoks on maksu tasumise esimeseks

tähtpäevaks tasuda tulev summa ülejõukäivalt suur. Inimestelt nõutakse maksu

tasumist, kuigi maksustatav vara on hävinud.

Vaatamata tekkinud viivitusele pole õiguskantsler seni Riigikohtusse pöördunud.

Asi on selles, et igal juhul on vaja uusi norme, mida Riigikohus Riigikogu asemel

kehtestada ei saa.

Palun Teil eelnõu algatada ja näha selles ette sätted, mis aitavad juba kannatanud

inimesi. Üks võimalus on näha ette, et hävinud, konfiskeeritud jms sõidukeid

puudutavad muudatused jõustuvad tagasiulatuvalt alates 2025. aasta 1. jaanuarist.

Ühtlasi saaks anda maksumaksjatele õiguse taotleda enammakstud maksusumma

tagasi (nt perioodi eest, mil hävinud mootorsõiduk oli liiklusregistrist kustutatud

või varastatud, konfiskeeritud vms mootorsõiduk oli ajutiselt kustutatud). Juhul,

kui tehniliselt on see võimalik, saaks teha ka nii, et riik korrigeerib maksuteated

liiklusregistri andmete põhjal omal algatusel ning tagastab enammaksed

ettemaksukontodele, ilma et inimesed peaks eraldi tagastusnõuet esitama.

7.3. Riigikogu algatas õiguskantsleri 26.02.2025 Riigikogule tehtud ettepaneku

täitmise eesmärgil käesoleva aasta 16. juunil mootorsõidukimaksu seaduse

muutmise seaduse eelnõu (677 SE).

Eelnõus on praegu puudu liiklusseaduse põhiseadusega kooskõlla viimiseks

vajalikud sätted. Riigikogu otsustas ka need luua ja nende loomine tehti

rahanduskomisjoni ülesandeks. Palun Teil eelnõu täiendada ning näha ette sätted

ka registreerimistasu tagastamiseks juhtumil, kui sõiduk pärast

registreerimistoimingut hävib või varastatakse (ettepaneku punktid 37-40, 45-47),

samuti registreerimistasu administreerimist reguleerivad üldsätted (ettepaneku

punktid 48-50).

Hetkel ei ole registreerimistasu tagastamise sätteid plaanis laiendada.

Inimestel on võimalik oma vara hävimise ja varguse vastu kindlustada ja

seeläbi riske maandada. Kui maksumaksjal on vabatahtlik

sõidukikindlustus, võetakse kindlustusjuhtumi korral kahju hüvitamisel

arvesse ka uue sõiduki soetamiskulu. Selle kulu osa võib olla ka uue

sõiduki soetamisel makstav registreerimistasu (hüvitise suurus oleneb

kindlustuslepingust) või makstakse lihtsalt välja lepingus kokku lepitud

summa.