Taotlus

Eelnõu avalikul väljapanekul laekunud arvamused

Seisukoht Vastus

Eraisik M.L, 23.09.2025

Ei ole küll tavapärane, et keegi detailplaneeringu avalikustamise käigus midagi head või toetavat välja toob (pigem esitatakse vastuargumente), kuid tahaksin hea lahenduse eest kiita! Kaptenite küla väärib head ja läbimõeldud ning kvaliteetset lahendust. Väga palju kaikohti küll ei teki, kuid kohalike ja külastajate perspektiivi arvestades peaks tänase ja tulevikuvajaduse ära katma - seda enam, et madala süvisega kaatrid saavad lähedal Võsu sadamas peatuda. Võib-olla tasuks sadamaplaanil hästi läbi mõelda noorpurjetajate svertpaatide veeskamise. Toilas kasutame selleks ka sõiduautodele ja treileritele mõeldud slippi kuid kõige parem lahendus see ei ole. Oluline on läbi mõelda, et noor saaks iseseisvalt veeskamisega hakkama.

Ettepanek võetakse arvesse.

Muinsuskaitseamet (Mirjam Abel), 26.09.2025 nr 5-10/2061-1

Detailplaneeringuga ning KSH aruandes käsitletud piirkonnas asuvad riikliku kaitse all olevad kultuurimälestised: - ehitismälestis Käsmu tuletorn (reg-nr 16067) ja selle kaitsevöönd; - ehitismälestis Käsmu piirivalvekordoni hoone (16068) ja selle kaitsevöönd. Vastavalt muinsuskaitseseadusele arvestatakse detailplaneeringu koostamisel detailplaneeringu muinsuskaitse eritingimustega, kui planeeritaval maa-alal asub muinsuskaitseala, kinnismälestis või nende kaitsevöönd. Muinsuskaitseamet on kooskõlastanud Käsmu sadama detailplaneeringu muinsuskaitse eritingimused 07.03.2023 (kooskõlastus nr 45653). Täpsustada Käsmu sadama detailplaneeringu KSH seletuskirjas lk 32 pt 5.2 lauset: 0-alternatiivi korral jätkuks senine olukord, milles sisaldub kaootilisus rajatiste/ehitiste nõuetele vastavuses.

Selgitame, et KSH aruandes kajastus DP algatamise aegne olukord, mis tänaseks on muutunud. Täpsustame KSH aruandes hinnangut olemasolevale olukorrale: 0-alternatiivi korral jätkuks senine olukord, sh sadamateenuse pakkumine olemasolevas mahus.

Seltsing Käsmu Lahe Kalur, 28.09.2025

1. Käsmu lahte tuleb käsitleda tervikuna, ning sadama kohtade hindamisel tuleb

kaaluda ka ajaloolist sadamakohta Kalaojal. Sadama rajamise võimetust

põhjendada sügavuse puudumisega on otsitud põhjus, täna on kasutada piisavalt

insener tehnilisi võimalusi selle ületamiseks. Kalaojal on piisavalt ruumi

infrastruktuuri väljaarendamiseks ja puudub vajadus utoopiliste

transpordiskeemide väljamõtlemiseks.

Käesoleva DP ja KSH-ga toimub siiski ainult Käsmu sadama-ala

planeerimine ja see ei hõlma/käsitle kõigi võimalike uute

sadamakohtade kavandamist Käsmu lahes või mujal Lahemaa

rahvuspargi alal. Samas ei piira Käsmu sadama DP ja KSH

koostamine ning selle alusel sadama rajamine võimalusi arendada

tulevikus väikesadamaid Lahemaa rahvuspargi teistes piirkondades.

See ei ole käesoleva detailplaneeringu ülesanne.

2. Plaanitavas suuruses sadam hävitab püügikalade (räim, lest, siig jne) kudemis ja

toitumisala kaitsealal jäädavalt. Töönduskalade kudemis, toitumis ja noorkalade

kasvuala ulatub Võrkneeme Siiakivist kuni Saartneemeni. Kõige intensiivsem

kudemis ja noorkalade kasvuala jääb Käsmu tuletorni veealale.

Kalastiku kaitseks on KSH-s välja toodud ajalised piirangud sadama

ehitustööde teostamiseks (heljumi sisalduse suurenemise tõttu tuleb

vältida merepõhja pinnasetöid ning tahkete ainete uputamist kalade

kudemisperioodil 15.04 - 30.06).

3. Praegune Käsmu Sadam on juba kahjustanud terviklikku kalade kudemis,

toitumis ja noorjärkude kasvuala. Käsmulahe ökoloogiline taluvuspiir on ületatud,

mida näitab kalapüügi andmete statistika. Lahendus saab olla koormuse

vähendamine Käsmu lahes.

Loomulikult ei saa eitada, et igasugune ehitustegevus meres võib

omada ja sageli omabki negatiivset mõju kalastikule. Siiski on nt

Euroopa Merendus- ja Kalandusfondi rakenduskava 2014-2020

meetme 8.3 „Merekeskkonna alaste teadmiste parendamise toetus“

raames 2018-2020 läbi viidud ja TÜ Eesti Mereinstituudi poolt

koostatud uuringu „Piirkondlike kalapüügipiirangute ning kalade

piirmõõtude kaasajastamine“ aruandes välja toodud, et väga oluliseks

surveteguriks kalade asurkondadele on püügikoormus.

Käsmu sadama ehitusaegset olulist negatiivset mõju saab leevendada

tööaja piirangutega, mille kohaselt tuleb vältida ehitustegevust kalade

kudemisperioodil.

4. Esitatud planeering ei näe ette kalavarudele kaitsealal tekitatud pöördumatu

kahju heastamise metoodikat. Kalade koelmuala toitumis ja noorjärkude

kasvuala hävitamisega kaitsealal tekitatud kahju ei ole ühekordne ja on ajas

pidev, kuna puudub koelmu ja toitumisala taastumise võimalus.

Märgime, et keskkonnakahju hüvitamismeetmeks ei ole planeering

sobiv tööriist. Planeeringu elluviimisega ei tohi kaasneda pöördumatu

keskkonnakahju. KSH-s välja toodud leevendusmeetmete

rakendamisel ei ole ette näha olulise negatiivse keskkonnamõju

ilmnemist.

5. Meie kohalike töönduskalade elupaikade hävitamisega kaitsealal ja uue elupaiga

kivimuuli loomisega luuakse soodne elupaik invasiivsele võõrliigile

(ümarmudilale), kes on meie kohalike kalade toidukonkurent ja marja ning

noorkalade hävitaja.

Märgime, et DP alal paikneb juba kivimuul, kavandatav tegevus ei

muuda oluliselt Käsmu lahe elupaikade struktuuri.

6. Esitatud planeering ei näe ette kalade kudemis, toitumis ja noorkalade kasvualal

hävitamisega kaitsealal tekitatud kahju korvamist rannakaluritele. Juba tekitatud

ja uue sadama rajamisega tekitatav kahju on ajas pidev kuna puudub võimalus

endise olukorra taastamiseks.

Rannakaluritele seni mistahes varasemate tegevustega tekitatud

võimaliku kahju korvamine ei ole detailplaneeringu koostamise

eesmärk. Planeeringu elluviimisega ei tohi kaasneda pöördumatu

keskkonnakahju. KSH-s väljatoodud leevendusmeetmete

rakendamisel ei ole ette näha olulise negatiivse keskkonnamõju

ilmnemist.

7. Eesti Vabariigis kehtib nõue, et kahju tekitaja korvab tekitatud kahjud. Teadmiseks võetud.

Eraisik R.R., 29.09.2025

Leidsin Käsmu sadama detailplaneeringu dokumente uurides keskkonnamõju strateegilise

hindamise eelnõust lk. 45 järgnevad lõigud:

KSH aruannet ja detailplaneeringu materjale korrigeeritakse ja

täiendatakse. Enamus sadamas hoitavaid väikelaevu on pärit Käsmu

külast ja nende veeskamine / väljatõstmine toimub ajal, mil

Oluline on piisav parkimise võimalus. Olemasolevalt pargitakse sõidukeid sinna, kus võimalik,

kuna tähistatud parkimiskohti ei ole. Lähim võimalus sõiduki parkimiseks on Merekooli tänava

ääres asuva Käsmu kauplus/puhkemaja ees asuval laiemal alal, kus on 7–8 kohta

parkimiseks. Merekooli tänava muuseumipoolsel küljel on ruumi samuti 6–7 sõidukile

parkimiseks piki tänavat.

Kavandatava tegevusega nähakse sadamaalal ette lühiajalise parkimise võimalus – paatide

veeskamise ajaks ette nähtud autode ja paadikärude parkla, kus on 9 kohta. Pikemajaliseks

parkimiseks leitakse võimalus sadama kasutajate parkimiskohad luua sadamast eemale.

Selle tarbeks on korraldatud lepingulised parkimiskohad aadressil Neeme tee 5, mis asub

sadamast u 800 m kaugusel.

Neeme tee 5 asuvad kaks elamut ja selle tühi osa on mulle teadaolevalt samuti planeeritud

elamute alla ja kasutusotstarbelt elamumaa. Samuti ei ole see kinnistu kõnealuse

detailplaneeringu alal. Meie kinnistu Neeme tee 7 asub Neeme tee 5 kõrval ning meiega

pole võetud ühendust meie naabrusse suure parkla loomise teemadel. Seoses sellega tuleb

pidada seda lauset tekstis eksitavaks, millest ühtlasi järeldub et parkimise küsimus on

eelnõus praegusel hetkel lahendamata.

Kuuleksin hea meelega, milline on selles küsimuses valla nägemus.

liikluskoormus külas on väike ning treilerid ja transpordivahendeid

pargitakse või hoiustatakse omanike kinnistutel. Sadamat külastavad

väikelaevad tulevad ja lähevad meritsi, ega vaja maismaatransporti.

Nende paaditreilerite ja transpordivahendite parkimist, mis tulevad

mujalt ja ei oma parkimiskohta, piiratakse ning lahendatakse koostöös

Võsu sadamaga. Lepitakse kokku parkimisvõimalused Võsu sadama

parkimisalal, kus on selleks piisavalt ruumi.

Eraisik H.L., 29.09.2025

1. Avaliku võimu asutuse ülesande täitmine Haljala valla omavalitsuse poolt.

/…kirjeldus varasemast detailplaneeringust ja kohtu otsusest, leitav tervikkirjas…/

Tahan teada, kas Vihula vallal on tehtud eelnevast läbikukkumisest järeldused ,mis lubavad

uskuda, et praegune planeeringu korraldamine ja ”tasakaalustatud” otsuste tegemine on

Haljala vallale ikka jõukohane.

Selleks palun lisada käimasoleva planeeringu dokumentide hulka dokumendid, mis

näitavad, et vallavalitsus ja volikogu on arutanud oma koosolekutel eeltoodud probleemi

põhjuseid ja tuvastanud neid tekitanud süüdlased.

Ilma selleta puudub kindlus, kas vald ikka suudab seaduste kohaselt korraldada

käimasolevat planeeringut. Planeeringu korraldajatest on ju suur osa, kes esimesel korral

sellega toime ei tulnud.

Omavalitsus on põhjalikult kaalunud varasemas menetluses toimunut

ja kohtuotsuses väljatoodud asjaolusid ning tegeleb detailplaneeringu

menetlemisega asjakohaselt.

2. Ettepanek täiendavaks uuringuks keskkonnamõjude hindamiseks plaanitava Majaka

sadama ja Võrneeme vahelisel rannikualal.

Käsmu piirkonna keskkonnamõju strateegiline hindamine (KSH) on plaanitava Majaka

sadama mõjude osas lubamatult pealiskaudne. Kuigi KSH mainib, et sadama mõju ulatub

Võrkneeme ujumismuulini, ei anta mingit selget vastust, milline on tegelik keskkonnamõju.

See on vastuvõetamatu, arvestades, et see ala on minu ja teiste Käsmu elanike

elukeskkond. Praegu elame kauni lahesopi ääres, mida külastavad tuhanded inimesed, et

Täname ettepaneku eest. KSH aruanne tugines rannaprotsesside

hindamisel just Tallinna Ülikooli teadlaste Hannes Tõnissoni ja Are

Kondi uuringul “Võimalike sadamakohtade võrdlus Käsmu asula

piirkonnas (Käsmu lahe läänerannikul)”. Uuringus käsitleti muuhulgas

ka Võrkneeme sadamakohta. Uuringus toodi välja, et

rannaprotsesside seisukohalt on tegemist uuringus käsitletud

kohtadest kõige intensiivsemalt muutuvama piirkonnaga, kuhu

imetleda selle looduslikku võlu. Aga sadama ehitamine võib muuta selle soostunud,

haisevaks ja pilliroost ummistunud alaks. Tallinna Ülikooli uuring „Võimalike

sadamakohtade võrdlus Käsmu asula piirkonnas“ ega KSH aruande tekst ei paku

ammendavaid vastuseid sellele, millist kahju sadam tegelikult sellel rannajoonele

põhjustab.

Võrkneeme betoonmuul on juba 50 aastat näidanud, millised tagajärjed võivad sellistel

rajatistel olla. See on mõjutanud 300 meetri ulatuses lõunas asuvat rannikut järgmiselt:

/…kirjeldus betoonmuuli mõjust, leitav tervikkirjast…/

See Haljala vallale kuuluv ala on jäetud hooletusse. MTÜ Käsmu Külaselts, kellele vald on

hoolduse lepinguga usaldanud, ei täida oma kohustusi, mistõttu peame kahe kohaliku

perega suviti 10–15 korda seda kivist ja raskesti ligipääsetavat ala niitma ja koristama. KSH

soovitus korraldada sadama negatiivsete mõjude leevendamiseks „pidevat hooldust ja

koristust“ on naeruväärselt ebareaalne meede, arvestades ala keerulist kivist rannaala, mis

praktiliselt veepiirini piirneb käsmukate kinnistutega.

Kuna Võrkneeme muulile ja plaanitavale sadamale mõjuvad samad tormituuled ja

rannikuprotsessid, on ilmne, et sadam põhjustab sarnaseid mõjusid.

Seetõttu teen ettepaneku, et Tallinna Ülikooli teadlased Hannes Tõnisson ja Are Kont viiksid

läbi lisauuringu, mis analüüsib Võrkneeme muuli senist mõju rannale ja kannab need üle

plaanitava sadama keskkonnamõjude hindamiseks alale sadamast kuni Võrkneeme

muulini.

See ettepanek tuleneb otsesest ohust minu ja teiste Käsmu elanike elukeskkonnale. Lisaks

riivab see avalikku huvi, kuna sadam võib rikkuda tuhandetele külastajatele avaneva kauni

vaate Käsmu lahesuule ja looduslikule rannajoonele. Nõuan, et võtaksite seda probleemi

tõsiselt ja tagaksite Käsmu loodusliku ilu säilimise, mitte ei laseks seda kolme arendaja

kapriisi tõttu hävida.

Tuginen eelnevas KSH eesmärgil- tagada kõrgetasemeline keskkonnakaitse.

sadama rajamine oleks kõige keerukam. Olemasoleva muuli kohta

anti uuringus järgmine hinnang: Olemasolev sadama-/ujumissild on

piisavalt väike ja pole seni rannaprotsessidele olulist mõju avaldanud.

Uuringu tulemusi käsitleb KSH ptk 5.7.1.

3. Puudub põhjendatud ja sisuline põhjus KÄSMU SADAMA DP algatamiseks.

Käsmu sadama planeeringu alagatamise algdokumentides, KSH ja DP seletuskirjades

põhjendatakse selle planeeringu algatamist Käsmu külas sadamateenuse pakkumise

vajadusega. Kuna planeerimisseaduse järgi on väljapakutud planeeringu eesmärk osa

planeeringu menetluse protsessist, siis ka planeeringu vajadus peab vastama

põhjendamise ja kaalutlemise nõudele. Arvan, et see on jäänud DP korraldajal tegemata.

Vald, kui DP korraldaja peaks kõigepealt selgitama planeeringust tulenevad plussid ja

miinused, mis mõjutavad Käsmu küla ja tema elanikke. Nende andmete tulemusel peaks

sündima põhjendatud ja kaalutletud otsus sellise suure sadama tegeliku vajaduse kohta.

Käesoleval hetkel ei vasta DP algatamise otsus, DP ning KSH seletuskirjad

planeerimisseaduse nõuetele.

Minu, kui Käsmu elaniku seisukohad selle suure sadama arendamise vajalikusest oleksid

järgmised:

1. Kas Käsmu on suveperioodil vaja rohkem rahvast. Arvan, et ei. Käsmu on suvel rahvast

üleküllastnud. Talvisele külastajate mõõnale sadam kaasa aidata ei saa.

2. Kas Käsmule on vaja suurt sadamat- arvan, et ei. Külale on olemasolev sadama suurus

optimaalne. Selle sadama opimiseerimine ja mõõdukas laiendamine võimaldab käsmukatel

ja siinsetel suvitajatel optimaalselt hoida oma paate. Arvan, et meie küla keskel asuva, kauni

rannajoone hävimise riski alla seadmine ei vääri seda, et vald koos arendajatega soovib luua

meie koju paatide parklat. Alternatiiviks on Võsu sadama edasine arendamine, mille kohta

on plaand olemas.

3. Viitamine kohalike kalurite vajadusele - näitab ainult kohaliku olukorra mittetundmist.

Paar kohalikku pensionärist kalurit hoiavad paate oma elamute lähedal mererannal ja ei

kasuta sadama teenuseid. Eelmisel aastal likvideeriti Käsmu kalurite MTÜ. Käsmu kalurid

olid MTÜ Käsmu Majaka Sadam liikmed, kuni said aru, et neid kasutatakse ära Käsmu

suurte sadama planeeringu läbilükkamiseks.

4. Kas meil on vaja Käsmu lisa toitlustuskohta sadamas. Ei ole vaja. Käsmus asuv restoran

on enamus ajast alakoormatud ja oleks vaja arendada Käsmu elanike kodust toilustust. Ka

Käsmu kaupluse hoones on ruumi toitlustuseks.

5. Kas Käsmu planeeritav sadam ohustab Käsmu looduse ainulaadsust ja ajaloolist

külakeskust. Arvan, et ohustab. Isegi KSH arundest tuleneb, kuigi väga raskelt, et

plaanitavad sadama veesiehitised ohustavad sadamast lõunas olevat lahesoppi kuni

Võrkneemeni st. betoonist ujumismuulini. See tähendab, et 10-20 aasta pärast on see

Käsmu populaarne ujumiskoht muutunud ujumiskõlbmatuks. Miks ma väidan seda? Elan

Käsmus eelmainitud ujumismuuli lõunapoolsel rannikualal. See rannikuala on muutunud

tänu praegusele ujumismuuli kahjulikule mõjule liivasest rannast ligi 300meetri ulatuses

kõrkjaid kasvatavaks soo mülkaks ja kasvatanud lisamaad 30-40meeri ulatuses

Arendaja tegi DP algatamise ettepaneku. Hoonestusõiguse alusel

algatati uue DP koostamine. Kohalik omavalitsus on Käsmu sadama

detailplaneeringu algatamisel kaalunud selle vajalikkust ja on jätkuvalt

seisukohal, et kavandatav Käsmu sadam on kasulik nii Käsmu külale

kui Haljala vallale tervikuna. Mereäärse vallana peame jätkuvalt

oluliseks merelepääsu ja veeliikluse arendamist ning soodustamist.

Planeeritav Käsmu sadam annab sellesse arengusse tugeva panuse

piisava sügavuse ja hea juurdepääsetavuse tõttu.

Sadamas hoitavad paadid ei tekita täiendavat liikluskoormust, kuna

valdavalt kuuluvad need külaelanikele. Samuti tekib sadamamuulidele

jalutus- ja vaateala, mis võimaldab külaelanikel kui külalistel nautida

kauneid vaateid külale ja lahele. Käsmu küla suvisele rahvarohkusele

võib sadam pakkuda mõningast leevendust, kuna sadama kaudu

väikelaevadega saabuvad külastajad ei koorma tänavaid

tavaliiklusega, vaid saabuvad ja lahkuvad meritsi;

Planeeritava sadama näol on tegemist väikesadamaga ja

paadikohtade arvu piiramine ei vähendaks vajadust rajada piisavate

mõõtmetega kaitset lainetuse mõju eest. Arusaadavalt on mõistlik, kui

hoida vajalike sadamakonstruktsioonide suurus ning maksumus ja

paadikohtade arv majanduslikult põhjendatud suhtes. Huvitatud isik

on prognoosinud sadamakohtade nõudlust, küsitledes paadiomanikke

ja jõudnud järeldusele, et väiksema sadama rajamine ei ole

otstarbekas;

Kõigile kohalikele kaluritele, kes soovivad sadamat kasutada, saab uus

sadam pakkuda lisaks paadikohtadele ka tankla, elektriühenduse,

jäätmete äraandmise võimaluse ja püügiriistade hoiustamise ruumide

kasutamist.

Täiendava toitlustuskoha loomise võimaluse kavandamine on ainult

tervitatav. Söögikohtade tegelikku rajamist, toimimist ja püsimist ei

saa kahjuks tagada detailplaneeringuga;

KSH aruannet täiendatakse rannaprotsesside võimalike muutuste

tuvastamiseks seiremeetmete määramise osas ja ebasoovitavate

mõjude ilmnemisel saab kavandada tegevusi nende leevendamiseks.

Külakeskuse kahjustamine ja ohustamine on välistatud sellega, et

koostatud on muinsuskaitse eritingimused, mis on kinnitatud

Muinsuskaitseameti poolt. Kõik kavandatavad muudatused ei pruugi

rannajoonele juurde. Kas valin võõraste paadiparkla või soovin säilitada oma koduküla

omapärase rannajoone -selline on alternatiiv mida pakub vald koos arendjatega.

6. Kas Sadama planeering ohustab meie küla ajaloolist külakeskust? Arvan, et on juba

kahjustanud ja kahjustab ka edaspidi. Kuna sadamal ei ole tegelikult maaterritooriumi, siis

püütakse iga hinnaga leida lisamaad. Selleks püütakse haarata enda kätte kõigi naabrite

alasid muutes olemasolevat teede koorraldust. Juba arendajate ehitatud kauplusemaja

oma suurte akendega rikub meie ajaloolist külakeskust, olles mõnes teises paigas täitsa

atraktiivseks ehitiseks.

7. Kas Käsmu saab juurde tuntust? Vaevalt, sest Käsmut tuntakse tema ajaloo, kauni

looduse ja omapärase arhitektuuri tõttu väga paljudes maades ilma plaanitava sadamata.

Tänu plaanitavale sadamale on oht sellest ilma jääda.

Palun mulle vastata, missuguste uuringute, küsitluste andmete ja kaalutluste tulemusel

arendajad ja vald jõudsid arvamusele, et Käsmu vajab sadamateenuse pakkumise

arendamist. Küsin seda, kuna PlanS nõuab kõikide planeeringu otsute kaalumist ja

põhjendamist. Hetkel on juba selle planeeringu algatamine PlanS-iga vastuolus. Kuidas

muutub selle planeeringuga minu, kui Käsmu elaniku elu paremaks? Mida võidab Käsmu

küla?

kunagi olla kõigile külaelanikele täiesti meelepärased, aga

planeeringud ongi vahend ühiskondlike kokkulepete sõlmimiseks;

Vt ka eelmisi vastuseid ja planeeringu dokumente

4. Olulised valeandmed DP seletuskirjas.

Käsmu sadama detailplanerringu eelnõu teksti osas 3.4 Juurdepääsuteede asukohad ja

liiklus- ning parkimiskorraldus. Siin kinnitatakse sadamale vajaliku maaosa puudumist.

Selle kompenseerimiseks pakutakse võimalust korraldada autode parkimist mujal Käsmus.

Pakutakse välja parklaks ala 650meetri kaugusel sadamast, aadressil Ranna tee 6. Ühe

peamise sadamateenuse, talvise paatide hoiustamise lahenduseks arvatakse piisavat

väljendist - lahendatakse mujal.

/…ettepaneku tausta avamine, leitav tervikkirjas…/

Kuna Käsmu sadama detailplaneeringu eelnõu tekstis esineb teadlikku valeväidete

esitamist, teen ettepaneku täiendavalt kontrollida planeeringu eelnõu tekstis esitatud

väiteid. Parkimise probleemile leida lahendus ja kajastada DP seletuskirjas.

Teen ettepaneku, et planeeringu koostaksid leiaksid reaalse lahenduse nii autotranspordi

parkimiseks kui ka paatide talvisele hoiule, suvisele remondi- ja hooldusplatsile.

Lahendamata on ka paadi treilerite parkimise küsimus analoogselt Võsu sadamaga.

/…kohtuotsuse väljavõte, leitav tervikkirjas…/

Ranna tee 6 aadressil parkimist ei kavandata. Sõlmimisel on

kokkulepe Võsu sadamaga, et paaditreilereid oleks võimalik parkida

Võsu sadamas, kus on selleks piisavalt ruumi.

Väikelaevade talvine hoid ei toimu Käsmu sadamas. Laevade remondi-

ja hooldusplatsi sadamasse ei kavandata.

Detailplaneering on hetkel alles eelnõu avalikustamise staadiumis ja

selle koostamine jätkub. Kõiki tõstatatud teemasid käsitletakse

vajadusel põhjalikumalt edasises koostamise protsessis.

5. Kas korraldusprotsessis pole midagi valesti?

Planeerimisseadus ja KSH nõuavad erapooletut sadamakohtade valiku uuringut, mis

määraks optimaalse ja loodust kõige vähem kahjustava asukoha. Majakamäe piirkond,

kuhu arendajad ja vald on jäigalt kinni jäänud, on kõige enam avatud põhja- ja kirde

tormidele, mis võimendavad keskkonnamõjusid. Lisaks puudub seal piisav maapealne ala

reglementeeritud sadamateenuste, näiteks talvise paatide hoiustamise, suvise paatide

hoolduse või treilerite ja autode parkimise korraldamiseks, mis tõestab sadama asukoha

sobimatust. Vastupidiselt on Sepa nina asukoht optimaalsem: selle muulide asend kaitseb

paremini rajatisi tormide eest, kuna need tabavad ala suure nurga all, ning suurem maa-ala

võimaldab osutada S3 sadama nõuetele vastavat sadamateenust. Võimalik süvendamise

vajadus ei ole siin argumendiks. Sadama ehitamise maksumuse küsimused on arendajate

probleemiks ega tohi mõjutada PlanS seatud eesmärke.

DP algatusdokumendis, seletuskirjas ja keskkonnamõjude strateegilises hindamises (KSH)

ei ole määratletud sadamateenuse olemust ega viidatud seadusele, mis seda reguleerib.

See ebamäärasus viitab planeeringu koostajate pinnapealisusele. Veelgi tõsisem on valla

ennatlik otsus algatada DP ainult Majakamäe jaoks, mis on tekitanud arendajatele

õigustatud ootused. See viitab võimalikule kallutatusele oma otsustes. Kui kohustuslik

sadamakohtade valiku uuring osutab Majakamäe sobimatusele, võivad arendajad nõuda

kulude hüvitamist kohtu kaudu, asetades valla juhid surve alla ja soodustab võimalikke

kallutatud otsuseid, näiteks uuringutulemuste manipuleerimist Majakamäe kasuks.

Väidan, et Haljala vallavalitsus ei ole suutnud viia Käsmu sadama DP-d vastavusse

Planeerimisseaduse nõuetega. Õige protsess, mis oleks vastanud Planeerimisseaduse

eesmärkidele oleks pidanud toimuma järgmiselt:

1. Pärast esimese kohtuasjas tühistatud planeeringut oleks vald pidanud tellima erapooletu

sadamakohtade valiku uuringu, eesmärgiga kindlaks teha optimaalne asukoht S3

kategooria sadamale Käsmus sadamateenuste pakkumiseks, mis hõlmab kohustuslikke

nõudeid ja tegevusi.

2. Uuringu tulemused oleks tulnud vormistada valla üldplaneeringusse, vältides arendajate

survet ja tagades PlanS eesmärkide rahuliku täitmise.

3. Alles seejärel oleks saanud algatada DP, tuginedes erapooletule asukohavalikule,

muudetud valla üldplaneeringule ja mitte arendajate eelistusele. Praegune protsess tundub

toimuvat väga ebaloogiliselt ja arendajate soovi kohaselt.

Käsmu sadama detailplaneeringu ja KSH käigus ei otsita võimalikku

sadamakohta, vaid kavandatakse sadamat ühes kindlas asukohas.

Planeerimisseadusest ei tulene nõuet kaaluda ja leida sadama

planeerimise soovi korral selleks üks ja ainuõige asukoht ning

kavandada sadam ainult sinna. Sadamaid võib ühes omavalitsuses

olla mitmeid ja alati võib neid ka lisaks juba olemasolevatele juurde

planeerida. Detailplaneeringu raames on muu hulgas koostatud ka

Käsmu võimalike sadamakohtade võrdlus, kuid ka selle analüüsi

tulemusena ei selgunud, et võrreldud asukohtadest oleks mõnel

sedavõrd ülekaalukaid eeliseid, et rajada sadam ainult sinna ja mujale

mitte.

KSH aruandes on käsitletud sadamateenuse osutamisega kaasnevat

reostustõrjeplaani omamise kohustust. Täiendame KSH aruannet

sadamateenuse seaduseviitega.

Teen ettepaneku:

1. Peatada DP protsess, tema senise kulgemise hindamiseks mõne sõltumatu eksperdi

poolt.

2. Täpsustada DP seletuskirjas ja KSH-s S3 sadama sadamateenuste sisu.

3. Kontrollida valla otsuste erapooletust ja õiguspärasust, et vältida õigustatud ootustest

tulenevaid võimalikke kulunõudeid.

1. Ettepanek peatada DP protsess ei ole põhjendatud. Tegemist

on üldplaneeringut muutva detailplaneeringuga, mille

menetlus toimub vastavalt Eesti Vabariigi kehtivatele

õigusaktidele. Planeerimisseadus näeb muu hulgas ette, et

üldplaneeringut muutva detailplaneeringu peab enne

kehtestamist heaks kiitma järelevalvet teostav ametiasutus,

kelleks on Maa- ja Ruumiamet.

2. KSH aruandes on käsitletud sadamateenuse osutamisega

kaasnevat reostustõrjeplaani omamise kohustust.

Täiendame KSH aruannet ja DP-d sadamateenuse

seaduseviitega.

12. Kohus nõustub sellega, et üldplaneeringut muutev detailplaneering on iseenesest

lubatud ja ei ole midagi ebatavalist. Kuid praeguses asjas ei ole tegemist päris tavalise

olukorraga, näiteks üldplaneeringu muutmisega seetõttu, et isik soovib võtta osa

maatulundusmaast kasutusele elamu rajamiseks või rajada elamumaa juhtfunktsiooniga

alale väikeettevõtte. Tegemist on olukorraga, kus kehtiv üldplaneering näeb ette ühe

sadama rajamise Käsmu külas ja sadama konkreetse asukoha, kuid vaidlusalune

detailplaneering näeb ette sadama rajamise mujale. Ka keskkonnamõju hindamisel on

alternatiividena kaalutud detailplaneeringu elluviimist ja nullvarianti, mitte sadama

rajamist mõnda alternatiivsesse asukohta.

Vastustaja on detailplaneeringus näinud üldplaneeringut muutvana üksnes asjaolu, et

muudetakse detailplaneeringu ala sihtotstarvet ning varasema riigikaitselise maa uuteks

sihtotstarveteks saab sadama maa, ühiskondlike ehitiste maa, ärimaa ja elamumaa. Kohtu

hinnangul seisneb vastuolu üldplaneeringuga või üldplaneeringu muutmine ka selles, et

sadamat ei rajata üldplaneeringus selleks reserveeritud alale ja varasema ühe sadama

asemel on neid nüüd Käsmu külas võimalik rajada kaks.

Seda, et detailplaneeringuga üldplaneeringu muutmise mõjuva põhjuse puudumine võib

kaasa tuua detailplaneeringu kehtestamise otsuse õigusvastasuse, on kohtupraktikas

tunnustatud (vt näiteks Riigikohtu lahend 3-3-1-47-12).

Koostamisel olev detailplaneering on kehtivat Vihula valla

üldplaneeringut muutev, üldplaneeringu muutmise ettepanekule on

lisatud vajalikud selgitused ja kaalutlused. Uus menetletav Haljala

valla üldplaneering näeb muu hulgas ette sadamakohta ka

detailplaneeringuga kavandatavas asukohas.

6. Puuduvad andmed.

Tutvudes DP dokumentidega ei leidnud kuskilt sadama kaitsemuulide kõrgust ega nende

konstruktsiooni. Mingid mõõdud võib leida sadama jooniselt, kuid raske on hinnata nende

Kaitsemuulide kõrgus on esitatud KSH aruandes, lk 49.

Sadama eelprojekti kohaselt ei ole Käsmu sadam mõeldud

varjusadamaks. Seetõttu ei ole sadama välismuulid kõrge veeseisu

tõepärasust. Need anmed peaksid olema DP seletuskirjas. Sadama kaitserajatiste kõrgus

on tähtis vaadete kahjustamise hindamiseks.

Võrkneeme ujumismuuli külastavad suvel tuhanded inimesed sealt avarduvate kaunite

vaadete nautimiseks. Teen ettepaneku, uurida sadama kaitsemuulide kõrguse mõju

nendele vaadetele, mis on mitte viimaseks Käsmu väärtuseks vaid üheks meie küla

visiitkaardiks.

korral toimuvate tormide korral akvatooriumi täielikult kaitsvad.

Vastav otsus võeti vastu koostöös kohaliku omavalitsuse ja huvitatud

isikuga, madaldamaks kaitsemuulide kõrgust suurema miljööväärtuse

loomise nimel. Projekteeritavate muulide harjad on max. +2,00 m abs.

Akvatooriumist väljaspool on seatud vesirajatistele mõjuvaid jõude

vähendama veelaune lainemurdja. Kavandatud kõrgusega muulid ei

kahjusta vaateid, vaid vastupidi - loovad täiendava võimaluse nautida

vaateid muulil, kuhu rajatakse jalutusala, viibides.

7. Ettepanek mis võimaldaks vähendada sadama suurust ja kahjulikku keskkonnamõju.

/…ettepaneku tausta avamine, leitav tervikkirjast…/

Ettepanek:

Kuna suured väikelaevad külastavad Käsmu lahte vähe ja enamus neid külastusi on seotud

sadama arendajatega mitte aga avaliku huviga, teen ettepaneku projekteerida Käsmu

sadama esisele akvatooriumile 5-10 merekindlat poi-kohta suure süvisega väikelaevadele.

See on ohutumaid laeva hoidmise viise. See võimaldaks vähendada planeeritava sadama

suurust ja selle võimalikke negatiivseid keskkonnamõjusid. Palun korraldage arutelu

kaalutud otsuse tegemiseks

Käsmu laht on madal ja tuuleoludele avatud lahesopp, kus üksnes

poide kasutamine ei võimalda tagada piisavat ohutust ja kaitset

tormide ajal.

Poisüsteem võib sobida väiksemate alustega hooajaliseks

sildumiseks, kuid suuremate ja raskemate aluste puhul on vajalik

statsionaarne kai või ujuvkaide süsteem, mis tagab turvalise sildumise

ja võimaldab ka tehnilist teenindust (nt kütus, vesi, elekter, jäätmete

üleandmine).

8. Protest

Protestin selle vastu, et Käsmu sadama planeeringu protsessi mõjutab MTÜ Käsmu

Külaselts koos Käsmu külavanemaga. Tunnistan MTÜ Käsmu Külaseltsi õigust avaldada

oma liikmeskonna arvamust, kuid mitte esineda terve küla elanike nimel. Kõik MTÜ-d

tegutsevad Eesti Vabariigi seaduste alusel võrdsetel alustel, ja nimetus „Külaselts” ei anna

MTÜ-le mingeid eriõigusi võrreldes teiste MTÜ-dega. Käsmus saab ainult külaelanike

üldkoosolek volitada mõnda MTÜ-d esindama küla konkreetsetes küsimustes. MTÜ Käsmu

Külaselts ei ole saanud Käsmu küla üldkoosolekult volitusi küla esindamiseks. MTÜ Käsmu

Külaselts loodi Käsmu rahvamaja haldamiseks ja kohaliku kultuurielu edendamiseks.

Käsmu külavanem on aga asunud seda MTÜ-d juhtima ning toetab seadusevastaselt

sadama arendajaid. Ta väldib küla üldkoosoleku kokkukutsumist, kuna kardab, et seal

nõutakse temalt ja MTÜ-lt aru, miks nad esindavad Käsmu elanikkonda ilma üldkoosoleku

volituseta.

Kõigil Käsmu küla elanikel ja ka elanike seltsingutel on õigus esitada

detailplaneeringu menetluses oma seisukohti.

Eraisik M.L, 30.09.2025

Käesolevaga esitan (Merekooli 10, Käsmu, kinnistu omanikuna) Merekooli 5, Käsmu

detailplaneeringu (DP) ja selle juurde kuuluva keskkonnamõju strateegilise hindamise

aruande (KSH) eelnõu ning uuringute teemal küsimused ja ettepanekud.

Detailplaneeringu koostamisel analüüsitakse ja kaalutakse eelnõus

toodut vajadusel põhjalikumalt.

DP eelnõu osa:

- seletuskirja järgselt on tegemist tiheasustusalaga, mistõttu on vaja paremini analüüsida

ja kaaluda DP eelnõus toodut.

- seletuskirjas pole eriti käsitletud olemasoleva küla elanikkonna ja/või kinnistuomanike

huvide kaitset. Sama kommentaar puudutab tavapärase/ajalooliselt välja kujunenud

elukeskkonna säilitamist jms.

KSH aruandes on hinnatud kavandatava tegevuse mõju Lahemaa

rahvuspargi kaitse-eesmärkidele, väärtuslikule asustusstruktuurile ja

kultuuripärandile. Mõju on hinnatud madalaks, kuna:

• kavandatav hoonestus paikneb olemasoleva sadama

funktsiooniga alal ning sobitub küla ajaloolisse struktuuri;

• sadamarajatised ei varja olulisi vaatesuundi merelt küla

poole ega vastupidi;

• ehitustegevus ei laienda asustust väljapoole kujunenud

asulapiire;

• sadama kasutus ja liikluskoormus on reguleeritavad ning

kavandatud on meetmed (sh parkimiskorraldus ja

kergliiklusvõimalused) kohalike elanike häiringu

vähendamiseks.

Olemasoleva elukeskkonna, kultuuripärandi ja elanike huvide

arvestamine olnud nii detailplaneeringu kui KSH lahutamatu osa.

Planeeringulahendus ja kavandatud tingimused tagavad, et Käsmu

küla ajalooline ja looduslik miljöö säilib ning sadama arendus toimub

seda toetaval viisil.

- Skeem 1 – DP-s on tekkinud uue liiklustee mõte, mis läbib erakrunte ja liigub mööda

Merekooli 8 ja 10 ja 12 kinnistutest. Arvestades, et käesoleva ajani ei ole vald leidnud raha

vastava tee korrastamiseks, kuid sellele kavandatakse lisakoormust, soos kas on teada

inimeste hulk, mis prognoositavalt hakkab vastavat teed läbima? On tõenäoline, et koos

inimeste liikumise suurenemisega mööda vastavat teed kaasneb prahi jm negatiivsete

mõjude suurenemine eelviidatud kinnistuomanike jaoks. See pole mõistlik nende osas.

Ranna tee 6 kinnistul parkimist enam ei kavandata. Skeem

eemaldatakse seletuskirjast.

- P 3.9. – kas ja kui siis millised on läheduses olevaid hooneid ülemäärase valgustamise

eest kaitsvad, neid mõjusid leevendavad meetmed? Kui tegemist on valgusreostusega,

siis tuleks paika (kirja) panna piirmäärad, mida naabrid peavad taluma (millega

arvestama). Viitan, et tegemist on tiheasustusalaga, ehk see mõjutab paljusid.

Planeeringulahendusega ei kavandata intensiivset öist valgustust ega

valgustust, mis suunataks merelt või sadamast elamualadele.

Valgustid tuleb kavandada energiatõhusate ja suunatavate

lahendustena, mille valgusvihk on suunatud allapoole ja piiratud

sadama tööpiirkonnaga. Eesmärk on tagada sadama funktsionaalne

ja ohutu kasutus, vältides ülemäärast valgusreostust ja

naaberkruntide häirimist.

Täpsed tehnilised lahendused (valgustite tüüp, asetus ja

valgustugevus) määratakse sadama ehitusprojekti staadiumis.

Sealjuures tuleb järgida kehtivaid valgustust reguleerivaid standardeid

ja keskkonnakaitselisi põhimõtteid.

Arvestades, et sadama tegevus toimub valdavalt päevasel ajal ning

öösel sadamas regulaarset aktiivset tegevust ei toimu, on

valgusreostuse mõju ümbritsevale elamualale hinnatud väheoluliseks.

Täiendatakse KSH aruannet, detailplaneeringu seletuskirja

ehitusprojekti nõuete peatükki.

- P 3.11. – on selge, et sadama kasutamisel tekib täiendav ja oluline müra piirkonna,

eelkõige naaberkinnistute jaoks. Antud küsimust on vaja DP raames eraldi analüüsida ja

tuua välja probleemid, võimalikud leevendusmeetmed, et neid edasiselt arutada asjast

puudutatud isikutega. Siinjuures peab välja tooma, et leevendusmeetmed ei pruugi anda

piisavat tulemit

Käsmu sadama KSH käsitleb müra teemat eraldi peatükis (vt KSH

aruande ptk 5.8 „Mõju sotsiaalsetele vajadustele ja varale“ ning ptk 5.7

ja ptk 5.9, mis käsitlevad tehnorajatiste ja õhukvaliteedi mõju). Müra ja

vibratsiooni mõju hinnati arvestades sadama eeldatavat

kasutusintensiivsust, tegevuste iseloomu ning piirkonna olemasolevat

elukeskkonda.

Analüüs näitab, et:

• sadam on väikesadam, mille tegevus ei hõlma kauba- ega

tööstuslikku laadimist, vaid eelkõige väikealuste ja

harrastuskalurite teenindamist ning hooajalist paatide

sildumist;

• tegevus on hooajaline ja ajaliselt piiratud – sadama

intensiivsem kasutus toimub suveperioodil päevasel ajal;

• pidevat öist müraallikat ei ole (nt ööpäevaringset laevaliiklust

või masinate tööd ei kavandata).

KSH järeldas, et müra mõju on kohalik ja ajutine, piirdudes eelkõige

sadama vahetu mõjualaga (Merekooli tn ümbrus). Arvestades

piirkonna senist kasutust ja küla suvist aktiivsust, ei kaasne olulist

täiendavat häiringut võrreldes olemasoleva olukorraga.

Mürataseme piirväärtused on sätestatud sotsiaalministri 04.03.2002

määruses nr 42 „Müra normtasemed elamualal, puhkealal ja

elamutes“, mille järgimine on kohustuslik ehitusprojektis.

- P 3.12 – keskkonnatingimuste seadmisel on käsitletud KSH-s toodud analüüse, mille

hulgas polnud käsitletud piisavalt (kui seda üldse tehti) valgusreostust, uue müra teket

(mürareostust), sadama tegevuse mõju suplusveele (merereostus). Kuna neid analüüse ei

ole tehtud, siis ei saa ka välja tuua, et need oleksid probleemiks või vajaksid

leevendusmeetmeid või tuua välja põhjendatud vajaduse keelata mingid tegevused.

Vastavalt KSH aruandele (vt ptk 5.6, 5.7, 5.8 ja 5.9) hinnati järgmisi

keskkonnamõjusid:

• mõju merekeskkonnale, sealhulgas suplusvee ja merevee

kvaliteedile (ptk 5.7.1, „Mõju rannaprotsessidele ja

veekeskkonnale“);

• mõju müra ja vibratsiooni osas (ptk 5.8, „Mõju sotsiaalsetele

vajadustele ja varale“);

Kuna sadamasse ei kavandata intensiivset öist tegevust ega

valgustust, siis valgusreostust ei peetud oluliseks mõjuks, mis vajaks

eraldi hindamist. KSH aruannet täiendatakse ja nõuded valgustusele

täpsustatakse detailplaneeringu seletuskirjas.

Analüüsi tulemuste kohaselt ei kaasne kavandatava väikesadama

tegevusega olulist negatiivset keskkonnamõju, kuna sadama

funktsioon on väikealuste ja harrastuskalurite teenindamine, mitte

kauba- ega tööstuslik tegevus;

Müra mõju on käsitletud koos sotsiaalsete mõjudega – müraallikad on

ajutised ja hooajalised, peamiselt seotud paatide manööverdamisega,

ning olulist häiringut püsielanikele ei prognoosita (vt ptk 5.8);

Suplusvee kvaliteeti mõjutavat reostusriski käsitleb väikelaevade

tankla teema (vt KSH aruanne, ptk 5.7.1, lk 42) ja toob välja, et

kavandatav tankla tuleb projekteerida, ehitada ja opereerida selliselt,

et sellega ei kaasne riske merekeskkonna reostamiseks. KSH märkis

ka, et tankla mitterajamine ei pruugi tegelikult vähendada reostusriski,

kuna siis võib kütuse varustamine toimuda kanistrilahendustega, mis

omavad suuremat riskipotentsiaali. Seetõttu on planeeringu ja KSH

seisukohalt põhjendatud tankla kavandamine. Välja on toodud

põhimõtted ja nõuded, millega tuleb edaspidi ehitusprojekti ja

tegevuse planeerimisel arvestada: tankla projekteerimine ja

opereerimine selliselt, et merereostuse riskid jääksid miinimumini;

ehitus- ja tankimistoimingud tuleb organiseerida kõvakattega aladel;

sadama varustamisel peab olema olemas nõuetele vastav

reostustõrje-tehnika ja koostatud reostustõrje plaan.

- Väikelaevade tankurite ja pilsivee kogusemiseks vajaliku rajatist pole võimalik opereerida

selliselt, et sellega ei kaasne riske merekeskkonna reostuseks. Mis iganes sadamas on

tankla juures näha reostust.

Jah, aga neid riske saab ja tuleb minimeerida, vt eelmine punkt.

Merereostuse ohtu käsitleb KSH lk 41-42. Sadama varustamisel tuleb

tagada nõuetele vastavate ohutus-, pääste- ja reostustõrjetehnika

olemasolu. Vastavalt sadamaseaduse § 30 lg 3-5 peab sadama pidaja

koostama akvatooriumilt reostuse avastamise ja likvideerimise kohta

sadama reostustõrje plaani.

- P 3.15.1. – DP ja sinna juurde kuuluva KSH analüüs on koostatud ebapiisavalt, s.o. DP

elluviimisega kaasnevaid mõjusid ei ole piisavalt hinnatud (vt eelpool) ning seega pole

KOV oma kohustusi täitnud. Kuna tehtud töö on ebapiisav, pole ka järeldused

kontrollitavad ega piisavad.

Käsmu sadama dp on koostatud vastavalt Planeerimisseaduse

(PlanS) ja Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi

seaduse (KeHJS) nõuetele ning sellele on läbi viidud KSH, mille

aruanne on avalikustatud ja kooskõlastatud pädevate asutustega.

KSH aruande järelduste kohaselt ei kaasne Käsmu väikesadama

rajamise ja kasutamisega olulist negatiivset keskkonnamõju, eeldusel,

et järgitakse planeeringus ja KSH-s toodud tingimusi ning

leevendusmeetmeid (vt KSH ptk 6).

Planeeringu elluviimise mõjud on KSH-s hinnatud nii ehitusetapi kui ka

kasutusetapi lõikes, sh võimalike kumulatiivsete mõjudena (vt KSH ptk

5.7 ja 5.8). Arvestades tegevuse iseloomu – väikelaevade sadam,

mille kasutus on hooajaline ja maht piiratud – ei ole eeldatavatel

mõjudel sellist ulatust, mis kvalifitseeruks olulisteks negatiivseteks

keskkonnamõjudeks KeHJS tähenduses.

Järeldused on kontrollitavad ja põhinevad läbiviidud uuringutel ning

valdkonna ekspertide hinnangutel.

- P 3.15.2 – kas ja kui siis millal ja kellele naabritest (lähiala kinnistu omanikest) on

pakutud kokkuleppeid, konkreetselt siinkirjutajale ei ole, samas on selge, et DP kohane

ehitus ei tohi lubada naabermaaüksuste kahjustamist.

Ehitamise või kasutamise käigus tekitatud kahjud hüvitab kinnistu

igakordne omanik, kelle poolt kahju põhjustanud tegevus lähtus.

Sellest tulenevat ei ole põhjust ette midagi kokku leppida.

- P 3.15.3 – planeeringu elluviimise punktis pole viiteid kohalike ja eelkõige naabritega

tegelemise kohta, sh võimalike kokkulepete sõlmimise kohta. See tekitab olukorra, kus

koos DP võimaliku kehtestamisega kaob ka olukorra/protsessi mõjutuse võimalus ja alles

jääb vaid kohtumenetlus, mis ei ole kahtlematult efektiivsem, mõistlikum, säästvam

võimalus.

Palume selgitada, milliseid kokkuleppeid täpsemalt on soov sõlmida.

KSH teemal:

- Esitatud materjalis on kirjeldatud, et on kaasatud naabreid. KSH-s toodud tabelis on

viidatud, et naaberkinnisasjade omanikud „on huvitatud maa võimalikult kasulikust

kasutamisest“, näiteks siinkirjutajalt ei ole seda keegi küsinud. Kui on olemas

vastavasisulisi sooviavaldusi, siis on kohane need materjalide juurde lisada, millega on

võimalik tutvuda. Lähinaabrina pean välja tooma, et olen huvitatud puhtast suplusveest,

keskkonnast, kus poleks rohkem müra ja valgusreostust, kui seda täna on. Arvan, et see

on kõigi kinnistu omanike elementaarne soov.

KSH aruandes peetakse kaasamise all silmas planeeringumenetluse

käigus arvamuste küsimist, mille vastuseks Te ka oma 30.09.2025

kirjaga arvamuse esitasite.

KSH aruande järelduste kohaselt ei kaasne Käsmu väikesadama

rajamise ja kasutamisega olulist negatiivset keskkonnamõju, eeldusel,

et järgitakse planeeringus ja KSH-s toodud tingimusi ning

leevendusmeetmeid (vt KSH ptk 6).

Sadamasse ei kavandata intensiivset öist tegevust ega valgustust,

mistõttu valgusreostust ei peetud oluliseks mõjuks, mis vajaks eraldi

hindamist. Käsmu sadam on väikelaevade sadam, mille töö toimub

valdavalt päevasel ajal ning öisel ajal püsivat valgustust ei kasutata.

KSH aruannet ja seletuskirja täiendatakse valgusreostuse osas.

- P 5.8. Mõju sotsiaalsetele vajadustele ja varale

- Mõju varale – on nimetatud mõjud, kuid neid ei ole piisavalt analüüsitud, konkretiseeritud

ega tehtud järeldusi. Selle asemel on toodud välja ainult võimalik positiivne mõju turismile,

mis pole leidnud tõestust.

KSH aruande tabelis (lk 47–48) on toodud koondtulemused hinnatud

mõjude kohta, sh mõju varale. Märge „negatiivsed mõjud varale

puuduvad“ tähendab, et olulisi ja püsivaid negatiivseid mõjusid ei

tuvastatud, mitte seda, et igasugused muudatused või ajutised

häiringud puuduksid.

KSH käigus on mõju varale hinnatud osana peatükist 5.8 „Mõju

sotsiaalsetele vajadustele ja varale“, kus käsitletakse nii võimalikku

müra, liikluse, keskkonna muutusi. Arvestades kavandatava tegevuse

iseloomu – väikelaevade sadam olemasolevas sadamapiirkonnas,

mille kasutus on hooajaline ja ajaliselt piiratud – ei kaasne KSH

järelduste kohaselt mõju, mis ületaks õigusaktides lubatud

häiringutasemeid või tooks kaasa olulise varalise kahju

naaberkinnistutele.

- Mõju suplusveele – viide, et ei kontrollita puhtust – see oleks vajalik, eelkõige suvisel ajal

supluskohtades.

Tegemist ei ole ametliku supluskohaga. Mitteametlikes kohtades

võidakse samuti võtta veeproove, kuid nende kohtade üle Terviseamet

järelevalvet ei teosta.

Analüüsimata on :

- Tankla ja pilsivee vastuvõtt – selle mõju – tanklas tekib alati reostus – küsimus on mis

mahus.

KSH aruanne, ptk 5.7.1, lk 42 toob välja, et kavandatav tankla tuleb

projekteerida, ehitada ja opereerida selliselt, et sellega ei kaasne riske

merekeskkonna reostamiseks. KSH märkis ka, et tankla mitterajamine

ei pruugi tegelikult vähendada reostusriski, kuna siis võib kütuse

varustamine toimuda kanistrilahendustega, mis omavad suuremat

riskipotentsiaali. Seetõttu on planeeringu ja KSH seisukohalt

põhjendatud tankla kavandamine. Välja on toodud põhimõtted ja

nõuded, millega tuleb edaspidi ehitusprojekti ja tegevuse

planeerimisel arvestada: tankla projekteerimine ja opereerimine

selliselt, et merereostuse riskid jääksid miinimumini; ehitus- ja

tankimistoimingud tuleb organiseerida kõvakattega aladel; sadama

varustamisel peab olema olemas nõuetele vastav reostustõrje-tehnika

ja koostatud reostustõrje plaan.

- Võimalike õnnetuste mõju.

Kui on silmas peetud õnnetust, millega kaasneb reostus, siis toob KSH

aruanne välja, et „Sadama varustamisel tuleb tagada nõuetele

vastavate ohutus-, pääste- ja reostustõrjetehnika olemasolu. Vastavalt

sadamaseaduse § 30 lg 3-5 peab sadama pidaja koostama

akvatooriumilt reostuse avastamise ja likvideerimise kohta sadama

reostustõrje plaani, mis iga 5 aasta tagant või suuremate muudatuste

järel sadamateenuste osutamisel esitatakse kooskõlastamiseks

Kliimaministeeriumile. Sadama reostustõrje plaanis peavad olema

kirjeldatud vähemalt:

• tegevused reostuse korral;

• reostuse lokaliseerimiseks ja likvideerimiseks kasutatavate

tehniliste vahendite nimekiri koos nende sadamas

paiknemise skeemiga;

• sadama pidaja kohustused reostuse avastamisel ja

likvideerimisel;

• sadamaoperaatori kohustused reostuse avastamisel ja

likvideerimisel oma tegevusalal.“

- Koos laevade hulgaga kasvab ka prahi hulk vees (kukub, visatakse midagi laevalt vette

jne)

DP-ga kavandatud lahenduse realiseerumisel on sadama

kasutusaegne kasutus eeldatavasti intensiivsem kui senini, kuid

tegemist ei ole mitmekordselt tõusva ja uut tüüpi kasutuskoormusega.

St ka täna on Käsmu muuseumi ja sadama piirkond suvel nii turistide

kui kohalike poolt kasutatav ning detailplaneeringu realiseerimisega

jätkatakse olemuslikult sarnaste tegevustega. Ei ole ette näha, et

sadama rajamine tõstaks merre visatava prahi hulka.

Jäätmekonteinerite ja prügikastide asukohad tuleb lahendada

ehitusprojekti raames. Heakorra eest vastutab sadama haldaja.

- Müra, mille all mõistetakse sh muusika, inimeste hääled sh hilisel kellaajal

Müra ja vibratsiooni mõju hinnati arvestades sadama eeldatavat

kasutusintensiivsust, tegevuste iseloomu ning piirkonna olemasolevat

elukeskkonda.

Analüüs näitab, et:

• sadam on väikesadam, mille tegevus ei hõlma kauba- ega

tööstuslikku laadimist, vaid eelkõige väikealuste ja

harrastuskalurite teenindamist ning hooajalist paatide

sildumist;

• tegevus on hooajaline ja ajaliselt piiratud – sadama

intensiivsem kasutus toimub suveperioodil päevasel ajal;

• pidevat öist müraallikat ei ole (nt ööpäevaringset laevaliiklust

või masinate tööd ei kavandata).

KSH järeldas, et müra mõju on kohalik ja ajutine, piirdudes eelkõige

sadama vahetu mõjualaga (Merekooli tn ümbrus). Arvestades

piirkonna senist kasutust ja küla suvist aktiivsust, ei kaasne olulist

täiendavat häiringut võrreldes olemasoleva olukorraga.

- Erinevad valgusallikad

Kuna sadamasse ei kavandata intensiivset öist tegevust ega

valgustust, siis valgusreostust ei peetud oluliseks mõjuks, mis vajaks

eraldi hindamist. Käsmu sadam on väikelaevade sadam, mille töö

toimub valdavalt päevasel ajal ning öisel ajal püsivat valgustust ei

kasutata.

Planeeringu seletuskirjas (ptk 3.9 ja 3.12) on siiski toodud põhimõtted,

et sadama valgustus peab olema suunatud ja reguleeritav, vältimaks

ülemäärast valguse levikut naaberkinnistutele ja merele. Need nõuded

tuleb täpsustada ehitusprojekti koostamisel, lähtudes kehtivatest

valgustusstandarditest ja keskkonnakaitselistest põhimõtetest (nt

EVS-EN 12464-2:2014).

KSH aruannet ja detailplaneeringu seletuskirja täiendatakse

valgusreostuse osas.

- Tankla reostuse likvideerimiseks vajalikku tööjõudu ei jõuta kogu aeg ülal pidada – seega

reostuse tekkides liigub reostus randa mööda edasi ja seda eelkõige lähinaabrite

kasutatavale rannaalale.

Kehtestatakse nõuded ja järelevalve.

Sadamaseaduse § 30 kohaselt korraldab sadama pidaja koostöös

sadamaoperaatoriga reostuse avastamise ja likvideerimise.

- Kokkuvõtvalt, kuna erinevat reostust pole käsitletud, pole seda ka analüüsitud.

KSH aruandes käsitleti reostuse teemat ja jõuti järeldusele, et

nõuetekohase tegevuse korral (st sadamaseaduse järgimise korral) ei

ole ette näha olulise keskkonnamõju ilmnemist.

Müra mõju :

- On analüüsitud ehitusaegset müra, kuid mitte hilisemat, sh sadama opereerimise aegset

müra ei ole arusaamatult analüüsitud.

Müra mõju on käsitletud koos sotsiaalsete mõjudega – müraallikad on

ajutised ja hooajalised, peamiselt seotud paatide manööverdamisega,

ning olulist häiringut püsielanikele ei prognoosita (vt ptk 5.8).

- Sadamas on sellele omane tegevus ja see toob endaga kaasa täiendava ja olulise müra,

nt:

o laevade (teiste meresõidukite) mootorid

o laevade võimalik hooldus/remont sadamas

o lisanduv hulk skuutreid, mis tekitavad ka juba täna äärmiselt suurt ja ebamugavat müra

o laevaelanike elu/üritused/peod jms (võib arvata, et neid püütakse läbi avaliku korra

tagamise ära hoida, kuid see pole reaalne ning see on siiski reaalne kaasuv müra)

o alused väljuvad reidile ning tekitatakse muusika jms täiendavat müra

Kõik ülaltoodu mõjutab negatiivselt lähiümbruskonda ja sealseid elanikke/puhkajaid.

Kindlasti ei ole see ka turismi edendav moment.

Müra ja vibratsiooni mõju hinnati arvestades sadama eeldatavat

kasutusintensiivsust, tegevuste iseloomu ning piirkonna olemasolevat

elukeskkonda.

Analüüs näitab, et:

• sadam on väikesadam, mille tegevus ei hõlma kauba- ega

tööstuslikku laadimist, vaid eelkõige väikealuste ja

harrastuskalurite teenindamist ning hooajalist paatide

sildumist;

• tegevus on hooajaline ja ajaliselt piiratud – sadama

intensiivsem kasutus toimub suveperioodil päevasel ajal;

• pidevat öist müraallikat ei ole (nt ööpäevaringset laevaliiklust

või masinate tööd ei kavandata).

KSH järeldas, et müra mõju on kohalik ja ajutine, piirdudes eelkõige

sadama vahetu mõjualaga (Merekooli tn ümbrus). Arvestades

piirkonna senist kasutust ja küla suvist aktiivsust, ei kaasne olulist

täiendavat häiringut võrreldes olemasoleva olukorraga.

KSH – TABEL lk 47-48 on välja toodud, et planeeringu järgsed negatiivsed mõjud varale

puuduvad, mis aga ei vasta ilmselt tõele, arvestades, et mõjusid pole hinnatud. Kui

keskkonda muudetakse halvemaks, siis negatiivne mõju on kahtlemata olemas.

KSH aruande tabelis (lk 47–48) on toodud koondtulemused hinnatud

mõjude kohta, sh mõju varale. Märge „negatiivsed mõjud varale

puuduvad“ tähendab, et olulisi ja püsivaid negatiivseid mõjusid ei

tuvastatud, mitte seda, et igasugused muudatused või ajutised

häiringud puuduksid.

KSH käigus on mõju varale hinnatud osana peatükist 5.8 „Mõju

sotsiaalsetele vajadustele ja varale“, kus käsitletakse nii võimalikku

müra, liikluse, keskkonna muutusi. Arvestades kavandatava tegevuse

iseloomu – väikelaevade sadam olemasolevas sadamapiirkonnas,

mille kasutus on hooajaline ja ajaliselt piiratud – ei kaasne KSH

järelduste kohaselt mõju, mis ületaks õigusaktides lubatud

häiringutasemeid või tooks kaasa varalise kahju naaberkinnistutele.

Õhukvaliteet – tankla kui paikse heiteallika puhul on leitud, et tegemist on liiga väike

eeldatava tarbimise hulgaga – seega ei registreerita Keskkonnaametis. Paraku ei ole

sealjuures välja toodud ega analüüsitud, milline on näiteks võrdlusena vastaskaldal asuva

Võsu sadama aastane naftasaaduste laadimiskäive ning kas seeläbi on üldse vaja rajada

samasse väiksesse meresoppi lisatanklat, mis omab selgelt negatiivset mõju. Arvestades

ka laadimiskäivet pole see eeldatavalt ka majanduslikult põhjendatud.

Pilsivee hindamise vastuvõtmise kohta puudub käsitlus, sh selles osas, milline on vastav

keskkonnamõju (oht).

KSH eesmärk ei ole analüüsida erinevate sadamate majanduslikku

põhjendatust, vaid hinnata kavandatava tegevuse keskkonnamõju.

See täpsustatakse sadama ehitusprojekti ja tegevusloa menetluse

käigus, vastavalt Vabariigi Valitsuse 16.07.2015 määrusele nr 107

„Sadama ohutuse ja keskkonnakaitse nõuded“.

Nimetatud määruse kohaselt peab igas sadamas olema tagatud

võimalus pilsivee ja õlijäätmete üleandmiseks, ning vastuvõtu- ja

käitluse kord peab olema kirjeldatud sadama tegevusloas. Käsmu

sadama planeeringu ja KSH puhul on eeldatud, et need nõuded

täidetakse tegevuse kavandamisel.

Seega on KSH ja DP tasandil käsitletud tankla ja õhukvaliteedi teemat

vastavalt seaduses ette nähtud ulatuses. Täpsemad tehnilised

lahendused, sh aurustumise vähendamise meetmed, pilsivee

vastuvõtu- ja käitluskord ning reostustõrjeplaan, määratakse sadama

ehitusprojekti ja tegevusloa etapis koostöös Keskkonnaametiga.

Täiendatakse detailplaneeringu seletuskirja ehitusprojekti nõuete

peatükki.

P 5.10 all on toodud välja, et sadam ei ole mõeldud „varjusadamaks“, mistõttu suuremate

veetõusude ja tormide ajal on võimalikud olukorrad, kus sadam ei ole kaitstud ning

Ehitusprojekti koostamisel tuleb tagada, et kavandatavad muulid ja

lainemurdja oleksid ilmastiku suhtes vastupidavad.

„teenused on häiritud“ – ei ole arusaadav, mida on selle all mõeldud. Kas see võib

sisaldada ka ohtu alustele ehk võimalikke õnnetusi alustega, nt lekkeid laevadest.

Samavõrd ei ole arusaadav, kas ja kui palju võib sellega olla mõjutatud tankla ja/või

pilsivee vastuvõtmise süsteem. Vastav analüüs ning mõjud on vajalik välja tuua.

Eestis esinevad ekstreemsed ilmaolud sh tugevad tormid valdavalt

sügis-talvisel perioodil, ehk väljaspool sadama tegevushooaega, ajal,

mil väikelaevad sadamas ei viibi, vaid on tõstetud veest välja ja viidud

talvituma. Loomulikult võib torme esineda ka kevad-suvisel perioodil,

mil väikelaelaevad on sadamas, aga reeglina ei ole need nii kõrge

veeseisuga ja tugevad. Kavandatav sadam täidab valdavalt väga hästi

varjusadama funktsiooni.

Eelnõust ei õnnestunud leida uue sadama ehitusega kaasnevat lähiala mõju rannale. Siiani

on tormid toonud randa liiva jms ning hoidnud randa kinnikasvamisest. Koos praeguse

olukorra väljaehitamisega on täheldatav, et toimub lähiala kinnikasvamine, mis toob

endaga kaasa supluskohtade muutumise mudaseks roostikuks. Tegemist on selgelt

mereäärse kinnistu kasutust aga ka väärtust vähendavate teguritega.

KSH-s hinnati mõju rannaprotsessidele, hindamisel tugineti Tallinn

Ülikooli 2023. a uuringule “Võimalike sadamakohtade võrdlus Käsmu

asula piirkonnas (Käsmu lahe läänerannikul”. Uuringus toodi välja, et

Käsmu sadama rajamisel tekitatakse põhjast lõunasse liikuvatele

setetele (eeskätt liiv) ette barjäär ja setted suunatakse ümber muuli.

Kuna ümber muuli suudavad kanduda peenemad/kergemad setted

(savid, orgaanika), siis see soodustab taimestiku kasvu (nn

kinnikasvamist) vahetult sadamast lõunapoole jääval rannalõigul

(maksimaalselt kuni Võrkneemeni). Tegemist ei ole keskkonnale

ohtliku ega kahjuliku mõjuga, kuid see ei pruugi olla atraktiivne

sadamast lõuna pool asuvate kinnistute omanikele. Seega on

tegemist eeskätt võimaliku esteetilise häiringuga, mitte olulise

negatiivse keskkonnamõjuga. Võimaliku häiringu likvideerimine on

olemuslikult lihtne - vajalik on rannalõigu hooldus (taimestiku niitmine,

vajadusel koristamine ja äravedu).

KSH toob välja, et soovituslik on sõlmida kokkulepped hoolduse

teostamiseks (taimestiku niitmine, vajadusel koristamine ja äravedu)

vahetult sadamast lõunapoole jääval rannalõigul (maksimaalselt kuni

Võrkneemeni).

Detailplaneeringu seletuskirja elluviimise tegevuskava peatükki

täiendatakse.

Valgusreostus on täielikult analüüsimata, kuigi see on oluline aspekt.

Sadamasse ei kavandata intensiivset öist tegevust ega valgustust,

mistõttu valgusreostust ei peetud oluliseks mõjuks, mis vajaks eraldi

kvantitatiivset hindamist. Käsmu sadam on väikelaevade sadam,

milles aktiivne tegevus toimub hooajal valdavalt päevasel ajal ning

öisel ajal püsivat valgustust, mis võiks põhjustada häiringuid, ei

kasutata.

KSH aruannet ja detailplaneeringu seletuskirja täiendatakse

valgusreostuse osas.

On ilmne, et kõik, mis puudutab vee-, õhu-, müra- ja valgusreostust on äärmiselt häiriv ning

mõjutab, muudab otseselt sadama lähialal elavate inimeste elu ning võib oluliselt

alandada vara hinda. Nimetatut ei ole käsitletud.

Eelnevates punktides on käesolevale arvamusele vastatud.

Leevendavad meetmed on ebapiisavalt (üldsõnaliselt) sõnastatud, ka seetõttu, et mõjude

analüüs on olnud puudulik (vt eelnev).

Sellisel kujul pole p-s 6 toodu selgelt piisav.

KSH aruanne olnud avalikul väljapanekul, mille käigus said kõik asjast

huvitatud isikud ja organisatsioonid esitada täiendavaid ettepanekuid

ja märkusi, mis on dokumenteeritud ja arvesse võetud.

Kavandamine – DP kontaktvöönd – pole piisavalt suur – mõju ulatub laiemalt, kui on

hetkel välja toodud. P 8 – piirnevate inimeste huvi – on kirjas, et soovitakse võimalikult

head maakasutust, kuid arvestades, et sel teemal pole teadaolevalt lähikinnistute

omanikega suheldud, ei saa seda väidet tõeseks pidada.

Planeeringu kontaktvöönd on määratud vastavalt Planeerimisseaduse

§ 126 lg 4 põhimõtetele ja sadama tegevuse mõjuala ulatusele. Mõjud

(müra, valgus, visuaalne mõju) jäävad valdavalt sadama vahetusse

ümbrusse, mistõttu kontaktvööndi laiendamine ei olnud põhjendatud.

Planeeringu menetlus on toimunud avalikult ja kõigil piirnevate

kinnistute omanikel on olnud võimalus arvamust avaldada. KSH p 8

kajastab üldist hinnangut piirkonna maaomanike huvi kohta, mitte

eraldi läbi viidud küsitlust.

Ettepanekud:

- Teha KSH raames täiendavad analüüsid järgmiste punktide osas (täpsustused vt

eelnevalt):

o valgusreostus

o õhureostus

o veereostus (sh koos ja ilma tanklata)

o mürareostus

o sadama ehituse mõju mereäärse ala kinnikasvamisele

Eelnevad punktid annavad käesolevale arvamusele vastuse.

- Tuua välja ja kirjeldada olemasoleva/välja kujunenud elukeskkonna säilitamise ja

hoidmise vajadus ning tuua välja DP tegevuse järgsed mõjud sellele. KSH aruanne käsitlebki erinevaid mõjusid. Kokkuvõte on toodud ptk 6.

- Määratleda ja/või käsitleda Käsmu küla rannikuala „Supluskohana“, mille kohta on

olemas vastavalt EL ja Eesti direktiivid ja normid. Tuua välja DP mõjud nendega võrreldes

ja normidest kinnipidamise vajadus ning meetmed.

Koostatavas üldplaneeringus on planeeritava supluskohana

tähistatud sadamast lõunasse jääv ala. Tegemist ei ole avaliku

supluskohaga, millele Terviseamet teostaks seiret. Ametlik supluskoht

(supelrand, millele teostab Terviseamet järelevalvet) on hetkel Võsu

rand. Supelrand on üldplaneeringuga määratud ala veekogu ääres,

mille põhiülesanne on inimestele puhkuse võimaldamine.

Olulisematele supluskohtadele on üldplaneeringus määratud

supelranna maa-ala maakasutuse juhtotstarve, kus rakenduvad

looduskaitseseadusest tulenevad ehituskeeluvööndi tingimuste

leevendused. Supelranna ulatuses on lubatud rajada (ka

ehituskeeluvööndi ulatuses) avalikult kasutatavaid teenindavaid

rajatisi – nt pingid, prügikastid, riietuskabiinid, palliplatsid, mängu- ja

spordirajatised, vetelpäästetorn, teisaldatavate tualettide alused,

paviljon, varjualune, valgustid, grillimiskoht, juurdepääsemiseks

vajalikud teed ja parklad jms.

- Kinnistute (sh ja eriti) DP lähiala kinnistute omanikele ja/või seda kasutavatele inimestele

seoses sadamaga tekkivad erinevad mõjud ja riskid tuleb välja tuua.

KSH hinnangul on sadama rajamise ja kasutamisega kaasnevad

mõjud naaberkinnistutele üldiselt väheolulised ja juhitavad, arvestades

kavandatava tegevuse mõõtmeid ja iseloomu (väikelaevade sadam,

hooajaline kasutus).

Eeldusel, et kavandatud keskkonnatingimusi järgitakse, ei kaasne

olulist negatiivset mõju elukeskkonnale ega kinnisvara

kasutusvõimalustele.

Täpsustused ja riskide maandamine toimuvad ehitusprojekti ja

tegevusloa etapis koostöös Keskkonnaametiga.

- Analüüsida KSH-s välja toodud võimalikku positiivset mõju turismile ning võrrelda seda

eelnevalt märgitud ning analüüsimist vajavate negatiivsete mõjudega nii

kinnistuomanikele, puhkajatele kui külalistele. Kaaluda neid mõjusid.

KSH aruannet täiendatakse ja lisatakse ülevaade võimalikest

häiringutest ning nende leevendusmeetmetest.

- Kaaluda võimalust jätta ära tankla ja pilsivee vastuvõtmise väljaarendamine. See

vähendaks oluliselt keskkonnariske.

KSH-s on selgitatud, et see on veelgi suurem oht (nt kanistriga),

ohutum on teha seda kontrollitult (vt KHS lk 42)

Eraisik H.M, 30.09.2025

Olen Käsmu küla elanik ja saadan oma kirjaliku arvamuse Käsmu sadama

detailplaneeringu osas.

1. DP SK lk 11 tuuakse välja, et TLÜ koostatud töös tuuakse välja, et „kuna piirkonnas ei

leidu ühtegi väikesadamat, kuhu saaks minna tormivarju alusega, mille ohutu

navigeerimise süvis oleks üle 1,5 m, siis on tegemist väga vajaliku arendusega, mis on

oluline ka merekultuuri arendamise vaatest.“ Palun selgitada, mis peetakse silmas

„piirkonna“ all – see jääb ebaselgeks, sest nt Vergi sadam pakub varju ka suurematele

laevadele. Palun lisada võrdlus lähimate naabersadamatega (Vergi, Võsu, Eisma, Viinistu,

Hara). Praegu jääb

ebaselgeks, miks Käsmu on nii eriline koht, arvestades, et ajalooliselt ei ole Käsmus suurt

sadamat olnud.

Sadamakohtade võrdluse koostaja on piirkonnana käsitlenud Käsmu

lahte, kus on hetkel Võsu sadam, mille sügavus

teisendatuna keskmisele veetasemele on umbes 0.87 m

(sadamaregistris on antud EH2000 süsteemis, mis tegelikult ei ole

meie keskmine meretase, vahe on seal 23 cm). Seega saab üldistada,

et selles lahes ei ole ühtegi sadamat, kuhu oleks ohutu siseneda

laeval, mille süvis on üle 1,5 meetri.

Laiemalt vaadates on Viinistu (umbes 14 km), mille väikseim

sissesõidu süvis on 2.1 m EH järgi, mis on siis keskmise meretaseme

korral 1.87 m. See on turvaline sügavus kuni 1.5 m laevadele, aga

suurema süvisega sinna pigem varju otsima ei minda. Kuna seal pole

merekaardi järgi ka korralikku mõõdistust, siis luges töö koostaja seda

nö mittesobivaks.

Eisma lubab sisse sõita kuni 2 m süvisega, Vergi miinimum sügavus

on siis EH-süsteemist teisendatuna 2.57 m. 

Ainsana lubab kuni 3 m laeval sisse sõita Hara sadam (seal on selle

sügavusega vaid ujuvkaid). 

Ehk kui laev millel on süvist 2 või rohkem meetrit, on ametlikult ohutud

Hara ja Vergi. Haralt Vergile umbes 45 km, mis on meresõidu ohutuse

mõttes väga suur vahemaa. 

Korraliku süvisega Hara sadam on mööda merd umbes 35 km

kaugusel, veidi väiksema süvisega Vergi asub veidi alla 20 km

kaugusel aga suurema süvisega alustele on seal väga vähe kohti kai

ääres ja ka Eisma sadam asub umbes 30 km kaugusel ja ka seal on

väga vähe kohti suurema süvisega alusele. Töö koostaja hinnangul

võib näiteks suvise äkilise äikesetormi korral tekkida olukord, kus kõik

väikelaevad püüavad korraga varju minna. Arvestades väikelaevade

arvu pidevat kasvu, sealhulgas suurema süvisega aluste lisandumist,

on olukord juba praegu lähedal kriitilisele piirile ning tõenäoliselt

ületatakse see lähitulevikus.

2. Vastuolu DP SK – lk 7 tuuakse välja, et „Käsmu lahe puhul on tegemist hüdroloogiliselt

aktiivse piirkonnaga, kus tugevad tormid võivad setteid suurel hulgal ümber paigutades

merepõhja struktuuri muuta.“ ning lk 12 – sadama mõju „rannaprotsessidele ja vastupidi

on minimaalne, liikuvad setted sisuliselt puuduvad.“ Seega jääb ebaselgeks, kuidas

sadama mõju on nii minimaalne, kuid tegemist on hüdroloogiliselt aktiivse piirkonnaga.

Arvamuses välja toodud vastuolu on tingitud erineva ruumilise

ulatusega kirjeldustest samas dokumendis. Esimese väitega

(hüdroloogiliselt aktiivne piirkond) kirjeldatakse Käsmu lahe piirkonna

üldiseid hüdrometeoroloogilisi tingimusi, samas kui teine väide

tugineb spetsiifilisele kohapealsele uuringule, mis tuvastas, et sadama

asukohas on liikuvat liiva väga vähe, mistõttu on sadama rajatise

negatiivne mõju rannaprotsessidele ka minimaliseeritud. Seega

vastuolu puudub, vaid tegemist on kahe erineva ruumilise skaalaga

kirjeldusega (regionaalne vs. lokaalne).

3. Parkimine – DP SK lk 16 on viidatud liikuvuse hinnangule, kus on välja toodud

„arvestades suvist lisanduvat liikluse hulka suvisel perioodil ei avalda Käsmu sadama

arendamine olulist mõju kohalikule liiklusele.“ – Aga juba täna on suvisel perioodil poodi

minekuks keeruline autole parkimiskohta leida. Seega kui lisandub suurem sadam, siis

ilmselgelt võrreldes tänasega liikluskoormus suureneb. Samuti kuidas on tagatud

jalakäijate ohutus. Kas oleks võimalik võrrelda andmeid teiste Eesti sarnaste sadamatega,

milline on seal täiendav suvine liikluskoormus, kui sadamakohti on nt 50 alusele.

Kiirusepiirangud ja akvatooriumi kasutamise reeglid sätestatakse

sadama eeskirjades ja teostusprojektis, mis on kooskõlas

Transpordiameti nõuetega ja mille eesmärk on tagada ohutus sadama

sissesõiduteel ja akvatooriumis. Jalgrataste parkimiseks on võimalik

laiendada olemasolevat jalgrataste parklat Käsmu poe juures.

Sellist analoogset sadamat ja andmeid, millega võrdlus võiks olla

asjakohane, arvatavasti ei ole.

4. Reostuse ohud - DP SK lk 18 toob välja, et „Piirkonnas puudub tsentraalsete sajuvete

kogumise ja ärajuhtimise süsteemi projekt. Arvestades eeldatavalt adalat sõiduautode

sadama liikluskoormust ja väikest parkimiskohtade arvu (9 parkla kohta), siis õli-, bensiini-

ja liivapüüdureid planeeringu alale ette ei nähta. Palun selgitada, miks sest reostusriskid

on selgelt mainitud (planeeritav tankla, kütusekäsitlus) – võimalik reostus võib tekkida nii

maal (nt tangin kanistriga

sadamast kütust, auto lekib) või vees, nt lekkiv laev, kes sõidab sadamasse või väljub

sadamast.

Detailplaneeringu materjale täiendatakse.

5. DP SK lk 21 toob välja, et „Käsmu sadama arendamine suurendab Käsmu

majanduslikku potentsiaali ja loob juurde ja võimendab olemasolevaid tegevusvaldkondi

(turism, kalapüük jms)“ - praegu on see lihtsalt kirjeldav, puudu on näited, kui palju siis

suurendab (nt kui palju uusi külastajaid, mis perioodil) – ja kui suureneb turism, ning

liiklusmõju seos (kui turism kasvab, kui palju suureneb autoliiklus – millised on

leevendusmeetmed arvestades Käsmu väheseid ühistranspordi võimalusi). Ka DP SK lk 24

viitab, et „majanduslik mõju on positiivne“, aga puuduvad arvutused, mudelid selle väite

tõendamiseks.

Käsmu sadama arendamise majandusliku ja sotsiaalse mõju

hindamisel on kasutatud valdavalt kvalitatiivset lähenemist, mis

hindab arenduse potentsiaali, mitte aga konkreetseid finantsmudeleid

või prognoositavaid külastajate arve. Tähelepanu all on keskkonna- ja

sotsiaalne jätkusuutlikkus, mitte majanduslik teostatavus.

Konkreetsete külastajanumbrite prognoosimine ei kuulunud KSH

ülesannete hulka.

6. Sadamasse sissesõit on planeeritud DP SK järgi Võrkneeme muuli poolt – puudu on

analüüs, milline müra, võimalik reostus, visuaalne häiring kaasneb nendele Käsmu

elanikele, kelle krundid jäävad planeeritava sadama ja Võrkneeme muuli vahele – kas

elanikud saavad ka edaspidi otse oma koduhoovist käia ujumas või peavad hakkama

arvestama, millal paat soovib sadamasse sõita/väljuda sadamast (ehk siis kas planeeritud

nn avalik ujumiskoridor), kas võib kaasneda täiendav öine valgusreostus, millised on

kiirusepiirangud akvatooriumis/sissesõitmisel. Need kriteeriumid tuleks kõik välja tuua ja

siduda DP andmise tingimustega.

Kiirusepiirangud ja akvatooriumi kasutamise reeglid sätestatakse

sadama eeskirjades ja teostusprojektis, mis on kooskõlas

Transpordiameti nõuetega ja mille eesmärk on tagada ohutus (sh

ujujate ohutus) sadama sissesõiduteel ja akvatooriumis. Eeskiri peab

sisaldama nõudeid veesõidukite liikumise (sh kiiruse) ja sissesõidu

kohta, et minimeerida häiringut Võrkneeme muuli lähedal asuvatele

kruntidele.

Supluskohtadena on koostamisel olevas üldplaneeringus tähistatud

mitu Käsmu randa, mis siiski ei ole seaduse mõttes ametlikud

supluskohad, seega regulaarset suplusvee seiret seal ei teostata.

Detailplaneeringu seletuskirja ehitusprojekti nõuete peatükki

täiendatakse detailplaneeringu koostamise käigus.

7. Analüüsimata on jäetud sadama ja Võrkneeme vahelisse alasse jäävate kinnistute

võimaliku majandusliku väärtuse muutumisega. KSH lk 43-44 tuuakse välja, et „Kuna

ümber muuli suudavad kanduda peenemad/kergemad setted, siis see soodustab

taimestiku kasvu vahetult sadamast lõunapoole jääval rannalõigul. Tegemist ei ole

keskkonnale ohtliku ega kahjuliku mõjuga, kuid see ei pruugi olla atraktiivne sadamast

lõuna pool asuvate kinnistute omanikele.“ –

Detailplaneeringu seletuskirja elluviimise tegevuskava peatükki

täiendatakse, et tuleb sõlmida kokkulepped hoolduse teostamiseks

(taimestiku niitmine, vajadusel koristamine ja äravedu) vahetult

sadamast lõunapoole jääval rannalõigul (maksimaalselt kuni

Võrkneemeni)

Palun DP SK-s selgitust, kuidas on plaanis see probleem lahendada. KSH pakub erinevaid

võimalusi, aga DP SK ei paku ühtegi konkreetset lahendust. See konkreetne lahendus

tuleks siduda DP andmise tingimustega.

8. Laiemalt on DP SK-s analüüsimata mõju Käsmu kinnisvarahindadele seoses uue

sadamaga. KSH lk 44 toob välja, et ühelt poolt võib sadama rajamine suurendada

piirkonna atraktiivsust. Aga teiselt poolt toob kaasa suurenenud müra ja liikluskoormuse,

mis võib mõjutada elukvaliteeti negatiivselt ja vähendada kinnisvarahindu lähedal

asuvates piirkondades.

Planeeringu tasandil on kinnisvara väärtuse rahaline (kvantitatiivne)

hindamine keeruline ja see ei ole KSH ega DP eesmärk, kuna väärtus

sõltub paljudest teguritest, sealhulgas turuolukorrast. Leevendavad

meetmed, mis on välja toodud arvestavad piirkonda tervikuna sh

kinnisvara väärtust.

9. Pakutavad sadama teenused ja selle mõju külale – DP SK lk 24 toob välja, et sadam

toob kaasa juurde kohalikke teenuseid. Palun loetleda, mis teenused need on ja kuidas on

tagatud nende pakkumine. Tavaliselt on sadamas nt WC/duššid, reovee ära andmine

(arvestades, et planeeritud on 50 kohta laevadele, siis on tegu päris suure koormusega).

Sadama saab pakkuda järgmisi teenuseid: pilsivee äraandmine,

elektriühendus, tankla, püügiriistade hoiuruumid kaluritele, avalik-

ühiskondlikud pinnad WC-ga sh hooajaline kohvik.

10. Jääb ebaselgeks, miks on vajalik just nii suure kohtade arvuga sadama loomine. Nt

Eisma sadamas on 27 kaikohta (Sadamateenused – Eisma sadam), Viinistu sadamas 24

kaikohta (Viinistu Sadam), Vergi sadamas on 20 kaikohta (vergisadamakai – VÕSU), Võsul

juba on suurem sadam (56 kaikohta, Võsu Sadam - Võsu Sadam MTÜ). Aga kõiki neid

sadamaid ühendab see, et neil on suured maa-alad sadama teenindamiseks, seda pole

aga Käsmu planeeritaval sadamal.

Võsu sadama puhul on käsil selle laiendamine.

Planeeritava Käsmu sadama näol on tegemist väikesadamaga ja

paadikohtade arvu piiramine ei vähendaks vajadust rajada piisavate

mõõtmetega kaitset lainetuse mõju eest. Arusaadavalt on mõistlik, kui

hoida vajalike sadamakonstruktsioonide suurus ning maksumus ja

paadikohtade arv majanduslikult põhjendatud suhtes. Huvitatud isik

on prognoosinud sadamakohtade nõudlust, küsitledes

paadiomanikke, võrreldes muu hulgas ka paadikohtade nõudlust ja

laienemisvajadust Teie poolt viidatud sadamates ning jõudnud

järeldusele, et väiksema sadama rajamine ei ole otstarbekas.

Eraisik M.L, 30.09.2025

1. Kristenbruni laeva vrakk.

Teen ettepaneku lisada DP materjalidesse selge veega tehtud fotod (video kaadrid)

Kristenbruni vrakist ja ankrust (mille asukoht on Lemeti kivist põhja pool madalas vees -

kirde suunas ca 15m kaugusel.) Fotod on lisatud siia kirja lõppu ja neid on ka näha ka

Youtube-i 2022 videos. SK100_Seletuskiri.pdf failis on kirjas "Vrakk on kaetud paksu

vetikate kihiga ja erinevaid laevadetaile on põhiosa ümbruses veelgi."

Leian, et arheoloogid käisid ebasoodsal ajal vrakki vaatamas, kui on vetika kasvuaeg.

Kevadel ja sügisel seda seal aga pole.

/…ülevaade vraki juurde sukeldumistest ja lingid youtube-i videodele, mis on leitavad

tervikkirjas…/

2. Esitan vastuväite vraki seisukorra ja väärtuse suhtes.

DPs on kirjas "Uuringu ja sukeldumise teostanud arheoloogide Ivar Treffneri ja Priit Lätti

hinnangul ei ole vrakk kultuurimälestis:

“Arvestades vraki ajalugu ja vraki jäänuste tänast seisukorda (säilinud on väga vähe), ei ole

meie hinnangul antud vrakil kultuuriväärtust. Me ei näe ka seda, et planeeritavad ehitustööd

sadama alal mõjutaksid olulisel määral vraki seisukorda.”

Nõustun, et vrakist on säilinud vähe (samas on see palju – 13 meetrit pikk ja 2 m lai, kui

kogu laev oli 32 m pikk), kuid see on kohalikule inimesele tähtis ja huvitav vaatamisväärsus,

sest sisaldab ajalugu ja seda on võimalik lihtsalt vaatamas käia - vabasukeldudes ja ilma

hingamisaparaadita. Oma käega on võimalik katsuda purjelaeva Kristenbruni!

Kui palju sadama ehitus setete liikumisega seda vrakki mataks ja ka ankrut mataks? Ma ei

oska seda hinnata - oleneb palju matvat materjali nendele objektidele peale kuhjub.

Ankru juures on ka vaatamisväärsus Kristenbruni massiivne kett - mida 2022 video

keskkohas näha on.

Leian, et vrakk on eriline juba selle pärast, et tavaliselt nii madalas vees - ca 4m sügavusel

ei säili vrakid. Tormid lõhuvaid neid, aga praegune vrakkiosa on säilinud samas kohas 2025-

1934 = 91 aastat!

Sel vrakil on turismipotentsiaali. Lihtsalt panna sinna Veeteedeametiga kooskõlastatud poi

ja inimesed võivad vabasukeldudes või ballooniga käia vaadet nautimas. Lisaks on vraki

kaldapoolses otsas 2 meetrit loode suunas vee all huvitavad palgid - põhja-lõuna

suunaliselt. Vee all on videos (2022) ka näha L-kujulised metallist laevadetailid, mis asuvad

vrakist edela suunas ca 7 m kaugusel.

Vrakk jääb planeeritavast alast välja (~10 m) ja see säilib seal samal

moel nagu see on seni säilinud. Detailplaneeringu käigus tehti

lehviksonari uuringu andmete analüüs tuvastamaks objekte, mis jäid

sonaripildile.

Vraki kultuuriväärtust ei mõjuta vetikate olemasolu või puudumine.

Välitööde tegemise ajal olid vrakil vetikad ja kehvemapoolne nähtavus,

kuid see ei ole asjaolu, mis midagi muudaks. Muinsuskaitseamet on

aruande kooskõlastanud ja kas tegemist on kultuuriväärtusega ei

otsusta aruande koostaja, vaid Muinsuskaitseamet. Seni ei ole vrakki

kultuurimälestiseks tunnistatud.

Nähtavus vee all võib muutuda sügavuse ja ajaga (isegi minutitega).

Erineval sügavusel võib olla täiesti erinev nähtavus, muutudes väga

heast (10-15 meetrit) mõne meetriga väga halvaks (mõned

sentimeetrid).

Kui palju sadama ehitus setete liikumisega seda vrakki mataks ja ka ankrut mataks? Ma ei

oska seda hinnata - oleneb palju matvat materjali nendele objektidele peale kuhjub.

Ankru juures on ka vaatamisväärsus Kristenbruni massiivne kett - mida 2022 video

keskkohas näha on.

3. Väljendan kahtlust arheoloogide kavatsustes ja aususes.

Kui DP materjali lugeda, siis on kirjelduses, et kaks arheoloogi käisid Kristenbruni vrakil

suvel, kui selle küljes oli palju vetikaid ja halb nähtavus. Tehtud pildid jätsid mulje nagu

vrakist pole midagi järel - ainult rohelised vetikad. See aga jätab avalikkusele vale mulje.

Lisaks ütlevad nad, et säilinud on vähe ja sel pole kultuuriväärtust. Ja usuvad, et

sadamaehitus ei mõjuta selle seisundit.

Lisaks ei leinud arheoloogid ega maininud teist kultuuriväärtust - suurt ankrut ega ketti.

Esiteks võib öelda, et äkki see oli tõesti nende arvamus.

/…punkt 3., leitav tervikkirjas…/

Arvan, et kohalikele inimestele ja eesti ja välismaa sukeldujatele on Kristenbruni vrakk

sarnase väärtusega - kohaliku ajalooga vaatamisväärsus.

4. Sadama merepõhja uuringud näitavad, et poole kavandatud sadama pealt muutub

ehitus ohtlikuks.

Uuringus on viirsavi kiht keset sadamaplaani ja edasi ida suuna sügaviku poole on 10m

paks liivakiht - kuristikust alla. Viimane võib liikuma hakata, kui sadama idamuul üritakse

sinna peale ehitada.

Arvan, et see on hea põhjus vaateid rikkuvat, nii suurt sadamat, mitte teha.

Täpne lahendus antakse ehitusprojektis ja arvestatakse

pinnaseuuringutega.

5. Suurte 3 aluse ja 20 jahi ära mahutamiseks võib hoopis poid panna.

Sadamaplaanil olevad väiksed alused mahuvad juba olemasolevasse illegaalsesse

sadamasse ära.

Teen ettepanekud, et H. H. 20 m pikkune itaalia politseikaater pannakse poi külge, sama

T. P. suur jaht ja ka T. T. tuttavate omad.

…

Lisaks on saanud 20m pikkune H. H. kaater maabuda ka olemasolevate illegaalsete

paadisildade külge (lõuna paadisild oli seadustatud) ja nüüd uute ujuvkaide külge.

Nii, et jätame Käsmu ilusaks. Ärme ehita seda suurt sadamat. Panema kasvõi 40 poid

selle asemel. Transporti võib korraldada juba töötav sadamakapten, kes sõidab

golfiautoga ringi. Probleemi poilt maale saamisega pole, lisaks on merepääste RIB paat

olemas ja ta kalapaat Sodru ja veel väike RIB.

Siiani on jahid käinud Käsmus 2 poi otsas ja arvan, et inimesed on õnnelikud olnud

Käsmut külastades.

Poid on turvalised kohad, kus jahte hoida ja suuri aluseid. Ajalooliselt on Käsmu laht ise

olnud looduslikuks sadamaks. Sellepärast on siin 70 purjekat esimesel Eesti ajal ankrus

talvitunud.

Käsmu laht on madal ja tuuleoludele avatud lahesopp, kus üksnes

poide kasutamine ei võimalda tagada piisavat ohutust ja kaitset

tormide ajal.

Planeeringus ei kavanda suurt kommertssadamat ega laevade

talvituskohta, vaid väikelaevade sadamat, mille kasutus on hooajaline

ja mille mõõtmed lähtuvad ohutu laevaliikluse ning olemasoleva

kaldajoone piirangutest.

Kavandatav väikesadam korrastab olemasoleva olukorra ja tagab

ohutu ning keskkonnanõuetele vastava kasutuse. Planeering ei ole

koostatud üksikute isikute huvides, vaid avaliku ja keskkonnakaitselise

eesmärgi täitmiseks.

Kultuuriministeerium (Kristiina Alliksaar), 30.09.2025 nr 3-12/854-2

Haljala Vallavalitsus teavitas Käsmu sadama detailplaneeringu (DP) ja keskkonnamõju

strateegilise hindamise (KSH) aruande eelnõu avalikust väljapanekust ja avalikust

arutelust.

Kultuuriministeerium planeeringualaga piirneva ja riigile kuuluva Merekooli tn 1 kinnistu

riigivara valitsejana kinnitab veelkord, et me ei ole vastu sadama arendamisele muuseumi

kinnistu kõrval. Samas rõhutame, et kohalik omavalitsus peab menetluse korraldama kõiki

huvitatud osapooli kaasates ja nende huvisid kaaludes, sh saavutama kogukonda

arvestava kokkulepe nii sadama asukoha kui ka suuruse osas.

Edastame Kultuuriministeeriumi arvamuse ja tähelepanekud DP ja KSH aruande eelnõule

osas, mis puudutab Merekooli tn 1 kinnistu kasutust ning muuseumi tegevust antud

kinnistul.

1. Liikluskorraldus

Arvamusega arvestatakse, detailplaneeringu koostamisel

korrigeeritakse planeeritava avaliku transpordimaa krundi suurust.

Juhtisime juba KSH väljatöötamise kavatsuste ettepanekute esitamise etapis (Haljala

Vallavalitsuse 25.10.2022 kiri nr 7-1/50-34 ja Kultuuriministeeriumi 29.11.2022 vastuskiri

nr 3-12/1845-2) tähelepanu sellele, et Merekooli tänava kinnistu lõik Merekooli tn 1

kagunurgas asuvatest abihoonetest kuni kinnistu kirdenurgas asuva tuletornini peab

jääma ka edaspidi avalikus kasutuses oleva Merekooli tänava osaks, st seda ala ei saa

liita sadama kinnistuga.

Nimetatud maa-ala ja tee teenindab muuhulgas Merekooli tn 1 kinnistul tegutseva

muuseumi ning teiste jalgsi liikujate huve külastada miljööväärtusi: tuletorn, vaade

tuletorni juurest Lemeti kivile ja merele, vaatetorn ja laevaehitusplatsi tähis (hirve

skulptuuriga kivi). Lisaks on Merekooli tn 1 abihoone (DP põhijoonisel märgitud „garaaž“)

laevaehituse töökoda, mille uksed avanevad Merekooli tänava poole. Sinna peab ka

edaspidi olema tagatud transpordiga vaba juurdepääs avalikus kasutuses olevalt tänavalt,

sest laevaehituse juures on manööverdusruum väga oluline. Merekooli tänava n-ö

pikendus Merekooli tn 1 abihoonete taha on olnud ajalooliselt kasutusel juba hoonete

ehituse ajast.

Kuna muuseumi ning Käsmu kaupluse ja puhkemaja vaheline Merekooli tänava osaks olev

plats ei võimalda hästi suuremate transpordivahendite manööverdamist, siis hetkel on

muuseumi külastajate busside liikumine lahendatud nii, et need pööravad antud platsilt

sadama poole ja teevad ümber pööramiseks ringi ümber Merekooli tn 1 abihoonete. See

võimalus peab säilima ka edaspidi avaliku kasutusega tänavalt.

DP-s on Merekooli tn 1 abihoonetest kuni majakani kulgevat Merekooli tänava maa-ala

(DP põhijoonisel märgitud ajutine krunt 1C) näidatud kui sadama kinnistuga (positsioon 1)

liidetavat krunti, mitte kui avalikult kasutatava Merekooli tänava kinnistu (positsioon 2)

osa. DP seletuskirja peatükis 3.4 (lk 14) on märgitud üldiselt, et krundid positsioon 1 ja

positsioon 2 on avalikus kasutuses, seega eraldi servituuti Merekooli tn 1 garaažile

ligipääsuks ei määrata. Sellega ei saa nõustuda. Kuna teadaolevalt ei planeeri sadamat

arendada ja edaspidi hallata vald, siis sellise kruntimise lahenduse korral (krundi 1C

liitmine sadama kinnistuga) ei pruugi ala olla enam kõigile avatud, kuivõrd sel juhul on

tegemist eramaaga, millel liikumist ja sissesõitu transpordivahenditega erasadama

haldaja turvalisuse vms huvides piirata võib.

DP materjalidest ei selgu seejuures, miks on vaja Merekooli tänav kinnistu osaks olev DP

ajutise krundina 1C tähtistatud maa-ala liita sadama kinnistuga. Ajutine krunt 1C peaks

jääma ka edaspidi Merekooli tänava kinnistu (positsioon 2) osaks. Vastupidisel juhul tuleb

kindlasti seada servituut Merekooli tn 1 kinnistu kasuks, et tagada ligipääs garaažile ning

muuseumi teenindavale ja külastajate transpordile.

Lisaks juhime tähelepanu, et ajutise krundina 1C tähistatud maa-alale jääb hirve

skulptuuriga kuju (DP põhijoonisel tähistatud kui „kivirahn“), mille hooldamiseks ja

kasutamiseks on Kultuuriministeerium Haljala vallalt taotlenud 2022. aastal nii servituudi

seadmist kui ka välja pakkunud koostöökokkuleppe sõlmimist. Mõlemad ettepanekud on

vald tagasi lükanud. Oleme jätkuvalt seisukohal, et skulptuuriga kivi kuulub eelkõige

muuseumikompleksi juurde ning vajalik on seada servituut või sõlmida muud liiki

kokkulepe selle edaspidise kasutuse ja korrashoiu tagamiseks.

2. Parkimiskorraldus

KSH-s viidatud liikuvusuuring toob välja, et peamiseks väljakutseks Merekooli tänaval on

parkimine, mis seoses erinevat asutuste külastajatega võib olla väga pingeline. Täna

kasutatakse parkimiseks peamiselt Merekooli tänaval muuseumi ning kauplus/puhkemaja

vahelist laiemat ala. Seejuures on liikuvusuuringus ja KSH-s ekslikult viidatud, et

kauplus/puhkemaja ees on 7–8 kohta parkimiseks ja muuseumipoolsel küljel samuti

ruumi 6–7 sõiduki parkimiseks piki tänavat. Tegelikkuses on parkimiskohti vähem – 3

kohta kaupluse/puhkemaja ees ning lisaks kuni 9 kohta muuseumipoolsel küljel

(seejuures risti, mitte piki tänavat).

DP seletuskirja kohaselt sadama toimimiseks vajalikuks autotranspordiks ei kavandata

pikaajalist parkimisvõimalust (kavandatakse vaid teenindamiseks vajalikku liiklust ning

lühiajalist parkimist) ning vajadusel täiendavate parkimisvõimaluste loomist sadamast

eemale. See aga ei välista, et ka sadama külastajad hakkavad pikaajaliseks parkimiseks

kasutama siiski Merekooli tänavat.

DP-s vajab selgemat käsitlust, kuidas on kavas lahendada parkimiskorraldus Merekooli

tänaval (positsioon 2 alal), kuivõrd seda hakkavad tulevikus lisaks tänastele muuseumi ja

kaupluse/puhkemaja külastajatele kasutama ka sadama külastajad. Kui muuseumi ja

kaupluse külastajate puhul võib eeldada eelkõige lühiajalist (kuni mõne tunnist) parkimist,

siis puhkemaja ja sadama teenuste kasutajad vajavad tõenäoliselt pikemaajalist

parkimist. DP-s ja seletuskirjas vajab selgitamist, kuidas lahendada parkimiskohtade

tähistus ja parkimiskorraldus Merekooli tänaval nii, et tagatud oleks eelkõige (külastajate)

lühiajalise parkimise vajadused ning kuidas suunata muuseumi, kaupluse/puhkemaja ja

sadama töötajate jm pikemaaegse vajadusega parkimine konkreetse asutuse kinnistule

või eemale loodud vastavatesse parklatesse.

Paaditreilerite parkimiseks tehakse detailplaneeringu koostamise

käigus koostöös Võsu sadamaga ja lepitakse kokku paaditreilerite

parkimine Võsu sadamasse.

Kergliikluse soodustamiseks laiendatakse Käsmu poe jalgrataste

parklat.

Sadama liikluskorraldus lahendatakse ehitusprojektis.

Sihtasutus Käsmu Meremuuseum, 30.09.2025

SA Käsmu Meremuuseumi poolt järgmised tähelepanekud Käsmu Sadama DP Ja KSH

väljapanekule.

/…ülevaade ajaloost ja faktide viited, mis on leitav tervikkirjas…/

Tõdeme et, SA Käsmu Meremuuseumile on oluline, et muuseumi ümbrusesse jääval alal

säiliks peale sadama kordategemist väärtuslik elu- ja looduskeskkond. Meile on

arusaadav, et kõik erinevad kaitsepiirangud detailplaneeringu alal on kehtestatud

põhjusega, hoidmiseks ja säilimiseks.

Mõtted sadamateenuse arendamisest Käsmu külas pärandkultuurist lähtuvalt ja säästvale

arengule keskendudes.

Nagu ka DP materjalide lisas olevas sadama kohtade uuringus on käsitletud Käsmu

rannaalale iseloomuliku olemust, Käsmu rannakivid olid rannale looduslikuks

lainemurdjaks, ajalooliselt kasutasid Käsmu rannas elavad inimesed lautrikohti ja

paadisildu, mida alati igal kevadel taas korda seati. Vanasti muudeti kivide asukohta vaid

lautrikohtade loomiseks, mis olid väga kitsal alal ning ei põhjustanud rannaprotsessidele

märkimisväärset mõju. Infoks, suuremad jahid ja purjekad olid ankrul, ankru- e haalpoil.

Ratsionaalne mõtlemine oli tarkus ning vajaduspõhine ja jätkusuutlik elukorraldus oli

prioriteet.

Poidele ankurdatud jahte ja purjekaid saab teenindada mere-taksodega, mis baseeruvad

Käsmu ujuvkaide, paadisildade lähedal. Sisuliselt seda teenust juba tehakse nt 2024 a. kui

Merepäevade külalis purjekad peatusid Käsmu lahes. Ka Võsu sadamal võiksid sellised

laevade ankurduskohad olla, selline lahendus on maailmas üldlevinud just odavuse,

turvalisuse ja lihtsuse pärast, mis ei risusta loodust ja on vajaduspõhisusele orienteeritud

ehk kaitsealal kasutamiseks võimalik sobiv alternatiiv ning annab tööd kohalikele noortele

suvisel hooajal.

Ankurpoide asukohti saaks määrata vastavalt jahi süvisest ja tuulesuunast tulenevale

vajadusele. Sel viisil oleks Käsmu Lahe rannaküladel enam võimalusi turismi

arendamisest ja see ei koonduks vaid Käsmu küla tuumikalale.

Käsmu laht on madal ja tuuleoludele avatud lahesopp, kus üksnes

poide kasutamine ei võimalda tagada piisavat ohutust ja kaitset

tormide ajal.

7) On mure, et tänase Käsmu sadama DP lahenduse otsingul alternatiive asukoha ja

suuruse osas sisuliselt ei kaaluta, küll aga tehakse seda näiliselt ja üksteisele

vasturääkivaid arvamusi kirja pannes.

/...kirjeldus sadamas toimuvast, leitav tervikkirjas.../

b) Kaalumisel peaks olema ka säästlikumad võimalused tuletorni aluse kindlustamiseks ja

sadamateenuse arendamiseks Käsmu külas erinevates asukohtades, täna on juba

Käsmus kasutusel 7 paadisilda, lisaks Merekooli 5 sadama asukohale on võrdlev sadama

asukohtade uurimus käsitlenud Sepa e Lainela ajaloolist sadamakohta, suure tagalaalaga

ja hea ligipääsuga kui head võimalikku kohta ning mis ei asu ohtlikult neeme tipus nagu

Merekooli 5 sadama koht ja peaks seega olema turvalisem sadama akvatooriumile. Näib,

et vald, kes nii detailplaneeringus kui üldplaneeringus peaks erinevaid lahendusi kaaluma,

selles DP ja KSH menetluses ei kaalu. Laual on ainus võimalik suurus, ainukeses

võimalikus asukohas vaatamata uuringutes väljatoodud kitsaskohtadele ja puudustele

arendusalal.

Koostatud on „Võimalike sadamakohtade võrdlus Käsmu asula

piirkonnas (käsmu lahe läänerannikul), koostajad Hannes Tõnisson ja

Are Kont.

Analüüsi käigus vaadati läbi kolm võimalikku sadamakohta, lähtudes

sellest, et neid piirkondi on ka praegu või kunagi vähemal või suuremal

määral paatide või väikelaevade sadamana juba kasutatud. Vaadeldi

ka kogu Käsmu poolsaare idarannikut, kuid siin ei leitud ühtegi

täiendavat sobilikku kohta.

Võimalike sadamakohtade võrdlusuuring järeldas, et Merekooli 5 on

keskkonnamõju mõttes eelistatum, eeldusel, et arvestatakse

olemasoleva geoloogiaga.

Tänased paadisillad ei paku võimalust arendada välja täisväärtuslikku

väikesadamat, mis vastaks kaasaegsetele ohutus-, navigatsiooni- ja

teenindusnõuetele (nt vajalik sügavus, veeala suurus).

Merekooli 5 sadamakoht, kuigi asub neeme tipu lähedal, leiti olevat

ökoloogiliselt vähem tundlik, arvestades Käsmu lahe ja Lahemaa

rahvuspargi piiranguid.

Planeeringuga kavandatav sadam on kompromiss, mis püüab

arendada säästlikku sadamateenust asukohas, mis on ökoloogiliselt

eelistatum, arvestades samuti, et sadama ehitamisel peab olema

tagatud veeohutus.

c) Soovime, et Käsmu sadamat Käsmu lahes planeerides võetaks arvesse juba toimivat

vallasadamat Võsul, mis oma kodulehel mainib, et lähimad sadamad on Viinistu, Vergi,

Kotka, Helsinki, Porvoo. Olemas on 56 kohta, elekter, joogivesi, parkimine, slipp, kütus

(diisel, bensiin), tankla autodele (diisel, bensiin), WC, saun, restoran. Kehtestatud on

detailplaneering Võsu sadama laiendamiseks, et kasutajanumbritest ning vajadusest

vastu võtta suuremaid veesõidukeid süvisega kuni 3m. Samuti on vajadus erinevate

sadamateenuste pakkumiseks (veesõidukite talvine säilitamine, jooksev hooldus jms.

d) Lisaks ei ole tänane sadama DP ja KSH arvesse võtnud tõsiasja, et eelmise sadama DP

lahenduses on ikkagi kehtestatud ja ellu viidud Merekooli tn 4 hoone planeerimine ja

ehitus. Tänane sadamaarendaja MTÜ Käsmu Sadam aadress on Lääne-Viru maakond,

Haljala vald, Käsmu küla, Merekooli tn 4, 45601, mida (majandusaasta aruandest selgub)

renditakse välja majutusasutusele ja kauplusele. Hoonel on kõik, mida sadama hoonele

vaja olemas (WC, vesi, ametiruumid kõrval on ka rattalaenutus jne), hoone taga on

eriotstarbelised Käsmu sadam tunnustega ehitud kuurid. Küla jaoks on sadama hoone

olemas aastast 2017.

Kehtivas Lääne-Viru maakonnaplaneeringus on Käsmus näidatud

planeeritav väikesadam. Nii Võsul kui ka Käsmus on sadamat vaja, et

hoida toimivana sadamate võrgustik.

Käsmu sadama eesmärk on korrastada olemasolev olukord ja tagada

ohutu ning keskkonnanõuetele vastav väikelaevaliiklus. Merekooli tn 4

hoone olemasolu on arvesse võetud, kuid see ei kata sadama

funktsionaalseid vajadusi (kai, tankla, jäätmekäitlus). Planeering ei

dubleeri Võsu sadamat, vaid täidab Käsmu küla kohalikku vajadust.

Käsmu sadam on eelkõige mõeldud Käsmu küla elanike, kalurite ja

harrastusmeresõitjate teenindamiseks ning kohaliku paadi- ja

rannakultuuri toetamiseks.

8) Märkasime, et arutelu all oleva DP ja KSH väljapanekus on uurimus: Võimalike

sadamakohtade võrdlus Käsmu asula piirkonnas (Käsmu lahe läänerannikul). Lk 30, lõik

arvamusavaldusest. „On märgitud (kohalike sõnul, Aarne Vaik suulised andmed), et

varasemalt on kasutatud Ojakari nuki piirkonda laevade ankrukohana. Siia piirkonda pole

ilmselt võimalik mõistlike kulude ja keskkonnamõjuga tänapäevastele nõuetele vastava

väikesadama rajamine. Samuti puudub siin oluline taristu puhkajate jaoks. Väikealustele

mõeldud sadam võiks siiski paikneda võrdlemisi rannikuasula keskuse lähedal ning

võimalikult hästi ära kasutada juba olemasolevat taristut ning vaatamisväärsusi.“

/…ülevaade erinevatest kirjanduslikest allikatest ja viited, mis on leitavad tervikkirjast…/

Lühidalt huvi korral leiab põhjuseid arendamiseks ka selles piirkonnas. Eriti kui märgata

et selle piirkonna arenduse teema on sees nii maakonnaplaneerinus kui üldplaneeringus.

Arvamuses viidatud Kalaoja–Ojakari piirkond on ajalooliselt ja

kultuuriliselt väärtuslik ning teema on asjakohane laiemas ruumilise

arengu kontekstis. Käesolev DP ja KSH keskenduvad siiski Käsmu

sadama-alale ja ei hõlma uute sadamakohtade kavandamist.

Koostatud “Võimalike sadamakohtade võrdlus Käsmu asula

piirkonnas (Käsmu lahe läänerannikul)“ toob välja, et Ojakari piirkonda

ei ole ilmselt võimalik mõistlike kulude ja keskkonnamõjuga

tänapäevastele nõuetele vastava väikesadama rajamine. Arvamuses

toodud ettepanekud on väärtuslikud sisendid tulevaste arendus- ja

planeeringuprotsesside (nt üldplaneeringu võimaliku täpsustamise)

jaoks. Käsmu sadama DP ega KSH ei välista võimalust, et tulevikus

arendatakse Lahemaa rahvuspargi teisi piirkondi, sh Kalaoja

ümbruses, kuid see ei ole käesoleva planeeringu ülesanne.

9) Liikluse ja parkimiskorralduse kohta on keeruline arvamust avaldada, sest

liikuvusuuringus, DP seletuskirjas, KSH-s ja võrdlevas sadama asukohtade uuringus on

sedavõrd olulised vasturääkivused lahendustes ja faktides, et jääb arusaamatuks miks

lasti teha uuringuid kui järeldusi ei ole arvesse võetud DP-s ja KSH-s, või on eelistatud üht

uuringut teisele.

a) Ei selgu, kus hakkab asuma sadama toimimiseks vajalik parkimisala päriselt. Kas

seletuskirjas toodud Ranna tee 6 või KSH-s mainitud Neeme tee 5, kellega täpsemalt läbi

ses osas räägitakse selle detailplaneeringu kontekstis. Kas Neeme teele tekkivat

lisakoormust ja pöörderaadiuste tagamiseks ettevõetavast saab ka detailplaneeringus

midagi täpsemalt sõnastatud, sest täna saab tõdeda fakti, et sadama transpordi

parkimine selle DP lahendusega pole tagatud.

b) Arenduse alaks on hooajal mai kuni september tegutsev Käsmu sadam, ehk tähtis on

teada hooaja keskmine liikumiste arv Merekooli tänaval. Hetkel kirjeldab hooajalist

liikumise koormatust vaid väide liikuvusuuringus: „Selge on see, et suveperioodil, kui

inimesi liigub rohkem, nii sise- kui välisturism on haripunktis ning korraldatakse kontserte

ja sündmusi, on Merekooli tänaval liiklust kohati kordades rohkem, kui tänav suudab

teenindada.“ Selle kirjelduse peale on kummaline kavandada veel lisakoormust, ning nagu

seda veel vähe oleks liita oluline tee maa st osa Merekooli tn sadamaalaga, mis on selle

põhjendus? Tahan loetleda tõe huvides, millised huvigrupid Merekooli tn täna kasutavad

igapäevaselt ning kindlasti ei ole tänaste kasutajate huvi kaotada või halvendada olukorda

Merekooli tn liikluses:

/…loetelu leitav tervikkirjast…/

Fakt on, et Käsmu sadama tagala-ala piiratust väljendub selles, et ta on väikseima

maismaa-alaga Eesti sadamaregistris olev sadam. Mistõttu on olemasolev ajaloolise

tuumikala külastatavuse e liikluskoormuse tihedus suvisel hooajal ülioluline sadama

suuruse kavandamise eeldus.

9. Palume, et arendaja MTÜ Käsmu Sadam juhatus sõnastaks ühemõtteliselt DP alal oleva

sadamahoone planeeritava tegevuse. Nimelt on arendajad ajakirjanduses levitanud oma

unistusi merevaatega restoranist. Sellisel juhul on vajalik ka seda parkimisküsimuses

eraldi käsitleda (kliendid, teenindavad autod).

Uuringus toodud numbrilised näitajad aastas (365 päeva) igapäevaselt 184 autot sisse

sõitmas, arvestades, et aastas 8 kuud septembrist aprillini on transpordi hulk kordades

väiksem suvitusajast, siis päris suvitushooaja külastatavuse näitaja peaks olema välja

toodud, parkimisvõimalused külas on võimalik kaardistada ja analüüsida. Selgelt 50

Ranna tee 6 ja Neeme tee 5 aadressidele parkimist ei kavandata.

Paaditreilerite parkimiseks tehakse detailplaneeringu koostamise

käigus koostööd Võsu sadamaga ja lepitakse kokku paaditreilerite

parkimine Võsu sadamasse.

Sadamahoonesse on kavas rajada hooajaline kohvik sadama

külastajatele.

Jalgrataste parklat Käsmu poe juures on kavas laiendada.

teenindatava laeva tarbeks sadama teenuse pakkumiseks loodud 9 parkimiskohta pole

piisav. Milleks siis sellises mastaabis arendamine kui kaasnevad maismaal parkimisega

taolised kõrval nähud.

c) Rattaparkimise kohta loeme DP seletuskiri lk 15 „Luua sadamasse võimalused autole

alternatiivsete liikumisviiside kasutusesoodustamiseks nagu näiteks jalgrataste

parkimiskohad.“

Käsmu sadama detailplaneeringu liikuvuse hinnang, Jalgratas lk 9 „Jalgratas võiks saada

arvestatavaks alternatiiviks mootorsõidukile sadamasse jõudmisel, kuna pikaajalist

parkimist sadama alal ette nähtud ei ole. See eeldab küll, et veesõiduk asub juba sadamas.

Jalgratta liikluse soodustamiseks on oluline, sadamas kui sihtpunktis, turvaliste

parkimisvõimaluste loomine ning ohutu juurdepääsu võimaldamine. Jalgrataste parkimine

peaks olema mugav ning turvaline. Võimalusel näha ette varjualusega jalgrattaparkla ning

ühe võimalusena võiks kasutada ka jalgrattakappe. Standardi „Linnatänavad“ EVS-843-2016

alusel peaks jalgratta parkimiskohtade arv olema minimaalselt 6. Kui arvestada

paadikohtade arvuga sadamas, siis võiks arvestada siiski ~ 20 jalgratta parkimiskohaga.“

Paraku on sadamate võrdlevas uuringus toodud ühemõtteliselt välja lk 33, et , „Käsmu

tuletorni sadamasse ei mahuks (rattarent, infopunkt jms.)“. Küll aga on rataste

parkimiseks piisavalt ruumi Sepa sadama kohas, kinnitatakse samas uuringus.

Tegelikkuses on ka Merekooli 4 MTÜ Käsmu sadama hoone kõrval jalgratta parkla juba

olemas.

Elektriliste golfikärude ja jalgrataste ja tõukerataste kohta tuleb märkida, et Merekooli tn

alal pole jalakäijate eraldusriba, väga sageli põhjustavad vaikselt liikuvad elektrilised

sõiduvahendid jalakäijates ohutunnet, sest nad ei kuule kiirelt lähenevat sõiduvahendit.

Lisaks peab aru saama, et Merekooli tänaval jalgsi liikuvad inimesed kulgevad Lemeti kivi

kaema, naudivad vaateid ja vaatekoridore Käsmu Tuletornile, Kordonihoonele (muuseum)

ja Merekoolihoonele, nende eesmärk tänaval jalutades on tabada väärtuslikke vaateid,

kõige enam fotosid Käsmu külalised on teinud vaatetornist, laevaehitusplatsi kivist ja

Lemeti kivist. See tähendab, et sellisel transpordi tuiksoonel on sageli jalutaja tähelepanu

hajunud kaamera objektiivi taha. Selge on see, et lisakoormus Merekooli tänavale suvitus

hooajal kasvada ei saa, see on ohutuse ja turvalisuse küsimus.

d) Käsmu Meremuuseumile on oluline, et säiliks ajalooline tee (Merekooli tänav)

teenindamaks muuseumi kasutuses olevaid abihooneid ja rajatisi nagu see on olnud

seniselt muuseumi tegutsemise ajal. Muuseumi külaliste bussidele ja teenindavale muule

transpordile (päästeautod, reovee vedu, ajalooliste laevade ja muuseumi laevade treilerid)

liikumiseks on oluline, et suuremad bussid ja autod saaksid kulgeda Mööda Merekooli

tänavat, muuseumi abihoone garaaž/töökoda paadikuur ja keldri vahelt Merekooli tn 1

kinnistule. Merekooli tn 1 abihoone garaaž/töökoda paadikuur reovee kaevu asukoht (4m

Detailplaneeringu lahendust korrigeeritakse ja tänavamaa krunti

suurendatakse.

hoonest, Merekooli tn poole) võimaldab ainult Merekooli tn kaudu ligineda, mujalt ei ole

see võimalik sest pöörde raadiused ei võimalda seda. Arvestades, et töökoda on

laevaehituses oluline koht ei ole võimalik töökoda ilma teemaata kasutada. Merekooli tn

ala kokku liitmine sadamaalaga detailplaneeringu käigus ei garanteeri meile tulevikus

vajalikku tee kasutust tulevasel sadamaalal, küüniliselt mõjub märge servituudi kohta.

Sellega ei saa me nõustuda.

e) Rohealal kulgeval Merekooli tänava alal on oluline osa miljööväärtusliku ajaloolise

kompleksi terviklahenduses, see pole kuidagi seotud kaasaegsete sadama rajatistega vaid

on muuseumi tegevusega seotud kompleksi osa. Muuseumi hallatava nõukogudeaegse

vaatetorni, jäljeõppeplatsi ja laevaehitusplatsi tähise kivi, mille otsas tähnikhirve skulptuur

on ajaloolise kordonihoone juurde kuuluv kompleksi osa. Vaatetornist tuletorni juurde viiv

Merekooli tänav avanevate vaadetega Lemeti kivile ja merele on olnud avalik tee maa.

Küsimus, mis põhjusel see tee peaks olema sadama ala? Vaatetorni ühele kinnitustrossile,

mis asub mälestuskivi juures on vald andnud ligipääsu servituudi, sisuliselt vajame ka

piirile jäävale trossile servituuti, pigem näeme et kogu Merekooli tn kulgemine säiliks

senises mahus. Juhul kui seda tahetakse liita kellegi maaga, siis miks sadama alaga,

muuseumile on see tee põhjendatult vajalik, sest sellel asuvad muuseumi kompleksi

kuuluvad rajatised ja mälestised.

Detailplaneeringu lahendust korrigeeritakse ja tänavamaa krunti

suurendatakse.

10. Murelikuks teeb selle Käsmu sadam DP versiooni puhul, kes päriselt vastutab selle

tulemuse eest? Natura 2000 ja Lahemaa Rahvuspargi alal plaanitakse arenduse läbi väga

keerulist koosmõjude realiseerumist, aga kui keegi inimlikult eksib – toodud näites :

„Oluline on vaid see, et neeme tipus olev sadam (väga intensiivne lainetus) saaks piisavalt

hästi kaitstud tormilainetuse eest. Märkimata ei saa ka jätta geoloogia olulisust, kus peaks

kindlasti arvestama sellega, et sadama merepoolne muul toetub liivale, mille all paikneb

ebastabiilne viirsavi. Vajalik on ilmselt muulide toetamine selle all olevale moreenile.“

Veidi teisest kategooriast leiame näite, et Meremuuseumi teadurite vrakiuuring paari

sogases vees tehtud vetikate rohke uduse foto põhjal, väidavad, et „Kristenbrun“

purjelaeva vrakk ei ole Käsmu külale oluline kultuuriväärtuslik vrakk, ega kultuurilooline

mälestis. Arusaadavalt ei näinud ka nad ise sogases vees enam kui pildile jäi. Kohalik

kõrvutab uuringu fototosid käsmuka M. L. 2021 https://youtu.be/saoEV8SsS6w ja 2022

https://youtu.be/q5SxlJTboPE tehtud vabasukeldumise filmidega „Kristenbrun“ vrakile“,

hea nähtavusega vees. Muinsuskaitsele (M. Roio) olid sel ajal videod saadetud, positiivselt

kommenteerinud ja lubatud arhiivi lisada. Rääkimata sümboolsest tähisest Käsmu

merendusajaloo kontekstis ja tähendusest Käsmu küla juurtega inimestele.

Palume Käsmu Sadam DP läbiviijatel kontrollida fakte, millele sai eelpool tähelepanu

juhitud ja arvestada lahenduste kaalumisel SA Käsmu Meremuuseumi huvidega.

Käsmu sadama arenduse eest vastutab arendaja MTÜ Käsmu Sadam,

planeeringu ja KSH koostamise menetluse eest Haljala vald ning

järelevalve eest Maa- ja Ruumiamet, Keskkonnaamet ja

Muinsuskaitseamet. KSH käsitleb Natura 2000 ja Lahemaa

rahvuspargi koosmõjusid ning järeldab, et kavandatud lahenduse

elluviimisel ei kahjustata kaitse-eesmärke.

Kaalutletud arenduseks kaitsealal ei saa pidada, kui kahjustub veelgi Käsmu küla suvitus

randade olukord, väärtuslikud vaated Lemeti kivi ümber, senine liikluskorraldus või kogu

Käsmu lahe tasakaalustatud sadama teenuse pakkumine.

Terviseamet, 30.09.2025 nr 9.3-1/25/6485-2

Käsmu sadama detailplaneeringu mõjude hindamise käigus käsitleti KSH aruande eelnõus

järgmisi teemasid:

▪ mõju Lahemaa rahvuspargi kaitse-eesmärkidele, sh mõju väärtuslikule

asustusstruktuurile;

▪ mõju kultuurimälestistele, kultuuripärandile, sh veealusele kultuuripärandile, väärtuslikule

maastikule ning maakondliku tähtsusega puhkeala säilimisele;

▪ mõju muudele kaitstavatele loodusobjektidele;

▪ mõju bioloogilisele mitmekesisusele, populatsioonidele, rohevõrgustikule;

▪ mõju mere-elustikule;

▪ mõju pinna- ja põhjaveele, sh muulide rajamisega kaasnev mõju;

▪ mõju pinnasele, sh muulide rajamisega kaasnev mõju;

▪ mõju sotsiaalsetele vajadustele ja varale, sh liiklus ja juurdepääsetavus, mõju varale,

mõju

suplusvee kvaliteedile ja müra mõjud;

▪ mõju õhukvaliteedile;

▪ kliimamuutustega seonduvad mõjud

Keskkonnamõjude hindamise tulemusena jõutakse järeldusele, et ebasoodsad mõjud

ilmnevad

eelkõige ehitusperioodil (müra, veekvaliteedi ajutine halvenemine), kuid tegemist on

ajutiste

mõjudega ja sadama kasutusperioodil oluliste negatiivsete mõjude kaasnemist ei ole ette

näha.

Muuhulgas on välja toodud leevendavad meetmed müra osas, millega on soovitatav

arvestada,

et DP alal võimalikku ebasoodsat mõju vähendada ning olulist ebasoodsat mõju vältida.

Detailplaneeringu lahenduse koostamisel on KSH-s välja toodud leevendavaid meetmeid

arvesse võetud. Detailplaneeringus on muuhulgas välja toodud tervisekaitsenõuded müra,

vibratsiooni osas, millega tuleb projekteerimisel arvestada. Detailplaneeringu seletuskirja

punktis 3.11 märgitakse järgmist:

- Projekteerimisel tuleb arvestada, et planeeringuala lähiümbruses olemasolevatel elamu

maa-aladel ei tohi müratasemed ületada keskkonnaministri 16.12.2016 määrusega nr 71

„Välisõhus leviva müra normtasemed ja mürataseme mõõtmise, määramise ja hindamise

KSH aruannet täiendatakse radooniriski osas. Detailplaneeringu

seletuskirja täiendatakse.

meetodid“ kehtestatud mürataseme normatiive. Oluline on müraallikate (mürarikkad

seadmed, mürarikkad tegevused jt) paigutamine müratundlike hoonetega aladest

võimalikult kaugele.

- Ehitusperioodil ja ehitatud taristu kasutamisega suurenenud liiklusest tulenev müratase

ei tohi planeeringuala lähiümbruses olemasolevatel elamu maa-aladel ületada määruse

nr 71 liiklusmüra II kategooria maa-alale kehtestatud mürataseme piirväärtusi.

- Ehitusmüra tasemed ei tohi ehitusala lähedusse jäävatel elamu maa-aladel ajavahemikus

21.00-7.00 ületada määrusega nr 71 kehtestatud asjakohase mürakategooria

tööstusmüra

normtaset.

- Ehitus- ja kasutusaegsed vibratsioonitasemed peavad vastama sotsiaalministri

17.05.2002 määruses nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega

hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid“ § 3 toodud piirväärtustele.

Sadamahoone on kavandatud planeeringuala merepoolsesse külge, rannaastangu nõlvale

(paikneb osaliselt nõlva sees) moodustades nõlvale jätku. KSH aruande eelnõus ja

detailplaneeringus ei ole käsitletud radooni küsimust. Juhul kui sadamahoonesse

kavandatakse tööruume, tuleb detailplaneeringu koostamisel arvestada keskkonnaministri

30.07.2018 määruse nr 28 „Tööruumide õhu radoonisisalduse viitetase, õhu

radoonisisalduse mõõtmise kord ja tööandja kohustused kõrgendatud radooniriskiga

töökohtadel“ § 3 toodud radooni viitetaseme nõuetega. Sama määruse lisa 1 kohaselt

asub Haljala vald kõrgendatud radooniriskiga maa-alade loetelus, seega oleks

detailplaneeringu koostamisel asjakohane juba ennetavalt viidata võimalikule

radooniohule ning nõuda enne hoonete projekteerimist pinnaseõhu radooniuuringu

korraldamist ning vajadusel radoonitõkke meetmete rakendamist.

Kavandatava tegevuse piirkonna lähimas mõõtmispunktis Käsmu külas on 2002. a

mõõtmistulemuste põhjal pinnaseõhu radoonisisalduseks saadud 10-30 kBq/m³. Amet

juhib tähelepanu asjaolule, et radoonisisaldus ei ole pinnases ühtlaselt jaotunud.

Tartu Ülikool 01.10.2025 nr 4-7/KV/18079-1

Tartu Ülikool tegi juba oma 20.05.2022 kirjaga nr 6-22/K1/11302 vallale ettepaneku

kaaluda vahetada ülikoolile kuuluva kinnisasja aadressiga Merekooli tn 14 teeservituudiga

koormatud ala vallale kuuluva kinnisasja aadressiga Merekooli tn 5 hoidumisservituudiga

koormatud alaga kas krundipiiride muutmise või kinnistute jagamise kaudu.

Tartu Ülikool teeb sama ettepaneku uuesti. Arvestades asjaolu, et hoidumisservituudi ala

on suures ulatuses üleujutatav ja tulenevalt ülejäänud ala pinnareljeefist ning muudest alal

kehtivatest piirangutest, on hoidumisservituudi ala võrdväärne juurdepääsuservituudi

Maatükid ei ole võrreldava suurusega, et neid saaks vald vahetada.

alaga (vt detailplaneeringu põhijoonist) ning ülikooli ettepanek õiglane. Selline lahendus

suurendab Merekooli 5 igakordse omaniku õiguskindlust sadamaala juurdepääsutee

ehitamisel ja kasutamisel. Lisaks teeniks maade vahetus avalikku huvi, kuna

hoidumisservituudi ala sadamaalast välja arvamisel kehtiks mereäärsele alale seadusest

tulenev kallasraja ja veekaitsevööndi regulatsioon.

Detailplaneeringu seletuskirjast ja põhijooniselt pole üheselt arusaadav, milline on

planeeringualal sadamaala. Arvestades joonisele märgitud kallasrada, veekaitse- ja

ehituskeeluvööndit võib eeldada, et sadamaalana käsitletakse Merekooli tn 5 kinnistut (DP

põhijoonisel krunt 1a) käesoleval ajal kehtivates piirides, sest sellel ei ole märgitud

kallasrada ega veekaitsevööndit. Samas näeb detailplaneering ette Merekooli tänava osa

(DP põhijoonisel krunt 1c) ja ajutise krundi (DP põhijoonisel krunt 1b) liitmise Merekooli tn

5 kinnistuga, kuid seletuskirjast ei nähtu, kuidas see mõjutab hetkel Merekooli tänava

katastriüksusele ulatuvaid erinevaid piiranguvööndeid. Lähtudes eeltoodust teeb Tartu

Ülikool ettepaneku kajastada nii detailplaneeringu seletuskirjas kui põhijoonisel

konkreetselt, millist ala käsitletakse sadamaalana.

Arvestatakse.

Detailplaneeringu seletuskirjas on ettenähtud erinevate leevendusmeetmete rakendamine

ehitusperioodiks. Tartu Ülikool soovib eraldi rõhutada ehitustegevusega seotud

informatsiooni õigeaegse edastamise ja võimalike juurdepääsupiirangute kooskõlastuse

olulisust. Tartu Ülikooli mereinstituut teostab erinevaid uurimistöid ja mitmed tööd on

seotud kindlate aegadega, mil juurdepääs Merekooli 14 kinnistule ei tohi olla takistatud.

Arvestatakse.

Keskkonnaamet 01.10.2025 nr 6-5/25/16032-2

Keskkonnaamet on tutvunud avalikustamisel oleva Käsmu sadama DP ja KSH aruandega

ning palub materjale täiendada järgneva osas:

1. Planeeringu joonisel tuleb selgelt välja tuua veepiir ning Lahemaa rahvuspargi

piiranguvööndite piirid. Juhime tähelepanu, et Lahemaa rahvuspargi kaitse-eeskirja § 23 lg

2 p 5 alusel on Mere piiranguvööndis kaitseala valitseja nõusolekul lubatud ainult

sadamarajatise, lautri, paadisilla ja veeliiklusrajatise püstitamine. Planeeritav

sadamahoone (sh kõnniteeala) on lubatud rajada ainult Lahemaa piiranguvööndisse. Võetakse arvesse.

2. KSH aruande lk 23 on viidatud 2016. aastal Corson OÜ poolt tehtud modelleerimisele4.

Siiski ei ole toodud lisaselgitusi, kuivõrd kavandatud rajatised meres, akvatooriumi

sissesõit jne kattuvad varasema lahendusega, kas käesoleva lahenduse korral on andmed

asjakohased. Palume täpsustada.

KSH aruande lk 40 - 41 on kirjutatud „Käsmu sadama detailplaneeringu lahenduse

kohaselt sadama süvendamist otseselt ei kavandata. Siiski võib kavandatava tegevuse

puhul vajalikuks osutuda väikesemahulised merepõhja ettevalmistused (sh näiteks kivide

liigutamised akvatooriumis), mille käigus tuleb teostada ka pinnase liigutamist, mis KeHJS

§ 6 lg 1 p 17 kohaselt liigitub mere süvendamiseks. Täpne merepõhja pinnase liigutamise

maht selgub edasise tehnilise projekti koostamisel ja tööde läbiviimisel, kuid käesolevas

KSH aruandes on hinnatud, et see jääb alla 1000 m3.“ KSH aruande lk 40 on toodud

„Pinnase puhul tuleb kindlasti arvestada sellega, et sadama merepoolne muul toetub

liivale, mille all paikneb ebastabiilne viirsavi. Seetõttu on ilmselt vajalik muulide toetamine

viirsavi all olevale moreenile.“ Seega merepõhja ettevalmistamine eeldab suure

tõenäosusega pinnase eemaldamist muulide alt. Kas see maht on arvestatud eelpool

mainitud 1000 m3 sisse või mitte ja kui ei ole, siis mis on selle pinnase hinnanguline

maht? Asjakohane on ka täpsustada, kas arendusalal on võimalik kuhugi kogu üle jääv

materjal paigutada. Kas seda pinnast on võimalik kasutada täiteala loomisel? Juhime

tähelepanu, et kaadamist ei kavandata, kuid suurte pinnase mahtude äravedu võib olla

problemaatiline (vaheladustamine, pinnase transport kitsastel teedel jne).

4. KSH aruande lk 42 on lühidalt käsitletud sadevee teemat. Juhime tähelepanu, et

veeseaduse § 187 p 6 kohaselt on keskkonnaluba vajalik sadamaalal sadevee juhtimiseks

suublasse.

5. KSH aruande lk 48 on kirjutatud „Eeldatavasti jääb kavandatava tankla summaarne

naftasaaduste laadimiskäive aastas alla 2000 m3 ja seega puudub kohustus tanklat kui

paikset heiteallikat Keskkonnaametis registreerida.“ Juhime tähelepanu, et 01.01.2025

jõustus määruse nr 60 muudatus, mille kohaselt ei registreerita Keskkonnaametis enam

tankla tegevust. Õhusaasteloa kohustus algab naftasaaduste summaarsest

laadimiskäibest 10 000 m³ aastas.

6. KSH aruande lk 49 on toodud välja kliimamuutustega seonduvad mõjud. Märgime, et

KSH-s tuleb arvesse võtta nii kavandatavate tegevuste mõju kliimale ja kliimamuutustele

(ehk kliimamuutuste leevendamise aspekt), hinnata kasvuhoonegaaside (KHG) heite

vähendamise ja/või sidumise strateegilisi eesmärke, kui ka muutuva kliima ja

looduskeskkonna mõju kavandatavatele tegevustele (ehk kliimamuutustega kohanemise

aspekt). KSH aruandes on puudutatud üksnes viimast ja täielikult on

käsitlemata/hindamata jäetud kaasneva KHG heitega seonduv. Juhul kui projekti

tegevusel mõju KHG heitele ei ole, tuleb see dokumendis selgelt välja tuua.

7. Uuringus „Võimalike sadamakohtade võrdlus Käsmu asula piirkonnas (Käsmu lahe

läänerannikul)“ (analüüs) selgitatakse, et planeeringu lahenduse korral, kus soovitakse

ehitada sadamamuulile ette teine muul, on oht, et muulilt peegelduvad lained võivad

hakata liikuma loode suunas ning hakata veelgi enam murrutama Vaabu lõuka päras

olevat randa. Soovitatakse kaaluda lainemurdja/muuli ehitamise asemel teha hoopis

põhjapoolne sadamamuuli külg väga lauge, mis võimalikult imiteeriks siinset varasemalt

eksisteerinud moreenranda ja siin välja kujunenud murrutussillutist. Selline sik-sakilise

rannajoonega muuli välimine külg oleks nii lainetust absorbeeriva toimega (väldiks lainete

peegeldumist loodesse) kui ka tagaks oluliselt parema kaitse võimalike rüsijää rünnakute

eest. KSH aruande lk 44 on toodud „Detailplaneeringu koostamise ajal on kaide asukohta

(nurk ebasoodsate lainete suhtes) ja tehnilist lahendust (veealused nõlvad, veealune topelt

muul põhjapoolse muuli ees) arendatud ning jõutud antud asukohta sobiva lahenduseni,

millega välditakse tormikahjustuste tekkimise tõenäosuse ja suuruse kasvu võrreldes

praeguse olukorraga“. Keskkonnaametile jääb ebaselgeks, kuivõrd on arvestatud

rannikueksperdi suuniseid. DP joonisel ei ole võimalik aru saada, kas rakendatakse sik-

sakilist ja lauget lahendust. Analüüsis rõhutatakse, et olemasolevate rajatiste loomisel on

juba negatiivne mõju kaasnenud Käsmu tuletorni piirkonnas (rannajoon taandunud 5 m),

sellega tõenäoline mõju ka elupaigale 1210 (esmased rannavallid). Seega on oluline

negatiivse mõju leevendamine ja keskkonda sobivaima lahenduse loomine. Palume

aruannet täiendada ning lisada konkreetsed suunised ka KSH aruande ptk-i 6.

Haljala Vallavalitsus

Haljala vallavalitsus Tallinna mnt 13, Haljala alevik 45301 tel +372 325 8630 | +372 510 6244 e-post [email protected] | www.haljala.ee

registrikood 75013144

EE492200221011363010 Swedbank

EE291010502009480009 SEB Pank

Terviseamet Teie 30.09.2025 nr 9.3-1/25/6485-2

[email protected]

Meie 27.10.2025 nr 7-1/50-104

Seisukohad Käsmu sadama detailplaneeringu ja

keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande eelnõu

avaliku väljapaneku jooksul saadetud arvamustele

Esitasite Haljala Vallavalitsusele 30.09.2025 (ehk detailplaneeringu ja KSH aruande eelnõu

avaliku väljapaneku jooksul) planeerimisseaduse (edaspidi PlanS) § 82 lõike 2 alusel

arvamuse.

PlanS § 82 lõike 8 kohaselt teatab üldplaneeringut muutva detailplaneeringu ja KSH aruande

eelnõu avaliku väljapaneku ajal kirjalikult arvamusi esitanud isikutele kohalik omavalitsus

oma põhjendatud seisukoha arvamuste kohta ning avaliku arutelu toimumise aja ja koha

30 päeva jooksul pärast avaliku väljapaneku lõppemist.

Haljala Vallavalitsus teavitas Käsmu sadama detailplaneeringu ja KSH aruande eelnõu

avaliku väljapaneku tulemuste avaliku arutelu toimumise ajast ja kohast 18.08.2025 kirjaga

nr 7-1/50-79.

Tuletan veelkord meelde, et Käsmu sadama detailplaneeringu ja KSH aruande eelnõu

avaliku väljapaneku tulemuste avalik arutelu toimub 28. oktoobril 2025 kell 16.00

Haljala rahvamaja II korruse saalis (Tallinna mnt 13, Haljala alevik). Arutelul on võimalik

osaleda ka veebi teel, registreerida saab ennast SIIN.

Haljala Vallavalitsuse seisukohtadega detailplaneeringu ja KSH aruande eelnõu

avaliku väljapaneku jooksul laekunud arvamustele saab tutvuda kirjale lisatud

koondtabelis.

PlanS § 83 lõike 4 kohaselt võib detailplaneeringu ja KSH aruande eelnõu avaliku

väljapaneku käigus kirjalikult arvamust avaldanud isik loobuda oma arvamusest, teatades

sellest kohalikule omavalitsusele kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis. Sellest

tulenevalt, juhul kui soovite oma esitatud arvamusest loobuda, siis palume saata Haljala

Vallavalitsusele kirjalik nõusolek.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Janika Merisalu

ehitus- ja keskkonnateenistuse juht

Lisa: Käsmu sadama detailplaneeringu ja KSH aruande eelnõu avaliku väljapaneku jooksul

laekunud arvamuste koondtabel.

+372 505 1127

[email protected]