Tere
Te viitate mitmes kohas õhusõiduki käsiraamatule ning toonitate kapteni
kohustust käitada õhusõidukit vastavalt sellele dokumendile. Teie
tõlgendus on, et lennata tohib ainult seda üht stardiprofiili, mis on
kõnealuse kopteri käsiraamatus kirjeldatud. Siinkohal toon välja
Eurocopter EC130 EASA kinnitatud lennukäsiraamatu esimesest peatükist
selgituse kasutatavate sõnastuste kohta (peatükk 1.4, alapunkt 2):
"Use of procedural words
The concept of procedural word usage and intended meaning which has been
adhered to in preparing this manual is as follows:
- "Shall" or "must" has been used only when application of a procedure
is mandatory.
- "Should" has been used only when application of a procedure is
recommended.
[---]"
Lühema kirja huvides ma ei hakka teksti tõlkima, sest ma pole
notariaalsete volitustega tõlk ning me kõik räägime inglise keelt
vajalikul tasemel.
Teisena toon välja sama käsiraamatu 4. peatüki ehk normaalprotseduuride
preambulast järgneva lause (peatükk 4.1 "General"):
"The instructions and procedures contained herein are written for the
purpose of standardization and are not applicable to all situations."
Selle lausega Airbus selgelt möönab, et välja toodud protseduurid ei
pruugi igasse olukorda kõige paremini sobida. Jätkame samast peatükist
alapeatükiga 4.4 ehk "Takeoff", kus kirjeldatud "Takeoff check and
procedure" ehk stardiks kasutatav tavaprotseduur sõnastab järgmist:
"CAUTION
For safe operation, takeoff path should avoid HV diagram (refer to
SECTION 5)."
Rõhutan, et siin lauses on kasutatud protseduurilist sõnastust "should",
mitte "shall" või "must", mis viitaks kindlale kohustusele. Selline
sõnastus jällegi möönab, et igas olukorras pole kõige ohutum HV
diagrammi vältida, vaid see on asi, mida me teeme, kui situatsioon
vähegi võimaldab. Iga kogenud kopteripiloot saab aru, et mootori- või
muust tehnilisest rikkest igapäevasemad ja tõenäolisemad ohud meie jaoks
võivad olla erinevad takistused ning et nende vältimine on meie üks
peamisi ülesandeid. See ei tähenda, et eralennud peaksid püsivalt HV
diagrammi sees tegutsema, küll aga see tähendab, et olude sunnil vahel
seda ala läbitakse - ning tootja oma sõnastuses ei keela sellist
tegevust. Sellest lähtuvalt ei lähe planeeritud tegevus kuidagi
vastuollu Teie välja toodud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL)
2018/1139 lisas V ega Komisjoni määruse (EL) nr 965/2012 lisas VIII
punktis NCO.GEN.105 [2] sätestatud kohustusega järgida õhusõiduki
käsiraamatu protseduure.
Meie telefonivestluses te ütlesite, et mitte ühegi ühemootorilise
kopteri käsiraamat ei kirjelda vertikaalstardi või -maandumise profiile.
See võib olla tõsi - kuigi ma pole kõiki käsiraamatuid maailmas lugenud,
aga usun, et teie olete - kuid ma tahaks siinkohal tuua välja mõned
punktid Part-FCList, mis käsitleb kõige muu seas ka erapilootide (PPL)
koolitusprogramme ja nende nõudeid. Ma keskendun siinkohal teadlikult
just erapilootide programmidele ja nõuetele, sest see on n-ö absoluutne
miinimum, mida piloot peab ohutuks käitamiseks oskama.
AMC2 FCL.210 PPL(H) sõnastab lennutreeningu alapunktides järgnevat:
"The PPL(H) flight instruction syllabus should take into account the
principles of threat and error management and cover:
[---]
(xi) limited power and confined area operations, including selection of
and operations to and from unprepared sites;"
Sama AMC2 FCL.210 PPL(H) toob välja ka lennutundide näidisülesehituse.
Toome siinkohal välja harjutuse 14b elemendid:
"(xviii) Exercise 14b: Steep and limited power approaches and landings:
[---]
(B) the steep approach (explain danger of high sink rate and low air
speed)
[---]"
Järgnevalt toome välja lennuharjutuse 26 elemendid:
"(xxxiii) Exercise 26: Advanced take-off, landings and transitions:
[---]
(D) vertical take-off over obstacles;
(E) running take-off;
(F) cushion creep take-off;
[---]
(I) zero speed landing;
(J) crosswind and downwind landings;
(K) steep approach; [---]"
Rõhutan, et EASA juhendmaterjalis välja toodud näidisharjutustes on
korduvalt sees näiteks elemendid "vertical take-off over obstacles" ja
"steep approach".
Teie piloodina olete kindlasti ka oma algkoolituses samu ja sarnaseid
harjutusi korduvalt läbinud. Kõik need käsitlevad asju, mis pole
tootjapoolses käsiraamatus meile tuttavatel ühemootorilistel kirjas:
järsu nurgaga laskumised, vertikaalsed või järsu nurgaga stardid,
piiratud platsidele maandumised jne. Küll aga on need täiesti tavalised
asjad, mida kogu kopteri eralennunduse ja professionaalne valdkond üle
maailma igapäevaselt teeb. Kui selliseid profiile lennata ei tohiks,
siis kaoks kopterite mõte. Ja täiendavalt ma rõhutan, et tegemist on
erapiloodi koolitusprogrammidega, ehk siis sellised võtted peavad olema
ohutult jõukohased kõigile litsenseeritud pilootidele.
Meie vestluses Te tõite välja, et piloot pole pädev langetama otsust, et
lennata profiili, mida pole tootja käsiraamatus. Selline radikaalne
seisukoht läheb vastuollu ülaltoodud AMC-ga, mis just soovitab
pilootidele tutvustada erinevaid starte ja lähenemisi ja nendega
kaasnevaid ohte nii ettevalmistatud kui ka ettevalmistamata platsidelt
ning loomulikult nende kasutamine ka nõuab piloodilt adekvaatsete ja
pädevate otsuste langetamist ja ohtude teadvustamist. Kuna pilootide
algõpe maailmas valdavalt just ühemootoriliste peal toimub, siis ma võin
kindlalt väita, et lennati ja lennatakse ka edaspidi kõikjal maailmas
paljusid profiile, mida pole otseselt tootja käsiraamatus välja toodud -
see aga ei tähenda kuidagi, et see oleks vale käitumine, vaid vastupidi
see valmistab piloote ette kõigiks võimalikeks olukordadeks, mis
käitamisel ette tulla võivad.
Minule teadaolevalt ja kättesaadavalt on vähemalt Robinson Helicopter
Company väljastanud kopteri käsiraamatust eraldiseisva raamatu nimega
"Flight Training Guide", mis kätkeb endas erinevaid harjutusi ja
manöövreid, mida lennata. Raamatu teine pool räägib harjutustest ja
manöövritest edasijõudnutele, mille hulgas ka ebatavaliste meetoditega
autorotatsioonid, järsu nurgaga õhkutõusud ja maandumised ning muid
huvitavaid "tööriistu" piloodile, mida rakendada vastavalt olukorrale.
Tegemist pole praegu kõnealuse kopteriga, vaid teise populaarse Robinson
R44 tüübiga, aga see näitab, et ka kopterite tootjad teadvustavad ja
tunnustavad, et kõiki võimalikke olukordi ei saa kopteri käsiraamatusse
panna ning et erinevad olukorrad nõuavad erinevaid meetodeid. Justnimelt
piloodilt me ootamegi pädevust neid õigeid otsuseid langetada, milline
meetod on kõnealuse stardi- ja maandumispaiga kasutamiseks sobivaim.
Just sellepärast ka kopteripilootide kõige algsemas õppes neid
manöövreid ja riske tutvustatakse ja õpetatakse. Pitlikult öeldes, ei
saa oodata pilootidelt, et nad taovad kolmnurkset klotsi ringikujulisse
auku, kui olukorra jaoks on palju paremaid lahendusi. Kui Teie väitel
piloot ei ole pädev otsustama, millal startida teistmoodi, kui
käsiraamatu ainus protseduur ette näeb, siis see seab küsimuse alla kogu
pilootide litsenseerimise protsessi Eestis ja Euroopas laiemalt.
Tõite välja ka määruse nõuded NCO.OP.100, NCO.OP.175 ja NCO.OP.206,
millele viidates väidate, et kõnealuse platsi kasutamine pole Eurocopter
EC130 T2 jaoks sobilik ega adekvaatne. Tegemist on jällegi Teie
meelevaldse ja äärmusliku tõlgendusega nendest seadusepunktidest, kuigi
nende punktide tegelik eesmärk on tagada, et keegi ei läheks
õhusõidukiga oludesse, millega õhusõiduk toime ei tule. Näitlikustatult
öeldes, et kui kopteriga on lubatud startida ja maanduda ainult mingil
kõrgusel merepinnast või õhutemperatuuril, siis keegi ei läheks maanduma
kuhugi, kus kopteri jõudlus seda puhtfüüsiliselt ja parameetritelt ei
võimalda. Samuti, et keegi ei lähe lennukiga maanduma rajale, millel ta
ei suuda seisma jääda või mis ei suuda teda kanda. Tuginedes eeltoodule
väidan, et siinkohal pole need punktid adekvaatsed, sest Vabaduse
väljaku plats on kopterile EC130 absoluutselt igas mõistes jõukohane,
mõõtmetelt enam kui sobiv ning nõuab piloodilt ainult elementaarselt
nõutud oskusi. Punkt NCO.POL.110, millele te viitate, räägib samuti
õhusõiduki suutlikkusest ja selle kontekst on analoogne. Räägitud on
kõige üldisemalt sellest, et kapten peab veenduma, et õhusõiduk
võimaldab lennata lennundusreegleid ja piiranguid järgides. Teie ise
toote sisse "hostile environment" termini, mida see punkt isegi
riivamisi ei puuduta. Selgusetuks jääb, mis reeglit kõnealune õhusõiduk
täita ei võimalda, kui eeltoodust on juba selge, et õhusõiduki
käsiraamatuga vastuollu ei minda.
Räägin järgnevalt ohutuse ja riskide teemast, sest see on kindlasti
praeguse planeeritud lennu keskmes.
Teie hinnangud riske maandavatele meetmetele on laastavad, kuid
vaieldavalt pigem emotsioonidest ja kõhutundest kui faktidest kantud.
Toome näiteks välja esimese riski, mis on kõrvaliste isikute sattumine
maandumisalasse, mida maandatakse selle meetmega, et kogu ala suletakse
täielikult kõrvalviibijatele ning ala julgestatakse. Kui algselt oli
riski tõenäosus hinnatud tasemega 5 ehk väga tõenäoline, siis pärast
leevendavat meedet tasemega 2 ehk väga ebatõenäoline. Teie kommentaarist
on näha, et Te ei nõustu uue määratud riskitasemega, vaid tahate
tõenäosust tõsta. Jääb mõistmatuks, millel põhineb Teie arvamus, et
palgatud professionaalne turvafirma ei suuda ala täielikult julgestada
ja kõrvalviibijate jaoks sulgeda. Minu määratud uus tase 2 möönabki, et
juhuslik sattumine sinna alale on välistatud ning alasse jõudmine vajaks
sihikindlat tahtlikku sekkumist, mida ei saa kunagi täielikult
välistada.
Lisaks ei saa nõustuda sellega, et Teie hinnangul igasugune
hädamaandumine lõppeb katastroofiliste tagajärgedega. Riskihinnangute
koostamisel tagajärgi hinnates ei lähtuta halvimast võimalikust
tagajärjest, vaid kõige tõenäolisemast. Kõige halvimat võimalikku
tagajärge fantaseerides on alati võimalik jõuda igast pisikesest asjast
katastroofiliste tagajärgedeni. Te väidate, et tagajärjed on igatahes
katastroofilised, sest meil pole võimalik tagada ja garanteerida, et
hädamaandumisel potentsiaalselt kasutatavad alad on täiesti inimtühjad
ja takistustest vabad. Samas on maailmas küll ja veel ka väga värskeid
näiteid, kus kopterid teevad täiesti edukaid hädamaandumisi ka
tiheasustuste kohal - näiteks staadionitele või isegi inimeste
hoovidesse - kuigi kordagi polnud garanteeritud nende alade tühjus.
Toote välja selle, et ma pole riskihinnangus rääkinud sarkofaagi
kinnitamisest ja sellega seotud turvalisuse nõuetest, kuigi ma selgelt
ütlesin Teile telefonis, et ma tõin välja peamised ja erilisemad riskid,
mis vajavad lahendamist. Lasti kinnitamine kopteris ei ole mitte midagi
erilist, vaid on täiesti tavapärane protseduur ja selleks on põrandal
olemas standardsed relsid, koos standardsete kinnitusaasadega, kuhu
külge saab asju kinnitada vajalike vahenditega. Muudes detailides
lähtutakse kopteri käsiraamatus toodud piirangutest (nt maksimaalne
koormus põrandale) ja juhenditest.
Meie telefonivestluses mainisite ka huvitavat seisukohta, et
eralennunduses ei tohi olla mitte mingit jääkriski kolmandatele
osapooltele. Kui kõiki riske ei suudeta täielikult kaotada, siis lendu
toimuda ei tohi. Mõistmatuks jääb, millest tuleneb Teie seisukoht,
justkui eralennundus peaks vastama rangematele - ja isegi võimatutele -
ohutusstandarditele kui äriline ja muu professionaalne lennutegevus. Kui
vaatame näiteks meile mõlemale tuttava kopteri AgustaWestland AW139
õnnetuste ajalugu, siis minule teadaolevalt pole mitte ühegi õnnetuse
põhjuseks olnud mootoririke ning minule teadaolevalt pole ka ükski
mootor üles öelnud. Küll aga oskan ma koheselt nimetada 3 erinevat
õnnetust viimase 15 aasta jooksul, mille põhjustas sabarootoriga seonduv
mingisugune rike. Kindlasti olete ka kursis, et kopteriga AW139 pole
mitte kuidagi võimalik lendu ilma sabarootorita jätkata, mistõttu iga
selline rike nõuab kohest autorotatsioonis hädamaandumist. Ometigi ei
tule keegi selle pealegi, et seda tüüpi ja muud analoogsed kopterid ei
tohiks lennata üle linnade ja muude tiheasustatud alade, sest see risk
on lihtsalt äärmiselt ebatõenäoline. Te keskendute riskide hindamisele
kaudselt ikka ja ainult mootorite arvule, võtmata arvesse konkreetse
kopteri reaalset statistikat ning seda, et paljude sama või rohkem
tõenäoliste katastroofiliste rikete puhul pole vahet, kas kopteril on
üks, kaks või rohkem mootoreid. Ometigi keegi ei nõua mitmemootoriliste
kopterite käitajatelt, et nad tagaks ja garanteeriks igal ajahetkel
võimalike hädamaandumisplatside täielikku tühjust - pelgalt juba
sellepärast, et see on võimatu nõue. Avalikele allikatele tuginedes saab
öelda, et kopteri EC130 ehk H130 jõuallika rikke tõenäosus on jämedalt 1
rike 300.000 lennutunni kohta. See tähendab 0.00033% tõenäosust.
Siinkohal tahan välja tuua veel huvitava tõsiasja: kopter H130 on
võimeline lendu ka ilma sabarootorita jätkama, kui vähemalt 70 sõlme
kiirus on veel sees. See on miski, mille poolest H130 on näiteks
turvalisem kui teile tuttav AW139 ja paljud-paljud muud ühe- ja
mitmemootorilised kopterid.
Telefonis Te väitsite, et kui ma lahkun ohutult lennukõrguselt (linna
kohal 1000 jalga takistustest) ja hakkan laskuma maandumiseks, siis ma
olen n-ö commited ehk igasuguse alternatiivita, kui et sinna platsile
maanduda. See väide vastab jälle tõele ainult siis, kui me räägime
mingist totaalsest rikkest, mis sunnib koheselt maanduma. Igal muul
puhul on kopteriga H130 ja Eesti tingimustes võimalik igal hetkel minna
kordusringile, sest isegi maksimaalsel stardikaalul suudab see alati kas
või vertikaalselt tõusta. Samas jääb selgusetuks, kuidas oleks olukord
kuidagigi erinev, kui ma selle sama rikke toimumise hetkel oleksin
lihtsalt horisontaallennul nn ohutul kõrgusel ehk 1000 jala peal.
Sellelt kõrguselt ja tavakiirusel on iga kopteri hädamaandumise raadius
suurusjärgus 1 km ning Tallinna ja paljude teiste asulate mõõtmed on
oluliselt suuremad. Selles olukorras ei ole tegelikult paremas seisus
isegi ühemootorilised lennukid ega ka mitmemootorilised kopterid. Mitte
keegi ei saa kohest hädamaandumist nõudvates olukordades garanteerida,
et eksisteerib ideaalne plats, mille puhul on tagatud, et see on
inimestest tühi. Tähtis on hoopis see, et me pilootidena kogu aeg
mõtleme nende riskide ja variantide peale ning siis vajadusel anname
endast kõik, et olukorrast lähtuvalt ohutult maapeale jõuda.
Igasugune lennundus kätkeb endas absoluutselt alati mingeid riske ja
mitte kunagi ei ole võimalik garanteerida, et riske kolmandatele
isikutele pole. Isegi suure metsamassiivi kohal lennates me ei saa
tagada ja garanteerida, et kui me sinna hädamaandumise teeme, siis seal
metsas pole juhuslikku seenelist. Me jõuame tagasi selleni, et kõige
turvalisem oli see lennundus, mis oli koroonaajal, sest siis lihtsalt ei
lennatud.
Teie loogika, et ühemootorilised (eralennunduses kasutatavad) masinad
peavad suutma igal ajahetkel kolmandatele osapooltele riski välistada,
ei pea kriitikale vastu ka siis, kui teadvustame endale, et ka tänasel
päeval on võimalik Euroopas lennata IFR-i ühemootorilise kopteriga.
Eelmisel sajandil sertifitseeritud Bell 206L, millega ma isegi Rootsis
lendasin, on täiesti legaalne vahend instrumentaallendudeks ning on ühe
mootoriga. Kopter H125 (mis on suuresti sama kopter, mis H130/EC130) on
juba USA-s IFR-iks sertifitseeritud ning H130 liigub sinnapoole samuti.
Euroopas ühemootoriliste IFR-kopterite sertifitseerimine on täiesti
võimalik ning turul surve kasvab, et seda jälle tehtaks.
Miks ma seda räägin? Kujutage nüüd ette seda eksisteerivat Bell 206L-i
või tulevikus potentsiaalselt mingit muud ühemootorilist kopterit
sooritamas Tallinnas instrumentaallähenemist rajale 08. Väga suur osa
lähenemisest maandumiseks kulgeb üle Tallinna linna selliselt, et
tehnilise rikke korral on ainus variant leida mingisugunegi plats
tiheasustuse seest. Kui nüüd sellist lähenemist tehtaks eralennunduses,
siis ma teie loogikast lähtuvalt järeldan üheselt, et iga selline lend
kuulub järelevalvemenetluse alla - sõltumata sellest, kas tehniline rike
toimus või ei.
Kokkuvõtvalt tahan ma kogu selle teema kohta öelda, et on
kahetsusväärne, et Transpordiamet ei suuda ilmutada vähimatki
inimlikkust ja ametniku positiivset kaalutlusotsust. Olukorras, kus me
päriselt võtame ette, et teha kõik võimalikult turvaliselt, läbimõeldult
ja eeskujulikult ning kus me sisuliselt küsime Transpordiametilt nõu,
saame me vastuseks ainult võimatuid takistusi, meelevaldseid
regulatsioonide tõlgendamisi ja loogikavigu, mis on suuremat pilti
vaadates ilmselged. Jääb selline mulje nagu me räägiks ühemootorilise
kopteriga regulaarsetest huvilendudest tiheasustuse kohal, kuigi
tegelikult on teemaks erandlik ühekordne maandumine ja õhkutõus, mille
huviväärse lennuaja kogukestvus on kuni 1,5 minutit. Kõige selle juures
on märkimisväärne, et Tallinna linn on meie plaaniga täiesti nõus, kõik
nende nõuded said täidetud ja enamgi veel ning nemad on korralduse poole
pealt õnnelikud.
Lõpetuseks tahan ma välja tuua, et Teie käitumine teema lahendamisel on
olnud osaliselt täiesti aktsepteerimatu. Minu eelmise päringu järgselt
Te helistasite mu peamise töökoha (PPA Lennusalk) juhile ning
survestasite teda, et Lennusalk keelaks minul sellist eralendu teha,
sest vastasel juhul Teie alustate järelevalvemenetlust. Minu need kaks
töökohta on teineteisest täiesti eraldiseisvad ning vähe sellest, et
Lennusalgal puudub õigus minu eraviisilisi lende keelata või
reguleerida, pole neil mingit vajadust või seaduslikku alust nendest
teada. Äärmiselt vääritu on ka ametnikul tegeleda ähvardavamisega.
Lennusalga juhtkond on minuga sellel teemal sama meelt ning pidas Teie
sellist käitumist äärmiselt kummaliseks ja muidugi mingit keeldu ega
vastuseisu nemad ei väljendanud. Selline teiepoolne tegevus on räiges
vastuolus ametniku eetikakoodeksiga, mida Teie ametnikuna olete
kohustatud järgima. Soovitan nimetatud dokumendiga täies mahus tutvuda,
aga toon siinkohal välja kõigest kaks tsitaati, mis kohe silma torkavad:
"Hea ametniku olulisimad väärtused on:
- seaduslikkus
- inimeseskesksus
- usaldusväärsus
- asjatundlikkus
- erapooletus
- avatud ja koostöö"
"Avatus ja koostöö tähendab, et
- ametnik teostab avalikku võimu viisil, mis on läbipaistev ja
arusaadav;
[---]
- ametnik järgib teabe kasutamisel kehtestatud piiranguid, austades
konfidentsiaalsusnõuet ja isikute privaatsust."
Lugupidamisega
Kaarel Lapimaa
2025-05-28 16:14 kirjutas Lembit Lehtla:
> Tere
>
> Manusest leiate minu kommentaaridega riskianalüüsi. Palun lugege
> kommentaare – kokkuvõtlikult on leevendusmeetmena kirjeldatud
> protseduur, mida ei ole tootja käsiraamatus kirjeldatud. Selline
> lähenemine ei ole korrektne, sest käsiraamatu protseduuride eiramine
> tekitab täiendavaid riske, mis tuleb adekvaatselt maandada. Lisaks ei
> ole algsed tagajärjed korrektselt hinnatud ning pakutud
> leevendusmeetmed ei taga riski maandamist Teie hinnatud tasemele.
>
> Joonisel, kus on märgitud käitamiskoht ja hädamaandumisplatsid,
> jääb ebaselgeks, kuidas on nendel platsidel tagatud kolmandate
> isikute ohutus. Tegemist on avaliku linnaruumi objektidega – pargid,
> autoparkla ja spordiväljakud – mis eeldatavalt ei ole inimtühjad,
> seega pole sobilikud ohutuks hädamaandumiseks. Seega on tegemist
> maandumiseks sobimatu alaga, kus puudub ohutu hädamaandumise
> võimekus.
>
> Lisaks ei käsitle riskianalüüs reisijatesalongis sarkofaagi
> kinnitamise ja vedamisega seotud riske..
>
> Lubasin samuti täpsustada Teile Euroopa määrustest tulenevaid
> nõudeid.
>
> Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2018/1139 (baasmäärus),
> mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme, sätestab lisas
> V _„Lennutegevuse olulised nõuded“_ punktis 1.2 [1] kohustuse
> sooritada lend vastavalt õhusõiduki käsiraamatus toodud
> töökorraldustele (ehk käitamisprotseduuridele – _operating
> procedures_).
>
> Komisjoni määrus (EL) nr 965/2012 (rakendusmäärus), millega
> kehtestatakse lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja
> haldusmenetlused, sätestab lisas VIII _„Muude kui keerukate
> mootorõhusõidukite mitteäriline lennutegevus“_ punktis
> NCO.GEN.105 [2] õhusõiduki kapteni kohustused ja volitused. Selle
> alapunktis 3 viidatakse otseselt baasmäärusele, mis seob
> baasmäärusega kapteni kohustuse järgida käsiraamatu
> käitamisprotseduure. Selguse huvides lisan, et rakendusmääruses on
> siiani viide eelmisele baasmääruse versioonile, kuid õiguslik
> sidusus uue baasmäärusega on endiselt kehtiv.
>
> Kavandatud lennu puhul ei oleks samuti tagatud rakendusmääruse
> 965/2012 punktis NCO.OP.100 [3] sätestatud _„Lennuväljade ja
> käitamiskohtade kasutamise“_ nõuded, sest ei ole tagatud
> suutlikkuse nõuded punktide NCO.OP.175 [4] ja NCO.OP.206 [5]
> mõistes, mis puudutavad ohutut starti, väljumist ning lähenemist ja
> maandumist.
>
> Samuti ei ole täidetud sama määruse punkt NCO.POL.110 [6]
> _„Üldised nõuded õhusõiduki suutlikkusele“_, kuna kavandatud
> käitamiskoht asub maandumiseks sobimatul alal (_hostile
> environment_), kus puudub ohutu hädamaandumise võimekus, ning
> plaanis on kasutada stardi- ja lähenemisprotseduure, mida ei ole
> kirjeldatud õhusõiduki käsiraamatus.
>
> Selline lend annaks aluse järelevalvemenetluseks. Pädeva asutuse
> ametnikuna olen kohustatud reageerima, et tagada nii lennuohutus kui
> ka kolmandate isikute ohutus. Seetõttu ei ole laupäevaks kavandatud
> lend Vabaduse väljakult (koos stardi ja maandumisega) nõuetele
> vastav.
>
> Mõistan soovi korraldada mälestuslend, kuid seda saab teha järgides
> kõiki kehtivaid ohutusnõudeid.
>
> Lugupidamisega
>
> Lembit Lehtla
> vaneminspektor
>
> lennutegevuse üksus
>
> Lennundusteenistus
> www.transpordiamet.ee [7]
>
> -----Original Message-----
>
> From:
[email protected] <
[email protected]>
>
> Sent: Tuesday, May 27, 2025 3:56 PM
>
> To: Lembit Lehtla <
[email protected]>
>
> Cc:
[email protected]; Helen Reinhold <
[email protected]>
>
>
> Subject: 31.05.25 ES-HOG lend Tallinnas
>
> Tere
>
> Vastavalt meie vestlusele saadan Teile käesoleva kirja manuses enda
> koostatud riskihinnangu ja riskide maandamise plaani 31.05.25
> planeeritud lennu jaoks Tallinnas Vabaduse väljakul. Kirja manuses on
> ka kuvatõmmis Maa- ja Ruumiameti geoportaali ortofotost, kus on
> punaste sõõridega tähistatud võimalikud häda- ja sundmaandumise
> alad tõenäoliste
>
> saabumis- ja väljumissuundade all. Samuti on tähistatud ja näha
> planeeritud FATO ala mõõtmed Vabaduse väljakul. Endiselt kehtib
> see, et parim sektor lähenemiseks ja väljumiseks on suunalt 270-300,
> mis sobib laupäevaks prognoositud nõrga tuulega hästi.
>
> Arvestades olukorra mõningast kiireloomulisust, on meil
> Transpordiametilt tarvis konkreetset jah või ei vastust, kas
> nimetatud lendu tohib planeeritud kujul teostada, ning kui ei tohi,
> siis palun konkreetsete viidetega seadusandlusele, mis selle lennu
> toimumist välistavad. Toon siinkohal veel kirjalikult välja, et maa
> omanik ehk Tallinna linn on sellele lennule enda heakskiidu andnud.
> Lisaks mainin, et plaanis on kopter tuua üritusele enne selle algust
> ning uuesti käivitada äralennuks alles siis, kui kõik toimingud
> kopteriga on lõppenud ja ala on taas täiesti turvaline.
>
> Teie ettepanek kehtestada ürituse ajaks Vabaduse väljakule ja selle
> ümbrusse NOTAMiga droonikeeluala on väga tervitatav ning hea mõte
> ja sellega kindlasti liigume edasi.
>
> Mõistame hästi Teie muret lennuohutuse pärast, aga usume, et
> endapoolse proaktiivse käitumise ja riskide maandamisega saame
> sellest kujundada äärmiselt positiivse sündmustevaese lennu.
>
> Lugupidamisega
>
> Kaarel Lapimaa
>
> Links:
> ------
> [1]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02018R1139-20241201#:~:text=Lend%20tuleb%20sooritada%20%C3%B5hus%C3%B5iduki%20k%C3%A4siraamatus%20v%C3%B5i%2C%20kui%20see%20on%20n%C3%B5utav%2C%20tegevusk%C3%A4siraamatus%20lennu%20ettevalmistamise%20ja%20sooritamise%20suhtes%20etten%C3%A4htud%20t%C3%B6%C3%B6korra%20kohaselt.
> [2]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-20250213#anx_VII:~:text=NCO.GEN.105.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20%C3%95hus%C3%B5iduki%20kapteni%20kohustused%20ja%20volitused
> [3]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-20250213#anx_VII:~:text=NCO.OP.100.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20Lennuv%C3%A4ljade%20ja%20k%C3%A4itamiskohtade%20kasutamine
> [4]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-20250213#anx_VII:~:text=NCO.OP.175.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20Starditingimused%20%E2%80%93%20lennukid%20ja%20kopterid
> [5]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-20250213#anx_VII:~:text=NCO.OP.206.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20L%C3%A4henemis%2D%20ja%20maandumistingimused%20%E2%80%93%20kopterid
> [6]
> https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02012R0965-20250213#anx_VII:~:text=NCO.POL.100.%C2%A0%C2%A0%C2%A0%20K%C3%A4itamispiirangud%20%E2%80%93%20k%C3%B5ik%20%C3%B5hus%C3%B5idukid
> [7] http://www.transpordiamet.ee/