Transpordiameti arvamus kaitseministri määruse „Lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamise kord“ eelnõu kohta

Valge 4 / 11413 Tallinn / 620 1200 / [email protected] / www.transpordiamet.ee

Registrikood 70001490

Hanno Pevkur

Kaitseministeerium [email protected]

Kristen Michal

Kliimaministeerium

[email protected]

Teie 19.02.2024 nr 5-2/24/2

Meie 14.03.2024 nr 1.2-3/24/2881-3

Transpordiameti arvamus kaitseministri

määruse „Lubade ja sertifikaatide andmise

ning teiste asutuste ja organisatsioonide

välja antud lubade või sertifikaatide

tunnustamise kord“ eelnõu kohta

Austatud kaitseminister

Austatud kliimaminister

Olete esitanud Transpordiametile arvamuse avaldamiseks lennundusseaduse (edaspidi LennS)

alusel kehtestatava kaitseministri määruse „Lubade ja sertifikaatide andmise ning teiste asutuste

ja organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamise kord“ eelnõu.

Alustuseks soovime juhtida tähelepanu, et kahjuks on käesoleva eelnõu näol tegemist teistkordse

õigusloomelise menetlusega, mille väljatöötamisse ei ole Kliimaministeeriumi (edaspidi KLIM) ja

Transpordiameti (edaspidi TRAM) lennunduseksperte kaasatud. Lennundusseadus ning

lennundusvaldkond horisontaalselt, sealhulgas Euroopa Liidu ning rahvusvaheline asjakohane

õigus on KLIM-i vastutusalas ning TRAM on KLIM-i valitsemisala asutus, kes oma pädevusest

tulenevalt tagab Eesti õhuruumis lennuohutust ning on mitmete ülesannete osas järelevalveasutus.

Kõik muudatused, mis mõjutavad õhuruumi kasutamise põhimõtteid, tuleb hinnata koostöös ning

uue regulatsiooni loomisel ei saa tekkida olukorda, kus Eesti õiguses kehtestatakse nõudeid, mis

ei ole kooskõlas mitte ainult lennundusõiguse põhimõtetega, vaid ka rahvusvahelise ja Euroopa

Liidu õigusega, mis ühtlasi ei ole selged ja võivad kaheti mõistmise tulemusel mõjutada vahetult

lennuohutust. Seega soovime, et kõik õhuruumi kasutamist (st tinglikult öeldes õhusõidukist kuni

lennureegliteni) puudutavad muudatused oleksid koostöös KLIM-i ja TRAM-i

lennundusekspertide kaasatusega välja töötatud, vältimaks selliseid olukordi, kus alles EIS-i

menetluse etapis saame teada eelnõu väljatöötamisest ja peame esitama oma sisulised märkused.

Arvamuse avaldamiseks esitatud eelnõu ei ole võimalik esitatud kujul toetada ning oleme

seisukohal, et Kliimaministeerium peaks jätma eelnõu kooskõlastamata ning kaitseministri

määruse eelnõu tuleks jätta järgnevatel põhjustel kehtestamata:

2 (6)

1. Kaitseministri määruse eelnõus nähakse ette loa ja sertifikaadi kohustuslikkus (§ 2), loa või

sertifikaadi andmisest keeldumine (§ 7) ning loa või sertifikaadi kehtivuse peatamine ja kehtetuks

tunnistamine (§ 8). Oleme seisukohal, et tegemist on selliste õiguste ja kohustuste reguleerimisega,

mis peavad selgelt tulenema seadusest, mitte olema reguleeritud määruse tasemel. Kui on vajalik

kehtestada piiranguid või panna kellelegi kohustusi, siis tuleb seda põhiseaduse järgi teha

seaduses. Piirangute alused peavad olema ettenähtaval ja tagantjärele kontrollitaval moel seaduses.

Isikute õigusi ja vabadusi tohib piirata üksnes kooskõlas põhiseadusega ning piirangud peavad

olema demokraatlikus ühiskonnas vajalikud ega tohi moonutada piiratavate õiguste olemust (PS §

11). Põhiõiguste piirang peab olema kooskõlas ka PS § 3 lõike 1 esimese lausega, mille kohaselt

teostatakse riigivõimu üksnes põhiseaduse ja sellega kooskõlas olevate seaduste alusel (RKÜKo

03.12.2007, nr 3-3-1-41-06, p 22). Sellest sättest tulenevalt peab põhiõiguste seisukohalt olulisi

küsimusi reguleerima Riigikogu (parlamendireservatsiooni ehk olulisuse põhimõte) ja põhiõiguste

piirangul peab olema seaduslik alus (seadusliku aluse nõue).

Õigusliku raamistiku loomine on põhiseaduslikkuse tagamisel (PS §-d 3, 11 ja 31 ja 32) oluline ka

õiguskindlust ja õigusselgust (PS §-d 10 ja 13) silmas pidades. Riigikohus on märkinud, et

seejuures ei piisa pelgalt piirangu kehtestamist lubava seadusenormi olemasolust: õigusriigile

omasest olulisuse põhimõttest tulenevad nõuded ka normile endale. Need kohustavad seadusandjat

otsustama lubatava haldustegevuse sisu, ulatuse ja mahu üle (vt RKHKo 13.11.2009, nr 3-3-1-63-

09, p 14). Mida intensiivsemalt isiku põhiõigust piiratakse, seda täpsemad peavad olema sellele

piirangule alust andvad õigusaktid (vt RKÜKo 21.02.2017, nr 3-3-1-48-16, p 38). Põhiõiguse

piiramist lubavad seadused peavad olema avalikult kättesaadavad ja inimestel peab olema

võimalik mõista, millistel tingimustel võib nende õigusi piirata ja millist käitumist avalik võim

neilt ootab.

Ka eelnõu seletuskirjast nähtub selgelt õiguste piiramise riive intensiivsus: „see tähendab, et kui

KLJT antud luba või sertifikaati ei ole, ei tohi ka kaitselennunduse valdkonnas töötada või asja

(õhusõidukit, lennutreeningseadet, lennuvälja jne) kasutada.“,

Käesolev eelnõu antakse LennS § 77 lõike 3 alusel ning selle volitusnormi piiriks on lubade ja

sertifikaatide andmise korra ning teiste asutuste ja organisatsioonide välja antud lubade või

sertifikaatide tunnustamise korra kehtestamine. LennS § 77 reguleerib Kaitseväe pädevust teostada

nõuete üle kontrolli lõigetes 1 ja 2 loetletud isikute ja organisatsioonide üle ning tunnustada teiste

asutuste ja organisatsioonide välja antud lube või sertifikaate. Seega reguleerib LennS vaid

Kaitseväe pädevust, mis on seotud lubade ja sertifikaatide andmisega või teiste asutuste ja

organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamisega. Seaduse tasandil on aga

hetkel reguleerimata loa ja sertifikaadi omamise kohustuslikkus ehk Kaitseväe pädevus lube ja

sertifikaate anda on küll reguleeritud, kuid sätestamata on, kellel selliste lubade ja sertifikaatide

omamise kohustus on. Seetõttu ei võimalda LennS § 77 lõikes 3 antud volitusnorm soovitud

regulatsiooni määruse tasemel kehtestada ning loa ja sertifikaadi kohustuslikkust tuleb reguleerida

seaduse tasandil.

2. Eelnõus sisustatakse tunnustamise menetluse mõistet (§ 3) ja reguleeritakse välisriigis saadud

oskuste ja teadmiste tunnustamine (§ 10), Eesti Vabariigis saadud oskuste ja teadmiste

tunnustamine (§ 11), tunnustamisest keeldumine (§ 14) ning tunnustamise kehtivuse peatamine ja

kehtetuks tunnistamine (§ 15). LennS § 77 lõike 3 volitusnormi piiriks on teiste asutuste ja

organisatsioonide välja antud lubade või sertifikaatide tunnustamise korra kehtestamine, mis

tähendab, et käesolevas eelnõus võib reguleerida vaid menetluslikku korda ehk kuidas nimetatud

lubade ja sertifikaatide tunnustamise protsess on. Sarnaselt punktis 1 väljendatud seisukohale ja

põhjendustele leiame, et tegemist on selliste õiguste ja kohustuste reguleerimisega, mis peavad

olema reguleeritud seaduse tasemel.

3 (6)

Täiendavalt juhime tähelepanu ka vastuolule tunnustamise menetluse sisu ja eesmärgi osas. Eelnõu

§ 1 lõike 3 kohaselt ei kohaldata määrust loa ja sertifikaadi andmise korral selle isiku,

organisatsiooni ja õhusõiduki suhtes, kellele annab loa või sertifikaadi lennundusseaduse § 71

kohaselt Transpordiamet või muu asjakohane asutus või rahvusvaheline organisatsioon. Eelnõu

seletuskirjas (lk 4 ja 5) on toodud „Ent juhul, kui isik, kellel on näiteks TRAM-i antud luba, tuleb

tööle Kaitseväkke ja muutub seeläbi kaitselennundusega tegelevaks isikuks, on kaks võimalust,

mida KLJT rakendada saab: kas nõuab asjakohase loa taotlemist KLJT-st või tunnustab näiteks

TRAM-i antud luba. Sama kehtib ka organisatsiooni puhul, kui see hakkab tegelema näiteks

kaitselennunduse õhusõidukitega, ning õhusõiduki puhul, kui see võetakse kasutusele mõnes

Kaitseministeeriumi valitsemisala asutuses ja see muutub seetõttu kaitselennunduse õhusõidukiks

(§ 2 lõige 4)“ ja „See tähendab muu hulgas seda, et tsiviiljärelevalveasutus ei saa anda

asjakohaseid lube ja sertifikaate kaitselennundusega tegelevatele isikutele, lennuvälja käitajale,

kaitselennunduse õhusõidukitele ega kaitselennundusega tegelevatele organisatsioonidele, nagu

tal on see õigus tsiviillennunduses.“

Esiteks esineb eelnõu ja seletuskirja vahel vastuolu, kuna kirjutate, et KLJT võib otsustada nõuda

Transpordiameti loa saanud isikult ka kaitselennunduse asjakohase loa taotlemist. Samas on

eelnõus toodud (§ 1 lg 3), et kui loa on väljastanud TRAM, siis käesolevat määrust loa ja

sertifikaadi andmiseks ei kohaldata.

Teiseks, seletuskirjas toodu ei vasta tegelikkusele ning on vastuolus eelnõuga. Tunnustamine ei

saa olla menetlus, mis lubaks kasutada tsiviillennunduse õiguse kohaselt välja antud lube, ja võtta

seda tunnustamise alusel kasutusele riiklike õhusõidukitega seotud lennundustegevuses. Euroopa

Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 (edaspidi EASA alusmäärus) artikli 2 lõike 3

punkti a kohaselt ei kuulu alusmääruse (ja selle rakendusmääruste) kohaldamisalasse õhusõidukid,

kui avaliku võimu volitusi omav organ täidab või tema nimel täidetakse avalikes huvides ning

liikmesriigi kontrolli all ja vastutusel sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje, piiri-

ja rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste või teenustega seotud ülesandeid; samuti

kõnealuste õhusõidukitega seotud tegevuse ja teenuste osutamisega tegelevad töötajad ja

organisatsioonid. EASA alusmääruse kohaselt võib piloodilube anda samuti üksnes

tsiviilõhusõidukite käitamiseks, kuid kaitselennunduses kasutavad piloodid EASA alusmääruse

kohaseid ja ka siseriiklikke tsiviillennunduse piloodilube, mis ei ole kooskõlas EASA

alusmäärusega.

Eelnõu kohaselt tooks kirjeldatud tunnustamise protsess kaasa olukorra, kus Kaitsevägi

võimaldaks ilma selleks õigust omamata piloodil tsiviillennunduse lennumeeskonnaliikme loaga

edaspidi lennata kaitselennunduse lende. Samas toob seletuskirjast viidatud lõik välja, et

tsiviiljärelevalveasutus ei saa asjakohaseid lube välja anda, kuid seejuures ei arvesta eelnõu

kehtivat praktikat, kus tänaseni ei ole selge, kas ja millises ulatuses Kaitseväe piloodid lendavad

tsiviillennunduse lubadega. Samuti puudub meil ka ülevaade sellest, kas Kaitseväes on piloote,

kes lendavad üksnes Kaitseväe pool antud õiguse alusel, mis tähendab, et teada ei ole, millise

väljaõppega piloodid sel juhul on. Selle tulemusel ei ole võimalik öelda, kas nõuete samaväärsus

on tagatud. Märgime, et küsimus ei ole aspektides, mis on omased üksnes kaitselennundusele, vaid

selles, et nõuded, mille alusel Kaitsevägi õiguse annab, peavad tagama samaväärse pilootide

väljaõppe kvaliteedi, et nende tegevus ei muutuks ohuks muule lennuliiklusele. TRAM on seni

ohutuse kaalutlustel siiski säilitanud pilootidel load, tuginedes mh kaitselennunduses kogutud

lennutunde ja kogemusi arvestades, kuid KLIM on pilootide lennumeeskonnaliikme lubade

kasutamise küsimuse lahendamise vajalikkusele teie tähelepanu juhtinud lennundusseaduse ja

tervishoiuteenuse korraldamise seaduse muutmise seaduse (347SE) menetlemise käigus.

Kõnealuse seaduseelnõu menetlemise käigus informeermeriti Teid, et TRAM-il puudub

õigusaktidest tulenevalt pädevus riiklike õhusõidukitega seoses, kuna TRAM-i pädevus on seotud

rangelt tsiviillennunduse nõuetega ning EASA alusmääruse kohaselt on tsiviilnõuete

4 (6)

kohaldamisealast väljas riiklikud õhusõidukid (sõjaväe-, tolli- ja politseiteenistuses kasutatavad

õhusõidukid loetakse riiklikeks õhusõidukiteks).

Käesolev eelnõu looks sätted, mis võimaldavad ka edaspidi tsiviillennunduslubade kasutamise

riikliku õhusõiduki tegevuses. Selline tegevus on EASA alusmääruse alusel keelatud.

Kaitseministeeriumi hinnangul EASA alusmääruse artikli 2 lõike 6 vajadust ei esinenud (anda

seaduse tasandil TRAM-ile vajalikud õiguslikud alused ja pädevus), et Kaitseväe piloodid võiksid

lennata tsiviillennunduse lennumeeskonnaliikme lubade alusel, mis tähendab, et kõnesolev

probleem tuleb lahendada selliselt, et lube annab Kaitsevägi ise ning tunnustamismenetlust

rakendades võib arvesse võtta TRAM-i välja antud tsiviilloa alusel antud pädevusi ja kogemusi,

kuid nende lubade alusel ei või piloodid kaitselennunduse lende lennata. Sellest hoolimata näeb

eelnõu ette siiski võimalused, kus Kaitsevägi kasutab tunnustamise vahendusel tsiviillube ja -

sertifikaate. Seega saab tunnustamismenetlus olla vaid selline, kus võetakse arvesse tsiviili load ja

kogemused, aga Kaitsevägi annab oma loa ja edasine lendamine toimub ainult Kaitseväe loa

alusel. See peab selgelt olema eristatav, millise loa alusel piloot lendab. Kui piloot tuleb oma

tsiviilloa pädevusi nt pikendama, ei või ta selleks kasutada Kaitseväe loa alusel lennatud lende

(olgu nimetatud, et tsiviillennunduse nõuded näevad ette teatud võimalused arvestada ka Kaitseväe

lende, kuid selleks on kehtestatud eraldi protsessid, vt allpool). Ei ole võimalik ületada Euroopa

Liidu õiguse kohaldamisala ja ulatust ning lubada kasutada Euroopa Liidu nõuete kohaselt saadud

õigusi, kui selleks on selge keeld1, mistõttu ei ole võimalust siseriiklikult öelda, et

tunnustusprotsessi tulemusel kasutatakse tsiviillennundusese õiguse kohaselt antud lube ja õigusi.

Sama loogika Euroopa Liidu õiguse kõrval kehtib ka selliste lubade kohta, mis on saadud

siseriikliku tsiviillennunduse õiguse alusel, sest see baseerub rahvusvahelisel tsiviillennunduse

õigusel. Juhime tähelepanu, et olgugi, et meie näited on selgitamiseks põhinenud piloodilubadel,

kehtib sama põhimõte ka teiste tsiviillennunduse lubade, sh füüsiliste ja juriidiliste isikute lubade

korral. Eeltoodust tulenevalt tuleb luua vastavad õiguslikud alused likvideerimaks praktikas esinev

olukord, kus riiklike õhusõidukitega seotud lennundustegevuses, mida kasutatakse

kaitselennunduses, kasutatakse tsiviillennunduse õiguse kohaselt välja antud lube ja õigusi. Luua

tuleb selged õigusnormid, mille kohaselt vastavas osas annab lube Kaitsevägi.

3. Eelnõu § 1 lõike 2 punktis 8 sätestatakse, et määrust kohaldatakse kaitselennunduse rajatise

suhtes. Juhime tähelepanu, et LennS ei võimalda kaitselennunduse rajatiste nõuete üle kontrolli

teostamist. LennS § 77 lõigetes 1 ja 2 on sätestatud ammendav loetelu, mille ja kelle üle Kaitseväel

on nõuete kontrolli pädevus. Nimetatud lõigetes rajatisi nimetatud ei ole. Lisaks nendite

seletuskirjas (lk 3), et: „Kaitselennunduse rajatis on lisatud sellesse loetelusse (võrreldes LennS-

is oleva loeteluga), sest ei piisa sellest, kui lennuvälja käitajale sertifikaat antakse, ka lennuväli

ise koos oma rajatistega peaks olema sertifitseeritud.“. Märgime, et selline selgitus ei ühti

lennuvälja sertifitseerimise loogikaga. Lennuväli sertifitseeritakse ja sertifikaadi saab lennuvälja

käitaja, kellel lasub sertifikaadi ulatuses kohustus tagada muuhulgas lennuvälja kui rajatise

nõuetelevastavus. Lennuvälja käitajat ei sertifitseerita ilma lennuvälja füüsilise vastavuseta

nõuetele. Kui kaitselennunduses soovitakse kogu lennuväljade sertifitseerimise ja käitamise

loogika kehtestada teisti, tuleb tagada tsiviilnõuetele samaväärsuse vastavus ning seda tõendada

juhul, kui on olemas vähimgi võimalus, et lennuväljale võib teatud tingimustel maanduda

tsiviilõhusõiduk. Sellisel juhul ei ole aga kaitseministri määrus õige tasand selliste nõuete ja

põhimõtete muutmiseks. Peale selle juhime tähelepanu, et väljendit „kaitselennunduse rajatis“ ei

saa pidada vahetult seotuks ainult lennuväljaga, mistõttu tekib olukord, kus väljend ei ole

sisustatud ja võib anda tõlgendamisruumi oluliselt laiemalt kui (kaitselennunduse) lennuväli.

Seetõttu tuleb LennS § 77 lõikes 3 antud volitusnormi muuta ning kaitselennunduse rajatiste üle

nõuete kontrolli tegemise pädevus, mõiste sisu ja ulatus reguleerida esmalt seaduse tasandil.

1 Riiklikud õhusõidukid ning nendega seotud lennundustegevus ja isikud on EASA alusmääruse artikli 2 lõike 3 alusel

kohaldamisalast väljas

5 (6)

4. Eelnõu §-s 9 nähakse ette kaitselennundusega tegelevate isikute oskuste ja teadmiste üle

arvestuse pidamise kohustus. Sarnaselt punktis 1 väljendatud seisukohale ja põhjendustele, on

tegemist selliste õiguste ja kohustuste reguleerimisega, mis peavad selgelt tulenema seadusest.

Ühtlasi ei anna seletuskiri vastust, kas sellise arvestuse pidamine hakkab toimuma mõnes

andmekogus/registris. Lisaks antakse eelnõuga volitusnorm kaitselennunduse järelevalvega

tegelevale üksusele kehtestada kvalifikatsioonitasemete hindamise ühtlased alused ja nende

tasemete üle arvestuse pidamise kord. Seega on nimetatud osas eelnõuga ületatud LennS § 77

lõikes 3 antud volitusnormi piire ning kaitselennundusega tegelevate isikute oskuste ja teadmiste

üle arvestuse pidamise kohustus ning selle täpsema korra kehtestamise volitusnorm tuleb

reguleerida esmalt seaduse tasandil.

Ühtlasi juhime tähelepanu Komisjoni määruse (EL) nr 1178/2011 artiklile 10 (Sõjaväeteenistuse

ajal saadud piloodilubade arvestamine), mida on tsiviillennunduse pädev asutus kohustatud

järgima, et piloodid, kes on olnud piloodid kaitselennunduses, saaksid kaitselennunduses saadud

kogemusi esitada arvestamiseks tsiviillennunduse kohase piloodiloa saamiseks. Märgime

veelkord, et ka kaitselennunduses saadud pädevuste tunnustamisel tsiviillennunduses on vaja

läbida tunnustamisprotsess, mis on kehtestatud Euroopa Komisjoni rakendusmäärusega. See

omakorda tähendab ka riigi kohustust tagada oma kaitselennunduse pilootide lubade väljaandmisel

kasutatavate nõuete selgus, samuti rahvusvahelisest ja Euroopa Liidu õigusest tulenev kohustus

tagada nõuete samaväärsus, et eelkõige säilitada nõutav ohutustase.

5. Eelnõu §-s 16 reguleeritakse lennundustehnilisele töötajale loa andmise üleminekuaeg. Esmalt

juhime tähelepanu, et eelnõu loa andmist puudutavad regulatsioonid ei kajasta tingimusliku loa

andmise võimalust, millele aga viitab §-i 16 sõnastus. Lisaks märgime, et 2019. aastal, kui

kehtestati esmakordselt kaitselennundusmäärustik, anti selle §-s 98 üleminekuaeg 2020. aastaks

lennundustehnilisele töötajale kehtestatud nõuete vastamiseks (§ 76). Seega on selle esmasest

ülemineku tähtajast möödunud neli aastat. Käesoleva eelnõuga soovitakse möödunud ülemineku

aega taas pikendada, sealhulgas seekord määramata perioodiks. Juhime tähelepanu, et nende

isikute pädevuses, keda see säte puudutab, on näiteks õhusõidukite üle tehnilise kontrolli või

hoolduse teostamine ja seega selliste töötajate nõuetelele mittevastavus on selge ohutusalane

küsimus õhuruumis. Kuivõrd TRAM on pädev asutus õhuruumis tagama lennuohutust, soovime

saada täiendavat teavet, kuidas ja milliseid lennuohutuse täidetakse ja ohutus tagatakse, kui

tehniliste töötajate nõuetele vastamist küll nõutakse, samas jätkatakse juba 4 aastat kestnud

ülemineku perioodi, seejuures pakutud eelnõu kohaselt veel tähtajatult. Teeme ettepaneku lisada

eelnõu sõnastusse selge ülemineku tähtaeg, mille jooksul peab olema nõuetele vastavus tagatud

ning milliseid leevendavaid meetmeid võetakse kui sel perioodil nõuetele vastavus tagatud ei ole.

Üleminekuaeg on ajutise iseloomuga, mistõttu eelnõus selle määramatus ei ole kohane. Samuti

palume nimetatud osas seletuskirja täiendada ja avada, miks on sisuliselt selline üleminekuaeg

vajalik ning kuidas on lennuohutus tagatud.

6. Lisaks juhime tähelepanu asjaolule, et kaitseministri määrus „Kaitselennundusmäärustik“ on

samuti kehtestatud LennS § 72 lõike 3 alusel, mille kohaselt sätestatakse nõuded kaitselennunduse

õhusõidukile, selle käitamisele ja sellega seotud rajatisele, nõuded kaitselennundusega tegelevale

isikule ning kaitselennunduse õhusõiduki osalusel toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide

uurimise kord. Paraku olete volitusnormi piire laiendanud ning leidnud, et Teil on õigus (§-s 1 lg

1) määrusega kehtestatada kaitselennunduse korraldamise nõuded, sealhulgas nõuded

õhusõidukitele, õhusõidukite käitamisele, lennundusjulgestusele, kaitselennundusega seotud

rajatistele, kaitselennundusega tegelevatele isikutele, ning kaitselennunduse õhusõidukite osalusel

toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise kord. Kaitselennunduse korraldamise nõuete

ning lennundusjulgestust puudutavas osas ei ole volitusnormi kaitseministrile antud.

6 (6)

Kaitselennundusmäärustiku paragrahvidega tutvudes on täiendavalt ilmnenud, et selles määruses

reguleeritakse valdkondi ja teemasid väga suures ulatuses, milleks kaitseministrile volitusnormi

pole antud. Esmase analüüsi alusel on nendeks:

§ 4. Õhusõiduki kaitselennunduse õhusõidukite registrisse kandmise kohustus

§ 5. Riikkondsuse tunnuse kasutamine

§ 6. Õhusõiduki märgistamine

§ 9. Õhusõiduki lennukõlblikkuse kontrollimise komisjon

§ 10. Õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifikaat

§ 18. Õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifikaat mehitamata õhusõidukile

§ 25. Lennuplaani esitamine lennuliiklusteeninduse üksusele

§ 26. Operatsioonilise lennuplaani koostamine

§ 27. Operatsioonilise lennuplaani koostamise erandid

§ 35. Märguanded ja signaalid

§ 36. Järelpõleti kasutamise lubamine

4. peatükk Kaitselennunduse lennureeglid

§ 38. Aeronavigatsiooniteenuse osutamine

2. jagu Operatiivse lennuliikluse lennureeglid

5. peatükk Reisijate- ja kaubavedu

6. peatükk Lennundusjulgestuse nõuded

§ 93. Uurimisobjekt ja uurimismenetlus

§ 94. Kaitseväe uurimiskomisjon

§ 95. Kaitseministeeriumi uurimiskomisjon

Eeltoodust nähtub, et tegemist on õiguste ja kohustuste iseloomuga, mis tuleb reguleerida

kaitseministri määruse asemel seaduse tasandil ning menetluslikes küsimustes tuleb anda seaduse

tasandil ka selge volitusnorm neid reguleerida kaitseministri määrusega.

Leiame, et välja toodud õigusloomeliste puuduste kõrvaldamiseks, samuti olemasolevate reeglite

ajakohastamiseks on vajalik algatada lennundusseaduse muutmine, et tagada lennundusõiguse

ühtne rakendamine ja kaitselennunduse normide kohane reguleeritus.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Üllar Salumäe

direktor

lennundusteenistus

Teadmiseks: Kliimaministeerium, Taivo Linnamägi [email protected]

Kliimaministeerium, Tairi Tonkson [email protected]