Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu seletuskiri
1. Sissejuhatus
1.1 Sisukokkuvõte
Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõuga kehtestatakse Eestis mootorsõidukimaks, mida makstakse iga-aastaselt liiklusregistris registreeritud sõidukitelt. Teiseks kehtestatakse käesoleva eelnõuga liiklusseaduses mootorsõiduki registreerimistasu, mida makstakse sõiduautode ja kaubikute liiklusregistris registreerimise eel.
Eestis on igapäevases kasutuses Euroopa Liidu peaaegu kõige vanem ja saastavam autopark. Samuti on meil keskmisest kõrgem sõidukite arv ühe inimese kohta. Euroopa õigus seab Eestile kohustusliku sihttaseme vähendada kasvuhoonegaaside koguheidet aastaks 2030 24% võrreldes 2005. a tasemega (varasem sihttase oli 13%). Need asjaolud on meile tinginud olukorra, kus saastamise ehk liigsele süsihappegaasi emissioonile tuleb hakata pöörama senisest rohkem tähelepanu. Maksu kohaldamine on väga tõhus tarbija käitumist mõjutav meede ja käesoleva eelnõuga planeeritav Eesti mootorsõidukimaks modelleeritakse vastavalt sellele.
Meetmete võtmine tähendab vajadust senise mõtteviisi oluliseks muutuseks. Täna on transpordisektori CO2 eriheide senise transpordikorralduse tulemusel pidevas tõusus, saavutada tuleb aga selle tõusu peatumine ja langus. Transpordisektori heite vähendamise oleksime pidanud tagama hiljemalt aastast 2021, kui hakkasid kehtima eeltoodud nõuded. Ennekõike on maks suunatud uue sõiduki soetamisel keskkonnasäästlikuma otsuse tegemise suunas.
Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole vanade sõidukite liiklusest kõrvaldamine, vaid nende lõpuni tarbimine. Küll on mootorsõidukimaks suunatud pikaks ajaks seisma jäänud ja keskkonda reostavate mootorsõidukite nõuetekohase utiliseerimise innustamiseks.
1.2. Eelnõu ettevalmistaja
Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Rahandusministeeriumi maksu- ja tollipoliitika osakonna peaspetsialistid Maret Mets (
[email protected]) ja Lauri Lelumees (
[email protected]) ning fiskaalpoliitika osakonna analüütikud Madis Aben (
[email protected]) ja Risto Kaarna (
[email protected]). Eelnõu juriidilist kvaliteeti kontrollis Rahandusministeeriumi personali- ja õigusosakonna õigusloome valdkonna juht nõunik Virge Aasa (
[email protected]), keelelise kontrolli tegi sama osakonna keeletoimetaja Sirje Lilover (
[email protected]).
1.3. Märkused
Eelnõu väljatöötamine tuleneb Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammist 2023–20271, mille kohaselt planeeritakse Eestis kehtestada automaks.
Eelnõu ei ole seotud Euroopa Liidu õiguse rakendamisega.
Eelnõuga muudetakse ka kohalike maksude seadust ja maksukorralduse seadust.
Eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus.
2. Seaduse eesmärk
Eelnõu koostamisele eelnes väljatöötamiskavatsuse koostamine.
Mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Sõidukite kasutamisega kaasneb oluline negatiivne välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu, ummikud, õnnetused jm). Seetõttu on maksustamise aluste väljatöötamisel seatud eesmärgiks kasutada sõidukite neid omadusi, mis väljendavad nende mõju keskkonnale – CO2 eriheide ja mass.
Mootorsõiduki mootorsõidukimaks ja registreerimistasu on suunatud Eesti sihile vähendada transpordivaldkonnas juba lähiaastail fossiilenergiakasutust ja heitkoguseid, panustades seeläbi nii rahvatervisele kui elukeskkonnale avalduva negatiivse mõju vähendamisse. Eesti autopark on CO2 heite järgi peaaegu Euroopa kõige vanem2 ja saastavam3. Samas ei ole eesmärgiks vanema autopargi kasutusest väljasurumine, kuna keskkonnale ja majandusele on tervikuna kasulikum, kui iga toodetud sõiduk kasutatakse kuni oma kasuliku eluea lõpuni. Lisaks eelnevale on eesmärk inimeste autoostuvalikute ergutamine keskkonda vähem koormavate sõidukite suunas ning autost loobumise otsuste toetamiseks.
Mootorsõidukimaks on oma iseloomult omandi- mitte tarbimismaks. Mootorsõidukimaksu maksavad kõik isikud, kes liiklusregistri andmete kohaselt on mootorsõiduki (vastavalt maksuobjektide määratlusele) omanikud või vastutavad kasutajad. Lisaks sätestatakse ka sõiduki soetusel makstav komponent ehk mootorsõiduki registreerimistasu.
Sarnaselt kõikide maksudega on sõidukite maksustamisel lisaks vähem saastavamate mootorsõidukite kasutamisele suunamisele ka maksutulu kogumise eesmärk riigi erinevate kulutuste finantseerimiseks.
Väljatöötamiskavatsuse koostamise eel püstitati järgmised põhimõtted, millele mootorsõidukimaks vastama peaks:
• maksevõimet arvestav – maksustamise oluline põhimõte on maksevõime ehk maksukoormuse jaotus peab olema õiglane; ka mootorsõidukimaks ei tohi olla liialt regressiivne, nii et odavama (vanema) sõiduki omanikud maksaksid oma sissetuleku suhtes oluliselt rohkem maksu kui kallima sõiduki omanikud;
• automatiseeritud – maksuarvutus tugineb liiklusregistri andmetele ning MTA ja TRAMi maksude kogumise platvormile;
• mitte manipuleeritav – ei sõltu omaniku staatusest või elu- ega asukohast;
• lihtne – nii väheste erisustega kui võimalik ning arusaadava valemi alusel arvutatav maksukohustus;
• laia baasiga – maksustame kõiki sõidukeid, ka elektrimootoriga;
• väikese halduskoormusega – maks on tasutav teiste kohustuste täitmise käigus;
• raskesti kõrvalehoitav – näiteks kontrollitakse selle õigeks tähtpäevaks tasumist tavapäraste sõidukikontrollide käigus;
• avalik – maksukohustusega sõiduki mootorsõidukimaksu suurus on liiklusregistris mootorsõiduki andmete juures näha;
• vaesemat elanikkonda arvestav – eelduslikult vanemate sõidukite omanikele suurem maksu regressioon;
• saastet4 vähendav – mootorsõidukimaks disain mõjutab sõidukeid vähem omama ja kasutama;
• autostumist vähendav – mootorsõiduki maks mõjutab Eestis kasutusel olevate sõidukite hulka ja pidurdab nende koguarvu kasvutrendi;
• registrit korrastav – väldib sõiduki registreerimist vales kategoorias maksu vähendamise eesmärgil, motiveerib sõidukit mitte romuna vedelema jätma, s.t sõiduki maksukohustus peatub alles selle lõplikul liiklusregistrist kustutamisel e sõiduki mahakandmisel.
•
Kliima- ja energiaeesmärkidesse panustamine
Mootorsõidukimaks keskkonnamaksuna töötati välja meetmeks mitmete oluliste kliimaalaste eesmärkide täitmisele kaasaaitamiseks. Oluline on märkida, et kliimapoliitika eesmärke saavutatakse läbi paljude tegevuste, milles transpordisektori CO2 heite vähendamine ja keskkonnahoiu suurendamine on ainult üks komponentidest.
Riigikogus 2023. a 8. veebruaril vastu võetud „Kliimapoliitika põhialustes aastani 2050“5 on seatud põhimõtteline üleriigiline eesmärk: „Eesti pikaajaline siht on tasakaalustada kasvuhoonegaaside heide ja sidumine hiljemalt 2050. aastaks ehk vähendada selleks ajaks kasvuhoonegaaside netoheide nullini.“
Strateegias „Eesti 2035“6, mille üldosa võttis Riigikogu vastu7 2021. a 12. mail, on samuti määratletud kasvuhoonegaaside netoheite vähendamise eesmärk.
Riigikogus 2017. aasta 20. oktoobril heaks kiidetud „Energiamajanduse arengukavas aastani 2030“8 on seatud üheks eesmärgiks: „Kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemine energiasektoris moodustab aastaks 2030 vähemalt 70% (võrreldes 1990. aastaga)“. Praegu on koostamisel energiamajanduse arengukava aastani 2035, mis muuhulgas arvestab mainitud kliimapoliitika põhialuste ja Eesti 2035 eesmärke.
Energiamajanduse korralduse seaduse9 §-s 321 on määratletud riiklik taastuvenergia eesmärk, sh siht 2030. aastaks vähendada oluliselt maanteetranspordis fossiilenergia kasutust: „Maantee- ja raudteetranspordis kasutatud taastuvenergia moodustab /2030. aastaks/ vähemalt 14 protsenti kogu transpordisektoris tarbitud energiast.
Seega on Eesti võtnud sihiks vähendada transpordivaldkonnas sh maanteetranspordis juba lähiaastail oluliselt fossiilenergiakasutust, suurendada taastuvenergia kasutust ning vähendada heidet ja kasvuhoonegaaside ning muude õhusaasteainete heitkoguseid, panustades seeläbi nii rahvatervisele kui elukeskkonnale avaldatava negatiivse mõju vähendamisse.
„Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021–2035“10 on märgitud, et viimastel aastatel on läbisõit maanteedel kasvanud 4%, suurenedes perioodil 2014–2017 14%. See tähendab, et transpordi arengukavaga 2014–2020 perioodi lõpuks prognoositud kasv on praeguseks ületatud ehk ei ole tehtud piisavalt edusamme nn autostumise pidurdamiseks. Mootorsõidukimaksu eesmärk on autostumise kasvu pidurdamine, mida saavutatakse läbi inimeste ostukäitumise mõjutamise.
Samuti on mootorsõidukimaksul oluline roll rahvusvahelisel tasandil kliima- ja energiapoliitika eesmärkidesse panustamisel. 2021. aastal kokku lepitud ning jõustunud nn EL kliimamääruses11 on seatud siht muuta EL 2050. aastaks esimesena maailmas kliimaneutraalseks. Selle sihi suunas liikumiseks esitas Euroopa Komisjon 2021. aastal mahuka kliima- ja energialase paketi „Eesmärk 55“12 ehk nn kliimapaketi, mille läbirääkimiste tulemusel on nüüdseks kokku lepitud 2050. aastaks kliimaneutraalsuse saavutamise vahetasemena siht vähendada EL üleselt CO2 netoheidet aastaks 2030 võrreldes aastaga 1990 vähemalt 55% võrra.
Ambitsioonika paketi raames antakse palju erinevaid õigusakte. Auto- ja/või maanteetranspordi valdkonnaga seostuvad nende hulgas 2023. aasta kevadeks kokku lepitud EL õigusaktidest enim järgmised algatused:
1. nn jõupingutuste jagamise määruse muudatus13 (vt p 4.3) – kiideti heaks 2023. aasta märtsis;
2. EL heitkogustega kauplemise süsteemi direktiivi muudatus,14 mis alates 2027. aastast käivitab maanteetranspordile EL ülese uue HKS-i;
3. nn sõidukite CO2 standardite määrus,15 millega karmistatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2 heite norme;
4. alternatiivkütuste taristu määrus16 – 2023. aasta märtsi lõpus jõuti EL nõukogu ja Euroopa Parlamendi vahel kokkuleppele selle lõppversioonis, selle kohaselt võetakse lähiaastatel kogu Euroopas kasutusele rohkem laadimisjaamu ja alternatiivkütuste tanklaid, vähendamaks transpordi negatiivset kliima- ja keskkonnamõju;
5. taastuvenergia direktiivi muudatus17 – 2023. aasta märtsi lõpus jõuti EL nõukogu ja Euroopa Parlamendi vahel kokkuleppele selle lõppversioonis, selle kohaselt riikidele seati mh siduv eesmärk vähendada taastuvenergia kasutamise abil kasvuhoonegaaside heitemahukust transpordisektoris 2030. aastaks 14,5% võrra;
6. energiamaksustamise direktiivi muudatus – 2023. a oktoobri seisuga selle eelnõu läbirääkimised jätkuvad.
Euroopa Komisjoni majandus- ja rahandusküsimuste peadirektoraat avaldas 24. mail 2023. a Euroopa poolaasta kevadpaketis liikmesriikide kohta riigiaruanded ja riigipõhised soovitused. Komisjon leiab Eesti riigiaruandes,18 et jätkusuutliku liikuvuse arengu tagamiseks ei ole meil võetud piisavalt kohaseid meetmeid, nagu näiteks multimodaalse transpordivõrgustiku kiirema kasutuselevõtu toetamine. Stiimulite puudumise tõttu on aeglustumas ka erasektori autopargi keskkonna- ja kliimasõbralikumaks muutumine. Uute alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite registreerimine püsib madalal tasemel, kuigi olemasolevate elektriautode jaoks peaks olemasolev laadimisvõrgustik piisav olema. Selle kõrval on elektriautode osakaal liikluses aga väga väike.
Veel märgib Euroopa Komisjon Eesti riigiaruandes, et transpordisektori keskkonnamaksud on Eestis ühed EL madalaimad (0,04% SKP-st, EL keskmine 0,42%19) koos asjaoluga, et oleme üks väheseid ilma sõiduki aastamaksuta liikmesriike. Märgitakse, et Eesti taaste- ja vastupidavuskava küll sisaldab investeeringuid säästlikku transporti, aga muudatusi toov nihe on veel toimumata. Riiklik transpordi ja liikuvuse kava koos eesmärgiga „Eesti 2035“ on suunatud kasvuhoonegaaside vähendamisele transpordisektoris 2018. aastaga võrreldes 30% ja liikuvuse tõstmisele ühistranspordi, jalgrataste ja kõndimise suhtes 2019. aasta 39%-lt 55%-le aastaks 2035.
Seoses transpordiga soovitatakse kokkuvõtteks, et Eesti peaks 2023. ja 2024. aastal vähendama oma sõltuvust fossiilsetest kütustest ja kiirendama taastuvate energiaallikate kasutuselevõttu. Samuti peaks Eesti läbi maksustamise ergutama autopargi muutumist null- või madala emissiooniga sõidukite osakaalu tõusu suunas.
Rahvusvahelise valuutafondi (IMF) korraldab tavaliselt kord aastas liikmesriikidesse ametliku visiidi, mis on seotud IMF-i vahendite kasutamise taotluse, IMF-i järelevalve all olevaid programme käsitlevate arutelude või muu majandusseirega. IMF-i esindajad tegid 2023. a Eesti visiidi järgselt järelduse,20 et Eestis tuleks võimalikult kiiresti kehtestada automaks. Soovituse ajendiks on eelarvepuudujäägi vähendamine, kuid nad rõhutavad, et säilitada tuleks toetus haavatavatele ühiskonnagruppidele.
Ettepaneku automaksu kehtestamiseks sihiga ergutada selle meetme kaudu transpordisektori üleminekut taastuvenergia kasutusele jt energiasektori eesmärkidesse panustamist tegi seoses energiavaldkonna eesmärkide suunas liikumisega oma visiidil Eestisse 2023. aasta juunis Rahvusvahelise Energiaagentuuri (IEA) ametlik missioon, mis valmistab ette korralist Eesti energia- ja kliimapoliitika süvaanalüüsi ja selle tulemusel tehtavaid soovitusi.
„Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EL) 2018/842, milles käsitletakse liikmesriikide kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heidet aastatel 2021–2030, millega panustatakse kliimameetmetesse, et täita Pariisi kokkuleppega võetud kohustused, ning määrust (EL) 2018/1999“ (edaspidi jõupingutuste jagamise määrus) jõustus 2023. aasta mais.
Uue jõupingutuste jagamise määrusega seatakse EL-i tasandi eesmärk vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2005. aastaga võrreldes 40% määrusega hõlmatud sektorites (seni kehtinud 30% asemel). Kuigi EL-i HKS-i käsitleva muudetud direktiivi kohaselt hakatakse heitkogustega kauplemist kohaldama ka rahvusvahelise meretranspordi, hoonete, maanteetranspordi ja täiendavate tööstussektorite suhtes, säilitatakse jõupingutuste jagamise määruse kohaldamisala (maanteetransport, riigisisene meretransport, hooned, põllumajandus, jäätmed ja väiketööstus).
Muudetud määrusega määratakse igale liikmesriigile varasemast suurem riiklik eesmärk ja kohandatakse viisi, kuidas liikmesriigid saavad oma eesmärkide saavutamiseks kasutada olemasolevaid paindlikkusmeetmeid. Täiendavalt:
• Kogu Eesti CO2 heide 2021. a seisuga oli 15,5 Mt.21
• 15,5 Mt CO2-st on 44% kaetud EL-i heitkogustega kauplemise süsteemiga ja ülejäänud heitkogus jagunes jõupingutuste jagamise määruse (37%) ning maakasutuse, maakasutuse muutuse ja metsanduse e LULUCF (19%) vahel.
• Jõupingutuste jagamise määruse 37% e ca 6 Mt-st moodustas transpordisektori CO2 heide 2,35 Mt ja maanteetransport sellest omakorda 2,28 Mt. Lisaks kuulub määruse alla väikesemahuline energeetika (sh hoonete küte ja jahutus), EL HKS-st välja jäänud tööstuslikud protsessid, põllumajandus, jäätmemajandus ja F-gaasid.
• Jõupingutuste jagamise määruse muudatus seab Eestile kohustusliku sihttaseme vähendada kasvuhoonegaaside heidet aastaks 2030 24% võrreldes 2005. a tasemega (varasem sihttase oli 13%).
• Viimase EKUK prognoosi järgi22 jääb Eestil eesmärgi täitmisest puudu ~3 Mt kumulatiivselt aastaks 2030 – võimalus panustada sellesse sihti teistelt EL riikidelt heite vähendamise ühikuid ostes sõltub riikide müügivõimalustest ja ostusoovidest, selle maksumus võib olla suurusjärgus mõnisada miljonit eurot. Prognoos sisaldab ka otsustamata meetmeid arengukavadest. Tegelik pilt on ilmselt kehvem.
3. Eelnõu sisu
Põhiseaduse § 113 sätestab, et riiklikud maksud, koormised, lõivud, trahvid ja sundkindlustuse maksed sätestab seadus.
Mootorsõidukimaks on riiklik maks ning riikliku maksu kehtestamisel peab Riigikogu seaduses sätestama kõik maksukohustuse elemendid, mille tulemusel tekib seaduse vahetu toimena maksukohustus. Maksukorralduse seaduse § 4 lõike 3 kohaselt sätestatakse maksuseaduses maksu nimetus, maksu objekt, maksumäär, maksumaksja, maksu saaja või laekumise koht, maksu tasumise tähtpäev või tähtaeg, perioodilise maksu korral ka maksustamisperiood, maksusumma arvutamise ja tasumise kord ning sellega kaasnevad lisakohustused, võimalikud maksusoodustused.
Maksu põhitunnuseks on fiskaalne eesmärk (riigi tegevuseks vajalike tulude saamine), kuid maksul võib olla ka regulatiivseid eesmärke. Mootorsõidukimaks ja registreerimistasu on suunatud Eesti sihile vähendada transpordivaldkonnas juba lähiaastail fossiilenergiakasutust ja heitkoguseid, panustades seeläbi nii rahvatervisele kui elukeskkonnale avalduva negatiivse mõju vähendamisse. Igaühel on õigus puhtale ja hävimise eest kaitstud keskkonnale.
Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu koosneb viiest peatükist. Esimeses peatükis antakse üldsätted, sealhulgas sätestatakse mootorsõidukimaksu olemus ja nimetatakse maksuga hõlmatud kategooriad.
Teises peatükis kirjeldatakse maksu korda. Kolmandas peatükis sätestatakse maksumäärad. L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria, MS2-kategooria ning T1b-, T3- ja T5-kategooria mootorsõidukid maksustatakse üksnes mootorsõidukimaksuga nende mootori mahu põhjal.
Mootorsõidukimaks M1 ja M1G kategooria mootorsõidukile kehtestatakse kolme komponendi summana, milleks on baasosa, süsinikdioksiidi heite osa ja massiosa. Heite osa arvestamisel võetakse aluseks WLTP meetodiga arvutatud näit, kuid üksnes NEDC näiduga sõidukite puhul kasutatakse vastavat kordajat. M1 ja M1G elektriautode puhul leitakse maksumäär baasosa ja raskemate elektriautode puhul ka massiosa liitmisel.
Mootorsõidukimaks N1 ja N1G kategooria mootorsõidukile kehtestatakse kahe komponendi summana, milleks on baasosa ja süsinikdioksiidi heite osa. Arvestatakse WLTP meetodiga arvutatud näitu ja NEDC näidu puhul kordajat. Elektrisõidukite puhul rakendub vaid baasosa.
Registreerimistasu M1 ja M1G kategooria mootorsõidukile on analoogselt mootorsõidukimaksuga samuti kehtestatud kolme komponendi summana, kuid süsinikdioksiidi heite osa maksustatakse progresseeruvamalt. Arvestatakse WLTP meetodiga arvutatud näitu ja NEDC näidu puhul kordajat. Elektriautode puhul rakendub baasosa ja raskemate mudelite puhul ka massiosa.
N1 ja N1G kategooria mootorsõidukite registreerimistasu koosneb baasosast ja süsinikdioksiidi heite osast. Elektrisõidukite puhul rakendub vaid baasosa.
Neljandas peatükis sätestatakse maksukohustuslaste registri alamosaks saava mootorsõidukimaksu registri sätted.
Viiendas peatükis sätestaks rakendussätted. Rakendussätetes täiendatakse järgmisi seadusi:
• liiklusseadus
• maksukorralduse seadus
• riigilõivuseadus
Liiklusseaduse muudatusega kehtestatakse registreerimistasu regulatsioon, mis mootorsõidukimaksu kõrval moodustab teise poole Eesti mootorsõidukite maksustamise eesmärgist. Registreerimistasu regulatsioon ei sobi õiguslikult maksuseadusesse, seega analoogselt näiteks teekasutustasuga lisatakse see liiklusseadusesse.
1. peatükk Üldsätted
Eelnõu § 1. Mootorsõidukimaksu mõiste
Paragrahviga kehtestatakse mootorsõidukimaksu seaduse reguleerimisala. Mootorsõidukimaksu kogumist haldab Maksu- ja Tolliamet, kes on Eestis vastavalt maksukorralduse seadusele riiklike maksude maksuhaldur.
Mootorsõidukimaksuga maksustatakse mootorsõiduk lähtuvalt selle omadustest, näiteks M1 kategooria puhul baasosa, CO2 eriheite ja massiosa põhiselt. Komponentide kirjeldused on täpsemalt avatud eelnõu 3. peatükis ja liiklusseaduse täienduses.
Eelnõu § 2. Mootorsõiduk
Lõikes 1 sätestatakse mootorsõiduki määratlus. Otse ei ole tulenevalt viitamise keerukusest seadustes sõidukite tehnilisi kategooriad mainitud ja näiteks ka kogu liiklusseadus on üles ehitatud juhtimisõiguse kategooriate põhiselt. Seetõttu kasutatakse ka eelnõus mootorsõidukite kategooriate puhul enne sõiduki liigi ehk nö juhtimisõiguse grupi nimetamist ja siis selle täpsustamist läbi kategooria.
Lõikes 2 sätestatakse, et L-, T3-, M1- ja N1-kategooriate puhul on hõlmatud ka nende alamkategooriad.
Mootorsõidukite kategooriaid on mitmeid, kuid mootorsõidukimaksuga maksustatakse L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria, MS2-kategooria, T1b-, T3- ja T5-kategooria, M1- ja M1G-kategooria ning N1- ja N1G-kategooria, mootorsõidukid. M1- ja N1-kategooria ehk sõiduautode ja kaubikute täpsustav loetelu on esitatud tabelis 1.
Kategooriate selgitused:
• L3e kategooria (mootorratas) on ilma külghaagiseta kaherattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ületab 45 km/h ja/või mille sisepõlemismootori töömaht ületab 50 cm3.
• L4e kategooria (korv) on külghaagisega kaherattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ületab 45 km/h või mille sisepõlemismootori töömaht ületab 50 cm3.
• L5e kategooria (kolmratas) on sümmeetrilise rataste asetusega kolmerattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ületab 45 km/h või mille sisepõlemismootori töömaht ületab 50 cm3.
• L7e kategooria (neliratas) on neljarattaline mootorsõiduk, mis ei ole L6e kategooria mootorsõiduk, mille tühimass, elektrisõidukitel akude massi arvestamata, ei ületa 400 kg (kaubaveoks ettenähtud sõidukil 550 kg) ja mootori suurim kasulik võimsus ei ületa 15 kW. Selline sõiduk loetakse kolmrattaks ja temale rakenduvad L5e kategooria sõiduki tehnilised nõuded, kui üksikdirektiivides ei ole ette nähtud teisiti.
• MS2 kategooria (ratasmaastikusõiduk) on vähemalt kolmerattaline maastikusõiduk, mille sisepõlemismootori töömaht on üle 90 cm3 ja mis on valmistaja poolt ette nähtud maastikul liikumiseks. Ratasmaastikusõidukiks loetakse ka maastikusõiduk, mille kõik rattad on asendatavad või asendatud roomikutega. Ratasmaastikusõidukiks ei loeta mootorsõidukit, mis on valmistaja poolt lisaks maastikul liikumiseks ette nähtud ka teel liikumiseks.
• T1b kategooria: hõlmab ratastraktoreid (valmistajakiirus üle 40 km/h) mille juhile lähema telje minimaalne rööbe on vähemalt 1150 mm, mille tühimass töökorras olekus on üle 600 kg ja mille kliirens ei ole üle 1000 mm.
• T3 kategooria: hõlmab ratastraktoreid, mille tühimass töökorras olekus ei ole üle 600 kg.
• T5 kategooria: ratastraktor, mille suurim valmistajakiirus on üle 40 km/h.
Tabel 1. Maksuobjektide täpsemad kategooriakirjeldused (M1 ja N1)
M1/M1G:
N1/N1G:
• Eriotstarbeline sõiduk
• Kiirabi
• Kombi
• Kupee
• Lahtine
• Limusiin
• Luukpära
• Mahtuniversaal
• Matuseauto
• Mitmeotstarbeline sõiduk
• Pikap
• Sedaan
• Sihtotstarbeline
• Soomussõiduk
• Universaal
• Võistlussõiduk
• Elusloomade veok
• Eriotstarbeline sõiduk
• Furgoon
• Isotermiline
• Jaemüük/eksponeerimine
• Kallur
• Kaubik
• Klaasiveok
• Korvtõstuk
• Külmik
• Madel
• Paak
• Pikap
• Puksiirauto
• Puurauto
• Päästesõiduk
• Rung
• Sadul
• Sihtotstarbeline
• Soomussõiduk
Kategooriad on sätestatud liiklusseaduse alusel antud majandus- ja kommunikatsiooniministri 13. juuni 2011 a määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ lisas 523.
Eelnõu § 3. Maksu objekt
Punkti 1 kohaselt maksutatakse mootorsõidukimaksuga liiklusregistris registreeritud mootorsõiduk.
Punktis 2 sätestatakse liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega mootorsõiduki maksustamine. Vastavalt liiklusseaduse § 77 lõikele 84 loetakse need mootorsõidukid registreerimata sõidukiks. Siia alla kuuluvad mootorsõidukid, mille registreeringu on omanik ise soovinud pausile panna (staatus „ajutiselt kustutatud“ kehtivusega kuni kaks aastat) ja need, mille registreering on peatunud automaatselt pärast pikemat kui 2-aastast tehnoülevaatuse ja liikluskindlustuse puudumise perioodi („peatatud“ staatus tähtajatu kehtivusega). Ühiskonnas laialt kõlapinda leidnud nn „romude ja fantoomautode probleem“ vajab lahendamiseks ja õigusselguse loomiseks pikemat üleminekuaega. Seetõttu on seaduse § 21 lõikesse 2 loodud rakendussäte, mille kohaselt hakkab see lõige kehtima kaks aastat pärast käesoleva seaduse jõustumist, st 2026. aasta 1. juulil.
Probleemsete peatatud kandega sõidukite liiklusregistrist kustutamiseks lahenduse väljatöötamisega tegeleb Kliimaministeerium. Selle tulemusel on kõigil isikutel, kellel on liiklusregistris probleemseid kandeid (sageli juhud, kus isik on omanikuna registreeritud, kuid sõidukit ei ole reaalelt olemas juba aastaid) võimalus nendest kannetest toiminguga vabaneda.
Eelnõu § 4. Mootorsõidukimaksu laekumine
Mootorsõidukimaks laekub riigieelarvesse. Mootorsõidukimaksust laekuv tulu ei ole sihtotstarbeline ja seda jaotatakse vastavalt riigieelarve seadusele avalike teenuste rahastamiseks.
2. peatükk. Mootorsõidukimaksu tasumise kord
Eelnõu § 5. Maksumaksja
Paragrahvis sätestatakse mootorsõidukimaksu maksja. Mootorsõidukimaksu maksavad kõik liiklusregistris registreeritud mootorsõidukeid omavad isikud (või omaniku asemel kasutaja, kui ta on kantud vastutava kasutajana liiklusregistrisse), teisisõnu:
• füüsilised isikud,
• juriidilised isikud,
• avalik-õiguslik juriidilised isikud,
• riigi-, valla- või linnaasutused.
Mootorsõiduki vastutav kasutaja liiklusseaduse § 2 punkti 93 tähenduses on Eesti kodakondsusega või Eestis elamisloa või -õiguse saanud Eestis alalist elukohta omav füüsiline isik või Eestis registreeritud juriidiline isik, kes kasutab sõidukit kasutuslepingu või omandireservatsiooniga müügilepingu alusel ning kes on kantud mootorsõiduki eest vastutava kasutajana liiklusregistrisse.
Teatud juhtudel ei ole mõistlik määrata maksu maksjaks sõiduki omanikku vaid hoopis liiklusregistrisse kantud vastutav kasutaja. See erand on ennekõike loodud liisingusõidukite jaoks, kus maksu maksja on liisinguvõtja, mitte liisinguandja. Seega juhul kui isik kasutab mootorsõidukit kasutuslepingu või omandireservatsiooniga müügilepingu alusel ning tema kui mootorsõiduki eest vastutava kasutaja andmed on kantud liiklusregistrisse, on eranditult tema sõiduki omaniku asemel mootorsõidukimaksukohustuslane. Maksumaksja liiklusseadusest tulenev kohustus on tagada, et liiklusregistrisse esitatud andmed on õiged.
Eelnõu § 6. Maksukohustus
Paragrahvis sätestatakse mootorsõidukimaksukohustuse tekkimise alused. Mootorsõidukimaksukohustuse tekkimise aluseks on liiklusregistri seis iga kalendriaasta 1. jaanuaril, mil fikseeritakse liiklusregistris registreeritud (edaspidi ka ajutiselt kustutatud või peatatud kandega) sõidukite omanikud. Mootorsõidukimaksu tasutakse korraga maksustamisperioodi ehk ühe kalendriaasta eest ette.
Kui isik saab esmakordselt registrisse kantava mootorsõiduki omanikuks aasta keskel, tekib tal samuti mootorsõidukimaksu tasumise kohustus, küll vähemas määras (vt § 9).
Riigikohus on mitmes kohtulahendis analüüsinud liiklusregistri omanikukande õiguslikku tähendust. Riigikohus (lahendis 3-1-1-103-16) on tõdenud, et registrisse kantavate andmete õiguslik tähendus tuleneb üheselt „Liiklusregistri pidamise põhimäärusest", et registrisse kantud andmetel on informatiivne tähendus, kui seaduses ei ole sätestatud teisiti. Riigikohus on viidatud konfiskeerimise kaebuse lahendamisel leidnud, et nii tsiviil- kui ka kriminaalkohtu praktikas on valitsemas arusaam, et kuigi riik on kehtestanud kohustuse registreerida sõidukid liiklusregistris, ei ole selle registri kannete põhjal võimalik teha eraõiguslikult lõplikku järeldust sõiduki omandiõiguse kohta. Riigikohus on viidanud asjaõigusseaduse (AÕS) § 92 lõikele 1, mille järgi tekib vallasomand üleandmisega, kui võõrandaja annab asja valduse üle omandajale. AÕS § 90 lõikes 1 loetakse vallasasja valdaja, samuti iga varasem valdaja oma valduse ajal asja omanikuks, kuni ei ole tõendatud vastupidist.
Kuid raskeveokimaksu käsitlevas lahendis (3-17-1059 p 12) on Riigikohtu halduskolleegium leidnud, et autorongi eest raskeveokimaksu määramise eelduseks on autorongi veoauto registreerimine liiklusregistris ning et maksuhalduril tuleb lähtuda autorongi koosseisus kasutatava veoauto ja haagise registrijärgsetest andmetest (RVMS § 1 p 1 ja § 2 lg 1 p 2). Raskeveokiseaduses on sätestatud kohustus, et raskeveoki omanik või valdaja vastutab liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest (RVMS § 3 lg 3 teine lause). Riigikohus on eelnimetatud lahendis järeldanud, et liiklusregistri kannetele saab seadusega anda õigusliku tähenduse.
Eelnõu § 7. Maksustamisperiood ja maksmine
Lõikes 1 sätestatakse mootorsõidukimaksuga maksustamise perioodiks üks kalendriaasta.
Lõikes 2 sätestatakse maksu tasumise tähtpäevaks 1. oktoober. Maksu hilise tasumistähtpäeva tõttu ei rakendata ka maksu osadena tasumise võimalust, sest üheksa kuud alates maksukohustuse tekkimise hetkest annab isikule piisava aja maksusumma tasumist planeerida. Mootorsõidukimaksuvõla tasumist on võimalik ajatada vastavalt maksukorralduse seadusele.
Eelnõu § 8. Maksustamisperioodi kestel registreeritud mootorsõiduki mootorsõidukimaksu arvestamine
Paragrahvis sätestatakse mootorsõidukimaksu tasumine juhul, kui isik saab sõiduki omanikuks maksustamisperioodi kestel. Kui sõiduki omanikuks saadakse vahemikus 1. jaanuar – 31. juuli (k.a), tasutakse mootorsõidukimaks vastavalt § 8 lõikele 2 1. oktoobriks. Kui sõiduki omanikuks saadakse vahemikus 1. september – 31. detsember, on mootorsõidukimaksu maksmise tähtpäev järgneva aasta 31. märts. Mootorsõidukimaks aasta jooksul registrisse kantud sõidukilt arvutatakse proportsionaalselt päevade arvuga, mis on jäänud maksustamisperioodi lõpuni.
Eelnõu § 9. Mootorsõidukimaksu maksmise kord
Lõikes 1 sätestatakse, et liiklusregistris 1. jaanuari seisuga registreeritud sõidukite kohta väljastab Maksu- ja Tolliamet maksumaksjale tasumisele kuuluva mootorsõidukimaksu summa kohta maksuteate hiljemalt 15. veebruariks. 45 päeva maksuteate väljastamiseks on seetõttu, kuna 1. jaanuari seisuga liiklusregistris olevate sõidukite mahtu arvestades tuleb töödelda suur hulk andmeid.
1. jaanuari seisuga registris olevate sõidukite kohta maksuteate väljasaatmisele eelneb tehniliselt pikk jada protsesse (nt andmete kontrollimine, päringud isikute kontaktandmete saamiseks; maksuteate tehniline moodustamine; välja saatmine jne). Need protsessid ei saa toimuda paralleelselt ning võtavad suure hulga maksuteadete puhul kauem aega. Lisaks on arvestatud täiendav aeg maksuteate väljastamiseks, kui peaks ilmnema tehniline viga. Näiteks tuleb ka maamaksu maksuteade 15. veebruariks. Maamaksu maksuteated koostatakse samuti hulgi ja 1. jaanuari seisuga ning tuginedes senisele praktikale ei ole mõistlik arvestada massina edastatavate maksuteadete väljastamist väiksema perioodi jooksul.
Mootorsõidukimaksuteade on haldusakt, millele rakendatakse maksukorralduse seaduses maksuotsuse kohta sätestatut. Maksuteadet ei pea allkirjastama.
Lõikes 2 sätestatakse, et esimest korda pärast 1. jaanuari liiklusregistris registreeritud mootorsõiduki mootorsõidukimaksu maksukohustuse kohta väljastatakse maksuteade 15 tööpäeva jooksul peale registreerimiskande tegemist. Antud juhul on aeg maksuteate väljastamiseks lühem, sest üksikjuhtumi põhjal maksuteadete genereerimine on oluliselt lihtsam, kui see 1. jaanuari seisuga massandmete puhul tehes on.
Lõikes 3 sätestatakse volitusnorm valdkonna eest vastutavale ministrile. Volitusnormi andmise eesmärk on võimaldada valdkonna eest vastutaval ministril sätestada täpsemad tingimused maksuteate väljastamiseks, maksu tasumiseks ja võimalikuks tagastamiseks.
Põhiseaduse § 113 välistab avalik-õiguslike maksete kehtestamise üle otsustusõiguse delegeerimise Vabariigi Valitsusele, ministritele või kohalikele omavalitsustele, kuivõrd selliste maksete kehtestamine on parlamendi suveräänne ja võõrandamatu õigus24. Põhiseaduses sätestatud demokraatia põhimõtte järgi peab olulisemad küsimused ühiskonnas otsustama seadusandja ning ta saab oma ülesandeid delegeerida täidesaatvale võimule (haldusorganitele) vaid piiratud ulatuses. Seega võib minister määrusega kehtestada üksnes maksuseadusi täpsustavaid eeskirju (nt deklaratsioonide vormid, maksude arvestamisega seotud tehnilised üksikasjad, erinõuded teatud asjaolude tõendamiseks, maksusoodustustega kaupade ja teenuste täpsed kirjeldused jne). Sellised määrused võivad olla üksnes selgitava ja abistava iseloomuga. Määrusega ei suurendata maksukohustust ega kitsendata maksusoodustusi.
Eelnõu § 10. Mootorsõidukimaksu tagastamine
Mootorsõidukimaksu tagastamine toimub maksukorralduse seaduse alusel samasuguselt teiste riiklike maksudega. Mootorsõiduki võõrandamisel või kasutusõiguse üleminekul maksustamisperioodi kestel maksustamisperioodi eest tasutud mootorsõidukimaksu kellelegi ei tagastata. Vahetuse vormistamisel liiklusregistri andmetes on mootorsõiduki soetanud või kasutusse saanud isik kohustatud tasuma mootorsõidukimaksu alates mootorsõiduki soetamisele või kasutusse saamisele järgnevast aastast.
3. peatükk. Mootorsõidukimaksu määrad
Eelnõu § 11. L-kategooria, MS2-kategooria, T1b-kategooria, T3-kategooria ja T5-kategooria mootorsõidukite mootorsõidukimaksu määrad
Mootorsõiduki mootorsõidukimaks kehtestatakse mootorsõiduki mootori töömahu suuruse järgi diferentseeritult kõigile sisepõlemismootoriga L3e-, L4e-, L5e-, L6e- ja L7e-kategooria, kuni 1000 kilogrammise tühimassiga MS2-kategooria ratasmaastikusõiduki, T3-kategooria mootorsõiduki ning kuni 1000 kilogrammise tühimassiga T1b- ja T5-kategooria mootorsõidukitele, mille esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud kuni 20 aastat (kaasa arvatud). Eesmärk on maksustamisega hõlmata nii erinevad mootorrattad kui ratasmaastikusõidukid, peamiselt ATV-d ja UTV-d, mis võivad liiklusregistris lähtuvalt nende parameetritest olla registreeritud erinevate kategooriate alla.
Eelnimetatud kategooriate mootorsõidukitel puudub CO2 näit, millest tulenevalt tuli leida alternatiivne maksustamise alus. Mootori töömaht on liiklusregistri andmest üks sobivamaid, sest selle muutmine pole mootorsõiduki omaniku taotlusel tavajuhtudel võimalik. Ka mitmetes teistes riikides, näiteks Lätis, Norras ja Suurbritannias maksustatakse mootorrattaid nende töömahust lähtuvalt. Ühe ja sama kategooria lõikes kasvatab mootori töömaht üldjuhul mootorsõiduki keskmist kütusekulu.
Seejuures koheldakse vanemaid mootorsõidukeid, mille esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud üle kümne aasta, soodsamalt. Üle kümne aasta vanuseid ning kuni 125 cm3 töömahuga mootorsõidukeid ei maksustata, sest nende puhul jääks maksumäär allapoole maksustamise miinimumtaset, mis kokkuleppeliselt on mootorsõidukimaksul 30 eurot.
Eelnõu § 12. M1-kategooria mootorsõidukite mootorsõidukimaksu määrad
Mootorsõiduki mootorsõidukimaks kehtestatakse M1-kategooria autodele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. Kehtiv süsinikuemissioonide eesmärk uutele sõiduautodele aastatel 2020–2024 on WLTP meetodiga arvutatult 118g CO2/km kohta. Perioodil 2025–2029 on eesmärk seda vähendada 15% ning aastatel 2030–2034 50% võrreldes 2021. aastaga25. Peale seda on eesmärk 0 grammi CO2/km kohta.
Sõiduautode mootorsõidukimaksu määrade puhul on arvestatud nimetatud eesmärkidega. Kuna eksisteerib kaks metoodikat sõiduki CO2 heitme mõõtmiseks (NEDC ja WLTP), peab maksu kujundamisel seda arvestama. WLTP on uuem metoodika, mistõttu maksumäärad lähtuvad sellest. Sõidukid, millel WLTP alusel hinnatud heidet ei ole, maksustatakse NEDC näitaja alusel, kuid kuna kahe metoodika vahel on keskmine hinnanguerinevus, konverteeritakse see näitaja WLTP tasemele.
Üldine loogika on, et mootorsõidukimaksuga kavandatakse Eesti liiklusregistris olevate sõidukite CO2 emissiooni hakata maksustama alates tasemest 118g CO2/km kohta. Juba praegu on meil vähesel määral neid sisepõlemismootoriga sõidukeid, mille heide jääb allapoole nimetatud taset ning kes mootorsõidukimaksu puhul CO2 komponendi eest maksma ei pea. Järjest enam jõuab registrisse ka mittelaetavaid hübriide ja pistikhübriide, mille heide jääb samuti alla sihttaseme.
Ka ülejäänud sõidukitel on eesmärgi alla jääv süsinikuheide maksuvaba. Selliselt on võimalik tekitada suurem progressioon eesmärki ületavas heitmepiirkonnas. Selleks, et rohkem eristada sõidukeid, mille CO2 heide on suurem, on välja pakutud kasvavad maksuvahemikud vastavalt süsinikuheitmele. Sõiduautodel oleksid need 118–150, 151–200 ning üle 201.
Lõike 1 järgi on lisaks baasosale, mis on 50 eurot, iga CO2 heite gramm vahemikus 118–150g CO2/km kohta maksustatud 3 euroga, vahemikus 151–200g CO2/km kohta maksustatud 3,5 euroga ning 201 ja enam grammi CO2/km kohta maksustatud 4 euroga.
Väiksema- ja keskmise suurusega autodest raskematele autodele rakendatakse täiendavat massiosa selliselt, et 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 0,40 euroga kuni summani 400 eurot. Massiosa rakendamisel on võimalik enam adresseerida sõidukeid, mille süsinikuheide on küll suhteliselt madal (näiteks mittelaetavad diisel-hübriidid), kuid mis on suhteliselt rasked ja suurte mõõtmetega.
Välise laadimisvõimalusega hübriidsõidukite ehk pistikhübriidide puhul alustatakse massiosaga alates 2200 kilogrammist, iga seda piiri ületav kilogramm maksustatakse 0,40 euroga. Pistikhübriidid on võrreldes samasuguste tavaliste sisepõlemismootoriga autodega raskemad, tavaliselt 100–200 kilogrammi võrra, sõltuvalt peamiselt laetava aku mahtuvusest. Pistikhübriidide kasutamisel on praktikas võimalik saavutada väiksem kasvuhoonegaaside emissioon võrreldes traditsiooniliste sisepõlemismootoriga sõidukitega, sest nendega saab osa sõiduteekonnast ainult elektri abil sõita (üldjuhul 20–60 kilomeetrit). WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheide jääb tavapäraselt vahemikku 25–60 grammi kilomeetri kohta.
Pistikhübriidide kasutamise keskkonnamõju sõltub palju autokasutaja käitumisest, ehk sellest kui tihti autot laetakse, kui pikad on sõidetavad distantsid ning milline on aku laadimiseks kasutava elektrienergia päritolu.
Massiosa rakendamisel kasutame tühimassi asemel täismassi, kuivõrd täismass on sõiduki tootja määratud ja selle muutmist sõidukiomanik taotleda ei saa. Tühimassi on seevastu võimalik muuta ja seda liiklusregistris vormistada. Seetõttu ei ole tühimassi otstarbekas maksukomponendina kasutada.
Lõikes 2 selgitatakse täiselektrilise mootorsõiduki mõiste.
Lõikes 3 sätestatakse CO2 määramise metoodika kui auto kohta puudub liiklusregistris WLTP meetodiga määratud näit, vaid on andmed üksnes NEDC metoodika alusel. Sellisel juhul korrutatakse süsinikdioksiidi heite näit koefitsiendiga 1,21 ja rakendatakse samu maksumäärasid, mis lõikes 1. Sõiduautode puhul asendati NEDC uuema ja varasemast oluliselt täpsemaid ja tõepärasemaid tulemusi näitava WLTP mõõtemetoodikaga 2017. a septembris. Vähendamaks NEDC ja WLTP erisustest tulenevat segadust, on alates 2017. aastast kuni 2022. aastani üldjuhul autotootjad andnud mõlema metoodika järgi arvutatud heitmenäidud.
Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse tehtud uuringus26, kus võrreldi NEDC ja WLTP meetodil saadud CO2 heite väärtusi leiti, et WLTP meetodil saadud CO2 heide ületab NEDC meetodil saadud CO2 heite väärtust sõiduautodel keskmiselt 1,21 korda. Keskmise vaikeväärtuse kasutamine võimaldab vältida liigset keerukust ja koefitsientide paljusust kuigi praktikas varieeruvad tulemused kahe meetodi vahel üldiselt 1,1 kuni 1,3 korda, sõltudes peamiselt mootori tüübist ja tehnoloogiast, selle võimsusest ning kasutatavast kütusest.
Lõigetes 4–8 sätestatakse mootorsõidukimaksu määr neile sõidukitele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed süsinikdioksiidi heite kohta.
Maksustamise aluseks olev CO2 eriheite näit on paljudel sõidukitel liiklusregistris erinevatel põhjustel märkimata. Peamiselt on need vanemad sõidukid, mis on registreeritud ajal, mil CO2 mõõtmine ja märkimine ei olnud kohustuslik. Nendele sõidukitele määratakse CO2 WLTP meetodi referentsväärtus grammides kilomeetri kohta, mis arvutatakse muude registrisse märgitud näitajate põhjal, milleks on mootori võimsus, sõiduki tühimass ja vanus. Need näitajad valiti ökonomeetrilise analüüsi tulemusena, leidmaks parim võimalik seos CO2 eriheitega.
Juhul kui arvutuse tulemusena saadud CO2 eriheite WLTP meetodi referentsväärtus on suurem kui 350 g/km kohta, siis võrdsustatakse see 350-ga.
Saadud CO2 WLTP meetodi referentsväärtuse alusel arvutatakse maksumäär täpselt samamoodi nagu sõidukite puhul, millel on liiklusregistris olemas andmed WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta.
Välise laadimisvõimalusega hübriidsõidukite CO2 WLTP meetodi referentsväärtust ei hinnata, sest referentsväärtus jääks usutavalt allapoole taset 118 g/km kohta.
Lõikes 9 sätestatakse mootorsõidukimaksu määr elektrilistele sõiduautodele. Maksu baasosa on sama, mis teistel sõidukitel, kuid raskematele elektriautodele rakendatakse massiosa selliselt, et 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 0,40 euroga kuni summani 440 eurot. Selliselt ei jää maksustamata keskmistest elektriautodest raskemad ja ebamõistlikumad valikud. Siiski jääb maksustamise mõttes ka raskem elektriauto võrreldes sama klassi sisepõlemismootoriga autoga oluliselt madalamalt maksustatuks, et soodustada transpordisektori CO2 heite vähendamist. Näitena võib tuua, et allapoole 2400 kilogrammist täismassi jääb väga palju elektriautode mudeleid, näiteks Nissan Leaf, Peugeot 208, Renault Zoe ja Megane, Volkswagen ID3, Tesla Model 3 jne.
Lõikes 10 sätestatakse M1 ja M1G kategooria autoelamute maksustamine N1- ja N1G-kategooria mootorsõiduki mootorsõidukimaksu määraga. Seega tuleb autoelamute maksukoormus üldjuhul oluliselt madalam võrreldes olukorraga kui rakendataks sõiduautode maksumäärasid. Autoelamud on levinumalt võimsusega 90–140 kilovatti ja pikkusega 5,1–7 meetrit. Selliste sõidukite CO2 heide on suhteliselt kõrge, seda peamiselt tulenevalt nende raskusest ja kerekujust. Mootorsõidukimaksu vanusekordajat käesolevas lõikes nimetatud autoelamute puhul ei rakendata, sest vanusekordajat ei rakendata N-kategooria puhul mitte ühelgi juhul.
Eelnõu § 13. N1-kategooria mootorsõidukite mootorsõidukimaksu määrad
Mootorsõiduki mootorsõidukimaks kehtestatakse N1-kategooria sõidukitele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. N kategooria (veoauto) sõidukid on vähemalt neljarattalised veoseveoks konstrueeritud ja valmistatud mootorsõidukid. N1 kategooria täismassi piir on 3500kg.
Uute kaubikute süsinikuemissioonide eesmärk aastatel 2020–2024 on WLTP meetodiga arvutatult 205g CO2/km kohta. Perioodi 2025–2029 lõpuks on eesmärk jõuda tasemeni 153g CO2/km kohta, perioodi 2030–2034 lõpuks tasemeni 90g CO2/km kohta. Peale seda on eesmärgiks heitmevabad sõidukid. N1-kategooria sõidukite mootorsõidukimaksu määrade puhul on arvestatud nimetatud eesmärkidega. Sõidukid, millel WLTP alusel hinnatud heidet ei ole, maksustatakse NEDC näitaja alusel, kuid kuna kahe metoodika vahel on keskmine hinnanguerinevus, konverteeritakse see näitaja WLTP tasemele.
Üldine loogika on, et Eestis registreeritud N1-sõidukite CO2 emissiooni hakatakse maksustama alates tasemest 205g CO2/km kohta. Sellest tasemest jäävad allapoole suurem osa väiksematest kaubikutest, mis levinumalt on väikeste gabariitidega (pikkus alla 4,5 meetri ja täismass alla 2500 kg) ning varustatud suhteliselt väikese võimsusega diiselmootoritega. Suuremate kaubikute kategoorias (pikkus ligikaudu 6 meetrit ja rohkem ning täismass 3500 kg) on liiklusregistris mudeleid, mille CO2/km näit on sellele eesmärgile väga lähedal (näiteks 235 g CO2/km kohta). Võib eeldada, et juba lähiaastatel tulevad müügile suured kaubikud, mis sihttaseme täidavad. Praegu on liiklusregistris enamuses täismassiga 3500 kg kaubikud, mille heide on vahemikus 250–280 g CO2/km kohta. Selleks, et rohkem eristada sõidukeid, mille CO2 heide on suurem, on välja pakutud kasvavad maksuvahemikud vastavalt süsinikuheitmele. Seda osa süsinikuheitmest, mis jääb allapoole autotootjate sihttaset ei maksustata, sest turule ei ole veel jõudnud selliseid täiselektrilisi kaubikuid, mis sõiduulatuse poolest Eesti klimaatilistes tingimustes võiksid konkureerida sisepõlemismootoriga kaubikutega ja pakkuda universaalselt võrreldavat asendust.
Lõike 1 järgi on lisaks baasosale, mis on 50 eurot, iga CO2 heite gramm vahemikus 205–250g CO2/km kohta maksustatud 3 euroga, vahemikus 251–300g CO2/km kohta maksustatud 3,5 euroga ning 301 ja enam grammi CO2/km kohta maksustatud 4 euroga.
Lõikes 2 sätestatakse CO2 määramise metoodika kui sõiduki kohta puudub liiklusregistris WLTP meetodiga määratud CO2 näit, vaid on andmed üksnes NEDC metoodika alusel. Sellisel juhul korrutatakse süsinikdioksiidi heite näit koefitsiendiga 1,3 ja rakendatakse samu maksumäärasid, mis lõikes 1. Vastava koefitsiendi kasutamine põhineb Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse uuringul.
Lõigetes 3–8 sätestatakse mootorsõidukimaksu määr neile sõidukitele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed süsinikdioksiidi heite kohta. Nendele sõidukitele määratakse CO2 WLTP meetodi referentsväärtus grammides kilomeetri kohta, mis arvutatakse muude registrisse märgitud näitajate põhjal, milleks on mootori võimsus, sõiduki tühimass ja vanus.
Juhul kui arvutuse tulemusena saadud CO2 eriheite WLTP meetodi referentsväärtus on suurem kui 350 g/km kohta, siis võrdsustatakse see 350-ga.
Saadud CO2 WLTP meetodi referentsväärtuse alusel arvutatakse maksumäär täpselt samamoodi nagu sõidukite puhul, millel on liiklusregistris olemas andmed WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta.
Välise laadimisvõimalusega hübriidsõidukite CO2 WLTP meetodi referentsväärtust ei hinnata, sest referentsväärtus jääks usutavalt allapoole taset 205 g/km kohta.
Lõike 9 järgi sätestatakse mootorsõidukimaksu määraks täiselektrilistele N1 ja N1G sõidukitele 30 eurot.
Lõikes 10 sätestatakse N1- ja N1G-kategooria mootorsõiduki, mille erivõimsus ületab 0,20 kilovatti kandevõime ühe kilogrammi kohta liiklusregistri andmetel, maksustamine M-kategooria mootorsõiduki mootorsõidukimaksu määraga. Sõltuvalt tüübikinnitusest on võimalik mõningaid sõiduauto mudeleid (näiteks Audi Q7, BMW X5 ja X6, Porsche Cayenne, Škoda Superb ja Octavia) registreerida vastavalt kas N1- ja N1G-kategooria mootorsõidukina. Arvestades suurt mootorsõidukimaksu koormuse erinevust N- ja M-kategooria sõidukite vahel võib selline trend süveneda. Praktikas ei kasutata selliseid sõidukeid üldjuhul kaubaveoks, mistõttu pole põhjendatud ka madalam maksukoormus. Samuti pole põhjendatud ülivõimsate, kuid seejuures suhteliselt väikese kandevõimega pikapite madalam maksukoormus. N1G kategooria nelikveolisi sõidukeid on liiklusregistris üle 10 000.
Eelnõu § 14. Mootorsõiduki vanusest sõltuv mootorsõidukimaksu kordaja füüsiliste isikute puhul
Füüsiliste isikute puhul rakendatakse M1- ja M1G-kategooria mootorsõidukite, mis on vanemad kui viis aastat, mootorsõidukimaksu summale maksu ajas üha rohkem vähendav vanuse kordaja.
Näide mootorsõiduki mootorsõidukimaksu määra kordaja rakendamisest füüsilistele isikutele. Antud näites kasutame mudelit Toyota RAV4 (WLTP näit 167 g/km, täismass 2155 kg), mille esmaregistreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguseks möödunud vähemalt 5 aastat. Selle mudeli mootorsõidukimaksu summa koosneb kolmest komponendist, mis on baasosa 50 eurot, CO2 osa 158,5 eurot ja täismassi põhjal arvutatud osa 62 eurot. Vanusekoefitsienti rakendatakse mootorsõidukimaksu summale (270,5 eurot), millest on lahutatud baasosa. Vähemalt 5 aasta vanuste sõidukite vanusekoefitsient on 0,92. Selle rakendamisel summale 220,50 eurot saame summa 202,86 eurot, millele tuleb liita baasosa. Lõplik mootorsõidukimaksu summa antud näite puhul on 252,86 eurot.
Mootorsõidukimaksu puhul on auto valiku otsused juba minevikus tehtud ja suurem vanuskompensatsioon vanematel autodel vähendab maksukohustust väiksema turuhinnaga autode osas. See aitab mootorsõidukimaksuga toime tulla ka madalama sissetulekuga autoomanikel arvestades ka maksevõimega.
Eelnõu § 15. Vabastus mootorsõidukimaksust
1) päästeasutuse, kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti, Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla, Siseministeeriumi ning Maksu- ja Tolliameti alarmsõidukeid. Elutähtsa teenuse osutajad ja asutused, kelle alarmsõidukipark vahetub tihti (nt politsei) ei tasu mootorsõidukimaksu. Maksuvabastus tekib omaniku ja sõiduki andmetesse märgitud „alarmsõiduki“ või „kiirabi“ tunnuse alusel.
2) välislepingus sätestatud juhtudel maksuvabastust saavad sõidukid. Välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi peab maksude arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt rahvusvahelisest õigusest.
3) mootorsõidukit, mis on spetsiaalselt ümber ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega inimesele kasutamiseks.
4. peatükk. Maksustamise põhimõtted
Eelnõu § 16. Mootorsõidukimaksu register
Mootorsõidukimaksu haldamise register on osa maksukohustuslaste registrist. Registri eesmärk on mootorsõidukimaksu arvestamiseks vajaliku teabe kogumine ja töötlemine. Transpordiamet esitab Maksu- ja Tolliametile mootorsõidukimaksu arvutamiseks vajalikud alusandmed, kontrollib nende õigsust ja vajadusel parandab või täiendab. Isikule tähendab see mootorsõidukimaksu andmetega tutvumise ja tasumise võimalust e-maksuametis, sarnaselt kõigile teistele maksukohustustele.
5. peatükk. Rakendussätted
Eelnõu § 17. Liiklusseaduse muutmine
Paragrahvi punktiga 1 täiendatakse liiklusseaduse reguleerimisala § 1 lõikes 1. Muudatusega sedastatakse, et käesolev seadus sätestab tasude suhtes lisaks teekasutustasule ka registreerimistasu tasumise tingimused ja määrad.
Paragrahvi punktiga 2 täiendatakse liiklusseadust peatükiga 122 „Registreerimistasu“.
Paragrahvis 19013 sätestatakse registreerimistasu. Registreerimistasuga maksustatakse nii uue kui kasutatud mootorsõiduki esmakordne Eesti liiklusregistris registreerimine. Mootorsõiduki registreerimine on sätestatud liiklusseaduse § 76 lõikes 2 ja see on toiming, millega Transpordiamet kannab Eestis kasutusele võetava ja nõuetele vastava mootorsõiduki ning sellega seotud isikute andmed liiklusregistrisse.
Registreerimismaksu tasumise kohustus on isikul, kes registrikande toimingut teeb.
Paragrahviga 19014 sätestatakse registreerimistasu objekt. Registreerimistasu rakendatakse M1 kategooria sõiduautode ja N1 kategooria kuni 3500-kilogrammise täismassiga veoautode esmasel registreerimisel Eesti liiklusregistris. Hõlmatud on ka nende kategooriate alamkategooriad (M1G, N1G). (Vt kategooriate selgitusi eelnõu § 2 selgituste juures.)
Paragrahvis 19015 sätestatakse registreerimistasu tasumise kohustusega seonduvad normid. Registreerimistasu tasuvad füüsiline ja juriidiline isik (sh asutused, kohalikud omavalitsused jt). Registreerimistasu tasumise kohustus tekib sõiduki esmakordsel liiklusregistris registreerimisel ehk registreerimistasu objekt on mootorsõiduk, mida veel ei ole Eesti liiklusregistris ja mis planeeritakse sinna esmakordselt registreerida. See tähendab, et huvitatud isik on võtnud Transpordiametiga ühendust, esitanud sõiduki, dokumendid ja on läbinud nende nõuetekohasuse kontrolli eesmärgiga sõiduk registreerida. Registreerimistasu laekumist kontrollitakse enne registreeringu tekkimist.
Maksmisele kuuluv registreerimistasu summa määratakse Transpordiameti poolt pärast sõiduki registreerimiseelset tehnonõuetele vastavuse kontrolli. Otsustusõigust maksu suuruses muidugi ei ole, oluline on liiklusregistri andmete olemasolu, mille põhjal tasu suurus arvutatakse.
Paragrahvi 19016 kohaselt on registreerimistasu tasumise aeg enne sõiduki esmakordset Eesti liiklusregistris registreerimist. Säte on sarnane mootorsõidukiga tehtavate toimingute eest riigilõivu tasumisega. Registreerimist tuleb mõista antud juhul protsessina, mis algab isiku Transpordiameti poole pöördumisega ja lõpeb registrikande kinnitamisega. Registreerimise protsess lõppeb registreeringuga ja registreerimistasu maksmist kontrollitakse enne selle teostamist.
Paragrahvis 19017 sätestatakse, et registreerimistasu haldur on Transpordiamet. Registreerimistasu kogub Transpordiamet, mistõttu on koormis nimetatud „tasuks“, mitte „maksuks“ – erinevus seisneb peamiselt määratluses ja lõplikult laekuvad mõlemad samasuguselt riigieelarvesse. Otsustamisel on lähtutud sellest, kuidas isikul oleks mugavam maksukohustust täita, samuti, et oleks arvesse võetud koormise kogumine kahe erineva asutuse poolt, kellest üks ei ole riiklike maksude haldur. Registreerimistasu aluseks olevad andmed, haldus ja tasumise aeg on seotud üksnes Transpordiametiga, mistõttu oleks selle tasu maksuna kehtestamisega kaasnenud Maksu- ja Tolliameti roll ebavajalik.
Paragrahvis 19018 sätestatakse, et registreerimistasu laekub riigieelarvesse. laekuv tulu ei ole sihtotstarbeline ja seda jaotatakse vastavalt riigieelarve seadusele avalike teenuste rahastamiseks.
Paragrahvis 19019 sätestatakse M1-kategooria mootorsõidukite registreerimistasu määrad. Mootorsõiduki registreerimistasu kehtestatakse M1 ja M1G kategooria autodele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. Kui massiosa on kümnekordselt suurem kui mootorsõidukimaksu puhul, siis süsinikuheitme puhul soovitakse ostuvalikuid mõjutada enam väga säästlikke autode, sealhulgas pistikhübriidide ja elektriautode suunas. Sõidukid, millel WLTP meetodi alusel heidet hinnatud ei ole, tasu võetakse NEDC näitaja alusel, kasutades vastavat kordajat.
Selleks, et registreerimistasu täidaks oma keskkonnaalaseid eesmärke ning maksu tulemusel toimuksid ühiskonnas käitumuslikud muutused keskkonnasõbralikemate alternatiivide eelistamiseks, on tasu määra tõus CO2 näidu kasvades kujundatud eksponentsiaalsem kui oli eelnõu väljatöötamiskavatsuses pakutud. Üksnes siis on võimalik luua ka eeldused täita 2030. aastaks seatud maanteetranspordi heitmete vähendamise eesmärke ning vältida suurema koormuse langemist teistele sektoritele.
Lõike 1 järgi on lisaks baasosale, mis on 300 eurot, iga CO2 heite gramm vahemikus 1–117g CO2/km kohta maksustatud 5 euroga, vahemikus 118–150g maksustatud 40 euroga, vahemikus 151–200g CO2/km kohta maksustatud 60 euroga ning 201 ja enam grammi CO2/km kohta maksustatud 80 euroga. Võrreldes mootorsõidukimaksuga on registreerimistasu puhul igas järgnevas heitmepiirkonnas CO2 heide maksustatud kõrgemalt.
Väiksema- ja keskmise suurusega autodest raskematele autodele rakendatakse täiendavat massiosa selliselt, et 2000 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 4 euroga kuni summani 4000 eurot. Pistikhübriidide puhul rakendub massiosa alates 2200 kilogrammist.
Lõike 2 järgi rakendatakse nende sõidukite puhul, millel on üksnes NEDC näit, koefitsienti 1,21 viimaks tulemus lähedaseks WLTP meetodile. Tasumäärad on samad lõikes 1 sätestatuga.
Lõigetes 3–7 sätestatakse registreerimistasu määr neile sõidukitele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed süsinikdioksiidi heite kohta. Nendele sõidukitele määratakse CO2 WLTP meetodi referentsväärtus grammides kilomeetri kohta, mis arvutatakse muude registrisse märgitud näitajate põhjal, milleks on mootori võimsus, sõiduki tühimass ja vanus.
Juhul kui arvutuse tulemusena saadud CO2 eriheite WLTP meetodi referentsväärtus on suurem kui 350 g/km kohta, siis võrdsustatakse see 350-ga.
Saadud CO2 WLTP meetodi referentsväärtuse alusel arvutatakse registreerimistasu määr täpselt samamoodi nagu sõidukite puhul, millel on liiklusregistris olemas andmed WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta.
Välise laadimisvõimalusega hübriidsõidukite CO2 WLTP meetodi referentsväärtus on 46 grammi kilomeetri kohta, mis on praegu registris olevate sõidukite CO2 eriheite mediaanväärtus.
Lõikes 8 sätestatakse tasumäär elektrilistele sõiduautodele. Maksu baasosa on sama, mis teistel sõidukitel, kuid raskematele elektriautodele rakendatakse massiosa selliselt, et 2400 kilogrammist täismassi ületav iga kilogramm maksustatakse 4 euroga kuni summani 4400 eurot. Selliselt ei jää koormamata keskmistest elektriautodest raskemad ja ebamõistlikumad valikud. Kõik liikluses osalevad sõidukid kulutavad meie taristut. Tuleb arvestada, et suurem mass mõjutab energia tarbimist ning massi komponendi arvestamine suunab ka heitmevabade sõidukite puhul valima väiksemaid sõidukeid. Siiski jääb ka raskem elektriauto võrreldes sama klassi sisepõlemismootoriga autoga oluliselt madalamalt koormatuks, et soodustada transpordisektori CO2 heite vähendamist. Allapoole 2400 kilogrammist täismassi jääb väga palju elektriauto mudeleid.
Lõikes 9 sätestatakse M1 ja M1G kategooria autoelamute registreerimistasu N1- ja N1G-kategooria mootorsõiduki registreerimistasu määraga. Seega tuleb autoelamute maksukoormus üldjuhul oluliselt madalam võrreldes olukorraga kui rakendataks sõiduautode tasumäärasid. Autoelamud on levinumalt pikkusega 5,1–7 meetrit. Selliste sõidukite CO2 heide on suhteliselt kõrge, seda peamiselt tulenevalt nende raskusest ja kerekujust. Registreerimistasu vanusekordajat käesolevas lõikes nimetatud autoelamute puhul ei rakendata.
Paragrahvis 19020 sätestatakse N1-kategooria mootorsõidukite registreerimistasu määrad. Mootorsõiduki registreerimistasu kehtestatakse N1 ja N1G kategooria autodele WLTP meetodiga arvutatud CO2 heite kohta, võttes aluseks liiklusregistri andmed. Registreerimistasu määr leitakse kahe erineva komponendi summana (baasosa ja CO2 osa). Sisepõlemismootoriga N1 ja N1G sõidukitel on registreerimistasu baasmäär 500 eurot.
Lõike 1 järgi lisandub baasosale kõigi mootorsõidukite puhul selle süsinikuheitmest sõltuv osa. Viimane selliselt, et heitmevahemikke on neli ning iga CO2 gramm vahemikus 1–204 grammi kilomeetri kohta maksab 2 eurot, vahemikus 205–250 grammi kilomeetri kohta maksab 30 eurot, vahemikus 251–300 maksab 35 eurot ning alates 301 grammi ja enam maksab 40 eurot. Süsinikuheitme adresseerimine alates esimesest grammist suurendab motivatsiooni ka madalama CO2 heitmega väikekaubikute kategoorias eelistama säästlikke sõidukeid ning tekitab suurema tasumäära erinevuse täiselektriliste ja sisepõlemismootoriga kaubikute vahel.
Lõike 2 järgi rakendatakse nende sõidukite puhul, millel on üksnes NEDC näit, koefitsienti 1,3 viimaks tulemus lähedaseks WLTP meetodile. Tasumäärad ja muu maksustamise loogika on sama lõikes 1 sätestatuga.
Lõigetes 3–8 sätestatakse registreerimistasu määr neile sõidukitele, mille kohta puuduvad liiklusregistris andmed süsinikdioksiidi heite kohta. Nendele sõidukitele määratakse CO2 WLTP meetodi referentsväärtus grammides kilomeetri kohta, mis arvutatakse muude registrisse märgitud näitajate põhjal, milleks on mootori võimsus, sõiduki tühimass ja vanus.
Saadud CO2 WLTP meetodi referentsväärtuse alusel arvutatakse registreerimistasu määr täpselt samamoodi nagu sõidukite puhul, millel on liiklusregistris olemas andmed WLTP-meetodiga arvutatud CO2 eriheite kohta.
Välise laadimisvõimalusega hübriidsõidukite CO2 WLTP meetodi referentsväärtus on 69 grammi kilomeetri kohta, mis on praegu registris olevate sõidukite CO2 eriheite mediaanväärtus.
Lõikes 9 sätestatakse täiselektrilistele N1 ja N1G sõidukitele registreerimistasu baasmääraks 300 eurot.
Lõikes 10 sätestatakse N1- ja N1G-kategooria mootorsõiduki, mille erivõimsus ületab 0,20 kilovatti kandevõime ühe kilogrammi kohta liiklusregistri andmetel, registreerimistasu määramine M-kategooria mootorsõiduki määraga. Sõltuvalt tüübikinnitusest on võimalik mõningaid sõiduauto mudeleid (näiteks Audi Q7, BMW X5 ja X6, Porsche Cayenne, Škoda Superb ja Octavia) registreerida vastavalt kas N1- ja N1G-kategooria mootorsõidukina. Arvestades suurt registreerimistasu erinevust N- ja M-kategooria sõidukite vahel võib selline trend süveneda. Praktikas ei kasutata selliseid sõidukeid üldjuhul kaubaveoks, mistõttu pole põhjendatud ka madalam registreerimistasu koormus. Samuti pole põhjendatud ülivõimsate, kuid seejuures suhteliselt väikese kandevõimega pikapite madalam registreerimistasu koormus.
§ 19021. Mootorsõiduki vanusest sõltuv registreerimistasu kordaja füüsiliste isikute puhul
Registreerimistasuga mõjutatakse tulevasi autoostu otsuseid. Vanusevähendust hakatakse rakendama kui mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 1 aasta. Vanusevähendus väheneb lineaarselt iga aastaga kuni mootorsõiduki esmase registreerimise kuupäevast möödub 15 aastast, pärast mida on vanusekoefitsient 0,20.
Väiksem vanusepõhine maksuvähendus võrreldes mootorsõidukimaksuga tähendab seda, et vanematel autodel moodustab registreerimistasu suurema osakaalu auto hinnast kui uuematel. See suunab tulevased autoostjad uuemate ja sedakaudu keskkonnasõbralikumate valikute suunas.
Näide mootorsõiduki registreerimistasu määra kordaja rakendamisest füüsilistele isikutele. Antud näites kasutame sama mudelit Toyota RAV4. Näitena on selle esmaregistreerimise kuupäev Saksamaal 2020. aasta 10. jaanuar ja vanus Eesti liiklusregistris registreerimisel 2025. aasta 20. jaanuaril üle 5 aasta.
Registreerimistasu summa koosneb kolmest komponendist, mis on baasosa 300 eurot, CO2 osa 2925 eurot ja täismassi põhjal arvutatud osa 620 eurot. Vanusekoefitsienti rakendatakse registreerimistasu summale (3545 eurot), millest on lahutatud baasosa (300 eurot). Vähemalt 5 aasta vanuste sõidukite vanusekoefitsient on 0,73. Selle rakendamisel summale 3545 eurot saame summa 2587,85 eurot, millele tuleb liita baasosa. Lõplik registreerimistasu summa antud näite puhul on 2887,85 eurot.
Paragrahvis 19022 sätestatakse vabastus registreerimistasust. Registreerimistasuga ei maksustata:
1) liiklusregistris alarmsõidukiks registreeritavat mootorsõidukit;
2) välislepingus sätestatud juhtudel maksuvabastust saavat mootorsõidukit;
3) mootorsõidukit, mis on spetsiaalselt ümber ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega inimesele kasutamiseks.
Paragrahvis 19023 sätestatakse registreerimistasu andmete hoidmine, mida tehakse olemasolevas Transpordiameti liiklusregistris.
Eelnõu § 18. Kohalike maksude seaduse muutmine
Muudetakse kohalike maksude seadust ja tunnistatakse kehtetuks mootorsõidukimaks kohaliku maksuna. Kohalike maksude seaduse §-s 5 on esitatud kohalike maksude loetelu ja sellest jäetakse edaspidi mootorsõidukimaks välja. Lisaks tunnistatakse kehtetuks selle seaduse § 12, milles on antud mootorsõidukimaksu sisu.
Eelnõu § 19. Maksukorralduse seaduse muutmine
Lõikega 1 muudetakse maksukorralduse seaduse § 3 lõiget 2 ja täiendatakse seda punktiga 10, millega lisatakse mootorsõiduki mootorsõidukimaks riiklike maksude loetellu.
Lõikega 2 muudetakse maksukorralduse seaduse § 3 lõike 4 punkti 4, milles sätestatakse, et maksukorralduse seaduses sätestatut kohaldatakse ka registreerimistasule, kui mootorsõidukimaksu seaduses ei ole sätestatud teisiti.
Vastavalt maksukorralduse seaduse § 3 lõikele 1 koosneb Eesti maksusüsteem maksuseadusega sätestatud ja kehtestatud riiklikest maksudest ning § 4 kohaselt on maksuseaduseks seadus, millega sätestatakse maks. Maksukorralduse seaduse § 3 lõikes 2 nimetatakse riiklikud maksud ning uue maksu lisandumisel tuleb vastav maks nimistusse lisada. Kuivõrd registreerimistasule kohaldatakse maksukorralduse seaduses sätestatut, kui mootorsõidukimaksu seadus ei sätesta teisiti, muudetakse maksukorralduse seaduse § 3 lõike 4 punkti 4.
2. jagu Seaduse jõustumine
Eelnõu § 20. Seaduse jõustumine
Seadus jõustub 2025. aasta 1. jaanuaril. Seaduse § 3 punkt 2 jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril.
Seaduse jõustumise puhul on arvestatud maksukorralduse seaduse § 41 sätestatud nõuet, et maksuseaduse vastuvõtmise ja jõustumise vahele peab jääma üldjuhul 6 kuud. See annab piisava aja, et teha vajalikud infotehnoloogilised muudatused Maksu- ja Tolliameti ning Transpordiameti süsteemides, aga ka selleks, et maksumaksjal oleks piisav aeg uue maksu elementidega tutvuda ja vajadusel oma tegevusi selle järgi juba varem kohandada.
Seaduse § 3 punkt 2 jõustub hiljem, et anda aega nn romude ja fantoomautode liiklusregistrist kustutamise lahenduse väljatöötamiseks ja õigusselguse loomiseks, millega tegeleb Kliimaministeerium.
4. Eelnõu terminoloogia
Eelnõuga ei võeta kasutusele uusi termineid.
5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele
Sõidukite maksustamine ei ole Euroopa tasandil harmoniseeritud. See annab liikmesriikidele vabaduse otsustada sõidukimaksude kehtestamist ja rakenduvaid määrasid iseseisvalt.
Eelnõu kohta tehakse direktiivi (EL) 2015/1535, millega nähakse ette tehnilistest eeskirjadest ning infoühiskonna teenuste eeskirjadest teatamise kord, kohane teavitus Euroopa Komisjonile. Ootame tagasisides seisukohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 110 kooskõla kohta.
6. Seaduse mõjud
Mootorsõidukimaksu sihtrühm on need isikud ja ettevõtted, kellele liiklusregistri kande kohaselt kuulub üks või rohkem M1, M1G, N1 ja/või N1G kategooriasse liigituvat sõidukit, tühimassiga kuni 3500 kg või L3e, L4e, L5e, L6e, L7e, MS2, T1b, T3 ja/või T5 kategooriasse kuuluvat muud mootorsõidukit. Mootorsõiduki omanik maksab mootorsõidukimaksu iga mootorsõiduki kohta ja see arvutatakse sõiduki omadustest lähtuvalt.
Mootorsõiduki registreerimistasu sihtrühm on need isikud ja ettevõtted, kes soetavad uue või kasutatud mootorsõiduki (M1, M1G, N1 ja/või N1G), mis kantakse esmakordselt Eesti liiklusregistrisse.
31. mai 2023. a seisuga oli liiklusregistris Transpordiameti andmetel aktiivses staatuses 741 088 maksuobjekti alla kuuluvat sõiduautot ja kaubikut (M1, M1G, N1 ja N1G kategooria).
Eelnevatest 505 111 sõiduauto omanik on füüsiline isik ja 232 121 omanik juriidiline, sealhulgas 100 992 omanik on liisinguettevõte. Juriidilisest isikust erinevaid omanikke on 52 881. Füüsilisest isikust erinevaid omanikke on 425 258.
Lisaks eelnevale on 30. aprilli 2023. a seisuga liiklusregistris peatatud kandega 201 553 M1 ja M1G kategooria sõiduautot ja 19 376 N1 ja N1G kaubikut (peatatud kandega sõidukeid üldse kokku on 289 869). Kuna peatatud kandega sõidukite maksustamisele kehtestatakse kahe-aastane üleminekuaeg, eeldatakse nende numbrite jõulist vähenemist.
Kui võtta aluseks, et sõiduautode ja kaubikute hooajalist kasutust saaks hinnata selle järgi, et nad on liikluskindlustuse ostjad kuni 90 päeva aastas, siis on selliseid sõidukeid Liikluskindlustusfondi andmetel umbes 20 000. See tähendab, et nende sõiduautode ja kaubikute hulgast, kes saavad liikluses osaleda, on ca 3% kasutusel sesoonselt.
L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e kategooriasse kuulub 47 926 sõidukit, enim neist L3e kategooriasse – 37 713.
Mootorsõidukimaksu näited on esitatud lisas 2 järgmiselt:
Tabel 1. Sõiduautode mootorsõidukimaksu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2).
Tabel 2. Elektriliste sõiduautode mootorsõidukimaksu rakendamine mõnede mudelite näitel.
Tabel 3. Kuni 3500kg täismassiga N1 ja N1G kaubikute mootorsõidukimaksu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2).
Tabel 4. Sõiduautode registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2).
Tabel 5. Elektrilistele sõiduautode registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel.
Tabel 6. Kuni 3500kg täismassiga N1 ja N1G kaubikute registreerimistasu rakendamine mõnede mudelite näitel (WLTP CO2).
Mootorsõidukimaksu kehtestamisel on peamiselt majanduslik, elu- ja looduskeskkonna ning sotsiaalne mõju.
6.1 Mõju majandusele
6.1.1 Mõju ulatus
Suur. Mõjutatud on kõik ettevõtted ja isikud, kes kasutavad sõidukeid, mis kuuluvad seaduse alusel maksustamisele. Sõiduautode soetamine ja omamine muutuvad praegusega võrreldes keskmiselt kallimaks, kuid konkreetne muutus auto omaniku või potentsiaalse omaniku jaoks sõltub väga tugevalt sellest, millist autot omatakse või plaanitakse soetada. Maks on disainitud selliselt, et mootorsõidukimaksu komponent on laugema progressiooniga sõidu näitajate suhtes. Üldiselt suureneb auto omamise kulu 5–15%. Saastavamad ja raskemad auto saavad suurema maksukoormuse. Sõiduki vananedes maksukoormus väheneb, samuti on madalamalt maksustatud vanemad sõidukid soetamisel.
Üldiselt suurem hind vähendab nõudlust selle hüvise järele (kuigi on erandeid, näiteks luksuskaubad). Keeruline on täpselt hinnata, kui palju väheneb autode soetamine ja omamine just Eestis, kuid seda käitumuslikku elastsust on analüüsitud mujal.27 Selle põhjal võib öelda, et nii mootorsõidukimaksul, kui ka registreerimistasul on pigem väike mõju nii autode omamisele kui ka läbisõidule ning seeläbi kulutatud kütusele. Registreerimistasul on suurem efekt kui mootorsõidukimaksul, kuigi kõik hinnatud elastsused jäävad alla ühe, mis tähendab, et 1% hinnatõusu vähendab nõudlust vähem kui 1% võrra. Pigem on oodata elastsust suurusjärgus vahemikus -0,1 kuni -0,3 auto kallinemise suhtes. Pikaajaline elastsus on pigem suurem. Ehk kokkuvõttes võib oodata, et mootorsõidukimaksu kehtestamise mõjul väheneb Eesti autopark 1–3% võrra (täpsemalt, kasv pidurdub).
6.1.2 Mõju avaldumise sagedus
Mootorsõiduki mootorsõidukimaksu tuleb hakata tasuma iga aasta üks kord ja seetõttu on mootorsõidukimaksu mõju pidev. Mootorsõiduki registreerimistasu tuleb tasuda üks kord mootorsõiduki registrisse kandmisel.
6.1.3 Mõjutatud sihtrühma suurus
Peatüki sissejuhatuse kohaselt on 505 111 sõiduauto omanik füüsiline isik ja 232 121 omanik juriidiline isik, sealhulgas 100 992 omanik on liisinguettevõte. Juriidilisest isikust erinevaid omanikke on 52 881. Füüsilisest isikust erinevaid omanikke on 425 258.
6.1.4 Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk
Arvestatav osa sihtrühmast on juriidilised isikud. Need ettevõtted, kus sõiduautod moodustavad olulise osa tegevuskuludest, on rohkem mõjutatud. Samas on tõenäoline, et neil ettevõtetel on autod ka rohkem aktiivses kasutuses ning neid vahetatakse välja kiiremini, mistõttu on neil võimalus oma maksukoormust kiiremini vähendada, valides väiksema maksukoormusega sõidukid. Juriidiliste isikute seas on mootorsõidukimaksust mõjutatud sihtgrupp ka automüüjad ning finantseerijad. Mootorsõidukimaks võib mõjutada nende omavahelist konkurentsi vastavalt sellele, millist tüüpi autosid peamiselt müüakse ning kui palju maksukoormuse tõusust võetakse enda kanda, et püsida oma mudelivalikuga konkurentsivõimelisena.
Mootorsõidukimaksul on inflatsiooniline mõju, mille täpset ulatust on raske hinnata, sest sõltub sellest kui palju maksu kehtestamine mõjutab sõidukite turuhinda. See omakorda sõltub tarbijate eelistuste muutusest ning müüjate võimest maksutõusu absorbeerida, näiteks kasumlikkuse arvelt või kandes selle üle muude pakutavate toodete ja teenuste hindadesse (varuosad, kulumaterjalid, hooldus, kindlustus, remont jne).
6.2 Mõju elu- ja looduskeskkonnale
6.2.1 Mõju ulatus
Keskmine. Mõju elu- ja looduskeskkonnale avaldub juhul, kui muutuvad sõidukite omanike eelistused, kas ja milliseid sõidukeid omatakse ja kasutatakse. Nagu eelpool kirjeldatud, ei ole oodatav muutus tervikuna suur kasutuses olevate sõidukite arvu mõttes. Eestis on trend pigem kasvu suunas ning pigem aitab mootorsõidukimaks kasvutrendi pidurdada.
Käesoleva eelnõu parameetrite põhjal on Eesti Keskkonnauuringute Keskus hinnanud maksu mõju autode arvule ja seeläbi sõidetud kilomeetritele, millelt on tuletatud muutus kasvuhoonegaaside emissioonis. Arvutuste aluseks on liiklusregistri statistika 2021. aastal arvel olevate sõiduautode (M1, M1G kategooria) ja kaubikute (N1, N1G kategooria) kohta, aasta lõpu seisuga. Andmestikust on välja filtreeritud sõidukid, mis on peatatud registrikandega (eeldatud on, et sõiduk ei osale liikluses või üldse tänaseks ei eksisteeri ja omanik pole registrist sõidukit maha võtnud). Täiendavalt on maha arvatud sõidukid, millel on puudulikud tehnilised andmed (täismass, mõlema standardi CO2 näitaja). Alles jäänud sõidukite CO2 näitajate puhul on arvestatud WLTP heitmestandard (mis on kõige uuem ja täpsem). Nende sõidukitel, millel on olemas küll NECD (vana standard) näitaja, kuid puudub WLTP standard, on lisatud WLTP näitaja arvestades, et WLTP näitaja on suurem kui NECD oma, vastava koefitsiendiga korrutades. Seejärel on sõidukid vastavalt CO2 näitajale grupeeritud klassidesse ja välja arvestatud, kui mitu sõidukit kuulub igasse klassi pärast toorandmete töötlemist. Seejärel on leitud iga klassi osakaal (%) üldkogumist ja osakaalud laiendatud COPERTi28 andmetele, mida on kasutatud ka riikliku kasvuhoonegaaside inventuuris 2021. aasta kohta, et saada ülevaadet kogu sõidukipargi kohta. Muul juhul jääks puudulike registriandmete tõttu arvestatav kogus sõidukeid arvestamata just mootorsõidukimaksu puhul.
Maksu komponendid on arvutatud grupeerimise teel (sõiduautode ja kaubikute jaoks eraldi). Arvesse on võetud sõiduki klass ja selle kaudu välja arvestatud, mis oleks selle klassi keskmine maksu baasosa/komponentide suurus. Iga maksukomponendi ja sõiduki klassi puhul on arvestatud keskmistatud aastased kulud energiaklassi kohta, viimase sammuna on arvutatud mootorsõidukimaksu ja registreerimistasu aastased kaalutud keskmised (arvestades autopargi struktuuri). Tulemuseks on kasvuhoonegaaside vähenemine 14,6 kT CO2 ekvivalenti aastas. Kumulatiivselt on tulemuseks emissioonide vähenemine aastaks 2030 88 kT CO2 ekvivalenti.
Väljatoodud hinnangul on olulised piirangud. Esiteks on kasutatud elastsused ajakohastamata ning ei pruugi enam kehtida. Eksperthinnangu põhjal võib öelda, et maksu mõju kasvuhoonegaasidele on selle mudeli ja elastsuste põhjal alahinnatud. Teiseks, hinnanguliselt suurem mõju keskkonnale avaldub juhul, kui autopargi struktuur muutub selliselt, et eelistatumaks saavad sõidukid, mille keskkonnakoormus on väiksem. Ennekõike on siin mõeldud süsinikuheitmeid, aga ka muu õhukvaliteet võib paraneda, kui kasutatakse säästlikumaid sisepõlemismootoriga sõidukeid või elektrisõidukeid29. Eelnõu mõjuanalüüs täieneb selles osas eelnõu menetluse käigus.
Sõidukite maksustamine võib ka vähendada mitte aktiivses kasutuses olevate sõidukite hulka, motiveerides nende omanikke neid registrist nõuetekohaselt kustutama. See tähendab sõidukite nõuetekohast käitlemist. Positiivne mõju keskkonnale avaldub seeläbi, et väheneb seisma jäänud sõidukite tõttu tekkiva keskkonnareostuse oht ning suureneb võimalus sõidukite tootmiseks kasutatud materjale taaskasutada.
6.2.2 Mõju avaldumise sagedus
Mootorsõidukimaksu mõju avaldub sõiduki ostmisel ja selle kasutamisel. Eeldatakse, et mootorsõiduki registreerimistasu motiveerib valima inimesi väiksema maksuga maksustatud mootorsõidukeid, mis selliselt tähendab vähemsaastavat sõidukit. Ka mootorsõidukimaksu puhul võivad isikud edaspidi sõiduki valikul langetada otsused madalama maksumääraga ja seeläbi säästlikuma sõidukauto kasuks.
6.2.3 Mõjutatud sihtrühma suurus
Otsene sihtrühm puudub.
6.2.4 Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk
Ebasoovitavaid mõjusid selles valdkonnas ei ole.
6.3 Sotsiaalne mõju
6.3.1 Mõju ulatus
Keskmine. Maksu sotsiaalne mõju avaldub vähekindlustatud leibkondade toimetulekule. Kuna sõidukitega seonduvad kulud muutuvad kallimaks ning inimesed tõenäoliselt proportsionaalselt oma kulutusi ei vähenda. Nagu eelnevalt kirjeldatud (vt alapunkt 6.1.1.), väheneb seega Eesti inimeste kasutatav sissetulek. See on probleemiks eelkõige kõige vaesema osa elanikkonna jaoks, kes omavad sõidukeid ja vajavad neid transpordiks muude sobilike võimaluste puudumisel. Tasub rõhutada, et inimestel on võimalusi oma maksukoormust teatud piirides ka mõjutada, valides väiksema maksukoormusega sõiduki. Samas on selge, et enamus inimesi ei ole plaaninud oma sõiduvahendit välja vahetada enne maksu kehtimise algust. Maksu kehtestamine võib kaasa tuua suurema aktiivsuse sõidukite järelturul enne maksu kehtestamist, mis võib mingil määral muuta ka sõidukite turuväärtust.
Maksu disainis on leibkondade toimetulekuga arvestatud seeläbi, et vanematel sõidukitel, mis üldreeglina on odavamad, ja mida omavad väiksemate materiaalsete võimalustega leibkonnad, on oluliselt madalam maksumäär.
6.3.2 Mõju avaldumise sagedus
Mõju avaldub mootorsõiduki registreerimistasu puhul mootorsõidukit ostes või vahetades, kui sõiduki hinnale lisandub registreerimistasu. Isikul on võimalik valida väiksema tasuga mootorsõiduk. Ka mootorsõidukimaksu puhul, mille mõju on pidev, saab suunata oma valikuid selliselt, et mootorsõidukimaksu määr oleks minimaalne.
6.3.3 Mõjutatud sihtrühma suurus
Eestis on ligi 632 tuhat leibkonda. Väiksema sissetulekuga leibkondadel on vastavalt 2019. aasta leibkondade eelarve uuringule vähem sõidukeid. 30% kõige väiksema sissetulekuga leibkondadest on sõiduk umbes 33%. Sõiduki omamise tõenäosus kasvab koos sissetulekuga. Kõige rikkama kümnendiku leibkondade seas on sõidukid ligi 90%. Sealjuures on neil keskmiselt sõidukeid rohkem kui üks.
6.3.4 Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk
Maksul võib olla kõige suurem negatiivne mõju puuetega inimestele, kes vajavad sõidukeid ringiliikumiseks. Puuetega inimeste absoluutse vaesuse ja ilmajäetuse määr on võrreldes ülejäänud elanikkonnaga märkimisväärselt kõrgemad ning puuetega inimeste õiguste konventsioon kohustab Eestit leidma puuetega inimeste toimetuleku toetamiseks vajalikke lahendusi. Et maandada täiendava maksukoormuse mõju kõige haavatavamale sihtgrupile, töötas Sotsiaalministeerium erivajadustega inimestele välja täiendavad vajaduspõhised tugimeetmed, mida rakendatakse alates 2025. aastast.
7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad kulud ja tulud
7.1 Kulud ja tegevused
Seaduse rakendamine eeldab riigiasutuste kulusid ja tegevusi. Ennekõike nähakse kulusid ette Maksu- ja Tolliametile ning Transpordiametile. Tegevuste peamised valdkonnad on ametnike koolitamine ja infosüsteemide arendamine maksu rakendamise etapis, ning hilisem administreerimine.
Maksu- ja Tolliameti eelhinnang mootorsõidukimaksu haldamiseks arendatava infosüsteemi jaoks on ligi 1,7 miljonit eurot (1 674 312 eurot). Hilisemad administreerimiskulud on 597 tuhat eurot (2024. a), 747 tuhat eurot (2025. a), 796 tuhat eurot (2026. a), 849 tuhat eurot (2027. a), 908 tuhat eurot (2028. a).
Transpordiameti eelhinnang infosüsteemi arendustöödeks registreerimistasu haldamiseks on 300 000 eurot.
7.2 Tulud
Mootorsõidukimaksu kehtestamine fiskaalne mõju on ligi 232 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel täisaastal. Mõjuhinnangu saamiseks on kasutatud liiklusregistrit, igale sõidukile on arvestatud teoreetiline maksusumma ning tulemus on agregeeritud. Kuna tegemist on piiratud väljatöötamisajaga uue maksuga Eestis, on mõjuhinnanguga seonduv määramatus väga suur.
Mõjuhinnang koosneb mitmest erinevast komponendist:
1. Sõiduautode (M1 ja M1G) registreerimistasu mõju riigi tuludele on ligi 120 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal. Aluseks on 2022. aasta esmaregistreerimiste andmestik, millest on maha võetud 15% arvestamaks käitumuslikku muutust, potentsiaalseid rakenduslikke raskusi ning seda, et muud maksutulud võivad väheneda. Seda on arvestatud ka järgnevate komponentide puhul. 2022. aasta oli autode esmaregistreerimiselt tavapärane aasta, võrreldav 2021., 2019. ja 2018. aastaga. 2020. aastal oli autode esmaregistreerimisi vähem. Hinnangus ei ole arvestatud sellega, et osa autosid registreeritakse ettevõtete poolt ning neile ei ole plaanitud sõiduki vanusepõhist maksuvähendust. Kui praegune struktuur era- ja ettevõtluse vahel säilib, on maksulaekumine suurem, kuid maks võib motiveerida tulevikus suhteliselt rohkem vanemaid autosid registreerima eraisikutele. Sellisel juhul võib veidi suureneda muude ettevõtete sõiduautodega seonduvate maksude laekumine, millele praegu kehtivad soodustused. Hinnang sisaldab maksutulu ka sõidukitelt, millel on CO2 registris märkimata, kuid millele on leitud referentsväärtus vastavalt käesolevas eelnõus välja pakutud valemile. Seda ka järgnevate komponentide puhul.
2. Sõiduautode (M1 ja M1G) mootorsõidukimaksu mõju riigi tuludele on 85 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal.
3. Kaubikute (N1 ja N1G) registreerimistasu mõju riigi tuludele on 7 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal.
4. Kaubikute (N1 ja N1G) mootorsõidukimaksu mõju riigi tuludele on 8 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal.
5. Muude mootorsõidukite (L3–L7, MS2, T1b, T3 ja T5) mootorsõidukimaksu mõju riigi tuludele on ligikaudu 2 miljonit eurot esimesel rakendumise täisaastal.
Kuna tegemist on täiesti uue maksuga, on keeruline usaldusväärselt prognoosida, kui palju muutuvad tarbimisharjumised, ning mis on laiem mõju majandusele pikema aja jooksul.
8. Rakendusaktid
Rakendusaktid on väljatöötamisel.
9. Seaduse jõustumine
Seadus jõustub 2025. aasta 1. jaanuaril.
10. Eelnõu kooskõlastamine, huvirühmade kaasamine ja avalik konsultatsioon
Eelnõu kohta koostati väljatöötamiskavatsus, mis esitati arvamuse avaldamiseks 2023. aasta 19. juulil tähtajaga 18. august 2023. aasta.
Väljatöötamiskavatsuse kohta edastasid arvamuse ministeeriumid (v.a Välisministeerium) ja mitmed erialaorganisatsioonid:
1. MTÜ Eesti Taristuehituse Liit
2. Eesti Kaubandus-Tööstuskoda
3. EVEA
4. Eesti Liikluskindlustuse Fond
5. Autoettevõtete Liit
6. Tallinna Pensionäride Ühendus
7. Autode Müügi ja Teenindusettevõtete Liit
8. ETKL
9. Neste Eesti AS
10. Eesti Puuetega Inimeste Koda (ühispöördumine koos Eesti Pimedate Liidu ja Eesti Liikumispuuetega Inimeste Liiduga)
11. Eesti Vanatehnika Klubide Liit
12. Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon
13. Eesti Ravimihulgimüüjate Liit
14. MTÜ Klubi Eesti Karavan (ühisavaldus koos 9 karavane müüva/hooldava ettevõttega)
15. Eesti Liisinguühingute Liit MTÜ
16. Eesti Kämpingute Liit
17. Eesti Linnade ja Valdade Liit
Nende esitatud märkustega arvestamise tabel on toodud seletuskirja lisas. Märkuste tulemusel ja hilisemate konsultatsioonide käigus on väljatöötamiskavatsuses esitatud mootorsõidukimaksu mudelitest A ja B pandud kokku optimaalseim versioon.