Kiri

Toetusmeede kohalikele omavalitsustele

ühistranspordi ligipääsetavuse parandamiseks

(NB! Tegemist on kavandiga, mille tingimused võivad täpsustuda meetme

juriidilise vormistamise ja kooskõlastamise käigus)

Kellele on meede mõeldud? Meede on mõeldud ühekordse toetusena kohalikele

omavalitsustele (KOV) ühistranspordi parema ligipääsetavuse tagamise kulude katteks.

Mis on meetme eesmärgiks? Tõsta olulisemate taristu sõlmpunktide ohutust ja

kasutusmugavust, sh ühistranspordipeatused, mis tagavad ligipääsu spetsiifilistele teenustele,

jaamahooned ja nende juures olevad invaparkimiskohad ning põhilistele liikumissuundadele

jäävad ülekäigud sõlmpunktide aladel.

Kes on meetme sihtgrupp? Kõik elanikkonna sihtgrupid, sh erivajadustega inimesed, eakad,

lapsevankriga liiklejad, lapsed ja paljud teised, kel on avalikus ruumis liiklemiseks tarvis

abivahendit või kelle füüsiline võimekus või nägemis- või kuulmistaju on langenud.

Mis on meetme eelarve ja toetuse määr? Meetme eelarveks on 2,5 miljonit eurot (sh käibemaks). Toetust pakutakse eraldisena (sihtotstarbeline toetus), mille toetusmäär moodustab 100%. Toetuse andjaks on Kliimaministeerium ning tegevusi rahastatakse Riigi eelarvestrateegia 2025-2028 raames heitkogustega kauplemise süsteemi vahenditest.

Kuidas on meede vastavuses direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10 p 3 eesmärkidega? Meetme tegevused toetavad direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10 p 3 eesmärke läbi ühistranspordi ligipääsetavuse parendamise kõikide elanikkonna sihtgruppidele (sh erivajadustega inimesed). Sellega muutub valitud sõlmpunktides ühistranspordi kasutamine ohutumaks ja mugavamaks, mis suurendab ühistranspordi kasutajate arvu (ja ühtlasi vähendab sõiduautode kasutust) ja seeläbi aitab kaasa sektori süsinikuheite vähendamisele.

Mis andmetele meede tugineb? Meede tugineb 2020.a läbi viidud Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsile1 (edaspidi Analüüs). Analüüsi käigus kaardistati 767 erinevat transporditaristu objekti üle Eesti, mille asukohaandmed on kättesaadavad Google Mapsi avalikus kaardirakenduses.

Analüüs näitab, milline on Eesti ühistranspordipeatuste ja jaamahoonete olukord ning kas ja mil määral on peatuste juures arvestatud erinevate kasutajate vajadustega. Iga sõlmpunkti ja objekti osas hinnatud, millistes aspektides on need kasutajatele ligipääsetavad, millised kohandused on vajalikud ligipääsetavuse tagamiseks ning milline oleks kohanduste eeldatav maksumus.

Kuidas on arvestatud hinnatase muutusega võrreldes 2020. aastaga? Kuna kaardistatud objektide maksumused tuginevad 2020.a ehitushindadele, siis 2025.a. seisuga on need

1 Uuringu tellis Sotsiaalministeerium koostöös Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Maanteeametiga. Uuring on

valminud Euroopa Regionaalarengufondist Valdkondliku teadusja arendustegevuse tugevdamise programmi (RITA) tegevus 2 „Teadmistepõhise poliitikakujundamise toetamine" rahastamisel.

korrigeeritud ehitushinnaindeksi2 muutuse võrra, millega kasvas objektide valmimise maksumus 37%. Arvestatud on ka käibemaksu määraga 24%, mis hakkab kehtima alates 01.07.2025.

Kuidas on arvestatud taristuobjektide seisukorra muutustega võrreldes 2020. aastaga? Kuna viie aastaga võis kaardistatud taristuobjektide seisukord muutuda paremaks, siis palume KOV-idelt tagasisidet taristuobjektide tabeli kohta hiljemalt 16.maiks 2025.a.

Tagasisidet palume iga KOV-i territooriumil paikneva ja uuringus kaardistatud taristuobjekti lõikes eraldi „soovin eraldist saada“ või „ei soovi eraldist saada“ vormis, kus „soovin eraldist saada“ tähendab, et KOV:

✓ on valmis eraldatud toetusraha eest kõrvaldama kaardistatud taristuobjekti puudujäägid ning viima taristuobjekti vastavusse analüüsis väljatoodud soovitustega;

✓ võtab endale kohustuse teostada renoveerimistööd 2 aasta jooksul peale lepingu sõlmimist;

✓ esitab eraldise kasutamise kohta asjakohast ja õiget informatsiooni eraldise andja kehtestatud vormil;

✓ juhul kui objekti renoveerimise maksumus osutub toetuse summast kallimaks, kannab oma vahendite arvel eraldist ületavad kulud, mis seonduvad eraldise kasutamise eesmärgi saavutamisega;

✓ tagastab lepingus sätestatud eraldise kasutamise perioodil kasutamata jäänud eraldise.

„Ei soovi eraldist saada“ vastus tähendab, et KOV ei ole eraldise saamisest huvitatud (nt on objekt on juba renoveeritud või on selleks juba ette nähtud muud vahendid, objekti renoveerimiskulud ületavad oluliselt toetuse summat, puudub haldusvõimekus projekti elluviimiseks jne). Sellisel juhul eemaldatakse taristuobjekt projektide pingereast. Loobumise põhjust ei pea eraldi välja tooma, kuid soovi korral võib seda teha kommentaari real.

Vastuseid palume sisestada tabelisse „KOV_projektide_nimekiri_tagasiside_andmiseks_2025“ ning saata eelpool mainitud tähtajaks meiliaadressile [email protected].

Mille järgi otsustatakse, mis taristuobjektid saavad toetust? Analüüsi käigus on igale uuritud objektile määratud skooriväärtus %-des, mis näitab positiivsete vastuste osakaalu kõigist küsitluse vastustest (ehk mida suurem on skooriväärtus, seda parem on objekti ligipääsetavus). Projektid viiakse ellu pingerea alusel, kus suurema prioriteetsusega on kõige väiksema skooriväärtusega objektid.

2 Ehitushinnaindeks väljendab ehitustegevuse maksumuse muutust ehitusplatsi otsekulude alusel. Otsekulutused jaotatakse

kolme põhigruppi: tööjõud, ehitusmasinad ja kasutatav materjal. 2020. aastakeskmine ehitushinnaindeks oli 202,0 ja 2024. aastakeskmine 277,7, seega kasvasid selle ajaga ehituse hinnad ligikaudselt 37%.

Kas kõik kaardistatud projektid saavad toetust? Analüüsi kohaselt maksaks kõikide kaardistatud objektide ligipääsetavaks tegemine kokku hinnanguliselt 4,6 miljonit eurot3. See tähendab, et tegevused viiakse ellu piiratud mahus, keskendudes ligipääsetavuse seisukohast kriitilisematele taristuobjektidele.

Esialgse hinnangu kohaselt on saadaoleva eelarve raames (2,5 miljonit eurot) võimalik rahastada umbes 250 projekti 767-st. Valimisse võetakse vaid need projektid, mille elluviimise vajalikkuse kohta on KOV õigeaegselt andnud positiivset tagasisidet.

Kuidas saab KOV teada, mis tegevused vajavad elluviimist iga objekti lõikes? Tabel „ligipääsetavuse_kaardistamine_2020“ sisaldab infot kaardistamise käigus leitud puudujääkidest objektide lõikes. Peatused, jaamad ja ülekäigud on välja toodud eraldi tabeli lehtedel (NB! Maksumused on 2020.a. hindades, korrigeeritud maksumusi näeb tabelist „KOV_meetme_objektid_2025“). Iga tabeli veerg viidab kaardistamise käigus püstitatud küsimusele ning rahanumber selles veerus tähendab, et vastav soovitus ei ole täidetud. Täpsemalt on need küsimused, soovitused ja näited käsitletud uuringu „Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs“ peatükkis 4.

Kuidas sõlmitakse lepingu KOV-i ja Kliimaministeeriumi vahel? Kui taristuobjektide nimekiri on KOV-ide poolt kooskõlastatud ning toetatavad projektid pingerea alusel välja valitud, siis järgmise sammuna vormistatakse toetuse andmise kohta taristuministri käskkiri, kus täpsustatakse eraldise summa ja sihtotstarve.

Peale käskkirja allkirjastamist saadab Kliimaministeerium KOV-idele kirja, mille manuses on eraldise kasutamise leping ja selle lisad, mille tingimused on kõikidele KOV-idele samad. Menetluse lihtsustamiseks loeme lepingu iga konkreetse KOV-i vahel sõlmituks, kui KOV-i allkirjaõiguslik esindaja allkirjastab digitaalselt kirja lisas oleva lepingu, mille taristuminister on juba varasemalt digitaalselt allkirjastanud. Lepingu lisadeks on projektide nimekiri KOV-ide lõikes ja aruande vorm(id). Toetuse summa kantakse KOVi arveldukontole peale eraldise kasutamise lepingu sõlmimist.

Kes on kontaktisikuks Kliimaministeeriumi poolt? Toetusmeetme elluviimise eest vastutab Kliimaministeeriumis liikuvuse arengu ja investeeringute osakond, mille ülesanneteks on KOV-idele eraldise andmise ettepanekute tegemine, nendelt saabunud kinnituste hindamine, taristuministrile ettepaneku esitamine eraldise väljamaksmiseks või vajadusel osaliseks või täielikuks tagasinõudmiseks, saabunud aruandluse kontrollimine jm. Kontaktideks ministeeriumi poolt on Inna Nosach ([email protected]) ja Eva Killar ([email protected]).

3 Analüüsis on maksumus toodud välja 2020.a. hindades. 2025.a. korrigeeritud projektide kogumaksumus oleks 6,8 mln eurot.

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

Transpordi ja tehiskeskkonna

ligipääsetavuse analüüs.

Lõppraport

Tallinn 2020

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

2

Uuringu tellis Sotsiaalministeerium koostöös Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja

Maanteeametiga. Uuring on valminud Euroopa Regionaalarengufondist Valdkondliku teadus-

ja arendustegevuse tugevdamise programmi (RITA) tegevus 2 „Teadmistepõhise

poliitikakujundamise toetamine" rahastamisel.

Aruande koostasid: Jüri Järve, Kristo Priks, Signe Falkenberg, Valeri Falkenberg, Teet Kallaste, Villu Urban, Artur Räpp

Sisukord

1. Analüüsi lühikokkuvõte ................................................................................................................ 7

1.1 Transporditaristu ligipääsetavus. ............................................................................................... 7

1.1.1 Raudtee ja trammipeatused ............................................................................................ 7

1.1.2 Bussipeatused .................................................................................................................. 8

1.1.3 Jaamahooned ................................................................................................................... 9

1.1.4 Ülekäigurajad ................................................................................................................... 9

1.1.5 Invaparkimine ................................................................................................................ 10

1.1.6 Invatualetid .................................................................................................................... 10

1.1.7 Liftid ............................................................................................................................... 10

1.2 Muud transporditaristu ligipääsetavuse aspektid .................................................................... 10

2. Üldine taust ............................................................................................................................... 11

3. Metoodika.................................................................................................................................. 14

3.1 Koostöö ja huvigruppide kaasamine .......................................................................................... 14

3.2 Kaardistuse algandmete valikud ................................................................................................ 15

3.3 Sõlmpunktide ja peatuste kaardistus ......................................................................................... 22

3.3.1. Andmekogumise küsimustikud ............................................................................................ 22

3.3.2. Andmekogumise tulemused ................................................................................................ 27

4. Kaardistusandmete analüüs ja kohanduste maksumused ......................................................... 35

4.1 Ühistranspordipeatuste ligipääsetavuse kriteeriumite analüüs ja maksumus ........................... 38

4.1.1 Bussipeatused .................................................................................................................... 38

4.1.1.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? .......................................................... 38

4.1.1.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? .............................................. 40

4.1.1.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? ..................................................... 41

4.1.1.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? ................................................................. 41

4.1.1.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? ........................................................................... 43

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

3

4.1.1.6 Kas peatus on valgustatud? ............................................................................................... 46

4.1.1.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? .......................................................... 47

4.1.1.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava

kombatava reljeefse teekattematerjaliga? .................................................................................... 49

4.1.1.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset

teekattematerjali? ......................................................................................................................... 50

4.1.1.10 Kas ooteplatvormi sõiduteepoolne serv on kontrastselt tähistatud? .............................. 51

4.1.1.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? ................................................. 52

4.1.1.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? ..................................................... 53

4.1.1.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud

transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? ..................... 55

4.1.1.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? ................................................ 56

4.1.1.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? ............ 57

4.1.1.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? ............................................................. 61

4.1.1.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? 62

4.1.2 Rongipeatused ................................................................................................................... 65

4.1.2.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? .......................................................... 66

4.1.2.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? .............................................. 67

4.1.2.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? ..................................................... 67

4.1.2.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? ................................................................. 67

4.1.2.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? ........................................................................... 68

4.1.2.6 Kas peatus on valgustatud? ........................................................................................... 69

4.1.2.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? .......................................................... 69

4.1.2.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava

kombatava reljeefse teekattematerjaliga? .................................................................................... 69

4.1.2.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset

teekattematerjali? ......................................................................................................................... 70

4.1.2.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? ............................. 70

4.1.2.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? ................................................. 71

4.1.2.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? ..................................................... 71

4.1.2.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud

transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? ..................... 71

4.1.2.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? ................................................ 71

4.1.2.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? ............ 71

4.1.2.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? ............................................................. 73

4.1.2.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? 73

4.1.3 Trammipeatused ................................................................................................................ 74

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

4

4.1.3.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? .......................................................... 74

4.1.3.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? .............................................. 75

4.1.3.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? ..................................................... 76

4.1.3.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? ................................................................. 76

4.1.3.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? ........................................................................... 77

4.1.3.6 Kas peatus on valgustatud? ............................................................................................... 77

4.1.3.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? .......................................................... 77

4.1.3.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava

kombatava reljeefse teekattematerjaliga? .................................................................................... 78

4.1.3.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset

teekattematerjali? ......................................................................................................................... 79

4.1.3.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? ............................. 80

4.1.3.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? ................................................. 81

4.1.3.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? ..................................................... 81

4.1.3.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud

transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? ..................... 82

4.1.3.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? ................................................ 82

4.1.3.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? ............ 82

4.1.3.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? ............................................................. 83

4.1.3.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? 83

4.2 Bussi-, rongi- ja lennujaamad ning sadamad .............................................................................. 84

4.2.1 Välisolud ............................................................................................................................ 85

4.2.1.1 Kas hoone on eemalt märgatav, sildid loetavad? ............................................................... 85

4.2.1.2 Kas jalg- ja kõnniteed sissepääsu juures on siledad ja tasased, kõva teekattega? ............. 86

4.2.1.3 Kas hooneümbruse kergliiklusteede kalded vastavad nõuetele? ....................................... 87

4.2.1.4 Kas hoone ees olevad vihmaveerennid vastavad nõuetele? .............................................. 87

4.2.2 Uksed ........................................................................................................................................ 88

4.2.2.1 Kas ukse ees on horisontaalne vaba pind ukse laiuses ja pikkusega 1,5 meetrit alates

uksest? ........................................................................................................................................... 89

4.2.2.2 Kas sissepääsuukse lävi vastab nõuetele? .......................................................................... 89

4.2.2.3 Kas täisklaasuks ja suur klaaspind uksel on kontrastselt tähistatud? ................................. 91

4.2.2.4 Kas ukse vabaava laius on vähemalt 800 mm? .................................................................. 92

4.2.2.5 Kas käsitsi avatav uks avaneb ja sulgub maksimaalselt 25 njuutoni suuruse jõu

avaldamisel? .................................................................................................................................. 92

4.2.2.6 Kas ukse fonolukk on helivõimendussüsteemiga ja vastavalt tähistatud? ......................... 92

4.2.2.7 Kas fonolukul on visuaalne väljund, mis teavitab kutsungi aktiveerumisest, kutsungi

vastuvõtmisest ja ukse avanemisest? ............................................................................................ 92

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

5

4.2.3 Trepid ....................................................................................................................................... 93

4.2.3.1 Kas trepiaste on tasase ja mittelibiseva pinnakattega? ...................................................... 93

4.2.3.2 Kas trepiaste erineb värvitoonilt tasapinnast? ................................................................... 93

4.2.3.3 Kas trepi esimene ja viimane aste on tähistatud vähemalt 50 millimeetri laiuste

kontrastsete vöötidega astme kogupikkuses? ............................................................................... 93

4.2.3.4 Kas katkematult ka trepimademel jätkuv käsipuu on trepi mõlemal pool? ....................... 94

4.2.3.5 Kas käsipuu ulatub mõlemas suunas üle trepi esimese ja viimase astme tõusu 300–400

mm? ............................................................................................................................................... 94

4.2.4 Hoonete siseolud ...................................................................................................................... 94

4.2.4.1 Kas avalikult kasutatava ruumi põrandakate on libisemiskindel, võimalikult ühetooniline ja

ei ole läikiv ega tekita staatilist elektrilaengut? ............................................................................. 95

4.2.4.2 Kas vähemalt ühe teenindusleti kõrgus on vahemikus 0,75-0,95 m? ................................ 95

4.2.4.3 Kas vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab

ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumidele? ............................................ 97

Silmusvõimendi tehniline ülevaade ............................................................................................... 97

4.2.4.4 Kas helivõimendussüsteemi olemasolu on tähistatud vastava piktogrammiga? ............. 100

4.2.4.5 Kas avalikult kasutatava ruumi valgustus vastab minimaalsetele nõuetele? ................... 101

4.2.4.6 Kas avalikult kasutatava ruumis on kasutatud tehnoloogiat ja materjale, mis aitavad kaasa

ruumi kaja vähendamisele? ......................................................................................................... 101

4.2.4.7 Kas hoonesisene liikumisteedel on kasutatud suunavate kombatavate ja kontrastsete

juhtteedega lahendusi? ............................................................................................................... 101

4.2.5 Iseteenindusterminalid ........................................................................................................... 103

4.3 Invaparkimine ............................................................................................................................ 105

4.3.1 Kas invaparkimiskohatade arv on piisav? ............................................................................ 105

4.3.2 Kas invaparkimiskoha mõõdud on korrektsed? .................................................................. 106

4.3.3 Kas invaparkimise tähistus on korrektne? ........................................................................... 106

4.3.4 Kas invaparkimiskoht asub sihtpunktile lähedal? ................................................................ 107

4.3.5 Kas parkimiskoha teekate on kõva ja sile? .......................................................................... 108

4.3.6 Kas kõnnitee äärekivi on madaldatud? ............................................................................... 108

4.3.7 Kas parklas on kasutatud kohandatud ning tähistatud fonosüsteemi? ............................... 109

4.4 Ülekäigurajad ............................................................................................................................. 110

4.4.3 Kas ülekäiguraja liikumissuunal puuduvad takistused, välja arvatud jalakäija liikumist suunav

lahendus?..................................................................................................................................... 112

4.4.4 Kas ülekäiguraja lähedal paiknev takistus on kontrastselt tähistatud? ............................... 113

4.4.5 Kas foori kutsunginupu asukoht on nõuetekohane? ........................................................... 113

4.4.6 Kas ülekäiguraja teekate on nõuetekohane? ...................................................................... 114

4.4.7 Kas ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud taktiilselt (mummukivi)? ................................ 115

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

6

4.4.8 Kas ülekäigurajani suunamiseks kasutatakse suunavat, kombatavat, reljeefset

teekattematerjali (suunakivi)? ..................................................................................................... 116

4.4.9 Kas ülekäiguraja üleminek sõiduteelt kõnniteele on sujuv, ilma järskude ja teravate

servadeta? ................................................................................................................................... 117

4.4.10 Kas ülekäigurajal on nõuetekohane ohutussaar?.............................................................. 118

4.4.11 Kas ülekäiguraja tähistus (sebra) on korrektne? ............................................................... 119

4.5 Pandused ................................................................................................................................. 120

4.6 Invatualetid .............................................................................................................................. 121

4.7 Liftid ......................................................................................................................................... 123

Silmusvõimendi lifti ...................................................................................................................... 123

5. Kohanduste maksumused kaardistuste alusel kokku ............................................................... 125

5.1 Peatuste kohanduste maksumused ....................................................................................... 125

5.2 Ülekäikude kohanduste maksumused ................................................................................... 125

5.3 Jaamahoonete maksumused ................................................................................................. 126

5.4 Kõik kulud kokku .................................................................................................................... 126

5.5 Kohanduste maksumused Eestis kokku ................................................................................. 126

6. Kokkuvõte ................................................................................................................................ 129

7. Summary .................................................................................................................................. 130

7.1 Accessibility of transportation infrastucture. ......................................................................... 130

7.1.1 Train and tramway stops .................................................................................................... 130

7.1.2 Bus stops ...................................................................................................................... 131

7.1.3 Stations ........................................................................................................................ 132

7.1.4 Pedestrian crossings .................................................................................................... 133

7.1.5 Parking for people with disabilities .............................................................................. 133

7.1.6 Accessibile toilets ......................................................................................................... 133

7.1.7 Elevators ...................................................................................................................... 134

7.2 Other aspects influencing accessibility of transportation infrastructure ......................... 134

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

7

1. Analüüsi lühikokkuvõte Analüüsi käigus kaardistati üle Eesti olulisemad ühistranspordi sõlmpunktid, sealhulgas ühistranspordipeatused, mis tagavad erivajadustega inimeste ligipääsu spetsiifilistele teenustele. Lisaks olid kaardistatavateks objektideks jaamahooned ja nende juures olevad invaparkimiskohad ning põhilistele liikumissuundadele jäävad ülekäigud sõlmpunktide aladel. Kokku kaardistati 767 erinevat transporditaristu objekti. Andmekogumiseks kasutati spetsiaalseid küsimustikke ja vastavat arvestuskeskkonda. Kasutatud andmestiku visualiseerimiseks eksporditi sõlmpunktide ja objektide asukohaandmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. Kogutud andmeid hinnati iga taristuobjekti kaupa ning koondati küsimustike vastused tabelitesse. Seejärel hinnati, millised neist sõlmpunktidest ja objektidest ning millistes aspektides on erivajadustega inimestele ligipääsetavad, millised kohandused on vajalikud ligipääsetavuse tagamiseks ning milline oleks kohanduste eeldatav maksumus. Analüüsitud andmete põhjal koostati kohandustööde maksumused ja eelarve kaardistatud objektide osas ning analoogiat kasutades hinnati bussipeatuste kohanduste maksumusi üle Eesti. Käesoleva töö tulemuseks on ligikaudsed transporditaristu ligipääsetavuse kohandustööde maksumused, aga ka konkreetsed küsimustikud iga objekti kohta, mille alusel saab nende ligipääsetavust parandada lähtudes ehitusmääruse nõuetest.

1.1 Transporditaristu ligipääsetavus.

Järgnev on transporditaristu uuringu lühikokkuvõte kaardistatud objektitüüpide kaupa, kuhu on koondatud olulised ligipääsetavuse aspektid ja ettepanekud.

1.1.1 Raudtee ja trammipeatused

Kõikidest peatuste liikidest on parima ligipääsetavusega raudtee- ja trammipeatused (89 tk). Nendes peatustes on kõige rohkem arvestatud eri ligipääsetavuse aspektidega (füüsiline ligipääs, taktiilsed teekatted, kontrastsus, reaalaja infotablood jms). Väidet iseloomustab keskmine skooriväärtus1 80%. Võrdluseks on bussipeatuste (401 tk) keskmine skoor 59%. Asjaolu on seletatav raudtee- ja trammipeatuste suhteliselt hilise rekonstrueerimisega, mis on võimaldanud arvestata kaasaegseid ligipääsetavuse nõudeid. Oluline on märkida, et kuigi raudteepeatused (platvormid) on kaasaegsed, ligipääsetavad ja kohandustega, siis sinna pääsemisel esineb probleeme ja takistusi. Füüsilise ligipääsetavuse kriteerium on probleemne 30%-l raudteepeatustest, mis on väga suur näitaja, arvestades seda et tegemist on olulise transpordiliigiga, tihti maapiirkondades. Probleemsed on juurdepääsuteed ja parkimiskohad, mis tihti on füüsiliselt raskelt läbitavad, lagunenud teekattega või kruusateed. Uute trammiliinide ja peatuste rajamisel soovitame sõiduteel asuv peatus projekteerida kindlasti koos tõstetud ooteplatvormiga. Ilma selle kõrgenduseta ei ole trammipeatus liikumisabivahendiga kasutatav.

1 Skooriväärtuste kujunemist on täpsemalt kirjeldatud peatükis 3.3.1 Andmekogumise küsimustikud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

8

1.1.2 Bussipeatused

Bussipeatused on üldiselt heas seisukorras, erinevused esinevad regiooniti, parimad lahendused ja peatuste seisukorrad on suuremates linnades – Tallinn, Tartu, Pärnu. Piirkonniti on kujundatud oma „stiil“ vastava infograafika, funktsionaalsuse ja arhitektuurse lahendusega. Soovitame omavalitsustel üle võtta juba olemasolevaid parimaid lahendusi. Asulates, külades jt maapiirkondades on peatuste üldine seisukord linnadega võrreldes halvem – puuduvad ootekojad, valgustus, ooteplatvormid, teekate on liikumisabivahenditele mitterahuldav.

Ligipääsetavuse aspekt Linn

(276 tk) Asula, küla

(125 tk)

füüsiline ligipääs probleemne 13% 14%

puuduv ooteplatvorm 4% 25%

ootekoda puudub 32% 38%

valgustus puudulik 29% 43%

istepink puudub 14% 32%

Keskmine skoor, % 61% 56%

Tabel 1. Erinevate ligipääsetavuse aspektide osas linnades ja maapiirkondades. Füüsilise ligipääsu seisukohast puudus ligipääs 13%-l peatustest, mida võib lugeda heaks tulemuseks. Liikumispuude puhul on keskmes ennekõike pääs ootealale ja sealt ühissõidukisse. Oluliseks elemendiks liikumisabivahendite kasutajatele on, et ooteplatvorm asuks sõiduteest kõrgemal (probleemsed on 10% peatustest, neist maal 25%), lihtsustamaks oluliselt ratastooli või rulaatoriga, aga ka eakate inimeste ühissõidukisse sissepääsu. Ootekoda või varikatus puudus 34%-l bussipeatustest. Ligipääsetavuse seisukohast on see asjaolu tähtis kõikidele inimgruppidele. Ligipääsetavuse Foorumi (LF) seisukoht on, et iga peatus oleks füüsiliselt ligipääsetav, ooteplatvormi, ootekoja, varustatud istepingiga ja valgustatud. Vaegkuuljate seisukohast peatuste tähistusega probleeme praktiliselt ei esinenud. Küll aga võiksid linnaruumis olla paigaldatud rohkem suunaviitasid jaama või jaamahoone asukohale. Kui raudteepeatustes oli sõiduplaanid paigaldatud korrektselt, siis bussipeatustes oli kohati probleeme sõiduplaanide loetavusega – näiteks läbipaistvasse torusse paigutatud sõiduplaanidega, mida on kaarjal vormil raske lugeda. Esines ka laialivalgunud trükivärvi, paberi niiskuskahjustusi. Soovitame peatustes sõiduplaani kuvada lisaks ka QR koodiga- vastavat mobiilirakendust või peatuse unikaalset identifitseerimisnumbrit, mille SMS abil teenusenumbrile saates saab vastuse peatusest väljuvate sõidukite infoga. Määruse nõuete kohaselt peab ühistranspordipeatuses olema tähistatud transpordivahendi esiukse peatumise koht taktiilse hoiatava reljeefse teekattematerjaliga ning sinna suunamiseks kombatavat materjali. Uuring näitab, et reljeefne teekattematerjal on kasutusel vaid üksikutes peatustes Tartus ja Pärnus. Ühistranspordi infotablood on vaegkuuljate, vaegnägijate ja pimedate seisukohast väga olulised ligipääsetavuse elemendid, tagamaks ligipääsu inforuumile. Infotabloode kasutamine on

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

9

levinud suurlinnade bussi ja trammipeatustes, aga ka rongipeatustes, kuid neid võiks kasutada märksa enam.

1.1.3 Jaamahooned

Transpordi sõlmpunktide keskne objekt on jaamahoone, kuhu koonduvad liikuvusteenused aga ka muu infrastruktuur ja olmeteenused. Sellest tulenevalt on bussi-, rongi-, lennujaamade ja sadamahoonete ligipääsetavuse ja Universaalse disaini (UD) põhimõtete tagamine ülioluline. Ligipääsetavust hinnati kokku 47-s eri liiki hoones, millest bussijaamasid 21, rongijaamasid 9, sadamaid 11 ja lennujaamu 6. Madalaima skooriga on transporditaristuga seotud hooned, st bussi- ja raudteejaamad, sadamad (keskmine skoor 51-56%). Mõnevõrra paremas seisus on lennujaamad (58%), mis on seletatav rahvusvaheliste nõuetega, kuid see näitaja võiks olla palju parem. Näiteks Tallinna lennujaam, mis on küll füüsiliselt hästi ligipääsetav, kuid on teiste puudeliikide kohanduste osas puudulikum, üldskoor 50%. Füüsiline ligipääsetavus Kaardistatud hoonetest oli 70%-l välisuks käsitsi avatav ning ainult 30% automaatselt avatavate ustega. Suur hulk käsitsi avatavatest ustest on seletatav hoonete vanusega, kasutusmugavuse seisukohalt oleks oluline varustada uksed automaatavamise funktsiooniga. Vanade jaamahoonete probleemiks oli kitsas välisuks, kallak sissepääsul, kõrge lävi. Teeninduslett ei vastanud nõuetele pooltel juhtudel, puudus madaldatud letiosa, tagamaks ligipääs ratastoolikasutajatele. Kuulmispuue Kuulmispuude puhul tähendab ligipääsetavus eelkõige ligipääsu infole. Kui inforuum eeldab suhtlemist (jaamahooned) või teatiste edastamist heli/kõne abil, siis tuleb teenindusletti, infolauda või müügikassasse paigaldada silmusvõimendi (suhtlemise abivahend vaegkuuljatele) ja võimaldada teadete edastamist teksti abil vastavatel infoekraanidel. Vaegkuuljatele mõeldud silmusvõimenduse lahendused puudusid jaamahoonetes täielikult, kuigi määrus seda nõuab. Kuigi jaamahoonetes oli olemas sõiduplaan, puudus seal operatiivinfo tekstilise edastamise võimalus. Vaegkuuljate ligipääsetavuse parendamiseks soovitame operatiivinfo edastada ka tekstina, mida saaks teha ka olemasolevaid infoekraane kasutades. Nägemispuue Juhtliiste ja muid taktiilseid lahendusi oli kasutatud ainult Pärnu bussijaamas ja Tallinnas Viru keskuse bussiterminalis, mujal need puudusid. Ehitusmääruse nõuetele vastavaid iseteenindusterminale ei tuvastatud kusagil, st olemasolevatel seadmetel puudusid vastavad audiovisuaalsed funktsioonid.

1.1.4 Ülekäigurajad

Ülekäigud on olulised tänavaruumi elemendid, mis mõjutavad liikumist sõlmpunkti ulatuses. Tegemist on tihtipeale tiheda liiklusega tänavalõikudega, mille ületamine on keeruline eelkõige liikumis- ja nägemispuudega inimestele. Kõrge või järsk äärekivi on takistuseks ratastoolile ja

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

10

lapsevankrile. Puudulik või kulunud “sebra” on oluline pimeda juhtkoerale ülekäigukoha tuvastamise seisukohalt, sest juhtkoer on õppinud teed ületama korrektselt joonitud ülekäigu järgi. Helisignaalide kasutamine ülekäikudel ei ole väga levinud, kuid liiklusohutuse ja vaegnägijate seisukohalt on nende kasutamine väga oluline. 198-st kaardistatud ülekäigust esines helisignaali kõigest 13-l teeületuskohal. Meetmed, mis vajaksid rohkem omavalitsuste poolset tähelepanu, on ülekäigu taktiilne tähistamine, ülekäiguni suunamine ning helisignaalide ja ülekäigutaimerite kasutamine.

1.1.5 Invaparkimine Invaparkimiskohad on ehitusmääruse nõue, võimaldamaks puudega inimesel parkida hoone sissepääsule võimalikult lähedale (eriti oluline talvel). Heas seisus on transporditaristu hoonete juures olevad invaparkimiskohad, mille keskmine skoor on 70%. Näitaja võiks olla parem, kui kohalikud omavalitsused järgiksid täpselt ehitusmääruse nõudeid ning kontrolliksid vähemalt regulaarselt invaparkimiskohtade joonimist ning tähistust. Kaardistatud jaamahoonetest (47 hoonet) puudus invaparkimine 29-l hoonel, st 61%-l, mis on halb tulemus. Invaparkimine peab olema tagatud iga jaamahoone, sadama jt juures.

1.1.6 Invatualetid

Invatualettide olemasolu on vajalik kõikjal, kus on avalikud tualetid, see on ka ehitusmääruse nõue. Kaardistatud jaamahoonetest puudus invatualett 28%-l juhtudest. Invatualettide rajamisele tuleb pöörata rohkem tähelepanu ja tagada nende olemasolu igas jaamahoones. Olemasolevad invatualetid tuleb viia vastavusse kehtivate nõuetega, kuna esineb mitmeid sisustuselementide puuduseid.

1.1.7 Liftid Kaardistatud hoonetest olid liftid Tallinna lennujaamas, Tallinna Vanasadamas, Viru Bussiterminali hoones ning Paldiski Lõunasadamas. Kõikide liftide kabiinid olid suuruse osas sellised, et mahutasid vabalt vähemalt ühe suurema liikumisabivahendi. Kasutatud oli reljeefseid juhtnuppe, korruste plaane jms olulist infot külastajatele. Puudusid ehitusmäärusega nõutud korruste häälteavitused ja vaegkuuljate silmusvõimenduse lahendused.

1.2 Muud transporditaristu ligipääsetavuse aspektid

- Ehitusmääruse täiendamine Soovitame täiendada ja ajakohastada ühistranspordipeatuste nõudeid lähtudes käesolevast tööst:

• täpsustada kontrasttähistuse kasutamine ühistranspordipeatuste elementidel;

• täpsustada ja konkretiseerida suuna ja mummukivide kasutamist;

• täiendada määrust reaalaja infotabloode kasutamise nõudega;

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

11

• täpsustada sõiduplaanide ja -kaartide kasutamist (mõõdud, paigaldusviisid, -kõrgused jms);

- Omavalitsustes ja transpordiga tegelevates organisatsioonides soovitame pöörata enam tähelepanu ühistranspordipeatuste seisukorrale talvetingimustes (puudeorganisatsioonide soovitus). Peatuste ja ootealade, aga ka peatuste kõrval olevatele ülekäikudele lumekoristus, lume takistamatu ladustamine jms aspektid on transpordi ligipääsetavuse seisukohalt väga olulised. Enamasti on lumekoristus linnades paremini korraldatud kui maanteedel ja maapiirkondades.

- Oluline on madalapõhjalise transpordi (põhiliselt bussid ja trollid) ligipääsetavus,

bussijuhtide abistamisoskus ja bussijuhtide regulaarsed koolitused. Kaaluda tuleks linnades ainult automaatrampidega busside/trollide/trammide kasutuselevõttu, mis säästaks bussijuhti „klienditeenindusest“ ja võimaldaks tal kontsentreeruda põhitegevusele ehk bussijuhtimisele. Automaatrampidega bussid on vägagi levinud EU liikmesriikides, neist lähim on Riia linn.

- Ühistranspordipeatuste ja ootealade projekteerimisel võiksid olla nn kohustuslikud

baastasemed, mis Maanteameti koordineerimisel oleksid ühtsena kasutusel üle Eesti. Väljatöötatud normid võiksid sisaldada kõikide juba eespool mainitud eri puudeliikide ja UD ligipääsetavuse aspekte.

- Oluline on tõsta KOV-de ja teiste antud teemaga seotud ametite, organisatsioonide teadlikkust antud teemas, korraldada infopäevi, seminare jms.

2. Üldine taust

2007.a. võeti ÜRO-s vastu puuetega inimeste õiguste konventsioon (PIK). Eesti ratifitseeris selle rahvusvahelise leppe 2012.a., olles eelnevalt hoolikalt uurinud, millised kohustused riik selle dokumendi ratifitseerimisega endale võtab. Puuetega inimeste organisatsioonid Eestis toetasid ning ärgitasid igati konventsiooni ratifitseerima, kuna dokument käsitleb ühiskonna toimimist puuetega inimeste seisukohast väga laialt, sätestades nõuded ligipääsetavusele, elukvaliteedile, teenustele ning samuti lähtub konventsioon Universaalse disaini printsiibist. ÜRO PIK artikkel 9 sätestab juurdepääsu (ligipääsu) füüsilisele keskkonnale, transpordile, teabele ja suhtlusele, sealhulgas info- ja kommunikatsioonitehnoloogiatele ja -süsteemidele ning muudele avalikele ehitistele ja teenustele nii linna- kui ka maapiirkondades, olulise eeldusena puuetega inimeste ühiskonnas osalemisele võrdselt ülejäänud ühiskonna liikmetega. Eestis toetab seda sätet meie Põhiseadus, mis ütleb, et igaühel, kes viibib seaduslikult Eestis, on õigus vabalt liikuda ja elukohta valida ning vabalt saada üldiseks kasutamiseks levitatavat informatsiooni. 2016.a. esitas Eesti ÜRO Puuetega inimeste õiguste komiteele oma esimese eduaruande. EPIKoda koos liikmesorganisatsioonide ja koostööpartnerite, sh. MTÜ Ligipääsetavuse Foorumi kaasabil valmis 2018.a. mahukas dokument, ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooni täitmise variraport „Puuetega inimeste eluolu Eestis“ https://www.epikoda.ee/wp-

content/uploads/2018/03/EPIK_variraport_webi.pdf, mis lühendatud versioonis esitati ÜRO puuetega inimeste õiguste komiteele 2019.a. veebruaris ning täiendav lühike kommentaar

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

12

käesoleva aasta veebruaris. 2020.a. märtsis toimuma pidanud Eesti aruande kaitsmine Genfis lükkus COVID-19 pandeemia tõttu edasi. Mida variraport ligipääsetavusega valupunktidena välja toob? Teemasid on terve rida, toome siinkohal välja mõned kõige olulisemad. Täna kehtiv võrdse kohtlemise seadus ei käsitle puude tõttu kaupadele ja teenustele ligipääsu takistusi diskrimineerimisena, mis tähendab, et puuetega inimesed ei saa pöörduda võrdõigusvoliniku juurde puude tõttu diskrimineerimise tuvastamiseks näiteks ühistranspordi kasutamisel. Ehitusseadustik sätestab, et ehitisele esitatavad nõuded hõlmavad puudega inimeste erivajadusi. Tuuakse välja, et valdkonna eest vastutav minister võib määrusega täpsustada ehitisele esitatavaid nõudeid. Uus Ehitusseadustik jõustus 1. juulil 2015. aastal. Määrus, mis kehtestab nõuded liikumis-, nägemis- ja kuulmispuudega inimeste ligipääsetavusele üldkasutatavates hoonetes (edaspidi määrus), võeti vastu alles 2018.a. mais. See tähendas, et pea kolm aastat puudus Eestis ligipääsetavuse nõudeid määratlev juhend. Praktikas tekkis vahepealsel ajal olukord, kus uute ehitiste ja keskkondade rajamisel käsitleti varasema määruse nõudeid soovituslike, mitte kohustuslikena. Ligipääsetavuse järelevalve ülesanne on pandud kohalikele omavalitsustele, kel sageli puuduvad selleks vajalikud ressursid, eelkõige oskusteave. Probleemiks ligipääsetavuse osas on suur regionaalne erinevus. Hetkel toimib ligipääsetavuse järelevalve piisavalt hästi vaid seal, kus on aktiivsed puuetega inimesed. Positiivse näitena on Tallinnas kinnitatud strateegiline dokument “Tallinna ligipääsetavuse arengusuunad 2016–2022“ http://www.tallinn.ee/est/Ligipaasetavus On vajalik, et kõikides kohalikes omavalitsustes toimuks töö ja järelevalve samade põhimõtetel ja süsteemselt. Ligipääsetavust reguleeriva määruse jõustumise venimine üle kahe ja poole aasta ning kohalike omavalitsuste ressursipuudus juurdepääsetavuse järelevalve teostamisel on põhjustanud olukorra, kus puuetega inimeste valdkonnaga seotud ühingud teostavad ise ligipääsetavuse järelevalvet ja koostavad ligipääsetava keskkonna loomise juhendeid. Näiteks avaldas Eesti Pimedate Liit 2016. aastal projekteerimisjuhendi “Ehitatud keskkonna ligipääsetavus nägemispuudega inimestele”, mille eesmärk on täiendada ehitusseadustiku nõudeid, andmaks suuniseid nägemispuudega inimeste jaoks ligipääsetava keskkonna kavandamiseks. Mitmesuguste juhendmaterjalide väljaandmine on küll positiivne, kuid need ei asenda ühtseid standardeid ega pole kasutajatele kohustuslikud. Kuigi Riiklik Transpordi arengukava aastateks 2014–2020 seab eesmärgiks liikumis-, nägemis- ja kuulmispuudega inimestele ligipääsetavuse tagamise infrastruktuurile ja infosüsteemidele, ei ole arengukava eesmärkide elluviimise tegevused süsteemselt planeeritud. Ühistranspordi seadus küll lubab toetada riigieelarvest puuetega isikute vedamiseks kohandatud ühissõidukite soetamist või ühissõidukite kohandamist puuetega isikute veoks, ent kohustuslik see pole. Praktikas ei ole toetuste andmine süsteemne. Samuti kohustab Ühistranspordi seadus vedajat avaldama info sõidukite ligipääsetavuse kohta liikumispuudega inimestele ning teavitama puuetega inimeste teenindamise, abistamise ja neile teabe andmise võimalustest, kuid ei kohusta vedajaid tagama tegelikkuses juurdepääsetavat ühistransporti. Näiteks on enamik maakondadevahelisi bussiliine teenindavatest bussidest ratastoolikasutajatele ligipääsmatud. Veidi parem, kuid siiski vaid osaliselt ligipääsetav on ühistranspordi olukord suuremates linnades nagu näiteks Tallinn ja Pärnu. Ligipääsetava linnatranspordi heaks näiteks on Tartu.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

13

Rongiga reisimine on ratastoolikasutajatele üldiselt ligipääsetav, riigisisene reisimine laevaga on ligipääsetav osaliselt – väikesaartele jõudmisel esineb võrreldes ülejäänud reisijatega mitmeid takistusi. Eesti Pimedate Liidu hinnangul on linnades helisignaalid vähestel fooridel. Samuti on lahendamata ühissõidukite numbrite teatamine peatustes. Võrdõigusvolinik algatas 2015. aastal hea tahte märgi “SIIA SAAB”. Tegemist ei ole siiski ligipääsetavuse kvaliteedimärgisega ning volinik ei kontrolli märki taotlevate asutuste tegelikku ligipääsetavust. Märgi eesmärk on näidata asutuste soovi ja tahet juurdepääsetavusele tähelepanu pöörata. Kohalikel omavalitsustel lasub Eestis peamine vastutus puuetega inimestele vajalike teenuste osutamiseks. Seega tähendavad ligipääsmatud kohalike omavalitsuste koduleheküljed, et puuetega inimesed kogevad sageli takistusi ligipääsul teabele oma õiguste ja võimaluste osas kohalikul tasandil. Siin on oluline ka transpordivõimaluste alase teabe ligipääsetav pakkumine. Puuetega inimeste organisatsioonide initsiatiivil ja panusena korraldas Eesti Puuetega Inimeste Koda 2017. aasta oktoobris Eesti Euroopa Liidu Nõukogu eesistumise raames koostöös Riigikantselei ja Euroopa Puuetega Inimeste Foorumiga rahvusvahelise konverentsi, mis keskendus Euroopa Komisjoni Ligipääsetavuse direktiivi arutelule. Riiklik juurdepääsetavuse poliitika Eestis kahjuks puudub ning seetõttu on olnud raskendatud nii üksikute algatuste tervikuks liitmine kui ka ühtlaste juurdepääsetavuse standardite saavutamine. 2015. aastal loodud Ligipääsetavuse nõukogu koondas erinevate ministeeriumide, Riigi Kinnisvara AS, omavalitsusliitude, ehitussektoriga seotud erialaliitude ja puuetega inimeste organisatsioonide esindajaid. Paraku olid nõukogu ettepanekud soovituslikud ning puudus mehhanism nende ellurakendamiseks, mistõttu nõukogu töö mõju ligipääsetavuse paranemisele riigis on olnud tagasihoidlik. Tänaseks on Riigikantselei ja Sotsiaalministeeriumi eestvedamisel ellu kutsutud 2 aastase tegevusajaga Ligipääsetavuse rakkerühm – mis asub otsima lahendusi erinevatele, sh eelpooltoodud ligipääsetavuse murekohtadele. Mida 2018.a. koostatud ülevaade peamiste vajadustena ligipääsetavuse valdkonnas välja tõi?

1. Koostada puuetega inimeste õiguste kaitse ja edendamise riikliku strateegia osana kõikide puudeliikide ligipääsetavust hõlmav juurdepääsetavuse strateegia ja tegevuskava.

2. Kaardistada, kui suur osa avalikest hoonetest ja keskkonnast on puuetega inimestele ligipääsmatud ning võtta tarvitusele meetmed hoonete ja keskkonna ligipääsetavuse saavutamiseks.

3. Rakendada meetmed ligipääsetavuse järelevalve korraldamiseks ja finantseerimiseks kohaliku omavalitsuse tasandil.

4. Viia Ühistranspordi seadus vastavusse ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooniga.

5. Kindlustada piisavas mahus viipekeele- ja kirjutustõlketeenuse kättesaadavus kuulmispuudega inimestele, sh tagada küllaldane viipekeele- või kirjutustõlkide hulk.

6. Tagada valdkonna spetsialistide (arhitektid, sisearhitektid, linna- ja maastikuplaneerijad, ehitajad, toote- ja teenuste disainerid jne) ligipääsetavust ja universaalset disaini puudutav erialane ettevalmistus ja täiendõpe.

Niisugune paistis olukord 2018.a. Kuid nagu juba mainitud, on mitmed olukorrad leidnud või leidmas lahendusi. Üheks positiivseks arenguks on ka käesolev transpordi sõlmpunktide uuring.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

14

Ligipääsetavuse ja universaalse disaini printsiibid on järjest enam leidnud tuge ning neid kasutatakse. Käimas on mitmed uuringud, investeeringud ning lähitulevikus on samuti oodata arendusi, mille suhtes universaalse disainil ja ligipääsetavusel on võtmeroll. Üheks selliseks on Rail Baltic rongiühenduse rajamine. Ees seisab ka uus Euroopa Liidu eelarveperiood. Eesti Puuetega Inimeste Koda on korduvalt juhtinud Rahandusministeeriumi ning teiste ministeeriumite tähelepanu sellele, et Euroopa Liidu vahendite elluviimine peab olema kõiki elanikke kaasaval moel – s.t. Euroopa rahaga ei tohi juurde luua tõkkeid, vaid need tuleb eemaldada. Arusaamine on paranemas, meil on olemas programmid ja algatused - kohandame puuetega inimeste kodusid ligipääsetavaks, panustame erihoolekande taristusse jne. Kõik see on väga teretulnud, kuid saavutada tuleb ka olukord, kus absoluutselt kõikide projektide elluviijad mõtlevad kohe algfaasis – kuidas mina oma investeeringu või tegevuse nii läbi viia, et sellest saaksid osa kõik kodanikud. Uue eelarveperioodi planeerimine on algamas ning see nõuab puuetega inimeste organisatsioonide tähelepanu. Kodanikuühiskonna panus ühiskonna arengusse on märkimisväärne ning seetõttu arvame, et kõik sarnased arengud, nagu käesolev kaardistus, aitavad riigil ja kohalikul omavalitsusel, aga ka erasektoril suunda seada ning Eesti inimestel on tuleviks lihtsam toime tulla. Tahame uskuda, et Euroopa Liidu vastse Komisjoni uue Rohelise leppe suund Jätkusuutlik ja nutikas liikuvus aitab tugevalt kaasa, et ligipääsetavus transpordile, kuid kogu avalikule keskkonnale paraneb ning uued lahendused on järjest nutikamad.

3. Metoodika

Metoodika peatükk koondab käesoleva töö raamides tehtud tegevusi – koostööd puuetega inimeste organisatsioonide ja erialaorganisatsioonidega, kaardistus ja andmekogumistööde, analüüsi ja maksumuse tööde kirjeldusi, analüüsi ja kokkuvõtvat informatsiooni.

3.1 Koostöö ja huvigruppide kaasamine

Käesoleva töö oluliseks komponendiks oli erinevate huvigruppide ja organisatsioonide kaasamine ja koostöö. Toimusid kohtumised Eesti Puuetega Inimeste Koja (EPIK), Eesti Liikumispuudega Inimeste Liidu, Eesti Pimedate Liidu, Maanteeameti, Ühistranspordikeskuste ning Tellija esindajatega. Kohtumiste käigus anti ülevaade hanke kaardistusobjektide ning sõlmpunktide valiku põhimõtetest, uuringu metoodikast, andmekogumise viisidest (küsimustikud). Koostööpartneritelt paluti tagasisidet, koguti sisendit ettepanekute ja täiendustena.

Käesoleva töö raames väärib esiletõstmist kohtumine Tartumaa Ühistranspordikeskuse ja Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse esindajatega, arvestamaks nende seisukohti ja ettepanekuid tehtavas töös ning arvestada esitatud ettepanekutega. LF tutvustas käimasoleva riigihanke eesmärki, ülesandeid, aluseid, metoodikat, etappe ja kavandatava lõppraporti sisu. Oluliseks peeti mainida, et töö tegemisel on aluseks olnud UD põhimõtted, ehitusseadustik ja muud kehtivad normdokumendid. Diskuteeriti ligipääsetavust parendavate lahenduste perspektiivist efektiivsusest, maksumusest.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

15

Tutvustuse illustreerimiseks analüüsis LF esindaja Balti jaama üht bussipeatust, selle vastavust kehtivatele normdokumentidele ja erivajadusega inimeste vajadustele. Näitena tekitas ühistranspordi peatustesse paigaldatavate elektrooniliste eelteavitustabloode paigaldamine diskussiooni, mille sisuks oli nende paigaldamise otstarbekus kõigisse käsitletud bussipeatustesse, selle sõltuvus peatust kasutavate inimeste arvust jm. Käsitleti ka veeremi rollist ligipääsetavuse kontekstis. Ühistranspordi ettevõtete esindajad pidasid käesolevat analüüsi väga oluliseks. Nii MTÜ Põhja-Eesti, kui ka Tartumaa Ühistranspordikeskuse esindajad teavitasid, et tulevaste bussihangete juures on arvestatud vaid madalapõhjaliste bussidega, millel rampide liikumine on automatiseeritud. Aastaks 2022 on näiteks Viimsi vallas kõik bussid madalapõhjalised. Ühistranspordikeskuste ettepanek oli luua ligipääsetavusealaseid transpordipeatuste baastasemed, mis oleksid projekteerijatele kohustuslikud . Nõudeid peaks järgima ka Maanteamet oma projektides, suurendada KOV-de ligipääsetavusealast teadlikkust .

3.2 Kaardistuse algandmete valikud

I-etapi tulemusena selgitas LF välja põhilised ühistranspordi sõlmpunktid ja peatused ning esitas koostatud valimid kaardirakenduse ja nimekirjadena. Kaardirakendus on oluline LS-de ja peatuste/jaamade asukohtade visualiseerimiseks. Kogu Eestit hõlmavate ühistranspordi sõlmpunktide ja peatuste kaardistus põhineb tellija tehnilise kirjelduse ning lisadena etteantud nimekirjade alusel (Lisa1_Asutuste nimekiri_201218.xlsx). Valitud ja kaardistatud objektide nimekirjad ja statistilised graafikud asuvad töö lisas: all_obj_final.xlsx

Tellija poolt antud Lisa1 asutuste nimekiri sisaldas 108 erineva meditsiini- ja rehabilitatsiooni- asutuse aadressiandmeid. Määramaks nende tegelikku asukohta kaardil, kasutati Maa-ameti aadresside geokodeerimise teenust: (http://inaadress.maaamet.ee/geocoder/bulk). Etteantud aadresside järgi geokodeeriti igale asutusel Eesti kohalikus koordinaatsüsteemis-LEST xy- koordinaadid ning kanti need aluskaardile.

Joonis 1: asutuste geokodeeritud asukohad Eesti kaardil.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

16

Asutuste tegelike asukohtade järgi nihutati tingmärke selliselt, et näiteks sama aadressi korral ei tekiks nende asutuste tähistuste tingmärkide ülekatteid. Osade asutuste asukohad paigutati kaardil füüsiliselt õigetesse kohtadesse. Hilisema kaardistamise käigus muutus mõnede asutuste füüsiline asukoht. Täpsed kaardistatud asutuste ja muude objektide asukohad asuvad GoogleMaps avalikul kaardil: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing

Joonis 2: GoogleMaps kaardirakendus Asutuste ja ühistranspordipeatuste asukohtade ning sõlmpunktide määramiseks kasutati professionaalset vabavaralist geoinfotarkvara QGIS v3.4.2-Madeira. Aluskaartidena kasutati kaardirakenduses Maa-ameti hübriid- ja ortofoto wms-kaarte ning Open Street Maps (OSM) aluskaarte ja kaardiobjektide infot. Kõik kaardirakenduse transpordielemendid on geoinfo SHP- formaadis, mis on enimlevinud geoinfo andmeformaat ja võimaldab andmeid kasutada erinevates kaardirakenduste tarkvarades (ESRI ArcMap, MapInfo jms). Kasutatud geoinfo andmed: - Genereeritud sõlmpunktide SHP-geoinfo, põhineb allpool olevatest andmetest ning

kujutab endast ringi või muudetud ringikujulist polügooni, pildil kollakas ringi tingmärk.

Joonis 3: sõlmpunktide näide

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

17

- Geokodeeritud asutuste asukohad all_obj_final.xlsx (fclass-office), asutused on kaardil tähistatud punase hoone tingmärgiga.

Joonis 4: meditsiiniasutuste tähistuse näide

- Bussipeatuste asukohaandmestik on Maanteeametist, peatused on tähistatud peatuse tingmärgiga. Sõlmpunktide sisalduvad bussipeatused (401 tk) on saadud LS-andmekihist ’select by location’ funktsiooniga ning pärinevad bussipeatuste andmekihist (16642 peatust).

Joonis 5: bussipeatuste tähistuse näide

- Trammi- ja rongipeatused, bussi- ja rongijaamad ning sadamate geoinfo on pärit OSM andmekogudest (osm_transport, kokku 129 elementi). Lisaks kasutati nn liiklusatribuutide infot (ülekäigurada, parkla, osm_traffic_attr). Sõlmpunktides sisalduvad käeoleva andmekihi elemendid saadi LS-andmekihist ’select by location’ funktsiooniga ning pärinevad osm_transport kihist.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

18

Joonis 6: peatuste näide OSM kaardikihist

- Lennujaamade SHP-andmekihit, algallikas DELFI-kaart ja info. - Lisaks on kasutati Maa-ameti maakondade, omavalitsuste ja asustusüksuste SHP-

asukohainfot. - Kaardirakendusse lisati ka kaardistuspiirkonnad (erivärvilised polügoonid), kus

sõlmpunktid on kaardistusmeeskonna liikmete vahel jagatud.

Joonis 7: kaardistuspiirkondade jaotus

Sõlmpunktide (LS) määramise aluseks võeti asutuste geograafilised asukohad (108 tk) ning QGIS tarkvara abil asukohta puhverdades (250m raadiusega) saadi tulemuseks uus LS andmekiht (ringi läbimõõt ca 500 m), mille kuju on vajadusel modifitseeritud selleks, et LS-alasse mahutada

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

19

lähiümbruse transpordipeatuseid jt objekte. Vajadusel nihutati LS keskpunkti või muudeti LS polügooni kuju, kuid mitte rohkem kui 300-500 m, kuna liikumisabivahendi seisukohalt on see maksimaalne läbitav teepikkus (talvetingimusi arvestades ka oluliselt lühem). Kokku saadi LS-e arvuks 158 tk, kuna LS-e hulka lisati ka maakondade oluliste transpordi- sõlmede asukohad (bussi-, rongi- ja lennujaamad, sadamad) ning nende lähedusse jäävad peatused. Jaamahooned koondavad olulist liiklust piirkonnas ning nende ligipääsetavus on äärmiselt oluline. Sõlmpunktide arv maakondade kaupa, kokku 158 tk, on kättesaadav raporti lisast all_obj_final.xlsx (sheet:LS_nimekiri). Nagu allolevalt jooniselt 8 näha, on enim LS Harju maakonnas - 55 tk ning sõlmpunktidega on kaetud kõik maakonnad. Oluline on märkida, et bussipeatuste koguarv Eestis on ~16600. Käeolevas töös on tegelikuks bussipeatuste arvuks, mis sisalduvad sõlmpunktides, 401 tk (see on lõplik koguarv, mis on saadud kaardistuste tulemusena). Nende peatustega on kaetud maksimaalne arv eri tüüpi peatuseid, nii linnades, kui ka maakondades/maanteedel. Trammipeatuseid on 25 ning rongipeatuseid ja -jaamu 72.

Joonis 8: sõlmpunktide arv maakondade lõikes

55

14 13 13 9 8 8

6 6 6 5 4 4 4 3

0

10

20

30

40

50

60

LS arv maakondade järgi

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

20

Joonis 9: näide, Tallinna piirkonna sõlmpunktid asutustega

Sõlmpunktide ja transpordipeatuste arv maakondade kaupa. Kokku on 158 sõlmpunktiga hõlmatud 767 bussi-, trammi-, rongipeatust, bussi-, rongi ja lennujaama ning sadamat ja LS-s olevad invaparkimiskohta, olulist ülekäigukohta, mis jäävad jaamade, asutuste ja terminalide vahetusse lähedusse.

Maakond Lennu- jaam

Raudtee- jaam Sadam

Bussi- jaam

Trammi- peatus

Iparki- mine

Raudtee- peatus Ülekäik

Bussi- peatus Kokku

Harju maakond 1 1 2 2 25 9 31 78 149 298

Ida-Viru maakond 1 2 3 3 65 53 127

Tartu maakond 1 2 1 4 5 11 46 70

Lääne-Viru maakond 3 2 8 19 17 49

Pärnu maakond 2 4 2 1 1 4 21 35

Valga maakond 1 2 1 3 4 14 25

Viljandi maakond 1 2 3 2 1 13 22

Rapla maakond 2 2 2 4 12 22

Saare maakond 1 2 1 4 1 11 20

Lääne maakond 1 2 4 12 19

Järva maakond 1 1 2 14 18

Põlva maakond 2 1 1 4 10 18

Jõgeva maakond 1 1 4 11 17

Hiiu maakond 1 2 1 3 8 15

Võru maakond 1 1 10 12

Kokku 6 9 11 21 25 34 63 197 401 767

Tabel 2: transpordiobjektid maakondade kaupa

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

21

Joonis 10: transpordiobjektid maakondade kaupa graafikuna

Infoks ja võrdluseks bussipeatuste koguarv (16642 peatust) maakondade kaupa üle-Eesti.

Joonis 11: bussipeatuste arv Eestis maakondade kaupa

0

50

100

150

200

250

300

350

Transpordiobjektid maakondade kaupa

Bussi-peatus

Ülekäik

Raudtee-peatus

Iparki-mine

Trammi-peatus

Bussi-jaam

Sadam

Raudtee-jaam

Lennu-jaam

3124

321

1142

793 700 487

1161

847

1506

701 928

1741

817

1352

1022

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Kõikide bussipeatuste arv maakondades (16642 peatust)

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

22

Koostatud andmestiku paremaks esitamiseks ja visualiseerimiseks eksporditi QGIS tarkvaraga koostatud andmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. Link GoogleMapsi kaardile: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing GoogleMapsi kaardirakenduses saab erinevaid kihte sisse/välja lülitada, otsida erinevate nimetuste järgi, taustakaarti vahetada.

Joonis 12: GoogleMaps kaardirakendus

3.3 Sõlmpunktide ja peatuste kaardistus

Küsimustike põhjal koguti infot 767 erineva objekti kohta üle Eesti, millest suurema osa (401) moodustasid bussipeatused, vt Tabel 2: transpordiobjektid maakondade kaupa. Kaardistatud objektide hulka kuulusid bussi- ja rongijaamad, sadamad, lennuväljad ning invaparkimiskohad ja põhilisetele liikumissuundadele jäävad ülekäigud. Kõik need objektid kokku moodustasid 158 liikluse sõlmpunkti (LS). LS-d sisaldavad erineval kogusel kaardistusobjekte, sõltuvalt asukohast ning liiklustihedusest piirkonnas. Näiteks on Tallinna Balti jaama sõlmpunktis (nr 18)- 8 bussipeatust, 2 trammipeatust, üks ülekäik ning jaamahoone. Tartu Dorpat Tervis OÜ sõlmpunktis (nr 126) on 13 bussipeatust, 3 ülekäiku, bussijaam ja 2 terviseasutust. Kokkuvõttes annab 767 transpordikeskkonna objekti kaardistus hea ülevaate ligipääsetavuse olukorrast üle riigi ning võimaldab järgmises etapis teha vajalikku ligipääsetavuse ja selle parandamise maksumuse analüüsi.

3.3.1. Andmekogumise küsimustikud

Küsimustike koostamise eesmärgiks on kaardistusandmete detailne, maksimaalselt süstemaatiline ja ühetaoline kogumine ning hindamine, mis võimaldab analüüsietapis infot võimalikult objektiivselt kasutada. Kõik küsimustikud arvestavad põhi-puudeliikide vajadusi, ehitusmäärusest tulenevaid norme ning universaalse disaini põhimõtteid. Hõlmatud on nii füüsiline keskkond, kui ka inforuumi ja teabetaju. Küsimustike koostamise aluseks on kasutatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

23

hankedokumentatsiooni „Lisa 2. Ligipääsetavuse kriteeriumid_201218.docx“, mis põhinevad ehitusmääruse nr 28 nõuetel. Lõplikud küsimustikud koostati seitsmes kategoorias, mille kasutuselevõtu põhjustas suur kogutav andmemaht ning vajadus detailiseerida näiteks hoone küsimustikku:

1. Ühistranspordipeatuse küsimustik. Selles kategoorias kaardistati sõlmpunkti alasse jäävad bussi (trolli), trammi, raudteepeatused.

2. Hoone küsimustik. Hoonete all peeti silmas bussi-, raudtee, lennujaamade ja sadamate hooneid.

3. Invaparkimise küsimustik. Invaparkimine fikseeriti, kui see jäi bussi-, rongi, lennujaama või sadamahoone sissepääsu vahetusse lähedusse, mitte kaugemale kui 50 m.

4. Ülekäigurajad. Küsimustikuga fikseeriti sõlmpunkti alas olevad olulised ülekäigukohad, mis jäid põhilistele liikumissuundadele ning transpordipeatuse ja jaamahoone vahele.

5. Panduse küsimustik (bussi-, rongi-, lennujaam, sadam). 6. Invatualettide küsimustik.

Jaamahoonetes olevate invatualettide andmekogumise küsimustik. 7. Liftide küsimustik.

Jaamahoonetes olevate liftide andmekogumise küsimustik.

Küsimustike koostamine ning täitmine toimus professionaalse auditeerimislahenduse iAuditor (https://safetyculture.com) abil, nii veebikeskkonnas kui ka mobiilrakenduse vahendusel. Lisaks lisati küsimuste vastustele märkusi ja fotosid. Vastatud küsimustike aruanded esitati pdf-faili kujul. Küsimustike vastamine toimus valikute „Jah“, „Ei“ ning teiste etteantud valikute kaudu . Juhul kui hinnataval objektil puudus vastav küsimustikus esitatud omadus (näiteks üksikul invaparkimiskohal ei kasutatud kohandatud fonosüsteemi vms), siis valiti variant Puudub, mis tähendas, et vastavat küsimust ei arvestatud üldskoori arvestuses.

Joonis 13: küsimustiku näide

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

24

Allpool on toodud näide täidetud ühistranspordipeatuse küsimustiku päisest. Kasutajakonto kaudu täideti veebirakenduses automaatselt kaardistaja nimi, aeg ja koht (oli ka käsitsi valimise võimalus). Vastuste osas peeti skoori %-des, mis näitab positiivsete vastuste osakaalu küsimustest, va „Puudub“ variant. Iga küsimustiku algusesse lisati vastava sõlmpunkti number, mida saab mobiilseadme kaardirakenduse kaudu tuvastada. Sõlmpunktide ja peatuste kaardirakenduse asukoha link: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing

Joonis 14: küsimustiku päis Hilisemas andmeanalüüsis kasutati põhiliselt peatuste, hoonete, ülekäikude ja invaparkimiskohtade küsimustike andmete infot. Panduste, liftide ja invatualettide küsimustikud on informatiivse iseloomuga ning kasutatavad vajadusel konkreetsete kohanduste teostamisel. Ühistranspordipeatuse küsimustik: 1. Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? 2. Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? 3. Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? 4. Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? 5. Kas peatusel on ootekoda või varikatus? 6. Kas peatus on valgustatud? 7. Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? 8. Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga? 9. Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali? 10. Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? 11. Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel 12. Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

25

13. Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? 14. Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? 15. Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? 16. Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? 17. Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? Hoone küsimustik (bussi-, rongi-, lennujaam, sadam):

1. Kas hoone on eemalt märgatav, sildid loetavad? 2. Kas jalg- ja kõnniteed sissepääsu juures on siledad ja tasased, kõva teekattega? 3. Kas hooneümbruse kergliiklusteede kalded vastavad nõuetele? 4. Kas hoone ees olevad vihmaveerennid vastavad nõuetele? 5. Kas ukse ees on horisontaalne vaba pind ukse laiuses ja pikkusega 1,5 meetrit alates uksest? 6. Kas sissepääsuukse lävi vastab nõuetele? 7. Kas täisklaasuks ja suur klaaspind uksel on kontrastselt tähistatud? 8. Kas ukse vabaava laius on vähemalt 800 mm? 9. Kas käsitsi avatav uks avaneb ja sulgub maksimaalselt 25 njuutoni suuruse jõu avaldamisel? 10. Kas ukse fonolukk on helivõimendussüsteemiga ja vastavalt tähistatud? 11. Kas fonolukul on visuaalne väljund, mis teavitab kutsungi aktiveerumisest, kutsungi vastuvõtmisest ja ukse avanemisest? 12. Kas trepiaste on tasase ja mittelibiseva pinnakattega? 13. Kas trepiaste erineb värvitoonilt tasapinnast? 14. Kas trepi esimene ja viimane aste on tähistatud vähemalt 50 millimeetri laiuste kontrastsete vöötidega astme kogupikkuses? 15. Kas katkematult ka trepimademel jätkuv käsipuu on trepi mõlemal pool? 16. Kas käsipuu ulatub mõlemas suunas üle trepi esimese ja viimase astme tõusu 300–400 mm? 17. Kas avalikult kasutatava ruumi põrandakate on libisemiskindel, võimalikult ühetooniline ja ei ole läikiv ega tekita staatilist elektrilaengut? 18. Kas vähemalt ühe teenindusleti kõrgus on vahemikus 0,75-0,95 m? 19. Kas vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumidele? 20. Kas helivõimendussüsteemi olemasolu on tähistatud vastava piktogrammiga? 21. Kas avalikult kasutatava ruumi valgustus vastab minimaalsetele nõuetele? 22. Kas avalikult kasutatava ruumis on kasutatud tehnoloogiat ja materjale, mis aitavad kaasa ruumi kaja vähendamisele? 23. Kas hoonesisene liikumisteedel on kasutatud suunavate kombatavate ja kontrastsete juhtteedega lahendusi? 24. Kas teave on esitatud kasutajatele viisil, mis on nende jaoks tajutav? 25. Kas teave on kättesaadav rohkem kui ühe meele kaudu? 26. Kas hoones esitatakse üld- ja operatiivinfot visuaalselt ja auditiivselt? 27. Kas teave on esitatud mittepeegelduval ja kontrastsel taustal? 28. Kas kirjatähtede kuju ja suurus tagavad teabe nähtavuse mõistlikust kaugusest ka vaegnägijale? 29. Kasutatakse rahvusvahelisi tähiseid ja piktogramme? 30. Kas iseteenindusterminaliga on ühendatav kasutaja abivahend (nt kõrvaklapid)?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

26

31. Mittetekstilisele sisule on lisatud alternatiivsel viisil esitatud sisu ja teksti ettelugemise funktsioon? 32. Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks värvi ning kas pakutakse alternatiive värvi kasutamisele? 33. Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks helisignaale? Invaparkimise küsimustik: 1. Kas invaparkimiskohtade arv on piisav? 2. Kas invaparkimiskoha mõõtmed on korrektsed? 3. Kas invaparkimise tähistus on korrektne? 4. Kas invaparkimiskoht asub sihtpunktile lähedal? 5. Kas parkimiskoha teekate on kõva ja sile ning tasane? 6. Kas kõnnitee äärekivi on madaldatud? 7. Kas parklas on kasutatud kohandatud ning tähistatud fonosüsteemi? Ülekäiguradade ja fooride küsimustik:

1. Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud nägemispuudega inimestele kohandatud märguandega (helisignaaliga)? 2. Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud tulede vahetumise intervalli näitava sekundinäidikuga? 3. Kas ülekäiguraja liikumissuunal puuduvad takistused, välja arvatud jalakäija liikumist suunav lahendus? 4. Kas ülekäiguraja lähedal paiknev takistus on kontrastselt tähistatud? 5. Kas foori kutsunginupu asukoht on nõuetekohane? 6. Kas ülekäiguraja teekate on nõuetekohane? 7. Kas ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud taktiilselt (mummukivi)? 8. Kas ülekäigurajani suunamiseks suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali (suunakivi)? 9. Kas ülekäiguraja üleminek sõiduteelt kõnniteele on sujuv, ilma järskude ja teravate servadeta? 10. Kas ülekäigurajal on nõuetekohane ohutussaar? 11. Kas ülekäiguraja tähistus (sebra) on korrektne? Panduse küsimustik (bussi-, rongi-, lennujaam, sadam):

1. Kas pandus on kõva ja kareda pealispinnaga? 2. Kas panduse ühenduskoht tasapinnalise teeosaga on sujuv, kuni 5-millimeetriste vahede ja servadega? 3. Kas panduse kalle on nõuetekohane? 4. Kas panduse pikikalde korral üle 5 protsendi on panduse algus ja lõpp kontrastribaga tähistatud? 5. Kas pandusel on mõlemal pool käsipuud (>5% kalde korral)? 6. Kas metallrestist pandus vastab nõuetele?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

27

Invatualettide küsimustik:

1. Kas hoones on vähemalt üks puudega inimese erivajadusele vastav tualett? 2. Kas tualettruumi ukse välisküljel on tähistus? 3. Kas tualettruumi uks avaneb väljapoole ja on ühe käega kergesti avatav? 4. Kas ukse saab seest lukustada pööratava lukkkäepidemega ja vajadusel väljast avada? 5. Kas ukse siseküljel on horisontaalne lisakäepide? 6. Kas tualettruumi mõõdud vastavad nõuetele? 7. Kas WC-poti kõrgus põrandast prill-laua pealispinnani on 470–500 mm? 8. Kas WC-potil olles saab kasutada bideedušši ning on tagatud vee äravool põrandalt? 9. Kas WC-poti käetoed on nõuetekohased? 10. Kas kraanikausi paigutus on nõuetekohane? 11. Kas kraanikausi suurus tagab 1,5-meetrise läbimõõduga manööverdamisruumi? 12. Kas kraanisegisti veehulga reguleerimine toimub kergesti ja ühe liigutusega toimiva käsihoova abil ning vee temperatuuri reguleerimine termostaadiga? 13. Kas tualettruumis asuv peegel on nõuetekohane? 14. Kas kätekuivati või -paberi hoidja, seebialus või - dosaator, föön, pistikupesad ning valgustilülitid on paigaldatud põrandast 900–1100 millimeetri kõrgusele? 15. Kas tualettruumis on nõuetekohane häiresignalisatsioon? 16. Kas WC-poti kõrval asuvale seinale on põrandast 1,2 meetri kõrgusele paigaldatud 2–3 nagi? 17. Kas tualetis on väikelaste mähkimislaud? 18. Kas tualettruumi läve kõrgus on vahemikus 0-20 mm? Liftide küsimustik:

1. Liftide arv hoones. 2. Tüüp: standardlift, vertikaallift, platvormtõstuk, muu lift. 3. Kas lift vastab standardi EVS-EN 81-70 või samaväärsetele nõuetele? 4. Kas liftis on nähtavad teeninduskeskuse kontaktandmed? 5. Kas lift on varustatud häälteavitusega? 6. Kas lift on varustatud kuulmispuudega inimese erivajadust arvestava helivõimendus- süsteemiga ning tähistatud vastava piktogrammiga? 7. Kas liftil on visuaalne väljund, mis teavitab häireolukorras kutsungi aktiveerumisest, kutsungile vastamisest ja tegevustest?

3.3.2. Andmekogumise tulemused

Sõlmpunktide ja peatuste tabelandmed

II-etapi kaardistustööde ja küsimustike täitmise tööde tulemusena koostati tabelid kaardistatud objektide hetkeseisust erinevatest ligipääsetavuse kriteeriumitest lähtudes. Kogutud ning süstematiseeritud andmed asuvad raporti lisa failis all_obj_final.xlsx, kus LS_nimekiri sheet sisaldab sõlmpunktide nimekirja, sh: all_obj - kõikide objektide nimekirja (raudteejaam ja -peatus, bussijaam- ja -peatus, trammipeatus, sadam, lennujaam, ülekäik ja

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

28

invaparkimine) ning kaardistatud transpordikeskkonna objektide arvuga tabelit maakondade kaupa sh: gr_all_MNIMI.

All_obj sheet sisaldab kõikide objektitüüpide (fclass) nimekirja, ligipääsetavuse hinnangu skoori 0-100%, asukoha koordinaate. Fclass veeru objektide tähendused:

- bus_station - bussijaam - bus_stop - bussipeatus - railway_station - rongijaam - railway_halt - rongipeatus - tram_stop - trammipeatus - ferry_terminal - sadam - airport - lennujaam - crossing - ülekäik - iparking - invaparkimine - office - meditsiini/rehabilitatsiooniasutus

Juhime tähelepanu, et tabelis on office andmeklass, millel ei ole skoori, kuna asutusi ei hinnatud ligipääsetavuse seisukohast. Küll on aga oluline hoida ühes tabelis ka asutuse andmeid, kuna tegemist on samuti punktobjektiga. Transpordiobjektide analüüsil võib seda andmeklassi ignoreerida (filtreerida), kuid geoinfo seisukohalt on oluline hoida andmeid koos ühes tabelis, arvestades seda hilisema kaardirakenduse koostamisel. Peatuste nimekirja on täiendatud erinevate haldusüksuste infoga ning viidud see kooskõlla kehtiva haldusjaotusega, st igal objektil on täpne asukoht ka haldusüksuste mõttes (maakond (MNIMI), omavalitsus (ONIMI) ja asustusüksus (ANIMI)). Selline jaotus võimaldab palju täpsemalt infot analüüsida ning teha järeldusi, mitte ainult maakonna lõikes, vaid ka väiksemate haldusüksuste kaupa. Näiteks väikelinnade, asulate või valdade kaupa, ka näiteks Tallinna linnaosade kaupa (Tallinnas on suurim objektide arv).

Joonis 15: sõlmpunktid maakondade ja omavalitsuste jaotuses

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

29

Joonis 16: Sõlmpunktide arv maakondade kaupa

Joonis 17: bussipeatuste arv maakondade kaupa

55

4

14

8

4 3

9 6

13

6 5

13

6 8

4

0

10

20

30

40

50

60

Sõlmpunktide arv maakondades, kokku 158

Total

149

8

53

11 14 12 16 10

21 12 11

46

14 13 10

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Bussipeatuste arv maakonna kaupa, kokku 401 peatust

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

30

Kokku on 158 sõlmpunktiga hõlmatud 767 bussi-, trammi-, rongipeatust, bussi-, rongi ja lennujaama ja sadamat ning ülekäigukohta ja invaparkimist. Oluline on märkida, et lisaks eelmainitud transpordiobjektidele, kaardistati ka sõlmpunkti piirkonnas olevad invaparkimiskohad, olulised ülekäigukohad, mis jäävad transpordijaamade, asutuste, terminalide vahelistele liikumisteedele või vahetusse lähedusse.

Transpordiobjektide hindamine, skooriarvestus

Kuna küsimustiku täitmise üheks tulemuseks oli skooriprotsent, mis näitab positiivsete vastuste osakaalu küsimustest, siis saime analüüsida ligipääsetavust erinevate transpordiobjektide lõikes. Selleks, et mõista skoori tähendust, koostati nn miinimumnõuded bussipeatustele. Miinimumskoor arvestab vähimate, aga samas oluliste kriteeriumitega, mida peab peatuse puhul arvesse võtma. Miinimumnõuete küsimustiku (MIN nõuded bussipeatusele.pdf) lõppskooriks on ümmardatult 40%, selles on arvestatud põhiliselt füüsilise ligipääsu ja universaaldisaini (kasutusmugavus) miinimumiga. Nii näiteks peab selline peatus olema füüsiliste takistusteta, olema ootekoja ja istepingiga ning olema valgustud, muid kohandusi pole selles arvestatud.

Joonis 18: Näide Tartu linna Tasku-keskuse piirkonna transpordiobjektide skoorist, mis

bussipeatuste osas on üllatavalt hea tulemus

Kõnekas on kaardistatud objektide skooriarvestus (keskmine väärtus), järgnev graafik iseloomustab rongi- ja trammipeatuste suurt skoori – 80%. See on seletatav nende renoveerimiste ja remonttöödega viimaste aastate jooksul, oluline on märkida, et seal esineb ka kõige rohkem nägemispuude kohandusi. Samas on suhteliselt madalama skooriga transporditaristuga seotud hooned, st bussi- ja raudteejaamad, sadamad (keskmine skoor 51-56%). Mõnevõrra paremas seisus on lennujaamad (58%), mis on seletatav rahvusvaheliste nõuetega, kuid see näitaja võiks olla palju parem. Näiteks Tallinna lennujaam, mis on küll füüsiliselt hästi ligipääsetav, kuid teiste

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

31

puudeliikide kohanduste osas nõrk, üldskoor 50%. Heas seisus on transporditaristu hoonete juures olevad invaparkimiskohad, mille keskmine skoor on 69%.

Joonis 19: skooriprotsent graafikuna objektide lõikes

Järgnev joonis 20 iseloomustab bussipeatuseid keskmise skoori järgi maakondade lõikes. Tähelepanuväärne on see, et kõik skooriväärtused on suuremad miinimum skoorist (40%). Keskmine skoor kõikide peatuste osas on 60%, mis on siiski väga hea tulemus. Silma paistab Tartu maakond keskmise skooriga 72%, seda põhiliselt Tartu linna arvelt, kus peatuste seisukord on väga hea. Miinimumskoorist veidi suurema keskmisega on Lääne-Viru maakond, olles kõikidest maakondadest kõige madalama skooriga.

Joonis 20: bussipeatuste keskmine skoor maakondade lõikes

51

60

69

58 51

79

56

80

59

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Keskmine skoori-% objektitüüpide lõikes

Total

64

50 52 61

53 48 46

55 64

53 51

72

61 53

48

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Bussipeatuste keskmine skoor maakondade lõikes

bus_stop

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

32

Järgneval joonisel 21on näide Tallinna bussipeatuste keskmisest skoorist linnaosade kaupa,

kokku on tegemist 124 peatusega. Joonisel 22 on toodud peatuste arv linnaosade kaupa.

Joonis 21: bussipeatuste skoor Tallinnas

Joonis 22: bussipeatuste arv linnaosade kaupa Tallinnas

Tähelepanuväärne ja väga oluline järeldus bussipeatuste (kokku 401 peatust üleriigiliselt) kaardistamisest, arvestades miinimumskoori (40%) on järgmine: Peatuste arv, mille skoor on väiksem 40%-st, moodustab kaardistatud peatuste arvust kõigest 15%. Ülejäänud 85% peatustest on skooriga 40 ja enam, st 85% peatustest (arvestades nii linna,

74

62

69 69 68

62 62

54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76

H aa

b er

st i l

in n

ao sa

K es

kl in

n a

lin n

ao sa

K ri

st iin

e lin

n ao

sa

La sn

am äe

li n

n ao

sa

M u

st am

äe li

n n

ao sa

N õ

m m

e lin

n ao

sa

P õ

h ja

-T al

lin n

a lin

n ao

sa

Tallinn

Bussipeatuste keskmine skoor Tallinnas,

kokku 124 peatust

bus_stop

6

35

20

13 15

21

14

0

5

10

15

20

25

30

35

40

H aa

b er

st i l

in n

ao sa

K es

kl in

n a

lin n

ao sa

K ri

st iin

e lin

n ao

sa

La sn

am äe

li n

n ao

sa

M u

st am

äe li

n n

ao sa

N õ

m m

e lin

n ao

sa

P õ

h ja

-T al

lin n

a lin

n ao

sa

Tallinn

Bussipeatuste arv Tallinnas, kokku 124 peatust

bus_stop

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

33

kui ka asulate ja maapiirkondade peatuseid) on füüsiliselt ligipääsetavad (liikumisabivahendid, lapsevankrid jms), on istepingi ja ootekoja või varikatusega ning valgustatud.

Joonis 23: bussipeatuste skoori jaotus

Küsimustike aruanded

Vastatud küsimustike aruanded on esitatud pdf-faili kujul lisamaterjalina, mille pakitud fail on esitatud aruandluse II-etapis. Aruandefailid on jagatud sõlmpunktide numbrite ja nimetustega kataloogidesse, sisaldades vastava ala peatuste, hoonete, ülekäikude jms pdf-aruandeid. Auditeerimistarkvara veebileht võimaldab dünaamiliselt fikseerida kõik andmekogumisega (inspection) seotud tegevused ning nende tegevuste ajatelge ning dünaamikat kuvada (dashboard). Allpool joonisel 24 on toodud näide kaardistusvahemikust juuni-oktoober 2019.

Joonis 24: auditeerimiskeskkonna töölaud kaardistuste osas

Bus_stop skoor >40%

85%, 340 peatust

Bus_stop skoor <=40%

15%, 60 peatust

Bussipeatuste arv (401 peatust) skoori järgi

Bus_stop skoor >40%

Bus_stop skoor <=40%

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

34

Sõlmpunktide ja peatuste visualiseerimine

Koostatud andmestiku paremaks esitamiseks ja visualiseerimiseks eksporditi I-etapis QGIS tarkvaraga koostatud andmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. See võimaldas tellijal infot kontrollida, asukohta määrata ning teha omapoolseid ettepanekuid andmete lisamiseks või ära jätmiseks. Link GooglMapsi kaardile (I-e versioon): https://drive.google.com/open?id=15qYdAmRNV7tug2snFyuc408lcn5zoAWx&usp=sharing

Rakenduses saab erinevaid kihte sisse/välja lülitada, otsida erinevate nimetuste järgi, taustakaarti vahetada.

Joonis 25: Google kaardirakenduse I-e versioon

Käesolevas etapis on seoses kaardistatavate objektide täpsustamisega muutunud ka sõlmpunktide asukohad, suurused ning kaardistatud transpordiobjektide tegelikud arvud ja asukohad on viidud tegelikkusega kooskõlla. Koostati uus kaardirakenduse (II-versioon), mis on nähtav siit: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing

Joonis 26: Google kaardirakenduse II-e versioon

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

35

4. Kaardistusandmete analüüs ja kohanduste maksumused

Analüüsi III-etapp käsitleb ligipääsetavuse kohandustööde maksumuse analüüsi, sisaldades ka transporditaristu objektide küsimustike põhjal koostatud detailset statistikat, mille põhjal on arvutatud maksumused. Analüüs hindab sõlmpunktide ja peatusete ligipääsetavaks muutmise kogumaksumust. Maksumuses tuuakse välja kõigi analüüsis kasutatavate ligipääsetavuse kriteeriumite, sõlmpunktide objektide (bussijaam, raudteejaam, lennujaam, peatused, ülekäigud, invaparkimine) ja peatuste võimalikult detailsete kululiikide lõikes, nii, et Tellijal oleks vajadusel võimalik aja möödudes teha kululiikide põhjal uued arvestused. Lisaks hinnatakse sõlmpunktide ja peatuste ligipääsetavaks muutmise kogukulu Eesti transpordi- ja transpordi infrastruktuuri ettevõtetele, kohalikele omavalitsustele ja riigisektorile, võttes arvesse erinevat liiki peatuste arvu Eestis kokku. III etapi tööde sisu lähtub hanke tehnilisest kirjeldusest. Tehtud otsused, valikud ja metoodika

kooskõlastati 4.12.2019 ja 09.01.2020 kohtumistel Tellijaga.

Sõlmpunktide ja peatustega seotud tehiskeskkond, mille ligipääsetavust erivajadustega inimestele hinnati, sisaldab kõiki rakendusi ja tehiskeskkonna aspekte, mis on vajalikud selleks, et reisijad saaksid kasutada raudteedel, teeliikluses, lennuteedel ja merel opereerivaid transpordivahendeid. Ligipääsetavuse olukorra kirjeldamisel lähtuti eeldustest, et avalikuks kasutamiseks mõeldud keskkonnas peab olema ligipääs järgmistele osadele ja järgmistel viisidel: - tehiskeskkonnaga seotud õuealad ja vahendid; - hoonetele juurdepääsuks vajalikud alad; - hoonete sissepääsud; - horisontaalsed ja vertikaalsed liikumisrajad; - avalikult kasutatavad ruumid; - rajatiste ja seadmete kasutamine; - tualett- ja sanitaarruumide kasutamine; - väljapääsud, evakuatsiooniteed ja -plaanid; - kommunikatsioonivõimalus ja viidad rohkem kui ühe sensoorse kanali kaudu; - rajatiste ja hoonete kasutamise võimalus neile ette nähtud otstarbel; - kaitse ohtude eest nii keskkonna sise- kui välisaladel. Ligipääsetavuse analüüsimisel lähtuti hankedokumendi lisas 2 esitatud kriteeriumitest.

Andmete ja maksumuse analüüs Käesolevas peatükis kirjeldatakse kogutud andmete ja ligipääsu tagamiseks tehtavate kohandustööde põhimõtteid, metoodikaid ja lähtepunkte. Aruande järgnev osa on jagatud sõlmpunktide objektide järgi peatükkideks, st bussipeatused, rongipeatused, trammipeatused, hooned (bussi-, rongi- ja lennujaamad ning sadamate hooned), invaparkimiskohad ja ülekäigurajad, pandused, invatualetid ja liftid. Igas peatükis antakse sõlmpunkti objekti üldine informatsioon ja kirjeldus. Seejärel tulevad alapeatükid, mis vastavad andmekogumis küsimustike küsimustele. Iga küsimus peatükis on numereeritud ning sisaldab küsimuse sisu selgitust, statistilist informatsiooni koos näidetega ning vastavate ligipääsetavuse kohandustööde kirjeldust ja hinda. Peatükis on ka ära toodud summaarne kohanduste maksumus ning aruande kokkuvõtte osasse kõikide kohanduste maksumus sõlmpunkti objekti

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

36

kaupa. Kõik kohandustööde maksumused on Exceli tabelis nii konkreetse objektirea, kui ka tööde tüübi kaupa. See võimaldab näha maksumusi summaarselt iga üksiku objekti kaupa ning samuti kohandustöö tüübi kogumaksumusi. Kaardistuste küsimustike vastuste statistilised tabelid on esitatud materjalide lisades Exceli tabelites:

- BS_data_v1.xlsx – ühistranspordipeatuste (bussi-, rongi- ja trammipeatused) küsimustike vastused peatuste kaupa, fail on aluseks objektide kahandustööde maksumuse arvestamisel;

- CROSSING_data eelarve_v1.xlsx – ülekäikude küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides;

- STATIONS_data_v1.xlsx – jaamahoonete küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides;

- iParkimine_data_v1.xlsx – kaardistatud parkimiskohtade küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides;

- RW_data_v1.xlsx - kaardistatud raudteepeatuste küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides, see on väljavõte tabelist BS_data_v1.xlsx ainult raudteepeatuste osas;

- TR_data_v1.xlsx - kaardistatud trammipeatuste küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides, see on väljavõte tabelist BS_data_v1.xlsx ainult trammi- peatuste osas;

Andmete analüüs

Küsimustike teema on käsitletud käesoleva töö II-s etapis. III-s etapis on kaardistatud andmete detailseks analüüsiks koostatud Exceli tabelid (peatused, hooned, ülekäigud, invaparkimine), milles lisati iga kaardistatud objekti kohta vastava küsimustiku sisu veeru. Vastatud küsimused märgiti tabelis järgmiselt: küsimustiku jah-vastus sai tabelis väärtuseks 1 ja ei-vastus, väärtus tabelis 0, vastamata küsimus jäi tabeli lahtris tühjaks. 0 ja 1-e kasutamine lihtsustas tabeli täitmist, kuna kaardistatud materjali maht oli väga suur. Tabelites täitis iga kaardistaja oma ainult oma osa, see kiirendas andmeanalüüsi protsessi. Iseloomustamaks materjali mahtu: Ühistranspordi peatused (bussid, trammid, rongid) – 489 peatust ja 17 küsimust; Jaamade hooned (bussi-, rongi-, lennujaamad ja sadamad) – 47 hoonet 37 küsimust; Ülekäigud – 198 ülekäiku ja 11 küsimust; Invaparkimine – 34 parkimiskohta ja 7 küsimust. Kokku vaadati ja kontrolliti ligi 12500 küsimuse vastust, lisaks panduste, tualettide ja liftide küsimustikud. Oluline on mainida, et tabelite täitmisel täpsustus küsimustike vastuste sisu, see muudeti tabelis ühetaolisemaks, lähtudes kohanduste eelarvestamisest, parandati vastamiste juhuslikke vigu jms. Tabelite täitmine iga küsimuse vastuse kaupa oli oluline ka selleks, et eelarvestamist ning kohanduste maksumust saaks määrata iga üksiku peatuse, parkimiskoha, ülekäigu jms kaupa ning arvestada maksumusi kohanduse, sõlmpunkti, maakonna jms järgi. Sellised tabelikujud võimaldavad hiljem tellijal opereerida maksumustega endale vajalikul kujul ja koostada iseseisvalt vajalikku maksumuste statistikat.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

37

Ligipääsetavuse kohanduste maksumuse analüüs

1. Iga sõlmpunkti (LS) kohta selgitatati välja kõik nõutavad tööd ligipääsetavuse tagamiseks. LS objektideks on: BP – bussipeatus RP – rongipeatus TP – trammipeatus H – bussi-, rongi- ja lennujaamade ning sadamate hooned IP – invaparkimiskohad ÜK – ülekäigurajad

Näiteks on invaparkimiskoha märkimiseks vajalikud tööd järgmised: - äärekivi madaldamine; - mõõtmine ja joonimine; - piktogrammi värvimine asfaldile; - parkimise märgi paigaldamine postile parkimiskoha ees

2. Arvutati iga LS objekti kohandamiseks vajalike kõigi tööde maksumus, arvestades hinna

sisse tööjõukulu, materjalikulu, mehhanismide kulu, muud kulud. Arvutatud hinnale liideti üldkulud ja üksikobjekti ehitamisega seotud võimalikud kallinemise kulud.

3. Selgitati kohandamist nõudvate LS arv objektide ja tegemist vajavate tööde lõikes. Näiteks bussipeatuses on vaja teha ooteplatvorm ning paigaldada istepink. Kõik sarnase LS objekti tööde arv korrutati läbi vastava töö maksumusega.

4. Koostati LS objektide kaupa kohandamist nõudvate tööde eelarve. 5. Koostati LS kaupa vajaminevate tööde eelarve.

Tööde maksumuse arvutamiseks kasutati:

1. ehituse eelarvestuse programmi Caesar 6S (Spin Tek), selle ühikhindade baasi ja ressursside hinnakirju;

2. Maanteeameti teetööde ühikhindade prognoosi aastani 2027 (koostatud ERC Konsultatsiooni OÜ poolt 2018 aastal);

3. Maanteeameti Teetööde tehnilisi kirjeldusi; 4. Konsultatsioonide teel kogutud hinnainfot võrreldavate hindade koostamiseks erinevatelt

KOV-ide transpordispetsialistidelt; 5. Hinnapakkumisi erinevate tööde, materjalide ja seadmete tarnijatelt ja paigaldajatelt.

Eelarve arvutustes kasutatava lõpliku töö hinna kujundamisel arvestati asjaoluga, et tegemist ei olnud projekteeritud situatsioonidega ja paljude tööde maksumuste hindamisel on lähtutud keskmisest töö hulgast ja hinnast LS osa elemendi kohta.

Tööde hinnad arvutati ilma käibemaksuta. Käibemaks lisati eelarve osas kogumaksumusele. Maksumuste tabelid on ära toodud aruande lõpus p.10 koondtabelite näol ning objektide ja liikide kaupa lisades Exceli tabelites: - BS eelarve_v1.xlsx – peatuste kohandustööde maksumused peatuste ja

ligipääsukriteeriumite kaupa, siit näeb iga peatuse kohanduse kokku ning samuti summad tehtavate tööde osas kokku;

- CROSSING_data eelarve_v1.xlsx – ülekäikude kohanduste maksumused;

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

38

- STATIONS_data eelarve_v1.xlsx – jaamahoonete kohandustööd ja maksumused; - summad kokku.xslx – koondtabel maksumuste osas.

4.1 Ühistranspordipeatuste ligipääsetavuse kriteeriumite analüüs ja

maksumus Ühistranspordipeatuste kaardistuste tulemusena käidi kohapeal läbi 489 peatust, millest valdava osa moodustasid bussipeatused-401 peatust. Arvult järgmised olid rongipeatused (63) ja trammipeatused (25). Järgnevalt peatuste tüübi jaotus graafiliselt:

4.1.1 Bussipeatused

Bussipeatuste ligipääsetavuse detailseks analüüsiks kasutati täidetud küsimustike vastuseid, kus positiivne vastus on tähistatud 1-ga ja negatiivne (omadus puudub) 0-ga. Andmestik asub failis BS_data_v1.xlsx, kus andmeid sisaldav sheet on esimene ning järgnevad sisaldavad statistilist materjali küsimustele vastavalt. Peatuste küsimustikes oli kokku 17 küsimust, mille sisu vastab kehtiva määruse õuetele, lisaks ka mõni küsimus UD põhimõtetest lähtuvalt. Statistikas ja maksumuse arvestamisel arvestati enamuse küsimustega, millest jäeti välja maksumust mitte mõjutavad küsimused. Peatuste kohanduste maksumused on toodud ära koondtabelis BS eelarve_v1.xlsx

Maakondade lõikes olid kaardistatud bussipeatuste andmed enamuses Harjumaalt (149, nendest Tallinnas 124 peatust), seejärel Ida-Virumaa (53) ja Tartu maakond (46).

4.1.1.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta?

Peatuse tüüp Arv

bussipeatus 401

rongipeatus 63

trammipeatus 25

Kokku 489

bussipeatus 82%

rongipeatus 13%

trammipeatus 5%

Ühistranspordi peatuste tüübid

bussipeatus

rongipeatus

trammipeatus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

39

Küsimus iseloomustab peatusesse pääsemise füüsilist aspekti erinevate liikumisabivahendite seisukohast. Peatusesse viiv tee peab olema sile ja tasane, teekalle < 5-6%, puuduvad servad- astmed ooteplatvormile pääsemiseks, puuduvad muud ooteplatvormile liikumist takistavad tõkked. Jah (1) - vastus tähendab - füüsiline ligipääs peatusesse on tagatud (sh tava- ja el-ratastoolid), pääs ooteplatvormile on tasapinnaline või kaldtee abil. Ei (0) - peatuses puudub ooteplatvorm või kaldpind (platvormile pääsuks aste/serv, mis ei ole iseseisvalt läbitav), kaldtee võib olla servaga platvormi suhtes või on ligipääsutee raskelt või mitteläbitava teekattega (peenkruus, killustik vms). Füüsiline takistus peatusesse pääsemiseks oli kaardistatud objektidest ainult 13 %-l, mis on väga hea tulemus. Füüsilise takistuse olemasolu on iseloomulik maapiirkondadele ning kõrvalistele peatustel ning kokkuvõttes pole valdav.

Nimi Arv

0-Füüsiline takistus olemas 53

1-Füüsiline takistus puudub 348

Kokku 401

Näiteid: Mileedi bussipeatus Tartus (LS nr 131), skoor 16%. Olukord on mitterahuldav - kõnnitee, platvormi, ootekoja, istmepingi jms puudumise tõttu. Abivahendiga liikumine on võimalik ainult sõiduteel, mis teeb liikumise ohtlikuks.

0-Füüsiline takistus olemas

13%

1-Füüsiline takistus puudub

87%

Bussipeatused

0-Füüsiline takistus olemas

1-Füüsiline takistus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

40

Foori bussipeatus, Valga (LS 134), skoor 29%. Peatuva bussini jõudmine on takistatud mittepiisava muruala ja istepingivahelise läbipääsuruumi tõttu .

Abja-Paluoja bussipeatus (LS 158), skoor 22%. Kõnniteeosa lagunenud ja ebatasane, kõrged servad. Puudub peatuse märk, ootekoda jms, istepingid on eemal.

Kohandustööd ja maksumus

Võeti arvesse, kas füüsiline ligipääs peatusesse oli tagatud (sh tava- ja elektrilised ratastoolid) ning pääs ooteplatvormile on tasapinnaline või kaldtee abil. Kui peatuses puudus ooteplatvorm või kaldpind (platvormile pääsuks aste/serv, mis ei ole iseseisvalt läbitav), kaldtee oli servaga platvormi suhtes või oli ligipääsutee raskelt või mitteläbitava teekattega (peenkruus, killustik vms), siis eelarvestati antud takistuste kõrvaldamise maksumus. Probleemi lahendamiseks võib olla vaja pinnasetöid, teekatte töid, äärekivi demontaaži/montaaži. Töö mahuks peatuse kohta on võetud vähemalt 15m² või 15 jm. Töö keskmiseks hinnaks 1 bussipeatuse kohta arvutati hinnanguline maksumus 1200 eurot.

4.1.1.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? Küsimus annab vastuse, kas peatuse ooteala asub tõstetud (10-15 cm) platvormil. Sellega tagatakse liikumisabivahendite mugav pealeminek madalapõhjaliste busside korral või

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

41

vanemate inimeste liikumisraskuste puhul. Platvormiks peetakse ka kõnniteed, mis on sõidutee suhtes tõstetud. Platvormita peatuste osakaal on suhteliselt väike, moodustades kõigest 10% kõikidest kaardistatud peatustest. Nendest 40% asuvad linnades ja väikelinnades, ülejäänud 60% asulates ja külades, st põhiliselt maapiirkondades.

Nimi Arv

1-Jah, platvorm on olemas 359

0-Ei, platvorm puudub, peatus tasapinnaline 42

Kokku 401

Kohandustööd ja maksumus

Peatuse ooteala on tõstetud (10-15 cm), st asub platvormil, mis võimaldab mugava ühissõidukisse sisenemise nii liikumisraskustega kui vanematel inimestel. Platvormi rajamise hinnanguliseks suuruseks on võetud pikkus 10m x laius 2m, kokku pindala 20m². Platvormi kõrgus 10-15 cm. Platvormi rajamiseks teostatakse kasvupinnase eemaldamine, kaeve, aluskihtide rajamine killustikust ja liivast ning kattepaigaldus: kas asfalt, betoonkivi või erikivi paigaldus. Platvormile rajatakse äärekivid ja kaldteed. Antud parameetritega platvormi rajamise hinnaks kujunes hinnanguliselt 3300 eurot.

4.1.1.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? Küsimus on indikatiivne, füüsilise takistuse olemasolul pääsuks peatusesse, arvestatakse kaldtee või -pinna rajamist punktis 1. Maksumuses ei arvestatud.

4.1.1.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? Ehitusmäärus: Ühissõiduki peatus ja ootekoda peavad eristuma ümbritsevast keskkonnast ning olema üldjuhul valgustatud.

1-Jah, platvorm on olemas

90%

0-Ei, platvorm puudub, peatus

tasapinnaline 10%

Peatuse platvormi arv

1-Jah, platvorm on olemas

0-Ei, platvorm puudub, peatus tasapinnaline

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

42

Küsimus keskendub peatuse märgatavusele ja nähtavusele ning on hinnanguline. Hinnatakse peatus leitavust ja eemalt nähtavust, puudub peatuse märki varjav taimestik, võsa jms. 1-peatus on eemalt nähtav, 0-peatus pole märgatav

Nimi Arv

1-peatus on eemalt nähtav 361

0-peatus pole märgatav 40

Kokku: 401

Peatuse märgatavuse kriteerium on ligipääsetavuse aspektist oluline kriteerium, kuid kaardistusandmete põhjal pole see kõikide peatuste osas üldse domineeriv, pigem juhuslik ning olles kõigest 10% peatuste üldarvust. Samas on märkimisväärne, et ligi pooled piiratud nähtavusega peatused asuvad Tallinnas. Linnade osakaal märgatavuse osas on 85%. Näiteid:

Kreenholmi manufaktuur, Narva (LS 64, skoor 39%). Peatuse silti varjab puuvõra ning varjab peatuse nähtavust eemalt. Puudub ka ootekoda, mis võiks nähtavust parandada.

1-peatus on eemalt nähtav

90%

0-peatus pole märgatav

10%

Peatuse nähtavus, arv 1-peatus on eemalt nähtav 0-peatus pole märgatav

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

43

Madala bussipeatus, Tallinn (LS 12, 68%). Puud varjavad peatuse märki, lisaks asub sõiduplaan füüsiliselt mitteligipääsetavas kohas postil.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati kas peatus on kergesti leitav ja eemalt nähtav, kas puudub peatuse märki varjav taimestik, võsa jms. Lihtsa sildi paigaldamisega või võsa ja segava taimestiku eemaldamisega on võimalik peatus teha nähtavamaks. Keskmiseks töö hinnaks kujunes 300 eurot peatuse kohta.

4.1.1.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? Tegemist on ligipääsetavuse ja UD seisukohast ühe olulisema kriteeriumiga. Vajab ju transporti ootav inimene ilmastikuolude (vihm, lumi, tugev tuul jms) eest kaitset aastaringselt. Eriti

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

44

puudutab see puuetega inimesi ja vanureid, kellel pikkade vahemaade läbimine raske. LF soovitus on, et iga peatus (võimalusel) varustada ootekoja ja istepingiga ning vastaks ka muudele ligipääsetavuse kriteeriumitele.

Nimi Arv

1-peatus ootekoja või varikatusega 265

0-ootekoda või varikatus puudub 136

Kokku: 401

Näiteid: Ülase bussipeatus, Tallinn (LS 16, 37%). Ootekoja rajamine pole ilmselt võimalik, kuna see kitsendaks liikumisruumi kõnniteel.

Saue jaam bussipeatus raudteejaama kõrval (LS 39, 53%). Ala on piisav ootekoja rajamiseks, tegemist on ka tiheda liiklusega alaga.

1-peatus ootekoja või varikatusega

66%

0-ootekoda või varikatus puudub

34%

Ootekoja olemasolu kriteerium, arv

1-peatus ootekoja või varikatusega 0-ootekoda või varikatus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

45

Ootekodade puudub kaardistatud peatustest 34%-l. Maakondade lõikes on arv suurim Harjumaal, kuna kaardistatud peatuste osas asub seal enamus. Suure ootekodade puudumise osakaaluga paistavad silma Ida-Virumaa ja Tartu maakonnad.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati peatuse ootekoja või varikatuse olemasolu. Kui vastav element puudus, siis arvutati ootekoja paigaldus koos kõigi vajaminevate töödega. Ootekoja koosseisu kuulub ka nõuetekohane istepink. Keskmiseks tänapäevase ootekoja/paviljoni ja istepingi paigaldamise hinnaks kujunes ca 3000 eurot. Kuna ei ole olemas projekti iga peatuse kohta, kuhu ootepaviljon tuleks paigaldada, siis on hind saadud konsultatsioonide ja juba teostatud sarnasete tööde analüüsi teel.

34

5

14

1

10

10

7

6

4

7

8

11

6

6

7

115

3

39

10

4

2

10

4

17

5

3

35

8

7

3

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Harju maakond

Hiiu maakond

Ida-Viru maakond

Jõgeva maakond

Järva maakond

Lääne maakond

Lääne-Viru maakond

Põlva maakond

Pärnu maakond

Rapla maakond

Saare maakond

Tartu maakond

Valga maakond

Viljandi maakond

Võru maakond

Peatuste ootekojad maakondade kaupa

0-ootekoda puudub 1-ootekojaga

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

46

4.1.1.6 Kas peatus on valgustatud? Ehitusmäärus: Ühissõiduki peatus ja ootekoda peavad eristuma ümbritsevast keskkonnast ning olema üldjuhul valgustatud. Peatuste valgustatus on samuti oluline tingimus tagamaks reisijate mugavust ning ligipääsetavuse ja UD põhimõtteid. Peatuste hindamise käigus peeti valgustatuks peatust, kus valgustus-element jäi peatuse lähimasse ümbrusesse, st 15-20 m kaugusele. Tulemused on hinnangulised kuna spetsiaalseid mõõteseadmeid ei kasutatud ning valgustatus sõltub ka ilmastikuoludest jms.

Nimetus Arv

1-peatus on valgustatud 268

0-valgustus puudub 133

Kokku: 401

Valgustus puudus 33%-l peatustest, mis on suur osakaal ja iseloomulik peamiselt maapiirkondadele. Linnades on valgustatus oluliselt parem. Tallinnas on näiteks valgustamata peatusi 17% kõikidest analüüsitud peatustest. Näide Harju maakonna peatuste valgustatusest:

Omavalitsus 0-valgustamata 1-valgustatud Kokku:

Anija vald 1 4 5

Keila linn 1 1

Kose vald 2 2

Lääne-Harju vald 2 1 3

Maardu linn 1 3 4

Saku vald 1 3 4

Saue vald 1 2 3

Tallinn 22 102 124

Viimsi vald 3 3

1-peatus on

valgustatud 67%

0-valgustus puudub

33%

Valgustamata peatused

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

47

Kokku: 31 118 149

Näide: Maarja bussipeatus, Kiidjärvel Põlvas (LS 98, 39%). Peatuses puuduvad kõik põhilised peatuse elemendid-ootekoda, tõstetud platvorm, istepink, valgustus. Juurdepääsuteed kruusased, kuid võimaldavad liikumisabivahendi iseseisvat liikumist.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati peatuse valgustatust. Kui peatuses puudus valgustus, siis arvestati kas eraldiseisva peatuse valgustamisega sõltumatu laternaposti paigaldamisega (post, valguspatarei, LED- valgusti + paigaldus) või valgusti paigaldamisega peatuse elemendi (paviljon, post vms) külge. Keskmiseks maksumuseks hinnati kuni 1000 eurot peatuse kohta.

4.1.1.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? Ehitusmäärus: Peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt peab olema kontrastselt tähistatud. Ehitusmääruses puuduvad ka konkreetsed juhised tähistuse osas. Hindamisel parimatest praktikatest lähtuvalt järgmistest kriteeriumitest: peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt on kontrastselt tähistatud, st eristub ümbritsevast foonist, on eemalt märgatav ja tähele pandav. Antud teema juures oleks oluline riiklikul tasemel välja töötada ühtsed kontrastse tähistuse põhimõtted koos vastava graafilise lahendusega. Hinnanguliselt on elementide kontrastsuse puudumine omane ligi 40%-l peatustest.

Nimi bus_stop

1- kontrastne elementide tähistus 246

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

48

0-kontrastsus puudub 155

Kokku: 401

Näide: Pikri bussipeatus Tallinnas. Lasnamäel (LS 14, 67%). Peatuse elemente ja ootekoda iseloomustavad hallid toonid, mis ei eristu teekattest ja moodustavad ühtlase halli tausta. Nägemislangusega isikutele võivad liikumisel ohtlikuks osutuda prügikast, ootekoja seinad, post jms.

1- Kontrastne elementide

tähistus 61%

0-kontrastsus puudub

39%

Peatuse elementide kontrastne tähistus

1- Kontrastne elementide tähistus 0-kontrastsus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

49

Kohandustööd ja maksumus Jälgiti kui kontrastselt on tähistatud peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt. Üldjuhul on kontrastsus võimalik saavutada lihtsate vahenditega: värvimise, märgistamise, kleepsiltide ja lintide paigaldamise teel. Arvestati, et ühe peatuse kohta elementide tähistamine kontrastselt maksab hinnanguliselt kuni 150 eurot peatuse kohta.

4.1.1.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga? Ehitusmäärus: Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal peab olema tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga.

Esiukse avanemise koha tähistamine on uus nõue ning bussipeatuste osas on seda täidetud ainult 2% ulatuses ning seda esineb bussipeatuste osas ainult Tartu kesklinna peatuste ja Pärnu Bussijaamas. Kokku on tähistatud peatuseid 7. Probleemiks on taktiilse tähistuse projekteerimise täpsete juhendite puudumine, ehitusmäärus on oma sõnastuses väga üldine. Allpool näide 2019 aasta Mustakivi peatuse projektist, kus ca 20 meetri pikkune suunakivist (triibukivi, 420x420 mm) rada pöörab 90 kraadi ja lõppeb 2x2 laotud braikivide (mummukivide, 420x420 mm) alaga ca 1m2 ulatuses. Selline taktiilse teekattematerjali paigaldamise lahendus on aluseks võetud maksumuse arvutamisel.

Näide: Kesklinn I ja III peatused Tartus (LS 126, 85%). Bussi esiukse peatumiskoha tähistamiseks on kasutatud nn suunakivi, mis on paigutatud ca 2 meetri pikkuselt risti kõnnitee kulgemise suunaga.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

50

Kohandustööd ja maksumus

Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga. Mummukivi paigaldatakse bussi esiukse koha tähistamiseks. Töö sisaldab kuni 1m² olemasoleva teekatte eemaldamist, aluspõhja korrastamist/ valmistamist, kivide paigaldamist ja järeltöid ning maksab ca 180 eurot. Hinnanguline maksumus võtab arvesse üksiktöö puhul kõrget üldkulu, kuid on eeldatud, et mummukivi paigaldatakse koos suunakiviga (vt järgmine punkt). Peatustes, kus on arvestatud ooteplatvormi rajamisega, ei ole eraldi juurde arvutatud mummukivi paigaldamist, sest see on arvesse võetud juba ooteplatvormi pinnakatte rajamise juures

4.1.1.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali? Ehitusmäärus: Esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali.

Kaardistatud peatustest on suunakiviks peetud Pärnu Bussijaama linnaliinide peatuses olemasolevat taktiilset teekatet. Klassikalises mõttes on tegemist mummukiviga, mis on laotud kõnnitee serva hoiatamaks sõidutee ohu eest ning mida võib kasutada ka liikumissuuna määramisel, siiski oleks korrektne kasutada triibulist suunakivi. Suunakivi on kasutatud ka Tartu Kesklinna bussipeatustes, nii liikumise suunamiseks, kui ka sõiduki esiukse peatumise koha tähistamiseks. Kuna aga konkreetsed taktiilse teekatte paigaldamise reeglid puuduvad, siis seetõttu esineb ka erinevaid lahendusi.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

51

Kohandustööd ja maksumus Hinnati esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatud kombatavat reljeefset teekattematerjali. Nn suunakivi paigaldatakse tavaliselt alates ooteplatvormi või peatuse ala servast kuni bussi esiukse kohta tähistava mummukivi platsini. Töö mahuks on ühe peatuse kohta võetud 2 x 15 jm, kokku ca 10 m² ja see sisaldab olemasoleva teekatte eemaldamist, aluspõhja korrastamist/ valmistamist, suunakivide paigaldamist ning järeltöid. Arvutatud maksumus on ca 180.- eurot /m² ning antud hind võtab arvesse üksiktöö puhul kõrget üldkulu. Peatustes, kus on arvestatud ooteplatvormi rajamisega, ei ole eraldi juurde arvutatud mummukivi paigaldamist, sest see on arvesse võetud juba ooteplatvormi pinnakatte rajamise juures.

4.1.1.10 Kas ooteplatvormi sõiduteepoolne serv on kontrastselt tähistatud? Ooteplatvormi serva kontrastset tähistamist pole ehitusmääruses otseselt nõutud, kuid arvestades, et sellist tähistamist kasutatakse ka bussipeatuste juures suhteliselt laialdaselt, sh ka mujal arenenud riikides, eriti maapiirkondades, siis otsustati seda kriteeriumit arvestada. Rongipeatuste platvormide servad on kollase ribaga tähistatud kõikjal, trammipeatustest osaliselt. Kontrastset tähistust esineb kõikidest bussipeatustest 11%-l.

Nimi Arv

0-ooteplatvormi serv tähistamata 357

1-ooteplatvormi serv tähistatud 44

Kokku: 401

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

52

Näide: Türi bussijaam (LS 80, 82%) ja Tsirguliina bussipeatus (LS 139, 71%). Türil on kasutatud erksat kollast tähistust, Tsirguliinas musta-valge kirjut äärekivi tähistamist. Mõlemad variandid on vastuvõetavad ning parandavad serva nähtavust oluliselt.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati ooteplatvormi sõiduteepoolse serva kontrastset tähistamist. Probleemi lahendab äärekivi värvimine kontrastselt ca 15 jm ulatuses, töö maksab ca 80.- eurot peatuse kohta (odavam on, kui värvitakse ühtlaselt ühe kontraste värviga, kui et tehakse triibutus).

4.1.1.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel?

Ehitusmäärus: Ootekojas peab olema istetasapind kõrgusega 450–500 millimeetrit ja vaba liikumisruum vähemalt 1,5 korda 1,5 meetrit.

0- ooteplatvormi

serv tähistamata

89%

1- ooteplatvormi

serv tähistatud

11%

Kontrastne platvormi serv

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

53

Kõik kaardistatud istepingid jäid ehitusmääruse nõuete 450-500 mm vahemikku, pingi olemasolu fikseeriti. Kuigi küsimustikus on küsimus istepingi kõrguse kohta, lepiti kaardistamisel kokku, et vastus tähistab istepingi olemasolu. Istepingi olemasolu on ehitusmääruse nõue ning kaardistatud andmete kohaselt puudub istepink 20%-l bussipeatustest ning on iseloomulik nii linnadele kui ka maapiirkondadele.

Nimi Arv

0-istepink puudub 80

1-istepink on olemas 321

Kokku: 401

Kohandustööd ja maksumus Istepinki on arvestatud punktis 5.

4.1.1.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? Ehitusmäärus: Ootekoja klaaspinnad peavad olema tähistatud kontrastselt. Klaaspindade kontrastne tähistamine on ligipääsetavuse mõttes oluline, tähistamine aitab nägemislangusega inimesele teada takistuse olemasolust ning väldib juhuslikku kokkupõrget. Süsteemsemat tähistamist (värviliste ringikujuliste kleepsudega) oli Tallinnas, kus lisaks katsid klaaspindu linna kaardid koos sõiduinfo jms teabega. Hindamist teeb keeruliseks täpsete juhiste või nõuete puudumine, käesolevas töös on see hinnanguline Ootepaviljonide klaaspindade mittetähistamist oli kokkuvõttes 40%-l ootekodadest, mida on päris palju, arvestades sellega, et see on ehitusmääruse nõue. Kontrastset tähistamist oli kõigest 14% ning põhiliselt Tallinnas ja Pärnus.

Nimi Arv

0-klaaspinnad tähistamata 159

1-klaaspinnad tähistatud 58

(blank)-ei hinnatud 184

0-istepink puudub

20%

1-istepink on olemas

80%

Istepingi olemasolu peatuses

0-istepink puudub 1-istepink on olemas

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

54

Kokku: 401

Näide: Balti jaama bussipeatus, Tallinn (LS 18, 75%). Ootepaviljoni klaaspindu katavad plakatid ja kaart ning kontrastsed kleebised. Liiva bussipeatus, Pärnu (LS 108, 72%). Tähelepanuväärne on, et lisaks kontrastsuse mõttes funktsionaalselt kenale graafikale klaaspinnal, on lisaks märgitud ka peatuse nimi ja sõidusuund.

Maksumuse määramisel seda kriteeriumit eraldi ei arvestatud, täpse tähistuskriteeriumi puudumise tõttu. Kuid kontrastsust on arvestatud uue ootekoja paigutamisel.

0-klaaspinnad tähistamata

40%

1-klaaspinnad tähistatud

14%

(blank)-ei hinnatud 46%

Peatuste ootekodade klaaspinna tähistamine

0-klaaspinnad tähistamata 1-klaaspinnad tähistatud (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

55

4.1.1.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks?

Ehitusmäärus: Peatuses peab olema ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks. Teave esitatakse kontrastsel taustal.

Tegemist on samuti uue nõudega ehitusmäärusest, siiski esineb selle täitmist suhteliselt palju, eriti linnades ning 60%-l kõikidest peatustest. Kaartide paigutamisel on oluline selle paigalduskõrgus, st pingil istuv inimene ei tohiks kaarti varjata. Võimalusel tuleb kaart paigaldada külgseinale, kus istuv inimene seda ei varjaks. Maksumuse määramisel seda kriteeriumit eraldi ei arvestatud.

Nimi Arv

0-kaart puudub 142

1-kaart on olemas 240

(blank)-ei hinnatud 19

Kokku: 401

Näide: Madala bussipeatus, Tallinn (12, 79%). Tallinna bussipeatustes on ühtse kujunduse ja stiiliiga linnakaardid, vajalik info olemas. Madalapõhjaliste busside liikumisgraafiku leiab eraldi sõiduplaanilt.

0-kaart puudub 35%

1-kaart on olemas

60%

(blank)-ei hinnatud

5%

Kohandatud transpordi liikumise kaart v plaan

0-kaart puudub 1-kaart on olemas (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

56

4.1.1.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? Kaardistustulemuste põhjal hinnati kontrastsus piisavaks üle pooltes peatustes, ehk 51%. Mittekontrastseks hinnati 26% peatuses esitatud teabest. Tulemus on sõltuv paljuski ka sõiduplaani paigutusest ja valgusoludest, ilmastikutingimustest. Maksumuse määramisel seda kriteeriumit eraldi ei arvestatud.

Nimi Arv

0-kontrastsus puudub 103

1-teave kontrastne 204

(blank)-ei hinnatud 94

Kokku: 401

0-kontrastsus puudub

26%

1-teave kontrastne

51%

(blank)-ei hinnatud

23%

Teabe esitaamise kontrastsus 0-kontrastsus puudub 1-teave kontrastne

(blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

57

4.1.1.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga?

Elektrooniline tabloo ehk sõidukite reaalaja liikumise tabloo on UD seisukohalt väga oluline peatuse element, mida kasutatakse kõikide peatuseliikide puhul ning põhiliselt suuremates linnades. Tablood olid kaardistatud peatustest olemas 9%-l peatustest

Nimi Arv

0-elektrooniline tabloo puudub 304

1-elektrooniline tabloo on olemas 38

(blank)-ei hinnatud 59

Kokku: 401

Elektroonilisi tabloosid on kaardistatud andmete kohaselt kõige rohkem Tartus, kuid neid on paigutatud ka väiksematesse linnadesse nagu Tapa, Valga, Viljandi jt, mis on väga positiivne. On arusaadav, et elektroonilise tabloo paigutamine on kallis, eriti spetsiaalse toite paigutamise tõttu, puuduvate paigaldusnormatiivide ja juhendite tõttu vajab teema olulist tähelepanu. Vaegnägijate ja pimedate seisukohast on see tehnoloogiline lahendus võimalus muuta infot infot oluliselt ligipääsetavamaks .

0-elektrooniline tabloo puudub

76%

1-elektrooniline tabloo on olemas

9%

(blank)-ei hinnatud 15%

Reaalaja tabloo olemasolu peatuses

0-elektrooniline tabloo puudub 1-elektrooniline tabloo on olemas (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

58

Linn Arv

Pärnu linn 4

Rakvere linn 1

Sillamäe linn 1

Tallinn 11

Tapa vald 1

Tartu linn 18

Valga vald 1

Viljandi linn 1

Kokku: 38

Näide: Kasutatud reaalaja tablood: Tartu Kesklinn VI peatus (LS 126, 90%) ja Tallinna Lennujaama peatus (LS47, 61%).

Kohandustööd ja maksumus Hinnati kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga. Elektroonilisi tabloosid on väga erinevaid ning ka nende paigalduse maksumus võib olla väga erinev – sõltub, kas peatuses on teisi elemente, millised vajavad elektrit ja sellega liitumine on juba olemas või tuleb teha ka elektrivõrguga liitumine. Antud töös on maksumuse aluseks võetud Tallinnas paigaldatava ühissõiduki peatuse reaalaja infotabloo paigaldamise maksumus koos liitumisega elektrivõrguga, milline on keskmiselt 15000 eurot peatuse kohta.

0-el-tablood ei kasutata

76%

1-el-tabloo on olemas

9%

(blank)-ei hinnatud

15%

Reaalaja tabloo olemasolu peatuses 0-el-tablood ei kasutata 1-el-tabloo on olemas (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

59

Ühistranspordi infotabloode tähtsusest Eesmärk Ühistranspordi infotabloosid kasutatakse ühistranspordi aegkriitilise info (muutused sõiduplaanis, ühistranspordivahendi reaalajagraafiku, avariide vms) sõiduplaani püsivamate muutuste, sõiduplaanist hetkel olulise või kasutaja soovitud info alamhulga näitamiseks (järgmisena saabuv ühissõiduk), info paremaks loetavuseks (suuremad tähed, valgustatud tähed, jälgitavuse huvides väiksem infohulk korraga, alternatiivsed infoedastuskanalid – häälväljund, helisignaalid ühissõiduki lähenemisel). Tehnilised lahendused Ühissõiduki infotabloosid kasutatakse vaid visuaalse info väljastamiseks või ka alternatiivse infoväljundina – heliväljund -, kasutajate poolt juhitavana – kasutajal olevad kaugjuhtimispuldid, infotabloo asukohas püsivalt olevad nupud või sensorid, ühissõidukite abil aktiveeritavad infotablood, reaalajainfot näitavad infotablood, dispetšeri vm kaughaldusest antud käsu peale uuenevad infotablood. Eelised Infotablood võimaldavad näidata ühistranspordiga seonduvat infot paindlikumalt, kajastada õigeaegselt muutunud sõiduplaanist või selle peatsest muutumisest, näidata vastava tugisüsteemi olemasolul ühissõidukite reaalajainfot: sõiduk hilineb, sõiduk jääb ära (sõitjal tuleb leida alternatiivne liikumisviis), ligipääsetav sõiduk on avarii tõttu asendatud mitteligipääsetavaga vm. Tulemusena teab sõitja täpsemalt, millal tema ühissõiduk saabub ja kui esineb tõrge, alustab ta õigeaegselt talle sobiva (puudega sobiva) alternatiivi otsimist. Kuna tabloolt näidatavat infot saab hõlpsalt muuta, saab näidata vaid osa infost, hetkel olulisemat või just täpselt kasutaja soovitut, ning väiksema osa info näitamine võimaldab muuta seda paremini loetavaks ja mõistetavaks: näidata teksti suurema fondiga, eemaldada vaateväljast ebaoluline ja eksitav-tähelepanu häiriv info. Tulemusena muutub info hõlpsamalt loetavaks, paremini jälgitavaks ja mõistetavaks. Kuna infotabloole edastatav info on elektroonilisel, masinloetaval kujul, on seda hõlbus edastada ka alternatiivsetes edastuskanalites, näiteks helina või elektrooniliselt kasutajal vastuvõtuseadmesse. Lennu- või raudteejaamades vms kohtades kasutatakse ka diktori häälteavitusi. Tulemusena muutub infotablool olev info ligipääsetavaks ka nägemispuudega inimestele, kes ei näe seda tabloolt lugeda. Kui info edastatakse ka elektrooniliselt, on võimalik seda kohandada ligipääsetavaks ka kurtide, võõrkeelsete vm lugemistakistusega inimeste jaoks. Info kiire, efektiivne ja õigeaegne hankimine on eriti oluline ühissõidukite puhul, mis peatuvad väga lühikest aega ja mis peavad sõidugraafikust, ühel või teisel põhjusel, võimalikult täpselt kinni pidama: rongid, laevad, lennukid vm. Samuti ka ühissõidukite puhul, mis käivad väga harva või mille puhul on pikemad katkestused tõenäolisemad, nt tramm, sest kasutaja peab langetama otsuse, kas tal on mõtet edasi oodata või ühissõiduk on juba lahkunud (järgmist tuleb väga kaua oodata) või avarii tõttu ei tule ühissõiduk veel nii peagi. Infotabloode oluline kasu paljude liinidega peatuses on halva nägemise või ärevushäirega inimeste jaoks see, et nad teavad, millal on nende soovitud ühissõidukit oodata ja nii on neil

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

60

õige ühissõiduki peale hõlpsam jõuda. Eriti tõhus on see infotabloode puhul, kus näidatakse ühissõidukite reaalaja infot. Lennujaamad ja teised ühistranspordi keskused Lennujaamade kui väga keerukate ühistranspordisõlmede puhul on maailma erinevates lennujaamades kasutusel väga erinevaid lahendusi. Muuhulgas on kasutusel: ajas muutuva sisuga tablood ja suunaviidad, nii automaat- kui n-ö diktori ette loetav häälteavitus, spetsiaalsed nutitelefonirakendused, SMS-teavitused ja ka kohttundlikud teavitused (sõltub kasutaja asukohast). Mida lihtsam ja väiksem on ühistranspordikeskus ja mida väiksem on sealt väljuvate ja saabuvate liinide arv, seda lihtsamaid süsteeme seal kasutatakse. Soovitav oleks infot edastada siiski vähemalt kahe erineva kanali kaudu: visuaalne ja heli, visuaalne ja elektrooniline vm. Ühissõiduki peatused Ühissõidukite peatustes kasutatakse järgmisi infotabloosid:

• Ainult visuaalset infot edastav tabloo (mittesoovitatav)

• Tabloo koos sellel oleva info dubleerimisega heliväljundis. Viimase aktiveerimiseks tuleb

vajutada peatusesse paigaldatud nuppu. (Soovitatav: miinus - süsteem on vandalismile

haavatav. Nupu leidmine võib olla keeruline), sellist süsteemi kasutati Tartus.

• Visuaalne tabloo ja heliväljund, mis aktiveeritakse kasutajal oleva kaugjuhtimispuldi abil.

(Kasutajale kergem kasutada kui eelmine, vähem ohtu vandalismiks. Miinus - ilma

puldita pole sellest inimesele kasu – pole kohalik inimene, pult ununes maha, patarei

tühi vm), sellist süsteemi kasutatakse Tallinnas.

• Kaks eelmist lahendust dubleeritud. (soovitatav, ei sõltu puldi olemasolust, süsteem

puldi kasutamisel hõlpsalt käivitatav. Miinus - vandalismioht jääb, kallim).

Infotabloo, heliväljund on käivitatav ühissõiduki poolt. Ei vaja kasutajapoolset sekkumist,ega ka peatuses oleva või kaugjuhtimispuldi nupu vajutamist. Miinus - info öeldakse vaid ühissõiduki saabumisel, sõiduplaani infot ja avariiteateid ei öelda või neid tuleb pimesi n-ö dispetšeri poolt aktiveerida, sõltumata sellest, kas peatuses kedagi on või pole. Seetõttu on sellisest lahendusest väikese liiklusega peatustes piiratud kasu). Sellist lahendust pole Eestis rakendatud, mujal küll. Veel teisi lahendusi. Siin on puudutatud üksnes n-ö erifunktsioone. Maailmas on ka kasutusel süsteeme, kus kas peatuses või inimese käes olevat pulti kasutatakse signaliseerimaks peale minemise soovist (ühissõiduk tuleb eelnevalt peatada, vaid tee servas olemisest ei piisa), kõrvalabi vajadusest, võimalust, et nimetatud nupuga saab käivitada ühissõiduki liininumbri ütlemise (Tšehhi vabariigis on selline lahendus). Peamised plussid kokkuvõtlikult Infotablood võimaldavad ühistranspordi infot näidata lihtsustatult ja suurema fondiga, paremini loetavalt, kui väljaprinditud sõiduplaan. Seda on kergem muuta, näidata seal ühissõidukite reaalaja infot, avariiteateid või ka vabade kohtadega n-ö nõudereisil olevat ühissõidukit.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

61

Kui infotablool näidatakse reaalaja infot, võib selle paigutada ka mõnda hoonesse, mis jääb peatusele piisavalt lähedale, võimaldades inimestel mugavamat ootamist. Vanemate ja puudega inimeste puhul on tihti oluline, et nad saaks oodata siseruumis, et vältida neile või nende abivahenditele kliimast põhjustatud probleeme. Infotabloole saab hõlpsalt lisada alternatiivseid infoväljundeid: heliväljund, elektrooniline väljund, ning nii muuta ühistranspordi info ligipääsetavaks ka neile, kes ei saa visuaalset kirja lugeda või neil on selle mõistmisega probleem. Infotabloole võib anda ka alternatiivseid funktsioone: anda inimestele muud olulist infot, muuta see ühistranspordi liininumbrite teatamise süsteemiks, muuta see ühissõiduki või n-ö nõudereisil oleva ühissõidukist teatamise ja selle peatamise süsteemiks. (hetkel on näiteks teel oleva marsruuttakso peatamine nägemispuudega inimesele sisuliselt võimatu).

4.1.1.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel?

Ehitusmäärus: Peatuses peab olema ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks. Teave esitatakse kontrastsel taustal.

Sõiduplaani paigutus ja loetavus on samuti oluline ligipääsetavuse (inforuumi) kriteerium, kuid otseseid sõiduplaani paigutamise juhiseid ei ole. Tavaliselt on tegemist A4 lehele väikeses kirjas trükitud lehega, mis on paigutatud vastavasse klaaskattega raami ning on kinnitatud postile. Paigutuskõrgus varieerub suurtes piirides ning sõltub tihti samale postile paigutatud eri sõiduplaanide arvust, on juhuseid kus mõni plaan on 2 m kõrgusel ja kõrgemalgi. Silma hakkas Lõuna-Eesti piirkonnas (Tartus) kasutatav sõiduplaani paigutamise lahendus, mis seisneb selles, et trükitud leht on paigutatud spetsiaalse hoidjaga ümber toru, tavaliselt oli paigalduskõrgus heal loetavuse tasemel. Märkimisväärne on, et 8%-l peatutest sõiduplaan puudus, plaani olemasolu peab olema kohustuslik. Maksumuses sõiduplaani paigutust ja loetavuse kriteeriumit ei arvestatud. Näide: Vabaduse väljaku peatused, Tallinn. Ülemised sõiduplaanid on liiga kõrgel.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

62

Sauna bussipeatused, Sillamäe (LS 42, 50% ja 44%). Sõiduplaanid on kolletunud, märgunud, loetavus väga halb.

Nimi Arv

0-ebapiisav 141

1-piisav 228

(blank)-ei hinnatud, plaan puudus 32

Kokku: 401

4.1.1.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta?

Antud ligipääsetavuse kriteeriumi kasutuselevõttu määras ära see, et osades sõlmpunktides, mis olid seotud meditsiini ja rehabilitatsiooniasutustega, ei olnud liikumine peatusest asutuseni piisavalt takistuste vaba. Takistuseks võis olla liikumistee teekate (lagunenud asfalt, kruus jms), astmed või kõrged servad teel, augud, trepid jms. Tabelist on näha, et ligipääsetavuse kriteerium on puudulik 26%-l, mis on väga suur näitaja, arvestades seda et hinnatud on juurdepääsu meditsiiniga seotud asutustele.

0-ebapiisav 35%

1-piisav 57%

(blank)-ei hinnatud,

plaan puudus 8%

Sõiduplaani paigutus, loetavus peatuses

0-ebapiisav 1-piisav (blank)-ei hinnatud, plaan puudus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

63

Maksumuse arvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud, kuna tegemist võib olla suuremate ja mahukamate ehitustöödega, mida käesolevas eelarvestuses on väga raske hinnata ning millele tuleb läheneda juhtumipõhiselt.

Nimi Arv

0-liikumine objektini takistatu 104

1-liikumistee on hea 297

Kokku: 401

Näide: Humala peatus, Tallinn (LS 8, 68%). Peatus asub Meremeeste polikliiniku juures ning liikumine sinna on takistatud haljasala ja trepiga. Liikumisabivahendi kasutajal tuleb teha hoonesse pääsemiseks lisaks 100 m ring ümber haljasala, talvetingimustes on see vägagi raske.

Lunini peatus, Tartu ja Päevalille peatus, Tallinn. Mõlemal on takistuseks kõrge äärekivi liikumisteel, vajalik võib olla kõrvalabi, sõltuvalt liikumisabivahendist.

0-liikumine objektini takistatu

26%

1-liikumistee on hea

74%

Liikumine peatusest asutuseni

0-liikumine objektini takistatu 1-liikumistee on hea

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

64

Mahtra bussipeatus, Tallinn. Pääs rehabilitatsiooniasutusse on takistatud lagunenud teekatte ja mitteligipääsetava sissepääsu tõttu.

Viljandi Jämejala bussipeatus, kõrge äärekivi.

Ujula bussipeatus, Elva haigla juures. Liikumine liikumisabivahendiga on takistatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

65

4.1.2 Rongipeatused

Kokku oli kaardistatud raudteepeatusi 63 ning suurem osa (31 peatust) Harju maakonnas.

Maakond Arv

Harju maakond 31

Ida-Viru maakond 3

Jõgeva maakond 4

Järva maakond 1

Lääne-Viru maakond 8

Põlva maakond 1

Pärnu maakond 1

Rapla maakond 4

Tartu maakond 5

Valga maakond 3

Viljandi maakond 2

Kokku: 63

Rongipeatuste kohanduste maksumuse arvestus

Enamus rongiplatvorme on varustatud ka varikatusega. Vaadeldud rongipeatustest viiel see puudub. Maksumused on arvestatud kaks korda kõrgema hinnaga kui bussipeatuste ootepaviljonil, sest tavapäraselt on rongide ooteplatvormide varikatused pikemad ja erilahendusega. Antud varikatuse hind hinnanguline. Muud ligipääsetavust parandavad elemendid on maksumuselt võrreldavad bussipeatuste omaga ja need on jäetud samaks. Rongipatuste kohanduste maksumused on toodud ära koondtabelis BS eelarve_v1.xlsx.

0

5

10

15

20

25

30

35

Raudteepeatused maakonna kaupa

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

66

Küsimustike küsimuste osa on kirjeldatud analoogselt bussipeatuste omaga – kirjeldus, kokkuvõttev statistika, näited.

4.1.2.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? Füüsilise ligipääsu takistustega peatusi oli 3, st liikumisabivahendi pääs ooteplatvormini oli mingil põhjusel takistatud. Antud kriteerium on hindamisel oluline, kuna teekatteprobleemid või panduse vead võivad põhjustada rongist maha jäämist või ohtlikku olukorda isikule (ratastooli ümberpaiskumist, inimese kukkumist ratastoolist vms). Õnneks selliseid näiteid on ainult mõned.

Näited: Kadrina rongipeatus, Lääne-Viru maakond (LS 89, 67%). Selle raudteepeatuse põhiprobleemiks on ligipääsuteed ooteplatvormini, põhiliseks teekatteks on lahtine killustik, kuhu liikumisabivahendi rattad sisse vajuvad, liikumine võib olla raskendatud ka elektrilise liikumisabivahendi kasutajale, vedavad rattad võivad killustikku kinni jääda. Ohtlik on ka ratastooliga panduselt laskumine, kus esirataste killustikuga kokkupuutumine võib liikumiskiirust järsult pidurdada ja põhjustada inimese toolist väljakukkumist.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

67

Elva rongipeatus, Tartu maakond (LS 127, 80%). Panduse ja ooteplatvormi üleminek on 25 mm servaga, mis teeb ratastoolikasutaja pääsu platvormile raskeks. Kaldes pinnalt üle serva liikumine on pea takistatud, serv tuleb tasandada. Teine füüsilist ligipääsu takistav asjaolu on kaldtee restiava, mis on pikema küljega liikumissuunas ning takistab oluliselt ratastooli lükkamist, kuna esirattad jäävad restiavasse kinni.

Viljandi rongipeatus, (LS 146, 75%). Pealesõitu kaldteele takistab ligi 50 mm kõrgune serv kalde alguses.

4.1.2.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal?

Kõik rongipeatused on ooteplatvormiga, millele ligipääs kaldtee abil. Maksumuses neid kriteeriumeid ei arvestatud.

4.1.2.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? Kõik rongipeatused on ooteplatvormiga, millele ligipääs kaldtee abil. Maksumuses neid kriteeriumeid ei arvestatud, kuna põhilises osas vastasid nõuetele.

4.1.2.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

68

Kõik rongipeatused on märgatavad, va Tapa rongijaama Tallinn-Moskva-Tallinn perroon (LS 93, 47%), mida on raske märgata teiste kõrvalt. Perrooni tähistab pisike silt mõlemal pool otstes.

4.1.2.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? 63-st raudteepeatusest puudub varjualune 5-s peatuses (Rapla 2-l platvormil, Kohila, Tapa, Valga raudteepeatused). Varjualune peab platvormil olema, kuna jaamahoone vms varjualusega hoone võib asuda kaugel ning sinna liikumine võib osutuda tülikaks. Näide: Valga raudteepeatus (LS 141, 65%). Varikatus platvormil puudub, varju on võimalik minna hoonesse, kuid liikumisraskuse ja liikumisabivahendi korral on see raske ja aeganõudev.

Rapla rongipeatus (LS 113, 55%).

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

69

4.1.2.6 Kas peatus on valgustatud? Kõik ooteplatvormid rongipeatustes on valgustatud. Maksumuses valgustust ei arvestata.

4.1.2.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? Ehitusmäärus: Peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt peab olema kontrastselt tähistatud. Ehitusmääruses puuduvad kontrastsust määravad normid ja konkreetsed juhised. Hindamisel järgmistest kriteeriumitest: peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt on kontrastselt tähistatud, st eristub ümbritsevast foonist. Mittekontrastsete elementidega raudteepeatuseid 32%.

Nimi Arv

0-elemendid mittekontrastsed 20

1-peatuse elemendid kontrastsed 43

Kokku: 63

4.1.2.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga? Ehitusmäärus: Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal peab olema tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga. Sõiduki esiukse peatumise tähistamist pole raudteepeatustes kusagil kasutatud. On olemas mummukivi riba platvormi servas, mis tähistab ohtlikku platvormiserva, kuid esiukse koha tähistuse funktsionaalsust see ei oma.

0-elemendid mittekontrasts

ed 32%

1-peatuse elemendid

kontrastsed 68%

Raudteepeatuse elementide kontrastsus

0-elemendid mittekontrastsed 1-peatuse elemendid kontrastsed

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

70

Allpool on Tallinna Ülemiste raudteepeatuse esimese vaguni peatumise märk, kuid ehitusmääruse mõttes, ei ole see sama. Maksumuses on asjaolu arvestatud analoogselt bussipeatustega.

4.1.2.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali?

Ehitusmäärus: Esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali. Sõiduki esiukse avanemise kohani suunamiseks pole raudteepeatustes taktiilset teekattematerjali (suunakivi) kusagil kasutatud. On olemas mummukivi riba platvormi servas, mis tähistab ohtlikku platvormiserva, kuid esiukseni liikumise tähistuse funktsionaalsust see ei oma. Maksumuses on asjaolu arvestatud analoogselt bussipeatustega.

4.1.2.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? Kõikide rongipeatuste ooteplatvormide rongipoolsed servad on tähistatud nii kontrastselt (pidev kollane riba), kui ka taktiilselt (mummukivi riba piki ooteplatvormi). Esineb kollase riba kulumist ja värvi koorumist, seda asjaolu on oluline arvestada ning värskendada värvkatet korrapäraselt. Kohanduste maksumusel kriteeriumit ei arvestata.

Näide: Ülemiste ja Tallinn-Väike ooteplatvormid.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

71

4.1.2.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? Ehitusmäärus: Ootekojas peab olema istetasapind kõrgusega 450–500 millimeetrit ja vaba liikumisruum vähemalt 1,5 korda 1,5 meetrit. Istepingid on kõigis raudteepeatustes va Tapa perroon Tallinn-Moskva-Tallinn (LS 93, 47%). Tegemist on kaardistatud raudteepeatustest kõige vähem kohandatud platvormiga, millel ka kõige väiksem hinnanguskoor-47%. Kuna tegemist on marginaalse näitega, siis maksumuses ei arvesta.

4.1.2.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? Nõue käib põhiliselt klaasseintega bussiootekodade kohta, raudteepeatuste ooteplatvormid olid valdavalt metallelementidest, klaasiga olid kaetud sõiduplaanid ja infotahvlid. Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.2.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.2.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.2.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? Kaardistatud raudteepeatustes ei ole elektroonilise tabloo kasutamine eriti levinud, kõigest 8 peatust 63-st on sellise tablooga varustatud. Tabloo erineb bussipeatustes kasutatavatest. Kohanduse maksumuses on hinnanguliselt on arvestatud sama hinnaga, mis bussipeatuste korral – 15000€ peatuse kohta.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

72

Ühistranspordi infotabloode tähtsusest vt p.15.

Nimi Arv

0-elektrooniline tabloo puudub 41

1-tabloo olemas 8

(blank)-ei hinnatud või puudub 14

Kokku: 63

Näide: Elektroonilised tablood Rapla ja Aegviidu raudteepeatustes.

0-elektrooniline tabloo puudub

65%

1-tabloo olemas

13%

(blank)-ei hinnatud või

puudub 22%

El-tabloo olemasolu raudteepeatuses

0-elektrooniline tabloo puudub 1-tabloo olemas (blank)-ei hinnatud või puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

73

4.1.2.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? Suurel enamusel raudteepeatustest on sõiduplaanide loetavus ja asukoht normide kohane, maksumusel seda kriteeriumit ei arvestatud. Näited: Tapa ja Aegviidu sõiduplaanidest, loetavus on hea ja paigutus korrektne .

4.1.2.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? Nagu ka bussipeatuste puhul, määras selle ligipääsetavuse kriteeriumi kasutuselevõttu see, et osades sõlmpunktides, mis olid seotud meditsiini ja rehabilitatsiooniasutustega, ei olnud liikumine peatusest asutuseni takistuste vaba. Takistuseks võis olla liikumistee teekate (lagunenud asfalt, kruus jms), astmed või kõrged servad teel, augud jms. Ligipääsetavus on probleemne 30%-l, mis on suur näitaja, arvestades seda et tegemist on olulise transpordiliigiga, eriti maapiirkondades. Kahetsusväärne on see, kui raudteepeatused on kaasaegsed, ligipääsetavad ja kohandustega, siis sinna pääsemine on probleemne ja takistatud. Maksumuse arvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud, kuna tegemist võib olla suuremate ja mahukamate ehitustöödega, mida käesolevas eelarvestuses on väga raske hinnata ning millele tuleb läheneda juhtumipõhiselt.

Nimi Arv

0-liikumine probleemne 19

1-lähiümbruse liikumistee korrektne 44

Kokku: 63

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

74

4.1.3 Trammipeatused

Kõik trammipeatused asuvad Tallinnas, kaardistatud peatuste arvuks on 25. Trammipeatuste olukord on valdavalt hea, peatuste ja trammiteede rekonstrueerimine on toimunud viimase 5- 6 aasta jooksul ning arvestatud on väga paljude ligipääsetavuse ja UD kriteeriumitega. Võib väita, et trammipeatuste näol on tegemist kaasaegsemate lahendustega ühistranspordis. Paigaldatud on vaegnägijate juhtteid, reaalaja tablood, arvestatud on kontrastsusega. Peatuse hindamise skoor on keskmiselt 80%, mis on väga hea näitaja. Peatuste platvormid on kaldpindadega ning võimaldavad liikumisabivahendite kasutajatel siseneda trammi avatava kaldplaadi abil. Siiski ei ole mitte kõik renoveeritud trammipeatused ideaalsed, kuna osadel trammipeatustel puuduvad ooteplatvormid. Trammipeatuste kohanduste maksumuse arvestus Trammipeatused asuvad Tallinnas ning on enamasti varustatud ooteplatvormide ja ootekodadega. Üksikud puuduvad elemendid on võetud maksumuselt võrdseks bussipeatuse rajatavate elementide maksumusega, kogumaksumuses muudavad nad hinda minimaalselt, kuna nende kogus on marginaalne. Vaid elektroonsed infotablood on samad ja puuduvad enamikes vaadeldud peatustes, nende maksumus on sarnane bussipeatustesse paigaldatavatega.

4.1.3.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? Kaardistatud trammipeatustest (25) on füüsilise ligipääsuga probleeme 3-l peatusel. Nii on Kosmose (2 peatust, ootekoda olemas) ja Tallinn-Väike (puudub ka ootekoda) peatused ilma platvormita, st trammi sisenemine toimub sõidutee tasapinnalt. Ratastooli jaoks tähendab see seda, et avatav trammiukse kaldpind moodustab ~35% kalde ning tavaratastooli kasutajale on sisenemine võimalik ainult kõrvalise abiga. Elektrilise ratastoolikasutajale ei võimalda selline kalle sisenemist. Platvormi puudumine on tõenäoliselt põhjendatud liiklusoludega.

0-liikumine probleemne

30%

1-lähiümbruse liikumistee korrektne

70%

Raudteepeatuse lähiümbruse liikumisteed

0-liikumine probleemne 1-lähiümbruse liikumistee korrektne

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

75

On mõistetav, et liikluse seisukohast on tegemist keeruliste punkidega ning ooteplatvormi rajamine sõiduteele ei ole füüsiliselt võimalik. Seetõttu pole seda ligipääsetavuse kriteeriumit maksumuses arvestatud.

Nimi Arv

0-ligipääs takistatud 3

1-füüs. Takistus puudub 22

Kokku: 25

4.1.3.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? Platvorm puudus 3-l peatusel, maksumuses seda ei arvestatud.

0-ligipääs takistatud

12%

1-füüs. Takistus puudub

88%

Trammipeatuste füüsiline ligipääs

0-ligipääs takistatud 1-füüs. Takistus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

76

4.1.3.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? Kõigil eraldiseisvatel platvormitel olid kalded 5-6% vahemikus, mis vastavad nõuetele, maksumuses neid ei arvestatud.

4.1.3.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? Ehitusmäärus: Ühissõiduki peatus (edaspidi peatus) ja ootekoda peavad eristuma ümbritsevast keskkonnast ning olema üldjuhul valgustatud. Küsimus keskendub peatuse märgatavusele ja nähtavusele ning on hinnanguline. Hinnatakse peatus leitavust ja eemalt nähtavust, puudub peatuse märki varjav taimestik, võsa jms. Valdavas enamuses olid trammipeatused nähtavad ja kergesti leitavad. Kõigest kahel peatusel oli hinnanguliselt märgatavuse probleeme.

Nimi Arv

0-peatu ei eristu 2

1-peatus on märgatav 23

Kokku: 25

Näide: Poska trammipeatus Kadriorus (LS 48, 70%). Ootekojaga peatus jääb suurte puude vahele, osaliselt on trammipeatuse märk ootekoja või roheluse varjus. Tallin-Väike Tondi tn trammipeatus (LS 5, 12%). Siin on peatuse märk täielikult puuokste varjus, puudub ootekoda ja platvorm sõidutel. Tegemist on erivajadustega inimeste seisukohast üsna olulise kohaga, kõrval asub Põhja-Eesti Pimedate Ühing ning pimedate ja vaegnägijate liikuvus üsna suur. Kohanduste maksumusega on arvestatud eelarvetabelis.

0-peatu ei eristu 8%

1-peatus on märgatav

92%

Trammipeatuste füüsiline ligipääs

0-peatu ei eristu 1-peatus on märgatav

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

77

4.1.3.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? Ootekojata trammipeatus on ainult üks - Tallin-Väike Tondi tn trammipeatus (LS 5, 12%). Ootekoja rajamise maksumusega on arvestatud eelarvetabelis.

4.1.3.6 Kas peatus on valgustatud? Peatuse valgustusega on arvestatud kõigis trammipeatustes.

4.1.3.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? Ehitusmäärus: Peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt peab olema kontrastselt tähistatud. Ehitusmääruses puuduvad kontrastsust käsitlevad normis ja juhised. Hindamisel lähtuti järgmistest kriteeriumitest: peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt on kontrastselt tähistatud, st eristub ümbritsevast foonist. Antud teema juures oleks oluline riiklikul tasemel välja töötada ühtsed kontrastse tähistuse põhimõtted koos vastava graafilise lahendusega. Peatuse elemendid on hinnanguliselt vähekontrastsed Lennujaama (LS 47, 75%) ja Tallinn-Väike peatustes.

Näide: Tallinna lennujaama peatus, võrdluseks on m/v foto, kus hele sein ja postid ning valgustatud kõnnitee sulanduvad üheks halliks taustaks, vajalik on üksikelementide kontrastne tähistamine.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

78

4.1.3.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga?

Ehitusmäärus: Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal peab olema tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga.

Trammi esiukse peatumise tähistamist hinnati 8-s peatuses 25-st ning seda hinnanguliselt, kuna päris korrektset tähistust olemas ei ole. Peatuste rekonstrueerimise projekteerimine ja ehitamine toimus aastatel 2015-2018, kui vastavaid nõudeid ei olnud. Siiski kasutati vaegnägijatele ja pimedatele mõeldud lahendusi väga palju. Kokkuvõttes on tegemist üsna hea tulemusega. Kohanduste maksumuse arvestamisel lähtuti bussipeatuste analoogsete tööde maksumusest.

Nimi Arv

0-esiukse peatumine tähistamata 17

1-tähistatud 8

Kokku: 25

Näide Linnahalli trammipeatuse rekonstrueerimise projekti taktiilsete juhtteede lahendusest.

0-esiukse peatumine

tähistamata 68%

1-tähistatud 32%

Trammipeatuste esiukse taktiilne tähistus 0-esiukse peatumine tähistamata

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

79

Näide Sirbi trammipeatuse (LS 13, 90,5%) taktiilsetest hoiatavatest ja suunavatest lahendustest.

4.1.3.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali?

Ehitusmäärus: Esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali. Sõiduki esiukse avanemise kohani suunamiseks on taktiilset teekattematerjali (suunakivi) kasutatud 6-s peatuses, vt k p.3.3.8. Kohanduste maksumuse arvestamisel lähtuti bussipeatuste tööde maksumusest.

Nimi Arv

0-suunakivi esiukseni puudub 19

1-suunakivi on kasutatud 6

Kokku: 25

0-suunakivi esiukseni puudub

76%

1-suunakivi on kasutatud

24%

Trammipeatuste suunav taktiilne tähistus

0-suunakivi esiukseni puudub 1-suunakivi on kasutatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

80

4.1.3.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud?

Trammipeatuste ooteplatvormide serva kontrastset tähistamist esineb kõigest 32%-l. Tähistatud ooteplatvormide servad on tähistatud analoogselt rongipeatustele, st nii kontrastselt (pidev kollane riba), kui ka taktiilselt (mummukivi riba piki ooteplatvormi). Palju esineb kollase riba kulumist ja värvi koorumist, seda asjaolu on oluline arvestada ning värskendada värvkatet korrapäraselt. Kohanduste maksumuse arvestamisel lähtuti analoogselt bussipeatuste tööde maksumusest.

Nimi Arv

0-platvormi serv ei ole kontrastne 17

1-kontrastne tähistus olemas 8

Kokku: 25

Näide: Marati trammipeatus Koplis (LS 13, 95%). Märgatav kollase värviriba kulumine, vaatamata suhteliselt hiljutisele rekonstrueerimisele.

Ülemiste trammipeatus (LS 56, 75%): puudub nii serva, kui ka klaaspindade kontrastne tähistus, ei ole taktiilseid juhtteid, ega elektroonilist reaalaja tablood.

0-platvormi serv ei ole kontrastn

68%

1-kontrastne tähistus olemas

32%

Platvormi serva kontrastne tähistus 0-platvormi serv ei ole kontrastn 1-kontrastne tähistus olemas

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

81

4.1.3.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? Ehitusmäärus: Ootekojas peab olema istetasapind kõrgusega 450–500 millimeetrit ja vaba liikumisruum vähemalt 1,5 korda 1,5 meetrit. Istepingid on kõigis trammipeatustes v.a. Tallinn-Väike, mida on varasemates punktides korduvalt märgitud. Istepinki arvestati ootekoja kohanduse maksumuses.

4.1.3.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? Ehitusmäärus: Ootekoja klaaspinnad peavad olema tähistatud kontrastselt. Klaaspindade kontrastne tähistamine on ligipääsetavuse mõttes oluline, tähistamine annab nägemislangusega inimesele teada takistuse olemasolust ning väldib juhuslikku kokkupõrget. Trammipeatuste korral on see oluline, kuna ootekodades on palju klaasi, samas on ka palju infoplakateid, reklaami, mis tagavad kontrastsuse. Maksumuses seda ei arvestatud.

Nimi Arv

0-klaaspindade tähistus puudub 7

1-klaaspinnad kontrastsed 17

(blank)-ootekoda puudub 1

Kokku: 25

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

82

Näide Tallinna Ülemiste trammipeatusest, klaasi on väga raske märgata ka normaalnägemise korral. Hobujaama peatus, kasutatud on kontrastseid kleep-mummusid ja plakateid.

4.1.3.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? Kaart-plaan puudus Tallinn-Väike trammipeatuses, maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.3.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.3.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? Kaardistatud trammipeatustest esineb elektroonilise tabloo kasutamist 5-s peatuses 25-st. Elektroonilise tabloo maksumust on arvestatud kõikides trammipeatustes ning bussipeatustega sama hinnaga.

0-klaaspindade tähistus puudub

28%

1-klaaspinnad kontrastsed

68%

(blank)-ootekoda puudub

4%

Ootekoja klaaspindade kontrastne tähistus

0-klaaspindade tähistus puudub 1-klaaspinnad kontrastsed (blank)-ootekoda puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

83

Ühistranspordi infotabloode tähtsusest vt bussipeatuste p.15.

Näide: Balti jaama trammipeatus (LS 18, 100%), tegemist on ühega vähestest ühistranspordipeatustest, kus skoor on 100%!

4.1.3.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel?

Suurel enamusel trammipeatustest on sõiduplaanide loetavus ja asukoht korrektne, maksumusel seda kriteeriumit ei arvestatud.

4.1.3.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta?

Kuna tegemist on linnaruumiga, siis praktiliselt kõikides peatustes on füüsiline liikumine piisavas ulatuses tagatud. Erand on Tondi peatuse ligipääs raudteepeatusest, kus liikumisabivahendi kasutaja peab läbima rongipeatusest trammipeatusesse liikumiseks ~150 m alla või ülesmäge. Olemasolev trepp ja plaattee on amortiseerunud ja liikumisabivahenditele ohtlik. Reljeefse pinnavormi tõttu tuleb kasutada tuleb pikemat, aga ohutumat teed. Maksumuse arvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

84

Töö nimetus peatusi hind, eurot summa, €

1. Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 57 € 1 200 € 68 400

2. Ooteplatvormi rajamine 45 € 3 300 € 148 500

3. Peatuse nähtavaks tegemine 44 € 300 € 13 200

4. Ootekodade rajamine bussipeatustes 136 € 3 000 € 408 000

rongi ja trammipeatustes 6 € 6 000 € 36 000

5. Peatuste valgustamine 134 € 1 000 € 134 000

6. Kontrastsuse tagamine 177 € 150 € 26 550

7. Mummukivi paigaldamine 419 € 180 € 75 420

8. Suunakivi paigaldamine 437 € 1 800 € 786 600

9. Serva kontrastseks tegemine 258 € 80 € 20 640

10. El-infotabloo paigaldamine 77 € 15 000 € 1 155 000

KOKKU € 2 872 310

Käibemaks 20% € 574 462

Kokku käibemaksuga € 3 446 772

Tabel 3. ühistranspordi peatuste kohanduste koondmaksumus

4.2 Bussi-, rongi- ja lennujaamad ning sadamad Transpordi sõlmpunktide keskne objekt on jaamahoone. See koondab lähima ümbruskonna taranspordiobjektid-peatused, aga ka muu infrastruktuuri ja olmeteenused. Sellepärast on bussi-, rongi-, lennujaamade ja sadamate hoonete ligipääsetavuse ja UD-põhimõtete tagamine väga oluline. Käesolevas töös hinnati ligipääsetavust kokku 47-s eri liiki hoones, sh invaparkimist, lifte ja invatualette. Hindamistulemused on on Exceli tabelites: STATIONS_data_v1.xlsx ja maksumused STATIONS_data eelarve_v1.xlsx. Hoonete hindamine toimus ehitusmääruse ja UD-põhimõtete järgi koostatud küsimustikel. Osad küsimused grupeeriti sise- või välisolude järgi, kuna maksumuse arvestuses arvestati need kokku. Invaparkimise ja invatualettide maksumuse arvestati veergudes (STATIONS_data eelarve_v1.xlsx), kus need objektid vastavalt puudusid. Liftide kohanduste osas arvestati silmusvõimenduse seadmetega, lähemalt p.4.2.4.3. Koondmaksumuste tabel on toodud peatüki ja aruande lõppu.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

85

Tüüp Arv

lennujaam 6

bussijaam 21

sadam 11

rongijaam 9

Kokku 47

4.2.1 Välisolud

4.2.1.1 Kas hoone on eemalt märgatav, sildid loetavad? Küsimus keskendub jaamahoone eemalt nähtavusele ning on hinnanguline. Hinnati hoone leitavust ja eemalt nähtavust, infotähistuse olemasolu. Märgatava jaamahoone tähistuse puudumisel eelarvestati loetava infosildi paigaldamisega eeldatava maksumusega 1500 eurot.

Nimetus Arv

0-ei ole märgatav 8

1-hoone on märgatav 39

Kokku: 47

Näide: Rakvere bussijaam (LS 87, 24%), jaamahoonel peaks olema suur, eemalt märgatav jaamahoone silt. Võrdluseks Tallinna bussijaama hoone (LS 46, 55%) erksa ja suure tähistusega.

0-ei ole märgatav

17%

1-hoone on märgatav

83%

Hoone märgatavus

Lennujaam 13%

bussijaam 45%

sadam 23%

rongijaam 19%

Jaamahoonete tüübid

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

86

4.2.1.2 Kas jalg- ja kõnniteed sissepääsu juures on siledad ja tasased, kõva teekattega? Probleemseid tänavaolusid oli jaamades 4-l korral 47-st, mis on hea tulemus. Olud olid puudulikud Sillamäe , Räpina ja Abja-Paluoja bussijaamades ning Kihnu lennuväljal. Eelarvestus on hinnanguline, puuduste korral eelarvestati ca 30 m² ulatuses kõvakatte paigaldust hoone lähiümbruses maksumusega ca 2000 eurot. Näide: Abja-Paluoja bussijaam (LS 158, 33%), lagunenud teeosad, kruus, trepp.

Näide: Kihnu lennuväli (LS 101, 30%), lennuväljal puudub praktiliselt kõva teekate, va hoone vahetus läheduses.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

87

4.2.1.3 Kas hooneümbruse kergliiklusteede kalded vastavad nõuetele?

Teede kalded mõjutavad oluliselt liikumisabivahenditega liikumist, ebasobiva kalde korral on liikumine võimalik kõrvalabi olemasolul. Kalded (mõnel juhul ka kõrget äärekivi) hinnati liiga suureks 8-l juhul 47-st. Eelarvestati teede kallete korrigeerimist ca 20 m² ulatuses maksumusega 1500 eurot.

Näide: Otepää bussijaam (LS 138, 48%), vt selgitust pildil.

4.2.1.4 Kas hoone ees olevad vihmaveerennid vastavad nõuetele? Ehitusmääruse nõuete kohaselt peavad vihmaveerennid olema madalad ja lauged, mis võimaldaks liikumisabivahendi kasutajale mugavat liikumist. Varasemalt paigutati suhteliselt sügavaid ja pealt lahtiseid betoonelementidest renne, mis olid aga lisaks ratastooli ja lapsevankritele ohtlikud ka tavaliikujale, põhjustades komistamist ja kukkumist. Ebasobivateks hinnati 8-a jaamahoone lähiümbruse vihmaveerennid 47-st hoonetest. Vihmaveerennide asendamine eelarvestati pinnakatte 20 m² ulatuses ümberpaigaldamisega, koos pinnale sobiva kalde andmisega, maksumus kokku ca 1800 eurot. Näide: ideaalne vihmaveerenni element ehitusprojekti näite põhjal.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

88

4.2.2 Uksed Hinnati jaamahoones kasutatavat uksetüüpi, milleks olid: 1-käsitsi avatav, 2-automaatne liuguks, 3-automaatne väljapoole avanev, 4-automaatne pöörduks. Viimast tüüpi ei esinenud üldse. Automaatsete uste osakaal jaamahoonetes on kõigest 30%. 70% avatavatest ustest on käsitsi avatavad. Füüsilise puude seisukohast on parim lahendus automaatsete liuguste kasutamine.

Nimetus Arv

1-käsitsi avatav 33

2-automaatne liuguks 12

3-automaatne väljapoole avanev 2

Kokku: 47

1-käsitsi avatav

70%

2- automaatne

liuguks 26%

3- automaatne väljapoole

avanev 4%

Jaamahoone uksetüüp

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

89

4.2.2.1 Kas ukse ees on horisontaalne vaba pind ukse laiuses ja pikkusega 1,5 meetrit alates uksest? Tegemist on ehitusmääruse nõudega, mille sisuks on horisontaalse sissepääsutasandi olemasolu ukse ees, vältimaks kaldes tasapindu. Ukseesisega oli probleeme 6-l korral 47-st. Vaadeldud kohtades selle võimaluse puudumine on raskesti likvideeritav, kõigis kohtades pole see ka teostatav. Keskmiselt võib pakkuda antud puuduse leevendamise maksumuseks 1200 eurot, mille eest oleks võimalik madaldada kaldepinda või laiendada ukseesist vaba ala. Näide: Elva rongijaam (LS 127, 32%), sissepääsu esine kaldes pind takistab ratastoolikasutaja sissepääsu, vajalik on ukseesise ala tasapinda viimine.

4.2.2.2 Kas sissepääsuukse lävi vastab nõuetele? Hinnati peasissepääsu ukseläve kõrgust, mis ehitusmääruse nõuete järgi peab olema vahemikus 0-20 mm. Kui lävepaku kõrgus ei ületa 50 mm, see on tasandatud jäigema kaldpleki või liistuga ja tasandus on tehtud kogu ukseava laiuses pikkusega 150mm. Lävepaku korrastamine nõuetele vastavaks on eelarvestatud summaga keskmiselt 300 eurot lävepaku kohta. Lävi ei vastanud nõuetele 40%-l hoonetest, mida on liiga palju, selliste puuduste korrastamine on väga oluline.

Nimetus Arv

0-ei vasta 19

1-lävi vastab nõuetele 28

Kokku: 47

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

90

Näide: Narva rongijaama sissepääsuuks (LS 63, 42%), lävi on kõrge mõlemas suunas liikudes, hoones on lisaks takistuseks harjasmatt, kuhu ratastooli rattad kinni jäävad. Vajalikud on tasandusplekid ja madalama jalamati kasutamine.

Näide: Tõrva bussijaama sissepääs (LS 140, 62%), läve kõrgus väljastpoolt on ~50 mm, mis on liiga kõrge, lävi vajab tasandamist.

0-ei vasta 40%

1-lävi vastab nõuetele

60%

Peaukse läve kõrgus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

91

Näide: Tamsalu bussijaam (LS 92, 36%), tegemist on mitterahuldava olukorraga kus ratastooli rattad jäävad kahe serva taha kinni ning iseseisvalt siseneda on väga keeruline.

4.2.2.3 Kas täisklaasuks ja suur klaaspind uksel on kontrastselt tähistatud? Ehitusmääruse kohaselt peavad klaaspind uksed olem tähistatud kontrastselt, vältimaks inimeste klaasidesse jooksmist . Ukse kontrastset tähistamist hinnati probleemseks 9-l juhul 47-st. Eelarvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud, kuna lahendus on lihtne ja odav, vastava kleepmärgistuse paigaldamisel. Näide: Tapa bussijaama sissepääsuuks (LS 93, 33%), ukse klaaspind on kontrastselt tähistamata, lisaks on ukse lävi ülikõrge (90 mm), siin ei piisa tasandusplekist, vaid kogu ukseesine ala on vaja tõsta ukse läveni ning tagada lauge pealeminek.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

92

4.2.2.4 Kas ukse vabaava laius on vähemalt 800 mm?

Kitsas ukseava ei võimalda liikumisabivahenditel ja lapsevankritel hoonesse siseneda, 800 mm ava korral on see pea kõigil võimalik. Probleemsed olid 7 hoonet. Vaadeldud juhtudel oli põhiliselt ukseava kitsam kahepoolsete uste korral. Probleemi lahendaks mõlema uksepoole avanemine ukseautomaatika abil, mille maksumuseks oleks ca 2500 ukseava kohta.

Näide: Lelle raudteepeatuse hoone (LS 112, 48%), lisaks kitsale uksele on ka aste ukse ees. Elva raudteejaama sissepääs (LS 127, 32%), laius 550 mm, millest üks pool on täilikult kinni, sissepääs vajab põhjalikku renoveerimist.

4.2.2.5 Kas käsitsi avatav uks avaneb ja sulgub maksimaalselt 25 njuutoni suuruse jõu avaldamisel? Tegemist on ehitusmääruse nõudega, mis määrab ära ukse avamise jõu. Probleemseid hooneid oli kokku 8. Maksumuses seda ei arvestatud, kuna ukse avamine on reguleeritav käepäraste vahenditega, ideaalis võiks ust avada ukseautomaatika.

4.2.2.6 Kas ukse fonolukk on helivõimendussüsteemiga ja vastavalt tähistatud?

Kriteeriumit ei esinenud, kuna jaamahoonete lahtiolek on pidev ning fonosüsteeme ei vaja, maksumuses ei arvestatud.

4.2.2.7 Kas fonolukul on visuaalne väljund, mis teavitab kutsungi aktiveerumisest, kutsungi vastuvõtmisest ja ukse avanemisest? Kriteeriumit ei esinenud, kuna jaamahoonete lahtiolek on pidev ning fonosüsteeme ei vaja, maksumuses ei arvestatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

93

4.2.3 Trepid Jaamahoonetes olevaid treppe hinnati küsimustike kohaselt ning fikseeriti vastused. Kohanduste maksumusel treppe ei arvestatud, kuna paljud nendest on teostatavad odavate ja lihtsate lahendustega.

4.2.3.1 Kas trepiaste on tasase ja mittelibiseva pinnakattega?

Probleemseteks hinnati kolm hoonet – Tartu ja Tallinna raudteehooned ning Abja-Paluoja bussijaam. Astmete libisemist on võimalik vähendada spetsiaalsete libisemisvastaste teipide paigaldamisega, mis on lisaks ka kontrastsed, maksumuses ei arvestatud.

4.2.3.2 Kas trepiaste erineb värvitoonilt tasapinnast?

Trepiastme värvitooni erinevust tasapinnast peeti puudulikuks 13-s hoones. Seda puudust on samuti võimalik lahendada lihtsate ja odavate lahendustega (astmete värvimine, valgustamine, kontrastsete ja mittelibisevate kleepribade paigutamisega), mida maksumuses ei arvestatud.

Näide: Tartu Ülenurme lennujaam (LS 134, 56%), lisaks seinavärviga sulanduvatele astmetele, puuduvad ka käsipuud mõlemal pool.

4.2.3.3 Kas trepi esimene ja viimane aste on tähistatud vähemalt 50 millimeetri laiuste kontrastsete vöötidega astme kogupikkuses?

Trepiastmete kontrastselt tähistamine jaamahoonetes ei ole levinud, kahest tähistatud hoonest (Tallinna Lennujaam ja Viru bussiterminal) oli 13-s muus hoones trepitähistus puudu. Kohanduste maksumuses seda ei arvestatud.

Näide: Viru keskuse bussiterminal (LS 54, 83%). Tegemist on ligipääsetavuse osas väga hea näitega, kus on kasutatud mitmeid lahendusi, eriti nägemispuude osas. Maa-alusele terminalikorrusele saab treppidest ja liftiga, treppidel on kõikide astmete kontrastmärgistus ning terminalis on kasutatud palju juhtteid.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

94

4.2.3.4 Kas katkematult ka trepimademel jätkuv käsipuu on trepi mõlemal pool?

Käsipuu paiknemine trepikäigu mõlemal pool on ehitusmääruse nõue, see on oluline vanemate ja liikumisraskustega inimeste korral. Näiteks insuldi läbielanud inimestel, kellel on üks kehapool halvatud ning kes vajavad mõlemas liikumissuunas tuge. Maksumuses seda ei arvestatud, kuna vajab erilahendust nagu ka p.17.

4.2.3.5 Kas käsipuu ulatub mõlemas suunas üle trepi esimese ja viimase astme tõusu 300–400 mm?

Käsipuu üle trepikäispuu ulatamise nõe tuleb pimedate liikumisvajadusest trepil, varem lõppev käsipuu võib inimest desorienteerida ning põhjustada kukkumist. Maksumuses ei arvestatud, kuna kohandus vajab igal konkreetsel juhul eri lahendust.

Näide: Tallinna lennujaam (LS 47, 50%), käsipuu ei ulatu üle astme otsa.

4.2.4 Hoonete siseolud Siseoludes on väga palju nõudeid, mida on keeruline hinnata, vaatamata ehitusmääruste nõuetele. Tihti nõuavad kohanduste lahendused spetsiaalset sisekujunduse projekti, eri materjale ja seadmeid. Maksumuse eelarvestamisel arvestati kõikidest nõuetest teenindusleti kõrguse, seal kasutatava silmusvõimendi ja juhtteede nõude tagamist. Maksumused on

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

95

hinnangulised, eriti juhtteede osas, kuna maht (pikkus) võib olla eri hoonetes väga erinev. Näiteks Tallinna Lennujaama taktiilsete juhtteede ja hoiatavate tähistuste paigutamine võib olla sadu meetreid pikk ning vajab kindlasti eraldi projekti.

4.2.4.1 Kas avalikult kasutatava ruumi põrandakate on libisemiskindel, võimalikult ühetooniline ja ei ole läikiv ega tekita staatilist elektrilaengut? Libedaks hinnati põrandakatet kolmel juhul, libeduse tähtsus tuleneb liikumisraksustega inimeste, keppide ja karkudega liikujate vajadusest. Maksumuses kohandust ei arvestatud, kuna see vajab igal konkreetsel juhul erilahendusi ning projekti. Näide: Balti jaam Tallinnas (LS 18, 54%), pildil karkudega isik libedavõitu põrandal, libedust näitab ka ukseava valguse peegeldus põrandal.

4.2.4.2 Kas vähemalt ühe teenindusleti kõrgus on vahemikus 0,75-0,95 m? Hoonete hindamisel arvestati mittekehtiva, kuid mõõtudelt konkreetsema ehitusmääruse nõuetega (vähemalt ühe teenindusleti kõrgus peab olema vahemikus 075-095 m), kuna uue määruse vahemik liiga üldine ja suur - Avalikult kasutatava objekti kasutamiskõrgus peab vastama ratastoolis liikuja erivajadusele, olles kõrgusvahemikus 0,75–1,4 meetrit. Näiteks 1,4 m kõrgune teeninduslett on ülikõrge nii ratastoolikasutajatele, lastele ja lühematele inimestele. Normaalkõrgusega e. madaldatud lett (0,75-0,95m) võimaldab ratastoolikasutajal teenindajaga normaalselt suhelda, täita kirjalikult dokumente, maksta raha jms. Madal lett puudus pooltel juhtudel. Probleemi esinemise korral eelarvestati madalama lisaleti paigaldamine summas keskmiselt ca 750 eurot.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

96

Nimetus Arv

0-ei vasta 14

1-korrektne 14

(blank)-ei arvesta 19

Kokku: 47

Näide: Tartu Ülenurme lennuvälja (LS 134, 56%) teeninduslettide kõrguseks on 1200 mm.

Näide: Tallinna lennujaam (LS 47, 50%), pildil on näha istuva inimese (sama on ligikaudu ka ratastoolikasutajal) kõrgus on teenindajaga võrreldes oluliselt madalam.

Näide: Pärnu bussijaam (LS 104, 81%), tegemist on kõige uuema bussijaamaga, kus lisaks madaldatud letiosale näha ka pimedate juhtliistu fragmenti.

0-ei vasta nõuetele

30%

1-korrektne 30%

(blank)-lett puudub

40%

Teenindusleti kõrgus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

97

Pärnu lennujaam (LS 106, 79%), kõrge leti kõrval mõlemal pool on madaldused, mis võimaldavad ratastoolikasutajal teenindajaga mugavalt suhelda.

4.2.4.3 Kas vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumidele? Selles ligipääsetavuse kriteeriumi punktis arvestati vähemalt ühes teenindusletis kasutatavat silmusvõimenduslahendust . Silmusvõimendi puudus kõigis jaamahoonetes. Maksumuse arvestamisel lähtuti sellest, et vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumitele. Silmusvõimendi puudumisel arvestati võimendi paigaldamisega teeninduskohale maksumusega keskmiselt 450 eurot.

Silmusvõimendi tehniline ülevaade Aruandes käsitleti statsionaarse silmusvõimendi kasutamist teeninduslettides, infolaudades ja müügikassades. Edapidises tekstis kasutatakse nende kolme erineva koha kohta ühtset mõistet – teeninduslaud. Teeninduslaud võtab reeglina enda alla ca 4m2 ala. Samas võib see olla ka suurem. Reeglina ei ole teeninduslaua tööala, kus töötab ainult üks inimene suurem kui 30m2. Lisaks on kirjeldatud ka silmusvõimendi paigaldamist lifti, vt p.9. Silmusvõimendi näol on tegemist vaegkuuljatele mõeldud lisaabivahendiga, mis võimaldab vaegkuuljal kõnest paremini aru saada. Siinjuures võib tuua analoogi prillidega, kus näiteks peene kirja lugemine ilma prillideta ei ole võimalik, kuid prillidega saab seda vabalt lugeda. Heli jõuab seadme abil vaegkuuljani puhtalt, ilma segava taustamürata ning sobiva valjusega, tekitades selge ning meeldiva kuulmisaistingu, justkui räägitaks otse kõrva. Silmusvõimendi toimetab heli elektromagnetvälja abil kuuldeaparaadi vastuvõtuseadmesse. Elektromagnetväli tekitatakse silmusvõimendi külge ühendatud kaabli kaudu. Silmust kasutades lülitatakse kuuldeaparaadi oma mikrofon välja, tänu millele taustamüra ei sega – kuuldeaparaati kandva inimese kõrva jõuab ainult induktsioonsilmuse saatjast tulev heli. Kuna silmusvõimendist välja viidud kaabel sidestatakse alati samasse võimendisse tagasi, olenemata installeerimisviisist (perimeeter, SLS), siis sealt tuleneb eessõna silmus sõna võimendi ees.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

98

Silmusvõimendeid on erinevaid. Võimsamad neist võivad katta suure kontserdisaali või auditooriumi, koosneda mitmest võimendist ja kaablisilmustest või teise äärmusena olla vaid ühe inimese kasutuses olev individuaalsilmusvõimendi. Teeninduslauas võidakse kasutada ühte teeninduspunkti katvat minisilmust, mis võib olla nii püsiv kui ka ajutiselt paigaldatud. Püsivalt paigaldatav silmusvõimendi koosneb teenindusala ümber veetud vaskjuhtmest, võimendist ja helisaatjast.

Allpool on toodud näide perimeeterinstallatsiooniga paigaldatud silmusvõimendist. Silmusvõimendi üldine tööpõhimõte.

Audiosisendi (1) kaudu edastatakse audiosignaal silmusvõimendisse (2). Saabuv signaal juhitakse silmusejuhtme(te)sse (või kaabli(te)sse) (3), mis loob soovitava tugevusega magnetvälja (4) temaga piiratud alal. Silmusvõimendi ja juhe on disainitud nii, et tekkiv magnetvälja vertikaalne ala välistaks võimalikud helilekked ja surnud tsoonid. Enamikel (ca 95%) kuuldeaparaatidel ja kuulmisimplantaatidel (5) on olemas väikene mähis (pool), mis võtab vastu magnetvälja signaali, mis on sobivalt võimendatud ja suunab selle kõrgkvaliteedilise audiosignaalina otse kuuldeaparaadi kasutaja kõrva. Silmusvõimendiga varustatud ruumid või alad tähistatakse vastava märgendiga.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

99

Silmusvõimendi olemasolu tähistav märk (ETSI standard)

Näide: Teeninduslaua konstruktsiooni külge paigaldatud silmusvõimendi kaabeldus

Ülaltoodud näites on näha silmusvõimendi (ingl. keeles Loop Driver), mis on paigaldatud hoidmisraamiga laua alla ja mis saab toidet 220V vooluvõrgu pistikust. Oranžina on tähistatud silmusekaabel (ingl. keeles Induction Loop Coil). Antud juhul võib silmusejuhe olla paigaldatud konstruktsiooni külge nii eraldiseisva kaablina kui ka silmusepadja näol. Laua peal on näha veel mikrofoni ja silmusvõimendi märki.

Näide: Teeninduslaua silmusvõimendi

Näide: Teeninduslaua silmusvõimendi tagantvaade

Näited: Lauamikrofon Silmuseraam Silmusepadi

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

100

Näide: Silmusvõimendiga piletikassa, kus punase kriipsjoonega on näha paigaldatud silmuseraami/-padja soovitatav asukoht vaegkuulja suhtes.

Kui on tegemist klaasiga vms eemaldatud teeninduskassaga nagu ülaltoodud pildil, siis võib osutuda vajalikuks paigaldada väljaspoole kassat ka täiendavad kõlarid. On ka vaegkuuljaid (näiteks pensionärid), kes ei kanna kuuldeaparaati (pole endale muretsenudki) või ka selliste kuuldeaparaatide kandjaid, kuhu ei ole silmuserežiimi sisse ehitatud. Nende jaoks on välised kõlarid hea lahendus.

4.2.4.4 Kas helivõimendussüsteemi olemasolu on tähistatud vastava piktogrammiga? Vt eelmine punkt, maksumuses on silmusvõimendi piktogrammiga arvestatud seadme paigalduse hinna sees.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

101

4.2.4.5 Kas avalikult kasutatava ruumi valgustus vastab minimaalsetele nõuetele? Valgustust hinnati ebapiisavaks kolmel juhul, maksumuses seda kriteeriumit ei arvestatud.

4.2.4.6 Kas avalikult kasutatava ruumis on kasutatud tehnoloogiat ja materjale, mis aitavad kaasa ruumi kaja vähendamisele? Kriteeriumi hindamise keerukuse ja vastavate parenduslahenduste tõttu maksumuses ei arvestatud.

4.2.4.7 Kas hoonesisene liikumisteedel on kasutatud suunavate kombatavate ja kontrastsete juhtteedega lahendusi? Taktiilsete juhtteede nõue tuli sisse kehtivas ehitusmääruses ning on suhteliselt uus, vaatamata sellele esines juhtliistude paigutamist kolmes kohas – Tartu Bussijaamas, Viru keskuse bussiterminalis ja Pärnu bussijaamas. Nendest Tartu bussijaama juhtteed on tinglikud ning on ainult kontrastsuse funktsiooniga, juhttee reljeefsust ei ole. Enamikes hoonetes vastav lahendus puudus. Töö eelarvestamisel eeldati juhtliistude paigaldamisega vähemalt 50 jm ulatuses ning minimaalselt kahe pöördepunktiga juhtneetide paigaldamiseks, materjaliks on roostevaba juhtliist ning neet tugeval kleepalusel. Töö maksumuseks ühel objektil kujuneb ca 1900 eurot. Taktiilsete juhtliistude ja neetide paigalduse näide Tallinna PIK ja Kuressaare Töötukassa büroos (sellised lahendused on maksumuse arvutuse aluseks võetud):

Näide: Viru keskuse bussiterminal (LS 54, 83%). Reljeefsed juhtteed on paigutatud kogu terminalitasapinna ulatuses ning juhivad vaegnägijat eri sissepääsudest busside peatumiskohtade ja liftini.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

102

Järgnevaid siseruumide aspekte arvestati hindamiste juures ning vastused on ära toodud küsimustikes. Olukord on hea suurtes lennujaamades, sadamates ja bussijaamades, kus tulemus on saavutatud asjakohase infograafika ja audiovisuaalse lähenemise kaudu. Kõik küsimused põhinevad ehitusmäärusel, kuid mille hindamine on väga hinnanguline ning maksumuses me seda ei arvestanud. Kõiki alljärgnevaid küsimusi tuleb vajadusel lahendada kompleksselt sisekujundusprojektidega. Järgmiste punktide maksumust ei arvestatud:

4.2.4.8 Kas teave on esitatud kasutajatele viisil, mis on nende jaoks tajutav? 4.2.4.9 Kas teave on kättesaadav rohkem kui ühe meele kaudu? 4.2.4.10 Kas hoones esitatakse üld- ja operatiivinfot visuaalselt ja auditiivselt? 4.2.4.11 Kas teave on esitatud mittepeegelduval ja kontrastsel taustal? 4.2.4.12 Kas kirjatähtede kuju ja suurus tagavad teabe nähtavuse mõistlikust kaugusest ka vaegnägijale? 4.2.4.13 Kasutatakse rahvusvahelisi tähiseid ja piktogramme? Näide: Tallinna Viru keskuse bussiterminal, kasutatud on palju erinevaid lahendusi klientide informeerimiseks – interaktiivne sõiduplaan ja suur infotabloo.

Näide: Tallinna bussijaam, infotablood-paneelid bussijaama erinevates paikades.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

103

4.2.5 Iseteenindusterminalid Iseteenindusterminalide ligipääsetavuse nõuded on kirjas ehitusmääruses, neid küsimusi arvestati hindamiste juures ning vastused on ära toodud küsimustikes. Iseteenindusterminale piletite ostmiseks kaardistati 7-s hoones ning tegemist on suurte sõlmpunktide hoonetega - Tartu Bussijaam, Tallinna Bussijaam, Tallinna lennujaam, Tallinna Vanasadam, Pärnu bussijaam, Rakvere, Tartu Ülenurme lennujaam. Võib kindlalt väita, et küsimustes esitatud funktsionaalsust ei olnud arvesse võetud mitte üheski kaardistatud kohtadest, kuna puudusid nõutud audio-visuaalsed väljundid. Seetõttu maksumuse arvestamisel nõuet ei arvestatud. Järgmiste punktide maksumust ei arvestatud:

4.2.5.1 Kas iseteenindusterminaliga on ühendatav kasutaja abivahend (nt kõrvaklapid)? 4.2.5.2 Mittetekstilisele sisule on lisatud alternatiivsel viisil esitatud sisu ja teksti ettelugemise funktsioon?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

104

4.2.5.3 Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks värvi ning kas pakutakse alternatiive värvi kasutamisele? 4.2.5.4 Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks helisignaale? Näide: Tallinna bussijaam, iseteenindusterminalid bussijaamas ning Tallinna lennujaamas.

Nr Töö nimetus

hooneid hind, € summa, €

1 Invaparkimiskoha märkimine 29 900 26100

2 Invatualeti rajamine 13 3500 45500

3 Hoone märgatavuse parendamine 8 1500 12000

4 Kõnniteede tasandamine 4 2000 8000

5 Kõnniteede kallete kohendamine 8 1500 12000

6 Vihmaveerennide korrastamine 8 1800 14400

7 Horisontaalpinna rajamine 6 1200 7200

8 Lävepaku korrastamine 19 300 5700

9 Ukseautomaatika paigaldamine 7 2500 17500

10 Lisateenindusleti paigaldamine 14 750 10500

11 Silmusvõimendi paigaldamine 28 450 12600

12 Juhtteede rajamine 42 1900 79800

13 Lifti silmusvõimendus 4 463 1852

KOKKU € 253 152

Käibemaks 20% € 50 630

Kokku käibemaksuga € 303 782

Tabel 4. jaamahoonete kohanduste koondmaksumus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

105

4.3 Invaparkimine Invaparkimiskohtade kaardistamise ja küsimustiku koostamise määras ära ehitusmääruse nõue parklate kohta - parklas peab olema ette nähtud ka invaparkimiskohti. Kuna kaardistatud sõlmpunktides on 48 erinevat jaamahoonet, siis nende hoonete parklates peab olema ette nähtud ka invaparkimine. Invaparkimiskoht võimaldab puudega inimesel parkida hoone sissepääsule võimalikult lähedale, vältimaks pikka teed parkla kaugemast otsast (eriti oluline talvel). Ehitusmäärus: (1) Liikumis- või nägemispuudega inimest teenindava sõiduki ning liikumispuudega juhi sõiduki (edaspidi üheskoos puudega inimese sõiduk) parkimiseks peab parkimiseks ettenähtud alal (edaspidi parkla) olema vähemalt: 1) üks protsent kõigist parkimiskohtadest, kuid mitte vähem kui kaks kohta; 2) üks koht alla 20 parkimiskohaga parklas.

Sõlmpunktides jälgiti, kas invaparkimiskohad on olemas ning kas need on nõuetekohaselt tähistatud ja kasutatavad. Invaparkimiskohtade kaardistusi olemasolevate kohtade järgi on 34, samas mitte kõikide jaamahoonete juures ei ole inavaparkimist (hooneid kokku 47).

Maksumuse arvestus:

Invaparkimiskohtade puudumise korral eeldati, et on olemas parkimisplats või –ala, kuhu need rajada. Vajaminevateks töödeks loeti parkimisala ja kõnnitee vahelise äärekivi madaldamine nõuetekohasele kõrgusele ca 3 m pikkuselt, parkimiskoha märgistamine piktogrammi ja liiklusmärgiga. Töö hinnanguliseks maksumuseks kujuneb ca 900 eurot juhul, kui märgitakse üksik parkimiskoht. Enama kui ühe parkimiskoha märkimise puhul kujuneb hind odavamaks. Küsimustike küsimused olid järgnevad ning need põhinesid ehitusmääruse nõuetele:

4.3.1 Kas invaparkimiskohatade arv on piisav?

nimetus Arv

0-parkimiskohtade arv ei ole piisav 8

1-kohtade arv on piisav 26

Kokku: 34

0- parkimiskoh tade arv ei ole piisav

24%

1-kohtade arv on piisav 76%

Invaparkimiskohtde arv

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

106

4.3.2 Kas invaparkimiskoha mõõdud on korrektsed? Parkimiskoha mõõdud on olulised, kuna nõuete järgi peab invaparkimiskoht olema laiem (3,5 m) ja pikem. See nõue on väga oluline, kuna joonimise puudumisel võib kõrval-parkija invasõidukile liiga lähedale parkida (nn kinni parkida) ning selle tõttu ei pruugi liikumis- abivahendit kasutav isik autosse sisse või välja pääseda. See punkt on oluline ka tõstukitega väikebusside korral, kus piki teed parkides võidakse tõstuk tagant poolt kinni parkida.

Nimetus Arv

0-mõõdud ei vasta 13

1-koha mõõdud on sobivad 21

Kokku: 34

Paldiski Lõunasadama invaparkimine (LS 33, 56%), joonimine ja piktogramm puudub, invaparkimise märk on postil.

4.3.3 Kas invaparkimise tähistus on korrektne?

0-mõõdud ei vasta 38%

1-koha mõõdud on

sobivad 62%

Invaparkimiskoha mõõdud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

107

Selgus, et 60% invaparkimiskohtadest pole nõuetekohaselt tähistatud. Siin arvestati nii parkimiskoha tähistust teekattel (piktogramm), kui ka lisatahvli olemasolu parkimiskoha ees (liiklusmärk postil või hoone seinal). Tegemist on invaparkimise seisukohast väga olulise nõudega, kuna näiteks lisatahvli puudumisel ning talveoludes „kaob“ lume tõttu parkimiskoht ära.

Nimetus Arv

0-parkimise tähistus puudulik 20

1-tähistus korrektne 14

Kokku: 34

Näide: Elva raudteejaama invaparkimine (Ls 127, 63%), puudub lisatahvel ning äärekivid on kõrged.

4.3.4 Kas invaparkimiskoht asub sihtpunktile lähedal? Ehitusmäärus sätestab: Puudega inimese sõiduki parkimiskoht peab asuma sihtpunktile lähedal (kuna määruses täpset mõõtu ei ole ette antud, lähtuti hindamisel maksimaalselt 50 m kaugusest).

0-parkimise tähistus puudulik

59%

1-tähistus korrektne

41%

Invaparkimise tähistus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

108

Nimetus Arv

0-parkimiskoht kaugel 3

1-parkimine sihtkoha juures 31

Kokku: 34

Näide: Tallinna Vanasadama 3-e kohaline invaparkimine asub sissepääsust ~100 m kaugusel, kuid see on ka arusaadav ja vastuvõetav, kuna siin on mõeldud pikemaajalist parkimist. Nõuetekohane parkimiskoht asub sissepääsu juures ca 15 m kaugusel.

4.3.5 Kas parkimiskoha teekate on kõva ja sile? Parkimiskoha teekate oli korrektne kõikides parklates.

4.3.6 Kas kõnnitee äärekivi on madaldatud?

Nimetus Arv

0-äärekivi kõrge 6

1-äärekivi madaldatud või puudub 28

Kokku: 34

0- parkimiskoht

on kaugel 9%

1-parkimine sihtkoha

juures 91%

Invaparkimiskoha kaugus sihtkohast

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

109

Näide: Valga raudteejaama invaparkla (LS 141, 63%). Puudub invaparkimist tähistav lisatahvel ning äärekivimadaldused.

4.3.7 Kas parklas on kasutatud kohandatud ning tähistatud fonosüsteemi? Üheski parklas fonosüsteeme ei kasutatud ning puudus ka vajadus.

Invaparkimise kohanduste koondmaksumus

Sõlmpunktides jälgiti, kas invaparkimiskohad on olemas, kas need on nõuetekohaselt tähistatud ja kasutatavad.

Invaparkimiskohtade puudumise korral eeldati, et on olemas parkimisplats või –ala, kuhu need rajada. Vajaminevateks töödeks loeti parkimisala ja kõnnitee vahelise äärekivi madaldamine nõuetekohasele kõrgusele ca 3 m pikkuselt, parkimiskoha märgistamine piktogrammi ja liiklusmärgiga. Töö hinnanguliseks maksumuseks kujunes ca 900 eurot, juhul, kui märgitakse üksik parkimiskoht. Enama kui ühe parkimiskoha märkimise puhul kujuneb hind odavamaks. Maksumuse määramisel lähtuti ainult uute parkimiskohtade rajamisest, eelpool mainitud kohandusi eraldi ei arvestatud.

0-äärekivi kõrge 18%

1-äärekivi madaldatud või puudub

82%

Äärekivi madaldus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

110

TÖÖDE EELARVELISED MAKSUMUSED SÕLMEDE INVAPARKIMISKOHTADEL

Töö nimetus sõlmi hind, € summa, € 1. Invaparkimiskoha märkimine 29 900 26100

Käibemaks 20% 5220 Kokku käibemaksuga 31320

4.4 Ülekäigurajad

Kuigi ülekäigurajad otseselt transporditaristusse ei puutu, on tegemist vägagi oluliste tänavaruumi elementidega, millest sõltub liikumine sõlmpunkti ulatuses. Tegemist on tihtipeale tiheda liiklusega tänavalõikudega, mille ohutu ületamine on eelkõige liikumis- ja nägemispuudega inimestele. Kõrge või järsk äärekivi on takistuseks ratastoolile, puudulik või kulunud sebra -tähistus on aga tähtis pimeda juhtkoerale ülekäigukoha tuvastamise seisukohalt, sest juhtkoer on õppinud teed ületama korrektselt joonitud ülekäigu järgi. Tähtis on ka ülekäigu taktiilne tähistamine ja ülekäiguni suunamine, ka seda arvestati ülekäikude küsimustiku koostamisel. Kõik küsimused ning ülekäikude hindamised on koostatud kehtiva ehitusmääruse nr 28 nõuetest lähtuvalt, lisaks ka mõni küsimus UD põhimõtetest. Järgmiste punktide maksumust ei arvestatud:

4.4.1 Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud nägemispuudega inimestele kohandatud märguandega (helisignaaliga)? 4.4.2 Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud tulede vahetumise intervalli näitava sekundinäidikuga? Hinnati ülekäigukoha varustatust helisignaalide ja fooritulede vahetumise intervalli näitava sekundinäidikuga. Helisignaalidega fooride tähtsust on mainitud „Kaasava elukeskkonna juhendmaterjal, Liikumine & liikumisteed“: Suured ja keerulised liiklussõlmed tuleb eraldada ohutuspiiretega ja sünkroonsete helisignaalidega varustatud foorituledega, mis aitavad vaegnägijaid sõidutee ületamisel. Jalakäijatefoori tuled peavad olema sobival kõrgusel, hästi margataval taustal ja sõidukitefoori tuledest eksimatult eristatavad. Jalakäijatefoori tulesid ei tohi teised liikluskorraldusvahendid ega puuoksad varjata. Helisignaalide kasutamine ülekäikudel ei ole väga levinud, kuid liiklusohutuse ja vaegnägijate seisukohalt on nende kasutamine väga oluline. 198-st kaardistatud ülekäigust esines helisignaali kõigest 13-l teeületuskohal.

Nimi Arv

0-ei ole helisignaali 76

1-helisignaaliga ülekäik 13

(blank)-ei hinnatud 109

Kokku: 198

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

111

Sama kehtib ka sekundinäidiku kohta, mis liikumisabivahendit kasutava isiku seisukohalt annab võimaluse planeerida aega sõidutee ületamiseks, kuna liikumisabivahendi liikumine võib sõltuda nii abivahendi tüübist kui ka inimese füüsilisest võimekusest. Kaardistatud sai ainult 1 sekundinäidik Vineeri trammipeatuse ülekäigukohas (LS 22, 77%).

Kohandustööd ja maksumus Vaatamata mainitud seadmete olulisusele, ei arvestatud nende maksumust ülekäikude kohandamisel. Seadmete paigutamist ühele või teisele ülekäigule tuleb määrata kohalikest oludest sõltuvalt ning kaasates sihtrühmasid ning teha seda eraldi uuringu või töö tulemusena. Siiski toome ära seadmete ligikaudse maksumuse, mis on saadud foori seadmete paigaldusega tegelevate firmade käest. Helisignaali ja sekundinäidu seadmete paigaldus ühe ülekäigu kohta on ca 1000 eurot (800 + 200 eurot).

0-ei ole helisignaali 38%

1-helisignaaliga ülekäik

7%

(blank)-ei hinnatud 55%

Helisignaaliga foorid

0-ei ole helisignaali 1-helisignaaliga ülekäik (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

112

4.4.3 Kas ülekäiguraja liikumissuunal puuduvad takistused, välja arvatud jalakäija liikumist suunav lahendus?

Selle kriteeriumiga arvestati erinevaid liikumistakistusi ülekäigukoha ületamisel. Takistusteks võisid olla betoonist vms materjalist tõkised, autode sõitu kõnniteele takistavad väikevormid, lagunenud asfalt ülekäiguraja all, liiga suured kalded tõusuks kõnniteele jms. Kaardistatud andmetest peeti takistuseks 15% tuvastatud takistuspunktist.

Nimi Arv

0-ülekäigul on takistused 29

1-takistused puuduvad 169

Kokku: 198

Näide: Lastepolikliiniku ülekäik Tallinnas (LS 45, 0%). Tegemist on nii liikumisabivahendi kasutaja, kui ka nägemisvaegusega inimese seisukohast ühe probleemseima ülekäiguga. Betoontõkised ei ole kontrastsed, teekattega sama värvi, äärekivid ja on kõrged, teekate lagunenud.

0-ülekäigul on takistused

15%

1-takistused puuduvad

85%

Liikumistakistused ülekäigul

0-ülekäigul on takistused 1-takistused puuduvad

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

113

Võidujooksu tn ülekäik Lasnamäel (LS 28, 57%). Takistuseks on täringukivist laotud teeosa, mis on tavaratastoolile takistuseks. Ehitusmäärus sätestab, et ülekäikudel ei tohi kasutada ebatasast teekattematerjali.

Koidula peatuse ülekäik Rakveres (LS 87, 0%). Iseloomulikud on lagunenud teekate, kõrge äärekivi, kulunud sebra jms.

Kohandustööd ja maksumus

Lähtuvalt väga eriilmelistest ja erineva töömahukuse ning maksumusega takistustest eelarvestati ja kujundati keskmiseks maksumuseks 29 loendatud takistuspunkti kohta 1500 eurot.

4.4.4 Kas ülekäiguraja lähedal paiknev takistus on kontrastselt tähistatud?

Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.4.5 Kas foori kutsunginupu asukoht on nõuetekohane?

Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

114

4.4.6 Kas ülekäiguraja teekate on nõuetekohane?

Hinnati ülekäiguraja liikumissuunal kasutatud teekattematerjali, sh kasutatud muna-, täringu- ja muud ebatasast ning laia ja sügava vuugivahega paigutatavat kivi. Selgus, et kõigest 13%-l ülekäikudest ei ole sobiv teekate. Iseloomulik on, et kõik takistused on Ida- ja Lääne-Virumaal.

Nimetus Arv

0-teekate ei ole sobiv 26

1- ülekäigu teekate on sobiv 172

Kokku: 198

Näide: Jõhvi bussijaama ülekäik (LS 61, 58%). Ülekäigul on tähistamata lillepotid, ebatasane teekate ja üleminek sõiduteele.

0-teekate ei ole sobiv 13%

1- ülekäigu teekate on sobiv

87%

Ülekäigu teekatte kvaliteet

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

115

Rakvere polikliiniku ülekäik (LS 87, 8%), ülekäigul on takistuseks post, kumer ja lagunenud teekate üleminekutel.

Kohandustööd ja maksumus

Eelarvestatud liikumistee laiuselt (ca 900mm täringu või munakiviga kaetud teekattel) siledatele kiviplaatide paigaldamiseks või lagunenud asfaldi parandamisega ca 10 m² ulatuses. Töö maksumuseks kujuneb keskmiselt 1600 eurot.

4.4.7 Kas ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud taktiilselt (mummukivi)?

Ehitusmäärus: Ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud kergliiklusteel hoiatava kombatava, teekattest erinevat tooni reljeefse ja risti tee suunaga paigaldatud teekattematerjaliga kogu ülekäigu laiuses. Taktiilset mummukivi on paigutatud kõigest 11%-l ülekäikudest, põhiliselt Tallinnas, Tartus ja Narvas.

Nimetus Arv

0-mummukivi tähistus puudub 176

1-mummukivi tähistus olemas 22

Kokku: 198

0-mummukivi tähistus puudub

89%

1-mummukivi tähistus olemas

11%

Mummukivi olemasolu ülekäikudel

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

116

Näide: Puusepa tn ülekäik Tartu kliinikumi ees (LS 130, 67%). Mummukivi on paigaldatud, kuid sebra on täielikult kulunud.

Lilleküla jaama ülekäik Tallinnas (LS 31, 77%), korrektne tähistus.

Kohandustööd ja maksumus

Taktiilse mummukivi puudumisel eeldatakse, et ülekäiguraja algus ja lõpp tähistatakse hoiatava, kombatava, teekattest erinevat tooni reljeefse ja risti tee suunaga paigaldatud teekattematerjaliga kogu ülekäigu laiuses. Eeldatavaks töö mahuks on ühel ülekäiguraja otsal ca 2,5 m², kokku seega 5m² ja maksumuseks 1000 eurot.

4.4.8 Kas ülekäigurajani suunamiseks kasutatakse suunavat, kombatavat, reljeefset teekattematerjali (suunakivi)?

Suunakivi puudub praktiliselt kõikjal, va Tallinna kahel ülekäigul uute trammipeatuste kõrval. Näide Marati trammipeatuse ülekäigust (LS 13, 75%). Paigutatud on nii mummu- kui ka suunakivi.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

117

Kohandustööd ja maksumus

Eelarvestati ülekäigurajani suunamiseks kombatavat reljeefset teekattematerjali (suunakivi). Töö mahuks on ühe ülekäigu kohta 2 x 15 jm, kokku ca 10 m² ja see sisaldab olemasoleva pinnakatte eemaldamist, aluspõhja korrastamist/valmistamist, suunakivide paigaldamist ning järeltöid. Arvutatud maksumus on ca 180 eurot /m².

4.4.9 Kas ülekäiguraja üleminek sõiduteelt kõnniteele on sujuv, ilma järskude ja teravate servadeta?

Liikumisabivahendi seisukohalt on tegemist äärmiselt olulise ligipääsetavuse näitajaga. Põhiliselt on tegemist kõrge kõnnitee äärekiviga, mis on kõrgem kui 30 mm. Kaardistatud andmetest esineb probleemi 33%-l ülekäikudest.

Nimetus Arv

0-ülekäigu servad kõrged 66

1-ülekäigu servad ok 132

Kokku: 198

0-ülekäigu servad kõrged

33%

1-ülekäigu servad ok

67%

Ülekäigu pealemineku servade hindamine

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

118

Maakondade lõikes on kõige probleemsem Ida-Viru maakond.

Nimetus Arv

0-ülekäigu servad kõrged 66

Harju maakond 13

Hiiu maakond 1

Ida-Viru maakond 37

Lääne maakond 1

Lääne-Viru maakond 9

Põlva maakond 2

Pärnu maakond 1

Tartu maakond 2

Kokku: 66

Näide: Narva-Jõesuu Linnadevahelise peatuse ülekäik (LS 67, 20%), lisaks kõrgele äärekivile on paigutatud munakivi äär. Iseseisev liikumisabivahendiga liikumine on oluliselt raskendatud.

Kohandustööd ja maksumus Kõrgete ülekäiguservade puhul on eelarvestatud äärekivi madaldamised ja kõnniteepoolsele pinnale kalde rajamisega, mis tähendab pinnatööde teostamist ca 7-10 m² ületuses. Keskmiseks maksumuseks kujuneb 1500 eurot.

4.4.10 Kas ülekäigurajal on nõuetekohane ohutussaar?

Nõuetekohaseks loetakse ohutussaar laiusega on vähemalt 2 m ja pikkusega vähemalt 3 m, kui selle algus ja lõpp on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga nii, et nägemispuudega inimene tajub liiklemisolukorra muutumist. Ülekäiguraja ohutussaarele minekut tähistab hoiatav kombatav reljeefne teekattematerjal ülekäigurajal. Ohutussaari hinnati nõuetele vastavaks 78%, tuleb silmas pidada, et hindamine oli hinnanguline, ega arvestanud liikluse nõuetest tulenevaid asjaolusid.

Nimetus Arv

0-ohutussaar ei vasta nõuetele 18

1-ohutussaar on sobiv 63

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

119

Kokku: 81

Kohandustööd ja maksumus

Keskmiselt on arvestatud ohutussaare nõuetekohaseks kohendamisel servade tasandamisega või reljeefse teekatte paigaldamisega ohutussaare servadesse ca 900-1200 euro ulatuses. Ülekäigu kohandamise maksumuse määramisel seda kriteeriumit ei arvestatud.

4.4.11 Kas ülekäiguraja tähistus (sebra) on korrektne? Vaegnägijate ja pimedate juhtkoerte seisukohast on tegemist väga olulise näitajaga ning hindamise kohaselt on probleeme 34%-l juhtudest. Sebrad peavad olema tähistatud korrektselt, kuna kulunud tähistust ei pruugi juhtkoer ülekäiguna tuvastada.

Nimetus Arv

0-tähistus kulunud 65

1-tähistus korrektne 128

Kokku: 193

0-ohutussaar ei vasta

nõuetele 22%

1-ohutussaar on sobiv

78%

Ohutussaare vastavus nõuetele

0-tähistus kulunud

34%

1-tähistus korrektne

66%

Ülekäigusebra tähistus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

120

Näide: Mustamäe-Kadaka ristmiku ülekäik (LS 49, 21%). Praktiliselt kulunud sebrale lisaks on üleminekud kõnniteele vanadest betoonelementidest, mis on väga järsud.

Kohandustööd ja maksumus Sebra korrastamine (värvimine ) maksab keskmiselt 15-20 eurot /m², keskmiselt ühe ülekäigu värvimiseks on arvestatud 250 eurot.

Jrk nr Töö nimetus ülekäike hind, € summa, €

1 Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 29 1500 43500

2 Teekatte korrastamine 26 1600 41600

3 Taktiilne tähistamine mummukiviga 176 1000 176000

4 Suunakivi paigaldamine 196 1800 352800

5 Sõidutee servade korrastamine 66 1500 99000

6 Sebra korrastamine 65 250 16250

KOKKU

€ 729 150

Käibemaks 20%

€ 145 830

Kokku käibemaksuga

€ 874 980

Tabel 5. ülekäikude kohanduste koondmaksumus

4.5 Pandused Panduste kohta koostatud küsimustikud on informatiivsed ning eelkõige rongipeatuste kohta, üldiselt on need nõuetekohased. Probleemide korral arvestati seda raudteepeatuste punktis 4.1.2. Maksumuste arvestust eraldi panduste kohta ei tehtud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

121

4.6 Invatualetid

Invatualetid on oluline osa igasugusest infrastruktuurist, sh ka transporditaristuga seonduvast, kuigi otseselt see sinna ei puutu, vaid on tähtis eelkõige kliendimugavuse seisukohast. Nõuab ka ehitusmäärus invatualeti olemasolu kohtades, kus on avalikud, klientidele mõeldud tualetid. Invatualettide kaardistuste küsimustikes on lähtutud ehitusmääruse nõuetest ning küsimustikud on täidetud kujul olemas ning esitatud sõlmpunktide kaustades. Küsimustike vastuste järgi on hoone haldajal võimalik edaspidi teostada ligipääsetavuse kohandused oma äranägemise järgi, tihti lihtsate ja odavate lahendustega. Iga olemasoleva invatualeti ehitusmääruse nõuetega kooskõlla viimist maksumuses ei arvestata. Küll aga arvestati invatualeti rajamisega kohtades, kus need puuduvad. Eelduseks on loomulikult sobiva ruumi (määruse nõuete järgi on invatualeti suuruseks 2200x2500 m) olemasolu hoones. Ruumi ümberehitamine invatualetiks maksab kuni 3500 eurot (koos sisustuse, plaatimise jms-ga). Invatualettide koondmaksumus on tabelis STATIONS_data eelarve_v1.xlsx ning aruande lõpus jaamade kohanduste tabelis p.11.

Invatualetid puuduvad 28%-l kõikidest jaamahoonetest.

Nimetus Arv

0-iWC puudub 13

1-iWC on olemas 34

Kokku: 47

Küsimustike küsimused: 1. Kas hoones on vähemalt üks puudega inimese erivajadusele vastav tualett? 2. Kas tualettruumi ukse välisküljel on tähistus? 3. Kas tualettruumi uks avaneb väljapoole ja on ühe käega kergesti avatav? 4. Kas ukse saab seest lukustada pööratava lukkkäepidemega ja vajadusel väljast avada? 5. Kas ukse siseküljel on horisontaalne lisakäepide? 6. Kas tualettruumi mõõdud vastavad nõuetele? 7. Kas WC-poti kõrgus põrandast prill-laua pealispinnani on 470–500 mm? 8. Kas WC-potil olles saab kasutada bideedušši ning on tagatud vee äravool põrandalt? 9. Kas WC-poti käetoed on nõuetekohased?

0-iWC puudub

28%

1-iWC on olemas

72%

Invatualettide olemasolu jaamahoonetes

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

122

10. Kas kraanikausi paigutus on nõuetekohane? 11. Kas kraanikausi suurus tagab 1,5-meetrise läbimõõduga manööverdamisruumi? 12. Kas kraanisegisti veehulga reguleerimine toimub kergesti ja ühe liigutusega toimiva käsihoova abil ning vee temperatuuri reguleerimine termostaadiga? 13. Kas tualettruumis asuv peegel on nõuetekohane? 14. Kas kätekuivati või -paberi hoidja, seebialus või - dosaator, föön, pistikupesad ning valgustilülitid on paigaldatud põrandast 900–1100 millimeetri kõrgusele? 15. Kas tualettruumis on nõuetekohane häiresignalisatsioon? 16. Kas WC-poti kõrval asuvale seinale on põrandast 1,2 meetri kõrgusele paigaldatud 2–3 nagi? 17. Kas tualetis on väikelaste mähkimislaud? 18. Kas tualettruumi lävekõrgus 0-20 mm? Näide: Virtsu sadamahoone (LS 111, 75%) invatualetis oleva peegli paigutus ei vasta nõuetele. Käetugedel puuduvad paberihoidjad ning seinal oleva paberirullini ei ulatu potil olles. Kõik need puudused on lihtsate vahenditega kõrvaldatavad.

Näide: Võru bussijaama invatualett (LS 154, 52%), tuletis puudub tualeti tähistus, ukse lisakäepide ning kõik olulised invatualeti seadmed, lisaks on ruum koristaja panipaigaks muudetud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

123

4.7 Liftid Kaardistatud hoonetest olid liftid Tallinna lennujaamas, Tallinna Vanasadamas, Viru Bussiterminali hoones ning Paldiski Lõunasadamas. Kõikide liftide kabiinid mahutasid vähemalt ühte suuremat liikumisabivahendit. Kasutatud oli reljefseid juhtnuppe, korrusteplaane jms infot külastajatele. Puudusid korruste häälteavitused ja vaegkuuljate silmusvõimenduse süsteemid.

Küsimustike küsimused: 1. Liftide arv hoones. 2. Tüüp: standardlift, vertikaallift, platvormtõstuk, muu lift. 3. Kas lift vastab standardi EVS-EN 81-70 või samaväärsetele nõuetele? 4. Kas liftis on nähtavad teeninduskeskuse kontaktandmed? 5. Kas lift on varustatud häälteavitusega? 6. Kas lift on varustatud kuulmispuudega inimese erivajadust arvestava helivõimendus-

süsteemiga ning tähistatud vastava piktogrammiga? 7. Kas liftil on visuaalne väljund, mis teavitab häireolukorras kutsungi aktiveerumisest,

kutsungile vastamisest ja tegevustest? Näide: Tallinna Lennujaama ja parkimismaja liftide juhtnuppudest.

Silmusvõimendi lifti

Vastavalt MKM määrusele nr. 28 Puudega inimeste erivajadustest tulenevad nõuded ehitisele §13 – Nõuded liftile, tuleb ka avalikus kasutuses olevad liftid varustada silmusvõimendiga. Siinjuures on silmas peetud eesmärki, et vaegkuuljal peab olema võimalik hädaolukorras suhelda häiret likvideeriva teeninduskeskusega. Eriti siis, kui ta on liftis näiteks üksi ega ole kedagi, kes kõnest arusaamisel saaks abistada. Eesmärk on tagada, et vaegkuulja saaks infot. Tavaliselt on liftis olemas küll kõlar, aga sellest tulev heli ei pruugi vaegkuuljale arusaadav olla.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

124

Näide – Silmusvõimendi lifti – siin on näidatud, kuidas silmuse kaablit (pildil sinise värviga laes) lifti paigaldada. Simusvõimendi lifti: Hind koos paigaldusega 462,51€ ilma käibemaksuta, kasutades Univoxi mudelit CLS-5, hind sisaldab ka paigutamist lifti.

Näide mitmeotstarbelisest, s.h. lifti sobivast silmusvõimendist.

Lifti puhul integreeritakse silmusvõimendi hädaolukorrast teeninduskeskusega suhtleva liidesega lifti juhtpaneelis. Silmuse kaabeldus võib olla pandud nii lae peale (soovitatav) kui ka näiteks juhtpaneeli küljele. Silmusvõimendite juhtplokke liftide jaoks on olemas mitmesuguseid. Mõnel liftitootjal, näiteks Kone, on olemas ka nende endi väljatöötatud lahendused vaegkuuljate tarbeks.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

125

5. Kohanduste maksumused kaardistuste alusel kokku

5.1 Peatuste kohanduste maksumused

Töö nimetus peatusi hind, eurot summa, €

1. Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 57 € 1 200 € 68 400

2. Ooteplatvormi rajamine 45 € 3 300 € 148 500

3. Peatuse nähtavaks tegemine 44 € 300 € 13 200

4. Ootekodade rajamine bussipeatustes 136 € 3 000 € 408 000

rongi ja trammipeatustes 6 € 6 000 € 36 000

5. Peatuste valgustamine 134 € 1 000 € 134 000

6. Kontrastsuse tagamine 177 € 150 € 26 550

7. Mummukivi paigaldamine 419 € 180 € 75 420

8. Suunakivi paigaldamine 437 € 1 800 € 786 600

9. Serva kontrastseks tegemine 258 € 80 € 20 640

10. El-infotabloo paigaldamine 77 € 15 000 € 1 155 000

KOKKU € 2 872 310

Käibemaks 20% € 574 462

Kokku käibemaksuga € 3 446 772

Tabel 6. peatuste kohanduste maksumused

5.2 Ülekäikude kohanduste maksumused

Jrk nr Töö nimetus ülekäike hind, € summa, €

1 Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 29 1500 43500

2 Teekatte korrastamine 26 1600 41600

3 Taktiilne tähistamine mummukiviga 176 1000 176000

4 Suunakivi paigaldamine 196 1800 352800

5 Sõidutee servade korrastamine 66 1500 99000

6 Sebra korrastamine 65 250 16250

KOKKU

€ 729 150

Käibemaks 20%

€ 145 830

Kokku käibemaksuga

€ 874 980

Tabel 7. ülekäikude kohanduste maksumused

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

126

5.3 Jaamahoonete maksumused

Nr Töö nimetus hooneid hind, € summa, €

1 Invatualeti rajamine 13 3500 45500

2 Hoone märgatavuse parendamine 8 1500 12000

3 Kõnniteede tasandamine 4 2000 8000

4 Kõnniteede kallete kohendamine 8 1500 12000

5 Vihmaveerennide korrastamine 8 1800 14400

6 Horisontaalpinna rajamine 6 1200 7200

7 Lävepaku korrastamine 19 300 5700

8 Ukseautomaatika paigaldamine 7 2500 17500

9 Lisateenindusleti paigaldamine 14 750 10500

10 Silmusvõimendi paigaldamine 28 450 12600

11 Juhtteede rajamine 42 1900 79800

12 Lifti silmusvõimendus 4 463 1852

KOKKU € 227 052

Käibemaks 20% € 45 410

Kokku käibemaksuga € 272 462

Tabel 8. jaamahoonete maksumused

5.4 Kõik kulud kokku

Sõlmpunkti liik Tööde maksumus Käibemaks SUMMA

1. Tööd transpordipeatustes 2872310 574462 3446772

2. Tööd sõlmpunktide ülekäigu kohtades 729150 145830 874980

3. Tööd invaparklate rajamisel 26100 5220 31320

4. Tööd jaamahoonetes 227052 45410 272462

Kokku käibemaksuga € 4 625 534

Tabel 9. kõik kulud kokku

5.5 Kohanduste maksumused Eestis kokku Peatuste ligipääsetavuste kohanduste maksumuse arvestamisel Eestis kokku, lähtuti ainult bussipeatustest, mida Maanteeameti andmetel on ~16600. Üle- Eestiliselt ei arvutata jaamahoonete kohanduste maksumust, kuna suur enamus hoonetest on juba varasemas arvestuses sees. Kaardistuse käigus kaardistati praktiliselt kõik olulisemad sadama ja lennujaamade hooned, bussi ja raudteejaamad. Invaparkimiste kohandused on samuti arvestatud jaamahoonete järgi. Töös ei ole arvestatud ja taandatud ülekäikude kohanduste maksumusi Eesti ülekäikude koguarvule, kaardistustes arvestati nn sõlmpunktidesse jäävad ning meditsiiniasutuste,

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

127

jaamahoonete ja eraldi olevate peatuste põhilistele liikumissuundadele jäävate ülekäigukohtade seisukord. Ülekäikude koguarvu ei ole käesoleva töö raamides võimalik tuvastada, samas saab kaardistatud ja eelarvestatud ülekäikude maksumusi kasutada kohanduste planeerimisel. Bussipeatuste ligipääsetavuse kohanduste maksumuste taandamisel üle vabariigi lähtuti kahest arvutusvariandist: - Variant 1 - keskmine peatuse kohanduse maksumus peatuste koguarvust lähtudes; - Variant 2 - kaardistatud 401-st bussipeatuse kohandust vajavate osakomponentide-%

taandamine peatuste üldarvule. Pöörame tähelepanu asjaolule, et kogumaksumuse Eesti arvestuses jätsime välja peatuste kohandamise mummu- ja suunakivide paigutamise osas. Maksumus on arvestatud kaardistatud peatustes. Kaardistuse tulemusena selgus, et mummukivi oli kasutatud ainult 2%-l peatustest ning suunakivi 0%-l, st praktiliselt taktiilse teekattematerjali kasutamist ei esinenud. Kindlasti peab taktiilsete materjalide kasutamine olema eelkõige vajaduspõhine, st eelkõige linnades, suurtes sõlmpunktides jms kohtades. Maapiirkondades ning maanteeäärsetes vms peatustes ei pruugi taktiilse materjali kasutamine anda seda efekti, mida oodatakse, küll aga oleks kulu (2000€) peatuse kohta küllaltki suur. Lisaks eeldab taktiilsete kivide kasutamine ka asfalt või betoonkivi teekatte kasutamist ootealadel, mida aga igal pool ei ole. Eelnevast tulenevalt ei ole käesolevas uuringus hinnatud taktiilsete teekattematerjalide kasutamise vajadust üle-Eestiliselt ning lihtsalt kohanduste maksumuse korrutamist 16642-ga ei pea me õigeks. Variant 1: Tabelis BS eelarve_v1_eesti.xlsx (sheet B_stops) on iga peatuse viimases veerus arvutatud kohanduste kogumaksumus peatuse kohta. Arvutades keskmise väärtuse kõikide peatuste (401 peatust), saame keskmiseks 3762€, selles on arvestatud kõiki kohandusi kaasaarvatud taktiilsete teekattematerjalide kohandusi. Ilma taktiilsete materjalideta oleks kohandustööde maksumus keskmiselt 1998€. Võttes aluseks bussipeatuste koguarvu 16642, saadi bussipeatuste ligipääsetavuse kohandustööde kogumaksumuseks Eestis kokku 33 167 506€:

Nr Kohandus

Peatuse kohanduse keskmine hind, € Hind kokku, €

1 Arvestades taktiilsete materjalide kasutamisega 3 758 € 62 540 636 €

2 Ilma taktiilsete materjalideta 1 993 € 33 167 506 €

20% km, € 6 633 501 €

Hind km-ga, € 39 801 007 €

Tabel 10. bussipeatuste ligipääsetavuse kohandustööde kogumaksumus Eestis Variant I Variant 2:

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

128

Arvutuse aluseks võeti kaardistatud peatuste (401) kohandustööd nn kohandustüübi järgi tabelist BS_data_v1.xlsx (sheets 1-10) ja vastavad kohandust vajavad %-d. Näiteks peatuse ootealale füüsilise pääsemise jaotus oli järgmine (Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta?):

Nimi Arv

0-Füüsiline takistus olemas 53

1-Füüsiline takistus puudub 348

Kokku 401

Saadud vajalike kohandustööde osakaal on 13%. Vastavate kohandustööde % taandati kõikide peatuste (16642) arvule ning saadi järgmised tulemused:

Töö nimetus Peatusi Eestis

Kohanduste % üldarvust

Peatusi kokku

Hind, eurot Summa kokku, €

1. Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 16642 13% 2163 € 1 200 € 2 596 152

2. Ooteplatvormi rajamine 16642 10% 1664 € 3 300 € 5 491 860

3. Peatuse nähtavaks tegemine 16642 10% 1664 € 300 € 499 260

4. Ootekodade rajamine bussipeatustes 16642 34% 5658 € 3 000 € 16 974 840

5. Peatuste valgustamine 16642 33% 5492 € 1 000 € 5 491 860

6. Kontrastsuse tagamine 16642 39% 6490 € 150 € 973 557

7. Mummukivi paigaldamine 16642 98% 16309 € 180

8. Suunakivi paigaldamine 16642 100% 16642 € 1 800

9. Serva kontrastseks tegemine 16642 89% 14811 € 80 € 1 184 910

KOKKU

€ 33 212 439

Käibemaks 20%

€ 6 642 488

Kokku käibemaksuga

€ 39 854 927

Tabel 11. bussipeatuste ligipääsetavuse kohandustööde kogumaksumus Eestis Variant II Tulemus on praktiliselt sama võrreldes variandiga 1. Siiski tuleb rõhutada, et kogumaksumused kokku on hinnangulised ning ei pruugi arvestada kõiki asjaolusid. Selle iseloomustamiseks on bussipeatuste arv maakondade kaupa graafikul, mille järgi on näha, et kaardistustihedus on

0-Füüsiline takistus olemas

13%

1-Füüsiline takistus puudub

87%

Bussipeatused

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

129

ebaühtlane. Suurim arv peatusi on Harjumaal, Ida-Virumaal ja Tartu maakonnas, ülejäänud maakonnad on oluliselt väiksemate peatuste arvuga. See asjaolu võib oluliselt mõjutada lõpptulemust üle-Eestilises maksumuse arvestuses.

Joonis 27. bussipeatuste arv maakonna kaupa

6. Kokkuvõte

Analüüsi käigus määrati ning seejärel kaardistati üle Eesti olulisemad ühistranspordi sõlmpunktid (158), sealhulgas ühistranspordipeatused, mis on vajalikud, et tagada erivajadustega inimestele ligipääs spetsiifilistele teenustele. Lisaks olid kaardistatavateks objektideks jaamahooned ja nende juures olevad invaparkimiskohad ning põhilistele liikumissuundadele jäävad ülekäigud sõlmpunktide aladel. Kokku kaardistati kohapeal 767 erinevat transporditaristu objekti, sh 489 peatust, millest bussipeatuseid – 401, rongipeatuseid – 63 ja trammipeatuseid – 25. Bussijaamu oli – 21, lennujaamu – 6, raudteejaamu – 9, sadamaid – 11, invaparkimiskohti – 34, ülekäikusid –- 197. Andmekogumiseks kasutati spetsiaalseid küsimustikke ja vastavat arvestuskeskkonda. Koostatud andmestiku paremaks esitamiseks ja visualiseerimiseks eksporditi QGIS tarkvaraga koostatud objektide asukohaandmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. Kogutud andmeid hinnati iga taristuobjekti kaupa ning koondati küsimustike vastused tabelitesse. Seejärel hinnati, millised neist sõlmpunktidest ja objektidest ning millistes aspektides on erivajadustega inimestele ligipääsetavad, millised kohandused on vajalikud ligipääsetavuse tagamiseks ning mis oleks kohanduste eeldatav maksumus. Analüüsitud andmete põhjal koostati kohandustööde maksumused ja eelarve kaardistatud objektide osas ning analoogiat kasutades hinnati bussipeatuste kohanduste maksumusi üle Eesti.

149

8

53

11 14 12 16 10

21 12 11

46

14 13 10

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Bussipeatuste arv maakonna kaupa

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

130

Käesoleva töö tulemuseks on ligikaudsed transporditaristu ligipääsetavuse kohandustööde maksumused, aga ka konkreetsed küsimustikud iga objekti kohta, mille alusel saab nende ligipääsetavust parandada lähtudes ehitusmääruse nõuetest.

7. Summary In the frames of the analysis, most important public transportation hubs in Estonia were mapped, including public transportation stops, which are used when accessing specific services offered for people with special needs. In addition, stations and parking slots for people with disabilities and crossings in the hub areas towards main directions of movement were mapped. In total, 767 different transportation infrastructure units were mapped on spot, including 489 stops, of which bus stops - 401 , train stops - 63 and tramway stops - 25. Bus stations there were - 21, airports – 6 , railway stations - 9, harbours – 11, parking slots for people with disabilities - 34, crossing mapped - 197. For data gathering, special questionnaires and a management environment was used. In order to visualize the data, information on hubs and data on locations, using QGIS software was thereafter exported into Google Maps public map application. Gathered Information was analyzed by each infrastructure unit and the answers were inserted into a chart. Thereafter it was evaluated, which of the hubs and units and on which specific accessibility criteria accessibility is present already, which improvements are required in order to secure accessibility and what could be the cost of foreseen improvements. Based on data what was analyzed, a cost estimate for the mapped units has been presented. Using the same methodology, also costs for accessibility improvements for bus stations across Estonia were evaluated. The main outcome of the mapping exercise is the cost estimates for accessibility improvements of the infrastructure units. Questionnaires for accessibility improvements for each unit shall also be considered as an important result, upon which accessibility can be altered, based on construction legislation requirements.

7.1 Accessibility of transportation infrastucture. The following is a short summary on the mapping of transport infrastructure by type of units analyzed, along with most important accessibility features and suggestions on how to improve the situation.

7.1.1 Train and tramway stops Of all transportation stops, train and tramway stops (89 units) have the best accessibility. Those stops have the most different accessibility features provided (physical access, tactile surfaces, contrasting colours, real time information on arrivals etc. ) The current statement is backed up by the average score value2 which is 80%. If we compare with bus stops (401 units), average score value is 59%.

2 How the score value was established is described in chapter 3.3.1 Data gathering questionnaires.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

131

This is due to relatively recent reconstruction of train and tramway stops, what has enabled taking into account modern accessibility requirements. It is important to notice, that even though the train stops (platforms) are modern, accessible and equipped with accessibility features, access to the platforms is sometimes hindered. There are issues with physical accessibility in 30% of the train stops, which is quite high, taken into consideration that this is an important mode of transportation, in particular in the rural areas. Access paths and parking lots pose problems, being often physically difficult to navigate, because of damaged surface or unsuitable surface of gravel. When constructing new tramway lines and stops, we recommend to design those with raised waiting areas. Without such higher area by the road, the tramway stops would not be usable with a mobility device.

7.1.2 Bus stops

Bus stops are generally in good condition, while there are regional differences, where the best solutions and conditions are in bigger towns – Tallinn, Tartu, Pärnu. Regions have developed own „style“ along with graphics, functionality and architectural solutions. We hereby recommend the municipalities to start using elaborated best practices instead. In small town, villages and other rural areas the overall condition of stops is worse compared to towns – there are no shelters, proper lighting, waiting platforms, the surfaces are unsuitable for use with mobility devices.

Accessibility failure

Town (276 units)

Small town, village (125 units)

problematic physical accessibility 13% 14%

no waiting platform 4% 25%

no waiting shelter 32% 38%

insufficient lighting 29% 43%

no bench 14% 32%

Average score, % 61% 56%

Chart 1. Different accessibility features in towns and rural areas. Physical access was not available for 13% of stops, what can be considered a good result. For mobility impaired people, the most important accessibility aspect is access to waiting area and into the public transportation vehicle. An important feature for users of mobility devices would be that the waiting area is higher than the road (10% of stops had failures, of which 25% in rural areas), considerably helping wheelchair or rollator users, but elderly people in general to access the vehicles. 34% of stops didn´t have shelter or covering. This is an important accessibility aspect for all user groups. According to Ligipääsetavuse Foorum /Accessibility Forum/ (LF /AF/), each stop should be physically accessible, with waiting platform, shelter, equipped with a bench and properly illuminated.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

132

There were virtually no issues for people with hard of hearing, when finding out where the stops are. However, more signs should be placed in the urban environment pointing out where the stations or station buildings are located. If at train stations, the timetables were placed in an accessible way, the bus stops had some problems with legibility – for instance timetables were placed in a round tube, on the curved format they were occasionally hard to read. Situations where ink was dissolved, paper had humidity damage, occurred as well. In addition to the timetables, we also recommend to use of either QR code – a relevant mobile application or a unique identification number for this stop, using which, one can send an SMS and receive the information about vehicles departing from the stop. The accessibility legislation is requiring that public transportation stops are equipped with a tactile surface at the spot, where the vehicle-s front door can be entered, and the path to the abovementioned spot shall be able to navigate by touchable surface materials. The study shows that such surface materials are only used at a few stops in Tartu and Pärnu. Public transportation information panels are very important for people with hard of hearing, visually impaired and blind people, an important accessibility component to provide information. Information panels are widely used in bigger towns at bus and tramway stops, as well as at train stops. More widespread usage of this feature would be very useful.

7.1.3 Stations

The center of a transportation hub would be station building, where mobility services, but as well all other infrastructure and utility services are gathered. Therefore, it is crucial to secure accessibility and use of Universal design (UD) principles at bus terminals, train stations, airports and harbours. Accessibility was evaluated in case of 47 different buildings, of which bus terminals were 21, train stations 9, harbours 11 and airports 6. Lowest score gained the transport infrastructure related buildings, that is bus and train stations and harbours (average score 51-56%). Slightly better was the outcome for the airports (58%), what is possible to explain with the international regulations applied there, but even that situation could be much better. For instance Tallinn Airport is physically well accessible, but not that adapted what concerns other types of disability, total score was 50%. Physical accessibility The buildings mapped had 70% manually opened front doors and only 30% had doors opening automatically. A great amount of the manually opened doors are to do with the age of the building, however it would be advisable for user-friendliness to install features enabling automatic opening of the doors. For older station buildings the problem would be too narrow front doors, a slope at the entrance, high threshold. Service counter was not following the requirements at half of cases, there were no lowered counters, enabling access for wheelchair users. Hearing impairment For hearing impairment, accessibility means mostly access to information. If the information sphere requires communication (station buildings) or delivering a message by sound/speech, the service counter, information desk or ticket office have to be equipped with induction loop

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

133

(communication device for people with hard of hearing) and enable transfer of messages by text at information screens. There were no induction loop solution in station buildings, even though the legislation requires it. Despite having the timetables available, there were no possibilities to send text information when needed. In order to improve the accessibility for people with hard of hearing, updated real time information should be provided by text as well, using existing information screens. Visual impairment Guiding lines and other tactile solutions have been only used at Pärnu Bus Terminal and in Tallinn, Viru Center Bus Terminal, other places there were no such solutions available. There were no self-service terminals what would meet the requirements of the Estonian building regulations, meaning that the equipment did not have the audio-visual functions.

7.1.4 Pedestrian crossings Pedestrian crossings are important elements in urban environment, influencing the mobility within the transportation hub. Often we deal with a part of the street where traffic is intensive, making crossing difficult for in particular mobility and visually impaired people. High or steep curbstones would be barriers for wheelchair and baby carriage. Lack or badly maintained crossings – „zebras“ is a problem, as it is important for guide dogs to find those and the guide dogs have been taught to only cross at correctly elaborated crossings. Sound signals at crossings is not too common, but very important for safety reasons and for the visually impaired. 198 of crossings mapped only 13 crossings had the sound signal installed. Measures needing more attention from the municipalities would be tactile marking of pedestrian crossings, easy leading to the crossing and use of sound signals and timer solutions at crossings.

7.1.5 Parking for people with disabilities

Parking for people with disabilities is a legislative requirement, enabling people with disabilities to park as close to the building entrance as possible (in particular important during winter time). Parking lots close to transport infrastructure buildings are in good shape, the average score being 70%. The outcome could be better, if the municipalities would follow the legislative requirements and check regularily the elaboration of parking lots for people with disabilities and signs informing about such. Of station buildings mapped (47 buildings) there was no parking for people with disabilities in case of 29 building, that is 61%, which is a poor result. Parking for people with disabilities should be provided at each station building, harbour etc..

7.1.6 Accessibile toilets

Accessible toilets are needed everywhere, where public toilets are available, also according to the legislation. Accessible toilet was lacking in case of 28% of station buildings mapped. More attention should be given for construction of accessible toilets and ensure that there is one at

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

134

each station building. Existing accessible toilets have to be brought into accordance with the legislative requirements, as many shortcomings occur when furnishing accessible toilets.

7.1.7 Elevators

Of the buildings which were mapped, elevators were in place at Tallinn Airport, Tallinn Old Harbour, Viru Center Bus Terminal and Paldiski South Harbour. All the cabins of the elevators were enabling easy access of at least one bigger mobility device. Signs were equipped with tactile marking, included plans of different floors and other crucial information for visitors. Elevators didn´t have sound notifications and induction loop systems for people with hard of hearing.

7.2 Other aspects influencing accessibility of transportation infrastructure

- Amendments to Building legislation

We recommend amendments and improvements for requirements of public transport stops based on the current mapping excercise:

• specify use of contrasting marking for elements of public transportation stops;

• specify and clarify use of tactile leading lines and pavement blocks;

• specify requiments adding use of real-time information screens;

• specify use of timetables and maps (size, place, height etc.);

- We recommend, that the municipalities and organisations dealing with transportation

issues pay more attention to conditions of public transportation stops during winter (a

recommendation of organisations of people with disabilities). It is crucial that snow is

removed and transported away from the crossings close to the stops, for accessibility of

public transportation to function smoothly. Mostly snow removal is organised better in

towns than at roadsides and in the rural areas.

- It is important to regularily educate drivers of low-floor vehicles (mostly buses and

trolleybuses) for accessibility, on ability to assist users. In towns, only

buses/trolleybuses/tramways with automatic floor lowering should be used, enabling the

driver to avoid „customer service“ and concentrate on main task which is driving.

Automatic ramps are very widespread in EU member states, closest example is Riga.

- When designing public transportation stops and waiting areas, so-called basic knowledge

should be obligatory to use, coordinated by Road Administration and used across whole

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

135

Estonia. The norms elaborated should include the accessibility features described above

for different disability groups and accessibility features following the UD concept.

- It´s important to raise awareness of municipalities and other bodies dealing with

accessibility, organise information days, seminars etc.

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Eesti Linnade ja Valdade Liit

[email protected]

25.03.2025 nr 19-1/25/1449

Täiendav eraldis kohalikele omavalitsustele

ühistranspordi ligipääsetavuse parandamiseks

Austatud kohaliku omavalitsuse üksuse juhid

Kliimaministeeriumil avanes võimalus toetada kohalikke omavalitsusi kogusummaga 2,5 miljonit

eurot, et tagada parem ligipääsetavus ühistranspordile.

Kavandatav toetusmeede tugineb 2020. aastal läbi viidud transpordi ja tehiskeskkonna

ligipääsetavuse analüüsile, mille käigus kaardistati 767 erinevat transporditaristu objekti üle Eesti.

Iga taristuobjekti osas hinnati, millistes aspektides on need kasutajatele ligipääsetavad, millised

kohandused on vajalikud ligipääsetavuse paremaks tagamiseks ning milline oleks kohanduste

eeldatav maksumus.

Toetust saab kasutada eeltoodud analüüsis tuvastatud kitsaskohtade likvideerimiseks, et parandada

seal väljatoodud sõlmpunktite ohutust ja kasutusmugavust kõigile elanikkonna sihtgruppidele

(sh erivajadustega inimesed). Tegevused hõlmavad endas füüsiliste takistuste eemaldamist,

ootekodade või varikatuste paigaldamist jms (ühistranspordipeatused ja jaamahooned). Samuti

invaparkimiskohtade rajamist, infotabloode paigaldamist, valgustuse parendamist, ülekäikude

märgistamist jms. Kokkuvõttes on eesmärgiks parandada ühistranspordipeatuste ligipääsu selleks,

et inimesed saaksid mugavalt ja takistusteta liikuda spetsiifilistele teenustele.

Kuna uuringust on möödunud viis aastat, siis selle ajaga võib mõne kaardistatud taristuobjekti

seisukord olla juba paranenud. Seega palume kohalike omavalitsuste esindjatel anda

tagasisidet kirja manuses oleva taristuobjektide tabeli kohta hiljemalt 16. maiks 2025. a

meiliaadressile [email protected].

Palume Teil täpsustada, millistele teie haldusüksuses paiknevatele taristuobjektidele soovite

eraldist saada. Eraldise summad on iga objekti puhul eraldi tabelis välja toodud. Nõusoleku korral

peab kohalik omavalitsus eraldatud toetusraha eest kõrvaldama taristuobjekti puudujäägid ning

viima taristuobjekti vastavusse analüüsis väljatoodud soovitustega.

Toetust on võimalik saada eraldise vormis, mille toetusmäär moodustab 100% ning toetuse summa

objekti kohta on ette antud analüüsi metoodikast lähtuvalt. Projektid viiakse ellu saadaoleva

eelarve raames pingerea alusel, keskendudes ligipääsetavuse seisukohast kriitilisematele

taristuobjektidele. Objektid peavad valmima kahe aasta jooksul peale eraldise kasutamise lepingu

sõlmimist Kliimaministeeriumiga. Täpsemalt tutvustab meedet manuses olev kavand.

Teie võimalikele küsimustele vastamiseks korraldame 4. aprillil kell 10:00-12:00

veebiformaadis infotunni. Kutse infotunnile edastame Teile peatselt.

Loodame heale koostööle toetusmeetme elluviimisel!

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Sander Salmu

liikuvuse asekantsler

Lisad: 1) Toetusmeede kohalikele omavalitsustele ühistranspordi ligipääsetavuse

parandamiseks (meetme kavand);

2) Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs (2020);

3) Tabel: projektide nimekiri tagasiside andmiseks (2025);

4) Tabel: ligipääsetavuse kaardistamine (2020).

Lisaadressaadid: Anija Vallavalitsus , Keila Linnavalitsus , Kose Vallavalitsus , Lääne-Harju

Vallavalitsus , Maardu Linnavalitsus , Saku Vallavalitsus , Saue Vallavalitsus , Tallinna

Linnavalitsus , Viimsi Vallavalitsus , Hiiumaa Vallavalitsus , Jõhvi Vallavalitsus , Kohtla-Järve

Linnavalitsus , Lüganuse Vallavalitsus , Narva Linnavalitsus , Narva-Jõesuu Linnavalitsus ,

Sillamäe Linnavalitsus , Jõgeva Vallavalitsus , Mustvee Vallavalitsus , Põltsamaa Vallavalitsus ,

Järva Vallavalitsus , Paide Linnavalitsus , Türi Vallavalitsus , Haapsalu Linnavalitsus , Kadrina

Vallavalitsus , Rakvere Linnavalitsus , Tapa Vallavalitsus , Viru-Nigula vallavalitsus , Põlva

Vallavalitsus , Räpina Vallavalitsus , Kihnu Vallavalitsus , Lääneranna Vallavalitsus , Põhja-

Pärnumaa Vallavalitsus , Pärnu Linnavalitsus , Tori Vallavalitsus , Kehtna Vallavalitsus , Kohila

Vallavalitsus , Märjamaa Vallavalitsus , Rapla Vallavalitsus , Muhu Vallavalitsus , Saaremaa

Vallavalitsus , Elva Vallavalitsus , Kambja Vallavalitsus , Peipsiääre Vallavalitsus , Tartu

Linnavalitsus , Otepää Vallavalitsus , Tõrva Vallavalitsus , Valga Vallavalitsus , Mulgi

Vallavalitsus , Põhja-Sakala Vallavalitsus , Viljandi Linnavalitsus , Viljandi Vallavalitsus , Rõuge

Vallavalitsus , Setomaa Vallavalitsus , Võru Linnavalitsus

Inna Nosach, 625 0252

[email protected]

Toetusmeede kohalikele omavalitsustele

ühistranspordi ligipääsetavuse parandamiseks

(NB! Tegemist on kavandiga, mille tingimused võivad täpsustuda meetme

juriidilise vormistamise ja kooskõlastamise käigus)

Kellele on meede mõeldud? Meede on mõeldud ühekordse toetusena kohalikele

omavalitsustele (KOV) ühistranspordi parema ligipääsetavuse tagamise kulude katteks.

Mis on meetme eesmärgiks? Tõsta olulisemate taristu sõlmpunktide ohutust ja

kasutusmugavust, sh ühistranspordipeatused, mis tagavad ligipääsu spetsiifilistele teenustele,

jaamahooned ja nende juures olevad invaparkimiskohad ning põhilistele liikumissuundadele

jäävad ülekäigud sõlmpunktide aladel.

Kes on meetme sihtgrupp? Kõik elanikkonna sihtgrupid, sh erivajadustega inimesed, eakad,

lapsevankriga liiklejad, lapsed ja paljud teised, kel on avalikus ruumis liiklemiseks tarvis

abivahendit või kelle füüsiline võimekus või nägemis- või kuulmistaju on langenud.

Mis on meetme eelarve ja toetuse määr? Meetme eelarveks on 2,5 miljonit eurot (sh käibemaks). Toetust pakutakse eraldisena (sihtotstarbeline toetus), mille toetusmäär moodustab 100%. Toetuse andjaks on Kliimaministeerium ning tegevusi rahastatakse Riigi eelarvestrateegia 2025-2028 raames heitkogustega kauplemise süsteemi vahenditest.

Kuidas on meede vastavuses direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10 p 3 eesmärkidega? Meetme tegevused toetavad direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10 p 3 eesmärke läbi ühistranspordi ligipääsetavuse parendamise kõikide elanikkonna sihtgruppidele (sh erivajadustega inimesed). Sellega muutub valitud sõlmpunktides ühistranspordi kasutamine ohutumaks ja mugavamaks, mis suurendab ühistranspordi kasutajate arvu (ja ühtlasi vähendab sõiduautode kasutust) ja seeläbi aitab kaasa sektori süsinikuheite vähendamisele.

Mis andmetele meede tugineb? Meede tugineb 2020.a läbi viidud Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsile1 (edaspidi Analüüs). Analüüsi käigus kaardistati 767 erinevat transporditaristu objekti üle Eesti, mille asukohaandmed on kättesaadavad Google Mapsi avalikus kaardirakenduses.

Analüüs näitab, milline on Eesti ühistranspordipeatuste ja jaamahoonete olukord ning kas ja mil määral on peatuste juures arvestatud erinevate kasutajate vajadustega. Iga sõlmpunkti ja objekti osas hinnatud, millistes aspektides on need kasutajatele ligipääsetavad, millised kohandused on vajalikud ligipääsetavuse tagamiseks ning milline oleks kohanduste eeldatav maksumus.

Kuidas on arvestatud hinnatase muutusega võrreldes 2020. aastaga? Kuna kaardistatud objektide maksumused tuginevad 2020.a ehitushindadele, siis 2025.a. seisuga on need

1 Uuringu tellis Sotsiaalministeerium koostöös Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Maanteeametiga. Uuring on

valminud Euroopa Regionaalarengufondist Valdkondliku teadusja arendustegevuse tugevdamise programmi (RITA) tegevus 2 „Teadmistepõhise poliitikakujundamise toetamine" rahastamisel.

korrigeeritud ehitushinnaindeksi2 muutuse võrra, millega kasvas objektide valmimise maksumus 37%. Arvestatud on ka käibemaksu määraga 24%, mis hakkab kehtima alates 01.07.2025.

Kuidas on arvestatud taristuobjektide seisukorra muutustega võrreldes 2020. aastaga? Kuna viie aastaga võis kaardistatud taristuobjektide seisukord muutuda paremaks, siis palume KOV-idelt tagasisidet taristuobjektide tabeli kohta hiljemalt 16.maiks 2025.a.

Tagasisidet palume iga KOV-i territooriumil paikneva ja uuringus kaardistatud taristuobjekti lõikes eraldi „soovin eraldist saada“ või „ei soovi eraldist saada“ vormis, kus „soovin eraldist saada“ tähendab, et KOV:

✓ on valmis eraldatud toetusraha eest kõrvaldama kaardistatud taristuobjekti puudujäägid ning viima taristuobjekti vastavusse analüüsis väljatoodud soovitustega;

✓ võtab endale kohustuse teostada renoveerimistööd 2 aasta jooksul peale lepingu sõlmimist;

✓ esitab eraldise kasutamise kohta asjakohast ja õiget informatsiooni eraldise andja kehtestatud vormil;

✓ juhul kui objekti renoveerimise maksumus osutub toetuse summast kallimaks, kannab oma vahendite arvel eraldist ületavad kulud, mis seonduvad eraldise kasutamise eesmärgi saavutamisega;

✓ tagastab lepingus sätestatud eraldise kasutamise perioodil kasutamata jäänud eraldise.

„Ei soovi eraldist saada“ vastus tähendab, et KOV ei ole eraldise saamisest huvitatud (nt on objekt on juba renoveeritud või on selleks juba ette nähtud muud vahendid, objekti renoveerimiskulud ületavad oluliselt toetuse summat, puudub haldusvõimekus projekti elluviimiseks jne). Sellisel juhul eemaldatakse taristuobjekt projektide pingereast. Loobumise põhjust ei pea eraldi välja tooma, kuid soovi korral võib seda teha kommentaari real.

Vastuseid palume sisestada tabelisse „KOV_projektide_nimekiri_tagasiside_andmiseks_2025“ ning saata eelpool mainitud tähtajaks meiliaadressile [email protected].

Mille järgi otsustatakse, mis taristuobjektid saavad toetust? Analüüsi käigus on igale uuritud objektile määratud skooriväärtus %-des, mis näitab positiivsete vastuste osakaalu kõigist küsitluse vastustest (ehk mida suurem on skooriväärtus, seda parem on objekti ligipääsetavus). Projektid viiakse ellu pingerea alusel, kus suurema prioriteetsusega on kõige väiksema skooriväärtusega objektid.

2 Ehitushinnaindeks väljendab ehitustegevuse maksumuse muutust ehitusplatsi otsekulude alusel. Otsekulutused jaotatakse

kolme põhigruppi: tööjõud, ehitusmasinad ja kasutatav materjal. 2020. aastakeskmine ehitushinnaindeks oli 202,0 ja 2024. aastakeskmine 277,7, seega kasvasid selle ajaga ehituse hinnad ligikaudselt 37%.

Kas kõik kaardistatud projektid saavad toetust? Analüüsi kohaselt maksaks kõikide kaardistatud objektide ligipääsetavaks tegemine kokku hinnanguliselt 4,6 miljonit eurot3. See tähendab, et tegevused viiakse ellu piiratud mahus, keskendudes ligipääsetavuse seisukohast kriitilisematele taristuobjektidele.

Esialgse hinnangu kohaselt on saadaoleva eelarve raames (2,5 miljonit eurot) võimalik rahastada umbes 250 projekti 767-st. Valimisse võetakse vaid need projektid, mille elluviimise vajalikkuse kohta on KOV õigeaegselt andnud positiivset tagasisidet.

Kuidas saab KOV teada, mis tegevused vajavad elluviimist iga objekti lõikes? Tabel „ligipääsetavuse_kaardistamine_2020“ sisaldab infot kaardistamise käigus leitud puudujääkidest objektide lõikes. Peatused, jaamad ja ülekäigud on välja toodud eraldi tabeli lehtedel (NB! Maksumused on 2020.a. hindades, korrigeeritud maksumusi näeb tabelist „KOV_meetme_objektid_2025“). Iga tabeli veerg viidab kaardistamise käigus püstitatud küsimusele ning rahanumber selles veerus tähendab, et vastav soovitus ei ole täidetud. Täpsemalt on need küsimused, soovitused ja näited käsitletud uuringu „Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs“ peatükkis 4.

Kuidas sõlmitakse lepingu KOV-i ja Kliimaministeeriumi vahel? Kui taristuobjektide nimekiri on KOV-ide poolt kooskõlastatud ning toetatavad projektid pingerea alusel välja valitud, siis järgmise sammuna vormistatakse toetuse andmise kohta taristuministri käskkiri, kus täpsustatakse eraldise summa ja sihtotstarve.

Peale käskkirja allkirjastamist saadab Kliimaministeerium KOV-idele kirja, mille manuses on eraldise kasutamise leping ja selle lisad, mille tingimused on kõikidele KOV-idele samad. Menetluse lihtsustamiseks loeme lepingu iga konkreetse KOV-i vahel sõlmituks, kui KOV-i allkirjaõiguslik esindaja allkirjastab digitaalselt kirja lisas oleva lepingu, mille taristuminister on juba varasemalt digitaalselt allkirjastanud. Lepingu lisadeks on projektide nimekiri KOV-ide lõikes ja aruande vorm(id). Toetuse summa kantakse KOVi arveldukontole peale eraldise kasutamise lepingu sõlmimist.

Kes on kontaktisikuks Kliimaministeeriumi poolt? Toetusmeetme elluviimise eest vastutab Kliimaministeeriumis liikuvuse arengu ja investeeringute osakond, mille ülesanneteks on KOV-idele eraldise andmise ettepanekute tegemine, nendelt saabunud kinnituste hindamine, taristuministrile ettepaneku esitamine eraldise väljamaksmiseks või vajadusel osaliseks või täielikuks tagasinõudmiseks, saabunud aruandluse kontrollimine jm. Kontaktideks ministeeriumi poolt on Inna Nosach ([email protected]) ja Eva Killar ([email protected]).

3 Analüüsis on maksumus toodud välja 2020.a. hindades. 2025.a. korrigeeritud projektide kogumaksumus oleks 6,8 mln eurot.

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

Transpordi ja tehiskeskkonna

ligipääsetavuse analüüs.

Lõppraport

Tallinn 2020

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

2

Uuringu tellis Sotsiaalministeerium koostöös Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja

Maanteeametiga. Uuring on valminud Euroopa Regionaalarengufondist Valdkondliku teadus-

ja arendustegevuse tugevdamise programmi (RITA) tegevus 2 „Teadmistepõhise

poliitikakujundamise toetamine" rahastamisel.

Aruande koostasid: Jüri Järve, Kristo Priks, Signe Falkenberg, Valeri Falkenberg, Teet Kallaste, Villu Urban, Artur Räpp

Sisukord

1. Analüüsi lühikokkuvõte ................................................................................................................ 7

1.1 Transporditaristu ligipääsetavus. ............................................................................................... 7

1.1.1 Raudtee ja trammipeatused ............................................................................................ 7

1.1.2 Bussipeatused .................................................................................................................. 8

1.1.3 Jaamahooned ................................................................................................................... 9

1.1.4 Ülekäigurajad ................................................................................................................... 9

1.1.5 Invaparkimine ................................................................................................................ 10

1.1.6 Invatualetid .................................................................................................................... 10

1.1.7 Liftid ............................................................................................................................... 10

1.2 Muud transporditaristu ligipääsetavuse aspektid .................................................................... 10

2. Üldine taust ............................................................................................................................... 11

3. Metoodika.................................................................................................................................. 14

3.1 Koostöö ja huvigruppide kaasamine .......................................................................................... 14

3.2 Kaardistuse algandmete valikud ................................................................................................ 15

3.3 Sõlmpunktide ja peatuste kaardistus ......................................................................................... 22

3.3.1. Andmekogumise küsimustikud ............................................................................................ 22

3.3.2. Andmekogumise tulemused ................................................................................................ 27

4. Kaardistusandmete analüüs ja kohanduste maksumused ......................................................... 35

4.1 Ühistranspordipeatuste ligipääsetavuse kriteeriumite analüüs ja maksumus ........................... 38

4.1.1 Bussipeatused .................................................................................................................... 38

4.1.1.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? .......................................................... 38

4.1.1.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? .............................................. 40

4.1.1.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? ..................................................... 41

4.1.1.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? ................................................................. 41

4.1.1.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? ........................................................................... 43

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

3

4.1.1.6 Kas peatus on valgustatud? ............................................................................................... 46

4.1.1.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? .......................................................... 47

4.1.1.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava

kombatava reljeefse teekattematerjaliga? .................................................................................... 49

4.1.1.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset

teekattematerjali? ......................................................................................................................... 50

4.1.1.10 Kas ooteplatvormi sõiduteepoolne serv on kontrastselt tähistatud? .............................. 51

4.1.1.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? ................................................. 52

4.1.1.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? ..................................................... 53

4.1.1.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud

transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? ..................... 55

4.1.1.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? ................................................ 56

4.1.1.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? ............ 57

4.1.1.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? ............................................................. 61

4.1.1.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? 62

4.1.2 Rongipeatused ................................................................................................................... 65

4.1.2.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? .......................................................... 66

4.1.2.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? .............................................. 67

4.1.2.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? ..................................................... 67

4.1.2.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? ................................................................. 67

4.1.2.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? ........................................................................... 68

4.1.2.6 Kas peatus on valgustatud? ........................................................................................... 69

4.1.2.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? .......................................................... 69

4.1.2.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava

kombatava reljeefse teekattematerjaliga? .................................................................................... 69

4.1.2.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset

teekattematerjali? ......................................................................................................................... 70

4.1.2.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? ............................. 70

4.1.2.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? ................................................. 71

4.1.2.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? ..................................................... 71

4.1.2.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud

transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? ..................... 71

4.1.2.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? ................................................ 71

4.1.2.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? ............ 71

4.1.2.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? ............................................................. 73

4.1.2.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? 73

4.1.3 Trammipeatused ................................................................................................................ 74

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

4

4.1.3.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? .......................................................... 74

4.1.3.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? .............................................. 75

4.1.3.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? ..................................................... 76

4.1.3.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? ................................................................. 76

4.1.3.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? ........................................................................... 77

4.1.3.6 Kas peatus on valgustatud? ............................................................................................... 77

4.1.3.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? .......................................................... 77

4.1.3.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava

kombatava reljeefse teekattematerjaliga? .................................................................................... 78

4.1.3.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset

teekattematerjali? ......................................................................................................................... 79

4.1.3.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? ............................. 80

4.1.3.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? ................................................. 81

4.1.3.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? ..................................................... 81

4.1.3.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud

transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? ..................... 82

4.1.3.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? ................................................ 82

4.1.3.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? ............ 82

4.1.3.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? ............................................................. 83

4.1.3.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? 83

4.2 Bussi-, rongi- ja lennujaamad ning sadamad .............................................................................. 84

4.2.1 Välisolud ............................................................................................................................ 85

4.2.1.1 Kas hoone on eemalt märgatav, sildid loetavad? ............................................................... 85

4.2.1.2 Kas jalg- ja kõnniteed sissepääsu juures on siledad ja tasased, kõva teekattega? ............. 86

4.2.1.3 Kas hooneümbruse kergliiklusteede kalded vastavad nõuetele? ....................................... 87

4.2.1.4 Kas hoone ees olevad vihmaveerennid vastavad nõuetele? .............................................. 87

4.2.2 Uksed ........................................................................................................................................ 88

4.2.2.1 Kas ukse ees on horisontaalne vaba pind ukse laiuses ja pikkusega 1,5 meetrit alates

uksest? ........................................................................................................................................... 89

4.2.2.2 Kas sissepääsuukse lävi vastab nõuetele? .......................................................................... 89

4.2.2.3 Kas täisklaasuks ja suur klaaspind uksel on kontrastselt tähistatud? ................................. 91

4.2.2.4 Kas ukse vabaava laius on vähemalt 800 mm? .................................................................. 92

4.2.2.5 Kas käsitsi avatav uks avaneb ja sulgub maksimaalselt 25 njuutoni suuruse jõu

avaldamisel? .................................................................................................................................. 92

4.2.2.6 Kas ukse fonolukk on helivõimendussüsteemiga ja vastavalt tähistatud? ......................... 92

4.2.2.7 Kas fonolukul on visuaalne väljund, mis teavitab kutsungi aktiveerumisest, kutsungi

vastuvõtmisest ja ukse avanemisest? ............................................................................................ 92

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

5

4.2.3 Trepid ....................................................................................................................................... 93

4.2.3.1 Kas trepiaste on tasase ja mittelibiseva pinnakattega? ...................................................... 93

4.2.3.2 Kas trepiaste erineb värvitoonilt tasapinnast? ................................................................... 93

4.2.3.3 Kas trepi esimene ja viimane aste on tähistatud vähemalt 50 millimeetri laiuste

kontrastsete vöötidega astme kogupikkuses? ............................................................................... 93

4.2.3.4 Kas katkematult ka trepimademel jätkuv käsipuu on trepi mõlemal pool? ....................... 94

4.2.3.5 Kas käsipuu ulatub mõlemas suunas üle trepi esimese ja viimase astme tõusu 300–400

mm? ............................................................................................................................................... 94

4.2.4 Hoonete siseolud ...................................................................................................................... 94

4.2.4.1 Kas avalikult kasutatava ruumi põrandakate on libisemiskindel, võimalikult ühetooniline ja

ei ole läikiv ega tekita staatilist elektrilaengut? ............................................................................. 95

4.2.4.2 Kas vähemalt ühe teenindusleti kõrgus on vahemikus 0,75-0,95 m? ................................ 95

4.2.4.3 Kas vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab

ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumidele? ............................................ 97

Silmusvõimendi tehniline ülevaade ............................................................................................... 97

4.2.4.4 Kas helivõimendussüsteemi olemasolu on tähistatud vastava piktogrammiga? ............. 100

4.2.4.5 Kas avalikult kasutatava ruumi valgustus vastab minimaalsetele nõuetele? ................... 101

4.2.4.6 Kas avalikult kasutatava ruumis on kasutatud tehnoloogiat ja materjale, mis aitavad kaasa

ruumi kaja vähendamisele? ......................................................................................................... 101

4.2.4.7 Kas hoonesisene liikumisteedel on kasutatud suunavate kombatavate ja kontrastsete

juhtteedega lahendusi? ............................................................................................................... 101

4.2.5 Iseteenindusterminalid ........................................................................................................... 103

4.3 Invaparkimine ............................................................................................................................ 105

4.3.1 Kas invaparkimiskohatade arv on piisav? ............................................................................ 105

4.3.2 Kas invaparkimiskoha mõõdud on korrektsed? .................................................................. 106

4.3.3 Kas invaparkimise tähistus on korrektne? ........................................................................... 106

4.3.4 Kas invaparkimiskoht asub sihtpunktile lähedal? ................................................................ 107

4.3.5 Kas parkimiskoha teekate on kõva ja sile? .......................................................................... 108

4.3.6 Kas kõnnitee äärekivi on madaldatud? ............................................................................... 108

4.3.7 Kas parklas on kasutatud kohandatud ning tähistatud fonosüsteemi? ............................... 109

4.4 Ülekäigurajad ............................................................................................................................. 110

4.4.3 Kas ülekäiguraja liikumissuunal puuduvad takistused, välja arvatud jalakäija liikumist suunav

lahendus?..................................................................................................................................... 112

4.4.4 Kas ülekäiguraja lähedal paiknev takistus on kontrastselt tähistatud? ............................... 113

4.4.5 Kas foori kutsunginupu asukoht on nõuetekohane? ........................................................... 113

4.4.6 Kas ülekäiguraja teekate on nõuetekohane? ...................................................................... 114

4.4.7 Kas ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud taktiilselt (mummukivi)? ................................ 115

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

6

4.4.8 Kas ülekäigurajani suunamiseks kasutatakse suunavat, kombatavat, reljeefset

teekattematerjali (suunakivi)? ..................................................................................................... 116

4.4.9 Kas ülekäiguraja üleminek sõiduteelt kõnniteele on sujuv, ilma järskude ja teravate

servadeta? ................................................................................................................................... 117

4.4.10 Kas ülekäigurajal on nõuetekohane ohutussaar?.............................................................. 118

4.4.11 Kas ülekäiguraja tähistus (sebra) on korrektne? ............................................................... 119

4.5 Pandused ................................................................................................................................. 120

4.6 Invatualetid .............................................................................................................................. 121

4.7 Liftid ......................................................................................................................................... 123

Silmusvõimendi lifti ...................................................................................................................... 123

5. Kohanduste maksumused kaardistuste alusel kokku ............................................................... 125

5.1 Peatuste kohanduste maksumused ....................................................................................... 125

5.2 Ülekäikude kohanduste maksumused ................................................................................... 125

5.3 Jaamahoonete maksumused ................................................................................................. 126

5.4 Kõik kulud kokku .................................................................................................................... 126

5.5 Kohanduste maksumused Eestis kokku ................................................................................. 126

6. Kokkuvõte ................................................................................................................................ 129

7. Summary .................................................................................................................................. 130

7.1 Accessibility of transportation infrastucture. ......................................................................... 130

7.1.1 Train and tramway stops .................................................................................................... 130

7.1.2 Bus stops ...................................................................................................................... 131

7.1.3 Stations ........................................................................................................................ 132

7.1.4 Pedestrian crossings .................................................................................................... 133

7.1.5 Parking for people with disabilities .............................................................................. 133

7.1.6 Accessibile toilets ......................................................................................................... 133

7.1.7 Elevators ...................................................................................................................... 134

7.2 Other aspects influencing accessibility of transportation infrastructure ......................... 134

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

7

1. Analüüsi lühikokkuvõte Analüüsi käigus kaardistati üle Eesti olulisemad ühistranspordi sõlmpunktid, sealhulgas ühistranspordipeatused, mis tagavad erivajadustega inimeste ligipääsu spetsiifilistele teenustele. Lisaks olid kaardistatavateks objektideks jaamahooned ja nende juures olevad invaparkimiskohad ning põhilistele liikumissuundadele jäävad ülekäigud sõlmpunktide aladel. Kokku kaardistati 767 erinevat transporditaristu objekti. Andmekogumiseks kasutati spetsiaalseid küsimustikke ja vastavat arvestuskeskkonda. Kasutatud andmestiku visualiseerimiseks eksporditi sõlmpunktide ja objektide asukohaandmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. Kogutud andmeid hinnati iga taristuobjekti kaupa ning koondati küsimustike vastused tabelitesse. Seejärel hinnati, millised neist sõlmpunktidest ja objektidest ning millistes aspektides on erivajadustega inimestele ligipääsetavad, millised kohandused on vajalikud ligipääsetavuse tagamiseks ning milline oleks kohanduste eeldatav maksumus. Analüüsitud andmete põhjal koostati kohandustööde maksumused ja eelarve kaardistatud objektide osas ning analoogiat kasutades hinnati bussipeatuste kohanduste maksumusi üle Eesti. Käesoleva töö tulemuseks on ligikaudsed transporditaristu ligipääsetavuse kohandustööde maksumused, aga ka konkreetsed küsimustikud iga objekti kohta, mille alusel saab nende ligipääsetavust parandada lähtudes ehitusmääruse nõuetest.

1.1 Transporditaristu ligipääsetavus.

Järgnev on transporditaristu uuringu lühikokkuvõte kaardistatud objektitüüpide kaupa, kuhu on koondatud olulised ligipääsetavuse aspektid ja ettepanekud.

1.1.1 Raudtee ja trammipeatused

Kõikidest peatuste liikidest on parima ligipääsetavusega raudtee- ja trammipeatused (89 tk). Nendes peatustes on kõige rohkem arvestatud eri ligipääsetavuse aspektidega (füüsiline ligipääs, taktiilsed teekatted, kontrastsus, reaalaja infotablood jms). Väidet iseloomustab keskmine skooriväärtus1 80%. Võrdluseks on bussipeatuste (401 tk) keskmine skoor 59%. Asjaolu on seletatav raudtee- ja trammipeatuste suhteliselt hilise rekonstrueerimisega, mis on võimaldanud arvestata kaasaegseid ligipääsetavuse nõudeid. Oluline on märkida, et kuigi raudteepeatused (platvormid) on kaasaegsed, ligipääsetavad ja kohandustega, siis sinna pääsemisel esineb probleeme ja takistusi. Füüsilise ligipääsetavuse kriteerium on probleemne 30%-l raudteepeatustest, mis on väga suur näitaja, arvestades seda et tegemist on olulise transpordiliigiga, tihti maapiirkondades. Probleemsed on juurdepääsuteed ja parkimiskohad, mis tihti on füüsiliselt raskelt läbitavad, lagunenud teekattega või kruusateed. Uute trammiliinide ja peatuste rajamisel soovitame sõiduteel asuv peatus projekteerida kindlasti koos tõstetud ooteplatvormiga. Ilma selle kõrgenduseta ei ole trammipeatus liikumisabivahendiga kasutatav.

1 Skooriväärtuste kujunemist on täpsemalt kirjeldatud peatükis 3.3.1 Andmekogumise küsimustikud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

8

1.1.2 Bussipeatused

Bussipeatused on üldiselt heas seisukorras, erinevused esinevad regiooniti, parimad lahendused ja peatuste seisukorrad on suuremates linnades – Tallinn, Tartu, Pärnu. Piirkonniti on kujundatud oma „stiil“ vastava infograafika, funktsionaalsuse ja arhitektuurse lahendusega. Soovitame omavalitsustel üle võtta juba olemasolevaid parimaid lahendusi. Asulates, külades jt maapiirkondades on peatuste üldine seisukord linnadega võrreldes halvem – puuduvad ootekojad, valgustus, ooteplatvormid, teekate on liikumisabivahenditele mitterahuldav.

Ligipääsetavuse aspekt Linn

(276 tk) Asula, küla

(125 tk)

füüsiline ligipääs probleemne 13% 14%

puuduv ooteplatvorm 4% 25%

ootekoda puudub 32% 38%

valgustus puudulik 29% 43%

istepink puudub 14% 32%

Keskmine skoor, % 61% 56%

Tabel 1. Erinevate ligipääsetavuse aspektide osas linnades ja maapiirkondades. Füüsilise ligipääsu seisukohast puudus ligipääs 13%-l peatustest, mida võib lugeda heaks tulemuseks. Liikumispuude puhul on keskmes ennekõike pääs ootealale ja sealt ühissõidukisse. Oluliseks elemendiks liikumisabivahendite kasutajatele on, et ooteplatvorm asuks sõiduteest kõrgemal (probleemsed on 10% peatustest, neist maal 25%), lihtsustamaks oluliselt ratastooli või rulaatoriga, aga ka eakate inimeste ühissõidukisse sissepääsu. Ootekoda või varikatus puudus 34%-l bussipeatustest. Ligipääsetavuse seisukohast on see asjaolu tähtis kõikidele inimgruppidele. Ligipääsetavuse Foorumi (LF) seisukoht on, et iga peatus oleks füüsiliselt ligipääsetav, ooteplatvormi, ootekoja, varustatud istepingiga ja valgustatud. Vaegkuuljate seisukohast peatuste tähistusega probleeme praktiliselt ei esinenud. Küll aga võiksid linnaruumis olla paigaldatud rohkem suunaviitasid jaama või jaamahoone asukohale. Kui raudteepeatustes oli sõiduplaanid paigaldatud korrektselt, siis bussipeatustes oli kohati probleeme sõiduplaanide loetavusega – näiteks läbipaistvasse torusse paigutatud sõiduplaanidega, mida on kaarjal vormil raske lugeda. Esines ka laialivalgunud trükivärvi, paberi niiskuskahjustusi. Soovitame peatustes sõiduplaani kuvada lisaks ka QR koodiga- vastavat mobiilirakendust või peatuse unikaalset identifitseerimisnumbrit, mille SMS abil teenusenumbrile saates saab vastuse peatusest väljuvate sõidukite infoga. Määruse nõuete kohaselt peab ühistranspordipeatuses olema tähistatud transpordivahendi esiukse peatumise koht taktiilse hoiatava reljeefse teekattematerjaliga ning sinna suunamiseks kombatavat materjali. Uuring näitab, et reljeefne teekattematerjal on kasutusel vaid üksikutes peatustes Tartus ja Pärnus. Ühistranspordi infotablood on vaegkuuljate, vaegnägijate ja pimedate seisukohast väga olulised ligipääsetavuse elemendid, tagamaks ligipääsu inforuumile. Infotabloode kasutamine on

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

9

levinud suurlinnade bussi ja trammipeatustes, aga ka rongipeatustes, kuid neid võiks kasutada märksa enam.

1.1.3 Jaamahooned

Transpordi sõlmpunktide keskne objekt on jaamahoone, kuhu koonduvad liikuvusteenused aga ka muu infrastruktuur ja olmeteenused. Sellest tulenevalt on bussi-, rongi-, lennujaamade ja sadamahoonete ligipääsetavuse ja Universaalse disaini (UD) põhimõtete tagamine ülioluline. Ligipääsetavust hinnati kokku 47-s eri liiki hoones, millest bussijaamasid 21, rongijaamasid 9, sadamaid 11 ja lennujaamu 6. Madalaima skooriga on transporditaristuga seotud hooned, st bussi- ja raudteejaamad, sadamad (keskmine skoor 51-56%). Mõnevõrra paremas seisus on lennujaamad (58%), mis on seletatav rahvusvaheliste nõuetega, kuid see näitaja võiks olla palju parem. Näiteks Tallinna lennujaam, mis on küll füüsiliselt hästi ligipääsetav, kuid on teiste puudeliikide kohanduste osas puudulikum, üldskoor 50%. Füüsiline ligipääsetavus Kaardistatud hoonetest oli 70%-l välisuks käsitsi avatav ning ainult 30% automaatselt avatavate ustega. Suur hulk käsitsi avatavatest ustest on seletatav hoonete vanusega, kasutusmugavuse seisukohalt oleks oluline varustada uksed automaatavamise funktsiooniga. Vanade jaamahoonete probleemiks oli kitsas välisuks, kallak sissepääsul, kõrge lävi. Teeninduslett ei vastanud nõuetele pooltel juhtudel, puudus madaldatud letiosa, tagamaks ligipääs ratastoolikasutajatele. Kuulmispuue Kuulmispuude puhul tähendab ligipääsetavus eelkõige ligipääsu infole. Kui inforuum eeldab suhtlemist (jaamahooned) või teatiste edastamist heli/kõne abil, siis tuleb teenindusletti, infolauda või müügikassasse paigaldada silmusvõimendi (suhtlemise abivahend vaegkuuljatele) ja võimaldada teadete edastamist teksti abil vastavatel infoekraanidel. Vaegkuuljatele mõeldud silmusvõimenduse lahendused puudusid jaamahoonetes täielikult, kuigi määrus seda nõuab. Kuigi jaamahoonetes oli olemas sõiduplaan, puudus seal operatiivinfo tekstilise edastamise võimalus. Vaegkuuljate ligipääsetavuse parendamiseks soovitame operatiivinfo edastada ka tekstina, mida saaks teha ka olemasolevaid infoekraane kasutades. Nägemispuue Juhtliiste ja muid taktiilseid lahendusi oli kasutatud ainult Pärnu bussijaamas ja Tallinnas Viru keskuse bussiterminalis, mujal need puudusid. Ehitusmääruse nõuetele vastavaid iseteenindusterminale ei tuvastatud kusagil, st olemasolevatel seadmetel puudusid vastavad audiovisuaalsed funktsioonid.

1.1.4 Ülekäigurajad

Ülekäigud on olulised tänavaruumi elemendid, mis mõjutavad liikumist sõlmpunkti ulatuses. Tegemist on tihtipeale tiheda liiklusega tänavalõikudega, mille ületamine on keeruline eelkõige liikumis- ja nägemispuudega inimestele. Kõrge või järsk äärekivi on takistuseks ratastoolile ja

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

10

lapsevankrile. Puudulik või kulunud “sebra” on oluline pimeda juhtkoerale ülekäigukoha tuvastamise seisukohalt, sest juhtkoer on õppinud teed ületama korrektselt joonitud ülekäigu järgi. Helisignaalide kasutamine ülekäikudel ei ole väga levinud, kuid liiklusohutuse ja vaegnägijate seisukohalt on nende kasutamine väga oluline. 198-st kaardistatud ülekäigust esines helisignaali kõigest 13-l teeületuskohal. Meetmed, mis vajaksid rohkem omavalitsuste poolset tähelepanu, on ülekäigu taktiilne tähistamine, ülekäiguni suunamine ning helisignaalide ja ülekäigutaimerite kasutamine.

1.1.5 Invaparkimine Invaparkimiskohad on ehitusmääruse nõue, võimaldamaks puudega inimesel parkida hoone sissepääsule võimalikult lähedale (eriti oluline talvel). Heas seisus on transporditaristu hoonete juures olevad invaparkimiskohad, mille keskmine skoor on 70%. Näitaja võiks olla parem, kui kohalikud omavalitsused järgiksid täpselt ehitusmääruse nõudeid ning kontrolliksid vähemalt regulaarselt invaparkimiskohtade joonimist ning tähistust. Kaardistatud jaamahoonetest (47 hoonet) puudus invaparkimine 29-l hoonel, st 61%-l, mis on halb tulemus. Invaparkimine peab olema tagatud iga jaamahoone, sadama jt juures.

1.1.6 Invatualetid

Invatualettide olemasolu on vajalik kõikjal, kus on avalikud tualetid, see on ka ehitusmääruse nõue. Kaardistatud jaamahoonetest puudus invatualett 28%-l juhtudest. Invatualettide rajamisele tuleb pöörata rohkem tähelepanu ja tagada nende olemasolu igas jaamahoones. Olemasolevad invatualetid tuleb viia vastavusse kehtivate nõuetega, kuna esineb mitmeid sisustuselementide puuduseid.

1.1.7 Liftid Kaardistatud hoonetest olid liftid Tallinna lennujaamas, Tallinna Vanasadamas, Viru Bussiterminali hoones ning Paldiski Lõunasadamas. Kõikide liftide kabiinid olid suuruse osas sellised, et mahutasid vabalt vähemalt ühe suurema liikumisabivahendi. Kasutatud oli reljeefseid juhtnuppe, korruste plaane jms olulist infot külastajatele. Puudusid ehitusmäärusega nõutud korruste häälteavitused ja vaegkuuljate silmusvõimenduse lahendused.

1.2 Muud transporditaristu ligipääsetavuse aspektid

- Ehitusmääruse täiendamine Soovitame täiendada ja ajakohastada ühistranspordipeatuste nõudeid lähtudes käesolevast tööst:

• täpsustada kontrasttähistuse kasutamine ühistranspordipeatuste elementidel;

• täpsustada ja konkretiseerida suuna ja mummukivide kasutamist;

• täiendada määrust reaalaja infotabloode kasutamise nõudega;

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

11

• täpsustada sõiduplaanide ja -kaartide kasutamist (mõõdud, paigaldusviisid, -kõrgused jms);

- Omavalitsustes ja transpordiga tegelevates organisatsioonides soovitame pöörata enam tähelepanu ühistranspordipeatuste seisukorrale talvetingimustes (puudeorganisatsioonide soovitus). Peatuste ja ootealade, aga ka peatuste kõrval olevatele ülekäikudele lumekoristus, lume takistamatu ladustamine jms aspektid on transpordi ligipääsetavuse seisukohalt väga olulised. Enamasti on lumekoristus linnades paremini korraldatud kui maanteedel ja maapiirkondades.

- Oluline on madalapõhjalise transpordi (põhiliselt bussid ja trollid) ligipääsetavus,

bussijuhtide abistamisoskus ja bussijuhtide regulaarsed koolitused. Kaaluda tuleks linnades ainult automaatrampidega busside/trollide/trammide kasutuselevõttu, mis säästaks bussijuhti „klienditeenindusest“ ja võimaldaks tal kontsentreeruda põhitegevusele ehk bussijuhtimisele. Automaatrampidega bussid on vägagi levinud EU liikmesriikides, neist lähim on Riia linn.

- Ühistranspordipeatuste ja ootealade projekteerimisel võiksid olla nn kohustuslikud

baastasemed, mis Maanteameti koordineerimisel oleksid ühtsena kasutusel üle Eesti. Väljatöötatud normid võiksid sisaldada kõikide juba eespool mainitud eri puudeliikide ja UD ligipääsetavuse aspekte.

- Oluline on tõsta KOV-de ja teiste antud teemaga seotud ametite, organisatsioonide teadlikkust antud teemas, korraldada infopäevi, seminare jms.

2. Üldine taust

2007.a. võeti ÜRO-s vastu puuetega inimeste õiguste konventsioon (PIK). Eesti ratifitseeris selle rahvusvahelise leppe 2012.a., olles eelnevalt hoolikalt uurinud, millised kohustused riik selle dokumendi ratifitseerimisega endale võtab. Puuetega inimeste organisatsioonid Eestis toetasid ning ärgitasid igati konventsiooni ratifitseerima, kuna dokument käsitleb ühiskonna toimimist puuetega inimeste seisukohast väga laialt, sätestades nõuded ligipääsetavusele, elukvaliteedile, teenustele ning samuti lähtub konventsioon Universaalse disaini printsiibist. ÜRO PIK artikkel 9 sätestab juurdepääsu (ligipääsu) füüsilisele keskkonnale, transpordile, teabele ja suhtlusele, sealhulgas info- ja kommunikatsioonitehnoloogiatele ja -süsteemidele ning muudele avalikele ehitistele ja teenustele nii linna- kui ka maapiirkondades, olulise eeldusena puuetega inimeste ühiskonnas osalemisele võrdselt ülejäänud ühiskonna liikmetega. Eestis toetab seda sätet meie Põhiseadus, mis ütleb, et igaühel, kes viibib seaduslikult Eestis, on õigus vabalt liikuda ja elukohta valida ning vabalt saada üldiseks kasutamiseks levitatavat informatsiooni. 2016.a. esitas Eesti ÜRO Puuetega inimeste õiguste komiteele oma esimese eduaruande. EPIKoda koos liikmesorganisatsioonide ja koostööpartnerite, sh. MTÜ Ligipääsetavuse Foorumi kaasabil valmis 2018.a. mahukas dokument, ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooni täitmise variraport „Puuetega inimeste eluolu Eestis“ https://www.epikoda.ee/wp-

content/uploads/2018/03/EPIK_variraport_webi.pdf, mis lühendatud versioonis esitati ÜRO puuetega inimeste õiguste komiteele 2019.a. veebruaris ning täiendav lühike kommentaar

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

12

käesoleva aasta veebruaris. 2020.a. märtsis toimuma pidanud Eesti aruande kaitsmine Genfis lükkus COVID-19 pandeemia tõttu edasi. Mida variraport ligipääsetavusega valupunktidena välja toob? Teemasid on terve rida, toome siinkohal välja mõned kõige olulisemad. Täna kehtiv võrdse kohtlemise seadus ei käsitle puude tõttu kaupadele ja teenustele ligipääsu takistusi diskrimineerimisena, mis tähendab, et puuetega inimesed ei saa pöörduda võrdõigusvoliniku juurde puude tõttu diskrimineerimise tuvastamiseks näiteks ühistranspordi kasutamisel. Ehitusseadustik sätestab, et ehitisele esitatavad nõuded hõlmavad puudega inimeste erivajadusi. Tuuakse välja, et valdkonna eest vastutav minister võib määrusega täpsustada ehitisele esitatavaid nõudeid. Uus Ehitusseadustik jõustus 1. juulil 2015. aastal. Määrus, mis kehtestab nõuded liikumis-, nägemis- ja kuulmispuudega inimeste ligipääsetavusele üldkasutatavates hoonetes (edaspidi määrus), võeti vastu alles 2018.a. mais. See tähendas, et pea kolm aastat puudus Eestis ligipääsetavuse nõudeid määratlev juhend. Praktikas tekkis vahepealsel ajal olukord, kus uute ehitiste ja keskkondade rajamisel käsitleti varasema määruse nõudeid soovituslike, mitte kohustuslikena. Ligipääsetavuse järelevalve ülesanne on pandud kohalikele omavalitsustele, kel sageli puuduvad selleks vajalikud ressursid, eelkõige oskusteave. Probleemiks ligipääsetavuse osas on suur regionaalne erinevus. Hetkel toimib ligipääsetavuse järelevalve piisavalt hästi vaid seal, kus on aktiivsed puuetega inimesed. Positiivse näitena on Tallinnas kinnitatud strateegiline dokument “Tallinna ligipääsetavuse arengusuunad 2016–2022“ http://www.tallinn.ee/est/Ligipaasetavus On vajalik, et kõikides kohalikes omavalitsustes toimuks töö ja järelevalve samade põhimõtetel ja süsteemselt. Ligipääsetavust reguleeriva määruse jõustumise venimine üle kahe ja poole aasta ning kohalike omavalitsuste ressursipuudus juurdepääsetavuse järelevalve teostamisel on põhjustanud olukorra, kus puuetega inimeste valdkonnaga seotud ühingud teostavad ise ligipääsetavuse järelevalvet ja koostavad ligipääsetava keskkonna loomise juhendeid. Näiteks avaldas Eesti Pimedate Liit 2016. aastal projekteerimisjuhendi “Ehitatud keskkonna ligipääsetavus nägemispuudega inimestele”, mille eesmärk on täiendada ehitusseadustiku nõudeid, andmaks suuniseid nägemispuudega inimeste jaoks ligipääsetava keskkonna kavandamiseks. Mitmesuguste juhendmaterjalide väljaandmine on küll positiivne, kuid need ei asenda ühtseid standardeid ega pole kasutajatele kohustuslikud. Kuigi Riiklik Transpordi arengukava aastateks 2014–2020 seab eesmärgiks liikumis-, nägemis- ja kuulmispuudega inimestele ligipääsetavuse tagamise infrastruktuurile ja infosüsteemidele, ei ole arengukava eesmärkide elluviimise tegevused süsteemselt planeeritud. Ühistranspordi seadus küll lubab toetada riigieelarvest puuetega isikute vedamiseks kohandatud ühissõidukite soetamist või ühissõidukite kohandamist puuetega isikute veoks, ent kohustuslik see pole. Praktikas ei ole toetuste andmine süsteemne. Samuti kohustab Ühistranspordi seadus vedajat avaldama info sõidukite ligipääsetavuse kohta liikumispuudega inimestele ning teavitama puuetega inimeste teenindamise, abistamise ja neile teabe andmise võimalustest, kuid ei kohusta vedajaid tagama tegelikkuses juurdepääsetavat ühistransporti. Näiteks on enamik maakondadevahelisi bussiliine teenindavatest bussidest ratastoolikasutajatele ligipääsmatud. Veidi parem, kuid siiski vaid osaliselt ligipääsetav on ühistranspordi olukord suuremates linnades nagu näiteks Tallinn ja Pärnu. Ligipääsetava linnatranspordi heaks näiteks on Tartu.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

13

Rongiga reisimine on ratastoolikasutajatele üldiselt ligipääsetav, riigisisene reisimine laevaga on ligipääsetav osaliselt – väikesaartele jõudmisel esineb võrreldes ülejäänud reisijatega mitmeid takistusi. Eesti Pimedate Liidu hinnangul on linnades helisignaalid vähestel fooridel. Samuti on lahendamata ühissõidukite numbrite teatamine peatustes. Võrdõigusvolinik algatas 2015. aastal hea tahte märgi “SIIA SAAB”. Tegemist ei ole siiski ligipääsetavuse kvaliteedimärgisega ning volinik ei kontrolli märki taotlevate asutuste tegelikku ligipääsetavust. Märgi eesmärk on näidata asutuste soovi ja tahet juurdepääsetavusele tähelepanu pöörata. Kohalikel omavalitsustel lasub Eestis peamine vastutus puuetega inimestele vajalike teenuste osutamiseks. Seega tähendavad ligipääsmatud kohalike omavalitsuste koduleheküljed, et puuetega inimesed kogevad sageli takistusi ligipääsul teabele oma õiguste ja võimaluste osas kohalikul tasandil. Siin on oluline ka transpordivõimaluste alase teabe ligipääsetav pakkumine. Puuetega inimeste organisatsioonide initsiatiivil ja panusena korraldas Eesti Puuetega Inimeste Koda 2017. aasta oktoobris Eesti Euroopa Liidu Nõukogu eesistumise raames koostöös Riigikantselei ja Euroopa Puuetega Inimeste Foorumiga rahvusvahelise konverentsi, mis keskendus Euroopa Komisjoni Ligipääsetavuse direktiivi arutelule. Riiklik juurdepääsetavuse poliitika Eestis kahjuks puudub ning seetõttu on olnud raskendatud nii üksikute algatuste tervikuks liitmine kui ka ühtlaste juurdepääsetavuse standardite saavutamine. 2015. aastal loodud Ligipääsetavuse nõukogu koondas erinevate ministeeriumide, Riigi Kinnisvara AS, omavalitsusliitude, ehitussektoriga seotud erialaliitude ja puuetega inimeste organisatsioonide esindajaid. Paraku olid nõukogu ettepanekud soovituslikud ning puudus mehhanism nende ellurakendamiseks, mistõttu nõukogu töö mõju ligipääsetavuse paranemisele riigis on olnud tagasihoidlik. Tänaseks on Riigikantselei ja Sotsiaalministeeriumi eestvedamisel ellu kutsutud 2 aastase tegevusajaga Ligipääsetavuse rakkerühm – mis asub otsima lahendusi erinevatele, sh eelpooltoodud ligipääsetavuse murekohtadele. Mida 2018.a. koostatud ülevaade peamiste vajadustena ligipääsetavuse valdkonnas välja tõi?

1. Koostada puuetega inimeste õiguste kaitse ja edendamise riikliku strateegia osana kõikide puudeliikide ligipääsetavust hõlmav juurdepääsetavuse strateegia ja tegevuskava.

2. Kaardistada, kui suur osa avalikest hoonetest ja keskkonnast on puuetega inimestele ligipääsmatud ning võtta tarvitusele meetmed hoonete ja keskkonna ligipääsetavuse saavutamiseks.

3. Rakendada meetmed ligipääsetavuse järelevalve korraldamiseks ja finantseerimiseks kohaliku omavalitsuse tasandil.

4. Viia Ühistranspordi seadus vastavusse ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooniga.

5. Kindlustada piisavas mahus viipekeele- ja kirjutustõlketeenuse kättesaadavus kuulmispuudega inimestele, sh tagada küllaldane viipekeele- või kirjutustõlkide hulk.

6. Tagada valdkonna spetsialistide (arhitektid, sisearhitektid, linna- ja maastikuplaneerijad, ehitajad, toote- ja teenuste disainerid jne) ligipääsetavust ja universaalset disaini puudutav erialane ettevalmistus ja täiendõpe.

Niisugune paistis olukord 2018.a. Kuid nagu juba mainitud, on mitmed olukorrad leidnud või leidmas lahendusi. Üheks positiivseks arenguks on ka käesolev transpordi sõlmpunktide uuring.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

14

Ligipääsetavuse ja universaalse disaini printsiibid on järjest enam leidnud tuge ning neid kasutatakse. Käimas on mitmed uuringud, investeeringud ning lähitulevikus on samuti oodata arendusi, mille suhtes universaalse disainil ja ligipääsetavusel on võtmeroll. Üheks selliseks on Rail Baltic rongiühenduse rajamine. Ees seisab ka uus Euroopa Liidu eelarveperiood. Eesti Puuetega Inimeste Koda on korduvalt juhtinud Rahandusministeeriumi ning teiste ministeeriumite tähelepanu sellele, et Euroopa Liidu vahendite elluviimine peab olema kõiki elanikke kaasaval moel – s.t. Euroopa rahaga ei tohi juurde luua tõkkeid, vaid need tuleb eemaldada. Arusaamine on paranemas, meil on olemas programmid ja algatused - kohandame puuetega inimeste kodusid ligipääsetavaks, panustame erihoolekande taristusse jne. Kõik see on väga teretulnud, kuid saavutada tuleb ka olukord, kus absoluutselt kõikide projektide elluviijad mõtlevad kohe algfaasis – kuidas mina oma investeeringu või tegevuse nii läbi viia, et sellest saaksid osa kõik kodanikud. Uue eelarveperioodi planeerimine on algamas ning see nõuab puuetega inimeste organisatsioonide tähelepanu. Kodanikuühiskonna panus ühiskonna arengusse on märkimisväärne ning seetõttu arvame, et kõik sarnased arengud, nagu käesolev kaardistus, aitavad riigil ja kohalikul omavalitsusel, aga ka erasektoril suunda seada ning Eesti inimestel on tuleviks lihtsam toime tulla. Tahame uskuda, et Euroopa Liidu vastse Komisjoni uue Rohelise leppe suund Jätkusuutlik ja nutikas liikuvus aitab tugevalt kaasa, et ligipääsetavus transpordile, kuid kogu avalikule keskkonnale paraneb ning uued lahendused on järjest nutikamad.

3. Metoodika

Metoodika peatükk koondab käesoleva töö raamides tehtud tegevusi – koostööd puuetega inimeste organisatsioonide ja erialaorganisatsioonidega, kaardistus ja andmekogumistööde, analüüsi ja maksumuse tööde kirjeldusi, analüüsi ja kokkuvõtvat informatsiooni.

3.1 Koostöö ja huvigruppide kaasamine

Käesoleva töö oluliseks komponendiks oli erinevate huvigruppide ja organisatsioonide kaasamine ja koostöö. Toimusid kohtumised Eesti Puuetega Inimeste Koja (EPIK), Eesti Liikumispuudega Inimeste Liidu, Eesti Pimedate Liidu, Maanteeameti, Ühistranspordikeskuste ning Tellija esindajatega. Kohtumiste käigus anti ülevaade hanke kaardistusobjektide ning sõlmpunktide valiku põhimõtetest, uuringu metoodikast, andmekogumise viisidest (küsimustikud). Koostööpartneritelt paluti tagasisidet, koguti sisendit ettepanekute ja täiendustena.

Käesoleva töö raames väärib esiletõstmist kohtumine Tartumaa Ühistranspordikeskuse ja Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse esindajatega, arvestamaks nende seisukohti ja ettepanekuid tehtavas töös ning arvestada esitatud ettepanekutega. LF tutvustas käimasoleva riigihanke eesmärki, ülesandeid, aluseid, metoodikat, etappe ja kavandatava lõppraporti sisu. Oluliseks peeti mainida, et töö tegemisel on aluseks olnud UD põhimõtted, ehitusseadustik ja muud kehtivad normdokumendid. Diskuteeriti ligipääsetavust parendavate lahenduste perspektiivist efektiivsusest, maksumusest.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

15

Tutvustuse illustreerimiseks analüüsis LF esindaja Balti jaama üht bussipeatust, selle vastavust kehtivatele normdokumentidele ja erivajadusega inimeste vajadustele. Näitena tekitas ühistranspordi peatustesse paigaldatavate elektrooniliste eelteavitustabloode paigaldamine diskussiooni, mille sisuks oli nende paigaldamise otstarbekus kõigisse käsitletud bussipeatustesse, selle sõltuvus peatust kasutavate inimeste arvust jm. Käsitleti ka veeremi rollist ligipääsetavuse kontekstis. Ühistranspordi ettevõtete esindajad pidasid käesolevat analüüsi väga oluliseks. Nii MTÜ Põhja-Eesti, kui ka Tartumaa Ühistranspordikeskuse esindajad teavitasid, et tulevaste bussihangete juures on arvestatud vaid madalapõhjaliste bussidega, millel rampide liikumine on automatiseeritud. Aastaks 2022 on näiteks Viimsi vallas kõik bussid madalapõhjalised. Ühistranspordikeskuste ettepanek oli luua ligipääsetavusealaseid transpordipeatuste baastasemed, mis oleksid projekteerijatele kohustuslikud . Nõudeid peaks järgima ka Maanteamet oma projektides, suurendada KOV-de ligipääsetavusealast teadlikkust .

3.2 Kaardistuse algandmete valikud

I-etapi tulemusena selgitas LF välja põhilised ühistranspordi sõlmpunktid ja peatused ning esitas koostatud valimid kaardirakenduse ja nimekirjadena. Kaardirakendus on oluline LS-de ja peatuste/jaamade asukohtade visualiseerimiseks. Kogu Eestit hõlmavate ühistranspordi sõlmpunktide ja peatuste kaardistus põhineb tellija tehnilise kirjelduse ning lisadena etteantud nimekirjade alusel (Lisa1_Asutuste nimekiri_201218.xlsx). Valitud ja kaardistatud objektide nimekirjad ja statistilised graafikud asuvad töö lisas: all_obj_final.xlsx

Tellija poolt antud Lisa1 asutuste nimekiri sisaldas 108 erineva meditsiini- ja rehabilitatsiooni- asutuse aadressiandmeid. Määramaks nende tegelikku asukohta kaardil, kasutati Maa-ameti aadresside geokodeerimise teenust: (http://inaadress.maaamet.ee/geocoder/bulk). Etteantud aadresside järgi geokodeeriti igale asutusel Eesti kohalikus koordinaatsüsteemis-LEST xy- koordinaadid ning kanti need aluskaardile.

Joonis 1: asutuste geokodeeritud asukohad Eesti kaardil.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

16

Asutuste tegelike asukohtade järgi nihutati tingmärke selliselt, et näiteks sama aadressi korral ei tekiks nende asutuste tähistuste tingmärkide ülekatteid. Osade asutuste asukohad paigutati kaardil füüsiliselt õigetesse kohtadesse. Hilisema kaardistamise käigus muutus mõnede asutuste füüsiline asukoht. Täpsed kaardistatud asutuste ja muude objektide asukohad asuvad GoogleMaps avalikul kaardil: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing

Joonis 2: GoogleMaps kaardirakendus Asutuste ja ühistranspordipeatuste asukohtade ning sõlmpunktide määramiseks kasutati professionaalset vabavaralist geoinfotarkvara QGIS v3.4.2-Madeira. Aluskaartidena kasutati kaardirakenduses Maa-ameti hübriid- ja ortofoto wms-kaarte ning Open Street Maps (OSM) aluskaarte ja kaardiobjektide infot. Kõik kaardirakenduse transpordielemendid on geoinfo SHP- formaadis, mis on enimlevinud geoinfo andmeformaat ja võimaldab andmeid kasutada erinevates kaardirakenduste tarkvarades (ESRI ArcMap, MapInfo jms). Kasutatud geoinfo andmed: - Genereeritud sõlmpunktide SHP-geoinfo, põhineb allpool olevatest andmetest ning

kujutab endast ringi või muudetud ringikujulist polügooni, pildil kollakas ringi tingmärk.

Joonis 3: sõlmpunktide näide

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

17

- Geokodeeritud asutuste asukohad all_obj_final.xlsx (fclass-office), asutused on kaardil tähistatud punase hoone tingmärgiga.

Joonis 4: meditsiiniasutuste tähistuse näide

- Bussipeatuste asukohaandmestik on Maanteeametist, peatused on tähistatud peatuse tingmärgiga. Sõlmpunktide sisalduvad bussipeatused (401 tk) on saadud LS-andmekihist ’select by location’ funktsiooniga ning pärinevad bussipeatuste andmekihist (16642 peatust).

Joonis 5: bussipeatuste tähistuse näide

- Trammi- ja rongipeatused, bussi- ja rongijaamad ning sadamate geoinfo on pärit OSM andmekogudest (osm_transport, kokku 129 elementi). Lisaks kasutati nn liiklusatribuutide infot (ülekäigurada, parkla, osm_traffic_attr). Sõlmpunktides sisalduvad käeoleva andmekihi elemendid saadi LS-andmekihist ’select by location’ funktsiooniga ning pärinevad osm_transport kihist.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

18

Joonis 6: peatuste näide OSM kaardikihist

- Lennujaamade SHP-andmekihit, algallikas DELFI-kaart ja info. - Lisaks on kasutati Maa-ameti maakondade, omavalitsuste ja asustusüksuste SHP-

asukohainfot. - Kaardirakendusse lisati ka kaardistuspiirkonnad (erivärvilised polügoonid), kus

sõlmpunktid on kaardistusmeeskonna liikmete vahel jagatud.

Joonis 7: kaardistuspiirkondade jaotus

Sõlmpunktide (LS) määramise aluseks võeti asutuste geograafilised asukohad (108 tk) ning QGIS tarkvara abil asukohta puhverdades (250m raadiusega) saadi tulemuseks uus LS andmekiht (ringi läbimõõt ca 500 m), mille kuju on vajadusel modifitseeritud selleks, et LS-alasse mahutada

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

19

lähiümbruse transpordipeatuseid jt objekte. Vajadusel nihutati LS keskpunkti või muudeti LS polügooni kuju, kuid mitte rohkem kui 300-500 m, kuna liikumisabivahendi seisukohalt on see maksimaalne läbitav teepikkus (talvetingimusi arvestades ka oluliselt lühem). Kokku saadi LS-e arvuks 158 tk, kuna LS-e hulka lisati ka maakondade oluliste transpordi- sõlmede asukohad (bussi-, rongi- ja lennujaamad, sadamad) ning nende lähedusse jäävad peatused. Jaamahooned koondavad olulist liiklust piirkonnas ning nende ligipääsetavus on äärmiselt oluline. Sõlmpunktide arv maakondade kaupa, kokku 158 tk, on kättesaadav raporti lisast all_obj_final.xlsx (sheet:LS_nimekiri). Nagu allolevalt jooniselt 8 näha, on enim LS Harju maakonnas - 55 tk ning sõlmpunktidega on kaetud kõik maakonnad. Oluline on märkida, et bussipeatuste koguarv Eestis on ~16600. Käeolevas töös on tegelikuks bussipeatuste arvuks, mis sisalduvad sõlmpunktides, 401 tk (see on lõplik koguarv, mis on saadud kaardistuste tulemusena). Nende peatustega on kaetud maksimaalne arv eri tüüpi peatuseid, nii linnades, kui ka maakondades/maanteedel. Trammipeatuseid on 25 ning rongipeatuseid ja -jaamu 72.

Joonis 8: sõlmpunktide arv maakondade lõikes

55

14 13 13 9 8 8

6 6 6 5 4 4 4 3

0

10

20

30

40

50

60

LS arv maakondade järgi

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

20

Joonis 9: näide, Tallinna piirkonna sõlmpunktid asutustega

Sõlmpunktide ja transpordipeatuste arv maakondade kaupa. Kokku on 158 sõlmpunktiga hõlmatud 767 bussi-, trammi-, rongipeatust, bussi-, rongi ja lennujaama ning sadamat ja LS-s olevad invaparkimiskohta, olulist ülekäigukohta, mis jäävad jaamade, asutuste ja terminalide vahetusse lähedusse.

Maakond Lennu- jaam

Raudtee- jaam Sadam

Bussi- jaam

Trammi- peatus

Iparki- mine

Raudtee- peatus Ülekäik

Bussi- peatus Kokku

Harju maakond 1 1 2 2 25 9 31 78 149 298

Ida-Viru maakond 1 2 3 3 65 53 127

Tartu maakond 1 2 1 4 5 11 46 70

Lääne-Viru maakond 3 2 8 19 17 49

Pärnu maakond 2 4 2 1 1 4 21 35

Valga maakond 1 2 1 3 4 14 25

Viljandi maakond 1 2 3 2 1 13 22

Rapla maakond 2 2 2 4 12 22

Saare maakond 1 2 1 4 1 11 20

Lääne maakond 1 2 4 12 19

Järva maakond 1 1 2 14 18

Põlva maakond 2 1 1 4 10 18

Jõgeva maakond 1 1 4 11 17

Hiiu maakond 1 2 1 3 8 15

Võru maakond 1 1 10 12

Kokku 6 9 11 21 25 34 63 197 401 767

Tabel 2: transpordiobjektid maakondade kaupa

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

21

Joonis 10: transpordiobjektid maakondade kaupa graafikuna

Infoks ja võrdluseks bussipeatuste koguarv (16642 peatust) maakondade kaupa üle-Eesti.

Joonis 11: bussipeatuste arv Eestis maakondade kaupa

0

50

100

150

200

250

300

350

Transpordiobjektid maakondade kaupa

Bussi-peatus

Ülekäik

Raudtee-peatus

Iparki-mine

Trammi-peatus

Bussi-jaam

Sadam

Raudtee-jaam

Lennu-jaam

3124

321

1142

793 700 487

1161

847

1506

701 928

1741

817

1352

1022

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Kõikide bussipeatuste arv maakondades (16642 peatust)

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

22

Koostatud andmestiku paremaks esitamiseks ja visualiseerimiseks eksporditi QGIS tarkvaraga koostatud andmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. Link GoogleMapsi kaardile: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing GoogleMapsi kaardirakenduses saab erinevaid kihte sisse/välja lülitada, otsida erinevate nimetuste järgi, taustakaarti vahetada.

Joonis 12: GoogleMaps kaardirakendus

3.3 Sõlmpunktide ja peatuste kaardistus

Küsimustike põhjal koguti infot 767 erineva objekti kohta üle Eesti, millest suurema osa (401) moodustasid bussipeatused, vt Tabel 2: transpordiobjektid maakondade kaupa. Kaardistatud objektide hulka kuulusid bussi- ja rongijaamad, sadamad, lennuväljad ning invaparkimiskohad ja põhilisetele liikumissuundadele jäävad ülekäigud. Kõik need objektid kokku moodustasid 158 liikluse sõlmpunkti (LS). LS-d sisaldavad erineval kogusel kaardistusobjekte, sõltuvalt asukohast ning liiklustihedusest piirkonnas. Näiteks on Tallinna Balti jaama sõlmpunktis (nr 18)- 8 bussipeatust, 2 trammipeatust, üks ülekäik ning jaamahoone. Tartu Dorpat Tervis OÜ sõlmpunktis (nr 126) on 13 bussipeatust, 3 ülekäiku, bussijaam ja 2 terviseasutust. Kokkuvõttes annab 767 transpordikeskkonna objekti kaardistus hea ülevaate ligipääsetavuse olukorrast üle riigi ning võimaldab järgmises etapis teha vajalikku ligipääsetavuse ja selle parandamise maksumuse analüüsi.

3.3.1. Andmekogumise küsimustikud

Küsimustike koostamise eesmärgiks on kaardistusandmete detailne, maksimaalselt süstemaatiline ja ühetaoline kogumine ning hindamine, mis võimaldab analüüsietapis infot võimalikult objektiivselt kasutada. Kõik küsimustikud arvestavad põhi-puudeliikide vajadusi, ehitusmäärusest tulenevaid norme ning universaalse disaini põhimõtteid. Hõlmatud on nii füüsiline keskkond, kui ka inforuumi ja teabetaju. Küsimustike koostamise aluseks on kasutatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

23

hankedokumentatsiooni „Lisa 2. Ligipääsetavuse kriteeriumid_201218.docx“, mis põhinevad ehitusmääruse nr 28 nõuetel. Lõplikud küsimustikud koostati seitsmes kategoorias, mille kasutuselevõtu põhjustas suur kogutav andmemaht ning vajadus detailiseerida näiteks hoone küsimustikku:

1. Ühistranspordipeatuse küsimustik. Selles kategoorias kaardistati sõlmpunkti alasse jäävad bussi (trolli), trammi, raudteepeatused.

2. Hoone küsimustik. Hoonete all peeti silmas bussi-, raudtee, lennujaamade ja sadamate hooneid.

3. Invaparkimise küsimustik. Invaparkimine fikseeriti, kui see jäi bussi-, rongi, lennujaama või sadamahoone sissepääsu vahetusse lähedusse, mitte kaugemale kui 50 m.

4. Ülekäigurajad. Küsimustikuga fikseeriti sõlmpunkti alas olevad olulised ülekäigukohad, mis jäid põhilistele liikumissuundadele ning transpordipeatuse ja jaamahoone vahele.

5. Panduse küsimustik (bussi-, rongi-, lennujaam, sadam). 6. Invatualettide küsimustik.

Jaamahoonetes olevate invatualettide andmekogumise küsimustik. 7. Liftide küsimustik.

Jaamahoonetes olevate liftide andmekogumise küsimustik.

Küsimustike koostamine ning täitmine toimus professionaalse auditeerimislahenduse iAuditor (https://safetyculture.com) abil, nii veebikeskkonnas kui ka mobiilrakenduse vahendusel. Lisaks lisati küsimuste vastustele märkusi ja fotosid. Vastatud küsimustike aruanded esitati pdf-faili kujul. Küsimustike vastamine toimus valikute „Jah“, „Ei“ ning teiste etteantud valikute kaudu . Juhul kui hinnataval objektil puudus vastav küsimustikus esitatud omadus (näiteks üksikul invaparkimiskohal ei kasutatud kohandatud fonosüsteemi vms), siis valiti variant Puudub, mis tähendas, et vastavat küsimust ei arvestatud üldskoori arvestuses.

Joonis 13: küsimustiku näide

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

24

Allpool on toodud näide täidetud ühistranspordipeatuse küsimustiku päisest. Kasutajakonto kaudu täideti veebirakenduses automaatselt kaardistaja nimi, aeg ja koht (oli ka käsitsi valimise võimalus). Vastuste osas peeti skoori %-des, mis näitab positiivsete vastuste osakaalu küsimustest, va „Puudub“ variant. Iga küsimustiku algusesse lisati vastava sõlmpunkti number, mida saab mobiilseadme kaardirakenduse kaudu tuvastada. Sõlmpunktide ja peatuste kaardirakenduse asukoha link: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing

Joonis 14: küsimustiku päis Hilisemas andmeanalüüsis kasutati põhiliselt peatuste, hoonete, ülekäikude ja invaparkimiskohtade küsimustike andmete infot. Panduste, liftide ja invatualettide küsimustikud on informatiivse iseloomuga ning kasutatavad vajadusel konkreetsete kohanduste teostamisel. Ühistranspordipeatuse küsimustik: 1. Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? 2. Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? 3. Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? 4. Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? 5. Kas peatusel on ootekoda või varikatus? 6. Kas peatus on valgustatud? 7. Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? 8. Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga? 9. Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali? 10. Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? 11. Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel 12. Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

25

13. Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? 14. Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? 15. Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? 16. Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? 17. Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? Hoone küsimustik (bussi-, rongi-, lennujaam, sadam):

1. Kas hoone on eemalt märgatav, sildid loetavad? 2. Kas jalg- ja kõnniteed sissepääsu juures on siledad ja tasased, kõva teekattega? 3. Kas hooneümbruse kergliiklusteede kalded vastavad nõuetele? 4. Kas hoone ees olevad vihmaveerennid vastavad nõuetele? 5. Kas ukse ees on horisontaalne vaba pind ukse laiuses ja pikkusega 1,5 meetrit alates uksest? 6. Kas sissepääsuukse lävi vastab nõuetele? 7. Kas täisklaasuks ja suur klaaspind uksel on kontrastselt tähistatud? 8. Kas ukse vabaava laius on vähemalt 800 mm? 9. Kas käsitsi avatav uks avaneb ja sulgub maksimaalselt 25 njuutoni suuruse jõu avaldamisel? 10. Kas ukse fonolukk on helivõimendussüsteemiga ja vastavalt tähistatud? 11. Kas fonolukul on visuaalne väljund, mis teavitab kutsungi aktiveerumisest, kutsungi vastuvõtmisest ja ukse avanemisest? 12. Kas trepiaste on tasase ja mittelibiseva pinnakattega? 13. Kas trepiaste erineb värvitoonilt tasapinnast? 14. Kas trepi esimene ja viimane aste on tähistatud vähemalt 50 millimeetri laiuste kontrastsete vöötidega astme kogupikkuses? 15. Kas katkematult ka trepimademel jätkuv käsipuu on trepi mõlemal pool? 16. Kas käsipuu ulatub mõlemas suunas üle trepi esimese ja viimase astme tõusu 300–400 mm? 17. Kas avalikult kasutatava ruumi põrandakate on libisemiskindel, võimalikult ühetooniline ja ei ole läikiv ega tekita staatilist elektrilaengut? 18. Kas vähemalt ühe teenindusleti kõrgus on vahemikus 0,75-0,95 m? 19. Kas vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumidele? 20. Kas helivõimendussüsteemi olemasolu on tähistatud vastava piktogrammiga? 21. Kas avalikult kasutatava ruumi valgustus vastab minimaalsetele nõuetele? 22. Kas avalikult kasutatava ruumis on kasutatud tehnoloogiat ja materjale, mis aitavad kaasa ruumi kaja vähendamisele? 23. Kas hoonesisene liikumisteedel on kasutatud suunavate kombatavate ja kontrastsete juhtteedega lahendusi? 24. Kas teave on esitatud kasutajatele viisil, mis on nende jaoks tajutav? 25. Kas teave on kättesaadav rohkem kui ühe meele kaudu? 26. Kas hoones esitatakse üld- ja operatiivinfot visuaalselt ja auditiivselt? 27. Kas teave on esitatud mittepeegelduval ja kontrastsel taustal? 28. Kas kirjatähtede kuju ja suurus tagavad teabe nähtavuse mõistlikust kaugusest ka vaegnägijale? 29. Kasutatakse rahvusvahelisi tähiseid ja piktogramme? 30. Kas iseteenindusterminaliga on ühendatav kasutaja abivahend (nt kõrvaklapid)?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

26

31. Mittetekstilisele sisule on lisatud alternatiivsel viisil esitatud sisu ja teksti ettelugemise funktsioon? 32. Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks värvi ning kas pakutakse alternatiive värvi kasutamisele? 33. Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks helisignaale? Invaparkimise küsimustik: 1. Kas invaparkimiskohtade arv on piisav? 2. Kas invaparkimiskoha mõõtmed on korrektsed? 3. Kas invaparkimise tähistus on korrektne? 4. Kas invaparkimiskoht asub sihtpunktile lähedal? 5. Kas parkimiskoha teekate on kõva ja sile ning tasane? 6. Kas kõnnitee äärekivi on madaldatud? 7. Kas parklas on kasutatud kohandatud ning tähistatud fonosüsteemi? Ülekäiguradade ja fooride küsimustik:

1. Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud nägemispuudega inimestele kohandatud märguandega (helisignaaliga)? 2. Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud tulede vahetumise intervalli näitava sekundinäidikuga? 3. Kas ülekäiguraja liikumissuunal puuduvad takistused, välja arvatud jalakäija liikumist suunav lahendus? 4. Kas ülekäiguraja lähedal paiknev takistus on kontrastselt tähistatud? 5. Kas foori kutsunginupu asukoht on nõuetekohane? 6. Kas ülekäiguraja teekate on nõuetekohane? 7. Kas ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud taktiilselt (mummukivi)? 8. Kas ülekäigurajani suunamiseks suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali (suunakivi)? 9. Kas ülekäiguraja üleminek sõiduteelt kõnniteele on sujuv, ilma järskude ja teravate servadeta? 10. Kas ülekäigurajal on nõuetekohane ohutussaar? 11. Kas ülekäiguraja tähistus (sebra) on korrektne? Panduse küsimustik (bussi-, rongi-, lennujaam, sadam):

1. Kas pandus on kõva ja kareda pealispinnaga? 2. Kas panduse ühenduskoht tasapinnalise teeosaga on sujuv, kuni 5-millimeetriste vahede ja servadega? 3. Kas panduse kalle on nõuetekohane? 4. Kas panduse pikikalde korral üle 5 protsendi on panduse algus ja lõpp kontrastribaga tähistatud? 5. Kas pandusel on mõlemal pool käsipuud (>5% kalde korral)? 6. Kas metallrestist pandus vastab nõuetele?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

27

Invatualettide küsimustik:

1. Kas hoones on vähemalt üks puudega inimese erivajadusele vastav tualett? 2. Kas tualettruumi ukse välisküljel on tähistus? 3. Kas tualettruumi uks avaneb väljapoole ja on ühe käega kergesti avatav? 4. Kas ukse saab seest lukustada pööratava lukkkäepidemega ja vajadusel väljast avada? 5. Kas ukse siseküljel on horisontaalne lisakäepide? 6. Kas tualettruumi mõõdud vastavad nõuetele? 7. Kas WC-poti kõrgus põrandast prill-laua pealispinnani on 470–500 mm? 8. Kas WC-potil olles saab kasutada bideedušši ning on tagatud vee äravool põrandalt? 9. Kas WC-poti käetoed on nõuetekohased? 10. Kas kraanikausi paigutus on nõuetekohane? 11. Kas kraanikausi suurus tagab 1,5-meetrise läbimõõduga manööverdamisruumi? 12. Kas kraanisegisti veehulga reguleerimine toimub kergesti ja ühe liigutusega toimiva käsihoova abil ning vee temperatuuri reguleerimine termostaadiga? 13. Kas tualettruumis asuv peegel on nõuetekohane? 14. Kas kätekuivati või -paberi hoidja, seebialus või - dosaator, föön, pistikupesad ning valgustilülitid on paigaldatud põrandast 900–1100 millimeetri kõrgusele? 15. Kas tualettruumis on nõuetekohane häiresignalisatsioon? 16. Kas WC-poti kõrval asuvale seinale on põrandast 1,2 meetri kõrgusele paigaldatud 2–3 nagi? 17. Kas tualetis on väikelaste mähkimislaud? 18. Kas tualettruumi läve kõrgus on vahemikus 0-20 mm? Liftide küsimustik:

1. Liftide arv hoones. 2. Tüüp: standardlift, vertikaallift, platvormtõstuk, muu lift. 3. Kas lift vastab standardi EVS-EN 81-70 või samaväärsetele nõuetele? 4. Kas liftis on nähtavad teeninduskeskuse kontaktandmed? 5. Kas lift on varustatud häälteavitusega? 6. Kas lift on varustatud kuulmispuudega inimese erivajadust arvestava helivõimendus- süsteemiga ning tähistatud vastava piktogrammiga? 7. Kas liftil on visuaalne väljund, mis teavitab häireolukorras kutsungi aktiveerumisest, kutsungile vastamisest ja tegevustest?

3.3.2. Andmekogumise tulemused

Sõlmpunktide ja peatuste tabelandmed

II-etapi kaardistustööde ja küsimustike täitmise tööde tulemusena koostati tabelid kaardistatud objektide hetkeseisust erinevatest ligipääsetavuse kriteeriumitest lähtudes. Kogutud ning süstematiseeritud andmed asuvad raporti lisa failis all_obj_final.xlsx, kus LS_nimekiri sheet sisaldab sõlmpunktide nimekirja, sh: all_obj - kõikide objektide nimekirja (raudteejaam ja -peatus, bussijaam- ja -peatus, trammipeatus, sadam, lennujaam, ülekäik ja

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

28

invaparkimine) ning kaardistatud transpordikeskkonna objektide arvuga tabelit maakondade kaupa sh: gr_all_MNIMI.

All_obj sheet sisaldab kõikide objektitüüpide (fclass) nimekirja, ligipääsetavuse hinnangu skoori 0-100%, asukoha koordinaate. Fclass veeru objektide tähendused:

- bus_station - bussijaam - bus_stop - bussipeatus - railway_station - rongijaam - railway_halt - rongipeatus - tram_stop - trammipeatus - ferry_terminal - sadam - airport - lennujaam - crossing - ülekäik - iparking - invaparkimine - office - meditsiini/rehabilitatsiooniasutus

Juhime tähelepanu, et tabelis on office andmeklass, millel ei ole skoori, kuna asutusi ei hinnatud ligipääsetavuse seisukohast. Küll on aga oluline hoida ühes tabelis ka asutuse andmeid, kuna tegemist on samuti punktobjektiga. Transpordiobjektide analüüsil võib seda andmeklassi ignoreerida (filtreerida), kuid geoinfo seisukohalt on oluline hoida andmeid koos ühes tabelis, arvestades seda hilisema kaardirakenduse koostamisel. Peatuste nimekirja on täiendatud erinevate haldusüksuste infoga ning viidud see kooskõlla kehtiva haldusjaotusega, st igal objektil on täpne asukoht ka haldusüksuste mõttes (maakond (MNIMI), omavalitsus (ONIMI) ja asustusüksus (ANIMI)). Selline jaotus võimaldab palju täpsemalt infot analüüsida ning teha järeldusi, mitte ainult maakonna lõikes, vaid ka väiksemate haldusüksuste kaupa. Näiteks väikelinnade, asulate või valdade kaupa, ka näiteks Tallinna linnaosade kaupa (Tallinnas on suurim objektide arv).

Joonis 15: sõlmpunktid maakondade ja omavalitsuste jaotuses

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

29

Joonis 16: Sõlmpunktide arv maakondade kaupa

Joonis 17: bussipeatuste arv maakondade kaupa

55

4

14

8

4 3

9 6

13

6 5

13

6 8

4

0

10

20

30

40

50

60

Sõlmpunktide arv maakondades, kokku 158

Total

149

8

53

11 14 12 16 10

21 12 11

46

14 13 10

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Bussipeatuste arv maakonna kaupa, kokku 401 peatust

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

30

Kokku on 158 sõlmpunktiga hõlmatud 767 bussi-, trammi-, rongipeatust, bussi-, rongi ja lennujaama ja sadamat ning ülekäigukohta ja invaparkimist. Oluline on märkida, et lisaks eelmainitud transpordiobjektidele, kaardistati ka sõlmpunkti piirkonnas olevad invaparkimiskohad, olulised ülekäigukohad, mis jäävad transpordijaamade, asutuste, terminalide vahelistele liikumisteedele või vahetusse lähedusse.

Transpordiobjektide hindamine, skooriarvestus

Kuna küsimustiku täitmise üheks tulemuseks oli skooriprotsent, mis näitab positiivsete vastuste osakaalu küsimustest, siis saime analüüsida ligipääsetavust erinevate transpordiobjektide lõikes. Selleks, et mõista skoori tähendust, koostati nn miinimumnõuded bussipeatustele. Miinimumskoor arvestab vähimate, aga samas oluliste kriteeriumitega, mida peab peatuse puhul arvesse võtma. Miinimumnõuete küsimustiku (MIN nõuded bussipeatusele.pdf) lõppskooriks on ümmardatult 40%, selles on arvestatud põhiliselt füüsilise ligipääsu ja universaaldisaini (kasutusmugavus) miinimumiga. Nii näiteks peab selline peatus olema füüsiliste takistusteta, olema ootekoja ja istepingiga ning olema valgustud, muid kohandusi pole selles arvestatud.

Joonis 18: Näide Tartu linna Tasku-keskuse piirkonna transpordiobjektide skoorist, mis

bussipeatuste osas on üllatavalt hea tulemus

Kõnekas on kaardistatud objektide skooriarvestus (keskmine väärtus), järgnev graafik iseloomustab rongi- ja trammipeatuste suurt skoori – 80%. See on seletatav nende renoveerimiste ja remonttöödega viimaste aastate jooksul, oluline on märkida, et seal esineb ka kõige rohkem nägemispuude kohandusi. Samas on suhteliselt madalama skooriga transporditaristuga seotud hooned, st bussi- ja raudteejaamad, sadamad (keskmine skoor 51-56%). Mõnevõrra paremas seisus on lennujaamad (58%), mis on seletatav rahvusvaheliste nõuetega, kuid see näitaja võiks olla palju parem. Näiteks Tallinna lennujaam, mis on küll füüsiliselt hästi ligipääsetav, kuid teiste

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

31

puudeliikide kohanduste osas nõrk, üldskoor 50%. Heas seisus on transporditaristu hoonete juures olevad invaparkimiskohad, mille keskmine skoor on 69%.

Joonis 19: skooriprotsent graafikuna objektide lõikes

Järgnev joonis 20 iseloomustab bussipeatuseid keskmise skoori järgi maakondade lõikes. Tähelepanuväärne on see, et kõik skooriväärtused on suuremad miinimum skoorist (40%). Keskmine skoor kõikide peatuste osas on 60%, mis on siiski väga hea tulemus. Silma paistab Tartu maakond keskmise skooriga 72%, seda põhiliselt Tartu linna arvelt, kus peatuste seisukord on väga hea. Miinimumskoorist veidi suurema keskmisega on Lääne-Viru maakond, olles kõikidest maakondadest kõige madalama skooriga.

Joonis 20: bussipeatuste keskmine skoor maakondade lõikes

51

60

69

58 51

79

56

80

59

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Keskmine skoori-% objektitüüpide lõikes

Total

64

50 52 61

53 48 46

55 64

53 51

72

61 53

48

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Bussipeatuste keskmine skoor maakondade lõikes

bus_stop

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

32

Järgneval joonisel 21on näide Tallinna bussipeatuste keskmisest skoorist linnaosade kaupa,

kokku on tegemist 124 peatusega. Joonisel 22 on toodud peatuste arv linnaosade kaupa.

Joonis 21: bussipeatuste skoor Tallinnas

Joonis 22: bussipeatuste arv linnaosade kaupa Tallinnas

Tähelepanuväärne ja väga oluline järeldus bussipeatuste (kokku 401 peatust üleriigiliselt) kaardistamisest, arvestades miinimumskoori (40%) on järgmine: Peatuste arv, mille skoor on väiksem 40%-st, moodustab kaardistatud peatuste arvust kõigest 15%. Ülejäänud 85% peatustest on skooriga 40 ja enam, st 85% peatustest (arvestades nii linna,

74

62

69 69 68

62 62

54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76

H aa

b er

st i l

in n

ao sa

K es

kl in

n a

lin n

ao sa

K ri

st iin

e lin

n ao

sa

La sn

am äe

li n

n ao

sa

M u

st am

äe li

n n

ao sa

N õ

m m

e lin

n ao

sa

P õ

h ja

-T al

lin n

a lin

n ao

sa

Tallinn

Bussipeatuste keskmine skoor Tallinnas,

kokku 124 peatust

bus_stop

6

35

20

13 15

21

14

0

5

10

15

20

25

30

35

40

H aa

b er

st i l

in n

ao sa

K es

kl in

n a

lin n

ao sa

K ri

st iin

e lin

n ao

sa

La sn

am äe

li n

n ao

sa

M u

st am

äe li

n n

ao sa

N õ

m m

e lin

n ao

sa

P õ

h ja

-T al

lin n

a lin

n ao

sa

Tallinn

Bussipeatuste arv Tallinnas, kokku 124 peatust

bus_stop

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

33

kui ka asulate ja maapiirkondade peatuseid) on füüsiliselt ligipääsetavad (liikumisabivahendid, lapsevankrid jms), on istepingi ja ootekoja või varikatusega ning valgustatud.

Joonis 23: bussipeatuste skoori jaotus

Küsimustike aruanded

Vastatud küsimustike aruanded on esitatud pdf-faili kujul lisamaterjalina, mille pakitud fail on esitatud aruandluse II-etapis. Aruandefailid on jagatud sõlmpunktide numbrite ja nimetustega kataloogidesse, sisaldades vastava ala peatuste, hoonete, ülekäikude jms pdf-aruandeid. Auditeerimistarkvara veebileht võimaldab dünaamiliselt fikseerida kõik andmekogumisega (inspection) seotud tegevused ning nende tegevuste ajatelge ning dünaamikat kuvada (dashboard). Allpool joonisel 24 on toodud näide kaardistusvahemikust juuni-oktoober 2019.

Joonis 24: auditeerimiskeskkonna töölaud kaardistuste osas

Bus_stop skoor >40%

85%, 340 peatust

Bus_stop skoor <=40%

15%, 60 peatust

Bussipeatuste arv (401 peatust) skoori järgi

Bus_stop skoor >40%

Bus_stop skoor <=40%

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

34

Sõlmpunktide ja peatuste visualiseerimine

Koostatud andmestiku paremaks esitamiseks ja visualiseerimiseks eksporditi I-etapis QGIS tarkvaraga koostatud andmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. See võimaldas tellijal infot kontrollida, asukohta määrata ning teha omapoolseid ettepanekuid andmete lisamiseks või ära jätmiseks. Link GooglMapsi kaardile (I-e versioon): https://drive.google.com/open?id=15qYdAmRNV7tug2snFyuc408lcn5zoAWx&usp=sharing

Rakenduses saab erinevaid kihte sisse/välja lülitada, otsida erinevate nimetuste järgi, taustakaarti vahetada.

Joonis 25: Google kaardirakenduse I-e versioon

Käesolevas etapis on seoses kaardistatavate objektide täpsustamisega muutunud ka sõlmpunktide asukohad, suurused ning kaardistatud transpordiobjektide tegelikud arvud ja asukohad on viidud tegelikkusega kooskõlla. Koostati uus kaardirakenduse (II-versioon), mis on nähtav siit: https://drive.google.com/open?id=19oUFCGyTxVwnuJFbYAFBrSjdCOpkbrcR&usp=sharing

Joonis 26: Google kaardirakenduse II-e versioon

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

35

4. Kaardistusandmete analüüs ja kohanduste maksumused

Analüüsi III-etapp käsitleb ligipääsetavuse kohandustööde maksumuse analüüsi, sisaldades ka transporditaristu objektide küsimustike põhjal koostatud detailset statistikat, mille põhjal on arvutatud maksumused. Analüüs hindab sõlmpunktide ja peatusete ligipääsetavaks muutmise kogumaksumust. Maksumuses tuuakse välja kõigi analüüsis kasutatavate ligipääsetavuse kriteeriumite, sõlmpunktide objektide (bussijaam, raudteejaam, lennujaam, peatused, ülekäigud, invaparkimine) ja peatuste võimalikult detailsete kululiikide lõikes, nii, et Tellijal oleks vajadusel võimalik aja möödudes teha kululiikide põhjal uued arvestused. Lisaks hinnatakse sõlmpunktide ja peatuste ligipääsetavaks muutmise kogukulu Eesti transpordi- ja transpordi infrastruktuuri ettevõtetele, kohalikele omavalitsustele ja riigisektorile, võttes arvesse erinevat liiki peatuste arvu Eestis kokku. III etapi tööde sisu lähtub hanke tehnilisest kirjeldusest. Tehtud otsused, valikud ja metoodika

kooskõlastati 4.12.2019 ja 09.01.2020 kohtumistel Tellijaga.

Sõlmpunktide ja peatustega seotud tehiskeskkond, mille ligipääsetavust erivajadustega inimestele hinnati, sisaldab kõiki rakendusi ja tehiskeskkonna aspekte, mis on vajalikud selleks, et reisijad saaksid kasutada raudteedel, teeliikluses, lennuteedel ja merel opereerivaid transpordivahendeid. Ligipääsetavuse olukorra kirjeldamisel lähtuti eeldustest, et avalikuks kasutamiseks mõeldud keskkonnas peab olema ligipääs järgmistele osadele ja järgmistel viisidel: - tehiskeskkonnaga seotud õuealad ja vahendid; - hoonetele juurdepääsuks vajalikud alad; - hoonete sissepääsud; - horisontaalsed ja vertikaalsed liikumisrajad; - avalikult kasutatavad ruumid; - rajatiste ja seadmete kasutamine; - tualett- ja sanitaarruumide kasutamine; - väljapääsud, evakuatsiooniteed ja -plaanid; - kommunikatsioonivõimalus ja viidad rohkem kui ühe sensoorse kanali kaudu; - rajatiste ja hoonete kasutamise võimalus neile ette nähtud otstarbel; - kaitse ohtude eest nii keskkonna sise- kui välisaladel. Ligipääsetavuse analüüsimisel lähtuti hankedokumendi lisas 2 esitatud kriteeriumitest.

Andmete ja maksumuse analüüs Käesolevas peatükis kirjeldatakse kogutud andmete ja ligipääsu tagamiseks tehtavate kohandustööde põhimõtteid, metoodikaid ja lähtepunkte. Aruande järgnev osa on jagatud sõlmpunktide objektide järgi peatükkideks, st bussipeatused, rongipeatused, trammipeatused, hooned (bussi-, rongi- ja lennujaamad ning sadamate hooned), invaparkimiskohad ja ülekäigurajad, pandused, invatualetid ja liftid. Igas peatükis antakse sõlmpunkti objekti üldine informatsioon ja kirjeldus. Seejärel tulevad alapeatükid, mis vastavad andmekogumis küsimustike küsimustele. Iga küsimus peatükis on numereeritud ning sisaldab küsimuse sisu selgitust, statistilist informatsiooni koos näidetega ning vastavate ligipääsetavuse kohandustööde kirjeldust ja hinda. Peatükis on ka ära toodud summaarne kohanduste maksumus ning aruande kokkuvõtte osasse kõikide kohanduste maksumus sõlmpunkti objekti

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

36

kaupa. Kõik kohandustööde maksumused on Exceli tabelis nii konkreetse objektirea, kui ka tööde tüübi kaupa. See võimaldab näha maksumusi summaarselt iga üksiku objekti kaupa ning samuti kohandustöö tüübi kogumaksumusi. Kaardistuste küsimustike vastuste statistilised tabelid on esitatud materjalide lisades Exceli tabelites:

- BS_data_v1.xlsx – ühistranspordipeatuste (bussi-, rongi- ja trammipeatused) küsimustike vastused peatuste kaupa, fail on aluseks objektide kahandustööde maksumuse arvestamisel;

- CROSSING_data eelarve_v1.xlsx – ülekäikude küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides;

- STATIONS_data_v1.xlsx – jaamahoonete küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides;

- iParkimine_data_v1.xlsx – kaardistatud parkimiskohtade küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides;

- RW_data_v1.xlsx - kaardistatud raudteepeatuste küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides, see on väljavõte tabelist BS_data_v1.xlsx ainult raudteepeatuste osas;

- TR_data_v1.xlsx - kaardistatud trammipeatuste küsimustike vastused koos statistiliste väljavõtetega sheetides, see on väljavõte tabelist BS_data_v1.xlsx ainult trammi- peatuste osas;

Andmete analüüs

Küsimustike teema on käsitletud käesoleva töö II-s etapis. III-s etapis on kaardistatud andmete detailseks analüüsiks koostatud Exceli tabelid (peatused, hooned, ülekäigud, invaparkimine), milles lisati iga kaardistatud objekti kohta vastava küsimustiku sisu veeru. Vastatud küsimused märgiti tabelis järgmiselt: küsimustiku jah-vastus sai tabelis väärtuseks 1 ja ei-vastus, väärtus tabelis 0, vastamata küsimus jäi tabeli lahtris tühjaks. 0 ja 1-e kasutamine lihtsustas tabeli täitmist, kuna kaardistatud materjali maht oli väga suur. Tabelites täitis iga kaardistaja oma ainult oma osa, see kiirendas andmeanalüüsi protsessi. Iseloomustamaks materjali mahtu: Ühistranspordi peatused (bussid, trammid, rongid) – 489 peatust ja 17 küsimust; Jaamade hooned (bussi-, rongi-, lennujaamad ja sadamad) – 47 hoonet 37 küsimust; Ülekäigud – 198 ülekäiku ja 11 küsimust; Invaparkimine – 34 parkimiskohta ja 7 küsimust. Kokku vaadati ja kontrolliti ligi 12500 küsimuse vastust, lisaks panduste, tualettide ja liftide küsimustikud. Oluline on mainida, et tabelite täitmisel täpsustus küsimustike vastuste sisu, see muudeti tabelis ühetaolisemaks, lähtudes kohanduste eelarvestamisest, parandati vastamiste juhuslikke vigu jms. Tabelite täitmine iga küsimuse vastuse kaupa oli oluline ka selleks, et eelarvestamist ning kohanduste maksumust saaks määrata iga üksiku peatuse, parkimiskoha, ülekäigu jms kaupa ning arvestada maksumusi kohanduse, sõlmpunkti, maakonna jms järgi. Sellised tabelikujud võimaldavad hiljem tellijal opereerida maksumustega endale vajalikul kujul ja koostada iseseisvalt vajalikku maksumuste statistikat.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

37

Ligipääsetavuse kohanduste maksumuse analüüs

1. Iga sõlmpunkti (LS) kohta selgitatati välja kõik nõutavad tööd ligipääsetavuse tagamiseks. LS objektideks on: BP – bussipeatus RP – rongipeatus TP – trammipeatus H – bussi-, rongi- ja lennujaamade ning sadamate hooned IP – invaparkimiskohad ÜK – ülekäigurajad

Näiteks on invaparkimiskoha märkimiseks vajalikud tööd järgmised: - äärekivi madaldamine; - mõõtmine ja joonimine; - piktogrammi värvimine asfaldile; - parkimise märgi paigaldamine postile parkimiskoha ees

2. Arvutati iga LS objekti kohandamiseks vajalike kõigi tööde maksumus, arvestades hinna

sisse tööjõukulu, materjalikulu, mehhanismide kulu, muud kulud. Arvutatud hinnale liideti üldkulud ja üksikobjekti ehitamisega seotud võimalikud kallinemise kulud.

3. Selgitati kohandamist nõudvate LS arv objektide ja tegemist vajavate tööde lõikes. Näiteks bussipeatuses on vaja teha ooteplatvorm ning paigaldada istepink. Kõik sarnase LS objekti tööde arv korrutati läbi vastava töö maksumusega.

4. Koostati LS objektide kaupa kohandamist nõudvate tööde eelarve. 5. Koostati LS kaupa vajaminevate tööde eelarve.

Tööde maksumuse arvutamiseks kasutati:

1. ehituse eelarvestuse programmi Caesar 6S (Spin Tek), selle ühikhindade baasi ja ressursside hinnakirju;

2. Maanteeameti teetööde ühikhindade prognoosi aastani 2027 (koostatud ERC Konsultatsiooni OÜ poolt 2018 aastal);

3. Maanteeameti Teetööde tehnilisi kirjeldusi; 4. Konsultatsioonide teel kogutud hinnainfot võrreldavate hindade koostamiseks erinevatelt

KOV-ide transpordispetsialistidelt; 5. Hinnapakkumisi erinevate tööde, materjalide ja seadmete tarnijatelt ja paigaldajatelt.

Eelarve arvutustes kasutatava lõpliku töö hinna kujundamisel arvestati asjaoluga, et tegemist ei olnud projekteeritud situatsioonidega ja paljude tööde maksumuste hindamisel on lähtutud keskmisest töö hulgast ja hinnast LS osa elemendi kohta.

Tööde hinnad arvutati ilma käibemaksuta. Käibemaks lisati eelarve osas kogumaksumusele. Maksumuste tabelid on ära toodud aruande lõpus p.10 koondtabelite näol ning objektide ja liikide kaupa lisades Exceli tabelites: - BS eelarve_v1.xlsx – peatuste kohandustööde maksumused peatuste ja

ligipääsukriteeriumite kaupa, siit näeb iga peatuse kohanduse kokku ning samuti summad tehtavate tööde osas kokku;

- CROSSING_data eelarve_v1.xlsx – ülekäikude kohanduste maksumused;

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

38

- STATIONS_data eelarve_v1.xlsx – jaamahoonete kohandustööd ja maksumused; - summad kokku.xslx – koondtabel maksumuste osas.

4.1 Ühistranspordipeatuste ligipääsetavuse kriteeriumite analüüs ja

maksumus Ühistranspordipeatuste kaardistuste tulemusena käidi kohapeal läbi 489 peatust, millest valdava osa moodustasid bussipeatused-401 peatust. Arvult järgmised olid rongipeatused (63) ja trammipeatused (25). Järgnevalt peatuste tüübi jaotus graafiliselt:

4.1.1 Bussipeatused

Bussipeatuste ligipääsetavuse detailseks analüüsiks kasutati täidetud küsimustike vastuseid, kus positiivne vastus on tähistatud 1-ga ja negatiivne (omadus puudub) 0-ga. Andmestik asub failis BS_data_v1.xlsx, kus andmeid sisaldav sheet on esimene ning järgnevad sisaldavad statistilist materjali küsimustele vastavalt. Peatuste küsimustikes oli kokku 17 küsimust, mille sisu vastab kehtiva määruse õuetele, lisaks ka mõni küsimus UD põhimõtetest lähtuvalt. Statistikas ja maksumuse arvestamisel arvestati enamuse küsimustega, millest jäeti välja maksumust mitte mõjutavad küsimused. Peatuste kohanduste maksumused on toodud ära koondtabelis BS eelarve_v1.xlsx

Maakondade lõikes olid kaardistatud bussipeatuste andmed enamuses Harjumaalt (149, nendest Tallinnas 124 peatust), seejärel Ida-Virumaa (53) ja Tartu maakond (46).

4.1.1.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta?

Peatuse tüüp Arv

bussipeatus 401

rongipeatus 63

trammipeatus 25

Kokku 489

bussipeatus 82%

rongipeatus 13%

trammipeatus 5%

Ühistranspordi peatuste tüübid

bussipeatus

rongipeatus

trammipeatus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

39

Küsimus iseloomustab peatusesse pääsemise füüsilist aspekti erinevate liikumisabivahendite seisukohast. Peatusesse viiv tee peab olema sile ja tasane, teekalle < 5-6%, puuduvad servad- astmed ooteplatvormile pääsemiseks, puuduvad muud ooteplatvormile liikumist takistavad tõkked. Jah (1) - vastus tähendab - füüsiline ligipääs peatusesse on tagatud (sh tava- ja el-ratastoolid), pääs ooteplatvormile on tasapinnaline või kaldtee abil. Ei (0) - peatuses puudub ooteplatvorm või kaldpind (platvormile pääsuks aste/serv, mis ei ole iseseisvalt läbitav), kaldtee võib olla servaga platvormi suhtes või on ligipääsutee raskelt või mitteläbitava teekattega (peenkruus, killustik vms). Füüsiline takistus peatusesse pääsemiseks oli kaardistatud objektidest ainult 13 %-l, mis on väga hea tulemus. Füüsilise takistuse olemasolu on iseloomulik maapiirkondadele ning kõrvalistele peatustel ning kokkuvõttes pole valdav.

Nimi Arv

0-Füüsiline takistus olemas 53

1-Füüsiline takistus puudub 348

Kokku 401

Näiteid: Mileedi bussipeatus Tartus (LS nr 131), skoor 16%. Olukord on mitterahuldav - kõnnitee, platvormi, ootekoja, istmepingi jms puudumise tõttu. Abivahendiga liikumine on võimalik ainult sõiduteel, mis teeb liikumise ohtlikuks.

0-Füüsiline takistus olemas

13%

1-Füüsiline takistus puudub

87%

Bussipeatused

0-Füüsiline takistus olemas

1-Füüsiline takistus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

40

Foori bussipeatus, Valga (LS 134), skoor 29%. Peatuva bussini jõudmine on takistatud mittepiisava muruala ja istepingivahelise läbipääsuruumi tõttu .

Abja-Paluoja bussipeatus (LS 158), skoor 22%. Kõnniteeosa lagunenud ja ebatasane, kõrged servad. Puudub peatuse märk, ootekoda jms, istepingid on eemal.

Kohandustööd ja maksumus

Võeti arvesse, kas füüsiline ligipääs peatusesse oli tagatud (sh tava- ja elektrilised ratastoolid) ning pääs ooteplatvormile on tasapinnaline või kaldtee abil. Kui peatuses puudus ooteplatvorm või kaldpind (platvormile pääsuks aste/serv, mis ei ole iseseisvalt läbitav), kaldtee oli servaga platvormi suhtes või oli ligipääsutee raskelt või mitteläbitava teekattega (peenkruus, killustik vms), siis eelarvestati antud takistuste kõrvaldamise maksumus. Probleemi lahendamiseks võib olla vaja pinnasetöid, teekatte töid, äärekivi demontaaži/montaaži. Töö mahuks peatuse kohta on võetud vähemalt 15m² või 15 jm. Töö keskmiseks hinnaks 1 bussipeatuse kohta arvutati hinnanguline maksumus 1200 eurot.

4.1.1.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? Küsimus annab vastuse, kas peatuse ooteala asub tõstetud (10-15 cm) platvormil. Sellega tagatakse liikumisabivahendite mugav pealeminek madalapõhjaliste busside korral või

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

41

vanemate inimeste liikumisraskuste puhul. Platvormiks peetakse ka kõnniteed, mis on sõidutee suhtes tõstetud. Platvormita peatuste osakaal on suhteliselt väike, moodustades kõigest 10% kõikidest kaardistatud peatustest. Nendest 40% asuvad linnades ja väikelinnades, ülejäänud 60% asulates ja külades, st põhiliselt maapiirkondades.

Nimi Arv

1-Jah, platvorm on olemas 359

0-Ei, platvorm puudub, peatus tasapinnaline 42

Kokku 401

Kohandustööd ja maksumus

Peatuse ooteala on tõstetud (10-15 cm), st asub platvormil, mis võimaldab mugava ühissõidukisse sisenemise nii liikumisraskustega kui vanematel inimestel. Platvormi rajamise hinnanguliseks suuruseks on võetud pikkus 10m x laius 2m, kokku pindala 20m². Platvormi kõrgus 10-15 cm. Platvormi rajamiseks teostatakse kasvupinnase eemaldamine, kaeve, aluskihtide rajamine killustikust ja liivast ning kattepaigaldus: kas asfalt, betoonkivi või erikivi paigaldus. Platvormile rajatakse äärekivid ja kaldteed. Antud parameetritega platvormi rajamise hinnaks kujunes hinnanguliselt 3300 eurot.

4.1.1.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? Küsimus on indikatiivne, füüsilise takistuse olemasolul pääsuks peatusesse, arvestatakse kaldtee või -pinna rajamist punktis 1. Maksumuses ei arvestatud.

4.1.1.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? Ehitusmäärus: Ühissõiduki peatus ja ootekoda peavad eristuma ümbritsevast keskkonnast ning olema üldjuhul valgustatud.

1-Jah, platvorm on olemas

90%

0-Ei, platvorm puudub, peatus

tasapinnaline 10%

Peatuse platvormi arv

1-Jah, platvorm on olemas

0-Ei, platvorm puudub, peatus tasapinnaline

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

42

Küsimus keskendub peatuse märgatavusele ja nähtavusele ning on hinnanguline. Hinnatakse peatus leitavust ja eemalt nähtavust, puudub peatuse märki varjav taimestik, võsa jms. 1-peatus on eemalt nähtav, 0-peatus pole märgatav

Nimi Arv

1-peatus on eemalt nähtav 361

0-peatus pole märgatav 40

Kokku: 401

Peatuse märgatavuse kriteerium on ligipääsetavuse aspektist oluline kriteerium, kuid kaardistusandmete põhjal pole see kõikide peatuste osas üldse domineeriv, pigem juhuslik ning olles kõigest 10% peatuste üldarvust. Samas on märkimisväärne, et ligi pooled piiratud nähtavusega peatused asuvad Tallinnas. Linnade osakaal märgatavuse osas on 85%. Näiteid:

Kreenholmi manufaktuur, Narva (LS 64, skoor 39%). Peatuse silti varjab puuvõra ning varjab peatuse nähtavust eemalt. Puudub ka ootekoda, mis võiks nähtavust parandada.

1-peatus on eemalt nähtav

90%

0-peatus pole märgatav

10%

Peatuse nähtavus, arv 1-peatus on eemalt nähtav 0-peatus pole märgatav

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

43

Madala bussipeatus, Tallinn (LS 12, 68%). Puud varjavad peatuse märki, lisaks asub sõiduplaan füüsiliselt mitteligipääsetavas kohas postil.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati kas peatus on kergesti leitav ja eemalt nähtav, kas puudub peatuse märki varjav taimestik, võsa jms. Lihtsa sildi paigaldamisega või võsa ja segava taimestiku eemaldamisega on võimalik peatus teha nähtavamaks. Keskmiseks töö hinnaks kujunes 300 eurot peatuse kohta.

4.1.1.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? Tegemist on ligipääsetavuse ja UD seisukohast ühe olulisema kriteeriumiga. Vajab ju transporti ootav inimene ilmastikuolude (vihm, lumi, tugev tuul jms) eest kaitset aastaringselt. Eriti

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

44

puudutab see puuetega inimesi ja vanureid, kellel pikkade vahemaade läbimine raske. LF soovitus on, et iga peatus (võimalusel) varustada ootekoja ja istepingiga ning vastaks ka muudele ligipääsetavuse kriteeriumitele.

Nimi Arv

1-peatus ootekoja või varikatusega 265

0-ootekoda või varikatus puudub 136

Kokku: 401

Näiteid: Ülase bussipeatus, Tallinn (LS 16, 37%). Ootekoja rajamine pole ilmselt võimalik, kuna see kitsendaks liikumisruumi kõnniteel.

Saue jaam bussipeatus raudteejaama kõrval (LS 39, 53%). Ala on piisav ootekoja rajamiseks, tegemist on ka tiheda liiklusega alaga.

1-peatus ootekoja või varikatusega

66%

0-ootekoda või varikatus puudub

34%

Ootekoja olemasolu kriteerium, arv

1-peatus ootekoja või varikatusega 0-ootekoda või varikatus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

45

Ootekodade puudub kaardistatud peatustest 34%-l. Maakondade lõikes on arv suurim Harjumaal, kuna kaardistatud peatuste osas asub seal enamus. Suure ootekodade puudumise osakaaluga paistavad silma Ida-Virumaa ja Tartu maakonnad.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati peatuse ootekoja või varikatuse olemasolu. Kui vastav element puudus, siis arvutati ootekoja paigaldus koos kõigi vajaminevate töödega. Ootekoja koosseisu kuulub ka nõuetekohane istepink. Keskmiseks tänapäevase ootekoja/paviljoni ja istepingi paigaldamise hinnaks kujunes ca 3000 eurot. Kuna ei ole olemas projekti iga peatuse kohta, kuhu ootepaviljon tuleks paigaldada, siis on hind saadud konsultatsioonide ja juba teostatud sarnasete tööde analüüsi teel.

34

5

14

1

10

10

7

6

4

7

8

11

6

6

7

115

3

39

10

4

2

10

4

17

5

3

35

8

7

3

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Harju maakond

Hiiu maakond

Ida-Viru maakond

Jõgeva maakond

Järva maakond

Lääne maakond

Lääne-Viru maakond

Põlva maakond

Pärnu maakond

Rapla maakond

Saare maakond

Tartu maakond

Valga maakond

Viljandi maakond

Võru maakond

Peatuste ootekojad maakondade kaupa

0-ootekoda puudub 1-ootekojaga

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

46

4.1.1.6 Kas peatus on valgustatud? Ehitusmäärus: Ühissõiduki peatus ja ootekoda peavad eristuma ümbritsevast keskkonnast ning olema üldjuhul valgustatud. Peatuste valgustatus on samuti oluline tingimus tagamaks reisijate mugavust ning ligipääsetavuse ja UD põhimõtteid. Peatuste hindamise käigus peeti valgustatuks peatust, kus valgustus-element jäi peatuse lähimasse ümbrusesse, st 15-20 m kaugusele. Tulemused on hinnangulised kuna spetsiaalseid mõõteseadmeid ei kasutatud ning valgustatus sõltub ka ilmastikuoludest jms.

Nimetus Arv

1-peatus on valgustatud 268

0-valgustus puudub 133

Kokku: 401

Valgustus puudus 33%-l peatustest, mis on suur osakaal ja iseloomulik peamiselt maapiirkondadele. Linnades on valgustatus oluliselt parem. Tallinnas on näiteks valgustamata peatusi 17% kõikidest analüüsitud peatustest. Näide Harju maakonna peatuste valgustatusest:

Omavalitsus 0-valgustamata 1-valgustatud Kokku:

Anija vald 1 4 5

Keila linn 1 1

Kose vald 2 2

Lääne-Harju vald 2 1 3

Maardu linn 1 3 4

Saku vald 1 3 4

Saue vald 1 2 3

Tallinn 22 102 124

Viimsi vald 3 3

1-peatus on

valgustatud 67%

0-valgustus puudub

33%

Valgustamata peatused

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

47

Kokku: 31 118 149

Näide: Maarja bussipeatus, Kiidjärvel Põlvas (LS 98, 39%). Peatuses puuduvad kõik põhilised peatuse elemendid-ootekoda, tõstetud platvorm, istepink, valgustus. Juurdepääsuteed kruusased, kuid võimaldavad liikumisabivahendi iseseisvat liikumist.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati peatuse valgustatust. Kui peatuses puudus valgustus, siis arvestati kas eraldiseisva peatuse valgustamisega sõltumatu laternaposti paigaldamisega (post, valguspatarei, LED- valgusti + paigaldus) või valgusti paigaldamisega peatuse elemendi (paviljon, post vms) külge. Keskmiseks maksumuseks hinnati kuni 1000 eurot peatuse kohta.

4.1.1.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? Ehitusmäärus: Peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt peab olema kontrastselt tähistatud. Ehitusmääruses puuduvad ka konkreetsed juhised tähistuse osas. Hindamisel parimatest praktikatest lähtuvalt järgmistest kriteeriumitest: peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt on kontrastselt tähistatud, st eristub ümbritsevast foonist, on eemalt märgatav ja tähele pandav. Antud teema juures oleks oluline riiklikul tasemel välja töötada ühtsed kontrastse tähistuse põhimõtted koos vastava graafilise lahendusega. Hinnanguliselt on elementide kontrastsuse puudumine omane ligi 40%-l peatustest.

Nimi bus_stop

1- kontrastne elementide tähistus 246

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

48

0-kontrastsus puudub 155

Kokku: 401

Näide: Pikri bussipeatus Tallinnas. Lasnamäel (LS 14, 67%). Peatuse elemente ja ootekoda iseloomustavad hallid toonid, mis ei eristu teekattest ja moodustavad ühtlase halli tausta. Nägemislangusega isikutele võivad liikumisel ohtlikuks osutuda prügikast, ootekoja seinad, post jms.

1- Kontrastne elementide

tähistus 61%

0-kontrastsus puudub

39%

Peatuse elementide kontrastne tähistus

1- Kontrastne elementide tähistus 0-kontrastsus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

49

Kohandustööd ja maksumus Jälgiti kui kontrastselt on tähistatud peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt. Üldjuhul on kontrastsus võimalik saavutada lihtsate vahenditega: värvimise, märgistamise, kleepsiltide ja lintide paigaldamise teel. Arvestati, et ühe peatuse kohta elementide tähistamine kontrastselt maksab hinnanguliselt kuni 150 eurot peatuse kohta.

4.1.1.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga? Ehitusmäärus: Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal peab olema tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga.

Esiukse avanemise koha tähistamine on uus nõue ning bussipeatuste osas on seda täidetud ainult 2% ulatuses ning seda esineb bussipeatuste osas ainult Tartu kesklinna peatuste ja Pärnu Bussijaamas. Kokku on tähistatud peatuseid 7. Probleemiks on taktiilse tähistuse projekteerimise täpsete juhendite puudumine, ehitusmäärus on oma sõnastuses väga üldine. Allpool näide 2019 aasta Mustakivi peatuse projektist, kus ca 20 meetri pikkune suunakivist (triibukivi, 420x420 mm) rada pöörab 90 kraadi ja lõppeb 2x2 laotud braikivide (mummukivide, 420x420 mm) alaga ca 1m2 ulatuses. Selline taktiilse teekattematerjali paigaldamise lahendus on aluseks võetud maksumuse arvutamisel.

Näide: Kesklinn I ja III peatused Tartus (LS 126, 85%). Bussi esiukse peatumiskoha tähistamiseks on kasutatud nn suunakivi, mis on paigutatud ca 2 meetri pikkuselt risti kõnnitee kulgemise suunaga.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

50

Kohandustööd ja maksumus

Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga. Mummukivi paigaldatakse bussi esiukse koha tähistamiseks. Töö sisaldab kuni 1m² olemasoleva teekatte eemaldamist, aluspõhja korrastamist/ valmistamist, kivide paigaldamist ja järeltöid ning maksab ca 180 eurot. Hinnanguline maksumus võtab arvesse üksiktöö puhul kõrget üldkulu, kuid on eeldatud, et mummukivi paigaldatakse koos suunakiviga (vt järgmine punkt). Peatustes, kus on arvestatud ooteplatvormi rajamisega, ei ole eraldi juurde arvutatud mummukivi paigaldamist, sest see on arvesse võetud juba ooteplatvormi pinnakatte rajamise juures

4.1.1.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali? Ehitusmäärus: Esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali.

Kaardistatud peatustest on suunakiviks peetud Pärnu Bussijaama linnaliinide peatuses olemasolevat taktiilset teekatet. Klassikalises mõttes on tegemist mummukiviga, mis on laotud kõnnitee serva hoiatamaks sõidutee ohu eest ning mida võib kasutada ka liikumissuuna määramisel, siiski oleks korrektne kasutada triibulist suunakivi. Suunakivi on kasutatud ka Tartu Kesklinna bussipeatustes, nii liikumise suunamiseks, kui ka sõiduki esiukse peatumise koha tähistamiseks. Kuna aga konkreetsed taktiilse teekatte paigaldamise reeglid puuduvad, siis seetõttu esineb ka erinevaid lahendusi.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

51

Kohandustööd ja maksumus Hinnati esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatud kombatavat reljeefset teekattematerjali. Nn suunakivi paigaldatakse tavaliselt alates ooteplatvormi või peatuse ala servast kuni bussi esiukse kohta tähistava mummukivi platsini. Töö mahuks on ühe peatuse kohta võetud 2 x 15 jm, kokku ca 10 m² ja see sisaldab olemasoleva teekatte eemaldamist, aluspõhja korrastamist/ valmistamist, suunakivide paigaldamist ning järeltöid. Arvutatud maksumus on ca 180.- eurot /m² ning antud hind võtab arvesse üksiktöö puhul kõrget üldkulu. Peatustes, kus on arvestatud ooteplatvormi rajamisega, ei ole eraldi juurde arvutatud mummukivi paigaldamist, sest see on arvesse võetud juba ooteplatvormi pinnakatte rajamise juures.

4.1.1.10 Kas ooteplatvormi sõiduteepoolne serv on kontrastselt tähistatud? Ooteplatvormi serva kontrastset tähistamist pole ehitusmääruses otseselt nõutud, kuid arvestades, et sellist tähistamist kasutatakse ka bussipeatuste juures suhteliselt laialdaselt, sh ka mujal arenenud riikides, eriti maapiirkondades, siis otsustati seda kriteeriumit arvestada. Rongipeatuste platvormide servad on kollase ribaga tähistatud kõikjal, trammipeatustest osaliselt. Kontrastset tähistust esineb kõikidest bussipeatustest 11%-l.

Nimi Arv

0-ooteplatvormi serv tähistamata 357

1-ooteplatvormi serv tähistatud 44

Kokku: 401

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

52

Näide: Türi bussijaam (LS 80, 82%) ja Tsirguliina bussipeatus (LS 139, 71%). Türil on kasutatud erksat kollast tähistust, Tsirguliinas musta-valge kirjut äärekivi tähistamist. Mõlemad variandid on vastuvõetavad ning parandavad serva nähtavust oluliselt.

Kohandustööd ja maksumus Hinnati ooteplatvormi sõiduteepoolse serva kontrastset tähistamist. Probleemi lahendab äärekivi värvimine kontrastselt ca 15 jm ulatuses, töö maksab ca 80.- eurot peatuse kohta (odavam on, kui värvitakse ühtlaselt ühe kontraste värviga, kui et tehakse triibutus).

4.1.1.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel?

Ehitusmäärus: Ootekojas peab olema istetasapind kõrgusega 450–500 millimeetrit ja vaba liikumisruum vähemalt 1,5 korda 1,5 meetrit.

0- ooteplatvormi

serv tähistamata

89%

1- ooteplatvormi

serv tähistatud

11%

Kontrastne platvormi serv

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

53

Kõik kaardistatud istepingid jäid ehitusmääruse nõuete 450-500 mm vahemikku, pingi olemasolu fikseeriti. Kuigi küsimustikus on küsimus istepingi kõrguse kohta, lepiti kaardistamisel kokku, et vastus tähistab istepingi olemasolu. Istepingi olemasolu on ehitusmääruse nõue ning kaardistatud andmete kohaselt puudub istepink 20%-l bussipeatustest ning on iseloomulik nii linnadele kui ka maapiirkondadele.

Nimi Arv

0-istepink puudub 80

1-istepink on olemas 321

Kokku: 401

Kohandustööd ja maksumus Istepinki on arvestatud punktis 5.

4.1.1.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? Ehitusmäärus: Ootekoja klaaspinnad peavad olema tähistatud kontrastselt. Klaaspindade kontrastne tähistamine on ligipääsetavuse mõttes oluline, tähistamine aitab nägemislangusega inimesele teada takistuse olemasolust ning väldib juhuslikku kokkupõrget. Süsteemsemat tähistamist (värviliste ringikujuliste kleepsudega) oli Tallinnas, kus lisaks katsid klaaspindu linna kaardid koos sõiduinfo jms teabega. Hindamist teeb keeruliseks täpsete juhiste või nõuete puudumine, käesolevas töös on see hinnanguline Ootepaviljonide klaaspindade mittetähistamist oli kokkuvõttes 40%-l ootekodadest, mida on päris palju, arvestades sellega, et see on ehitusmääruse nõue. Kontrastset tähistamist oli kõigest 14% ning põhiliselt Tallinnas ja Pärnus.

Nimi Arv

0-klaaspinnad tähistamata 159

1-klaaspinnad tähistatud 58

(blank)-ei hinnatud 184

0-istepink puudub

20%

1-istepink on olemas

80%

Istepingi olemasolu peatuses

0-istepink puudub 1-istepink on olemas

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

54

Kokku: 401

Näide: Balti jaama bussipeatus, Tallinn (LS 18, 75%). Ootepaviljoni klaaspindu katavad plakatid ja kaart ning kontrastsed kleebised. Liiva bussipeatus, Pärnu (LS 108, 72%). Tähelepanuväärne on, et lisaks kontrastsuse mõttes funktsionaalselt kenale graafikale klaaspinnal, on lisaks märgitud ka peatuse nimi ja sõidusuund.

Maksumuse määramisel seda kriteeriumit eraldi ei arvestatud, täpse tähistuskriteeriumi puudumise tõttu. Kuid kontrastsust on arvestatud uue ootekoja paigutamisel.

0-klaaspinnad tähistamata

40%

1-klaaspinnad tähistatud

14%

(blank)-ei hinnatud 46%

Peatuste ootekodade klaaspinna tähistamine

0-klaaspinnad tähistamata 1-klaaspinnad tähistatud (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

55

4.1.1.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks?

Ehitusmäärus: Peatuses peab olema ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks. Teave esitatakse kontrastsel taustal.

Tegemist on samuti uue nõudega ehitusmäärusest, siiski esineb selle täitmist suhteliselt palju, eriti linnades ning 60%-l kõikidest peatustest. Kaartide paigutamisel on oluline selle paigalduskõrgus, st pingil istuv inimene ei tohiks kaarti varjata. Võimalusel tuleb kaart paigaldada külgseinale, kus istuv inimene seda ei varjaks. Maksumuse määramisel seda kriteeriumit eraldi ei arvestatud.

Nimi Arv

0-kaart puudub 142

1-kaart on olemas 240

(blank)-ei hinnatud 19

Kokku: 401

Näide: Madala bussipeatus, Tallinn (12, 79%). Tallinna bussipeatustes on ühtse kujunduse ja stiiliiga linnakaardid, vajalik info olemas. Madalapõhjaliste busside liikumisgraafiku leiab eraldi sõiduplaanilt.

0-kaart puudub 35%

1-kaart on olemas

60%

(blank)-ei hinnatud

5%

Kohandatud transpordi liikumise kaart v plaan

0-kaart puudub 1-kaart on olemas (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

56

4.1.1.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? Kaardistustulemuste põhjal hinnati kontrastsus piisavaks üle pooltes peatustes, ehk 51%. Mittekontrastseks hinnati 26% peatuses esitatud teabest. Tulemus on sõltuv paljuski ka sõiduplaani paigutusest ja valgusoludest, ilmastikutingimustest. Maksumuse määramisel seda kriteeriumit eraldi ei arvestatud.

Nimi Arv

0-kontrastsus puudub 103

1-teave kontrastne 204

(blank)-ei hinnatud 94

Kokku: 401

0-kontrastsus puudub

26%

1-teave kontrastne

51%

(blank)-ei hinnatud

23%

Teabe esitaamise kontrastsus 0-kontrastsus puudub 1-teave kontrastne

(blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

57

4.1.1.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga?

Elektrooniline tabloo ehk sõidukite reaalaja liikumise tabloo on UD seisukohalt väga oluline peatuse element, mida kasutatakse kõikide peatuseliikide puhul ning põhiliselt suuremates linnades. Tablood olid kaardistatud peatustest olemas 9%-l peatustest

Nimi Arv

0-elektrooniline tabloo puudub 304

1-elektrooniline tabloo on olemas 38

(blank)-ei hinnatud 59

Kokku: 401

Elektroonilisi tabloosid on kaardistatud andmete kohaselt kõige rohkem Tartus, kuid neid on paigutatud ka väiksematesse linnadesse nagu Tapa, Valga, Viljandi jt, mis on väga positiivne. On arusaadav, et elektroonilise tabloo paigutamine on kallis, eriti spetsiaalse toite paigutamise tõttu, puuduvate paigaldusnormatiivide ja juhendite tõttu vajab teema olulist tähelepanu. Vaegnägijate ja pimedate seisukohast on see tehnoloogiline lahendus võimalus muuta infot infot oluliselt ligipääsetavamaks .

0-elektrooniline tabloo puudub

76%

1-elektrooniline tabloo on olemas

9%

(blank)-ei hinnatud 15%

Reaalaja tabloo olemasolu peatuses

0-elektrooniline tabloo puudub 1-elektrooniline tabloo on olemas (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

58

Linn Arv

Pärnu linn 4

Rakvere linn 1

Sillamäe linn 1

Tallinn 11

Tapa vald 1

Tartu linn 18

Valga vald 1

Viljandi linn 1

Kokku: 38

Näide: Kasutatud reaalaja tablood: Tartu Kesklinn VI peatus (LS 126, 90%) ja Tallinna Lennujaama peatus (LS47, 61%).

Kohandustööd ja maksumus Hinnati kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga. Elektroonilisi tabloosid on väga erinevaid ning ka nende paigalduse maksumus võib olla väga erinev – sõltub, kas peatuses on teisi elemente, millised vajavad elektrit ja sellega liitumine on juba olemas või tuleb teha ka elektrivõrguga liitumine. Antud töös on maksumuse aluseks võetud Tallinnas paigaldatava ühissõiduki peatuse reaalaja infotabloo paigaldamise maksumus koos liitumisega elektrivõrguga, milline on keskmiselt 15000 eurot peatuse kohta.

0-el-tablood ei kasutata

76%

1-el-tabloo on olemas

9%

(blank)-ei hinnatud

15%

Reaalaja tabloo olemasolu peatuses 0-el-tablood ei kasutata 1-el-tabloo on olemas (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

59

Ühistranspordi infotabloode tähtsusest Eesmärk Ühistranspordi infotabloosid kasutatakse ühistranspordi aegkriitilise info (muutused sõiduplaanis, ühistranspordivahendi reaalajagraafiku, avariide vms) sõiduplaani püsivamate muutuste, sõiduplaanist hetkel olulise või kasutaja soovitud info alamhulga näitamiseks (järgmisena saabuv ühissõiduk), info paremaks loetavuseks (suuremad tähed, valgustatud tähed, jälgitavuse huvides väiksem infohulk korraga, alternatiivsed infoedastuskanalid – häälväljund, helisignaalid ühissõiduki lähenemisel). Tehnilised lahendused Ühissõiduki infotabloosid kasutatakse vaid visuaalse info väljastamiseks või ka alternatiivse infoväljundina – heliväljund -, kasutajate poolt juhitavana – kasutajal olevad kaugjuhtimispuldid, infotabloo asukohas püsivalt olevad nupud või sensorid, ühissõidukite abil aktiveeritavad infotablood, reaalajainfot näitavad infotablood, dispetšeri vm kaughaldusest antud käsu peale uuenevad infotablood. Eelised Infotablood võimaldavad näidata ühistranspordiga seonduvat infot paindlikumalt, kajastada õigeaegselt muutunud sõiduplaanist või selle peatsest muutumisest, näidata vastava tugisüsteemi olemasolul ühissõidukite reaalajainfot: sõiduk hilineb, sõiduk jääb ära (sõitjal tuleb leida alternatiivne liikumisviis), ligipääsetav sõiduk on avarii tõttu asendatud mitteligipääsetavaga vm. Tulemusena teab sõitja täpsemalt, millal tema ühissõiduk saabub ja kui esineb tõrge, alustab ta õigeaegselt talle sobiva (puudega sobiva) alternatiivi otsimist. Kuna tabloolt näidatavat infot saab hõlpsalt muuta, saab näidata vaid osa infost, hetkel olulisemat või just täpselt kasutaja soovitut, ning väiksema osa info näitamine võimaldab muuta seda paremini loetavaks ja mõistetavaks: näidata teksti suurema fondiga, eemaldada vaateväljast ebaoluline ja eksitav-tähelepanu häiriv info. Tulemusena muutub info hõlpsamalt loetavaks, paremini jälgitavaks ja mõistetavaks. Kuna infotabloole edastatav info on elektroonilisel, masinloetaval kujul, on seda hõlbus edastada ka alternatiivsetes edastuskanalites, näiteks helina või elektrooniliselt kasutajal vastuvõtuseadmesse. Lennu- või raudteejaamades vms kohtades kasutatakse ka diktori häälteavitusi. Tulemusena muutub infotablool olev info ligipääsetavaks ka nägemispuudega inimestele, kes ei näe seda tabloolt lugeda. Kui info edastatakse ka elektrooniliselt, on võimalik seda kohandada ligipääsetavaks ka kurtide, võõrkeelsete vm lugemistakistusega inimeste jaoks. Info kiire, efektiivne ja õigeaegne hankimine on eriti oluline ühissõidukite puhul, mis peatuvad väga lühikest aega ja mis peavad sõidugraafikust, ühel või teisel põhjusel, võimalikult täpselt kinni pidama: rongid, laevad, lennukid vm. Samuti ka ühissõidukite puhul, mis käivad väga harva või mille puhul on pikemad katkestused tõenäolisemad, nt tramm, sest kasutaja peab langetama otsuse, kas tal on mõtet edasi oodata või ühissõiduk on juba lahkunud (järgmist tuleb väga kaua oodata) või avarii tõttu ei tule ühissõiduk veel nii peagi. Infotabloode oluline kasu paljude liinidega peatuses on halva nägemise või ärevushäirega inimeste jaoks see, et nad teavad, millal on nende soovitud ühissõidukit oodata ja nii on neil

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

60

õige ühissõiduki peale hõlpsam jõuda. Eriti tõhus on see infotabloode puhul, kus näidatakse ühissõidukite reaalaja infot. Lennujaamad ja teised ühistranspordi keskused Lennujaamade kui väga keerukate ühistranspordisõlmede puhul on maailma erinevates lennujaamades kasutusel väga erinevaid lahendusi. Muuhulgas on kasutusel: ajas muutuva sisuga tablood ja suunaviidad, nii automaat- kui n-ö diktori ette loetav häälteavitus, spetsiaalsed nutitelefonirakendused, SMS-teavitused ja ka kohttundlikud teavitused (sõltub kasutaja asukohast). Mida lihtsam ja väiksem on ühistranspordikeskus ja mida väiksem on sealt väljuvate ja saabuvate liinide arv, seda lihtsamaid süsteeme seal kasutatakse. Soovitav oleks infot edastada siiski vähemalt kahe erineva kanali kaudu: visuaalne ja heli, visuaalne ja elektrooniline vm. Ühissõiduki peatused Ühissõidukite peatustes kasutatakse järgmisi infotabloosid:

• Ainult visuaalset infot edastav tabloo (mittesoovitatav)

• Tabloo koos sellel oleva info dubleerimisega heliväljundis. Viimase aktiveerimiseks tuleb

vajutada peatusesse paigaldatud nuppu. (Soovitatav: miinus - süsteem on vandalismile

haavatav. Nupu leidmine võib olla keeruline), sellist süsteemi kasutati Tartus.

• Visuaalne tabloo ja heliväljund, mis aktiveeritakse kasutajal oleva kaugjuhtimispuldi abil.

(Kasutajale kergem kasutada kui eelmine, vähem ohtu vandalismiks. Miinus - ilma

puldita pole sellest inimesele kasu – pole kohalik inimene, pult ununes maha, patarei

tühi vm), sellist süsteemi kasutatakse Tallinnas.

• Kaks eelmist lahendust dubleeritud. (soovitatav, ei sõltu puldi olemasolust, süsteem

puldi kasutamisel hõlpsalt käivitatav. Miinus - vandalismioht jääb, kallim).

Infotabloo, heliväljund on käivitatav ühissõiduki poolt. Ei vaja kasutajapoolset sekkumist,ega ka peatuses oleva või kaugjuhtimispuldi nupu vajutamist. Miinus - info öeldakse vaid ühissõiduki saabumisel, sõiduplaani infot ja avariiteateid ei öelda või neid tuleb pimesi n-ö dispetšeri poolt aktiveerida, sõltumata sellest, kas peatuses kedagi on või pole. Seetõttu on sellisest lahendusest väikese liiklusega peatustes piiratud kasu). Sellist lahendust pole Eestis rakendatud, mujal küll. Veel teisi lahendusi. Siin on puudutatud üksnes n-ö erifunktsioone. Maailmas on ka kasutusel süsteeme, kus kas peatuses või inimese käes olevat pulti kasutatakse signaliseerimaks peale minemise soovist (ühissõiduk tuleb eelnevalt peatada, vaid tee servas olemisest ei piisa), kõrvalabi vajadusest, võimalust, et nimetatud nupuga saab käivitada ühissõiduki liininumbri ütlemise (Tšehhi vabariigis on selline lahendus). Peamised plussid kokkuvõtlikult Infotablood võimaldavad ühistranspordi infot näidata lihtsustatult ja suurema fondiga, paremini loetavalt, kui väljaprinditud sõiduplaan. Seda on kergem muuta, näidata seal ühissõidukite reaalaja infot, avariiteateid või ka vabade kohtadega n-ö nõudereisil olevat ühissõidukit.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

61

Kui infotablool näidatakse reaalaja infot, võib selle paigutada ka mõnda hoonesse, mis jääb peatusele piisavalt lähedale, võimaldades inimestel mugavamat ootamist. Vanemate ja puudega inimeste puhul on tihti oluline, et nad saaks oodata siseruumis, et vältida neile või nende abivahenditele kliimast põhjustatud probleeme. Infotabloole saab hõlpsalt lisada alternatiivseid infoväljundeid: heliväljund, elektrooniline väljund, ning nii muuta ühistranspordi info ligipääsetavaks ka neile, kes ei saa visuaalset kirja lugeda või neil on selle mõistmisega probleem. Infotabloole võib anda ka alternatiivseid funktsioone: anda inimestele muud olulist infot, muuta see ühistranspordi liininumbrite teatamise süsteemiks, muuta see ühissõiduki või n-ö nõudereisil oleva ühissõidukist teatamise ja selle peatamise süsteemiks. (hetkel on näiteks teel oleva marsruuttakso peatamine nägemispuudega inimesele sisuliselt võimatu).

4.1.1.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel?

Ehitusmäärus: Peatuses peab olema ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks. Teave esitatakse kontrastsel taustal.

Sõiduplaani paigutus ja loetavus on samuti oluline ligipääsetavuse (inforuumi) kriteerium, kuid otseseid sõiduplaani paigutamise juhiseid ei ole. Tavaliselt on tegemist A4 lehele väikeses kirjas trükitud lehega, mis on paigutatud vastavasse klaaskattega raami ning on kinnitatud postile. Paigutuskõrgus varieerub suurtes piirides ning sõltub tihti samale postile paigutatud eri sõiduplaanide arvust, on juhuseid kus mõni plaan on 2 m kõrgusel ja kõrgemalgi. Silma hakkas Lõuna-Eesti piirkonnas (Tartus) kasutatav sõiduplaani paigutamise lahendus, mis seisneb selles, et trükitud leht on paigutatud spetsiaalse hoidjaga ümber toru, tavaliselt oli paigalduskõrgus heal loetavuse tasemel. Märkimisväärne on, et 8%-l peatutest sõiduplaan puudus, plaani olemasolu peab olema kohustuslik. Maksumuses sõiduplaani paigutust ja loetavuse kriteeriumit ei arvestatud. Näide: Vabaduse väljaku peatused, Tallinn. Ülemised sõiduplaanid on liiga kõrgel.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

62

Sauna bussipeatused, Sillamäe (LS 42, 50% ja 44%). Sõiduplaanid on kolletunud, märgunud, loetavus väga halb.

Nimi Arv

0-ebapiisav 141

1-piisav 228

(blank)-ei hinnatud, plaan puudus 32

Kokku: 401

4.1.1.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta?

Antud ligipääsetavuse kriteeriumi kasutuselevõttu määras ära see, et osades sõlmpunktides, mis olid seotud meditsiini ja rehabilitatsiooniasutustega, ei olnud liikumine peatusest asutuseni piisavalt takistuste vaba. Takistuseks võis olla liikumistee teekate (lagunenud asfalt, kruus jms), astmed või kõrged servad teel, augud, trepid jms. Tabelist on näha, et ligipääsetavuse kriteerium on puudulik 26%-l, mis on väga suur näitaja, arvestades seda et hinnatud on juurdepääsu meditsiiniga seotud asutustele.

0-ebapiisav 35%

1-piisav 57%

(blank)-ei hinnatud,

plaan puudus 8%

Sõiduplaani paigutus, loetavus peatuses

0-ebapiisav 1-piisav (blank)-ei hinnatud, plaan puudus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

63

Maksumuse arvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud, kuna tegemist võib olla suuremate ja mahukamate ehitustöödega, mida käesolevas eelarvestuses on väga raske hinnata ning millele tuleb läheneda juhtumipõhiselt.

Nimi Arv

0-liikumine objektini takistatu 104

1-liikumistee on hea 297

Kokku: 401

Näide: Humala peatus, Tallinn (LS 8, 68%). Peatus asub Meremeeste polikliiniku juures ning liikumine sinna on takistatud haljasala ja trepiga. Liikumisabivahendi kasutajal tuleb teha hoonesse pääsemiseks lisaks 100 m ring ümber haljasala, talvetingimustes on see vägagi raske.

Lunini peatus, Tartu ja Päevalille peatus, Tallinn. Mõlemal on takistuseks kõrge äärekivi liikumisteel, vajalik võib olla kõrvalabi, sõltuvalt liikumisabivahendist.

0-liikumine objektini takistatu

26%

1-liikumistee on hea

74%

Liikumine peatusest asutuseni

0-liikumine objektini takistatu 1-liikumistee on hea

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

64

Mahtra bussipeatus, Tallinn. Pääs rehabilitatsiooniasutusse on takistatud lagunenud teekatte ja mitteligipääsetava sissepääsu tõttu.

Viljandi Jämejala bussipeatus, kõrge äärekivi.

Ujula bussipeatus, Elva haigla juures. Liikumine liikumisabivahendiga on takistatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

65

4.1.2 Rongipeatused

Kokku oli kaardistatud raudteepeatusi 63 ning suurem osa (31 peatust) Harju maakonnas.

Maakond Arv

Harju maakond 31

Ida-Viru maakond 3

Jõgeva maakond 4

Järva maakond 1

Lääne-Viru maakond 8

Põlva maakond 1

Pärnu maakond 1

Rapla maakond 4

Tartu maakond 5

Valga maakond 3

Viljandi maakond 2

Kokku: 63

Rongipeatuste kohanduste maksumuse arvestus

Enamus rongiplatvorme on varustatud ka varikatusega. Vaadeldud rongipeatustest viiel see puudub. Maksumused on arvestatud kaks korda kõrgema hinnaga kui bussipeatuste ootepaviljonil, sest tavapäraselt on rongide ooteplatvormide varikatused pikemad ja erilahendusega. Antud varikatuse hind hinnanguline. Muud ligipääsetavust parandavad elemendid on maksumuselt võrreldavad bussipeatuste omaga ja need on jäetud samaks. Rongipatuste kohanduste maksumused on toodud ära koondtabelis BS eelarve_v1.xlsx.

0

5

10

15

20

25

30

35

Raudteepeatused maakonna kaupa

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

66

Küsimustike küsimuste osa on kirjeldatud analoogselt bussipeatuste omaga – kirjeldus, kokkuvõttev statistika, näited.

4.1.2.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? Füüsilise ligipääsu takistustega peatusi oli 3, st liikumisabivahendi pääs ooteplatvormini oli mingil põhjusel takistatud. Antud kriteerium on hindamisel oluline, kuna teekatteprobleemid või panduse vead võivad põhjustada rongist maha jäämist või ohtlikku olukorda isikule (ratastooli ümberpaiskumist, inimese kukkumist ratastoolist vms). Õnneks selliseid näiteid on ainult mõned.

Näited: Kadrina rongipeatus, Lääne-Viru maakond (LS 89, 67%). Selle raudteepeatuse põhiprobleemiks on ligipääsuteed ooteplatvormini, põhiliseks teekatteks on lahtine killustik, kuhu liikumisabivahendi rattad sisse vajuvad, liikumine võib olla raskendatud ka elektrilise liikumisabivahendi kasutajale, vedavad rattad võivad killustikku kinni jääda. Ohtlik on ka ratastooliga panduselt laskumine, kus esirataste killustikuga kokkupuutumine võib liikumiskiirust järsult pidurdada ja põhjustada inimese toolist väljakukkumist.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

67

Elva rongipeatus, Tartu maakond (LS 127, 80%). Panduse ja ooteplatvormi üleminek on 25 mm servaga, mis teeb ratastoolikasutaja pääsu platvormile raskeks. Kaldes pinnalt üle serva liikumine on pea takistatud, serv tuleb tasandada. Teine füüsilist ligipääsu takistav asjaolu on kaldtee restiava, mis on pikema küljega liikumissuunas ning takistab oluliselt ratastooli lükkamist, kuna esirattad jäävad restiavasse kinni.

Viljandi rongipeatus, (LS 146, 75%). Pealesõitu kaldteele takistab ligi 50 mm kõrgune serv kalde alguses.

4.1.2.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal?

Kõik rongipeatused on ooteplatvormiga, millele ligipääs kaldtee abil. Maksumuses neid kriteeriumeid ei arvestatud.

4.1.2.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? Kõik rongipeatused on ooteplatvormiga, millele ligipääs kaldtee abil. Maksumuses neid kriteeriumeid ei arvestatud, kuna põhilises osas vastasid nõuetele.

4.1.2.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

68

Kõik rongipeatused on märgatavad, va Tapa rongijaama Tallinn-Moskva-Tallinn perroon (LS 93, 47%), mida on raske märgata teiste kõrvalt. Perrooni tähistab pisike silt mõlemal pool otstes.

4.1.2.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? 63-st raudteepeatusest puudub varjualune 5-s peatuses (Rapla 2-l platvormil, Kohila, Tapa, Valga raudteepeatused). Varjualune peab platvormil olema, kuna jaamahoone vms varjualusega hoone võib asuda kaugel ning sinna liikumine võib osutuda tülikaks. Näide: Valga raudteepeatus (LS 141, 65%). Varikatus platvormil puudub, varju on võimalik minna hoonesse, kuid liikumisraskuse ja liikumisabivahendi korral on see raske ja aeganõudev.

Rapla rongipeatus (LS 113, 55%).

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

69

4.1.2.6 Kas peatus on valgustatud? Kõik ooteplatvormid rongipeatustes on valgustatud. Maksumuses valgustust ei arvestata.

4.1.2.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? Ehitusmäärus: Peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt peab olema kontrastselt tähistatud. Ehitusmääruses puuduvad kontrastsust määravad normid ja konkreetsed juhised. Hindamisel järgmistest kriteeriumitest: peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt on kontrastselt tähistatud, st eristub ümbritsevast foonist. Mittekontrastsete elementidega raudteepeatuseid 32%.

Nimi Arv

0-elemendid mittekontrastsed 20

1-peatuse elemendid kontrastsed 43

Kokku: 63

4.1.2.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga? Ehitusmäärus: Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal peab olema tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga. Sõiduki esiukse peatumise tähistamist pole raudteepeatustes kusagil kasutatud. On olemas mummukivi riba platvormi servas, mis tähistab ohtlikku platvormiserva, kuid esiukse koha tähistuse funktsionaalsust see ei oma.

0-elemendid mittekontrasts

ed 32%

1-peatuse elemendid

kontrastsed 68%

Raudteepeatuse elementide kontrastsus

0-elemendid mittekontrastsed 1-peatuse elemendid kontrastsed

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

70

Allpool on Tallinna Ülemiste raudteepeatuse esimese vaguni peatumise märk, kuid ehitusmääruse mõttes, ei ole see sama. Maksumuses on asjaolu arvestatud analoogselt bussipeatustega.

4.1.2.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali?

Ehitusmäärus: Esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali. Sõiduki esiukse avanemise kohani suunamiseks pole raudteepeatustes taktiilset teekattematerjali (suunakivi) kusagil kasutatud. On olemas mummukivi riba platvormi servas, mis tähistab ohtlikku platvormiserva, kuid esiukseni liikumise tähistuse funktsionaalsust see ei oma. Maksumuses on asjaolu arvestatud analoogselt bussipeatustega.

4.1.2.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud? Kõikide rongipeatuste ooteplatvormide rongipoolsed servad on tähistatud nii kontrastselt (pidev kollane riba), kui ka taktiilselt (mummukivi riba piki ooteplatvormi). Esineb kollase riba kulumist ja värvi koorumist, seda asjaolu on oluline arvestada ning värskendada värvkatet korrapäraselt. Kohanduste maksumusel kriteeriumit ei arvestata.

Näide: Ülemiste ja Tallinn-Väike ooteplatvormid.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

71

4.1.2.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? Ehitusmäärus: Ootekojas peab olema istetasapind kõrgusega 450–500 millimeetrit ja vaba liikumisruum vähemalt 1,5 korda 1,5 meetrit. Istepingid on kõigis raudteepeatustes va Tapa perroon Tallinn-Moskva-Tallinn (LS 93, 47%). Tegemist on kaardistatud raudteepeatustest kõige vähem kohandatud platvormiga, millel ka kõige väiksem hinnanguskoor-47%. Kuna tegemist on marginaalse näitega, siis maksumuses ei arvesta.

4.1.2.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? Nõue käib põhiliselt klaasseintega bussiootekodade kohta, raudteepeatuste ooteplatvormid olid valdavalt metallelementidest, klaasiga olid kaetud sõiduplaanid ja infotahvlid. Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.2.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.2.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.2.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? Kaardistatud raudteepeatustes ei ole elektroonilise tabloo kasutamine eriti levinud, kõigest 8 peatust 63-st on sellise tablooga varustatud. Tabloo erineb bussipeatustes kasutatavatest. Kohanduse maksumuses on hinnanguliselt on arvestatud sama hinnaga, mis bussipeatuste korral – 15000€ peatuse kohta.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

72

Ühistranspordi infotabloode tähtsusest vt p.15.

Nimi Arv

0-elektrooniline tabloo puudub 41

1-tabloo olemas 8

(blank)-ei hinnatud või puudub 14

Kokku: 63

Näide: Elektroonilised tablood Rapla ja Aegviidu raudteepeatustes.

0-elektrooniline tabloo puudub

65%

1-tabloo olemas

13%

(blank)-ei hinnatud või

puudub 22%

El-tabloo olemasolu raudteepeatuses

0-elektrooniline tabloo puudub 1-tabloo olemas (blank)-ei hinnatud või puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

73

4.1.2.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel? Suurel enamusel raudteepeatustest on sõiduplaanide loetavus ja asukoht normide kohane, maksumusel seda kriteeriumit ei arvestatud. Näited: Tapa ja Aegviidu sõiduplaanidest, loetavus on hea ja paigutus korrektne .

4.1.2.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta? Nagu ka bussipeatuste puhul, määras selle ligipääsetavuse kriteeriumi kasutuselevõttu see, et osades sõlmpunktides, mis olid seotud meditsiini ja rehabilitatsiooniasutustega, ei olnud liikumine peatusest asutuseni takistuste vaba. Takistuseks võis olla liikumistee teekate (lagunenud asfalt, kruus jms), astmed või kõrged servad teel, augud jms. Ligipääsetavus on probleemne 30%-l, mis on suur näitaja, arvestades seda et tegemist on olulise transpordiliigiga, eriti maapiirkondades. Kahetsusväärne on see, kui raudteepeatused on kaasaegsed, ligipääsetavad ja kohandustega, siis sinna pääsemine on probleemne ja takistatud. Maksumuse arvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud, kuna tegemist võib olla suuremate ja mahukamate ehitustöödega, mida käesolevas eelarvestuses on väga raske hinnata ning millele tuleb läheneda juhtumipõhiselt.

Nimi Arv

0-liikumine probleemne 19

1-lähiümbruse liikumistee korrektne 44

Kokku: 63

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

74

4.1.3 Trammipeatused

Kõik trammipeatused asuvad Tallinnas, kaardistatud peatuste arvuks on 25. Trammipeatuste olukord on valdavalt hea, peatuste ja trammiteede rekonstrueerimine on toimunud viimase 5- 6 aasta jooksul ning arvestatud on väga paljude ligipääsetavuse ja UD kriteeriumitega. Võib väita, et trammipeatuste näol on tegemist kaasaegsemate lahendustega ühistranspordis. Paigaldatud on vaegnägijate juhtteid, reaalaja tablood, arvestatud on kontrastsusega. Peatuse hindamise skoor on keskmiselt 80%, mis on väga hea näitaja. Peatuste platvormid on kaldpindadega ning võimaldavad liikumisabivahendite kasutajatel siseneda trammi avatava kaldplaadi abil. Siiski ei ole mitte kõik renoveeritud trammipeatused ideaalsed, kuna osadel trammipeatustel puuduvad ooteplatvormid. Trammipeatuste kohanduste maksumuse arvestus Trammipeatused asuvad Tallinnas ning on enamasti varustatud ooteplatvormide ja ootekodadega. Üksikud puuduvad elemendid on võetud maksumuselt võrdseks bussipeatuse rajatavate elementide maksumusega, kogumaksumuses muudavad nad hinda minimaalselt, kuna nende kogus on marginaalne. Vaid elektroonsed infotablood on samad ja puuduvad enamikes vaadeldud peatustes, nende maksumus on sarnane bussipeatustesse paigaldatavatega.

4.1.3.1 Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta? Kaardistatud trammipeatustest (25) on füüsilise ligipääsuga probleeme 3-l peatusel. Nii on Kosmose (2 peatust, ootekoda olemas) ja Tallinn-Väike (puudub ka ootekoda) peatused ilma platvormita, st trammi sisenemine toimub sõidutee tasapinnalt. Ratastooli jaoks tähendab see seda, et avatav trammiukse kaldpind moodustab ~35% kalde ning tavaratastooli kasutajale on sisenemine võimalik ainult kõrvalise abiga. Elektrilise ratastoolikasutajale ei võimalda selline kalle sisenemist. Platvormi puudumine on tõenäoliselt põhjendatud liiklusoludega.

0-liikumine probleemne

30%

1-lähiümbruse liikumistee korrektne

70%

Raudteepeatuse lähiümbruse liikumisteed

0-liikumine probleemne 1-lähiümbruse liikumistee korrektne

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

75

On mõistetav, et liikluse seisukohast on tegemist keeruliste punkidega ning ooteplatvormi rajamine sõiduteele ei ole füüsiliselt võimalik. Seetõttu pole seda ligipääsetavuse kriteeriumit maksumuses arvestatud.

Nimi Arv

0-ligipääs takistatud 3

1-füüs. Takistus puudub 22

Kokku: 25

4.1.3.2 Kas peatuse ooteala on sõiduteest ca 10-15 cm kõrgemal? Platvorm puudus 3-l peatusel, maksumuses seda ei arvestatud.

0-ligipääs takistatud

12%

1-füüs. Takistus puudub

88%

Trammipeatuste füüsiline ligipääs

0-ligipääs takistatud 1-füüs. Takistus puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

76

4.1.3.3 Kas peatuse ooteplatvormile pääsemiseks on kaldtee? Kõigil eraldiseisvatel platvormitel olid kalded 5-6% vahemikus, mis vastavad nõuetele, maksumuses neid ei arvestatud.

4.1.3.4 Kas peatus eristub ümbritsevast keskkonnast? Ehitusmäärus: Ühissõiduki peatus (edaspidi peatus) ja ootekoda peavad eristuma ümbritsevast keskkonnast ning olema üldjuhul valgustatud. Küsimus keskendub peatuse märgatavusele ja nähtavusele ning on hinnanguline. Hinnatakse peatus leitavust ja eemalt nähtavust, puudub peatuse märki varjav taimestik, võsa jms. Valdavas enamuses olid trammipeatused nähtavad ja kergesti leitavad. Kõigest kahel peatusel oli hinnanguliselt märgatavuse probleeme.

Nimi Arv

0-peatu ei eristu 2

1-peatus on märgatav 23

Kokku: 25

Näide: Poska trammipeatus Kadriorus (LS 48, 70%). Ootekojaga peatus jääb suurte puude vahele, osaliselt on trammipeatuse märk ootekoja või roheluse varjus. Tallin-Väike Tondi tn trammipeatus (LS 5, 12%). Siin on peatuse märk täielikult puuokste varjus, puudub ootekoda ja platvorm sõidutel. Tegemist on erivajadustega inimeste seisukohast üsna olulise kohaga, kõrval asub Põhja-Eesti Pimedate Ühing ning pimedate ja vaegnägijate liikuvus üsna suur. Kohanduste maksumusega on arvestatud eelarvetabelis.

0-peatu ei eristu 8%

1-peatus on märgatav

92%

Trammipeatuste füüsiline ligipääs

0-peatu ei eristu 1-peatus on märgatav

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

77

4.1.3.5 Kas peatusel on ootekoda või varikatus? Ootekojata trammipeatus on ainult üks - Tallin-Väike Tondi tn trammipeatus (LS 5, 12%). Ootekoja rajamise maksumusega on arvestatud eelarvetabelis.

4.1.3.6 Kas peatus on valgustatud? Peatuse valgustusega on arvestatud kõigis trammipeatustes.

4.1.3.7 Kas peatuse elemendid on kontrastselt tähistatud? Ehitusmäärus: Peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt peab olema kontrastselt tähistatud. Ehitusmääruses puuduvad kontrastsust käsitlevad normis ja juhised. Hindamisel lähtuti järgmistest kriteeriumitest: peatuses asuv valgustus- või liiklusmärgi post, prügikast, infotahvel ja muu liikumist segav objekt on kontrastselt tähistatud, st eristub ümbritsevast foonist. Antud teema juures oleks oluline riiklikul tasemel välja töötada ühtsed kontrastse tähistuse põhimõtted koos vastava graafilise lahendusega. Peatuse elemendid on hinnanguliselt vähekontrastsed Lennujaama (LS 47, 75%) ja Tallinn-Väike peatustes.

Näide: Tallinna lennujaama peatus, võrdluseks on m/v foto, kus hele sein ja postid ning valgustatud kõnnitee sulanduvad üheks halliks taustaks, vajalik on üksikelementide kontrastne tähistamine.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

78

4.1.3.8 Kas ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga?

Ehitusmäärus: Ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal peab olema tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga.

Trammi esiukse peatumise tähistamist hinnati 8-s peatuses 25-st ning seda hinnanguliselt, kuna päris korrektset tähistust olemas ei ole. Peatuste rekonstrueerimise projekteerimine ja ehitamine toimus aastatel 2015-2018, kui vastavaid nõudeid ei olnud. Siiski kasutati vaegnägijatele ja pimedatele mõeldud lahendusi väga palju. Kokkuvõttes on tegemist üsna hea tulemusega. Kohanduste maksumuse arvestamisel lähtuti bussipeatuste analoogsete tööde maksumusest.

Nimi Arv

0-esiukse peatumine tähistamata 17

1-tähistatud 8

Kokku: 25

Näide Linnahalli trammipeatuse rekonstrueerimise projekti taktiilsete juhtteede lahendusest.

0-esiukse peatumine

tähistamata 68%

1-tähistatud 32%

Trammipeatuste esiukse taktiilne tähistus 0-esiukse peatumine tähistamata

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

79

Näide Sirbi trammipeatuse (LS 13, 90,5%) taktiilsetest hoiatavatest ja suunavatest lahendustest.

4.1.3.9 Kas esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali?

Ehitusmäärus: Esiukse avanemise kohani suunamiseks kasutatakse suunavat kombatavat reljeefset teekattematerjali. Sõiduki esiukse avanemise kohani suunamiseks on taktiilset teekattematerjali (suunakivi) kasutatud 6-s peatuses, vt k p.3.3.8. Kohanduste maksumuse arvestamisel lähtuti bussipeatuste tööde maksumusest.

Nimi Arv

0-suunakivi esiukseni puudub 19

1-suunakivi on kasutatud 6

Kokku: 25

0-suunakivi esiukseni puudub

76%

1-suunakivi on kasutatud

24%

Trammipeatuste suunav taktiilne tähistus

0-suunakivi esiukseni puudub 1-suunakivi on kasutatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

80

4.1.3.10 Kas ooteplatvormi sõidutee poolne serv on kontrastselt tähistatud?

Trammipeatuste ooteplatvormide serva kontrastset tähistamist esineb kõigest 32%-l. Tähistatud ooteplatvormide servad on tähistatud analoogselt rongipeatustele, st nii kontrastselt (pidev kollane riba), kui ka taktiilselt (mummukivi riba piki ooteplatvormi). Palju esineb kollase riba kulumist ja värvi koorumist, seda asjaolu on oluline arvestada ning värskendada värvkatet korrapäraselt. Kohanduste maksumuse arvestamisel lähtuti analoogselt bussipeatuste tööde maksumusest.

Nimi Arv

0-platvormi serv ei ole kontrastne 17

1-kontrastne tähistus olemas 8

Kokku: 25

Näide: Marati trammipeatus Koplis (LS 13, 95%). Märgatav kollase värviriba kulumine, vaatamata suhteliselt hiljutisele rekonstrueerimisele.

Ülemiste trammipeatus (LS 56, 75%): puudub nii serva, kui ka klaaspindade kontrastne tähistus, ei ole taktiilseid juhtteid, ega elektroonilist reaalaja tablood.

0-platvormi serv ei ole kontrastn

68%

1-kontrastne tähistus olemas

32%

Platvormi serva kontrastne tähistus 0-platvormi serv ei ole kontrastn 1-kontrastne tähistus olemas

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

81

4.1.3.11 Kas ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel? Ehitusmäärus: Ootekojas peab olema istetasapind kõrgusega 450–500 millimeetrit ja vaba liikumisruum vähemalt 1,5 korda 1,5 meetrit. Istepingid on kõigis trammipeatustes v.a. Tallinn-Väike, mida on varasemates punktides korduvalt märgitud. Istepinki arvestati ootekoja kohanduse maksumuses.

4.1.3.12 Kas ootekoja klaaspinnad on tähistatud kontrastselt? Ehitusmäärus: Ootekoja klaaspinnad peavad olema tähistatud kontrastselt. Klaaspindade kontrastne tähistamine on ligipääsetavuse mõttes oluline, tähistamine annab nägemislangusega inimesele teada takistuse olemasolust ning väldib juhuslikku kokkupõrget. Trammipeatuste korral on see oluline, kuna ootekodades on palju klaasi, samas on ka palju infoplakateid, reklaami, mis tagavad kontrastsuse. Maksumuses seda ei arvestatud.

Nimi Arv

0-klaaspindade tähistus puudub 7

1-klaaspinnad kontrastsed 17

(blank)-ootekoda puudub 1

Kokku: 25

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

82

Näide Tallinna Ülemiste trammipeatusest, klaasi on väga raske märgata ka normaalnägemise korral. Hobujaama peatus, kasutatud on kontrastseid kleep-mummusid ja plakateid.

4.1.3.13 Kas peatuses on ühistranspordi sõiduplaan ja kaart, kus on nähtav kohandatud transpordi liikumine, või muu samaväärne lahendus asjakohase teabe saamiseks? Kaart-plaan puudus Tallinn-Väike trammipeatuses, maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.3.14 Kas eelnimetatud teave on esitatud kontrastsel taustal? Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.1.3.15 Kas peatus on varustatud sõidukite saabumist teatava elektroonilise tablooga? Kaardistatud trammipeatustest esineb elektroonilise tabloo kasutamist 5-s peatuses 25-st. Elektroonilise tabloo maksumust on arvestatud kõikides trammipeatustes ning bussipeatustega sama hinnaga.

0-klaaspindade tähistus puudub

28%

1-klaaspinnad kontrastsed

68%

(blank)-ootekoda puudub

4%

Ootekoja klaaspindade kontrastne tähistus

0-klaaspindade tähistus puudub 1-klaaspinnad kontrastsed (blank)-ootekoda puudub

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

83

Ühistranspordi infotabloode tähtsusest vt bussipeatuste p.15.

Näide: Balti jaama trammipeatus (LS 18, 100%), tegemist on ühega vähestest ühistranspordipeatustest, kus skoor on 100%!

4.1.3.16 Kas sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel?

Suurel enamusel trammipeatustest on sõiduplaanide loetavus ja asukoht korrektne, maksumusel seda kriteeriumit ei arvestatud.

4.1.3.17 Kas liikumistee peatusest LS asutuse või transpordi hooneni on füüsiliste takistusteta?

Kuna tegemist on linnaruumiga, siis praktiliselt kõikides peatustes on füüsiline liikumine piisavas ulatuses tagatud. Erand on Tondi peatuse ligipääs raudteepeatusest, kus liikumisabivahendi kasutaja peab läbima rongipeatusest trammipeatusesse liikumiseks ~150 m alla või ülesmäge. Olemasolev trepp ja plaattee on amortiseerunud ja liikumisabivahenditele ohtlik. Reljeefse pinnavormi tõttu tuleb kasutada tuleb pikemat, aga ohutumat teed. Maksumuse arvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

84

Töö nimetus peatusi hind, eurot summa, €

1. Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 57 € 1 200 € 68 400

2. Ooteplatvormi rajamine 45 € 3 300 € 148 500

3. Peatuse nähtavaks tegemine 44 € 300 € 13 200

4. Ootekodade rajamine bussipeatustes 136 € 3 000 € 408 000

rongi ja trammipeatustes 6 € 6 000 € 36 000

5. Peatuste valgustamine 134 € 1 000 € 134 000

6. Kontrastsuse tagamine 177 € 150 € 26 550

7. Mummukivi paigaldamine 419 € 180 € 75 420

8. Suunakivi paigaldamine 437 € 1 800 € 786 600

9. Serva kontrastseks tegemine 258 € 80 € 20 640

10. El-infotabloo paigaldamine 77 € 15 000 € 1 155 000

KOKKU € 2 872 310

Käibemaks 20% € 574 462

Kokku käibemaksuga € 3 446 772

Tabel 3. ühistranspordi peatuste kohanduste koondmaksumus

4.2 Bussi-, rongi- ja lennujaamad ning sadamad Transpordi sõlmpunktide keskne objekt on jaamahoone. See koondab lähima ümbruskonna taranspordiobjektid-peatused, aga ka muu infrastruktuuri ja olmeteenused. Sellepärast on bussi-, rongi-, lennujaamade ja sadamate hoonete ligipääsetavuse ja UD-põhimõtete tagamine väga oluline. Käesolevas töös hinnati ligipääsetavust kokku 47-s eri liiki hoones, sh invaparkimist, lifte ja invatualette. Hindamistulemused on on Exceli tabelites: STATIONS_data_v1.xlsx ja maksumused STATIONS_data eelarve_v1.xlsx. Hoonete hindamine toimus ehitusmääruse ja UD-põhimõtete järgi koostatud küsimustikel. Osad küsimused grupeeriti sise- või välisolude järgi, kuna maksumuse arvestuses arvestati need kokku. Invaparkimise ja invatualettide maksumuse arvestati veergudes (STATIONS_data eelarve_v1.xlsx), kus need objektid vastavalt puudusid. Liftide kohanduste osas arvestati silmusvõimenduse seadmetega, lähemalt p.4.2.4.3. Koondmaksumuste tabel on toodud peatüki ja aruande lõppu.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

85

Tüüp Arv

lennujaam 6

bussijaam 21

sadam 11

rongijaam 9

Kokku 47

4.2.1 Välisolud

4.2.1.1 Kas hoone on eemalt märgatav, sildid loetavad? Küsimus keskendub jaamahoone eemalt nähtavusele ning on hinnanguline. Hinnati hoone leitavust ja eemalt nähtavust, infotähistuse olemasolu. Märgatava jaamahoone tähistuse puudumisel eelarvestati loetava infosildi paigaldamisega eeldatava maksumusega 1500 eurot.

Nimetus Arv

0-ei ole märgatav 8

1-hoone on märgatav 39

Kokku: 47

Näide: Rakvere bussijaam (LS 87, 24%), jaamahoonel peaks olema suur, eemalt märgatav jaamahoone silt. Võrdluseks Tallinna bussijaama hoone (LS 46, 55%) erksa ja suure tähistusega.

0-ei ole märgatav

17%

1-hoone on märgatav

83%

Hoone märgatavus

Lennujaam 13%

bussijaam 45%

sadam 23%

rongijaam 19%

Jaamahoonete tüübid

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

86

4.2.1.2 Kas jalg- ja kõnniteed sissepääsu juures on siledad ja tasased, kõva teekattega? Probleemseid tänavaolusid oli jaamades 4-l korral 47-st, mis on hea tulemus. Olud olid puudulikud Sillamäe , Räpina ja Abja-Paluoja bussijaamades ning Kihnu lennuväljal. Eelarvestus on hinnanguline, puuduste korral eelarvestati ca 30 m² ulatuses kõvakatte paigaldust hoone lähiümbruses maksumusega ca 2000 eurot. Näide: Abja-Paluoja bussijaam (LS 158, 33%), lagunenud teeosad, kruus, trepp.

Näide: Kihnu lennuväli (LS 101, 30%), lennuväljal puudub praktiliselt kõva teekate, va hoone vahetus läheduses.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

87

4.2.1.3 Kas hooneümbruse kergliiklusteede kalded vastavad nõuetele?

Teede kalded mõjutavad oluliselt liikumisabivahenditega liikumist, ebasobiva kalde korral on liikumine võimalik kõrvalabi olemasolul. Kalded (mõnel juhul ka kõrget äärekivi) hinnati liiga suureks 8-l juhul 47-st. Eelarvestati teede kallete korrigeerimist ca 20 m² ulatuses maksumusega 1500 eurot.

Näide: Otepää bussijaam (LS 138, 48%), vt selgitust pildil.

4.2.1.4 Kas hoone ees olevad vihmaveerennid vastavad nõuetele? Ehitusmääruse nõuete kohaselt peavad vihmaveerennid olema madalad ja lauged, mis võimaldaks liikumisabivahendi kasutajale mugavat liikumist. Varasemalt paigutati suhteliselt sügavaid ja pealt lahtiseid betoonelementidest renne, mis olid aga lisaks ratastooli ja lapsevankritele ohtlikud ka tavaliikujale, põhjustades komistamist ja kukkumist. Ebasobivateks hinnati 8-a jaamahoone lähiümbruse vihmaveerennid 47-st hoonetest. Vihmaveerennide asendamine eelarvestati pinnakatte 20 m² ulatuses ümberpaigaldamisega, koos pinnale sobiva kalde andmisega, maksumus kokku ca 1800 eurot. Näide: ideaalne vihmaveerenni element ehitusprojekti näite põhjal.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

88

4.2.2 Uksed Hinnati jaamahoones kasutatavat uksetüüpi, milleks olid: 1-käsitsi avatav, 2-automaatne liuguks, 3-automaatne väljapoole avanev, 4-automaatne pöörduks. Viimast tüüpi ei esinenud üldse. Automaatsete uste osakaal jaamahoonetes on kõigest 30%. 70% avatavatest ustest on käsitsi avatavad. Füüsilise puude seisukohast on parim lahendus automaatsete liuguste kasutamine.

Nimetus Arv

1-käsitsi avatav 33

2-automaatne liuguks 12

3-automaatne väljapoole avanev 2

Kokku: 47

1-käsitsi avatav

70%

2- automaatne

liuguks 26%

3- automaatne väljapoole

avanev 4%

Jaamahoone uksetüüp

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

89

4.2.2.1 Kas ukse ees on horisontaalne vaba pind ukse laiuses ja pikkusega 1,5 meetrit alates uksest? Tegemist on ehitusmääruse nõudega, mille sisuks on horisontaalse sissepääsutasandi olemasolu ukse ees, vältimaks kaldes tasapindu. Ukseesisega oli probleeme 6-l korral 47-st. Vaadeldud kohtades selle võimaluse puudumine on raskesti likvideeritav, kõigis kohtades pole see ka teostatav. Keskmiselt võib pakkuda antud puuduse leevendamise maksumuseks 1200 eurot, mille eest oleks võimalik madaldada kaldepinda või laiendada ukseesist vaba ala. Näide: Elva rongijaam (LS 127, 32%), sissepääsu esine kaldes pind takistab ratastoolikasutaja sissepääsu, vajalik on ukseesise ala tasapinda viimine.

4.2.2.2 Kas sissepääsuukse lävi vastab nõuetele? Hinnati peasissepääsu ukseläve kõrgust, mis ehitusmääruse nõuete järgi peab olema vahemikus 0-20 mm. Kui lävepaku kõrgus ei ületa 50 mm, see on tasandatud jäigema kaldpleki või liistuga ja tasandus on tehtud kogu ukseava laiuses pikkusega 150mm. Lävepaku korrastamine nõuetele vastavaks on eelarvestatud summaga keskmiselt 300 eurot lävepaku kohta. Lävi ei vastanud nõuetele 40%-l hoonetest, mida on liiga palju, selliste puuduste korrastamine on väga oluline.

Nimetus Arv

0-ei vasta 19

1-lävi vastab nõuetele 28

Kokku: 47

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

90

Näide: Narva rongijaama sissepääsuuks (LS 63, 42%), lävi on kõrge mõlemas suunas liikudes, hoones on lisaks takistuseks harjasmatt, kuhu ratastooli rattad kinni jäävad. Vajalikud on tasandusplekid ja madalama jalamati kasutamine.

Näide: Tõrva bussijaama sissepääs (LS 140, 62%), läve kõrgus väljastpoolt on ~50 mm, mis on liiga kõrge, lävi vajab tasandamist.

0-ei vasta 40%

1-lävi vastab nõuetele

60%

Peaukse läve kõrgus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

91

Näide: Tamsalu bussijaam (LS 92, 36%), tegemist on mitterahuldava olukorraga kus ratastooli rattad jäävad kahe serva taha kinni ning iseseisvalt siseneda on väga keeruline.

4.2.2.3 Kas täisklaasuks ja suur klaaspind uksel on kontrastselt tähistatud? Ehitusmääruse kohaselt peavad klaaspind uksed olem tähistatud kontrastselt, vältimaks inimeste klaasidesse jooksmist . Ukse kontrastset tähistamist hinnati probleemseks 9-l juhul 47-st. Eelarvestuses seda kriteeriumit ei arvestatud, kuna lahendus on lihtne ja odav, vastava kleepmärgistuse paigaldamisel. Näide: Tapa bussijaama sissepääsuuks (LS 93, 33%), ukse klaaspind on kontrastselt tähistamata, lisaks on ukse lävi ülikõrge (90 mm), siin ei piisa tasandusplekist, vaid kogu ukseesine ala on vaja tõsta ukse läveni ning tagada lauge pealeminek.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

92

4.2.2.4 Kas ukse vabaava laius on vähemalt 800 mm?

Kitsas ukseava ei võimalda liikumisabivahenditel ja lapsevankritel hoonesse siseneda, 800 mm ava korral on see pea kõigil võimalik. Probleemsed olid 7 hoonet. Vaadeldud juhtudel oli põhiliselt ukseava kitsam kahepoolsete uste korral. Probleemi lahendaks mõlema uksepoole avanemine ukseautomaatika abil, mille maksumuseks oleks ca 2500 ukseava kohta.

Näide: Lelle raudteepeatuse hoone (LS 112, 48%), lisaks kitsale uksele on ka aste ukse ees. Elva raudteejaama sissepääs (LS 127, 32%), laius 550 mm, millest üks pool on täilikult kinni, sissepääs vajab põhjalikku renoveerimist.

4.2.2.5 Kas käsitsi avatav uks avaneb ja sulgub maksimaalselt 25 njuutoni suuruse jõu avaldamisel? Tegemist on ehitusmääruse nõudega, mis määrab ära ukse avamise jõu. Probleemseid hooneid oli kokku 8. Maksumuses seda ei arvestatud, kuna ukse avamine on reguleeritav käepäraste vahenditega, ideaalis võiks ust avada ukseautomaatika.

4.2.2.6 Kas ukse fonolukk on helivõimendussüsteemiga ja vastavalt tähistatud?

Kriteeriumit ei esinenud, kuna jaamahoonete lahtiolek on pidev ning fonosüsteeme ei vaja, maksumuses ei arvestatud.

4.2.2.7 Kas fonolukul on visuaalne väljund, mis teavitab kutsungi aktiveerumisest, kutsungi vastuvõtmisest ja ukse avanemisest? Kriteeriumit ei esinenud, kuna jaamahoonete lahtiolek on pidev ning fonosüsteeme ei vaja, maksumuses ei arvestatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

93

4.2.3 Trepid Jaamahoonetes olevaid treppe hinnati küsimustike kohaselt ning fikseeriti vastused. Kohanduste maksumusel treppe ei arvestatud, kuna paljud nendest on teostatavad odavate ja lihtsate lahendustega.

4.2.3.1 Kas trepiaste on tasase ja mittelibiseva pinnakattega?

Probleemseteks hinnati kolm hoonet – Tartu ja Tallinna raudteehooned ning Abja-Paluoja bussijaam. Astmete libisemist on võimalik vähendada spetsiaalsete libisemisvastaste teipide paigaldamisega, mis on lisaks ka kontrastsed, maksumuses ei arvestatud.

4.2.3.2 Kas trepiaste erineb värvitoonilt tasapinnast?

Trepiastme värvitooni erinevust tasapinnast peeti puudulikuks 13-s hoones. Seda puudust on samuti võimalik lahendada lihtsate ja odavate lahendustega (astmete värvimine, valgustamine, kontrastsete ja mittelibisevate kleepribade paigutamisega), mida maksumuses ei arvestatud.

Näide: Tartu Ülenurme lennujaam (LS 134, 56%), lisaks seinavärviga sulanduvatele astmetele, puuduvad ka käsipuud mõlemal pool.

4.2.3.3 Kas trepi esimene ja viimane aste on tähistatud vähemalt 50 millimeetri laiuste kontrastsete vöötidega astme kogupikkuses?

Trepiastmete kontrastselt tähistamine jaamahoonetes ei ole levinud, kahest tähistatud hoonest (Tallinna Lennujaam ja Viru bussiterminal) oli 13-s muus hoones trepitähistus puudu. Kohanduste maksumuses seda ei arvestatud.

Näide: Viru keskuse bussiterminal (LS 54, 83%). Tegemist on ligipääsetavuse osas väga hea näitega, kus on kasutatud mitmeid lahendusi, eriti nägemispuude osas. Maa-alusele terminalikorrusele saab treppidest ja liftiga, treppidel on kõikide astmete kontrastmärgistus ning terminalis on kasutatud palju juhtteid.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

94

4.2.3.4 Kas katkematult ka trepimademel jätkuv käsipuu on trepi mõlemal pool?

Käsipuu paiknemine trepikäigu mõlemal pool on ehitusmääruse nõue, see on oluline vanemate ja liikumisraskustega inimeste korral. Näiteks insuldi läbielanud inimestel, kellel on üks kehapool halvatud ning kes vajavad mõlemas liikumissuunas tuge. Maksumuses seda ei arvestatud, kuna vajab erilahendust nagu ka p.17.

4.2.3.5 Kas käsipuu ulatub mõlemas suunas üle trepi esimese ja viimase astme tõusu 300–400 mm?

Käsipuu üle trepikäispuu ulatamise nõe tuleb pimedate liikumisvajadusest trepil, varem lõppev käsipuu võib inimest desorienteerida ning põhjustada kukkumist. Maksumuses ei arvestatud, kuna kohandus vajab igal konkreetsel juhul eri lahendust.

Näide: Tallinna lennujaam (LS 47, 50%), käsipuu ei ulatu üle astme otsa.

4.2.4 Hoonete siseolud Siseoludes on väga palju nõudeid, mida on keeruline hinnata, vaatamata ehitusmääruste nõuetele. Tihti nõuavad kohanduste lahendused spetsiaalset sisekujunduse projekti, eri materjale ja seadmeid. Maksumuse eelarvestamisel arvestati kõikidest nõuetest teenindusleti kõrguse, seal kasutatava silmusvõimendi ja juhtteede nõude tagamist. Maksumused on

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

95

hinnangulised, eriti juhtteede osas, kuna maht (pikkus) võib olla eri hoonetes väga erinev. Näiteks Tallinna Lennujaama taktiilsete juhtteede ja hoiatavate tähistuste paigutamine võib olla sadu meetreid pikk ning vajab kindlasti eraldi projekti.

4.2.4.1 Kas avalikult kasutatava ruumi põrandakate on libisemiskindel, võimalikult ühetooniline ja ei ole läikiv ega tekita staatilist elektrilaengut? Libedaks hinnati põrandakatet kolmel juhul, libeduse tähtsus tuleneb liikumisraksustega inimeste, keppide ja karkudega liikujate vajadusest. Maksumuses kohandust ei arvestatud, kuna see vajab igal konkreetsel juhul erilahendusi ning projekti. Näide: Balti jaam Tallinnas (LS 18, 54%), pildil karkudega isik libedavõitu põrandal, libedust näitab ka ukseava valguse peegeldus põrandal.

4.2.4.2 Kas vähemalt ühe teenindusleti kõrgus on vahemikus 0,75-0,95 m? Hoonete hindamisel arvestati mittekehtiva, kuid mõõtudelt konkreetsema ehitusmääruse nõuetega (vähemalt ühe teenindusleti kõrgus peab olema vahemikus 075-095 m), kuna uue määruse vahemik liiga üldine ja suur - Avalikult kasutatava objekti kasutamiskõrgus peab vastama ratastoolis liikuja erivajadusele, olles kõrgusvahemikus 0,75–1,4 meetrit. Näiteks 1,4 m kõrgune teeninduslett on ülikõrge nii ratastoolikasutajatele, lastele ja lühematele inimestele. Normaalkõrgusega e. madaldatud lett (0,75-0,95m) võimaldab ratastoolikasutajal teenindajaga normaalselt suhelda, täita kirjalikult dokumente, maksta raha jms. Madal lett puudus pooltel juhtudel. Probleemi esinemise korral eelarvestati madalama lisaleti paigaldamine summas keskmiselt ca 750 eurot.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

96

Nimetus Arv

0-ei vasta 14

1-korrektne 14

(blank)-ei arvesta 19

Kokku: 47

Näide: Tartu Ülenurme lennuvälja (LS 134, 56%) teeninduslettide kõrguseks on 1200 mm.

Näide: Tallinna lennujaam (LS 47, 50%), pildil on näha istuva inimese (sama on ligikaudu ka ratastoolikasutajal) kõrgus on teenindajaga võrreldes oluliselt madalam.

Näide: Pärnu bussijaam (LS 104, 81%), tegemist on kõige uuema bussijaamaga, kus lisaks madaldatud letiosale näha ka pimedate juhtliistu fragmenti.

0-ei vasta nõuetele

30%

1-korrektne 30%

(blank)-lett puudub

40%

Teenindusleti kõrgus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

97

Pärnu lennujaam (LS 106, 79%), kõrge leti kõrval mõlemal pool on madaldused, mis võimaldavad ratastoolikasutajal teenindajaga mugavalt suhelda.

4.2.4.3 Kas vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumidele? Selles ligipääsetavuse kriteeriumi punktis arvestati vähemalt ühes teenindusletis kasutatavat silmusvõimenduslahendust . Silmusvõimendi puudus kõigis jaamahoonetes. Maksumuse arvestamisel lähtuti sellest, et vähemalt üks teeninduslett, -luuk, -kassa ja pileti müügi- ja kontrollimispunkt vastab ehitise avalikult kasutatava objekti ligipääsetavuse kriteeriumitele. Silmusvõimendi puudumisel arvestati võimendi paigaldamisega teeninduskohale maksumusega keskmiselt 450 eurot.

Silmusvõimendi tehniline ülevaade Aruandes käsitleti statsionaarse silmusvõimendi kasutamist teeninduslettides, infolaudades ja müügikassades. Edapidises tekstis kasutatakse nende kolme erineva koha kohta ühtset mõistet – teeninduslaud. Teeninduslaud võtab reeglina enda alla ca 4m2 ala. Samas võib see olla ka suurem. Reeglina ei ole teeninduslaua tööala, kus töötab ainult üks inimene suurem kui 30m2. Lisaks on kirjeldatud ka silmusvõimendi paigaldamist lifti, vt p.9. Silmusvõimendi näol on tegemist vaegkuuljatele mõeldud lisaabivahendiga, mis võimaldab vaegkuuljal kõnest paremini aru saada. Siinjuures võib tuua analoogi prillidega, kus näiteks peene kirja lugemine ilma prillideta ei ole võimalik, kuid prillidega saab seda vabalt lugeda. Heli jõuab seadme abil vaegkuuljani puhtalt, ilma segava taustamürata ning sobiva valjusega, tekitades selge ning meeldiva kuulmisaistingu, justkui räägitaks otse kõrva. Silmusvõimendi toimetab heli elektromagnetvälja abil kuuldeaparaadi vastuvõtuseadmesse. Elektromagnetväli tekitatakse silmusvõimendi külge ühendatud kaabli kaudu. Silmust kasutades lülitatakse kuuldeaparaadi oma mikrofon välja, tänu millele taustamüra ei sega – kuuldeaparaati kandva inimese kõrva jõuab ainult induktsioonsilmuse saatjast tulev heli. Kuna silmusvõimendist välja viidud kaabel sidestatakse alati samasse võimendisse tagasi, olenemata installeerimisviisist (perimeeter, SLS), siis sealt tuleneb eessõna silmus sõna võimendi ees.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

98

Silmusvõimendeid on erinevaid. Võimsamad neist võivad katta suure kontserdisaali või auditooriumi, koosneda mitmest võimendist ja kaablisilmustest või teise äärmusena olla vaid ühe inimese kasutuses olev individuaalsilmusvõimendi. Teeninduslauas võidakse kasutada ühte teeninduspunkti katvat minisilmust, mis võib olla nii püsiv kui ka ajutiselt paigaldatud. Püsivalt paigaldatav silmusvõimendi koosneb teenindusala ümber veetud vaskjuhtmest, võimendist ja helisaatjast.

Allpool on toodud näide perimeeterinstallatsiooniga paigaldatud silmusvõimendist. Silmusvõimendi üldine tööpõhimõte.

Audiosisendi (1) kaudu edastatakse audiosignaal silmusvõimendisse (2). Saabuv signaal juhitakse silmusejuhtme(te)sse (või kaabli(te)sse) (3), mis loob soovitava tugevusega magnetvälja (4) temaga piiratud alal. Silmusvõimendi ja juhe on disainitud nii, et tekkiv magnetvälja vertikaalne ala välistaks võimalikud helilekked ja surnud tsoonid. Enamikel (ca 95%) kuuldeaparaatidel ja kuulmisimplantaatidel (5) on olemas väikene mähis (pool), mis võtab vastu magnetvälja signaali, mis on sobivalt võimendatud ja suunab selle kõrgkvaliteedilise audiosignaalina otse kuuldeaparaadi kasutaja kõrva. Silmusvõimendiga varustatud ruumid või alad tähistatakse vastava märgendiga.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

99

Silmusvõimendi olemasolu tähistav märk (ETSI standard)

Näide: Teeninduslaua konstruktsiooni külge paigaldatud silmusvõimendi kaabeldus

Ülaltoodud näites on näha silmusvõimendi (ingl. keeles Loop Driver), mis on paigaldatud hoidmisraamiga laua alla ja mis saab toidet 220V vooluvõrgu pistikust. Oranžina on tähistatud silmusekaabel (ingl. keeles Induction Loop Coil). Antud juhul võib silmusejuhe olla paigaldatud konstruktsiooni külge nii eraldiseisva kaablina kui ka silmusepadja näol. Laua peal on näha veel mikrofoni ja silmusvõimendi märki.

Näide: Teeninduslaua silmusvõimendi

Näide: Teeninduslaua silmusvõimendi tagantvaade

Näited: Lauamikrofon Silmuseraam Silmusepadi

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

100

Näide: Silmusvõimendiga piletikassa, kus punase kriipsjoonega on näha paigaldatud silmuseraami/-padja soovitatav asukoht vaegkuulja suhtes.

Kui on tegemist klaasiga vms eemaldatud teeninduskassaga nagu ülaltoodud pildil, siis võib osutuda vajalikuks paigaldada väljaspoole kassat ka täiendavad kõlarid. On ka vaegkuuljaid (näiteks pensionärid), kes ei kanna kuuldeaparaati (pole endale muretsenudki) või ka selliste kuuldeaparaatide kandjaid, kuhu ei ole silmuserežiimi sisse ehitatud. Nende jaoks on välised kõlarid hea lahendus.

4.2.4.4 Kas helivõimendussüsteemi olemasolu on tähistatud vastava piktogrammiga? Vt eelmine punkt, maksumuses on silmusvõimendi piktogrammiga arvestatud seadme paigalduse hinna sees.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

101

4.2.4.5 Kas avalikult kasutatava ruumi valgustus vastab minimaalsetele nõuetele? Valgustust hinnati ebapiisavaks kolmel juhul, maksumuses seda kriteeriumit ei arvestatud.

4.2.4.6 Kas avalikult kasutatava ruumis on kasutatud tehnoloogiat ja materjale, mis aitavad kaasa ruumi kaja vähendamisele? Kriteeriumi hindamise keerukuse ja vastavate parenduslahenduste tõttu maksumuses ei arvestatud.

4.2.4.7 Kas hoonesisene liikumisteedel on kasutatud suunavate kombatavate ja kontrastsete juhtteedega lahendusi? Taktiilsete juhtteede nõue tuli sisse kehtivas ehitusmääruses ning on suhteliselt uus, vaatamata sellele esines juhtliistude paigutamist kolmes kohas – Tartu Bussijaamas, Viru keskuse bussiterminalis ja Pärnu bussijaamas. Nendest Tartu bussijaama juhtteed on tinglikud ning on ainult kontrastsuse funktsiooniga, juhttee reljeefsust ei ole. Enamikes hoonetes vastav lahendus puudus. Töö eelarvestamisel eeldati juhtliistude paigaldamisega vähemalt 50 jm ulatuses ning minimaalselt kahe pöördepunktiga juhtneetide paigaldamiseks, materjaliks on roostevaba juhtliist ning neet tugeval kleepalusel. Töö maksumuseks ühel objektil kujuneb ca 1900 eurot. Taktiilsete juhtliistude ja neetide paigalduse näide Tallinna PIK ja Kuressaare Töötukassa büroos (sellised lahendused on maksumuse arvutuse aluseks võetud):

Näide: Viru keskuse bussiterminal (LS 54, 83%). Reljeefsed juhtteed on paigutatud kogu terminalitasapinna ulatuses ning juhivad vaegnägijat eri sissepääsudest busside peatumiskohtade ja liftini.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

102

Järgnevaid siseruumide aspekte arvestati hindamiste juures ning vastused on ära toodud küsimustikes. Olukord on hea suurtes lennujaamades, sadamates ja bussijaamades, kus tulemus on saavutatud asjakohase infograafika ja audiovisuaalse lähenemise kaudu. Kõik küsimused põhinevad ehitusmäärusel, kuid mille hindamine on väga hinnanguline ning maksumuses me seda ei arvestanud. Kõiki alljärgnevaid küsimusi tuleb vajadusel lahendada kompleksselt sisekujundusprojektidega. Järgmiste punktide maksumust ei arvestatud:

4.2.4.8 Kas teave on esitatud kasutajatele viisil, mis on nende jaoks tajutav? 4.2.4.9 Kas teave on kättesaadav rohkem kui ühe meele kaudu? 4.2.4.10 Kas hoones esitatakse üld- ja operatiivinfot visuaalselt ja auditiivselt? 4.2.4.11 Kas teave on esitatud mittepeegelduval ja kontrastsel taustal? 4.2.4.12 Kas kirjatähtede kuju ja suurus tagavad teabe nähtavuse mõistlikust kaugusest ka vaegnägijale? 4.2.4.13 Kasutatakse rahvusvahelisi tähiseid ja piktogramme? Näide: Tallinna Viru keskuse bussiterminal, kasutatud on palju erinevaid lahendusi klientide informeerimiseks – interaktiivne sõiduplaan ja suur infotabloo.

Näide: Tallinna bussijaam, infotablood-paneelid bussijaama erinevates paikades.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

103

4.2.5 Iseteenindusterminalid Iseteenindusterminalide ligipääsetavuse nõuded on kirjas ehitusmääruses, neid küsimusi arvestati hindamiste juures ning vastused on ära toodud küsimustikes. Iseteenindusterminale piletite ostmiseks kaardistati 7-s hoones ning tegemist on suurte sõlmpunktide hoonetega - Tartu Bussijaam, Tallinna Bussijaam, Tallinna lennujaam, Tallinna Vanasadam, Pärnu bussijaam, Rakvere, Tartu Ülenurme lennujaam. Võib kindlalt väita, et küsimustes esitatud funktsionaalsust ei olnud arvesse võetud mitte üheski kaardistatud kohtadest, kuna puudusid nõutud audio-visuaalsed väljundid. Seetõttu maksumuse arvestamisel nõuet ei arvestatud. Järgmiste punktide maksumust ei arvestatud:

4.2.5.1 Kas iseteenindusterminaliga on ühendatav kasutaja abivahend (nt kõrvaklapid)? 4.2.5.2 Mittetekstilisele sisule on lisatud alternatiivsel viisil esitatud sisu ja teksti ettelugemise funktsioon?

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

104

4.2.5.3 Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks värvi ning kas pakutakse alternatiive värvi kasutamisele? 4.2.5.4 Kas iseteenindusterminal kasutab teabe edastamiseks, tegevuse märkimiseks, vastuse nõudmiseks või elementide tuvastamiseks helisignaale? Näide: Tallinna bussijaam, iseteenindusterminalid bussijaamas ning Tallinna lennujaamas.

Nr Töö nimetus

hooneid hind, € summa, €

1 Invaparkimiskoha märkimine 29 900 26100

2 Invatualeti rajamine 13 3500 45500

3 Hoone märgatavuse parendamine 8 1500 12000

4 Kõnniteede tasandamine 4 2000 8000

5 Kõnniteede kallete kohendamine 8 1500 12000

6 Vihmaveerennide korrastamine 8 1800 14400

7 Horisontaalpinna rajamine 6 1200 7200

8 Lävepaku korrastamine 19 300 5700

9 Ukseautomaatika paigaldamine 7 2500 17500

10 Lisateenindusleti paigaldamine 14 750 10500

11 Silmusvõimendi paigaldamine 28 450 12600

12 Juhtteede rajamine 42 1900 79800

13 Lifti silmusvõimendus 4 463 1852

KOKKU € 253 152

Käibemaks 20% € 50 630

Kokku käibemaksuga € 303 782

Tabel 4. jaamahoonete kohanduste koondmaksumus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

105

4.3 Invaparkimine Invaparkimiskohtade kaardistamise ja küsimustiku koostamise määras ära ehitusmääruse nõue parklate kohta - parklas peab olema ette nähtud ka invaparkimiskohti. Kuna kaardistatud sõlmpunktides on 48 erinevat jaamahoonet, siis nende hoonete parklates peab olema ette nähtud ka invaparkimine. Invaparkimiskoht võimaldab puudega inimesel parkida hoone sissepääsule võimalikult lähedale, vältimaks pikka teed parkla kaugemast otsast (eriti oluline talvel). Ehitusmäärus: (1) Liikumis- või nägemispuudega inimest teenindava sõiduki ning liikumispuudega juhi sõiduki (edaspidi üheskoos puudega inimese sõiduk) parkimiseks peab parkimiseks ettenähtud alal (edaspidi parkla) olema vähemalt: 1) üks protsent kõigist parkimiskohtadest, kuid mitte vähem kui kaks kohta; 2) üks koht alla 20 parkimiskohaga parklas.

Sõlmpunktides jälgiti, kas invaparkimiskohad on olemas ning kas need on nõuetekohaselt tähistatud ja kasutatavad. Invaparkimiskohtade kaardistusi olemasolevate kohtade järgi on 34, samas mitte kõikide jaamahoonete juures ei ole inavaparkimist (hooneid kokku 47).

Maksumuse arvestus:

Invaparkimiskohtade puudumise korral eeldati, et on olemas parkimisplats või –ala, kuhu need rajada. Vajaminevateks töödeks loeti parkimisala ja kõnnitee vahelise äärekivi madaldamine nõuetekohasele kõrgusele ca 3 m pikkuselt, parkimiskoha märgistamine piktogrammi ja liiklusmärgiga. Töö hinnanguliseks maksumuseks kujuneb ca 900 eurot juhul, kui märgitakse üksik parkimiskoht. Enama kui ühe parkimiskoha märkimise puhul kujuneb hind odavamaks. Küsimustike küsimused olid järgnevad ning need põhinesid ehitusmääruse nõuetele:

4.3.1 Kas invaparkimiskohatade arv on piisav?

nimetus Arv

0-parkimiskohtade arv ei ole piisav 8

1-kohtade arv on piisav 26

Kokku: 34

0- parkimiskoh tade arv ei ole piisav

24%

1-kohtade arv on piisav 76%

Invaparkimiskohtde arv

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

106

4.3.2 Kas invaparkimiskoha mõõdud on korrektsed? Parkimiskoha mõõdud on olulised, kuna nõuete järgi peab invaparkimiskoht olema laiem (3,5 m) ja pikem. See nõue on väga oluline, kuna joonimise puudumisel võib kõrval-parkija invasõidukile liiga lähedale parkida (nn kinni parkida) ning selle tõttu ei pruugi liikumis- abivahendit kasutav isik autosse sisse või välja pääseda. See punkt on oluline ka tõstukitega väikebusside korral, kus piki teed parkides võidakse tõstuk tagant poolt kinni parkida.

Nimetus Arv

0-mõõdud ei vasta 13

1-koha mõõdud on sobivad 21

Kokku: 34

Paldiski Lõunasadama invaparkimine (LS 33, 56%), joonimine ja piktogramm puudub, invaparkimise märk on postil.

4.3.3 Kas invaparkimise tähistus on korrektne?

0-mõõdud ei vasta 38%

1-koha mõõdud on

sobivad 62%

Invaparkimiskoha mõõdud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

107

Selgus, et 60% invaparkimiskohtadest pole nõuetekohaselt tähistatud. Siin arvestati nii parkimiskoha tähistust teekattel (piktogramm), kui ka lisatahvli olemasolu parkimiskoha ees (liiklusmärk postil või hoone seinal). Tegemist on invaparkimise seisukohast väga olulise nõudega, kuna näiteks lisatahvli puudumisel ning talveoludes „kaob“ lume tõttu parkimiskoht ära.

Nimetus Arv

0-parkimise tähistus puudulik 20

1-tähistus korrektne 14

Kokku: 34

Näide: Elva raudteejaama invaparkimine (Ls 127, 63%), puudub lisatahvel ning äärekivid on kõrged.

4.3.4 Kas invaparkimiskoht asub sihtpunktile lähedal? Ehitusmäärus sätestab: Puudega inimese sõiduki parkimiskoht peab asuma sihtpunktile lähedal (kuna määruses täpset mõõtu ei ole ette antud, lähtuti hindamisel maksimaalselt 50 m kaugusest).

0-parkimise tähistus puudulik

59%

1-tähistus korrektne

41%

Invaparkimise tähistus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

108

Nimetus Arv

0-parkimiskoht kaugel 3

1-parkimine sihtkoha juures 31

Kokku: 34

Näide: Tallinna Vanasadama 3-e kohaline invaparkimine asub sissepääsust ~100 m kaugusel, kuid see on ka arusaadav ja vastuvõetav, kuna siin on mõeldud pikemaajalist parkimist. Nõuetekohane parkimiskoht asub sissepääsu juures ca 15 m kaugusel.

4.3.5 Kas parkimiskoha teekate on kõva ja sile? Parkimiskoha teekate oli korrektne kõikides parklates.

4.3.6 Kas kõnnitee äärekivi on madaldatud?

Nimetus Arv

0-äärekivi kõrge 6

1-äärekivi madaldatud või puudub 28

Kokku: 34

0- parkimiskoht

on kaugel 9%

1-parkimine sihtkoha

juures 91%

Invaparkimiskoha kaugus sihtkohast

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

109

Näide: Valga raudteejaama invaparkla (LS 141, 63%). Puudub invaparkimist tähistav lisatahvel ning äärekivimadaldused.

4.3.7 Kas parklas on kasutatud kohandatud ning tähistatud fonosüsteemi? Üheski parklas fonosüsteeme ei kasutatud ning puudus ka vajadus.

Invaparkimise kohanduste koondmaksumus

Sõlmpunktides jälgiti, kas invaparkimiskohad on olemas, kas need on nõuetekohaselt tähistatud ja kasutatavad.

Invaparkimiskohtade puudumise korral eeldati, et on olemas parkimisplats või –ala, kuhu need rajada. Vajaminevateks töödeks loeti parkimisala ja kõnnitee vahelise äärekivi madaldamine nõuetekohasele kõrgusele ca 3 m pikkuselt, parkimiskoha märgistamine piktogrammi ja liiklusmärgiga. Töö hinnanguliseks maksumuseks kujunes ca 900 eurot, juhul, kui märgitakse üksik parkimiskoht. Enama kui ühe parkimiskoha märkimise puhul kujuneb hind odavamaks. Maksumuse määramisel lähtuti ainult uute parkimiskohtade rajamisest, eelpool mainitud kohandusi eraldi ei arvestatud.

0-äärekivi kõrge 18%

1-äärekivi madaldatud või puudub

82%

Äärekivi madaldus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

110

TÖÖDE EELARVELISED MAKSUMUSED SÕLMEDE INVAPARKIMISKOHTADEL

Töö nimetus sõlmi hind, € summa, € 1. Invaparkimiskoha märkimine 29 900 26100

Käibemaks 20% 5220 Kokku käibemaksuga 31320

4.4 Ülekäigurajad

Kuigi ülekäigurajad otseselt transporditaristusse ei puutu, on tegemist vägagi oluliste tänavaruumi elementidega, millest sõltub liikumine sõlmpunkti ulatuses. Tegemist on tihtipeale tiheda liiklusega tänavalõikudega, mille ohutu ületamine on eelkõige liikumis- ja nägemispuudega inimestele. Kõrge või järsk äärekivi on takistuseks ratastoolile, puudulik või kulunud sebra -tähistus on aga tähtis pimeda juhtkoerale ülekäigukoha tuvastamise seisukohalt, sest juhtkoer on õppinud teed ületama korrektselt joonitud ülekäigu järgi. Tähtis on ka ülekäigu taktiilne tähistamine ja ülekäiguni suunamine, ka seda arvestati ülekäikude küsimustiku koostamisel. Kõik küsimused ning ülekäikude hindamised on koostatud kehtiva ehitusmääruse nr 28 nõuetest lähtuvalt, lisaks ka mõni küsimus UD põhimõtetest. Järgmiste punktide maksumust ei arvestatud:

4.4.1 Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud nägemispuudega inimestele kohandatud märguandega (helisignaaliga)? 4.4.2 Kas jalakäijafooriga reguleeritud ülekäigurada on varustatud tulede vahetumise intervalli näitava sekundinäidikuga? Hinnati ülekäigukoha varustatust helisignaalide ja fooritulede vahetumise intervalli näitava sekundinäidikuga. Helisignaalidega fooride tähtsust on mainitud „Kaasava elukeskkonna juhendmaterjal, Liikumine & liikumisteed“: Suured ja keerulised liiklussõlmed tuleb eraldada ohutuspiiretega ja sünkroonsete helisignaalidega varustatud foorituledega, mis aitavad vaegnägijaid sõidutee ületamisel. Jalakäijatefoori tuled peavad olema sobival kõrgusel, hästi margataval taustal ja sõidukitefoori tuledest eksimatult eristatavad. Jalakäijatefoori tulesid ei tohi teised liikluskorraldusvahendid ega puuoksad varjata. Helisignaalide kasutamine ülekäikudel ei ole väga levinud, kuid liiklusohutuse ja vaegnägijate seisukohalt on nende kasutamine väga oluline. 198-st kaardistatud ülekäigust esines helisignaali kõigest 13-l teeületuskohal.

Nimi Arv

0-ei ole helisignaali 76

1-helisignaaliga ülekäik 13

(blank)-ei hinnatud 109

Kokku: 198

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

111

Sama kehtib ka sekundinäidiku kohta, mis liikumisabivahendit kasutava isiku seisukohalt annab võimaluse planeerida aega sõidutee ületamiseks, kuna liikumisabivahendi liikumine võib sõltuda nii abivahendi tüübist kui ka inimese füüsilisest võimekusest. Kaardistatud sai ainult 1 sekundinäidik Vineeri trammipeatuse ülekäigukohas (LS 22, 77%).

Kohandustööd ja maksumus Vaatamata mainitud seadmete olulisusele, ei arvestatud nende maksumust ülekäikude kohandamisel. Seadmete paigutamist ühele või teisele ülekäigule tuleb määrata kohalikest oludest sõltuvalt ning kaasates sihtrühmasid ning teha seda eraldi uuringu või töö tulemusena. Siiski toome ära seadmete ligikaudse maksumuse, mis on saadud foori seadmete paigaldusega tegelevate firmade käest. Helisignaali ja sekundinäidu seadmete paigaldus ühe ülekäigu kohta on ca 1000 eurot (800 + 200 eurot).

0-ei ole helisignaali 38%

1-helisignaaliga ülekäik

7%

(blank)-ei hinnatud 55%

Helisignaaliga foorid

0-ei ole helisignaali 1-helisignaaliga ülekäik (blank)-ei hinnatud

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

112

4.4.3 Kas ülekäiguraja liikumissuunal puuduvad takistused, välja arvatud jalakäija liikumist suunav lahendus?

Selle kriteeriumiga arvestati erinevaid liikumistakistusi ülekäigukoha ületamisel. Takistusteks võisid olla betoonist vms materjalist tõkised, autode sõitu kõnniteele takistavad väikevormid, lagunenud asfalt ülekäiguraja all, liiga suured kalded tõusuks kõnniteele jms. Kaardistatud andmetest peeti takistuseks 15% tuvastatud takistuspunktist.

Nimi Arv

0-ülekäigul on takistused 29

1-takistused puuduvad 169

Kokku: 198

Näide: Lastepolikliiniku ülekäik Tallinnas (LS 45, 0%). Tegemist on nii liikumisabivahendi kasutaja, kui ka nägemisvaegusega inimese seisukohast ühe probleemseima ülekäiguga. Betoontõkised ei ole kontrastsed, teekattega sama värvi, äärekivid ja on kõrged, teekate lagunenud.

0-ülekäigul on takistused

15%

1-takistused puuduvad

85%

Liikumistakistused ülekäigul

0-ülekäigul on takistused 1-takistused puuduvad

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

113

Võidujooksu tn ülekäik Lasnamäel (LS 28, 57%). Takistuseks on täringukivist laotud teeosa, mis on tavaratastoolile takistuseks. Ehitusmäärus sätestab, et ülekäikudel ei tohi kasutada ebatasast teekattematerjali.

Koidula peatuse ülekäik Rakveres (LS 87, 0%). Iseloomulikud on lagunenud teekate, kõrge äärekivi, kulunud sebra jms.

Kohandustööd ja maksumus

Lähtuvalt väga eriilmelistest ja erineva töömahukuse ning maksumusega takistustest eelarvestati ja kujundati keskmiseks maksumuseks 29 loendatud takistuspunkti kohta 1500 eurot.

4.4.4 Kas ülekäiguraja lähedal paiknev takistus on kontrastselt tähistatud?

Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

4.4.5 Kas foori kutsunginupu asukoht on nõuetekohane?

Maksumuses seda nõuet ei arvestatud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

114

4.4.6 Kas ülekäiguraja teekate on nõuetekohane?

Hinnati ülekäiguraja liikumissuunal kasutatud teekattematerjali, sh kasutatud muna-, täringu- ja muud ebatasast ning laia ja sügava vuugivahega paigutatavat kivi. Selgus, et kõigest 13%-l ülekäikudest ei ole sobiv teekate. Iseloomulik on, et kõik takistused on Ida- ja Lääne-Virumaal.

Nimetus Arv

0-teekate ei ole sobiv 26

1- ülekäigu teekate on sobiv 172

Kokku: 198

Näide: Jõhvi bussijaama ülekäik (LS 61, 58%). Ülekäigul on tähistamata lillepotid, ebatasane teekate ja üleminek sõiduteele.

0-teekate ei ole sobiv 13%

1- ülekäigu teekate on sobiv

87%

Ülekäigu teekatte kvaliteet

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

115

Rakvere polikliiniku ülekäik (LS 87, 8%), ülekäigul on takistuseks post, kumer ja lagunenud teekate üleminekutel.

Kohandustööd ja maksumus

Eelarvestatud liikumistee laiuselt (ca 900mm täringu või munakiviga kaetud teekattel) siledatele kiviplaatide paigaldamiseks või lagunenud asfaldi parandamisega ca 10 m² ulatuses. Töö maksumuseks kujuneb keskmiselt 1600 eurot.

4.4.7 Kas ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud taktiilselt (mummukivi)?

Ehitusmäärus: Ülekäiguraja algus ja lõpp on tähistatud kergliiklusteel hoiatava kombatava, teekattest erinevat tooni reljeefse ja risti tee suunaga paigaldatud teekattematerjaliga kogu ülekäigu laiuses. Taktiilset mummukivi on paigutatud kõigest 11%-l ülekäikudest, põhiliselt Tallinnas, Tartus ja Narvas.

Nimetus Arv

0-mummukivi tähistus puudub 176

1-mummukivi tähistus olemas 22

Kokku: 198

0-mummukivi tähistus puudub

89%

1-mummukivi tähistus olemas

11%

Mummukivi olemasolu ülekäikudel

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

116

Näide: Puusepa tn ülekäik Tartu kliinikumi ees (LS 130, 67%). Mummukivi on paigaldatud, kuid sebra on täielikult kulunud.

Lilleküla jaama ülekäik Tallinnas (LS 31, 77%), korrektne tähistus.

Kohandustööd ja maksumus

Taktiilse mummukivi puudumisel eeldatakse, et ülekäiguraja algus ja lõpp tähistatakse hoiatava, kombatava, teekattest erinevat tooni reljeefse ja risti tee suunaga paigaldatud teekattematerjaliga kogu ülekäigu laiuses. Eeldatavaks töö mahuks on ühel ülekäiguraja otsal ca 2,5 m², kokku seega 5m² ja maksumuseks 1000 eurot.

4.4.8 Kas ülekäigurajani suunamiseks kasutatakse suunavat, kombatavat, reljeefset teekattematerjali (suunakivi)?

Suunakivi puudub praktiliselt kõikjal, va Tallinna kahel ülekäigul uute trammipeatuste kõrval. Näide Marati trammipeatuse ülekäigust (LS 13, 75%). Paigutatud on nii mummu- kui ka suunakivi.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

117

Kohandustööd ja maksumus

Eelarvestati ülekäigurajani suunamiseks kombatavat reljeefset teekattematerjali (suunakivi). Töö mahuks on ühe ülekäigu kohta 2 x 15 jm, kokku ca 10 m² ja see sisaldab olemasoleva pinnakatte eemaldamist, aluspõhja korrastamist/valmistamist, suunakivide paigaldamist ning järeltöid. Arvutatud maksumus on ca 180 eurot /m².

4.4.9 Kas ülekäiguraja üleminek sõiduteelt kõnniteele on sujuv, ilma järskude ja teravate servadeta?

Liikumisabivahendi seisukohalt on tegemist äärmiselt olulise ligipääsetavuse näitajaga. Põhiliselt on tegemist kõrge kõnnitee äärekiviga, mis on kõrgem kui 30 mm. Kaardistatud andmetest esineb probleemi 33%-l ülekäikudest.

Nimetus Arv

0-ülekäigu servad kõrged 66

1-ülekäigu servad ok 132

Kokku: 198

0-ülekäigu servad kõrged

33%

1-ülekäigu servad ok

67%

Ülekäigu pealemineku servade hindamine

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

118

Maakondade lõikes on kõige probleemsem Ida-Viru maakond.

Nimetus Arv

0-ülekäigu servad kõrged 66

Harju maakond 13

Hiiu maakond 1

Ida-Viru maakond 37

Lääne maakond 1

Lääne-Viru maakond 9

Põlva maakond 2

Pärnu maakond 1

Tartu maakond 2

Kokku: 66

Näide: Narva-Jõesuu Linnadevahelise peatuse ülekäik (LS 67, 20%), lisaks kõrgele äärekivile on paigutatud munakivi äär. Iseseisev liikumisabivahendiga liikumine on oluliselt raskendatud.

Kohandustööd ja maksumus Kõrgete ülekäiguservade puhul on eelarvestatud äärekivi madaldamised ja kõnniteepoolsele pinnale kalde rajamisega, mis tähendab pinnatööde teostamist ca 7-10 m² ületuses. Keskmiseks maksumuseks kujuneb 1500 eurot.

4.4.10 Kas ülekäigurajal on nõuetekohane ohutussaar?

Nõuetekohaseks loetakse ohutussaar laiusega on vähemalt 2 m ja pikkusega vähemalt 3 m, kui selle algus ja lõpp on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga nii, et nägemispuudega inimene tajub liiklemisolukorra muutumist. Ülekäiguraja ohutussaarele minekut tähistab hoiatav kombatav reljeefne teekattematerjal ülekäigurajal. Ohutussaari hinnati nõuetele vastavaks 78%, tuleb silmas pidada, et hindamine oli hinnanguline, ega arvestanud liikluse nõuetest tulenevaid asjaolusid.

Nimetus Arv

0-ohutussaar ei vasta nõuetele 18

1-ohutussaar on sobiv 63

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

119

Kokku: 81

Kohandustööd ja maksumus

Keskmiselt on arvestatud ohutussaare nõuetekohaseks kohendamisel servade tasandamisega või reljeefse teekatte paigaldamisega ohutussaare servadesse ca 900-1200 euro ulatuses. Ülekäigu kohandamise maksumuse määramisel seda kriteeriumit ei arvestatud.

4.4.11 Kas ülekäiguraja tähistus (sebra) on korrektne? Vaegnägijate ja pimedate juhtkoerte seisukohast on tegemist väga olulise näitajaga ning hindamise kohaselt on probleeme 34%-l juhtudest. Sebrad peavad olema tähistatud korrektselt, kuna kulunud tähistust ei pruugi juhtkoer ülekäiguna tuvastada.

Nimetus Arv

0-tähistus kulunud 65

1-tähistus korrektne 128

Kokku: 193

0-ohutussaar ei vasta

nõuetele 22%

1-ohutussaar on sobiv

78%

Ohutussaare vastavus nõuetele

0-tähistus kulunud

34%

1-tähistus korrektne

66%

Ülekäigusebra tähistus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

120

Näide: Mustamäe-Kadaka ristmiku ülekäik (LS 49, 21%). Praktiliselt kulunud sebrale lisaks on üleminekud kõnniteele vanadest betoonelementidest, mis on väga järsud.

Kohandustööd ja maksumus Sebra korrastamine (värvimine ) maksab keskmiselt 15-20 eurot /m², keskmiselt ühe ülekäigu värvimiseks on arvestatud 250 eurot.

Jrk nr Töö nimetus ülekäike hind, € summa, €

1 Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 29 1500 43500

2 Teekatte korrastamine 26 1600 41600

3 Taktiilne tähistamine mummukiviga 176 1000 176000

4 Suunakivi paigaldamine 196 1800 352800

5 Sõidutee servade korrastamine 66 1500 99000

6 Sebra korrastamine 65 250 16250

KOKKU

€ 729 150

Käibemaks 20%

€ 145 830

Kokku käibemaksuga

€ 874 980

Tabel 5. ülekäikude kohanduste koondmaksumus

4.5 Pandused Panduste kohta koostatud küsimustikud on informatiivsed ning eelkõige rongipeatuste kohta, üldiselt on need nõuetekohased. Probleemide korral arvestati seda raudteepeatuste punktis 4.1.2. Maksumuste arvestust eraldi panduste kohta ei tehtud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

121

4.6 Invatualetid

Invatualetid on oluline osa igasugusest infrastruktuurist, sh ka transporditaristuga seonduvast, kuigi otseselt see sinna ei puutu, vaid on tähtis eelkõige kliendimugavuse seisukohast. Nõuab ka ehitusmäärus invatualeti olemasolu kohtades, kus on avalikud, klientidele mõeldud tualetid. Invatualettide kaardistuste küsimustikes on lähtutud ehitusmääruse nõuetest ning küsimustikud on täidetud kujul olemas ning esitatud sõlmpunktide kaustades. Küsimustike vastuste järgi on hoone haldajal võimalik edaspidi teostada ligipääsetavuse kohandused oma äranägemise järgi, tihti lihtsate ja odavate lahendustega. Iga olemasoleva invatualeti ehitusmääruse nõuetega kooskõlla viimist maksumuses ei arvestata. Küll aga arvestati invatualeti rajamisega kohtades, kus need puuduvad. Eelduseks on loomulikult sobiva ruumi (määruse nõuete järgi on invatualeti suuruseks 2200x2500 m) olemasolu hoones. Ruumi ümberehitamine invatualetiks maksab kuni 3500 eurot (koos sisustuse, plaatimise jms-ga). Invatualettide koondmaksumus on tabelis STATIONS_data eelarve_v1.xlsx ning aruande lõpus jaamade kohanduste tabelis p.11.

Invatualetid puuduvad 28%-l kõikidest jaamahoonetest.

Nimetus Arv

0-iWC puudub 13

1-iWC on olemas 34

Kokku: 47

Küsimustike küsimused: 1. Kas hoones on vähemalt üks puudega inimese erivajadusele vastav tualett? 2. Kas tualettruumi ukse välisküljel on tähistus? 3. Kas tualettruumi uks avaneb väljapoole ja on ühe käega kergesti avatav? 4. Kas ukse saab seest lukustada pööratava lukkkäepidemega ja vajadusel väljast avada? 5. Kas ukse siseküljel on horisontaalne lisakäepide? 6. Kas tualettruumi mõõdud vastavad nõuetele? 7. Kas WC-poti kõrgus põrandast prill-laua pealispinnani on 470–500 mm? 8. Kas WC-potil olles saab kasutada bideedušši ning on tagatud vee äravool põrandalt? 9. Kas WC-poti käetoed on nõuetekohased?

0-iWC puudub

28%

1-iWC on olemas

72%

Invatualettide olemasolu jaamahoonetes

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

122

10. Kas kraanikausi paigutus on nõuetekohane? 11. Kas kraanikausi suurus tagab 1,5-meetrise läbimõõduga manööverdamisruumi? 12. Kas kraanisegisti veehulga reguleerimine toimub kergesti ja ühe liigutusega toimiva käsihoova abil ning vee temperatuuri reguleerimine termostaadiga? 13. Kas tualettruumis asuv peegel on nõuetekohane? 14. Kas kätekuivati või -paberi hoidja, seebialus või - dosaator, föön, pistikupesad ning valgustilülitid on paigaldatud põrandast 900–1100 millimeetri kõrgusele? 15. Kas tualettruumis on nõuetekohane häiresignalisatsioon? 16. Kas WC-poti kõrval asuvale seinale on põrandast 1,2 meetri kõrgusele paigaldatud 2–3 nagi? 17. Kas tualetis on väikelaste mähkimislaud? 18. Kas tualettruumi lävekõrgus 0-20 mm? Näide: Virtsu sadamahoone (LS 111, 75%) invatualetis oleva peegli paigutus ei vasta nõuetele. Käetugedel puuduvad paberihoidjad ning seinal oleva paberirullini ei ulatu potil olles. Kõik need puudused on lihtsate vahenditega kõrvaldatavad.

Näide: Võru bussijaama invatualett (LS 154, 52%), tuletis puudub tualeti tähistus, ukse lisakäepide ning kõik olulised invatualeti seadmed, lisaks on ruum koristaja panipaigaks muudetud.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

123

4.7 Liftid Kaardistatud hoonetest olid liftid Tallinna lennujaamas, Tallinna Vanasadamas, Viru Bussiterminali hoones ning Paldiski Lõunasadamas. Kõikide liftide kabiinid mahutasid vähemalt ühte suuremat liikumisabivahendit. Kasutatud oli reljefseid juhtnuppe, korrusteplaane jms infot külastajatele. Puudusid korruste häälteavitused ja vaegkuuljate silmusvõimenduse süsteemid.

Küsimustike küsimused: 1. Liftide arv hoones. 2. Tüüp: standardlift, vertikaallift, platvormtõstuk, muu lift. 3. Kas lift vastab standardi EVS-EN 81-70 või samaväärsetele nõuetele? 4. Kas liftis on nähtavad teeninduskeskuse kontaktandmed? 5. Kas lift on varustatud häälteavitusega? 6. Kas lift on varustatud kuulmispuudega inimese erivajadust arvestava helivõimendus-

süsteemiga ning tähistatud vastava piktogrammiga? 7. Kas liftil on visuaalne väljund, mis teavitab häireolukorras kutsungi aktiveerumisest,

kutsungile vastamisest ja tegevustest? Näide: Tallinna Lennujaama ja parkimismaja liftide juhtnuppudest.

Silmusvõimendi lifti

Vastavalt MKM määrusele nr. 28 Puudega inimeste erivajadustest tulenevad nõuded ehitisele §13 – Nõuded liftile, tuleb ka avalikus kasutuses olevad liftid varustada silmusvõimendiga. Siinjuures on silmas peetud eesmärki, et vaegkuuljal peab olema võimalik hädaolukorras suhelda häiret likvideeriva teeninduskeskusega. Eriti siis, kui ta on liftis näiteks üksi ega ole kedagi, kes kõnest arusaamisel saaks abistada. Eesmärk on tagada, et vaegkuulja saaks infot. Tavaliselt on liftis olemas küll kõlar, aga sellest tulev heli ei pruugi vaegkuuljale arusaadav olla.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

124

Näide – Silmusvõimendi lifti – siin on näidatud, kuidas silmuse kaablit (pildil sinise värviga laes) lifti paigaldada. Simusvõimendi lifti: Hind koos paigaldusega 462,51€ ilma käibemaksuta, kasutades Univoxi mudelit CLS-5, hind sisaldab ka paigutamist lifti.

Näide mitmeotstarbelisest, s.h. lifti sobivast silmusvõimendist.

Lifti puhul integreeritakse silmusvõimendi hädaolukorrast teeninduskeskusega suhtleva liidesega lifti juhtpaneelis. Silmuse kaabeldus võib olla pandud nii lae peale (soovitatav) kui ka näiteks juhtpaneeli küljele. Silmusvõimendite juhtplokke liftide jaoks on olemas mitmesuguseid. Mõnel liftitootjal, näiteks Kone, on olemas ka nende endi väljatöötatud lahendused vaegkuuljate tarbeks.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

125

5. Kohanduste maksumused kaardistuste alusel kokku

5.1 Peatuste kohanduste maksumused

Töö nimetus peatusi hind, eurot summa, €

1. Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 57 € 1 200 € 68 400

2. Ooteplatvormi rajamine 45 € 3 300 € 148 500

3. Peatuse nähtavaks tegemine 44 € 300 € 13 200

4. Ootekodade rajamine bussipeatustes 136 € 3 000 € 408 000

rongi ja trammipeatustes 6 € 6 000 € 36 000

5. Peatuste valgustamine 134 € 1 000 € 134 000

6. Kontrastsuse tagamine 177 € 150 € 26 550

7. Mummukivi paigaldamine 419 € 180 € 75 420

8. Suunakivi paigaldamine 437 € 1 800 € 786 600

9. Serva kontrastseks tegemine 258 € 80 € 20 640

10. El-infotabloo paigaldamine 77 € 15 000 € 1 155 000

KOKKU € 2 872 310

Käibemaks 20% € 574 462

Kokku käibemaksuga € 3 446 772

Tabel 6. peatuste kohanduste maksumused

5.2 Ülekäikude kohanduste maksumused

Jrk nr Töö nimetus ülekäike hind, € summa, €

1 Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 29 1500 43500

2 Teekatte korrastamine 26 1600 41600

3 Taktiilne tähistamine mummukiviga 176 1000 176000

4 Suunakivi paigaldamine 196 1800 352800

5 Sõidutee servade korrastamine 66 1500 99000

6 Sebra korrastamine 65 250 16250

KOKKU

€ 729 150

Käibemaks 20%

€ 145 830

Kokku käibemaksuga

€ 874 980

Tabel 7. ülekäikude kohanduste maksumused

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

126

5.3 Jaamahoonete maksumused

Nr Töö nimetus hooneid hind, € summa, €

1 Invatualeti rajamine 13 3500 45500

2 Hoone märgatavuse parendamine 8 1500 12000

3 Kõnniteede tasandamine 4 2000 8000

4 Kõnniteede kallete kohendamine 8 1500 12000

5 Vihmaveerennide korrastamine 8 1800 14400

6 Horisontaalpinna rajamine 6 1200 7200

7 Lävepaku korrastamine 19 300 5700

8 Ukseautomaatika paigaldamine 7 2500 17500

9 Lisateenindusleti paigaldamine 14 750 10500

10 Silmusvõimendi paigaldamine 28 450 12600

11 Juhtteede rajamine 42 1900 79800

12 Lifti silmusvõimendus 4 463 1852

KOKKU € 227 052

Käibemaks 20% € 45 410

Kokku käibemaksuga € 272 462

Tabel 8. jaamahoonete maksumused

5.4 Kõik kulud kokku

Sõlmpunkti liik Tööde maksumus Käibemaks SUMMA

1. Tööd transpordipeatustes 2872310 574462 3446772

2. Tööd sõlmpunktide ülekäigu kohtades 729150 145830 874980

3. Tööd invaparklate rajamisel 26100 5220 31320

4. Tööd jaamahoonetes 227052 45410 272462

Kokku käibemaksuga € 4 625 534

Tabel 9. kõik kulud kokku

5.5 Kohanduste maksumused Eestis kokku Peatuste ligipääsetavuste kohanduste maksumuse arvestamisel Eestis kokku, lähtuti ainult bussipeatustest, mida Maanteeameti andmetel on ~16600. Üle- Eestiliselt ei arvutata jaamahoonete kohanduste maksumust, kuna suur enamus hoonetest on juba varasemas arvestuses sees. Kaardistuse käigus kaardistati praktiliselt kõik olulisemad sadama ja lennujaamade hooned, bussi ja raudteejaamad. Invaparkimiste kohandused on samuti arvestatud jaamahoonete järgi. Töös ei ole arvestatud ja taandatud ülekäikude kohanduste maksumusi Eesti ülekäikude koguarvule, kaardistustes arvestati nn sõlmpunktidesse jäävad ning meditsiiniasutuste,

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

127

jaamahoonete ja eraldi olevate peatuste põhilistele liikumissuundadele jäävate ülekäigukohtade seisukord. Ülekäikude koguarvu ei ole käesoleva töö raamides võimalik tuvastada, samas saab kaardistatud ja eelarvestatud ülekäikude maksumusi kasutada kohanduste planeerimisel. Bussipeatuste ligipääsetavuse kohanduste maksumuste taandamisel üle vabariigi lähtuti kahest arvutusvariandist: - Variant 1 - keskmine peatuse kohanduse maksumus peatuste koguarvust lähtudes; - Variant 2 - kaardistatud 401-st bussipeatuse kohandust vajavate osakomponentide-%

taandamine peatuste üldarvule. Pöörame tähelepanu asjaolule, et kogumaksumuse Eesti arvestuses jätsime välja peatuste kohandamise mummu- ja suunakivide paigutamise osas. Maksumus on arvestatud kaardistatud peatustes. Kaardistuse tulemusena selgus, et mummukivi oli kasutatud ainult 2%-l peatustest ning suunakivi 0%-l, st praktiliselt taktiilse teekattematerjali kasutamist ei esinenud. Kindlasti peab taktiilsete materjalide kasutamine olema eelkõige vajaduspõhine, st eelkõige linnades, suurtes sõlmpunktides jms kohtades. Maapiirkondades ning maanteeäärsetes vms peatustes ei pruugi taktiilse materjali kasutamine anda seda efekti, mida oodatakse, küll aga oleks kulu (2000€) peatuse kohta küllaltki suur. Lisaks eeldab taktiilsete kivide kasutamine ka asfalt või betoonkivi teekatte kasutamist ootealadel, mida aga igal pool ei ole. Eelnevast tulenevalt ei ole käesolevas uuringus hinnatud taktiilsete teekattematerjalide kasutamise vajadust üle-Eestiliselt ning lihtsalt kohanduste maksumuse korrutamist 16642-ga ei pea me õigeks. Variant 1: Tabelis BS eelarve_v1_eesti.xlsx (sheet B_stops) on iga peatuse viimases veerus arvutatud kohanduste kogumaksumus peatuse kohta. Arvutades keskmise väärtuse kõikide peatuste (401 peatust), saame keskmiseks 3762€, selles on arvestatud kõiki kohandusi kaasaarvatud taktiilsete teekattematerjalide kohandusi. Ilma taktiilsete materjalideta oleks kohandustööde maksumus keskmiselt 1998€. Võttes aluseks bussipeatuste koguarvu 16642, saadi bussipeatuste ligipääsetavuse kohandustööde kogumaksumuseks Eestis kokku 33 167 506€:

Nr Kohandus

Peatuse kohanduse keskmine hind, € Hind kokku, €

1 Arvestades taktiilsete materjalide kasutamisega 3 758 € 62 540 636 €

2 Ilma taktiilsete materjalideta 1 993 € 33 167 506 €

20% km, € 6 633 501 €

Hind km-ga, € 39 801 007 €

Tabel 10. bussipeatuste ligipääsetavuse kohandustööde kogumaksumus Eestis Variant I Variant 2:

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

128

Arvutuse aluseks võeti kaardistatud peatuste (401) kohandustööd nn kohandustüübi järgi tabelist BS_data_v1.xlsx (sheets 1-10) ja vastavad kohandust vajavad %-d. Näiteks peatuse ootealale füüsilise pääsemise jaotus oli järgmine (Kas ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta?):

Nimi Arv

0-Füüsiline takistus olemas 53

1-Füüsiline takistus puudub 348

Kokku 401

Saadud vajalike kohandustööde osakaal on 13%. Vastavate kohandustööde % taandati kõikide peatuste (16642) arvule ning saadi järgmised tulemused:

Töö nimetus Peatusi Eestis

Kohanduste % üldarvust

Peatusi kokku

Hind, eurot Summa kokku, €

1. Füüsiliste takistuste kõrvaldamine 16642 13% 2163 € 1 200 € 2 596 152

2. Ooteplatvormi rajamine 16642 10% 1664 € 3 300 € 5 491 860

3. Peatuse nähtavaks tegemine 16642 10% 1664 € 300 € 499 260

4. Ootekodade rajamine bussipeatustes 16642 34% 5658 € 3 000 € 16 974 840

5. Peatuste valgustamine 16642 33% 5492 € 1 000 € 5 491 860

6. Kontrastsuse tagamine 16642 39% 6490 € 150 € 973 557

7. Mummukivi paigaldamine 16642 98% 16309 € 180

8. Suunakivi paigaldamine 16642 100% 16642 € 1 800

9. Serva kontrastseks tegemine 16642 89% 14811 € 80 € 1 184 910

KOKKU

€ 33 212 439

Käibemaks 20%

€ 6 642 488

Kokku käibemaksuga

€ 39 854 927

Tabel 11. bussipeatuste ligipääsetavuse kohandustööde kogumaksumus Eestis Variant II Tulemus on praktiliselt sama võrreldes variandiga 1. Siiski tuleb rõhutada, et kogumaksumused kokku on hinnangulised ning ei pruugi arvestada kõiki asjaolusid. Selle iseloomustamiseks on bussipeatuste arv maakondade kaupa graafikul, mille järgi on näha, et kaardistustihedus on

0-Füüsiline takistus olemas

13%

1-Füüsiline takistus puudub

87%

Bussipeatused

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

129

ebaühtlane. Suurim arv peatusi on Harjumaal, Ida-Virumaal ja Tartu maakonnas, ülejäänud maakonnad on oluliselt väiksemate peatuste arvuga. See asjaolu võib oluliselt mõjutada lõpptulemust üle-Eestilises maksumuse arvestuses.

Joonis 27. bussipeatuste arv maakonna kaupa

6. Kokkuvõte

Analüüsi käigus määrati ning seejärel kaardistati üle Eesti olulisemad ühistranspordi sõlmpunktid (158), sealhulgas ühistranspordipeatused, mis on vajalikud, et tagada erivajadustega inimestele ligipääs spetsiifilistele teenustele. Lisaks olid kaardistatavateks objektideks jaamahooned ja nende juures olevad invaparkimiskohad ning põhilistele liikumissuundadele jäävad ülekäigud sõlmpunktide aladel. Kokku kaardistati kohapeal 767 erinevat transporditaristu objekti, sh 489 peatust, millest bussipeatuseid – 401, rongipeatuseid – 63 ja trammipeatuseid – 25. Bussijaamu oli – 21, lennujaamu – 6, raudteejaamu – 9, sadamaid – 11, invaparkimiskohti – 34, ülekäikusid –- 197. Andmekogumiseks kasutati spetsiaalseid küsimustikke ja vastavat arvestuskeskkonda. Koostatud andmestiku paremaks esitamiseks ja visualiseerimiseks eksporditi QGIS tarkvaraga koostatud objektide asukohaandmed Google Mapsi avalikku kaardirakendusse. Kogutud andmeid hinnati iga taristuobjekti kaupa ning koondati küsimustike vastused tabelitesse. Seejärel hinnati, millised neist sõlmpunktidest ja objektidest ning millistes aspektides on erivajadustega inimestele ligipääsetavad, millised kohandused on vajalikud ligipääsetavuse tagamiseks ning mis oleks kohanduste eeldatav maksumus. Analüüsitud andmete põhjal koostati kohandustööde maksumused ja eelarve kaardistatud objektide osas ning analoogiat kasutades hinnati bussipeatuste kohanduste maksumusi üle Eesti.

149

8

53

11 14 12 16 10

21 12 11

46

14 13 10

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Bussipeatuste arv maakonna kaupa

Total

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

130

Käesoleva töö tulemuseks on ligikaudsed transporditaristu ligipääsetavuse kohandustööde maksumused, aga ka konkreetsed küsimustikud iga objekti kohta, mille alusel saab nende ligipääsetavust parandada lähtudes ehitusmääruse nõuetest.

7. Summary In the frames of the analysis, most important public transportation hubs in Estonia were mapped, including public transportation stops, which are used when accessing specific services offered for people with special needs. In addition, stations and parking slots for people with disabilities and crossings in the hub areas towards main directions of movement were mapped. In total, 767 different transportation infrastructure units were mapped on spot, including 489 stops, of which bus stops - 401 , train stops - 63 and tramway stops - 25. Bus stations there were - 21, airports – 6 , railway stations - 9, harbours – 11, parking slots for people with disabilities - 34, crossing mapped - 197. For data gathering, special questionnaires and a management environment was used. In order to visualize the data, information on hubs and data on locations, using QGIS software was thereafter exported into Google Maps public map application. Gathered Information was analyzed by each infrastructure unit and the answers were inserted into a chart. Thereafter it was evaluated, which of the hubs and units and on which specific accessibility criteria accessibility is present already, which improvements are required in order to secure accessibility and what could be the cost of foreseen improvements. Based on data what was analyzed, a cost estimate for the mapped units has been presented. Using the same methodology, also costs for accessibility improvements for bus stations across Estonia were evaluated. The main outcome of the mapping exercise is the cost estimates for accessibility improvements of the infrastructure units. Questionnaires for accessibility improvements for each unit shall also be considered as an important result, upon which accessibility can be altered, based on construction legislation requirements.

7.1 Accessibility of transportation infrastucture. The following is a short summary on the mapping of transport infrastructure by type of units analyzed, along with most important accessibility features and suggestions on how to improve the situation.

7.1.1 Train and tramway stops Of all transportation stops, train and tramway stops (89 units) have the best accessibility. Those stops have the most different accessibility features provided (physical access, tactile surfaces, contrasting colours, real time information on arrivals etc. ) The current statement is backed up by the average score value2 which is 80%. If we compare with bus stops (401 units), average score value is 59%.

2 How the score value was established is described in chapter 3.3.1 Data gathering questionnaires.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

131

This is due to relatively recent reconstruction of train and tramway stops, what has enabled taking into account modern accessibility requirements. It is important to notice, that even though the train stops (platforms) are modern, accessible and equipped with accessibility features, access to the platforms is sometimes hindered. There are issues with physical accessibility in 30% of the train stops, which is quite high, taken into consideration that this is an important mode of transportation, in particular in the rural areas. Access paths and parking lots pose problems, being often physically difficult to navigate, because of damaged surface or unsuitable surface of gravel. When constructing new tramway lines and stops, we recommend to design those with raised waiting areas. Without such higher area by the road, the tramway stops would not be usable with a mobility device.

7.1.2 Bus stops

Bus stops are generally in good condition, while there are regional differences, where the best solutions and conditions are in bigger towns – Tallinn, Tartu, Pärnu. Regions have developed own „style“ along with graphics, functionality and architectural solutions. We hereby recommend the municipalities to start using elaborated best practices instead. In small town, villages and other rural areas the overall condition of stops is worse compared to towns – there are no shelters, proper lighting, waiting platforms, the surfaces are unsuitable for use with mobility devices.

Accessibility failure

Town (276 units)

Small town, village (125 units)

problematic physical accessibility 13% 14%

no waiting platform 4% 25%

no waiting shelter 32% 38%

insufficient lighting 29% 43%

no bench 14% 32%

Average score, % 61% 56%

Chart 1. Different accessibility features in towns and rural areas. Physical access was not available for 13% of stops, what can be considered a good result. For mobility impaired people, the most important accessibility aspect is access to waiting area and into the public transportation vehicle. An important feature for users of mobility devices would be that the waiting area is higher than the road (10% of stops had failures, of which 25% in rural areas), considerably helping wheelchair or rollator users, but elderly people in general to access the vehicles. 34% of stops didn´t have shelter or covering. This is an important accessibility aspect for all user groups. According to Ligipääsetavuse Foorum /Accessibility Forum/ (LF /AF/), each stop should be physically accessible, with waiting platform, shelter, equipped with a bench and properly illuminated.

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

132

There were virtually no issues for people with hard of hearing, when finding out where the stops are. However, more signs should be placed in the urban environment pointing out where the stations or station buildings are located. If at train stations, the timetables were placed in an accessible way, the bus stops had some problems with legibility – for instance timetables were placed in a round tube, on the curved format they were occasionally hard to read. Situations where ink was dissolved, paper had humidity damage, occurred as well. In addition to the timetables, we also recommend to use of either QR code – a relevant mobile application or a unique identification number for this stop, using which, one can send an SMS and receive the information about vehicles departing from the stop. The accessibility legislation is requiring that public transportation stops are equipped with a tactile surface at the spot, where the vehicle-s front door can be entered, and the path to the abovementioned spot shall be able to navigate by touchable surface materials. The study shows that such surface materials are only used at a few stops in Tartu and Pärnu. Public transportation information panels are very important for people with hard of hearing, visually impaired and blind people, an important accessibility component to provide information. Information panels are widely used in bigger towns at bus and tramway stops, as well as at train stops. More widespread usage of this feature would be very useful.

7.1.3 Stations

The center of a transportation hub would be station building, where mobility services, but as well all other infrastructure and utility services are gathered. Therefore, it is crucial to secure accessibility and use of Universal design (UD) principles at bus terminals, train stations, airports and harbours. Accessibility was evaluated in case of 47 different buildings, of which bus terminals were 21, train stations 9, harbours 11 and airports 6. Lowest score gained the transport infrastructure related buildings, that is bus and train stations and harbours (average score 51-56%). Slightly better was the outcome for the airports (58%), what is possible to explain with the international regulations applied there, but even that situation could be much better. For instance Tallinn Airport is physically well accessible, but not that adapted what concerns other types of disability, total score was 50%. Physical accessibility The buildings mapped had 70% manually opened front doors and only 30% had doors opening automatically. A great amount of the manually opened doors are to do with the age of the building, however it would be advisable for user-friendliness to install features enabling automatic opening of the doors. For older station buildings the problem would be too narrow front doors, a slope at the entrance, high threshold. Service counter was not following the requirements at half of cases, there were no lowered counters, enabling access for wheelchair users. Hearing impairment For hearing impairment, accessibility means mostly access to information. If the information sphere requires communication (station buildings) or delivering a message by sound/speech, the service counter, information desk or ticket office have to be equipped with induction loop

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

133

(communication device for people with hard of hearing) and enable transfer of messages by text at information screens. There were no induction loop solution in station buildings, even though the legislation requires it. Despite having the timetables available, there were no possibilities to send text information when needed. In order to improve the accessibility for people with hard of hearing, updated real time information should be provided by text as well, using existing information screens. Visual impairment Guiding lines and other tactile solutions have been only used at Pärnu Bus Terminal and in Tallinn, Viru Center Bus Terminal, other places there were no such solutions available. There were no self-service terminals what would meet the requirements of the Estonian building regulations, meaning that the equipment did not have the audio-visual functions.

7.1.4 Pedestrian crossings Pedestrian crossings are important elements in urban environment, influencing the mobility within the transportation hub. Often we deal with a part of the street where traffic is intensive, making crossing difficult for in particular mobility and visually impaired people. High or steep curbstones would be barriers for wheelchair and baby carriage. Lack or badly maintained crossings – „zebras“ is a problem, as it is important for guide dogs to find those and the guide dogs have been taught to only cross at correctly elaborated crossings. Sound signals at crossings is not too common, but very important for safety reasons and for the visually impaired. 198 of crossings mapped only 13 crossings had the sound signal installed. Measures needing more attention from the municipalities would be tactile marking of pedestrian crossings, easy leading to the crossing and use of sound signals and timer solutions at crossings.

7.1.5 Parking for people with disabilities

Parking for people with disabilities is a legislative requirement, enabling people with disabilities to park as close to the building entrance as possible (in particular important during winter time). Parking lots close to transport infrastructure buildings are in good shape, the average score being 70%. The outcome could be better, if the municipalities would follow the legislative requirements and check regularily the elaboration of parking lots for people with disabilities and signs informing about such. Of station buildings mapped (47 buildings) there was no parking for people with disabilities in case of 29 building, that is 61%, which is a poor result. Parking for people with disabilities should be provided at each station building, harbour etc..

7.1.6 Accessibile toilets

Accessible toilets are needed everywhere, where public toilets are available, also according to the legislation. Accessible toilet was lacking in case of 28% of station buildings mapped. More attention should be given for construction of accessible toilets and ensure that there is one at

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

134

each station building. Existing accessible toilets have to be brought into accordance with the legislative requirements, as many shortcomings occur when furnishing accessible toilets.

7.1.7 Elevators

Of the buildings which were mapped, elevators were in place at Tallinn Airport, Tallinn Old Harbour, Viru Center Bus Terminal and Paldiski South Harbour. All the cabins of the elevators were enabling easy access of at least one bigger mobility device. Signs were equipped with tactile marking, included plans of different floors and other crucial information for visitors. Elevators didn´t have sound notifications and induction loop systems for people with hard of hearing.

7.2 Other aspects influencing accessibility of transportation infrastructure

- Amendments to Building legislation

We recommend amendments and improvements for requirements of public transport stops based on the current mapping excercise:

• specify use of contrasting marking for elements of public transportation stops;

• specify and clarify use of tactile leading lines and pavement blocks;

• specify requiments adding use of real-time information screens;

• specify use of timetables and maps (size, place, height etc.);

- We recommend, that the municipalities and organisations dealing with transportation

issues pay more attention to conditions of public transportation stops during winter (a

recommendation of organisations of people with disabilities). It is crucial that snow is

removed and transported away from the crossings close to the stops, for accessibility of

public transportation to function smoothly. Mostly snow removal is organised better in

towns than at roadsides and in the rural areas.

- It is important to regularily educate drivers of low-floor vehicles (mostly buses and

trolleybuses) for accessibility, on ability to assist users. In towns, only

buses/trolleybuses/tramways with automatic floor lowering should be used, enabling the

driver to avoid „customer service“ and concentrate on main task which is driving.

Automatic ramps are very widespread in EU member states, closest example is Riga.

- When designing public transportation stops and waiting areas, so-called basic knowledge

should be obligatory to use, coordinated by Road Administration and used across whole

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs Lõppraport

LIGIPÄÄSETAVUSE FOORUM

135

Estonia. The norms elaborated should include the accessibility features described above

for different disability groups and accessibility features following the UD concept.

- It´s important to raise awareness of municipalities and other bodies dealing with

accessibility, organise information days, seminars etc.

Suur-Ameerika 1 / Tallinn 10122 / 626 2802/ [email protected] / www.kliimaministeerium.ee/

Registrikood 70001231

Eesti Linnade ja Valdade Liit

[email protected]

25.03.2025 nr 19-1/25/1449

Täiendav eraldis kohalikele omavalitsustele

ühistranspordi ligipääsetavuse parandamiseks

Austatud kohaliku omavalitsuse üksuse juhid

Kliimaministeeriumil avanes võimalus toetada kohalikke omavalitsusi kogusummaga 2,5 miljonit

eurot, et tagada parem ligipääsetavus ühistranspordile.

Kavandatav toetusmeede tugineb 2020. aastal läbi viidud transpordi ja tehiskeskkonna

ligipääsetavuse analüüsile, mille käigus kaardistati 767 erinevat transporditaristu objekti üle Eesti.

Iga taristuobjekti osas hinnati, millistes aspektides on need kasutajatele ligipääsetavad, millised

kohandused on vajalikud ligipääsetavuse paremaks tagamiseks ning milline oleks kohanduste

eeldatav maksumus.

Toetust saab kasutada eeltoodud analüüsis tuvastatud kitsaskohtade likvideerimiseks, et parandada

seal väljatoodud sõlmpunktite ohutust ja kasutusmugavust kõigile elanikkonna sihtgruppidele

(sh erivajadustega inimesed). Tegevused hõlmavad endas füüsiliste takistuste eemaldamist,

ootekodade või varikatuste paigaldamist jms (ühistranspordipeatused ja jaamahooned). Samuti

invaparkimiskohtade rajamist, infotabloode paigaldamist, valgustuse parendamist, ülekäikude

märgistamist jms. Kokkuvõttes on eesmärgiks parandada ühistranspordipeatuste ligipääsu selleks,

et inimesed saaksid mugavalt ja takistusteta liikuda spetsiifilistele teenustele.

Kuna uuringust on möödunud viis aastat, siis selle ajaga võib mõne kaardistatud taristuobjekti

seisukord olla juba paranenud. Seega palume kohalike omavalitsuste esindjatel anda

tagasisidet kirja manuses oleva taristuobjektide tabeli kohta hiljemalt 16. maiks 2025. a

meiliaadressile [email protected].

Palume Teil täpsustada, millistele teie haldusüksuses paiknevatele taristuobjektidele soovite

eraldist saada. Eraldise summad on iga objekti puhul eraldi tabelis välja toodud. Nõusoleku korral

peab kohalik omavalitsus eraldatud toetusraha eest kõrvaldama taristuobjekti puudujäägid ning

viima taristuobjekti vastavusse analüüsis väljatoodud soovitustega.

Toetust on võimalik saada eraldise vormis, mille toetusmäär moodustab 100% ning toetuse summa

objekti kohta on ette antud analüüsi metoodikast lähtuvalt. Projektid viiakse ellu saadaoleva

eelarve raames pingerea alusel, keskendudes ligipääsetavuse seisukohast kriitilisematele

taristuobjektidele. Objektid peavad valmima kahe aasta jooksul peale eraldise kasutamise lepingu

sõlmimist Kliimaministeeriumiga. Täpsemalt tutvustab meedet manuses olev kavand.

Teie võimalikele küsimustele vastamiseks korraldame 4. aprillil kell 10:00-12:00

veebiformaadis infotunni. Kutse infotunnile edastame Teile peatselt.

Loodame heale koostööle toetusmeetme elluviimisel!

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Sander Salmu

liikuvuse asekantsler

Lisad: 1) Toetusmeede kohalikele omavalitsustele ühistranspordi ligipääsetavuse

parandamiseks (meetme kavand);

2) Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs (2020);

3) Tabel: projektide nimekiri tagasiside andmiseks (2025);

4) Tabel: ligipääsetavuse kaardistamine (2020).

Lisaadressaadid: Anija Vallavalitsus , Keila Linnavalitsus , Kose Vallavalitsus , Lääne-Harju

Vallavalitsus , Maardu Linnavalitsus , Saku Vallavalitsus , Saue Vallavalitsus , Tallinna

Linnavalitsus , Viimsi Vallavalitsus , Hiiumaa Vallavalitsus , Jõhvi Vallavalitsus , Kohtla-Järve

Linnavalitsus , Lüganuse Vallavalitsus , Narva Linnavalitsus , Narva-Jõesuu Linnavalitsus ,

Sillamäe Linnavalitsus , Jõgeva Vallavalitsus , Mustvee Vallavalitsus , Põltsamaa Vallavalitsus ,

Järva Vallavalitsus , Paide Linnavalitsus , Türi Vallavalitsus , Haapsalu Linnavalitsus , Kadrina

Vallavalitsus , Rakvere Linnavalitsus , Tapa Vallavalitsus , Viru-Nigula vallavalitsus , Põlva

Vallavalitsus , Räpina Vallavalitsus , Kihnu Vallavalitsus , Lääneranna Vallavalitsus , Põhja-

Pärnumaa Vallavalitsus , Pärnu Linnavalitsus , Tori Vallavalitsus , Kehtna Vallavalitsus , Kohila

Vallavalitsus , Märjamaa Vallavalitsus , Rapla Vallavalitsus , Muhu Vallavalitsus , Saaremaa

Vallavalitsus , Elva Vallavalitsus , Kambja Vallavalitsus , Peipsiääre Vallavalitsus , Tartu

Linnavalitsus , Otepää Vallavalitsus , Tõrva Vallavalitsus , Valga Vallavalitsus , Mulgi

Vallavalitsus , Põhja-Sakala Vallavalitsus , Viljandi Linnavalitsus , Viljandi Vallavalitsus , Rõuge

Vallavalitsus , Setomaa Vallavalitsus , Võru Linnavalitsus

Inna Nosach, 625 0252

[email protected]