Ettepanekud üleriigilise planeeringu “Eesti 2050“ eelnõule

Kliimaministeeriumi Liikuvuse arengu ja investeeringute osakonna ja Transpordiameti koondatud tagasiside ÜRP avalikustamisringi versioonile 09.04.2026

Laiemad strateegilise vaate ettepanekud ja teemad, mida ÜRP peaks adresseerima
Üleriigilise planeeringu „Eesti 2050” seletuskirja eelnõu on tugev alus Eesti ruumilise arengu suunamiseks. Selle suurim tugevus on terviklik käsitlus, mis seob asustuse, liikuvuse, majanduse, looduskeskkonna, julgeoleku ja tehnilise taristu ning rõhutab tasakaalustatud, vastupidava ja kvaliteetse elukeskkonna kujundamist. Samuti on oluline keskne suund pidurdada pea- ja valglinnastumist, tugevdada keskusi ning siduda planeering elluviimiskava ja seirega.
Samas jääb dokument rahvusvahelise konkurentsivõime ruumilise kujundamise vaates liiga üldiseks. Eesti on väike avatud majandusega riik ja meie edu sõltub võimest globaalses ja regionaalses konkurentsis positsioneeruda. Seletuskiri määratleb Tallinna riigi arengu veduri ja peamise väravana maailma, näeb regionaalsetele linnadele ette rahvusvahelise konkurentsivõime rolli ning toob esile rahvusvahelised transpordisõlmed, sadamad, lennuväljad ja Rail Baltica. See on hea alus, kuid sellest ei teki veel piisavalt selget ruumilist majandusstrateegiat.
Planeering võiks selgemalt määratleda, millised keskused ja koridorid on Eesti rahvusvahelise konkurentsivõime kandjad ning millised ruumilised spetsialiseerumised on prioriteetsed. Näiteks võiks indikatiivselt välja tuua keskuste profiilid: Tallinn rahvusvahelise teenus- ja innovatsioonikeskusena, Tartu teadus- ja deep tech’i keskuseks, Ida-Viru energia- ja tööstussiirde piirkonnana ning Pärnu logistika- ja turismisõlmena. Praegu viidatakse küll arenguklastritele, rahvusvahelistele peakontoritele ja logistika- ning ettevõtlusaladele, kuid ruumiline mudel jääb hajusaks. Sellega kaasneb oht, et tasakaalustamise eesmärk hajutab kriitilise massi ja investeeringute mõju jääb nõrgaks.
Tallinna rolli tuleks käsitleda teadlikumalt kui kogu Eesti linnade ökosüsteemi rahvusvahelist sõlmpunkti. Planeering tunnustab juba praegu Tallinna kui peamist väravat maailma ning rõhutab lennu-, laeva- ja raudteeühenduste tähtsust. Seda joont võiks veel selgemalt võimendada: Tallinna rahvusvaheline tugevdamine ei pea olema vastuolus regionaalse arenguga, vaid võib toimida kogu Eesti majanduse, talentide ligimeelitamise ja linnade koostöö vedurina. Samuti võiks enam rõhutada Eesti kõrget elukvaliteeti ja kompaktset ruumi kui eelist kaug- ja hübriidtöö rahvusvahelise sihtkohana.
Selgemalt võiks määratleda ka rahvusvahelised ja siseriiklikud kasvukoridorid. Seletuskiri juba rõhutab Rail Balticat, Tallinna–Helsingi tunneli perspektiivi, rahvusvahelisi transpordisõlmi, multimodaalseid liikuvuskeskusi ning sadamate ja lennuväljade rolli. Selle põhjal oleks põhjendatud tõsta selgemalt esile vähemalt Tallinn–Tartu, Tallinn–Pärnu–Riia–Vilnius, Rail Baltica telg, Tallinn–Helsingi suund ning Paldiski, Tapa ja Narva suunad. Koridoride käsitlus peaks olema lisaks taristule ka majandusruumiline: kus paiknevad logistika, tööstus, teenused, innovatsioon ja rahvusvahelised väravad.
Oluline on ka kaubavedude ja inimeste liikuvuse selgem eristamine. Planeering märgib küll, et keskustevahelised ühendused on tähtsad nii reisijatele kui ka kaubaveole ning et terminalid, sadamad, lennuväljad ja raudteejaamad võivad olla logistika- ja ettevõtlusalad. Siiski jääb kaubavedude ruumiline loogika liiga üldiseks. Planeering peaks selgemalt näitama, kuidas eristatakse kaubavoogude ja igapäevase liikuvuse taristuvajadusi ning kuidas käsitletakse piirkondi, kus puudub raudteeühendus, kuid kus tööstuse või logistika areng on siiski oluline.
Väga vajalik on ka täpsem otsustusalus olukordadeks, kus riigi strateegilised huvid kattuvad või lähevad vastuollu. Seletuskiri ütleb, et planeeringulahendusele tuleb tugineda ruumiotsuste langetamisel nii avalikus kui erasektoris, kuid ebaselgeks jääb, kui siduv on ÜRP eri planeerimisolukordades ja kuidas lahendatakse vastuolusid tihendamise, rohevõrgustiku, riigikaitse, energiajulgeoleku, transpordikoridoride või uute hajutavate arenduste vahel. Planeering peaks andma selgema aluse ka näiteks selleks, millal jätta detailplaneering kooskõlastamata, kui see hajutab asustust, ei paikne keskuse või raudteejaama läheduses või tekitab uue tõmbekoha riigitee äärde.
Kaitsestrateegilise mõõtme puhul on dokument tugev, kuid üldpõhimõtted võiksid olla ruumiliselt konkreetsemad. Positiivne on, et esile on toodud lai riigikaitse, kriisikindlus, tarneahelad, energiasõltumatus, kaitsekoridorid, kriitilise taristu vältimine haavatavates piirkondades ning põhja-lõuna maanteede käsitlemine riigikaitselise liikuvuse kandjatena. Seda võiks täiendada nii, et peamised ühendused ja koridorid, nende toimepidevuse nõuded ja kandevõime oleksid täpsemalt määratletud. See annaks tugevama aluse taristu planeerimiseks ja hilisemate ruumiotsuste hindamiseks.
Täpsustamist vajab ka Ida-Viru linnastu mõiste. Planeering käsitleb seda regionaalse linnana ja ühe regioonikeskusena, kuid seletuskirjast ei selgu piisavalt täpselt, milline ruumiline üksus see on, millised linnad sinna kuuluvad ja kuidas see toimepiirkonnana toimib. Kuna samale piirkonnale omistatakse oluline roll nii rahvusvahelise konkurentsivõime, tööstuse, energeetika kui ka liikuvuse vaates, peaks selle ruumiline määratlus olema selgem. Samuti võiks planeering selgemalt näidata, milliseid toimepiirkondi ning kasvavaid ja kahanevaid piirkondi selle rakendamine mõjutab, sest praegu antakse pigem kriteeriumid kui ruumiline pilt.
Ettepanekud terminoloogia ja mõistete täpsustamiseks:
• Ühtlustada mõistete kasutus dokumendi sees ja täiendada mõistete selgitusi nii, et kõik erinevate asustustüüpide mõisted (ja seejuures erinevused) oleksid lahti kirjutatud. Näiteks hetkel on dokumendis kasutatud mõisteid nagu linnalised alad, linnaline asustus, maa-asustus, maaline asustus, tihe asustustüüp, kompaktne asustus, maapiirkonnad jms , mille puhul ei ole võimalik selgelt aru saada, mis on nende erinevused või sarnasused ning kuidas ruumiliselt hiljem mõtestada, mis piirkonnast on juttu. Täpsustamist vajavad ka linnalise ja maalise asustuse selgitused, kuna need ei kattu üks ühele Lisa 1 asulasiseste tüüpide tabeliga. Kui mõistete all on selge jaotus hoonestuse tiheduse ja kompaktsuse järgi (kuigi puuduvad ka täpsustused, kuidas neid mõõta ja hinnata), siis Lisas 1 järgi võib linnaline asustus olla ka eeslinn/valglinn ning maalise asustuse alla kuuluvad ka alevid ja alevikud ning kompaktsed külakeskused. Arvestada tuleb ka, et Eestis on hulk aleveid, mis on rahvaarvult oluliselt suuremad, kui nii mõnedki linnad. Kuna üleriigiline planeering on kogu edasise ruumipoliitika alus, siis on oluline, et planeeringus toodud põhimõtted oleksid kõigile lugejatele ühetaoliselt aru saadavad.
• Kogu planeering on üles ehitatud „kasvav“ ja „kahanev“ jaotusele, seejuures on mõistete all toodud täpsed kriteeriumid kahaneva piirkonna määratlemiseks, ent samad kriteeriumid puuduvad kasvava piirkonna jaoks. Täpsustada, kas sel juhul kõik piirkonnad, mis ei ole kahanevad, on automaatselt kasvavad või kuidas mõõta kasvavat piirkonda.
• Lisaks on vajalik mõistete ühtlustamine teiste ruumiloomega seotud tegevusvaldkondadega ning Euroopa liidus laiemalt kasutatava terminoloogiaga, või selgelt nendevaheliste erinevuste välja toomine. Näiteks mõiste toimepiirkond, mis on väga sarnane mõistele Funktsionaalne linnapiirkond (täpsem selgitus https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2019/12/the-eu-oecd-definition-of-a-functional-urban-area_cef4a128/d58cb34d-en.pdf), mis on oluline termin näiteks säästva liikuvuse ja transpordi valdkondades.
• Kasutada jalgratta ja kergliikuri kohta üldmõistet „ratas/rattaga liikumine“, praegu on nt ptk-s 3.7.3.2 on kergliikuri mõiste ilmselt ratta üldmõiste asemel.
• Erinevad erialaspetsiifilised mõisted nagu näiteks hajusettevõtlus ja liikuvusvõrgustik on laiemale kasutajaskonnale ilmselt uued mõisted ja vajaks täpsustamist, mida nende all mõeldakse.
Ettepanekud peatükkide punktide kaupa:
• Ptk 2.2 Maahõive hierarhia uute tehisalade vähendamiseks – toetame igati maahõive hierarhia põhimõtte järgimist ruumiotsuste tegemisel. Ent selle edukamaks rakendamiseks olesk vajalik anda ka selgemad juhised kuidas peaks toimuma looduse hüvede kao kompenseerimine taristu, eriti teedeehituse valdkonnas.

• Ptk 3.1.6 – palun täpsustada või selgitada, mida on punktis mõeldud nr 2 all: “Idapiiri väljaehitamisega ja selle valvamisega seotud tegevusteks on oluline luua eritingimused, mis võimaldavad ehitada piiriribale 2 piiri valvamiseks vajalikku taristut, seiresüsteeme ning rajada nende toimimiseks vajalikke kommunikatsioone.”
• Ptk 3.1.14 – palun lisada viide või täiendavad selgitused, millised on turvalise ruumiloome põhimõtted.

• Ptk 3.2 Kliimamuutused ja -mõjud kui ruumiotsuste lähtekoht – kas sissejuhatavas lõigus “Eesti maakasutus ja ehitatud keskkond on kliimamuutustega kohanenud. “poleks korrektsem kasutada “kohanenud” asemel sõna “kohandatud”, et viidata just inimtegevuse mõjule kliimamuutustega kohanemiseks?
• Ptk 3.2.1.1 – selles (ja veel kahes punktis dokumendis) on kasutatud terminit “suurlinnad”, mis isegi Eesti konteksti ja suurust arvesse võttes võiks viidata küll Tallinnale, ent juba Tartu on pigem suurem linn kui suurlinn. Palun kaaluda sõnastuse muutmist. Või kui on soovitud viidata üldisele maailmatrendile, siis oleks samuti vajalik teksti vastav täiendamine.
• Ptk 3.2.1.2 – palun muuta punkti viimast lauset “Maapiirkondades säilitab auto oma rolli, kuid võimalusel kasutatakse ka säästvaid liikumisviise.” nii, et see viitaks siiski ka maapiirkondades teiste liikumisviiside tähtsustamisele ja ei seaks autot esikohale. Näiteks: “Maapiirkondades kujundatakse liikumislahendused paindlikult ja vajaduspõhiselt, soodustades võimalikult palju säästvaid liikumisviise, ent võttes arvesse ka auto rolli säilimist”.
• Ptk 3.2.1.4 – “Süsinikutasakaalu põhimõte ruumiotsustes: maakasutuse muutused ja asustuse ruumiline areng peavad olema kooskõlas süsinikubilansi tasakaalustamisega elukaare vaates;”. Kas või millise metoodika alusel on võimalik põhimõtet rakendada teedeehituses?
• Ptk 3.2.1.7 – palun täpsustada, mida on silmas peetud terminiga “süsinikumõju” ja laiendada kahanemisega kohanevates piirkondades vajalikke tegevusi, sh liikuvusvalikute aspektist.
• Joonis 6 – palun vaadata üle nii joonise visuaalne kujundus kui ka selgitused. Praegusel kujul jääb mulje, et jäide puudutab ainult Kagu-Eestit ning eakamat elanikkonda mõjutavad ilmastikutingimused maa-asulates.
• Ptk 3.2.2 – punkt C 3 – sõnastada selgemalt, mida on mõeldud põhimõttega “Teedevõrk kavandatakse kliimakindlaks juurdepääsuks hoonetele ja taristule (sh suvilapiirkonnad)”. Kas see kehtib kõigile hoonetele, või on pigem soovitud rõhutada teatud ligipääsude puhul kliimakindluse aspektidega arvestamisega? Sel juhul oleks oluline sõnastada ka hooned ja taristu, millede kohta põhimõte eeskätt kehtib. Või täpsustada, mida tähendab kliimakindel teedevõrk.
• Ptk 3.2.2 – punkt D 1 – palun täpsustada või viidata mida on silmas peetud sotsiaalse turvalisuse meetmete all, millega ruumiotsused tuleb sidustada.

• Ptk 3.3.1 – Regionaalsete linnade jaotuses on toodud eraldi välja Tartu roll Põhja- ja Lõuna-Eesti arengu tasakaalustamises, ent ei ole mainitud Pärnu ega Ida-Viru linnastu tähtsust ruumiliselt tasakaalustatumas arengus. Arvestades üleriigilise planeeringu ajaliselt pikka vaadet tundub samuti liialt piirav või täpne tuua välja, et just Tartul ainult on võimalus olla “üleriigilise arenguveduri roll mitmes (Tartu) majandusharus”.
• Joonis 7 – kaaluda uuesti praeguste ning potentsiaalsete tuleviku toimepiirkondade lisamist joonisele koos vastavate selgitustega, mis aitaks oluliselt mõista ja mõtestada ka planeeringu ettepanekuid ja tulevikusuundumusi.

• Ptk 3.3.2.6 – teenuste koondamisel ei peaks rõhutama ainult maanteeühendust, vaid ka teenuste koondamist hästi ligipääsetavasse ja ühistranspordiga ühendatud asukohta.
• Ptk 3.3.2.1 – punktid 2 ja 6 kordavad osaliselt sisult teineteist.
• Ptk 3.3.2.1.7 – punkti sisu vajaks täpsustamist, kas mõeldud on uute haridusasutuste rajamisel rakendatavat põhimõtet või ka eesmärki olemasolevate haridusasutuste asukohti vajadusel muuta? Lisaks peaks olema samuti täpsustatud, et lisaks kesksusele on oluline ligipääsetavus ja kättesaadavus erinevate liikumisviisidega.
• Ptk 3.3.3.3 „Raudtee kui asustuse selgroog” – sõnastada selgemalt, et raudteekeskne areng tähendab ennekõike olemasolevate rongijaamade ja ajalooliste jaamalähedaste alade potentsiaali kasutamist, mitte ainult uute peatuste või RB-jaamade ümber uue arenduse eeldamist. Täpsustada, et reisirongijaamade vahetus lähedusse ei suunata logistika- ja suure maahõivega ettevõtlusalasid, vaid kohtadesse, kus on raudteeühendus; rõhk peaks olema kompaktse, tiheda ja multifunktsionaalse maakasutuse arendamisel jaamalähedustes. Elamualade kontekstis tuleks täpsustada, et nendesse piirkondadesse sööbib suunata elukeskkonda mahult ja tegevusalalt sobituvat ettevõtlust ning väikeseskaalalist logistikat nagu näiteks mikrojaotuskeskused. Sama ettepanek on ka Ptk 3.7.2 „Raudteed ja rööbastransport” osas – eemaldada või ümber sõnastada väide, et suuremad raudteejaamad võivad olla logistika- ja ettevõtlusalad, sest see sobib halvasti reisirongijaamade ümbruse kompaktse linnaruumi põhimõttega.

• Ptk 3.4 – ettepanek peatükis käsitleda ka põhimõtet, et lisaks looduslikele aladele uute tehisalade tekke vähendamisele vähendatakse ka juba olemasolevat kõvakattega pinna osakaalu looduslähedaste lahenduste kasutamisega.
• Ptk 3.4.3 – ettepanek on asendada termin „8–80 põhimõte” „Avaliku ruumi kujundamisel lähtutakse 8–80 põhimõttest, mille kohaselt peab tänavaruum, park, väljak või muu avalik ala olema turvaline, ligipääsetav ja mugav kasutada nii 8-aastase lapse kui ka 80-aastase inimese jaoks.” Üldisema ja laiema teemakäsitlusega sõnastades lause näiteks: “Avaliku ruumi kujundamisel lähtutakse kaasava ja universaalse disaini põhimõtetest, mille kohaselt peab tänavaruum, park, väljak või muu avalik ala olema turvaline, ligipääsetav ja mugav kasutada erinevas vanuses, erinevate võimete ja liikumisviisidega inimestele“. Lisaks muuta termin ära ka Mõisted peatükis. „8–80” on kommunikatiivne kujund, mis aitab ideed lihtsalt edasi anda, ent ei kirjelda täpselt, milliseid omadusi ruum peab omama ning näiliselt kitsendab sihtrühmi vanuse kaudu. Lisaks ei kata mõiste universaalse disaini tervikpõhimõtteid.

• Ptk 3.5.3 – palun täpsustada punkti sõnastust ja eesmärki, millest sõltuvad võimalused ning kuidas see on seotud turvalise ruumiloomega „võimalusel tagatakse ettevõtlusalade territooriumitel avalikud läbipääsud, et toetada turvalist ruumiloomet”.

• Ptk 3.6.5 – palun täpsustada sõnastust „Osa väärtuslikke maastikke on pikemas perspektiivis rahvusmaastikud”. Kuidas hinnata millal ning millised väärtuslikud maastikud muutuvad rahvusmaastikeks? Mida see ruumilises planeerimises kaasa toob?

• Ptk 3.7 – täiendada üldist põhimõtet „Raudtee on asustuse "selgroog"” nii, et see hõlmaks laiemat ala, kui ainult raudteega seotud piirkondade arendamist. Sõnastuse ettepanek: „Liikuvustaristu toimib asustuse „selgroona“, eelisarendatud on nii raudteejaamade kui mujal piirkondades ühistranspordi peatuste ja teiste liikumisviiside ristumiskohtade ümbruse asulad. “.
• Ptk 3.7.1.1 – täpsustada sõnastust, et eesmärgiks on “sunnitud liikumiste” vähendamine.
• Ptk 3.7.1.6 – ettepanek eemaldada viide „era- ja avaliku sektori koostöös“ .
• Ptk 3.7.1.9 – täpsustada, mida on mõeldud sõnastusega „erinevate liikumisviiside maksimaalne ruumiline ühendamine nii reisiliikluses (reisijaliikluses) kui kaubaveos”. Kas soovitakse viidata reisija- ja kaubavedude omavahelisele ruumilisele seotusele ja ühistele terminalidele maahõive vähendamiseks? Sel juhul on see eelkõige teostatavam lennu- ja laevaliikluse vaates, mõnel pool ka raudteel, aga mitte oluliselt maanteetranspordi ja ühistranspordi vaates. Või viitab punkt liikumisviiside integreerimisele multimodaalsete keskustena ?
• Ptk 3.7.1.11 – laiendada punkti sõnastust nii, et multimodaalsed liikuvuskeskused ei oleks seotud ainult linnadega, kuna tegemist on meetmega, mis on väga asjakohane ka valglinnades ning väiksemates kohtades. Konkreetsete asukohtade välja toomine üleriigilise planeeringutasandil tundub liigselt detailne, eriti võrreldes teiste punktide ja ülejäänud sisuga. Täiendavalt käsitleda ka mitmeliigilisi kaubaterminale. Sõnastusettepanek: “ Liikuvuskeskusi, mis integreerivad erinevad transpordiliigid ja -teenused (nt linnadevahelised bussiliinid, maakonna- ja linnaliinid, rongi-, ratta- ja autoliikluse ning mõnel pool ka lennu- ja laevaliiklus), arendatakse nii linnades kui ka väiksemates keskustes, integreerides eri transpordiliigid ja liikumisviisid ning tagades sujuvad ümberistumised. Eelistatud on asukohad peamiste liikumiskoridoride ja sõlmpunktide läheduses. Lisaks arendatakse eraldi mitmeliigilisi kaubaterminale, mis ühendavad erinevad veoviisid ja toetavad tõhusat kaubalogistikat. Kohaliku tasandi väiksemaid liikuvussõlmi, mis tagavad head ühendused igapäevaste sihtkohtadega.”
• Ptk 3.7.2.3 – raudtee üle viimine Euroopa rööpmelaiusele, erit kogu Eesti ulatuses, ei ole realistlik ega ka kindel plaan veel. Ettepanek punkt välja jätta.
• Ptk 3.7.2.4 – täpsustada selguse huvides punkti sõnastust.
• Ptk 3.7.3.1 – laiendada sõnastust nii, et jalgsi- ja rattaga liikumine pole tähtis ainult linnalistes alades, vaid ka maalistes keskustes kohalikel liikumistel ja ühistranspordiga kombineerimisel, kus sellel on samuti oluline roll.
• Ptk 3.7.3.2 – sõnastada põhimõte positiivses vormis, nt et „jalgsi ja rattaga liikumise taristu kavandatakse eraldi, mitte segakasutusega”, sest see on selgem kui eituse kaudu väljendamine.
• Ptk 3.7.3.4 – täpsustada, et eesmärk ei ole „Eestit katta rattateede võrgustikuga”, vaid tagada rattateede võrgustik Eesti asulates ja asulate lähipiirkondades
• Ptk 3.7.3 – ettepanek lisada ka põhimõte rattaliikluse ja ühistranspordi integreerimise olulisusest, sh „pargi ja sõida“ lahendused nii raudteejaamades kui olulisemates ühistranspordipeatustes väljaspool tiheasustusalasid.
• 3.7.4.1 – täpsustada sõnastust „Uusi mastaapseid põhisuunalisi koridore põhimaanteedele ja tugimaanteedele ei kavandata“, et selguks mida on mõeldud on uue ja mastaapse all? Kas seni kavandatud või pooleli olevates maakonna ja eriplaneeringutes koridorid on uued või juba olemasolevad koridorid selle põhimõtte vaates.
• Ptk 3.7.4.4 – täpsustada, mida tähendab tekstis „eri liikumisviiside tasakaal”; soovitus on siduda see otseselt eesmärgiga, et liikumisruum toetaks säästvaid liikumisviise.
• Ptk 3.7.4.5 – täpsustada punkti nii, et see mõtestaks sõidujagamise toetamise ruumilise konteksti.
• Ptk 3.7.5 - kaasata strateegilisi visioone, mis juba koondatud Merenduse Valgesse raamatusse ning Mere- ja vee programmi. Ettepanek lisada täiendavad punktid:
◦ Saarte ühendused peavad olema kliimakindlamad, tagades toimivuse ka muutuvates ilmastiku‑ ja jääoludes.
◦ Laevaliiklusele tuleb tagada ohutu liikumisruum ning meretuuleparkide planeerimisel ja rajamisel tuleb seda arvestada.
◦ Laevateede ja sadamate planeerimisel ja arendamisel tuleb arvestada riigikaitselisi vajadusi, sh tagada kriitiliste meretranspordikoridoride toimivus, manööverdamisruum ning juurdepääs riigikaitseliseks kasutuseks.
• Ptk 3.7.6 – ettepanek seada selge prioriteetsus ja realistlikkus lennujaamade arvu, rolli ja paiknemise osas. Joonis 8. Dokumenti lisandunud kaart ja sellel kujutatud lennundustaristu, ennekõike lennujaamad ja nende asukohad on väga selgest vastuolus tegelike trendidega. Täna kujutab visioonikaart lisaks 5 põhilennujaamale ka väiksemaid regionaalseid lennujaamasid Viljandi, Võru, Narva ja Lääne-Harju piirkondades. Neid lennujaamasid täna kas ei ole või vajavad nad väga selgeid ja suuri investeeringuid (Narva, Viljandi ja Ridali (Võru kandis) lennujaamad on sisuliselt murukattega platsid kus toimud hobiline lennutegevus, kui selle Lääne-Harju platsi all on mõeldud Ämarit, siis seal on selgelt tegemist ennekõike militaarobjektiga, mille panusega tsiviil liikuvusele arvestada ei tasu). Täna on tõsine probleem ka juba olemasolevatel regionaalsete lennujaamade puhul neile töö leidmisega, KLIM omanikuna püüab kaasata KOVe ja üha valjemini on jutuks ka mõnede lennujaamade sulgemine. Paljud EL liikmesriigid (Saksamaa nt) on just suurele keskkonnamõjule viidates oluliselt piiranud siseriiklikku lennundust ja muutnud siseriiklike lennuliinide avamiseks ja käitamiseks seatud tingimused rangemaks. Sellest kaardist tulenevalt ujume me väga mitmes mõttes vastuvoolu ja on üsna küsitav kuivõrd reaalsustajuga arvestav see kaart on.
◦ õhuruumi kui sellise puudumist visioonidokumendist. Räägitud on küll maa ja merealade vahelisest liidendusest, aga õhuruum st kolmas dimensioon puudub. Miks see oluline on? Täna oleme me olukorras, kui kõik tegevused ja soovijad ei taha enam õhuruumi toimetama mahtuda. Mehitamata lennunduse kiire arenguga ja lisaks veel geopoliitilisest olukorrast tulenevate militaarvajadustega on tekkinud olukord, kus me peaksime hakkama ka õhuruumi ja selle kasutust planeerima ja prioritiseerima.
◦ Kogu mehitamata lennunduse arengu temaatika. Vaates 2050 on kindlasti vaja luua võimekused ja taristu, mis võimaldavad mehitamata lennunduse kaasamist üldise liikuvuse ja kaubavedude valdkonda, kus mehitatud ja mehitamata lennundus saab samas ruumis ohutult toimuda (U-SPACE kontseptsioon).
• Joonis 8 „Liikuvuse arengusuunad” / ptk 3.7
◦ ühtlustada kaardi ja teksti sisu: tuua nimeliselt välja keskused, Rohuküla sadam ja regulaarse parvlaevaühendusega marsruudid ning kasutada sama loogikat nii joonisel kui tekstis.
◦ joonisel soovitada kasutada sadama ühtset leppemärki, mitte eristada „kaubasadamat” ja „sadamat”, kui tekstis sellist vahet ei tehta.
◦ Täpsustada joonisel millised maanteed on prioriteetne teha kiireks? Millistel osadel teedevõrgus on vajadus kiirusi tõsta/säilitada? Vaja kaardile selgelt tuua maanteetaristu lõigud:
• kiired põhimaanteed - 100+ km/h
• põhimaanteed - eesmärgiga saavutada kiiruse 90 km/h
• tugimaanteed - eesmärgiga saavutada kiirus 80 km/h
• kõrvalmaanteed - 60-80 km/h kiirusega maanteed
Elluviimiskava
• Läbiv ettepanek ptk 3.3.3.3, 3.7.2 ja Lisa 2 vahel – hoida raudteearenduse sõnum järjekindel: esmalt olemasolevate jaamade ümbruse tihendamine ja funktsioonide koondamine, alles seejärel uute peatuste või liinide ümber ruumilise arengu suunamine.
• Tegevussuund 1 / Tegevus 1 „ühenduvuste ja sidevõrkude arendamine” – selgitada lahti mõisted „andmekeskused” ja „Eesti kõrgjõudlusega arvutustaristu (HPC)”, sest need ilmuvad uute mõistetena ilma varasema avamiseta.
• Tegevussuund 1 / Tegevus 2 „elamumajanduse strateegiad väljaspool kasvukeskusi” – sõnastada tegevus ruumiliselt täpsemalt: asustuse areng tuleb suunata hea ühistranspordiühendusega aladele, eelkõige rongipeatuste lähedusse, ning selgelt määratleda, millistele keskustele see eelistus laieneb.
• Tegevussuund 2 / Tegevus 1 „maahõivehierarhia mudeli rakendamine” – lisada selge suunis, kuidas käsitleda suure maahõivega taristuprojekte (nt 2+2 maanteed, kogujateed, liiklussõlmed), sh millal ja kelle vastutusel rakendatakse leevendus- ja hüvitusmeetmeid.
• Tegevussuund 3 / Tegevus 1 – asendada koridoripõhine käsitlus võrgustikupõhise liikuvuse ja ühenduste arendamisega, rõhutades multimodaalsust, ümberistumissõlmi ja eri liikumisviiside paremat integreerimist.
Seiremõõdikud
• Põhimõõdik 9. Rongipeatuste läheduses olevate eluruumide arv (eristatult maal ja linnas) – hindab raudtee kui asustuse selgroo tugevnemist.
• Ettepanek siia lisada ka Töökohtade arv rongipeatuste läheduses. Siin ei peaks kindlasti mõõdik piirduma ainult eluruumide suunamisega rongipeatuste lähedusse – vaid ka töökohad jm uued arendused, mis eeldavad suuremal hulgal inimeste liikumist. Kui inimeste sihtkohad ei ole rongiühenduse mõjualas, siis pole ka otseselt kasu elukohast rongi läheduses.
• Põhimõõdik 10. Taristuobjektide kaitsevöönditega hõivatud maa osatähtsus – tagab taristu planeerimise ruumisäästlikult. Ettepanek täpsustada: Osatähtsus millest?
• Ettepanek lisada mõõdikutena:
- rahvusvaheliste otselendude arv,
- rahvusvaheliste reisirongiväljumiste arv
- keskmine reisiaeg 10 võtmeturule lennuki, rongiga ,
- keskmine ekspordiaeg peamistele sihtturgudele transpordiliigiti.

Kliimaministeeriumi Liikuvuse arengu ja investeeringute osakonna ja Transpordiameti koondatud tagasiside ÜRP avalikustamisringi versioonile 09.04.2026

Laiemad strateegilise vaate ettepanekud ja teemad, mida ÜRP peaks adresseerima
Üleriigilise planeeringu „Eesti 2050” seletuskirja eelnõu on tugev alus Eesti ruumilise arengu suunamiseks. Selle suurim tugevus on terviklik käsitlus, mis seob asustuse, liikuvuse, majanduse, looduskeskkonna, julgeoleku ja tehnilise taristu ning rõhutab tasakaalustatud, vastupidava ja kvaliteetse elukeskkonna kujundamist. Samuti on oluline keskne suund pidurdada pea- ja valglinnastumist, tugevdada keskusi ning siduda planeering elluviimiskava ja seirega.
Samas jääb dokument rahvusvahelise konkurentsivõime ruumilise kujundamise vaates liiga üldiseks. Eesti on väike avatud majandusega riik ja meie edu sõltub võimest globaalses ja regionaalses konkurentsis positsioneeruda. Seletuskiri määratleb Tallinna riigi arengu veduri ja peamise väravana maailma, näeb regionaalsetele linnadele ette rahvusvahelise konkurentsivõime rolli ning toob esile rahvusvahelised transpordisõlmed, sadamad, lennuväljad ja Rail Baltica. See on hea alus, kuid sellest ei teki veel piisavalt selget ruumilist majandusstrateegiat.
Planeering võiks selgemalt määratleda, millised keskused ja koridorid on Eesti rahvusvahelise konkurentsivõime kandjad ning millised ruumilised spetsialiseerumised on prioriteetsed. Näiteks võiks indikatiivselt välja tuua keskuste profiilid: Tallinn rahvusvahelise teenus- ja innovatsioonikeskusena, Tartu teadus- ja deep tech’i keskuseks, Ida-Viru energia- ja tööstussiirde piirkonnana ning Pärnu logistika- ja turismisõlmena. Praegu viidatakse küll arenguklastritele, rahvusvahelistele peakontoritele ja logistika- ning ettevõtlusaladele, kuid ruumiline mudel jääb hajusaks. Sellega kaasneb oht, et tasakaalustamise eesmärk hajutab kriitilise massi ja investeeringute mõju jääb nõrgaks.
Tallinna rolli tuleks käsitleda teadlikumalt kui kogu Eesti linnade ökosüsteemi rahvusvahelist sõlmpunkti. Planeering tunnustab juba praegu Tallinna kui peamist väravat maailma ning rõhutab lennu-, laeva- ja raudteeühenduste tähtsust. Seda joont võiks veel selgemalt võimendada: Tallinna rahvusvaheline tugevdamine ei pea olema vastuolus regionaalse arenguga, vaid võib toimida kogu Eesti majanduse, talentide ligimeelitamise ja linnade koostöö vedurina. Samuti võiks enam rõhutada Eesti kõrget elukvaliteeti ja kompaktset ruumi kui eelist kaug- ja hübriidtöö rahvusvahelise sihtkohana.
Selgemalt võiks määratleda ka rahvusvahelised ja siseriiklikud kasvukoridorid. Seletuskiri juba rõhutab Rail Balticat, Tallinna–Helsingi tunneli perspektiivi, rahvusvahelisi transpordisõlmi, multimodaalseid liikuvuskeskusi ning sadamate ja lennuväljade rolli. Selle põhjal oleks põhjendatud tõsta selgemalt esile vähemalt Tallinn–Tartu, Tallinn–Pärnu–Riia–Vilnius, Rail Baltica telg, Tallinn–Helsingi suund ning Paldiski, Tapa ja Narva suunad. Koridoride käsitlus peaks olema lisaks taristule ka majandusruumiline: kus paiknevad logistika, tööstus, teenused, innovatsioon ja rahvusvahelised väravad.
Oluline on ka kaubavedude ja inimeste liikuvuse selgem eristamine. Planeering märgib küll, et keskustevahelised ühendused on tähtsad nii reisijatele kui ka kaubaveole ning et terminalid, sadamad, lennuväljad ja raudteejaamad võivad olla logistika- ja ettevõtlusalad. Siiski jääb kaubavedude ruumiline loogika liiga üldiseks. Planeering peaks selgemalt näitama, kuidas eristatakse kaubavoogude ja igapäevase liikuvuse taristuvajadusi ning kuidas käsitletakse piirkondi, kus puudub raudteeühendus, kuid kus tööstuse või logistika areng on siiski oluline.
Väga vajalik on ka täpsem otsustusalus olukordadeks, kus riigi strateegilised huvid kattuvad või lähevad vastuollu. Seletuskiri ütleb, et planeeringulahendusele tuleb tugineda ruumiotsuste langetamisel nii avalikus kui erasektoris, kuid ebaselgeks jääb, kui siduv on ÜRP eri planeerimisolukordades ja kuidas lahendatakse vastuolusid tihendamise, rohevõrgustiku, riigikaitse, energiajulgeoleku, transpordikoridoride või uute hajutavate arenduste vahel. Planeering peaks andma selgema aluse ka näiteks selleks, millal jätta detailplaneering kooskõlastamata, kui see hajutab asustust, ei paikne keskuse või raudteejaama läheduses või tekitab uue tõmbekoha riigitee äärde.
Kaitsestrateegilise mõõtme puhul on dokument tugev, kuid üldpõhimõtted võiksid olla ruumiliselt konkreetsemad. Positiivne on, et esile on toodud lai riigikaitse, kriisikindlus, tarneahelad, energiasõltumatus, kaitsekoridorid, kriitilise taristu vältimine haavatavates piirkondades ning põhja-lõuna maanteede käsitlemine riigikaitselise liikuvuse kandjatena. Seda võiks täiendada nii, et peamised ühendused ja koridorid, nende toimepidevuse nõuded ja kandevõime oleksid täpsemalt määratletud. See annaks tugevama aluse taristu planeerimiseks ja hilisemate ruumiotsuste hindamiseks.
Täpsustamist vajab ka Ida-Viru linnastu mõiste. Planeering käsitleb seda regionaalse linnana ja ühe regioonikeskusena, kuid seletuskirjast ei selgu piisavalt täpselt, milline ruumiline üksus see on, millised linnad sinna kuuluvad ja kuidas see toimepiirkonnana toimib. Kuna samale piirkonnale omistatakse oluline roll nii rahvusvahelise konkurentsivõime, tööstuse, energeetika kui ka liikuvuse vaates, peaks selle ruumiline määratlus olema selgem. Samuti võiks planeering selgemalt näidata, milliseid toimepiirkondi ning kasvavaid ja kahanevaid piirkondi selle rakendamine mõjutab, sest praegu antakse pigem kriteeriumid kui ruumiline pilt.
Ettepanekud terminoloogia ja mõistete täpsustamiseks:
• Ühtlustada mõistete kasutus dokumendi sees ja täiendada mõistete selgitusi nii, et kõik erinevate asustustüüpide mõisted (ja seejuures erinevused) oleksid lahti kirjutatud. Näiteks hetkel on dokumendis kasutatud mõisteid nagu linnalised alad, linnaline asustus, maa-asustus, maaline asustus, tihe asustustüüp, kompaktne asustus, maapiirkonnad jms , mille puhul ei ole võimalik selgelt aru saada, mis on nende erinevused või sarnasused ning kuidas ruumiliselt hiljem mõtestada, mis piirkonnast on juttu. Täpsustamist vajavad ka linnalise ja maalise asustuse selgitused, kuna need ei kattu üks ühele Lisa 1 asulasiseste tüüpide tabeliga. Kui mõistete all on selge jaotus hoonestuse tiheduse ja kompaktsuse järgi (kuigi puuduvad ka täpsustused, kuidas neid mõõta ja hinnata), siis Lisas 1 järgi võib linnaline asustus olla ka eeslinn/valglinn ning maalise asustuse alla kuuluvad ka alevid ja alevikud ning kompaktsed külakeskused. Arvestada tuleb ka, et Eestis on hulk aleveid, mis on rahvaarvult oluliselt suuremad, kui nii mõnedki linnad. Kuna üleriigiline planeering on kogu edasise ruumipoliitika alus, siis on oluline, et planeeringus toodud põhimõtted oleksid kõigile lugejatele ühetaoliselt aru saadavad.
• Kogu planeering on üles ehitatud „kasvav“ ja „kahanev“ jaotusele, seejuures on mõistete all toodud täpsed kriteeriumid kahaneva piirkonna määratlemiseks, ent samad kriteeriumid puuduvad kasvava piirkonna jaoks. Täpsustada, kas sel juhul kõik piirkonnad, mis ei ole kahanevad, on automaatselt kasvavad või kuidas mõõta kasvavat piirkonda.
• Lisaks on vajalik mõistete ühtlustamine teiste ruumiloomega seotud tegevusvaldkondadega ning Euroopa liidus laiemalt kasutatava terminoloogiaga, või selgelt nendevaheliste erinevuste välja toomine. Näiteks mõiste toimepiirkond, mis on väga sarnane mõistele Funktsionaalne linnapiirkond (täpsem selgitus https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2019/12/the-eu-oecd-definition-of-a-functional-urban-area_cef4a128/d58cb34d-en.pdf), mis on oluline termin näiteks säästva liikuvuse ja transpordi valdkondades.
• Kasutada jalgratta ja kergliikuri kohta üldmõistet „ratas/rattaga liikumine“, praegu on nt ptk-s 3.7.3.2 on kergliikuri mõiste ilmselt ratta üldmõiste asemel.
• Erinevad erialaspetsiifilised mõisted nagu näiteks hajusettevõtlus ja liikuvusvõrgustik on laiemale kasutajaskonnale ilmselt uued mõisted ja vajaks täpsustamist, mida nende all mõeldakse.
Ettepanekud peatükkide punktide kaupa:
• Ptk 2.2 Maahõive hierarhia uute tehisalade vähendamiseks – toetame igati maahõive hierarhia põhimõtte järgimist ruumiotsuste tegemisel. Ent selle edukamaks rakendamiseks olesk vajalik anda ka selgemad juhised kuidas peaks toimuma looduse hüvede kao kompenseerimine taristu, eriti teedeehituse valdkonnas.

• Ptk 3.1.6 – palun täpsustada või selgitada, mida on punktis mõeldud nr 2 all: “Idapiiri väljaehitamisega ja selle valvamisega seotud tegevusteks on oluline luua eritingimused, mis võimaldavad ehitada piiriribale 2 piiri valvamiseks vajalikku taristut, seiresüsteeme ning rajada nende toimimiseks vajalikke kommunikatsioone.”
• Ptk 3.1.14 – palun lisada viide või täiendavad selgitused, millised on turvalise ruumiloome põhimõtted.

• Ptk 3.2 Kliimamuutused ja -mõjud kui ruumiotsuste lähtekoht – kas sissejuhatavas lõigus “Eesti maakasutus ja ehitatud keskkond on kliimamuutustega kohanenud. “poleks korrektsem kasutada “kohanenud” asemel sõna “kohandatud”, et viidata just inimtegevuse mõjule kliimamuutustega kohanemiseks?
• Ptk 3.2.1.1 – selles (ja veel kahes punktis dokumendis) on kasutatud terminit “suurlinnad”, mis isegi Eesti konteksti ja suurust arvesse võttes võiks viidata küll Tallinnale, ent juba Tartu on pigem suurem linn kui suurlinn. Palun kaaluda sõnastuse muutmist. Või kui on soovitud viidata üldisele maailmatrendile, siis oleks samuti vajalik teksti vastav täiendamine.
• Ptk 3.2.1.2 – palun muuta punkti viimast lauset “Maapiirkondades säilitab auto oma rolli, kuid võimalusel kasutatakse ka säästvaid liikumisviise.” nii, et see viitaks siiski ka maapiirkondades teiste liikumisviiside tähtsustamisele ja ei seaks autot esikohale. Näiteks: “Maapiirkondades kujundatakse liikumislahendused paindlikult ja vajaduspõhiselt, soodustades võimalikult palju säästvaid liikumisviise, ent võttes arvesse ka auto rolli säilimist”.
• Ptk 3.2.1.4 – “Süsinikutasakaalu põhimõte ruumiotsustes: maakasutuse muutused ja asustuse ruumiline areng peavad olema kooskõlas süsinikubilansi tasakaalustamisega elukaare vaates;”. Kas või millise metoodika alusel on võimalik põhimõtet rakendada teedeehituses?
• Ptk 3.2.1.7 – palun täpsustada, mida on silmas peetud terminiga “süsinikumõju” ja laiendada kahanemisega kohanevates piirkondades vajalikke tegevusi, sh liikuvusvalikute aspektist.
• Joonis 6 – palun vaadata üle nii joonise visuaalne kujundus kui ka selgitused. Praegusel kujul jääb mulje, et jäide puudutab ainult Kagu-Eestit ning eakamat elanikkonda mõjutavad ilmastikutingimused maa-asulates.
• Ptk 3.2.2 – punkt C 3 – sõnastada selgemalt, mida on mõeldud põhimõttega “Teedevõrk kavandatakse kliimakindlaks juurdepääsuks hoonetele ja taristule (sh suvilapiirkonnad)”. Kas see kehtib kõigile hoonetele, või on pigem soovitud rõhutada teatud ligipääsude puhul kliimakindluse aspektidega arvestamisega? Sel juhul oleks oluline sõnastada ka hooned ja taristu, millede kohta põhimõte eeskätt kehtib. Või täpsustada, mida tähendab kliimakindel teedevõrk.
• Ptk 3.2.2 – punkt D 1 – palun täpsustada või viidata mida on silmas peetud sotsiaalse turvalisuse meetmete all, millega ruumiotsused tuleb sidustada.

• Ptk 3.3.1 – Regionaalsete linnade jaotuses on toodud eraldi välja Tartu roll Põhja- ja Lõuna-Eesti arengu tasakaalustamises, ent ei ole mainitud Pärnu ega Ida-Viru linnastu tähtsust ruumiliselt tasakaalustatumas arengus. Arvestades üleriigilise planeeringu ajaliselt pikka vaadet tundub samuti liialt piirav või täpne tuua välja, et just Tartul ainult on võimalus olla “üleriigilise arenguveduri roll mitmes (Tartu) majandusharus”.
• Joonis 7 – kaaluda uuesti praeguste ning potentsiaalsete tuleviku toimepiirkondade lisamist joonisele koos vastavate selgitustega, mis aitaks oluliselt mõista ja mõtestada ka planeeringu ettepanekuid ja tulevikusuundumusi.

• Ptk 3.3.2.6 – teenuste koondamisel ei peaks rõhutama ainult maanteeühendust, vaid ka teenuste koondamist hästi ligipääsetavasse ja ühistranspordiga ühendatud asukohta.
• Ptk 3.3.2.1 – punktid 2 ja 6 kordavad osaliselt sisult teineteist.
• Ptk 3.3.2.1.7 – punkti sisu vajaks täpsustamist, kas mõeldud on uute haridusasutuste rajamisel rakendatavat põhimõtet või ka eesmärki olemasolevate haridusasutuste asukohti vajadusel muuta? Lisaks peaks olema samuti täpsustatud, et lisaks kesksusele on oluline ligipääsetavus ja kättesaadavus erinevate liikumisviisidega.
• Ptk 3.3.3.3 „Raudtee kui asustuse selgroog” – sõnastada selgemalt, et raudteekeskne areng tähendab ennekõike olemasolevate rongijaamade ja ajalooliste jaamalähedaste alade potentsiaali kasutamist, mitte ainult uute peatuste või RB-jaamade ümber uue arenduse eeldamist. Täpsustada, et reisirongijaamade vahetus lähedusse ei suunata logistika- ja suure maahõivega ettevõtlusalasid, vaid kohtadesse, kus on raudteeühendus; rõhk peaks olema kompaktse, tiheda ja multifunktsionaalse maakasutuse arendamisel jaamalähedustes. Elamualade kontekstis tuleks täpsustada, et nendesse piirkondadesse sööbib suunata elukeskkonda mahult ja tegevusalalt sobituvat ettevõtlust ning väikeseskaalalist logistikat nagu näiteks mikrojaotuskeskused. Sama ettepanek on ka Ptk 3.7.2 „Raudteed ja rööbastransport” osas – eemaldada või ümber sõnastada väide, et suuremad raudteejaamad võivad olla logistika- ja ettevõtlusalad, sest see sobib halvasti reisirongijaamade ümbruse kompaktse linnaruumi põhimõttega.

• Ptk 3.4 – ettepanek peatükis käsitleda ka põhimõtet, et lisaks looduslikele aladele uute tehisalade tekke vähendamisele vähendatakse ka juba olemasolevat kõvakattega pinna osakaalu looduslähedaste lahenduste kasutamisega.
• Ptk 3.4.3 – ettepanek on asendada termin „8–80 põhimõte” „Avaliku ruumi kujundamisel lähtutakse 8–80 põhimõttest, mille kohaselt peab tänavaruum, park, väljak või muu avalik ala olema turvaline, ligipääsetav ja mugav kasutada nii 8-aastase lapse kui ka 80-aastase inimese jaoks.” Üldisema ja laiema teemakäsitlusega sõnastades lause näiteks: “Avaliku ruumi kujundamisel lähtutakse kaasava ja universaalse disaini põhimõtetest, mille kohaselt peab tänavaruum, park, väljak või muu avalik ala olema turvaline, ligipääsetav ja mugav kasutada erinevas vanuses, erinevate võimete ja liikumisviisidega inimestele“. Lisaks muuta termin ära ka Mõisted peatükis. „8–80” on kommunikatiivne kujund, mis aitab ideed lihtsalt edasi anda, ent ei kirjelda täpselt, milliseid omadusi ruum peab omama ning näiliselt kitsendab sihtrühmi vanuse kaudu. Lisaks ei kata mõiste universaalse disaini tervikpõhimõtteid.

• Ptk 3.5.3 – palun täpsustada punkti sõnastust ja eesmärki, millest sõltuvad võimalused ning kuidas see on seotud turvalise ruumiloomega „võimalusel tagatakse ettevõtlusalade territooriumitel avalikud läbipääsud, et toetada turvalist ruumiloomet”.

• Ptk 3.6.5 – palun täpsustada sõnastust „Osa väärtuslikke maastikke on pikemas perspektiivis rahvusmaastikud”. Kuidas hinnata millal ning millised väärtuslikud maastikud muutuvad rahvusmaastikeks? Mida see ruumilises planeerimises kaasa toob?

• Ptk 3.7 – täiendada üldist põhimõtet „Raudtee on asustuse "selgroog"” nii, et see hõlmaks laiemat ala, kui ainult raudteega seotud piirkondade arendamist. Sõnastuse ettepanek: „Liikuvustaristu toimib asustuse „selgroona“, eelisarendatud on nii raudteejaamade kui mujal piirkondades ühistranspordi peatuste ja teiste liikumisviiside ristumiskohtade ümbruse asulad. “.
• Ptk 3.7.1.1 – täpsustada sõnastust, et eesmärgiks on “sunnitud liikumiste” vähendamine.
• Ptk 3.7.1.6 – ettepanek eemaldada viide „era- ja avaliku sektori koostöös“ .
• Ptk 3.7.1.9 – täpsustada, mida on mõeldud sõnastusega „erinevate liikumisviiside maksimaalne ruumiline ühendamine nii reisiliikluses (reisijaliikluses) kui kaubaveos”. Kas soovitakse viidata reisija- ja kaubavedude omavahelisele ruumilisele seotusele ja ühistele terminalidele maahõive vähendamiseks? Sel juhul on see eelkõige teostatavam lennu- ja laevaliikluse vaates, mõnel pool ka raudteel, aga mitte oluliselt maanteetranspordi ja ühistranspordi vaates. Või viitab punkt liikumisviiside integreerimisele multimodaalsete keskustena ?
• Ptk 3.7.1.11 – laiendada punkti sõnastust nii, et multimodaalsed liikuvuskeskused ei oleks seotud ainult linnadega, kuna tegemist on meetmega, mis on väga asjakohane ka valglinnades ning väiksemates kohtades. Konkreetsete asukohtade välja toomine üleriigilise planeeringutasandil tundub liigselt detailne, eriti võrreldes teiste punktide ja ülejäänud sisuga. Täiendavalt käsitleda ka mitmeliigilisi kaubaterminale. Sõnastusettepanek: “ Liikuvuskeskusi, mis integreerivad erinevad transpordiliigid ja -teenused (nt linnadevahelised bussiliinid, maakonna- ja linnaliinid, rongi-, ratta- ja autoliikluse ning mõnel pool ka lennu- ja laevaliiklus), arendatakse nii linnades kui ka väiksemates keskustes, integreerides eri transpordiliigid ja liikumisviisid ning tagades sujuvad ümberistumised. Eelistatud on asukohad peamiste liikumiskoridoride ja sõlmpunktide läheduses. Lisaks arendatakse eraldi mitmeliigilisi kaubaterminale, mis ühendavad erinevad veoviisid ja toetavad tõhusat kaubalogistikat. Kohaliku tasandi väiksemaid liikuvussõlmi, mis tagavad head ühendused igapäevaste sihtkohtadega.”
• Ptk 3.7.2.3 – raudtee üle viimine Euroopa rööpmelaiusele, erit kogu Eesti ulatuses, ei ole realistlik ega ka kindel plaan veel. Ettepanek punkt välja jätta.
• Ptk 3.7.2.4 – täpsustada selguse huvides punkti sõnastust.
• Ptk 3.7.3.1 – laiendada sõnastust nii, et jalgsi- ja rattaga liikumine pole tähtis ainult linnalistes alades, vaid ka maalistes keskustes kohalikel liikumistel ja ühistranspordiga kombineerimisel, kus sellel on samuti oluline roll.
• Ptk 3.7.3.2 – sõnastada põhimõte positiivses vormis, nt et „jalgsi ja rattaga liikumise taristu kavandatakse eraldi, mitte segakasutusega”, sest see on selgem kui eituse kaudu väljendamine.
• Ptk 3.7.3.4 – täpsustada, et eesmärk ei ole „Eestit katta rattateede võrgustikuga”, vaid tagada rattateede võrgustik Eesti asulates ja asulate lähipiirkondades
• Ptk 3.7.3 – ettepanek lisada ka põhimõte rattaliikluse ja ühistranspordi integreerimise olulisusest, sh „pargi ja sõida“ lahendused nii raudteejaamades kui olulisemates ühistranspordipeatustes väljaspool tiheasustusalasid.
• 3.7.4.1 – täpsustada sõnastust „Uusi mastaapseid põhisuunalisi koridore põhimaanteedele ja tugimaanteedele ei kavandata“, et selguks mida on mõeldud on uue ja mastaapse all? Kas seni kavandatud või pooleli olevates maakonna ja eriplaneeringutes koridorid on uued või juba olemasolevad koridorid selle põhimõtte vaates.
• Ptk 3.7.4.4 – täpsustada, mida tähendab tekstis „eri liikumisviiside tasakaal”; soovitus on siduda see otseselt eesmärgiga, et liikumisruum toetaks säästvaid liikumisviise.
• Ptk 3.7.4.5 – täpsustada punkti nii, et see mõtestaks sõidujagamise toetamise ruumilise konteksti.
• Ptk 3.7.5 - kaasata strateegilisi visioone, mis juba koondatud Merenduse Valgesse raamatusse ning Mere- ja vee programmi. Ettepanek lisada täiendavad punktid:
◦ Saarte ühendused peavad olema kliimakindlamad, tagades toimivuse ka muutuvates ilmastiku‑ ja jääoludes.
◦ Laevaliiklusele tuleb tagada ohutu liikumisruum ning meretuuleparkide planeerimisel ja rajamisel tuleb seda arvestada.
◦ Laevateede ja sadamate planeerimisel ja arendamisel tuleb arvestada riigikaitselisi vajadusi, sh tagada kriitiliste meretranspordikoridoride toimivus, manööverdamisruum ning juurdepääs riigikaitseliseks kasutuseks.
• Ptk 3.7.6 – ettepanek seada selge prioriteetsus ja realistlikkus lennujaamade arvu, rolli ja paiknemise osas. Joonis 8. Dokumenti lisandunud kaart ja sellel kujutatud lennundustaristu, ennekõike lennujaamad ja nende asukohad on väga selgest vastuolus tegelike trendidega. Täna kujutab visioonikaart lisaks 5 põhilennujaamale ka väiksemaid regionaalseid lennujaamasid Viljandi, Võru, Narva ja Lääne-Harju piirkondades. Neid lennujaamasid täna kas ei ole või vajavad nad väga selgeid ja suuri investeeringuid (Narva, Viljandi ja Ridali (Võru kandis) lennujaamad on sisuliselt murukattega platsid kus toimud hobiline lennutegevus, kui selle Lääne-Harju platsi all on mõeldud Ämarit, siis seal on selgelt tegemist ennekõike militaarobjektiga, mille panusega tsiviil liikuvusele arvestada ei tasu). Täna on tõsine probleem ka juba olemasolevatel regionaalsete lennujaamade puhul neile töö leidmisega, KLIM omanikuna püüab kaasata KOVe ja üha valjemini on jutuks ka mõnede lennujaamade sulgemine. Paljud EL liikmesriigid (Saksamaa nt) on just suurele keskkonnamõjule viidates oluliselt piiranud siseriiklikku lennundust ja muutnud siseriiklike lennuliinide avamiseks ja käitamiseks seatud tingimused rangemaks. Sellest kaardist tulenevalt ujume me väga mitmes mõttes vastuvoolu ja on üsna küsitav kuivõrd reaalsustajuga arvestav see kaart on.
◦ õhuruumi kui sellise puudumist visioonidokumendist. Räägitud on küll maa ja merealade vahelisest liidendusest, aga õhuruum st kolmas dimensioon puudub. Miks see oluline on? Täna oleme me olukorras, kui kõik tegevused ja soovijad ei taha enam õhuruumi toimetama mahtuda. Mehitamata lennunduse kiire arenguga ja lisaks veel geopoliitilisest olukorrast tulenevate militaarvajadustega on tekkinud olukord, kus me peaksime hakkama ka õhuruumi ja selle kasutust planeerima ja prioritiseerima.
◦ Kogu mehitamata lennunduse arengu temaatika. Vaates 2050 on kindlasti vaja luua võimekused ja taristu, mis võimaldavad mehitamata lennunduse kaasamist üldise liikuvuse ja kaubavedude valdkonda, kus mehitatud ja mehitamata lennundus saab samas ruumis ohutult toimuda (U-SPACE kontseptsioon).
• Joonis 8 „Liikuvuse arengusuunad” / ptk 3.7
◦ ühtlustada kaardi ja teksti sisu: tuua nimeliselt välja keskused, Rohuküla sadam ja regulaarse parvlaevaühendusega marsruudid ning kasutada sama loogikat nii joonisel kui tekstis.
◦ joonisel soovitada kasutada sadama ühtset leppemärki, mitte eristada „kaubasadamat” ja „sadamat”, kui tekstis sellist vahet ei tehta.
◦ Täpsustada joonisel millised maanteed on prioriteetne teha kiireks? Millistel osadel teedevõrgus on vajadus kiirusi tõsta/säilitada? Vaja kaardile selgelt tuua maanteetaristu lõigud:
• kiired põhimaanteed - 100+ km/h
• põhimaanteed - eesmärgiga saavutada kiiruse 90 km/h
• tugimaanteed - eesmärgiga saavutada kiirus 80 km/h
• kõrvalmaanteed - 60-80 km/h kiirusega maanteed
Elluviimiskava
• Läbiv ettepanek ptk 3.3.3.3, 3.7.2 ja Lisa 2 vahel – hoida raudteearenduse sõnum järjekindel: esmalt olemasolevate jaamade ümbruse tihendamine ja funktsioonide koondamine, alles seejärel uute peatuste või liinide ümber ruumilise arengu suunamine.
• Tegevussuund 1 / Tegevus 1 „ühenduvuste ja sidevõrkude arendamine” – selgitada lahti mõisted „andmekeskused” ja „Eesti kõrgjõudlusega arvutustaristu (HPC)”, sest need ilmuvad uute mõistetena ilma varasema avamiseta.
• Tegevussuund 1 / Tegevus 2 „elamumajanduse strateegiad väljaspool kasvukeskusi” – sõnastada tegevus ruumiliselt täpsemalt: asustuse areng tuleb suunata hea ühistranspordiühendusega aladele, eelkõige rongipeatuste lähedusse, ning selgelt määratleda, millistele keskustele see eelistus laieneb.
• Tegevussuund 2 / Tegevus 1 „maahõivehierarhia mudeli rakendamine” – lisada selge suunis, kuidas käsitleda suure maahõivega taristuprojekte (nt 2+2 maanteed, kogujateed, liiklussõlmed), sh millal ja kelle vastutusel rakendatakse leevendus- ja hüvitusmeetmeid.
• Tegevussuund 3 / Tegevus 1 – asendada koridoripõhine käsitlus võrgustikupõhise liikuvuse ja ühenduste arendamisega, rõhutades multimodaalsust, ümberistumissõlmi ja eri liikumisviiside paremat integreerimist.
Seiremõõdikud
• Põhimõõdik 9. Rongipeatuste läheduses olevate eluruumide arv (eristatult maal ja linnas) – hindab raudtee kui asustuse selgroo tugevnemist.
• Ettepanek siia lisada ka Töökohtade arv rongipeatuste läheduses. Siin ei peaks kindlasti mõõdik piirduma ainult eluruumide suunamisega rongipeatuste lähedusse – vaid ka töökohad jm uued arendused, mis eeldavad suuremal hulgal inimeste liikumist. Kui inimeste sihtkohad ei ole rongiühenduse mõjualas, siis pole ka otseselt kasu elukohast rongi läheduses.
• Põhimõõdik 10. Taristuobjektide kaitsevöönditega hõivatud maa osatähtsus – tagab taristu planeerimise ruumisäästlikult. Ettepanek täpsustada: Osatähtsus millest?
• Ettepanek lisada mõõdikutena:
- rahvusvaheliste otselendude arv,
- rahvusvaheliste reisirongiväljumiste arv
- keskmine reisiaeg 10 võtmeturule lennuki, rongiga ,
- keskmine ekspordiaeg peamistele sihtturgudele transpordiliigiti.