Vastus päringule

Teie:   17.10.2024      

Meie:  30.10.2024      nr 3.3-6/24/18618-2

Lp. Hr Kristjan Tuul

Vastuseks Teie 17.10.2024 esitatud päringule võin vastata Teie küsimustele järgnevalt:

Sooviksin esmalt teada, kas Teie olete pädev ülalviidatud küsimusele vastust andma või oskate mind palun suunata õige isiku poole.

Loodan, et suudan anda piisavalt adekvaatsed vastused Teie küsimustele. Isiklikku lennukogemust alates 1978. aastast, neist 35 aastat töötanud elukutselise piloodina erinevates lennufirmades ja riiklikes organisatsioonides. Viimased 4 aastat lennundusteenistuse vaneminspektorina Transpordiametis, üheks töösuunaks on olnud ka TRAM`i poolsete eksperthinnangute andmine koostöös TTJA-ga lennureisijate Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 261/2004 kohaste kaebuste lahendamisel.

Pöördun käesolevaga teie poole Flagito OÜ lepingulise esindajana seoses käimasoleva tsiviilasjaga, milles vastaspooleks (kostja) on AS Air Baltic Corporation. Kohtuasjas sai kostja lend pikselöögi tabamuse ning viidi läbi tehniline kontroll, mis tõttu pidi kostja lennu tühistama. Vaidluse all on muuhulgas küsimus, kas äike, välk, pikselöök on omased nähtused lennunduses. Ehk vastust otsitakse küsimusele – kas pikselöök on lahutamatult seotud lennuettevõtja tavapärase tegevusega. On teada (lennuettevõtja seda ei vaidlusta), et lennukid on konstrueeritud selliste sündmuste (võimalik pikselöögi tabamus) talumiseks.

Vaatamata tänapäeva õhusõidukite kõrgele turvalisusele, ka nn. “välgukindlusele“, on äike ja sellega seotud ilmastikutingimused (näit. pikselöök lennukisse, staatilise elektri kogunemine lennuki pindadele, tugev rahe, turbulents ja jäätumine äikesetsoonides, jne) siiani jäänud lennunduse jaoks ohtlikeks ja mitte lõpuni välditavaks ilmastikunähtusteks. Piloodid on kohustatud küll lennueelse ettevalmistuse käigus analüüsima eeloleva lennumarsruudi ohutust ja vastavalt ohutusnõuetele võtma kasutusele kõik meetmed, et vältida lendamist äikesetsoonides ja nende vahetus läheduses, aga ka need meetmed ei anna 100% garantiid pikselöökide vältimiseks. Võimalikud äikesetsoonid pole mitte alati piisavalt selgelt piiritletud ja identifitseeritavad visuaalselt ega ka pardaradari abil, samuti muutub nende asukoht ja intensiivsus ajas ja ruumis. Seepärast tuleb ette vaatamata abinõudele ikkagi reaalseid välgutabamusi õhusõidukitele lennus. Võib väita, et pikselöögi ohtu pole senini lennunduses õnnestunud täielikult vältida, see on alati üheks lendamisega kaasnevaks ohuteguriks  (võimalikuks ettearvamatuks sündmuseks), mille toimumine on üldjuhul ettenägematu, ootamatu ja millest põhjustatud hooldustööd pole ette prognoositavad. Siin võiks tuua analoogia lindude ja õhusõidukite kokkupõrke juhtumitega.

Kaasaegsed lennukid on küll konstrueeritud taluma suuremat osa pikselöökidest ilma tõsisemate tagajärgedeta, tagades üldjuhul elutähtsate elektroonika- ja juhtimisseadmete, pardakompuutrite ja navigatsiooniseadmete töö tänu põhjalikule varjestatusele, mis võimaldab peale välgutabamust jätkata ohutult lendu (ilma hädamaandumiseta) sihtpunktini, teinekord võtab meeskond ohutuskaalutlustel vastu otsuse pöörduda tagasi alglennuväljale.

Standardina on peale selliseid pikselööke vajalik teostada õhusõidukile maandumisjärgselt tavalisest põhjalikum tehniline ülevaatus võimalike (ka varjatud) kahjustuste avastamiseks tehnilise personali poolt ja ilmnenud defektide kõrvaldamiseks (vajaliku hoolduse läbiviimiseks). Selliste defektide avastamiseks tuleb õhusõidukit kontrollida/testida/ vastavalt lennukitootja protseduuridele ja juhistele, need võivad osutuda tavapärastest oluliselt mahukamateks ja aeganõudvamateks. Ilmnenud kahjustused võivad põhjustada lennuki ajutisi käitamispiiranguid või lennukõlbmatuse kuni nende kõrvaldamiseni. Sellisel juhul ei saa ilma ülalmainitud tehnilisi protseduure teostamata pidada õhusõidukit lennukõlbulikuks ega sooritada järgmisi lende, kuna võimalikud defektid võivad otseselt mõjutada edaspidist lennuohutust.

Harvad pole ka juhtumid kus märke välgutabamusest avastatakse alles maapeal õhusõiduki lennujärgse ülevaatuse käigus näiteks staatilise elektri maandurite “static wicks“ (electrostatic dischargers) või kere/tiiva pinna kahjustuste või muude põletusjälgede alusel. Pikselöök võib põhjustada defekte mis ei sega ohutuse seisukohast (oluliselt) juba startinud lennu lõpuleviimist kuid samas on keelatud järgnev õhkutõus ilma kahjustusi likvideerimata.

Teiseks sooviksin teada, kas artiklis väidetud teavet saab usaldada –  https://reis.postimees.ee/4059643/mis-juhtub-kui-aike-lennukit-tabab.

Minu arvamuse kohaselt piisavalt populaarteaduslik ja tavainimesele arusaadava sisuga artikkel kus selgitatud äikese /pikselöökide mõju erinevaid aspekte õhusõidukile, võib usaldada.

Lisaksin siinkohal, et on juhtunud ka tõsisemate tagajärgedega välgust põhjustatud (inimohvritega) õnnetusjuhtumeid (näit. 05 Mai 2019 Sheremetjevo lennuväljal toimunud Superjet 100 katastroof /Aeroflot 1492/, mis sai alguse pikselöögist https://www.aerosociety.com/news/the-superjet-moscow-crash-emergency-evacuation-and-survival-factors/  .

Kas on võimalik väljastada teavet, andmeid, millest nähtuks, kui tihti (nt kuus, aastas) saab iga lennuk välgutabamuse Eesti ja/või Euroopa riikide õhuruumis. Ehk kui tihti seda olukorda lennunduses esineb.

Sellekohast statistikat pole Transpordiametil võimalik mõistliku ajakulu ja suure töömahu tõttu hankida, see nõuaks pikemat uurimistööd ja andmete analüüsi-selekteerimist nii Eesti kui ka Euroopa Lennuohutusameti (EASA) üle-euroopalise lennuõnnetuste ja vahejuhtumite andmebaasist ECCAIRS 2 (European Co-ordination Center for Accident and Incident Reporting System) mis pole igapäevaselt avalikkusele kättesaadav. Välgutabamust võib siiski lugeda pigem harva esinevaks ja erakordseks sündmuseks lendude kogumahtu arvestades.

Parimate soovidega,

Mart Krikmann

vaneminspektor

Lennutegevuse osakond

[email protected]

+372 5816 0876

Transpordiamet (TRAM)

www.transpordiamet.ee

Lõõtsa 5, Tallinn 11415, Estonia