Kiri

ere

Te tõlgendate olukorda jätkuvalt vääralt. Minu ülesanne ei ole mitte hinnata üksnes lennu teostatavust, vaid keskenduda ennekõike kolmandate isikute ohutusele ja riskide maandamisele. Kõik määrustes kasutatavad "shall", "should" ja "must" väljendid on õiguslikult selgelt eristatud, ning ei saa neid käsitleda selektiivselt või enda huvides tõlgendada. Sellised paindlikkused on mõeldud juhtudeks, kus tegelik oht puudub – antud olukorras on risk aga reaalselt olemas.

On tõsi, et kopteritel on võimekus vertikaalselt startida ja maanduda, kuid tegemist ei ole vaikimisi rakendatava ega ohutu standardprotseduuriga. Teiegi lendate PPA lennusalga väga võimeka kopteriga ning peaksite teadma, et isegi selle puhul ei ole vertikaalstart alati ohutu ega soovituslik.

Seega rõhutan veel kord: NCO kontekstis ei ole selline lend antud tehnilise rikke ja asukoha puhul kuidagi põhjendatud ega vastutustundlik. Võib-olla peitub probleemi algpõhjus ka pilootide algkoolituses, kus jääb ekslik mulje, justkui oleks asulates hoonete vahel maandumine aktsepteeritav – tegelikkuses see nii ei ole. Koptereid saab küll kasutada kitsastes oludes, kuid see ei tähenda, et seda võib teha maandumiseks sobimatutel aladel, eriti tiheasustuses.

Väitsite, et kõrguse-kiiruse diagramm ei ole väiksemate kopterite puhul piirav disainistandard. Tõsi – tegemist ei ole sertifitseerimise kohustusliku kriteeriumiga kõigi kopterite puhul, kuid see ei tähenda, et selle alusel antud tootja poolt esitatud hoiatust võiks eirata.

Kui tootja on käsiraamatusse kõrguse-kiiruse diagrammi (H/V diagrammi) lisanud koos selgete hoiatusmärgetega, siis tuleb seda käsitleda oluliseks ohutusjuhiseks, mille järgimine on osa nõuetekohasest lennu ettevalmistamisest ja riskide maandamisest. Tootja ei lisaks käsiraamatusse vastavaid piiranguid ega ohutussoovitusi ilma põhjuseta – nende eiramine ei ole õigustatud ükskõik millise tegevuskava kontekstis, eriti tiheasustuses kolmandaid osapooli ohustavas keskkonnas.

Tuletan meelde, et minu eelmises kirjas viitasin kõikidele asjakohastele määruse sätetele, mis reguleerivad õhusõiduki käitamist ning ka alust järelevalvemenetluse alustamiseks.

Kuna tõite sisse ka viite FCL-määrusele, siis soovitan uuesti üle vaadata mõiste "lennumeisterlikkus" (airmanship). Tegemist on piloodi põhioskusega, mis eeldab professionaalset, ohutust ja riske arvestavat käitumist. Lennumeisterlikkust rakendatakse igas olukorras, mitte üksnes tehnilise lennu teostamisel, vaid ka otsuste langetamisel – sealhulgas otsustamisel, milliseid lende ei tohiks ette võtta.

Lisaks juhin tähelepanu ka lennureeglite punktile SERA.3101 – Õhusõiduki hoolimatu või vastutustundetu käitamine, mille kohaselt:

"Õhusõidukit ei tohi käitada hoolimatul ega vastutustundetul viisil, mis seab ohtu teiste inimeste elu või vara."

Selliselt korraldatud lend on vastuolus mitmete alus- ja rakendusmääruse sätetega. Õhusõiduki kaptenil on õigus teatud juhtudel reeglitest kõrvale kalduda, kuid ainult kriitilises olukorras ja üksnes selleks, et ohutust suurendada – mitte riskide teadlikuks kasvatamiseks.

Loodan, et see jääb viimaseks kirjaks sel teemal ja edasine arutelu ei ole vajalik. Palun võtke seda seisukohta tõsiselt – tegemist ei ole arvamuse, vaid reguleeritud ohutusnõuetega.


Lugupidamisega
Lembit Lehtla
vaneminspektor
lennutegevuse üksus
Lennundusteenistus
www.transpordiamet.ee

-----Original Message-----
From: [email protected] <[email protected]>
Sent: Thursday, May 29, 2025 7:52 PM
To: Lembit Lehtla <[email protected]>
Cc: [email protected]; Helen Reinhold <[email protected]>; Üllar Salumäe <[email protected]>
Subject: Re: 31.05.25 ES-HOG lend Tallinnas

Tere

Te viitate mitmes kohas õhusõiduki käsiraamatule ning toonitate kapteni kohustust käitada õhusõidukit vastavalt sellele dokumendile. Teie tõlgendus on, et lennata tohib ainult seda üht stardiprofiili, mis on kõnealuse kopteri käsiraamatus kirjeldatud. Siinkohal toon välja Eurocopter EC130 EASA kinnitatud lennukäsiraamatu esimesest peatükist selgituse kasutatavate sõnastuste kohta (peatükk 1.4, alapunkt 2):

"Use of procedural words

The concept of procedural word usage and intended meaning which has been adhered to in preparing this manual is as follows:

- "Shall" or "must" has been used only when application of a procedure is mandatory.
- "Should" has been used only when application of a procedure is recommended.
[---]"

Lühema kirja huvides ma ei hakka teksti tõlkima, sest ma pole notariaalsete volitustega tõlk ning me kõik räägime inglise keelt vajalikul tasemel.

Teisena toon välja sama käsiraamatu 4. peatüki ehk normaalprotseduuride preambulast järgneva lause (peatükk 4.1 "General"):

"The instructions and procedures contained herein are written for the purpose of standardization and are not applicable to all situations."

Selle lausega Airbus selgelt möönab, et välja toodud protseduurid ei pruugi igasse olukorda kõige paremini sobida. Jätkame samast peatükist alapeatükiga 4.4 ehk "Takeoff", kus kirjeldatud "Takeoff check and procedure" ehk stardiks kasutatav tavaprotseduur sõnastab järgmist:

"CAUTION
For safe operation, takeoff path should avoid HV diagram (refer to SECTION 5)."

Rõhutan, et siin lauses on kasutatud protseduurilist sõnastust "should", mitte "shall" või "must", mis viitaks kindlale kohustusele. Selline sõnastus jällegi möönab, et igas olukorras pole kõige ohutum HV diagrammi vältida, vaid see on asi, mida me teeme, kui situatsioon vähegi võimaldab. Iga kogenud kopteripiloot saab aru, et mootori- või muust tehnilisest rikkest igapäevasemad ja tõenäolisemad ohud meie jaoks võivad olla erinevad takistused ning et nende vältimine on meie üks peamisi ülesandeid. See ei tähenda, et eralennud peaksid püsivalt HV diagrammi sees tegutsema, küll aga see tähendab, et olude sunnil vahel seda ala läbitakse - ning tootja oma sõnastuses ei keela sellist tegevust. Sellest lähtuvalt ei lähe planeeritud tegevus kuidagi vastuollu Teie välja toodud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL)
2018/1139 lisas V ega Komisjoni määruse (EL) nr 965/2012 lisas VIII punktis NCO.GEN.105 [2] sätestatud kohustusega järgida õhusõiduki käsiraamatu protseduure.

Meie telefonivestluses te ütlesite, et mitte ühegi ühemootorilise kopteri käsiraamat ei kirjelda vertikaalstardi või -maandumise profiile.
See võib olla tõsi - kuigi ma pole kõiki käsiraamatuid maailmas lugenud, aga usun, et teie olete - kuid ma tahaks siinkohal tuua välja mõned punktid Part-FCList, mis käsitleb kõige muu seas ka erapilootide (PPL) koolitusprogramme ja nende nõudeid. Ma keskendun siinkohal teadlikult just erapilootide programmidele ja nõuetele, sest see on n-ö absoluutne miinimum, mida piloot peab ohutuks käitamiseks oskama.

AMC2 FCL.210 PPL(H) sõnastab lennutreeningu alapunktides järgnevat:

"The PPL(H) flight instruction syllabus should take into account the principles of threat and error management and cover:
[---]
(xi) limited power and confined area operations, including selection of and operations to and from unprepared sites;"

Sama AMC2 FCL.210 PPL(H) toob välja ka lennutundide näidisülesehituse.
Toome siinkohal välja harjutuse 14b elemendid:
"(xviii) Exercise 14b: Steep and limited power approaches and landings:
[---]
(B) the steep approach (explain danger of high sink rate and low air
speed)
[---]"

Järgnevalt toome välja lennuharjutuse 26 elemendid:
"(xxxiii) Exercise 26: Advanced take-off, landings and transitions:
[---]
(D) vertical take-off over obstacles;
(E) running take-off;
(F) cushion creep take-off;
[---]
(I) zero speed landing;
(J) crosswind and downwind landings;
(K) steep approach; [---]"

Rõhutan, et EASA juhendmaterjalis välja toodud näidisharjutustes on korduvalt sees näiteks elemendid "vertical take-off over obstacles" ja "steep approach".

Teie piloodina olete kindlasti ka oma algkoolituses samu ja sarnaseid harjutusi korduvalt läbinud. Kõik need käsitlevad asju, mis pole tootjapoolses käsiraamatus meile tuttavatel ühemootorilistel kirjas:
järsu nurgaga laskumised, vertikaalsed või järsu nurgaga stardid, piiratud platsidele maandumised jne. Küll aga on need täiesti tavalised asjad, mida kogu kopteri eralennunduse ja professionaalne valdkond üle maailma igapäevaselt teeb. Kui selliseid profiile lennata ei tohiks, siis kaoks kopterite mõte. Ja täiendavalt ma rõhutan, et tegemist on erapiloodi koolitusprogrammidega, ehk siis sellised võtted peavad olema ohutult jõukohased kõigile litsenseeritud pilootidele.

Meie vestluses Te tõite välja, et piloot pole pädev langetama otsust, et lennata profiili, mida pole tootja käsiraamatus. Selline radikaalne seisukoht läheb vastuollu ülaltoodud AMC-ga, mis just soovitab pilootidele tutvustada erinevaid starte ja lähenemisi ja nendega kaasnevaid ohte nii ettevalmistatud kui ka ettevalmistamata platsidelt ning loomulikult nende kasutamine ka nõuab piloodilt adekvaatsete ja pädevate otsuste langetamist ja ohtude teadvustamist. Kuna pilootide algõpe maailmas valdavalt just ühemootoriliste peal toimub, siis ma võin kindlalt väita, et lennati ja lennatakse ka edaspidi kõikjal maailmas paljusid profiile, mida pole otseselt tootja käsiraamatus välja toodud - see aga ei tähenda kuidagi, et see oleks vale käitumine, vaid vastupidi see valmistab piloote ette kõigiks võimalikeks olukordadeks, mis käitamisel ette tulla võivad.

Minule teadaolevalt ja kättesaadavalt on vähemalt Robinson Helicopter Company väljastanud kopteri käsiraamatust eraldiseisva raamatu nimega "Flight Training Guide", mis kätkeb endas erinevaid harjutusi ja manöövreid, mida lennata. Raamatu teine pool räägib harjutustest ja manöövritest edasijõudnutele, mille hulgas ka ebatavaliste meetoditega autorotatsioonid, järsu nurgaga õhkutõusud ja maandumised ning muid huvitavaid "tööriistu" piloodile, mida rakendada vastavalt olukorrale.
Tegemist pole praegu kõnealuse kopteriga, vaid teise populaarse Robinson
R44 tüübiga, aga see näitab, et ka kopterite tootjad teadvustavad ja tunnustavad, et kõiki võimalikke olukordi ei saa kopteri käsiraamatusse panna ning et erinevad olukorrad nõuavad erinevaid meetodeid. Justnimelt piloodilt me ootamegi pädevust neid õigeid otsuseid langetada, milline meetod on kõnealuse stardi- ja maandumispaiga kasutamiseks sobivaim.
Just sellepärast ka kopteripilootide kõige algsemas õppes neid manöövreid ja riske tutvustatakse ja õpetatakse. Pitlikult öeldes, ei saa oodata pilootidelt, et nad taovad kolmnurkset klotsi ringikujulisse auku, kui olukorra jaoks on palju paremaid lahendusi. Kui Teie väitel piloot ei ole pädev otsustama, millal startida teistmoodi, kui käsiraamatu ainus protseduur ette näeb, siis see seab küsimuse alla kogu pilootide litsenseerimise protsessi Eestis ja Euroopas laiemalt.

Tõite välja ka määruse nõuded NCO.OP.100, NCO.OP.175 ja NCO.OP.206, millele viidates väidate, et kõnealuse platsi kasutamine pole Eurocopter
EC130 T2 jaoks sobilik ega adekvaatne. Tegemist on jällegi Teie meelevaldse ja äärmusliku tõlgendusega nendest seadusepunktidest, kuigi nende punktide tegelik eesmärk on tagada, et keegi ei läheks õhusõidukiga oludesse, millega õhusõiduk toime ei tule. Näitlikustatult öeldes, et kui kopteriga on lubatud startida ja maanduda ainult mingil kõrgusel merepinnast või õhutemperatuuril, siis keegi ei läheks maanduma kuhugi, kus kopteri jõudlus seda puhtfüüsiliselt ja parameetritelt ei võimalda. Samuti, et keegi ei lähe lennukiga maanduma rajale, millel ta ei suuda seisma jääda või mis ei suuda teda kanda. Tuginedes eeltoodule väidan, et siinkohal pole need punktid adekvaatsed, sest Vabaduse väljaku plats on kopterile EC130 absoluutselt igas mõistes jõukohane, mõõtmetelt enam kui sobiv ning nõuab piloodilt ainult elementaarselt nõutud oskusi. Punkt NCO.POL.110, millele te viitate, räägib samuti õhusõiduki suutlikkusest ja selle kontekst on analoogne. Räägitud on kõige üldisemalt sellest, et kapten peab veenduma, et õhusõiduk võimaldab lennata lennundusreegleid ja piiranguid järgides. Teie ise toote sisse "hostile environment" termini, mida see punkt isegi riivamisi ei puuduta. Selgusetuks jääb, mis reeglit kõnealune õhusõiduk täita ei võimalda, kui eeltoodust on juba selge, et õhusõiduki käsiraamatuga vastuollu ei minda.

Räägin järgnevalt ohutuse ja riskide teemast, sest see on kindlasti praeguse planeeritud lennu keskmes.

Teie hinnangud riske maandavatele meetmetele on laastavad, kuid vaieldavalt pigem emotsioonidest ja kõhutundest kui faktidest kantud.
Toome näiteks välja esimese riski, mis on kõrvaliste isikute sattumine maandumisalasse, mida maandatakse selle meetmega, et kogu ala suletakse täielikult kõrvalviibijatele ning ala julgestatakse. Kui algselt oli riski tõenäosus hinnatud tasemega 5 ehk väga tõenäoline, siis pärast leevendavat meedet tasemega 2 ehk väga ebatõenäoline. Teie kommentaarist on näha, et Te ei nõustu uue määratud riskitasemega, vaid tahate tõenäosust tõsta. Jääb mõistmatuks, millel põhineb Teie arvamus, et palgatud professionaalne turvafirma ei suuda ala täielikult julgestada ja kõrvalviibijate jaoks sulgeda. Minu määratud uus tase 2 möönabki, et juhuslik sattumine sinna alale on välistatud ning alasse jõudmine vajaks sihikindlat tahtlikku sekkumist, mida ei saa kunagi täielikult välistada.

Lisaks ei saa nõustuda sellega, et Teie hinnangul igasugune hädamaandumine lõppeb katastroofiliste tagajärgedega. Riskihinnangute koostamisel tagajärgi hinnates ei lähtuta halvimast võimalikust tagajärjest, vaid kõige tõenäolisemast. Kõige halvimat võimalikku tagajärge fantaseerides on alati võimalik jõuda igast pisikesest asjast katastroofiliste tagajärgedeni. Te väidate, et tagajärjed on igatahes katastroofilised, sest meil pole võimalik tagada ja garanteerida, et hädamaandumisel potentsiaalselt kasutatavad alad on täiesti inimtühjad ja takistustest vabad. Samas on maailmas küll ja veel ka väga värskeid näiteid, kus kopterid teevad täiesti edukaid hädamaandumisi ka tiheasustuste kohal - näiteks staadionitele või isegi inimeste hoovidesse - kuigi kordagi polnud garanteeritud nende alade tühjus.

Toote välja selle, et ma pole riskihinnangus rääkinud sarkofaagi kinnitamisest ja sellega seotud turvalisuse nõuetest, kuigi ma selgelt ütlesin Teile telefonis, et ma tõin välja peamised ja erilisemad riskid, mis vajavad lahendamist. Lasti kinnitamine kopteris ei ole mitte midagi erilist, vaid on täiesti tavapärane protseduur ja selleks on põrandal olemas standardsed relsid, koos standardsete kinnitusaasadega, kuhu külge saab asju kinnitada vajalike vahenditega. Muudes detailides lähtutakse kopteri käsiraamatus toodud piirangutest (nt maksimaalne koormus põrandale) ja juhenditest.

Meie telefonivestluses mainisite ka huvitavat seisukohta, et eralennunduses ei tohi olla mitte mingit jääkriski kolmandatele osapooltele. Kui kõiki riske ei suudeta täielikult kaotada, siis lendu toimuda ei tohi. Mõistmatuks jääb, millest tuleneb Teie seisukoht, justkui eralennundus peaks vastama rangematele - ja isegi võimatutele - ohutusstandarditele kui äriline ja muu professionaalne lennutegevus. Kui vaatame näiteks meile mõlemale tuttava kopteri AgustaWestland AW139 õnnetuste ajalugu, siis minule teadaolevalt pole mitte ühegi õnnetuse põhjuseks olnud mootoririke ning minule teadaolevalt pole ka ükski mootor üles öelnud. Küll aga oskan ma koheselt nimetada 3 erinevat õnnetust viimase 15 aasta jooksul, mille põhjustas sabarootoriga seonduv mingisugune rike. Kindlasti olete ka kursis, et kopteriga AW139 pole mitte kuidagi võimalik lendu ilma sabarootorita jätkata, mistõttu iga selline rike nõuab kohest autorotatsioonis hädamaandumist. Ometigi ei tule keegi selle pealegi, et seda tüüpi ja muud analoogsed kopterid ei tohiks lennata üle linnade ja muude tiheasustatud alade, sest see risk on lihtsalt äärmiselt ebatõenäoline. Te keskendute riskide hindamisele kaudselt ikka ja ainult mootorite arvule, võtmata arvesse konkreetse kopteri reaalset statistikat ning seda, et paljude sama või rohkem tõenäoliste katastroofiliste rikete puhul pole vahet, kas kopteril on üks, kaks või rohkem mootoreid. Ometigi keegi ei nõua mitmemootoriliste kopterite käitajatelt, et nad tagaks ja garanteeriks igal ajahetkel võimalike hädamaandumisplatside täielikku tühjust - pelgalt juba sellepärast, et see on võimatu nõue. Avalikele allikatele tuginedes saab öelda, et kopteri EC130 ehk H130 jõuallika rikke tõenäosus on jämedalt 1 rike 300.000 lennutunni kohta. See tähendab 0.00033% tõenäosust.
Siinkohal tahan välja tuua veel huvitava tõsiasja: kopter H130 on võimeline lendu ka ilma sabarootorita jätkama, kui vähemalt 70 sõlme kiirus on veel sees. See on miski, mille poolest H130 on näiteks turvalisem kui teile tuttav AW139 ja paljud-paljud muud ühe- ja mitmemootorilised kopterid.

Telefonis Te väitsite, et kui ma lahkun ohutult lennukõrguselt (linna kohal 1000 jalga takistustest) ja hakkan laskuma maandumiseks, siis ma olen n-ö commited ehk igasuguse alternatiivita, kui et sinna platsile maanduda. See väide vastab jälle tõele ainult siis, kui me räägime mingist totaalsest rikkest, mis sunnib koheselt maanduma. Igal muul puhul on kopteriga H130 ja Eesti tingimustes võimalik igal hetkel minna kordusringile, sest isegi maksimaalsel stardikaalul suudab see alati kas või vertikaalselt tõusta. Samas jääb selgusetuks, kuidas oleks olukord kuidagigi erinev, kui ma selle sama rikke toimumise hetkel oleksin lihtsalt horisontaallennul nn ohutul kõrgusel ehk 1000 jala peal.
Sellelt kõrguselt ja tavakiirusel on iga kopteri hädamaandumise raadius suurusjärgus 1 km ning Tallinna ja paljude teiste asulate mõõtmed on oluliselt suuremad. Selles olukorras ei ole tegelikult paremas seisus isegi ühemootorilised lennukid ega ka mitmemootorilised kopterid. Mitte keegi ei saa kohest hädamaandumist nõudvates olukordades garanteerida, et eksisteerib ideaalne plats, mille puhul on tagatud, et see on inimestest tühi. Tähtis on hoopis see, et me pilootidena kogu aeg mõtleme nende riskide ja variantide peale ning siis vajadusel anname endast kõik, et olukorrast lähtuvalt ohutult maapeale jõuda.

Igasugune lennundus kätkeb endas absoluutselt alati mingeid riske ja mitte kunagi ei ole võimalik garanteerida, et riske kolmandatele isikutele pole. Isegi suure metsamassiivi kohal lennates me ei saa tagada ja garanteerida, et kui me sinna hädamaandumise teeme, siis seal metsas pole juhuslikku seenelist. Me jõuame tagasi selleni, et kõige turvalisem oli see lennundus, mis oli koroonaajal, sest siis lihtsalt ei lennatud.

Teie loogika, et ühemootorilised (eralennunduses kasutatavad) masinad peavad suutma igal ajahetkel kolmandatele osapooltele riski välistada, ei pea kriitikale vastu ka siis, kui teadvustame endale, et ka tänasel päeval on võimalik Euroopas lennata IFR-i ühemootorilise kopteriga.
Eelmisel sajandil sertifitseeritud Bell 206L, millega ma isegi Rootsis lendasin, on täiesti legaalne vahend instrumentaallendudeks ning on ühe mootoriga. Kopter H125 (mis on suuresti sama kopter, mis H130/EC130) on juba USA-s IFR-iks sertifitseeritud ning H130 liigub sinnapoole samuti.
Euroopas ühemootoriliste IFR-kopterite sertifitseerimine on täiesti võimalik ning turul surve kasvab, et seda jälle tehtaks.

Miks ma seda räägin? Kujutage nüüd ette seda eksisteerivat Bell 206L-i või tulevikus potentsiaalselt mingit muud ühemootorilist kopterit sooritamas Tallinnas instrumentaallähenemist rajale 08. Väga suur osa lähenemisest maandumiseks kulgeb üle Tallinna linna selliselt, et tehnilise rikke korral on ainus variant leida mingisugunegi plats tiheasustuse seest. Kui nüüd sellist lähenemist tehtaks eralennunduses, siis ma teie loogikast lähtuvalt järeldan üheselt, et iga selline lend kuulub järelevalvemenetluse alla - sõltumata sellest, kas tehniline rike toimus või ei.

Kokkuvõtvalt tahan ma kogu selle teema kohta öelda, et on kahetsusväärne, et Transpordiamet ei suuda ilmutada vähimatki inimlikkust ja ametniku positiivset kaalutlusotsust. Olukorras, kus me päriselt võtame ette, et teha kõik võimalikult turvaliselt, läbimõeldult ja eeskujulikult ning kus me sisuliselt küsime Transpordiametilt nõu, saame me vastuseks ainult võimatuid takistusi, meelevaldseid regulatsioonide tõlgendamisi ja loogikavigu, mis on suuremat pilti vaadates ilmselged. Jääb selline mulje nagu me räägiks ühemootorilise kopteriga regulaarsetest huvilendudest tiheasustuse kohal, kuigi tegelikult on teemaks erandlik ühekordne maandumine ja õhkutõus, mille huviväärse lennuaja kogukestvus on kuni 1,5 minutit. Kõige selle juures on märkimisväärne, et Tallinna linn on meie plaaniga täiesti nõus, kõik nende nõuded said täidetud ja enamgi veel ning nemad on korralduse poole pealt õnnelikud.

Lõpetuseks tahan ma välja tuua, et Teie käitumine teema lahendamisel on olnud osaliselt täiesti aktsepteerimatu. Minu eelmise päringu järgselt Te helistasite mu peamise töökoha (PPA Lennusalk) juhile ning survestasite teda, et Lennusalk keelaks minul sellist eralendu teha, sest vastasel juhul Teie alustate järelevalvemenetlust. Minu need kaks töökohta on teineteisest täiesti eraldiseisvad ning vähe sellest, et Lennusalgal puudub õigus minu eraviisilisi lende keelata või reguleerida, pole neil mingit vajadust või seaduslikku alust nendest teada. Äärmiselt vääritu on ka ametnikul tegeleda ähvardavamisega.
Lennusalga juhtkond on minuga sellel teemal sama meelt ning pidas Teie sellist käitumist äärmiselt kummaliseks ja muidugi mingit keeldu ega vastuseisu nemad ei väljendanud. Selline teiepoolne tegevus on räiges vastuolus ametniku eetikakoodeksiga, mida Teie ametnikuna olete kohustatud järgima. Soovitan nimetatud dokumendiga täies mahus tutvuda, aga toon siinkohal välja kõigest kaks tsitaati, mis kohe silma torkavad:

"Hea ametniku olulisimad väärtused on:
- seaduslikkus
- inimeseskesksus
- usaldusväärsus
- asjatundlikkus
- erapooletus
- avatud ja koostöö"

"Avatus ja koostöö tähendab, et
- ametnik teostab avalikku võimu viisil, mis on läbipaistev ja arusaadav; [---]
- ametnik järgib teabe kasutamisel kehtestatud piiranguid, austades konfidentsiaalsusnõuet ja isikute privaatsust."

Lugupidamisega

Kaarel Lapimaa

2025-05-28 16:14 kirjutas Lembit Lehtla:
> Tere
>
> Manusest leiate minu kommentaaridega riskianalüüsi. Palun lugege
> kommentaare – kokkuvõtlikult on leevendusmeetmena kirjeldatud
> protseduur, mida ei ole tootja käsiraamatus kirjeldatud. Selline
> lähenemine ei ole korrektne, sest käsiraamatu protseduuride eiramine
> tekitab täiendavaid riske, mis tuleb adekvaatselt maandada. Lisaks ei
> ole algsed tagajärjed korrektselt hinnatud ning pakutud
> leevendusmeetmed ei taga riski maandamist Teie hinnatud tasemele.
>
> Joonisel, kus on märgitud käitamiskoht ja hädamaandumisplatsid, jääb
> ebaselgeks, kuidas on nendel platsidel tagatud kolmandate isikute
> ohutus. Tegemist on avaliku linnaruumi objektidega – pargid,
> autoparkla ja spordiväljakud – mis eeldatavalt ei ole inimtühjad,
> seega pole sobilikud ohutuks hädamaandumiseks. Seega on tegemist
> maandumiseks sobimatu alaga, kus puudub ohutu hädamaandumise võimekus.
>
> Lisaks ei käsitle riskianalüüs reisijatesalongis sarkofaagi
> kinnitamise ja vedamisega seotud riske..
>
> Lubasin samuti täpsustada Teile Euroopa määrustest tulenevaid nõudeid.
>
> Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2018/1139 (baasmäärus), mis
> käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme, sätestab lisas V
> _„Lennutegevuse olulised nõuded“_ punktis 1.2 [1] kohustuse sooritada
> lend vastavalt õhusõiduki käsiraamatus toodud töökorraldustele (ehk
> käitamisprotseduuridele – _operating procedures_).
>
> Komisjoni määrus (EL) nr 965/2012 (rakendusmäärus), millega
> kehtestatakse lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja
> haldusmenetlused, sätestab lisas VIII _„Muude kui keerukate
> mootorõhusõidukite mitteäriline lennutegevus“_ punktis
> NCO.GEN.105 [2] õhusõiduki kapteni kohustused ja volitused. Selle
> alapunktis 3 viidatakse otseselt baasmäärusele, mis seob baasmäärusega
> kapteni kohustuse järgida käsiraamatu käitamisprotseduure. Selguse
> huvides lisan, et rakendusmääruses on siiani viide eelmisele
> baasmääruse versioonile, kuid õiguslik sidusus uue baasmäärusega on
> endiselt kehtiv.
>
> Kavandatud lennu puhul ei oleks samuti tagatud rakendusmääruse
> 965/2012 punktis NCO.OP.100 [3] sätestatud _„Lennuväljade ja
> käitamiskohtade kasutamise“_ nõuded, sest ei ole tagatud suutlikkuse
> nõuded punktide NCO.OP.175 [4] ja NCO.OP.206 [5] mõistes, mis
> puudutavad ohutut starti, väljumist ning lähenemist ja maandumist.
>
> Samuti ei ole täidetud sama määruse punkt NCO.POL.110 [6] _„Üldised
> nõuded õhusõiduki suutlikkusele“_, kuna kavandatud käitamiskoht asub
> maandumiseks sobimatul alal (_hostile environment_), kus puudub ohutu
> hädamaandumise võimekus, ning plaanis on kasutada stardi- ja
> lähenemisprotseduure, mida ei ole kirjeldatud õhusõiduki käsiraamatus.
>
> Selline lend annaks aluse järelevalvemenetluseks. Pädeva asutuse
> ametnikuna olen kohustatud reageerima, et tagada nii lennuohutus kui
> ka kolmandate isikute ohutus. Seetõttu ei ole laupäevaks kavandatud
> lend Vabaduse väljakult (koos stardi ja maandumisega) nõuetele vastav.
>
> Mõistan soovi korraldada mälestuslend, kuid seda saab teha järgides
> kõiki kehtivaid ohutusnõudeid.
>
> Lugupidamisega
>
> Lembit Lehtla
> vaneminspektor
>
> lennutegevuse üksus
>
> Lennundusteenistus
> www.transpordiamet.ee [7]
>
> -----Original Message-----
>
> From: [email protected] <[email protected]>
>
> Sent: Tuesday, May 27, 2025 3:56 PM
>
> To: Lembit Lehtla <[email protected]>
>
> Cc: [email protected]; Helen Reinhold <[email protected]>
>
>
> Subject: 31.05.25 ES-HOG lend Tallinnas
>
> Tere
>
> Vastavalt meie vestlusele saadan Teile käesoleva kirja manuses enda
> koostatud riskihinnangu ja riskide maandamise plaani 31.05.25
> planeeritud lennu jaoks Tallinnas Vabaduse väljakul. Kirja manuses on
> ka kuvatõmmis Maa- ja Ruumiameti geoportaali ortofotost, kus on
> punaste sõõridega tähistatud võimalikud häda- ja sundmaandumise alad
> tõenäoliste
>
> saabumis- ja väljumissuundade all. Samuti on tähistatud ja näha
> planeeritud FATO ala mõõtmed Vabaduse väljakul. Endiselt kehtib see,
> et parim sektor lähenemiseks ja väljumiseks on suunalt 270-300, mis
> sobib laupäevaks prognoositud nõrga tuulega hästi.
>
> Arvestades olukorra mõningast kiireloomulisust, on meil
> Transpordiametilt tarvis konkreetset jah või ei vastust, kas nimetatud
> lendu tohib planeeritud kujul teostada, ning kui ei tohi, siis palun
> konkreetsete viidetega seadusandlusele, mis selle lennu toimumist
> välistavad. Toon siinkohal veel kirjalikult välja, et maa omanik ehk
> Tallinna linn on sellele lennule enda heakskiidu andnud.
> Lisaks mainin, et plaanis on kopter tuua üritusele enne selle algust
> ning uuesti käivitada äralennuks alles siis, kui kõik toimingud
> kopteriga on lõppenud ja ala on taas täiesti turvaline.
>
> Teie ettepanek kehtestada ürituse ajaks Vabaduse väljakule ja selle
> ümbrusse NOTAMiga droonikeeluala on väga tervitatav ning hea mõte ja
> sellega kindlasti liigume edasi.
>
> Mõistame hästi Teie muret lennuohutuse pärast, aga usume, et
> endapoolse proaktiivse käitumise ja riskide maandamisega saame sellest
> kujundada äärmiselt positiivse sündmustevaese lennu.
>
> Lugupidamisega
>
> Kaarel Lapimaa
>
> Links:
> ------
> [1]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02018R1139-20241201#:~:text=Lend%20tuleb%20sooritada%20%C3%B5hus%C3%B5iduki%20k%C3%A4siraamatus%20v%C3%B5i%2C%20kui%20see%20on%20n%C3%B5utav%2C%20tegevusk%C3%A4siraamatus%20lennu%20ettevalmistamise%20ja%20sooritamise%20suhtes%20etten%C3%A4htud%20t%C3%B6%C3%B6korra%20kohaselt.
> [2]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-2
> 0250213#anx_VII:~:text=NCO.GEN.105.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20%C3%95hus%C3%B
> 5iduki%20kapteni%20kohustused%20ja%20volitused
> [3]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-2
> 0250213#anx_VII:~:text=NCO.OP.100.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20Lennuv%C3%A4lja
> de%20ja%20k%C3%A4itamiskohtade%20kasutamine
> [4]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-2
> 0250213#anx_VII:~:text=NCO.OP.175.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20Starditingimuse
> d%20%E2%80%93%20lennukid%20ja%20kopterid
> [5]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-2
> 0250213#anx_VII:~:text=NCO.OP.206.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20L%C3%A4henemis%
> 2D%20ja%20maandumistingimused%20%E2%80%93%20kopterid
> [6]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-2
> 0250213#anx_VII:~:text=NCO.POL.100.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20K%C3%A4itamisp
> iirangud%20%E2%80%93%20k%C3%B5ik%20%C3%B5hus%C3%B5idukid
> [7] http://www.transpordiamet.ee/