Sissetulev kiri

Lp. Annabel Carina Katalsepp Meie: 07.11.2025.a Konkurentsiamet Teie: Meie: 13.10.2025 nr 5 4/2025 151 2

Kiri edastatud digitaalselt aadressile, [email protected]

Eesti Kindlustusmaaklerite Liit (edaspidi EKML) tänab teid põhjaliku vastuse eest.

Oleme sellega põhjalikult tutvunud ja meie esmane emotsioon on, et olete teinud järeldusi, mis ei

ole ei faktiliselt ega kindlustusturu toimimise loogika kohaselt, päris õiged ja on seetõttu viinud teid

ehk valede järeldusteni.

Olgu siinjuures rõhutatud, et EKML ei pea ennast vähimalgi määral konkurentsiõiguse asjatundjaks,

küll aga tunneme detailideni kindlustuse turustamise regulatsiooni ja kindlustusturu toimimise

loogikaid.

Alljärgnevalt sooviksimegi esitada argumente teie kirjas esitatud seisukohtade kaalumiseks, et faktid

ja hinnangud saaksid terviklikult käsitletud.

Seisukoht 1.

„LKF-i veebileheküljel avaldatud teabe kohaselt on metoodikate eesmärk pakkuda tuge liikluskindlustuse kahjukäsitlejatele; selgitada kahju suuruse kujunemist kannatanule ja nõude esitajale; pakkuda abi kindlustusandja ja nõude esitaja võimaliku vaidluse korral. LKF-i hinnangul aitavad avaldatud metoodikad kaasa kahju hüvitamise praktikate ühtlustumisele Konkurentsiameti esialgsel hinnangul puudub alus kahelda LKF-i sõnastatud eesmärgis ning puudub põhjus eeldada, et metoodika eesmärk oleks konkurentsi kahjustav. „

Olen esitanud Konkurentsiametile mitme erineva kindlustusandja tegevuspraktika näited , kus

kindlustusandjate kahjukäsitlejad viitavad AKKH metoodikale kui ainuvõimalikule regulatsioonile (nt.

kasutavad sõna „tuleb“) ehk esitatud tõendite kogumis, saab väita, et kindlustusseltsid ei käsitle

AKKH metoodikat vabatahtlikuna, vaid selge kokkuleppena, millisest kõik peavad kinni pidama. Lisan

e-kirjad, mida olen esitanud, tõendamaks, et kindlustusandjad ei käsitle seda mitte metoodika vaid

turuülese kokkuleppena.

EKML teeb siinjuures Konkurentsiametile ettepaneku, et Konkurentsiamet kontrolliks oma esmast veendumust. Selle kontroll on üsna lihtne ja selleks piisab kõigile kohustuslikku liikluskindlustust pakkuvatele kindlustusandjatele järgmiste küsimustega kirja saatmisest: a) Mitu asendusauto kahjunõuet olete alates 01.12.2024 menetlenud ja mitu neist kliendi jaoks

positiivselt lahendanud?

b) Millise hüvitise määra olete punktis a nimetatud kliendi jaoks positiivse lahendi juhtudel kahju

kannatanutele hüvitanud?

c) Kui kannatanu asendusauto hüvitise määr ei ole olnud 100%, siis millist hüvitise määra olete

kasutanud ja millele tuginedes?

EKML väide on, et kindlustusandjate vastused saavad olema sellised, et MITTE ÜKSKI klient ei ole

saanud asendusauto näitel 100% hüvitist, mis meie hinnangul tõendaks EKML poolt esitatud väidet,

et kindlustusandjad on sõlminud kokkuleppe, millise alusel ÜKSKI klient ei saa 100% hüvitist,

mistõttu ei ole tegemist vabatahtliku metoodilise juhendiga, vaid kannatanute õigusi kahjustava,

LKF’i kaudu sõlmitud kokkuleppega..

Seisukoht 2.

„Konkurentsiameti esialgne hinnang on, et AKKH metoodikal ei ole olulist mõju konkurentsile ehk

sellel ei ole konkurentsi kahjustavat tagajärge. Konkurentsiameti hinnangul on see suuresti seotud

sellega, et kohustuslik liikluskindlustus erineb teistest kindlustuse liikidest.“

Nagu sissejuhatuses rõhutasime, ei oma EKML eriteadmisi konkurentsiõigusest aga meile jääb täiesti

arusaamatuks, kuidas saab olla liikluskindlustuse kohustulikkus argumendiks, et sellise kindlustusliigi

puhul toimub konkurentsiõigus teisiti. EL direktiivile põhineval, KindlTS 12 lg 1 on esitatud

kahjukindlustuse liikide loetelu ja liikluskindlustus on üks paljudest kahjukindlustuse liikidest, millise

pakkumisel kehtivad täpselt samad nõuded nagu ka vabatahtlike liikide puhul. Argument

kohustusliku kindlustuse osas, konkurentsiõiguse reeglite rakendumise erisusele on seda

kummalisem, kui arvestada, et Eestis kehtib ca 20 kohustuslikku kindlustuse vormi. EKML vaates on

kummaline narratiiv, et nt. Tervishoiu teenuse pakkuja kohustusliku vastutuskindlustuse puhul nn.

Patsiendi kindlustus, saaks EKsL välja töötada metoodilise juhendi, kus sätestaks, et patsient saab

ALATI 15% vähem hüvitist, kuivõrd ta on alati ise ka selles süüdi, et tema tervis halvenes?! Meie

vaates on antud näidete puhul tegemist täpselt samasuguse näitega elik asendusauto puhul on

kindlustusandjad kokku leppinud, et mitte ÜKSKI klient ei saa asendusauto näol 100% hüvitist.

Eesti Liikluskindlustuse Fondi ( edaspidi LKF) kodulehel on avaldatud 2024.a liikluskindlustuse

kindlustusjuhtumite arv Eestis

https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2024_4Q.pdf, 33 726

kindlustusjuhtumit ehk see arv on sihtgrupiks isikutele, kes võiksid liiklusõnnetuse tagajärjel vajada

asendusautot. EKML vaates on kindlustusandjad kokku leppinud, et keegi neist 33 726

liiklusõnnetuse kannatanust, ei saa 100% hüvitist, juhul kui nad vajavad ja kasutavad asendusautot,

kusjuures asendusauto kasutamise vajadust saab üldjuhul eeldada.

Tuhanded kindlustusandjate kokkuleppest puudutatud isikud on EKML arvates rohkem kui piisav

selleks, et käsitleda sellist kokkulepet, konkurentsi kahjustavana.

Siit jõuamegi järgmise aspektini, millise mõju on EKML hinnangul kirjas valesti hinnatud.

Seisukoht 3.

„Seega, kohustusliku liikluskindlustuse puhul ei ole hüvitise saajaks kunagi kindlustusvõtja, vaid

kolmas isik ehk kannatanu. See tähendab, et kindlustusvõtjat ei mõjuta kuidagi see, millise

kindlustusandja ta on valinud. Kindlustusvõtja valitud kindlustusandja poolt makstav hüvitise suurus,

kahjukäsitluse kvaliteet või muu teenust iseloomustav kvaliteeditunnus ei mõjuta kuidagi

kindlustusvõtjat, mistõttu lähtub tarbija kohustusliku liikluskindlustuse valimisel just hinnast.“

Esitatud järeldus, ei arvesta LKindlS § 35 lg 1 p 1 ehk lihtsustatult nn. oma kindlustusandja

hüvitamisega. Alates 01.12.2024 ei ole liiklusõnnetuse kannatanul enam ühtegi piirangut ( kuni selle

ajani oli nn. omaseltsi hüvitisel 10 000 piir) esitada kahjunõue oma kindlustusandjale ehk mida

enamus kliente ka kasutab, sest isikul on usaldussuhe just selle kindlustusandjaga, kuivõrd

kohustuslik liikluskindlustus ei ole enamuse klientide jaoks ainuke kindlustusleping millise ta on

konkreetse kindlustusandjaga sõlminud, siis ongi kliendi jaoks loogiline, et ta ka liiklusõnnetuse

puhul kasutab võimalust esitada kahjunõue oma kindlustusandja vastu. Ühe kahjukindlustusandja

juhatuse esimees on mulle öelnud järgmised sõnad: „jah, ma väga tahaks oma lojaalsele kliendile nn.

omakindlustusandja lahenduse raames hüvitada 100% asendusauto kulust aga kuivõrd LKF

metoodika alusel, hüvitab süüdlase kindlustusandja mulle ainult 85%, siis ma ei ole nõus enda

kasumlikkuse arvelt, kliendile 100% hüvitama“ .

Kui kindlustusandja saaks ise valida, kas hüvitada asendusauto kahju suuremas ulatuses kui 85%, siis

oleks sellel kindlasti positiivne mõju kindlustusandja brändile.

Esitame siinjuures näited kindlustusandjate praktikatest, kus kindlustusandjad lisavad kohustusliku

liikluskindlustuse tootele, lisakaitseid, eesmärgiga eristuta ka kohustusliku liikluskindlustuse toote

puhul, teistest kohustuslikku liikluskindlustust pakkuvatest kindlustusandjatest:

• ERGO Kindlustus pakub liikluskindlustuse juurde valikuliselt lisasid nagu: 24/7 autoabi,

sõidukijuhi õnnetusjuhtumi kindlustus, sõiduki õigusabikulude kindlustus, suuruluki

kokkupõrke kaitse (“põdrakasko”). Kõik eelloetletud kaitsed kehtivad kindlustusvõtjale,

mitte liiklusõnnetuse kannatanule.

• Elama Kindlustus lubab liikluskindlustuse juurde valida lisakaitseid nagu loomaga või linnuga

kokkupõrge, asendusauto jne. Kõik eelloetletud kaitsed kehtivad kindlustusvõtjale, mitte

liiklusõnnetuse kannatanule.

• Ifi liikluskindlustuse puhul pakutakse tasuta puksiirabi liiklusõnnetuse korral — sõidu- või

pakiautole ning mootorrattale / mopeedile EL piires. Samuti rõhutavad nad, et

liikluskindlustust valides tasub KINDLUSTUSVÕTJAL tähele panna, “mida kindlustusandja

lisaks pakub (nt tasuta puksiirabi)”.

Siinjuures on oluline rõhutada LKF metoodika vajalikkuse vasturääkivust, kuivõrd kindlustusandjate

poolt liikluskindlustusele juurde pakutavate lisariskide näitel on ilmne, et kindlustusandjad suudavad

sõiduki kasutamisega seotud kahjusid hüvitada ilma igasuguse kindlustusandjate ülese metoodikata

ja 100% ulatuses.

EKML vaates, kui selline olukord ei ole konkurentsi kahjustav, siis mis veel on liikluskahju kannatanu

vaates, konkurentsi kahjustav?

EKML kustub Konkurentsiametit ülesse hindama ka kindlustusandjate kokkuleppe st. 15 %

majanduslikku põhjendatust. Nimelt see Riigikohtu lahend, kus kõnealune 15% on võetud, põhines

näitel, kus asendusautot BMW x5 kasutati 5,5 kuu jooksul ja kohtulahendis puudub arvutuskäik,

kuidas kohus jõudis just 15% säästuni.

Kui lähtuda tavapärasest näitest, et liiklusõnnetuses kannatada saanud sõiduk viibib remondis kuni 2

nädalat, siis peaksime defineerima milliseid kulusid klient selle aja jooksul säästab:

a) kui tegemist liisingsõidukiga, siis liisingu makseid tasub klient edasi;

b) hoolduskulu, kuivõrd sõiduk ei sõida. Üldteada fakti kohaselt peavad sõidukid läbima korralise

hoolduse tootjatehase poolt etteantud km läbimisel VÕI kord AASTAS ehk asjaolu, et sõiduk viibis nt.

7 päeva remondis, ei säästa sõiduki hoolduskulusid;

c) säästetud kütusekulu argument ei kohaldu, sest ka asendussõiduki kütuse kulu jääb kliendi kanda

ja võib olla isegi suurem, kui asendussõiduki kütuse tarbimine on suurem;

d) Jääb järgi sõiduki rehvide mitte kulumine aga seda koefitsienti on äärmiselt raske välja arvutada

aga kindlasti ei saa see olla 15% asendusauto kulust.

Ülaltoodud arvutusega soovib EKML ilmestada, et kindlustusandjate kokkulepe 15% mitte

hüvitamise osas, on kliendi suhtes ebaõiglane ka majanduslikust aspektist lähtudes. Siinjuures ei ole

me arvestanud asendussõiduki kasutamisega seotud täiendava aja ja raha kulu nt. tuleb sellele

kuhugi eraldi järgi minna ja kanda seejuures transpordikulud.

Seisukoht 4.

„Konkurentsiameti andmete kohaselt esineb ka kohustusliku liikluskindlustuse pakkumisel hindade

osas tavapärane konkurents ning pärast AKKH metoodika vastuvõtmist ei nähtu konkurentsis

kõrvalekaldeid.“

EKML palub siinjuures täiendavat selgitust, kuidas seondub järeldus liikluskindlustuse hindade

konkurentsi toimimisest, mis iseenesest vastab tõesti tõele, sellega, et kindlustusandjad on sõlminud

avaliku kokkuleppe, millise alusel hüvitavad tuhandetele kahju kannatanutele vähem, kui oleks

õiglane ja kohane. Kindlustusandjate kokkulepe asendusauto metoodika osas ei olegi suunatud

liikluskindlustuse hinna konkurentsile vaid see on suunatud liiklusõnnetuse kannatanute vastu,

kusjuures kindlustusandjad saavad kannatanutele mittetasutud summad pöörata enda

majanduslikuks kasuks.

EKML rõhutab siinjuures, et nii Konkurentsiameti kirjas kui avalikult kättesaadavates

finantsandemetes puudub igasugune faktiline tõestus sellele, et kindlustusandjad jagavad „vähem

makstud asendusauto“ hüvitist enda klientidega, hoides seeläbi liikluskindlustuse makseid

„soodsamana“. Siinjuures on märgiline, et LKF on juba aastate eest loobunud enda veebilehel

kindlustusandjate liikluskindlustuse äriliini kasumlikkuse andmete avalikustamise ehk narratiiv, et

väiksemad kindlustushüvitised teenivad klientide, mitte kindlustusandjate omanike ärihuvisid on

selgelt tõendamata ning selle kontrolli võimalus on kindlustusandjate poolt kenasti ära peidetud.

Seisukoht 5

“ Konkurentsiamet mõistab HBER suuniseid selliselt, et ettevõtjate ühenduse metoodika, mis on

ettevõtjate ühenduse liikmetele järgimiseks vabatahtlik ning mis ei käsitle näiteks toote

hinnastamist, tootmise või kaubaturu piiramist, kaubaturu jagamist, toob suure tõenäosusega

tarbijatele suurema kasu ja suurendab tõhusust ning kaalub seega üle võimaliku konkurentsi

kahjustava mõju.“

Veelkord EKML ei ole konkurentsiõiguse asjatundja aga suuresti oli põhjuseks, miks

Konkurentsiameti poole pöördusime, see lahend, kus EL konkurentsiamet trahvis märkimisväärsete

summadega suuri autotootjaid vt.

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_21_3581

Diiselmootoriga sõiduki omanikuna saan avaldada, et minu vaates ei ole suurt vahet selles, kas minu

sõiduki AdBlue paagi suurus on 11l või suurem ning kui mugav on seda paaki täita aga EL

Konkurentsiamet käsitles seda tüüpi autotootjate koostööd sellisena, et nad takistasid vaba

konkurentsi toel kliendile paremate lahenduste tekkimist nii AdBlue paakide suuruse kui täitmise

kasutusmugavuse osas.

Antud juhul on Eesti kindlustusandjate kokkulepe mõõdetav selgelt klientidele vähem makstud

hüvitiste rahalise summaga, mitte pelgalt kasutusmugavusena, mistõttu ei saa EKML nõustuda

seisukohaga, et klientidele väiksemate hüvitiste tasumine toob tarbijale suurema kasu ja suurendab

turu toimimise tõhusust. Rääkimata sellest, et kindlustusandja oleks motiveeritud nn.

omakindlustusandja lahendi kaudu hüvitama enda lojaalsetele klientidele 100% kahjust aga LKF

kaudu sõlmitud kokkulepe, ei luba tal seda teha.

Kuigi Konkurentsiameti kiri keskendus ainult AKKH metoodikale, siis EKML vaates on probleem

märksa laiem ehk LKF vahendusel on kindlustusandjad sõlminud veel kokkuleppeid kuidas (mitte)

hüvitada liiklusõnnetuse kannatanule kahjusid nt. sõiduki väärtuse vähenemise metoodika, kus

kindlustusandjad on kokku leppinud, et vanema kui 5a. sõiduki omanik ei saa taodelda sõiduki

väärtuse vähenemise hüvitist. Kusjuures antud näitel puudub igasugune Eesti kohtupraktika, mis

sellist kokkulepet kinnitaks.

Lõpetuseks, ma paluks Teiega võimalust üheks telefonikõneks või telco’ks kus saaksin täiendavalt

selgitada käesolevas kirjas esitatud seisukohti. Kui me ei sekku nüüd ja praegu LKF kaudu sõlmitavate

ja meie hinnangul konkurentsi kahjustavate kokkulepete sõlmimisse, probleemi maht ainult

suureneb ja nende isikute arv, kelle õigustatud ootust õiglasele kindlustushüvitisele need

kokkulepped rikuvad, kasvab sadadest tuhandeteni ja tuhandetest kümnete tuhandeteni.

Lugupidamisega

Kaido Tropp EKML Tegevjuht

telefon: +372 51 12 100

Lisad:

Kindlustusandjate e-kirjad, mis tõendavad 85% osas kindlustusandjate vahelise kokkuleppe

olemasolu

- 7 -

Eeltoodu puhul tuleb kindlasti arvestada, et kannatanul on kahju vähendamise kohustus. Seega, kui

periood pikeneb kannatanust tulenevate asjaolude tõttu, siis tuleb vastavalt ka perioodi lühendada.

Näiteks, kui kannatanu ei vii sõidukit esimesel võimalusel remonti või ei too seda kohe ära, kui remont

valmis on, siis lüheneb periood päevade võrra, mis on tingitud kannatanust.

Samuti lüheneb periood siis, kui kannatanu viivitab kahjunõude esitamisega või viivitab nõude

käsitlemisel vajaliku teabe andmisega.

Tähendust omab ka remondikoha valik. Kui kannatanu valib remondikoha, kus on pikk ootejärjekord,

kuid samas on olemas sama kvaliteediga remondiettevõte, kus saaks töö kiiremini ette võtta, siis tuleb

päevade arvestamisel lähtuda kiiremat tähtaega lubavast remondiettevõttest.

Samas, kui remontimisel tuleb tellida varuosa, mille tarneaeg on väga pikk, siis see ei ole kannatanust

tulenev viivitus ning ka selle aja eest tuleb hüvitist maksta.

Kui kindlustusjuhtumi kohta on algatatud tsiviilkohtu-, kriminaal- või väärteomenetlus ja menetluses

tuvastatavatel asjaoludel on oluline tähtsus kahju hüvitamise kohustuse olemasolu või ulatuse seisukohalt

ning kindlustusandja kahju hüvitamise otsuse tegemine seetõttu viibib kindlustusandjast mittetulenevate

asjaolude tõttu, siis tuleb vastavate päevade eest asendusauto kulu või kasutuseelise hüvitis maksta, kui

kindlustusandjal on sõiduki kahjustumise või hävimise läbi tekkinud kahju hüvitamise kohustus.

Sel juhul makstakse hüvitis tagantjärgi, st liikluskindlustuse kindlustusandjalt saab seda hüvitist nõuda

pärast seda, kui vastavates menetlustes on asjaolud tuvastatud ning seltsil on kahju hüvitamise

kohustus.

Mõnel juhul võib asendusauto kulu hüvitamisel olla periood ka teistsugune. Näiteks, kui asjaolusid

arvestades on võimalik kahju hüvitada nii, et asendusauto renditakse teatud lühikesteks perioodideks, mil

kannatanu autot vajab. Samuti näiteks punkti 3 lõpus toodud hooajaliselt kasutatavad või muul põhjusel

mitte igapäevaselt kasutatavad sõidukid.

Juhul kui asendusauto kulu hüvitise (või kasutuseelise hüvitise) ja remondikulu summa on sõiduki

väärtusest suurem, siis tuleb lugeda sõiduk hävinuks ning hüvitada sõiduki väärtus.

Näiteks, kui sõiduki remont maksab 10 000 eurot, lähtuvalt varuosa tarnest on remondiaeg pikk ja

asendusauto kulu on eeldatavalt 4 000 eurot, kuid samaväärse sõiduki saaks soetada 12 000 euro eest,

siis saab lugeda sõiduki hävinuks ning hüvitada samaväärse sõiduki soetamise kulu ja asendusauto kulu

alates õnnetusest kuni kolm päeva peale hüvitise maksmist.

6 HÜVITISE SUURUS

6.1 Asendusauto kulu hüvitise suurus

Kui hüvitatakse asendusauto kasutamise kulu, siis on hüvitiseks liiklusõnnetuses kahjustada saanud või

hävinud sõidukiga samaväärse auto üürimise mõistlik kulu, millest on maha arvutatud kannatanu poolt

säästetud kulud, mis tulenevad sellest, et kannatanu samal ajal enda autot ei kasutanud.

Kahjustatud asjaga samaväärse asja kasutamise kulude hüvitamisel VÕS § 132 lg 4 esimese lause järgi

tuleb kahjuhüvitisest maha arvata kulud, mida isik säästis seetõttu, et ta ei saanud enda asja kasutada

(VÕS § 127 lg 5), vt lahend 3-2-1-90-14 p 15. Nii peab asendusauto üürimise korral kahjustatud isik

laskma maha arvestada selle, mille ta säästab, kuna ei kasuta oma autot.5

Üksnes juhul, kui kahjustada sai või hävis sõiduk, mille asendusauto kulu on väga suur, võiks kahju

ettenähtavuse reeglist tuletada mõtte, et hüvitatakse samade üldiste omadustega, kuid odavama

asendussõiduki kulu.

5 Varul, P.; Kull, I.; Kõve, V.; Käerdi, M.; Sein, K. Võlaõigusseadus I. Kommenteeritud väljaanne. Tallinn: Juura 2016, lk 702

- 8 -

Hindamisel, milline on kahjustunud või hävinud sõidukiga samaväärne sõiduk, lähtutakse tavaliselt samast

praktikast, mida kasutavad autorendifirmad autode kategoriseerimisel.

Näiteks võib kasutada ACRISS jaotust, vt https://www.acriss.org/car-codes/, mida kasutades võiks

sõidukid jagada lihtsustatult näiteks nii https://www.acriss.org/file/?D=MjAyMTA5MzAxMTIyMzU.

Juhul, kui kahju hüvitamise ajal ei ole saada õnnetusse sattunud autoga samaväärset või vähemalt sarnast

sõidukit ning kannatu ei ole nõus näiteks kehvema klassi sõiduki kulu hüvitisega, siis makstakse

kasutuseelise hüvitis ja asendusauto kulu ei hüvitata.

Näiteks kui õnnetusse satub eriline sõiduk, mille sarnast ei ole võimalik mõistlikult üürida ning kannatanu

ei nõustu tavalisema asendusauto kulu hüvitisega, siis saabki nõuda vaid kasutuseelise hüvitist.

Hüvitamisele kuuluvad üksnes samaväärse asja kasutamise kulud, neid ületavad kulud jäävad kahjustatud

isiku enda kanda.6

Asendusauto kulu hüvitis arvutatakse valemiga

ü = × × % −

Hüvitis AA – asendusauto kulu hüvitis

RP – samaväärse asendusauto rendi hind päevas (kui kannatanu saab oma kuludelt käibemaksu riigilt

tagasi või selle riigiga tasaarveldada, siis on see käibemaksuta summa)

PA – päevade arv, vt p 4.

KAV% – kindlustusandja vastutuse ulatuse protsent. Kindlustusandja ei vastuta täies mahus kahju

hüvitamise eest, kui kannatanul oli enda osa kahju tekkimises või selle suuruses. Näiteks, kui kannatanu

enda osa õnnetuse tekkimises oli 20%, siis määratakse valemis seltsi vastutuse ulatuseks 80%. Samas

kui olukord on selline, et inimesele tekitatud kahju eest vastutavad kahe sõiduki juhid ja sellest tulenevalt

kaks eri kindlustusandjat, siis sel juhul tuleks siin valemis jätta vastutuse ulatuse määraks 100% ning

jagada kahe seltsi vahel kogu hüvitis.

SK – säästetud kulud7, st kannatanu poolt säästetud kulud, mis tulevad sellest, et kannatanu samal ajal

enda autot ei kasutanud. Riigikohus on lahendi 3-2-1-90-14 punktis 15 rõhutanud kasu mahaarvamise

põhimõtet. Selles asjas jõustunud kohtulahendis (2-13-3378) jäi jõusse Maakohtu esialgses otsuses

olnud hinnang, et asendussõiduki kasutamisel on sellised säästetud kulud 15% asendussõiduki üürist.

Näiteks, kui

▪ liiklusõnnetuses saab kahjustada 2015. aastal esmaregistreeritud Opel Astra, siis tuleb esmalt

leida samaväärse sõiduki rendi hind. Näiteks käesoleva metoodika koostamise ajal pakutakse

2012. aastal esmaregistreeritud samasugust Opelit rendihinnaga 21 eurot päev

▪ autot ei saanud kasutada nelja nädala jooksul ning sõiduk oleks olnud kannatanule kasulik kõikidel

nendel päevadel

▪ kindlustusandja vastutuse ulatus on 100%

▪ säästetud kulude hindamisel võiks arvestada eelviidatud lahendist toodud suurusest – 15%

üürikulust

tuleb asendusauto kulu hüvitiseks

499,80 = 21,00 × 28 ä × 100% − 21 × 28 × 15%

Juhul, kui eeltoodud näite puhul oleks õnnetus olnud selline, kus kannatanul oli oma osa õnnetuse

tekkimises 50% ja muud asjaolud oleks samad, siis oleks hüvitis:

205,80 = 21,00 × 28 ä × 50% − 21 × 28 × 15%

6 Varul, P.; Kull, I.; Kõve, V.; Käerdi, M.; Sein, K. Võlaõigusseadus I. Kommenteeritud väljaanne. Tallinn: Juura 2016, lk 702 7 VÕS § 127 lg 5. Kahjuhüvitisest tuleb maha arvata igasugune kasu, mida kahjustatud isik sai kahju tekitamise tagajärjel, eelkõige tema poolt säästetud kulud, välja arvatud juhul, kui kasu mahaarvamine oleks vastuolus kahju hüvitamise eesmärgiga.